PRÓ-REITORIA ACADÊMICA –PROAC

ASSESSORIA ACADÊMICA –ASAC

CURSO DE GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL
PONTES

ESTUDO DE OBRAS DE ARTES ESPECIAIS: Ênfase no caso do Viaduto T5 na

Marginal Pinheiros – SP

Orientados: Edgley Jeferson Mariz Pereira

Eduardo Nóbrega de Souza
John Andrade Simões
Wellyda Ketlheen Santos Oliveira

Orientador: Bernar Henrique G. Braga

JOÃO PESSOA - PB
2019
 ESTUDO DE OBRAS DE ARTES ESPECIAIS: Ênfase no caso do Viaduto T5 na
Marginal Pinheiros – SP

Edgley Jeferson Mariz Pereira(1)

Eduardo Nóbrega de Souza(2)
John Andrade Simões(3)
Wellyda Ketlheen Santos Oliveira(4)

RESUMO

Este estudo define a sistemática a ser adotada na avaliação e recuperação de aparelhos de

apoio, juntas de dilatação e escoramentos nas obras-de-arte especiais. Descreve os, patologia e
procedimentos de recuperação do viaduto T5 na, localizado na marginal pinheiros, na cidade
de São Paulo – SP. Espera-se que os resultados e diagnósticos deste estudo permitam cobrir
possíveis desvios nos processos de inspeção e manutenção de estruturas, contribuindo para a
sociedade em geral e, especialmente, para os profissionais dá área de Engenharia Civil.

Palavras-chave: OAE. Viaduto. Aparelhos de apoio. Junta de dilatação. Escoramento.

1 INTRODUÇÃO

Obras de arte especiais (OAE) são estruturas que têm a finalidade de transpor
obstáculos, tais como avenidas, vales, rios, entre outros (ARAÚJO, 2014). A duração das
estruturas especiais, como os viadutos, está vinculada a questões como: idade, uso à qual foi
projetada, exposição ao meio onde está inserida e atividades de manutenção.
A medida em que os centros urbanos foram crescendo e se desenvolvendo, ruas e
rodovias sendo construídas e o número de veículos e pessoas aumentando, veio a necessidade
de se ter o veículo próprio por parte dos habitantes. São Paulo, por exemplo, possui uma área
de 1.521 km² e população de aproximadamente 12,18 milhões de habitantes (censo de 2017
do IBGE), em que eles costumam morar distante do local de trabalho, fazendo elevar a cada
ano que passa o tráfego nas ruas e rodovias desta cidade.
Com tal desenvolvimento, a cidade tende a crescer de maneira exponencial e obras
de alargamento e construção de vias e túneis, ampliação e construção de pontes e viadutos se
tornam cada vez mais necessárias e, se tratando de meios urbanos, muito mais complexas.
Essa complexidade faz com que os riscos de ocorrência de erros, seja de projeto,
execução ou manutenção, aumentem.
 Assim, faz-se necessário um estudo detalhado dos elementos estruturais e flexíveis
responsáveis pelo funcionamento correto e seguro das OAE, como os aparelhos de apoio
estrutural, as juntas de dilatação, bem como os escoramentos que elas utilizam.
Neste contexto, este estudo tem por objetivo apresentar os métodos normativos de
execução de aparelhos de apoio, juntas de dilatação e escoramento em OAE, bem como
avaliar esses três elementos no Viaduto T5, localizado na marginal pinheiros, na cidade de
São Paulo – SP.
Trata-se de uma temática relevante para toda a sociedade e, em especial para os
profissionais da área de Construção Civil, estudantes e engenheiros, como também serve de
aporte teórico para estudos futuros.

2 OBJETIVO
Apresentar o estudo dos elementos estruturais e flexíveis de obras de arte especiais,
tais como aparelhos de apoio, juntas de dilatação e escoramento, focando especificamente no
caso do Viaduto T5, localizado na marginal pinheiros, na cidade de São Paulo – SP.

