VIII CONGRESSO NACIONAL DE ENGENHARIA MECÂNICA

UBERLÂNDIA - MG - BRASIL 10 A 15 DE AGOSTO DE 2014

IMPORTÂNCIA DA UTILIZAÇÃO DOS AÇOS AVANÇADOS DE ALTA

RESISTÊNCIA PARA REDUZIR O PESO DOS AUTOMÓVEIS

Murilo Gabriel dos Santos, murilogabriel95@hotmail.com1

Sérgio Fernando Lajarin, fer.espanhol@gmail.com2
Luiz Mauricio Valente Tigrinho, luiz.tigrinho@ifpr.edu.br1
1
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Paraná – Campus Curitiba – Departamento de Mecânica
Rua João Negrão, 1285 – CEP 80.230-150 – Curitiba – Paraná – Brasil.
2
Universidade Federal do Paraná – Departamento de Engenharia Mecânica – Centro Politécnico
Caixa Postal 19011 – CEP 81.531-990 – Curitiba – Paraná – Brasil.

Resumo: A contínua evolução tecnológica dos bens de consumo e a necessidade de se implantar uma infraestrutura
adequada para atender às necessidades vitais da humanidade impôs o desenvolvimento de materiais de custo
relativamente baixo cujo desempenho atendesse aos requisitos mecânicos, químicos e físicos necessários às mais
variadas aplicações. Os produtos planos de aço possuem aplicação praticamente universal, devido à capacidade que
tem de assumir os mais variados perfis através da escolha criteriosa dos elementos de liga e da aplicação de
tratamentos termomecânicos ou térmicos específicos. A indústria automotiva é um dos maiores mercados para aços de
alta resistência e responsável pelo desenvolvimento de novos materiais e tecnologias. Nas últimas décadas a crescente
demanda por carros mais seguros, econômicos e menos poluentes exigiram das montadoras, siderúrgicas e
comunidade científica investimentos na pesquisa de novos aços. O resultado foi o aumento significativo na utilização
de aços avançados de alta resistência nos automóveis. Esses aços são uma das apostas da indústria automotiva para
reduzir o peso dos veículos e consequentemente diminuir o consumo de combustível. Porém, a sua ampla aplicação
ainda está limitada a desafios na conformabilidade, fator de escala e vida útil das ferramentas. O objetivo desse
trabalho é analisar, através de ensaios de tração e estampagem, as principais propriedades mecânicas dos aços
avançados de alta resistência, desde o início de sua deformação até o momento da fratura. Foram utilizados Aços
Avançados de Alta Resistência (AHSS – Advanced High Strength Steels) como aços DP (Dual Phase), CP (Complex
Phase) e TRIP (Transformation Induced by Plasticity). Também foram utilizados aços de alta resistência (HSS – High
Strength Steel), destacando-se entre esse os Aços de Alta Resistência e Baixa Liga (HSLA – High Strength Low Alloy),
aços convencionais como os microligados e até mesmo aços carbono comum. Não esquecendo que o objetivo principal
é o estudo dos Aços Avançados de Alta Resistência, esses outros aços serviram apenas como base de comparação.
Após determinadas todas as propriedades, através dos ensaios de tração e estampagem, foram compilados todos os
dados obtidos, proporcionando uma base de comparação entre todos os materiais estudados, sendo assim, será
possível determinar a aplicação de cada aço em substituição aos aços convencionais utilizados atualmente nos
automóveis, visando a redução de peso e consequentemente a diminuição do consumo de combustível e a emissão de
poluentes. Substituindo, na parte estrutural dos automóveis, aços convencionais por aços avançados de alta
resistência 35% mais resistentes, é possível reduzir a espessura das peças em 35%, com isso a redução total de massa
será de 8,3% e o consumo de combustível de 6,6%.

