Teses John5

FLAMBAGEM TORCIONAL DE ENRIJECEDORES EM PAINÉIS DE
NAVIOS TANQUES SUBMETIDOS À COMPRESSÃO AXIAL
John Alex Hernández Chujutalli
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de

Pós-graduação em Engenharia Oceânica, COPPE, da
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte
dos requisitos necessários à obtenção do título de
Mestre em Engenharia Oceânica.
Orientador: Segen Farid Estefen
Rio de Janeiro
Dezembro de 2010
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE)
DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS
REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM
CIÊNCIAS EM ENGENHARIA OCEÂNICA.
Examinada por:
________________________________________________
Prof. Segen Farid Estefen, Ph.D.
________________________________________________
Prof. Júlio César Ramalho Cyrino, D.Sc.
________________________________________________
Prof. Eduardo de Miranda Batista, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

DEZEMBRO DE 2010
Chujutalli, John Alex Hernández
Flambagem Torcional de Enrijecedores em Painéis de Navios
Tanques Submetidos à Compressão Axial/ John Alex Hernández
Chujutalli.-Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2010.
IX, 162 p.: il.; 29,7 cm.
Dissertação (mestrado) - UFRJ/ COPPE/ Programa de
Engenharia Oceânica, 2010.
Referencias Bibliográficas: p. 157-162.
1. Flambagem Torcional do Enrijecedor. 2. Painel
Enrijecido. 3. Navio Tanque. 4. Modo de falha. 5. Resistência
Limite do Navio. I. Estefen, Segen Farid. II. Universidade Federal
do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia Oceânica. III.
Título.
iii
AGRADECIMENTOS
À minha família pelo apoio, carinho e incentivo durante o período de execução da

dissertação.
Ao meu orientador Segen Farid Estefen pelos conhecimentos passados, sugestões e

incentivos durante a execução da tese e pela oportunidade de fazer parte da equipe de
trabalho.
Aos amigos do laboratório e em especial a Renan Rossetto pelo apoio no

desenvolvimento dos modelos numéricos.
À Agencia Nacional de Petróleo – ANP, pelo apoio financeiro prestado durante a

pesquisa.
Ao Laboratório de Tecnologia Submarina da COPPE/UFRJ pelo o espaço e

aparelhos cedidos para viabilização do teste, assim como também ao corpo técnico do
laboratório que prepararam os modelos reduzidos e conduziram os testes experimentais.
iv
Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários
para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M. Sc.)


Dezembro/2010
Programa: Engenharia Oceânica
O modo de falha de painéis de navios submetidos a cargas compressivas, caracterizado

pela flambagem torcional dos reforços longitudinais, deve ser devidamente considerado no
projeto de forma a se evitar a flambagem generalizada dos painéis. No projeto estrutural de
navios, a hierarquia de falha considera que a flambagem do chapeamento entre enrijecedores
deve preceder a flambagem dos enrijecedores, que pode se dar como flambagem lateral ou
torcional (tripping). O objetivo principal do presente trabalho é avaliar a influência do modo
da falha por tripping no comportamento estrutural de uma seção média de um navio tanque,
quando os painéis do fundo do casco estejam submetidos à compressão axial, causada pela
flexão vertical da viga navio na condição de alquebramento. Tendo em vista a influência das
distorções do chapeamento, causadas pelo processo de fabricação, na indução da flambagem
torcional do reforço, a modelagem numérica pelo método dos elementos finitos deve
considerar as não linearidades geométricas e do material e incorporar as imperfeições
geométricas iniciais. Um estudo paramétrico é apresentado, para diferentes relações
geométricas dos reforços e placas, e distribuições de imperfeições geométricas iniciais. Uma
correlação numérico-experimental com modelos reduzidos foi realizada com o objetivo de
ajustar o modelo numérico para utilização em simulações na seção média do navio. Os
resultados são comparados com as recomendações de projeto das sociedades classificadoras,
visando avaliar o grau de conservadorismo dos códigos vigentes.
v
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Master of Science (M. Sc.)
TORSIONAL BUCKLING OF STIFFENER IN PANELS TANKERS SHIPS

UNDER TO AXIAL COMPRESSION

December/2010
Advisor: Segen Farid Estefen

Department: Ocean Engineering
The failure mode of ship panels under to compressive loads, characterized by the
torsional buckling of longitudinal stiffeners, should be divided considered in the project, so
as to avoid an overall buckling of panels. In the ship structural projects, a hierarchy of
failure considers the plates buckling between stiffeners must precede a stiffeners buckling,
which can be given as torsional/lateral buckling (tripping). The main objective of this work
is to evaluate the influence of the failure mode by tripping on the structural behavior of a
midship section of a tanker ship when the ship bottom panels are subjected to axial
compression, caused by vertical bending moment of the hull girder in hogging condition.
Considering the influence of plate distortions, caused by the manufacturing process, in the
induction of torsional buckling of stiffeners, numerical simulations by finite element method
must considerer the geometric and material nonlinear and incorporate initial geometric
imperfections. A parametric study is presented, for the different geometrical relationship of
stiffener and plates and initial geometric imperfections. A numerical-experimental
correlation with reduced models was performed in order to adjust the numerical simulation
models, for use in the midship section. The results are compared with the project
recommendations of classification societies, to evaluate the degree of conservatism of the
existing codes.
vi
Índice
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................................... 1
1.1. Comportamento estrutural do navio sob flexão. ....................................................... 2
1.2. Objetivos........................................................................................................................ 5
1.3. Organização da tese...................................................................................................... 6
2. Revisão Bibliográfica .......................................................................................................... 8
3. Fundamento Teórico ......................................................................................................... 14
3.1. Introdução ................................................................................................................... 14
3.2. Colapso de painéis ...................................................................................................... 15
3.3. Modos de falha de painéis enrijecidos ...................................................................... 17
3.4. Conceito básico do flambagem torcional dos reforços. ........................................... 21
3.4.1. Tensão de Tripping Elástico. ................................................................................. 22
3.4.2. Restrição rotacional da chapa. ............................................................................... 23
3.4.3. Tensão de Tripping Inelástico. .............................................................................. 26
3.4.4. Largura efetiva da chapa ....................................................................................... 27
4. Estudo Paramétrico ........................................................................................................... 30
4.1. Justificativa da variação das espessuras para o estudo paramétrico .................... 32
4.2. Características do painel como modelo base para o estudo paramétrico. ............ 33
4.3. Variação dos parâmetros individualmente .............................................................. 34
4.3.1. Variação da espessura da chapa, tp ........................................................................ 35
4.3.2. Variação da espessura da alma do reforço, tw ....................................................... 37
4.3.3. Variação da espessura do flange do reforço, tf ...................................................... 40
4.3.4. Variação da razão de aspecto, α ............................................................................ 42
4.4. Análises dos resultados da variação dos parâmetros individualmente ................. 46
4.5. Variação s parâmetros em geral. .............................................................................. 47
4.6. Análises dos resultados da variação dos parâmetros em geral. ............................. 53
4.7. Modos de falhas observados no estudo paramétrico. .............................................. 53
4.8. Parâmetros adimensionais relacionados como o modo de falha por Tripping..... 56
4.9. Modo de falha por tripping dos reforços de acordo com DNV. ............................. 65
4.10. Análises da formulação do Tripping elástico da DNV. ......................................... 67
4.11. Influência das Imperfeições Geométricas Iniciais no Modo de Falha.. ............... 73
4.11.1. Modelagem das imperfeições geométricas iniciais nos painéis. ......................... 76
vii
4.11.2. Influência do modo das imperfeições geométricas nos painéis .......................... 79
4.11.3. Influência das amplitudes das imperfeições geométricas nos painéis ................. 81
5. Modelagem Numérica dos Painéis. .................................................................................. 83
5.1 Propriedades dos materiais utilizados no painel. ..................................................... 83
5.1.1. Curva de material dos aços empregados ............................................................... 85
5.2. Aspectos da modelagem de elementos finitos........................................................... 86
5.2.1. Elementos de casca ................................................................................................ 87
5.2.2. Tipo de elemento de casca..................................................................................... 87
5.2.3. Seleção do tipo de Elemento ................................................................................. 89
5.2.4. Sensibilidade de malha .......................................................................................... 90
5.2.5. Estudo da razão de aspecto da malha. ................................................................... 93
5.2.6. Condições de contorno e de carga ......................................................................... 96
5.2.7. Solução Numérica de problemas não-lineares ...................................................... 98
6. Correlação Numérico-Experimental ............................................................................. 102
6.1. Características geométricas dos modelos reduzidos ............................................. 102
6.2. Processo de fabricação dos modelos reduzidos ...................................................... 103
6.3. Medição das imperfeições geométricas iniciais nos modelos reduzidos. ............. 106
6.4. Teste experimental ................................................................................................... 110
6.4.1 Instrumentação dos modelos e dados de aquisição. ............................................. 111
6.5. Modelação numérica dos modelos reduzidos. ....................................................... 112
6.6. Resultados da correlação numérico-experimental dos modelos reduzidos ......... 115
6.6.1. Resultados do primeiro modelo ........................................................................... 115
6.6.2. Resultados do segundo modelo ........................................................................... 117
6.6.3. Resultados do terceiro modelo ............................................................................ 119
7. Análises numérica da resistência limite do navio ......................................................... 123
7.1. Navio particular ....................................................................................................... 124
7.2. Localização do porão................................................................................................ 125
7.3. Modelagem geométrica do navio............................................................................. 126
7.4. Análise numérica do modelo ................................................................................... 128
7.4.1. Material do modelo do Navio .............................................................................. 129
7.4.2. Aplicação da carga e acoplamento da borda de carga ......................................... 131
7.4.3. Condições de contorno do modelo ..................................................................... 133
7.4.4. Método de Solução Numérica ............................................................................. 134
7.4.5. Geração da malha para o modelo do navio ......................................................... 135
viii
7.5. Imperfeições Geométricas Iniciais no Modelo do Porão do Navio. ..................... 137
7.6. Definição dos casos a analisar. ................................................................................ 138
8. Análise dos Resultados .................................................................................................... 139
8.1. Momento versus Curvatura. ................................................................................... 139
8.2. Seqüência de falha .................................................................................................... 145
8.2.1. Resultados do Caso 1 .......................................................................................... 145
9. Considerações finais ........................................................................................................ 153
9.1. Conclusões ................................................................................................................. 153
9.2. Recomendações para trabalhos futuros ................................................................. 153
10. Referências Bibliográficas ............................................................................................ 157
ix
1. INTRODUÇÃO
Atualmente no Brasil, há uma forte demanda de construção de navios tanques, Figura

1.1, como unidades de transporte de petróleo, devido a um grande aumento na sua produção.
Mas a demanda de construções de grande porte, o suficientemente resistentes são
acompanhados pelo desejo de construir navios que sejam mais leves e o suficientemente
espaçosos para maximizar a carga.
Nas últimas décadas muitos estudos analíticos e experimentais foram feitos e

continuam sendo aplicados nas estruturas navais em geral, com a finalidade de obter cada
vez membros estruturais relativamente esbeltos, capazes de resistir grandes carregamentos,
utilizando aços de alta resistência, considerando dos fatores importantes na indústria: custo e
segurança da estrutura. Portanto, é importante o conhecimento do comportamento dos
membros estruturais frente as mais variadas condições de carregamento extremo que serão
impostas durante a vida útil do navio.
Fig. 1.1. Navio tanque Suezmax típico.
1
Os componentes principais de um navio de grande porte do tipo Suezmax, e de
qualquer estrutura marinha em geral, tem arranjo estrutural constituídos de painéis
enrijecidos longitudinalmente de seção aberta, que são consideravelmente utilizados no
convés e no casco do navio. Os painéis são caracterizados por serem componentes
estruturais constituídos por elementos de paredes finas, com uma alta relação de resistência
e peso, sendo o seu uso vantajoso pela sua facilidade no processo de construção e o seu
custo de fabricação relativamente baixo,
Os painéis enrijecidos longitudinalmente são projetados com base no critério da

resistência longitudinal última, geralmente caracterizada pelos máximos momentos fletores
que a seção transversal do casco do navio possa resistir nas condições de tosamento e
alquebramento da viga-navio.
1.1. Comportamento estrutural do navio sob flexão.
O casco de um navio tipo tanque, em geral tem um comprimento muito maior em

relação com a boca e o pontal. É em relação a isso, as análises da resistência estrutural do
navio se centra na teoria geral da flexão. Isto vale tanto para a flexão vertical como para a
flexão horizontal.
A flexão vertical é a conseqüência das diferenças entre as resultantes das forças

flutuantes por uma parte e a resultante do peso do navio e da carga por outra. A flexão
horizontal é a componente da flexão perpendicular ao plano longitudinal de simetria, que
intervém só quando o navio está navegando em ondas, que surge pelo balanço do navio.
Para a maioria dos navios, as tensões que resultam da flexão vertical são muito maiores que
para a flexão horizontal devido a que os momentos verticais são geralmente maiores que os
horizontais.
Um navio em serviço está submetido a cargas estáticas quando está flutuando em

águas tranqüilas e a cargas dinâmicas quando este se encontra em ondas. Sendo o segundo
caso o mais crítico, a diferença do primeiro caso, embora que o peso não varie a distribuição
2
do empuxo varia ao longo de seu comprimento, dependendo da sua configuração,
originando-se flexão vertical.
O problema de cargas dinâmicas, para fins práticos, pode-se enquadrar como um

caso estático, para posicionar e determinar as forças e momentos que atuam sob o navio;
assumindo-se que este está posicionado estaticamente na onda. Por exemplo, quando o
navio está na condição de alquebramento, é dizer, a parte central do navio se encontra sob a
crista da onda e os extremos do navio se encontram sob seu cavado, o convés fica
tracionado e o fundo comprimido; por outro lado, a condição de tosamento, é dizer, quando
a parte central do navio se encontra sob o cavado da onda e os extremos do navio se
encontram sob sua crista, comprimindo o convés. Então, podemos dizer que ambas as
condições de alquebramento (fundo em compressão) e tosamento (convés em compressão)
são importantes para o estudo de flambagem de painéis enrijecidos. A Figura 1.2 mostra as
condições de tosamento e alquebramento para uma viga-navio.
Figura 1.2. Condições de tosamento e alquebramento para uma viga-navio.
3
Mas as cargas de compressão e tensão não são os únicos tipos de carregamentos que
atuam sob o painel enrijecido em um navio em serviço que sejam associados ao colapso do
painel, temos também momentos fletores causados por cargas excêntricas, que podem
manter a placa em tensão e parte do reforço em compressão, e vice-versa; e os momentos
fletores causados pela carga lateral que pode ser devido à diferença de pressões hidrostática
de carregamento que transporta e o empuxo, muitas vezes apresentados como cargas locais
produzidas por máquinas, cargas, etc.; mas nesta pesquisa serão consideradas unicamente as
cargas de compressão uniaxial.
A Figura 1.3 mostra o painel enrijecido do fundo do casco do navio, como uma
componente estrutural básica conformado pelas chapas e os reforços longitudinais, limitados
transversalmente pelas cavernas, com um carregamento axial compressivo que age sob o
painel devido ao momento fletor vertical atuante na viga-navio.
Figura 1.3. Um painel enrijecido do fundo do navio como componente estrutural

básico submetido a carregamento axial compressivo.
Resumindo o exposto anteriormente, os painéis enrijecidos longitudinalmente do

navio em serviço estão continuamente sujeito a carregamento axial, como a carga mais
comum que pode levar aos painéis à flambagem e posteriormente ao colapso, se eles não
4
forem devidamente projetados. Na Figura 1.4 mostra-se um caso de colapso global de um
navio na condição de alquebramento devido ao colapso de seus elementos estruturais do
fundo.
Figura 1.4. Colapso global de um navio na condição de alquebramento.
1.2. Objetivos
O principal objetivo da presente tese é avaliar o comportamento estrutural dos painéis

da seção média de um navio tanque do tipo Suezmax, considerando o modo de falha por
tripping causados pela carga de flexão vertical, na condição de alquebramento, utilizando o
método de elementos finitos, e incorporando distorções geométricas iniciais nas chapas,
geradas pelo processo de fabricação da estrutura. Para alcançar o objetivo principal foram
estabelecidos os seguintes objetivos secundários:
- Identificar os parâmetros geométricos do painel enrijecido longitudinalmente,

mediante um estudo paramétrico em função da variação da espessura dos elementos
estruturais, que possam influenciar no seu comportamento e nas tensões para o modo de
falha por tripping dos reforços, em carregamento axial compressivo.
- Realizar uma modelagem em elementos finitos considerando as não-linearidades

geométricas e do material, capazes de reproduzir as condições que conduzam aos painéis
enrijecidos ao modo de falha por tripping e simular o seu comportamento nas zonas de pré e
pós-colapso.
5
- Obter uma correlação numérico-experimental, com modelos reduzidos de painéis
com as dimensões características do fundo do navio tanque, testados a compressão; que
possibilite a validação dos modelos numéricos.
- Revisar e avaliar as atuais guias de desenho através de uma comparação com nossos
resultados.
1.3. Organização da tese
No capítulo 2 é feita uma breve revisão bibliográfica ordenada de forma cronológica,

dos estudos analíticos, testes experimentais e análises numéricas desenvolvidas até agora
por diversos pesquisadores, relacionados ao modo de falha por flambagem torcional do
reforço.
No capítulo 3 procura-se dar uma teoria geral sobre os diversos modos de flambagem
de painéis enrijecidos submetido a carregamento axial, prestando maior interes ao modo de
falha por tripping nos reforços, por ser o tema de estudo. Descrevem-se as diversas
expressões analíticas para o cálculo das tensões por tripping, utilizadas também pelas
sociedades classificadoras.
No capítulo 4 é dada uma visão global dos principais tópicos de interesses nas
pesquisas propostas por diversos autores, como são os parâmetros geométricos mais
influentes no modo de falha estudada. É realizado um estudo paramétrico reduzindo as
variáveis em função das variações das espessuras dos elementos estruturais, para a
determinação das características e fatores que governam o comportamento dos painéis, que
serviram de base para o desenvolvimento de nosso estudo.
No capítulo 5 apresentam-se as teorias adotadas para as simulações com os modelos

numéricos desenvolvidos pelo método de elementos finitos através de um programa
comercial ABAQUS, a qual se incorpora as não linearidades geométricas e do material. Em
seguida, se faz uma breve descrição do método de solução de problemas não-lineares
utilizados pelo programa para a análise em nosso caso.
6
No capítulo 6 apresenta-se um estudo da correlação numérico-experimental, com a
finalidade de aferir os modelos numéricos com dos painéis enrijecidos reduzidos a escala de
um painel típico do fundo do navio testado a compressão uniaxial. Neste capítulo se faz um
relato do processo de fabricação dos modelos, descrevendo as características geométricas do
painel, a realização do teste de compressão, os aparelhos utilizados no ensaio, e por último,
a instrumentação requerida para a aquisição dos dados de tensões e deformações.
No capítulo 7, uma vez realizada a calibração dos modelos numéricos de painéis

enrijecidos com os resultados dos testes experimentais, pode ser utilizado para uma estrutura
mais complexa, como para a seção transversal de um navio tanque. Aqui é descrito as
características do modelo e as considerações realizadas para a modelagem da seção
transversal do navio, para os distintos casos estudados, incorporando os modos das
imperfeições geométricas idealizadas.
No capítulo 8 são apresentados os resultados dos dados obtidos das análises

numéricas para a seção transversal do navio tanque, para os distintos casos, variando os
parâmetros e os modos das imperfeições, com a finalidade de obter o modo de falha por
tripping dos reforços nos painéis do fundo do navio, determinando a influência na
integridade estrutural do navio. Além, o comportamento estrutural global é apresentado
através da curva momento na condição de alquebramento versus curvatura, onde pode ser
avaliado o carregamento estrutural, o ponto de colapso e o pós-colapso, para cada situação
de projeção dos reforços e comparados com as recomendações das sociedades
classificadoras. Uma seqüência de falha é apresentada para a análise da influência dos
reforços que falham por tripping na resistência global da viga-navio na condição de
alquebramento.
No capítulo 9, por último, apresentam-se as conclusões obtidas a partir dos resultados

obtidos no estudo paramétrico e na resistência limite da viga-navio. São realizadas também
sugestões para o desenvolvimento de trabalhos futuros.
7
2. Revisão Bibliográfica
Muitos pesquisadores fizeram estudos analíticos, experimentais e numéricos
relacionados ao modo de flambagem por tripping. Os primeiros trabalhos que usaram a
teoria clássica de barras de paredes finas foram resumidos, expandidas e serviram de base
para as posteriores investigações. Aqui uma breve revisão bibliográfica dos trabalhos feitos
em ordem cronológicos.
Bleich (1951) [1], igual que Timoshennko e Gere (1961) [2], deram equações
diferenciais para a instabilidade dos reforços por torção e flexão, e também proveram de
várias soluções das equações para diversos casos de carregamento e condições de contorno.
Estes estudos foram base para trabalhos posteriores como são os seguintes.
Faulkner (1973) [3] faz um estudo analítico na qual por meio do método de energia
obtém a carga de flambagem crítica para painéis com reforços tipo T e barra, para a faixa
elástica e extende-o para o rango inelástico através da formulação de Ostenfeld-Bleich.
Além, considera-se o efeito da restrição rotacional fornecida ao reforço por parte da placa e
as tensões residuais.
Smith (1975) [4] conduz vários testes à escala real de painéis soldados. Uma
plataforma de prova foi construída para carregar os painéis com tensão axial compressiva e
pressão lateral, com a qual fazem uma extensiva contribuição para o desenho da tensão
última para painéis reforçados sob carga combinada, devido à faixa ampla da geometria dos
reforços que foram testados. Uma análise estatística de medidas reais de magnitude e
distribuição de distorções pós-soldagem e tensões residuais foram conduzidas nos testes.
Murray (1978) [5], também faz testes experimentais à escala real de multi-painéis
enrijecidos, sob carga combinada de compressão e flexão, onde foram observados dois tipos
de falha: flambagem na placa e tripping do reforço. Todos os bordos foram simplesmente
apoiados de tal modo que permite o movimento longitudinal e restringe o movimento
vertical. As tensões residuais e as imperfeições residuais não foram reportadas nestes testes.
Adaptou a teoria plástica rígida para o cálculo da tensão crítica do modo de falha por
tripping do reforço, o qual predito com sucesso a rápida descarga associada a este modo de
falha e fez uma correlação como os resultados de seus testes experimentais, obtendo uma
8
boa aproximação para reforços com esbelteza meia foi ligeiramente conservadora para
reforços mais robustos.
Carlsen (1980) [6], no seu estudo paramétrico de painéis reforçados com reforços de
tipo T sob carregamento uniaxial, cobriu uma ampla faixa de parâmetros usando o método
das diferencias finitas. Os modos de flambagem estudados foram a flambagem induzida pela
placa, o reforço e a falha por tripping do reforço. Também realizou estudos dos modos de
flambagem considerando as tensões residuais e as imperfeições iniciais, observando uma
forma típica "hungry horse" da imperfeição inicial ao longo do painel e uma média onda ao
longo da largura do painel, que afetam na tensão da placa reforçada, como também o modo
de falha.
Ostapenko (1986) [7] realizou seus estudos de tripping para painéis enrijecidos com
reforços simétricos e assimétricos sob compressão axial. Por meio de uma análise, usando
equações diferenciais ou a formulação de energia, determina a tensões críticas para cada tipo
de reforço, onde as funções de distorção na seção transversal, imperfeições iniciais e
flambagem da placa foram consideradas, mas não foi considerado o efeito das tensões
residuais, tudo aquilo para os três casos diferentes de carga: carga axial, a combinação de
carga axial com carga lateral na placa e com carga lateral no reforço. Obtendo uma boa
aproximação, mas o erro é apreciável só quando se considera grandes graus de restrição
rotacional.
Tanaka e Endo (1988) [8] investigaram analiticamente, numericamente e

experimentalmente a flambagem local do reforço em compressão, foi considerada a iteração
dos efeitos da placa e o reforço. Propuseram, de acordo com os resultados, a relação crítica
da esbelteza para um reforço tipo barra que separa os modos de falha de tripping do reforço
e a flambagem local na platina.
Panagiotopoulos (1992) [9] fez um estudo paramétrico compressivo usando

elementos finitos considerando não linearidades, em painéis com reforços tipo barra sob
compressão uniaxial, tomando em conta a importância que da restrição fornecida da placa
ao reforço. Demonstrou que existe uma esbelteza crítica do reforço na qual o modo de
flambagem muda de tripping do reforço ao flambagem global.
9
Hu (1993) [10] fez uma análise de elementos finitos, com um modelo de material
elástico perfeitamente plástico, considerando grandes deslocamentos para modelos de
painéis reforçados sob diferentes tipos de carga e condições de contorno. Além disso,
analisou modelos com tensões residuais e imperfeições, definidas por Smith (1991). Hu não
estudou o efeito de interação entre a placa e o reforço.
Ghavami (1994) [11] realizou testes de dezessete painéis reforçados simplesmente

apoiados sob carga uniaxial em compressão. Estudou os efeitos de forma (tipo barra, ângulo
e T) e espaçamento entre os reforços, assim como a relação de aspecto do painel. As tensões
residuais da platina foram achadas irregulares, diferentes às formas idealizadas retangulares,
assumidas para as analises.
Danielson (1995) [12] realizou um estudo analítico de placas reforçadas sujeitas a

cargas combinadas de compressão axial, pressão lateral e momento fletor; baseado em
varias hipóteses simplificado, como: a flambagem lateral torcional do reforço é respeito ao
eixo de rotação passando por meio do ponto de interseção da placa e o reforço; os reforços
são considerados como elementos isolados e por último são assumidas pequenas
deformações e o modelo de material é elástico linear. Onde a placa é modelada pelas
equações de placa de von Kármán e o reforço pela teoria de vigas não linear. Inclui também
os efeitos das condições de contorno, as imperfeições iniciais e as tensões residuais.
Yao (1995) [13] analisou grandes deflexões elástico-plásticas de painéis enrijecidos de

