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COMANDO DA AERONÁUTICA
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
DOUTRINA, PROCESSOS E DOCUMENTAÇÃO DE
MANUTENÇÃO
2014
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
DOUTRINA, PROCESSOS E DOCUMENTAÇÃO DE
MANUTENÇÃO
2014
MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES...................................................................................... 11
1.1 FINALIDADE ........................................................................................................................ 11
1.2 CONCEITUAÇÕES ............................................................................................................... 11
1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL ................................................................................. 11
1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA ............................................................... 11
1.5 GRAU DE SIGILO ................................................................................................................. 15
1.6 ÂMBITO ................................................................................................................................. 15
1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
1.2 CONCEITUAÇÕES
1.1.1 A doutrina e procedimentos de manutenção são abordados neste manual divididos nas
principais áreas que envolvem o processo de manutenção. São apresentados, como se fossem
Capítulo, a partir do item 2 do manual, exceto o Sistema de Material da Aeronáutica, que é
abordado no item 1.4. Essa divisão destina-se apenas a organizar a apresentação do assunto,
pois todos os tópicos abordados, inclusive aqueles apresentados nos anexos, são interligados,
em maior ou menor grau, e essenciais para assegurar a realização efetiva das atividades de
manutenção estabelecidas para a frota.
1.1.3 Como pode ser observado, alguns tópicos ainda não foram finalizados, porém já
constam no Sumário deste manual. Para esses assuntos, permanecem válidas as respectivas
documentações do SISMA, listadas no item 26.4.2. Tão logo esses tópicos sejam finalizados,
as respectivas documentações, atualmente em vigor, serão canceladas ou modificadas,
dependendo do caso, e este manual atualizado.
1.1.4 No caso de assuntos na área de manutenção, para os quais ainda não exista
documentação emitida pelo COMAER, os mesmos serão normatizados por meio da
introdução de novos tópicos neste manual ou pela emissão de documentação específica, caso
seja necessária a sua distribuição externa ao COMAER.
1.4.5 Falha funcional representa a falha do MSI em realizar sua função dentro de limites
especificados, ou seja, é a sua incapacidade em atingir o padrão desejado de desempenho. É
normalmente expressa pela negação da função.
1.4.6 Parte é normalmente tratada como uma peça única ou constituída fisicamente por duas
ou mais peças unidas de forma que impeça a sua desmontagem sem a destruição ou o
impedimento de utilização projetada. Como exemplo, tem-se porca, parafuso, junta,
rolamento, gaxeta, escova, engrenagem, fusível, lâmpada, tubo, capacitor e resistência.
1.4.10 Por Sistema entende-se o conjunto de Órgãos ou Elementos de uma Organização que
tem por finalidade realizar uma tarefa de apoio em proveito da missão principal. A vinculação
desses Órgãos ou Elementos entre si ocorre por interesse de coordenação e orientação técnica
e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
1.4.12 Elos do Sistema são Órgãos e setores responsáveis pela execução das atividades
específicas atribuídas. Também podem ser as Organizações e setores responsáveis pela
execução das atividades específicas atribuídas ao sistema ao qual pertencem.
e Manutenção (EsqdSM) e todas as demais Organizações que têm por atribuição o apoio nível
Base, tais como Divisão de Suprimento e Manutenção (DSM) e Divisão de Apoio Militar
(DAM), para fins deste Manual.
1.4.17 UAe e Unidade Operadora são denominadas Operador para efeito deste documento.
.)
1.5.3 Com a finalidade de obter a transparência determinada por lei específica, sempre que
possível todos os documentos de manutenção do SISMA serão ostensivos, exceto aqueles
cujo teor possa afetar a segurança, tal como formulário de equipamento eletrônico de
comunicação criptografado.
1.6 ÂMBITO
2 MANUTENÇÃO NO COMAER
2.1 PROPÓSITO
2.1.1 Este Capítulo estabelece definições e limites dos serviços da manutenção do SISMA e
define normas para sua realização, bem como operar seu processo de coleta de informações,
empregar publicações técnicas e priorizar fornecimento de material em emergência.
2.2 DEFINIÇÕES
2.2.1 Componente
Item, conjunto, subconjunto, peça ou material que serve como uma das partes
de um todo.
2.2.2 Equipamento
Na maioria das vezes, é interpretado como um item final, mas em certos casos
refere-se a conjunto, subconjunto ou componente que está em manutenção em oficina. Em
geral, o contexto em que aparece neste documento designa o seu significado.
2.2.3 Habilitado
2.2.7 Montagem
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Item que pode ser normalmente removido e trocado como uma única unidade
com o fim de corrigir uma deficiência ou mau funcionamento de um equipamento.
NOTA
c) instalações de apoio;
d) dados técnicos, relatórios, documentação e catalogação; e
e) recursos de informática, contendo este último todo o fluxo de informações
imprescindíveis ao seu funcionamento.
2.3.2 Logística Aeroespacial envolve o conjunto de atividades relativas à previsão e
provisão dos recursos e serviços de toda natureza necessários ao emprego do Poder
Aeroespacial. Por sua vez, estrutura logística fixa é aquela onde apoio é prestado nas
Organizações fixas que, em sua maioria, existem desde o tempo de normalidade (PAMA,
Bases Aéreas, Centros de Instrução e Treinamento, Hospitais e outras Organizações), as quais
permanecem prestando o suporte necessário em situação de conflito. De outro lado,
caracteriza-se a estrutura logística móvel pelo emprego de Unidades temporárias, organizadas
para atender um determinado tipo de operação, e são desmobilizadas depois de cessados os
motivos de sua ativação. Utiliza-se de recursos humanos, materiais e serviços oriundos do
apoio logístico fixo para sua organização.
NOTA
2.3.11 Entende-se por Diretiva Técnica (DT) neste documento a publicação elaborada pelo
fabricante, por autoridade aeronáutica reguladora ou pelo PAMA Central de um Projeto com
o objetivo de prevenir, corrigir ou melhorar o funcionamento ou operação de um item,
componente, conjunto maior ou sistema de um tipo de avião ou EAS. Provê instruções de
atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por Organização
contratada para cumprir alteração única, modificação, inspeção de equipamento ou instalação
de um novo equipamento. Para efeito deste Manual, compreende:
NOTA
2.3.13 Entende-se por conjunto ou conjunto maior (CJM) a unidade normalmente removida e
substituída como um item único, consistindo de peças e partes que realizam coletivamente
uma operação funcional específica, tal como motor, caixa para guiagem e controle, caixa de
engrenagens, caixa eletro-hidráulica, atuador mecânico e equipamento de comunicações e
navegação. Também pode ser um subsistema completo, ou seja, parte de um todo maior que é
montado a partir de pequenas peças.
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2.3.14 Denomina-se subconjunto a unidade pertencente a um conjunto maior que pode ser
removida, trocada e reparada separadamente, encontrando-se normalmente disponível em
estoque para apoiar ações de manutenção.
2.3.15 Designa-se acessório todo item mecânico, eletromecânico, eletrônico ou elétrico que
complementa a aeronave ou seus sistemas. Pode ser também a unidade contida em si própria,
constituindo ou montada em um conjunto maior, ou instalada em um avião ou equipamento,
que é projetada com o fim de realizar uma função específica, como gerar energia elétrica,
produzir pressão hidráulica ou aplicar essa fonte para atuar portas, mecanismos e superfícies
de comando de voo.
2.3.16 Plano de Manutenção são os requisitos das verificações das aeronaves e seus
componentes prescritos na OT aplicável, sendo reproduzidos nos cartões de inspeção e/ou
checklists. Também, pode ser o agrupamento de cartões de inspeção que estabelecem um
conjunto de tarefas de manutenção preventiva e corretiva para um sistema ou acessório,
baseando-se em um dado valor de horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos
ou número de acionamentos (inclusive tiros). Procura-se otimizá-lo com o objetivo de
empregar os recursos de manutenção de modo mais efetivo e minimizar as vezes que o
sistema ou conjunto maior fica fora de serviço. De igual modo, é o documento emitido pelo
PAMA Central, e encaminhado à DIRMAB fins de apreciação, através do qual o SISMA
toma conhecimento, entre outras, das seguintes definições e atribuições de um determinado
Projeto:
Serviço (OS). Atende o estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação e contém, entre
outras, as seguintes características:
NOTA
2.3.18 Revisão geral ou revisão maior é o serviço executado em avião, seus sistemas e/ou
conjuntos maiores que completaram os limites previstos, caso existentes, ou necessitam
colocá-los dentro dos parâmetros estabelecidos, possibilitando o funcionamento por um outro
período similar. De modo semelhante, é o serviço executado em decorrência de inspeção
MAIOR ou, ainda, a desmontagem, limpeza, checagem, reparo ou substituição de partes ou
peças, montagem e teste com padrões e dados técnicos determinados de qualquer componente
ou acessório, de acordo com a OT aplicável e de maneira a prover um item final de
equipamento operacionalmente seguro e confiável. Também será compreendida como a ação
de manutenção durante a qual um acessório é restaurado ao estado comparável ao de um
novo.
2.3.19 Item é cada um dos nomes de artigos ou produtos constituintes de OT-4 CATÁLOGO
ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC), ou de documento
semelhante que determine seu P/N, nomenclatura e localização em equipamento,
prioritariamente. Caso a informação não conste deste manual, será consultada a DT de
implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu banco de dados. Se ocorrer
divergência entre as informações existentes nessas documentações e aquelas implantadas no
SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA Central do Projeto, de modo
que tal não conformidade seja solucionada e a documentação e/ou o SILOMS, corrigidos. De
igual modo, é qualquer combinação de partes ou subconjuntos reunidos em um todo capaz de
cumprir uma função limitada dentro de um conjunto.
2.3.20 Item final de equipamento é a entidade de componentes que não está instalada em
outra parte de equipamento, sendo aquele de uma unidade que voa a própria aeronave e de um
motor removido o próprio motor. Para EAS, é a configuração de conjunto maior não
instalado, nem fisicamente ligado a outra parte. Igualmente, é um item que não atende
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quaisquer desses critérios mas foi selecionado pela DIRMAB para assim ser tratado, tal como
canhão, cadeira de ejeção, pod eletrônico e outros. É similar a conjunto maior e acessório.
3.3.23 Item consumível é aquele que corresponde às condições de ter consumo no uso, não
ter a possibilidade de ser utilizado novamente, ser de troca obrigatória e serem considerados
antieconômicos os serviços que lhe restituem a possibilidade de uso. É constituinte de item
recuperável ou aplicável diretamente em avião, empregado para fixar um conjunto maior ou
parte deste, como gaxeta, porca, arruela, parafuso, etc., também sendo considerado integrante
de sua classe os líquidos e lubrificantes empregados, tais como combustíveis, óleos, graxas,
etc.
3.3.24 Item recuperável é aquele que satisfaz as condições de ter emitidas publicações
técnicas específicas, necessitar de EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas, precisar de
Técnicos de Manutenção treinados para realizar a sua inspeção ou reparo e ser considerado
econômico os serviços que lhe podem restituir o estado de uso. Sobressalentes deles são
denominados de giro, entendendo-se do conceituado que aqueles parcialmente recuperáveis
estão inseridos na definição. Também é qualquer material removível de um item final de
equipamento, conjunto maior ou subconjunto para ser processado em separado e efetuar
revisão geral ou reparo com o fim de restabelecer a sua disponibilidade. Reparáveis e
trabalháveis são itens incluídos no conceito.
2.3.25 Maintenance Resource Management (MRM) é uma filosofia a ser estimulada no setor
de Manutenção para que todo o seu pessoal a conheça e pratique, de modo a evitar a
ocorrência de erros causado por fatores de humanos nas atividades diárias que possam resultar
em incidentes e acidentes, individuais e/ou aeronáuticos. Esforços para sua redução serão
feitos pela melhoria de processos, redução de falhas, diminuição dos danos induzidos e
minimização das lesões em serviço. Isso será praticado por meio da integração das
habilidades técnicas com capacidades interpessoais e conhecimento das limitações básicas de
cada um, juntamente com gestão de risco operacional. Com isso, poder-se-á melhorar a
comunicação, eficácia e segurança nas ações de manutenção. (Ver Anexo SS - FATOR
HUMANO E MANUTENÇÃO.)
2.4.2 O método utilizado pelo COMAER para operar com confiabilidade ao longo do tempo
e garantir disponibilidade de aviões de forma segura e eficaz é a abordagem consciente e
disciplinada para com a sua manutenção.
Também, a operação segura dela é sua atribuição, isto significando que todos as restrições
estabelecidas em OT aplicável (limites), inclusive aquelas referentes ao envelope de voo,
serão respeitadas.
2.4.6 A FAB será capaz de executar os serviços de manutenção em seus aviões, sistemas
e/ou conjuntos maiores imprescindíveis à garantia da pronta resposta.
2.4.9 O conceito de qualidade, e da garantia desta, será estimulado por cada Oficial ou
Inspetor de Manutenção com o fim de manter a capacidade de qualquer Técnico, e toda
atividade será conduzida de forma a sustentá-la. (Ver Anexo JJ - PROGRAMA DE
GARANTIA DA QUALIDADE.)
2.4.11 A qualidade será rastreável pelo registro de todos os fatos significativos na história de
uma aeronave, de forma a garantir a sua aeronavegabilidade. Isto será efetivado através de
apontamentos previstos em documentos estabelecidos neste e em outros documentos do
SISMA, em particular aqueles consumados nos Livro de Registro de Aeronave (LRA) -
RELATÓRIO DE VOO, LRA - LOG BOOK e SILOMS (cartões de inspeção e FCDD).
Sempre que qualquer um deles for completado manualmente, será usada letra de forma para
caracteres alfabéticos e algarismos arábicos para aqueles numéricos, evitando ao máximo
cometer erros, efetuar rasuras ou omitir dados. Além disto, a escrita será realizada com
clareza, evidenciando-se se é “6”, “C” ou “G” (colocar um traço horizontal na extremidade
inferior direita deste), se é ”I” (introduzir um traço horizontal nas suas bases superior e
inferior) ou “1” (colocar um traço horizontal na sua parte de baixo), e se é “S” ou “5”.
Também, cortar-se-á sempre o “0” (zero) e o “7”(sete). Ainda, o Responsável pela
Manutenção assegurar-se-á que as entradas realizadas pelos Técnicos de Manutenção a si
subordinados estarão sempre atualizadas, completas, corretas e legíveis. Se nenhuma cor de
caneta for referida para designar como será o preenchimento de um espaço em documento de
manutenção, será empregada a azul. Se incorreções forem feitas, pôr-se-á risco horizontal
vermelho na informação inexata e feita entrada com o dado correto. Também estão
autorizados ser usados máquina de escrever e/ou computador para o completamento, exceto
onde seja permitido o assentamento a lápis.
2.4.12 Os aplicativos do SILOMS fazem diversas críticas quanto à validade dos dados dos
registros de documentos do SISMA. Mesmo assim, é fundamental ter a máxima atenção ao
preencher os seus campos, pois nem todas as ocorrências serão corrigidas automaticamente ou
não serão aceitas, e uma grafia ruim tem o risco de ser digitada erradamente, com
consequências imprevisíveis.
2.4.14 Os dados de um conjunto maior, subconjuntos e/ou item, tais quais número de parte,
nomenclatura e fabricante, a serem lançados em formulários ou documentos do SISMA serão
aqueles designados na OT -4 CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED
PARTS CATALOG - IPC), prioritariamente. Caso a informação não fizer parte deste manual,
consultar-se-á a DT de implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu
banco de dados. Se ocorrer divergência entre as informações existentes nessas documentações
e aquelas implantadas no SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA
Central do Projeto, de modo que tal não conformidade seja solucionada e a documentação
e/ou o SILOMS, corrigidos.
2.4.25 Na aquisição de EAS, como testes e ferramentas, aplicados pelo SISMA considerar-
se-á a padronização para facilitar as atividades de apoio.
2.5 SILOMS
2.5.1 Informações Logísticas incluem os recursos necessários para assegurar que um fluxo
de dados efetivo e eficiente é provido pelas e às Organizações responsáveis pela execução das
tarefas de manutenção. Neste fluxo, para a FAB, estão contidas as ligações necessárias entre
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2.5.3 O SILOMS foi criado com o fim de informatizar, de forma integrada e modular, as
funções e atividades logísticas, visando propiciar o planejamento e o controle em todos os
seus níveis, incluindo os recursos humanos, materiais, equipamentos, fornecedores e
distribuidores. (Ver Anexo Y - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA.)
processos de manutenção que serão usados para documentar as suas ações e, assim,
determinar o status da frota.
2.6.3 É vital o seu uso correto por todos os elos do SISMA, especialmente durante
operações de contingência, para obter dados de manutenção apropriados em locais inóspitos,
de modo a permitir análise de ações a tomar por escalões superiores.
2.6.4 Qualquer dado relevante do SISMA estará contido no SILOMS, sendo compulsório o
seu preenchimento com valores exatos e confiáveis com o intuito de manter e poder melhorar
os indicadores de disponibilidade, confiabilidade, mantenabilidade e suprimento.
2.6.7 Entradas de dados SILOMS não têm que ser feitas pela mesma pessoa que deu entrada
nos formulários, mas a identificação de quem realizar o registro será clara.
2.6.9 Sempre que for observada qualquer discrepância de um dado no SILOMS, correção
será feita pelo seu usuário ou, se não possuir acesso, relatá-la por escrito a um superior ou à
sua Diretoria por meio eletrônico preferencialmente.
NOTA
O efeito dos erros nos dados coletados varia para as diferentes aplicações das
informações. Por exemplo, alguma margem será tolerada no cômputo de H/h de trabalho
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repetitivo. Entretanto, no cômputo do tempo de vida de itens de alto custo ou baixo nível de
estoque ou nos dados de movimentação de itens controlados serão inaceitáveis.
2.6.13 Durante o período que o SILOMS não dispuser da versão informatizada de qualquer
documento referido neste Manual, inclusive formulário, registrar-se-ão os seus assentamentos
em papel do mesmo modo que estabelecido. Após a sua disponibilidade no aplicativo, serão
feitas cópias preenchidas e assinadas (com firma escaneada ou eletrônica) para serem
baixadas, impressas e arquivadas pelas OM interessadas e setor encarregado de sua feitura da
OM emissora, se preciso.
2.7.1 A razão primária de se ter publicações técnicas em uma Organização é assegurar que
todos os documentos relativos à operação de sua frota estarão disponíveis e atualizados para
consulta pelos usuários, principalmente seus Técnicos de Manutenção. Enquanto as
bibliotecas centrais ou Centro de Distribuição e Controle de Publicações Técnicas (CDCP)
dos PAMA Central de Projeto na FAB possuirão arquivos mestre em papel, em meio digital
ou microfilme, aqueles distribuídos às OM apoiadoras e Operadores estarão restritos a cópias
destes contendo os encargos de que se ocupa, as quais serão controladas pelos CDCP.
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3 2.7.2 Existe uma grande quantidade de publicações técnicas que acompanham cada
aeronave em uso no COMAER, as quais permitem compreender, identificar e
implementar os requisitos de manutenção necessários para atender a sua segurança e
confiabilidade inerentes. Isto sem considerar os formulários que serão preenchidos e
servirão para registrar todo o histórico de cada uma, assim como propiciar coleta de
dados e acompanhar o seu desempenho, de seus sistemas e de seus acessórios. (Ver, entre
outros, os Capítulo 12 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS
3.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
3.2 DEFINIÇÕES
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
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8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
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8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
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8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
aeronave, uma anotação do trabalho feito será feita na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO. Isto se torna necessário com a intenção de que ela possa apresentar um histórico
completo dos trabalhos de manutenção feitos na aeronave.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
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8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
MCA 66-7/2014 41/655
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
4.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
42/655 MCA 66-7/2014
.)
2.7.3 Nos anos recentes, meios digitais estão substituindo papéis, mas as exigências de
dados e relatos estão sendo mantidas. Também, determinados documentos, designados como
controlados, dado à sua importância, devem chamar atenção dos integrantes dos setores de
Operações e de Material de uma Organização, pois obedecem a certas imposições, com
alguns deles acatando normas de autoridades reguladoras civis. Como a sujeição a alguns
deles é de interesse da FAB, pois atendem requisitos de aeronavegabilidade de aviões,
motores e componentes, tais documentos demandam revisão regular de atualização e
contemplam uma lista delas ocorridas até o momento de sua edição, inclusive com a data de
ocorrência, ou seja, das páginas vigentes, contemplando aquelas que se encontram efetivas e
as que se tornaram obsoletas. Por isso, até mesmo a sua distribuição pelo CDCP de uma OM,
nível Parque ou Base, é controlada, devendo o destinatário assinar o recibo do pacote recebido
após conferir sua pertinência. Desse modo, este processo assegura que esses documentos
foram entregues e recebidos por quem de direito. Uma ofício ou documento semelhante
deverá acompanhá-los identificando o conteúdo, dando-lhe número de controle, data da
revisão e/ou qualquer outra informação importante.
2.7.4 As instruções escritas providas com a aeronave incluem os manuais fornecidos pelo
fabricante da sua estrutura e aqueles dos sistemas e conjuntos maiores que a equipam. Tais
manuais são padronizados por instituições governamentais, a exemplo da USAF, US NAVY,
US ARMY e NATO, ou privadas, como a Linhas Aéreas para a América (Airlines for America
- A4A), anteriormente conhecida como Air Transport Association of America (ATA), tendo
sido tomada essa atitude de padronização com o intuito de reduzir as diferenças entre os
manuais e torná-los mais compatíveis entre si. Pela amplitude de volume de tipos e modelos
de aviões da A4A, apesar do pioneirismo da USAF em adotar esse procedimento, esta está
seguindo várias padronizações daquela entidade. Como resultado, cada sistema foi designado
com o número de um capítulo em uma publicação técnica. São eles, entre outros:
a) 13, Ar Condicionado;
b) 22, Piloto automático;
c) 23, Comunicações;
d) 24, Sistema Elétrico;
e) 26, Proteção Contra Fogo;
f) 27, Controle de Voo;
g) 28, Combustível;
h) 29 Sistema Hidráulico;
i) 30, Proteção Contra Chuva e Gelo;
j) 31, Sistema de Gravação e Indicação;
k) 32, Trem de Pouso;
l) 33, Iluminação;
m) 34, Navegação;
n) 35, Oxigênio;
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o) 36, Pneumático;
p) 38, Água e Lixo;
q) 49, APU;
r) 52, Portas;
s) 53, Fuselagem;
t) 54, Naceles e Pilones;
u) 55, Estabilizadores;
v) 56, Janelas;
w) 57, Asas;
x) 71, Motor;
y) 73, Combustível do Motor;
z) 74, Ignição;
aa) 78, Escapamento;
bb) 79, Sistema de Óleo;
cc) 80, Partida; e
dd) 82, Injeção de Água.
2.7.5 Ademais, esses códigos são divididos em três blocos de dois números, seguidos por
um quarto de três dígitos. O primeiro, conforme mostrado acima, refere-se ao capítulo e é o
mesmo para todos os fabricantes, sendo utilizado em todos os manuais de manutenção. Os
outros dois variam conforme o fabricante e, mesmo, o tipo de aeronave, devido às diferenças
entre os sistemas a que se aplicam. Já o último conjunto também é idêntico para todos os
documentos:
a) as páginas de 001 a 099, denominada de Descrição e Operação, identificam
os vários modos operacionais de cada sistema a que se refere e explana
como este e suas partes funcionam;
b) as com números entre 101 a 199, intituladas de Isolamento de Falhas,
expõem as árvores de defeito para solucionar diversos problemas com o
sistema ao qual se alude e suas partes, não abrangendo todos os possíveis
modos, contudo, dada a complexidade existente;
c) as com de números entre 201 e 299, nomeadas de Práticas de Manutenção,
narram procedimentos de remoção e instalação, seguido de testes BIT e
BITE, verificações funcionais, modos de ajustes ou instruções para
reabastecer, lubrificar e fazer outros serviços;
d) as com números entre 301 a 399, cognominadas de Serviços, mostram
todas as tarefas obrigatórias de ser cumpridas nos sistemas e acessórios,
tais como checar, completar e trocar óleo, óleo hidráulico, água,
combustível, e outros mais, incluindo lista de materiais necessários e suas
especificações, quando aplicáveis;
e) as com números entre 401 e 499, intituladas de Remoção e Instalação,
detalham passo a passo instruções para remover as LRU (Line Replaceable
44/655 MCA 66-7/2014
2.7.7 Os Manuais de Revisão Geral dos Componentes, de igual maneira referidos neste
documento como OT -3 MANUAL DE REVISÃO GERAL (OVERHAUL MANUAL),
complementam e acompanham o Manual de Manutenção, tendo igual finalidade e
constituição, e são escritos pelos fornecedores dos fabricantes, tais quais aqueles de itens
elétricos, eletrônicos, hidráulicos, entre outros, que serão removidos para fazer manutenção
em oficina. São supridos pelo produtor da aeronave como opcionais (conhecidos como SFE,
Seller Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Vendedor) ou comprados pelo
Operador e instalados pelo Construtor antes da entrega da aeronave (conhecido como BFE,
Buyer Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Comprador).
NOTA
sigla SD e, do Diagrama de Cablagens, WD. Para maiores detalhes sobre o tema, ver TO 00-
5-18 AF TECHNICAL ORDER NUMBERING SYSTEM da USAF.
a) A BSL indica a uma Unidade específica e para cada missão lhe atribuída
quais os sistemas e subsistemas devem funcionar em um equipamento com
o fim de realizá-la; e
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NOTA
2.8.5 Cada CDCP conterá infraestrutura de apoio, como mesas, cadeiras, escaninhos,
leitores de micro filmes, terminais de computador, impressoras, copiadoras e outros
dispositivos que permitam aos usuários consultar e copiar as folhas de interesse de uso em
serviço.
2.8.7 Antes de iniciar qualquer tarefa, todas as OT aplicáveis serão revistas para familiarizar
os Inspetores e Técnicos de Manutenção com os mais recentes procedimentos. Durante o uso,
todos os usuários atentarão da sua classificação quanto à exatidão, atualização e segurança.
2.8.15 Checklist (contendo as letras CL - Check List - após a sua numeração nas OT da
USAF) e cartão de inspeção (contendo as letras WC - Working Card - após a sua numeração
nas OT da USAF) garantem de que nenhum item deixará de ser verificado em uma
averiguação programada ou não programada, e darão credibilidade e estabelecerão
responsabilidade para cada item de exame executado, por serem publicações técnicas
abreviadas.
2.8.17 Cartões de inspeção e checklists não contém instruções de reparo, ajustes ou outros
meios de corrigir as condições defeituosas, nem contém instruções detalhadas para investigar
defeitos e encontrar causa de mau funcionamento. Os requisitos de inspeção são expostos de
50/655 MCA 66-7/2014
forma a estabelecer qual equipamento, acessório, componente, etc. será examinado e quais
condições buscarão atingir. Trechos das OT aplicáveis serão consultados com o fim de saber
sobre como e porque cada requisito de inspeção é efetuado.
2.8.19 PoP será feito para qualquer ação designada em OT aplicável ou consumada sem o
devido detalhe e será usado em operação ou manutenção de aeronave.
2.8.20 Exigências de inspeções em publicações que não a OT aplicável não serão cumpridos
em aeronave do COMAER, seus sistemas, conjuntos maiores e outros constituintes. Caso
necessário, será levada a situação ao Responsável pela Manutenção, que a encaminhará ao
PAMA Central do Projeto para apreciação.
2.8.21 Lista de Verificação Funcional será feita para qualquer atividade não designada em
OT aplicável ou consumada sem o devido detalhe. Este tipo de publicação não será usado em
operação ou manutenção de aeronave, mas em desinterdição de pista de um tipo de aeronave,
por exemplo.
2.9.1 A seguinte ordem de precedência será seguida pelo SISMA e atenderá emergências de
conjuntos maiores e partes de aeronaves dos Projetos da FAB, exceto se de outro modo
disposto pelo COMGAP ou por determinação de autoridade hierarquicamente superior ao
Comandante dessa OM:
a) aeronave com AIFP em alerta, missão de guerra, emergência nacional ou
exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
b) aeronave com AIFP fora de sede;
c) aeronave de salvamento com AIFP em sede;
d) aeronave em IPLR que esteja escalada em missão de guerra, emergência
nacional ou exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
e) aeronave de salvamento com IPLR em sede;
f) aeronave com AIFP em sede de Unidade Administrativa;
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6.1 PROPÓSITO
3.1.1 Este Capítulo designa os processos e níveis de manutenção adotados pelo SISMA,
considera métodos com o fim de aplicá-los, assim como estipula encargos e atribuições de
cada um dos níveis e legisla sobre apoio a aeronaves em trânsito.
6.2 DEFINIÇÕES
3.2.1 Go/No Go
Tarefas que são (ou possam ser) cumpridas em aeronave, conjuntos e/ou
componentes efetivamente, quando instalados.
Ações que não são (ou possam não ser) realizadas em uma aeronave, seus
sistemas e/ou componentes e requerem a remoção a uma oficina de reparo e o uso de seus
recursos humanos e materiais.
Tempo que um conjunto maior com controle de manutenção Hard Time (HT)
opera até ser removido para revisão geral. Normalmente, será contado em horas de voo ou
período de calendário.
Itens de uma LRU que possuem sobressalentes no local para permitir pequenos
reparos em oficina nível Base.
NOTA
3.3.6 Órgão apoiador é uma OM que seja sede de uma UAe. Uma organização poderá ser,
simultaneamente, Órgão apoiador e Operador, caso possua aviões orgânicos em sua dotação.
Ambas podem guardar entre si uma grande diversidade de características que implicam na
necessidade de se particularizar cada caso quando da definição das suas estruturas
organizacionais, relacionando-se atribuições e dimensionamento dos efetivos na área de
suprimento e manutenção de aviação nos níveis Orgânico e Base.
determinada aeronave, constituir-se-á num Operador Isolado para outro tipo. (Como a AFA
que, apesar de possuir apoio logístico completo para T-25 e T-27, é Operador Isolado de
C-95, necessitando suporte de outra OM. A EPCAR é Operador Isolado de C-98 e não possui
G/ESM ou Seção de Material, ficando evidente, neste caso, maior dependência de um Órgão
apoiador.)
a) Chefia (S4)
- Secretaria (S4SE);
- Inspetoria Técnica (S4IN);
b) Subseção de Programação e Coordenação (S4PC)
- Centro de Controle de Dados de Manutenção (S4DM); e
- Publicações Técnicas (S4PT);
c) Subseção de Manutenção (S4MN)
- Equipamento de Voo (S4EV);
- Sistemas de Aeronaves (S4SA); e
- Equipes de Manutenção (S4EM)
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- Hangar (S4MH); e
- Pista (S4MP);
d) Subseção de Apoio (S4AP)
- Equipamentos de Apoio de Solo (S4AS);
- Ferramentaria (S4AF);
- Almoxarifado (S4AA); e
- Provedoria (S4PR);
e) Outras Seções, como Suprimento, Armamento, Foto-sensores, etc.
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
menos:
a) Chefia (TTEC)
- Secretaria da Divisão Técnica (TSEC);
b) Assessoria de Planejamento (TPLJ)
- Seção de Previsões e Meios (TPPM);
- Seção de Planejamento de Manutenção (TPMN); e
- Seção de Planejamento de Materiais (TPMT);
c) Subdivisão de Controle (TCTR)
- Seção de Controle de Manutenção (TCMN);
- Seção de Controle de Qualidade e Inspetoria (TCQI);
- Seção de Controle de Ordens de Serviço (TCOS);
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Internas (TCOI); e
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Externas (TCOE).
- Centro de Distribuição e Controle de Publicações (CDCP)
- Seção de Controle de Documentação Técnica (CCDT); e
- Biblioteca Técnica (CBTP).
d) Subdivisão de Suprimento (TSUP);
- Seção de Recebimento (TSRE);
- Seção de Expedição (TSAE);
- Seção de Material de Aeronaves (TSMF);
- Seção de Armazenagem de Utilizáveis (TSAU);
- Seção de Armazenagem de Recuperáveis (TSAR);
- Seção de Aquisição (TSAQ); e
- Seção de Sucata (TSAS);
e) Subdivisão de Aeronaves (TANV);
- Seção de Manutenção de Aeronaves (TAAF);
- Subseção de Planejamento e Controle (TAFP); e
- Subseção de Execução (TAFE).
- Seção de Operações (TAOP).
f) Subdivisão de Oficinas (TOFI);
- Seção de Componentes Trabalháveis (TOCT);
- Seção de Hidráulica (TOHD);
- Seção de Usinagem (TOFU);
- Seção de Estrutura (TOFT);
- Seção de Ensaios Não-Destrutivos (TOMD);
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NOTA
NOTA
NOTA
3.5.1 O cenário de incertezas e riscos cada vez mais presente nos últimos anos, tem
impactado de forma expressiva os diversos segmentos da sociedade, em particular as
instituições públicas. Inserida nesse contexto, a DIRMAB tem observado que é de capital
importância o uso de novos instrumentos administrativos, que permitam superar os óbices
decorrentes das limitações impostas pela conjuntura econômica.
3.5.2 A sistematização da análise da situação a partir de um quadro no qual estão integradas
as informações oriundas do trabalho fruto das diferentes funções cria condições para adotar
uma atitude pró-ativa, na medida em que tem os instrumentos para evitar as possíveis
consequências de problemas potenciais.
3.5.3 O ciclo PDCA (Planning, Doing, Controlling and Acting), ou ciclo de Shewhart ou de
Deming, é aquele que tem como foco a melhoria contínua. Possui por princípio tornar mais
claros e ágeis os processos envolvidos na gerência, dividindo-a em quatro passos principais. É
aplicado com o fim de alcançar resultados dentro de um sistema de gestão e será utilizado em
qualquer Organização de forma a garantir um bom desempenho, independentemente da área
de atuação. O ciclo começa pelo Planejamento, no qual se constitui uma meta ou identifica-se
um problema - este com o sentido daquilo que impede o alcance do produto esperado, ou seja,
atingir a meta - e analisa-se o fenômeno - observam-se as informações referentes ao problema
ou examina-se o processo e descobrem-se as causas principais do problema, elaborando-se
um plano de ação; em seguida, vem a Execução, ou seja, cumpre-se o conjunto de tarefas
planejadas conforme o referido plano; após, faz-se o Controle, em que se checa se o que foi
68/655 MCA 66-7/2014
feito está de acordo com o projetado. Nesta fase, monitora-se e avaliam-se os resultados e os
processos, confrontando-os com o previsto - objetivos, especificações e estado almejado -,
consolidando as informações e, eventualmente, confeccionando relatórios; e toma-se uma
Ação para eliminar ou, ao menos, amenizar defeitos no produto ou na execução. Age-se de
acordo com o avaliado e segundo os relatórios, casualmente determinando e confeccionando
novos planos de ação, de forma a melhorar a qualidade, eficiência e eficácia, aprimorando o
realizado, corrigindo as falhas.
3.5.4 Na logística da FAB, isto será realizado pela existência de uma Comissão de Análise
Crítica (CAC) nos PAMA e G/ESM. Estrategicamente, a CAC funciona como um catalisador
de informações, seja por descobri-las, reuni-las ou sedimentá-las, juntando-as e dando
sustentação e ampla visão ao processo decisório.
