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UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ

DIGITE AQUI O NOME DO DEPARTAMENTO OU COORDENAÇÃO


DIGITE AQUI O NOME DO CURSO

DIGITE AQUI O NOME DO AUTOR

O ESTUDO DA OTIMIZAÇÃO DA LOGÍSTICA APLICADO AO SETOR


DA CONSTRUÇÃO CIVIL

DIGITE AQUI O TIPO DO DOCUMENTO

PONTA GROSSA
DIGITE AQUI O ANO DA DEFESA
RESUMO
SOBRENOME, Prenome do Autor do Trabalho. Título do trabalho: subtítulo (se
houver). Ano de defesa. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso
(Bacharelado ou Tecnologia em [nome do curso]) ou Monografia (Especialização em
[nome do curso]) ou Dissertação (Mestrado em [nome do curso]) - Universidade
Tecnológica Federal do Paraná. Ponta Grossa, ano de defesa.

O sistema de gestão das cadeias agroindustriais nos dias de hoje, funciona de


maneira integrada. Com isso, o serviço de logística desempenha a importante
função de gerência de todos os componentes desta, de modo a coordenar dês da
cadeia de suprimentos de até as demandas do consumidor final, sua função
primordial. Sendo assim, de suma importância a logística se manter atualizada e
cada vez mais otimizada, realizando a manutenção do negócio frente à crescente
concorrência do mercado capitalista. No setor da construção civil, um mercado de
grande importância econômica no Brasil, os serviços de entrega de mercadorias
atuam como em qualquer outro setor, entretanto a construção civil ainda adota
procedimentos e metodologias pouco desenvolvidas na maioria dos casos. Uma vez
que, se trata de um mercado que desempenha um papel significativo na economia
do país mesmo em tempos de crise, o setor da construção civil como lojas varejistas
de materiais de construção deve acompanhar as principais tendências de otimização
dos serviços de logística. Neste contexto, o presente trabalho de conclusão de curso
objetivou a otimização da logística no setor da construção civil; para tanto, foi obtido
um banco de dados de uma loja de matérias de construção localizada na cidade de
São José dos Campos que foi analisado como um estudo de caso. Os dados das
distâncias percorridas nas rotas e do volume de cargas transportadas foram
otimizados utilizando o Solver. Como resultado, foi determinada uma taxa de
otimização da ordem de 13% para as rotas e 12% para as cargas, economizando
mais de R$ 3 mil ao ano em combustível e gerando mais de R$ 120 mil em
rendimento extras com a maximização da carga. Demostrando que as metodologias
para otimização da logística aplicada à construção civil beneficiam de forma
significativa o setor.

Palavras-chave: pesquisa operacional, logística, serviço de entregas, o problema


do caixeiro viajante, otimização de rotas.
ABSTRACT

SOBRENOME, Prenome do Autor do Trabalho. Title of the working: subtitle (if


any). Ano de defesa. Número total de folhas. Trabalho de Conclusão de Curso
(Bacharelado ou Tecnologia em [nome do curso]) ou Monografia (Especialização em
[nome do curso]) ou Dissertação (Mestrado em [nome do curso]) - Federal
Technology University - Parana. Ponta Grossa, ano de defesa.

The agroindustry chain management system works in an integrated manner


nowadays. With this, the logistics service plays the important role of managing all
components of this machinery so as to coordinate the supply chain up to the
demands of the end consumer, its main function. Thus, logistics is of the utmost
importance to keep updated and increasingly optimized the maintaining of the
business in the face of growing competition from the capitalist market. The
construction sector is an important market of Brazil economy where goods delivery
services act as in any other sector however, the construction industry still adopts
procedures and methodologies little developed in most cases. Since this is a market
that plays a significant role in the economy of the country even in times of crisis, the
construction industry such as building material retail stores must keep up with major
trends in logistics service optimization. In this context, the present graduate
conclusion work aimed at optimizing the logistics in the construction sector; to this
end, a database was obtained from a building materials store located in the city of
São José dos Campos which was analyzed as a case study. The data of the
distances traveled on the routes and the volume of cargo transported were optimized
using Solver. As a result, an optimization rate of 13% for routes and 12% for cargo
was determined saving more than R$ 3,000 a year on fuel and generating more than
R$ 120,000 in extra budget by maximizing the delivery efficiency. Demonstrating that
the methodologies for optimizing the logistics applied to construction benefit the
industry significantly.

Keywords: operational research, logistics, delivery logistics, traveling salesman


problem, route optimization, route minimization
LISTA DE FIGURAS

Figura 1 – Gráfico da variação do PIB e a contribuição da construção civil em 10


anos. ......................................................................................................................... 16
Figura 2 – Gráfico de pizza da cadeia produtiva da construção por participação no
total (em %). .............................................................................................................. 17
Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo.
.................................................................................................................................. 18
Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual.
.................................................................................................................................. 19
Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações no modal de logística
integrada. .................................................................................................................. 21
Figura 6 – Fotografias de ineficiência devido à infraestrutura rodoviária (A) e
hidroviária (B). ........................................................................................................... 23
Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores
envolvidos. ................................................................................................................ 25
Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística. ..................................... 28
Figura 9 – Esquema ilustrativo da competição entre cadeias de suprimento. ........... 29
Figura 10 – Esquema ilustrativo da atuação do conceito Supply chain ..................... 31
Figura 11 – Esquemas ilustrativos de problemas de otimização de redes. ............... 33
Figura 12 – Grafo do problema de caixeiro viajante .................................................. 35
Figura 13 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do sub-circuíto inverso ... 38
Figura 14 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do VMP........................... 40
Figura 15 – Etapas da execução da metodologia ..................................................... 43
Figura 16 – Fotografia de satélite da localização dos clientes. ................................. 45
Figura 17 – Fluxograma de engenharia indicando as principais etapas deste
presente estudo......................................................................................................... 48
Figura 18 – Gráfico ilustrativo das rotas do banco de dados e otimizadas para todos
os pontos. .................................................................................................................. 51
Figura 19 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das
rotas. ......................................................................................................................... 56
Figura 20 – Gráfico ilustrativo das cargas do banco de dados e otimizadas de todos
os pontos. .................................................................................................................. 60
Figura 21 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das
cargas. ...................................................................................................................... 65
Figura 22 – Gráfico ilustrativo de k do banco de dados e otimizadas de todos os
pontos. ...................................................................................................................... 67
Figura 23 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global para
k. ............................................................................................................................... 71
Figura 23 – Gráfico de barras ilustrando os dados da tabela 9. ................................ 72
LISTA DE TABELAS

Tabela 1 – Indentificação e organização dos motoristas e períodos de entregas ..... 44


Tabela 2 – Resultados da otimização de rotas por três grupos de motoristas .......... 50
Tabela 3 – Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas .. 53
Tabela 4 – Materiais de construção comprados ao longo do período de análise ...... 58
Tabela 5 – Resultados da otimização de cargas por três grupos de motoristas ....... 59
Tabela 6 – Resultados da otimização de cargas com um único grupo de motoristas
.................................................................................................................................. 61
Tabela 7 – Resultados da otimização de k por três grupos de motoristas ................ 66
Tabela 8 – Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas ........ 68
Tabela 9 – Resultados das otimizações em k e benefícios financeiros gerados ....... 72
LISTA DE ABREVIATURAS

EST Estações
G1 Grupo 1
G2 Grupo 2
G3 Grupo 3

LISTA DE SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas


ANEPAC Ass. Nacional de Entidades de Produtores de Agregados Construção Civil
ANFIR Associação Nacional Fabricantes de Implementos Rodoviários
ANP Agência Nacional de Petróleo
CBIC Câmara de Brasileira de Indústrias da Construção
FGV Fundação Getúlio Vargas
IBGE Instituto Brasileiro de Geo Estatística
NBR Norma Brasileira Regulamentadora
PCV Problema do Caixeiro Viajante
PIB Produto Interno Bruto
TI Tecnologia da Informação
VMP Vizinho Mais Próximo

LISTA DE ACRÔNIMOS

ABRAMAT Associação Brasileira da Indústria de Materiais de Construção


CONAMA Conselho Nacional do Meio Ambiente
IBRE Instituto Brasileiro de Estatística
NP Tempo Polinomial
PRONAE Programa Nacional de Apoio ao Estudante
SINDUSCON/SP Sindicato da Construção Civil de São Paulo
SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO .....................................................................................................13
1.1 OBJETIVOS ......................................................................................................14
1.1.1 Objetivos Gerais .............................................................................................14
1.1.2 Objetivos específicos ......................................................................................14
1.2 JUSTIVICATIVA ................................................................................................14
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ...........................................................................15
2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO .............................................................................15
2.2 LOGÍSTICA .......................................................................................................17
2.2.1 Considerações conceituais .............................................................................18
2.2.2 Dinâmica globalizada ......................................................................................20
2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL ......................23
2.3.1 Contexto atual .................................................................................................23
2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho .............................................................25
2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO ...........................................................................27
2.4.1 Roteirização ....................................................................................................28
2.4.2 Supply Chain Management .............................................................................30
2.4.3 Pesquisa operacional......................................................................................31
2.4.4 Traveling salesman problem ...........................................................................34
2.4.4.1 Formulação .................................................................................................34
2.4.4.2 Resolução ...................................................................................................36
2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso ..................................................................................37
2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo ...............................................................................38
2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright ...................................................................40
3 METODOLOGIA ...................................................................................................42
3.1 DESENVOLVIMENTO ......................................................................................42
3.1.1 Coleta de dados (estudo de caso) ..................................................................43
3.1.2 Tratamento e organização de dados ..............................................................43
3.1.3 Otimização ......................................................................................................46
3.1.4 Execução da otimização .................................................................................46
3.1.5 Estudo dos benefícios gerados .......................................................................47
4 RESULTADOS .....................................................................................................49
4.1 ROTA ÓTIMA ....................................................................................................49
4.1.1 Estudo da Rota ótima partindo de três grupos de motoristas .........................49
4.1.2 Estudo da Rota ótima em um único grupo ......................................................52
4.2 CARGA OTIMA .................................................................................................57
4.2.1 Estudo da Carga ótima partindo de três grupos de motoristas .......................57
4.2.2 Estudo da Carga ótima em um único grupo ....................................................61
4.3 COEFICIENTE CARGA/ROTA K ......................................................................65
4.3.1 Estudo de k ótimo partindo de três grupos de motoristas ...............................66
4.3.2 Estudo de k ótimo em um único grupo ............................................................68
5 CONCLUSAO .......................................................................................................73
REFERÊNCIAS.......................................................................................................75
APÊNDICE A - Banco de Dados ...........................................................................84
13

1 INTRODUÇÃO

Em um mundo globalizado e capitalista, os bens de consumo precisam


atender as necessidades dos clientes com cada vez mais prontidão e excelência,
visto que a concorrência entre as empresas que prestam serviços ou produzem
estes é cada vez mais acirrada. O serviço de logística para entregas de mercadorias
é uma ferramenta que dês dos primórdios da produção de excedentes pelo homem,
vem se mostrado como crucial para a facilitação de trocas e estocagem destes
insumos. Atualmente este serviço é cada vez mais integrado com as cadeias de
produção agroindustrial, comercial e de serviços elevando o papel da logística ao
patamar de ferramenta de gestão constantemente alimentada pelo sistema
capitalista se tornando uma das principais bases da economia. Da mesma forma, o
mercado da construção civil, é um importante setor da economia que promove de
forma substancial o crescimento e desenvolvimento social, movimentando grandes
somas de recursos anualmente. No Brasil, em específico, este mercado atua como
um dos principais indicadores da boa saúde da economia, angariando investimentos
e trazendo cada vez mais progresso. Este mercado mesmo em épocas de crise, se
mostra muito versátil ao tornar-se mais aquecido em pequenos negócios como a
comercialização de materiais de construção para o consumidor geral, uma vez que
os lançamentos de grandes empreendimentos já não ocorrem com muita frequência.
Tal consequência acaba por movimentar diversos setores comerciais adjuntos às
lojas varejistas de materiais de construção, trazendo benefícios à economia como
um todo. Contudo, o setor da construção civil, por adotar em muitos casos práticas
tradicionais de operação, não está tão desenvolvido quanto outros setores industrias
e comercias, como os de base tecnológica, em relação a serviços integrados.
Destes serviços destaca-se a logística que costuma funcionar de maneira arcaica
neste setor, com isso, a pouca otimização e integração da logística, na maioria dos
casos, no comércio varejista da construção civil acaba por limitar o potencial que
este importante setor possui em atingir mais clientes, obtendo maior crescimento
tanto em se tratando do consumidor comum quanto para grandes empreendimentos.
14

1.1 OBJETIVOS

1.1.1 Objetivos Gerais

Desenvolver um sistema de otimização de entregas para mercado varejista


de materiais de construção.

1.1.2 Objetivos específicos

• Obter dados reais de entregas de uma loja de materiais de construção para o


estudo de caso;

• Organizar e tratar o banco de dados, com ferramentas estatísticas, em tempo


de viagem e tipos de carga;

• Desenvolver algoritmos para otimizar o tempo de rota e alocação de cargas


utilizando a ferramenta Solver a partir dos dados tratados do estudo de caso;

• Executar as modelagens desenvolvidas, como rota e alocação de carga


ótimas, comparando-as com os dados reais do estudo de caso;

• Apontar os ganhos em tempo de viagem e distribuição de cargas do sistema


de otimização gerado com os dados reais do estudo de caso.

1.2 JUSTIVICATIVA

Neste cenário atual onde um importante setor da economia, o mercado de


materiais de construção opera com sistemas muitas vezes ultrapassados, justifica-se
o desenvolvimento de sistemas de otimização para melhorar a logística de
distribuição de mercadorias, reduzindo custos e trazendo maior satisfação aos
clientes; tal metodologia poderia ser replicada contribuindo com beneficos para a
economia como um todo, uma vez que outros setores industriais e comerciais estão
atrelados ao mercado da construção civil.
15

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA

A seguir será apresentada a contextualização do problema na forma de um


breve referencial teórico, onde será abordado um panorama geral do mercado, ou
setor, da construção civil no Brasil, explanando a importância do mesmo sob a ótica
do desenvolvimento econômico e quais implicações os mercados varejistas de
materiais de construção atuam na prosperidade do mesmo. Em seguida, serão
explicados conceitos gerais acerca do serviço de logística e da atuação do mesmo
no setor da construção civil, no cenário atual e no contexto das tecnologias de
serviços. E finalmente serão apresentadas as principais metodologias para otimizar
os serviços de logística, as mesmas serão de suma importância no embasamento
teórico pra trazer soluções aos desafios pontuados neste presente trabalho de
conclusão de curso, os quais são os objetivos da pesquisa.

2.1 SETOR DA CONSTRUÇÃO

O setor da construção civil no Brasil, representa um forte indicador


socioeconômico, uma vez que, os benefícios econômicos produzidos com a entrega
de empreendimentos residenciais, comerciais, industriais e viários representam uma
parcela significativa do produto interno bruto (PIB) do país. Nos últimos 10 anos,
apesar do setor sofrer severa queda devido à recessão provocada por desiquilíbrios
fiscais, entre outros fatores ainda manteve uma participação expressiva no PIB do
Brasil, como apresentado na Figura 1. Nesta figura, os gráficos obtidos foram
baseados nos dados publicados pela CBIC e obtidos pelo IBGE (2019).
16

Figura 1 – Gráfico da variação do PIB e a contribuição da construção civil em 10 anos.


Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)

O processo de urbanização, melhorias ao sistema de transportes, bem como


a habitação vem se mostrando como os principais impulsionadores do crescimento
da construção civil (CBIC, 2019) nos últimos anos. Empreendimentos de grande
porte, na sua maioria custeados por recursos públicos a exceção de
empreendimentos imobiliários. Contudo, nestes últimos anos, a queda do setor tem
impulsionado o crescimento econômico em termos de pequenas obras ou reformas;
estas por sua vez, mantem o setor em movimento (mesmo em escala reduzida) e
aquecem principalmente o comércio varejista de materiais de construção.
As lojas, sejam de grande porte (com grandes redes varejistas) ou de bairro
(como depósitos de materiais de construção), atendem de acordo com o Sindicato
da Construção Civil/SP (SINDUSCON/SP, 2019) principalmente pessoas físicas,
empreiteiros e pequenas construtoras, ou seja o consumidor comum; com o objetivo,
principalmente de realizar pequenas obras ou reformas (SINDUSCON, 2019). Desta
forma, o aumento da construção de infraestruturas de pequeno porte, do ponto de
vista do comercio de materiais de construção, de pouco a pouco vai acrescendo o
volume em termos econômicos, muito significativo na construção civil como um todo.
Com isso, este aquecimento já é percebido em números levantados pelo IBGE e
divulgados pela Câmara Brasileira de Indústrias da Construção (CBIC), como
apresentado na Figura 2.
17

Figura 2 – Gráfico de pizza da cadeia produtiva da construção por participação no total (em %).
Fonte: Adaptado de Câmara Brasileira da Indústria da Construção CBIC (2019)

Neste gráfico, a participação de cada aspecto da cadeia, em % do PIB em


2017, foi obtida a partir de dados do Instituto Brasileiro de Estatística da Fundação
Getúlio Vargas (IBRE-FGV) e Associação Brasileira da Indústria de Materiais de
Construção (ABRAMAT) do dado mais atual: 2017, publicados pelo CBIC (2019)
De acordo com o gráfico da Figura 2, são quase 20% de representação que
o comércio e indústria de materiais de construção impactam no PIB na cadeia
produtiva da construção civil, um número muito representativo, segundo CBIC
(2019). Outrossim, que diversos outros setores do comercio acabam sendo
afetados, como os serviços de logística, demonstrando que este tipo de comércio é
uma tendência em tempos onde grandes empreendimentos não são lançados com
grande frequência, mantendo a manutenção de um setor de grande importância
econômica no país.

2.2 LOGÍSTICA

Como ocorre no mercado da construção civil, a logística é uma das bases da


sociedade moderna, consiste do trânsito de um determinado produto ou serviço do
ponto geográfico onde se localiza quem oferece até o local onde se localiza o
cliente, ou seja, a pessoa ou instituição que o contratou. Este serviço de transporte
físico é algo muito corriqueiro e difundido, porém devido aos crescentes
desenvolvimentos tecnológicos das cidades é crescente a demanda pela otimização
deste serviço. Seja devido ao transito de veículos ou de pessoas cada vez mais
intenso em grandes centros, ou devido ao dinamismo cada vez mais acelerado das
18

pessoas e empresas em estar solucionando problemas em espaços de tempo cada


vez menores, ou aos crescentes avanços tecnológicos em comunicação; a entrega
de produtos e serviços aos clientes tende a se otimizar e melhorar no que diz
respeito ao tempo de transporte (cada vez mais reduzido), de modo a acompanhar o
ritmo de desenvolvimento da sociedade moderna, a Figura 3 ilustra as principais
interações da logística integrada.

Figura 3 – Esquema ilustrativo da integração da logística com o processo produtivo.


Fonte: Adaptado de Itecom logística (2019)

Contudo, para tanto é necessário entender de forma aprofundada o serviço


de logística, analisando seus principais aspectos.

2.2.1 Considerações conceituais

Segundo Rezende et al. (2013) o conceito de logística remonta a tempos


antigos, sendo descrito em textos literários cujo nascimento ocorre juntamente com
o início a produção excedente, ou seja, quando o homem descobriu a agricultura no
contexto produtivo; sendo então necessário o armazenamento e transporte de
insumos, de acordo com Barbosa et al. (2012), o serviço de logística não se trata de
um processo ou uma metodologia administrativa inovadora, este já existe desde os
19

tempos mais remotos a partir da produção com excedentes, havendo então a


necessidade de locais de para armazenagem, além de transportes para dar vazão à
permuta com vizinhos. Configurando assim uma logística em potencial, desprovida
de tecnologias avançadas de integração, mas ainda sim um serviço de logística,
como ilustrado na Figura 4.

Figura 4 – Esquemas ilustrativos da sistemática da logística no modal antigo e atual.


Fonte: Adaptado de (A) PRONAE (2019, p. 10) e (B) Logística empresarial (2019, p. 2)

A logística é atualmente uma ferramenta utilizada no contexto produtivo de


extrema importância, sendo que sua operacionalização consiste na utilização de
meios ordenados que favoreçam os processos produtivos, otimizando a dinâmica
dos fluxos de trabalhos (REZENDE et al., 2013). Dentro deste cenário a logística
20

conduz o planejamento, a organização, o controle e realização de outras tarefas


associadas à armazenagem, o transporte e a distribuição de bens e serviços
(BUSSINGER, 2012). Conforme diversos autores, a logística é um ramo da gestão
voltado para o produto desde o seu processo de armazenagem à distribuição sob a
óptica de processos que promovam a redução de tempo e os custo; dessa forma
existe a demanda por profissionais especializados em estudos a respeito de ações
referentes às rotas de circulação, meios de transportes, locais de armazenagem e
diagnósticos ambientais (REZENDE et al., 2013; BUSSINGER. 2012; MORO et al.,
2018; GOMES et al., 2019; CHRISTOPHER, 1993; CAVINATO, 1991; MUYA et al.,
1989).

2.2.2 Dinâmica globalizada

O transporte de mercadorias, bens e serviços, ocupando um patamar de


ferramenta de gestão de toda cadeia produtiva necessita atender todas as
exigências no que tandem as dinâmicas de funcionamento de todo mecanismo desta
cadeia. Esta função de gestão atribui à logística uma elevada importância não
somente na cadeia produtiva agroindustrial e comercial mas na sociedade como um
todo, uma vez que este mecanismo é regularmente alimentado por recursos
financeiros, que são transferidos para as demais ramificações e ao mesmo tempo
são fonte de transferência de informações, do que diz respeito à saúde do mercado
(MUYA et al., 1989). Desta forma a logística necessita ter uma dinâmica globalizada,
pautada no sistema do capitalismo para que possa atender todas as demandas e
que atribua ao mesmo uma melhoria contínua. Um exemplo da atuação da logística
como ferramenta de gestão com dinâmica globalizada é o caso da rede empresa
Perdigão, a qual possui mais de 6000 produtores que abastecem 13 unidades
industriais responsáveis pela produção de 400 itens que compõem o Mix de
produtos com 2400 toneladas por dia, transportadas para 30 centros de distribuição
e para mais de 60000 clientes em todo o país. De acordo com o gerente responsável
pela logística da Perdigão, isto não seria possível com a integração de todos atores
envolvidos, bem como outros aspectos como a localização das unidades industriais,
como ilustrado na Figura 5 (FURG, 2012).
21

Figura 5 – Exemplo de fluxo de mercadorias e informações no modal de logística integrada.


Fonte: Adaptado de FURG (2012)

Uma vez situado o papel desta importante ferramenta que é o transportes de


produtos em face às dinâmicas operacionais do mercado, é de fácil dedução que o
perfil do profissional de logística precisa, conforme Quintanilha (2012), entre outros
aspectos precisa ter uma visão holística do negócio, entender de compras,
orçamento, armazenamento, produção, transporte/distribuição, tecnologia de
informação, gestão de pessoas e dos tributos relacionados a todas as operações
envolvidas; em outras palavras um profissional muito bem qualificado precisa
possuir qualificações de administrador que entende do negócio como um todo,
atribuição dada geralmente à diretores. Por isso, a combinação da logística com
administração, economia ou engenharia de produção faz para o mercado mais
sentido do que uma formação exclusivista.
Este modal de gestão tão solicitado na atualidade, também atuou como uma
valiosa ferramenta no contexto militar, identificando nos procedimentos relativos ao
planejamento, transporte e suprimento de tropas de operações, sendo de grande
valia na Segunda Guerra Mundial (MAITRE, 1964; LANDRY et al., 2002; BAUMANN,
2012), apresentando agregações tecnológicas. Nesta evolução de ampliação no que
se refere aos espaços a serem vencidos, a logística passou a ser um modal re-
quisitado e utilizado nas diferentes áreas d o mercado como uma presença marcante
no setor produtivo e empresarial. Essa compreensão se respalda nas colocações de
Barbosa et al. (2012) que considera a logística moderna como um processo
sistêmico de administração com benefícios produzidos na indústria de manufatura,
evoluindo em muitas áreas até se consolidar como uma ferramenta que ultrapassou
fronteiras, possuindo hoje uma extensa área de atuação.
22

Já Dias (2005, p. 35), expõe o seu entendimento como um conceito de


planejamento, implementação e controle de forma eficiente e econômica para o fluxo
de suprimentos e produtos, desde a armazenagem física ao fluxo de informações
correspondentes a todo o sistema, considerando a produção ao consumo; desta
forma, cria-se um perfil personalizado que segue as exigências de determinado
cliente. Deduz-se dos dois conceitos (BARBOSA et al., 2012; DIAS, 2005) que a
base do entendimento, não difere nos conceitos iniciais (em tempos antigos) acerca
dessa ferramenta, entretanto devido a ampliação moderna dos muitos mercados
existentes, bem como, dos avanços tecnológicos destaca-se o processo da
comunicação, creditando ao fluxo da informação como a grande inovação do serviço
de logística na atualidade.
O conjunto de fluxos de informações acerca da logística, de forma
simplificada se trata da racionalização sistemática desde a produção até a entrega,
com o objetivo de alcançar o diferencial na engrenagem competitiva, ou seja,
melhorar continuamente; obtendo feedbacks para otimizar todo o sistema sem
deixar de lado a satisfação do cliente. Neste contexto. registra-se a importância de
ferramentas para dar conta das demandas as quais envolvem os últimos avanços
tecnológicos; uma vez que, ao aumentar o volume de trânsitos tarefas como
comprar, receber, armazenar, separar, expedir, transportar e entregar o produto ou
serviço na hora certa (just in time) no lugar certo e ao menor custo possível, são
praticamente sobre-humanas. Este desenvolvimento de processos logísticos cada
vez mais otimizados, no âmbito desse modal de procedimentos, alimenta a
crescente demanda por lojas virtuais que têm sido uma tendência firmada no
mercado consumidor atual, uma realidade que requer reformatações nos
mencionados procedimentos para que essa engrenagem funcione em acordo com
as expectativas dos clientes, sendo reforçados os elos efetivos sob os preceitos da
logística de integração entre o produtor e consumidor (REZENDE et al., 2013;
QUINTANILHA, 2012). Neste cenário há de se observar o papel do aparato estatal
cujo papel é fundamental no âmbito da infraestrutura. Tendo em vista que podem
ocorrer diversas intercorrências que comprometem toda dinâmica do serviço de
logística em efeito cascata se não houver investimento nesta área, a exemplo das
rodovias. Sendo que para o êxito no escoamento dos produtos, os processos
logísticos serão visivelmente prejudicados, esta é uma realidade que tem sido
verificada no contexto brasileiro conforme destaca Quintanilha (2012) ao salientar
23

que no Brasil, a logística passa por um período conturbado de baixo investimento do


governo em infraestrutura dificultando o escoamento da produção, como ilustrado na
Figura 6.

Figura 6 – Fotografias de ineficiência devido à infraestrutura rodoviária (A) e hidroviária (B).


Fonte: (A) Exame (2018, p. 1) e (b) National Freight (2019)

Uma vez exposto tal contexto referente à logística de uma maneira geral,
tais informações podem ser aplicadas em diversos mercados, como da construção
civil.

2.3 LOGÍSTICA APLICADA AO SETOR DA CONSTRUÇÃO CIVIL

O mercado da construção civil, como já exposto aqui neste presente texto, é


um dos grandes impulsionadores da economia do Brasil, demandando assim um
intenso trânsito de insumos de matérias-primas (input) e produtos (output), bem
como de informações (perfis e localização de clientes) e recursos financeiros (fonte
de alimentação). Sendo assim, este mercado um grande consumidor dos serviços
de logística otimizada.

2.3.1 Contexto atual

O setor da construção civil é um mercado que exige produção sob baixos


custos, entretanto como são requeridos insumos muito volumosos, se torna um
grande desafio o transporte com custos e prazos de entrega competitivos. Sendo
que a logística aplicada a este mercado, entre suas dinâmicas e especificidades,
destacam-se moldes tradicionais de execução principalmente no referente à gestão
de pessoas, tal problemática tem sido abordada por diferentes analistas da área,
como destaca Provin et al. (2011). As explicações para que a evolução tecnológica
24

atual não ser muito absorvida por este setor, ou de forma tardia e ou pontual, se
deve principalmente às novas tendências espantarem investidores do ramo devido
aos custos iniciais representarem um investimento sem retorno rápido ou com custos
superiores a métodos tradicionais (REZENDE et al., 2013). Outrossim em relação às
tendências atuais de desenvolvimento sustentável como na logística reversa;
enquanto que na Europa (ASSENS et al., 2007) e nos EUA (FLEISCHMANN, 2001)
é comum empreendimentos novos ou reformas contarem com o retorno de resíduos
para locais adequados, tais procedimentos não são muito comuns apesar de
existirem resoluções e normas que regulamentam tais ações (CONAMA, 2002;
ABNT NBR:15113, 2004).
Feitas estas observações preliminares é de fácil dedução que o setor da
construção civil pouco se atualizou com novas tecnologias na área da logística
contando ainda conta com meios pouco inovadores para transporte de insumos de
entrada e saída. Destes meios destacam-se principalmente o transporte rodoviário
por caminhões, este na maioria dos casos, seja em lojas de materiais de construção
(atacadistas ou varejistas) ou fabricas de artefatos de concreto (SOUZA et al., 2013;
MORO et al., 2018; PROVIN et al., 2011), ainda funciona segundo sistemas manuais
de anotação de pedidos, não segue rotas pré-estabelecidas e conta com serviços
manuais para carga e descarga de mercadorias; todos estes aspectos imbuem uma
ampla heterogeneidade nos serviços de empresas do setor da construção civil, que
na sua média são considerados muito ineficientes (PROVIN et al., 2011).
Desta forma, existe uma forte demanda por tornar mais eficiente o serviço de
transportes neste ramo industrial tão importante, visto que o mesmo além de
impactar de forma significativa a economia do país ainda envolve em sua cadeia,
diversos outros setores da economia que necessitam ser atendidos de forma ótima,
em se tratando da logística como ilustrado na Figura 7.
25

Figura 7 – Esquema do fluxo no setor da construção civil e os demais setores envolvidos.


Fonte: Adaptado de Balou (2006)

Como em muitos mercados, principalmente os ligados à tecnologia, a


implementação da logística no mercado da construção civil pode ser conduzida de
forma equivalente a indústria de manufatura, fazendo um paralelo entre o canteiro
de obras e uma linha de montagem, definindo toda a cadeia de suprimentos
(matérias-primas) como em uma indústria seriada. Contudo, Barbosa et al. (2012),
define que somente o conjunto de organizações que inter-relacionam criando valor
na forma de produtos e serviços desde o fornecedor da matéria-prima até o
consumidor final, como uma relação coerente entre suprimentos e a indústria
seriada; tal definição passa a ideia de que ao longo da cadeia de suprimentos
coexistam uma série de serviços como processamento de embalagens,
movimentações de carga e armazenamento, com estas premissas, é possível
realizar tal analogia com o canteiro de obras, o qual é tratado como uma unidade
fabril com suas diversas organizações internas interdependentes (relação de
continuidade) e intervenientes (relação de qualidade).