tipo barra pelo método de elementos finitos, sob carregamento de compressão uniaxial.
Investigou as influências das dimensões da alma do reforço sob a flambagem e o
comportamento no colapso do painel.
Louca e Harding (1996) [14] investigaram o comportamento torcional de um reforço

tipo barra de painéis enrijecidos longitudinalmente sob carregamento axial, usando um
programa de elementos finitos. Os efeitos ocasionados pelos parâmetros como a esbelteza
da placa, a esbelteza do reforço e condições de contorno foram estudas, tanto como para o
reforço isolado como para a placa e o reforço em conjunto.
Hughes e Ma (1996) [15], numa primeira parte, fazem um estudo analítico usando o
método de energia para determinar o comportamento do flambagem lateral torcional
10
(tripping) para reforços assimétricos, sujeitos a compressão axial, momento fletor, pressão
lateral e as combinações deles. Analisou os casos de alma rígida e alma flexível, assim
como o efeito das restrições rotacionais fornecidas da placa ao reforço, e verificou suas
formulações com programa de elementos finitos. Numa segunda parte [16], estendeu seu
modelo para a zona inelástica, onde incorpora os efeitos de distorções transversais, a largura
efetiva, plasticidade e o comportamento pós-colapso. Por último ele faz uma comparação de
seus resultados com os dados experimentais feitas por Smith, Faulkner e os valores obtidos
com o método de Adamchack.
Hughes (1996) [17], num capítulo do livro, apresenta expressões para o cálculo das
tensões críticas para os diferentes modos de flambagem, onde considera uma relação de
esbelteza real, é dizer, toma em conta o efeito que ocorre para grandes valores de aspecto do
painel e, além disso, considera o efeito de largura efetiva. Faz menção que o tripping e o
flambagem da placa interatuam, mas ocorre se não é um o outro, dependendo das
proporções da chapa e o reforço.
G. Soares e J. M. Gordo (1997) [18] faz um estudo dos métodos de desenho de

painéis reforçados sob carga compressiva axial comparando-os com resultados numéricos e
experimentais. Do mesmo modo faz a comparação para o tripping tanto para o rango
elástico para inelástico.
Paik, Thayamballi e Lee (1998) [19], propuseram um método de elementos finitos

não linear capaz de analisar eficientemente o comportamento para grandes deflexões
elástico-plásticas de painéis com reforços do tipo barra sob carregamento axial compressivo,
para o modo de falha por tripping; variando as proporções dos membros e os parâmetros
estruturais. Toma em conta a influência elástico-plástica da restrição rotacional da
interseção placa-reforço antes e durante a falha.
Caridis (1998) [20] estuda os efeitos de iteração entre o flambagem flexional e

torcional do painel reforçado sob compressão axial, considerando grandes deflexões
elástico-plásticas. Analisou as influências da relação de aspecto, relação de esbelteza e as
deflexões iniciais da placa.
11
Hu, Chen e Sun (2000) [21], formularam uma equação diferencial para a flambagem
torcional para painéis reforçados sob carga combinada de compressão axial e pressão lateral,
resolvendo o problema de autovalores com o método de Galerking. Na sua formulação toma
em conta a restrição rotacional fornecida pela placa. Faz uma comparação com e sem flexão
da alma para o reforço tipo T para as distintas pressões laterais. Propõe uma estimação da
tensão crítica para o tripping considerando o efeito da carga lateral.
Grondin e Sheikh (2001) [22], por meio de um programa de elementos finitos,

realizaram um estudo paramétrico para determinar os parâmetros e as condições que levam à
falha por tripping e que caracterizem seu comportamento de um painel com reforços do tipo
T sob compressão e carga combinada de compressão e flexão, tanto para a zona elástica
como para o inelástico. Estudam também as influências das tensões residuais, distorções
pós-soldagem e as interações entre os modos de falha. Por último faz comparações com as
classificadoras DNV e API.
Zengh e Hu (2005) [23] formularam uma equação diferencial para o cálculo de

tensões críticas de tripping dos reforços, para painéis sob carregamento combinado de carga
axial, pressão lateral e momentos nos extremos, considerando a teoria de paredes finas e da
uma solução pelo método de Galerking. Faz uma comparação da restrição rotacional
fornecida pela placa ao reforço considerando-a como uma mola, calculando sua rigidez por
elementos finitos, com outras duas equações existentes, que tomam em conta dois fatores: o
primeiro é um fator de redução da restrição por parte da placa devido à flexão da alma, e o
segundo é um fator de correção pelo efeito da relação de aspecto da placa.
Scott A. Patten (2006) [24], na sua tese realizou uma análise de falha por tripping de
painéis reforçados considerando excentricidade inicial transversal do flange do reforço.
Utilizou dois métodos atuais para determinar a tensão crítica por tripping: a primeira foi
utilizando o programa de análise por elementos finitos, ABAQUS; e o segundo foi pelo
programa de tensão última de forma fechada, ULSAP. Por último, utiliza o método de viga-
coluna inelástica para calcular a tensão última dos painéis reforçados, por médio do
ULTBEAM, que é um programa sensível às deflexões iniciais.
12
Grondin, Wang e Elwi (2006) [25], como uma segunda parte do trabalho anterior,
fazem testes experimentais de quatro painéis com reforço tipo T a escala real, de acordo com
os parâmetros geométricos adimensionais, com o objetivo de obter um estudo da interação
de flambagem, considerando cargas excêntricas, imperfeições iniciais e tensões residuais.
Para validar suas análises numéricas com modelos de elementos finitos, foram comparados
com os testes.
13
3. Fundamento Teórico
3.1. Introdução
Neste capitulo será abordado uma breve introdução da teoria da instabilidade de

painéis enrijecidos, com uma breve descrição dos modos de flambagem típicos em painéis,
nos focalizando no modo de falha por tripping dos reforços, por ser o tema da pesquisa, e
por último a descrição do estudo paramétrico geométrico do painel característico do fundo
de um navio tanque do tipo Suezmax, considerando a influência das imperfeições
geométricas.
Os painéis enrijecidos da estrutura do casco de um navio, constituídos por chapas e

reforços longitudinais, usualmente instalados igualmente espaçados, perpendiculares ao
bordo do painel na direção dominante da carga e são apoiados por elementos estruturais de
maior rigidez como, por exemplo, as cavernas transversais. Os reforços poderiam ter
propriedades de tensão diferentes das placas. A Figura 3.1, mostra os membros usados para
o enrijecimento de placas planas mais comuns utilizados nas estruturas de navios.
Figura 3.1. Tipos de reforços de seção aberta usualmente utilizados em paineis

enrijecidos. [26]
Nos painéis enrijecidos, o reforço longitudinal tem a função principal de prover o

apoio necessário para as placas, assegurando que eles mantenham a tensão requerida. Para
cumprir esta função, os reforços deveriam ter uma rigidez adequada, e o espaço entre eles
poderiam ser eleitos normalmente de acordo ás características principais da placa
14
(propriedades geométricas e do material), como a sua rigidez e tensão de escoamento. A
esbeltez da placa tem sido projetada de tal jeito que a tensão última media é mantida cerca
ao limite da tensão de escoamento tanto como seja possível.
Visando maximizar a relação resistência/peso nas estruturas, os painéis são projetados

utilizando aços de alta resistência, e com uma relação de esbeltez alta, para minimizar
material. Mas deve ser respeitada a rigidez necessária para a resistência requerida. A grande
quantidade de parâmetros dificulta achar uma relação ótima, como para ser descrito num
estudo puramente teórico do comportamento de painéis, devido a que tem influência sob os
modos de falhas, as quais podem ser em ocasiões catastróficas.
3.2. Colapso de painéis
Estruturas esbeltas ou de paredes delgadas, como são os painéis enrijecidos típicos de

navios, sob carga axial compressiva são susceptíveis ao colapso. Aqui as cargas
predominantes em painéis enrijecidos são a compressão longitudinal axial que surge da
flexão global da viga-navio.
Quando a carga axial em compressão é predominante, a placa pode flambar e logo

alcançar o seu estado limite último e subseqüentemente o colapso plástico. O
comportamento da placa sob compressão axial é usualmente classificado em 5 regimes: (1)
Pré flambagem, (2) Flambagem, (3) Pós Flambagem, (4) Colapso (tensão última), e (5) Pós-
Colapso. A Figura 3.2 mostra o comportamento de colapso de uma placa sob carga axial
compressiva predominante.
15
Figura 3.2 Comportamento do colapso de uma placa sob carregamento axial
compressivo. [26]
No regime pré flambagem, a resposta estrutural entre a carga e o deslocamento é

usualmente linear, e a componente estrutural será estável. Quando a tensão compressiva
predominante alcança um valor crítico, ocorre o flambagem. Em contraste para colunas,
onde a flambagem é usualmente sinônimo de tensão última, as placas flambadas e os painéis
no regime elástico podem ainda ser estáveis, no sentido que as cargas são incrementadas
pode ser sustenido até que a tensão última é alcançada por excessiva plasticidade na chapa
e/ou falha no reforço, incluso se a rigidez decai significativamente depois de iniciada a
flambagem, uma deflexão lateral incrementa se rapidamente. Se se continua incrementando
a carga, a placa eventualmente alcança o Estado Limite Último (ULS), (considerada como a
tensão máxima), devido à expansão da região escoada. A rigidez no plano da placa
colapsada numericamente toma um valor negativo no regime pós-colapso, quer dizer que há
um alto grau de instabilidade. Para placas com imperfeições iniciais começa defletir desde
que a carga começa agir, portanto, o fenômeno de bifurcação de flambagem não aparece. As
tensões últimas de estruturas imperfeitas são normalmente menores do que as estruturas
perfeitas. [26]
16
3.3. Modos de falha de painéis enrijecidos
A instabilidade da placa enrijecida submetidos à predominante carregamento

compressivo axial poderia mostrar uma variedade de modos de falha e estes podem adquirir
quatro formas principais e são as seguintes:
- Falha global induzida pela placa. É caracterizada por ser uma flambagem
simultânea do reforço e da placa, este modo de falha é similar à de uma coluna elástica
devido a sua esbeltez excessiva. Diz-se que é falha induzida pela placa quando acontece
com o reforço no lado convexo da placa. Figura 3.3.a.
- Falha global induzida pelo reforço. A flambagem ocorre de forma simultânea do

reforço e da placa, como se fosse uma coluna elástica devido a sua esbeltez excessiva, isto
também é referido a um modo de falha tipo Euler, tanto para a falha global induzida pela
placa como para o induzido pelo reforço. Diz-se que é falha induzida pelo reforço quando
acontece com o reforço no lado côncavo da placa. Figura 3.3.b.
- Falha da placa. É caracterizado pela flambagem local da placa, enquanto os

reforços rígidos permanecem retos, resultando uma re-distribuição da carga da placa para os
reforços, mostrando consideráveis tensões no regime pós flambagem. Este modo de falha
acontece quando o reforço é suficientemente robusto e a chapa tem uma tensão crítica
menor da que a do reforço. Aqui o reforço é capaz de resistir tensões perto do escoamento,
mas a chapa poderia só resistir à tensão última. Figura 3.3.c.
- Flambagem torcional dos reforços. Também chamado de tripping, é caracterizado

pela rotação do reforço com respeito à união do reforço com a placa. Ao contrário dos
outros modos de falha, este geralmente resulta numa repentina queda da capacidade de
carga, como conseqüência da falta da rigidez torcional do reforço. A iteração com o modo
de falha da placa poderia também ocorrer induzindo um tripping prematuro. Figura 3.3.d.
17
Figura 3.3. Principais modos de falhas de um painel enrijecido. (a) Falha global
induzida pela placa. b) Falha global induzida pelo reforço. (c) Falha da placa. (d) Tripping
dos reforços. [22]
O modo de falha induzido pelo reforço é critico para chapas robustas e reforços com
distorções severas enquanto, é dizer são mais sensíveis às distorções no reforço; enquanto o
modo de falha induzido pela chapa é critico para chapas esbeltas e pequenas deformações no
reforço.
Paik [27] faz menção que o tripping surge da falha induzida pelo reforço, quando a
relação altura da alma do reforço com a espessura é grande, e/o quando o tipo de flange do
reforço é inadequado para permanecer reto assim que a alma do reforço flamba ou torciona-
se.
18
Os principais modos de falha de painéis enrijecidos foram mostrados, embora é
possível, que alguns modos de falha poderiam interatuar entre eles e de forma
simultaneamente. Comumente, o modo de falha de tripping dos reforços ocorre depois do
modo de falha da placa, como um modo de falha secundário. Embora, isto não é sempre o
caso, o tripping pode tomar lugar como modo de falha primário a qual pode ser pernicioso.
Os pioneiros em estudar a iteração entre eles são Grondin et al. [22].
Não todos os possíveis modos de falhas teóricos são usualmente considerados no

desenvolvimento da projeção, orientados no método de predição da tensão. Por exemplo,
existem autores como Hughes [17], onde os modos de falha são considerados em dois
grandes grupos de falha: falha global e a falha local (falha local da chapa e falha local da
alma).
Outros autores, como Paik [26], quem faz a diferença entre o tripping e o flambagem
local da alma do reforço, considerando o mesmo conceito unicamente no caso quando o tipo
de reforço é de barra, como se ilustra na Figura 3.4.
Figura 3.4. Modo de falha por tripping dos reforços de tipo barra.
19
- Falha local da alma do reforço. A alma do reforço num painel enrijecido pode
flambar localmente, como é mostrado na Figura 3.5. Tais ocorrências algumas vezes pode
ser um fenômeno repentino resultando uma queda do painel enrijecido, particularmente com
o uso de reforços do tipo barra. A flambagem local da alma do reforço e a flambagem da
chapa entre os reforços normalmente interatuam, ao igual do que modo de falha por
tripping, eles podem tomar lugar em qualquer ordem, dependendo das dimensões das chapas
e dos reforços.
Figura 3.5. Modo de falha local da alma do reforço
A tensão de flambagem local da alma do reforço depende significativamente da rigidez

torcional dos membros adjacentes ao qual eles estão adjuntos (chapa e flange), entre outros
fatores. Visto que a restrição rotacional ao longo da interseção chapa-reforço pode ser
diminuída pelo colapso do chapeamento envolvido, a tensão de flambagem local da alma do
reforço deveria ser calculada tomando em conta este efeito na medida em que é relevante.
Paik et al. [28] mostra uma equação empírica que poderia ser utilizada para predizer a
tensão de flambagem da alma do reforço em função da rigidez torcionais da chapa e do
flange.
Pelo exposto anteriormente, neste trabalho a flambagem local da alma do reforço vai
ser considerada como tripping do reforço, já que ao flambar a alma será considerada que o
reforço todo flambou.
20
3.4. Conceito básico do flambagem torcional dos reforços.
O modo de falha torcional do reforço também chamado de tripping dos reforços é o

foco principal da tese. O tripping é definido como a rotação do reforço com respeito à linha
de união da placa com o reforço. Este modo de falha foi considerado por muito tempo como
um modo de falha de segundo ordem, mas análises analíticas e testes experimentais
consideram a este modo de falha de primeira ordem, e agora é centro de atenção dos
projetistas por ser mais perigoso que qualquer outro modo de falha, por ter a característica
de ser repentino.
Figura 3.6. Curvas características de tensão versus deformação dos distintos tipos de
modos de falha de painéis enrijecidos. [22]
21
Na Figura 3.6 são mostradas as curvas características de tensão versus deformação
normalizada dos distintos tipos dos modos de falha de painéis, observando-se que o tripping
dos reforços, em relação a outros modos de falha, tem a característica de ter uma queda
brusca logo de atingir a sua capacidade máxima.
O tripping, sendo um modo de falha do tipo local, é considerado como colapso do

painel, porque uma vez que o tripping acontece, este perde rapidamente sua rigidez,
deixando a chapa suportando toda a carga atuando sob o painel, comprometendo a sua
integridade estrutural, levando imediatamente ao colapso.
Outra característica do tripping é mostrada na Figura 3.7, que para reforços simétricos
(tipo T), o modo de distorção optado é do tipo U, onde a direção da rotação dos reforços é
de forma alterna, porque envolve menor energia de deformação elástica na chapa, que
poderia rotar um pouco para o reforço se acomodar.
Figura 3.7. Distorção característica de tripping dos reforços. [7]
3.4.1. Tensão de Tripping Elástico.
Gordo e Soares [18] apresentam uma aproximação realizada por Faulkner e

Adamchack e os compara com testes experimentais. Estes aproximações são utilizadas para
determinar a tensão crítica elástica para o modo de falha de tripping do reforço, baseado no
principio de Rayleigh, onde se incorpora o comportamento não linear da chapa e do reforço.
O balanço da energia de deformação do tripping elástico é conformado pela energia da
22
deformação do balanço torcional, da flexão lateral e warping, e pela deformação rotacional
da mola, obtendo a seguinte formulação para a tensão de tripping elástico:
𝐺𝐽 𝑚2 𝜋2 𝐸𝑇𝑝 𝐶𝑠 𝐿2
𝜎𝐸𝑇 = + + (3.1)
𝐼𝑝 𝐿2 𝐼𝑝 𝐼𝑝 𝑚2 𝜋2
onde J é a constante torcional de St. Venant, Ip é o momento de inércia polar do

reforço com respeito a o seu pé, Cs é a rigidez da mola rotacional elástica por unidade de
comprimento no pé do reforço, Tp é um parâmetro apropriado que inclui a flexão lateral
(Iz.z2) e o warping longitudinal (Г = Iz.hw2) e é definido como:
𝑇𝑝 = 𝐼𝑧 . 𝑧 2 + Γ (3.2)
onde z é a distancia do pé ao centróide do reforço e Iz é o momento de inércia do

reforço respeito ao plano da alma.
3.4.2. Restrição rotacional da chapa.
A restrição rotacional no reforço fornecida pela chapa poderia ser simulada

considerando uma mola adjunta ao pé do reforço. Uma pequena rigidez da mola simularia
uma chapa flexível à qual o reforço é adjunto, que promoveria a falha por tripping.
Reciprocamente, uma maior rigidez da mola, simularia uma chapa rígida, que incrementaria
a resistência ao tripping do reforço [7]. Figura 3.8.
Figura 3.8. Idealização da restrição rotacional da chapa no reforço.
23
Na Equação (3.1), o Cs, a rigidez rotacional da mola por unidade de comprimento,
poderia ser derivada como:
2
𝐸𝑡𝑝 3 𝑚.𝑏𝑝 2
𝐶𝑠 = [1 + ( ) ] (3.3)
2.73𝑏𝑝 𝐿
Uma primeira aproximação da restrição rotacional pode ser calculada considerando à

chapa como fitas de vigas com uma largura unitária. Obtendo:
𝐸𝑡𝑝 3
𝐶𝑠 = (3.4)
3𝑏𝑝
A equação (3.3) é aplicável se a restrição rotacional ao longo do pé do reforço é

considerada constante, mas isto pode ser mais aproximado ainda se tomamos em conta o
momento de desestabilização induzido pela configuração da carga da placa.
Faulkner propõe que a restrição rotacional poderia ser aproximada por uma iteração
linear baseada na análise do comportamento dinâmico de painéis de navios:
𝐶 𝜎 𝜎
+ = 1 para ≤ 2 (3.5)
𝐶𝑠 𝜎𝑐𝑟 𝜎𝑐𝑟
onde σcr é a tensão critica elástica de uma placa simplesmente apoiada:
2 2
𝜋2 𝑡𝑝 𝑚𝑜 𝑏𝑝 𝐿
𝜎𝑐𝑟 = 𝐸( ) [ + ] (3.6)
12(1−𝜈2 ) 𝑏𝑝 𝐿 𝑚𝑜 𝑏𝑝
e mo é o número inteiro de meias ondas do modo possível de colapso do elemento da

placa. Então, a Equação (3.1) da tensão do tripping elástica poderia ser redefinida como:
𝑚2 𝜋2 𝐸𝑇𝑝 𝐶𝑠 𝐿2 𝐶𝑠 𝐿2
𝜎𝐸𝑇 = (𝐺𝐽 + + )⁄(𝐼𝑝 + 𝑘) (3.7)
𝐿2 𝑚2 𝜋 2 𝑚2 𝜋2 𝜎𝑐𝑟
24
O coeficiente k é uma tentativa para incluir a iteração entre a placa e o reforço tendo
sido recomendado os valores de 1, 0, 0,5 e 0 para mo/m = 1, 2, 3 e superior, respectivamente.
A equação (3.7) considera os efeitos da restrição rotacional fornecida pela chapa ao

reforço, além dos efeitos de warping e flexão lateral. Uma equação similar é mostrada por
Hughes [17], que considera a restrição rotacional fornecida pela chapa que vem diretamente
da rigidez flexional da chapa em resposta da rotação 𝜙 do reforço, originando um momento
restaurador ao longo da linha adjunta da chapa e o reforço, obtendo a seguinte equação:
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 1 𝑚2 𝜋2 𝐸𝐼𝑧 ℎ𝑤 2 4𝐷𝐶𝑟 𝐿2

𝜎𝐸𝑇 = { 2𝐶𝑟𝑏𝑝 3 𝑡𝑝
[𝐺𝐽 + + (𝑚2 + 𝑏𝑝 2 )]}
𝑚 = 1, 2, … 𝐼 +
𝐿2 𝜋2 𝑏𝑝
𝑝 𝜋4
(3.8)
onde, 𝐶𝑟 = 𝜃/𝜙, é o fator de redução da restrição por parte da placa em resposta a

um angulo de rotação θ devido à flexão da alma, na qual pode ser calculado da seguinte
maneira:
1
𝐶𝑟 = ℎ 𝑡𝑝 3
(3.9)
1 + 0.4( 𝑤 )( )
𝑏𝑝 𝑡𝑤
Paik [26] apresenta uma equação fechada para o cálculo da tensão de tripping elástico,
que considerada a alma do reforço rígido sem a restrição rotacional da chapa, aplicando o
principio da mínima energia potencial, justificando que se a chapa flamba antes do tripping
ocorrer, a chapa forneceria uma restrição rotacional bastante pequena a qual pode ser
desprezada. A equação obtida para o cálculo da tensão do tripping elástico é a seguinte:
𝑀𝑖𝑛𝑖𝑚𝑜 𝐺𝐽 𝐸𝐼𝑧 ℎ𝑤 2 𝑚2 𝜋2
𝜎𝐸𝑇 = { + } (3.10)
𝑚 = 1, 2, … 𝐼𝑝 𝐼𝑝 𝐿2
25
Hu e al. [21] mostraram que o efeito da flexão da alma pode ser ignorado para as
relações de hw/tw pequenos, mas o efeito do seu desprezamento da alma rígida pode resultar
superestimado na tensão elástica de tripping para relações de hw/tw maiores. Sociedades
classificadoras como a DNV [29] têm adotado esta equação para o cálculo de tensões de
tripping elástico, fazendo uma correção por plasticidade que será mostrada a seguir.
3.4.3. Tensão de Tripping Inelástico.
As maiorias das sociedades classificadoras na indústria naval fazem uso da formulação

de Johnson-Ostenfeld para considerar os efeitos de plasticidade na tensão de flambagem
elástico. Considerando a tensão de tripping inelástico como:
𝜎𝐸𝑇 𝑠𝑒 𝜎𝐸𝑇 ≤ 0.5𝜎𝑜

𝜎𝐼𝑇 = { (3.11)
𝜎𝑜 [1 − 𝜎𝑜 /(4𝜎𝐸𝑇 )] 𝑠𝑒 𝜎𝐸𝑇 > 0.5𝜎𝑜
onde 𝜎𝐸𝑇 é a tensão de tripping elástico e 𝜎𝑜 é a tensão de escoamento do material,

para materiais combinados pode ser utilizados tensão de escoamento equivalentes. 𝜎𝐼𝑇 é a
tensão de tripping inelástico.
Outras sociedades classificadoras como a DNV adotaram a formula de Carlsen [6]

baseada na aproximação de Perry-Robertson, a qual assume que o modelo combinado placa-
reforço colapsará se a tensão compressiva máxima na fibra extrema da seção transversal da
coluna alcança a tensão de escoamento.
1 1+𝜇 1 1+𝜇 2 1
𝜎𝐼𝑇 ) − √4 (1 +
= { 2 (1 + 𝜆2𝑒 𝜆2𝑒
) − 𝜆2𝑒
𝑠𝑒 𝜆𝑒 > 0.6
𝜎𝑜
1.0 𝑠𝑒 𝜆𝑒 ≤ 0.6
(3.12)
26
onde μ e λe , são chamados de parâmetro geométrico e esbeltez torcional reduzida,
respectivamente, e são calculados do seguinte modo:
𝜎
𝜇 = 0.35(𝜆𝑒 − 0.6) e 𝜆𝑒 = √𝜎𝑜𝑇 (3.13)
𝐸
Finalmente a tensão média última do painel pelo modo de falha por tripping é
aproximado com o método de Faulkner [18], que pondera pela porcentagem da área efetiva
na área total, expressado da seguinte forma:
𝐴𝑆 + 𝑏𝑒 𝑡𝑝
𝜎𝑈𝑇 = 𝜎𝐼𝑇 [ ] (3.14)
𝐴𝑆 + 𝑏𝑝 𝑡𝑝
onde be é a largura efetiva da placa associada.
3.4.4. Largura efetiva da chapa
O conceito de largura efetiva é usado para modelar a efetividade do elemento da chapa

que tem flambado sob uma predominante compressão axial, que ainda depois de flambar
continua suportando carga, mostrando uma distribuição não uniforme. A região defletida da
porção central da placa ocasionará uma redução substancial da rigidez, o que causa uma
redução da rigidez global da placa, conseqüentemente as tensões serão relativamente
pequenas nesta região, enquanto na região próxima entre a chapa e a alma do reforço, as
tensões de membrana serão máximas. Isto implica que a efetividade da chapa no
carregamento, poderia ser idealizada para uma tensão uniforme como uma parte da largura
da chapa próximo aos bordos da chapa adjunta ao reforço [18]. Isto é mostrado na Figura
3.9.
27
Figura 3.9. Distribuição das tensões real e a idealizada em uma chapa a compressão axial.
[18]
Foi von Karman (1924) quem desenvolveu uma expressão da largura efetiva da chapa,
mostrando a ser equivalente a:
𝑏𝑒 𝜎
= √ 𝑐𝑟 (3.15)
𝑏𝑝 𝜎 𝑜
onde bp é a largura total da chapa e be é a largura efetiva da chapa, σcr é a tensão de

flambagem crítico e σo é a tensão de escoamento do material.
A expressão (3.15) da largura efetiva de chapas de von Karman é considerado

razoavelmente aproximado para chapas de paredes finas mas não para chapas espessas com
28
imperfeições inicias. Respeito a isto, Winter modificou a equação de von Karman como
segue:
𝑏𝑒 𝜎 𝜎
= √ 𝑐𝑟 (1 − 0.25√ 𝑐𝑟 ) (3.16)
𝑏𝑝 𝜎 𝑚𝑎𝑥 𝜎 𝑚𝑎𝑥
onde a σmax pode ser tomado igual a σo.
Uma das expressões de largura efetiva típicas para tensões compressivas de placas
longas, as quais são freqüentemente utilizadas pelas sociedades classificadoras é dado da
seguinte forma:
𝑏𝑒 1.0 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝛽𝑝 < 1

= { (3.17)
𝑏𝑝 𝐶1 /𝛽𝑝 − 𝐶2 /𝛽𝑝 2 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝛽𝑝 ≥ 1
Onde C1 e C2 são constantes dependentes das condições de contorno da chapa.