3.5.5 Ações de avaliação são resultantes da comparação da situação real com a planejada,
identificação dos desvios, causas e, se for o caso, especificação das medidas corretivas
necessárias. Na CAC, essas ações objetivam fundamentalmente avaliar os impactos das não
conformidades de um processo gerencial específico sobre os demais processos e dos fatores
de planejamento (por exemplo, aumento de esforço aéreo, TDA, disponibilidade e outros
mais). Se essas não conformidades ocorrerem em um processo fornecedor de recursos, tal
como o de suprimento e o de gestão de RH, e seus impactos forçarem o replanejamento de
algum processo produtivo, tal como o de manutenção de aeronaves e de recuperáveis,
ocorrerá a compatibilização das metas do PTA com as limitações de recursos.
3.5.5.1 Referente a Material - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, preço, quantidade, recursos
disponíveis, condição do material e outros mais.
3.5.5.2 Referente a Serviços - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, H/h empregado, material
necessário, sobretaxa, garantia, recursos disponíveis, viabilidade econômica e outros mais.
3.5.5.3 Referente a Recursos Humanos - considerar todas as variáveis no processo de
avaliação em relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, necessidade versus
disponibilidade de mão de obra qualificada, PCRH, PLAMOV e outros mais.
3.5.6 Ações de decisão consistem na análise, seleção das alternativas e determinação de
medidas consequentes.
3.5.7 Ações de retroalimentação objetivam recolocar o projeto na direção planejada ou,
alternativamente, redefinir os objetivos, prazos e custos, replanejar e efetuar as medidas
consequentes de execução.
3.5.8 Aquisição em emergência é o processo de aquisição relacionado ao material
necessário e não disponível, cuja falta está comprometendo e/ou poderá prejudicar o
cumprimento do PTA da Organização, seja em PAMA, seja em OM subordinada
sistemicamente, e/ou atender às situações de emergência que estejam inviabilizando o
cumprimento de missão por Operador.
3.5.9 Durante a elaboração do PTA, serão considerados o esforço aéreo, a TDA e a
disponibilidade da frota a ser mantida, além dos materiais previstos para cumprimento de DT,
assunção de encargos, modernizações e/ou modificações de aeronaves. O Caderno de
Necessidades é a listagem que retrata as necessidades de material e de serviços com o fim de
cumprir o PTA da Organização aprovado para o ano a que se refere por OM de escalão
imediatamente superior.
3.5.10 Caderno de Obtenção é a listagem fruto da análise comparativa entre o Caderno de
MCA 66-7/2014 69/655
do Tempo de Pedido e Remessa - TPR -, para consumíveis), dividido pela média do Custo de
reparo (compra) de cada um. (Ver artigo 3.7.3 c sobre atribuições do Setor de Controle para
mais detalhes). O seu roteiro constará, pelo menos, para cada componente:
a) leitura de todas as medidas determinadas na reunião anterior,
mencionando-se as que foram solucionadas e as que estão em fase de
resolução;
b) avaliação das medidas em fase de resolução;
c) análise da situação atual; e
d) análise de itens específicos propostos na pauta de encontro atual e
precedente.
NOTA
NOTA
NOTA
3.6.4 O Chefe da TCTR, nos PAMA, ou SEPC, nos G/ESM, é o responsável pela
convocação da reunião da CAC, após a aprovação do Chefe da TTEC ou Comandante do
G/ESM, informando os dados básicos da mesma, tais como: data, local, horário e assuntos a
serem discutidos. A princípio terá caráter semanal, devendo ocorrer preferencialmente às
segundas-feiras. A divulgação de sua ata será na sexta-feira, no primeiro expediente.
3.6.5 Além de discutir os 10 itens recuperáveis e os 10 consumíveis mais críticos de cada
Projeto, os participantes poderão propor assuntos para compor a agenda até a data da reunião.
Dentre outros, poderão constar:
a) FCDD;
b) atualização trimestral dos Caderno de Necessidade, Caderno de Obtenção,
Caderno de Compras e criação de Caderno de Contingenciamento;
b) laudos técnicos;
c) análise de risco no trabalho dos setores;
d) itens de ação de ROP;
e) itens de ação de VAT; e
f) assunção de novos encargos.
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3.6.6 Reuniões extraordinárias poderão ser realizadas quando houver constatação de risco
potencial grave e iminente, que determine a aplicação de medidas corretivas imediatas de
emergência.
3.7.1 Existem três funções básicas quando se faz inspeções em aeronaves ou conjuntos
maiores: previsão, planejamento e controle.
3.7.2 A previsão inclui principalmente a carga de trabalho estimada para o curto, médio e o
longo prazos e baseia-se na frota existente e nos planos de emprego no período considerado,
assim como em qualquer alteração que possa se suceder nesses parâmetros durante o processo
de previsão. Deve considerar as exigências rotineiras de manutenção existentes e mudanças
conhecidas nas operações que a afetarão, assim como na infraestrutura e na capacitação de
seus RH. Ainda, deve abarcar o envelhecimento da frota, a substituição de acessórios, a
adição de outros mais e a incorporação de DT. Esta função assegura que o setor de
Manutenção encontra-se atualizado e preparado para adaptar seus processos e procedimentos
quando e se for decidido aplicar tais modificações. Aquelas concernentes ao longo prazo
(entre 5 e 10 anos), o afetarão sob aspectos de RH, orçamento, treinamento e instalações.
Adaptações serão feitas de modo a acomodar novas necessidades. Como compreendem
atividades vindouras e genéricas, serão revistas anualmente. Já aquelas de curto prazo (entre 0
e 2 anos) serão mais detalhadas. Possuem planos mais definitivos que atentam à capacidade
de trabalho vigente e disponibilidade de recursos materiais e financeiros no momento. Desse
modo, essa função provê um plano continuado à Manutenção prosseguir no empenho de se
conservar pronta para transformações que porventura vierem a acontecer e estar em condições
de transformar qualquer trabalho existente harmoniosamente, com o mínimo de transtornos,
quando da sua ocorrência.
3.7.3 O planejamento abrange determinar o cronograma das manutenções futuras e inclui as
definições das necessidades de pessoal, material (inclusive EAS), instalações e
disponibilidade nas janelas de tempo existentes nos períodos desejados para executar as
ações, compreendendo também a aplicação de DT e outras modificações julgadas oportunas.
(Esta função possui um indicador muito útil: ver em 7.4 INSPEÇÕES PROGRAMADAS
diagonal de manutenção.) É o primeiro passo no cumprimento do trabalho e deve sempre
preceder a execução, já que as atividades serão impulsivas sem ele e produzirão resultados
imprevisíveis. Assim, trata das práticas do dia a dia da manutenção. Como o objetivo desta é
restituir os equipamentos em condições aeronavegáveis ao setor de Operações de maneira a
atender a programação de voo, com todas as tarefas previstas realizadas ou apropriadamente
postergadas, então o planejamento delas significa projetá-las tendo em mente tais metas.
Sabe-se que a Subdivisão de Engenharia dos PAMA apoiadores produziu o Plano de
Manutenção em vigor e determinou os trabalhos, de modo que os pacotes de serviços fossem
adequados, com as tarefas a serem feitas identificadas e os intervalos de seu cumprimento
estabelecidos, assim como a mão de obra necessária indicada e os materiais imprescindíveis
para efetuá-las delineados; em decorrência, o setor de Planejamento deve adequá-lo e adaptá-
lo às verificações a serem efetivadas em cada aeronave, adicionando as peculiaridades que
demanda qualquer uma das inspeções. Isto inclui a coordenação com todos os setores
envolvidos, de modo a não deixar sem programação qualquer aspecto fundamental ou que
possa se tornar importante. Por isso, é indispensável encaminhar a lista contendo as ações a
cumprir à subseção encarregada da execução realizar uma crítica, de modo a checar se
subsiste qualquer impossibilidade ou falta. Também, a realização de uma reunião dos
envolvidos para discutir os problemas e finalizar as ações de modo a as tornar um plano é
capital. Isto permitirá inserir alterações de última hora necessárias de serem feitas devido às
72/655 MCA 66-7/2014
circunstâncias, tais como extensão de tempo para cumprir determinados serviços, prioridade
maior de execução de trabalhos pendentes, itens de suprimento faltantes, escassez de mão de
obra devido a doenças, férias, etc. (Ver 7.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.4 Apesar de englobar qualquer uma delas, praticamente aquelas diárias ou mais simples
pouco demandam desta função: apenas programá-las e monitorá-las do aspecto de controle da
produção. Eventualmente, quando não tomam muito tempo ou demandam muito trabalho,
algumas tarefas postergadas e/ou DT têm a possibilidade de ser adicionadas a uma delas,
sendo executadas pela mesma equipe de manutenção ou por uma outra. Além disso, alguns
serviços estabelecidos no Plano de Manutenção podem ser efetuados com frequência distinta
das rotineira, situando-se em uma escala intermediária. O planejamento e controle da
produção é responsável por incluí-los e divulgar às subseções afetadas quando devem ser
consumados, assim como pela verificação de que foram cumpridos apropriadamente. Muito
cuidado deve ser tomado para não os postergar até o limite autorizado, pois isto tem a
faculdade de acarretar ao setor de Manutenção a necessidade de tirar a aeronave do voo por
algumas horas, ou dias, com o fim de efetuá-los. (Ver 7.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.5 As inspeções Menores (MEN), Maiores (MAI) ou equivalentes das aeronaves do
COMAER serão programadas e, assim, consideradas passíveis de serem planejadas, com o
conteúdo e o cronograma de cada uma podendo ser determinado previamente: o seu início
ocorrerá, pelo menos, 4 semanas para a primeira antes do começo da inspeção e, no mínimo, 8
semanas para a segunda e a terceira. (O ideal é ao término da inspeção anterior.) Se houver
carência de qualquer acessório e o seu Tempo de Pedido e Remessa for maior, esse período
pode exceder tais valores. Quando da necessidade de aplicar DT com materiais ainda não
recebidos, a anterioridade tem a propensão de ser maior ainda. Igualmente, as discrepâncias
lançadas na PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO serão objeto de muita atenção, pois
se expõem a precisar de mão de obra, materiais e tempo de execução extras. Normalmente,
quando nada do planejado faltar, sua duração é curta, dependendo da aeronave e das
circunstâncias. O número de turnos de trabalho existentes, a disponibilidade de material e a
habilidade exigida para o serviço afetarão o andamento. (Ver 7.4 INSPEÇÕES
PROGRAMADAS para as definições de MEN e MAI.)
3.7.6 Existem 3 tipos de tarefas a cumprir: as rotineiras, as rotineiras variáveis e as não
rotineiras. As primeiras são aquelas identificadas por terem de ser feitas com um intervalo
especificado, sendo este, por exemplo, cada MEN ou toda MAI impar, etc. Como
consequência, tais inspeções têm a ocasião de possuir lapso de tempo e materiais distintos e
serão objeto de preocupação do planejamento e controle da produção. As seguintes, rotineiras
variáveis, são as que se alteram de uma verificação a outra e de uma aeronave a outra. São
resultados de postergações de serviços, incorporações de DT ou qualquer outro trabalho cuja
ação de manutenção seja para ser feita uma única vez em uma aeronave em particular. Como
o tempo para efetuá-las é fixo, tais itens possuem características similares às tarefas rotineiras
para efeito de planejamento. Finalmente, as não rotineiras são fruto das duas anteriores,
quando, ao serem consumadas, apresentam serviços a executar. Como exemplo, tem-se que se
um cartão de inspeção prevê a checagem de vazamento de óleo hidráulico da área da baia do
trem de pouso, o qual, em caso de ser encontrado, gerará a necessidade de um reparo ser
realizado com tempo e dimensões somente determinados quando da constatação do defeito.
Como a quantidade dessas tarefas pode apenas ser estimada, o que também ocorrerá com o
tempo despendido, tornar-se-á encargo do Setor de Controle nos PAMA e da Subseção de
Programação e Coordenação nos Operadores saber quanto durará a verificação. Assim, é seu
dever coletar e catalogar o tempo de todos os tipos de tarefas, sem considerar retardos por
falta de mão de obra, material, EAS e/ou instalações, de modo a ter a capacidade de prever
quanto uma verificação futura prolongar-se-á. Por outro lado, não é incomum as inspeções
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MEN, MAI ou equivalentes, incluírem partes de outras, o que permitirá ocasionar duplicidade
na feitura de tarefas assemelhadas, caso não se atentar à atividade: por exemplo, se for
previsto efetuar um teste funcional em um conjunto maior, logicamente estará implícito que
se está realizando um operacional. O evento final dessa função será produzir os cartões de
inspeção a serem empregados na checagem pelos Inspetores e Técnicos de Manutenção. Na
data programada, a aeronave será limpa e encaminhada ao hangar. (Ver 7.8 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.7 Este planejamento é algo idealizado. Foi assumido existir um certo tempo para
cumprir os trabalhos e a mão de obra, materiais, EAS e instalações estarem prontos para
aplicação. Do mesmo modo, foi adotado que o fluxo dos serviços acontecerá como previsto,
mesmo tendo sido feitas inferências sobre falhas não rotineiras, estatísticas estas baseadas no
conhecimento passado de certos acontecimentos, o que tem a oportunidade de ser bastante
não acurado quando a quantidade de eventos é pequena e/ou o desvio padrão das amostras é
grande, pois existe a possibilidade ou não de acontecer, criando uma variação no cronograma
difícil de ser estimada, mas que terá de ser programada. Por isto, é importante aos Técnicos de
Manutenção relatarem adequadamente nos formulários apropriados o desempenho ocorrido
na consecução de cada tarefa, a fim de alimentar com dados o planejamento. Durante a
execução dos serviços, muito do que acontece exige alteração do projetado. O controle
permite fazê-lo. Supondo, por exemplo, que um parafuso quebre na sua instalação, isto
significa que, no mínimo, deve-se executar a extração de sua parte restante e que as
ferramentas para cumpri-la estão disponíveis, assim como aquelas de refazer as roscas, o que
tomará algum tempo adicional. Há ainda o ensejo de se ter um exame com o fim de checar o
motivo da ocorrência, que pode ter sido devido ao uso inapropriado do EAS, sua calibração
incorreta e/ou fragilidade da parte. Também, é possível que, em decorrência do atraso nesta
tarefa, uma outra, dependente dela, teve de ser protelada. Enfim, se o controle não estiver
acompanhando cada atividade no instante em que estiver se sucedendo, existirá a ocasião de
perder-se em seu fim. Embora os Técnicos de Manutenção não gostem dessa ideia de serem
seguidos pelo planejamento e controle, é importante ao COMAER saber quão longa será uma
tarefa, quais problemas conseguem surgir na sua consecução e o tempo que levará para
solucioná-los. É natural que uma mesma ação praticada por uma mesma pessoa tenha
períodos de duração distintos, mesmo tendo se sucedido dentro das “mesmas” circunstâncias.
Assim, dentro de certas condições, contendo pequenas variações (um desvio padrão, antes de
se fazer uma investigação do por quê), isto deve ser encarado como um fato da vida, não um
problema de disciplina. Mas o controle não apenas realiza este ajuste, como também procura
manter a verificação dentro do tempo programado. Existem diversas maneiras para praticar
isto, envolvendo desde o acréscimo de pessoal, a postergação de cumprir determinadas tarefas
ou a contratação de equipe terceirizada. Esta etapa inicia-se com um encontro dos principais
envolvidos antes de o planejamento ser dado como pronto, verificando a sua adequação. Em
caso de necessidade, deve-se realizar um ajuste inicial. Em seguida, os esforços prosseguirão
durante o cumprimento das tarefas, imediatamente depois da feitura de cada uma, o que
assegurará a observância do projetado tão logo que possível e permitirá a tomada de ações
quando preciso com o objetivo de adequar os desvios e as circunstâncias ao planejado. Sem a
sua observância, a tendência é de um aumento de volume na quantidade de serviços, a maioria
proveniente de eventos inesperados e de atrasos. Ademais, a realimentação permite que os
setores envolvidos possam adequar as próximas inspeções similares. (Ver 7.8 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.8 Os objetivos desse planejamento e controle da produção são:
a) maximizar a contribuição do setor de Manutenção ao esforço da OM em
cumprir sua missão;
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NOTA
NOTA
3.9.1 Este tópico tem por finalidade fixar responsabilidades em maior minúcia do
funcionamento dos 1º e 2º níveis de manutenção no SISMA, dentro do contexto de atribuições
estabelecido na IMA 19-87 PROCEDIMENTO E METODOLOGIA PARA
ESTRUTURAÇÃO E FUNCIONAMENTO DAS MANUTENÇÕES DE NÍVEL
ORGÂNICO E BASE. Seus executores, Operadores e G/ESM, respectivamente, têm como
incumbências aquelas estabelecidas em 6.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO.
As orientações a seguir complementa-as, mas não as esgota. Por isto, deverão ser mais
detalhadas em NPA ou outros documentos referentes ao funcionamento de cada OM,
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NOTA
84/655 MCA 66-7/2014
3.9.8.3.1 As suas obrigações estarão ligadas aos aspectos técnicos de todas as ações de
manutenção de responsabilidade de Operador, atuando na conferência das tarefas efetuadas e
seu registro e na elaboração e/ou fiscalização do assentamento das FCDD.
3.9.8.3.2 Prestará assessoramento à Chefia da Seção de Material no estudo e decisão
de·assuntos de natureza técnica, bem como orientará os setores pertinentes com o intuito de
que as inspeções sejam cumpridas de acordo com os requisitos estabelecidos na OT aplicável.
Os seus integrantes poderão realizar os cursos das aeronaves existentes na Unidade, condição
86/655 MCA 66-7/2014
esta não essencial, contudo, já que sua atuação não requererá noções específicas. Para tanto, o
Corpo de Inspetores (CINSP) terá como atribuições, adotando as providências cabíveis se não
conformes:
a) acompanhar as inspeções e serviços realizados nas aeronaves, subconjuntos
e constituintes, controlando o cumprimento das OS conforme definido nos
cartões de inspeção ou em outros documentos pertinentes, quando estiver
determinado ou julgar conveniente, atentando ao emprego de EAS
prescritos e publicações técnicas atualizadas;
NOTA
NOTA
NOTA
Embora o controle das FCDD seja feito pela Seção de Planejamento e Controle
do G/ESM apoiador, as Inspetorias Técnicas dos Operadores manterão cópia delas e dos
relatórios ou outros documentos que contemplam as soluções decorrentes, assim como
aquelas de interesse da OM, com o fim de efetuar análise, aplicação, divulgação e outras
ações pertinentes.
h) emitir parecer aos Órgãos superiores ou apoiadores sempre que pedido pela
Subseção de Manutenção ou quando julgado imperativo;
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NOTA
NOTA
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3.9.8.4.1.1 Este setor será responsável pela supervisão do correto assentamento e, se preciso,
digitação dos seguintes documentos do SILOMS, entre outros:
- OS;
- FCDD;
- formulários de combustíveis, lubrificantes, gases e outros fluidos, quando
preciso;
- LRA - LOG BOOK; e
- LRA - RELATÓRIO DE VOO.
3.9.8.4.1.2 Para isto, verificará a existência de possíveis erros nas suas alterações e efetuará
ou solicitará que sejam efetuadas as correções necessárias. Será ainda encarregado pelo
controle e acompanhamento dos serviços de manutenção através de dados do SILOMS. Suas
principais atividades serão:
a) fiscalizar a inserção dos dados de manutenção (serviços, OS, e defeitos,
FCDD) inseridos, corrigindo-os se preciso, buscando que o seu registro
siga os procedimentos estabelecidos neste documento e em outros,
particularmente em 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE
DEFEITO, Capítulo 12 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE -
RELATÓRIO DE VOO e Capítulo 13 LIVRO REGISTRO DE
AERONAVE - LOG BOOK;
b) fiscalizar e agir para que todas as aeronaves/equipamentos indisponíveis
possuam OS abertas, estejam sendo trabalhadas ou não, atendendo os casos
previstos neste ou em outros documentos do SISMA. (Ver, por exemplo,
Capítulo 14 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS).);
c) fiscalizar e orientar os Setores que necessitarem quanto ao correto
preenchimento dos formulários do SILOMS;
d) controlar o andamento dos serviços de manutenção, visando otimizar a
qualidade e a produtividade;
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NOTA
NOTA
O Setor permitirá:
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NOTA
NOTA
Será constituído pelas EMAN de pista (S4MP) e hangar (S4MH) e terá como
encargo todos os serviços de manutenção de níveis Orgânico, e Intermediário eventualmente,
conforme atribuições de cada um apontadas no BCA pela DIRMAB, tais como:
a) inserir dados de manutenção das OS cumpridas no SILOMS;
b) executar inspeções Básicas, como PR, FP, IV e PV, e outros serviços de
manutenção programados de nível Orgânico, e de Base, se estabelecido,
seja de pista e/ou hangar;
c) limpar, preservar e lubrificar aeronaves, conjuntos e partes;
d) cumprir aplicação de DT no seu nível, e Intermediário, quando cabível;
e) realizar manutenção não programada de nível Orgânico nas aeronaves,
sistemas e componentes, seja de pista e/ou hangar, principalmente pesquisa
de panes e troca de LRU;
f) remover e instalar componentes;
NOTA
com o fim de complementação dos demais campos e dos formulários do LRA - LOG BOOK,
assim como das FCDD e outros documentos do SISMA.
NOTA
- arame de freno;
- solventes;
- tintas;
- pano de limpeza;
- lixas;
- colas e selantes;
- pincéis;
- escadas; e
- bandejas.
d) consolidar outros trabalhos do Setor não referidos em alíneas anteriores,
mas designados neste e/ou em outros documentos do COMAER.
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
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NOTA
3.9.9.7.1 Assim como o CCDM nível orgânico, será responsável pela orientação do correto
preenchimento e digitação, se necessária, dos seguintes documentos do SILOMS:
- OS;
- FCDD;
- formulários de combustíveis, lubrificantes, gases e outros fluidos;
- LRA - LOG BOOK;
- LRA - RELATÓRIO DE VOO; e
- outras informações determinadas.
3.9.9.7.2 Para isto, verificará a existência de possíveis erros em tais documentos e efetuará
ou solicitará que sejam efetuadas as correções necessárias. Será ainda encarregado pelo
acompanhamento dos serviços de manutenção, pela análise de relatórios e informações
obtidas do SILOMS. Suas principais ações serão:
a) realizar a coleta de dados de manutenção (serviços e defeitos) no seu nível
e fiscalizar essa atividade nos Operadores apoiados, se preciso, buscando
registrá-los segundo os procedimentos estabelecidos neste documento, em
especial em 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO,
Capítulo 12 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE
VOO e Capítulo 13 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK;
b) fiscalizar e agir com o fim de que todas as aeronaves/equipamentos
indisponíveis possuam OS abertas, estejam sendo trabalhadas ou não, nos
casos previstos neste ou em outros documentos do SISMA. (Ver, por
exemplo, Capítulo 14 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS));
c) fiscalizar e orientar os setores que necessitarem quanto ao preenchimento
dos formulários do SILOMS, inclusive os das alíneas anteriores;
d) controlar os serviços de manutenção, visando otimizar a qualidade e a
produtividade das EMAN;
e) checar a atualização dos dados do SILOMS, imprimindo relatórios e
conferindo a coerência das informações contidas, de modo a torná-los uma
importante fonte de informações para rastrear as tarefas efetuadas ou em
andamento; e
f) executar outros serviços relativos ao CCDM não expostas nos incisos
prévios, porém consignadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
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NOTA
3.9.9.9.1.1 Seu encargo será a prestação de suporte por meio das oficinas especializadas ao
efetuar os serviços de nível Base em componentes dos diversos sistemas das aeronaves,
podendo também, quando for assim apontado, realizar atividades de nível Parque, se for
designada pela DIRMAB e for capacitada para tal. As ações poderão ser cumpridas por
pessoal de Operadores apoiados. Nos casos em que o volume de trabalho contínuo se
justificar, terá efetivo fixo e número de Técnicos de Manutenção correspondente aos encargos
existentes. Será o caso, por exemplo, do Setor de Elétrica/Baterias na parte referente à
manutenção de baterias.
3.9.9.9.1.2 As oficinas serão basicamente as constantes no item 3.4.9 de 6.4 GESTÃO DOS
NÍVEIS DE MANUTENÇÃO. Poderão ser acrescidas de outras que a necessidade ditar,
como Assentos Ejetáveis e Componentes Dinâmicos de Helicóptero. Estarão equipadas com
bancadas de trabalho, testes e equipamentos e/ou ferramentas apropriadas ao seu
funcionamento e serão guarnecidas por um militar graduado da especialidade pertinente à
oficina e um auxiliar para operação e conservação dos equipamentos e do recinto.
NOTA
Será responsável pelo controle e manutenção dos EAS e terá como atribuições:
a) gerenciar os EAS utilizados pelos Operadores apoiados e G/ESM;
b) conservar os EAS de seu nível, mantendo-os em condição de uso imediato;
c) efetuar a manutenção programada e não programada nos seus EAS até o 2º
nível de manutenção, se aplicável, e de 2º nível dos EAS dos Operadores
apoiados, assim como completar os formulários de registro estabelecidos;
d) recolher e receber os EAS para a/da manutenção nível Parque;
e) participar do planejamento e programação das inspeções;
f) fiscalizar e controlar os EAS nos Operadores e Setores do G/ESM,
verificando se o Órgão responsável está mantendo-os e operando-os de
modo correto e preenchendo adequadamente os formulários previstos;
g) inserir dados de manutenção nas OS cumpridas; e
h) cumprir outros serviços do Setor não indicados nas alíneas anteriores,
porém apontadas neste e/ou em outros documentos da FAB.
o seu suporte para fabricação de pequenas peças também, assim como o Setor fará a
conservação e manutenção de seus próprios equipamentos.
NOTA
NOTA
3.11.1 Processo de manutenção Hard Time (HT) é aquele no qual o limite de uso operacional,
denominado TBO ou TLV, para itens recuperáveis, e TLV, para aqueles consumíveis, é
estabelecido. No primeiro, TBO, valores são estipulados para realizar revisão geral em
sistemas e acessórios, como motor, hélice metálica e outros, com esses limites sendo
designados dentro da vida em serviço testada ou esperada pelo fabricante ou Operador.
Possui, assim, uma expectativa de vida em serviço, que é o emprego operacional projetado de
um conjunto em termos de horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou
número de acionamentos (inclusive tiros) determinado por estimativa de engenharia e/ou
experiência real. O valor usado em relação à expectativa de vida (por exemplo, 1000 horas
e/ou 36 meses) representa um ponto a partir do qual a continuidade do seu emprego cria uma
alta probabilidade de falha em um curto período de tempo. O TLV possui restrições no
mesmo sentido ao uso adicional para determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice
não metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, porca e parafuso, e tais valores
servem para provocar o seu descarte. Assim, concebe-se como tarefa HT aquela realizada
através da remoção programada de um componente para troca e/ou revisão geral ao atingir um
limite especificado pelo fabricante ou OT aplicável, independente de apresentar falha
funcional. Quando este processo é determinado para um item, será submetido à manutenção
mais apropriada, de maneira a lhe dar condições de operar satisfatoriamente até a próxima
remoção programada; o item será trocado na verificação anterior mais próxima àquela do
valor em que normalmente vence. HT é também especificado para partes que possuem efeito
adverso na segurança de voo e/ou são submetidos a degradação na confiabilidade com o uso,
mas que não têm qualquer possibilidade que essa situação seja verificada. Nos primeiros não
se aplica outro processo de manutenção porque afeta a sua segurança, e nos outros, tais como
produtos de borracha, por não se conhecer quanto ainda há remanescente de vida em serviço.
Como exemplos de sua utilização tem-se ainda partes estruturais (como longarinas e fittings),
constituintes do trem de pouso (tal qual as pernas de força), e partes usadas na seção quente e
fria dos motores a reação (como palheta e disco de turbina e câmara de combustão).
inspeção visual, medida, teste ou outro meio adequado de padrão físico (desgaste ou
deterioração), sem que seja necessário desmontá-lo ou revisá-lo. Seu uso será restrito a
sistemas e itens que permitem quantificar as tolerâncias existentes nas OT aplicáveis. Se o
exame provê informações suficientes para estabelecer a resistência à falha obtida, deduz-se
que o conjunto maior foi categorizado de maneira adequada quanto ao processo selecionado.
Caso a averiguação constituir-se meramente em uma atividade de manutenção como
reabastecimento, ajuste e/ou determinação Go/No Go e não fizer uma revelação significativa
da circunstância atual da parte, então ela está sob o processo CM e desse modo deveria ser
classificada, já que um simples teste operacional não é um requisito aceitável para constituir o
processo OC. Este, por sua vez, poderá englobar a coleta periódica de dados que revelará a
real situação de cada item. Por isso, é necessário realizar a sua análise e avaliação, de maneira
a saber com razoável certeza a sua aeronavegabilidade, bem como a eminência de acontecer
um defeito. É uma informação a priori, ou seja, obtida antes de ocorrer o fato. Exemplos de
aplicação do processo OC são:
a) sulcos dos pneus e pinos indicadores de desgaste das pastilhas dos freios;
b) boroscopia do motor;
c) espectometria de óleo;
d) fios rompidos de cabos de comando;
e) acoplamentos, hastes de controle, roletes e parafusos autoatarraxantes; e
f) Monitoramento da Condição do Motor (Engine Condition Monitoring -
ECM).
A maior parte dos Operadores comerciais emprega o processo OC a fim de
determinar quando efetuar a revisão geral de um componente e os dados coligidos são, entre
outros, consumo de combustível e óleo, resultados de inspeções, tendências nas leituras de
instrumentos medidores de desempenho, resultados de análises, todos os quais são
comparados a padrões para prever a redução de sua confiabilidade. Os esforços atuais de
Organizações militares e civis que se utilizam intensivamente de manutenção estão voltados
para ter cada vez mais em uma aeronave itens com este processo, assim como minimizar a
realização de manutenção programada. (Ver Anexo Z - TÉCNICAS DE MELHORAR A
CONFIABILIDADE.) Se a condição do acessório não atender os padrões estabelecidos,
esgotados os recursos pessoais e materiais dos níveis Base e Orgânico, efetuará um reparo ou
uma revisão geral de modo a trocar, pelo menos, as partes que estão fora das especificações,
dando-lhe assim condições de atender um intervalo até fazer uma nova checagem OC, no
mínimo. Caso isto não for possível, parte do material ou todo ele será condenado.
NOTA
serviço oferecido. Um modo de não o fazer é dar-lhe algo que raramente está disponível e é
custoso de manter com os recursos existentes. Assim, claramente existe uma relação entre
qualidade e MCC, visto a meta desta ser alcançar o maior nível de prontidão operacional e
minimizar os custos de manutenção, influenciando de modo significativo a percepção sobre
ambas.
NOTA
NOTA
7 INSPEÇÕES EM AERONAVES
7.1 PROPÓSITO
7.2 DEFINIÇÕES
NOTA
4.3.3 Inspeção em aviões proporciona o meio básico de modo a manter o maior percentual
deles disponíveis ao voo. Quando minuciosa e constante, é considerada o sustentáculo da
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4.3.4 Inspeção feita de forma irregular e deficiente resulta na degradação dos itens, com os
recursos e o tempo gasto para consertá-los importando em maior dispêndio do que qualquer
economia obtida executando-a às pressas, muitas vezes por caminhos alternativos. (Ver
incisos 4.3.11 e 4.3.12 adiante.) Falhas em operação e defeitos em equipamentos são
sensivelmente reduzidos se desgaste ou pequenos defeitos forem detectados a tempo e
corrigidos em inspeções, estando porém além dos limites aceitos pela OT aplicável.
4.3.5 Solicitação de Serviço (SdS) é o instrumento utilizado pelo SISMA com o intuito de
iniciar a execução de ações de manutenção, dentre as quais se cita revisão geral, reparo,
inspeção, fabricação, destruição, pesquisa e ensaio. Origina uma OS e será Normal, a Partir de
Defeito, Relâmpago ou Repetitiva:
a) SdS Normal é aquela criada para executar um serviço que não seja um
defeito;
b) SdS a Partir de Defeito é aquela utilizada para corrigir um defeito;
c) SdS Relâmpago é aquela concebida para consertar um defeito ou não que
gera, automaticamente, uma OS. Este tipo de SdS é específico aos níveis
Base e Operador, tal como cumprir uma inspeção PR ou realizar limpeza de
radar; e
d) SdS Repetitiva é aquela estabelecida quando é preciso fazer uma tarefa cuja
execução é diária (ela não serve para corrigir uma falha, pois esta cria uma
OS).
4.3.6 Ordem de Serviço (OS) é o instrumento gerencial do SISMA empregado com o fim de
registrar as tarefas de manutenção cumpridas em todos os equipamentos que uma OM é
detentora (aeronave e EAS, normalmente), bem como assinalar os consumos de H/h e
materiais necessários à execução de um serviço. Será Externa, Programada, Não Programada,
Relâmpago ou Repetitiva:
NOTA
4.3.10 Discrepância encontrada em uma inspeção será corrigida. Contudo, caso algum
problema seja descoberto e esteja dentro dos limites estabelecidos pela OT aplicável, não será
considerado como defeito.
4.3.16 A realização de uma inspeção antes ou depois do tempo previsto, mas dentro do
intervalo máximo autorizado pela OT aplicável, não alterará o tempo acumulado para cumprir
a seguinte. (Se isto ocorrer, será usado o símbolo Vermelho adequado - ver Capítulo 11
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.) Os períodos entre inspeções serão usados no
estabelecimento de calendários para fazê-las nos Operadores.
4.3.19 As exigências de uma nova verificação ou requisito de troca designados nas alterações
da OT aplicável serão sempre cumpridas assim que recebidas. Em geral, a fim de determinar
o intervalo de início, será comparado o tempo da aeronave, seus sistemas e seus conjuntos
maiores com o prazo previsto: quando for inferior ao especificado, será executado como
estabelecido; do contrário, será feita na primeira inspeção seguinte e reguladas as
subsequentes de maneira a atender o prescrito. Quando o requisito for para acessório, o tempo
será determinado como fixado no Capítulo 9 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS
RECUPERÁVEIS. O determinado neste artigo não se aplica a DT.
4.3.20 Extensões no tempo entre inspeções serão possíveis desde que autorizadas pelo
PAMA Central e, em determinados casos, sancionadas pela DIRMAB. (Ver Capítulo 11
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.)
4.4.2 Inspeções programadas serão cumpridas quando as aeronaves não estiverem com
operação prevista, preferencialmente, ou encontrar-se em período com menor atividade, como
à noite. Diferenciam-se pelo grau de abrangência e detalhamento nos trabalhos executados,
sendo que, em seguida à realização de um ciclo completo de todas as previstas no Plano de
Manutenção, ocorrerá a verificação minuciosa da aeronave.
4.4.4 A inspeção MEN, que abrange as inspeções Básicas de Pré Voo (PR), de Pós Voo
(PV) e mais alguns itens, será suficiente desde que possa garantir que a aeronave está
funcionando dentro dos limites estabelecidos e todo o trabalho de manutenção preventivo e
MCA 66-7/2014 119/655
corretivo foi completado. A verificação de cada um das partes será completa, com algumas
delas sendo removidas ou desmontadas e/ou outras conferidas por meio de cheques funcionais
ou operacionais, se determinado pela OT aplicável. Caso existirem dúvidas de quais inspeções
são MEN ou MAI, o Plano de Manutenção emitido por PAMA Central as reportará.
4.4.5 A Inspeção MAI encerra as Inspeções PR, PV e MEN e mais alguns exames
adicionais. Será uma observação quase completa de toda a aeronave e certos acessórios serão
desmontados quando necessário a fim de checar o estado de desgaste de conjuntos maiores ou
subconjuntos. Sempre que se tornar necessário, medir-se-ão ajustes e tolerâncias e
determinar-se-á necessidade de substituir peças. A INSPEÇÃO NÍVEL PARQUE
PROGRAMADA (INPP) é classificada como Inspeção MAI.