2.3.2 Tecnologia de processos de trabalho

Em se tratando da tecnologia envolvida nos processos de trabalho do


serviço de transporte de produtos da construção civil, Lobato (2013) afirma que uma
vez entendido o contexto em que este mercado se insere atualmente, como foi
explanada nestas premissas aqui discutidas, é possível deduzir que existem muitos
problemas no modal atual, os quais de acordo com Rezende et al. (2013) e Barbosa
et al. (2012) não podem ser resolvidos de forma efetiva e em tempo hábil (devido ao
26

histórico de dinamismo deste mercado), gerando muitas oportunidades de evolução,


em termos de possíveis alternativas (Saad et al., 2002). Esta mudança de cenário,
caso fosse implementada como uma regra geral, de acordo com Blayse et al. (2004)
representaria um grande gerador de benefícios, uma vez que economizaria grandes
somas de recursos, tal como ocorre normalmente em outros ramos industriais e
comerciais com grandes avanços na logística. Contudo, Dubois et al. (2000) afirma
que esta iniciativa somente funcionaria de maneira correta caso pudesse ser
implantada de forma facilitada e replicável dês do comerciante de bairro até as
grandes redes varejistas (ou fabricantes de materiais de construção); com isso a
competitividade entre as empresas do ramo da construção seria fortemente
impactada na qualidade entre os produtos oferecidos, algo que não ocorre
atualmente, sendo associada à questões geográficas (localização das empresas) e
ou preço final de produtos (neste último quesito, as grandes redes acabam por ter
enorme vantagem devido aos estoques volumosos), da mesma forma as
adversidades doravante de deficiências na malha rodoviária poderiam ser reduzidas
ou até mesmo superadas. Nesta gama de oportunidades, uma alternativa com baixo
custo e tecnologia é a roteirização das viagens, metodologia que já é amplamente
utilizada como um otimizador de frete, funciona como uma check list de ações e
rotas pré-programadas para as entregas, entretanto necessita de reforço em
treinamentos e educação dos colaboradores envolvidos; representando um desafio
de aplicabilidade no mercado de construção civil, visto as poucas iniciativas do
mesmo quanto à mudanças.
Ainda neste contexto de processos de trabalho, tendo em vista que a
logística consiste de uma ferramenta de gestão, para minimizar falhas e prejuízos
financeiros, os quais comprometem a credibilidade junto aos clientes é essencial que
seja refletida a forma como esta tem sido utilizada; contudo, a base literária
especializada no assunto conclui que a logística é o setor que menos se beneficia de
novas estratégias de gerenciamento. Em virtude que, é plausível o entendimento da
promoção da eficiência acarrete incrementos na produtividade, melhorando
atividades mais rentáveis e eliminando as que não agreguem valor ao produto final
junto aos canteiros de obra.
Santos et al. (1998) reforça que para otimizar os fluxos físicos e as
informações, numa logística de rua a gestão dos materiais e dos componentes e
ainda alguns conceitos da produção devem se manter enxutos, reduzindo prazos,
27

custos, perdas e desperdícios; ao colocar em prática tais preceitos identifica-se


melhorias no processo produtivo da construção civil, de acordo com Cardoso (1996),
onde são identificadas algumas atividades essenciais como: controle dos fluxos
físicos ligados à execução, gestão das interfaces entre os agentes e gestão da praça
de trabalho. Estes aspectos devem estar bem consolidados antes do início da obra,
tanto em se tratando de grandes empreendimentos ou de clientes avulsos, neste
último caso o comércio fornecedor já deverá munido destas ferramentas e
metodologias, para todo o conjunto se mostre mais eficiente. Outras questões como
layout do canteiro para otimizar carga e descarga, zonas de estocagem, corredores
para o fluxo de materiais e trabalhadores, são complementares, entretanto sob a
ótica de um grande empreendimento visto como um todo, se tornam cruciais
(SANTOS et al., 1998).
Desta forma, a otimização da logística em uma obra ou simplesmente a
entrega de materiais de construção para um cliente são consolidadas pela tomada
de decisões e metodologias amplamente difundidas em outros setores industriais.
Com isso, ferramentas computacionais e estatísticas utilizadas, como a roteirização
da logística são muito bem-vindas para contribuir na otimização de serviços de
logística aplicados à construção civil.

2.4 SISTEMAS DE OTIMIZAÇÃO

Observando os aspectos gerenciais da logística atualmente e sua


aplicabilidade no setor da construção civil, é possível determinar que mecanismos
clássicos utilizados amplamente no serviço de entregas podem atuar para beneficiar
a construção civil. Destes mecanismos destacam-se métodos de gestão,
probabilísticos e ferramentas estatísticas, que tem por objetivo mensurar a
distribuição física que um determinado item poderá ocupar, com isso é possível listar
quais alternativas de rotas e metodologias a serem tomadas afim de melhorar a
eficiência da entrega. De acordo com Hara (2005) a distribuição física se trata do
transporte dos materiais a partir do produtor até o consumidor, para que haja uma
organização a distribuição é de grande relevância, uma vez que os produtos
precisam estar disponíveis respeitando o cronograma e chegando com integridade
desejada pelo cliente; estes, por sua vez possuem necessidades exclusivas, com
28

isso dos conceitos a serem analisados na hora de determinar a localização da


empresa destacam-se a localização de fornecedores, possíveis clientes, locais para
armazenagem e centros de distribuições, agilizando assim o escoamento destes
produtos.
Uma vez explanado a visão geral acerca de sistemas de otimização, a seguir
serão mais bem explicados os principais mecanismos, os quais envolvem as
questões levantadas por Hara (2005) na implantação da roteirização e ferramentas
mais avançadas que envolvem pesquisa de campo e tratamento computacional.

2.4.1 Roteirização

O processo de roteirização é um tipo de planejamento prévio de serviços de


entregas, consiste no ordenamento de um roteiro lógico, cuja elaboração depende
da capacidade do veículo transportador, das distâncias dos percursos e o tempo
necessário de cada frete (RODRIGUES, 2000). Segundo Ballou (2007), é definida
como uma roteirização de fato, a busca da melhor rota que o veículo deverá
percorrer, objetivando a diminuição do tempo e ou distância até o cliente, como
ilustrado na Figura 8.

Figura 8 – Esquema ilustrativo de roteirização da logística.


Fonte: Adaptado de VUUPT (2019)
29

A literatura atual (BALLOU, 2007; GOMES et al., 2019) define pelo menos
três tipos básicos de roteirização, são eles:

Ponto de origem e destino diferentes: o mais utilizado, geralmente por


varejistas, atacadistas e e-commerce, utiliza o trajeto mais curto;
Ponto de origem e destinos múltiplos: usado geralmente quando há mais
de um local de armazenagem ou são vários pontos de origem;
Pontos de origem e destino coincidentes: o ponto de origem e destino
são os mesmos, os veículos de transporte são da própria empresa.

Conforme afirmado por Novaes (2007), dois métodos podem ser agrupados
na construção do roteiro, com regras próprias a serem seguidas. Uma das
metodologias a ser empregada é ligar pontos entre cliente, fornecedores mais
próximos, estabelecendo um ponto de partida, procurando demais clientes com
objetivo de montar um roteiro que pode ser ou não o mais eficaz, entretanto que
poderá ser melhorado, como ilustrado na Figura 9.

Figura 9 – Esquema ilustrativo da competição entre cadeias de suprimento.


Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)

Destes fatores fundamentais, destacam-se as decisões, objetivos e


restrições, sendo que as decisões se referem ao destino de cada cliente, o objetivo é
o fornecimento de um serviço de alto com menor custo operacional possível e as
restrições são os recursos disponíveis, tendo em vista o tempo, a distância
30

percorrida, capacidade de carga, os limites de velocidade e o tempo médio de cada


entrega para carga e descarga (NOVAES, 2007).

2.4.2 Supply Chain Management

Já a tecnologia da informação (TI) é uma das mais importes ferramentas em


qualquer organização atualmente, porquanto é crucial a gestão correta da mesma
dentro e fora da empresa (GOMES et al., 2019). Esta iniciativa tem por objetivo
desenvolver processos, produtos e serviços em condições de excelência, uma vez
que existe uma competição de alto nível entre as empresas, sendo então um pré-
requisito para a sobrevivência desta empresa ou instituição. No ramo da construção
civil, este modal se replica já que este ramo possui grande importância econômica
no Brasil, todavia são poucas as empresas de construção civil (depósitos, mercados
varejistas, fabricantes, etc.) com altos investimentos na área de TI, sendo este então
um diferencial para este setor.
Bowersox et al. (1998) afirma que o objetivo da logística é disponibilizar
produtos e serviços onde são necessários, no momento em que são desejados e
pelo menor custo possível, como isso o contexto da TI tem um papel fundamental;
outrossim, Fleury et al. (2000), sugere que a TI vêm para otimizar o fluxo de
informações, em virtude que é um elemento de grande importância nas operações
logísticas, tendo em vista que aumenta a flexibilidade e diminui as incertezas no
momento da tomada de decisão. Da mesma forma, Supply Chain Management, ou
administração da cadeia de suprimentos é um conceito que vem crescendo no Brasil
desde os anos 90, permite reduzir custos por meio da sincronização dos programas
de produção, armazenagem e distribuição, agregando valor ao produto. Como
Bowersox (1998) afirma, o supply chain é um conceito que analisa uma sequência
de compradores ou vendedores trabalhando em conjunto para levar o produto do
ponto de origem ao consumidor final, compreendendo que a Logística é a circulação
de produtos informação referente a eles de um ponto a outro, como ilustrado na
Figura 10.
31

Figura 10 – Esquema ilustrativo da atuação do conceito Supply chain


Fonte: Adaptado de Volmann et al. (1996)

2.4.3 Pesquisa operacional

Em relação à pesquisa operacional, Moreira (2010) define que esta


ferramenta contribuiu durante a Segunda Guerra Mundial, na época pesquisadores
procuravam meios de otimizar recursos limitados e resolver problemas operacionais;
tal metodologia possui como principal característica o emprego de técnicas
matemáticas e estatísticas. Conforme Latchtermarcher observa, a formulação de um
problema com aplicação da pesquisa operacional deverá iniciar sempre ao delimitar
o espaço amostral e segmentar os passos para soluciona-lo; esta forma de
organização e visão científica do transporte de mercadorias visa estabelecer uma
solução ou rota ótima gerando benefícios para todos os atores envolvidos, empresas
e gestores nas tomadas de decisão. Das técnicas mais utilizadas, destacam-se:

Programação linear: a qual utiliza funções e restrições lineares;


Programação inteira: em que são aplicados valores inteiros;
Programação dinâmica: na qual o modelo pode ser decomposto em
subproblemas;
Otimização em redes: onde o problema pode ser modelado em uma rede e
programação não linear, na qual utiliza-se funções não lineares.
32

A programação linear auxilia em diversas situações na logística do


transporte como: determinação da capacidade máxima, determinação de um
esquema de fluxo de custo mínimo, fluxo de materiais, entre outros, podem ser
eficientemente resolvidas se modelados como uma rede (GOMES et al., 2019;
TAHA, 2008). Já a tomada de decisão em problemas de otimização em redes,
segundo Gomes et al. (2019), pode ser obtida por meio de algoritmos como:

Árvore geradora mínima: que conecta todos os nós de uma rede usando o
comprimento total mais curto de ramos conectores;
Algoritmo de caminho mínimo: determina o caminho mais curto entre um
destino e uma origem de uma rede;
Algoritmo de fluxo máximo: baseia-se em encontrar achar rotas de
passagem que maximizam a quantidade total de fluxo da origem para o escoadouro
(onde o fluxo termina);
Algoritmo de caminho crítico: tem por objetivo de fornecer meios
analíticos para programar determinadas atividades (SANTANA et al., 2018;
PHPSIMPLEX, 2019; IME-USP, 2019; ARTIA, 2019).

A figura 11 ilustra a aplicação destes algoritmos de pesquisa operacional em


diferentes contextos.
33

Figura 11 – Esquemas ilustrativos de problemas de otimização de redes.


Fonte: Adaptado de (A): Santana et al. (2018), (B): PHPSimplex (2019), (C): IME-USP (2019) e
(D): Artia (2019)

Na Figura 11, os grafos ilustram: (A) um problema de instalação de redes de


internet em diversas estações (EST), objetivando reduzir a quantidade de cabos a
serem utilizados utilizando árvore geradora; em (B) uma situação em que uma
pessoa tem que deslocar-se diariamente da cidade “A” à cidade “G” e necessita
determinar qual é o trajeto mais curto usando um mapa de estradas utilizando
caminho mínimo; em (C) o problema literal objetivou o desenho de um grafo com um
fluxo máximo e um corte mínimo de vértice inicial 0 e vértice final 7 utilizando fluxo
máximo; e em (D) uma relação de tarefas e do tempo de duração de cada uma
utilizando o caminho crítico, onde são calculadas as datas de início e término mais
cedo com uma sequência lógica, considerando a dependência entre elas
34

2.4.4 Traveling salesman problem

Segundo Munhoz et al. (2012), este problema possui grande destaque


devido à ampla aplicabilidade em engenharias de programação matemática, sua
primeira menção remonta a meados dos anos 30 por Hassler Whitney em um
trabalho na Princeton University (BIRON, 2006). O problema do caixeiro viajante
(PCV) tem vasta aplicação, principalmente por possuir grande aplicabilidade prática,
dificuldade de obtenção da solução exata e significativa relação com outros
modelos, de acordo com Laporte et al. (1990), outrossim o PCV tem sido utilizado
em experimentos com diversos métodos de otimização devido à sua fácil descrição
e compreensão, contudo com grande dificuldade de solução, sendo classificado
como um NP-Árduo de larga versatilidade segundo Prestes (2006). Na teoria da
complexidade computacional, NP é o acrônimo em inglês para tempo polinomial,
problemas do tipo NP como NP-árduo (ou NP-hard), ou NP-complexo é uma classe
de problemas que podem ser resolvidos por tempo polinomial.

2.4.4.1 Formulação

Para formular o PCV, Dantzing et al. (1954) afirma que a apresentação do


PCV é como um problema de programação binária sobre um grafo G = (N, A) da
forma que é apresentado nas Equações (1) à (4), estas determinam que a solução
para a função objetivo (1) é a obtenção do seu valor mínimo.

(1)

(2)

(3)

(4)
35

Onde z é a função objetivo em 1 objetivo (1), sendo um duplo somatório que


representa o custo total que deverá ser minimizado (MIN) para ir de uma cidade i
para uma cidade j ou no contexto da logística aplicada à construção civil, de uma
loja i para um cliente j, sendo xij ∈ {0, 1} em que i, j = 1, 2, ..., n onde cij é o custo de
se transpor um arco (i, j) ∈ A e xij é a variável binária (0 - 1) que determina se o arco
faz parte do circuito ou não. As condições de contorno do problema são
representadas pelas restrições: Equações (2) à (4), a Equação (2) garante que cada
posição de chegada j pertencente apenas a uma única cidade (ou cliente) e a
Equação (3) restringe uma única conexão de partida em i, definindo que as
condições de contorno asseguram que cada vértice possui apenas um sucessor e
um antecessor, já S é um sub-grafo de G = (N, A), em que |S| representa, o número
de vértices desse sub-grafo e a Equação (4) garante o descarte de rotas alternativas
que não formem um circuito hamiltoniano, ou seja um caminho em um grafo não
dirigido, que visita cada vértice apenas uma única vez, segundo a teoria de grafos
criada por Leonard Euler (problema das Sete pontes de Königsberg). Neste cenário,
contextualiza-se que o PCV, ilustrado na Figura 12, consiste na procura de um
circuito que possua a menor distância começando numa cidade, ou loja de materiais
de construção, qualquer entre várias (ou vários clientes) visitando cada uma delas
apenas uma vez e regressando ao local de origem.