Palavras-chave: Propriedades Mecânicas, Aços Avançados de Alta Resistência, Redução de Peso dos Automóveis

1. INTRODUÇÃO

A indústria automobilística é um dos maiores mercados para aços de alta resistência e uma importante força motriz
para o desenvolvimento de novos materiais e tecnologias. Nas últimas décadas o aumento da concorrência e a crescente
demanda por carros mais seguros, econômicos e menos poluentes exigiram das montadoras, das indústrias siderúrgicas
e da comunidade científica grandes investimentos na pesquisa de novos aços. O resultado dessas pesquisas foi o
aumento significativo na utilização de aços de última geração nos automóveis.
Basta lembrar que os primeiros automóveis possuíam feitio quadrado basicamente em função da inadequada
estampabilidade das chapas dos aços ferrítico-perlíticos da época, uma conseqüência não só da incipiente ciência
metalúrgica da época, bem como das limitações dos processos industriais de refino e conformação. Contudo, a pressão
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da indústria automobilística pela redução de preço e melhoria do design dos automóveis forçou as usinas a evoluir
tecnologicamente para produzir aço com alta estampabilidade, Tigrinho (2011) e Behrens (2011).
A crise do petróleo terminou em meados de 1985, mas a exuberância econômica do pós-guerra estava
irremediavelmente perdida. Portanto, a indústria automobilística continuou demandando por avanços nos materiais por
ela adotados, visando diminuir o preço de aquisição e manutenção de seus produtos. Além disso, as crescentes
exigências dos consumidores por maior conforto a bordo (ar condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos)
chegaram até mesmo a reverter a tendência de diminuição no peso dos automóveis. Finalmente, o ambiente
extremamente competitivo em escala global que surgiu a partir dos anos 1990 e os desafios ecológicos do início do
milênio vêm impondo desafios cada vez mais sérios a esse setor, Chemin Filho (2011).
A resposta foi o surgimento dos aços de Alta Resistência e Baixa Liga – ARBL (High Strength Low Alloy –
HSLA), contendo microadições de nióbio, titânio e vanádio, cuja microestrutura ferrítica-perlítica mais refinada e
capacidade de endurecimento por precipitação lhe proporcionavam maior resistência mecânica. Contudo, a
contrapartida por essas vantagens foi uma perda de sua estampabilidade nesses novos produtos. Surgiram então, aços
cuja microestrutura minimizava as perdas de estampabilidade decorrentes dos maiores níveis de resistência mecânica.
A resposta da siderurgia mundial foi o desenvolvimento contínuo de novos tipos de chapas de aço com
características cada vez mais adequadas a aplicações específicas. A partir da década de 1990 todos esses novos aços
foram englobados numa só família, designada como Aços Avançados de Alta Resistência (Advanced High Strength
Steels – AHSS). O aumento do nível de resistência mecânica conseguidos com esses aços leva quase inevitavelmente à
redução de seu alongamento total, ou seja, de sua estampabilidade. Contudo, o uso de microestruturas adequadas
permite minimizar a perda de ductilidade sob maiores níveis de resistência mecânica.
Segundo Tigrinho (2011), a conformabilidade de chapas metálicas é difícil de ser prognosticada, uma vez que não
existe um único parâmetro que permite sua avaliação para um dado material, de forma que estas condições sejam
asseguradas para as diversas condições de produção e diferentes estampos que utilizam a mesma matéria-prima. Um
material pode ser facilmente conformável em uma determinada ferramenta, com um certo lubrificante, sob certas
condições de trabalho, ao passo que pode romper quando utilizado em outra ferramenta com diferente configuração.
Durante os testes com ferramentas de estampagem, mudanças são frequentemente necessárias, desde ajustes no
projeto de matrizes e punções, força aplicada no prensa-chapas, substituição de lubrificantes e até a escolha de um novo
material com melhor estampabilidade, a fim de se atingir o grau de satisfação esperado para o produto. Todas essas
ações, no entanto, elevam os custos, o que mostra a necessidade de uma melhor avaliação das chapas metálicas
juntamente com os parâmetros em questão a serem utilizados, como uma forma de se evitar perdas provocadas pelo
conhecimento insuficiente das reais condições de deformação a que os materiais podem ser submetidos.
Desta forma, de acordo com Tigrinho (2011) e Behrens (2011), procura-se cada vez mais pesquisar a influência
dos parâmetros nos processo de conformação, permitindo as indústrias conhecer melhor estas variáveis e entender a
estampabilidade das chapas utilizadas que, em parte, pode garantir que as peças produzidas serão estampadas sem
maiores problemas.
A concepção de novas ligas está sempre associada às exigências e aos contínuos desafios do mercado de aço.
Quando se combina um bom projeto de liga com um processamento termomecânico adequado, conseguem-se inúmeras
combinações de propriedades, tais como: alta resistência associada à ductilidade, tenacidade e conformabilidade. A
coexistência de tais características mecânicas só se torna possível em decorrência da presença de diferentes constituintes
microestruturais, segundo Bhadeshia (2001), Bleck (2005) e Gorni (2008).
A questão do desenvolvimento de novas ligas para uso da indústria automotiva é tão latente que nos últimos 20
anos vários projetos estão em andamento, envolvendo a comunidade científica e grandes fabricantes de aço no mundo.
O grande objetivo desse setor tem sido oferecer materiais cada vez mais inovadores, bem como métodos de produção e
técnicas de montagem mais adaptadas às suas necessidades, com enfoque na obtenção de um nível cada vez mais alto
de segurança e de redução do peso do veículo, de acordo com De Cooman (2004), Grajcar (2005) e Chen et al. (2009).
Destaque pode ser dado ao projeto intitulado Ultra Light Steel Auto Body –ULSAB sob a liderança da Porsche
Engineering que conta com a parceria de 35 companhias siderúrgicas de 18 países. Um dos benefícios oriundos dessa
iniciativa foi à introdução dos aços de alta resistência – HSS (High Strength Steel) nas estruturas dos automóveis,
destacando-se entre esses os aços Bake-Hardening - BH e os Aços de Alta Resistência e Baixa Liga – HSLA (High
Strength Low Alloy). Esse projeto finalizado em 1998, foi avaliado satisfatoriamente em relação aos objetivos almejados
principalmente no que se refere à segurança e redução no consumo de combustível, Andrade et al. (2002).
Na continuação do projeto ULSAB, o novo programa ULSAB-AVC (Advanced Vehicle Concepts) propõe a
aplicação de novos tipos de aços HSLA, os chamados “aços avançados de alta resistência”- AHSS (Advanced High
Strength Steel) entre os quais encontram-se os aços Dual Phase – DP, Aços de Plasticidade Induzida por Deformação –
TRIP (Transformation Induced by Plasticity), Complex Phase - CP, e os aços Martensíticos – MART, (IISI, 2002).
Segundo Asgari et al. (2008) a principal diferença física entre os AHSS e os convencionais está na microestrutura.
Os aços AHSS são materiais multifásicos que podem conter na microestrutura ferrita, martensita, bainita, e/ou austenita
retida, em função dos elementos de liga e do processamento utilizado, Andrade et al. (2000).
O objetivo desse trabalho é analisar, através de ensaios de tração e estampagem, as principais propriedades
mecânicas (limite de resistência, limite de escoamento, alongamento máximo, coeficientes de anisotropia e
encruamento e deformações) dos aços avançados de alta resistência, desde o início de sua deformação até o momento da
fratura. Com a finalidade principal de substituir os aços convencionais por aços avançados de alta resistência, para
reduzir o peso dos automóveis e consequentemente diminuir o consumo de combustível e a emissão de poluentes.
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Demonstrar através de ensaios de tração e estampagem que é possível reduzir o peso dos automóveis e
consequentemente reduzir o consumo de combustível e a emissão de poluentes utilizando aços avançados de alta
resistência na estrutura dos automóveis.