Faulkner propõe C1 = 2.0 e C2 = 1.0 para chapas simplesmente apoiadas em todos os bordos,
e βp é a esbelteza da chapa definida como:
𝑏𝑝 𝜎
𝛽𝑝 =
𝑡𝑝
√ 𝐸𝑜 (3.18)
29
4. Estudo Paramétrico
Apesar da ampla literatura de painéis reforçados, pouco é sabido respeito das

proporções geométricas da placa e o reforço requerido para provocar cada um de estes
modos de flambagem mencionados. Estudos anteriores realizados por diferentes autores
identificaram um número grande de parâmetros as quais tem influência na tensão e no
comportamento nos modos de falha, mas isto é mais complicado ainda quando existe uma
interação entre eles.
Um estudo paramétrico é importante para primeiro para definir os parâmetros mais

influentes nas condições dadas, e segundo, para estudar a interação entre eles que definam
os parâmetros que conduzem ao modo de falha de tripping dos reforços.
Os parâmetros comumente considerados na investigação das características do

comportamento e tensões dos painéis reforçados, para o estudo de modo de falha por
tripping são os seguintes:
Parâmetros geométricos e do material
bp largura do painel reforçado (espaço entre reforços).
tp espessura da placa.
hw altura da alma do reforço.
tw espessura da alma do reforço.
bf largura do flange do reforço.
tf espessura do flange do reforço.
L comprimento do painel reforçado.
σop tensão de escoamento da placa
σos tensão de escoamento do reforço.
E módulo de elasticidade do aço.
30
ν relação de Poisson para o aço.
Na seguinte Figura 4.1, é mostrada a seção transversal do painel reforçado típico,

considerado para nosso estudo, identificando a nomenclatura de suas principais dimensões
transversais.
Figura 4.1. Vista da seção transversal de uma chapa enrijecida com um reforço tipo T
com sua respectiva nomenclatura
Os parâmetros geométricos, como as dimensões da seção transversal, comprimento da

placa reforçada e as condições de contorno têm uma forte influência sobre os vários modos
de falha identificados anteriormente. A tensão de escoamento e o módulo de elasticidade são
duas propriedades do material que têm um impacto significativo sob a tensão e o
comportamento das placas, mas para nossa pesquisa foram empregados aços comumente
utilizados na construção naval.
31
4.1. Justificativa da variação das espessuras para o estudo paramétrico
Como o propósito deste estudo não é propor uma regra de desenho especifico para
painéis enrijecidos de navios tanques para evitar o tripping dos reforços, mas sim de
pesquisar como parâmetros relacionados influem no comportamento pós-colapso quando
estão sob carregamento axial, e devido à grande quantidade de parâmetros existentes, optou-
se pela variação das espessuras devido a dois motivos principais:
Projeção de painéis.
Desde uma perspectiva de projeto, quando este se encontra na etapa preliminar e é

requerida uma variação da esbeltez do membro estrutural, como uma opção prática é a
variação da espessura do elemento; tendo em consideração que estes valores dos módulos de
seção e as espessuras não sejam inferiores aos valores mínimos requeridos pelas sociedades
classificadoras. Enquanto desde um ponto de vista econômico poderia ser vantajoso achar
uma espessura mínima eficiente que cumpra com todos os requerimentos, reduzindo as
sobre dimensões dos elementos normalmente empregadas em este tipo de estruturas.
Corrosão
Aspectos associados com a robustez e durabilidade dos elementos das estruturas

cambiam ao longo da vida útil do navio, como a corrosão. Em projetos de construções de
navios novos, são calculadas as espessuras netas requeridas para evitar o flambagem de
acordo com as sociedades classificadoras, as quais são incrementadas um fator de
segurança, devido ao ambiente corrosivo à que submetido a estrutura. Então, a espessura
requerida bruta da construção nova é calculada pela adição do desgaste estimado durante a
projeção da vida útil do navio sob a espessura neta.
Enquanto, os navios através do tempo, com os anos de serviço, vão perdendo a

espessura de projeto, mas o limite do desgaste da espessura deveria se encontrar numa faixa
que não atinja à espessura neta que garanta a resistência ao colapso da estrutura.
As principais regras de desenho das sociedades classificadoras consideram um

desgaste permitido por corrosão para as chapas do fundo de 3 mm e para os reforços
longitudinais de 2,5 mm. Sendo a taxa por corrosão estimada para os membros estruturais de
32
navios tanques do fundo de 0,2 mm por ano ou 0,5 mm por 2,5 anos, que é o tempo de
vistoria na maioria de casos [30]. Na Figura 4.2 são mostradas as nomenclaturas das
espessuras consideradas nas etapas de uma construção nova e nas de serviço.
Figura 4.2. Nomenclatura das espessuras nas etapas de construção nova e de serviço
considerando a corrosão. [30]
4.2. Características do painel como modelo base para o estudo paramétrico.
Com a finalidade de determinar quais dos parâmetros, mencionados anteriormente,

tem maior influência sob o modo de falha por tripping e tendo como objetivo a analisar
efeito deste modo de falha para uma seção mestra de um navio tanque considerou-se um
painel do fundo com as características geométricas e do material de um navio tanque
Suezmax. O painel é constituído por cinco reforços tipo T separados por quatro chapas, das
quais as chapas que separem os reforços centrais são o dobro das chapas dos extremos, com
as seguintes finalidades, primeiro de simular as condições de contorno para os bordos
longitudinais do painel como se estes estivessem apoiados, simulando a continuidade do
painel; e segundo para que as tensões aplicadas se concentrem no reforço central, por esse
motivo centramos nossa análise no reforço central e as chapas adjuntas a ele. As espessuras
das chapas e reforços localizados nas laterais dos painéis são de uma polegada (1"), com
33
objetivo de fazer que o colapso dos reforços com as chapas nos lados ocorra após do que a
chapa enrijecida central.
As dimensões geométricas características do painel do fundo do navio tanque

Suezmax são mostradas na seguinte Tabela 4.1:
Tabela 4.1. Dimensões geométricas característico do painel do fundo de um navio

tanque Suezmax
Dimensões Espessura Largura

Placa (mm) 21 855
Alma (mm) 13 520
Flange (mm) 30 150
Comprimento (mm) 4800
4.3. Variação dos parâmetros individualmente
As dimensões mostradas acima serão consideradas como os parâmetros geométricos

do modelo base. Para determinar a influência de cada um dos parâmetros sob a tensão
máxima, seu comportamento pré e pós-colapso e o modo de falha, foram variadas
unicamente as espessuras e a largura da chapa por separado de cada um dos elementos (tp,
tw, tf e bp), mantendo os demais parâmetros constantes, para as mesmas condições de carga
e de contorno. Os únicos parâmetros que não foram variados durante todo o estudo
paramétrico são o comprimento do painel (L), a altura da alma do reforço (hw), a largura do
flange (bf) e o material que é o mesmo tanto pra o reforço como para a chapa (𝜎𝑜𝑠 =
𝜎𝑜𝑝 = 𝜎𝑜 ), com a única finalidade de procurar manter as novas dimensões, o mais fechado
possível das dimensões do projeto original.
34
4.3.1. Variação da espessura da chapa, tp
Foram variados unicamente as espessuras das chapas diminuindo desde o valor do

modelo base, a cada 4 mm. Quatro modelos foram analisados e comparados com as
seguintes espessuras das chapas: 21, 17, 13 e 9 mm, com as respectivas relações de esbeltez
da chapa de βp de 1,49, 1,84, 2,41 e 3,48.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
tp = 21mm
tp = 17mm
0,2
tp = 13 mm
tp = 9 mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.3. Efeito da variação da espessura da chapa, tp, na curva tensão-
deformação do conjunto chapa-reforço.
Na Figura 4.3, mostra-se o efeito do comportamento do painel enrijecido com a

variação da espessura da chapa, tp, sob a curva da tensão média longitudinal e a deformação
média longitudinal, da zona indicada de vermelho na figura do painel localizada no extremo
superior da gráfica. Pode ser observado que ao aumentar a esbeltez da chapa, diminuindo a
sua espessura e mantendo os demais parâmetros constantes, as tensões máximas do painel
35
reforçado tendem a diminuir consideravelmente, chegando até a um 74,2% da tensão de
escoamento para uma esbeltez de 3,48; e as suas deformações respectivas ocorrem antes do
εo com o aumento da sua esbeltez.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2
tp = 21mm tp = 17mm
tp = 13mm tp = 9 mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.4. Efeito da variação da espessura da chapa, tp, na curva tensão-deformação
na chapa.
Realça-se a forte influencia na diminuição das máximas tensões da chapa com o

incremento da sua esbeltez, neste caso a diminuição da espessura da chapa, como pode ser
observado na Figura 4.4. Um aspecto interessante nas tensões médias longitudinais dos
reforços, que são ligeiramente influenciados em seu comportamento sem ter variado
parâmetro nenhum do reforço. Acredita-se que se deve a que um incremento na espessura da
chapa, a restrição rotacional fornecida pela chapa ao reforço é também incrementada, e
assim a sua capacidade da resistência é incrementada, como foi explicado no capítulo 3 no
fundamento teórico. Figura 4.5. Um comportamento similar de painéis enrijecidos
36
longitudinalmente com reforços do tipo barra foi observado por Caridis [20], quem
mediante um estudo revelou que o incremento da esbeltez da chapa e do reforço mostrou
uma redução na sua rigidez em ambos, enquanto um incremento na esbeltez da chapa causa
uma redução de nas tensões máximas do reforço.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp=21mm tp=17mm

tp=13mm tp = 9 mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.5. Efeito da variação da espessura da chapa, tp, na curva tensão-

deformação do reforço.
4.3.2. Variação da espessura da alma do reforço, tw
Variou-se unicamente as espessuras das almas do reforço, diminuindo desde o valor

do modelo base, a cada 2 mm. Foram em total quatro modelos analisados e comparados com
as seguintes espessuras das almas: 13, 11, 9 e 7 mm com as respectivas relações de esbelteza
da alma, βw de 1,47, 1,73, 2,12 e 2,72.
37
O efeito da variação da espessura da alma do reforço na curva tensão-deformação da
chapa enrijecida é mostrado na Figura 4.6, identificando-se uma ligeira influencia sob a
tensão máxima longitudinal, mas sendo acentuada a sua influência no comportamento pós-
colapso, com o incremento da esbeltez da alma do reforço.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tw = 13mm tw = 11mm

tw = 9 mm tw = 7 mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.6. Efeito da variação da espessura da alma do reforço, tw, na curva tensão-
Mostre-se na Figura 4.7, o efeito da variação da espessura da alma do reforço, sendo

pouco influente nas tensões máximas, mas sim no seu comportamento pós-colapso,
enquanto as curvas de tensões da chapa se mantêm constantes sem efeito algum.
É notório para o ultimo caso, como é mostrado na Figura 4.7, onde se reduz a
espessura da alma do reforço até 7 mm, logo de chegar ao colapso tem uma queda abrupta
na sua resistência em comparação com os demais modelos.
38
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2
tw = 13mm tw = 11mm
tw = 9mm tw = 7mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.7. Efeito da variação da espessura da alma do reforço, tw, na curva tensão-
Figura 4.8. Modo de falha local na alma do reforço do modelo com tw = 7 mm.
(amplificado 20 vezes)
39
O modo de falha nos primeiros casos é de falha da chapa localmente a qual leva
posteriormente a um flambagem global, mas no ultimo caso a falha é local, na alma do
reforço, que ocorre quase simultaneamente com a falha local da chapa, levando cada vez
mais perto a acontecer o tripping, como é mostrado na Figura 4.8.
4.3.3. Variação da espessura do flange do reforço, tf
Foram variadas as espessuras do flange do reforço diminuindo desde o valor do

modelo base, a cada 6 mm. Foram em total quatro modelos analisados e comparados com as
seguintes espessuras do flange: 30, 24, 18 e 12 mm as que correspondem a uma relação de
esbelteza de βf de 0,18, 0,23, 0,31 e 0,46.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tf = 30mm tf = 24mm
tf = 18mm tf = 12mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.9. Efeito da variação da espessura do flange do reforço, tf, na curva tensão-
40
De igual forma, o efeito da variação da espessura do flange causa um efeito pouco
influente sob a tensão máxima do painel, mas sim no seu comportamento pós-colapso, que
com o aumento da esbeltez do flange causa uma diminuição na resistência no regime pós-
colapso, tal e como é mostrado na Figura 4.9.
Na Figura 4.10, se observa que o efeito da variação da espessura do flange do reforço,

na curva tensão-deformação média longitudinal do reforço, sua influência é predominante
no comportamento pós-colapso, a qual sua resistência diminui com a diminuição da
espessura do flange, enquanto na curva tensão-deformação média para a chapa, a variação
da espessura do flange não tem efeito algum.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tf = 30mm tf = 24mm
tf = 18mm tf = 12mm
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.10. Efeito da variação da espessura do flange do reforço, tf, na curva tensão
41
4.3.4. Variação da razão de aspecto, α
Variou-se a largura das chapas (separação entre reforços), mantendo constante seu
comprimento, com o objetivo de variar as razões de aspecto dos painéis incrementando
desde o valor do modelo original. Em total quatro modelos foram analisados e comparados,
com as seguintes larguras: 855, 1 000, 1 250, 1 500 mm as que correspondem a uma razão
de aspecto de α de 5,6, 4,8, 3,84 e 3,2 respectivamente, e com um número de meias-ondas
na direção longitudinal de 6, 5, 4 e 3, na mesma ordem, correspondentes aos modos de
flambagem elástico de cada largura da chapa.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 alfa = 5,6 alfa = 4,8

alfa = 3,8 alfa = 3,2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
εmL/εo
Figura 4.11. Efeito da variação da razão de aspecto da chapa, α
Observe-se na Figura 4.11, que o incremento da distância de separação entre reforços

tem um efeito de grande influência tanto na tensão máxima como no comportamento pós-
colapso, diminuindo consideravelmente. Confirmou-se na Figura 4.12, que um aumento da
largura da chapa diminui a tensão máxima e o seu comportamento no regime pós-colapso,
42
do mesmo jeito como ocorrido no incremento da esbeltez da chapa diminuindo a sua
espessura; e isto devido a que a razão de aspecto da chapa foi diminuída com o incremento
da largura mantendo constante o comprimento. Com o aumento da largura da chapa, é
incrementada a esbeltez da chapa, incrementando sua flexibilidade, reduzindo a resistência
na chapa.
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 alfa = 5,6 alfa = 4,8

alfa = 3,84 alfa = 3,2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
εmL/εo
Figura 4.12. Efeito da variação da razão de aspecto da chapa, α, curva tensão
deformação da chapa.
Com o incremento da largura da chapa, sua razão de aspecto é variada, e pelo tanto
implica a variação do seu primeiro modo de flambagem, reduzindo-se o número de meias-
ondas para estes casos. Por aquilo, as imperfeições são modificadas para cada uno dos
modelos, coincidindo o número de meias-ondas com o modo do flambagem elástico do
painel, e a sua amplitude varia conforme a sua largura, tal e como é recomendada pela DNV
[31]. Estas variações contribuem com a perda de resistência tanto na chapa como no painel.
43
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 alfa = 5,6 alfa = 4,8

alfa = 3,84 alfa = 3,2
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3
εmL/εo
Figura 4.13. Efeito da variação da razão de aspecto da chapa, α, curva tensão
Nas curvas de tensão-deformação do reforço, Figura 4.13, é apreciável que ao variar

unicamente a razão de aspecto da do painel (aumento da largura da chapa), estes têm uma
pequena influência sob as tensões máximas e o comportamento dos reforços, cujas
geometrias foram mantidas invariáveis.
O aumento da largura faz variar finalmente o primeiro modo de flambagem elástico do

painel, como é ilustrado na Figura 4.14. É percebido que o modo de falha de cada painel
corresponde ao seu primeiro modo de flambagem, e que para um número par de meias-
ondas no modo das imperfeições, o reforço central falha em forma de S, é dizer com dois
pontos de inflexão ao longo de seu comprimento, enquanto o número de meias-ondas é
impar, o reforço central falha com um ponto de inflexão.
44
α = 5,6 α = 5,6
α = 4,8 α = 4,8
α = 3,8 α = 3,8
α = 3,2 α = 3,2
Figura 4.14. Lado esquerdo: O primeiro modo de flambagem elástico para as distintas
razões de aspectos dos painéis. Lado Direito: Modos de colapso para cada razão de
aspecto de cada painel.
45
4.4. Análises dos resultados da variação dos parâmetros individualmente
Realizaram-se simulações numéricas para cada um dos modelos variando sua
espessura e largura, considerando os elementos apropriados para analises de estruturas de
casca finas que serão mencionados com mais detalhes no próximo capítulo, incorporando
imperfeições geométricas e comportamentos não-lineares de material e geométrico.
Nas curvas mostradas podemos concluir que uma variação da espessura da chapa tem
uma grande influência sob as tensões máximas e sob seus comportamentos no regime pré e
pós-colapso da placa enrijecida, chegando a serem mais instáveis para um incremento da
esbeltez flexional transversal da placa, βp, além possui uma influência sob a resistência e o
seu comportamento do reforço adjunto, pudendo acelerar o modo de falha por tripping,
dependendo da geometria do reforço.
Para o caso da variação da espessura da alma do reforço, no casso, quando é

incrementada a sua esbeltez, mostraram um efeito de pouca influência sob as tensões
máximas do painel reforçado. Com um incremento da esbeltez da alma do reforço, o modo
de falha passou de falha na chapa ao modo de falha local no reforço, acrescentando a
possibilidade de obter o modo de falha por tripping, dependendo dos elementos adjuntos à
alma como são a placa e o flange do reforço. Uma queda mais acentuada na região do pós-
colapso foi observada com um incremento na esbelteza da alma. Não foi observada
influência nenhuma sob as tensões ou comportamento pós-colapso da chapa em esta
variação.
De igual forma, a variação da espessura do flange do reforço, com o incremento da

esbeltez do flange, mostraram um efeito com pouca influência sob as tensões máximas do
painel reforçado. Com o incremento da esbeltez do flange, não foi observado variação
nenhuma variação no modo de falha, mas sim um decaimento na tensão pós-colapso, que
dependendo da geometria da alma do reforço poderia fazer variar o modo de falha.
Para o caso da variação da razão de aspecto, observou-se uma grande influência sob as
tensões máximas e sob os comportamentos no regime pós-colapso da placa enrijecida,
presenciando uma maior instabilidade com o incremento da largura, devido ao incremento
da esbeltez flexional transversal da placa, do mesmo modo do que quando se aumentou a
46
esbeltez da chapa, no primeiro caso. De igual forma, tem uma influência na tensão máxima
e o seu comportamento do reforço adjunto, fazendo-o mais instável com o incremento da
separação entre os reforços, induzindo um possível modo de falha nos reforços.
4.5. Variação dos parâmetros em geral.

Uma segunda parte do estudo paramétrico é apresentada com o objetivo de procurar
visualizar uma maior quantidade do modo de falha por tripping dos reforços, realizando
modelos com geometrias as quais foram mais influentes e mais críticos na primeira parte do
estudo, já que se tem uma idéia dos possíveis valores das combinações que devem ser feitas
para ampliar a faixa dos parâmetros analisados. Em total foram oitos painéis modelados com
as seguintes geometrias:
Modelo 1 2 3 4 5 6 7 8
tp (mm) 21 21 21 21 13 13 13 13
tw (mm) 13 13 7 7 13 13 7 7
tf (mm) 30 15 30 15 30 15 30 15
Para uma melhor visualização e análise dos efeitos na curva de tensão-deformação

media longitudinal das placas enrijecidas, separou se em dois grupos de quatro modelos
cada um, diferenciados pela espessura da chapa, tp, de 21 e 13 mm, a qual foi o parâmetro
de maior influência, de acordo ao estudo na primeira parte. Cada grupo foi variado com
valores relativamente extremos nas espessuras das almas e dos flanges, para fornecer uma
diferença mais clara nos seus efeitos.
47
1
0,8
0,6
σmL/σo
0,4
0,2 tp_21 - tw_13 - tf_30 tp_21 - tw_13 - tf_15
tp_21 - tw_7 - tf_30 tp_21- tw_7 - tf_15
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.15. Curva tensão-deformação das placas enrijecidas dos modelos com
espessuras tp = 21 mm.
Para uma espessura de chapa de 21 mm, é visível na Figura 4.15, que as variações da
espessura do flange têm influência no comportamento pós-colapso para almas com
espessuras relativamente maiores, enquanto para almas com maior esbeltez, a variação da
espessura do flange, quase não tem influência. É perceptível também que, as variações da
espessura da alma e do flange têm pouca influencia sob as tensões máximas do painel
enrijecido. Incrementando a esbeltez da alma do reforço é observado um decréscimo da
tensão na zona pós-colapso, sendo mais instáveis. As tensões máximas em este primeiro
grupo, com espessura de 21 mm, variam entre 91,7 % e 87,8 % da tensão de escoamento do
material.
48
1
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp_13 - tw_13 - tf_30 tp_13 - tw_13 - tf_15
tp_13 - tw_7 - tf_30 tp_13 - tw_7 - tf_15
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.16. Curva tensão-deformação das placas enrijecidas dos modelos com
As curvas de tensão-deformação das chapas enrijecidas dos modelos com uma

espessura de 13 mm apresentam menores tensões máximas, que variam entre 78,7 % e 73,6
% da tensão de escoamento, em relação com os modelos de 21 mm de espessura na chapa,
como é ilustrado na Figura 4.16. Da mesma forma, para almas com menor esbeltez, a
redução da espessura do flange do reforço tem pouca influência sob as tensões máximas,
mas pelo contrario mostra uma influência sob o seu comportamento pós-colapso. Enquanto,
almas com maior esbeltez possuem tensões máximas ligeiramente menores, mas com um
comportamento pós-colapso que apresenta maior instabilidade em relação com as almas de
maior robustez.
A seguir são realizadas as análises dos elementos individualmente, para entender a

influência sob cada um deles, tanto para o reforço central do painel como para a chapa
localizada ao lado dele.
49
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp_21- tw_13 - tf_30 tp_21 - tw_13 - tf_15

tp_21 - tw_7 - tf_30 tp_21 - tw_7 - tf_15
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.17. Curva tensão-deformação do reforço central dos modelos com
Na Figura 4.17, é ilustrada a curva de tensão-deformação do reforço central do painel

para os modelos que possuem uma espessura de 21 mm, as quais têm a mesma configuração
que os gráficos da chapa enrijecida. Nas curvas de tensão-deformação dos reforços centrais
são mais perceptíveis as quedas das tensões para valores de maior esbeltez da alma,
independente da esbeltez do flange. Caso contrario, acontece com almas de menor esbeltez,
estes são mais estáveis, mas perdem instabilidade com o incremento da esbeltez do flange.
50
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp_13 - tw_13 - tf_30 tp_13 - tw_13 - tf_15
tp_13 - tw_7 - tf_30 tp_13 - tw_7 - tf_15
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.18. Curva tensão-deformação do reforço central dos modelos com
As curvas de tensão-deformação para as chapas de 13 mm possuem ligeiramente

menor estabilidade que as de 21 mm. e para todos os casos contem as mesmas
características no seu comportamento ao variar as esbeltez da alma e do flange do reforço.
As Figuras 4.17 e 4.18 podem ser comparadas.
Enquanto, as curvas tensão-deformação das chapas praticamente se superpõem entre

elas, variando as tensões máximas entre 89,3 % e 88,5% da tensão de escoamento, para os
modelos com tp = 21 mm, sem variar qualquer outro parâmetro da chapa. Figura 4.19, mas
esta diferença das tensões máximas tende a se incrementar ligeiramente com o incremento
da esbeltez da chapa, entre um 70,4 % e 67,6 % da tensão de escoamento, para os modelos
com 13 mm de espessura da chapa. Figura 4.20.
51
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp_21 - tw_13 - tf_30 tp_21 - tw_13 - tf_15
tp_21 - tw_7 - tf_30 tp_21 - tw_7 - tf_15

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.19. Curva tensão-deformação da chapa dos modelos com tp = 21 mm.
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 tp_13 - tw_13 - tf_30 tp_13 - tw_13 - tf_15
tp_13 - tw_7 - tf_30 tp_13 - tw_7 - tf_15