4.4.6 No que se refere ao planejamento de implementação das inspeções MEN e MAI dos
aviões do COMAER, estas poderão ser PROGRESSIVA, ISOCRONAL, FÁSICA e
ORIGINAL DO FABRICANTE.
4.4.11 INPP é uma inspeção MAI de terceiro nível programada que requer habilidade,
equipamentos e/ou instalações normalmente inexistentes nos níveis Base e Operador em que
áreas, sistemas e componentes são verificados no grau especificado, principalmente em
relação à corrosão, à integridade estrutural e àqueles que não são averiguados, ou o são de
120/655 MCA 66-7/2014
4.4.12 No caso de ser alterado o esforço aéreo por aeronave significativamente, o PAMA
Central ajustará os intervalos como estabelecido na OT aplicável, se utilizadas as inspeções
ISO e IOF;
4.4.15 Sempre que a data para realizar uma MAI for ultrapassada, um Traço Vermelho será
feito no formulário prescrito; se exceder 10 % do período assentado (intervalo de tempo ou de
utilização), uma Cruz Vermelha o substituirá, exceto se houver autorização do PAMA
Central, quando uma mensagem de extensão de sua validade será emitida, e seu número
reportado no referido formulário, ou o recolhimento da aeronave a essa Organização
efetivado. (Ver Capítulo 11 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS.) A postergação será
lançada no LRA - RELATÓRIO DE VOO e no LRA - LOG BOOK.
NOTA
4.4.16 Se uma aeronave não possuir INPP prevista na OT aplicável, o PAMA Central
realizará inspeção MAI em cada aeronave constituinte de sua frota a cada quatro anos. Caso
encontrar discrepâncias em várias delas, sugerirá à DIRMAB implementar INPP para todas
ou especificará Operadores que a cumprirão. Isto se aplicará principalmente àquelas
submetidas a ambientes propícios à corrosão, seja pelo tipo de operação, seja pela localidade
onde se sediam, e às que se sujeitarem a situações operacionais limites, como pouso frequente
em pista não preparada.
NOTA
NOTA
NOTA
4.5.3 A inspeção PRÉ-VOO (PR) inclui a execução de exame visual e/ou verificação
operacional de certas áreas, sistemas ou acessórios de uma aeronave de modo a assegurar a
inexistência de defeitos, sendo requerida antes do primeiro voo de um período ou quando a
validade de um período expirar. É basicamente uma checagem no qual se observa como ela
está quanto à disponibilidade. A verificação é visual e operacional e serve ao fim de conferir
ajustes e falhas que, se não corrigidas, terão a capacidade de causar acidentes ou missões
abortadas. Contudo, não precisa ser minuciosa a ponto de determinar o desmonte de itens para
observar se existe desgaste.
4.5.4 A PR será feita antes do primeiro voo do dia e terá validade de 24 h a partir do término
122/655 MCA 66-7/2014
do tempo da última do tipo efetuada. Isto elimina aquelas desnecessárias, caso certas
exigências de operação aconselharem que se a faça antes de decorrer esse intervalo, como
quando o primeiro voo a ser realizado for às 00:01 h do dia seguinte. Neste caso, quando as
circunstâncias impedirem sua execução no período de 24 h, uma modificada será cumprida da
seguinte maneira: drenagem de todos os decantadores e verificação das partes inspecionadas
antes do voo e identificadas na OT aplicável por dois asteriscos (**), normalmente (se
inexistirem, o PAMA Central reportará em DT). Todavia, será necessário fazê-la completa se
o tempo transcorrido desde a última inspeção exceder 72 h.
4.5.5 A inspeção de FIM DE PISTA (FP) compõe-se da verificação visual e/ou operacional
de certas áreas, sistemas ou conjuntos maiores de uma aeronave com o propósito de detectar
falhas que possam ter aparecido ou se desenvolvido no táxi. É requerida antes da decolagem e
realizada em um local próximo ao final de pista. Também será consumada para retirar pinos
de trava de armamentos ou atender qualquer outro procedimento considerado perigoso se
realizado em outro local.
4.5.6 A inspeção INTERVOO (IV) consta em efetuar checagem visual e/ou verificação
funcional de certas áreas, sistemas ou componentes de uma aeronave com o intento de
determinar se não existem discrepâncias a impedir o prosseguimento de seu emprego. Seus
itens podem ser identificados com dois asteriscos (**), normalmente (se inexistirem, o PAMA
Central reportará em DT), em uma inspeção PR.
4.6.1 Inspeção de 30 DIAS. Se uma aeronave não voar por mais de 30 dias, antes de
retornar ao status de disponível, se não existirem requisitos designados, o Operador:
a) executará uma inspeção PVP ou equivalente;
b) efetuará verificação funcional estabelecida em inspeção MEN antes de
retornar ao status de disponível em adição a qualquer outro requisito fixado
na OT aplicável (ou conforme determinado pelo PAMA Central);
c) observará todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de 30
dias;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de 30
dias;
e) consumará quaisquer tarefas adicionais de manutenção estabelecidas pelo
PAMA Central; e
f) realizará checagem funcional em todos os itens com intervalos de
verificação de até 30 dias.
4.6.1.1 Aeronave que estiver em alerta no solo com inspeção visual e inspeção funcional
sendo feitas não necessitarão satisfazer este requisito.
4.6.2 Inspeção de 90 DIAS. Se uma aeronave não voar por mais de 90 dias, antes de
retornar ao status de disponível, se não existirem requisitos designados, o Operador:
a) executará uma inspeção MEN (segundo determinado pelo PAMA Central,
se existir mais de um tipo);
b) efetuará verificação funcional de todos os sistemas, exceto retração do trem
de pouso, se não estiver especificado na OT aplicável;
c) observará a todos os requisitos de lubrificação previstos do intervalo de 90
dias;
d) cumprirá inspeção de corrosão de itens determinados do intervalo de 90
dias;
e) consumará quaisquer tarefas adicionais de manutenção estabelecidas pelo
PAMA Central; e
f) realizará checagem funcional em todos os itens com intervalos de
verificação de até 90 dias.
4.6.3 Inspeção de SEIS MESES. Se uma aeronave não voar por mais de seis meses, antes de
retornar ao status de disponível, se não existirem requisitos designados, o Operador:
a) executará uma inspeção MAI (segundo determinado pelo PAMA Central,
se existir mais de um tipo);
b) efetuará verificação em bancada em todos os sistemas que afetarem a
segurança de voo, inclusive retração do trem de pouso, se pertinente. (Isto
significa que poderá ser transladada ao PAMA Central e obedecerá ao
disposto em 11.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA
EFETUAR UM ÚNICO VOO);
124/655 MCA 66-7/2014
4.6.7 Liberação ao voo de aeronave restrita a operação por inspeção de segurança de voo ou
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de falha de material pelo PAMA Central ocorrerá após coordenação com a DIRMAB, quando
a circunstância que o impedia de voar cessar.
4.6.10 A realização de uma inspeção Especial por um Técnico de Manutenção exige que seja
habilitado em efetuá-la.
4.6.11 Grande reparo é o serviço de nível Parque que envolve mais de 1.000 H/h ou mais de
dois meses de serviço ou tarefas complexas que, se não realizadas apropriadamente, terão a
capacidade de afetar peso, balanceamento, resistência estrutural, operação ou característica
que comprometa a segurança de voo e cumprimento da missão, ou a sua execução, e não
possa ser efetuado por meio de operações elementares, dependendo de procedimentos
específicos ainda não estabelecidos e aprovados, ou segundo critério do Órgão Central do
SISMA.
4.6.12 A realização de grande reparo em aeronave deverá ser coordenada pelo PAMA
Central com a DIRMAB, apresentando os aspectos de custo e tempo associados.
4.6.13 O PAMA Central incluirá no Plano de Manutenção das aeronaves sob sua
responsabilidade todos os aspectos mencionados referentes à Inspeção de 30 DIAS, Inspeção
de 90 DIAS, Inspeção de SEIS MESES, Inspeção de UM ANO, Inspeção de
RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO e Inspeção ESPECIAL. Às quatro primeiras não é
necessário manter esses títulos, bastando que as orientações estabelecidas sejam especificadas
nas averiguações associadas. Entretanto, a Inspeção de RECEBIMENTO E ACEITAÇÃO e a
Inspeção ESPECIAL constarão com essas denominações. De tal modo, observando o
constituído no Plano de Manutenção, o Operador cumprirá todas as orientações existentes
neste documento, especificamente neste Capítulo.
4.6.13.1 Caso o Plano de Manutenção de uma aeronave não esteja conforme o estabelecido
no item 4.6.13, o PAMA Central emitirá orientações ao Operador, por meio de DT específica,
até a emissão de um novo Plano de Manutenção incorporando-a.
4.6.14 O Operador não fará menção a este manual quando do registro do cumprimento das
inspeções eventuais. Tal registro fará referência à DT do Plano de Manutenção ou à DT que
determina essas inspeções.
126/655 MCA 66-7/2014
4.7.1 O elevado custo dos materiais empregados em aeronaves, bem como sua importância
na segurança de voo, justificam métodos que fornecem à sua manutenção a confiabilidade
desejada. Assim, criaram-se técnicas que, ao inspecioná-los, permitem detectar falhas, medir
características geométricas, determinar estrutura e composição e/ou qualificar propriedades
físicas, elétricas ou térmicas sem causar quaisquer alterações em uma peça. (Ver Anexo EE -
NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO e Anexo FF - TIPOS DE
NDI.)
4.7.3 Nondestructive Inspection (NDI) - Inspeção Não Destrutiva (IND) ou Ensaio Não
Destrutivo (END) - é a verificação de uma estrutura ou componente de maneira que não
prejudique a sua utilidade futura. O método é bastante confiável, mas nem sempre conclusivo,
havendo situação de ser necessário um confronto com outro, sistemática denominada de
ensaio de back up. As NDI sempre serão precedidas de limpeza rigorosa de peça, a fim de
evitar interpretações errôneas do resultado. Por meio desses ensaios, poder-se-á assegurar o
estado em que se encontra e, portanto, avaliar-se-á a possibilidade de suportar esforços
previstos pelo fabricante. Depois da execução dos testes, as partes serão adequadamente
protegidas por meios como eletrodeposição, pintura, preservação com óleo de estocagem e
embalagem. Para isto, o Plano de Manutenção de cada aeronave descreverá áreas e métodos
de inspeção propostos e os critérios críticos que rachaduras encontradas poderão ter com o
intuito de avaliar a sua condição. Os esforços combinados do PAMA Central e do fabricante
na análise global dos resultados dos ensaios NDI determinarão as condições de operação
segura da aeronave e recomendarão os intervalos e os requisitos de inspeção a serem
mantidos, alterados ou acrescentados. Em caso de necessidade, a TO 33B-1-1
NONDESTRUCTIVE INSPECTION METHODS, BASIC THEORY da USAF traz detalhes
genéricos mais detalhados sobre cada uma das NDI praticadas.
4.7.5 Os PAMA Centrais de cada Projeto manterão um banco de dados com os resultados de
cada NDI efetuada nas aeronaves apoiadas e os analisarão em conjunto a cada cinco anos, ou
em um intervalo menor quando uma circunstância observada assim o recomendar, adotando
as providências necessárias para manter a sua operação segura. Tal análise poderá aumentar
ou diminuir o intervalo da inspeção, alterar o método utilizado ou mesmo cancelá-la, decisão
essa suportada por apreciação técnica de confiabilidade e formalizada por revisão do Plano de
Manutenção associado. Se isto ocorrer, a DIRMAB e, se aplicável, o fabricante serão
informados.
MCA 66-7/2014 127/655
4.7.6 Os PAMA Oficinas de motor de cada Projeto manterão um banco de dados com os
resultados de cada NDI consumada nos constituintes dos componentes apoiados e os
examinarão em conjunto a cada cinco anos, ou em um interstício menor quando uma situação
descoberta aconselhar agir dessa maneira, aplicando as medidas indispensáveis com o
propósito de conservar a sua segurança operativa. Tal análise poderá aumentar ou diminuir o
intervalo da inspeção, alterar o método utilizado ou mesmo cancelá-la, decisão essa suportada
por apreciação técnica de confiabilidade e formalizada por revisão do Plano de Manutenção
associado. Caso isto acontecer, a DIRMAB e, se aplicável, o fabricante serão comunicados.
4.8.1 Compete à DIRMAB como Órgão Central do SISMA providenciar ou determinar que
seja providenciado atendimento das necessidades materiais que cada PAMA, G/ESM ou
Operador tenha de modo que possa consumar a sua missão, salvo quando decorrentes de
ordem financeira, e a estes dar-lhe ciência das suas deficiências ou incapacidades
concernentes aos serviços prestados, atendida a cadeia sistêmica existente e esgotadas as
possibilidades de outra solução.
4.8.3 Cada aeronave terá designada uma Equipe de Manutenção (EMAN) com o fim de
ficar responsável pela garantia de que os serviços de manutenção apropriados foram feitos
antes de ter sido certificada como segura a cada voo. A EMAN poderá ter capacidade de se
responsabilizar por mais de uma aeronave, principalmente cumprir as inspeções Básicas,
normalmente realizadas em pista, mas é obrigatório que seja designado pelo menos um
Técnico para tomar parte dela que esteja familiarizado com o seu estado e com todo o
trabalho a ser feito nela. Os integrantes de uma EMAN terão seus nomes publicados no
Boletim Interno da OM apoiadora e, em qualquer alteração de um seu membro, o mesmo
procedimento será seguido. (Ver 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE
para mais detalhes.)
4.8.4 Sempre que houver necessidade, a Seção de Material de Operador solicitará apoio do
G/ESM apoiador para completar uma EMAN de linha ou pista.
4.8.5 Para acompanhar e aprovar todas as tarefas programadas ou não programadas a serem
cumpridas em uma aeronave, o setor de manutenção de aviões de PAMA e Operador formará
um Corpo de Inspetores (CINSP) oriundos de sua Inspetoria Técnica capacitados para
executar tal trabalho. Cada CINSP terá um Inspetor Chefe como responsável.
4.8.6 A reunião dos CINSP e EMAN envolvidos em uma inspeção de linha, MEN ou MAI,
de aeronave receberá a designação de EINSP.
4.8.8 Em seguida à análise do estado de uma aeronave e das tarefas definidas nos requisitos
de uma inspeção, o setor de manutenção de aeronaves de PAMA e Operador indicará quais os
128/655 MCA 66-7/2014
Técnicos executarão os serviços previstos, formando sua EMAN. (Sempre que possível essa
Equipe não terá seus integrantes alterados.) Cada EMAN terá um Encarregado como chefe, de
preferência um Suboficial. A fim de melhor desempenhar suas funções, este contará com,
pelo menos, um provedor, oriundo do Subsetor de Provedoria, e um Controlador de Inspeção.
4.8.12 Depois ou durante a realização das inspeções previstas pela OT aplicável, outros
serviços serão normalmente realizados, com sua origem sendo:
a) trabalhos de manutenção para corrigir discrepâncias encontradas na
execução dos cartões de inspeção com valores além do previsto na OT
aplicável;
b) cumprimento de DT cuja data limite exceda a estabelecida para a próxima
averiguação;
c) serviços necessários para correções de defeitos lançados na PARTE III do
LRA - RELATÓRIO DE VOO;
d) substituição dos itens com vencimento por horas de voo, período de
calendário, quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive
tiros), controlados na PARTE IV do LRA - RELATÓRIO DE VOO; e
e) tarefas na aeronave, sistemas e componentes identificados pela própria
EMAN ou pela Inspetoria Técnica.
4.8.13 Baseado nas OT aplicáveis, inclusive OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS), OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL) e OT-4 CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS
(ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC) elaborados pelo fabricante, o setor encarregado do
planejamento de verificações nos níveis Parque, Base e Operador determinará o preparo um
kit de material e EAS de utilização certa ou provável na checagem a ser iniciada em uma
aeronave. Além desses itens, a EINSP terá à sua disposição os componentes indicados pelas
DT que serão incorporadas e aqueles necessários para executar as correções postergadas das
discrepâncias relatadas na PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, materiais
e EAS de classe geral serão fornecidos em quantidade apropriada, tendo como alicerce a
MCA 66-7/2014 129/655
4.8.14 Os EMP empregados em uma inspeção estarão aferidos segundo controle do LSC do
G/ESM, ou equivalente, e averiguados pela Subseção de Ferramentaria do Operador e EINSP
envolvida nela.
4.8.17 Os PAMA Centrais de cada Projeto manterão um banco de dados com os resultados de
solução de defeitos dos componentes existentes sempre que observarem não se encontrar na
OT aplicável. Esse banco de dados será de fácil consulta aos Operadores, com seu acesso
podendo ser feito pelo SILOMS.
4.9.2 Nunca é demais ressaltar a importância desta última fase. Uma aeronave parada no
solo reduz a capacidade de dissuasão da FAB em tempo de paz, assim como diminui a sua
aptidão bélica em época de conflito. Assim, empregar o menor tempo possível ao efetuar
manutenção não é uma opção, é uma necessidade, já que o preparativo da luta se faz quando
não se tem hostilidades. Assim, é fundamental àqueles envolvidos com o setor de Manutenção
que saibam sempre:
a) a quantidade de tempo despendido para realizar cada tarefa estabelecida no
Plano de Manutenção;
130/655 MCA 66-7/2014
FASE DE PREPARAÇÃO
4.9.4 Esta etapa tem início na data imediatamente posterior àquela de término da inspeção
anterior da aeronave, idealmente, e termina com a primeira atividade de manutenção nela
realizada relativa à verificação programada em curso. São responsabilidades dos Setores e seu
pessoal, em adição ao determinado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador analisará e definirá com a Seção de
Operações qual a data ou período ideal de início da checagem e designará
um Encarregado da EMAN;
b) a Subseção de Programação e Coordenação:
- selecionará os cartões de inspeção previstos para cumprir os serviços;
- indicará os sistemas da aeronave envolvida, abrirá as OS
correspondentes a cada sistema da aeronave, definindo quais as
especialidades de Técnicos de Manutenção envolvidas e os cartões de
inspeção associados;
- levantará as DT com cumprimento previsto para executar de modo
concomitante com a inspeção;
- consultará e analisará o LRA - RELATÓRIO DE VOO, seja sua
PARTE II sejam outros formulários, o LRA - LOG BOOK e os
relatórios do SILOMS pertinentes ao tipo de inspeção prevista, com o
escopo de levantar os sistemas e serviços com maior quantidade de
discrepâncias, assim como o tipo delas que encontrará; se preciso,
contatará escalões superiores, com o intento de coletar mais dados;
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NOTA
FASE DE EXECUÇÃO
4.9.5 Esta etapa começa quando a primeira ação de manutenção for cumprida na aeronave e
acaba com a última, incluindo, se for o caso, efetuar o voo de experiência e corrigir
discrepâncias encontradas nele. São atribuições dos Setores e seus integrantes, além do
nomeado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador:
- ativará, se julgar conveniente, uma Equipe de Preparação (EPREP)
para, entre outras tarefas, executar aquelas de colocação da aeronave no
hangar ou em local apropriado e efetuar as drenagens previstas,
preparar os EAS, arranjar um local para o Supervisor da EMAN
realizar o seu trabalho, abrir as janelas de inspeção e/ou retirar as
carenagens e outras mais indispensáveis que possam ser executadas por
Técnicos de Manutenção menos capacitados ou em treinamento;
- manterá a Seção de Operações informado sobre o andamento, término
da inspeção e a condição operacional da aeronave após a conclusão dos
serviços;
- verificará a atualidade da situação de manutenção da aeronave no
SILOMS diariamente; e
- indicará, se for o caso, à Seção de Operações o Piloto ou Tripulação
que executará o voo de experiência;
b) a Subseção de Manutenção:
- informará a Seção de Material sobre do andamento e término da
inspeção e existência de qualquer restrição operacional da aeronave que
necessite ser obedecida posteriormente à sua realização;
- selecionará, quando for determinado pela Seção de Material, os itens
que, sem comprometer a segurança e qualidade dos serviços, possam
ser executados pela EPREP, se ativada;
- atualizará diariamente a situação da manutenção da aeronave no
SILOMS; e
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NOTA
NOTA
FASE DE CONCLUSÃO
4.9.6 Esta fase inicia-se com o término da última atividade de manutenção na aeronave em
verificação e é finalizada com a conferência e arquivamento de todos os documentos relativos
à inspeção. Os seus participantes de manutenção e suprimento estarão conscientes do valor e
da necessidade de registros que identifiquem os serviços realizados, quem foram os
responsáveis por sua execução e quem da Inspetoria Técnica os supervisionou. Sem a
existência de tais informações, a garantia da qualidade dos trabalhos realizados fica
comprometida por falta de rastreabilidade. Assim, são encargos dos Setores e pessoal
envolvidos, afora o indicado em outras partes deste e de outros documentos:
a) a Seção de Material do Operador informará aquela de Operações do
término da averiguação e da condição operacional da aeronave, caso
houver mudança em qualquer sua característica de voo ou controle;
b) a Subseção de Manutenção:
- comunicará à Seção de Material a conclusão dos serviços e da
documentação pertinente, alertando-a do estado da aeronave;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto preenchimento das
OS, formulários do SILOMS e FCDD, seguindo instruções de
completamento desses documentos;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto assentamento dos
formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO, PARTE II, III, IV, V e
VI, conforme necessário;
- verificará com o Encarregado da EMAN o correto lançamento nas
fichas que compõem o LRA - LOG BOOK, conforme necessário; e
- desativará a EINSP;
c) o subsetor de Programação e Coordenação:
MCA 66-7/2014 135/655
NOTA
tarefas.
4.10.5 A Inspetoria Técnica será constituída por um CINSP, com todos os seus integrantes
sendo devidamente capacitados e habilitados para executar verificações de sua especialidade
em sistema, subsistema e/ou componente de aeronave e treinador ou simulador.
4.10.6 O CINSP avaliará a qualidade dos serviços efetuados por meio de amostragem da
proficiência do pessoal na execução de certas atividades e dos processos estabelecidos, já
sabidos sensíveis por sua natureza, além daqueles determinados na OT aplicável. Os
Inspetores não serão uma extensão da força de trabalho e não serão incumbidos de realizar ou
delinear tarefas, exceto nos incisos designados neste documento.
4.10.11 A DRR tem a faculdade de apontar falta de diagnóstico detalhado, grande pressão
em disponibilizar aeronave para novas saídas ou falta de Técnicos de Manutenção com
qualificação, experiência e treinamento. Quanto mais complexa for uma aeronave e maior for
a sua necessidade de uso, mais suscetível é uma Unidade de ter discrepâncias repetitivas e
recorrentes. O Inspetor de Manutenção que a medir analisará cada DRR, procurará suas
causas e efetuará ou proporá correções. O objetivo é minimizá-las.
4.11.1 Cada aeronave possui um Plano de Manutenção sugerido por Grupos de Trabalhos,
aprovado pelos MRB e definidos na documentação suprida pelos fabricantes. (Ver 30.2
CONCEITOS.) Mas, uma vez em uso, os Operadores terão ocasião de ajustá-lo e atender as
suas necessidades e ao ambiente operacional que a emprega, pois esse plano inicial é
genérico, atendendo a todos usuários sob quaisquer condições operacionais e ambientais, e
deve ser adequado a cada situação desde o seu recebimento. Desse modo, dentro do Ciclo de
Vida de uma aeronave, o processo de coleta e análise dos resultados encontrados em
verificação programada ou não programada, registrados nas respectiva OS e FCDD, incluindo
aqueles observados nas verificações de componentes na manutenção em oficina, serve para
atualizá-lo e é chamado de exploração da vida. Essa atualização pode contemplar a
eliminação ou adição de tarefas, assim como variação dos intervalos de realização. Uma
equipe do setor de Engenharia do PAMA Central de um Projeto estará continuamente
dedicada a investigações e ações corretivas dos achados, de encontrar motivos de
indisponibilidades da frota e de reduzir suas paradas programadas e não programadas.
4.12.1 Os fabricantes dos aviões, seus motores e outros componentes desenvolvem inspeções,
modificações ou melhorias nos seus itens com o objetivo de aperfeiçoar as operações, a
confiabilidade e/ou os processos de manutenção. Isto é feito através de documentação
específica de cada fabricante, dentro de modelo aprovado pela autoridade aeronáutica que
certificou o projeto e o respectivo plano de gestão de configuração. Todas as documentações
emitidas nesse contexto, seja pelo fabricante, pela autoridade aeronáutica reguladora ou pela
FAB, são aqui denominadas de Diretiva Técnica (DT).
4.12.4 As DT serão empregadas pelos PAMA Centrais sempre que uma tarefa, ainda não
constante do Plano de Manutenção, tiver de ser cumprida em caráter mandatório em uma
aeronave, EAS ou equipamento isolado, seja ela oriunda de informação do fabricante, de
incidente ou acidente aeronáutico, de relato de Operadores, de estatística de dados do
SILOMS ou de qualquer outra fonte confiável.
4.12.5 Normalmente, as DT originadas fora do SISMA serão recebidas pela DIRMAB, que
as distribuirá aos PAMA. Caso alguma seja recebida diretamente por estes, exceto aquelas de
caráter imediato (emitidas, via de regra, por mensagens eletrônicas, e cadastradas no SILOMS
por seu CDCP), eles a enviarão à DIRMAB com o intento de averiguar sua procedência e
validade.
4.12.6 As DT recebidas pelos PAMA e não aplicáveis aos Projetos apoiados pelos mesmos
serão encaminhadas via CDCP à DIRMAB com esta informação.
4.12.8.1 Aquelas julgadas aplicáveis serão distribuídas no âmbito interno da FAB para
incorporação mandatória, dentro da prioridade de aplicação (IMEDIATA, URGENTE ou
NORMAL) estabelecida pelo PAMA. Assim, as DT elaboradas pelos PAMA (BT e IT), bem
como aquelas emitidas pelo fabricante ou autoridade aeronáutica e aprovadas pelo PAMA,
por meio de FADT, serão sempre de cumprimento obrigatório (MANDATÓRIA), podendo
variar o grau de urgência estabelecido de sua incorporação.
4.12.8.2 As DT não consideradas aplicáveis à frota FAB não serão distribuídas no âmbito
interno do COMAER (Operadores, G/ESM e Linhas de Revisão e Oficinas dos PAMA). O
motivo de sua não aplicabilidade será registrado na FADT de análise e a DT devolvida ao
CDCP para arquivo. Uma cópia da DT também será arquivada na Subdivisão de Engenharia.
4.12.14 As DT listarão:
a) a sua razão;
b) a sua aplicação;
c) o prazo de seu cumprimento;
d) o nível de sua execução;
e) as circunstâncias de sua observância;
f) a descrição das tarefas a cumprir. (Refletirão uma sequência lógica em sua
realização);
g) os desenhos ilustrativos, se preciso;
MCA 66-7/2014 143/655
4.12.16 Uma DT NORMAL somente será distribuída aos setores de execução (Operadores,
G/ESM e Linhas de Revisão e Oficinas dos PAMA) quando o material e os EAS necessários à
sua incorporação estiverem disponíveis.
4.12.19.1 O parecer da DIRMAB, com publicação no BCA, somente será dado após
disponibilidade de recursos financeiros para aplicar a DT em todas as aeronaves de uma frota
que a exigir.
4.12.20 Os PAMA Oficina e Operadores, estes via sua cadeia de Comando, poderão
propor DT. Se uma delas oriunda de proposta do setor logístico afetar a área operacional, será
submetida à apreciação de seu Comando antes de sua aprovação.
NOTA
4.12.24 Toda DT distribuída pela DIRMAB terá carimbo ou equivalente eletrônico do seu
setor de Documentação Técnica, o que determinará a análise da DT pelos PAMA
Central/Oficina.
4.13.1 A análise das DT será realizada por meio do preenchimento da FADT, de modo a
padronizar essa atividade e assegurar que todos os aspectos técnicos e logísticos envolvidos
em uma DT sejam considerados. Os campos da FADT e o seu preenchimento constam da
Figura 4 Ficha de Análise de Diretiva Técnica, Figura 5 Ficha de Análise de Diretiva Técnica -
continuação. Figura 6 Ficha de Análise de Diretiva Técnica - continuação e Figura 7 Ficha de Análise de
Diretiva Técnica - continuação do Anexo XX - FORMULÁRIOS E FIGURAS.
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4.14.1 A Ficha de Coleta de Dados de Defeito (FCDD) é o documento do SISMA usado para
padronizar a identificação, emissão e controle de registro de defeito em aeronaves e
acessórios. Constituída por uma frase de manutenção, ou seja, pela combinação dos códigos
alfanuméricos ATC, HMC, TMC, WDC e WUC, será preenchida após a constatação de um
defeito, de um evento que tenha causado dano ou mal funcionamento ou uma não
conformidade observada na operação de aeronave ou EAS. A FCDD deve ser emitida mesmo
nos casos em que ainda não tenha sido identificada a respectiva ação corretiva. O seu uso
permitirá efetuar análise estatística de falhas em um sistema e/ou conjunto maior instalado em
uma frota de aviões com um aplicativo de computador e, no mínimo, dispor dessa análise em
um relatório, que determinará a eficiência de seu desempenho e reportará a sua
confiabilidade, quando não significar a emissão de DT.
4.14.2 O preenchimento de uma FCDD dar-se-á assim que for constatado um defeito em
aeronave ou EAS. Conforme este for sendo determinado, as informações no documento serão
complementadas.
4.14.3 Causa do defeito é a condição física específica que pode resultar em uma falha
funcional. A sua identificação incluirá, sempre que possível, uma descrição do seu
mecanismo. Muitas causas podem ser listadas, mas somente aquelas que são “prováveis e
possíveis” serão indicadas.
NOTA
4.14.5 Para padronizar o WUC, tendo como referência a norma ATA quanto à numeração e
conteúdo de capítulos, os seus primeiros caracteres alfanuméricos serão:
a) 21, Ar Condicionado;
MCA 66-7/2014 147/655
NOTA
NOTA
4.14.6 A quantidade de códigos HMC será mantida no mínimo com o intuito de simplificar
seu relato. Assim, aqueles disponíveis não descreverão todas as situações que poderão ser
encontradas em cada tarefa de manutenção. Se não houver um HMC específico a uma dada
condição, o que mais se aproximar da natureza do defeito será usado. (Isto não impede que
seja sugerido a adoção de um novo ao Parque Central do Projeto, caso sua ocorrência seja
frequente.)
4.14.7 Um único HMC será utilizado para relatar a falha de um item. Se mais de um defeito
existir ao mesmo tempo, apenas aquele predominante receberá o HMC. Os demais serão
corrigidos e os gastos de H/h pelo seu trabalho computados com base na FCDD de registro do
HMC predominante. Esta regra não se aplicará quando existirem defeitos em outros itens com
o mesmo WUC no mesmo sistema ou subsistema. Nestes casos, deverão ser abertas FCDD
específicas para esses outros itens.
4.14.8 Como sobrevém uma grande variedade de tipos de acessórios, e cada um deles possui
controles de utilização específicos, não é possível empregar informações similares para todos.
Por isso, haverá assentamentos obrigatórios e complementares em uma FCDD.
4.14.9 O SILOMS exibirá o formulário da FCDD em meio eletrônico para apontamentos e
impressão em papel, conforme Figura 8 Ficha de Coleta de Dados de Defeito - frente e Figura 9 Ficha
de Coleta de Dados de Defeito - verso do Anexo XX - FORMULÁRIOS E FIGURAS.
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NOTA
parâmetros o sistema hidráulico de uma aeronave e constata falha na sua bomba. Porém, há
uma oficina revisora no PAMA Central. Neste caso, poderão ocorrer dois registros de defeito
do mesmo item: ao Operador, a anotação será feita de modo a descrever o mau funcionamento
do sistema hidráulico, associando-o à bomba; à oficina, o preenchimento descreverá a falha
encontrada no seu nível de manutenção, se possível completando o formulário feito pelo
Operador. Ao analista de confiabilidade, é importante o confronto entre o que o Operador
considera como falha com o que a Oficina encontrou. Dependendo da solução, as ações
corretivas serão realizadas em um dos níveis de manutenção ou em ambos.
4.14.17 Os materiais abaixo relacionados tem a possibilidade de ser objeto de uma FCDD:
a) itens reparáveis, controlados ou não;
b) itens consumíveis, controlados ou não;
c) itens reparáveis ou consumíveis sob suspeita de serem contribuintes de
acidentes ou incidentes aeronáuticos; e
d) itens reparáveis ou consumíveis com falha antes de serem instalados.
4.15.18 As seguintes situações gerarão uma FCDD:
a) item controlado, recuperável ou consumível, recolhido ao PAMA
Central/Oficina com defeito, objeto de tarefas de manutenção corretivas
(não programadas);
b) item controlado, recuperável ou consumível, recolhido ao PAMA
Central/Oficina sem qualquer discrepância, mas sujeito a mudança de
processo de manutenção ou alteração de TBO. O assentamento será
realizado com todas as observações julgadas pertinentes;
c) item não controlado com defeito, recuperável ou consumível, recolhido ou
não ao PAMA Central/Oficina;
d) item com falha encontrada em inspeção programada de aeronave ou de
conjunto maior. O registro do defeito será efetuado tomando-se o cuidado
de diferenciar aquele com falha decorrente de seu uso operacional de outro
fator contribuinte (manuseio inadequado, por exemplo);
e) item novo ou recentemente revisado com falha, exceto aqueles que a
apresentem em inspeção visual antes de uso ou instalação;
f) item objeto de Laudo Técnico por suspeita de envolvimento em acidente ou
incidente aeronáutico. As Assessorias Técnicas de Confiabilidade e/ou de
Projeto do setor de Engenharia dos PAMA serão responsáveis pelo
preenchimento deste registro de defeito, caso ainda não tenha sido feito
pelo Operador, observando que este procedimento não interferirá no
processo de elaboração do Laudo Técnico referente ao acidente ou
incidente;
g) item OC com defeito. Além do relato da falha, este seu processo de
manutenção será mencionado no formulário;
h) item com pequenas ações de manutenção para torná-lo utilizável. Motor
que teve parada súbita, tubulação hidráulica ou de combustível rompida,
hélice com mossa, ou peça estrutural com trinca pequena, entre outros,
serão considerados deficientes; e
MCA 66-7/2014 151/655
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
NOTA
8.1 PROPÓSITO
8.2 DEFINIÇÕES
5.2.1 Mean Time Between Failures (MTBF) - Tempo Médio Entre Falhas
Qtd _ h _ Op
MTBF =
Qtd _ Falha
em que:
NOTA
5.2.2 Mean Time Between Removals (MTBR) - Tempo Médio Entre Remoções
Qtd _ h _ Op
MTBR =
Qtd _ Re m
em que:
Qtd _ h _ Op
MTBRs =
Qtd _ Re m _ Pr og
em que:
Qtd _ h _ Op
MTBRu =
Qtd _ Re m _ N Pr og
em que:
NOTA
NOTA
1000h _ Op
TF = FR =
MTBF
em que:
1000h_Op = 1000 h de operação do componente na frota.
1000h _ Op
TR =
MTBR
1000h _ Op
TRs =
MTBRs
154/655 MCA 66-7/2014
1000h _ Op
TRu =
MTBRs
em que:
TF ou FR = Taxa de falha;
TR = Taxa de recolhimento;
TRs = Taxa de recolhimento programado; e
TRu = Taxa de recolhimento não programado.