2. MATERIAIS E MÉTODOS

Foram utilizados:
• AHSS – Advanced High Strength Steels, como aços DP (Dual Phase), CP (Complex Phase) e TRIP
(Transformation Induced by Plasticity);
• Aços de Alta Resistência e Baixa Liga (HSLA – High Strength Low Alloy);
• Aços convencionais, como o microligado e baixo carbono.
O objetivo principal é o estudo dos AHSS, esses outros aços serviram somente como base de comparação.
Através da Tab. 1 é possível observar todos os aços analisados.

Tabela 1. Especificação e espessura dos materiais analisados.

Material Espessura (mm)

Aço 1006 1,50
DC 06 0,70
HSLA 360/450 1,50
DP 350/600 2,16
TRIP 350/600 2,00
DP 450/780 1,96
CP 700/850 2,30
TRIP 450/780 2,00
DP 750/980 1,52

Os ensaios de tração foram realizados conforme as normas NBR 6673 e NBR 8164, sendo utilizados corpos de
prova formando ângulos de 0°, 45° e 90° em relação à direção de laminação da chapa. Para determinação das
propriedades mecânicas fundamentais, como Limite de Resistência (LR), Limite de Escoamento (LE) e Alongamento
Máximo (Al). As amostras foram ensaiadas até a ruptura, sendo utilizados três corpos de prova para cada direção de
laminação. Para determinação do fator de anisotropia (R) e coeficiente de encruamento (n) foram testadas também três
amostras para cada direção de laminação, com os ensaios interrompidos a 18% de deformação.
Conhecidos os materiais base de estudo, foram realizados os ensaios de estampagem Nakazima, conforme
ferramenta representada na Fig. 1, para obtenção da CLC (Curva Limite de Conformação) dos aços DC06 e DP600.
Utilizando punção hemisférico raio de 50mm, com “draw bead” para o travamento total do corpo de prova durante a
deformação, sendo aplicado uma carga no prensa-chapas de 130x103kgf, sem lubrificação e com velocidade do punção
de 10-3m/s, utilizando três corpos de prova para cada geometria, conforme Fig. 2.