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.20. Curva tensão-deformação da chapa dos modelos com tp = 13 mm.
52
Pode-se observar que para chapas de maior robustez o seu comportamento quase não
possui mudança, independente das variações das espessuras do reforço. Enquanto, para
chapas com maior esbeltez, observa-se uma ligeira diferença no seu comportamento,
dependendo da geometria do reforço adjunto, sendo inferior para reforços de menor esbeltez
na alma do reforço.
4.6. Análises dos resultados da variação dos parâmetros em geral.
Das curvas tensão-deformação dos oitos modelos numéricos mostrados anteriormente,

podemos concluir que o incremento da esbeltez da chapa possui uma predominante
influência sob o seu comportamento, diminuindo sua tensão última tanto da chapa
individualmente como do painel enrijecido. Uma ligeira influência é apresentada sob as
tensões médias do reforço central, quando é variada a esbeltez da chapa. Uma diferença no
comportamento e na resistência das chapas é visualizada quando esta vai adjunta a reforços
que apresentem maior esbeltez na alma e no flange.
O incremento da esbeltez da alma do reforço, reduzindo a sua espessura, mostrou

pouca influência sob as repostas nas tensões máximas no painel enrijecido e nas tensões
médias do reforço central, mas sim no seu comportamento pós-colapso, apresentando maior
instabilidade com a redução da espessura da alma.
Um incremento da esbeltez do flange no reforço, diminuindo a sua espessura, mostra

uma redução moderada na tensão ultima do painel enrijecido, mas o seu efeito é relevante
no comportamento pós-colapso quando a alma do reforço possui pouca esbeltez, mas esta
relevância vai se perdendo com o incremento da esbeltez da alma do reforço.
4.7. Modos de falhas observados no estudo paramétrico.
Para ampliar o campo de observação para o modo de falha por tripping dos reforços
foram modelados painéis e indicados os modos de falha principais, variando a espessura da
chapa de 15 a 27 mm, a espessura da alma do reforço de 7 a 13 mm, e por último a
espessura do flange do reforço para os valores de 30, 15 e 10 mm.
53
Nas Figuras 4.21, 4.22 e 4.23 são ilustradas as mudanças dos dois modos de colapso
principais observados: colapso da chapa e tripping dos reforços. Para uma espessura do
flange de 30 mm, o modo de falha predominante é o colapso da chapa, na qual o seu colapso
causa posteriormente um colapso no reforço, que vai se antecipando cada vez mais com o
incremento das espessuras da chapa e com a redução das espessuras do reforço. Na Figura
4.21 foram observados dois casos de tripping como falha principal.
As probabilidades do fenômeno do tripping acontecer como um modo de falha

principal, para o mesmo campo de observação, é acrescentado com a redução da espessura
do flange, para os valores de 15 e 10 mm, abarcando uma área maior. Na Figura 4.24 um
exemplo do modo de falha por tripping observado no estudo paramétrico. O número de
acontecimentos para os modos de falha de tripping dos reforços se dá com maior rapidez
para espessuras menores da alma dos reforços, para chapas de maior espessura, e flanges
com maior esbeltez.
14
13
12
11
tw (mm)
Colapso da
chapa
10
Tripping dos
9 reforços
6
14 16 18 20 22 24 26 28
tp (mm)
Figura 4.21. Variação dos modos de falha observados para tf = 30 mm.
54
14
13
12
11
tw (mm)
Colapso da
chapa
10
Tripping dos
9 reforços
6
14 16 18 20 22 24 26 28
tp (mm)
14
13
12
11
tw (mm)
Colapso da
10 chapa
9 Tripping dos
reforços
8
6
14 16 18 20 22 24 26 28
tp (mm)
55
Figura 4.24. Exemplo do tripping dos reforços como modo de falha principal achada no
estudo paramétrico.
4.8. Parâmetros adimensionais relacionados como o modo de falha por tripping.
As tensões últimas de painéis enrijecidos e o seu comportamento são fortemente

relacionados a dois parâmetros adimensionais típicos como a esbeltez da chapa βp e a
relação de esbeltez da coluna do reforço com a chapa adjunta λ. Definidos a seguir:
𝑏𝑝 𝜎
𝛽𝑝 =
𝑡𝑝
√ 𝐸𝑜 (4.1)
𝐿 𝑜 𝜎
𝜆 = √ (4.2)
𝑟 𝐸
onde:
bp :largura da chapa
tp :espessura da chapa
L :comprimento do painel
56
r :raio de giração da combinação chapa-reforço
σo :tensão de escoamento do material
E :módulo de elasticidade
Como um exemplo, Paik & Thayamballi [32] desenvolveu uma formula empírica para
predeterminar a tensão última da combinação placa-reforço sob compressão axial em função
de βp e λ, baseados em dados de testes mecânicos existentes, considerando imperfeições
iniciais de nível médio.
Por outro lado, Zhang e Khan [33], para determinar uma equação semi-analítica que
calcule a tensão última de painéis de navios em função da esbeltez da chapa e a relação da
esbeltez da coluna, realizaram uma revisão sobre as dimensões dos painéis do fundo de
navios contemporâneos, na região da meia nau de doze navios tanques com casco duplo e
dez navios graneleiros, com comprimentos que variam entre 150 m e 400 m, e com uma
razão de aspecto das placas entre 3,5 e 6,7. Estes parâmetros da esbeltez da chapa e da
esbeltez da coluna em função do comprimento do navio foram aproveitados e são inseridos
os valores dos parâmetros do navio em estudo, como são mostrados nas Figuras 4.25 e 4.26.
Cujos valores dos parâmetros estão dentro de uma faixa adotada para navios similares
atuais.
57
2,5
1,5
βp
Outros navios
0,5
Navio de estudo
0
150 200 250 300 350 400
Comprimento do navio (m)
Figura 4.25. Relação de esbeltez da chapa do fundo βp para a região da meia nau de
navios tanques e graneleiros. [33]
0,5
0,4
0,3
λ
0,2
Outros navios
0,1
Navio de estudo
0
150 200 250 300 350 400
Figura 4.26. Relação da esbeltez do reforço do fundo λ para a região da meia nau de
navios tanques e graneleiros. [33]
58
2,5
1,5
βp
Outros navios
0,5
Estudo Paramétrico
0
150 200 250 300 350 400
Figura 4.27. Comparação dos valores da relação de esbeltez da chapa do fundo βp dos
navios tanques e graneleiros com os valores do estudo paramétrico.
0,50
0,40
0,30
λ
0,20
Outros navios
0,10
Estudo Paramétrico
0,00
150 200 250 300 350 400
Figura 4.28. Comparação dos valores da relação de esbeltez da coluna do fundo λ dos
navios tanques e graneleiros com os valores do estudo paramétrico.
59
Nas Figuras 4.27 e 4.28 são comparados os valores da relação de esbeltez da chapa e
do reforço, respectivamente, com os valores obtidos das variações das espessuras em cada
elemento (tp, tw e tf), realizados no estudo paramétrico, mostrando que os valores ainda são
localizados dentro da faixa utilizados por navios similares atuais.
É sabido que painéis característicos de navios tanques possuem uma esbeltez de chapa
βp relativamente robusta, para que no casso de que a falha local na chapa ocorra, esta
aconteça perto á tensão de escoamento do material.
Embora, estes painéis também são projetados com uma esbeltez de coluna do
enrijecedor λ relativamente pequena, para evitar o modo de falha global, seja o induzido
pela chapa ou pelo reforço; sendo assim, maior a probabilidade da falha por tripping dos
reforços ou falha da chapa, ou a iteração entre eles.
A esbeltez da chapa, além de prover uma noção da sua robustez, para evitar a sua
possível falha local, é um dos parâmetros adimensionais mais importantes na projeção de
painéis enrijecidos por que tem influência direta sob a capacidade de carga global e também
no seu modo de falha. Da mesma forma, o parâmetro de esbeltez da coluna λ dá uma noção
da possível falha global da chapa com o reforço. Pelo expresso, é considerado que os
parâmetros mencionados são insuficientes para dar uma noção da possível falha local do
reforço (tripping) à que poderia estar submetido o painel.
Danielson [12] demonstrou que o tripping dos reforços é dependente da rigidez

torcional dos reforços. Mas Paik [27] e Hughes e Ma [15] indicaram que a flambagem
torcional dos enrijecedores é ditado pela relação de rigidez torcional do reforço com a
rigidez à flexão da chapa.
Considerou-se um parâmetro adicional comumente utilizado nas equações analíticas

para o cálculo da tensão por tripping, Equação 3.1, mencionado na teoria do presente
trabalho, que é a rigidez torcional do reforço GJs,. É sabido que este parâmetro é mais
sensível à flambagem da chapa, que depende da rigidez à flexão da chapa Dbp, devido à
mudança da restrição rotacional que provê a chapa na linha adjunta ao reforço. Paik [34] faz
um estudo das características das restrições elásticas das chapas de aço nos membros de
60
apoio para o desenvolvimento de formulações para predizer as tensões de flambagem como
função da rigidez torcional dos membros de apoio ao longo de suas bordas.
Com a finalidade de mostrar resultados com intervalos de parâmetros comumente

utilizados em painéis enrijecidos de navios tanques, que definam a zona do modo de falha
por tripping ou o modo de falha da chapa como o modo de falha principal, é indicado nas
Figuras 4.29, 4.30 e 4.31, as variações do modo de falha com os parâmetros ζS, versus λ/βp
para cada esbeltez do flange βf, utilizado no estudo paramétrico.
Onde ζS é a rigidez torcional do reforço normalizada pela rigidez à flexão da chapa,

calculada da seguinte forma:
𝐺𝐽𝑆
𝜁𝑠 = (4.3)
𝑏𝑝 𝐷
e G é o módulo de cisalhamento, D é a rigidez à flexão da chapa, bp é a largura da

chapa e Js é o momento torcional do reforço (alma + flange). Para um enrijecedor do tipo T
é calculado da seguinte forma:
1
𝐽𝑆 = 3
(ℎ𝑤 𝑡𝑤 + 𝑏𝑓 𝑡𝑓3 ) (4.4)
3
Substituindo 4.4 em 4.3, ζS pode ser reduzido á:
3 + 𝑏 𝑡 3)
1,4 (ℎ𝑤 𝑡𝑤 𝑓 𝑓
𝜁𝑆 = (4.5)
𝑏𝑝 𝑡𝑝3
61
3,0
2,5
tw
2,0
Colapso da
chapa
ζs
1,5 tp
Tripping dos
1,0 reforços
0,5
0,0
0,10 0,15 0,20 0,25
λ/βp
Figura 4.29. Variação dos modos de falha para uma esbeltez do flange βf = 0,185,em
função de ζs e λ/βp
Na Figura 4.29, é observado que para baixos valores da relação de esbeltez do flange,
os valores de ζs são relativamente altos em relação aos outros dois casos, mas vai
decrescendo com o incremento da espessura da chapa ou com a redução da sua esbeltez.
Foram achados em total dois modos de falha por tripping com o incremento da relação λ/βp
e para uma baixa relação de ζs.
Conforme vai se incrementando a esbeltez do flange, incrementam as ocorrências dos

modos de falha de tripping dos reforços, para valores baixos de ζs, menores valores de
esbeltez da chapa e maiores valores de esbeltez da alma do reforço.
62
0,9
0,8
0,7
0,6
0,5 tw
Colapso da
ζs
tp chapa
0,4
0,3 Tripping dos

reforços
0,2
0,1
0,0
0,10 0,14 0,18 0,22 0,26 0,30
λ/βp
Figura 4.30. Variação dos modos de falha para uma esbeltez do flange βf = 0,37, em função
de ζs e λ/βp
Observa-se também na Figura 4.30, que a variação da ζs é mais sensível para

variações das espessuras da alma do reforço com o incremento da sua espessura, para uma
relação de pequena da esbeltez da coluna reforço-chapa adjunta e a esbeltez da chapa, e
perde sensibilidade com o incremento da espessura da chapa.
Nota-se que cada vez que é incrementada a esbeltez do flange, a região de ocorrência
do tripping vai acrescentando, e a sua vez vai se deslocando para posições da relação de
λ/βp maiores, para os mesmos valores de espessura de chapa e alma do reforço. Figura 4.31.
63
0,7
0,6
0,5
0,4
Colapso da
ζs
chapa
0,3
tw tp
Tripping dos
reforços
0,2
0,1
0,0
0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35
λ/βp
Figura 4.31. Variação dos modos de falha para uma esbeltez do flange βf = 0,55, em função
de ζs e λ/βp
Nos gráficos apresentados devemos ter em consideração que uma redução excessiva
da espessura da chapa, afasta ao painel de ter como falha principal ao tripping,
incrementando assim a probabilidade do modo de falha local da chapa como falha principal,
mas isto não é recomendável, já que de acordo com o estudo paramétrico a esbeltez da
chapa é um fator predominante sob a tensão máxima do painel. Por outro lado, um
incremento excessivo do parâmetro λ/βp, incrementando tal vez a esbeltez de coluna do
painel, ou reduzindo a esbeltez da chapa, poderia mudar o modo de falha de tripping para o
modo de falha global induzido pelo reforço, sendo o mais comum das transições dos modos
de falhas [25].
Estas gráficas das variações dos modos de falha podem ajudar ao projetista, a
determinar a região dos modos de falha na que os parâmetros se localizam, e para ter noção
64
das variações a realizar nos parâmetros para se localizar numa região, onde o modo de falha
por tripping esteja longe de acontecer.
4.9. Modo de falha por tripping dos reforços de acordo com DNV.
A guia de desenho proposta pela DNV [29], para o cálculo das tensões de flambagem
de painéis enrijecidos, foi considerada nesta pesquisa, devido a que provê um procedimento
compressivo para o seu cálculo.
A DNV considera três modos de falha globais: flambagem global induzida pela placa,
flambagem global induzido pelo reforço e o tripping dos reforços, sendo a falha local da
chapa um item aparte. Parte das recomendações são códigos para painéis enrijecidos com
uma carga generalizada, que podem ser simplificados para o caso de carga uniaxial, mas os
cálculos são categorizados em pressão lateral no lado placa e pressão lateral no lado do
reforço.
Na Figura 4.32 são mostradas as variações das tensões no modo de falha por Euler e
do tripping dos reforços, com/sem as correções por plasticidade, de acordo com as
recomendações da DNV [29], versus a esbeltez efetiva do enrijecedor com a chapa adjunta
(λe). Podem ser achadas também as tensões máximas obtidas dos modelos numéricos
utilizados no estudo paramétrico, além, é localizada a esbeltez efetiva da coluna para o
modelo base, sendo um valor relativamente pequeno (λe = 0,256) e de acordo às
recomendações da DNV, o painel colapsaria por tripping dos reforços; se a tensão de
flambagem da chapa fosse maior.
Foram calculados as espessuras mínimas requeridas para as chapas do fundo do navio

e os módulos de seção mínimos requeridos dos longitudinais do fundo, de acordo com o
recomendado pela DNV [35], considerando as características do navio em estudo,
detalhadas no capitulo 7.
O cálculo da espessura neta da chapa do fundo está em função do material empregado,

da separação entre os reforços longitudinais e pressão dinâmica dos fluidos externos, a qual
é adicionada uma margem por corrosão. Esta espessura não deve ser menor do mínimo
requerido, que garanta que a falha local não ocorra.
65
1,2
λe = 0,2561
1
0,8
σ/σo
0,6
0,4
0,2
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4
λe
Tensões máximas dos modelos numéricos

Tensão de tripping elástico
Tensão de tripping elástico c/correção por plasticidade
Tensão de flambagem por Euler
Tensão de flambagem por Euler c/correção por plasticidade
Figura 4.32. Comparações das tensões críticas de acordo com a DNV e tensões
máximas das simulações numéricas versus a esbeltez efetiva da coluna.
No cálculo dos longitudinais do fundo, é solicitado cumprir com um módulo de seção

mínimo, que da mesma forma está em função do material empregado, da separação entre os
reforços longitudinais e pressão dinâmica dos fluidos externos, além é considerado uma
porcentagem pelo fator de corrosão nas espessuras da alma e do flange do reforço.
Adicionalmente é recomenda uma espessura mínima a serem utilizadas nas almas e no
flange do reforço, para evitar a falha local. A sua vez as dimensões selecionadas devem
66
atender aos requerimentos do controle do flambagem, da Seção 13 [35]. Na Tabela 4.2 um
resumo dos mínimos requeridos para as chapas e longitudinais do fundo de acordo com a
DNV, e comparadas com os elementos do painel do fundo do navio utilizado como modelo
para o estudo.
Tabela 4.2. Comparação dos mínimos requeridos de acordo a DNV e o utilizado no

navio modelo.
Espessura neta Espessura bruta Módulo de Seção

Elemento
(mm) (mm) (cm3)
Chapas do fundo 16 19 ---
Chapa do navio em
19 21 ---
estudo
Reforço Longitudinal 9,5 12,5 3919,85
Alma do navio em
10 13
estudo
4255,76
Flange do navio em
27 30
estudo
4.10. Análises da formulação do tripping elástico da DNV.

Uma revisão da formulação recomendada pela DNV para o cálculo de tripping elástico
dos reforços foi realizado, tendo como variáveis as espessuras do reforço utilizadas no
estudo paramétrico. Na Equação (4.6) a tensão total é a suma da tensão torcional e a tensão
lateral do reforço, respectivamente.
𝐺𝐽 𝐸ℎ𝑤 2 𝜋2 𝐼𝑓
𝜎𝐸𝑇 = + ( ) (4.6)
𝐼𝑝 𝐿2 𝐼𝑝
Onde para reforços simétricos do tipo T, o Ip: momento polar de inércia do reforço em
relação ao pé e If: momento de inércia do reforço em relação ao centróide do reforço
paralelo à alma, são calculados respectivamente da seguinte forma:
3
𝑡𝑤 ℎ𝑤 𝑡𝑤 3 ℎ𝑤 𝑏𝑓 𝑡 𝑓 3 𝑏𝑓 3 𝑡 𝑓
𝐼𝑝 = + + + + 𝑏𝑓 𝑡𝑓 ℎ𝑤 2 (4.7)
3 12 3 12
67
𝑏𝑓 3 𝑡 𝑓
𝐼𝑓 = (4.8)
12
As variáveis são as espessuras da alma tw, e as espessuras do flange do reforço tf,

mantendo constantes os demais parâmetros em relação ao modelo original em estudo. Na
Equação (4.8) pode-se observar que a variação do If, depende unicamente da variação de tf,
para este caso. Para uma faixa da variação destes parâmetros, foram determinados os valores
de Ip, e ilustrados na Figura 4.33, que este incrementa proporcionalmente com o incremento
das espessuras das almas e mais ainda com os flanges do reforço. Observando esta gráfica
poderíamos dizer que valores baixos das espessuras do reforço seriam convenientes para
obter valores de tensão de tripping altos, mas devemos lembrar que o momento torcional do
reforço J, depende também da variação de suas espessuras do reforço.
Ip (mm4)
tf (mm) tw (mm)
Figura 4.33. Variação de Ip em relação às variações das espessuras do reforço.
68
Tensão Torcional (N/mm2)
tf (mm) tw (mm)
Figura 4.34. Variação da tensão torcional do reforço em relação às suas espessuras.
Na Figura 4.34, mostra-se a variação da primeira parcela da Equação (4.6) que é a

tensão torcional, em função da relação de J e Ip, que a sua vez, depende das espessuras do
reforço. Nesta figura são obtidos pequenos valores da tensão torcional para reforços de
pouca espessura na alma e o flange, cujos modos de falhas principais para esses valores
foram o modo de falha do tripping dos reforços, como foi observado nas Figuras 4.29, 4.30
e 4.31. Embora, um leve crescimento da tensão é percebido com o incremento da espessura
da alma do reforço, sendo o seu crescimento mais efetivo com o incremento da espessura do
flange, o que foi observado com o parâmetro introduzido, ζs. Pode-se observar que a faixa
de variação de tensão torcional do reforço é de 10 a 80 N/mm2, mas este não é a única
parcela que contribui com a tensão de tripping elástico, Figura 4.34.
A contribuição da segunda parcela da Equação (4.6), que é a tensão lateral do reforço,

é maior do que a feita pela tensão torcional para uma mesma faixa de variação das
espessuras, sendo de 60 a 140 N/mm2, como se ilustra na Figura 4.35.
69
Tensão Lateral (N/mm2)
tf (mm)
tw (mm)
Figura 4.35. Variação da tensão lateral do reforço em relação às suas espessuras.

2
Tensão do Tripping (N/mm )
tf (mm) tw (mm)
Figura 4.36. Variação da tensão do tripping elástico do reforço em relação às suas

espessuras.
70
Para valores pequenos da espessura da alma e do flange do reforço, obtêm-se um valor
relativamente alto da tensão lateral, que vai se reduzindo com o incremento da espessura da
alma, caso contrario do que acontece com a contribuição da tensão torcional. Igual modo
acontece com a contribuição para espessuras maiores do flange. No caso de um reforço do
tipo barra chata ou do tipo bulbo, a contribuição da parte lateral é praticamente nula,
dependendo unicamente da tensão torcional do reforço.
A suma das contribuições da tensão torcional e lateral, em relação ás variações das

espessuras do flange e da alma do reforço são mostradas na Figura 4.36, onde claramente
pode ser observado que a tensão de tripping elástico é mais sensível à variação da espessura
do flange do reforço.
De acordo á Equação (4.6), para minimizar a possibilidade de que o painel falhe por
tripping dos reforços, como modo de falha principal, é optar por parâmetros geométricos
que tenham uma máxima rigidez torcional possível do reforço GJ e com uma alta relação de
If/Ip. A segunda relação pode-se conseguir com um Ip pequeno, e como é observado na
Equação (4.7) isto seria mais fácil de conseguir com uma redução da sua altura, mas isso é
contrario ao desejo de maximizar o momento de inércia vertical (Ix) a qual é requerida para
obter uma rigidez à flexão vertical. Enquanto, ao If é desejado um valor maior, isto cresceria
rapidamente com o incremento da largura do flange do reforço, mas este incremento poderia
levar a uma flambagem local do flange. Considerando um reforço ótimo resistente ao modo
de falha por tripping do reforço variando as suas larguras e alturas, é comprometer ao
reforço com a sua resistência à flexão vertical que é a sua função principal, como se ilustra
na Figura 4.37.
ruim
melhor
melhor melhor
mais eficiente? mais eficiente?
Figura 4.37. Comparações das eficiências ao modo de falha por tripping dos diferentes
tipos de reforços.
71
Pelo expresso anteriormente, as projeções dos reforços em navios possuem uma
espessura do flange muito maior em comparação com as espessuras empregadas para as
almas dos reforços, para evitar o modo de falha por tripping. Como exemplo tem ao modelo
base utilizado nesta tese, quem possui uma espessura da alma de 13 mm adjunta a um flange
de 30 mm. Além, estes reforços são projetados com maior altura para evitar o modo de falha
global, e com almas robustas para evitar a ocorrência de uma possível falha local.
Na Figura 4.38 são ilustradas as variações da rigidez torcional versus a rigidez à

flexão vertical dos reforços em relação à rigidez à flexão da chapa, utilizando os parâmetros
geométricos do modelo base, para a mesma faixa de variação das espessuras do reforço (tw
= 5-13).
x 100000000
4,5
4,0
3,5
tw
3,0
EIx/Dbp
2,5
2,0
tf = 30 mm
1,5 tf = 25 mm
1,0 tf = 20 mm
tf
tf = 15 mm
0,5
tf = 10 mm
0,0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
GJ/Dbp
Figura 4.38. Rigidez à flexão vertical versus a rigidez torcional dos reforços em relação à
rigidez à flexão da chapa.
72
Observe-se que o ganho da rigidez torcional é mais sensível com a variação da
espessura do flange do reforço que com a variação da espessura da alma. É dizer, a rigidez
torcional incrementa rapidamente com o incremento da espessura do flange. Por outro lado,
a rigidez à flexão vertical o ganho para espessuras de flanges menores é pouco em
comparação ao ganho para espessuras do flange maiores, enquanto se incrementa a
espessura da alma.
4.11. Influência das Imperfeições Geométricas Iniciais no Modo de Falha.
As distorções geradas durante o processo de fabricação representam quantitativamente

o afastamento da superfície real em relação à superfície idealizada durante a etapa de
projeto, que são difíceis de quantificar, mas que as análises experimentais e teóricas têm
procurado identificar os efeitos causados pelas imperfeições na resistência ao colapso. Estas
imperfeições afetam na resistência dos painéis sendo em geral menor do que a resistência de
um painel perfeito.
O objetivo deste capítulo é compreender melhor a influência das magnitudes e os

modos das imperfeições geométricas iniciais nos modo de falha, originadas no processo de
fabricação, tanto para um painel característico do fundo de um navio tanque Suezmax
isolado sob compressão axial como para sua seção média toda.
Apresentam-se algumas revisões bibliográficas, de alguns autores que concluem que a

magnitude e os modos das imperfeições geométricas iniciais têm uma forte influência na
resistência a flambagem de painéis enrijecidos submetidos a carregamento axial
compressivo.
Smith et al. [4] estudou as magnitudes das imperfeições iniciais em painéis enrijecidos
agrupando-os em três níveis : leve, média e severa; que são expressas em função da
espessura da chapa (tp) e do seu parâmetro de esbeltez da chapa (βp), que a sua vez está em
função da geometria da chapa e das propriedades do material. As máximas magnitudes das
imperfeições iniciais de cada nível são resumidas na seguinte Tabela 4.3.
73
Tabela 4.3. Níveis das máximas magnitudes das imperfeições iniciais na chapa.
Máxima Imperfeição
Nível
Inicial na chapa (δp)
Leve 0,025*tp*βp2
Média 0,1*tp*βp2
Severa 0,3*tp*βp2
Carlsen [6] demonstrou que as imperfeições nos reforços, como imperfeições globais,
expressas como uma fração do comprimento do painel enrijecido, afeta sua capacidade de
carga do painel, cujas magnitudes máximas das imperfeições iniciais de cada nível são
resumidas na seguinte Tabela 4.4.
Tabela 4.4. Níveis das máximas magnitudes das imperfeições iniciais nos reforços.
Máxima Imperfeição Inicial