NOTA
As equações acima são válidas para conjuntos maiores com controle por horas
de voo. Naqueles que se utilizam da quantidade de ciclos ou do número de acionamentos
(inclusive tiros), estes parâmetros as substituirão; nos inspecionados por período de calendário
aplicam-se as restrições estabelecidas em 8.8 CÁLCULO DE GIRO E QTD A REVISAR
DOS COMPONENTES RECUPERÁVEIS. (Ver no Anexo HH - FÓRMULAS
MATEMÁTICAS DO SILOMS.) Vale observar que a confiabilidade de um acessório pode
ser definida em termos de MTBF e/ou MTBR. (Ver Anexo CC - MÉTODO MCC.)
NOTA
5.3.3 O suporte logístico no ciclo de vida de um sistema de armas repousa em grande parte
nas tarefas de realizar a manutenção programada e de revisar/reparar seus conjuntos maiores,
observando o trinômio custo/benefício/eficiência. Para que tais parâmetros sejam atingidos, é
fundamental ter um Programa de Manutenção de Recuperáveis, resultante de um conjunto de
ações integradas e coordenadas, conforme indicado em 5.3.6. (Ver quadro na página anterior.)
5.3.5 A quantidade de giro de um conjunto maior e/ou subconjunto de aeronave tem valor
diretamente proporcional ao TRR e inversamente ao MTBR. Assim, com o aumento do
primeiro ou a diminuição do outro, o número será aumentado. Cabe ressaltar que é composta
por todos os componentes que estejam em estoque, produção e transporte, ou seja, aqueles
que estão em prateleira prontos ou aguardando serviço, sendo reparados em oficina ou
movimentados. Assim, o fato de não existir em qualquer armazém não é motivo de se colocar
um pedido de compra. Se, por exemplo, não houver um motor para disponibilizar uma
aeronave, deve-se lembrar que isso tem a possibilidade de ocorrer devido à falta de uma parte
para terminar a montagem de alguns deles na oficina. Nesse caso, é preciso comprá-lo em vez
de aumentar a quantidade do recuperável.
NOTA
NOTA
NOTA
5.4.1 Para realizar a seleção dos itens recuperáveis a incluir no Programa de Manutenção de
Recuperáveis de um Projeto, os seguintes passos serão seguidos:
a) fazer estudo, ou contratá-lo, com o intento de definir se um componente
será recuperável ou consumível. Para isso, aspectos como confiabilidade,
160/655 MCA 66-7/2014
NOTA
NOTA
NOTA
5.8.1 A definição inicial do giro será feita com parcimônia, visando evitar grande
imobilização de capital com materiais sem uso imediato. (Ver definição de TRR em 8.2
DEFINIÇÕES.) Por outro lado, a oportunidade não deve ser perdida, haja vista a exiguidade
dos orçamentos atuais. Os ajustes no planejamento inicial serão apoiados pelo SILOMS e
feito à medida que os dados e a experiência operacional reportarem desvios em relação à
demanda da frota.
5.8.3 Tendo em vista que no começo das operações de uma aeronave na FAB existem
poucas informações confiáveis, utilizam-se expressões matemáticas para efetuar os cálculos e
obter a quantidade de giro e de itens a revisar. Em relação aos itens programados, tem-se:
em que:
5.8.5 Isto é válido para itens em que o tipo controle do recuperável for horas de voo,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros), com a restrição de que o
produto das variáveis na exponencial será maior do que zero; se menor ou igual, Gu será zero.
Se o tipo controle for período de calendário, será retirada a variável TRR no cálculo e, assim,
de Gs e Gu nas fórmulas acima.
NOTA
anteriormente, exceto quanto ao parâmetro TRR, que será substituído pelo período desejado
de cálculo, normalmente 12 meses, para horas de voo, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros), e continuar sem o empregar no controle por período de
calendário.
5.9.2 Esse panorama terá ocasião de se modificar com o tempo: caso se transforme em
estratégico ao COMAER, um componente implicará na necessidade de sua internação em
Oficina de um PAMA, ou se terá tornado obsoleto e precisar ser substituído. Far-se-á, então, o
Programa de Manutenção desse material recuperável, seguido do seu delineamento. Ao
terminar o serviço, não é praticável considerá-lo concluído, porque muitos itens precisarão
realizar o processo outra vez, já que não foi viável conhecer todas as suas características e/ou
alguns dados não estavam corretos.
5.11.1 Uma vez elaborado o Programa de Manutenção dos Recuperáveis, caso se tenha
decidido realizar a manutenção de determinado recuperável em Oficina interna, é preciso que
seja efetivado o seu delineamento de maneira a determinar o material necessário para cada
tarefa de manutenção prevista de cada item selecionado.
5.12.1 A identificação de cada conjunto maior será feita pela inserção dos seguintes dados na
ficha (ver Figura 12 - Formulário 7530 DIRMAB 65-7 do Anexo XX - FORMULÁRIOS E
FIGURAS):
a) P/N. Número de parte constante na OT -4 CATÁLOGO ILUSTRADO DE
PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC) do fabricante do
equipamento;
b) NOMENC. Nomenclatura descrita na OT -4 CATÁLOGO ILUSTRADO
DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC) do fabricante do
equipamento;
c) $ UNIT NOVO. Preço do item novo, conforme descrito no price list do
fabricante do equipamento. (Se não atualizado no ano anterior, fazê-lo.);
d) $ REV/REP. Valor médio histórico dos serviços realizados na parte. Será
calculado pela média aritmética dos preços de material e de serviços
aplicados para retornar o acessório à condição de utilização, tanto no caso
de revisões gerais quanto de reparos. Caso não se possua dados históricos,
MCA 66-7/2014 171/655
9.1 PROPÓSITO
6.1.1 Este Capítulo prescreve métodos para troca e reutilização de itens recuperáveis, que
incluem Itens de Troca por Tempo (ITT) e Itens de Troca por Condição (ITC), e suas partes
constituintes, inclusive aqueles utilizados em aeronaves acidentadas. Também designa o
exame que deve ser feito quando do recebimento de uma parte recuperada em oficina externa
ao COMAER, assim como determina normas para executar serviços contratados.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
174/655 MCA 66-7/2014
10.1 PROPÓSITO
7.1.1 Este Capítulo dispõe sobre as formas de coleta de dados especial em um formulário
para itens recuperáveis com TBO.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 175/655
11 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS
11.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
11.2 DEFINIÇÕES
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
176/655 MCA 66-7/2014
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
MCA 66-7/2014 177/655
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
178/655 MCA 66-7/2014
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
180/655 MCA 66-7/2014
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
182/655 MCA 66-7/2014
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
MCA 66-7/2014 183/655
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
12.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 185/655
13.1 PROPÓSITO
10.1.1 Este Capítulo fixa formas para assentamento de dados de aeronave e conjuntos
maiores em LRA - LOG BOOK adicionais aos contidos no próprio volume.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
186/655 MCA 66-7/2014
14.1 PROPÓSITO
11.1.1 Este Capítulo define doutrina, requisitos e procedimentos com intento de uso,
manutenção e documentação dela de EAS no COMAER.
14.2 DEFINIÇÕES
NOTA
11.3.2 EAS de aplicação geral emprega-se no suporte de vários tipos de aeronaves e seus
acessórios.
11.3.3 EAS de uso específico serve ao apoio exclusivo de determinado tipo de aeronave e
seus conjuntos maiores.
11.3.4 EAS com Potência, dotado de motor ou sendo um rebocador com barra de tração, é
usado para reabastecer, transportar e apoiar manutenção de aeronave e seus componentes no
solo, tal como gerador, compressor de ar, carreta com botijão de gás, teste de vazamento de
cabine, soprador de ar, teste hidráulico, condicionador de ar, iluminador, macaco hidráulico,
grua, guindaste, etc.
11.3.5 EAS sem Potência não possui tração própria, sendo portátil, de fácil manuseio e
manutenção, tal qual bandeja, prateleira, mesa, cavalete, macaco, estante, macaco, etc.
11.3.6 EAS Direto utiliza-se com o intuito de assistir diretamente aeronave, suportar
treinador ou simulador e seus constituintes e apoiar outro EAS, ou prover um serviço para, ou
auxiliar no desempenho de manutenção, não possuindo capacidade de teste, medida ou
diagnóstico como função principal.
11.3.7 Toda OM, G/ESM e Operador dotado de EAS terá um setor específico encarregado de
seu controle e cumprir outras atividades indispensáveis que se fizerem necessárias. A G/ESM
caberá ainda gerenciar, fiscalizar e controlar seus próprios EAS e os utilizados pelas OM e
Operadores apoiados, verificando se o setor responsável está mantendo e operando-os de
modo correto e preenchendo adequadamente os formulários previstos. A todos incumbirá a
sua conservação e manutenção em condição de uso imediato, efetuar manutenção programada
e não programada no seu nível de manutenção, assim como completar os formulários de
registro estabelecidos, recolher e receber os EAS para a/da manutenção nível Parque,
participar do planejamento e programação das inspeções dos EAS, e cumprir outros serviços
do Setor não indicados anteriormente, porém apontadas neste e/ou em outros documentos da
FAB.
a) Coordenador Central;
b) Coordenador de PAMA;
c) Coordenador de G/ESM; e
d) Coordenador Operacional.
11.3.10 O Coordenador Central é o Chefe do setor de EAS da DIRMAB.
Anexo B - 11.3.13 O EAS de aplicação geral terá como PAMA Central aquele
designado pela DIRMAB, conforme Anexo VV - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 195/655
11.3.15 EAS fabricado por um PAMA Central receberá P/N superador do original, se
houver. As atividades necessárias à atualização do SILOMS terão início no setor ou OM
encarregado de sua carga.
11.3.16 O EAS recuperável será identificado por um SN. O PAMA Central o estabelecerá
àquele que ainda não o possua, gravando-o indelevelmente, sendo precedido de sua sigla (por
exemplo, SP206 aquele sob encargo do PAMASP.)
11.3.17 Todo EAS com Potência terá dotação de combustível e lubrificante. Caso
necessário, aqueles que consomem o automotivo serão registrados junto à DIRENG fins de a
ter. Bancos de ensaios de motores e equipamentos similares que os precisem farão seu pedido
de provisão à DIRMAB.
11.3.18 O usuário atualizará o SILOMS com periodicidade máxima de sete dias o cadastro
de dados de seus EAS, inclusive de sua utilização. A disponibilidade será colocada em dia tão
logo haja mudança de seu status.
11.3.20 Ferramenta é o EAS provido à linha de revisão ou oficina com o intuito de realizar
tarefa de manutenção e verificação de aeronave, treinador e/ou simulador, ou
apoio/treinamento em aeronave, sistema, subsistema, componente ou no próprio EAS. Inclui
ferramenta de uso comum e ferramenta especial.
sua subordinação.
11.3.26 O usuário receberá o EAS de aplicação geral na configuração que possa atender
todas as aeronaves que apoia. Por exemplo, uma OM apoiadora receberá Jet Call Analyzer
com todas as cablagens e probes que permitam sua aplicação em Projetos que os utilizem.
11.3.30 Até 30 de junho de cada ano, a OM, G/ESM ou Operador que possua EAS em sua
dotação remeterá ao seu PAMA Central a previsão de necessidades do ano seguinte.
11.3.31 O PAMA Central incluirá na sua Proposta Orçamentária a previsão dos recursos
financeiros necessários à aquisição inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro
dos EAS sob sua responsabilidade.
11.3.37 EMP que esteja com a calibração vencida terá imediata interdição de uso e
tomadas as providências de atualizá-la.
11.4.2 Ferramenta de uso comum terá um PAMA Central designado pela DIRMAB, a quem
compete consolidar sua necessidade própria e as provenientes das planilhas dos Parques
Regionais, e remetê-las à DIRMAB, comunicando o orçamento necessário de aquisição
inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro. Depois de alocado o crédito,
providenciará a compra e entregará aos Parques Regionais o pedido, priorizando o
atendimento em caso de falta de recursos para atender todas as solicitações.
11.4.4 Organizações apoiadas são os G/ESM, que receberão as necessidades de EAS dos
usuários, as consolidarão com as suas e remeterão ao PAMA Regional as suas planilhas com
as necessidades de Ferramentas de Uso Comum anualmente até o dia 31 de Agosto.
11.4.5 Para facilitar a consolidação das necessidades pelos PAMA Central e Regionais, as
Ferramentas de Uso Comum serão listadas obedecendo, sempre que possível, a relação
constante no Anexo WW - FERRAMENTAS DE USO COMUM. Caso seja necessária a
obtenção de uma que não conste da lista, serão fornecidos todos os dados que permitam a sua
identificação, como P/N, NSN, nomenclatura, dimensões, fabricante, etc.
NOTA
198/655 MCA 66-7/2014
O cálculo do desvio padrão será fornecido pelo SILOMS e alertado sempre que
for superior a um. Enquanto o aplicativo não o faz, está autorizado a se empregar a planilha
Excel ou equivalente com o objetivo de obtê-lo.
11.5.1 As UFT, URA, ULH e UEMP serão gerenciados como Projetos por meio do
Submódulo Projeto por Dotação. Cada um deles terá um PAMA Central, designado pela
DIRMAB, que será o responsável pelo seu gerenciamento, incluindo dotação, distribuição,
suporte de manutenção, descarga e aquisição, comunicando o orçamento necessário para
executá-la, inclusive aquela inicial, recompletamento de estoque ou aumento de giro.
11.5.5 A pintura das UFT, URA, ULH e UEMP seguirá a seguinte técnica:
a) os equipamentos serão pintados pelo PAMA Central, PADRÃO FAB: cor
Amarelo Poliuretano Insígnia, conforme EMA 8010-1, de 13 Ago 82, ou
FED STD 595a, 13538, PN 80100546;
b) as OMD dotadas de aeronaves Camufladas, quando envolvidas em de
Manobras e Operações de Combate, poderão adotar pinturas convenientes,
PADRÃO FAB, conforme EMA 8010-1, de 13 Ago 82, ou FED STD 595a,
MCA 66-7/2014 199/655
14.6 BARET
realizar tarefas programadas previstas após um tempo de uso em hora de operação, período de
calendário ou quantidade de ciclos com os intervalos e requisitos estando especificados na OT
aplicável:
a) sua feitura será assinalada na PARTE III do Formulário de Registro de
EAS, se cabível. As discrepâncias nela encontradas serão descritas na
PARTE II; e
b) inspeção de LUBRIFICAÇÃO, CORROSÃO e TROCA DE ÓLEO não
concomitante com uma inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA
terá assentamento à parte.
11.7.3 A inspeção ESPECIAL será de natureza de curta duração ou realizada uma única vez,
determinada por documento como DT, caso não estabelecida na OT aplicável. Sua realização
será documentada na PARTE II do formulário adequado e seu intervalo na PARTE IV do
mesmo documento. Salvo quanto ao Formulário de Registro de EAS, é aplicável a ferramenta
de uso comum.
11.7.4 Caso ocorrer uma situação que impeça uma inspeção INTERMEDIÁRIA
PROGRAMADA (inclusive LUBRIFICAÇÃO, CORROSÃO e/ou TROCA DE ÓLEO) ou
ESPECIAL de ser feita na data prevista, um Traço Vermelho será posto em PARTE da ficha
apropriada. As discrepâncias nela encontradas serão descritas na PARTE II do Formulário de
Registro de EAS.
11.7.5 Inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA (inclusive LUBRIFICAÇÃO,
CORROSÃO e/ou TROCA DE ÓLEO) ou ESPECIAL vencida será cumprida tão logo a
circunstância que impossibilita a sua realização não exista mais, porém não passará da
inspeção INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA seguinte. Neste caso, o Técnico de
Manutenção alterará o símbolo para Cruz Vermelha.
11.7.6 A inspeção de ACEITAÇÃO será conduzida preferencialmente em um PAMA Central
e terá profundidade suficiente para determinar a capacidade do EAS em realizar a função
requerida. A OM do COMAER que receber um EAS novo, revisado ou transferido executará
uma inspeção de ACEITAÇÃO antes de o colocar em serviço. A sua anotação será feita na
PARTE II do Formulário de Registro de EAS, assim como neste serão anotadas as
discrepâncias encontradas, se existentes. Estas serão consideradas aceitáveis ou não; se não, o
Operador cedente providenciará a sua correção. Exceto quanto à ficha, é aplicável a
ferramenta de uso comum.
11.7.7 A inspeção de TRANSFERÊNCIA será feita quando um EAS for movimentado de
uma OM a outra. A cedente cumprirá uma verificação com a intenção de assegurar que o
equipamento está operacional e seus documentos estão preenchidos de modo correto e
completo. Além disso, estes serão enviados ou entregues juntos, porém não mais tarde que o
dia da transferência. Afora quanto ao formulário, é aplicável a ferramenta de uso comum:
a) a inspeção de TRANSFERÊNCIA incluirá verificação funcional de forma a
assegurar a disponibilidade do EAS; e
b) o seu apontamento será feito no formulário de EAS, assim como as
entradas de discrepâncias observadas durante seu transcorrer.
11.7.8 A Inspeção Nível Parque Programada (INPP) é uma verificação de terceiro nível de
EAS que demanda aptidão, apetrechos e/ou instalações usualmente ausentes nos níveis Base e
Operador em que áreas, sistemas e conjuntos maiores serão averiguados na medida requerida,
sobretudo em relação à corrosão, à integridade estrutural e àqueles que não são checados ou o
são de forma mais superficial nos demais níveis. Será executada se considerada necessária
202/655 MCA 66-7/2014
11.8.1 Todo EAS é considerado recuperável, afora ferramenta de uso comum, e estará
incluído em um plano de manutenção. Serviços nele serão efetuados como descrito na OT
aplicável e/ou em documento que normatize o seu uso emitido pelo PAMA Central:
a) as inspeções de EAS e os intervalos de seu cumprimento encontram-se em
OT aplicável;
b) o Coordenador de EAS tem o encargo de assegurar-se de sua existência e,
no caso de falta deste documento, solicitará ao PAMA Central que um seja
desenvolvido, mesmo que seja uma lista de verificações;
c) o mesmo ocorrerá caso houver produção de um EAS em nível Base;
d) as inspeções serão executadas por Técnico de Manutenção designado pelo
Coordenador de EAS da OM detentora e documentadas na PARTE III da
ficha apropriada, afora quando especificado diversamente.
e) em caso de desenvolvimento local de lista de verificações de EAS, um
acessório será checado, no mínimo, a cada 6 meses quanto a defeitos e
lubrificação;
f) caso mantido externamente de um local fechado, um EAS será
inspecionado quanto à corrosão pelo menos a cada 6 meses; se
internamente ou em ambiente regulado (isto é, com ar condicionado e/ou
controle de umidade), por período determinado pelo PAMA Central. Em
qualquer um deles, se a OT aplicável especificar diversamente, vale o
período mais curto; e
g) as inspeções de EAS não são consideradas vencidas desde que cumpridas
no mês estabelecido, independente do dia. Neste caso, um Traço Vermelho
será aposto no formulário conveniente de modo a informar o usuário da
necessidade de sua realização.
11.8.2 O PAMA Central estabelecerá as tarefas de cada nível de manutenção de EAS
considerado como recuperável e fornecerá as instruções de capacitação operacional e de
manutenção aos seus usuários, quando aplicável:
a) a realização de qualquer tarefa de manutenção em EAS, exceto inspeção de
OPERAÇÃO, será antecedida de abertura de OS; e
b) OS de EAS seguirá os procedimentos determinados em 7.2 DEFINIÇÕES
e 7.3 PROCEDIMENTOS GERAIS.
11.8.3 Os EAS recolhidos ao PAMA Central com o pressuposto de efetuar quaisquer serviços
perdem o vínculo com a OM que os recolheu.
11.8.5 O EAS de uso específico fará manutenção de terceiro nível no PAMA Central do
Projeto que o apoia.
MCA 66-7/2014 203/655
11.8.9 O PAMA Central estabelecerá uma diagonal de manutenção anual dos EAS que
tenham necessidade de recolhimento com o objetivo de realizar serviços de terceiro nível.
11.8.11 Se uma discrepância não impedir a operação ou uso de um EAS, será corrigida
pelo G/ESM ou Operador nas OM apoiadoras assim que viável.
11.9.1 Quando uma condição insegura ou de falha de material for descoberta em um EAS e
existir potencial de ocorrência em similares, as seguintes ações serão tomadas por um
Coordenador de EAS:
a) determinar verificação imediata de quantidade representativa de
equipamentos do mesmo tipo e modelo sob sua responsabilidade de forma
a saber se o mesmo ocorre neles e informar o PAMA Central;
b) se afirmativo, restringi-los quanto à operação e informar por escrito através
de FCDD e oralmente ao PAMA Central; e
c) se negativo, limitar o seu uso até que ações corretivas sejam tomadas ou
instruções recebidas do PAMA Central.
11.10.1 Sempre que em um EAS for encontrado um defeito será objeto de um Ficha de
Coleta de Dados de Defeito (FCDD). Também, este documento será emitido toda vez que a
Inspetoria Técnica desejar esclarecer condição apresentada por fabricação, reparo,
modificação ou manutenção defeituosa - ver 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE
DEFEITO.
11.12.1 Qualquer EAS terá um Formulário de Registro, exceto ferramenta de uso comum,
ao qual o disposto nesta seção aplica-se. Os dados nele contidos têm o objetivo de controlá-lo
e sua manutenção, e será usado com o intuito de registrar discrepância, ação corretiva,
serviço, verificação periódica e especial, status de inspeção e outras informações, inclusive
data de contaminação por agente químico, biológico ou radiológico. O Técnico de
Manutenção ou usuário está autorizado a empregar abreviatura de palavra ou termo utilizado
frequentemente em formulário ao fazer um relato desde que na OM exista NPA padronizando
o seu significado. A sua abertura é de responsabilidade do PAMA Central e, quando não
designado ou se não existente, pelo usuário detentor do EAS.
NOTA
11.12.5 Se durante uma inspeção uma discrepância for encontrada, inclusive que não torne
o EAS indisponível, o usuário a anotará na PARTE II do Formulário de Registro de EAS, se
cabível, e informará o Coordenador de EAS ou o responsável pela sua manutenção. Se isto
ocorrer em horário fora do expediente, NPA regulará o proceder.
11.12.6 Um Formulário de Registro de EAS, denominado ficha 7530 DIRMAB 66-55, é
dividido em cinco PARTES, cada uma contendo dados de informações importantes de
controle da manutenção de um equipamento. O seu detalhamento encontra-se a seguir.
de condições adversas de temperatura, vento e umidade. O seu trabalho está exposto a ser
fisicamente extenuante e requerer atenção a minúcias. Devido à natureza dos serviços,
geralmente gastam mais tempo preparando-se do que realizando-os. Também, como o registro
é fundamental, consomem igual período atualizando a documentação. Contudo, estar
consciente quanto à importância dos fatores humanos na ocorrência de acidentes e incidentes
aeronáuticos tem a oportunidade de criar uma maior qualidade e a um ambiente de trabalho
mais seguro. Especificamente, a redução de pequenos enganos fornece benefícios
mensuráveis, inclusive diminuição no descumprimento de cronogramas, de lesões
relacionadas com o trabalho e menor número de eventos provenientes de erros.
Muitas vezes, pensa-se que o erro humano decorre de uma ação desacertada
feita pela última pessoa a trabalhar na aeronave antes de acontecer a falha. É viável ser o caso
de que realmente houve uma execução defeituosa por parte dela, mas é importante examinar o
ocorrido no contexto geral, procurando os fatores organizacionais que tem viabilidade de
contribuir para que se sucedesse. Estes enganos podem ter sido causados por falhas latentes,
como formação deficiente, má alocação de recursos de manutenção (partes, EAS, manuais,
etc.), pressões devido à necessidade, etc. Assim, um erro não intencional é um desvio da
precisão, do procedimento estabelecido. Tem como motivo um deslize na ação, opinião ou
juízo causado por mau raciocínio, descuido ou conhecimento insuficiente, tal qual quando se
tem um Técnico de Manutenção lendo os valores do binário de um cartão de inspeção e, sem
querer, transpondo o número 26 em vez de 62. Outro desacerto é selecionar o cartão de
inspeção incorreto de um reparo ou uma tarefa específica. Novamente, não é uma falha
intencional mas é uma falha.
Por outro lado, aquela intencional é considerada uma violação das normas na
manutenção de aeronaves. Se uma pessoa propositadamente opta por fazer algo errado, está
cometendo uma transgressão, o que significa que se afastou das práticas, procedimentos,
normas ou regulamentos de segurança. Assim, nada mais se tem a dizer, salvo no tocante a
enquadrá-la nos aspectos legais da situação.
aquele ponto. Também, pensar-se-á no que ocorrerá com a tarefa executada em caso de
incidente ou acidente aeronáutico, bem como verificar-se-á se vai entrar em conflito com uma
modificação existente ou um reparo executado. Além disso, perguntar-se-á aos colegas se
veem qualquer problema no serviço realizado.
graves, inclusive incapacitando o indivíduo em manter uma visão situacional. Também, tolera
experimentar mudanças de humor anormais e, como resultado, aumentar a quantidade de
erros, fazer julgamentos ruins, tomar decisões medíocres e diminuir padrões. O cansaço é um
indício da fadiga, mesmo que, por vezes, uma pessoa exausta possa sentir-se acordada e
envolvida em uma tarefa. A sua principal causa é o sono, sendo aquele repousante, livre de
drogas ou álcool, uma necessidade para evitá-la. Porém, também tem possibilidade de ser
causada por estresse e excesso de trabalho. O estado físico e mental de um indivíduo varia
naturalmente através de vários níveis por todo o dia. Variáveis como a temperatura, pressão
sanguínea, frequência cardíaca, concentração química dos constituintes do sangue, vigilância
e atenção aumentam e diminuem nesse período. Isto é conhecido como ritmo circadiano. A
capacidade de uma pessoa de trabalhar (e descansar) varia conforme este ciclo se altera, e
atuar confrontando-o é muito difícil. Até que se torne extrema, ela expõe-se a não ter
consciência de que está com fadiga, contudo o seu estado é facilmente reconhecido por outro
indivíduo ou pelos resultados das tarefas que está realizando. Por isso, trabalhar sozinho
quando nessa condição é arriscado e o melhor remédio de combatê-la é dormir o suficiente de
forma regular, com o Técnico de Manutenção estando ciente da sua qualidade e quantidade a
cada dia e, quando inadequado, tomando precaução ou pedindo dispensa médica.
interrupções de tarefas;
b) não passagem de informações entre turnos ou membros da equipe;
c) falta de informações críticas devido às distrações relacionadas com a tarefa;
e
d) má interpretação de informações devido a falsas expectativas. Todos os
aspectos citados só serão corrigidos ou minimizados com treinamento de
reconhecimento de ameaças à Consciência Situacional Própria e lidar com
os seus efeitos.
As Normas têm a possibilidade de serem consideradas como a forma de como
as coisas são feitas de modo habitual. Elas são regras não escritas seguidas ou toleradas pela
maioria das organizações. Aquelas negativas algumas vezes prejudicam o padrão de
segurança. São usualmente desenvolvidas para resolver problemas que têm soluções
ambíguas. Quando confrontado com essa situação, um indivíduo expõe-se a ter um
comportamento distinto, que serve como quadro de referência em torno do qual forma
reações. Conforme o processo tem continuidade, normas do grupo se desenvolvem e, por fim,
consolidam-se. Recém-chegados são então aceitos com base na adesão a elas, mas muito
raramente conseguem mudá-las. Algumas não são seguras na medida em que são
improdutivas ou diminuem a produtividade do todo, como fazer atalhos nos serviços, executar
o trabalho de memória ou não seguir algum procedimento determinado. Aqueles recém-
chegados são mais capazes de identificar tais costumes do que os membros de longa data. Por
outro lado, a credibilidade deles depende de serem assimilados pelo grupo. Qualquer um na
organização, em especial os supervisores, deve estar ciente dessa sua percepção em identificar
normas não saudáveis e desenvolver atitude positiva em relação à possibilidade de que
precisam ser alteradas, principalmente ajudando-os a serem aceitos na estrutura e apoiando-os
na tentativa de instituir modificações nos comportamentos não desejados. Infelizmente, tais
ações são muito difíceis de fazer. O efeito do uso de regras arriscadas tem a possibilidade de
variar daquela relativamente benigna tal como estabelecer os horários aceitáveis de reunião à
inerentemente insegura como a aposição de assinatura em tarefa de manutenção incompleta
ou não efetuada. Os supervisores precisam garantir que todos devem aderir ao modelo
estabelecido e não tolerar exceções. O Técnico de Manutenção deve orgulhar-se de si por
executar os procedimentos previstos. Caso considerar algum deles errado, deve colocar por
escrito e encaminhar à sua chefia, adotando um proceder construtivo. Um outro
comportamento identificado em um estudo recente é que uma das razões para realizar uma
tarefa de modo não conforme é a existência de melhores ou mais rápidas maneiras de se
executá-la. O problema é que alguns destes métodos conseguem ser seguros, enquanto outros
não. É importante determinar e documentar aqueles que estão na primeira condição e sugeri-
los ao setor de Engenharia e ao fabricante, o qual adotará o considerado mais adequado,
tornando-o um processo estabelecido.
Uma vez que o ser humano está no centro das atenções, todas as condições que
o envolvem devem ser concebidas ou adaptadas para auxiliá-lo no seu desempenho e respeitá-
lo nas suas limitações quando na interação com máquinas, seja operando-as, seja mantendo-
as. Se parte destes aspectos forem ignorados, certamente não aplicará a melhor de suas
habilidades em algum momento, facultando o acontecimento de erros e colocando em risco a
segurança dos demais e da aeronave.
MCA 66-7/2014 221/655
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 227/655
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
.) Quando o uso do EAS tornar não recomendável sua conservação junto ao EAS, NPA
determinará o procedimento a adotar.
11.12.8 Todas as PARTES descritas neste tópico serão preenchidas em um EAS com valor
inferior a USS 20,000.00, exceto se disposto de outra maneira pelo seu PAMA Central.
11.12.9 Ao findar qualquer um dos espaços reservados de completar em um Formulário de
Registro de EAS, ele será encaminhado ao G/ESM nas OM apoiadoras com o intento de:
236/655 MCA 66-7/2014
resolvê-los antes que se transformem em uma dificuldade ou criem uma cadeia delas que
resultem em algo mais significativo.
Muitas vezes, pensa-se que o erro humano decorre de uma ação desacertada
feita pela última pessoa a trabalhar na aeronave antes de acontecer a falha. É viável ser o caso
de que realmente houve uma execução defeituosa por parte dela, mas é importante examinar o
ocorrido no contexto geral, procurando os fatores organizacionais que tem viabilidade de
contribuir para que se sucedesse. Estes enganos podem ter sido causados por falhas latentes,
como formação deficiente, má alocação de recursos de manutenção (partes, EAS, manuais,
etc.), pressões devido à necessidade, etc. Assim, um erro não intencional é um desvio da
precisão, do procedimento estabelecido. Tem como motivo um deslize na ação, opinião ou
juízo causado por mau raciocínio, descuido ou conhecimento insuficiente, tal qual quando se
tem um Técnico de Manutenção lendo os valores do binário de um cartão de inspeção e, sem
querer, transpondo o número 26 em vez de 62. Outro desacerto é selecionar o cartão de
inspeção incorreto de um reparo ou uma tarefa específica. Novamente, não é uma falha
intencional mas é uma falha.
Por outro lado, aquela intencional é considerada uma violação das normas na
manutenção de aeronaves. Se uma pessoa propositadamente opta por fazer algo errado, está
cometendo uma transgressão, o que significa que se afastou das práticas, procedimentos,
normas ou regulamentos de segurança. Assim, nada mais se tem a dizer, salvo no tocante a
enquadrá-la nos aspectos legais da situação.
Técnico de Manutenção e todos aqueles com quem interage, pilotos, pessoal do setor de
Suprimento e de Engenharia, supervisores e outros mais. Cada troca de informações tem
potencial para enganos ou omissões, mas aquela com os pares arrisca-se a ser a mais
importante. É crítico que dados precisos e completos sejam transmitidos fins de garantir que
todo o trabalho seja concluído satisfatoriamente. Um cenário comum em que isto pode não se
suceder é na mudança de turno. Tem-se como exemplo quando um encargo incompleto é
transferido de um Técnico de Manutenção a outro e há algumas etapas a serem executadas
que dependem de outras consumadas; além disso, muitos passos não são possíveis de serem
vistos ou verificados devido à instalação de acessórios esconderem-nos. Caso não seja dito e
escrito minuciosamente o que foi feito, tem-se o perigo de a atividade ficar sem certas ações
realizadas. O ideal é que a continuidade se dê depois de um encontro dos envolvidos, quando
a documentação aplicável será revista, exposto o trabalho já consumado e a respectiva
documentação de registro e chamada atenção quanto aos próximos passos a cumprir. A
ausência de passagem escrita e/ou oral serve como aviso de que um erro tem oportunidade de
sobrevir. É necessário que o Técnico de Manutenção entenda o papel que desempenha como
sendo de integrante de um sistema maior cuja meta é a segurança da aeronave e seus
ocupantes e deve comunicar-se com os demais membros desse sistema para ser eficaz, jamais
presumindo ter qualquer ação sido realizada por mais evidente que lhe possa parecer.
pode estar sendo complacente. Por isso, fins de combatê-la, procedimentos de manutenção
aprovados e escritos serão sempre seguidos durante todas as inspeções e reparos e, ao se
preencher os formulários, ter-se-á a atenção chamada a cada um dos itens do serviço,
reforçando o seu significado. Além disso, cada um treinará a si próprio em achar que
encontrará a(s) falha(s) que criou(aram) a(s) verificação(ões), ficando mentalmente
empenhado na ação praticada. Tratará todos os passos da inspeção com igual importância e
nunca assumirá que uma etapa é aceitável sem que seja examinada; também, nunca assinará
sobre qualquer atividade não consumada. Achar que só perpetram enganos os indivíduos
irresponsáveis não é verdadeiro; aqueles experientes e respeitados também os fazem, caso não
sejam disciplinados na execução das suas tarefas.
companheiro mais experiente ministrando as diversas orientações, o que auxilia ter resultados
com competências variadas, mesmo que consumadas sob estritas supervisão e controle,
inclusive quanto à vontade e capacidade do instrutor em transmitir conhecimentos. Também,
com o objetivo de tentar minimizar essa diversidade, são oferecidas aos estagiários
experiências graduais em relação ao grau de dificuldade de tal modo que, por exemplo, sejam
inicialmente exercitados serviços leves de manutenção programada para, em seguida, passar-
se a problemas mais difíceis, em vez de já começar por um destes. Registros de desempenho
são mantidos e adestramento corretivo dado conforme exigido. O treinamento será
programado tanto quanto possível, não sendo dependente de panes imprevisíveis fins de
proporcionar oportunidades de tirocínio, inclusive com o emprego de recursos de informática
sempre que factível. Mesmo que se consiga o intento de minorar as variedades no grau de
proficiência resultantes desse tipo de preparação, as diferenças de uma aeronave para outra
em complexidade, atualização tecnológica e procedimentos igualmente têm o risco de
dificultar a realização da manutenção estabelecida, já que esta será efetuada nos padrões
especificados em instruções aprovadas por autoridade reguladora. Assim, ao ensino prático
será dado maior suporte, aumentando o treinamento com mais aulas teóricas e enfatizando
princípios fundamentais de cada sistema. Hoje em dia, os Técnicos de Manutenção devem
saber muito sobre a teoria de um sistema, serem capazes de realizar testes complexos neles e
interpretar os resultados, manterem elementos estruturais que diferem muito dos típicos
componentes de alumínio e aço usualmente empregados e avaliarem sistemas eletrônicos
automáticos sensíveis, em que a prática errada da mais simples tarefa viabiliza-os a ter
considerável dano. As tendências no desenvolvimento de aeronaves e sistemas indicam
claramente que, no futuro, a fim de realizar com sucesso sua atividade, terão de ser formados
como tecnólogos de certas áreas de engenharia. Enquanto isso não acontece, terão a certeza de
usar as informações mais recentes aplicáveis e seguir cada passo dos procedimentos previstos.