Figura 1. Ferramenta utilizada nos ensaios de estampagem pelo método Nakazima, com punção hemisférico,
prensa-chapas e matriz com “draw bead”.

Os corpos de prova, representados na Fig. 2, passaram por um processo eletrolítico para impressão da malha de
círculos na sua superfície, seguindo a sequência proposta por Schaeffer (2008). Malha esta destinada à medição da
deformação sofrida pelo material após a estampagem.
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Figura 2. Corpos de prova utilizados no ensaio de estampagem Nakazima para determinação da CLC.

Após deformados, os corpos de prova foram medidos em um gabarito plástico flexível e transparente, com
resolução de 0,1mm, onde são tomados os valores do eixo maior e menor das elipses formadas pela deformação do aço.
Todo o processo de medição das deformações sempre foi realizado no lado oposto à fratura, medindo as
deformações maior e menor na mesma latitude e nas faixas imediatamente superior e inferior à linha fraturada.
A partir dos valores do eixo maior e menor de cada elipse medida, são então calculadas as deformações
convencionais e1 e e2. Então, calcula-se os valores das deformações verdadeiras ε1 e ε2, para determinação da CLC.

3. RESULTADOS E DISCUSSÕES

3.1 Ensaios de tração

Os ensaios de tração, realizados com os CPs retirados formando ângulos de 0º, 45º e 90º em relação à direção de
laminação da chapa, forneceram informações relativas às propriedades mecânicas do material, como o limite de
resistência (LR), tensão de escoamento (LE) e alongamento (Al). Estas propriedades caracterizam o aço quanto aos seus
valores limite em termos de resistência (LR), a tensão máxima atingida ao final da deformação elástica e consequente
início de deformação plástica (LE) e finalmente o alongamento máximo (Al) do aço até o instante da fratura.
Outros dados calculados ao final dos ensaios de tração foram o fator de anisotropia “R” e coeficiente de
encruamento “n” do material. Estes dois parâmetros caracterizam o material quanto a sua estampabilidade.
Além das propriedades mecânicas e dos parâmetros de estampabilidade do material, o ensaio de tração permitiu
ainda uma avaliação do material quanto ao perfil da curva Tensão vs Deformação da chapa metálica.
A Tabela 2 mostra os resultados referentes às propriedades mecânicas dos aços obtidas através dos ensaios de
tração.

Tabela 2. Propriedades mecânicas LE, LR e Al dos aços.

Tensão de Tensão limite Alongamento

Material Espessura
escoamento 0.2% de resistência Total
(mm)
(MPa) (MPa) (%)
Aço 1006 1,50 176 280 39,3
DC 06 0,70 163 327 50,2
HSLA 360/450 1,50 256 449 20,8
HSLA 420/490 1,50 415 542 17,5
DP 350/600 2,16 387 605 23,0
TRIP 350/600 2,00 381 616 32,1
DP 450/780 1,96 488 741 17,0
CP 700/850 2,30 795 850 16,7
TRIP 450/780 2,00 548 860 24,4
DP 750/980 1,52 828 934 10,4
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Os parâmetros de estampabilidade R e n da chapa, obtidos pelos ensaios de tração, estão apresentados na Tab. 3.
Os valores foram obtidos a partir da realização de três ensaios para cada direção de laminação do corpo de prova,
através dos quais foi calculada uma média para cada direção, conforme prevê a norma NBR 8164. A Tabela 3
apresenta, além dos valores médios de R e n para as direções de 0º, 45º e 90º, o valor da anisotropia média e
encruamento médio.

Tabela 3. Parâmetros de estampagem R e n, dos aços.