Figura 12 – Grafo do problema de caixeiro viajante


Fonte: Adaptado de Rocha et al. (2019)

Nesta Figura, caso importe o sentido das setas, ou arestas entre os nós, o
PCV é sub classificado em simétrico ou assimétrico, conforme afirma Guedes et al.
36

(2005), quando o PCV é chamado de simétrico, a distância entre dois nós (cidades,
ou clientes) quaisquer (i e j) independe do sentido, sendo dij = dji, do contrário o
problema é assimétrico, segundo Helsgaun (2000), problemas simétricos
notoriamente possuem soluções mais difíceis de serem obtidas do que problemas
assimétricos, no caso de um contexto de serviços de logística na construção civil,
como em uma loja de materiais de construção com diversos clientes, o PCV aplicado
seria do tipo simétrico, pois não importa o sentido da tráfego rodoviário (MORO et
al., 2018).

2.4.4.2 Resolução

Para solucionar o PCV, os métodos exatos e heurísticos podem ser


utilizados. Ambos os métodos são utilizados na solução de problemas de
otimização, a principal diferença entre eles é em relação ao tipo de solução a ser
encontrada, enquanto os métodos exatos buscam a melhor solução para o problema
a ser estudado, os heurísticos não; esse último têm o objetivo de encontrar uma
solução satisfatória para o problema, que pode ser ou não a melhor solução.
Os métodos exatos são mais utilizados em problemas de pequena ordem e
os heurísticos em problemas mais complexos, dos métodos exatos mais conhecidos,
destacam-se os métodos de otimização Branch e Bound e Decomposição de
Benders, já entre os métodos heurísticos temos as heurísticas construtivas.
Atualmente estes métodos são utilizados em diversos setores como logística, para
determinar melhor rota e empacotamento de cargas, recursos humanos, na
alocação e dimensionamento de pessoas, marketing, na otimização de investimento
e saúde, no dimensionamento de surtos (SARTORI et al., 2006; LYRA, 2012;
OLIVEIRA et al., 2006).
O método exato produz uma série de dificuldades quando aplicado a
problemas muito complexos, ou seja, um PCV com muitos pontos de destino como
clientes de uma loja de materiais de construção, gerando uma árvore de
enumeração muito extensa, de acordo com Conway et al. (2003). Já os métodos
heurísticos não necessariamente buscam uma solução exata, mas aproximada
(BÄCK, 1996) e podem ser aplicados a PCV mais complexos com soluções mais
facilmente alcançadas, permitindo a resolução em um curto intervalo de tempo o que
37

permite a tomada de decisão em tempo real, tal vantagem ajuda na comparação


entre alternativas geradas. Em uma empresa de logística são obtidas rotas mais
eficazes em menor tempo, provendo um menor custo na entrega, conforme destaca
Chaves et al. (2012). Deste modo, para gerir um sistema de rotas para a logística
como em uma loja varejista de construção civil, o método heurístico (cujo sinônimo é
a palavras “descoberta”) é o mais indicado, dentro desta metodologia algumas
tipologias mais pertinentes serão mais bem discutidas a seguir.

2.4.4.2.1 Sub-circuíto inverso

Este método heurístico, segundo Moro et al. (2015), consiste da construção


de um circuito viável, em seguida o mesmo é constantemente melhorado utilizando
sub-circuítos entre dois pontos, três pontos até n-1 pontos. Como Mateos (2012)
salienta, a heurística do sub-circuíto inverso deve ser solucionada por meio de uma
pesquisa local com um mínimo de dois atributos de dados com por exemplo: cidades
e distâncias entre elas, funcionando como uma entrada para o construtor de classe.
Porquanto, Riscos (2013) determina que inicialmente é necessário criar um ponto de
partida e assim construir uma permutação aleatória de cidades, gerando uma cidade
sucessora; desta forma o primeiro circuito é construído e então o sub-circuíto entre
duas cidades escolhidas é invertido até a última cidade atendida, como ilustrado na
Figura 13.
38

Figura 13 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do sub-circuíto inverso


Fonte: Adaptado de Moro et al. (2015)

2.4.4.2.2 Vizinho Mais Próximo

Esta outra classe de métodos heurísticos, conforme Solomon (1987)


descreve, utiliza procedimentos matriciais para definir a distância entre os pontos,
sendo então muito semelhante à métodos de elementos finitos, com isso o percurso
é construído com base na distância entre estes pontos sendo o ponto mais próximo
da origem adicionado primeiro e os demais pontos adicionados posteriormente
conforme a necessidade da criação de novas rotas. A característica inerente a este
método heurístico é a adição de pontos da nova rota segundo a sua proximidade em
relação ao último ponto adicionado, repetindo o procedimento até o limite da
capacidade da rota. Moro et al. (2013) define a heurística do vizinho mais próximo
(VMP), determinando a otimização da rota de um caminhão de coleta de resíduos
sólidos na área rural do Município de Missal/PR pela escolha do ponto de coleta
mais próximo, sempre que o caminhão se desloque até que todos os pontos sejam
visitados, iniciando o algoritmo pelo ponto i (i = 1, 2,..., n), que é linkado ao ponto j (j
= 1, 2,..., n); o procedimento é repetido até a conclusão do circuito.
Bellmore et al. (1968) propõe um algoritmo de solução para a heurística
VMP, como apresentado pela Equação (5). Já a Figura 14 ilustra o método do VMP
para otimizar a rota de um caminhão de resíduos sólidos.
39

(5)

Onde, sendo o vizinho mais próximo é a função sum, sol, n2, sum**, onde
sum é a somatória do trajeto completo. No passo 1 ocorre a escolha do vértice inicial
i, j fazendo em 3 e 4 a repetição n − 1 vezes, em 6 a melhor opção de escolha é
definida recriando novas conexões, em 7 se o tamanho do novo caminho for menor
que o total original (sum) em 8 à 12 é definido como uma nova rota otimizada, senão
o caminho original é definido como melhor rota.
40

Figura 14 – Grafo ilustrando uma aplicação da heurística do VMP


Fonte: Adaptado de Moro et al. (2013)

2.4.4.2.3 Heurística de Clarke e Wright

Em meados da década de 60 surge um novo método heurístico para auxiliar


especificamente o campo da logística, a heurística de Clarke e Wright é
caracterizada principalmente pela simplicidade e flexibilidade na formulação da
programação de rotas. No âmbito da gestão de transporte, existem vários estudos
que demonstram diferentes formas possíveis de programação de rotas, contudo
para a sua implementação são necessários conhecimentos matemáticos bastante
complexos, restringindo deste modo, a sua utilização em algumas empresas, de
acordo com Carvalho (2002).
Este método se baseia na troca de conjuntos de rotas em cada ponto de
chegada, caso seja possível ou desejável, por forma a melhorar o desempenho
global, como consequência uma das designações atribuída à formulação é
a heurística de poupança de Clarke e Wright (Carvalho, 2002). Sua formulação
demonstra grande utilidade para frotas homogéneas, uma vez que admite a
minimização da frota e da distância percorrida, contudo não possui capacidade de
manipulação de dados referentes a frotas heterogéneas, por não considerar os
custos fixos e diretos associados à variabilidade dos veículos e das distâncias
percorridas, conforme explica Teixeira et al. (2002).
Para o Desenvolvimento do método, inicialmente são definidas as restrições
do problema, como a dinâmica de atendimento da rota, se é um ou vários clientes.
41

Com base nestas premissas são garantidas a menor distância possível no


atendimento de todos os clientes. Na sequência, elabora-se uma lista com as rotas
de ida e volta desde o armazém até cada dois clientes, e calculam-se os custos
inerentes às respectivas deslocações Sij, de acordo com a Equação 6.

(6)

Onde, d0i e d0j representam as distâncias entre o armazém e os clientes i e j,


respectivamente, e dij a distância entre os dois clientes. Em resumo, de uma lista
organizada de forma decrescente de custos, a solução ótima corresponde ao custo
total mínimo, ou Sij mínimo de acordo com Miura (2008).
Na literatura atual ainda são observados outros métodos heurísticos como,
outros exemplos de heurísticas de construção, tais como o método guloso, que são
aqueles onde uma ou mais soluções são construídas elemento a elemento,
seguindo algum critério de otimização até que se tenha uma solução viável. Já as
heurísticas sistemáticas, tais como a busca com discrepância limitada
ou Backtracking controlado, onde a árvore de espaço de soluções é percorrida
utilizando critérios de ramificação e corte da árvore. As heurísticas híbridas são
resultantes da combinação de duas ou mais heurísticas com estratégias diferentes e
as meta-heurísticas são heurísticas genéricas mais sofisticadas, onde uma
heurística mais simples é gerenciada por um procedimento que visa explorar
inteligentemente a instância do problema e o seu espaço de soluções.
Estas e outras metodologias como as técnicas de relaxação, as quais são
específicas para problemas formulados como problemas de programação
inteira ou constraint problems, os quais pertencem a um tipo particular de problema
de otimização combinatória, são utilizadas em diversos setores industriais tais como
os da metalurgia e engenharia de produção, gerando respostas ótimas a
determinados processos.
As técnicas de otimização complementam base bibliográfica no contexto da
logística aplicada à construção civil, que é objetivo da presente pesquisa,
apresentando um cenário em que tais instrumentações surgem para somar à um
mercado de grande importância econômica e que carece de avanços.
42

3 METODOLOGIA

Uma vez explanado o contexto, este presente trabalho de conclusão, cujo


objetivo destina-se à pesquisa aplicada de um problema específico, foi desenvolvido
segundo metodologia computacional evolucionaria (MICROSOFT OFFICE – EXCEL,
2016; SOLVER, 2016), a qual possui uma célula para o “objetivo” (resultado final) e
para as “células de restrições” (condições de contorno), o objetivo é determinado a
partir de dados que variam de forma abrupta.
Devido ao banco de dados das distâncias das rotas dos motoristas
analisados ter sido traduzido em números, da mesma forma a análise das cargas
transportadas, a abordagem do problema deu-se de forma quantitativa. Desta forma,
uma vez obtidos dados reais como um estudo de caso, estes foram tratados
estatisticamente (de forma preliminar) e então foram organizados em rotas, sob dois
pontos de vista específicos; finalmente estas rotas foram otimizadas utilizando os
algoritmos do Solver pelo método evolucionário (MICROSOFT OFFICE – EXCEL,
2016; SOLVER, 2016), gerando rotas e cargas ótimas. Sendo então os objetivos
principais da pesquisa, caracterizados pelo teor exploratório, uma vez que o
mesmos contaram com um embasamento bibliográfico do qual foi modelado o
projeto de pesquisa atual; este por sua vez, culminou na aplicação do algoritmo em
específico (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016), o qual baseia-
se nas formulações de Dantzing et al. (1954), descritas pelas Equações (1) à (4),
nas heurísticas VMP (seção 2.2.4.4.2), no algoritmo de Bellmore et al. (1968),
descrito pela Equação (5), e nas heurísticas de Clarke e Wright (que são uma
aplicação do método), segundo a Equação (6).

3.1 DESENVOLVIMENTO

Inicialmente, na etapa analítica deste presente trabalho de conclusão, o


projeto do experimento foi organizado em cinco etapas, como apresentado na Figura
15.
43

Figura 15 – Etapas da execução da metodologia


Fonte: Elaborado pela autora (2019)

3.1.1 Coleta de dados (estudo de caso)

De acordo com a Figura 15, a etapa inicial se deu com a coleta de dados.
Esta etapa ocorreu no mês de agosto de 2019, sendo que as informações obtidas
foram fornecidas por uma loja varejista de materiais de construção, localizada na
Cidade de São José dos Campos/SP/Brasil. Tal banco de dados contém a rotina de
entregas de seis motoristas distintos no período de 11 à 17 de agosto de 2019,
nestas rotinas foram contabilizados os períodos entre o recebimento do pedido até a
entrega aos clientes, a localização de cada cliente, a distância percorrida nas rotas
(em km), bem como os produtos comprados (contendo informações de peso unitário
e quantidade comprada, bem como metragem quadrada comprada pelos clientes).

3.1.2 Tratamento e organização de dados

No segundo passo (Figura 15) todos os dados foram organizados utilizando


o teste t de Student (FISHER, 1987), o qual excluiu os dados não condizentes com a
distribuição t de Student, de acordo com as Equações (7) e (8).
44

(7)

(8)

Onde, é a média dos dados, µ0 é um coeficiente fixo, S é o desvio padrão e


n é o número total de pontos. Em seguida os dados tratados foram separados entre
as análises de rotas e cargas. Para ambas, os dados dos 6 motoristas foram
organizados e nomeados, como apresentado na Tabela 1.

Tabela 1 – Indentificação e organização dos motoristas e períodos de entregas


Motoristas Identificação Rota/Carga Período
Fernando M1 En 11 à 17/08/2019
Rui M2 Fn 14 à 16/08/2019
Alex M3 Gn 13 à 17/08/2019
Rafael M4 Hn 13 à 17/08/2019
Claudio M5 In 13 à 17/08/2019
Silvio M6 Jn 13 à 17/08/2019
Obs.: n = 1 à 33
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

E então foram criados dois cenários para as duas analises, no primeiro os


dados dos seis motoristas foram agrupados de acordo com a abundância de dados
que cada motorista possuía (ou seja, o tanto de entregas que mesmo executou no
período analisado) entre os seis motoristas. Sendo então, os motoristas com poucos
dados, reunidos em um único grupo, já os demais foram mesclados até restar
somente três grandes grupos, os quais reuniram uma mescla de motoristas
ordenados pelas datas de entregas em ordem crescente começando pela data mais
antiga, nesta mescla a ordenação dos motoristas obedeceu os critérios de
ordenação determinados na Tabela 1. Já no segundo cenário, todos os dados de
todos os motoristas, de quilometragem (distancias de rotas) ou cargas (materiais de
construção entregues aos clientes), foram agrupados e organizados em ordem
crescente da menor distancia (ou carga transportada) à maior, não importando as
45

datas de entrega. O banco de dados na sua íntegra é apresentado na seção dos


apêndices. Os dados das diferenças entre dadas de entrega e pedido pelos clientes
não foram aproveitados, uma vez que se mostraram muito homogêneos entre si
(cerca de 24 horas entre o pedido e a entrega, não importando a distância da rota
nem o volume da carga). As localizações geográficas dos clientes, apesar de
fornecidas, também não foram utilizadas, uma vez que, a nível de aplicação do
estudo de caso, a localização e a identificação da loja de materiais de construção
não serão divulgadas de modo que os dados de distâncias percorridas serão
tratados apenas como números em uma análise analítica, entretanto a Figura 16
ilustra as localizações geográficas dos clientes neste período de análise.

Figura 16 – Fotografia de satélite da localização dos clientes.