3 FUNDAMENTOS TEÓRICOS

3.1 OBRAS DE ARTE ESPECIAIS

Entende-se como estruturas especiais aquelas que são projetadas em concreto
armado, protendido, metálica ou em combinação entre estes sistemas construtivos estruturais,
como: pontes, viadutos ferroviários, passagens superiores, passagens inferiores e passarelas.
Os projetos dessas estruturas são desenvolvidos em 3 fases: Preliminar, Projeto básico,
Projeto executivo.
Na fase preliminar, deve-se coletar os elementos em campo com uma planta de
situação mostrando o traçado do trecho do viaduto onde se implantará a obra de arte e os
obstáculos em que se pode encontrar na implantação. Deve-se traçar seção longitudinal do
terreno ao longo do eixo do viaduto a ser projetado, juntamente com o seu perfil da rodovia e
os gabaritos ou seções de vazão a serem atendidos, junto com suas características geotécnicas
e geológicas do solo de fundação. Como também, os locais de acesso para o transporte de
equipamentos, materiais e elementos estruturais e, a disponibilidade de água, energia
elétrica e mão-de-obra especializada.
 Ainda na fase preliminar, apresentar topografia geral da área, plana, ondulada ou
montanhosa, as características da vegetação, a proximidade ou não de regiões urbanas,
apresentar também, as condições de agressividade do meio ambiente com vistas a estudos e
durabilidade.
A lei de licitações, nº 8.666/93, define projeto básico no seu art. 6º, inc. IX como “...
o conjunto de elementos necessários e suficientes, como nível de precisão adequado, para
caracterizar a obra ou o serviço, ou complexo de obras ou serviços objeto da licitação,
elaborando com base nas indicações dos estudos técnicos preliminares, que assegurem a
viabilidade técnica e o adequado tratamento do impacto ambiental do empreendimento, e que
possibilite a avaliação do custo da obra e a definição dos métodos e do prazo de execução
para fins de licitação”.
Nos projetos básicos define a concepção do projeto que é estudar alternativas para a
travessia, no que respeita ao local de implantação da obras, como também as soluções
estruturais exequíveis, em decorrência do exame do local de implantação, com definição, para
cada solução proposta, do comprimento total da obra, número de vãos, características
geométricas principais, extensões dos aterros de acesso e fundações. Quando concluída
apresenta-se um documento da solução escolhida que deve conter: Memorial de cálculo
estrutural da solução adotada definindo as principais seções dos elementos de relevância na
estrutura, constando as verificações de resistência e quantidade aproximada de armadura.
Como também apresentar os dados nos seguintes itens:
• Elementos topográficos;
• Mapa de situação da região de influência da obra;
• Planta de perfil do local de implantação da obra, contendo a estrutura, os acessos,
greides, estaqueamento e ocorrências como: vias, rios, lagos, com os respectivos
gabaritos e cotas;
• Local da obra, com curvas de nível espaçadas de forma a permitir a perfeita
caracterização dos taludes dos cortes e aterros;
• Interseção da saia do aterro com o terreno natural
• Seções transversais pelos apoios, mostrando a implantação das fundações
Na fase de projeto executivo, definido no Inc. X, do art. 6º da Lei nº 8.666/93 deve
ser entendido como aquele que detalha o objeto licitado, sem alterar as soluções e
dimensionamentos já definidos no projeto básico. Por tanto, define-se um projeto executivo
como o detalhamento e aprimoramento do projeto básico, incluindo os projetos
complementares que se fizerem necessários à perfeita execução da obra. Nesta fase deve-se
apresentar um cálculo estrutural, desenhos, especificações, quantitativo, orçamento e plano de
execução.
• No cálculo estrutural o memorial deverá conter devidamente organizado, separado em
capítulos distintos para infra, meso e superestrutura o roteiro de cálculo de todos os
elementos estruturais deve ser verificado os estados limites, condições de apoio e
ações consideradas.
• No desenho deverão ser apresentados todos os elementos necessários à execução da
obra, condizentes com os cálculos.
• Todos os serviços executados deverão possuir sua especificação correspondente, no
que couber, constante nas especificações
• Na elaboração do orçamento serão definidos e discriminados todos os serviços a serem
executados, as quantidades e os custos correspondentes.
• A execução de cada etapa será obrigatoriamente precedida da conclusão e aprovação,
pela autoridade competente, dos trabalhos relativos às etapas anteriores, à execução do
projeto executivo, o qual poderá ser desenvolvido concomitantemente com a execução
das obras e serviços, desde que também autorizados pela administração.