Material n0º n45º n90º nm R0º R45º R90º Rm

Aço 1006 0,24 0,23 0,25 0,24 1,96 1,35 1,62 1,57
DC 06 0,27 0,26 0,26 0,27 1,96 2,12 2,68 2,36
HSLA 360/450 0,15 0,13 0,14 0,14 0,78 0,88 0,90 0,86
HSLA 420/490* 0,13 0,12 0,11 0,12 0,99 1,02 0,57 0,90
DP 350/600 0,19 0,19 0,18 0,19 0,68 1,04 1,00 0,94
TRIP 350/600 0,24 0,23 0,23 0,23 1,26 1,11 1,30 1,20
DP 450/780* 0,16 0,17 0,16 0,16 0,68 1,11 0,81 0,93
CP 700/850* 0,08 0,08 0,07 0,77 0,82 0,62 0,76 0,76
TRIP 450/780 0,26 0,25 0,25 0,25 0,85 0,90 1,09 0,94
DP 750/980** 0,08 0,08 0,08 0,08 0,88 1,04 0,93 0,97
* Obtido a 10% ** Obtido a 6%
Quanto maiores os coeficientes de encruamento e anisotropia melhor será a estampabilidade do aço, Kumar (2002).
A Figura 3 mostra as curvas Tensão vs Deformação de engenharia dos aços obtidas através do ensaio de tração.

Figura 3. Curvas Tensão x Deformação dos aços.

Aços avançados de alta resistência apresentam uma excelente combinação de alta resistência e capacidade de
deformação, resultado da sua microestrutura com grande capacidade de encruamento. A alta capacidade de
encruamento garante a esses aços excelente capacidade de absorção de impacto, tornando esse aço uma opção
interessante para componentes estruturais e de segurança nos automóveis.

4.2 Ensaios de estampagem

Os ensaios de estampagem realizados segundo o método tradicional proposto por Nakazima visaram finalizar a
caracterização das chapas de aço quanto a sua estampabilidade através da CLC.
O ensaio originalmente proposto por Nakazima utiliza um único formato de punção, hemisférico com raio de
50mm e diâmetro de 100mm, e um total de 18 corpos de prova com largura variando de 25 à 200mm, todos com
200mm de comprimento. A partir desta configuração de ensaio, tomando-se, porém, um número reduzido de corpos de
prova e sem lubrificação do punção, foram obtidas as Curvas Limite de Conformação, Fig. 4, dos aços DP600 e DC06.
Dos outros aços não foi obtida a CLC devido ao elevado número de CPs e tempo hábil para concluir a pesquisa.
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Figura 4. Curva Limite de Conformação dos aços DP600 e DC06, obtida através do ensaio de estampagem.

É possível observar que as deformações obtidas pelo aço DC06 são maiores que do aço DP600, pois o aço DC06
tem baixa resistência mecânica e um grande alongamento, por isso é utilizado nas partes móveis do automóvel,
enquanto o aço DP600 alia alta resistência mecânica com um certo alongamento e portanto, é utilizado na parte
estrutural dos automóveis.

4.3 Aplicações

4.3.1 Aumento da Resistência mecânica x Redução de massa

A proposta foi substituir na estrutura do automóvel o aço baixa liga alta resistência HSLA 360/450 pelo aço
avançado de alta resistência DP 350/600.
A Figura 5 demonstra a curva tensão x deformação dos aços HSLA 360/450 e DP 350/600.

Figura 5. Curvas Tensão x Deformação dos aços HSLA 360/450 e DP 350/600.

A Tabela 4 demonstra as propriedades mecânicas e parâmetros de estampagem dos aços HSLA 360/450 e DP
350/600.
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Tabela 4. Propriedades mecânicas e parâmetros de estampagem dos aços HSLA 360/450 e DP 350/600.

Tensão limite de Alongamento

Material nm Rm
resistência (MPa) Total (%)
HSLA 360/450 449 20,8 0,14 0,86
DP 350/600 605 23,0 0,19 0,94

Substituindo o aço HSLA 360/450 pelo aço DP 350/600, tem-se:

• Aumento da resistência mecânica em 35%
Consequentemente:
• Redução em 35% da espessura das peças
E na estrutura do automóvel:
• Redução da massa em 35%
No automóvel Renault Sandero:
• Massa total do veículo: 1025 kg
• Carroceira (B90): 333,4 kg
• Partes móveis: 91,0 kg
• Plataforma: 137,2 kg
• Superestrutura: 105,2 kg
Considerando que pode ser utilizado aços avançados de alta resistência na plataforma e superestrutura:
• Massa = 137,2 + 105,2 = 242,4 kg
Adotando a substituição por aços avançados de alta resistência 35% + resistentes:
• Massa = 242,4 kg – 35% = 157,5 kg
Isso significa uma redução de massa de 85 kg na carroceria.
• O automóvel passará para 1025 – 85 = 940 kg → uma redução total de 8,3%.