Fonte: Elaborado pela autora (2019) no Software Google Earth-PRO (2019)

Tanto para rotas quanto para cargas, para as análises de otimizações


seguintes, foram calculados os valores totais da somatória. Em especial, para o
transporte dos matérias de construção, os dados obtidos revelaram quantidades em
unidades ou metros quadrados comprados, desta forma para os materiais com
quantidades e pesos definidos bastou multiplicar o peso unitário pela quantidade
total já para os demais, foi necessário executar uma estimativa levando-se em
consideração informações pesquisadas na base bibliográfica apropriada, esta etapa
será mais bem explicada na seção dos resultados.
46

3.1.3 Otimização

Uma vez obtidas as informações, tratadas estatisticamente, organizadas e


segregadas em duas analises (rotas e cargas) e dois cenários (grupo único de
motoristas e três grupos), a ferramenta Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL,
2016; SOLVER, 2016) pelo método Evolucionário foi aplicado nestes dados. As
condições restritivas adotadas foram de “tudo diferente” (nos pontos da série de
dados), já a célula “objetivo” (ou resposta) foi a somatória de todos os dados, ou
carga total ou rota total. Para a análise das rotas, objetivou-se o mínimo, ou a rota
mínima (rota ótima) e para a carga objetivou-se a carga máxima, ou carga ótima.

3.1.4 Execução da otimização

A efeito de executar as otimizações obtidas, estas foram comparadas entre


si, resolvendo sistemas de coeficientes entre rota e carga ótima. No caso de uma
rota otimizada, os benefícios gerados são os de economia de combustível por km
percorrido, já no caso do transporte de cargas maiores, aumenta a eficiência das
vendas, entretanto consome mais combustível. A relação entre rota e carga;
Equações (9) e (10); é o objetivo em termos do equilíbrio entre as duas otimizações.
Desta forma, esta discussão foi levantada utilizando ferramentas de otimização pelo
Solver e dados pesquisados da bibliografia especializada, como preço do
combustível.

(9)

(10)

Onde, ci e ri, são as cargas e rotas (respectivamente) nos pontos i = 1 à i =


n; o coeficiente ki (kg/km) corresponde a relação individual entre carga e rota, sendo
estas dadas em kg e km respectivamente. Sendo que a relação individual inicial
deve permanecer muito próxima em relação a seguinte, e assim por diante para que
ocorra o equilíbrio entre os coeficientes. Ao realizar a somatória do total k de
47

coeficientes (para cada grupo de 3, considerando o primeiro cenário ou o grupo total,


considerando o segundo cenário), que em seguida na etapa de otimização
utilizando o Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016), as
condições de contorno obedeceram os limites máximos e mínimos de ki para que a
otimização mantivesse o coeficiente global o mais equilibrado possível.

3.1.5 Estudo dos benefícios gerados

Os resultados obtidos com o Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016;


SOLVER, 2016), da análise individual de rotas e cargas e coeficiente carga/rota
foram comparados com valores originais do banco de dados calculando as taxas de
otimização, de acordo com as Equações (11) à (14). Da mesma forma, utilizando
informações de preço de combustível por km rodado foi possível também estimar as
economias reais (estudo quantitativo).

(11)

onde:

(12)

(13)

onde:

(14)

Onde, Br (dado em %) é o benefício gerado devido à otimização Sr, gerada


pelo Solver (MICROSOFT OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016) sob a
somatória r das rotas do banco de dados; neste caso Sr sempre será inferior à r. Bc é
benefício gerado (em %) devido à otimização Sc gerada pelo Solver (MICROSOFT
OFFICE – EXCEL, 2016; SOLVER, 2016) sob a somatória c das cargas do baco de
dados; neste caso Sc sempre será superior à c. E assim, com esta metodologia
48

definida e executa, os objetivos da presente pesquisa foram atingidos. A Figura 17


ilustra estas etapas aqui descritas no formato de fluxograma de engenharia.

Figura 17 – Fluxograma de engenharia indicando as principais etapas deste presente estudo


Fonte: Elaborado pela autora (2019)
49

4 RESULTADOS

Nesta seção os resultados serão apresentados em subseções, as quais irão


contemplar inicialmente para a rota ótima e em seguida para a carga ótima. Na
solução gerada pelo Solver com o método evolucionário, partiu-se do princípio que
os caminhões, conduzidos pelos seis motoristas, sempre partiram da loja varejista
de matérias de construção até a localização geográfica dos clientes (que são as
informações contidas no banco de dados fornecido).

4.1 ROTA ÓTIMA

Para o cálculo da rota ótima, como foi descrito anteriormente, foram


explorados dois arranjos distintos entre os seis motoristas, no primeiro cenário foram
montados três grupos com uma mescla entre os seis motoristas, já no segundo
todos os motoristas foram reunidos em um único grupo, a seguir serão apresentados
estes resultados segregados conforme o tipo de análise (cenário) explorado.

4.1.1 Estudo da Rota ótima partindo de três grupos de motoristas

Nesta abordagem as informações referentes às rotas dos três primeiros


motoristas, de acordo com a Tabela 1, foram reunidas em um único grupo, o
procedimento foi repetido até formar mais dois grupos, tendo por objetivo deixar
cada um dos três grupos com a mesma quantidade de informações de rotas. Para
todos os agrupamentos a ordem em que cada motorista foi agrupado obedeceu às
identificações apresentadas na Tabela 1, com cada rota de cada motorista ordenada
segundo a data de entrega (da mais antiga para mais recente). Em seguida em cada
grupo, foi aplicado o método Solver pelo método evolucionário na somatória das
rotas, com condições de contorno de “tudo diferente” aplicado aos pontos de cada
rota. Neste caso, o problema foi resolvido em 60,218 segundos com 37000 iterações
(em média), com 0,000001 de precisão e convergência escala automática. A Tabela
2 e Figura 18, apresentam os dados organizados das rotas individuais e totais nos
três grupos de análise, a mesma tabela também contempla: os dados gerados pelo
50

solver, a otimização de cada um dos grupos de acordo com as Equações (11) e (12)
e média das rotas ótimas, do banco de dados e das taxas de otimização para os três
grupos.
Tabela 2 – Resultados da otimização de rotas por três grupos de motoristas
(continua)

LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1* G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
1 10,5 9,0 6,6 6,3 0,14 0,11
2 5,5 4,5 9,6 8,5 12,9 10,0
3 3,8 7,0 2,9 2,3 1,7 0,99
4 3,5 2,7 2,6 2,2 1,8 1,6
5 2,6 1,9 10,4 9,9 1,3 1,1
6 3,8 3,0 1,8 1,4 0,5 0,45
7 3,5 3,1 1,3 1,1 1,1 1,0
8 8,9 4,0 5,3 4,3 0,25 0,2
9 2,0 1,7 3,8 2,6 0,9 0,8
10 4,0 2,0 2,6 1,9 0,9 0,77
11 3,7 1,0 5,3 5,2 1,2 1,0
12 4,6 2,3 1,7 0,9 11,6 11,0
13 2,0 1,9 0,26 0,12 14,8 13,9
14 9,5 9,1 10,3 9,8 11,5 7,0
15 5,3 5,0 12,0 11,8 11,1 10,9
16 13,6 12,0 0,65 0,55 14,1 13,9
17 8,1 7,8 2,0 1,0 4,4 4,2
18 2,5 2,1 0,4 0,4 10,2 8,0
19 19,5 18,0 0,65 0,63 2,4 2,1
20 6,0 2,0 1,2 0,6 11,6 11,3
21 9,5 8,0 0,9 0,88 2,0 1,0
22 6,8 6,0 13,1 12,0 10,3 10
23 13,5 11,0 0,45 0,43 2,1 2,0
24 6,9 5,5 0,11 0,1 1,8 1,3
25 7,0 6,6 1,3 1,1 13,3 12,9
26 7,4 6,9 0,5 0,3 10,7 10,6
27 4,0 3,0 1,7 0,9 11,1 9,0
28 14,5 11,0 0,55 0,44 2,4 2,3
29 3,7 3,3 4,1 3,1 7,6 5,0
30 19,1 16,8 1,8 1,6 12,0 12,0
51

Tabela 2 - Resultados da otimização de rotas de três grupos de motoristas


(conclusão)

Pontos G1* G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
31 7 6,1 10,5 9,9 6,4 6,3
32 12,2 12 1,2 1,1 1,8 1,6
33 3,5 2,5 1,9 1,4 12,9 11,59
34 1,3 1,2 11,9 10,99
TOTAL: 238 198,8 120,77 105,95 220,69 196,9
Otimização: 16,47% 12,27% 10,78%
Total banco de dados: 579,46
Total solver: 501,65
Otimização (média): 13,17%
Obs.: (*) G1, G2, G3: Grupos 1, 2 e 3.

Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 18 – Gráfico ilustrativo das rotas do banco de dados e otimizadas para todos os pontos.
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Observando os resultados encontrados, da Tabela 2 e Figura 18, estes


mostram otimizações da ordem de 13%, tal resposta foi muito similar à encontrada
por Moro et al. (2015), sendo que este utilizou técnicas de heurísticas do semi-
circuíto. Silva et al. (2013), entretanto, utilizaram heurísticas do vizinho mais próximo
com inserção do mais rápido, do mais distante e do mais barato contando com um
grafo de 10 vértices, obtendo uma resposta 5% mais otimizada. Outrossim, como
52

outros autores comprovaram, obtendo bons desempenhos de solução PCV


(BENEVIDES et al., 2012; HELSGAUM, 2000; PRESTES, 2006; TAVORA et al.,
2013), confirmando a utilização de heurísticas com bons resultados aos problemas
de roteirização.
Em termos de economia financeira, a redução do consumo de combustível
pode ser estimada a partir do preço do litro do diesel no período da obtenção dos
dados. De acordo com a Agencia Nacional de Petróleo (ANP, 2019), o preço do
diesel no período do levantamento dos dados foi de R$ 2,15 por litro. Já o consumo,
Segundo a Associação Nacional Fabricantes de Implementos Rodoviários (ANFIR,
2019), um caminhão para transporte de materiais de construção (capacidade
máxima de carga: 25 toneladas; sem cavalo mecânico; capacidade do tanque de 30
litros) em média é de 1 l/km com carga mínima e 2 l/km com carga máxima, sendo
assim economizados (caso a otimização tivesse sido implementada), em
agosto/2018 de R$ 167,29 (carga mínima) e R$ 334,88 (carga máxima); ou R$
2007,50 (carga mínima) R$ 4015,00 (carga máxima) num período de 1 ano,
considerando as mesmas condições de contorno ao longo do ano.

4.1.2 Estudo da Rota ótima em um único grupo

Neste cenário, todos os motoristas foram agrupados em um único grupo e a


quilometragem de cada rota de cada um deles foi organizada em ordem crescente; e
assim aplicado o método Solver, de forma análoga às condições anteriores
diferenciando apenas em um tempo de solução de 0,4 minutos e 101 iterações. A
tabela 3 e Figura 19 apresentam os resultados de forma análoga ao apresentado na
divisão de três grupos.
Nesta metodologia, a otimização obteve leve queda, caindo para 11%.
Demostrando que a divisão do problema em partes menores melhora sua
otimização. Em termos de benefícios econômicos de forma análoga, foram R$
138,37 (carga mínima) e R$ 276,74 (carga máxima) ou R$ 1660,50 (carga mínima) e
R$ 3321,00 (carga máxima) no ano.
53

Tabela 3 – Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
1 0,1 1,0
2 0,1 0,6
3 0,3 0,3
4 0,3 0,2
5 0,4 0,4
6 0,5 0,5
7 0,5 0,1
8 0,5 0,9
9 0,6 1,0
10 0,7 0,7
11 0,7 0,8
12 0,9 1,1
13 0,9 1,2
14 0,9 1,3
15 1,1 1,4
16 1,2 1,5
17 1,2 1,6
18 1,2 1,7
19 1,3 2,0
20 1,3 1,8
21 1,3 1,9
22 1,3 2,1
23 1,7 2,2
24 1,7 2,3
25 1,7 2,4
26 1,8 2,5
27 1,8 2,6
28 1,8 2,7
29 1,8 2,8
30 1,8 2,9
54

Tabela 3 - Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
31 1,9 3,0
32 2,0 3,1
33 2,0 3,2
34 2,0 3,3
35 2,0 3,4
36 2,1 3,5
37 2,4 3,6
38 2,4 3,7
39 2,5 3,8
40 2,6 3,9
41 2,6 4,0
42 2,6 4,1
43 2,9 4,2
44 3,5 4,3
45 3,5 4,4
46 3,5 4,5
47 3,7 4,6
48 3,7 4,7
49 3,8 4,8
50 3,8 4,9
51 3,8 5,0
52 4,0 5,1
53 4,0 5,2
54 4,1 5,3
55 4,4 5,4
56 4,6 5,5
57 5,3 5,6
58 5,3 5,7
59 5,3 5,8
60 5,5 5,9
61 6,0 6,0
62 6,4 6,1
55

Tabela 3 - Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
63 6,6 6,2
64 6,8 6,3
65 6,9 6,4
66 7,0 6,5
67 7,0 6,6
68 7,4 6,7
69 7,6 6,8
70 8,1 6,9
71 8,9 7,0
72 9,5 7,1
73 9,5 7,2
74 9,6 7,3
75 10,2 7,4
76 10,3 7,5
77 10,3 7,6
78 10,4 7,7
79 10,5 7,8
80 10,5 7,9
81 10,7 8,0
82 11,1 8,1
83 11,1 8,2
84 11,5 8,3
85 11,6 8,4
86 11,6 8,5
87 11,9 8,6
88 12,0 8,7
89 12,0 8,8
90 12,2 8,9
91 12,9 9,0
92 12,9 9,1
93 13,1 9,2
94 13,3 9,3
56

Tabela 3 - Resultados da otimização de rotas com um único grupo de motoristas


(conclusão)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
95 13,5 9,4
96 13,6 9,5
97 14,1 9,6
98 14,5 9,7
99 14,8 9,8
100 19,1 9,9
101 19,5 10,0
Total 579,46 515,1
Otimização 11,11%
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 19 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das rotas.


Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Entretanto, observando os gráficos das Figuras 18 e 19, o procedimento


adotado no cenário 2, mostra uma linearização dos dados mais eficiente. Isto é
demostrado também no tempo de processamento e quantidade de iterações
executadas pelo Solver.
57

4.2 CARGA OTIMA

Uma vez determinada a rota ótima e as taxas de otimização segundo dois


cenários de análise realizados, o estudo da carga ótima foi realizado. Contudo, para
este estudo, o Solver resolveu o problema utilizando como parâmetro a maximização
das cargas transportadas, por outro lado as demais metodologias adotadas de
organização de motoristas, bem como condições de contorno dos problemas foram
mantidas, sendo assim realizadas duas abordagens de forma análoga ao problema
das rotas; contudo, utilizando as Equações (13) e (14).

