Universidade Federal do Rio de Janeiro

Programa de Engenharia Oceânica

COV770 - Transportes Marítimos II

Professor: Luiz Felipe Assis

Aluno: Rogerio de Assis Dias Guahy

 Seminário [10]

AN ANALYSIS OF BRAZILIAN MARITIME INDUSTRY

Pires Jr., Assis, L. F. e Serra, E. G.

International Association of Maritime Economists (IAME) Panama

2002 Proceedings.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.

Panorama histórico

 Década de 1960  estabelecimento da moderna indústria marítima

brasileira (construção naval e transporte);

 Princípio econômico  estratégia de substituição de importação

(forte viés nacionalista);
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico

 Até 1964:
 Indústria naval  pequenos estaleiros (pequenos reparos e construção de
pequenas embarcações);

 Frota mercante  pequenos navios costeiros e pequena quantidade de

navios de longo curso;
 Participação no mercado estrangeiro  menos de cinco por cento (< 5%);
 Inexistência dos setores auxiliares: produção de materiais e equipamentos,
financeiro, serviços de gerenciamento, formação técnica e P&D.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico

 Após 1964:
 Desenvolvimento de uma nova política marítima brasileira;

 Grande número de medidas intervencionistas e protecionistas;

 Cadeia protecionista rígida  da construção aos serviços de transporte;
 Bandeira brasileira passa a ter uma participação de mercado significativa;
 Uma análise da indústria marítima brasileira.

Panorama histórico

 Contexto internacional:
 Não houve perda de receita para os armadores estrangeiros  rápido
crescimento do comércio internacional brasileiro;

 Mesmo sendo medidas bastante protecionistas, os Estados Unidos apoiavam

o governo militar;
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico

 Contexto interno:
 Regime político fechado e forte  não houve nenhuma reação a nova
política marítima adotada;
 Comércio internacional brasileiro  operado principalmente por empresas
estatais;
 Setor privado envolvido no comércio internacional  forte proteção
governamental.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico
 Resultados observados:
 Foi uma politica de sucesso;
 Promoveu e consolidou a indústria naval em escala internacional;
 Expandiu a frota mercante brasileira  atingiu elevada participação de
mercado nas negociações internacionais brasileiras;
 Grande crescimento da indústria subsidiária;
 Obtenção de elevado nível de nacionalização;
 Crescimento e desenvolvimento do setor de ensino marítimo (marinheiros,
engenheiros e técnicos).
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Panorama histórico

 Período de 1985 a 1990:

 Mudança do regime de governo (1985)  falhas no processo decisório,
dificultando a transição eficiente e suave para os novos ambientes políticos e
econômicos vigentes;

 Novo ambiente político e econômico interno e externo 

desregulamentação e privatização da economia
 Crise na economia nacional a partir do final da década de 1980  baixo
crescimento econômico;
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico
 Fatores desruptivos da política marítima brasileira:
 Setor de linha regulares:
 Mudanças na dinâmica de competição  forçou o aparecimento de linha regulares especializadas;
 Pressão crescente do setor doméstico envolvido no comércio internacional;
 Mudanças na balança internacional  menor disposição por parte dos armadores em aceitar as regras
impostas pelo governo brasileiro

 Setor de carga seca à granel: prescrição do principal mecanismo de reserva de mercado para
transporte de carga em navios de bandeira brasileira.
 Setor de indústria naval:
 Redução do comércio marítimo nacional;
 Imposição de metas extremamente ambiciosas para produção doméstica, estabelecidas conforme a
política de susbstituição de importação
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico

 Resultados e consequecias da crise enfrentada a partir de 1985

 Desaparecimento ou desnacionalização das principais empresas de
transporte maritimo (exceto frota de navios tanques);
 Inatividade de vários dos principais estaleiros e desaparecimento das
indústrias subsidiárias;
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Panorama histórico

 Recuperação a partir do final da década de 1990

 Setor de óleo passa a representar a maior fonte de demanda para os vários
seguimentos da indústria marítima:
 Modernização do setor de óleo;

 Aumento da eficiência da Petrobras;

 Frota de navios tanque passa a oferecer maior nível de competitividade;

 Expansão da demanda de embarcações de apoio a plataformas  recuperação da

indústria naval  transferência do controle para empresas estrangeiras;
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Panorama histórico

 Recuperação a partir do final da década de 1990

 Principais instrumentos políticos:
 Estratégia de gerenciamento da Petrobras;

 Sistema de financiamento da indústria maritíma;

Obs: mesma sistemática utilizada desde 1960.