4.3.2 Redução de massa x Redução do consumo

Através da Tab. 5 é possível fazer um comparativo entre as principais características dos modelos Renault.

Tabela 5. Comparativo entre modelos Renault.

Transmissão)de)
Ar)Cond.) Direção) Combus=vel) Emissão)de)Poluentes) Massa))(Aprox.)) Consumo)(km)/)l))
Velocidades)(n°))

M)=)Manual) H)=)Hidráulica) E)=)Etanol) Etanol) Gasolina) Etanol) Gasolina)

Categoria) Modelo) Versão) Motor)
S)=)Sim)N)
A)=)AutomáKca) M)=)Mecânica) G)=)Gasolina) CO2)Fóssil) CO2)Fóssil) kg)
=)Não)
Cidade) Estrada) Cidade) Estrada)
MTA)=)AutomaKzada) E)=)Elétrica) F)=)Flex) (g/km)) (g/km))

SUB)COMPACTO) CLIO) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) N) M) F) 0) 87) 871)\)913) 9.5) 10.7) 14.3) 15.8)

SUB)COMPACTO) CLIO) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) S) M) F) 0) 96) 872)\)913) 9.1) 9.6) 13.1) 14.3)

COMPACTO) SANDERO) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) N) M) F) 0) 100) 1.025) 8.4) 9.2) 12.9) 13.8)

COMPACTO) SANDERO) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) S) H) F) 0) 105) 1.025) 8.1) 8.6) 12.4) 12.8)

MÉDIO) LOGAN) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) N) M) F) 0) 100) 1.025) 8.4) 9.2) 12.9) 13.8)

MÉDIO) LOGAN) Authenthique)5)p.) 1.0)\)16V) M\5) S) H) F) 0) 105) 1.025) 8.1) 8.6) 12.4) 12.8)

GRANDE) FLUENCE) Dynamique) 2.0)\)16V) M\6) S) E) F) 0) 117) 1.369) 6.8) 9.2) 10.2) 14.1)

UTILITÁRIO)
ESPORTIVO)
DUSTER) Dynamique)4x2) 1.6)\)16V) M\5) S) H) F) 0) 131) 1.258) 6.7) 7.4) 10.0) 10.7)

UTILITÁRIO)
ESPORTIVO)
DUSTER) Dynamique)4x2) 2.0)\)16V) M\6) S) H) F) 0) 129) 1.294) 6.7) 7.8) 9.9) 11.2)

FORA)DE)ESTRADA) DUSTER) Dynamique)4x4) 2.0)\)16V) M\6) S) H) F) 0) 143) 1.353) 6.1) 7.2) 8.9) 10.2)

Fontes: Inmetro e Renault.

Segundo a WorldAutoSteel (2009), para motores de combustão interna a redução de 10% em massa pode resultar
em uma redução de 6 a 8% no consumo de combustível.
Através da Tab. 6 é possível observar as reduções de massa dos automóveis e consequentemente a redução do
consumo de combustível.
Utilizando aços avançados de alta resistência na estrutura dos automóveis:
• AHSS 35% + resistente:
→ 8,3% redução de massa
→ 6,6% redução do consumo de combustível
No Renault Sandero, o consumo na estrada utilizando gasolina, passará de 13,8km/l para 14,7km/l.
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Tabela 6. Redução da massa x Redução de consumo entre modelos Renault, utilizando AHSS nos automóveis.

Massa&& Massa&& Massa&& Massa&& Redução&

Ar&Cond.& Direção& Combus6vel& Emissão&de&Poluentes&
(Aprox.)& (Aprox.)& (Aprox.)& (Aprox.)& de&peso&
Consumo&(km&/&l)& Consumo'(km'/'l)'-6,6%'AHSS'

H&=&Hidráulica& E&=&Etanol& Etanol& Gasolina& Etanol& Gasolina& Etanol& Gasolina&