4.2.1 Estudo da Carga ótima partindo de três grupos de motoristas

Como realizado anteriormente para as rotas dos motoristas, os três grupos


oriundos do agrupamento de motoristas (analogamente ao realizado na rota ótima)
foram analisados pelo Solver utilizando as mesmas condições de contorno. O
programa quando foi executado demorou 60 segundos com em média 37000
iterações, as demais condições de execução como precisão e convergência foram
mantidas. Porém, para determinar o peso em Kg transportado por cada motorista em
cada entrega foi necessário converter alguns dados encontrados no banco de dados
fornecido, multiplicando o peso unitário de cada item pela quantidade comprada,
entretanto alguns materiais de construção presentes nestas entregas estavam
indicados em quantidades por metro quadrado, desta forma foi necessário estimar o
peso unitário ou por metro quadrado destes, para tanto o banco de dados das
entidades: CBIC (2019), SINDUSCON/SP (2019), Associação Nacional de Entidades
de Produtores de Agregados para Construção Civil (ANEPAC, 2019) e ABRAMAT
(2019) foi consultado. A Tabela 4 contempla os materiais de construção comprados
no período de análise do banco de dados por todos os clientes com os devidos
pesos unitários ou por metro quadrado.
58

Tabela 4 – Materiais de construção comprados ao longo do período de análise


Medida Material de construção Peso (Kg)
20
Saco Cimento 25
50
Saco Rejunte 1
Saco Gesso 20
Saco Areia média 20
Litro Tintas 4
m³ Brita 2600
m³ Areia 2600
2,2
Unidade Tijolo cerâmico 3,8
4,4
3,6
Unidade Bloco e canaleta de concreto 7,7
11,7
Unidade Portas e janelas 20
Unidade Barras de aço 6
Saco Pregos 1
Saco Parafusos 1
Porcelanatos 15
m² Forro 9
Telha 3
m Madeiras 10
Unidade Tubos e conexões 0,005
Pias 20
Unidade Vasos sanitários 40
Válvulas 2
Fios/Arames recozidos 1
Unidade Conexões 0,0059
Espelhos 0,005
Maçanetas e dobradiças 0,7
Unidade Armários 27
Fonte: Elaborado pela autora (2019) com base no Banco de Dados fornecido e banco de dados
da: CBIC (2019), SINDUSCON/SP (2019), ANEPAC (2019) e ABRAMAT (2019)
59

De posse destes dados, foi possível então estimar o peso de cada carga
para cada cliente no período de análise de agosto/2018, realizando a multiplicação
da quantidade comprada por cada um (segundo o banco de dados original, que
consta na seção de anexos) pelo peso unitário de cada material de construção
(Tabela 4). Desta forma, a relação motorista e carga foi agrupada, organizada e
otimizada (carga Máxima) da mesma forma que fora realizada para as rotas. A
Tabela 5 e Figura 20 apresentam os resultados encontrados.

Tabela 5 – Resultados da otimização de cargas por três grupos de motoristas


(continua)

LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1 G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
1 105,6 118,2 1206,8 1363,7 250,0 280,0
2 1686,4 1888,8 5862,1 6624,2 1062,0 1189,5
3 4394,0 4921,3 198,0 223,8 18,9 21,2
4 281,9 315,8 250,1 282,6 131,7 147,5
5 523,6 586,4 400,0 452,0 884,5 990,6
6 100,0 112,0 90,0 101,7 18,2 20,4
7 344,6 385,9 181,4 205,0 86,0 96,3
8 27,0 30,2 58,5 66,0 1380,0 1545,6
9 293,8 329,1 3621,5 4092,3 546,0 611,5
10 45,6 51,1 400,0 452,0 63,0 70,6
11 700,0 784,0 426,3 498,8 223,5 250,3
12 1300,4 1469,5 263,2 292,7 13462,6 15212,8
13 750,0 847,5 432,1 488,2 262,2 296,3
14 153,8 173,8 81,6 91,4 2215,7 2503,7
15 1803,9 2038,4 25,2 50,5 72,5 81,9
16 1548,3 1749,5 7273,2 8509,6 1136,0 1283,7
17 106,3 120,1 551,1 612,9 578,0 653,1
18 436,3 493,0 114,9 127,8 49,6 56,1
19 4,3 4,9 820,0 912,0 1006,6 1137,4
20 691,4 781,2 62,3 69,3 2523,6 2851,7
21 406,4 459,2 714,8 800,6 500,0 565,0
22 307,4 347,3 610,0 683,2 351,0 396,6
23 297,9 348,6 18,5 20,7 1550,4 1752,0
24 2600,0 2891,8 27,5 30,8 500,3 560,3
25 762,0 861,1 205,0 229,6 1249,9 1399,9
60

Tabela 5 - Resultados da otimização de cargas de três grupos de motoristas


(conclusão)

LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1 G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
26 342,3 383,3 14,4’ 16,1 444,0 497,3
27 221,8 443,8 319,8 358,1 135,7 152,0
28 289,1 338,3 1431,5 1603,3 21,0 23,5
29 76,4 84,9 511,6 573,0 545,4 610,8
30 113,4 128,1 21,0 23,5 125,7 140,7
31 750,0 834,2 373,2 418,0 317,7 355,8
32 300,0 339,0 40,5 45,3 200,1 224,1
33 623,2 704,2 757,0 847,8 20,7 23,2
34 750,0 840,0 19,0 21,3
TOTAL: 22387,0 25364,5 28112,8 32006,6 31951,5 36022,7
Otimização: 11,74% 12,17% 12,74%
Total banco de dados: 82451,3
Total solver 93393,8
Otimização: 12,22%
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 20 – Gráfico ilustrativo das cargas do banco de dados e otimizadas de todos os pontos.
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Este resultado, otimização de 12%, foi similar ao encontrado para a rota


ótima, entretanto com a maximização dos mesmos; a taxa de otimização encontrada
61

foi muito próxima ao determinado por Araripe et al. (2017) para maximização de
cargas utilizando o PCV. Contudo, nesta abordagem em específico, o estudo da
geração de benefícios financeiros não se deu pelo cálculo do consumo de
combustível, mas sim pelo crescimento de valores em produtos (no caso materiais
de construção) devido à maximização do transporte de cargas. Para tanto, utilizando
o banco de dados que contém além dos produtos vendidos, as receitas geradas pela
venda dos mesmos, realizou-se a somatória total destes valores financeiros (em R$)
no período de análise (agosto/2018), em seguia calculou-se o ganho médio por kg
transportado, dividindo todo montante pelo total de cargas transportadas no período,
ou seja R$/Kg. Tal valor foi calculado como algo em torno de R$ 0,97, com isso
multiplicando este valor pela diferença entre a somatória de cargas do banco de
dados e da otimização, foi determinado um total de R$ 10644,56 no mês de agosto
de 2018 e R$ 127734,77 por ano extras, caso fossem mantidas as mesmas
condições de contorno; números estes muito expressivos.

4.2.2 Estudo da Carga ótima em um único grupo

A análise utilizando apenas um único grupo também foi realizada para a


otimização de cargas. Neste contexto todos os procedimentos metodológicos foram
os mesmos realizados para as rotas, o qual contou com a maximização desta
otimização, tal como fora realizado para os três grupos de motoristas. A Tabela 6 e
Figura 21 apresentam os resultados obtidos.

Tabela 6 – Resultados da otimização de cargas com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
1 4,3 4,8
2 14,4 16,1
3 18,2 20,4
4 18,5 20,7
5 18,9 21,2
6 19,0 21,3
7 20,7 23,2
8 21,0 23,5
62

Tabela 6 - Resultados da otimização de cargas de três grupos de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
9 21,0 23,5
10 25,2 28,2
11 27,0 30,2
12 27,5 30,8
13 40,5 45,3
14 45,6 51,1
15 49,6 55,6
16 58,5 65,5
17 62,3 69,8
18 63,0 70,6
19 72,5 81,2
20 76,4 85,5
21 81,6 91,4
22 86,0 96,3
23 90,0 100,8
24 100,0 112,0
25 105,6 118,2
26 106,3 119,1
27 113,4 127,0
28 114,9 128,7
29 125,7 140,7
30 131,7 147,5
31 135,7 152,0
32 153,8 172,3
33 181,4 250,0
34 198,0 285,0
35 200,1 180,0
36 205,0 282,0
37 221,8 210,0
38 223,5 279,0
39 250,0 240,0
40 250,1 276,0
41 262,2 270,0
42 263,2 273,0
43 281,9 300,0
44 289,1 330,0
63

Tabela 6 - Resultados da otimização de cargas de três grupos de motoristas


(continuação)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
45 293,8 267,0
46 297,9 360,0
47 300,0 264,0
48 307,4 390,0
49 317,7 261,0
50 319,8 450,0
51 342,3 255,0
52 344,6 480,0
53 351,0 252,0
54 373,2 249,0
55 400,0 405,0
56 400,0 480,0
57 406,4 474,0
58 426,3 468,0
59 432,1 462,0
60 436,3 528,0
61 444,0 562,5
62 500,0 520,0
63 500,3 592,0
64 511,6 547,5
65 523,6 586,4
66 545,4 610,8
67 546,0 611,5
68 551,1 617,2
69 578,0 647,4
70 610,0 683,2
71 623,2 697,9
72 691,4 774,3
73 700,0 784,0
74 714,8 800,6
75 750,0 840,0
76 750,0 840,0
77 750,0 840,0
78 757,0 847,8
79 762,0 853,4
80 820,0 918,4
64

Tabela 6 - Resultados da otimização de cargas de três grupos de motoristas


(conclusão)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
81 884,5 990,6
82 1006,6 1127,3
83 1062,0 1189,5
84 1136,0 1272,3
85 1206,8 1351,6
86 1249,9 1399,9
87 1300,4 1456,4
88 1380,0 1545,6
89 1431,5 1603,3
90 1548,3 1734,0
91 1550,4 1736,4
92 1686,4 1888,8
93 1803,9 2020,3
94 2215,7 2481,5
95 2523,6 2826,4
96 2600,0 2912,0
97 3621,5 4056,1
98 4394,0 4921,3
99 5862,1 6565,5
100 7273,2 8146,0
101 13462,6 15078,1
Total 82451,3 91992,7
Otimização 10,37%
Fonte: Elaborado pela autora (2019)
65

Figura 21 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global das cargas.


Fonte: Elaborado pela autora (2019).

Este cenário apresentou uma otimização inferior ao cenário dos três grupos
(10%), muito semelhante ao observado na análise das rotas; porém, o gráfico da
Figura 21 não apresentou a linearidade demostrada na análise das rotas,
provavelmente devido ao método evolucionário não indicado a dados de
crescimento suave; contudo os resultados acabam por reforçar novamente que a
segmentação do problema, ou seja divisão em grupos menores, traz resultados
melhores utilizando o Solver para problemas de roteirização. Os benefícios
financeiros desta abordagem, calculados de forma análoga ao descrito
anteriormente, foram de R$ 9255,18 ao mês e R$ 11062,20; números estes também
expressivos, mas inferiores a abordagem da resolução por três grupos de
motoristas.

4.3 COEFICIENTE CARGA/ROTA K

E finalmente foram obtidos os resultados para a otimização dos coeficientes


carga/rota; k, ki; Equações (9) e (10); neste caso inicialmente foram calculadas as
otimizações geradas, utilizando o solver para resolver o problema caso a caso, ou
seja, os coeficientes somados de todas as cargas e todas as rotas. E assim,
66

maximizando para obter a solução ótima (uma vez que o denominador da relação é
a carga, que deve ser maximizada). Nesta abordagem também foram analisados
dois cenários, com três grupos e um único grupo.

4.3.1 Estudo de k ótimo partindo de três grupos de motoristas

Nesta análise, pela metodologia de segmentação do problema, os resultados


obtidos; utilizando Equações (9) e (10) para obter os coeficientes e com
procedimentos análogos aos tomados até agora nesta presente pesquisa; a Tabela
7 e Figura 22 apresentam os resultados obtidos.

Tabela 7 – Resultados da otimização de k por três grupos de motoristas


(continua)

LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1 G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
1 13,1 429,0 216,5 325,0 1785,7 884,0
2 419,7 416,0 779,3 1365,0 82,3 858,0
3 703,0 403,0 97,3 1430,0 11,1 832,0
4 116,9 390,0 128,5 1495,0 73,2 806,0
5 308,6 377,0 45,7 1560,0 680,3 780,0
6 37,3 364,0 72,6 1625,0 36,5 754,0
7 124,5 351,0 186,3 1690,0 78,2 728,0
8 7,6 338,0 15,4 1755,0 5520,0 702,0
9 193,6 325,0 1574,0 1820,0 606,7 676,0
10 25,5 312,0 237,9 1885,0 70,0 650,0
11 784,0 299,0 95,9 1950,0 186,3 624,0
12 638,9 286,0 325,3 2015,0 1160,6 598,0
13 446,1 273,0 4068,6 2080,0 17,7 572,0
14 19,1 260,0 9,3 2145,0 192,7 546,0
15 407,7 247,0 4,3 2210,0 6,5 520,0
16 145,8 234,0 15472,1 1300,0 80,6 494,0
17 15,4 221,0 612,9 1235,0 131,4 468,0
18 234,8 208,0 319,4 1170,0 4,9 442,0
19 0,3 195,0 1447,7 1105,0 419,4 416,0
20 390,6 182,0 115,5 1040,0 217,6 390,0
21 57,4 169,0 909,8 975,0 250,0 364,0
67

Tabela 7 - Resultados da otimização de k de três grupos de motoristas


(conclusão)

LEGENDA: M1 M2 M3 M4 M5 M6
Pontos G1 G2 G3
Banco de dados Solver Banco de dados Solver Banco de dados Solver
22 57,9 156,0 56,9 910,0 34,1 338,0
23 31,7 143,0 48,2 845,0 738,3 312,0
24 525,8 130,0 308,0 780,0 277,9 286,0
25 130,5 117,0 208,7 715,0 94,0 260,0
26 55,6 91,0 53,7 650,0 41,5 234,0
27 147,9 78,0 397,9 585,0 12,2 130,0
28 30,8 65,0 3643,9 455,0 8,8 104,0
29 25,7 39,0 184,8 390,0 71,8 52,0
30 7,6 26,0 14,7 130,0 10,5 208,0
31 136,7 52,0 42,2 260,0 49,6 78,0
32 28,3 13,0 41,2 65,0 111,2 182,0
33 281,7 104,0 605,6 520,0 1,6 26,0
34 700,0 195,0 1,6 156,0
TOTAL: 6550,0 7293,0 33039,9 38675,0 13064,4 15470,0
Otimização: 11,34% 17,06% 18,41%
Total banco de dados (geral): 52654,4
Total solver: 61438,0
Otimização (média): 15,60%
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 22 – Gráfico ilustrativo de k do banco de dados e otimizadas de todos os pontos.


Fonte: Elaborado pela autora (2019)
68

Observa-se uma otimização de 15% obtida e ainda, de acordo com a Figura


22, fica observado que o objetivo de atingir a homogeneidade de coeficientes
determinado na seção da metodologia desta presente pesquisa, foi atingida.

4.3.2 Estudo de k ótimo em um único grupo

A análise de um grupo único também foi realizada, apresentando resultados


na Tabela 8 e Figura 23.

Tabela 8 – Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
1 39,3 2,0
2 102,7 4,0
3 72,9 6,0
4 71,2 8,0
5 47,2 10,0
6 42,2 12,0
7 41,4 14,0
8 42,0 16,0
9 38,2 18,0
10 38,8 20,0
11 41,5 22,0
12 30,6 24,0
13 45,0 26,0
14 50,7 28,0
15 45,1 30,0
16 48,7 32,0
17 51,9 34,0
18 52,5 36,0
19 55,8 38,0
20 58,7 40,0
21 62,7 42,0
22 66,2 44,0
23 52,9 46,0
24 58,8 48,0
25 62,1 50,0
69

Tabela 8 - Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
26 59,1 52,0
27 63,0 54,0
28 63,8 56,0
29 69,8 58,0
30 73,2 60,0
31 71,4 62,0
32 76,9 64,0
33 90,7 66,0
34 99,0 68,0
35 100,1 70,0
36 97,6 72,0
37 92,4 74,0
38 93,1 76,0
39 100,0 78,0
40 96,2 80,0
41 100,9 82,0
42 101,2 84,0
43 97,2 86,0
44 82,6 88,0
45 83,9 90,0
46 85,1 92,0
47 81,1 94,0
48 83,1 96,0
49 83,6 98,0
50 84,1 100,0
51 90,1 102,0
52 86,1 104,0
53 87,8 106,0
54 91,0 108,0
55 90,9 110,0
56 87,0 112,0
57 76,7 114,0
58 80,4 116,0
59 81,5 118,0
60 79,3 120,0
61 74,0 122,0
70

Tabela 8 - Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas


(continua)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
62 78,1 124,0
63 75,8 126,0
64 75,2 128,0
65 75,9 130,0
69 76,1 138,0
70 75,3 140,0
71 70,0 142,0
72 72,8 144,0
73 73,7 146,0
74 74,5 148,0
75 73,5 150,0
76 72,8 152,0
77 72,8 154,0
78 72,8 156,0
79 72,6 158,0
80 78,1 160,0
81 82,7 162,0
82 90,7 164,0
83 95,7 166,0
84 98,8 168,0
85 104,0 170,0
86 107,8 172,0
87 109,3 174,0
88 115,0 176,0
89 119,3 178,0
90 126,9 180,0
91 120,2 182,0
92 130,7 184,0
93 137,7 186,0
94 166,6 188,0
95 186,9 196,0
96 191,2 198,0
97 256,8 192,0
98 303,0 200,0
99 396,1 190,0
100 380,8 202,0
71

Tabela 8 - Resultados da otimização de k com um único grupo de motoristas


(conclusão)

Pontos Todos os Motoristas agrupados e normalizados


Banco de dados Solver
101 690,4 194,0
Total 9804,0 10302,0
Otimização 4,83%
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 23 – Gráfico ilustrativo do procedimento de análise de um grupo global para k.


Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Estes resultados são análogos aos encontrados anteriormente, porem


apresentando taxa de otimização inferior (4%), contudo o gráfico da Figura 23
apresenta uma linearização adequada ao observado para o problema das rotas. Tal
resultado corrobora as análises realizadas anteriormente. No estudo dos benefícios
econômicos, ao multiplicar o custo pelo peso da carga dos materiais de construção
comprados (R$ 0,97), obtém-se a relação R$/Km que se trata dos recursos gerados
por Km de entregas. A Tabela 9 e Figura 24 contemplam esta relação para o método
dos três grupos, realizada anteriormente, para o método de um único grupo,
apresentado nesta seção e do coeficiente k doravante das otimizações de rota e
carga realizadas anteriormente, em comparação à relação k do banco de dados. Da
mesma forma, esta mesma tabela apresenta as relações R$/l, obtidas pela
multiplicação do quociente 0,19 = 0,97/2*2,51; levando-se em conta o consumo de
72

combustível para cargas máximas, de acordo com as metodologias utilizadas na


seção de otimização de rotas.

Tabela 9 – Resultados das otimizações em k e benefícios financeiros gerados


Variáveis k
Carga ótima/rota ótima Otimizado
3 Grupos Único grupo 3 Grupos Único grupo
Taxa: 30,8% 13,3% 15,60% 4,83%
R$/Km R$42,57 R$18,29 R$21,54 R$6,67
R$/l R$8,48 R$3,58 R$4,22 R$1,31
Total R$59,53 R$25,46 R$29,97 R$9,28
Fonte: Elaborado pela autora (2019)

Figura 24 – Gráfico de barras ilustrando os dados da tabela 9.


Fonte: Elaborado pela autora (2019)

A Tabela 9 determina que os métodos da relação entre Carga/rota ótimas


(calculados separadamente) no cenário de análise de três grupos de motoristas se
mostra mais efetivo em termos de otimização gerando mais recursos financeiros por
km rodado: cerca de 47,57 R$/km e 8,48 R$/l.
Uma vez apresentados os resultados desta presente pesquisa, temos que é
possível determinar procedimentos de otimização para logística em lojas varejistas
do mercado de construção civil. Tal iniciativa gera economias e recursos financeiros
extras, tornando mais eficiente um setor do mercado de grande importância
econômica, mas que ainda adota práticas tradicionalistas e muitas vezes
ultrapassadas.
73

5 CONCLUSAO

Com base em tudo que foi exposto nesta presente pesquisa é possível
concluir que:

• Os algoritmos pelo método evolucionário do aplicativo Solver, do Excel -


Microsoft Office se mostrou muito eficiente na resolução de problemas de
roteirização da logística em um cenário de diversas entregas com diferentes rotas e
cargas, encontrando soluções ótimas para estas;

• A otimização de rotas trouxe resultados da ordem de 12 a 13% em melhorias


em termos de distancias percorridas, resultado este que fica muito próximo da
literatura consultada sobre trabalhos correlatos;

• Outrossim, a otimização de cargas mostrou ganhos de ordem semelhante às


rotas (10 a 12%), também com resultados muito semelhantes a literatura
especializada;

• A segmentação dos problemas se mostrou mais eficiente do que tratar todos


os dados como um todo para todas as análises realizadas nesta presente pesquisa;

• Os resultados doravante da otimização de rotas apresentaram ganhos


significativos em economia de combustível, uma vez que tal otimização reduziu as
distancias percorridas;

• Já a otimização de cargas mostrou a possibilidade da arrecadação de


recursos extras na maximização da venda e entrega de produtos por R$/Kg;

• O cálculo da razão carga/rota, apesar de não muito comentado na literatura


atual, se mostrou como uma importante ferramenta para avaliar os benefícios
financeiros gerados com técnicas de otimização em logística;
74

• Tendo em visto os resultados obtidos, as metodologias utilizadas na


otimização da logística no setor da construção civil com a ferramenta Solver, como
neste estudo de caso de uma loja varejista de materiais de construção, se mostrou
como amplamente aplicável e que traz ganhos consideráveis. Tal iniciativa traria
modernização a setor muito importante a para a economia e que não possui, ampla
disseminação de técnicas modernas de manejo do negócio;

• O presente estudo apresentado neste trabalho de conclusão de curso


mostrou resultados que podem, em trabalhos futuros, ser muito mais aprofundados,
em termos de estudos relacionados na análise de outras ferramentas com outras
metodologias de otimização, ou a análise do arranjo de outros cenários, entre outros
estudos futuros.
75

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84

APÊNDICE A - Banco de Dados


85

data entrega total distancia (km) Motorista Quantidade un Descrição

9 sc cimento cola pratk multiuso 3emi 20kg

23 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


R$
1 12.08.19 15.08.19 5,3 fernando 60,75 m2 incefra piso 50x50 hd51170 bru
3.384,08
29,04 m2 incefra ver 32x56 32530 design pei4 bru

35,75 m2 portobello cetim bianco 60x60 ret comer bru

32,48 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru

18 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

30,16 m2 incefra piso 45x45 32770 design pei4 f.l bru


R$
2 14.08.19 15.08.19 13,6 fernando 9,68 m2 incefra ver 32x56 32890 deseign pei4
1.630,71
8 pc rejunte portokoll extra fino camurça 1k

6 pc rejunte portokol xtra fino marrom 1kg

10 sc cimnto cola pratk multiuso 4em1 20kg

60 m2 forro perfilix 8mm branco 6m


R$
3 16.98.19 17.08.19 8,1 fernando 13 br moldura perfilix 6m
1.300,00
24 un cantoneira perfilix nterno branca

1 un pia granito elite ud ubatuba 200m

R$ 1 un bacia icasa sabara p\cx acop cz claro


4 10.08.19 11.08.19 10,5 fernando
1.129,00
1 un caixa coplada sabara cx claro

2 un cj grelha gfr 20x100 polida

30 sc cimento 50kg cp2 mizu

R$ 6 sc cimento cola pratik uso interno aci 20kg


5 09.08.19 12.08.19 5,5 fernando
760,51
4,64 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru

5 pc rejunte portokoll extra fino marrpm 1kg


R$
6 13.08.19 14.08.19 3,8 fernando
47,80 2 sc cimento 50kg mizu

1 m3 brita n.1 m3

4 sc cal hidratada itau chiii 20kg


R$
7 12.08.19 13.08.19 3,8 fernando 4 pc tabua pinus 30x3,0m
833,80
350 un tijolo baiano blocao 14x19x29

3 sc cimento 50kg cp2 mizu

3 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

9,28 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4

2 pc rejunte protokoll extra fino marfim 1kg


R$
8 12.08.19 13.08.19 3,5 fernando 1 sc cimento 50kg cp2 mizu
448,69
1 un suvinil massa corrida 25kg

1 un glasurit latex acrilico 18l branco

1 un suvinil fundo preparador parede 3,6l

15,75 m2 incefra piso 50x50 hd50800


R$
9 12.08.19 13.08.19 2,6 fernando 11,05 m2 icefra ver 32,5x56,5 hd35370
922,20
10 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg
86

6 pc rejunte extra fino camurça 1k

15,75 m2 incefra piso 50x50 hd51160

4 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

3 pc rejunto portokoll extra fino cz platina

26,62 m2 incefra ver 32x56 33000 design pei4

R$ 9 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


10 12.08.19 14.08.19 3,5 fernando
617,30
8,84 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd34730

5 pc reunte portokoll extra fino cz platina


R$
11 13.08.19 14.08.19 8,9 fernando
235,00 1 pc armario toquio 120cm pr

8 sc massa pronta cotoran saco 20kg

1 un porta hikari alum c basc 210x90 brilha d


R$
12 1 14.08.19 2 fernando 1 un soleira granito preto indi 82x14
580,02
6 un tijolo baiano 09x19x29

1 pc tijolo barro simples ansacado 10 unid

R$ 27,6 m2 foroo perfilix 0mm branco 6m


13 13.08.19 14.08.19 4 fernando
588,84
6 br moldura perfilix 6m

R$ 10 sc cimento 50kg cp2 mizu


14 13.08.19 14.08.19 3,7 fernando
287,24
10 sc liga para massa votorantim saco 20kg

2 un madeirite resinada 220x110x5mm


R$
15 13.08.19 14.08.19 4,6 fernando 300 un tijolo baiano 11,5x19x29
398,50
30 un tijolo baiano blocao 14x19x29
16 13.08.19 14.08.19 328,5 2 fernando 15 sc cimento 50kg cp2 mizu

1 jg batente tauari 12x3x210

1 un porta hikari alumc basc 210x80 branca e

1 un vitro hikari 4f corre s\b 100x120 br

R$ 1 un vitro hikari 4f corre s\b 100x150 br


17 13.08.19 14.08.19 9,5 fernando
2.147,66
1 un bacia sabatini p cx acop areia

1 un caixa acoplada sabatini areia

1 un folha lisa mescla 70

1 un fechadura pado conc 403b cr


18 13.08.19 14.08.19 4048,2 2,5 rui 18 pc telha canaleta eternit 49x5,5m

2 un adaptador amanco c fl 25mmx3\4

1 pc adaptador amanco c fl 50mmx1.1\2

1 un adesivo pvc amanco c fl 50mmx2.1\2

1 un base registro pressao 3\4 4416


R$
19 15.08.19 16.08.19 19,5 rui 6 un joelho amanco azul 25x1\2
273,40
6 un joelho amanco esgoto 90*100mm

6 un joelho amanco esgoto 90*50mm

4 un joelho amanco esgoto 90*75mm

10 un joelho amanco sold 90*25mm


20 12.08.19 13.08.19 R$ 6 alex 1 un lampada lorenzetti 3u 24w 220v
87

445,44
1 un silicone wurth incolor 280ml

1 pc valvula mps americana cromada 1623

5 sc gesso 40kg

4 sc cimento 50kg cp2 mizu

50 un tijolo baiano 11,5x19x29

10 pc tijolo barro simples ensacado 10unid

4,5 m2 incefra piso 50x50 hd50120

R$ 4,5 m2 incefra porc 56x56 phd56420r


21 13.08.19 14.08.19 9,5 alex
518,39
13 sc cimento cola pratk multiuso 3em1 20kg

5,2 m2 incefra piso 57x57 hd57170

R$ 16,24 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4


22 13.08.19 14.08.19 6,8 alex
489,49
15,75 m2 incefra piso 50x50 hd50300

4 sc cimento cola pratk multiuso 4em1 20kg


R$
23 15.08.19 17.08.19 13,5 alex 16,24 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3 bru
364,92
3 pc rejunte portokoll extra fino marrom 1kg
R$
24 15.08.19 15.08.19 9,6 rafael
673,00 20,28 m2 incefra porc 35x60 phde36380 inout
R$
25 12.08.19 13.08.19 7,4 rafael
995,00 50 sc cimento 50kg cp2 mizu

5 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


R$
26 13.08.19 14.08.19 4 rafael 20,25 m2 incefra piso 50x50 hd50800
397,17
3 pc rejunte portokoll extra fino camurça 1k
R$
27 14.08.19 15.08.19 3,5 rafael
30,00 2 pc pntalete eucalipto 6m
R$
28 14.08.19 15.08.19 6,6 rafael
1.126,44 75,6 m2 foroo perfilix 0mm branco 6m

1 un pia sint fibra preta 200m

1 un caixa dágua amano 1000l f.l


R$
29 12.08.19 13.08.19 6,9 rafael 3 sc cimento 50kg cp2 mizu
315,00
80 un tijolo baiano blocao 14x19x29

40 un tijolo baiano blocao 14x19x29 amaracao

R$ 25 sc areia media saco


30 14.08.19 15.08.19 2,9 rafael
207,00
5 sc cimento 50kg cp2 mizu

14,42 m2 ceral piso 43x43 isabela\alaska


R$
31 12.08.19 13.08.19 7 rafael 7 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg
321,64
4 pc rejunte portokoll extra fino branco 1kg
R$
32 14.08.19 15.08.19 2,6 rafael
119,40 6 sc cimento 50kg cp2 mizu
R$
33 15.08.19 16.08.19 1,3 rafael
1.119,04 10 sc gesso 40kg
R$
34 15.08.19 16.08.19 5,3 rafael
980,00 5 un bianco 18kg balde

2 sc cimento 50kg cp2 mizu

R$ 2 un madeirite resinada 220x110x5mm


35 15.08.19 16.08.19 3,8 rafael
263,40
2 kg supergraute quartzolit 25kg

2 br vergalhao 3\8x10mm 12m 1,5kg


36 14.08.19 15.08.19 R$ 12,2 rafael 45,32 m2 ceral piso 43x43 4002
88

629,94

R$
37 16.98.19 17.08.19 2,6 rafael
159,20 8 sc cimento 50kg cp2 mizu

6 sc cimento cola pratk multiuso 3em1 20kg


R$
38 16.98.19 17.08.19 5,3 rafael 21,34 m2 ver 30x54 755205 diamante branco ret
945,86
5 pc rejunte portokoll extra fino bege 1kg

R$ 15,68 m2 porcelanato delta 70x70 fuji and pol


39 16.98.19 17.08.19 1,7 rafael
1.073,73
5 sc cimento cola pratk multiuso 3emi 20kg

3 sc cimento cola pratk multiuso 4em1 20kg

R$ 3 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


40 16.98.19 17.08.19 0,26 rafael
428,78
23,2 m2 incefra piso 45x45 32780 design pei3

5 pc rejunte portokoll extrafino marrom 1kg

4 me ceral revestimento 33x46 floral preto

1 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

1 pc rejunte portokoll extra fino branco 1kg


R$
41 16.98.19 17.08.19 10,3 rafael 5 un lixa massa 100
135,00
5 un lixa massa 150

6 un placa tramontina cega 4x4 lux2

1 un suvinil massa corrida 3,6l

120 un bloco cimento 09x19x39

5 sc cimento 50kg cp2 mizu

R$ 2 pç coluna 7x14 3\8 pop 3metros


42 14.08.19 15.08.19 14,5 rafael
536,90
2 un tuco amanco esgoto 75mm 6m 3pol

2 un joelho amanco esgoto 45* 75mm

2 un joelho amanco esgoto 90* 75mm

R$ 4 un madeirite resinada 220x110x12mm


43 15.08.19 16.08.19 10,4 rafael
373,00
30 un saco para entulho 1 unidade

100 sc areia media saco

1 pc batente tauari 14x3x210


R$
44 14.08.19 16.08.19 1,8 rafael 20 sc cimento 25kg
1.236,99
1 un folha lisa mescla 80