 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Ciclo de expansão
 Política marítima (1960)
 Intervencionista e protecionista

 Liner Conferences organizadas sob o total controle governamental;

 Leis de reserva de frete para bandeira brasileira;

 Sistema de controle de taxa de frete;

 Incentivos fiscais;

 Subsídios diretos e indiretos;

 Presença ativa de empresas estatais.

 Expansão do transporte marítimo e da indústria naval.
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Ciclo de expansão

 Operadores dos serviços brasileiros de rotas oceânicas

 Lloyd Brasileiro (1890)  rota regular;
 Docenave  rota irregular;
 Petrobras  rota irregular.
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Ciclo de expansão
 Mecanismo de reserva de mercado
 Navios de bandeira brasileira:
 Reserva do frete de todas as empresas estatais;
 Financiamento governamental;
 Favoreciemento governamental nas importações;
 Principais rotas oceânicas alocadas à Liner Conference;
 Regulação total das Conferências;
 Acordos governamentais bilaterais;
 Reserva de exportação de café, cacau e algodão;
 Reserva total da cabotagem.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Ciclo de expansão
 Empresas privadas brasileiras
 Podiam contratar navios estrangeiros para transportar carga reservada
 Time charter e voyage charter (sim);
 Bareboat charter (não);
 Controle do capital das empresas de transporte marítimo  somente cidadão
brasileiro
 Autorizações necessárias:
 Operação de rota e serviço específicos;
 Aquisição ou venda de navio;

 Toda operação de fretamento;

 Aprovação de todos os fretes oceânicos

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Ciclo de expansão

 Principal instrumento da política marítima brasileira: sistema de

financiamento
 Fundo de Marinha Mercante (FMM)
 Frete Adicional para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM)  taxa sobre frete de
importação e cabotagem
Uma análise da indústria marítima brasileira.
Ciclo de expansão
Uma análise da indústria marítima brasileira.
Ciclo de expansão
Uma análise da indústria marítima brasileira.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Ciclo de expansão
 Indústria subisidiária
 Restrição de importação de insumos para a construção naval;
 Produção interna mediante licença;
 Ineficiência e falta de competitividade:
 Preços elevados (maiores que os praticados internacionalmente);
 Demora na entrega dos produtos.

 Política de Indústria Naval

 Não gerou ganho de produtividade ou tecnológico suficiente;
 Não proporcionou desenvolvimento gerencial suficiente;
 Não proporcionou condições para enfrentamento de uma crise futura.
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Ciclo de expansão
Uma análise da indústria marítima brasileira.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Crise e decadência
 Desregulamentação acelerada e desordenada (a partir de 1985).
 Pressão dos setores envolvidos no comércio internacional (exportadores brasileiros);
 Mudanças no ambiente internacional de transporte marítimo;
 Restauração de uma política democrática e de maior liberdade econômica;
 Não houve planejamento nem proposta de nova política marítima;
 O sistema até então existente foi extinto abruptamente, sem que houvesse um período de transição
para adaptação das empresas;
 Eliminação das Line Conference (rotas comerciais transoceânicas)  livre acesso por parte dos
armadores estrangeiros ao comércio marítimo brasileiro;
 Revogada a reserva de mercado sob o algodã, café e cacau;
 Abolição do sistema de autorização (1991)  todo armador brasileiro passa a poder operar livremente
em qualquer mercado;
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Crise e decadência
 Desregulamentação acelerada e desordenada (a partir de 1985).
 As empresas nacionais ineficientes atuantes no setor de linhas regulares foram extintas ou compradas
por armadores estrangeiros (inclusive o Lloyde Brasileiro);
 O controle das empresas brasileiras de transporte marítino deixa de ser restrito aos cidadãos brasileiros
(1997);
 Permanece a reserva de cabotagem para navios nacionais ou fretados por empresas nacionais;

 A reserva de importação de carga seca para o governo não foi revogada, no entanto, hove uma grande
queda nessas importações;
 O setor de navios tanque foi o único seguimento que permaneceu intacto quanto as reservas de
mercado;
 Declíneo na indústria naval;

 Requisitos excessivos para fornecimento de insumos nacionais;

 Falta de um mecanismo promovedor de desenvolvimento tecnológico e gerencial.

 Uma análise da indústria marítima brasileira.