Também estarão cientes de que existem diferenças no projeto e procedimentos de manutenção
de aeronaves distintas, porém de modelo similar. Por isso, é importante que sejam
qualificados em diferentes tipos e, em caso de dúvida, pedirão conselho a uma pessoa com
maior conhecimento. Se não estiver disponível ou aquela indagada não estiver familiarizada
com o proceder, um representante do Parque Central ou do fabricante será consultado. É
melhor atrasar um item de manutenção do que o completar incorretamente.
e atenção aumentam e diminuem nesse período. Isto é conhecido como ritmo circadiano. A
capacidade de uma pessoa de trabalhar (e descansar) varia conforme este ciclo se altera, e
atuar confrontando-o é muito difícil. Até que se torne extrema, ela expõe-se a não ter
consciência de que está com fadiga, contudo o seu estado é facilmente reconhecido por outro
indivíduo ou pelos resultados das tarefas que está realizando. Por isso, trabalhar sozinho
quando nessa condição é arriscado e o melhor remédio de combatê-la é dormir o suficiente de
forma regular, com o Técnico de Manutenção estando ciente da sua qualidade e quantidade a
cada dia e, quando inadequado, tomando precaução ou pedindo dispensa médica.
de garantir que todas os passos das tarefas foram concluídas corretamente. Por último, se for
dado a uma ação um tempo para realizá-la que transmite uma sensação de irrealidade e/ou
comprometimento da segurança, deve-se levá-lo ao conhecimento do supervisor e discutir
abertamente um proceder diferente, atentando em fazê-lo polidamente e indicando
alternativas sempre que viável.
importante quanto se ter as peças designadas para efetuá-lo. Isto também significa não ter que
adaptar. Por exemplo, se uma aeronave trocar o seu interior por um novo, será preciso pesá-la
antes de liberá-la ao voo. Ao efetivar essa operação, foram empregadas células de carga
inadequadas. Como resultado, o avião escorregou do macaco e danificou a longarina, com o
custo da improvisação tendo mostrado o seu valor. Os EAS indicados pelo fabricante ao
trabalho precisam ser usados em todos os momentos e, se eles estão quebrados, fora de
calibração, condenados ou em falta, demandam ser reparados, aferidos, substituídos ou
comprados o mais rapidamente possível. As publicações técnicas são outro recurso importante
que levam a dificuldades na manutenção aeronáutica. Ao tentar saber mais sobre uma tarefa
ou como solucionar e reparar um conjunto maior, muitas vezes a informação indispensável
não é encontrada porque os manuais não estão disponíveis ou encontram-se desatualizados.
Se isto ocorrer, deve-se informar da condição ao supervisor e pedir orientações quanto ao
proceder da tarefa. Em paralelo, lembrando que a maioria da documentação está em constante
revisão e que, se a instituição não dispuser de um meio de identificar essa discrepância, então
nada será feito em corrigi-la, cabe ao Técnico de Manutenção ajudar com o objetivo de que
seja adotada a providência necessária, ou seja, reportar por escrito o motivo de estar
impossibilitado de consumar a tarefa, inclusive relatando a falha ao setor de publicações
técnicas, ao invés de simplesmente esperar que outros apontem a solução evidente (na rotina
do SISMA, esse seria o caso de emissão de FCDD de publicação).
os seus efeitos.
As Normas têm a possibilidade de serem consideradas como a forma de como
as coisas são feitas de modo habitual. Elas são regras não escritas seguidas ou toleradas pela
maioria das organizações. Aquelas negativas algumas vezes prejudicam o padrão de
segurança. São usualmente desenvolvidas para resolver problemas que têm soluções
ambíguas. Quando confrontado com essa situação, um indivíduo expõe-se a ter um
comportamento distinto, que serve como quadro de referência em torno do qual forma
reações. Conforme o processo tem continuidade, normas do grupo se desenvolvem e, por fim,
consolidam-se. Recém-chegados são então aceitos com base na adesão a elas, mas muito
raramente conseguem mudá-las. Algumas não são seguras na medida em que são
improdutivas ou diminuem a produtividade do todo, como fazer atalhos nos serviços, executar
o trabalho de memória ou não seguir algum procedimento determinado. Aqueles recém-
chegados são mais capazes de identificar tais costumes do que os membros de longa data. Por
outro lado, a credibilidade deles depende de serem assimilados pelo grupo. Qualquer um na
organização, em especial os supervisores, deve estar ciente dessa sua percepção em identificar
normas não saudáveis e desenvolver atitude positiva em relação à possibilidade de que
precisam ser alteradas, principalmente ajudando-os a serem aceitos na estrutura e apoiando-os
na tentativa de instituir modificações nos comportamentos não desejados. Infelizmente, tais
ações são muito difíceis de fazer. O efeito do uso de regras arriscadas tem a possibilidade de
variar daquela relativamente benigna tal como estabelecer os horários aceitáveis de reunião à
inerentemente insegura como a aposição de assinatura em tarefa de manutenção incompleta
ou não efetuada. Os supervisores precisam garantir que todos devem aderir ao modelo
estabelecido e não tolerar exceções. O Técnico de Manutenção deve orgulhar-se de si por
executar os procedimentos previstos. Caso considerar algum deles errado, deve colocar por
escrito e encaminhar à sua chefia, adotando um proceder construtivo. Um outro
comportamento identificado em um estudo recente é que uma das razões para realizar uma
tarefa de modo não conforme é a existência de melhores ou mais rápidas maneiras de se
executá-la. O problema é que alguns destes métodos conseguem ser seguros, enquanto outros
não. É importante determinar e documentar aqueles que estão na primeira condição e sugeri-
los ao setor de Engenharia e ao fabricante, o qual adotará o considerado mais adequado,
tornando-o um processo estabelecido.
independentemente de quantas ocasiões uma tarefa foi feita, deve-se cumpri-la como prevista.
Uma vez que o ser humano está no centro das atenções, todas as condições que
o envolvem devem ser concebidas ou adaptadas para auxiliá-lo no seu desempenho e respeitá-
lo nas suas limitações quando na interação com máquinas, seja operando-as, seja mantendo-
as. Se parte destes aspectos forem ignorados, certamente não aplicará a melhor de suas
habilidades em algum momento, facultando o acontecimento de erros e colocando em risco a
segurança dos demais e da aeronave.
MCA 66-7/2014 251/655
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 257/655
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
11.12.11 Quando do recolhimento de um EAS ou seu constituinte para fazer revisão geral
no PAMA Central, todas as fichas o acompanharão e as informações mais importantes do seu
histórico serão transcritas em uma nova ficha e as antigas descartadas.
registradas em discrepância de correção retardada, conceituando esta como a falha que não
impede o item de ser utilizado e cujo conserto será executado na próxima Inspeção
INTERMEDIÁRIA PROGRAMADA (salvo pela falta de materiais):
a) descrição do defeito na PARTE II. (Depois, riscá-la e por em
PROVIDÊNCIA CORRETIVA: TRF III) em DISCREPÂNCIA;
b) carimbo e assinatura do Inspetor que autorizou a transcrição em APVD
POR;
c) data em que o lançamento da pane foi realizado inicialmente em DATA
PARTE II; e
d) data em que a foi feita a transcrição do defeito em DATA PARTE III.
e) os seguintes campos serão preenchidos quando de cumprimento de DT no
equipamento:
- número da FADT em Nº FADT;
- denominação da FADT em TITULO;
- data em que a DT foi aplicada em DATA EF; e
- prazo máximo de aplicar a DT em PRAZO EF.
11.12.17 Os seguintes espaços serão completados para itens controlados, sendo estes
determinados pelo PAMA Central:
a) número de parte e nomenclatura em P/N NOMENC;
b) intervalo entre inspeções em INTVL;
c) data em que o item foi instalado em DATA EF; e
d) data em que o acessório será substituído em DATA SUBST.
11.12.18 A PARTE V – SUPERVISÃO DE EAS determina uma maneira de verificar o
adequado preenchimento do formulário e das ações transcritas, não sendo esta seção usada na
documentação de tarefas de manutenção efetivadas. Esta averiguação será realizada pelo
menos uma vez por mês, dependendo do EAS; se este fizer mais de uma inspeção neste
período, o mesmo deve ocorrer quanto ao exame de suas PARTES. Os seguintes campos
serão preenchidos em ATVD de modo a orientar e controlar um EAS:
a) TIPO de verificação;
b) DATA EF em que esta se consumou; e
c) assinatura e carimbo do Inspetor que a efetivou em ASS.
11.13.1 Itens designados como ITT são substituídos em intervalos de tempo de operação
ou de calendário e constam de OT aplicável; os demais são chamados de ITC e somente
requerem a substituição quando for constatado que não estão mais em estado de uso. O
objetivo primário de um programa de troca é atingir a máxima utilização desse tipo de
conjunto maior, a qual será consistente com a operação econômica do equipamento sem que
implique em afetar sua segurança operacional. Os requisitos de troca são aplicados apenas
àqueles com expectativa de vida em serviço e mostrem uma idade no seu padrão de falha (por
exemplo, um aumento brusco na quantidade de defeitos após um tempo em hora de operação,
período de calendário ou quantidade de ciclos, observável na análise por FCDD.)
MCA 66-7/2014 269/655
Adicionalmente, o item está em uma ou mais das seguintes categorias em referência à falha:
a) pela localização ou função em um sistema, possa comprometer a segurança
operacional do equipamento;
b) pela localização ou função em um sistema, possa causar indisponibilidade
excessiva;
c) pela provocação de danos com reparo antieconômico; e
d) pela previsibilidade acurada de sua deterioração com o uso.
11.13.2 O intervalo de substituição a empregar nos ITT de EAS é o estabelecido em OT
aplicável, podendo ocorrer de serem distintos para um mesmo componente por ter instalação
e/ou utilização diversa. O PAMA Central poderá alterá-los baseado em análise de FCDD.
15 11.14.1 EAS COMPLEXO, com valor acima de US$ 20,000.00 e aquele abaixo
desse valor a critério do PAMA Central atenderão o disposto nos Capítulo 12
AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS
15.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
15.2 DEFINIÇÕES
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
272/655 MCA 66-7/2014
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de
velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
h) receber um Operador uma DT de aplicação imediata;
i) expirar o período de aplicação de uma DT;
j) necessitar examinar ou substituir ITT recuperável ou consumível por horas
de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros) decorrente de seu vencimento;
k) cumprir tarefa em ou verificar a tomada de ar de motores a jato ou seu
entorno. A inspeção de retirada da Cruz Vermelha será feita antes de sua
operação. Exceção é feita a Inspeções Básicas que requerem o exame desse
local, como aquelas de IV, PV, etc.;
l) retirar qualquer acessório que afete a segurança de voo de uma aeronave ou
a operação segura de um EAS;
m) substituir e manter qualquer componente tal que a reinstalação imprópria
possa afetar a segurança de voo ou criar um perigo operacional;
n) necessitar executar uma Inspeção MEN e MAI (por exemplo, Isocronal,
Progressiva, etc.);
MCA 66-7/2014 273/655
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
MCA 66-7/2014 275/655
itens anteriores.
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
276/655 MCA 66-7/2014
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
MCA 66-7/2014 277/655
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
16.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
278/655 MCA 66-7/2014
18.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
18.2 DEFINIÇÕES
canto direito superior na direção do canto esquerdo inferior no espaço reservado a símbolos
em um formulário de manutenção. O emprego da Diagonal Vermelha acarreta o voo sob
Disponibilidade Excepcional, o que será assinalado por sua aposição nos formulários do LRA
- RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK.
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
MCA 66-7/2014 281/655
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de
velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
h) receber um Operador uma DT de aplicação imediata;
i) expirar o período de aplicação de uma DT;
j) necessitar examinar ou substituir ITT recuperável ou consumível por horas
de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros) decorrente de seu vencimento;
k) cumprir tarefa em ou verificar a tomada de ar de motores a jato ou seu
entorno. A inspeção de retirada da Cruz Vermelha será feita antes de sua
operação. Exceção é feita a Inspeções Básicas que requerem o exame desse
local, como aquelas de IV, PV, etc.;
l) retirar qualquer acessório que afete a segurança de voo de uma aeronave ou
a operação segura de um EAS;
m) substituir e manter qualquer componente tal que a reinstalação imprópria
possa afetar a segurança de voo ou criar um perigo operacional;
n) necessitar executar uma Inspeção MEN e MAI (por exemplo, Isocronal,
Progressiva, etc.);
o) efetivar tarefas em partes mecânicas ou elétricas do sistema de ejeção do
tanque de combustível externo ou de cargas internas ou externas, como
282/655 MCA 66-7/2014
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
284/655 MCA 66-7/2014
itens anteriores.
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
MCA 66-7/2014 285/655
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
286/655 MCA 66-7/2014
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
19.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 287/655
11.14.3 O PAMA Central fixará os equipamentos que serão considerados itens controlados
de um EAS COMPLEXO e os reportará em IS específica. A abertura do assentamento de
serviço deles iniciar-se-á pelo seu fabricante quando da sua instalação. As PARTES relativas
a eles serão constituídas de tantos conjuntos de registro quantos forem os itens a considerar
como tal e serão guardadas como fichários com capa de proteção plastificada e as PARTES
constituintes tendo a viabilidade de serem retiradas e/ou substituídas.
NOTA
21.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
21.2 DEFINIÇÕES
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
lançamento de uma discrepância com símbolo, poderá fazê-lo com uma rubrica, mas após
escreverá o nome de guerra e as demais iniciais de seu nome e o número de sua identidade do
COMAER (terá a possibilidade de empregar carimbo, se desejado) ou aplicar um acrônimo de
três letras estabelecido pela sua OM que o identifique, denominado trigrama. Se não pertencer
ao COMAER, adotará procedimento similar, mas incluirá o código da ANAC em vez da
identidade (militar da reserva trabalhando em OFSM enquadra-se nesta situação).
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
290/655 MCA 66-7/2014
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de
velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
h) receber um Operador uma DT de aplicação imediata;
i) expirar o período de aplicação de uma DT;
j) necessitar examinar ou substituir ITT recuperável ou consumível por horas
de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros) decorrente de seu vencimento;
k) cumprir tarefa em ou verificar a tomada de ar de motores a jato ou seu
entorno. A inspeção de retirada da Cruz Vermelha será feita antes de sua
operação. Exceção é feita a Inspeções Básicas que requerem o exame desse
local, como aquelas de IV, PV, etc.;
l) retirar qualquer acessório que afete a segurança de voo de uma aeronave ou
a operação segura de um EAS;
m) substituir e manter qualquer componente tal que a reinstalação imprópria
possa afetar a segurança de voo ou criar um perigo operacional;
MCA 66-7/2014 291/655
itens anteriores.
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
MCA 66-7/2014 293/655
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
MCA 66-7/2014 295/655
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
22.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
296/655 MCA 66-7/2014
. Se uma sua PARTE for considerada não utilizável, será excluída da relação pela equipe do
SILOMS a pedido do PAMA Central. O estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação no
SILOMS será acatado.
MCA 66-7/2014 297/655
24.1 PROPÓSITO
12.1. Este Capítulo discorre sobre requisitos para realizar transferência de aeronave,
componente ou EAS entre OM do COMAER e como assentá-la.
24.2 DEFINIÇÕES
12.2.4 OM consignatária
12.2.5 OM detentora
12.2.6 Recebimento
12.2.7 Remanejamento
12.2.8 Recolhimento
298/655 MCA 66-7/2014
Documento formal determinado pelo RADA pelo qual são apuradas, conforme
o caso, a qualidade, a quantidade, as causas do dano e as responsabilidades relativas a bens
patrimoniais da União, fornecendo os dados necessários à tomada de decisão do Comandante,
Diretor ou Chefe.
NOTA
sua gerência, dada a incumbência recebida de zelar por parte valiosa do acervo do país.
12.4.3 A comunicação entre os elos envolvidos dar-se-á por qualquer forma oficial de
mensagem escrita em uso na FAB, mas preferencialmente será empregada aquela telegráfica.
Uma vez consolidado o destino da aeronave, a DIRMAB a emitirá e constituir-se-á no único
instrumento formal para autorizar a movimentação. Seus destinatários serão as OM
interessadas (EMAER, Grande Comando, PAMA Central ou COMREC, OM apoiadoras de
UAe e Operadores) e o seu conteúdo terá ao menos a matrícula de aeronave, a data, o local de
sua entrega ou recebimento e o motivo da sua movimentação.
.)
12.4.12 Quando uma aeronave for transferida a outra OM, o Responsável pela Manutenção
da cedente assegurar-se-á que todas as atividades pendentes sejam corrigidas e documentos
que a acompanharão, atualizados. Com esse fim, será efetuado o seu inventário, baseado na
sua configuração e seguindo aquele apontado na OT -21 MANUAL DE RECEBIMENTO E
CONFERENCIA DE AERONAVE – MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD
MASTER GUIDE) ou equivalente.
25.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
25.2 DEFINIÇÕES
LOG BOOK imediatamente ao se descobrir uma condição perigosa o bastante para justificá-
la, devendo o Comandante e/ou o Responsável pela Manutenção ser cientificado de que a
aeronave está indisponível ao voo ou o EAS impossibilitado de uso.
NOTA
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
MCA 66-7/2014 303/655
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
304/655 MCA 66-7/2014
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento
equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de
velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
MCA 66-7/2014 305/655
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
MCA 66-7/2014 307/655
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
308/655 MCA 66-7/2014
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará
a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
MCA 66-7/2014 309/655
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do
seu nome sobre o símbolo.
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
26.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 311/655
, serão preenchidos pelo Piloto da aeronave e mantidos atualizados até a entrega ser
completada.
12.5.3 Cada item identificado nas situações acima será arrolado na GMA sob o título FALTA
ou DANIFICADO, seguido da justificativa pertinente, que poderá se constituir do número de
recolhimento no SILOMS ou, em caso de extravio ou acidente, do número do Boletim Interno
da OM apoiadora que aprovou a solução dada. (Anexar cópia do documento que justifique
legalmente a falta do item, redigido como estabelecido no Capítulo II MOVIMENTAÇÃO do
RCA 12-1 RADA.)
12.5.4 Para cada item danificado verificado no inventário será preenchido em espaço
conveniente da GMA o título danificado e, juntamente, o número da FCDD, ou número do
Relatório de Avarias, quando aplicável, ou ainda, anexado e inserido o número do documento
que justifique consubstancialmente o título danificado, escrito conforme determinado no
Capítulo II MOVIMENTAÇÃO do RCA 12-1 RADA.
12.5.5 Cada discrepância dos níveis Base e Operador passível de solução será resolvida. Se
os materiais não estiverem disponíveis, cópias dos pedidos não satisfeitos serão anexados à
GMA, e juntados aos registros históricos por ocasião da transferência. Neste caso, a OM
consignatária enviará uma mensagem ao PAMA Central, com conhecimento dado ao
SILOMS e OM cedente, solicitando a transferência de atendimento do pedido para si.
(Contudo, ressalva sobrevém quanto a serviço pendente de proteção contra corrosão nível
Base e Operador, o qual não ocorrerá.)
12.5.8 O Operador cedente realizará a entrega de aeronave com ela completa, acompanhada
de toda a documentação referida. Em casos excepcionais e legalmente justificáveis, será
registrada em local próprio da GMA, nas condições citadas neste documento, em tópico que
trata daqueles que acompanham a movimentação da aeronave e naqueles que versam sobre
inventário, com a relação à documentação em falta, danificada ou desatualizada e aos itens em
MCA 66-7/2014 313/655
12.6.5 A dinâmica desse processo ocorre da mesma maneira que a dos recolhimentos com
transferência de carga, com exceção da confecção de GMA, da entrega e recebimento e da
realização dos ações referentes à aeronave, ou seja, basta serem executados os procedimentos
no SILOMS, conforme tabela adiante. Qualquer solicitação deste proceder será justificada na
própria mensagem.
09
INSERIR RELATÓRIO DE EMERGÊNCIAS
10
T+20 INFORMAR O RECEBIMENTO RÁDIO
11 T+21 VERIFICAR O RECOLHIMENTO NO SILOMS DIRMAB -------
LEGENDA: D – dia do recebimento da mensagem do PAMA pela DIRMAB.
T – data de transmissão da mensagem de autorização da DIRMAB.
12.6.8 Nos casos em que o objetivo do recolhimento for a realização de serviço nível Parque
não classificado como grande reparo (Raios-X, cumprimento de DT, etc.), o PAMA Central o
solicitará à DIRMAB.
12.6.9 É vedada ao Operador onde a aeronave se encontra sob esta situação a retirada de
qualquer item de qualquer classe de material dela sem o prévio e formal consentimento do
PAMA Central. A realização de serviços será restrita aos necessários à sua conservação e/ou
estocagem.
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
316/655 MCA 66-7/2014
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
.)
12.7.3 A elaboração da GMA será realizada preferencialmente a partir de arquivo digital a ser
obtido da DIRMAB por intermédio de correio eletrônico ou download pela intranet da FAB.
É vedada qualquer alteração no formato da GMA, devendo-se utilizar quantos formulários de
continuação forem necessários ao registro de informações excedentes ao espaço dos campos
delineados ou de observações adicionais.
320/655 MCA 66-7/2014
12.7.4 O preenchimento de espaço de modo manual em GMA será feito como deliberado em
2.4.11. Em caso de uso de aplicativo de computador, será atentado quanto ao orientado em
2.4.12 e, quanto a determinadas informações, o indicado em 2.4.14 será seguido.
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
MCA 66-7/2014 321/655
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
12.7.6 A impressão das vias após o preenchimento digital dos campos é de responsabilidade
da OM consignatária. A aposição das assinaturas das autoridades competentes envolvidas é
obrigatória.
desde que estejam corretas e legíveis, não apresentem rasuras e estejam assinadas pelas
autoridades competentes envolvidas.
12.7.8 A GMA será usada em caso de transferência e fornecerá um registro dos principais
equipamentos que a acompanham, servindo como quitação aos envolvidos no seu transporte
e/ou recebimento (inclusive aéreo). Não há necessidade de atentar a itens além dos que estão
inseridos no documento àqueles que a detiverem.
12.7.11 A GMA será confeccionada de acordo com o especificado em cada campo. O seu
preenchimento incorreto ou incompleto acarretará a sua devolução à OM consignatária fins
das devidas correções.
12.7.13 Se utilizado mais de um veículo de transporte terrestre, será empregada uma GMA
em cada um, mantendo o mesmo cabeçalho e numeração.
12.7.17 Caso empregado, um veículo de transporte terrestre fará parada em local que
possua OM do COMAER e/ou do Ministério da Defesa. (Em caso de dificuldade, está
autorizado a pedir apoio à Polícia Federal, Polícia Militar Estadual e outros Organizações
Públicas com capacidade de darem-lhe abrigo.) Neste caso, o responsável pelo transporte
solicitará ao Oficial de Dia ou equivalente que disponha uma guarda no veículo sempre que
tiver que se afastar de suas proximidades. Se necessário parar em lugar sem apoio do
COMAER (mas não pernoitar), o transporte será realizado por pelo menos duas pessoas, não
se afastando uma delas sob qualquer hipótese do veículo. Se utilizada uma empresa
transportadora, um Técnico de Manutenção acompanhará a movimentação e adotará as
mesmas medidas indicadas neste e em outros tópicos que legislem sobre o tema.
NOTA
12.8.2 O processo iniciar-se-á pelo PAMA Central por meio de documento oficial,
preferencialmente radiograma, remetido à DIRMAB.
12.8.4 Após a análise, caso aprovado, a DIRMAB autorizará o recolhimento por intermédio
de documento formal, preferencialmente mensagem telegráfica, e informará aos elos
envolvidos, conforme o previsto anteriormente.
12.8.5 Nos casos em que os serviços nível Parque forem realizados em OFSM, o
recolhimento será ao PAMA Central, o qual manterá uma COMREC na empresa com
propósito de executar o seu recebimento físico.
12.8.6 Para efeitos de quitação da GMA, o chefe da COMREC assinará no Campo 3 somente
nos casos de deslocamento direto entre o Operador e a OFSM. Este procedimento não exime
o PAMA Central de receber e a transferir a carga da aeronave do/ao seu acervo.
12.8.7 A princípio, depois de uma fazer uma INPP, a aeronave retornará ao Operador que a
entregou, afora se houver determinação do EMAER, do Grande Comando ao qual estiver
subordinado ou motivo de força maior, como controle de fadiga, por exemplo, que indique a
necessidade de se praticar o rodízio entre Operadores. Neste caso, a DIRMAB, assessorada
pelo PAMA Central, proporá que seja cumprida a transferência de maneira a manter em
diagonal o consumo da frota.
MCA 66-7/2014 327/655
12.8.8 A princípio, as aeronaves serão recolhidas aos PAMA com o fim de realizar serviços
de manutenção nível Parque previstos na diagonal de recolhimento, fazendo parte do PTA
vigente. Entretanto, haverá casos em que surja necessidade de o cumprir por motivos não
previstos.
12.8.10 Para realizar manutenção extra PTA em uma aeronave, o PAMA informará tal
condição na mensagem de recolhimento, bem como a justificativa e os impactos logísticos
nos serviços em andamento e nos programados a fazer, de forma a fundamentar a análise da
DIRMAB quanto à sua conveniência.
12.8.11 As aeronaves somente serão recolhidas aos PAMA fins de serviço de manutenção
nível Parque extra PTA, quando o avião estiver em situação especial que justifique seu
recolhimento imediato.
12.8.12 Quando não se tratar de serviços de nível Parque, não se faz necessária a
transferência de carga, devendo motivar-se a modalidade de empréstimo, excetuando-se
serviços de nível Base, cuja duração exceda a 30 dias ou mais de 1000 H/h.
12.8.13 Nos recolhimentos de que trata este tópico, a Organização apoiadora de origem
transferirá a carga da aeronave ao Parque Oficina de célula. Nesta modalidade de
movimentação, serão observadas as ações previstas neste Capítulo no que couber.
12.8.16 Será iniciada uma nova PARTE II e PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO
em cada aeronave recebida pelos PAMA Central/Oficina para trabalho. Serão feitas as
seguintes anotações nas PARTE II e PARTE III, salvo conforme estabelecido no item
anterior:
a) introduzir Cruz vermelha com o intento de indicar que a aeronave afetada
está no PAMA para trabalho;
b) colocar no campo OBSERVAÇÕES DO MECÂNICO E DO PILOTO da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO o seguinte: “aeronave
CHEGADA AO PAMA PARA MODIFICAÇÃO (CUMPRIMENTO DE
DT OU INPP)”; e
c) assegurar que todas as discrepâncias não corrigidas que aparecem nas
antigas PARTE II e PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO foram
relacionadas nas equivalentes novas para as necessárias medidas corretivas.
As antigas remanescentes, depois da última transcrição, serão assinadas
pelo Responsável pela Manutenção, devendo acompanhar a aeronave,
quando ela for entregue pelo PAMA.
12.8.17 Posteriormente à conclusão do(s) serviço(s) os seguintes procedimentos serão
seguidos:
a) o Oficial encarregado da manutenção, ou o seu representante designado,
rubricará sobre o símbolo da Cruz vermelha;
b) a anotação CONCLUÍDO será inserida em Providência Corretiva da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO. Se a aeronave executar uma
INPP, terá registro nesse sentido;
c) o Oficial encarregado da manutenção, ou o seu representante designado,
colocará sua firma e carimbo em ASSIN. para indicar que todo o trabalho
MCA 66-7/2014 329/655
NOTA
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
332/655 MCA 66-7/2014
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
.)
NOTA
12.9.3 Existem situações de força maior, quando de acidente ou incidente com aeronave, que
determinam a sua retirada do local em que se encontra por outro modal de transporte,
normalmente rodoviário, visto a sua integridade estrutural estar comprometida, o serviço
necessário a lhe dar mínima condição de voo não poder ser realizado na localidade em que
está e/ou inexistir a infraestrutura requerida fins de a retirar, inclusive pista de decolagem.
12.9.4 Preferencialmente, assim que viável, será usado o meio aéreo para efetuar o transporte
(do ponto de apoio mais próximo), porque experiências passadas reportaram ser o que menor
dano causa à sua integridade e/ou parte (compreendido no caso, inclusive, a movimentação de
qualquer sucata, pela necessidade de sua preservação e eventual procura de novo de indício
e/ou sua confirmação durante as investigações da ocorrência). Desse modo, é preciso realizar
um planejamento bastante detalhado, pois improviso permite causar transtornos e/ou provocar
circunstâncias difíceis de serem gerenciadas em postos ermos.
12.9.5 A princípio, a execução será feita e administrada pelo Responsável pela Manutenção
da OM detentora, seguindo instruções deste e de outros documentos que orientam o preceito.
Contudo, se preciso, a DIRMAB se reserva ao direito de intervir no processo ou designar uma
OM para o fazer, ou em parte dele, condicionada por observar não estar sendo efetivada como
preciso.
12.9.7 No caso em que, a julgamento do PAMA Central, uma aeronave tiver de ser
transladada em voo após um reparo, o Operador providenciará todas as atividades previstas
para sua recuperação no local onde se encontra. Se não dispuser de meios de cumprir esta
atribuição, solicitará apoio por escrito àquela OM.
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
MCA 66-7/2014 337/655
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
emergência no local;
d) recuperação nível Parque, executável onde se encontra a aeronave, em
virtude da existência de recursos disponíveis no local e não ser
economicamente viável o seu traslado;
e) recuperação nível Parque, com transporte da aeronave por qualquer modal,
em virtude das condições do local ou do estado da aeronave não permitirem
a realização de reparo de emergência onde se encontra; ou
f) aeronave com recuperação antieconômica.
12.9.11 Se um acidente/incidente envolver mais de uma aeronave, o Relatório da Avarias
será confeccionado para cada uma.
12.9.13 O Relatório de Avarias referente a toda aeronave acidentada que requerer serviço
de nível Parque ou for considerada irrecuperável será enviado pelo PAMA Central à
DIRMAB e à OM detentora da carga da aeronave.
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
342/655 MCA 66-7/2014
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
.) O estado de cada uma dessas partes será vistoriado e classificado como destruído, avariado
ou perfeito. Na cópia da vista explodida colocar-se-á em vermelho as partes destruídas, em
amarelo aquelas avariadas e deixar-se-á na cor do papel as perfeitas. Nas partes de grandes
áreas, tais como asas, fuselagem e seção central, descrever-se-á a avaria como se segue: 10
FUSELAGEM CENTRAL II – revestimento ventral avariado; 25 CAIXÃO CENTRAL DA
ASA ESQUERDA – revestimento ventral avariado; etc.
346/655 MCA 66-7/2014
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
MCA 66-7/2014 347/655
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
com traslado da aeronave em voo, este solicitará ao PAMA Central autorização da DIRMAB
fins de movimentá-la por empréstimo àquela Unidade antes da transferência.
12.9.18 No caso da recuperação de nível Parque com traslado da aeronave em voo após
reparo de emergência no local, o PAMA Central pedirá o recolhimento da aeronave com
transferência de carga com o objetivo de executar manutenção não programada e o Operador
responsabilizar-se-á pela confecção da GMA.
NOTA
12.9.25 A DIRMAB solicitará, se for o caso, os recursos financeiros extras aos Órgãos
competentes e informará ao CENIPA o custo total da recuperação da aeronave acidentada,
baseando-se no Relatório de Avarias, ou o valor do custo da aeronave cuja recuperação for
considerada antieconômica.
12.9.26 Se o serviço de reparo em uma aeronave for estabelecido como de nível Base pelo
Operador ou se ela for considerada desaparecida, não haverá necessidade da presença do
PAMA Central fins de inspecioná-la.
12.9.27 Aeronave acidentada cujos destroços não forem encontrados ensejará a geração do
Termo de Exame de Causa pela OM detentora de sua carga, sem a necessidade de intervenção
do PAMA Central, conforme previsto no RCA 12-1 RADA.
12.10.2 Por ocasião em que, a julgamento do PAMA Central, a aeronave deva ser
trasladada em voo, o Operador providenciará todas as atividades previstas de sua recuperação
provisória no local onde se encontra, salvo se não dispuser dos meios de cumprir esta
atribuição, circunstância na qual solicitará apoio àquela OM.
12.10.3 Quando a aeronave não puder ser trasladada voando, será de competência do
Operador providenciar o acondicionamento adequado e o meio de transporte conveniente ao
seu recolhimento ao PAMA Central.
12.10.10 Quando houver necessidade operacional, o processo será deflagrado pelo Grande
Comando que, em coordenação com o EMAER, motivará o COMGAP/DIRMAB ao início
das ações necessárias fins do recolhimento da aeronave ao PAMA Central.
12.11.3 Ciente da situação, a DIRMAB realizará as análises necessárias à luz da ICA 55-
66 PAAA e das normas estabelecidas em 24.4 DISTRIBUIÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE
AERONAVE, com o objetivo de sugerir o Grande Comando com maior primazia da
aeronave.
12.11.4 Definido o Grande Comando, a DIRMAB fará consulta formal, caso necessário,
com o objetivo de saber o Operador que receberá a aeronave.
12.11.5 Normalmente, esta consulta será realizada quando a prioridade de distribuição for
ao COMGAR. Quando a aeronave a ser distribuída for operada exclusivamente por uma única
OM, não haverá necessidade dessa consulta: a ela caberá o recebimento.
12.11.6 Caso a data de pronta entrega (DPE) prevista se atrasar em mais de 10 dias, o
Órgão responsável pela entrega notificará a DIRMAB e informará nova DPE e os motivos do
atraso.
12.11.15 Não é necessário aos PAMA ficar com uma cópia da última PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO concluída e discrepâncias não aclaradas na PARTE III, visto que a
anotação do trabalho aprontado será suficiente.
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
MCA 66-7/2014 359/655
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
.)
12.13.5 Se a aeronave nova tiver equivalente comercial, deverá ser mantida e configurada
de conformidade com as normas da ANAC ou equivalente, procurando seguir as normas de
aeronavegabilidade civil, mas utilizando os sistemas e procedimentos de manutenção
estabelecidos.
MCA 66-7/2014 363/655
12.14.1 Quando instruções forem recebidas com o objetivo de transferir uma aeronave
operacional ou estocada por um único voo, a OM detentora executará uma sua inspeção
acurada, inclusive de seus motores, e deverá dotá-la dos equipamentos essenciais para realizar
o translado com segurança. A atividade de preparo determinará a extensão dos requisitos de
inspeção. O Operador detentor pelo menos:
a) efetuará os serviços necessários fins de torná-la aeronavegável (mesmo se
for apenas ao voo visual), inclusive cumprindo DT vencida e pedindo
isenção da aplicação de alguma dela à DIRMAB, se preciso;
b) considerará o Responsável pela Manutenção a realização de voo de
experiência para averiguar o trabalho descrito no item anterior. Este
atenderá os requisitos da OT aplicável quanto aos itens se adequarem ao
estado operacional da aeronave e aos acessórios instalados; e
c) preparará a documentação pertinente à aeronave e à movimentação sem
transferência de carga.