Nível
no reforço (δs)
Leve 0,00025*Lu
Média 0,0015*Lu
Severa 0,0046*Lu
Neste estudo serão consideradas unicamente as imperfeições locais para as chapas e a

alma do reforço como indica Smith. A distribuição das imperfeições iniciais no reforço é
definida como meias ondas ao longo do comprimento e uma meia onda ao longo da sua
altura.
Cui [36] conclui que a resistência última de chapas retangulares sob carregamento
compressivo não depende somente da amplitude máxima das imperfeições geométricas
iniciais, como também do modo da distribuição das imperfeições, ou seja, o número de
meias ondas.
Gordo e Guedes Soares [37], concluíram que o modo de colapso é o principal fator
determinante do nível de resistência das placas esbeltas, sendo o modo de colapso função de
74
duas condições iniciais, a amplitude máxima e a amplitude relativa dos diversos modos das
imperfeições.
T. Estefen [38] determina que a influência sobre o modo de flambagem das distorções
iniciais que não coincidem com o modo natural de flambagem tem o efeito de aumentar a
resistência ao colapso, enquanto aquelas que coincidem geram os menores valores da tensão
compressiva de colapso.
Hughes e Ma (1996) [15], analisaram reforços simétricos e assimétricos para os casos

de alma rígida e alma flexível, notando que a forma da deformação da placa para o tripping
dos reforços é da forma S para reforços assimétricos (ângulo e bulbo) e de forma de U para
reforços do tipo T, também confirmado por Ostapenko [7], quem concluiu que a deformação
da chapa e os reforços são de forma assimétrica como é mostrado na Figura 4.37.
Figura 4.37. Deformação da chapa e reforços para o tripping.
Resumindo o que foi exposto anteriormente é importante realizar um estudo das

influências que geram as amplitudes e os modos das imperfeições geométricas iniciais nos
painéis sob as tensões de resistência máxima, no comportamento pré e pós-colapso e no
modo de falha. Para isto se realizará um estudo analítico modificando os modos das
imperfeições, para uma determinada magnitude da imperfeição recomendada pela DNV
[31], sob um painel típico do fundo do casco do navio tanque.
75
4.11.1. Modelagem das imperfeições geométricas iniciais nos painéis.
Para a seguinte análise de colapso de painéis enrijecidos foi utilizado como modelo
base, o painel característico do fundo central do navio tanque Suezmax utilizado
anteriormente, o qual está conformado por cinco reforços e quatro chapas. As imperfeições
geométricas iniciais foram inseridas à alma do reforço central e nas chapas localizadas aos
lados deste, de forma assimétrica, assumindo os demais elementos estruturais do painel
como perfeitos, tal e como se mostra na seguinte Figura 4.38.
Figura 4.38. Painel utilizado para o estudo das imperfeições iniciais construídos no
CAD.
A Figura 4.39 mostra uma das chapas que serão introduzidas como a chapa com
imperfeição inicial. As magnitudes das imperfeições foram inseridas aos modelos numéricos
dos painéis como imperfeições idealizadas, de acordo com a recomendação da Sociedade
Classificadora DNV [31], que estipula que as amplitudes máximas das imperfeições não
devem ser superiores ao 0,5% do espaçamento entre os reforços. Para o caso das chapas um
wmax = 0,5%*bp = 0,5%*855 = 4,28 mm., e no reforço central um wmax = 0,5%*hw =
0,5%*520 = 2,6 mm isto é considerado para todos os casos, variando só o número de semi-
ondas para m = 1, 2, 4 e 6, na direção longitudinal e mantendo constante com uma semi-
onda na direção transversal (n = 1).
76
Figura 4.39. Chapa com imperfeições geométricas iniciais.
Para modelar a magnitude e modos das imperfeições geométricas iniciais nas chapas e
nos reforços, foram idealizadas a serem do tipo senoidal, utilizando chapas com controle de
variação na superfície gerada de forma automática no programa comercial SOLIDWORKS
[39] utilizando a ferramenta EQUATIONS, a qual é orientada por meio de uma malha de
pontos de controle que possui vinte nove pontos na longitudinal e cinco pontos na direção
transversal da chapa, igualmente espaçados em cada direção. A Figura 4.40 mostra as
imperfeições geradas com o controle de variação da superfície.
Figura 4.40. Chapa com imperfeições geradas com o programa CAD.
77
Estes pontos definem a quantidade de números de meias ondas e as elevações da
superfície, em relação ao comprimento e a largura da chapa das imperfeições geométricas
nas chapas podem ser idealizadas e representadas por meio de uma fórmula como é indicada
pela seguinte expressão:
m.π.x π.y
w(x, y) = wmax . Sen [ ] . Sen [ ] (3.20)
L bp
Na Figura 4.41 é mostrado um exemplo da vista de perfil das imperfeições

geométricas amplificadas do tipo senoidal geradas pelo programa CAD, com quatro meias-
ondas distribuídas ao longo de seu comprimento.
Figura 4.41. Vista de perfil das imperfeições do tipo senoidal na chapa.
Uma vez gerada todos os elementos do modelo do painel, e inserindo as imperfeições

em uma das chapas que se encontram ao lado do reforço, as quais podem ser modificadas, o
modelo do painel é ensamblado e exportado para o programa comercial de elementos finitos
ABAQUS [40]. Aqui são atribuídas as espessuras de cada um dos elementos, as
propriedades do material, as condições de contorno e de carga e a malha gerada para sua
análise.
78
4.11.2. Influência do modo das imperfeições geométricas nos painéis
Para o estudo da influência do modo das imperfeições geométricas iniciais na

capacidade da carga e o seu comportamento foi obtido o primeiro modo natural de
flambagem elástico do painel base, como ilustra a Figura 4.42, que consiste em seis meias
ondas na direção longitudinal, para uma razão de aspecto α de 5,6. Um total de quatro
painéis analisados numericamente, modificando unicamente o número de semi-ondas na
direção longitudinal.
Figura 4.42: Primeiro modo de flambagem elástico do painel base.
Na Figura 4.43 se apresenta um conjunto de curvas que identifica o comportamento

estrutural do painel, onde para uma quantidade menor de meias ondas, o colapso ocorre
muito depois de ter alcançado a tensão de escoamento, antecipando o colapso cada vez mais
com o incremento de número de meias ondas na direção longitudinal, até chegar ao modo
mais critico, coincidente com o primeiro modo de flambagem elástico do painel.
A Figura 4.44 ilustra os modos de colapso do painel com a variação do número das
meias ondas na direção longitudinal, com uma ampliação de 20 vezes sua deformação, e
para um tempo em que é atingida a tensão última. Pode-se observar que o modo do pós-
colapso adotado pelo painel é do mesmo modo que o modo das imperfeições inseridas na
chapa.
79
1,2
0,8
σmL/σo
0,6
0,4 m=1
m=2
0,2
m=4
m=6
0
0 1 2 3 4 5
εmL/εo
Figura 4.43. Curva tensão versus deformação de um painel modificando o número das
meias ondas das imperfeições iniciais na chapa e reforço central.
m=1 m=2
m=4 m=6
Figura 4.44. Modo de colapso do painel variando o número de meias ondas na

longitudinal.
80
4.11.3. Influência das amplitudes das imperfeições geométricas nos painéis
Foram em total três painéis analisados numericamente, modificando unicamente a

amplitude com os níveis propostos por Smith (Leve, Médio e Severo), mantendo o número
de meias ondas na longitudinal m = 6, por ser o modo mais crítico e coincidir com o modo
de flambagem elástico do painel.
Uma amplitude leve da imperfeição mostra um comportamento do painel que colapsa

pouco depois de ter atingido a tensão de escoamento; enquanto uma amplitude média da
imperfeição origina um comportamento na qual o colapso ocorre antes de atingir a tensão de
escoamento e a sua tensão última diminui drasticamente quando as amplitudes máximas das
imperfeições são severas, como pode ser verificado na Figura 4.45.
1,2
0,8
σm /σo
0,6
L
0,4
Leve
0,2 Medio
Severo
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εo
Figura 4.45. Curva tensão versus deformação de um painel modificando a magnitude
das imperfeições iniciais na chapas e reforço central.
81
Em todos os painéis, o incremento das amplitudes máximas das imperfeições
representou uma respectiva diminuição na resistência, antecipando cada vez mais a
ocorrência ao colapso, além do grau de deformação tanto nas chapas como nos reforços.
Na figura 4.46 são mostrados os modos de colapso variando as amplitudes das

imperfeições para os três níveis com uma ampliação de 20 vezes na sua deformação, para o
instante em que é atingida a tensão última.
Leve Médio
Severo
Figura 4.46. Modo de colapso do painel variando as amplitudes das imperfeições na

tensão última.
82
5. Modelagem Numérica dos Painéis.
Atualmente, o método de elementos finitos não-linear é considerado uma ferramenta
muito poderosa para investigar as características de respostas de grandes deflexões elástico-
plásticas de placas. Nesta seção, são detalhados os aspectos da modelagem, em termos de
material, geometria do painel, condições de contorno, condições de carga; geometria,
tamanho e a densidade dos elementos de casca utilizados para a malha da estrutura, assim
como os procedimentos na utilização do programa de elementos finitos ABAQUS.
5.1 Propriedades dos materiais utilizados no painel.

Para fins práticos de desenho, o modelo do material é elástico/perfeitamente plástico,
isto é, sem considerar o efeito de encruamento por deformação, é tipicamente aplicado nas
análises de elementos finitos. Na Figura 5.1 apresenta-se a curva tensão deformação de
material de aço com variação da característica de encruamento por deformação, enquanto se
mantém constante a tensão de escoamento.
Figura 5.1. Curva tensão-deformação para aço de alta tensão com variação
característica de deformação por encruamento (Eh = módulo tangente da relação tensão
deformação depois do escoamento). [26]
83
A Figura 5.2 mostra o efeito de encruamento por deformação sob o comportamento
de grandes deflexões elástico-plástico da placa sob compressão uniaxial na direção x, como
é obtido pelo elemento finito não-linear. O efeito de encruamento por deformação, a tensão
compressiva última da placa pode ser muito grande como para não ser considerado. Para
avaliações pessimistas de tensões da placa, um modelo de material elástico/perfeitamente
plástico, isto é, sem deformações por encruamento, pode ser considerado suficiente. Mas
note que este modelo de material poderia não ser muito adequado para nossa análise na qual
estamos interessados, que nos descreva um comportamento mais realista do modo de falha
de um painel. É por isso, que um modelo mais realista é tomado em conta, considerando
assim os efeitos de deformação por encruamento e deformação por abrandamento.
Figura 5.2. Efeito do encruamento por deformação no comportamento de grandes

deformações elástico-plástica de painéis sob compressão axial utilizando as curvas de
tensão-deformação da Figura 5.1.[26]
84
5.1.1. Curva de material dos aços empregados
Os dados da curva do material informados ao programa de elementos finitos estão em

termos da tensão verdadeira e a deformação plástica logarítmica. As tensões e deformações
verdadeiras foram obtidas usando as seguintes expressões:
𝜎𝑣 = 𝜎𝑛𝑜𝑚 (1 + 𝜀𝑛𝑜𝑚 ) (5.1)
𝜀𝑣 = 𝑙𝑛(1 + 𝜀𝑛𝑜𝑚 ) (5.2)
Onde σnom e εnom são a tensão e deformação de engenharia, dados obtidos dos testes
de tração do material. A deformação verdadeira, εv, obtida corresponde à deformação total
no material, assim, deve-se decompor o valor da deformação total nas componentes de
deformação elástica e plástica. Então, a componente plástica é obtida subtraindo a
deformação elástica, definida como o valor da tensão verdadeira dividida pelo módulo de
elasticidade, do valor total de deformação, mediante a seguinte expressão:
𝜎𝑣
𝜀𝑝𝑙 = 𝜀𝑣 − 𝜀𝑒𝑙 = 𝑙𝑛(1 + 𝜀𝑛𝑜𝑚 ) − ⁄𝐸 (5.3)
Onde,
εpl : deformação plástica verdadeira.
εv : deformação total verdadeira.
εel : deformação elástica verdadeira.
σv : tensão verdadeira.
E : módulo de Young.
Os dados fornecidos ao programa de elementos finitos para determinar o

comportamento do material consta numa primeira parte que define os dados de elasticidade,
ingressando o módulo de elasticidade e o coeficiente de Poisson. Na segunda parte se define
os dados de plasticidade onde se definem a tensão de escoamento do material como uma
função da deformação plástica verdadeira. O primeiro dado nesta parte se fornece a tensão
85
de escoamento do material, então, deve-se apresentar uma deformação plástica com um
valor igual à zero.
A curva do material do aço AH32 utilizado para as simulações feitas para o estudo
paramétrico dos painéis enrijecidos requerida pelo programa de elementos finitos
empregado é exposta na Figura 5.3, sendo o módulo de elasticidade e o coeficiente de
Poisson do material são 210 GPa y 0,3 respectivamente.
700
600
500
σv (MPa)
400
300
200
100 Aço AH32
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Deformação Plástica logarítmica
Figura 5.3. Curva do material do aço AH32 requerida pelo programa de elementos
finitos.
5.2. Aspectos da modelagem de elementos finitos
O código de elementos finitos usado para a análise é ABAQUS [40]. Este código de
elementos finitos é amplamente utilizado nas análises de estruturas não-lineais.
Para o estudo do colapso dos painéis enrijecidos os diferentes modelos foram

discretizados utilizando elementos de casca tanto para as chapas como para os reforços. Este
elemento parece ser adequado ao estudo de painéis porque uma placa fina sob grandes
86
deflexões ou com distorções iniciais apresenta um comportamento semelhante ao de casca,
onde as tensões de membrana e de flexão tornam-se significativas.
A teoria de casca fina é considerada neste estudo, onde é negligenciado o

cisalhamento transversal e a hipóteses de Kirchoff é considerada, é dizer que a linha do
material que é inicialmente normal à superfície permanece reta e normal à superfície ao
longo da deformação.
5.2.1. Elementos de casca
Todas as estruturas modeladas nesta tese são utilizadas os elementos de casca,

considerando que uma das dimensões (espessura) é significativamente menor do que as
outras dimensões.
Para o tipo de modelação que requeremos realizar é suficiente empregar o elemento

de casca convencional, que define o elemento estrutural com dimensões planares, sua
superfície normal e a sua curvatura inicial, devido a que não precisamos ter em consideração
as mudanças na espessura. As espessuras do elemento estrutural são definidas como
propriedades do elemento. Cada nó, que define a superfície do elemento apresenta seis graus
de liberdade, três de deslocamento e três de rotação.
5.2.2. Tipo de elemento de casca
No programa de elementos finitos existem muitos elementos de casca que faz parte de
sua biblioteca, que poderiam ser utilizados para a modelagem de um elemento estrutural.
Os elementos de casca podem ser distinguidos por sua forma, pode ser triangular ou
quadrilátero; e pelos seus elementos de integração, pode ser elementos de integração
reduzida ou completa.
A diferença entre os pontos de integração reside na quantidade de pontos sobre a área

que é utilizada para executar a integração de Gauss ou de Simpson para a determinação da
87
matriz de rigidez. Isto faz o que os elementos de integração reduzida sejam
computacionalmente mais viáveis em esforço computacional, mas por outra parte, quando
estes são utilizados, mais elementos poderiam ser requeridos para reproduzir os modos de
deformação da parte estrutural. Na Figura 5.4 são ilustrados alguns dos distintos elementos
de casca achados na biblioteca do ABAQUS [41].
(a) Elemento de casca S4 (b) Elemento de casca S4R (c) Elemento de casca S3R
com 4 pontos de integração com um ponto de integração com um ponto de integração
Figura 5.4. Alguns dos elementos de casca achados na biblioteca do ABAQUS.

(a)S4, (b) S4R e (c) S3R.
O elemento S4 corresponde a um elemento paralelogramo com quatro nós com quatro

pontos de integração em seu centro e o elemento S4R corresponde a um elemento
paralelogramo com um ponto de integração em seu centro. O elemento S3R corresponde a
um elemento triangular de três nós com um ponto de integração no seu centro. O elemento
S3R ou S3 é compatível com os elementos S4R e o S4 do ABAQUS [41].
Os elementos de deformação finita (S3R, S4R) permitem o cambio de espessura

durante as análises. As espessuras de pequenas deformações (S4R5) não mudam durante as
análises. A fim de obter um modelo totalmente linear, elementos de deformação finita
poderiam ser utilizados.
Para calcular o comportamento na seção transversal e quando se quer os resultados na

superfície da casca, pode se usar a regra de integração de Simpson, que por padrão são
utilizados cinco pontos através de sua espessura (cinco pontos são suficientes para
desenvolver os problemas não lineares). Figura 5.5.
88
Figura 5.5. Pontos de integração através da espessura do elemento de casca.
5.2.3. Seleção do tipo de Elemento
O estudo do efeito do tipo de elemento no comportamento de painéis sob carga axial

foi estudado. Três tipos de elementos casca da livraria do ABAQUS foram selecionados: o
tipo de elemento S4, geralmente usado para cascas finas e espessas como para aplicações de
pequenas e grandes deformações; o tipo de elemento S4R, usado para análise de pequenas
deformações e grandes rotações, e o S4R5 usado para análise de pequenas deformações sem
mudanças na espessura.
Tomando como base o painel do fundo do navio foram modelados três painéis de
geometria idêntica, com as mesmas condições de carga e contorno, com as mesmas
propriedades de material, com o mesmo numero de elementos na malha, um total de 2080
elementos, com uma razão de aspecto do elemento igual uno; foram mudados unicamente os
tipos de elementos mencionados acima. Na figura 5.6, é ilustrada a curva tensão versus
deformação para os três tipos de elementos de casca.
Os tempos computacionais foram de 1177,4 seg., 651,50 seg. e 602,70 segundos para
os elementos S4, S4R5 e S4R, respectivamente. Reduzir os pontos de integração reduz o
tempo computacional necessário para as análises do modelo, mas isto tipicamente provê
resultados menos aproximados.
89
O tipo de elemento elegido para as análises foi do tipo S4R, por ter menor tempo
computacional em comparação com outros tipos de elementos de casca, o S4R e o S4
descrevem um comportamento similar no regime pós-colapso dos painéis, sendo um fator
importante em nosso estudo.
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
S4
0,2 S4R
S4R5
0
0 1 2 3 4 5 6
εmL/εo
Figura 5.6. Curva tensão versus deformação para os distintos tipos de elementos.
5.2.4. Sensibilidade de malha
A principal preocupação ao desenvolver um modelo com elementos finitos é gerar um

modelo capaz de predizer o comportamento estrutural nas condições impostas com um
esforço computacional viável. Deve-se considerar que um incremento da densidade de
malha (malha fina) que seja capaz de simular o comportamento induzido pela carga agindo
sob o modelo, mas este requereria um maior esforço computacional para convergir a sua
solução que será mais confiável.
Um estudo de sensibilidade de malha foi realizado com o objetivo de definir o

refinamento da malha mais apropriada para a análise da resistência última e o regime pós-
colapso. Este tipo de estudo é empregado para evitar uma grande demanda do tempo
90
computacional nas análises e esforço no pós-processamento e na coleta de dados sem a
necessidade de sacrificar a precisão dos resultados obtidos.
Figura 5.7. Casos utilizados para o estudo de sensibilidade de malha.
Para esse estudo foram utilizados cinco modelos numéricos dos painéis reduzidos do
fundo do casco do navio tanque Suezmax (modelo base), variando unicamente o número de
elementos, que pode ser quantificado pelo tamanho da malha dos elementos, caracterizado
pelo número de elementos inseridos nas chapas centrais entre reforços, no sentido
transversal. Para todos os casos, os elementos dos painéis foram adotados uma razão de
91
aspecto igual a um. Então, os quatro casos estudados foram para 5, 7, 9 e 11 elementos,
como é ilustrado na Figura 5.7.
Na Figura 5.8, é mostrada a curva de tensão-deformação para os quatro casos, aqui

pode ser visualizado que todos descrevem muito bem o comportamento do painel inclusive
no regime pós-colapso, sendo ligeiramente diferente para o caso de cinco elementos na
transversal.
0,8
σmL/σo
0,6
0,4
0,2 5 - elem 7 - elem 9 - elem

11 - elem 16- elem
0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
εmL/εO
Figura 5.8. Curva tensão versus deformação para os distintos tamanhos de elementos.
Tabela 5.1. Lista do número de elementos e o tempo computacional requerido para

realizar as análises para cada caso.
Elemento σmL /σo Nro. de Elementos Tempo Comp. (seg.)
5 0,905 150 428,8

7 0,889 294 815,7
9 0,882 432 1228,3
11 0,879 660 2213,4
16 0,876 1440 5786,2
92
É visualizado na Figura 5.9 que a maior quantidade de elementos corresponde a uma
convergência da relação da tensão média longitudinal/tensão de escoamento
aproximadamente igual a 0,876, é dizer, quanto mais elementos são empregados maior é a
aproximação do resultado; mas uma maior quantidade de elementos implica um maior
tempo computacional para realizar as análises para uma diferença mínima dos resultados,
todo isto é listado na Tabela 5.1.
0,910
5x30
0,905
0,900
σmL/σo
0,895
0,890 7x42
0,885
9x48 11x60
0,880
0,875
16x90
0,870
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600
Número de elementos
Figura 5.9. Curva de relação de tensão media longitudinal/tensão de escoamento
versus o número de elementos empregados para cada caso.
5.2.5. Estudo da razão de aspecto da malha.
Para o nosso estudo paramétrico, realizadas no capitulo 4, foram estudados painéis de

distintas dimensões, pelo que foi difícil trabalhar com um tamanho de elemento só. Mas
isto foi controlado com a razão de aspecto dos elementos. È sabido que o programa de
elementos finitos ABAQUS [40] compila melhor quando as análises dos elementos têm uma
razão de aspecto próximo a um, mas estes significam utilizar uma maior quantidade de
número de elementos e conseqüentemente um maior tempo computacional, como foi aferido
nos gráficos anteriores.
93
Através dele, um estudo de razão de aspecto foi realizado com o objetivo de verificar
que malha com distintas razões de aspectos é a mais viável sem a necessidade de sacrificar a
precisão com um tempo computacional razoável. Foram analisados numericamente quatro
modelos, Figura 5.10, com a mesmas condições, com 9 elementos na direção transversal,
variando unicamente a razão de aspecto das malhas com valores iguais a 1,00, 1,40, 1,68 e
2,00, resultando um tempo computacional de 1177,4 seg., 599,60 seg., 493,60 seg. e 384,8
segundos, respectivamente. A Figura 5.11 mostra os resultados da curva tensão versus
deformação do painel modelo para os distintos valores de razão de aspecto da malha
estudados. Então, é visível que os comportamento pós colapso descrito é muito parecido
para malhas de razão de aspecto próximos a 1, enquanto é ligeiramente diferente para as
razões de aspecto da malha que se afastam da unidade.
Figura 5.10. Casos estudados para a determinação da razão de aspecto da malha a utilizar.
94
Pelo exposto anteriormente, as características da malha selecionada para sua
utilização no estudo paramétrico foram resumidas na seguinte Tabela 5.2.
Tabela 5.2. Resumo das características da malha selecionada no estudo

paramétrico.
Selecionado Justificativa
S4R com 5 pontos de Uma boa descrição do comportamento
Tipo de
integração através da estrutural no regime pós-colapso no menor
Elemento
espessura. tempo computacional.
Tamanho da 7 - 9 elementos na direção
Melhor tempo computacional e boa precisão.
malha transversal
Melhor descrição do comportamento no
Razão de
1.00 - 1.25 regime pós-colapso, mas a maior tempo
Aspecto
computacional.
0,8
0,6
σmL/σO
0,4
R. A. =1,00
R.A. = 1,40
0,2
R.A. = 1,68
R.A. = 2,00
0
0 1 2 3 4 5 6
εmL/εO
Figura 5.11. Curva tensão versus deformação do painel base variando unicamente a razão
de aspecto da malha.
95
5.2.6. Condições de contorno e de carga
Os painéis geralmente estão apoiados em membros tipo viga de maior robustez, em

nosso caso nas cavernas transversais gigantes. Estas cavernas transversais possuem maior
rigidez à flexão comparada com a rigidez dos painéis mesmo. Isto implica que os
deslocamentos normais dos membros de apoio na direção das deflexões do painel são muito
pequenas mesmo até o seu colapso. Então é assumido que as cavernas transversais têm
suficiente rigidez para ser consideradas como apoios indeformáveis para as chapas e
reforços longitudinais, pelo tanto não são modeladas.
Fazendo estas considerações, e analisando os painéis unicamente para uma carga

compressiva axial, são restritos os deslocamentos e as rotações nos seis graus de liberdade
em uma das extremidades (condição de engaste), isto é, Ux = Uy = Uz = θx = θy = θz = 0.
Na outra extremidade são restritos todos os deslocamentos e as rotações em todas as

direções, menos para o deslocamento longitudinal, então, Uy = Uz = θx = θy = θz = 0. A
carga seria aplicada em forma de deslocamentos incrementais em todos os nós da borda da
carga do modelo discretizado, considerado pelo geral 1,75% do comprimento total do painel
(Ux = 1,75%*L). Enquanto a cada lado do reforço central são localizados dois reforços,
separados a uma distância igual à metade da distância ao reforço central. Os reforços laterais
possuem as mesmas dimensões, mas com uma espessura muito maior para aumentar sua
rigidez e garantir que o seu colapso ocorra muito depois do que da chapa enrijecida central.
Isto com a finalidade de simular as condições de apoio e a continuidade dos painéis nos
lados da chapa enrijecida central. A Figura 5.12, ilustra as condições de contorno utilizadas
no painel, que simula o carregamento compressivo axial.
96
Borda de engaste
Ux = Uy = Uz = 0
θx = θy = θz = 0
Borda de carga
Uy = Uz = 0
Ux : Deslocamento
θx = θy = θz = 0
prescrito
Figura 5.12. Modelos com as condições de contorno aplicadas para simular as

condições de carga compressiva axial.
São apresentadas as curvas em função da relação tensão compressiva média

longitudinal/tensão de escoamento e a deformação média longitudinal/deformação de
escoamento, que são obtidas como a combinação da tensão média na direção longitudinal da
chapa enrijecida especificadas para cada tempo de deslocamento incremental aplicado
durante as análises e a deformação média para o mesmo elemento estrutural e tempo de
deslocamento incremental.
97
5.2.7. Solução Numérica de problemas não-lineares
Para investigar o comportamento real dos painéis até o colapso, é necessário

considerar os efeitos a não linearidade geométrica e do material, devido à influência dos
grandes deslocamentos em relação à espessura das chapas. Nesta parte se enuncia o método
de solução de problemas não lineares selecionado para as análises do nosso estudo.
Existe diferentes métodos de solução não-linear de análise estática implementados no