Crise e decadência
 Cenário econômico brasileiro (final dos anos de
1980 e início de 1990).
 Elevada inflação;
 Baixa taxa de crescimento;
 Baixo nível de investimento em infraestrutura e
desenvolvimento tecnológico;
 Falta de uma política industrial planejada e substitutiva;
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Crise e decadência
 Consequências para a indústria naval
 Submissão a elevadas taxas tributárias;
 Taxas de câmbio desfavoráveis;
 Dificuldades financeiras;
 Dificuldade para adotar quaisquer orientações em direção ao mercado
internacional;
 Descontinuidade de produção e interrupção de contratos;
 Agravamento da situação com o Plano Real (1994)  parada de produção e
desaparecimento da precária indústria subisidiária.
Uma análise da indústria marítima brasileira.
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Sistema de financiamento

 Fundo de Marinha Mercante (FMM);

 Frete Adicional para Renovação da Marinha Mercante (AFRMM)
 taxa sobre frete de importação (25%) e cabotagem (10 %);
 Atualmente suporta várias isenções: ex. cargas oriundas de paises
latino americanos e cargas enviadas para a região norte do país
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Sistema de financiamento

 Componentes do FMM:
 Conta comum  recebe o AFRMM proveniente de bens transportados por empresas
marítimas estrangeiras e navios estrangeiros fretados por empresas de comércio marítimo
brasileiras.
 Grupo de contas proprietárias  recebem AFRMM gerada por navios brasileiros.
 Conversão ou reparo de navios brasileiros;

 Aquisição de navio no país  construção em estaleiro nacional;

 Amortização de empréstimos feitos junto ao FMM.

• 20 anos para amortização;

• juros de 4 a 6 % a.a.;

• financiamento de até 90 % do valor do projeto.

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Sistema de financiamento

 Impacto da taxa AFRMM no sistema de transporte e na economia

nacional:
 Não introduz distorções significativas no comércio internacional brasileiro;
 Não causa perdas significativas para a economia  grau de inelasticidade das
importações;
 Representa um grande peso sobre os importadores brasileiros  atua como um
aumento de imposto de importação;

 As isenções relacionadas à origem ou destino de frete são fatores de distorção 

sugestão de eliminação;

 As AFRMM relativas à cabotagem causam uma perda de competitividade em relação ao

transporte interior.
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Sistema de financiamento

 Efeitos distorcivos do Sistema de contas proprietárias:

 Trata-se de um Sistema gerador de decisões irracionais  devolução ao FMM, caso não
seja utilizado após 3 anos;
 Atua como um sistema de subsídios irracional  quem gera mais frete para o sul tem
subsídios maiores;

 Sugere-se eliminar as contas proprietárias.

 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Sistema de financiamento

 Conecção entre o financiamento do armador e o financiamento

do estaleiro:
 Atribui o risco de construção ao armador;
 Pode incentivar práticas abusivas de superfaturamento  o valor emprestado é uma
percentagem do preço do contrato (possibilidade de conluio entre as partes);

 Aumento de risco devido à possibilidade de superfaturamento  investidor não coloca

seu próprio dinheiro no projeto;

 A garantia de hipoteca considera o preço acordado no contrato de construção como o

valor do navio  outro fator de risco;

 Sugere-se desacoplar o financiamento do estaleiro do financiamento do armador.

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Sistema de financiamento
 Uma análise da indústria marítima brasileira.
Percepção atual e prespectivas
 Recuperação em consequência do crescimento da indústria de exploração em
alto mar de gás e petróleo ;

 Reativação de grandes e médios estaleiros;

 Aquisição dos principais estaleiros por corporações estrangeiras;

 As linhas comerciais regulares com melhores perspectivas referem-se à Bacia

Amazônica e ao Mercosul;

 A indústria subsidiária não apresenta perspectivas de recuperação consistente a

curto ou longo prazo;

 Os seguimentos de engenharia, serviços técnicos, finanças, educação e pesquisa

e desenvolvimento somente se consolidarão quando as indústrias de transporte
marítimo e construção naval se estabilizarem.
 Conclusão
 Consolidação da indústria marítima  definição de regras claras e
estáveis;
 Instituição de políticas ativas para desenvolver as capacidades
tecnológicas e de gerenciamento dos setores de transporte marítimo
e construção naval.
Necessidade de correção das distorções internas e melhoria do
modelo de financiamento e do Sistema FMM/AFRMM ;
 Referências bibliográficas

[1] Pires, Jr., Assis, L F e Serra, E. G. An analysis of brazilian maritime

industry. International Association of Maritime Economists (IAME).
Panama 2002 Proceedings.