500 pc tijolo baiano 09x19x19 kato

300 un bloco cimento 14x19x39

80 pc canaleta cimento 14x19x39

20 sc cimento 50kg cp2 mizu

6 pç coluna 7x14 3\8 pop 3metros

R$ 10 sc liga para massa votorantim saco 20kg


45 14.08.19 15.08.19 3,7 rafael
2.082,09
10 pc tabua pinus 30x3,0m

6 br vergalhao 3\8x10mm 12m ca50 7,5kg

1 kg arame recozido torcido

1 un caixa uma sabesp

1 pc prego 18x30 c\c kg


89

10 m2 ceral revestimento 33x46 ref 33006

R$ 3 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


46 14.08.19 15.08.19 19,1 rafael
226,50
3 pc rejunte portokoll extra fno branco 1 kg

2 un sifao censi universal branco 7150

13,2 m2 ceral revestimento 32x57 champgne


R$
47 14.08.19 15.08.19 7 rafael 3 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg
240,78
2 pc rejunte portokoll extra fino corda 1kg

10 sc cimento cola pratk multiuso 3em1 20kg

4,77 m2 incefra por 51x103 pli 51060 a


R$
48 16.98.19 17.08.19 0,9 claudio 19,08 m2 incefra porc 51x103 pli 51080 a
2.704,48
4,11 m2 incefra ver 37x74 mli 37020 a

4,11 m2 incefra ver 37x74 mli 37030 a

1 un aguarra allure 900ml

5 un fita crepe 50mmx50mt tigre

R$ 1 un suvinil seladora madeira 3,6l


49 13.08.19 14.08.19 0,9 claudio
957,30
3 un suvinil esm sint fosco 3,7l preto

1 un suvinil acril rende muito 18l branco

1 rl bobina papelao 1,2x50mt

1 pc armario toquio 150cm pr

4 m2 ceral revestimento 33x46 vitral verde

1 un pia sint fibra preta 150m

1 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

R$ 15 pc faixa 2,5x30 fg 112


50 12.08.19 14.08.19 1,2 claudio
656,40
15 pc faixa 2,5x30 fg 120

2 m2 ceral revestimento 33x46 vitral verde

26,78 m2 ceral piso 43x43 quartzo

7 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

5 pc rejunte portokoll extra fino cz grafite

R$ 1 un balcao coz flex 1m branco


51 15.08.19 16.08.19 1,2 claudio
300,35
1 un tinta euroart branco 18l

1 un pia sint fibra preta 100m


R$
52 16.98.19 17.08.19 1.2 claudio 1 un sifao censi universal branco 7150
139,00
1 un valcula astra p lavatorio vl3 branco
R$
53 12.08.19 13.08.19 0,65 claudio
137,00 3 un caibrao cambara 05x07 4m

3 sc cimento 50kg cp2 mizu

R$ 2 pc tabua pinus 30x3,0m c\ 2,8cm espessura


54 13.08.19 16.08.19 1,9 claudio
410,40
250 un tijolo baiano 09x19x29

1 sc liga para massa votorantim saco 20kg


R$
55 15.08.19 16.08.19 1,3 claudio
298,50 15 sc cimento 50kg cp2 mizu
R$
56 15.08.19 16.08.19 0,14 claudio
103,61 5 sc cimento 50kg cp2 mizu
57 15.08.19 16.08.19 R$ 12,9 claudio 41,6 m2 incefra piso 57x57 hd57290
90

1.180,00
31,46 m2 incefra ver 32x56 32530 design pei4 bru
R$
58 15.08.19 16.08.19 1,7 claudio
458,10 1 un crv porta std mista basc 84x215 dir 6,5

R$ 15 un bloco cimento 09x19x39


59 15.08.19 16.08.19 1,8 claudio
199,08
10,8 m2 forro perfilix 8mm branco 6m

R$ 1 un gabinete aco apolo flat 1,5m branco


60 16.98.19 17.08.19 1,3 claudio
1.040,00
1 un pia granito standart arabesco 150m

4 sc cimento 50kg cp2 mizu


R$
61 16.98.19 17.08.19 0,5 claudio 2 sc liga para massa votorantim saco 20kg
430,00
300 un tijolo baiano 11,5x19,29

15 sc areia media saco

R$ 1 sc cimento 50kg cp2 mizu


62 16.98.19 17.08.19 1,1 claudio
151,90
40 un tijolo baiano blocao 14x19x29

2 pc tijolo barro simples ensacado 10unid


R$
63 16.98.19 17.08.19 0,25 claudio
112,77 7 un telha fibrocimento 244x050 4mm amian

6 sc areia media saco

R$ 1 sc cimento 50kg cp2 mizu


64 16.98.19 17.08.19 0,9 claudio
134,00
1 un folha lisa mescla 70

2 sc liga para massa votorantim saco 20kg

19,8 m2 incefra proc 56x56 pdh56430r


65 14.08.19 15.08.19 591.02 0,55 claudio
2 un soleira granito café imper 82x14

30 sc areia media saco

R$ 35,02 m2 ceral piso 43x43 arezzo


66 13.08.19 15.08.19 1,7 claudio
1.417,61
3 sc cimento 50kg cp2 mizu

10 sc cimento cola multiuso 2em1flex 20kg

15,4 m2 incefra porc 56x56 pdh56060r

R$ 2,21 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd34430


67 14.08.19 15.08.19 4,1 claudio
985,87
12,1 m2 incefra ver 32x56 32880 design pei1

7,84 m2 porcelanato delta 70x70 fuji sand pol

R$ 12,6 m2 forro perfilix 8mm branco 3,5m


68 14.08.19 15.08.19 1,8 claudio
283,08
3 br moldura perfilix 6m

1 m3 areia media m3

250 un bloco cimento 09x19x39

1 m3 brita n1 m3
R$
69 12.08.19 13.08.19 12 claudio 14 un caibro cambara 5x5 2m
1.100,00
3 sc cimento 50kg cp2 mizu

4 sc liga para massa votorantim saco 20kg

12 un ripa cambara 5x1,5x3

R$ 26,78 m2 ceral ppiso 43x43 4002


70 14.08.19 15.08.19 10,5 claudio
398,99
5 pc rejunte portokoll extra fino caramelo 1k

R$ 20 sc areia media saco


71 13.08.19 14.08.19 13,1 claudio
184,35
3 sc cal hidratada itau chiii 20kg
91

3 sc cimento 50kg cp2 mizu


R$
72 13.08.19 14.08.19 0,45 claudio
300,00 1 pc armario toquio 150cm pr
R$
73 13.08.19 14.08.19 0,11 claudio
324,00 1 un mgm balcao coz flex 1,5m branco\cafe

R$ 10 sc cimento cola pratik uso interno aci 20kg


74 13.08.19 14.08.19 1,3 claudio
125,00
5 pc rejunte portokoll extra fino marrom 1kg
R$
75 13.08.19 14.08.19 0,5 claudio
270,00 1 un crv porta std extra fina laminada 80x215 esq

25 sc areia media saco


R$
76 12.08.19 13.08.19 0,65 claudio 1 sc cimento 50kg cp2 mizu
144,30
1 un tubo marrom soldavel 25mm 6m marrom

35,2 m2 forro perfilix 8mm branco4m

13 pc sarrafo pinus 5x3m

R$ 25 pc bucha 10mm plastico com anel


77 12.08.19 13.08.19 2 claudio
578,77
25 un parafuso wurth chip 6x100mm

1 pc prego 12x12 s\c kg

1 pc prego 17x21 c\c kg

3 sc cimento 50kg cp2 mizu


R$
78 12.08.19 13.08.19 0,4 claudio 5 sc liga para massa votorantim saco 20kg
260,00
150 un tijolo baiano 11,5x19,x29
79 14.08.19 15.08.19 4468,8 2,1 silvio 148,96 m2 porcelanato delta 70x70 madrid bloc out

1 un bacia sabatini p\cx acopcinza claro

1 un caixa acoplada sabatini cz claro

20 sc cimento cola multiuso 2em1flex 20kg

10 sc cimento cola pratk multiuso 4em1 20kg

1 un coluna sabatini suspensa cz claro

1 un lav icasa sabatini 53x44 cinza claro

1 un tanque marm sint 62x62 travert 79

R$ 134,56 m2 incefra piso 45x45 35640 deisgn


80 13.08.19 14.08.19 11,6 silvio
3.571,37
1 un assento mebuki retang almof cz claro

2 un engate flex metal 40cm cromado ref1032

2 un parafuso mps vs s08 cart 2pcs

1 un parafuso mps vs s10 cart 2pcs

1 un sifao censi universal branco 7150

1 pc valvula mps lavatorio s\l cromada 1602

1 un vedanel censi c\ guia

1 pc valvula mps tanque 1\14 1604 ref 690

3 m3 areia media m3

1 un brita n.0 m3

R$ 1 un carrinho de mao canal galv leve 100kg


81 12.08.19 13.08.19 2,4 silvio
2.600,00
10 sc cimento 50kg cp2 mizu

5 pç coluna 7x14 3\8 pop 3 metros

25 sc liga para massa votorantim saco 20kg


92

3 pc tabua pinus 30x3m

620 un tijolo baiano 11,5x19x29

1 br vergalhao 5\16x8mm 12m ca50 4,8kg

2 un viga cambara 5x15x2m

1 un viga cambaa 5x15x4,5m

2 un caixa cancrebox pluviais p-11 c\ tampa

1 kg arame recozido torcido

5 mt lona plastica preta fina

4,12 m2 ceral piso 43x43 cargo white

R$ 13,2 m2 ceral revestimento 32x57 hd prisma cz


82 16.98.19 17.08.19 6,4 silvio
354,30
4 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

4 pc rejunte portokoll extra fino cz platina


R$
83 13.08.19 14.08.19 2 silvio
239,00 10 sc cimento 50kg cp2 mizu

7 sc gesso 40kg
R$
84 13.08.19 14.08.19 10,3 silvio 1 pc prego 17x21 c\c kg
518,44
10 pc tabua pinus 30x3m

1 sc cimento 50kg cp2 mizu

2 sc cimento cola pratk multiuso 4em1 20kg


R$
85 12.08.19 13.08.19 11.6 silvio 7,3 m2 portonello marmore bianco 60x60 bold
455,02
2 pc rejunte portokoll extra fino corda 1kg

1 un soleira granito travertino 82x14


R$
86 14.08.19 15.08.19 1,8 silvio
570,00 15 un telha fibrocimento 244x110 5mm sem amian

35 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

R$ 20 pc rejunte portokoll extra fino cz artic 1k


87 12.08.19 13.08.19 14,8 silvio
3.253,11
122,2 m2 ceral piso 61x61 concreto plus

31,2 m2 ceral piso 61x61 são tome hd

R$ 1 un balcao coz flex 1,5m preto\branco


88 12.08.19 13.08.19 11,5 silvio
628,90
1 un pia granito standard vd ubatuba 150m

46 m2 ceral revestimento 33x46 isabela\alaska


R$
89 12.08.19 13.08.19 11,1 silvio 50 pc faixa 7,5x30 fp9005
1.677,17
27,02 m2 incefra prorc 49x49 phd49170r inout
90 12.08.19 13.08.19 901,68 14,1 silvio 37,4 m2 incefra porc 56x56 phd56070r

1 un gabinete tanque suspenso venus 50x40 cz

1 un mgm balcao coz flex 1m branco

R$ 1 un pai inox forminox\fabrinox 100mx53


91 12.08.19 13.08.19 4,4 silvio
775,62
2 un sifao cansi universal branco 7150

1 un vavula astra p lavatorio vl3 branco

1 pc valvula mps americana cromada 1623

1 un bacia icasa sabaras p\cx acop cz claro


R$
92 12.08.19 13.08.19 10,2 silvio 1 un caixa acoplada sabara cz claro
2.578,59
8 sc cimento cola pratk banheiro\ozinha 15kg
93

10 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

38,25 m2 incefra piso 50x50 hd50050

22,1 m2 incefra ver 32,5x56,5 hd 35360

2,42 m2 incefra ver 32x56 32890 deseign pei4

10 pc rejunte portokoll extra fino corda 1kg

6 pc rejunte portokoll xtra fino cz platina

1 un tanque fibra simples 60x60 cinza pc

10 un telha vidro romana

1 un vem hikari 6folhas c\g alm 100x120

1 un sifao amanco sanfonado extensivel

1 un torn mps bica movel pia mesa 1164 c38

1 un valvula amanco tanque n.9


R$
93 16.98.19 17.08.19 1,8 silvio
228,00 6 un telha fibrocimento 244x110 5mm sem amian
R$
94 16.98.19 17.08.19 12,9 silvio
170,00 1 un porta mescla bat pinus 11cm esq

R$ 1 un coluna sabatini verde claro


95 15.08.19 17.08.19 11,9 silvio
250,00
1 un lav icasa sabatini 53x44 verde claro

1 jg batente tauari 12x3x210

10 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

R$ 4,64 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4


96 15.08.19 16.08.19 7,6 silvio
621,00
19,36 m2 incefra ver 32x56 33000 design pei4

7 pc rejunte protokoll extra fino corda 1kg

1 un soleira granito preto sg 82x14

R$ 3,84 m2 incefra ver 37x74 mli 37030 a


97 15.08.19 16.08.19 12 silvio
383,70
5,88 m2 porcelanato delta 70x70 madrid arena ace

4 m2 ceral revestimento 33x46vitral verde

2 sc cimento cola multiuso 2em1flex 20kg

25 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg

4,64 m2 incefra piso 45x45 32720 design pei5


R$
98 13.08.19 15.08.19 13,3 silvio 51,75 m2 incefra piso 50x50 hd51160
2.235,00
19,36 m2 incefra ver 32x56 32650 design pei4

1 cx rejunte portokoll acrilico areia 1kg

18 pc rejunte portokoll extra fino areia 1kg

1 pc vedatop 12kg cx

2 un acab reg 3\4 c40 ref 607c

1 un bacia cx acoplada izy branco

1 un caixa acopl aspen\izy\ravena branco

R$ 6 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


99 14.08.19 15.08.19 10,7 silvio
1.212,07
30,8 m2 incefra porc 56x56 phd564220r

5 pc rejunte portokoll extra fino cz artic 1k

2 un cantoneira k 1\2 aluminio 3m

1 un conector porclena cabo 6mm 3p


94

1 pc conj ulumi 4x2 1 sim+tom 2p+t 10a

1 un conj ilumi 4x2 1 omada 2p+t 10a

1 un cunha p nivelar 25un max moldiplas

2 un engate astra 1\2x60 cm

5 pc espacador nivelador 2mm 50pç moldiplas

1 un fechadura pado conc 401b cr

1 un folha lisa mescla 70

1 jg guarnicao porta reta tauari 6cm

1 un parafuso mps vs s12 cart 2pcs

1 un placa tramontina furo 9.5mm 4x2 lux2

1 ct rocha dobr.co. 3" 3 peças 1201 foe

1 un vedamel censi c guia

R$ 2 sc cimento cola pratk uso interno aci 20kg


100 14.08.19 15.08.19 11,1 silvio
89,54
6,96 m2 incefra piso 45x45 33010 design pei4
101 14.08.19 15.08.19 195 2,4 silvio 3 pç pcoluna 7x14 3\8 pop 3 metros