3.2 APARELHOS DE APOIO

De acordo com a norma do DNIT 091/2006, “aparelhos de apoio são dispositivos

que fazem a transição entre a superestrutura e a mesoestrutura ou a infra-estrutura, nas pontes
não aporticadas”.
As três principais funções dos aparelhos de apoio são:
a) transmitir as cargas da superestrutura à mesoestrutura ou à infra-estrutura;
b) permitir os movimentos longitudinais da superestrutura, devidos à retração própria da
superestrutura e aos efeitos da temperatura, expansão e retração;
c) permitir as rotações da superestrutura, motivadas pelas deflexões provocadas pela
carga permanente e pela carga móvel.

Uma classificação não muito precisa, grupa os aparelhos de apoio em duas grandes
classes: elastoméricos e mecânicos.Os apoios elastoméricos têm comportamento vertical
elástico e acomodam movimentos horizontais e rotações comprimindo e deslocando as
camadas de Neoprene ou de materiais similares (DNIT 091, 2006).
Os apoios mecânicos têm comportamento vertical rígido e acomodam movimentos
horizontais e rotações por deslizamentos, rotações e movimentos pendulares. Uma outra
classificação simplesmente grupa os aparelhos de apoio em aparelhos de apoio fixos e
aparelhos de apoio móveis(DNIT 091, 2006).
A recuperação de aparelhos de apoio, nos casos extremos, implica no perfeito
conhecimento de seu funcionamento e na avaliação das solicitações que sobre ele incidem. A
substituição de aparelhos de apoio, mesmo em pontes com vãos de modestas dimensões, é
uma operação cara e difícil, quando esta substituição não foi prevista em projeto, apesar de
obrigatória a partir da NBR 7187/2003.

3.3 JUNTAS DE DILATAÇÃO

Juntas de dilatação são intervalos abertos entre trechos de superestrutura, ou entre a
superestrutura e os encontros, que permitem que a superestrutura se dilate ou se contraia com
as variações de temperatura (DNIT 092/2006).
Estes intervalos, exceto nas juntas abertas, são preenchidos por vários tipos de
dispositivos, que serão identificados como juntas de dilatação.
As condições gerais estabelecidas pela DNIT 092/2006 são:
a) as juntas de dilatação devem garantir a transição suave entre os acessos e a ponte e
entre os trechos por ela divididos;
b) juntas de dilatação mal projetadas, no tipo, na abertura e na movimentação
necessárias, podem ter curta duração e são perigosas e desconfortáveis para o tráfego;
deve haver espaço suficiente para a expansão, mas a junta não deve ter uma abertura
exagerada;
c) as juntas de dilatação não podem ser confundidas com as juntas de construção: as
primeiras são permanentes e devem ter sua livre movimentação garantida, enquanto as
segundas são temporárias e marcam o fim ou o início de um trecho de concretagem;
d) as juntas de dilatação que têm vida útil muito menor que as pontes da qual fazem
parte, devem ser inspecionadas regularmente e mantidas livres de detritos;
e) havendo recapeamentos, de asfalto ou de concreto, eles não devem criar degraus nem
obstruir ou se sobrepor às juntas;
f) há duas categorias principais de juntas de dilatação: juntas fechadas, projetadas para
serem estanques, e juntas abertas, que permitem a livre passagem de água e detritos;
 g) na Inspeção final deve ser verificado se a junta está acumulando pedras ou outros
detritos, se há vazamentos e se há ruídos na passagem dos veículos; embora o acesso
seja difícil, a parte inferior da junta também deve ser inspecionada;
h) a recuperação completa de uma junta deteriorada é impraticável; certos tipos de juntas,
porém, permitem a substituição de módulos e de alguns componentes mais
vulneráveis.