Modelo& Versão& Motor& ULlizando&
AHSS&35%&
S&=&Sim&N& Carroceria& Total&&&&&&&&&&&+resistente& AHSS&Total&&&&&
M&=&Mecânica& G&=&Gasolina& CO2&Fóssil& CO2&Fóssil& %&
=&Não& (kg)& (kg)& (kg)&
Carroceria& Cidade& Estrada& Cidade& Estrada& Cidade& Estrada& Cidade& Estrada&
(kg)&
E&=&Elétrica& F&=&Flex& (g/km)& (g/km)&

CLIO& Authenthique&5&p.& 1.0&^&16V& N& M& F& 0& 87& 297*& 871&^&913& 223& 818& 9.5& 10.7& 14.3& 15.8& 10.1& 11.4& 15.2& 16.8&

CLIO& Authenthique&5&p.& 1.0&^&16V& S& M& F& 0& 96& 297*& 872&^&913& 214& 818& 9.1& 9.6& 13.1& 14.3& 9.7& 10.2& 14.0& 15.2&

SANDERO' Authenthique'5'p.' 1.0'-'16V' N' M' F' 0' 100' 333.4' 1.025' 248.4' 940' 8.4' 9.2' 12.9' 13.8' 9.0' 9.8' 13.8' 14.7'
SANDERO' Authenthique'5'p.' 1.0'-'16V' S' H' F' 0' 105' 333.4' 1.025' 248.4' 940' 8.1' 8.6' 12.4' 12.8' 8.6' 9.2' 13.2' 13.6'
LOGAN& Authenthique&5&p.& 1.0&^&16V& N& M& F& 0& 100& 342*& 1.025& 245& 928& 8.4& 9.2& 12.9& 13.8& 9.0& 9.8& 13.8& 14.7&

LOGAN& Authenthique&5&p.& 1.0&^&16V& S& H& F& 0& 105& 342*& 1.025& 245& 928&
8,3' 8.1& 8.6& 12.4& 12.8& 8.6& 9.2& 13.2& 13.6&

FLUENCE& Dynamique& 2.0&^&16V& S& E& F& 0& 117& 456*& 1.369& 328& 1.241& 6.8& 9.2& 10.2& 14.1& 7.2& 9.8& 10.9& 15.0&

DUSTER& Dynamique&4x2& 1.6&^&16V& S& H& F& 0& 131& 419*& 1.258& 301& 1.140& 6.7& 7.4& 10.0& 10.7& 7.1& 7.9& 10.7& 11.4&

DUSTER& Dynamique&4x2& 2.0&^&16V& S& H& F& 0& 129& 431*& 1.294& 310& 1.173& 6.7& 7.8& 9.9& 11.2& 7.1& 8.3& 10.6& 11.9&

DUSTER& Dynamique&4x4& 2.0&^&16V& S& H& F& 0& 143& 462*& 1.353& 324& 1.215& 6.1& 7.2& 8.9& 10.2& 6.5& 7.7& 9.5& 10.9&

4.3.3 Utilização de AHSS x Aumento da segurança dos automóveis

Uma coisa é certa: acidentes acontecem. Uma maneira de evitar ferimentos graves é fabricar automóveis com aços
avançados de alta resistência.
A Figura 6 mostra um teste de colisão frontal do automóvel.

Figura 6. Teste de colisão frontal. (WorldAutoSteel, 2009)

Através da Fig. 7 é possível observar as deformações entre dois aços submetidos ao mesmo esforço.

Figura 7. Testes de deformação entre os aços HC380LA e DP600. (Corus, 2009)

É possível observar que o aço microligado HC380LA teve uma deformação bem maior se comparado ao aço
avançado de alta resistência DP600.
Os aços avançados de alta resistência combinam alta resistência mecânica e capacidade de deformação (grande
capacidade de encruamento), por isso são utilizados em componentes estruturais e de segurança dos automóveis.
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4. CONCLUSÃO

Através dos ensaios de tração e estampagem foi possível comprovar que os aços avançados de alta resistência
combinam elevada resistência mecânica com alongamento se comparados aos outros aços utilizados na estrutura dos
automóveis.
Utilizando aços avançados de alta resistência em substituição aos aços convencionais nos automóveis, tem-se:
• diminuição na espessura das chapas e, consequentemente:
• redução da massa dos automóveis;
• menor consumo de energia;
• menor emissão de poluentes e
• aumento na segurança dos automóveis.
No modelo Renault Sandero utilizando aços avançados de alta resistência 35% mais resistente, na estrutura e
plataforma, é possível reduzir em 85kg a massa do automóvel, passando de 1025kg para 940kg, isso significa uma
redução do consumo de combustível de 6,6%, com isso se reduz a emissão de poluentes, sem contar o aumento da
segurança do automóvel.
Através dos resultados apresentados no presente trabalho, a contribuição tecnológica que se pode deixar, é um
maior entendimento e as vantagens na utilização dos aços avançados de alta resistência em substituição aos aços
convencionais utilizados atualmente nos automóveis.