ABAQUS, cujas técnicas de solução são do tipo iterativo/incremental estático estabelecido,
como o método de Newton ou comprimento de arco (algoritmo modificado de Riks);
também métodos dinâmicos não lineares por integração implícita ou explicita são
disponíveis. Os métodos relevantes para a análise estática não linear são brevemente
avaliados baseados em experiências [42]:
 Método de Newton: Aplicável para carregamento controlado por carga ou por

deslocamento, com problemas de convergência no snap through. É um dos
métodos potencialmente de maior eficácia e freqüentemente usado para
problemas de cascas, o qual utiliza uma matriz de rigidez tangente elástico-
plástico acoplada com uma técnica de solução iterativa para a resolução das
equações não lineares.
 Método de Newton com amortecimento artificial: Aplicável para carregamento
controlado por carga ou por deslocamento, relativamente estável (altamente
dependente do fator de estabilização selecionado pelo usuário). Embora que esta
energia de dissipação devido ao amortecimento artificial tem uma mínima
influência nos resultados.
 Método de Risk modificado (comprimento de arco): Aplicável para
problemas complexos de snap-through e snap-back. Podem ser utilizados
substituindo outros métodos mencionados acima, mas muitas vezes a
convergência é difícil para estabelecer. O algoritmo resolve simultaneamente a
carga e o deslocamento. A magnitude da carga controla o incremento tomando
ao longo a curva da resposta do deslocamento da carga.
98
A motivação por a escolha pelo método de Newton se deve principalmente pela taxa
de convergência obtida pelo método em comparação com os outros métodos alternativos
mencionados acima. A continuação descreve-se o método de Newton-Raphson para a
solução de problemas não lineares empregado pelo programa de elementos finitos. Uma vez
que o problema não linear é discretizado este pode se prantear como um sistema de
equações da seguinte forma:
𝐾(𝑢)𝑢 = 𝑓 (5.4)
onde K(u) é a matriz de rigidez que depende do deslocamento que é a incógnita do

problema. O problema pode ser escrito para uma condição de equilíbrio da seguinte forma:
𝐾(𝑢)𝑢
⏟ 𝑓
⏟
𝑅(𝑢) = − = 0 (5.5)
𝐼(𝑢) 𝑃
Onde, I(u) representa as forças internas, e P às forças externas, e R(u) é o vetor

residual entre elas duas. A solução do problema será aquela que faça o equilíbrio entre as
forças externas e internas.
Figura 5.13: Primeira iteração em um incremento [41]
99
A resposta não-linear de uma estrutura devido a um pequeno incremento de carga,
ΔP, é mostrada na Figura 5.13. O ABAQUS [41] utiliza a rigidez tangente à estrutura, K0, o
qual é baseado na sua configuração em u0, e ΔP para calcular a correção do deslocamento,
ca, para a estrutura. Utilizando ca, a configuração da estrutura é modificada para ua.
Caso Ra seja igual à zero em todos os graus de liberdade no modelo, o ponto a na

Figura 5.14 irá se encontrar em cima da curva carga-deflexão e a estrutura deverá estar em
equilíbrio. Em um problema não-linear Ra nunca será exatamente igual à zero, dessa forma o
ABAQUS o comparará com um valor de tolerância. Caso Ra seja menor do que a tolerância
da força residual em todos os nós, ABAQUS/Standard aceita a solução como sendo de
equilíbrio. O valor padrão para a tolerância é de 0,5% da força média na estrutura. Caso o
usuário deseje pode-se alterar o valor da tolerância.
Sendo Ra menor do que o valor de tolerância, P e Ia são considerados em equilíbrio,

e ua é uma configuração de equilíbrio válida para a estrutura sob o carregamento aplicado.
Antes de o ABAQUS aceitar a solução, verifica-se a última correção para o deslocamento,
ca, é pequena em relação ao deslocamento incremental total, Δua = ua – u0. Caso ca seja
maior que a fração (1% valor padrão) em relação ao deslocamento incremental, o
ABAQUS/Standard executa uma outra iteração. Ambas as verificações de convergência
devem ser satisfeitas antes que se assuma que a solução seja dita que convergiu para aquele
incremento de tempo.
Caso para a solução de uma iteração não se obtenha convergência, o

ABAQUS/Standard executa uma nova iteração na tentativa de equilibrar as forças internas e
externas. Primeiramente, o ABAQUS gera a nova rigidez para a estrutura, Ka, baseado na
nova configuração, ua. A rigidez, em conjunto com a residual Ra, determina a nova correção
para o deslocamento, cb, que traz o sistema para próximo do equilíbrio (ponto b na Figura
5.14).
O ABAQUS calcula a nova força residual, Rb, utilizando a força interna da nova
configuração da estrutura, ub. Novamente, a maior força residual em qualquer grau de
liberdade, Rb, é comparada com a força residual de tolerância, e a correção do deslocamento
100
para a segunda iteração, cb, é comparada com o incremento do deslocamento, Δub. Caso
seja necessário, o ABAQUS/Standard executa novas iterações.
Para cada iteração numa análise não-linear o ABAQUS/Standard forma para o

modelo a matriz de rigidez e resolve o sistema de equações. O custo computacional para
resolver uma iteração em um problema não-linear é muito próximo do tempo para a
resolução de uma análise linear completa, tornando o gasto computacional de uma análise
não-linear muito mais dispendioso do que uma análise linear.
Figura 4.14: Segunda iteração em um incremento. [41]
Para resolver os problemas não lineares de modo eficiente, um ajuste automático foi
feito pelo ABAQUS, mas é preciso sugerir o tamanho do primeiro incremento em cada
passo da simulação. Para problemas de alto grau de não linearidade, o ABAQUS reduz o
tamanho do incremento quanto for necessário até que a solução seja obtida. Além disso, o
usuário deve ingressar o período de tempo do passo, onde o valor padrão de 1.0 é assumido.
Um tamanho mínimo e máximo do incremento permitido é sugerido pelo usuário, caso o
ABAQUS selecione um tamanho do incremento fora dos limites especificados, encerre a
análise.
101
6. Correlação Numérico-Experimental
O objetivo de realizar um teste experimental é aferir o comportamento pós-colapso, o
seu modo de colapso e a sua capacidade de carga máxima, em comparação com as
simulações numéricas dos painéis reduzidos, simulando as condições de carga e contorno,
considerando as imperfeições geométricas e as não linearidades geométricas e do material.
Neste capitulo descreve-se as características e o processo de fabricação dos modelos

reduzidos de aço, que estão em escala de 1:20 com os painéis característicos do fundo do
casco de um navio tanque Suezmax, assim como a realização dos testes e a respectiva
simulação com os modelos numéricos. Para realizar o seguinte estudo foram construídos
três modelos reduzidos de painéis, onde as características geométricas e o processo de
fabricação são descritas a seguir.
6.1. Características geométricas dos modelos reduzidos
Foram fabricados em total três painéis reduzidos planos enrijecidos com sete reforços
do tipo T, que possuem as características equivalentes e a escala do painel do fundo de casco
do navio tanque Suezmax. A fim de simular as condições de contorno nos bordes sem carga
como simplesmente apoiados foram adicionadas dois reforços do mesmo tipo separados a
uma distancia igual à metade das separações centrais, como se explicou brevemente no
capitulo 5.
Figura 6.1. Dimensões dos modelos reduzidos construídos.
102
Os três modelos possuem um comprimento de longitudinal aproximado de 200 mm,
uma largura total de 185,39 mm, com uma separação entre reforços de 36 mm a exceção dos
extremos laterais, as quais são separadas a 18 mm, como é mostrado na Figura 6.1. As
alturas das almas dos reforços são de 22,6 mm e os flanges dos reforços possuem uma
largura de 8,11 mm. Enquanto as espessuras das chapas (tp) e as espessuras do flange (tf)
são de 1,03 mm, as espessuras das almas (tw) são de 0,77 mm. As dimensões do painel
reduzido foram selecionadas de modo que as inércias em relação ao painel do navio estejam
na mesma escala.
6.2. Processo de fabricação dos modelos reduzidos
O processo de fabricação dos painéis reduzidos é descrita a continuação.
- Os elementos dos painéis são cortados com as dimensões previamente mencionadas.

Cada um delas é lixado para a remoção da corrosão, seguido de uma remoção de possíveis
gorduras presentes nas chapas com um produto químico, Figura 6.2.
- A construção dos reforços do tipo T é iniciada com o corte a medida das almas
enquanto os flanges são cortados com uma margem a mais para ter uma melhor comodidade
no momento da soldagem, Figura 6.3.
Figura 6.2. Limpeza das chapas Figura 6.3. Construção dos reforços do tipo
103
- Cada um dos reforços são soldados através do processo TIG, em um gabarito
individual, para minimizar as distorções durante o processo de soldagem, Figura 6.4.
Figura 6.4. Gabarito individual para a soldagem dos reforços do tipo T.
- Os reforços são posicionados no gabarito especial para a construção do painel. A

seguir as chapas são posicionados entre os reforços, e a tampa do gabarito é fechada e fixada
para minimizar as distorções fora do plano, Figura 6.5.
Figura 6.5. Gabarito especial para a construção do painel.
- Antes do fechamento das tampas, dois segmentos de chapas furadas nos bordos
extremos longitudinais, são utilizados para fornecer uma adequada condição de contorno
durante o processo de soldagem dos enrijecedores, e para absorver o calor devido à
soldagem, sendo posteriormente removidos, Figura 6.6 e 6.7.
104
Figura 6.6. Fechamento da tampa do Figura 6.7. Colocação das chapas laterais.
gabarito.
- Todos os elementos são posicionados e fixados ao suporte do gabarito para

minimizar as distorções na soldagem. Posteriormente o modelo é colocado num suporte para
a realização do pré-aquecimento local, até uma temperatura aproximada de 300 ˚C. Uma vez
atingida a temperatura, começa-se a soldar uma metade do painel, logo é aplicado novamente
o pré aquecimento para ser soldado a outra metade do painel. Figura 6.8 e Figura 6.9.
Figura 6.8. Fixação do suporte do gabarito. Figura 6.9. Pré-aquecimento do painel antes
da soldagem.
- O processo de soldagem utilizado para a união de chapas e reforços foi também de

arco elétrico, com eletrodo de tungstênio e proteção de gás inerte (processo inerte) com uma
amperagem de 30A e sem adição de material.
105
- Após de concluído a soldagem do painel, o modelo é submetido a um calor constante
e deixado esfriar a uma temperatura ambiente por um período de 24 horas, com o objetivo de
aliviar as tensões residuais antes de ser removido do gabarito.
- Uma vez esfriado o modelo este é retirado do gabarito e posteriormente resinado nos
extremos para simular as condições de engaste. Figura 6.10. Nos extremos dos modelos são
posicionados as base metálicas que serão acopladas à máquina responsável da compressão
axial. Figura 6.11.
Figura 6.10. Modelo resinado. Figura 6.11. Modelo com bases metálicas.
6.3. Medição das imperfeições geométricas iniciais nos modelos reduzidos.
No item 4.5, foi descrita a importância da incorporação das imperfeições geométricas

iniciais nas análises de elementos finitos não-linear de uma estrutura soldada. Para obter
resultados que representem condições práticas e prevejam uma melhor representação dos
espécimes testados para uma futura comparação, foram executados, antes do teste a
compressão, um conjunto de análises por elementos finitos com as medidas geométricas reais
do espécime, considerando suas distorções originadas durante o processo de fabricação.
As magnitudes e distribuições das imperfeições dos modelos reduzidos, não são

facilmente determinadas, por aquilo foram medidas pelo equipamento do braço de medição
106
portátil de precisão sub milimétrica, realizado nas instalações do Laboratório de Tecnologia
Submarina (LTS) da COPPE/UFRJ, Figura 6.12. Estas medições foram incorporadas nas
analises por meio dos modelos numéricos e ser comparados com o modelo testado a
compressão. A Figura 6.13 mostra o mapeamento das imperfeições nas chapas e reforços do
modelo reduzido com o braço portátil. Um lado de cada elemento do modelo foi medido,
assumindo que a espessura de cada componente é constante ao longo do comprimento.
Figura 6.12. Braço portátil utilizado nas medições das imperfeições geométricas.
Figura 6.13. Medição das imperfeições nas chapas e reforços do modelo reduzido.
107
Os pontos medidos da superfície do modelo reduzido foram recolhidos pelo braço
portátil e coletados como uma nuvem de pontos tridimensionais, utilizando o programa
FARO CAM2 Measure [44]. A Figura 6.14 mostra a tela do programa utilizado para coleta
da nuvem de pontos.
Figura 6.14. Pontos medidos da superfície do painel reduzido com o programa FARO
CAM2 Measure [44].
Numa primeira etapa do processo de medição consiste na definição de um sistema de

coordenadas local, a qual foi adotada como coincidente o plano da mesa de apoio como o
plano XY e o eixo Z positivo na direção dos reforços e o eixo X no sentido longitudinal da
chapa.
Os pontos foram medidos a cada 2 mm de recorrido que faz a ponta da pistola sob a
superfície de cada elemento. No momento de serem introduzidas as medições aos modelos
numéricos foi necessário eliminar o desvio que existe entre plano da chapa e o sistema de
coordenadas.
108
As nuvens de pontos extraídas das medições feitas com o braço de medição portátil
são exportadas ao programa Verisurf 9.1 [43] para a geração da superfície do painel. A
superfície gerada com imperfeições é mostrada na Figura 6.15.
Figura 6.15. Nuvens de pontos importadas ao Verisurf 9.1 para a geração das superfícies.
Figura 6.16. Chapa com imperfeições geométricas iniciais amplificadas 25 vezes
109
As superfícies geradas de cada elemento foram exportadas para ao SolidWorks, onde
foram realizadas a montagem do modelo com imperfeições, para seguidamente ser
exportados ao programa de elementos finitos ABAQUS, onde são acondicionadas para sua
análises. A Figura 6.16 mostra um exemplo da superfície das chapas de um dos painéis com
as imperfeições amplificadas 25 vezes.
6.4. Teste experimental
Os testes dos painéis reduzidos sob compressão axial foram executados no Laboratório
de Tecnologia Submarina (LTS) da COPPE/UFRJ. Na Figura 6.17 mostra se um modelo no
teste realizado na máquina Instrom 8802, que foi o aparato responsável da aplicação da carga
compressiva axial. O espécime foi colocado em posição vertical com os bordes de carga na
posição superior e inferior. O borde de carga inferior permanece estático durante o teste todo,
enquanto o borde de carga superior vai se deslocando de forma prescrita em direção ao outro
bordo de carga aplicando a carga axial compressiva.
Extremo superior
LVDT móbile (aplicação
da carga axial)
Modelo
reduzido
Extremo inferior
fixa
Figura 6.17. Modelo reduzido na máquina Instrom, responsável da carga axial
110
6.4.1 Instrumentação dos modelos e dados de aquisição.
As deformações nos pontos designados foram monitorados por 9 strain gauges.

Dois do tipo biaxial (longitudinal e transversal) foram depositados no meio das superfícies
dos chapeamentos centrais, enquanto nos chapeamentos mais afastados foram depositados
strain gauges uniaxiais (longitudinal). Nos três reforços da região central do painel foi
localizado na metade do seu comprimento um strain gauge uniaxial. Uma melhor
apreciação das localizações dos strain gauges no modelo reduzido pode se observar na
seguinte Figura 6.18.
Reforço
Central
Figura 6.18. Posições dos strain gauges no modelo reduzido.
As características principais dos strain gauges empregados nos testes foram

resumidos na seguinte Tabela 6.1.
Um sistema de aquisição de dados foi utilizado para a leitura das deformações

obtidas pelos strain gauges, e para a leitura do carregamento axial fornecida pela Instrom,
enquanto um sensor LVDT (Linear Variable Differential Transformer) foi utilizado para a
medição do deslocamento linear do painel durante o teste.
111
Tabela 6.1. Resumo dos strain gauges empregados para o monitoramento das
deformações.
Strain Gauges
Uniaxial Biaxial
Tipo
KFG-5-120-C1-11 KFG-2-120-D16-11
Fator do gauge 2.10 ± 1.0% 2.10 ± 1.0%
Comprimento do 5 mm 2 mm
gauge
Resistência do gauge 119,8 ± 0,2 Ω 120,2 ± 0,3 Ω
Expansão Térmica 11,7 PPM/°C 11,7 PPM/°C
Adotável
6.5. Modelação numérica dos modelos reduzidos.
As análises numéricas dos modelos reduzidos foram realizadas no programa de

elementos finitos ABAQUS [40], capaz de determinar a resistência limite do painel e
simular o seu comportamento, considerando as não linearidades geométricas e do
material, e as imperfeições geométricas iniciais coletadas com o braço portátil.
Uma vez geradas as superfícies das chapas e dos reforços, estes são exportadas ao
Solidworks, para a montagem do modelo. Figura 6.19.
112
Figura 6.19. Modelo do painel reduzido construído no SolidWorks.
A seguir, foram exportados ao ABAQUS [40] onde são atribuídas as espessuras de

cada um dos elementos, as propriedades do material, é gerada a malha para sua análise, de
acordo com a modelagem numérica dos painéis realizada no estudo paramétrico. As
condições de contorno impostas no modelo numérico são de engaste no extremo inferior
que simulam a condição fixa, enquanto no extremo superior é fornecido um deslocamento
prescrito na direção longitudinal que simula o extremo móbile da Instrom. Figura 6.20.
A Figura 6.21 mostra a curva do material de tensão verdadeira (σv) versus
deformação plástica logarítmica (εpl), que são fornecidos ao programa de elementos

finitos, obtida através do ajuste de oito testes de tração uniaxial de amostras das chapas
utilizadas para a construção dos modelos. A zona elástica é definida inserindo o modulo
de elasticidade E = 207,8 GPa e o coeficiente de Poisson ν = 0,3.
113
Figura 6.20. Malha do painel reduzido modelo com as imperfeições iniciais.
700
600
500
σv (MPa)
400
300
200
100
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3
εpl
Figura 6.21. Tensão verdadeira versus deformação plástica logarítmica do
material empregado nos modelos reduzidos.
114
6.6. Resultados da correlação numérico-experimental dos modelos reduzidos
Foi realizada a correlação numérico-experimental de três modelos reduzidos

idênticos, com diferentes imperfeições geométricas que foram mapeadas e inseridas nos
modelos numéricos como se indicou anteriormente.
6.6.1. Resultados do primeiro modelo
Na Figura 6.22 é mostrada a comparação das curvas de força versus deslocamento

axial obtidos da simulação numérica e o teste experimental do painel reduzido para o
primeiro modelo. È apreciável que os resultados numéricos e os resultados do teste
experimental são bastante próximos para a carga máxima de colapso, apresentando na
carga máxima do experimental de 141,43 kN e do numérico de 128,29 kN, sendo apenas
uma diferencia de 8,82% de diferença entre as tensões máximas, enquanto os seus
deslocamentos respectivos diferem de um 23%. Uma diferencia é apresentada no regime
pós-colapso, mas com um comportamento similar, apresentando o modelo experimental
uma maior rigidez.
160
140
120
Força (kN)
100
80
60
40 Experimental
20 Numérico
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Deslocamento axial (mm)
Figura 6.22. Curva força versus deslocamento do modelo numérico e experimental

do primeiro modelo.
115
As Figuras 6.23 e 6.24 apresentam os modos pós-colapso do modelo numérico e do
modelo experimental para um deslocamento de 1,47 mm, respectivamente. Pode-se
observar uma similitude no modo de falha das chapas, mas uma diferença na localização
de elas, sendo para o experimental localizado no extremo do painel reduzido. Enquanto,
os reforços apresentam uma similitude nos reforços centrais, mas nos reforços laterais
apresentam uma diferença no seu sentido de rotação.
Figura 6.23. Modo pós-colapso do primeiro modelo numérico
Figura 6.24. Modo pós-colapso do primeiro modelo reduzido
116
6.6.2. Resultados do segundo modelo
O valor máximo da força compressiva atingida pelo segundo modelo testado a

compressão axial foi de 143,02 KN. Enquanto, o modelo numérico apresentou o valor
máximo da força compressiva de 129,61 KN, obtendo uma diferença de 9,38 % em
relação ao modelo experimental, enquanto os seus deslocamentos respectivos diferem de
um 14,92 %. Como no primeiro modelo, eles apresentam um comportamento similar no
regime pós-colapso. Isto é mostrado na Figura 6.25.
160
140
120
Força (kN)
100
80
60
40 Numérico
20 Experimental
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Figura 6.25. Curva força versus deslocamento axial do modelo numérico e

experimental do segundo modelo.
As Figuras 6.26 e 6.27 apresentam os modos pós-colapso do modelo numérico e do

modelo experimental para um deslocamento de 1,75 mm, respectivamente, para o segundo
modelo. Como no anterior caso, pode se observar uma similitude no modo de falha das
chapas, mas uma diferença na localização de elas. Enquanto, os reforços apresentam uma
117
similitude nos reforços centrais, mas nos reforços laterais apresentam uma diferença no
seu sentido de rotação.
Figura 6.26. Modo pós-colapso do segundo modelo numérico.
Figura 6.27. Modo pós-colapso do segundo modelo reduzido.
118
6.6.3. Resultados do terceiro modelo
Para o último modelo é apresentada na Figura 6.28, a comparação das curvas das
forças compressivas ao longo da análise do modelo numérico e do teste experimental. É
possível notar que a carga máximas pelo modelo experimental atingiu a 139,4 kN,
enquanto o modelo numérico atingiu uma carga máxima de 135,79 kN, obtendo uma
diferença de 2,59 % em relação ao modelo experimental, em quanto os seus
deslocamentos respectivos diferem de um 16,4%.
160
140
120
Força (kN)
100
80
60
40 Experimental
20 Numérico
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6
Figura 6.28. Curva força versus deslocamento do modelo numérico e experimental

do terceiro modelo.
Mostram-se nas Figuras 6.29 e 6.30 as comparações das configurações dos modos
pós-colapso do modelo numérico e do teste experimental, apresentando uma diferença no
modo de colapso das chapas e no reforços, acredita se que se deve a um desalinhamento
do painel e aos pontos duros da soldagem que causariam que a rotação dos reforços
mudem.
119
Figura 6.29. Modo pós-colapso do terceiro modelo numérico
Figura 6.30. Modo pós-colapso do terceiro modelo reduzido
120
Uma verificação das medidas das imperfeições iniciais indica grandes distorções
nas chapas. As Tabelas 6.2, 6.3 e 6.4, a seguir apresentam uma comparação entre as
imperfeições inicias máximas nas chapas wpmax, de cada painel reduzido testado a
compressão axial, medidos com braço portátil, e comparados com as imperfeições
máximas permitida pela DNV de acordo com as dimensões do painel reduzido. Além, são
mostradas o desvio padrão dos elementos.
Tabela 6.2. Resumos das imperfeições iniciais nas chapas do Painel 01.
RESUMO DAS IMPERFEIÇÕES NO PAINEL 01

Elemento Desvio Padrão (mm) Imperf. Máxima (mm) DNV (mm)
CHAPA 01 0,03846 0,07735 0,09
CHAPA 02 0,02080 0,08324 0,18
CHAPA 03 0,02729 0,08473 0,18
CHAPA 04 0,02060 0,07925 0,18
CHAPA 05 0,01532 0,04484 0,18
CHAPA 06 0,04348 0,11360 0,09
Tabela 6.3. Resumos das imperfeições iniciais das chapas do Painel 02.

CHAPA 01 0,03835 0,09423 0,09
CHAPA 02 0,02492 0,09229 0,18
CHAPA 03 0,01592 0,04871 0,18
CHAPA 04 0,03275 0,07009 0,18
CHAPA 05 0,01717 0,06961 0,18
CHAPA 06 0,03271 0,09802 0,09
121
Tabela 6.4. Resumos das imperfeições iniciais das chapas do Painel 03.