3.4 ESCORAMENTO

De acordo com a norma do DNIT 124/2009, escoramento é o “Conjunto temporário

de escoras e contraventamentos, de madeira ou de aço, projetado para resistir ao peso próprio
da estrutura, eventuais sobrecargas, ação do vento e de enchentes durante a construção,
evitando deformações prejudiciais à sua forma e esforços no concreto na fase de
endurecimento. O termo cimbramento é mais geral, mas tem sido correntemente substituído
por escoramento”.

3.4.1. Escora
Peça comprimida, vertical ou inclinada; as peças verticais são denominadas de
montantes e as horizontais, de diagonais.

3.4.2. Contraventamento
Conjunto de peças, horizontais ou inclinadas, que enrijecem alguns tipos de
escoramento.

3.4.3. Descimbramento
Afrouxamento, descolamento ou retirada total do escoramento, quando a estrutura de
concreto já adquiriu resistência suficiente para se suportar. Para facilitar o descimbramento,
colocam-se certos dispositivos que permitem rebaixar o cimbramento, retirando-os de carga;
estes dispositivos podem ser constituídos de cunhas, peças rosqueadas, caixas de areia,
macacos hidráulicos, etc.

3.4.4. Condições gerais

 A execução sobre escoramentos é o mais antigo sistema utilizado na construção de
obras-de-arte especiais, pode ser constituído por escoramento fixo ou, através de inovações
mais recentes, pela combinação de escoramento móvel com fôrmas deslizantes.
O escoramento fixo pode ser contínuo, somente através de pontaletes, ou misto, com
torres e perfis ou treliças.
O caráter provisório dos escoramentos induz, quase sempre, o projetista ou o
construtor a assumir riscos desproporcionais à redução de custos obtida, visto que, é na fase
de escoramento que acontece a maioria dos acidentes de construção de obras-de-arte
especiais; solicitam-se as peças ao máximo, minimizam-se os contraventamentos e descura-se
do apoio dos pontaletes ou das torres; também, os pranchões, vigas ou treliças de ligação dos
pontaletes ou das torres trabalham, quase sempre, no limite e com deformações excessivas.
Estes exageros devem ser coibidos com a exigência de apresentação de projetos de
escoramento minuciosamente detalhados e com memorial de cálculo onde se verificam
tensões, deformações, flambagem e ligações.
O projeto de escoramento é um projeto construtivo que deve ser compatível com o
tipo de obra e com o plano de concretagem; cuidados especiais devem ser tomados com
movimentações de equipamentos, concretagens assimétricas e protensões que transferem e
concentram cargas.
Os cimbramentos fixos podem ser formados por pontaletes de madeira ou, mais
apropriadamente, por elementos metálicos. Os cimbramentos móveis são aplicáveis a obras
cujo número de vãos seja superior a três: após a concretagem do primeiro vão, o escoramento
deslizante e as fôrmas são deslocados para o vão seguinte e assim sucessivamente. Em obras
contínuas, as fases de concretagem estendem-se até o ponto do momento nulo no vão
seguinte.
Nos casos em que o terreno seja suficientemente resistente e aproximadamente plano
e a altura livre da obra seja pequena, o cimbramento móvel pode deslocar se sobre trilhos
apoiados no solo. Em obras cuja altura livre seja maior, o cimbramento se movimenta sobre
treliças metálicas também deslocáveis vão a vão, suportados por apoios provisórios aplicados
aos pilares definitivos da obra.

4 METODOLOGIA
Como ponto de partida foi realizada revisão bibliográfica, mediante pesquisa em
apostilas de construção, monografias de cursos de especialização, dissertações de mestrado e
teses de doutorado, assim como a consulta de normas e manuais e artigos pertinentes. Os
textos e dados obtidos na pesquisa foram tabulados, analisados e utilizados como base para a
redação dos diversos itens desse estudo.
Este trabalho descreve através de bibliografia de vários autores sobre o viaduto da
marginal pinheiros, localizado em São Paulo, tem como finalidade apresentar um estudo de
caso sobre os tipos de escoramento utilizado na construção do viaduto, às juntas de dilatação
que foram utilizadas e apresentar de modo específicos as grandes infraestruturas. Como
também, caracterizar a importância de cada elemento descrito anteriormente e suas funções na
estrutura.