12.15.5 Quando um EAS necessitar realizar revisão não programada nível Parque, o
Operador comunicará ao PAMA Central/Oficina a circunstância e aguardará instruções.
f) data do embarque; e
g) matrícula da aeronave que fez o embarque, ou ainda dados equivalentes
que permitam identificar o transporte utilizado.
12.15.7 Na movimentação de EAS, o Operador consignatário imediatamente participará o
recebimento ao cedente e ao PAMA Central/Parque Oficina, preferencialmente por
mensagem rádio. Além disso, a DIRMAB e ambas as OM verificação no SILOMS a alteração
efetuada.
12.15.8 O EAS a ser movimentado receberá tratamento prioritário de embarque por parte
do CTLA. Caso haja qualquer retardo no seu envio por mais de 7 dias, o PAMA
Central/Oficina será informado por escrito da ocorrência pelo seu detentor, com cópia do
documento sendo encaminhada à DIRMAB, de maneira a poderem agilizar o transporte junto
à referida OM.
NOTA
COMAER, o transporte será realizado por pelo menos duas pessoas, não afastando uma delas
sob qualquer hipótese do veículo.
366/655 MCA 66-7/2014
28 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE
28.1 PROPÓSITO
28.2 DEFINIÇÕES
13.2.1 Descontaminação
Processo aplicado em uma aeronave ou seu componente que consiste na
remoção física, alteração da natureza química para inócua e/ou isolamento do meio ambiente
de substância que a torna transmissora a seres humanos e/ou materiais por seu contágio
biológico, químico e/ou radioativo.
NOTA
13.3.1 Quando uma aeronave, um seu sistema ou acessório tiver sido contaminado, ou sob
suspeita, por material nuclear, biológico ou químico, o seu Comandante:
a) solicitará uma área de estacionamento isolada, caso se encontrar em local
imune. Se diverso, adotará medidas fins de se deslocar a uma área nessa
condição;
b) pedirá uma equipe da Polícia da Aeronáutica de modo a compor um cordão
de isolamento em torno dela caso significar perigo a pessoas e/ou materiais,
assim como a orientará para apenas permitir adentrá-lo Técnicos de
Manutenção pertencentes à Equipe de Apoio à Descontaminação;
c) deixará o lugar em que ela está parada apenas depois da chegada da
referida equipe, exceto se para comunicar o acontecido e pedir suporte c o
solucionar, tal como o solicitar ao Responsável pela Manutenção da OM à
qual pertence a aeronave, quando fora de sede;
d) não autorizará que seja realizado qualquer reabastecimento ou outro serviço
de manutenção no equipamento enquanto este estiver com o problema,
exceto efetuar deslocamento, mesmo assim evitando expor Tripulantes ou
outras pessoas;
e) lançará ou determinará o lançamento do problema na PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO, interditando a aeronave com Cruz Vermelha;
f) transferirá esta sua responsabilidade ao Chefe da equipe de Apoio à
Descontaminação da FAB quando este chegar ao local, quando então
poderá se ausentar da posição;
g) se a contaminação ocorrer fora de sede, caso se encontrar em local de OM
da FAB, solicitará auxílio de seu Comandante de modo a isolar a aeronave
MCA 66-7/2014 367/655
NOTA
Para ser efetivada, a parte técnica de uma Lista de Verificação Funcional terá
como base uma DT emitida por um PAMA versando sobre o tema, inclusive quanto à
distância segura de isolamento dos não integrantes da Equipe de Apoio à Descontaminação.
NOTA
29 INDICADORES LOGÍSTICOS
29.1 PROPÓSITO
14.1.1 Este Capítulo constitui formas de mensurar o desempenho do SISMA sob o prisma da
manutenção por meio de indicadores logísticos. Estes auxiliam no cômputo do desempenho
de mão de obra e equipamentos, identificação de problemas e projeção de tendências futuras,
sendo um importante instrumento de medir a eficácia e eficiência de uma OM.
29.2 DEFINIÇÕES
14.2.1 Confiabilidade
14.2.2 Disponibilidade
14.2.4 Mantenabilidade
14.2.5 Mean Time Between Maintenance (MTBM) - Tempo Médio Entre Manutenções
14.2.5 Suprimento
Média aritmética dos diversos tempos gastos nas tarefas não programadas
efetuadas em uma aeronave, seu acessório e/ou item em um determinado período.
Média ponderada pela quantidade de vezes dos diversos tempos gastos nas
várias ações de manutenção programadas em uma aeronave, seu acessório e/ou componente
em um certo intervalo de tempo, incluindo as verificações previstas em cada nível de
manutenção.
NOTA
29.3 CONCEITOS
14.3.2 O uso de métricas difundiu-se com os recursos oferecidos pela TI e, assim, hoje é
factível mensurar todos os processos existentes, permitindo que as decisões tomadas tenham
seu comportamento acompanhado. Assim, ao utilizá-las, proporcionam informações que
estabelecem em qual situação se encontra uma certa Unidade, qual direção se dirige e como
(ou se) vai chegar a ou manter a condição fixada. O emprego de indicadores permite ao
MCA 66-7/2014 371/655
Comandante de uma OM ajustá-la a isso e, com esse intento, devem ter como base dados
precisos, confiáveis, consistentes e ligados a metas. Ao realizar sua análise, um bom gestor,
juntamente com sua equipe, obterá elementos de comando dos seus recursos humanos e
materiais e aperfeiçoamento dos processos utilizados.
14.3.3 As normas que contêm os indicadores serão dadas ao conhecimento de todos com o
intento de facilitar sua coleta e comparação com metas estabelecidas, esclarecidas eventuais
dúvidas.
14.3.7 Por isso, tem-se que, quanto menores os tempos logístico e administrativo, menor é o
tempo no solo da aeronave por motivo de mantenabilidade (manutenção preventiva e
corretiva e/ou sobressalentes).
14.3.8 Além disso, infere-se da fórmula da disponibilidade que maior será o seu valor quanto
maior a confiabilidade e/ou menor a mantenabilidade. Isto decorre de, ao se ter uma maior
confiabilidade, existir um maior intervalo médio entre o ocorrências de falhas ou, em um
intervalo igual, ter-se uma quantidade média de ocorrências inferior. Igualmente sucede com a
menor mantenabilidade: significa que o tempo médio que as ações de manutenção perduraram
foi reduzido ou, de maneira semelhante, o tempo é igual, mas o intervalo médio entre as
372/655 MCA 66-7/2014
14.4.1 Se um indicador raramente atinge sua meta, provavelmente esta não é realista por
causa de uma das seguintes razões:
14.4.3 Enquanto o SILOMS não as prover com cálculo automático, as métricas deste tópico
deverão ser computadas manualmente e informadas à DIRMAB que as divulgará ou
encaminhará ao PAMA Central para divulgação, preferencialmente nos Relatórios indicados
no Capítulo 30 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO e/ou nas ROP.
14.4.4 Quando qualquer parâmetro utilizado para tornar o cálculo dos indicadores aceitáveis,
como o tempo de dois anos não prover quantidade significativa de itens e/ou horas voadas ou
a quantidade de inspeções, de H/h e/ou horas voadas, a DIRMAB deverá ser informada.
14.4.6 A obtenção de uma tendência estatística é obtida com o uso de pelo menos três valores
de um indicador, sendo desejável tê-los em número de sete.
14.4.7 Um Relatório, tal qual o disposto em 15.4.5, mas também contendo aqueles indicados
neste Capítulo, estará disponível no SILOMS aos interessados. O estabelecido em 2.6.14
quanto à sua implantação nesse aplicativo será satisfeito.
29.5 DISPONIBILIDADE
14.5.1 O cálculo da Disponibilidade será feito pela inserção de dados no SILOMS, visto que
o modo de seu cálculo estar nele inserido.
29.6 CONFIABILIDADE
TENDÊNCIA DESEJADA Ï
29.7 MANTENABILIDADE
NOTA
NOTA
29.8 SUPRIMENTO
TENDÊNCIA DESEJADA Ð
NOTA
29.11 CANIBALIZAÇÃO
Baixa confiabilidade de
componentes, falta de supervisão
de manutenção, falta do senso de
Razão entre a soma do total de urgência, problemas de
dias de cada aeronave parada suprimento, diferentes itens sendo
por canibalização e a canibalizados (aeronaves velhas
CAN
quantidade de dias do período apresentando novos defeitos),
preenchimento de dados no
TENDÊNCIA DESEJADA Ð SILOMS incorreto nos 3 níveis
de manutenção, reparáveis e
consumíveis implantados no
SILOMS de modo inadequado
30.1 PROPÓSITO
30.2 CONCEITOS
15.2.3 O processo existente em cada MRB é tal que garante a aderência das inspeções de
manutenção programada (tarefas e intervalos) de uma aeronave aos requisitos de
aeronavegabilidade estabelecidos, assegura que sejam realistas e capazes de serem cumpridas
e certifica que as atividades sejam executadas com o menor custo, tudo isto registrado em um
relatório. Cada GT propõe alterações nas tarefas e intervalos aos ISC, o qual aprecia as
propostas, revisa-as, consolida-as e leva-as à apreciação do MRB em forma de relatório. O
MRB aprova-as após tirar dúvidas e executar checagens, determinando, por fim, a sua
publicação. Com esse objetivo, o ISC/GT examina as análises feitas e as valida. Elas são
passíveis de auditoria pelo próprio MRB, inclusive tendo este a faculdade de solicitar sua
demonstração prática. O relatório produzido por este é um documento vivo, porque é revisto e
alterado periodicamente com o intento de garantir que reflete as “lições aprendidas” com a
experiência operacional em uma aeronave. Dessa maneira, a aeronavegabilidade permanente
de uma frota de aeronaves é garantida, e apenas as tarefas que lhe são aplicáveis e eficazes
são executadas.
NOTA
15.4.3 As informações contidas em cada Ficha para Analise de Aeronave em cada modelo ou
versão de cada tipo de aeronave são, em relação ao ano anterior ao vigente e aos dois
precedentes, quando pertinente:
a) dados da aeronave, contendo Designação, Fabricante, País de origem do
fabricante, Quantidade adquirida e data, Preço médio de aquisição, Valor
da frota existente, Data de fabricação de cada aeronave, Quantidade
alienada, Perda total, Quantidade existente, TDA no ano em curso,
quantidade distribuída, Quantidade estocada e Quantidade aguardando
descarga;
b) dados da célula, como Horas de voo/ciclos (menor e maior valor e média
da frota), limite de vida em Horas de voo/ciclos, Perdas de Anv/10.000 h
voo, Perdas de Anv/10 anos de operação e Desativação prevista;
c) dados de motor, tais quais Tipo, Fabricante, TBO, QPA, Quantidade de
giro, Oficina revisora e Recolhimentos prematuros, MTBF e total;
d) dados de suprimento, conforme Quantidade de P/N, Quantidade de itens,
Valor do estoque em dólares americanos, Itens da categoria consumo em
estoque, Itens da categoria reparável em estoque e Itens da categoria
382/655 MCA 66-7/2014
permanente em estoque;
e) dados de manutenção nível Parque, assim como Recolhimento para INPP,
INPP realizadas, Recolhimento não programado, reparos realizados,
Quantidade de P/N Oficina na FAB, Quantidade de P/N Oficina em OFSM
nacional, Quantidade de P/N Oficina em OFSM exterior;
f) performance, encerrando TDA prevista, Horas previstas, Horas realizadas,
aeronaves operacionais, Quantidade de horas/aeronave/mês,
disponibilidade média, acidentes graves/leves e Custo da horas de voo; e
g) análise e parecer, correlacionando os dados operacionais e logísticos e
outros necessários, pertinentes ou oportunos ao julgamento ao nível do
EMAER, como obsolescência, necessidade de revitalização ou
modernização; desempenho e comportamentos operacionais fruto de ROP e
previsões de aumento de recursos necessários à operação anual (gastos
logísticos), etc. Poderão sugerir a desativação, quando for o caso, por
problemas logísticos e incluir respostas às perguntas:
- se a aeronave, sob o ponto de vista logístico, é suportável, informando
se é ou não e justificando a resposta;
- recursos necessários para suportar o esforço de ____ horas no ano de
20_____ (ano corrente);
- expectativa de vida: data_____ __- legitimando a réplica;
- suprimento: comentários julgados necessários acerca do atendimento
das emergências, das requisições e das obsolescências, caso existentes;
- diagonal de manutenção: inserir uma diagonal da frota do ano corrente,
com a previsão mensal de aeronaves montadas e disponíveis no
Operador;
- observações sobre aeronaves estocadas ou que estão em processo de
alienação e descarga: apresentar as informações julgadas necessárias
sobre elas, bem como a sua localização física;
- observações complementares, se pertinentes; e
- considerações finais, com base nos dados contidos na ficha.
NOTA
15.4.5 Com o intuito de aumentar a quantidade das informações contidas na ICA 65-27
ACOMPANHAMENTO DE AERONAVES, provendo melhor e maior capacidade de análise
às OM destinatárias, a DIRMAB encaminhará ao COMGAP ao final do primeiro trimestre do
MCA 66-7/2014 383/655
15.5.2 A validade de um curso de MCC é de cinco anos. Após, será feita sua reciclagem.
386/655 MCA 66-7/2014
31.1 PROPÓSITO
16.1.1 Este Capítulo apresenta procedimentos a serem seguidos em uma Reunião com
Operadores (ROP) e realizar o seu registro.
31.2 DEFINIÇÕES
16.2.1 ROP
Encontro de representantes de Operadores e de OM apoiadoras com os do setor
logístico do COMAER, eventualmente contando com a participação de fabricantes,
aproximando-os, com o objetivo de debater a manutenção e o apoio das aeronaves de um
Projeto, promovendo e estimulando o compartilhamento dos conhecimentos técnicos, a
padronização de procedimentos e a operação segura.
NOTA
NOTA
NOTA
significado;
g) TÓPICOS ABORDADOS, informando o número do item de ação e o
assunto que trata, constantes do anexo à ata, e separando-os em encerrados,
em estudos e em andamento;
h) ITENS DE AÇÃO/ AÇÃO RECOMENDADA, referenciando o número do
item de ação e a referida ação recomendada constantes do anexo à ata;
i) NOVA REUNIÃO, dizendo, quando sabido, a data do novo encontro;
j) OBSERVAÇÕES, caso necessárias; e
k) Aposição das ASSINATURAS pelo Coordenador do Projeto e Chefe da
DT.
16.4.2 A ata será numerada da seguinte forma, ROP Projeto, hífen, número sequencial do
encontro no ano com dois dígitos, diagonal e os dois últimos dígitos do ano de realização da
reunião, tal qual ROP – C-130 – 01 / 12, em que:
a) C-130 é o Projeto ao qual a ata se refere; e
b) 01 / 12 designa ser o primeiro encontro do ano de 2012.
16.4.3 Na lista dos participantes de uma ROP constará o posto ou graduação, o nome de
guerra de cada um seguido das iniciais, o órgão e o setor onde serve e o seu telefone de
contato. (Ver no Anexo LL - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.)
16.4.4 Do cabeçalho das páginas anexas a uma ata de ROP constará o nome do PAMA
Central, a sua numeração, a data de sua realização, a data e a numeração da ata em que o item
foi iniciada e o assunto/descrição do item de ação. (Ver no Anexo LL - ATA DE REUNIÃO
COM OPERADORES.)
16.4.5 A numeração dos itens de ação serão feitas por 11 dígitos, sendo que os dois primeiros
números nomeiam o sistema sobre o qual o assunto se trata, seguidos de um hífen e mais três
números, que representam a ordem sequencial de aparecimento do tema abordado na ROP,
seguidos de uma diagonal e mais 4 números representando mês e ano em que o item foi
aberto em uma ROP, como em 13 – 002 / 0506, em que:
a) 13 indica ser o sistema de ar condicionado, conforme numeração reportada
em 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO;
b) segundo assunto tratado sobre o sistema de ar condicionado; e
c) 05 designa o mês de aio e 06, o ano de 2006.
16.4.6 Após ser dada uma numeração a um assunto, ela passa a ser específica dele até ser
encerrado, não podendo servir de numeração a outro, mesmo que o tema venha a ser reaberto.
16.4.7 A colocação dos assuntos na agenda será de acordo com a ordem que a numeração dos
sistemas aparece em 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO;
16.4.8 Exemplos de como serão as páginas das atas de ROP encontram-se no Anexo LL -
ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.
16.4.9 Em cada página da ata, após o cabeçalho, deve-se colocar o número do item de ação
em seguida a ITEM DE AÇÃO, uma breve descrição do assunto depois de
ASSUNTO/DESCRIÇÃO e um sucinto relato do seu desenvolvimento a cada encontro,
390/655 MCA 66-7/2014
16.4.10 O PAMA Central informará na ata da ROP a quais OM está enviando uma sua
cópia. (Ver no Anexo LL - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES.)
16.5.1 Os representantes da DIRMAB serão designados pelo seu Diretor, podendo estar
presentes ou não.
32.1 PROPÓSITO
17.1. Este Capítulo delibera métodos para realizar Auditoria e Visita de Assistência Técnica
(VAT) e sua documentação.
32.2 DEFINIÇÕES
17.2.2 VAT
NOTA
17.3.1 A principal diferença entre uma Auditoria de Manutenção e uma VAT é o grau de
profundidade, detalhamento e abrangência com que a segunda é consumada em relação à
primeira, já que a Auditoria de Manutenção procura sanar problemas específicos observados
em uma ou mais OM. Também, são diversas quanto à programação, por a VAT possuir um
cronograma anual, a princípio, e a outra ter caráter de oportunidade, ao ser efetuada quando
houver necessidade, e quanto à duração, visto a Auditoria de Manutenção ter a viabilidade de
ter tempo variável de realização, o qual será designado quando de seu estabelecimento.
Normalmente, a VAT é realizada em um dia, tendo a possibilidade de prolongar-se por outro.
17.4.2 VAT poderá ser realizada anualmente em cada Operador que possuir mais de 4
aeronaves de um Projeto em sua dotação. Os demais, inclusive aqueles denominados
Operadores Isolados, somente a terão quando solicitadas pelo PAMA Central e autorizadas
pela DIRMAB.
17.4.5 Uma equipe de Auditoria de Manutenção e/ou VAT será constituída de forma a
permitir a satisfação dos seus objetivos. Seus membros conhecerão com profundidade os
setores sob seu encargo e, com esse intento, estabelecerão uma tarefa de manutenção crítica a
ser executada na sua presença, como instalar ou retirar uma seção quente de motor ou uma
hélice, acompanharão detalhadamente cada serviço realizado e orientarão, se necessário,
eventuais discrepâncias constatadas.
NOTA
f) coletar evidências;
g) enumerar não conformidades, se existentes;
h) responder a consultas;
i) escrever observações, construtivas se possível;
j) sugerir ações recomendadas; e
k) cooperar com o chefe da equipe e outros Inspetores membros, dando-lhes o
necessário suporte de modo que os trabalhos fluam da melhor maneira
possível.
17.4.13 Pelo menos um encontro preparatório da equipe inspetora será realizado, tendo
como intento verificar se todos os aspectos a serem examinados estão de acordo com a
finalidade proposta, assim como dar conhecimento de não conformidades constatadas em
Auditoria de Manutenção e/ou VAT anteriores e ciência de outros documentos considerados
importantes ao bom desenvolvimento dos trabalhos.
NOTA
17.4.18 Em seguida, o exame dos procedimentos será feito, com as evidências sendo
coletadas através de entrevistas, apreciação de registros ou sua falta, observação de atividades
ou sua ausência e análise das áreas de interesse. Indícios sugerindo não conformidades serão
anotados e examinados, mesmo não constando da lista de verificação. As informações obtidas
através de entrevistas serão comprovadas com outras de fonte distinta, sempre que possível,
tais como observação de ações, medições e registros, ou a sua falta, em formulários de
manutenção.
17.4.24 Se houver necessidade, a um tópico será dado caráter urgente na sua resolução,
tratando-o com prioridade em relação ao relatório.
17.4.26 Esta seleção será feita em uma folha intitulada Seleção Preliminar de Itens
Pendentes, de uso interno da DIRMAB, contendo uma coluna denominada “Referência do
Item”, outra “Título do Item”, uma terceira “Setor da DIRMAB” e finalmente uma última
“Ação Requerida”, e com instruções impressas nela própria, que percorrerá todas as suas
Divisões, anexada ao próprio relatório de Auditoria de Manutenção/VAT, em um prazo de 30
dias.
17.4.28 Após a OM responder ao ofício citado no item anterior, o PAMA Central que
gerou o relatório de Auditoria de Manutenção/VAT receberá cópia de todo o processo. Tal
procedimento visa dar-lhe conhecimento das providências formalizadas entre a DIRMAB e a
OM auditada/visitada.
17.5.1 Baseando-se nos dados coletados, um relatório será emitido no prazo de 10 dias úteis
após a realização da Auditoria de Manutenção/VAT contendo recomendações de ratificação
das não conformidades encontradas. Eventualmente, anexos serão acrescidos esclarecendo
determinados tópicos.
17.6.1 O Chefe da Linha de Revisão ou Oficina será comunicado por escrito com pelo menos
cinco dias úteis de antecedência da realização de uma Auditoria de Manutenção. A
comunicação conterá o seu objetivo, membros da equipe inspetora, data de execução, setores
e componentes abrangidos, reuniões com os Técnicos de Manutenção envolvidos e recursos
de apoio necessários.
17.6.2 Auditoria de Manutenção em linha de revisão ou oficina de PAMA será feita quando
sistema ou acessório:
a) provocar ou houver suspeita de ter provocado acidente ou incidente
aeronáutico;
b) tiver mais do que 10% de recolhimentos da quantidade instalada na frota
em um período de 12 meses;
c) apresentar baixa média de confiabilidade, com valor inferior a 70% do
TBO determinado ou do MTBF dos últimos cinco anos em um período de
12 meses dos itens recolhidos;
d) tiver quantidade de relatos de Pilotos e/ou Técnicos de Manutenção dos dez
conjuntos maiores mais transcritos na PARTE II do formulário de
manutenção de um sistema ou acessório superado 5% do total em um
período de 12 meses; e
e) observar-se perda ou falta de capacidade técnica.
17.6.3 A princípio, a Auditoria de Manutenção será chefiada por representante da DIRMAB e
terá um engenheiro do PAMA Central como especialista principal, porém, caso considerado
necessário, o fabricante do equipamento ou seu representante, este desde que devidamente
qualificado tecnicamente, e integrantes de Organizações diversas, inclusive OFSM, comporão
400/655 MCA 66-7/2014
o conjunto de Inspetores. Além disso, se preciso, será constituída equipe apenas com Técnicos
de Manutenção dele, desde que acompanhada por um representante do PAMA
Central/Oficina.
MCA 66-7/2014 401/655
33.1 PROPÓSITO
33.2 DEFINIÇÕES
Aquele no qual uma aeronave deverá ser mantida nessa condição. No que se
refere a ele, a estocagem poderá ser de:
a) curto prazo ou duração, período de estocagem até 6 meses;
b) médio prazo ou duração, período de estocagem de 6 meses a 3 anos; e
c) longo prazo ou duração, período de estocagem acima de 3 anos.
18.2.6 Preservação de Motor
NOTA
18.3.5 Quando os períodos estabelecidos em 33.2 DEFINIÇÕES não forem os mesmos dos
existentes na OT aplicável de um Projeto, o PAMA Central determinará aqueles considerados
mais adequados. O período de estocagem é um dos fatores determinantes na definição do
local físico em que as aeronaves serão objeto desses procedimentos, pois as condições
climáticas, tais como umidade e temperatura ambiente, têm influência decisiva no sucesso do
processo:
a) a Estocagem de Longa Duração deverá obrigatoriamente ser realizada em
instalações cuja umidade relativa atinja uma média anual inferior a 40%;
b) a Estocagem de Média Duração, quando não for possível o traslado da
aeronave às instalações citadas no artigo anterior, poderá ser realizada em
área cujas condições climáticas não sejam as ideais, mas que possua
pessoal dedicado a realizar o acompanhamento da estocagem das aeronaves
e capaz de corrigir possíveis discrepâncias apresentadas durante o processo;
e
c) a Estocagem de Curta Duração será realizada em instalações que tenham,
preferencialmente, condições de abrigar as aeronaves contra intempéries e
que possuam pessoal capaz de acompanhar o seu estado, realizando
inspeções e procedimentos previstos nos manuais técnicos. Pode ser
realizada em um PAMA, ESM ou UAe.
18.3.6 Em decorrência do período de estocagem estabelecido a cada matrícula de aeronave,
serão determinadas eventuais ações de manutenção a serem realizadas durante esse intervalo,
de modo a garantir a efetividade do procedimento. Tais ações deverão constar da DT de
estocagem da aeronave, indicando os recursos materiais e humanos necessários.
18.4.1 O que mais danifica uma aeronave estocada ou preservada é a sua exposição direta a
raio solar, seguido da umidade de condensação, seja salina ou não. Consequentemente, há
necessidade de protegê-la com meios que minorem tais efeitos, tais como lonas, plásticos,
hangares e desumidificadores internos. Além disso, é imperativo conservar os seus diversos
acessórios, como previsto na OT aplicável. Desse modo, aquela parada por mais de trinta dias
requer proteção contra intempéries.
18.5.1 Nas DT, os PAMA Central devem ratificar as ações de estocagem das partes
específicas das aeronaves, quando aplicáveis, sem contrariar as OT aplicáveis.
18.7.2 Se aeronave for estocada segundo determina a DT emitida pelo PAMA Central e a OT
aplicável, far-se-á entrada conveniente na PARTE do formulário específico do tipo de
preservação e os tópicos que estão sendo seguidos. Exemplo: “AERONAVE EM
ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF OT 17-____, SEÇÃO X, PÁG xx ou “AERONAVE EM
ESTOCAGEM DE 30 A 90 DIAS, CF OT 17-____, SEÇÃO Y, PÁG zz”. Para manter esta
situação, o cumprimento da tarefa será anotado no espaço atribuído, sem que seja
ultrapassado o período de validade. Este será sempre respeitado fins de não ser excedido,
situação essa afastada com a observância das etapas designadas na documentação concernente
e seu lançamento. Ao sair desse status, será feito lançamento sobre o assunto no espaço
designado. (Ver item Erro! Fonte de referência não encontrada. Erro! Fonte de
referência não encontrada., especificamente FORMULÁRIO 7530 – DIRMAB 66-85.7A,
ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM.)
18.7.3 Quando motor instalado ou não em aeronave for estocado como estabelece a DT
emitida pelo PAMA Central e a OT aplicável, efetuar-se-á entrada na PARTE do formulário
específico de informar o tipo de preservação e os itens que estão sendo cumpridos, como
“MOTOR EM ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF. OT -17-____, SEÇÃO Z, PÁG. zk” ou
“MOTOR EM ESTOCAGEM DE 1 A 30 DIAS, CF. OT -17-____, SEÇÃO K, PÁG. zv”.
Com o objetivo de manter essa situação, o cumprimento da tarefa será anotado no espaço
atribuído. O período de validade será sempre observado de modo a não ser ultrapassado,
condição evitada com a execução dos passos estabelecidos na documentação pertinente e seu
assentamento. Quando for retirado desse status, será registrada referência a essa circunstância
no espaço designado. (Ver Erro! Fonte de referência não encontrada. Erro! Fonte de
referência não encontrada., especificamente o FORMULÁRIO 7530 - DIRMAB 66-85.7A
ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM, visto que, apesar de pertencer à PARTE II do LRA -
LOG BOOK, esta a remete a este tópico.)
18.7.4 Caso acessório montado em aeronave ou não for estocado consoante dispõe a DT
emitida pelo PAMA Central e a OT aplicável, completar-se-á entrada conveniente no
formulário para narrar o tipo de preservação e os tópicos dos documentos que estão sendo
executados. Exemplo: “ITEM ____ EM ESTOCAGEM TEMPORÁRIA, CF OT -17____,
SEÇÃO C, PÁG xk” ou “ITEM ____ EM ESTOCAGEM DE 1 A 15 DIAS, CF OT -17____,
SEÇÃO E, PÁG yh”. Para manter esta situação, a execução da tarefa será anotada no espaço
facultado, sem que seja ultrapassado o período de validade. Este será sempre acatado fins de
não ser superado, conjuntura afastada com a realização dos passos designados na
documentação atinente e seu apontamento. Caso for retirado desse status, será preenchido o
espaço designado. (Ver Erro! Fonte de referência não encontrada. Erro! Fonte de
referência não encontrada., especificamente FORMULÁRIO 7530 – DIRMAB 66-85.7A,
MCA 66-7/2014 409/655
NOTA
NOTA
34.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
410/655 MCA 66-7/2014
18.8.1 Esta é uma atividade de manutenção importante para garantir a integridade deste
componente e evitar a sua degradação durante o período que não estiver sendo operado.
Considerará sempre os aspectos:
a) tempo de estocagem;
b) local de estocagem; e
c) DT específica sobre preservação de motor emitida pelo PAMA Oficina.
18.8.2 Quando necessária, as equipes de manutenção realizarão a tarefa seguindo as
orientações estabelecidas e fazendo uso de material de consumo e EAS indicados. Durante a
execução do serviço, os passos abaixo serão observados com especial atenção:
36.1 PROPÓSITO
36.2 DEFINIÇÕES
19.2.1 Canibalização
NOTA
19.3.1 Embora benefícios imediatos possam ser observados quando de sua prática, o processo
resulta em excessivos gastos de recursos de manutenção, principalmente humanos, e pode
degradar a prontidão operacional, expondo equipamentos úteis ao manuseio adicional,
montagem, desmontagem ou remoção, reinstalação e verificações de acompanhamento.
Assim, diz-se que é o aproveitamento pouco criterioso de peças de um equipamento, que pode
ou não estar funcionando, com o objetivo de substituir as de outro e deixá-lo em condição
operacional, com prejuízo para ambos.
19.3.2 Como ressalva, no entanto, pode ser necessário o seu uso se o Operador precisar
cumprir uma incumbência inadiável. Além disso, é justificada para assegurar que uma
aeronave cumpra a data programada de saída após executar uma inspeção periódica, contudo
aquela da qual o material foi retirado nunca será despojada de tal modo que sua eventual
restauração fique além da capacidade de torná-la disponível rapidamente.
troca de LRU eletrônica, pois a tarefa de manutenção é simples e a taxa de falha não é
alterada; outros tipos de LRU, como mecânicas, elétricas, armamentos, compostos destes e
outros tipos de partes, etc., serão verificados quanto aos seus efeitos - ver Anexo BB - POR
QUE FAZER MANUTENÇÃO?, quanto ao comportamento da taxa de falha.) Isto mesmo
que estejam operando com escassez de sobressalentes (por demanda elevada, falta de recursos
financeiros, atraso na produção e maiores taxas de falha de conjuntos maiores do que
esperado), grande precisão operacional e aeronaves envelhecidas (aquela idosa tende a ter
mais falhas, demora mais para inspecionar e manter, e encontra-se menos disponível), aliadas
a requisito de disponibilidade.
19.4.3 Ação de canibalização de itens CAD/PAD é considerada “de alto risco” e não será
realizada afora se aeronave com prioridade Excepcional estiver envolvida (ou seja, em status
de alerta ou equivalente) ou se a sua falta impedir realização de missão fundamental.
CAN =
∑ (Dias_ Parada _ Canib) * (QtdItensCanib)
Dias_ Período
em que:
37.1 PROPÓSITO
37.2 DEFINIÇÕES
20.2.1 Atrito
20.2.2 Desativação
Fase do ciclo de vida de uma aeronave na qual são desenvolvidas as ações para
o planejamento e a execução da retirada da aeronave de serviço e sua consequente alienação
ou inutilização, encerrando o seu ciclo de vida, de maneira a evitar dispêndios desnecessários,
tanto de recursos humanos, quanto de recursos financeiros e materiais. Também pode ser
entendida como o processo administrativo coordenado pelo EMAER que retira uma aeronave
ou uma frota da operação de voo na FAB.
NOTA
20.3.1 Com base no prazo limite de desativação das aeronaves fixado pelo EMAER, a
DIRMAB definirá o suporte logístico necessário, considerando os seguintes fatores:
a) a dotação e o esforço programado pelo EMAER;
b) o tamanho da frota;
c) a disponibilidade de suprimentos em estoque;
d) a situação das aeronaves em relação às inspeções nível Parque;
e) o tempo necessário de execução das INPP;
MCA 66-7/2014 415/655
NOTA
20.3.5 Os prazos sugeridos a cada um dos períodos e seus constituintes poderá ser variável,
dependendo da quantidade de mão de obra envolvida em cada segmento.
416/655 MCA 66-7/2014
20.3.6 A desativação de uma ou mais aeronaves de uma frota, em condições de voo ou não,
terá sempre a autorização do EMAER.
20.3.7 A desativação do material aeronáutico será proposta sempre que, sob a ótica do
binômio manutenção/suprimento, os custos se tornarem excessivos quando comparados com
os benefícios auferidos.
NOTA
NOTA
O fato de a aeronave ser entregue preparada para único voo não significa que
estará com falta de equipamentos empregados no voo por instrumentos. Apenas que tais itens
poderão estar inoperantes.
20.4.7 Nos seguintes casos, os LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK e os
formulários de acessórios serão enviados fins de arquivamento na DIRMAB ou PAMA
Central/Oficina, se assim for determinado:
a) aeronaves experimentais;
b) aeronaves consideradas de valor histórico; e
c) aeronaves envolvidas em acidentes que tenham resultado em morte,
ferimento grave ou avaria de grande monta em material pertencente à
Fazenda Nacional ou não.
MCA 66-7/2014 419/655
38.1 PROPÓSITO
38.2 DEFINIÇÕES
21.2.1 Corrosão
21.2.4 Limpeza
NOTA
38.3 CONCEITOS
21.3.1 Enquanto estão sendo desenvolvidos novos e melhores materiais, eles são
contrapostos por meios bastante agressivos. Também, o emprego de elementos estruturais
feitos com materiais compósitos não eliminou a necessidade de monitoração quanto ao seu
aparecimento, pois, se tais componentes propriamente ditos podem não estar sujeitos à sua
atuação, o emprego de partes metálicas em áreas que ainda as necessitam significa que os
Técnicos de Manutenção devem estar atentos quanto à sua existência.
21.3.2 Por ser muito complexa, é possível de a corrosão tomar diferentes formas, o que
permite modificar muito a resistência dos materiais das aeronaves com uma pequena mudança
nas condições vigentes. O tipo de dano que provoca faculta ter lugar tanto internamente como
na superfície, alterando a rugosidade desta, enfraquecendo a resistência das ligações interiores
ou desprendendo partes adjacentes.
21.3.3 A aparência de corrosão varia com cada metal. Em alumínio e ligas magnésio, aparece
como pite e marcas, estando muitas vezes combinada com um pó cinza ou branco. Em cobre e
suas ligas, forma-se uma película esverdeada e no ferro e no aço tem-se a conhecida
ferrugem.
21.3.4 Desde o momento em que um metal é produzido, deve ser protegido contra os efeitos
da corrosão, sendo viável serem introduzidos certos elementos nele, gerando uma liga, ou
colocando-se um revestimento superficial, como um outro metal ou tinta. Durante a sua
utilização, barreiras adicionais contra a umidade, tais como lubrificantes e protetores, devem
ser empregados.