CHAPA 01 0,03929 0,11036 0,09
CHAPA 02 0,02358 0,07474 0,18
CHAPA 03 0,01690 0,08103 0,18
CHAPA 04 0,01775 0,09483 0,18
CHAPA 05 0,02109 0,06518 0,18
CHAPA 06 0,03086 0,09777 0,09
Pode-se notar que o painel 02, que possui menores amplitudes máximas das imperfeições
iniciais nas chapas conseguiu atingir a um valor máximo de resistência no teste a compressão
axial, seguido pelo painel 01 e por último o painel 03.
122
7. Análises numérica da resistência limite do
navio
Nesta seção se descreve os procedimentos da modelagem da seção mestra de um
navio tanque particular do tipo Suezmax, Figura 7.1, considerando o tipo de falha de
painéis enrijecidos em estudo.
A tensão última da viga-navio é definida como a máxima capacidade de flexão da

viga-navio, além da qual o casco colapsará. A falha do casco navio é controlada pela
tensão última dos elementos estruturais, considerando a flambagem e o escoamento.
O método de cálculo da resistência limite da viga-navio é identificar os modos de

falha críticos dos principais elementos estruturais longitudinais. Os elementos estruturais
comprimidos além de seu limite de flambagem têm tensão reduzida de acordo às
características de flambagem e tensão última. Todo modo de falha relevante para
elementos estruturais individuais, tal como o modo de falha da chapa, falha global
induzida pela chapa ou pelo reforço, falha torcional do reforço (tripping do reforço), falha
local do reforço e suas iterações, são consideradas a fim de identificar a modo de falha
entre as cavernas.
Figura 7.1. Estrutura transversal típica de um navio tanque Suezmax.
123
7.1. Navio particular
Na presente tese, o comportamento estrutural da seção mestra do navio foi estudado

sob a condição de alquebramento extremo, por ser a condição mais crítica para os painéis
do fundo do casco do navio, devido a que as estruturas longitudinais abaixo da linha
neutra estarão comprimidas na direção axial.
O navio selecionado para o uso desta investigação é um navio tanque Suezmax com
casco duplo de 157.700 t de peso morto. As vistas principais do navio são mostradas na
Figura 7.2 e as suas dimensões principais são listadas na Tabela 7.1.
Figura 7.2. Vistas principais do navio tanque Suezmax.
Tabela 7.1. Dimensões principais do navio tanque Suezmax.
Comprimento total L 274,20 m

Comprimento entre perpendiculares Lpp 264,00 m
Boca moldada B 48,00 m
Pontal moldado D 23,20 m
Calado de escantilhões Te 16,00 m
Calado de projeto T 17,00 m
Carga de peso morto DWT 157.700 t
Coeficiente de bloco CB 0,84
124
Nas condições de tosamento e alquebramento, considerando a estrutura do navio
como uma viga, a região mais propensa à falha é a meia nau, devido às cargas a que o
navio está submetido, apresentem um momento fletor maior nesta região. Com base nesta
consideração, a seção modelada é uma seção representativa da região típica da meia nau
do navio.
7.2. Localização do porão.
O navio tem seis tanques em total ao longo do seu comprimento, cada tanque tem
um comprimento de 33,60 m. O tanque número 1 se encontra na frente do navio, como
pode ser visto na Figura 7.2. Baseado nisso, o porão a analisar, se encontra no tanque
número 4, localizado no meio do navio.
Figura 7.3. Localização do modelo geométrico num porão.
125
A Figura 7.3 mostra a localização do modelo no porão central do navio, e o sistema
de coordenadas adotado durante as análises do modelo, posicionado na linha base, em
uma das bordas de carga do modelo. O eixo X é coincidente com a direção longitudinal
do navio. O eixo Y tem direção vertical considerando positivo na direção do convés, e por
último o eixo Z na direção transversal.
7.3. Modelagem geométrica do navio
Para realizar as análises não é preciso modelar o porão todo, uma porção dele é
suficiente para reduzir esforços computacionais, considerando o espaçamento entre as
cavernas gigantes onde se encontra a meia nau, ampliando mais a metade de um
espaçamento avante e a ré, para minimizar o efeito da borda devido às condições de
contorno.
A geometria da porção do porão do navio tanque Suezmax foi modelada utilizando

o programa de CAD SOLIDWORKS (2009) [39] e é visualizada na Figura 7.4.
Figura 7.4. Modelo geométrico realizado com o programa CAD.
126
Os detalhes estruturais como portas de visita, borboletas, e outros não são incluídos
no modelo, devido a que a plastificação locais e concentrações de tensões poderia causar
um alto nas análises antes do que ocorra as não-linearidades nas áreas de interes.
Como pode se observar na Figura 7.5 a estrutura da seção transversal do navio está
composto por painéis reforçados planos com reforçadores tipo T e painéis curvos
enrijecidos com reforços do tipo L.
Figura 7.5. Elementos estruturais longitudinais típicos da seção transversal da

região estudada.
Tabela 7.2. Características principais da região modelada.
Comprimento total do porão 33,60 m

Comprimento da região modelada 9,60 m
Espaçamento entre cavernas 4,80 m
Altura do fundo duplo 2,55 m
Largura do costado duplo 2,45 m
127
Nas Tabelas 7.2 e 7.3, se listam as características principais da parte modelada e os
seus parâmetros secionais principais calculados a partir deles, respectivamente; que
servirão para as analises do momento fletor máximo do navio.
Tabela 7.3. Parâmetros secionais da região estudada.
Área da seção transversal 7,69 m2

Momento de inércia em relação ao eixo neutro 634,48 m4
Distância vertical do eixo neutro ao fundo 10,40 m
Modulo de seção em relação à linha base 61,04 m3
7.4. Análise numérica do modelo
Uma vez modelada a geometria selecionada, esta é exportada para o programa de

elementos finitos ABAQUS/CAE [40], para sua análise numérica da resistência limite na
seção, considerando as não linearidades geométricas e do material, também serão
ingressadas as propriedades do material, as espessuras das chapas, serão impostas as
condições de carga e as de contorno, e serão assinadas à malha da estrutura, os elementos
de casca e o seu tamanho, de acordo com o estudo realizado no capítulo 5. A Figura 7.6
mostra o modelo exportado para o programa de elementos finitos.
128
Figura 7.6. Modelo exportado ao programa de elementos finitos.
7.4.1. Material do modelo do Navio
Um material elástico-plástico foi utilizado no modelo geométrico considerando o

encruamento por deformação para as análises não linear. Foram utilizados no navio três
tipos de graus de aço ASTM. As tensões de escoamento, o módulo de elasticidade e a
relação de Poisson dos materiais considerados são mostrados na Tabela 7.4 e suas curvas
do material de tensão verdadeira versus deformação plástica logarítmica requerida pelo
ABAQUS são mostradas na Figura 7.7.
Tabela 7.4. Propriedades do material dos aços considerados.
Aço σO (MPa) E (GPa) ν

A131 235 210 0,3
AH32 315 210 0,3
DH36 355 210 0,3
129
800
700
600
500
(MPa)
400
σv
300
Aço A131
200
Aço AH32
100 Aço DH36
0
0 0,05 0,1 0,15 0,2
Deformação plástica logaritmica
Figura 7.7. Curvas de tensão verdadeira versus deformação plástica logarítmica,

dos materiais utilizados no modelo geométrico.
Figura 7.8. Distribuição do aço utilizado na modelagem do navio.
130
Na Figura 7.8 é visualizada a distribuição dos três tipos de aço utilizado na
modelagem do navio, sendo o aço AH32 principalmente empregado na fabricação de
painéis do fundo do navio, utilizado também na modelagem dos painéis para o estudo
paramétrico.
7.4.2. Aplicação da carga e acoplamento da borda de carga
A carga total aplicada no modelo, para simular a condição de alquebramento foi

através de um número determinado de rotações incrementais, aplicados em cada um dos
pontos de referência, que induzem uma deformação axial em cada elemento estrutural da
seção, compressão no fundo e de tração no convés, cujos valores dependem da distância
entre a localização do elemento e o eixo neutral horizontal. Na Figura 7.9 é mostrada vista
de perfil do modelo do navio com os carregamentos aplicados nos pontos de referência,
simulando os momentos fletores verticais.
Figura 7.9. Vista de perfil do modelo do navio com as aplicações dos momentos
fletores verticais
131
Foram criados dois pontos de referências, localizados nas interseções do plano da
linha base e a linha neutra horizontal de cada lado, nas bordas de carga da seção
transversal do porão do navio. As bordas de carga são consideradas como os coincidentes
com os elementos da seção transversal, a qual se assume que continua reto durante a
análise toda para garantir a deformação axial nos elementos longitudinais da seção.
A carga é aplicada através rotações incrementais nos pontos de referências,

transmitida aos bordes de carga por meio de um acoplamento, com a finalidade de que os
incrementos sejam inseridos num único ponto e transmitidos a toda a borda de carga, e a
sua vez obterem as reações de momentos no mesmo ponto de referência, devido às
deformações de axiais dos elementos longitudinais da seção. Este acoplamento limita os
movimentos dos nós dos borde de carga como se fosse um corpo rígido através do ponto
de referência. Todos os graus de liberdade dos nós da borda de carga são acoplados no
ponto de referência. Na Figura 7.10, é mostrado o modelo com os dois acoplamentos dos
bordes de carga com os pontos de referência.
Figura 7.10. Acoplamento das bordes de carga com os pontos de referência.
132
7.4.3. Condições de contorno do modelo
Aqui determinaremos as condições de contorno do modelo da seção do porão do

navio nas duas extremidades, localizados nos pontos de referência para evitar um
movimento de corpo rígido.
As condições de contorno nos pontos de referências foram deixadas livres as

translações longitudinal, vertical e transversal (Ux = Uy = Uz = livre), devido a que linha
neutra varia sua posição pelas deformações que sofre a estrutura. As rotações no eixo X e
Y (θx = θy = 0) foram restritas com a finalidade de garantir a rotação unicamente ao longo
do eixo Z, onde será aplicada a carga total como um número determinado de incrementos
de rotação como já foi mencionado.
O ângulo de rotação total, (θz) fornecido na borda de carga durante a análises toda,
mediante cada um dos pontos de referência foi de +/- 0,0024 rad., com signo positivo e
negativo dependendo da sua localização, de forma de ter rotações que originem uma
compressão no fundo e uma tração no convés do navio. Um resumo das condições de
contorno para os pontos de referência é mostrado na seguinte Tabela 7.5.
Tabela 7.5. Resumo das condições de contorno nos pontos de referência.
Ux = livre θx = 0
Ponto de Referência
Uy = livre θy = 0
1e2
Uz = livre θz = +/- 0,0024 rad.
O motivo pela qual não se utilizou simetria na metade do modelo, e assim reduzir
ainda mais o esforço computacional, foi devido a que as semi-ondas das imperfeições
geométricas inseridas na chapas do fundo e teto do fundo duplo do casco são um número
par, neste caso são seis semi-ondas, o qual originaria um erro na sua deformação.
Para as análises da resistência global da estrutura devemos obter a curva Momento

vs. Curvatura. O momento é obtido no ABAQUS como reação do momento no ponto de
referência, e a curvatura total aplicada são obtidas a partir da rotação e do comprimento
longitudinal do modelo com a seguinte expressão:
133
𝜃𝑧
𝐶 = (7.1)
𝐿𝑚 /2
A curvatura total aplicada no ponto de referência é C = 0.0005 m-1. Onde o

comprimento do modelo Lm = 9,6 m e a rotação total aplicada ao modelo (2θz) = 0,0048
rad., valores suficientes para levar a estrutura ao colapso e ao pós-colapso.
Os modelos são apoiados por molas na direção vertical e horizontal localizados em

cada ponto de referência para evitar o movimento como corpo rígido. Cada mola possui
uma rigidez constante Ki recomendada pela DNV [45], calculada da seguinte forma:
8 𝐴𝑠𝑖 𝐸
𝐾𝑖 = (7.2)
7,8 𝑙𝑚
onde:
Asi : Área de ação da mola (perfil da antepara longitudinal central).
lm : Comprimento total do modelo.
7.4.4. Método de Solução Numérica
Como método de solução para este modelo mais complexo, foi selecionado o
método de Newton-Rapshon, o mesmo que foi empregado nos painéis enrijecidos
estudados no capítulo 5. Problemas estáticos não-lineares de modelos complexos podem
ser instáveis, a qual poderia acarretar em uma solução de análise que não seja
convergente. Para aquilo o ABAQUS [40] fornece um mecanismo de estabilização
automática, inserindo forças viscosas nas equações de equilíbrio, através de um fator de
amortecimento específico, virando assim um problema quase-estático não-linear.
O fator do amortecimento é definido pelo usuário, que como padrão é 2x10-4.

Valores muitos baixos podem resultar uma análise não convergente, enquanto valores
muitos altos reduzem a qualidade dos resultados. Por aquilo, foi incorporado um fator de
amortecimento específico igual a 1x10-7, que a partir de tentativas de solução variando o
134
fator, optou-se pelo menor valor das soluções que conseguiram a convergência, assim o
amortecimento adicional artificial apresenta um efeito quase imperceptível.
7.4.5. Geração da malha para o modelo do navio
A discretização do modelo foi realizada com elementos de casca S4R para

chapeamentos e reforços longitudinais e S3R para as cavernas transversais gigantes pela
complexidade de sua forma, já que eles são compatíveis. As Figuras 7.11 e 7.12
visualizam a malha do modelo geométrico e os tipos de elementos de malha empregados
no modelo, respectivamente.
Figura 7.11. Malha do modelo geométrico.
Considerando o estudo de sensibilidade de malha feito no capítulo 5 para os

painéis, realizou-se um refinamento da malha nas chapas e reforços do fundo e o teto do
fundo duplo do navio. O tamanho dos elementos ficou com 8 elementos na transversais
135
das chapas, 5 elementos na alma do reforço e 2 no flange do reforço. Na figura 7.13 é
mostrado parte do fundo do modelo onde foi feito o refinamento da malha.
Figura 7.12. Tipos de elementos de malha empregados na malha do modelo.
Figura 7.13. Refinamento da malha no fundo e teto do fundo duplo do modelo do navio.
136
7.5. Imperfeições Geométricas Iniciais no Modelo do Porão do Navio.
No capítulo 4.5, mostrou-se a influência das amplitudes e dos modos das

imperfeições geométricas na resistência do painel sob compressão axial. Rossetto [46]
quem faz um estudo do navio com imperfeições geométricas iniciais reais adquiridas na
etapa de processo de construção do navio, na condição de flexão vertical, determina que
as primeiras em falhar são aquelas que apresentam maiores imperfeições geométricas, e
tem grande influência no colapso global da estrutura.
Incorporaram-se imperfeições geométricas iniciais locais na modelagem do navio

previamente originados no programa CAD, nos chapeamentos do fundo e no teto do fundo
duplo, por serem zonas submetidas a grandes carregamentos compressivos, e assim
propiciar uma simulação adequada do colapso dos painéis pela ação da flexão vertical. O
resto dos elementos foram considerados perfeitos. Foi assumida que as imperfeições
idealizadas possuem uma distribuição senoidal na superfície dos chapeamentos
longitudinais e foram inseridas de forma assimétrica para todos os casos.
Na Figura 7.14, são mostradas as localizações das imperfeições nas chapas do

fundo e no teto do fundo duplo com os modos selecionados para as modelagens
numéricas; com uma meia onda, por ser o modo mais simples das imperfeições, e seis
meias ondas por ser o modo coincidente ao modo de flambagem elástico dos painéis.
Figura 7.14. Chapas do fundo e teto do fundo duplo com imperfeições com uma e seis
meias ondas.
137
7.6. Definição dos casos a analisar.
Foram criados 4 modelos para as análises do navio.
Caso 1. O primeiro modelo apresenta imperfeições geométricas nas chapas

longitudinais do fundo do casco e do teto do fundo duplo, com uma semi-onda na direção
transversal e longitudinal, distribuídos de forma assimétrica. A amplitude máxima
recomendada pela sociedade classificadora da DNV, que é igual a 0,5% do espaçamento
entre reforços, como foi considerado nos painéis do estudo paramétrico. Não foram
modificadas as dimensões dos reforços em relação ao modelo original do navio.
Caso 2. O segundo modelo a diferença do primeiro, apresenta imperfeições

geométricas com a mesma amplitude, mas com seis meias-ondas na direção longitudinal e
uma na transversal, distribuídas de forma assimétrica, coincidentes com o modo de
flambagem elástico do modelo original do painel do fundo.
Caso 3. Neste caso, as espessuras dos reforços do fundo do modelo do navio foram
modificadas, para induzir ao modo de falha de tripping dos reforços como o modo de
falha primário, mantendo as imperfeições iniciais nas chapas do primeiro caso. Os valores
das espessuras para os reforços foram reduzidas a tw = 7 mm para a alma e a tf = 10 mm
para o flange, sendo a relação da rigidez torcional do reforço e a rigidez à flexão da chapa
igual a 0,06.
Caso 4. No último caso, se mantiveram as espessuras dos reforços de fundo como

no caso 3, para obter tripping dos reforços, mas as imperfeições iniciais nas chapas foram
de seis mais ondas na longitudinal, similar ao caso 2.
138
8. Análise dos Resultados
Neste capítulo é verificada a influência dos reforços do fundo do navio, projetados
para falhar por tripping em relação ao desenho original, na condição critica de
alquebramento, onde as chapas e reforços do fundo abaixo da linha neutra se encontram
em compressão axial pura.
8.1. Momento versus Curvatura.
A guia de desenho DNV - RP - C102 [47], intenta descrever as combinações das

cargas estáticas e dinâmicas para o cálculo do momento fletor total atuante no navio nas
condições de alquebramento como é indicado através da seguinte expressão:
MTo = Mso + Mwo (8.1)
onde:
Mso Momento fletor do navio em alquebramento em águas tranqüilas.
Mwo Momento fletor do navio em alquebramento em ondas.
MTo Momento fletor total do navio total em alquebramento.
Para o cálculo dos momentos fletores em águas tranqüilas e em ondas

respectivamente, são dadas a continuação:
Mso = CW L2 B (0.1225 − 0.015 CB ) (𝑘𝑁𝑚) (8.2)
Mwo = 0.19 α CW L2 B CB (𝑘𝑁𝑚) (8.3)
Onde:
139
Cw 10,53; calculado com a seguinte expressão:
10,75 − [(300 − 𝐿)/100]3/2 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑑𝑜 100 < 𝐿 < 300

L 264,0 m.
B 48,0 m.
CB 0,84
α 1,0 para alto mar.
Mwo MTo
Condição Mso (GNm)
(GNm) (GNm)
Alquebramento 3,87 5,62 9,49
As curvas Momento versus Curvatura para todas as condições de análises mostram

o comportamento da estrutura antes, durante e após o colapso global da estrutura. No
inicio da gráfica uma distribuição linear do momento indica que a estrutura encontra-se no
regime elástico. O momento calculado com as recomendações da DNV [47] pode ser
verificado que se encontram nesta faixa de resposta linear da estrutura. Isto já era
esperado, devido a que essas expressões carregam uma margem de segurança que possa
garantir que as estruturas oceânicas evitem a deformação plástica. Aliás, o modelo
original utilizado, foi analisado unicamente para flexão vertical pura, sem serem
consideradas as combinações dos carregamentos, como com pressão lateral; além, o
modelo foi projetado com espessuras que consideram uma margem que prevê desgastes
futuros por corrosão.
Na Figura 8.1 são visualizadas as curvas de momento versus curvatura para cada
caso. Observava-se a influência significante do modo das imperfeições iniciais sob o
comportamento do colapso progressivo do casco do navio. No modelo original, as chapas
com maior número de meias ondas nas imperfeições, coincidente com o seu modo natural
de flambagem, precipitam o seu colapso a menores curvaturas, reduzindo assim o
momento máximo resistivo da viga-navio. De igual forma acontece para o modelo com os
140
reforços do fundo projetados a falhar por tripping, o seu momento máximo resistivo
mostra-se reduzido até um 5,89% em relação ao original (m=1), incrementando-se a
diferença até 8,56%, quando os modos das imperfeições são incrementados (m=6).
Enquanto as curvaturas são também reduzidas, com o incremento dos modos das
imperfeições e com a presença do modo de falha de tripping dos reforços, antecipando a
falha global da estrutura. É visível também a pouca variação na rigidez à flexão da seção
transversal, que é atribuída à variação das espessuras do reforço do fundo.
20
Momento ultimo 18,03 GNm

18
Navio Original
Momento fletor em alquebramento (GNm)
16
14 Navio c/tripping
12
10 Momento total em alquebramento de

acordo com a DNV = 9,49 GNm
8
Navio Original (m = 1)
6 Navio Original (m = 6)
Navio c/tripping (m = 1)
4
Navio c/tripping (m = 6)
2
DNV
0
0,0E+0 1,0E-4 2,0E-4 3,0E-4 4,0E-4 5,0E-4 6,0E-4
Curvatura (m-1)
Figura 8.1. Curvas momento versus curvatura do navio para os distintos casos na
condição de alquebramento.
141
Mostra-se na Tabela 8.1 um resumo dos momentos máximos resistivos para cada
caso com suas curvaturas correspondentes, e a diferença entre eles em relação com o
modelo original com uma meia onda de imperfeição nas chapas do fundo, tanto para o
modelo original como para os modelos projetados a falhar por tripping dos reforços.
Tabela 8.1. Resumo dos momentos máximos e as curvaturas respectivas para cada
caso.
Momento Curvatura Momento Curvatura

Casos -1
(GNm) (m ) (%) (%)
Navío original (m = 1) 18,039 0,000218 0,00 0,00
Navío original (m = 6) 17,470 0,000201 3,15 7,47
Navío c/tripping (m=1) 16,976 0,000191 5,89 12,12
Navío c/tripping (m=6) 16,495 0,000181 8,56 16,74
É observado que os momentos fletores com modos das imperfeições diferentes

mostram uma pequena redução na capacidade do momento fletor último, quando é
incrementado o número de meias-ondas, com uma diferença entre os valores máximos de
3,15%.
Em relação ao momento total calculado pela DNV, a simulação numérica do navio

original apresentou um momento máximo do 90% superior, enquanto ao modelo com os
reforços dimensionados a falhar por tripping apresentaram um valor do 78% superior.
Ao modificar as espessuras dos reforços do fundo, os principais parâmetros

secionais da seção transversal do navio mudam também. Um resumo das variações dos
parâmetros secionais é apresentado na Tabela 8.2, além, são mostrados o momento de
inércia e os módulos de seção mínimos requeridos, calculado pelas recomendações da
DNV [35].
142
Tabela 8.2. Variação dos parâmetros secionais e mínimos requeridos calculados
pela DNV.
Mínimos
Seção transversal
Parâmetros secionais requeridos
(Modelo original) (Modelo c/tripping) DNV
Área da seção Transversal 7,69 m2 7,45 m2 ----
Altura da linha neutra 10,40 m 10,71 m ----
Momento de Inércia 634,48 m4 609,52 m4 418,66 m4
Modulo de Seção do Fundo
ZB 61,00 m3 56,91 m3
41,30 m3
Modulo de Seção do Convés
ZD 49,55 m3 48,81 m3
Uma distribuição das tensões de von Mises logo de ter atingido o momento
máximo, na condição de alquebramento, é apresentada na Figura 8.2 para o modelo
original e o modelo considerando tripping dos reforços do fundo do navio,
respectivamente.
143
Modelo original
Modelo c/tripping
Figura 8.2. Distribuição das tensões de von Mises para modelo original e considerando o
tripping dos reforços nos casos considerados.
144
8.2. Seqüência de falha
Como foi observado no capítulo 4 no estudo paramétrico, o tripping ocorre em
reforços com pouca rigidez torcional em relação à rigidez flexional da chapa, e é
caracterizado pela queda repentina da sua carga. Por outro lado a curva momento versus
curvatura determina máxima capacidade à flexão da viga-navio, más até chegar naquele
ponto, muitos elementos estruturais já terão colapsado. Pelo que foi expresso
anteriormente, não é conveniente que o modo de falha por tripping dos reforços ocorra
antes que qualquer outro, devido a que estes elementos deixariam de contribuir
rapidamente na resistência estrutural global à flexão do navio, antecipando o seu colapso
global.
Durante as análises foram coletadas as tensões e deformações médias longitudinais

nas chapas e reforços do fundo e do teto do fundo duplo para cada incremento de rotação.
Para uma informação mais completa a seqüência de falha dos elementos da estrutura
estudada foi realizada e avaliada para cada uma das condições da análise.
8.2.1. Resultados do Caso 1
O caso 1 foi realizado para o modelo original, com as espessuras de projeto e com
imperfeições geométricas nas chapas do fundo e do fundo do teto duplo com uma meia
onda, como o modo mais simples da imperfeição (m=1). Na Tabela 8.2 é mostrada a
seqüência de falha dos primeiros elementos de cada região em colapsar e são
quantificadas as tensões máximas alcançadas na curvatura respectiva.
Tabela 8.2. Seqüência de falha dos elementos do fundo no Caso 1.
Elemento σmax. /σo Curvatura (m-1)