5 ESTUDO DE CASO: VIADUTO T5 DA MARGINAL PINHEIROS

5.1 DESCRIÇÃO DA OAE

O viaduto T5, com seus 11 apoios, tem 560m de comprimento. Ele tem duas juntas
dilatação sobre os pilares P9 e P5, que definem o trecho central de 227m cujo apoio P9 cedeu
1,6m no dia 15/11/18. Esse trecho tem 4 vãos de 51; 62,5; 62,5; 51 m. Seção de Vão - almas
de 60cm e laje de fundo de 10cm. Nos apoios almas de 80 cm e laje de 30 cm, como mostra a
figura 01.
Figura 01 – Seção transversal e representação 3D do viaduto

Fonte: EPUSP, 2019.

5.2 ELEMENTOS ESTRUTURAIS

5.2.1 Aparelhos de apoio

No viaduto T5 os aparelhos de apoio são dispositivos maleáveis (borrachas) que fazem
a transição entre o tabuleiro (superestrutura) e os pilares (infraestrutura) instalados onde estas
estruturas se apoiam, permitindo livres movimentações uma em relação à outra.
O prolongamento da transversina de apoio, do fundo do caixão até o topo do pilar é
chamado de lingueta, conforme figura 2 a seguir.

Figura 2 –Seção transversal do viaduto T5 com detalhe da lingueta

Fonte: EPUSP, 2019.

Uma possível causa do acidente do viaduto é o escorregamento da lingueta sobre o

teflon do aparelho de apoio. Como esse trecho do viaduto é muito longo, com 227 metros, ele
encurta muito ao longo de 1 anos por retração e fluência. Além disso, entre o verão e o
inverno ele encurta uns 6cm. Imaginando uma condição inicial mais provável, de construção
em temperatura média, teríamos um encurtamento total de 16cm no inverno, 8cm para cada
lado (Figura 3).
Figura 3 – Excentricidades na lingueta

Fonte: EPUSP, 2019.

 Assim, a possibilidade de escorregamento é plausível e deve ser analisada. Antes da
obter o projeto as verificações iniciais foram feitas como indica a figura 4, a seguir,
considerando a carga vertical V excêntrica de 10cm e uma força horizontal de atrito de 5%,
chegamos até 10%. A verificação passava com folga.
Figura 4 – Detalhe de apoio no pilar P9

Fonte: EPUSP, 2019.

Dispondo do projeto, verifica-se que a montagem foi feita com uma excentricidade
de 5cm no sentido contrário à tendência de movimento, de modo que a verificação ficou ainda
mais folgada. De fato, tudo foi projetado de forma adequada (é verdade que esses detalhes só
chegaram 4 semanas após o acidente) e a hipótese de escorregamento fica menos provável,
mas ainda é possível. Olhando, no entanto a foto do pilar P9 e suas linguetas logo após o
acidente, a seguir, observa-se que a ponta da lingueta não escorregou, mas ficou presa na
cabeça do pilar. Assim, essa é uma hipótese razoável que é desconsiderada.
Para executar a substituição dos aparelhos de apoio e termo complementa, se
necessário, o projeto de recuperação. O tráfego deve ser desviado antes do início dos serviços,
só podendo retornar após a conclusão dos serviços. Deve-se seguir as seguinte condições e
recomendações:

a) o procedimento exige operações de macaqueamento;