21.3.5 Como é sempre imaginada como um modo lento de deterioração, levando um tempo
significativo (como aquela uniforme, por pite, por placas, por esfoliação, etc.), não causam
preocupação as maneiras em que se sucede rapidamente, em questão de dias ou mesmo horas,
tendo capacidade de causar resultados desastrosos (tais quais a rachadura por corrosão sob
tensão, fragilização de metal e corrosão por fadiga), fruto de condições químicas e mecânicas
em atuação simultânea. O modo que se desenvolve depende do metal, do seu tamanho, de seu
formato, da sua função, das condições atmosféricas e dos agentes produtores presentes.
Motivada pela tendência dos metais em retornarem ao seu estado natural, deve ser distinguida
da erosão, resultado da destruição por ato mecânico, pela sua perda de material ser gradual e
decorrente da ação do meio, em um processo eminentemente físico.
21.3.8 A maioria dos metais em estado puro não é apropriada à construção de aviões e
somente é empregada sob a forma de ligas. Grande parte destas é formada por regiões
cristalinas, denominadas de grãos, com a corrosão se sucedendo nas suas bordas e na
superfície, por serem menos resistentes, resultando na formação daquelas alveolar (por pites)
e intergranulares. A resistência dos metais a ela é variável: os mais ativos, possuidores de
facilidade na perda de elétrons, como magnésio e alumínio, corroem mais facilmente; os mais
nobres, com perda mais difícil, como prata, platina e ouro, o fazem de modo mais árduo, por
aparecerem em estado puro na natureza. O ataque corrosivo começa na parte exterior, com o
processo envolvendo duas mudanças químicas: aquele que é atacado ou oxidado sofre uma
modificação anódica e o agente corrosivo é reduzido, experimentando uma alteração catódica.
A tendência da maioria dos metais em ter este problema cria sérias dificuldades na
manutenção de aeronaves, particularmente em regiões em que as condições ambientais ou
meteorológicas adversas existem. O revestimento com pintura consegue mascarar os seus
estágios iniciais e, como os seus produtos ocupam um volume maior que o original, tais
superfícies deverão ser inspecionadas frequentemente quanto a irregularidades como bolhas,
lascas e quebras.
21.3.9 Alguns fatores que influenciam na ocorrência e razão de progressão da corrosão são:
a) tipo de metal;
b) tratamento térmico e direção do grão;
c) presença de metal dissimilar menos corrosível (corrosão galvânica);
d) áreas do anodo e do catodo (corrosão galvânica);
e) temperatura (permite maior grau de umidade);
f) presença de eletrólito (água salgada, água pesada, fluidos de bateria, etc.);
g) disponibilidade de oxigênio;
h) existência de diferentes concentrações do mesmo eletrólito;
i) presença de organismos biológicos;
j) tensão mecânica no anodo; e
k) tempo de exposição ao ambiente corrosivo.
21.3.10 O eletrólito é uma solução eletricamente condutora constituída de água contendo
sais, ácidos ou bases e forma-se nas superfícies quando condensação, borrifo salgado, chuva
ou umidade de água acumula-se. Sujeiras, sais, gases ácidos e gases de exaustão de motores
têm oportunidade de se dissolver em tais áreas umedecidas, aumentando a condutividade do
422/655 MCA 66-7/2014
21.4.2 Os danos da não execução dos preceitos constituídos possibilitam ter aeronaves
paradas realizando serviços de maior monta nos PAMA, os quais, quando envolverem a troca
de itens estruturais caros, compreendem seu maior tempo fora do voo, a utilização de mão de
obra que estaria efetuando outras tarefas, como verificações programadas, e o desvio de
recursos financeiros na aquisição de componentes danificados, ou seja, condições que levam a
uma maior indisponibilidade da frota e, em consequência, à redução na capacidade de pronta
resposta da FAB.
21.4.3 A filosofia preventiva consiste em se ter nas aeronaves e seus conjuntos maiores em
relação à corrosão:
a) pessoal adequadamente treinado no reconhecimento das condições de
ocorrência, detecção, preservação e tratamento;
b) conhecimento das técnicas de identificação;
c) ênfase apropriada por parte de todos integrantes da OM no conceito de seu
controle e combate;
d) inspeções programadas de controle e combate;
e) limpeza regular em intervalos estabelecidos;
f) limpeza e pintura das superfícies expostas;
g) manutenção de passagens e orifícios abertos e funcionais;
h) verificação, remoção e reaplicação de compostos preservativos;
i) detecção precoce e reparo de revestimentos protetivos;
j) meticulosa limpeza, lubrificação e preservação em intervalos prescritos;
k) tratamento imediato assim que assinalada;
l) conservação de acurado registro e relato de deficiências; e
m) emprego de materiais, EAS e publicações técnicas apropriadas.
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21.5.3 O Diretor de cada PAMA nomeará um Oficial habilitado como Agente Principal de
corrosão fins de exercer todos os encargos e atribuições estabelecidos neste documento,
preferencialmente um Engenheiro e Inspetores de Manutenção de estrutura como seus
auxiliares. Por isso, ordenará a publicação da designação e dispensa em Boletim Interno.
21.5.7 Todo documento encaminhado por uma Agência a outra, inclusive relatórios, conterá a
assinatura de pessoa habilitada, afora quando isenção for dada por escrito pela DIRMAB.
424/655 MCA 66-7/2014
21.5.8 Caberá à Agência Central através de seu setor de manutenção aprovar, implementar,
gerenciar e fiscalizar a execução do programa anual de prevenção, controle e combate da
corrosão. Este será constituído por proposta de cada Agência Principal, efetuada a partir de
documento análogo feito por cada Agência de Primeira Ordem, encaminhados por esta até 30
de Setembro, consolidado e enviado até 31 de Outubro à Agência Central por cada Principal.
21.5.9 Uma proposta de programa anual de prevenção, controle e combate da corrosão será
feita tendo como base documentos anuais, semestrais, trimestrais e eventuais das agências
integrantes de um Projeto.
NOTA
21.6.1 Oficiais e Técnicos serão considerados habilitados para exercer funções em uma
agência de prevenção, controle e combate da corrosão após realizarem os cursos e estágios
previstos pela DIRMAB.
21.6.3 A capacitação de Oficiais será cumprida por cursos presenciais ou a distância do ILA
e o treinamento de Técnicos de Manutenção será executado com estágios presenciais ou a
distância nos PAMA.
21.6.4 Uma equipe existente em uma agência de prevenção, controle e combate da corrosão
possuirá em seu efetivo, no mínimo, o seu Encarregado habilitado, além do seu Agente.
NOTA
21.7.4 Aeronave que não cumprir limpeza conforme determinado pelo Anexo NN -
LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E COMPONENTES será considerada
parcialmente disponível ao voo, circunstância a ser reportada pelo uso do Traço Vermelho na
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO, seguida da nota: “Deixada de ser executada
limpeza prevista para ser realizada em ___ (data) devido a ___ (motivo)”. Esta situação
permanecerá por no máximo o estabelecido no mesmo Anexo, quando passará ao símbolo
Cruz Vermelha.
21.7.5 Aeronave indisponível ao voo fará parte do programa especial de limpeza, com a
periodicidade deste sendo estabelecida pelo Anexo NN - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE
AERONAVES E COMPONENTES.
21.7.7 Aeronave indisponível ao voo que deixar de executar o determinado pelo programa
especial de limpeza mais de uma vez e tiver em emergência de recebimento de parte (AIFP
e/ou IPLR) perderá prioridade de seu recebimento. (Ver 5.2 PRIORIDADE DE
ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA.)
21.8.4 De modo geral, a limpeza do motor ocorrerá, no mínimo, nas seguintes situações:
21.8.8 Motor instalado que não cumprir limpeza conforme determinado pela OT aplicável, a
aeronave em que está instalado será considerado parcialmente disponível ao voo,
circunstância a ser reportada pelo uso do Traço Vermelho na PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO seguida da nota: “Deixada de ser executada limpeza do motor
prevista de ser realizada em ___ (data) devido a ___ (motivo)”. Esta situação permanecerá por
no máximo o estabelecido no mesmo Anexo, quando passará ao símbolo Cruz Vermelha.
21.9.6 Em seguida a uma inspeção de corrosão, será reportada a sua realização na PARTE IV
- DADOS GERAIS DA AERONAVE, em INSPEÇÕES ESPECIAIS, do LRA -
RELATÓRIO DE VOO. Cada problema encontrado durante sua realização, se houver,
constará da PARTE II, com a solução dada para resolvê-lo sendo objeto de relato em
“PROVIDÊNCIA CORRETIVA” de “DISCREPÂNCIA”.
NOTA
21.10.3 Depois de cada coleta, será preenchida com os resultados apurados a PARTE IV -
DADOS GERAIS DA AERONAVE, em INSPEÇÕES ESPECIAIS, do LRA - RELATÓRIO
DE VOO salvo quando de outro modo estipulado pelo PAMA Central, posteriormente a
apreciação da DIRMAB.
39.1 PROPÓSITO
EM ANÁLISE NA DIRMAB
432/655 MCA 66-7/2014
40 DIAGNÓSTICO DE PANES
40.1 PROPÓSITO
23.1.1 Este Capítulo estabelece os procedimentos genéricos para realizar pesquisa de falhas
em aeronaves e componentes por Técnico de Manutenção.
40.2 CONCEPÇÃO
23.2.2 Há aqueles que defendem não ser possível ensinar como devem ser realizadas as
pesquisas. Isto não está correto. Realmente, algumas pessoas não estão aptas a instruir sobre o
assunto devido à falta de conhecimento ou de metodologia e, do mesmo modo, outras não
assimilem o assunto por uma razão ou outra.
23.2.3 A experiência mostra que esta arte e ciência tem a possibilidade de ser transmitida,
isto é, repassada até um determinado ponto, pois, como há aptidão envolvida (ou seja, arte), o
adquirido deve sair da capacidade e da vontade de cada um. Entretanto, existem alguns
conceitos básicos que são objeto de lições, sejam obtidos em sala de aula, com companheiros
e/ou em experiências individuais (ciência).
23.2.4 Este tópico destina-se a mostrar um meio sistemático de localizar e eliminar fontes de
defeitos, mostrando os seus aspectos passíveis de serem difundidos, tanto na perspectiva de
dom como naquela de conhecimento adquirido.
23.2.6 No passado, cada uma delas requeria o saber especializado de um indivíduo fins de
mantê-las nas condições de projeto ou repará-las se fora dos limites, com a pesquisa de panes
de então consistindo em tomar ciência com o operador se os seus procedimentos estavam
sendo feitos como preconizados e em efetuar verificações no item e determinar se estava
defeituoso.
23.2.7 Hoje em dia, com o advento do controle eletrônico dos sistemas e conjuntos
mecânicos, redundância, registro de falhas computadorizado e alimentação cruzada de dados
com o propósito de tomar decisões lógicas, é requerido dele não apenas conhecer
profundamente sistemas e acessórios de sua área, mas também de outros, aquelas com as
quais os sistemas e componentes apoiados possuam interface. Relés ar-solo, sensores de trem
de pouso em baixo, computadores de dados de ar e outros numerosos dispositivos obscurecem
ou até mesmo apagam as linhas divisoras entre cada um deles.
23.2.8 É necessário entender a aeronave por inteiro para, com efetividade, isolar os
problemas descritos nos lançamentos dos tripulantes de voo, distinguir o significado das
mensagens dos computadores, dar sentido de as lâmpadas de aviso estarem acesas na cabine
ou em algum outro compartimento e interpretar outros meios de alerta existentes nos aviões.
MCA 66-7/2014 433/655
23.2.11 A arte, tão importante quanto a ciência, somente será atingida por meio de um
esforço contínuo de estudar, conhecer minúcias e reparar todos os itens possíveis e
imagináveis que vierem à mão. Eventualmente, podem aparecer alguns com discrepâncias
raríssimas. Estes, envolvem a faculdade de pensar no âmago dos problemas e aplicar todo o
conhecimento existente sobre ele, sobre o equipamento e sobre a sua natureza, de maneira a
penetrar naquele mais difícil e intrigante.
23.3.3 Na segunda, defeitos relativos aos sistemas, seus conjuntos maiores e seu ambiente,
estes mostram discrepâncias ou funcionam durante parte de sua utilização. Tem a viabilidade
de recuperar-se e não mais exibirem quaisquer sintomas ou apresentarem ocorrência
intermitente. Analogamente, acontece de trabalharem bem no solo ou quando testados em
oficina mas são recorrentes em voo, durante condições normais estabelecidas de operação. A
sua inquirição demandará conhecimento e procura no sistema e seus componentes, assim
como nas suas entradas e saídas, mas se saberá da influência do ambiente externo e seus
efeitos. Isto incluirá averiguar como foi operado e o que adicionalmente aconteceu no
decorrer do mau funcionamento (entradas estranhas).
23.3.4 Por último, na terceira, defeitos oriundos da interação de dois ou mais sistemas, algo
se sucede em um sistema quando um outro é empregado. Ambos têm a possibilidade de estar
inter-relacionados ou interconectados, ou não. Neste caso, assumindo que os padrões
existentes de pesquisa não trouxeram quaisquer frutos, verificar-se-á se existe alguma
interferência mecânica, como partes se tocando, ou qualquer perturbação eletromagnética
vinda de uma unidade próxima, de um cabo elétrico ou de um outro sistema. Como último
recurso, buscar-se-á por sinais espúrios de campos irradiados (de baixa ou alta intensidade,
em qualquer frequência). Estes são emanações de sistemas de bordo ou não que interferem
434/655 MCA 66-7/2014
23.3.5 A maioria dos sistemas e componentes possui um grupo de sintomas conhecidos que
são viáveis de acontecer junto com a discrepância do conjunto maior e, por isso, aparecerão
com a falha. Certos defeitos aparecerão repetidas vezes, mostrando os mesmos indícios. A
experiência com estes sinais auxiliará o Técnico de Manutenção cada vez mais conforme a
sua base de conhecimento for aumentando. Tendo essa base, será viável em algumas
oportunidades deixar de executar certos passos e verificações quando consultando uma tabela
com procedimentos de solução de defeitos e ir diretamente àquelas etapas relacionadas com o
problema.
23.3.6 Contudo, sem esta prática ainda sim terá a faculdade de localizar a parte com defeito
por compreender quais tipos de situações podem estar fora dos parâmetros de operação: a
conversa com companheiros que trabalham com o mesmo tipo de item e talvez já tenham
enfrentado conjuntura semelhante também é de muito utilidade.
23.4.1 Nenhuma discussão deste tema estará completa se não for mencionado o conceito de
No Fault Found (NFF - Falha não encontrada). É uma ação rotineira em manutenção escrever
em um defeito de aeronave esse comentário no relatório de voo após uma verificação no solo
não ter revelado qualquer problema. A mesma conclusão é possível obter-se após uma sessão
de investigação não ter tido sucesso. Do mesmo modo, essa frase pode ser utilizada em uma
variedade de situações e possibilidades, naquelas cujas soluções são caracterizadas como
sendo ruins ou ineficientes, inclusive as provenientes da falta de vontade de pesquisar.
23.4.2 Se a tripulação escreveu haver algo de errado, então deve existir algo de errado. O fato
de o Técnico de Manutenção não ter encontrado a sua fonte não significa que o lançamento
está errado. Denota sim que não conseguiu encontrá-lo empregando o processo convencional,
necessitando usar uma abordagem distinta, já que esse resultado não é o término do serviço,
mas um sinal de que precisa reorganizar-se fins de efetuar uma nova tentativa após um revés
temporário e tomar um curso diverso na procura da solução. Parar e pensar, estudar e
perguntar talvez faça a diferença.
MCA 66-7/2014 435/655
23.4.3 Existe uma categoria especial de acessórios cuja solução dada caracterizados pela
grande taxa de falhas e conhecidos como Itens Maliciosos nos EUA por funcionarem fora dos
padrões normais ou desejáveis. Tais unidades não são tipos que possuam razão de
discrepâncias desmedida, ou seja, itens que têm a mesma particularidade, que os distinguem
como um PN, LRU, determinada parte, etc., mas são unidades individuais preferenciais de um
tipo, com número de série ou não, que apresentam defeitos de maneira regular. Por exemplo,
supondo que 10 rádios de um PN tiveram pane em um mês de um total de 25 observados em
uma certa frota, com a discrepância ocorrendo em um diferente a cada vez ou em aeronaves
distintas, tem-se uma grande taxa de falhas qualificando-o, mas não como Item Malicioso. Por
outro lado, se a maioria deles aparece em uma unidade específica, com número de série ou
não, então ela é possível de assim ser considerada.
23.4.4 Ainda, quando se faz qualquer comentário detalhado sobre confiabilidade, deve-se
escrever sobre tolerância. Entre várias, existe uma consideração sobre ela que merece ser
citada: mesmo que componentes sejam produzidos dentro de especificações de projeto, este
permite que ocorram algumas diferenças no seu comportamento como conjunto. Por exemplo,
pistões e diâmetros internos dos cilindros em um bloco de motor ciclo Otto são fabricados sob
a característica de ter um valor ideal e uma pequena variação que permitem a essas partes se
encaixarem e trabalharem juntas. Se o primeiro estiver em um extremo do permitido e o outro
no oposto, a inserção será muito apertada ou frouxa. Embora em ambas as situações as partes
estejam nos limites admissíveis, suas atuações serão distintas, já que, quando a junção é
reduzida, tem-se mais atrito e, em consequência, mais geração de calor e desgaste, enquanto
que no segundo caso, folgada, tem-se perda de energia devido ao indesejado movimento
lateral. Por isso, quando se tem partes com tais tolerâncias, existe a possibilidade ocorrer
qualquer perda em relação à eficiência estabelecida em projeto quando da sua operação.
23.4.5 Ao se ter diversos casos semelhantes com tais condições prejudiciais em um dado
sistema ou partes interativas, elas arriscam-se a ser aditivas e fornecerem um resultado final
ruim, inclusive quebrando com maior frequência do que outra construída dentro das mesmas
apreciações, mas com menores desvios em relação aos valores máximos estabelecidos. São os
casos dos Itens Maliciosos. Eles serão consertados algumas vezes caso se saiba quais as peças
que estão provocando o problema. Em outras, ter-se-á a solução NFF.
23.4.6 Por isso, este tipo de tarefa é deixada ao fabricante usualmente, mas se torna muito
cara ou difícil executá-la em determinadas circunstâncias. Na maioria das oportunidades, o
melhor é deixá-lo fora do giro, embora possa ser árduo fazê-lo se for muito custoso. Se este é
o caso, deve-se efetuar a comparação entre o preço de repará-lo seguidas vezes e aquele de se
revisá-lo, trocando ou retrabalhando as partes que estão afetando a sua performance.
23.4.7 Tais Itens Maliciosos não devem ser confundidos com aqueles denominados de Bogus
Parts. Estes são peças produzidas por empresas que não atendem os requisitos de engenharia
do fabricante original, inclusive, frequentemente, sendo feitas sem seu conhecimento e
autorização, bem como da autoridade reguladora. São partes mais baratas (sua principal
atratividade), mas também inferiores, com grande taxa de falhas, propriedades de desgaste
ruins e outras características perniciosas de desempenho.
23.4.8 Embora haja diferenças significativas entre os Itens Maliciosos e Bogus Parts, o
programa de confiabilidade de um operador deve ser capaz de encontrá-los e eliminá-los.
436/655 MCA 66-7/2014
23.5.1 A prática tem mostrado que integrantes do setor de manutenção têm a possibilidade de
encaminhar a solução de problemas de modo distinto baseados no seu conhecimento e
treinamento.
23.5.2 Aqueles que labutam com a parte mecânica tendem a ler os lançamentos anteriores nos
relatórios de voo ou observar os equipamentos em operação antes usar de tabelas de pesquisa
de panes ou procedimentos com passo a passo.
23.5.3 Por outro lado, os que executam tarefas em conjuntos elétricos e eletrônicos inclinam-
se a ir diretamente a estes. A divergência primária nessas circunstâncias acha-se na natureza
dos maus funcionamentos. No último caso, os itens parecem-se muito, estejam ou não em
condições apropriadas de uso. Porém, muitas falhas mecânicas são vistas ou sentidas ao
colocá-las em funcionamento ou são recolhidos indícios preciosos pela descrição dos
tripulantes do que ocorreu.
23.5.4 Nem todos de cada especialidade executam atividades da mesma maneira e nem todos
os problemas são enfrentados com o mesmo método, mas é possível encontrar soluções em
uns ao empregar os sentidos, enquanto que em outros deve-se ir à teoria de imediato.
23.5.5 A mais importante ferramenta que se tem na pesquisa de panes é compreender como
um equipamento funciona e como é suposto ser usado pelo seu operador. Operação imprópria
acontece em uma de duas maneiras diversas, e isto deve ser distinguido durante o processo de
procura da falha.
23.5.7 Certos maus hábitos causam resultados errôneos, como o relatado na alínea anterior
serve como exemplo genérico, e, em determinados casos, mais ainda, danificar o item.
Embora nesta última circunstância o item deva ser reparado ou trocado, a solução do
problema (mau uso) deve ser registrada, com o erro e seu efeito sendo igualmente assinalados
no banco de conhecimentos individual e da organização com o fim de ser empregado em
futuras investigações.
23.5.9 Igualmente, abrange apreender quais indicações dos sistemas de aviso aparecem ou
não em cada uma dessas maneiras operativas, assimilar quais fusíveis, disjuntores e sistemas
auxiliares (hidráulico, pneumático, elétrico, etc.) interferem nele, perceber em detalhe quais
outros sistemas devem ser operados para aquele de trabalho ter todas as entradas necessárias e
termina com reter as consequências de ter entradas incorretas ou não as ter de sistemas com os
quais possui interfaces.
23.5.10 Além disso, ter ciência do que acontece de errado é fundamental. O mesmo é
válido àqueles com os quais possui relações: dominar quais suas indicações de falhas e
MCA 66-7/2014 437/655
23.5.11 Com esse escopo, deve-se empregar a experiência adquirida, usar aquela dos
outros companheiros, consultar dados de programas de confiabilidade e de monitoramento da
condição, examinar as DT e conversar com pessoas de outras organizações que trabalhem
com equipamento similar.
23.5.12 Contudo, apenas isto não basta. Do mesmo modo, é importante dialogar com o
operador e aprender como ele o usa e espera dele durante o seu funcionamento, visto que sua
maneira utilização, certa ou errada, tem a possibilidade de afetá-lo e, assim, os esforços de
investigação. Algumas das impropriedades normalmente praticadas são:
a) não o ligar;
b) selecionar o modo operativo inadequado;
c) não usar as configurações necessárias; e
d) não checar se os fusíveis e disjuntores estão pressionados e funcionando
normalmente. (Alguns desses requisitos fazem parte da tarefa dos
tripulantes, outras não.)
23.5.13 Existem três tipos de pessoas que se relacionam com sistemas e conjuntos:
usuários, operadores e mantenedores.
23.5.14 O primeiro, usuários, se beneficia deles, não sabendo como trabalham, apenas
conhecendo como empregá-lo em vantagem própria. São exemplos passageiros de veículos,
espectadores de TV, ouvintes de rádio, etc.
23.5.15 O outro, operador, é aquele que pilota ou dirige o aparelho, possuindo variado grau
de conhecimento de como atuam, ou como são supostos atuar, mas sem detalhamento. Tem
capacidade de obter determinadas respostas, indicações e resultados, os quais, se não forem os
desejados, permitem-lhe considerá-los estar com mau funcionamento. Não possui tempo ou,
em alguns casos, conhecimento na indicação do que há de errado.
23.5.16 Esta é a função do terceiro, mantenedor, responsável por sua conservação e reparo.
Sua afinidade com os sistemas e acessórios é bem diferente dos demais. Não só conhece a
teoria de operação, como domina as falhas, os modos de defeitos e outras anomalias. Sabe
também solucionar tais problemas, como os testar após resolvê-los, como tais equipamentos
de teste operam, etc. Em adição, ao ser capaz de consumar essas verificações e o processo de
validação, é capaz de operá-lo e usá-lo.
23.5.17 Possui, portanto, cada uma desses tipos de pessoas uma visão e ligação diferentes
com os sistemas e componentes, cada qual entendendo e precisando aprender sobre eles de
um modo distinto.
23.5.19 Em seguida, deve-se realizar testes e medidas naquele não tão evidente. As
entradas e saídas são as corretas? Os sinais adequados estão sendo recebidos de outras
438/655 MCA 66-7/2014
unidades? Algumas vezes fica-se preso a esquemas, diagramas de fiação elétrica e manuais de
manutenção à procura de uma resposta e acaba-se negligenciando algum procedimento ou
etapa mais elementar e lógica, com resultado mais rápido e utilizando-se uma quantidade
muito menor de recursos materiais.
23.5.21 Essas assinalações são acessadas sempre que uma falha se sucede, de modo que
um Técnico de Manutenção tem a possibilidade de determinar ser o mesmo ou um muito
similar ao que está trabalhando, já que as soluções encontradas nelas podem ser usadas para
resolver a condição atual. Sendo ótimo, sempre se lembrará de sua experiência passada e
como conseguiu superar cada caso defrontado.
23.5.22 Também, se a frota de aeronaves atendida for grande, inclusive com variedade de
diferentes tipos, guardar cada uma e suas alterações será difícil senão impossível, o que,
porém, não é o caso de seus supervisores, inspetores, colegas do setor de Controle ou de
Engenharia, os quais devem ser capazes de armazenar uma certa quantidade desse
conhecimento baseados em sua posição e experiência, com auxílio considerável de dados dos
computadores. Sempre devem existir pouquíssimos enigmas a resolver em qualquer um em
uma instituição.
40.6 TREINAMENTO
23.6.2 Deve-se lembrar que atualmente ele se sucede de forma continuada a todas as pessoas
durante as suas carreiras, seja o estudo realizado de forma formal, semiformal ou informal,
caso se deseje ficar atualizado em qualquer campo do conhecimento e ficar competitivo com
os demais profissionais da área.
23.6.3 Com o Técnico de Manutenção isto não é diferente, mas muito de seu saber virá pela
experiência adquirida. Cumprir serviços no mesmo equipamento no cotidiano permite
aprender de maneira mais fácil pela repetição. Sempre se deve acompanhar os problemas que
ocorrem nos sistemas e equipamentos com os quais se trabalha. Mesmo com a complexidade
daqueles existentes nas aeronaves modernas, defeitos idênticos frequentemente voltam a se
repetir. Aquilo que aconteceu de errado e foi consertado uma vez, se tornar a se reproduzir,
terá igual reparo nas próximas ocasiões.
23.6.4 Porém, se a falha não foi corrigida de modo adequado ou se fica recorrente
reiteradamente em curtos intervalos, talvez a ação tomada não tenha sido suficiente. Nesses
casos, é preciso refazer a pesquisa anterior e encontrar uma resposta melhor, mesmo que se
tenha de pedir ajuda à supervisão ou outras instâncias.
MCA 66-7/2014 439/655
23.6.5 Por sua vez, a educação continuada realiza-se em diversos locais: no trabalho, em casa
e no treinamento. No trabalho, tem-se a atividade do dia e a interação com outros que
executam serviços idênticos ou parecidos. Existem sempre cópias das OT aplicáveis próximas
fins de consulta. Um dos modos de tornar a pesquisa de panes uma arte é “quebrar a cabeça”
com o problema. Assim, deve-se falar dele com outros, refletir intensamente, fazer hipóteses,
sugerir alguma réplica possível e debater o motivo pelo qual ela é aquela procurada ou não. É
possível buscar as mais improváveis (se o tempo permitir), pois consentem manter a mente
em raciocínio constante e ajuda a ter novas ideias. Em breve, aquelas “corretas” começam a
aparecer.
23.6.6 De outro lado, em casa, tem-se tempo de relaxar e deixar o pensamento divagar com
outras atribuições. Isso do aspecto consciente. Por sorte, o subconsciente continua a funcionar
para resolver os problemas que lhe foram colocados antes. Com o armazenamento bem
organizado de conhecimento e informação, esta parte do cérebro pesquisa soluções enquanto
a outra se ocupa com diversão, esporte, lazer ou outra atividade. Deve-se ter cuidado,
contudo: as respostas têm a possibilidade de aparecer em horas inconvenientes ou
embaraçosas. Não obstante, esse tipo de intelecto, aquele bem organizado, é uma das
melhores ferramentas de resolver defeitos.
23.6.8 O que se conhece é uma coisa, mas o colocar em palavras para outros ouvi-lo ou lê-lo
é distinto. É como um professor disse certa vez: “Se deseja saber o quanto realmente
compreendeu sobre esta matéria, tente explicá-la a alguém que não tenha qualquer noção dela.
Se o fizer com sucesso, então a terá sob o seu domínio.”
23.6.9 Existem diversas sequências de eventos associados com quase todos os sistemas e
conjuntos nos quais se executa as atividades de manutenção e, por conseguinte, as pesquisas
de panes, e há necessidade de entendê-las. A primeira é aquela de ligar e estabelecer os
ajustes adequados e os colocar em uso. A segunda refere-se aos apropriadamente operados
quando em utilização e troca de modos de operação. A terceira sucessão, a final, é a que leva
à falha atualmente existente.
23.6.11 A segunda sequência, relativa aos eventos que se sucedem dentro do sistema
operacional, implica que terá ciência de como os sistemas e componentes trabalham
internamente. Isto é, divisará o que eles fazem quando estiverem em operação, o momento
440/655 MCA 66-7/2014
que esta operação ocorrerá (em voo, no solo, em combinação com determinadas ações
executadas ou com outros sistemas e conjuntos em uso) e em qual porção da sequência certas
atividades, respostas e indicações de defeito acontecerão. Igualmente, terá a informação da
sucessão de eventos em cada modo de funcionamento e as existentes na transição entre um e
outro. Isto será útil para acompanhar a explicação do operador ou usuário em como estavam
um pouco antes da falha.
23.6.12 A última série trata dos fatos que levaram ao defeito, seja performance degradada,
mau funcionamento ou quebra. Isso será obtido com o usuário ou com o operador que estava
com os controles quando a circunstância sobreveio. É muito importante divisar esta sequência
em muitas pesquisas de pane porque permite revelar um padrão em desenvolvimento ou uma
indicação, não apenas da discrepância, mas também da sua possível localização.
23.7.1 Como já foi dito, parte do processo de encontrar a solução dos problemas é fruto do
conhecimento e da experiência; o resto é uma combinação de procedimento lógico, inovação
e, algumas vezes, sorte. A simplicidade de alguns sistemas e acessórios permite omitir alguns
dos passos subsequentes enquanto a complexidade de outros demanda um proceder mais
detalhado. Os seguintes oito conceitos abrangem a maior parte da atividade de resolver panes:
40.8 CONCLUSÃO
23.8.1 Executar pesquisa de panes não é uma atividade constituída por um conjunto de
conclusões, estimativas, etc., em que se chegou por adivinhação; também não é uma
abordagem fortuita de achar defeitos, uma técnica de “chute” cientificamente fundamentado
ou de tiro no escuro. Se após o exposto, o pensamento de um leitor assim continuar, é
admitido dizer-se que não entendeu o espírito deste Capítulo. Caso se mantenha com esse
raciocínio, continuará a ter dificuldades de como fazer averiguações de falhas complexas e
MCA 66-7/2014 443/655
consertá-las, não podendo ser chamado de Técnico de Manutenção aquele que trabalha na
área.
23.8.2 A expressão “chute” é constituída de uma palavra com cinco letras que a faz chula e
inaceitável. Isto porque implica em atirar em várias direções com um padrão amplo e ineficaz,
esperando acertar em algo a qualquer momento, ou seja, é uma técnica que usa o acaso, a
sorte, pois encontrará a solução do problema de forma acidental, caso a encontrar. Antes de
tudo, mostra sinal de ser algo ruim e esbanjador, um indício de ser usado por alguém que
desistiu de empregar a razão e está tateando no escuro à procura de uma resposta, mas não
sabe quando e como chegará a ela.
23.8.4 De agora em diante, espera-se que cada leitor possa considerar a pesquisa de panes
como uma abordagem ordenada de encontrar problemas em aeronaves (resolver dificuldades).
Saberá que o Técnico de Manutenção conhecerá seu equipamento, saberá de sua profissão
(será um investigador de defeitos) e tornar-se-á cada vez melhor de sorte a prosseguir
ascendendo na carreira escolhida. Por isso, só resta desejar aos que a selecionaram boa sorte,
com as falhas que encontrar durante o seu transcorrer terem a ocasião de ser sempre
apontadas com exatidão, de modo a permitir que alcance a condição de uma pessoa cujo
trabalho mostra excepcional capacidade criativa e/ou aptidão, ou seja, fruto de um Técnico de
Manutenção Especialista.
444/655 MCA 66-7/2014
41 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO
41.1 PROPÓSITO
24.1.1 Este Capítulo estabelece requisitos mínimos que uma instalação de manutenção dos
níveis Parque, Base e Operador deve satisfazer.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 445/655
REGISTRO DE REVISÕES
Nº REVISÃO: 0 DATA DA REVISÃO: 21/03/2014
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
Nº REVISÃO: DATA DA REVISÃO:
ITENS ALTERADOS:
ITENS
ADICIONADOS
446/655 MCA 66-7/2014
43 DISPOSIÇÕES GERAIS
24.1.1 As sugestões para modificar este documento serão feitas através de Ficha de Coleta
Dados de Defeito (FCDD), assim como para todos os demais documentos do SISMA.
43.2 DESDOBRAMENTO
24.3.1 As rotinas, processos, cálculos e telas do SILOMS devem estar adequadas aos
procedimentos estabelecidos neste manual.
24.3.2 Nesse sentido, todos os Elos do SISMA devem informar à Divisão de Engenharia de
Manutenção da DIRMAB, com a maior brevidade possível, as eventuais divergências
observadas entre os procedimentos do SILOMS e aqueles ditados por este manual.
24.3.3 A DIRMAB avaliará tais divergências e adotará as medidas cabíveis para adequar o
SILOMS, este manual ou ambos, dependendo da natureza das divergências apontadas.
26.4.1 O presente manual contempla e supera o conteúdo tratado nos seguintes documentos:
a) IMA 12-12 – REUNIÃO COM OPERADORES DE AERONAVES
b) IMA 65–11 – DIRETIVA TÉCNICA;
c) IMA 65-28 – PLANO DE ATENDIMENTO IMEDIATO A ACIDENTES;
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DEMAIS NORMAS
44 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS
REFERÊNCIAS
mais facilmente durante a manutenção de Linha. Igualmente, crê-se que, caso se esteja diante
de um problema não padrão, os atrasos e paradas têm a probabilidade de ser muito maiores do
que os das aeronaves atuais. Acompanhamento das atualizações de aplicativos e configuração
de status de cada aeronave através de uma frota diversificada será uma tarefa central na
logística a se prestar. Isto será mais complicado se, por exemplo, uma empresa aérea contratar
suporte de engenharia de Linha e de Base separadamente e os prestadores de cada serviço
empregarem processos e apoio de informática distintos. Os programas de computador terão a
faculdade de ser carregados em rede por cabo a partir de um laptop ou em uma rede sem fio
no aeroporto e será preciso sempre ter a presença de um engenheiro a bordo fins de certificar
a correção do procedimento. Isto dificultará e atrasará cada despacho.
A.2.1 AQUISIÇÃO
A.2.3 TRANSPORTE
A.2.4 MANUTENÇÃO
B.1 INTRODUÇÃO
B.4 COORDENAÇÃO
A sua ausência ocorre se alguém possui objetivo conflitante com outro, e/ou a
informação transmitida se torna distorcida. Um exemplo é dado pelo denominado de bullwhip
effect: constitui-se este em um aumento nos pedidos segundo a informação é passada de um
setor a outro na cadeia logística. O resultado final é uma estimativa muito acima da
necessária, provocando excesso de um material e falta de outro no estoque. Por outro lado,
isto pode ser fruto de um lote mínimo de venda de um fornecedor, ou de quantidade comprada
aquém da necessária. A situação real só será estabelecida se for realizada uma análise precisa
dos pedidos, da produção e da entrega.