Chapa do fundo 0,9319 0,0001525
Reforço longitudinal do fundo 0,8592 0,0001600
Chapa do teto do fundo duplo 0,9012 0,0002075
Reforço longitudinal do teto do
0,8596 0,0002088
fundo duplo
145
Mostram-se na Figura 8.3 as curvas tensão/tensão de escoamento versus a
curvatura dos primeiros elementos estruturais em falhar em cada zona do fundo. Neste
caso, a análise revela que os primeiros em falhar são as chapas do fundo, o que é favorável
no ponto de vista estrutural, seguido pela falha dos reforços do fundo, sobrecarregado logo
da falha das chapas. Obtendo como modo de falha primário a falha da placa e o tripping
dos reforços como falha secundário.
0,9
0,8
0,7
0,6
σ/σo
0,5
0,4 Chapa do fundo
0,3 Chapa do teto do fundo

duplo
0,2 Reforço longitudinal do
fundo
teto do fundo duplo
0
0,0E+0 1,0E-4 2,0E-4 3,0E-4 4,0E-4 5,0E-4 6,0E-4
Curvatura (m-1)
Figura 8.3. Curva tensão/tensão de escoamento versus curvatura dos primeiros

elementos em falhar no Caso 1.
Na fase da projeção do navio, em qualquer que condição que este fosse analisada,
seja em tosamento ou alquebramento, espere-se que ao ocorrer a falha estrutural seja local
e que este ocorra primeiro numa chapa, seguido pelo reforço, e a continuação a falha do
painel, até atingir ao flambagem global da estrutura.
146
Com o incremento da carga aplicada, o colapso final da estrutura do navio é
causado pelo colapso continuo das estruturas do fundo. Para uma melhor visualização da
seqüência de falha dos elementos do fundo em todos os casos, na condição de
alquebramento, observaram-se unicamente os espaços localizados do tanque de fundo
duplo e o tanque de asa inferior. A Figura 8.4 mostra o detalhe das distribuições de von
Mises, e a seqüência de falha dos elementos do fundo para o caso 1.
Figura 8.4. Detalhe da distribuição das tensões de von Mises do fundo do Navio e a
seqüência de falha para o caso 1.
147
O caso 2 foi realizado com o modelo original, mas com imperfeições geométricas
nas chapas coincidentes com o modo de flambagem elástico do painel. A Figura 8.5
mostra as curvas tensão/tensão de escoamento versus a curvatura dos primeiros elementos
estruturais em falhar em cada zona do fundo para este caso. Ao igual do que o caso
anterior, os primeiros elementos em falhar são as chapas do fundo, mas desta vez as
chapas conseguiram atingir até um 70% da tensão de escoamento como máximo, devido a
que os modos das imperfeições nas chapas reduzem a sua resistência e antecipam o seu
colapso, como foi estudado no capítulo 4. Mostra-se na Figura 8.5. a curvas de tensões
versus curvatura dos primeiros elementos em falhar no Caso2.
0,9
0,8
0,7
0,6
σ/σo
0,5
0,4 Chapa do fundo
0,3 Chapa do teto do fundo duplo
0,2 Reforço longitudinal do fundo
0,1 Reforço longitudinal do teto

do fundo duplo
0
0,0E+0 1,0E-4 2,0E-4 3,0E-4 4,0E-4 5,0E-4 6,0E-4
Curvatura (m-1)
Figura 8.5. Curva tensão/tensão de escoamento versus curvatura dos primeiros

elementos em falhar no Caso 2.
148
Neste caso, foram reduzidas as espessuras dos reforços do fundo ao modelo

original, para induzir o modo de falha de tripping dos reforços, como modo de falha
primário, mantendo as imperfeições iniciais nas chapas do primeiro caso (m=1). Um
resumo da seqüência de falha dos elementos no caso 3 é apresentado na Tabela 8.3,
indicando as tensões máximas atingidas e as curvaturas respectivas. A diferença do
primeiro e o segundo caso, os reforços do fundo foram os primeiros elementos em
colapsar a tensões inferiores da chapa adjunta a ele, e de forma repentina a curvaturas
menores, característico de um modo de falha de tripping pelos reforços, como modo de
falha primário. Caso contrário acontece nas chapas do teto do fundo duplo, cujo modo de
falha é da placa. Isto pode ser visualizado na Figura 8.6
0,9
0,8
0,7
0,6
σ/σo
0,5
0,4
Chapa do fundo
0,3
Chapa do teto do fundo duplo
0,2
Reforço longitudinal do fundo
0,1 Reforço longitudinal do teto do
fundo duplo
0
0,0E+0 1,0E-4 2,0E-4 3,0E-4 4,0E-4 5,0E-4
Curvatura (m-1)
Figura 8.6. Curva tensão/tensão de escoamento versus curvatura dos primeiros elementos
em falhar no Caso 3.
149
Tabela 8.3. Seqüência de falha dos elementos do fundo no Caso 3.
Elemento σmax. /σo Curvatura (m-1)
Chapa do fundo 0,9171 0,0001351

Reforço longitudinal do fundo 0,7995 0,0001232
Chapa do teto do fundo duplo 0,9021 0,0001799
Reforço longitudinal do teto do
0,8607 0,0001849
fundo duplo
Figura 8.7. Detalhe da distribuição das tensões de von Mises do fundo do navio e a
seqüência de falha para o caso 3.
150
Uma melhor visualização da seqüência do colapso dos elementos do fundo e o
detalhe das distribuições de von Mises para o caso do modelo com falha de tripping dos
reforços do fundo, são mostrados na Figura 8.7.
Adicionalmente, como um exemplo da iteração dos modos de falhas, na Figura 7.8

são mostradas as longarinas do tanque de asa inferior enrijecidas com reforços do tipo L,
que no seu estado último elas falham pelo modo de falha induzido pelo reforço (a), mas
com incremento da carga, e com a deflexão da chapa enrijecida, até atingir o colapso da
estrutura como viga-navio, ela muda ao modo de falha a tripping dos reforços.
a) b)
Figura 7.8. Longarina do tanque da asa inferior. a) No seu estado último. b) No colapso
da viga-navio.
O Caso 4 foi diferenciado do terceiro caso, por apresentar um modo das

imperfeições coincidente com o modo de flambagem elástico dos painéis do fundo (m=6).
Mantendo as espessuras reduzidas para induzir o modo de falha por tripping dos reforços
do fundo.
Neste caso, as chapas do fundo são as primeiras em colapsar, suas tensões atingem
no máximo ao 70% da tensão de escoamento, as curvaturas são menores em relação aos
outros casos, apesar de ter os reforços do fundo com pouca rigidez torcional. A
151
antecipação da falha da chapa do fundo foi significativa, atingindo ao 20,4% menor em
relação ao caso anterior; caso contrário ao reforço longitudinal do fundo, que tanto as
tensões máximas como a curvatura atingida foi afetado num 4% no máximo, mas com a
mesma característica da queda abrupta logo de atingir a sua capacidade máxima. De igual
forma as chapas do teto do fundo duplo foram influenciadas pelo modo das imperfeições
das chapas, reduzindo a sua tensão ao 70% da tensão de escoamento e a uma curvatura de
34,2% menor em relação ao caso anterior. Do mesmo jeito, as tensões máximas atingidas
pelos reforços do teto do fundo duplo alcançaram o 84% da tensão de escoamento,
enquanto as curvaturas do reforço foram levemente influenciadas atingindo a um 8.8% em
relação ao caso anterior. A visualização do comportamento ao longo da análise dos
primeiros elementos a falhar, pode ser visualizada na Figura 8.9.
0,9
0,8
0,7
0,6
σ/σo
0,5
0,4
Chapa do fundo
0,3 Chapa do teto do fundo

duplo
fundo
0,1 Reforço longitudinal do teto
do fundo duplo
0
0,0E+0 1,0E-4 2,0E-4 3,0E-4 4,0E-4 5,0E-4 6,0E-4
Curvatura (1/m)
Figura 8.9. Curva tensão/tensão de escoamento versus curvatura dos primeiros elementos
em falhar no Caso 4.
152
9. Considerações finais
9.1. Conclusões
No presente estudo, o modo de falha por tripping dos reforços em painéis típicos de
navios tanques foi estudado. Numa primeira etapa da tese, foi realizado um estudo
paramétrico, onde foram identificados os parâmetros geométricos que induzem ao modo
de falha por tripping de painéis enrijecidos longitudinalmente com reforços tipo T sob
carregamento axial, utilizando o método de elementos finitos, e incorporando as
imperfeições geométricas mostrando a influência de seus modos e magnitudes sob o modo
de falha.
O estudo paramétrico realizado mediante as variações das espessuras dos elementos

estruturais foram achadas que, as espessuras da chapa têm uma preponderante influência
sob as tensões máximas do painel. Enquanto as variações das espessuras da alma e flange
do reforço têm uma influência predominante sob os comportamentos pós-colapso dos
painéis, induzindo a uma possível falha por tripping dos reforços com o incremento da sua
esbeltez.
Foi possível verificar a considerável influência das amplitudes e modos das

imperfeições geométricas iniciais sob a resistência dos painéis e no seu comportamento;
sendo o modo de colapso adotado pelo painel coincidente com a forma dos modos das
imperfeições geométricas inseridas nas chapas similar ao primeiro modo natural
flambagem do painel.
A utilização do parâmetro adimensional ζs é um bom indicador do grau de rigidez

torcional em relação à rigidez à flexão da chapa adjunta para a determinação da possível
falha do tripping dos reforços como falha principal, como são os parâmetros da esbeltez
da chapa e a esbeltez da coluna da combinação chapa - reforço.
Para os casos estudados, o modo de falha por tripping dos reforços foi obtido como
modo de falha principal para valores baixos da relação entre a rigidez torcional do reforço
153
e a rigidez à flexão da chapa e valores relativamente altos da relação esbeltez de coluna e
esbeltez de chapa, λ/βp.
Uma revisão das formulações da DNV, para o cálculo da tensão elástica do

tripping, utilizando como variáveis a faixa das espessuras do reforço empregadas no
estudo paramétrico, indicaram que a rigidez torcional do reforço não é o único parâmetro
que contribui consideravelmente na determinação da tensão por tripping, se não também a
rigidez lateral do reforço em relação ao pé do reforço. A partir da análise foi concluído
que reforços com alta rigidez torcional e um pequeno momento de inércia polar em
relação ao pé Ip, seria ótimo para reduzir as probabilidades de falha por tripping, mas esta
redução do Ip está relacionada com o momento de inércia vertical, incrementando dessa
forma as probabilidades de falha global do painel. Por outra parte, um valor alto do
momento de inércia do reforço em relação ao centróide do reforço paralelo à alma If , é
conveniente, e este pode-se conseguir incrementando a largura do flange do reforço, mas
este incremento poderia levar a um flambagem local do flange, o que seria conveniente
um incremento na espessura do flange, que foi o parâmetro que mostrou mais influência
tanto para a flambagem global quanto a flambagem torcional do reforço.
Os resultados do estudo paramétrico proporcionaram um grande progresso no

entendimento à flambagem torcional dos enrijecedores, e contribuem na orientação ao
projetista, visando evitar que o modo de falha por tripping como modo de falha principal
nos painéis característicos do fundo de navios tanques de grande porte sob compressão
axial. Além de dar uma noção do comportamento estrutural do painel quando as
espessuras dos seus membros estejam submetidas a um desgaste devido à corrosão
durante a vida útil do navio.
O estudo da correlação numérico-experimental desenvolvido usando os resultados

dos testes experimentais de três painéis a escala reduzida sob compressão axial, revelou
uma boa correlação com as predições realizadas pelos códigos de elementos finitos, tanto
nas tensões máximas como no comportamento pós-colapso dos painéis.
154
Durante o desenvolvimento da tese foram desenvolvidos quatro modelos numéricos
que representaram parte de um porão de um navio tanque Suezmax de grande porte,
baseado no método de elementos finitos, onde foram incorporadas as não linearidades
geométricas e do material, além disso, foram inseridas as imperfeições geométricas
iniciais idealizadas baseadas na máxima imperfeição que atendem às tolerâncias
permitidas pela DNV. Estes modelos foram capazes de reproduzir os modos de falhas por
tripping dos reforços e da chapa, assim como o seu comportamento estrutural do navio
devido à flexão vertical pura, na condição de alquebramento.
Curvas momento-curvatura da seção transversal da viga-navio têm sido mostradas e

analisadas os seus comportamentos antes durante e após do colapso global da estrutura
para cada caso. A partir das análises realizadas, pode-se verificar que o modelo com o
número de meias ondas nas chapas do fundo e do teto do fundo duplo, coincidentes com
ao modo natural de flambagem da chapa, apresentam um efeito significativo na redução
da resistência limite do navio em relação ao modelo original com uma meia onda nas
imperfeições. Enquanto, nos casos quando os reforços do fundo do navio são projetados a
falhar por tripping, é dizer com baixa relação entre rigidez torcional do reforço e rigidez à
flexão da chapa e com pouca rigidez lateral em relação ao pé do reforço, apresentaram
uma redução considerável tanto na capacidade da resistência última como nas curvaturas,
antecipando a falha global devido à queda brusca da resistência dos reforços. Como
conseqüência são reduzidas as margens de segurança em relação ao valor proposto pela
sociedade classificadora considerada neste trabalho, quem apresenta certo grau de
conservadorismo.
As seqüências dos primeiros elementos estruturais do fundo do navio em falhar,

para os distintos casos, mostraram que a influência do modo das imperfeições geométricas
acelera o colapso das chapas, reduzindo a sua resistência última da viga-navio. Enquanto
os reforços com menor rigidez torcional foram incorporados no fundo do navio, a sua
resistência estrutural foi influenciada, além de reduzir a sua resistência limite, esta
também antecipa o seu colapso global a menores curvaturas.
155
9.2. Recomendações para trabalhos futuros
Em relação às recomendações para trabalhos futuros são apresentados a
continuação:
Realizar um estudo paramétrico dos painéis típicos de navios sob carregamentos

combinados, como carregamento axial e pressão lateral, considerando os modos de falha
por tripping dos reforços, para logo ser estudados e analisados em navios tanques de
grande porte.
Realizar testes adicionais a compressão pura de painéis reduzidos típicos de navios

tanque com reforços de pouca rigidez torcional, para observar o fenômeno de tripping dos
reforços, variando a espessura do flange.
156
10. Referências Bibliográficas
[1] Bleich F. "Buckling Strength of Metal Structures". New York: McGraw-Hill,

1952.
[2] Timoshenko SP, Gere JM. "Theory of Elastic Stability". London: McGraw Hill,
1963.
[3] Faulkner D. "Compression Strength of Welded Grillages". In: Evans JH, editor.
Ship Structural Design Concepts. Centreville, Maryland, USA: Cornell Maritime Press,
1975.
[4] Smith, C.S. "Compressive Strength of Welded Steel Ship Grillages",

Transactions of Research Institute Naval Architecture (RINA), Vol. 118, pp. 325-359.
1975.
[5] Murray, N.W. "Buckling of Stiffened Panels Loaded Axially and in Bending".
The Structural Engineer, Vol. 51, No. 8, pp. 285 - 301. 1978.
[6] Carlsen, C.A. "A Parametric Study of Collapse of Stiffened Plates in

Compression", The Structural Engineer, Vol. 58B, No. 2, pp.33-40. 1980.
[7] Ostapenko and Pei-Ching Chu. “Torsional Strength of Longitudinals in Marine

Structures”. Department of Civil Engineering, Lehigh University. Report. No. 492.3,
1986.
[8] Tanaka Y, Endo, H. "Ultimate Strength of Stiffened Plates with their Locally
Buckled in Compression". J. Soc. Naval Architects Japan. 164, 456-67. 1988.
157
[9] Panagiotopoulos GD. "Ultimate Torsional Strength of Flat-bar Stiffeners
Attached to Flat Plating under Axial Compression". Marine Structures 5. 535-57. 1992.
[10] Hu, S. Z. "A Finite Element Assessment of the Buckling Strength Equations of
Stiffened Plates", In the Ship Structures Symposium '93, Arlinton, VA. The Ship
Structures Committee, pp. J1-J10. 1993.
[11] Ghavami, K. "Experimental Study of Stiffened Plates in Compression up to

Collapse", Journal of Constructional Steel Research, Vol. 28, pp. 197 - 221. 1994.
[12] Danielson, D.A. "Analytical Tripping Loads for Stiffened Plates". Int. J. Solids
Structures Vol. 32, No. 8/9, pp. 1319-1328. 1995.
[13] Yao T, Fujikubo M, Yanagihara D, Ohno Y. "Collapse Behavior of Stiffened

Plating under Thrust". J. Soc. Naval Architects of Japan. 178, 451 - 62. 1995.
[14] Louca, L. A. and Harding, J.E. "Torsional Buckling of Outstands in

Longitudinally Stiffened Panels". Thin-Walled Structures 24, 211 - 229. 1996.
[15] O. F. Hughes and M. Ma. “Elastic Tripping Analysis of Asymmetrical

Stiffeners”. Computers & Structures. Vol. 60, No. 3, pp 369-389. 1996.
[16] O.F. Hughes and M. Ma. “Inelastic Analysis of Panel Collapse by Stiffeners
Buckling”, Computers & Structures Vol. 61. No. 1. pp. 107-117. 1996.
[17] O. F. Hughes. “Ship Structural Design”. Elastic Buckling of Stiffened Panels.

Virginia Polytechnic Institute and State University. Blacksburg Virginia. Editor: John
Wiley & Son. Inc. 1996.
158
[18] G. Soares and J. M. Gordo. "Design Methods for Stiffened Plates under
Predominantly Uniaxial Compression". Marine Structures 10. 465 - 497. 1997.
[19] Paik J. K., Thayamballi A. K. and Lee W. H. "A Numerical Investigation of

Tripping". Marine Structures 11. 159 - 183. 1998.
[20] Caridis P.A. "Interactive Flexural-Torsional Buckling Behavior of Stiffened

Plating". Department of Naval Architecture & Ocean Engineering, University of Glasgow,
Glasgow G12 8QQ. UK. Marine Structures 1. 115-138. 1998.
[21] Y. Hu, B. Chen, J. Sun. "Tripping of Thin-Walled Stiffeners in the Axially

Compressed Stiffened Panel with Lateral Pressure". Thin-Walled Structures 37, 1-26.
2000.
[22] G. Grondin, I. Sheikh and A. Elwi. “Stiffener Tripping in Stiffened Steel

Plates”. Structural Engineering Report No. 236. University of Alberta. Canada. 2001.
[23] G. Zheng and Y. Hu. “Tripping of Thin-walled Stiffeners in the Axially

Compressed Stiffened Panel with Lateral Pressure and End Moment”. Thin-Walled
Structures 43. pp. 789-799, 2005.
[24] Scout A. Patten. “Inelastic Analysis of Tripping Failure of Stiffened Steel

Panels due to Stiffener Flange Transverse Initial Eccentricity”. Thesis of M. Sc., Faculty
of the Virginia Polytechnic Institute and State University, Blacksburg, Virginia, 2006.
[25] G. Grondin, C. Wang and A. Elwi. "Interaction Buckling Failure of Stiffened

Steel Plates". Structural Engineering Report No. 264. University of Alberta. Canada.
2006.
[26] Paik J. K. and Thayamballi A. K. "Ultimate Limit State Design of Steel-Plated

Structures”. Editor: John Wiley & Sons, Ltd. England. 2003.
159
[27] Paik J. K., Thayamballi A. K., Kim B. J., Wang G., Shin Y. and Liu D. “On
Advanced Ultimate Limit State Design of Ship Stiffened Panels and Grillages”. Annual
Meeting SNAME. 2001.
[28] Paik, J. K., Thayamballi, A. K. & Park, Y. I. “Local Buckling of Stiffeners in

Ship Plating”. Journal of Ship Research, 42(1): 56-67. 1998.
[29] DNV. Recommended Practice DnV-RP-C201. “Buckling Strength of Plated

Structures”. Norway. Part 1- 7.5. October 2002.
[30] Join Tanker Projet. “Development of Common Strutural Rule for Oil
Tanker”. Alex Johnston. Londom. 2002.
[31] DNV. Offshore Standard. DnV-OS-C401. “Fabrication and Testing of

Offshore Structures”. 2004.
[32] Paik, J. K., Thayamballi, A.K. and Kim, D.H. “An Analytical Methods for the
Ultimate Compressive Strength and Effective Plating of Stiffened Panels”, Journal of
Construction Steel Research, Vol. 49, pp. 43 - 68. 1999.
[33] Zhang S. and Khan I. “Buckling and ultimate capability of plates and stiffened
panels in axial compression”. Lloyd’s Register, London. UK. Marine Structures 22. 791-
808. 2009.
[34] Paik J. K. and Thayamballi A. K. “Buckling Strength of Steel Plating with

Elastically Restrained Edges. Thin-Walled Structures 37. 27-55. 2000.
[35] DNV. “Hull Structural Design Ships with Length 100 Meters and Above”.
Norway. Part 3- Chapter 1. January 2007.
160
[36] Cui, W., Mansour, A. E. "Effects of Welding Distortions and Residual Stresses
on the Ultimate Strength of Long Rectangular Plates under Uniaxial Compression",
Marine Structures, 11, 251-269, 1998.
[37] Gordo e Guedes Soares. "Efeito das Imperfeições Geométricas Iniciais na

Resistência de Placas". In: o Mar Fonte de Desenvolvimento Sustentável. 8as Jornadas
Técnicas de Engenharia Naval, p. 385-404. 2002.
[38] T. Estefen. "Influência das Distorções de Fabricação no Comportamento

Estrutural de Painéis Enrijecidos de Plataforma Semi-submersível sob Compressão
Axial". Tese de M. Sc., COPPE-UFRJ, Rio de Janeiro. Brasil. 2009.
[39] SOLIDWORKS® 2009, Copyright © 2004-2008 SolidWorks Corporation.
[40] ABAQUS/CAE Version 6.8, Copyright © 2008 Abaqus, Inc.
[41] Hibbitt, Karlsson, Sorensen, Inc. User`s and Theory Manuals. Version 6.8,
2008.
[42] Vroman R. H. "An Analysis into the uncertainty of stiffened panel Ultimate
Strength". United States Naval Academy. Annapolis, Maryland.1995.
[43] Verisurf 9.1 R26a, 2006.
[44] FARO CAM2 Measure X version 1.0.5.8, Faro Technologies.
[45] DNV "Strength Analysis of Hull Structures in Tankers". Classification Notes

No. 31.3. January 1999.
161
[46] R. Rossetto, P. da Costa, S. Estefen. "Avaliação do Comportamento Estrutural
de Navio Graneleiro Devido à Carga de Flexão Vertical". 22˚ Congresso Nacional de
Transporte Aquaviário, Construção Naval e Offshore - SOBENA 2008.
[47] DNV "Structural design of offshore ships", DNV - RP - C102. Page B-21 of
31. February 2002.
162

Teses John5

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Formatos disponíveis

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

Teses John5

Enviado por

Direitos autorais:

Formatos disponíveis

FLAMBAGEM TORCIONAL DE ENRIJECEDORES EM PAINÉIS DE

NAVIOS TANQUES SUBMETIDOS À COMPRESSÃO AXIAL

John Alex Hernández Chujutalli

Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de

Orientador: Segen Farid Estefen

John Alex Hernández Chujutalli

DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL

À minha família pelo apoio, carinho e incentivo durante o período de execução da

Ao meu orientador Segen Farid Estefen pelos conhecimentos passados, sugestões e

Aos amigos do laboratório e em especial a Renan Rossetto pelo apoio no

À Agencia Nacional de Petróleo – ANP, pelo apoio financeiro prestado durante a

Ao Laboratório de Tecnologia Submarina da COPPE/UFRJ pelo o espaço e

FLAMBAGEM TORCIONAL DE ENRIJECEDORES EM PAINÉIS DE

John Alex Hernández Chujutalli

O modo de falha de painéis de navios submetidos a cargas compressivas, caracterizado

TORSIONAL BUCKLING OF STIFFENER IN PANELS TANKERS SHIPS

John Alex Hernández Chujutalli

Advisor: Segen Farid Estefen

Atualmente no Brasil, há uma forte demanda de construção de navios tanques, Figura

Nas últimas décadas muitos estudos analíticos e experimentais foram feitos e

Fig. 1.1. Navio tanque Suezmax típico.

Os painéis enrijecidos longitudinalmente são projetados com base no critério da

1.1. Comportamento estrutural do navio sob flexão.

O casco de um navio tipo tanque, em geral tem um comprimento muito maior em

A flexão vertical é a conseqüência das diferenças entre as resultantes das forças

Um navio em serviço está submetido a cargas estáticas quando está flutuando em

O problema de cargas dinâmicas, para fins práticos, pode-se enquadrar como um

Figura 1.2. Condições de tosamento e alquebramento para uma viga-navio.

Figura 1.3. Um painel enrijecido do fundo do navio como componente estrutural

Resumindo o exposto anteriormente, os painéis enrijecidos longitudinalmente do

Figura 1.4. Colapso global de um navio na condição de alquebramento.

O principal objetivo da presente tese é avaliar o comportamento estrutural dos painéis

- Identificar os parâmetros geométricos do painel enrijecido longitudinalmente,

- Realizar uma modelagem em elementos finitos considerando as não-linearidades

1.3. Organização da tese

No capítulo 2 é feita uma breve revisão bibliográfica ordenada de forma cronológica,

No capítulo 5 apresentam-se as teorias adotadas para as simulações com os modelos

No capítulo 7, uma vez realizada a calibração dos modelos numéricos de painéis

No capítulo 8 são apresentados os resultados dos dados obtidos das análises

No capítulo 9, por último, apresentam-se as conclusões obtidas a partir dos resultados

Tanaka e Endo (1988) [8] investigaram analiticamente, numericamente e

Panagiotopoulos (1992) [9] fez um estudo paramétrico compressivo usando

Ghavami (1994) [11] realizou testes de dezessete painéis reforçados simplesmente

Danielson (1995) [12] realizou um estudo analítico de placas reforçadas sujeitas a

Yao (1995) [13] analisou grandes deflexões elástico-plásticas de painéis enrijecidos de

Louca e Harding (1996) [14] investigaram o comportamento torcional de um reforço

G. Soares e J. M. Gordo (1997) [18] faz um estudo dos métodos de desenho de

Paik, Thayamballi e Lee (1998) [19], propuseram um método de elementos finitos

Caridis (1998) [20] estuda os efeitos de iteração entre o flambagem flexional e

Grondin e Sheikh (2001) [22], por meio de um programa de elementos finitos,

Zengh e Hu (2005) [23] formularam uma equação diferencial para o cálculo de

Neste capitulo será abordado uma breve introdução da teoria da instabilidade de

Os painéis enrijecidos da estrutura do casco de um navio, constituídos por chapas e

Figura 3.1. Tipos de reforços de seção aberta usualmente utilizados em paineis

Nos painéis enrijecidos, o reforço longitudinal tem a função principal de prover o

Visando maximizar a relação resistência/peso nas estruturas, os painéis são projetados

3.2. Colapso de painéis

Estruturas esbeltas ou de paredes delgadas, como são os painéis enrijecidos típicos de

Quando a carga axial em compressão é predominante, a placa pode flambar e logo

No regime pré flambagem, a resposta estrutural entre a carga e o deslocamento é

A instabilidade da placa enrijecida submetidos à predominante carregamento

- Falha global induzida pelo reforço. A flambagem ocorre de forma simultânea do