b) deve ser dada atenção especial à disponibilidade física de posicionamento dos
macacos;
c) os aparelhos devem ser posicionados de modo a manter contato nas faces superior e
inferior na totalidade da sua superfície. Deve ser observada a existência de substratode
apoio plano, horizontal e regularizado;
d) é obrigatório que as juntas estejam limpas antes do início dos procedimentos de
macaqueamento;
e) para substituir aparelhos dos apoios extremos a estrutura deve estar liberada dos
aterros através da remoção de uma faixa do aterro de cabeceira, com posterior
preenchimento com solo-cimento e compactação manual para consolidação;
f) a presença de laje de aproximação dificulta o procedimento de substituição porque
impede o acesso à interface da estrutura com o aterro; nestes casos, a laje deve ser
demolida para permitir os procedimentos e reconstruída após o término do
procedimento; - os equipamentos de macaqueamento devem ser interligados por um
circuito hidráulico de modo a garantir uniformidade nas pressões aplicadas a cada
macaco;
g) o carregamento deve aplicado lentamente, com aumento uniforme e constante da
pressão; - à medida que a estrutura se destaque do apoio, devem ser inseridos calços
ou equipamentos de auto-travamento de modo a evitar acidentes causados por eventual
perda de pressão;
h) toda a operação de macaqueamento deve ser controlada por instrumentação dos
deslocamentos para confirmação da uniformidade de movimentação e para garantir
que os deslocamentos estejam de acordo com as previsões indicadas no projeto;
i) após a substituição dos aparelhos de apoio, a operação deve se dar de modo inverso,
com retirada gradual dos calços, e diminuição lenta, uniforme e constante das pressões
até que a estrutura esteja perfeitamente posicionada sobre os novos aparelhos;
 j) ao término do procedimento de substituição, o entorno dos aparelhos deve ser limpo,
para evitar eventuais bloqueios físicos que comprometam a mobilidade e
funcionalidade dos vínculos.

5.2.2 Junta de dilatação

As juntas abertas, definidas por faces verticais, podem ter suas faces em concreto
armado sem proteção, ou serem protegidas por cantoneiras; além das restrições naturais às
juntas abertas, que permitem a livre passagem de águas e detritos, comprometendo a
durabilidade dos apoios, os constantes choques das rodas dos veículos com os cantos da junta
reduzem a vida útil das juntas abertas.
A recuperação dos cantos da junta aberta, sem proteção, pode ser efetuada com
argamassas poliméricas de alta resistência; deve ser observado o tempo necessário de cura,
com o tráfego interrompido.
A recuperação da junta aberta protegida por cantoneiras de aço, quase sempre
empenadas, corroídas e com parafusos de fixação soltos, passa pela demolição e reconstrução
de um trecho da laje de concreto e a colocação de novas cantoneiras, fixadas por novos
parafusos; para evitar o empenamento das novas cantoneiras, não devem ser utilizados
comprimentos maiores que 2,00 m. As cantoneiras devem ficar completamente assentadas no
novo concreto, devendo, também ser observado o tempo necessário de cura, com o tráfego
interrompido.

5.2.3 Escoramento

Após o colapso do viaduto foi necessário um demorado e trabalhoso processo de

recuperação que envolveu ao todo o processo inicial de escoramento e o posterior processo de
macaqueamento. Esse processo foi constituído pelas seguintes etapas:

• Começar o macaqueamento lentamente, não passando de 1cm de levantamento e 100tf

no conjunto de macacos principais.
• Verificar carga e levantamento da viga auxiliar. Desejável bem aliviada e
levantamento liberado. Eventual acionamento dos macacos até 3x70tf para liberar
apoio preso.
• Dar mais um passo de 1cm. Se não liberar levantamento, acionar operação de limpeza
da junta até liberação.
• Com a junta liberada, completar o 1º passo de levantamento de 5cm. Acompanhar com
macaco auxiliar sem força.
• Ajustar forcados das torres de forma a eliminar folgas no vão que cedeu.
• Afrouxar forcados das torres do vão vizinho de forma a zerar forças.
• Executar o segundo passo de 5cm. Acompanhar com macaco auxiliar sem força.
• Ajustar forcados dos 2 vãos eliminar folgas no vão sendo macaqueado e afrouxar
forcados no vão vizinho.
• Acompanhar medidas dos LVDTs da seção fissurada.
• Repetir os passos 7, 8 e 9 mais 4 vezes, executando os passos 3º, 4º, 5º e 6º.
• Se nada inesperado ou preocupante ocorrer, prosseguir com os passos seguintes, 7º em
diante, agora de 10cm, até o 19º.
• O macaqueamento termina quando o pavimento estiver alinhado na junta, recuperando
total a queda.
• Medir a força nos macacos do apoio principal e retirá-los, deixando a estrutura
escorada na fogueira da Protende.
• Como a estrutura ficará assim por um bom tempo (2 ou 3 meses), sob efeitos de
temperatura e proteção dos cabos externos adicionais, o apoio principal deve ser
deslizante. A viga auxiliar pode ser encunhada sem carga.
Figura 5 – Processo de escoramento e macaqueamento do viaduto T5.