5. AGRADECIMENTOS

Às empresas pelo fornecimento das chapas de aço. À PROEPI - Pró-Reitora de Extensão, Pesquisa e Inovação do
Instituto Federal do Paraná que, por intermédio da Diretoria de Pesquisa (DIPE) concedeu apoio financeiro através do
Programa Institucional de Apoio à Pesquisa (PIAP) e da Diretoria de Empreendedorismo Inovador (DEMPI), pela
concessão da bolsa e apoio financeiro referente ao Programa Institucional de Bolsas de Incentivo à Inovação (PIBIN).

6. REFERÊNCIAS

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de Metalurgia e Materiais, vol. 57, São Paulo, Brazil.
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Gorni, A.A., 2008, “Engenharia Microestrutural das Chapas de Aços de Alta Resistência”, Conferência Nacional de
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Submetido a Diferentes Estados de Tensões”. Tese de Doutorado em Engenharia Mecânica, Setor de Tecnologia,
Universidade Federal do Paraná, Curitiba.
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WorldAutoSteel, 2009, “Advanced High Strength Steel (AHSS) Application Guidelines”, Versão 4.1, Disponível em:
www.worldautosteel.org.

7. RESPONSABILIDADE AUTORAL

Os autores Murilo Gabriel dos Santos, Sérgio Fernando Lajarin e Luiz Maurício Valente Tigrinho, são os únicos
responsáveis pelo conteúdo deste trabalho.

IMPORTANCE OF THE USE OF ADVANCED HIGH STRENGTH STEEL

TO REDUCE THE WEIGHT OF VEHICLES

Murilo Gabriel dos Santos, murilogabriel95@hotmail.com1

Sérgio Fernando Lajarin, fer.espanhol@gmail.com2
Luiz Mauricio Valente Tigrinho, luiz.tigrinho@ifpr.edu.br1
1
Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia do Paraná – Campus Curitiba – Departamento de Mecânica
Rua João Negrão, 1285 – CEP 80.230-150 – Curitiba – Paraná – Brasil.
2
Universidade Federal do Paraná – Departamento de Engenharia Mecânica – Centro Politécnico
Caixa Postal 19011 – CEP 81.531-990 – Curitiba – Paraná – Brasil.

Abstract. Steel sheets have various applications due to the ability to take the most varied profiles, through careful
choice of the alloying and specifics heat treatments. The automotive industry is one of the highest markets for stamped
parts and is thus a major driving force for the development of new materials and technologies in sheet metal area. In
recent decades the increasing competition and growing demand for light weight, high performance and
crashworthiness structures in the automotive vehicle forced steel industry, automakers and the scientific community to
focus more on efficient manufacturing. As a result of these, a significant increase in the usage of steel structures in
automobiles was observed in last decade - especially Advanced High Strength Steels (AHSS) parts. These steels are
one of the bets of the automotive industry to reduce the vehicle weight and thus reduce fuel consumption. The aim of
this study was to analyze the tensile and stamping, the main mechanical properties of Advanced High Strength Steels,
since the beginning of deformation until the moment of fracture. Advanced High Strength Steels were used as DP (Dual
Phase), CP (Complex Phase) and TRIP (Transformation Induced by Plasticity). Were also used HSS (High Strength
Steel), highlighting the HSLA (High Strength Low Alloy), micro-alloyed steels and even carbon steels. Not forgetting
that the main objective is the study of Advanced High Strength Steels, these other steels only served as a basis of
comparison. After certain all properties by tensile and stamping, was given a basis for comparison among all studied
materials, so you can determine the application of each steel replacing the conventional steels currently used in
automobiles, in order to reduce weight and consequently the decrease in fuel consumption and pollution. Replacing the
structural part of the automobiles, conventional steels by advanced high strength steels 35% more resistant, it is
possible to reduce the thickness of parts by 35%, thereby reducing total mass is 8.3% and fuel consumption of 6.6%.

Keywords: Mechanical Properties, Advanced High Strength Steels, Weight Reduction of Vehicles