Fonte: EPUSP, 2019.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Algumas iniciativas vêm sendo tomadas nos últimos anos no sentido de adotar
procedimentos para a conservação das obras, porém, trata-se de ações isoladas que pouco
representa diante da magnitude e da importância dessa questão.
Como são observados diversos tipos de patologias nas obras de arte especiais, é
preciso que cada caso seja avaliado conforme as características das estruturas analisadas,
apresentando um projeto específico para obras de recuperação ou manutenção daquele
sistema.
Neste estudo fez-se uma avaliação de elementos estruturais e flexíveis do viaduto T5
na marginal pinheiros, em São Paulo.
As causas do rompimento da ponte foram apontadas pela prefeitura como uma
composição de fatores. Foram identificados fadiga do concreto e defeitos ocultos (não
identificáveis em inspeção visual), como a ruptura na parte intermediária de uma viga, que
dobrou e se apoiou sobre o pilar. Assim, serão reformados os pilares, reparada a viga e refeito
o tabuleiro do viaduto.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura de Obras, a obra mais importante e que

demandará maior tempo é o reparo do tabuleiro. Nele, algumas das fissuras, que chegavam a
5 milímetros, terão de receber preenchimento com resina, removendo o concreto
comprometido, reconstituindo a laje de fundo e reforçando com fibras de carbono.
REFERÊNCIAS

ARAÚJO, C. Vistoriando obras de arte especiais. Revista Notícias da Construção, 2014.

Disponível em: <file:///C:/Users/welly/Downloads/1130-
Noticias_da_Construcao_SindusCon_Outubro_2014.pdf>. Acesso em: 09 dez 2019.

ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 7187: Projeto de pontes de

concreto armado e de concreto protendido – Procedimento. Rio de Janeiro, 2003. Disponível
em: <https://jpd09.files.wordpress.com/2013/05/nbr7187-projeto-de-pontes-de-concreto-
armado-e-de-concreto-protendido.pdf>. Acesso em: 09 dez 2019.

______. NBR 9783: aparelhos de apoio de elastômero fretado. Rio de Janeiro, 1987.
Disponível em: <https://www.normas.com.br/visualizar/abnt-nbr-nm/1402/abnt-nbr9783-
aparelhos-de-apoio-de-elastomero-fretado>. Acesso em: 09 dez 2019.

DNER 698/100 (1996). Manual de Projeto de Obras-de-arte Especiais. MT – Ministério dos

Transportes. DNER – Departamento Nacional de Estradas e Rodagem. Diretoria de
Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES. Manual

de inspeção de pontes rodoviárias. 2. ed. Rio de Janeiro, 2004.

EPUSP. O caso do viaduto T5 na marginal dos pinheiros. São Paulo, 2019. Disponível em:
<https://docplayer.com.br/140005164-O-caso-do-viaduto-t5-na-marginal-do-pinheiros.html>.
Acesso em: 09 dez 2019.

NORMA DNIT 092/2006 – ES. Juntas de dilatação – Especificação de Serviço. Ministério

dos transportes. Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, Instituto de
Pesquisas Rodoviárias.

NORMA DNIT 124/2009 – ES. Pontes e viadutos rodoviários – Escoramentos,

Especificação de serviços. Ministério dos transportes. Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes, Instituto de Pesquisas Rodoviárias.