B.5 OBSTÁCULOS
C.1 INTRODUÇÃO
C.2.2 DUREZA
C.2.3 TENACIDADE
C.2.4 FADIGA
A vida útil em fadiga é o número de ciclos executados até a falha de uma parte
submetida a tensões repetidas em um longo período: relaciona o número de ciclos até a falha
(N) à magnitude da tensão cíclica (S). Geralmente, é menor do que observado sob carga
estática e certos materiais, como o aço, têm vida infinita abaixo de um certo valor de tensão
(limite de fadiga), que é aproximadamente metade do limite de resistência à tração. Cabe
observar que o fenômeno da fadiga ocorre nos materiais metálicos e não metálicos
(compósitos). Nesses últimos, os compósitos, o mecanismo de fadiga é mais complexo, em
razão dos vários aspectos envolvidos na fabricação desses materiais, sendo necessário que os
seus TLV sejam respeitados, já que são fruto de experimentos diversos, de modo a evitar
rupturas sem nenhuma indicação anterior.
C.2.5 FLUÊNCIA
C.3 DERATING
Caso ocorram cargas anormais que causam uma falha, então se fará a análise
de tensões pela avaliação probabilística de seu valor, comparando-a com a resistência de
projeto. Existem quatro categorias importantes de tensão: elétrica, térmica, mecânica e
química. Tensões são ambientais ou operacionais, incluindo cargas elétrica, temperatura,
vibração e umidade. Existem duas abordagens gerais: selecionar as partes e seus materiais
com resistência suficiente para suportar a carga máxima ou protegê-las contra as tensões
excessivas. Exemplos desta última abordagem são os fusíveis e supressores de transientes em
circuitos elétricos, protetores de radiação eletromagnética, tanques coletores de fluidos para
armazenar reabastecimento em excesso, válvulas de alívio de picos de pressões, isolantes e
protetores de choques térmicos, amortecedores de choques mecânicos e/ou vibrações e
modularização e isolamento contra poeira, sujeira, ar salino ou um outro contaminante.
C.5.2 MINIMIZAÇÃO
tiver 100 partes. A quantidade empregada é reduzida desenhando as partes para ter mais de
uma função. Por exemplo, um único interruptor fornecendo energia para todo um sistema em
lugar de ou junto com uma tecla para acionar cada um dos acessórios, como é o caso da chave
Master em certos aviões, que desliga todos os seus equipamentos de rádio navegação.
C.6 SIMPLIFICAÇÃO
C.7 REDUNDÂNCIA
D.1 INTRODUÇÃO
D.2 DIAGNÓSTICO
D.4 INTERCAMBIABILIDADE
D.5 MODULARIZAÇÃO
visto terem a possibilidade de provocar outras falhas. Os LRU usados em aeronaves como A-
1, AT-29, C-99, partes modernizadas do F-5, C-130 e C-95 são exemplos da aplicação dessa
técnica.
D.6 ACESSIBILIDADE
E.1 INTRODUÇÃO
Manutenção, naturalmente, não é tão simples como descrito. Cabe antes definir
com maior precisão confiabilidade inerente, que não é o intervalo que um componente
sobreviverá sem falhas, mas o nível de excelência que teve quando idealizado e combinado
com a proteção obtida pela realização de manutenção preventiva e provisão de serviços
adequados, como reabastecimento de combustível, óleos, gases e lubrificação. Em síntese,
depende do projeto do item e do seu programa de manutenção assegurar esse nível de
confiabilidade inerente durante a operação no ciclo de vida. Há um ponto importante que deve
ser mostrado: nem todos os sistemas e conjuntos falham com a mesma taxa ou exibem similar
modo de desgaste. Logicamente, a natureza da manutenção a cumprir em cada um deles é
função de sua razão de defeitos e seu padrão de discrepâncias.
MCA 66-7/2014 469/655
Em outros 5 % das partes, indicados pela terceira curva, Aclive Gradual sem
Ponto Distinto de Desgaste, característica de motores a jato como um todo e outros
componentes complexos, ocorre algo parecido, mas eles se tornam com constância mais
favoráveis à falha com o aumento do uso: há um incremento gradual com o decorrer do
tempo. Um limite prova-se útil a poucos itens: só 6% daqueles estudados têm essas
características. Assim, um TBO é aplicável, mas a sua efetividade depende da probabilidade
de sobrevivência e, por isso, deve ser investigada. Na maior parte das vezes não vale a pena
tê-lo.
Os três últimos gráficos, que constituem 89% dos itens analisados, não têm
uma zona de desgaste definida, com a probabilidade de defeito mantendo-se constante, não
importando o seu tempo de uso. Por isso, colocar um limite, ou seja, estabelecer um TBO, não
melhora seu desempenho. Entretanto, aumenta o desembolso financeiro ao se determinar que
seja cumprida uma revisão geral de um item quando ainda não demanda efetuar tal tipo de
serviço. Sob o aspecto técnico, danos podem ser introduzidos no item em função da sua
desmontagem desnecessária.
As propriedades dos defeitos fazem com que seja preciso ter uma visão da
MCA 66-7/2014 471/655
LRU são os itens comutáveis como um todo fins de corrigir uma deficiência ou
um mau funcionamento em uma aeronave. São projetados de modo que as partes que mais
comumente falham possam ser rapidamente substituídas, permitindo assim o seu retorno à
condição de disponível, sem retardo indevido. O item discrepante, um seu constituinte
normalmente, é reparado ou descartado em uma oficina e, então, colocado em condições de
uso, pronto a substituir um outro quando preciso.
NOTA
Falhas residuais são aquelas que ocorrem quando o Operador julgar não
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EM ANÁLISE NA DIRMAB
476/655 MCA 66-7/2014
EM ANÁLISE NA DIRMAB
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H.1 INTRODUÇÃO
H.2 ENFOQUES
Sob uma nova abordagem (esta técnica de engenharia é chamada de Fail Safe -
Segura à Falhas), aperfeiçoada com o desenvolvimento da MCC e a denominada mecânica da
fratura, considera-se que os materiais possuam defeitos internos que levam a falhas, isto é,
trincas. Sabe-se que cada material possui um grau de resistência à fratura ou à trinca, assim
como um grau de tolerância ao dano (durabilidade) ou de resistência à fissura. O efeito
combinado de ambas (tenacidade à fratura e durabilidade) determina como será usado no
projeto de itens estruturais críticos de aeronaves. Assim, os engenheiros procuram empregar
as informações sobre as características do material e projetar uma peça que indicará a
presença de uma rachadura ou falha muito antes que ela provoque um colapso completo no
conjunto. Quando isto não é possível, a NDI desempenhará o papel substituto. Dado uma
trinca microscópica de um certo comprimento, o objetivo é projetar um componente estrutural
de modo que o defeito não se propague até uma dimensão e cause uma falha (isto é, chegue a
um defeito com comprimento crítico). A pergunta é, qual comprimento será este? No contexto
das ações de manutenção para assegurar a integridade da estrutura, ainda é necessário que
duas outras questões sejam respondidas: Em qual razão a trinca crescerá nas variadas tensões
a que está submetida a estrutura? Qual é o método de NDI mais adequado de monitorar o
crescimento na trinca no elemento estrutural? Tais questões são respondidas pela Mecânica da
Fratura, cujo desenvolvimento permitiu a adoção desse tipo de abordagem ao controle da
integridade estrutural.
NOTA
Como exemplo desta abordagem, supõe-se uma longarina da asa feita de liga
de alumínio 7075-T6. Mais ainda, faz-se a hipótese que a razão de crescimento de uma trinca
sob o espectro de tensões determinado da vida operacional do componente é conhecida. Se
um método de NDI ultrassônico for sugerido de ser usado na inspeção de manutenção
preventiva da parte, a sua capacidade em detectar trincas será determinada. Assumindo ser de
0,001 polegadas com 95% de confiança, isto é, em 95% das vezes, um Técnico de
Manutenção qualificado e treinado usando o método tem a possibilidade de detectar uma
falha de 0,001 polegadas ou maior, então o critério de engenharia da longarina será desenhá-la
de modo que uma fratura preexistente de pouco menos de 0,001 polegadas de comprimento
não atinja o tamanho crítico em um intervalo de operação da longarina menor do que o
período de realização do NDI. Em consequência, os NDI ficaram sob intensos
questionamentos e, até aqueles usados pela indústria por décadas, como Raios X e Líquido
Penetrante, foram examinados com cuidado fins de determinar suas reais capacidade e
confiabilidade.
os limites do dado sendo monitorado (nível de vibração ou tensão de fadiga, por exemplo) são
absolutamente corretos ou que os equipamentos empregados de acompanhá-lo possam fazê-lo
sem erro. Assim, é essencial:
a) determinar por ensaios, experiência passada, análise de projeto e outros os
parâmetros que serão objeto de acompanhamento e os seus valores
aceitáveis;
b) estabelecer a capacidade e a confiabilidade de sensores, gravadores e outros
dispositivos fins de medir precisamente os números alcançados durante a
operação; e
c) quando o valor nominal do parâmetro e a capacidade do método de
monitoramento forem conhecidos, impor limites razoáveis em projeto nos
valores acompanhados, os quais, quando excedidos, determinarão a troca,
revisão geral ou outras ações de evitar falha impeditiva.
Uma utilização dos dados obtidos pelo monitoramento da condição é a análise
de tendência. Por isso, no mínimo três pontos são necessários. Os dois primeiros estabelecem
a orientação (positiva ou negativa) e o terceiro serve como confirmação. (Nos gráficos usados
pelos controles de qualidade de indústrias, ela é dita existir quando acontece em sete pontos
consecutivos, permitindo obter uma certeza maior.) Contudo, quando medidas são baseadas
em amostras coletadas em diferentes períodos, dados espalhados em pontos diferentes no
tempo são possíveis de variar pela alteração no fenômeno ou erro na obtenção das amostras.
Não é uma tarefa simples distinguir uma situação da outra. Assim, métodos estatísticos serão
usados para determinar se uma tendência realmente existe. Por exemplo, se a taxa de falha de
um sistema está se alterando (isto é, não é constante, os tempos entre falhas não são
aleatórios, sendo o processo homogêneo de Poisson não aplicável), uma outra estatística,
como a Lognormal, consegue mostrar que uma tendência existe com um certo nível de
confiança e, dessa maneira, saber com um grau de confiança julgado adequado o que está
ocorrendo.
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I.1 INTRODUÇÃO
um campo magnético no conjunto maior a ser inspecionado pela passagem de uma corrente
elétrica. Esta cria linhas de força, ou de fluxo magnético, que são perpendiculares em relação
ao deslocamento da corrente elétrica. Assim, qualquer descontinuidade existente na superfície
da peça, ou logo abaixo dela, distorcem-nas e causam variação geométrica do campo
magnético. Por sua vez, este atrai as partículas colocadas sobre o local em que se faz a
verificação, o que resulta em uma indicação final. Isto é, caso for depositado qualquer
material ferromagnético (partículas magnéticas) sobre a superfície da peça, estas irão se
concentrar sobre descontinuidades, caso existirem.
I.2.4 ULTRASSOM
A inspeção por corrente parasita pode ser de alta ou baixa frequência, sendo a
primeira aplicável na detecção de descontinuidades superficiais e subsuperficiais e a outra em
defeitos no interior da peça, sendo muito utilizada na revelação de trincas iniciando-se em
furos de prendedores, na região intermediária da espessura de painéis de asa e fuselagem.
Esse tipo de inspeção requer equipamentos, probes e procedimentos específicos, bem como
profissionais com formação dedicada.
I.2.6 RAIOS X
o objetivo de garantir que a realização das inspeções por Raios X estejam sendo realizadas de
conformidade com a legislação aplicável, o CNEN também determina a designação de dois
supervisores de proteção radiológica (titular e reserva), constituindo um imperativo quanto à
prevenção de incidentes e acidentes. Por isso, os supervisores serão credenciados pelo próprio
CNEN, com a finalidade de fiscalizar a aplicação de medidas e regulamentos apropriados à
radioproteção. Do mesmo modo, assessoram o Comando da OM que utiliza os Raios X e
Raios Gama, já que é responsável pela proteção das pessoas que trabalham e transitam nas
suas dependências.
I.2.7 GAMAGRAFIA
I.2.8 BOROSCOPIA
I.3.1 NÍVEL 1
I.3.2 NÍVEL 2
I.3.3 NÍVEL 3
I.4 REQUALIFICAÇÃO
488/655 MCA 66-7/2014
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
490/655 MCA 66-7/2014
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
);
h) Tais formulários tem como objetivo:
- descrever, minuciosamente, o tipo de serviço a ser realizado;
- indicar a extensão final dos resultados; e
- determinar as providências a serem tomadas pelo solicitante.
494/655 MCA 66-7/2014
NOTA
EM ANÁLISE NA DIRMAB
498/655 MCA 66-7/2014
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 499/655
EM ANÁLISE NA DIRMAB
500/655 MCA 66-7/2014
M.1 INTRODUÇÃO
2) COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DO GALEÃO
ATA DE REUNIÃO
VI – ABREVIATURAS UTILIZADAS:
Foram anexados a esta Ata 25 (vinte e cinco) itens dos assuntos discutidos,
aos quais foram comentadas as diversas ações a serem providenciadas (Atas Relâmpago).
Cada assunto foi historiado resumidamente e foram definidas as 59
(cinquenta e nove) ações recomendadas a serem tomadas, bem como os responsáveis por cada
providência, e encerrados até a reunião 07 (sete) dos Itens de Ação.
IX – NOVA REUNIÃO:
Fica estabelecido que a nova reunião será convocada via mensagem rádio
e/ou fax conforme especificado no Capítulo 31 REUNIÃO COM OPERADORES.
APROVO:
Cópias:
COMGAR 1
DCTA (IFI, IPEV e GTEC 3
DIRMAB 1
FAE III 1
COPAC 1
PAMASP 1
PAMALS 1
PAMB 1
CENIPA 1
BASC (1º/16º GAV e ESM 2
BASM (1º e 3º/10º GAV, ESM e EMB 4
GAC-EMBRAER 1
EMBRAER 1
TOTAL 19
504/655 MCA 66-7/2014
.......................................................................................................................................
AÇÃO RECOMENDADA:
1 – O ESM-SM e o 1º/16º GAV deverão reportar ao PAMAGL as principais PTI e
PTT que mais são executadas e consomem mais H/h, a fim de que o Parque agilize
a análise das respectivas diretivas técnicas no SILOMS.
2 – O PAMAGL consultará o GT-SILOMS quanto a possibilidade de realizar carga
automática no SILOMS das diretivas.
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
O PAMAGL informou que o assunto foi proposto pelo próprio Parque em 2009,
com vista a definição do Alto Comando de que o ciclo de vida da aeronave irá
operar até 2032 e a existência de várias obsolescências no Projeto as quais são
cobertas, em parte, pela Modernização, tendo em vista que sistemas de comandos
de vôo e sistemas hidráulicos, como exemplo, não mudam.
Informou também que, das ações que estão em curso desde a ROP passada, está
muito empenhado na efetivação da contratação dos ILS EMBRAER e ALENIA e
que, principalmente, o contrato com empresa italiana irá carrear a suportabilidade
do Projeto, servindo de fomento às indústrias italianas mantê-la de forma
recorrente, mesmo com a parada da frota de A-1 da AMI, prevista para 2018.
.......................................................................................................................................
.......................................................................................................................................
O.1 INTRODUÇÃO
O.2 GENERALIDADES
O.2.1 DEFINIÇÕES
O.2.1.1 Componentes Incluídos no PAEO
São aqueles aos quais os manuais aplicáveis à manutenção da aeronave
ou do conjunto estabelecem diretrizes sobre a concentração dos elementos químicos
do metal desgastado em suspensão no óleo, os procedimentos e intervalos de coleta
de amostras de óleo para PAEO.
O.2.1.2 Viscosidade
De maneira simples, é definida como a resistência do fluido em escoar.
É a propriedade física mais importante dos óleos lubrificantes, pois devem ter
características de escoamento de modo que todas as partes de um motor sejam
lubrificadas em temperaturas variadas. As viscosidades dos lubrificantes variam de
acordo com a sua classificação ou grau, assim como de acordo com o grau de
oxidação e contaminação em serviço. A viscosidade do óleo deve aumentar durante o
uso e uma queda, em relação ao óleo novo, é mais preocupante. Assim, a faixa
aceitável é até 20 % acima do óleo novo e 10 % abaixo. Esta propriedade pode ser
medida conforme o método ASTM D455 com precisão é de 0,5 %.
O.2.1.4 Água
Trata-se de uma presença indesejada no óleo. Quando em grandes
quantidades, pode ser percebida pela aparência turva (névoa) no óleo. O excesso de
água degrada a propriedade do lubrificante de separar partes opostas que se tocam,
ocasionando um severo desgaste e geração de calor por atrito. A água não deve
exceder mais de 0,25 % na maioria dos equipamentos e não mais de 100 ppm em
508/655 MCA 66-7/2014
C
PPM
A - Período de amaciamento
B B - Desgaste normal
A C - Desgaste anormal
Horas
PPM
Adições periódicas
Troca de
óleo
Hora s
NOTA
NOTA
DA DE DECISÃO
CONCENT AMOSTRA CONCENT AMOSTRA CÓDIGO DE AÇÃO
TENDÊNCIA
CORRENTE ANTERIOR CAT I CAT II
NORMAL A N/A
NORMAL ANORMAL B ou C N/A
NORMAL MARGINAL N/A A ou B N/A
ALTO N/A A ou B N/A
ANORMAL N/A A ou B N/A
NORMAL A ou B N/A
NORMAL ANORMAL B C
MARGINAL NORMAL A N/A
MARGINAL ANORMAL B C
ALTO N/A A ou B N/A
ANORMAL N/A A ou B N/A
NORMAL B C
NORMAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ALTO MARGINAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ALTO ANORMAL P F,H,R,T
ANORMAL N/A C ou B N/A
NORMAL P C
NORMAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C N/A
ANORMAL MARGINAL ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL C ou E N/A
ALTO ANORMAL P F,H,R,T
NORMAL P ou F E,H,R,T
ANORMAL ANORMAL T N/A
NOTAS
a. DECODIFICAÇÃO
a) Falhas detectáveis:
- danos na porção superior dos cilindros de motores recíprocos, incluindo
desgaste ou quebras de anéis de pistão, arranhões nas paredes de pistões
e cilindros, danos em pinos do pistão, quebras por fadiga em molas de
válvulas e defeitos em guias de válvulas;
- quebra ou desgaste de rolamentos ou retentores;
- desgaste ou escoriações em engrenagens;
- desgaste ou escoriações na superfície do assentamento do rolamento;
- quebra ou fissuras em mancais da biela mestra; e
- falhas por fadiga progressiva, ocasionando desgaste dos metais tanto
diretamente, por atrito entre superfícies contíguas, ou indiretamente,
por desalinhamento entre superfícies de contato.
518/655 MCA 66-7/2014
Laboratório Regional PAMA SP PAMA SP, BASP, AFA, DCTA, EEAR, EPCAR, BACG
P.1.1 FINALIDADE
P.1.2 GENERALIDADES
P.1.2.3 CORROSÃO
A corrosão é um problema de vultosa importância que afeta a
capacidade operacional dos equipamentos. A limpeza correta e atenciosa constitui
uma maneira que será utilizada, a fim de reduzir ao mínimo o efeito e deterioração
causadas por intempéries.
de sua aplicação. Por exemplo, aquele usado um áreas de alto índice de umidade,
especialmente em zonas costeiras e/ou industriais, exige maior atenção e asseio mais
frequente do que em espaços mais secos e de menor contaminação. Inspeções
periódicas são necessárias fins de determinar as condições do equipamento e
controlar a frequência de aplicação.
NOTA
528/655 MCA 66-7/2014
P.1.2.11 AVISOS
Os seguintes comunicados serão recordados, observados ou verificados
pelos Encarregados da lavagem ou faxina de aeronave antes do início de cada serviço
sempre que pertinentes:
a) para assegurar uma proteção adequada ao pessoal, serão usados
equipamentos e roupas de proteção (EPI), tais como luvas de borracha,
óculos, máscaras, aventais, botas, chuveiros de emergência, ventiladores,
coletores de poeira e outros mais;
b) aeronaves e equipamentos não serão lavados, limpos ou inspecionados em
áreas externas durante tempestade com descargas elétricas;
c) pessoal:
- trabalhará com ventilação adequada quando usar solventes que
obedeçam a especificação PD-680 tipo II ou similar;
- será alertado antes de usar solventes fins de evitar aspirações
prolongadas e minimizar contato com a pele. Estes ingredientes não
serão utilizados em mistura de limpeza ou qualquer outra aplicação que
não seja especificada; e
530/655 MCA 66-7/2014
P.2.1 FINALIDADE
Este tópico descreve material, equipamentos e procedimentos a serem
usados no cuidado de superfícies pintadas e não pintadas de equipamentos
aeroespaciais. A limpeza será executada em etapas planejadas. Os parágrafos que se
seguem fornecem a sequência recomendada de procedimentos e fatores a considerar
durante essa operação.
P.2.2 GENERALIDADES
);
- Aplicação com Estopa. Este processo é o mais adequado de usar sobre
superfícies largas, planos verticais e parte inferior das superfícies
horizontais, pois evita que haja escorrimento. Quando ao cuidado se
realizar em local descoberto, este procedimento é o preconizado porque a
evaporação é lenta. De modo geral, a aplicação com espuma é superior aos
demais métodos. Não é necessário umedecer a superfície com o produto tão
frequentemente fins de obter um rendimento econômico e manter as
características desejáveis;
- Aplicação com Escova. Esta técnica é muito lenta e será aproveitada
somente em pequenos itens ou limpezas parciais de grandes superfícies.
Não será utilizada no asseio de grandes superfícies em áreas descoberta
porque a lenta aplicação e a rápida secagem inibem a sua atividade e
eficiência; e
- Aplicação com Esponja. Este modo de ação também é muito moroso. Será
limitado seu emprego em limpezas manuais de pequenas áreas e
componentes e interior de equipamentos, não sendo recomendado quando
se deseja higienizar superfícies externas de aeronaves.
b) Solventes
Solventes que obedecem a especificação PD-680 tipo II não serão
aproveitados em limpeza geral. Sua utilidade é limitada à higienização de áreas com
sujeiras pesadas onde os detergentes não apresentam bom desempenho.
- Aplicação com escova, esponja, etc. Os solventes serão administrados com
escova, esponja, vassoura de pano, etc. e apostos em superfícies
razoavelmente pequenas, contaminadas com graxa ou óleo. Esta sua
serventia é a maneira mais eficiente de evitar estrago de material; e
- Aplicação por pulverização. Este processo é indicado em grandes
superfícies e estruturas complexas onde o emprego manual consome muito
tempo.
.)
a) Limpeza com Detergentes
- antes de começar, analisar-se-á a tarefa a fazer e determinar-se-á o
produto adequado a empregar, o equipamento e o método mais indicado
de realizar o serviço e, para isto, considerar-se-á o tipo de material a ser
limpo, a imundície a ser removida, as condições ambientais, o tipo de
aplicação, etc;
- fins de obter um resultado satisfatório, a proporção de mistura de
detergente com água será adequada à temperatura, tipo de sujidade,
composição de água, etc. Várias proporções serão tentadas até que se
chegue a uma adequada, variando de 4 partes de água para 1 parte de
produto até 16 partes da primeira para 1 parte do segundo. Estudos
realizados concluíram que se este for usado quente, 60 ºC
aproximadamente, melhora a eficiência da tarefa e reduz cerca de 20 %
de mão de obra. A Tabela 2 fornece sugestões das proporções
água/produto a cada área e tipo de sujidade;
- após selecionar o procedimento a ser usado, verificar-se-á se as
superfícies estão adequadamente umedecidas com a solução a fim de
que os intervalos corretos de aplicação sejam atingidos (10 min ou
mais). Se as condições de operação são tais que o líquido empregado
seque rapidamente, é necessário que se faça novas administrações; e
- Inspeção. Para verificar se as superfícies estão luzidias, far-se-á um
exame visual cuidadoso quanto a resíduos, películas oleosas, etc. A
maneira mais eficiente de executar esta inspeção é usar um papel
absorvente, esfregando-o firmemente sobre a superfície asseada. Caso
apresente sujeiras, então a área não foi devidamente limpa. Esta, antes
de receber a aposição dos produtos, será tratada de acordo com a TO 1-
1-2 CORROSION PREVENTION AND CONTROL FOR AEROSPACE
EQUIPMENT da USAF.
b) Limpeza com Solvente
- após o término da operação com detersivo, o uso de solvente será feito
em áreas com sujidade pesada, nas quais o detergente não conseguiu
limpar. Antes de se empregar o solvente PD-680 tipo II, todas as
precauções citadas no parágrafo PRECAUÇÕES A SEREM
TOMADAS QUANDO SÃO UTILIZADOS SOLVENTES NA
OPERAÇÃO DE LIMPEZA serão observadas;
- a utilização do solvente PD-680 tipo II será consumada derramando o
produto sobre o aplicador e nunca imergindo o aplicador no produto,
pois provocaria e contaminação deste através de sujidades contidas
MCA 66-7/2014 535/655
naquele;
- deixar-se-á o solvente sobre a superfície por um tempo curto (máximo
15 min), especialmente sobre esmalte, com o intento de evitar o
amolecimento da tinta; e
- enxaguar-se-á o local com água e/ou passar-se-á um pano sobre a
superfície de modo que fique tão seca quanto possível. A seguir,
verificar-se-á se o solvente foi todo retirado da superfície e se houve
algum seu vazamento ao interior da aeronave e/ou equipamento. Caso
seja constatado ainda a sua presença, lavar-se-á com detergente a
superfície fins de remover a película existente.
c) Limpeza a Baixa Temperatura
As higienizações de rotina não serão executadas a temperaturas abaixo
de 5 ºC. Quando ocorrer essa circunstância, a aeronave será higienizada em área
fechada. Se não for possível, far-se-á sua transferência a um ambiente mais quente e
o programa de asseio será adiado até que e temperatura atinja o referido valor. Se a
aeronave estiver contaminada com material corrosivo (água salgada, fluido
anticoagulante, etc.), a faxina será feita mesmo que a temperatura esteja abaixo de 5
ºC.
d) Material Protetor de Pintura contra Sujidades
Este tipo de material é de extrema eficiência na prevenção de estragos
em sistemas pintados em áreas de descarga de máquinas; é usado em áreas pintadas e
não pintadas de aeronaves sujeitas a descarga de armamentos. Será aplicado após a
lavagem e é facilmente removido com PD-680 tipo II seguido da limpeza com o
produto que obedece a especificação MIL-C-43616; o protetor de pintura contra
imundícies não é afetado pela chuva ou água de limpeza, porém o é por soluções
alcalinas ou solventes. Procedimentos de sua aplicação:
- limpar-se-á a superfície a ser protegida com produtos que obedecem as
especificações MIL-C-87936 tipo II ou MIL-C-43616 e enxaguar-se-á a
superfície de forma a garantir que toda sujeira, como graxa, resíduos
dos produtos de asseio, etc., tenham sido removidas;
- quando toda água for eliminada, aplicar-se-á uma camada do produto
com um equipamento de pulverização, escova ou usando técnica de
imersão; e
- deixar-se-á que o material seque antes que fique exposto à chuva e
outros tipos de umidade.
Procedimentos para sua remoção:
- quando a acumulação de sujeira exceder o limite de aparência desejada
ou quando o material atingir o prazo de retirada, utilizar-se-á o produto
PD-680 tipo II com escova, esfregão ou equipamento de pulverização
para efetuar esse procedimento.
- deixar-se-á que o solvente repouse sobre a superfície até que penetre
nas sujeiras e no material a ser removido.
- lavar-se-á a área que o material foi removido com solução alcalina que
obedeça a especificação MIL-C-87936 tipo I ou II, emulsão de solvente
536/655 MCA 66-7/2014
);
- impurezas sobre a superfície pintadas ou não serão removidas com
produtos que obedeçam as especificações MIL-C-87936 tipo I ou MIL-
C-43616 de acordo com o parágrafo MÉTODOS DE LIMPEZA DE
AERONAVES e LIMPEZA COM DETERGENTES;
- a relação produto/água será máxima de modo a remover sujeiras
pesadas;
b) Procedimentos para Enxaguamento
- a solução do produto de higienização será enxaguada antes que seque
usando água quente (aprox. 60 ºC). O enxaguamento será feito
preferencialmente com água destilada ou deionizada. Após o banho, as
áreas serão completamente secas com esponjas ou pedaços de pano.
Atentar-se-á muito em relação àquelas onde a água possa ficar retida;
c) Procedimentos para Limpeza com Solventes
- planejar-se-á o procedimento com o objetivo de que se obtenha um
resultado satisfatório. Ter-se-á precaução de evitar derramamento do
produto em áreas de difícil acesso ao enxaguamento ou secagem. A
técnica pare asseio é idêntica àquela prevista nos parágrafos
MÉTODOS DE LIMPEZA DE AERONAVES ao LIMPEZA COM
SOLVENTE para produtos alcalinos ou solventes;
d) Requisitos Específicos para Limpeza
- as superfícies dos mísseis que forem tratadas com produtos
anticorrosivos serão limpas com solvente 1-1-1 Tricloroetano, que
obedecerá a especificação OT-620, empregando-se esponja ou pedaços
de pano;
- para outras superfícies, pintadas ou não, utilizar-se-á solvente que
obedeça a especificação PD-680 tipo II e seguir-se-á os procederes de
segurança previstos neste anexo;
MCA 66-7/2014 537/655
P.3.1 GENERALIDADES
Esta parte do anexo fornece instruções de limpezas de áreas especiais e
técnicas para operações específicas.
P.4.2 Ao se utilizar o produto PD-680 tipo II, prover-se-á ventilação adequada e evitar-se-á
aspirações prolongadas dos vapores e contatos com a pele.
P.4.3 Diclorometano e o 1-1-1 Tricloroetano são produtos tóxicos aos olhos, pele e aparelho
respiratório, devendo-se atentar a isto quando de seu emprego.
P.4.4 Não se usará o produto PD-680 tipo II em áreas próximas onde há estocagem de
oxigênio, pois pode causar incêndios ou explosões.
P.4.5 As superfícies das aeronaves não serão lavadas com vapores porque danificam os
selantes, componentes de borracha e plásticos.
P.4.6 Não se misturará qualquer solvente com outros compostos de limpeza, pois aumenta o
risco de incêndio e causa estragos aos materiais não metálicos desprotegidos.
P.4.8 O uso de solventes será realizado em áreas com ventilação adequada. O Serviço
Médico ou um Engenheiro de segurança do trabalho, se possível, será consultado quando se
utilizar respiradores na aplicação de solventes.
NOTA
P.4.12 O uso prolongado do solvente tipo PD-680 tipo II danificará superfícies pintadas,
plásticos, borracha, etc.
MCA 66-7/2014 545/655
TABELA 1
PROGRAMA DE LAVAGEM DE AERONAVES SOMENTE COM AGUA
NOTA
Para aeronaves que estão fora da base de origem e não podem ser lavadas segundo o
programa previamente estabelecido, uma anotação deverá ser registrada na PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO. O banho então será efetuado dentro de três dias após seu retorno à base de
origem. Se isto não for cumprido dentro de 30 dias a partir da data em que a necessidade acontecer,
a aeronave será asseada obrigatoriamente com xampu especificação MIL-C-736 tipo I dentro de 3
três dias após seu retorno à base de origem.
NOTA
X X
Aeronaves operando a até 2 Km da costa marinha por
10 dias ou mais devem cumprir o programa acima.
1(b) Marcas e manchas (1) 1 parte do produto MIL-C- Usar mesmo procedimento do
de sapatos 43616 classe I ou MIL-C-87936 item 1(a)(1)
tipo I em 4 partes de água
1(c) Manchas de óleo e (1) 1 parte de produto MIL-C- Aplicar a solução de asseio com
fuligem em 43616 classe I ou MIL-C-87936 escova apropriada, chumaço não
superfícies de tipo I misturada com 9 partes de abrasivo ou kit de limpeza.
descarga água Agitar e lavar com água; se
(2) Solvente de limpeza PD-680 necessário usar PD-680 tipo II,
tipo II proceder da mesma maneira.
Reaplicar o produto após o uso
do PD-680 tipo II e, a seguir,
lavar com água.
3 Sup externas,
partes
plásticas sem
pintura,
canopis,
plásticos
transparentes
e painéis de
vidro
Manchas de óleo e Usar água na remoção de
3(a) (1) Água corrente, pedaço de
graxa, marcas de sujeira, esfregando com pano.
flanela e algodão
dedos e resíduos Para remover grãos e
(2) 1 parte do produto MIL-C-
de insetos fragmentos presos às
87936 tipo I em 9 partes de água
superfícies, aplicar água com
pano. Esfregar com movimento
circular. A seguir, enxaguar
com água e secar com pano
548/655 MCA 66-7/2014
3(b) Sujidades leves, Nafta Alifática (TT-N-95, tipo II), Aplicar com pano limpo e
sujeira, fuligem, pedaço de flanela e algodão macio. Raspar cuidadosamente.
sais e resíduos A solução evapora e não forma
película
Sup dos
4 Depósito de areia, Fluido hidráulico preservativo Limpar as superfícies expostas
pistões do
sais, sujeiras e MIL-M-6083 ou fluido hidráulico com um pedaço de pano
trem de
outros materiais usado no sistema específico da umidecido com fluido
pouso
aeronave hidráulico. Ter cuidado para não
expostas
arranhar a superfície
AFA X
BAAN X
BABE X
BABR X
BABV X
BAPV X
BACO X
BACG X
BAFL X
BAFZ X
BAGL X
BAMN X
BARF X
BANT X
BASC X
MCA 66-7/2014 549/655
BASM X
BASP X
BASV X
CIAAR X
CINDACTA II X
CLBI X
CLA X
CTA X
EPCAR X
EEAR X
GEIV X
PAMAGL X
PAMALS X
550/655 MCA 66-7/2014
Q.2 CONCEITUAÇÕES
mudança levou tempo, já que havia um considerável número de pesquisas a serem feitas para
determinar tais fatores. Um exemplo é um estudo de 1947 fins de estabelecer a configuração
mais eficaz de mostradores e interruptores na cabine das aeronaves. Grande parte dessa
pesquisa foi aproveitada em outros equipamentos com a mesma finalidade, tornando mais
fácil o seu proveito pelos operadores.
Muitas vezes, pensa-se que o erro humano decorre de uma ação desacertada
feita pela última pessoa a trabalhar na aeronave antes de acontecer a falha. É viável ser o caso
de que realmente houve uma execução defeituosa por parte dela, mas é importante examinar o
ocorrido no contexto geral, procurando os fatores organizacionais que tem viabilidade de
contribuir para que se sucedesse. Estes enganos podem ter sido causados por falhas latentes,
como formação deficiente, má alocação de recursos de manutenção (partes, EAS, manuais,
etc.), pressões devido à necessidade, etc. Assim, um erro não intencional é um desvio da
precisão, do procedimento estabelecido. Tem como motivo um deslize na ação, opinião ou
juízo causado por mau raciocínio, descuido ou conhecimento insuficiente, tal qual quando se
tem um Técnico de Manutenção lendo os valores do binário de um cartão de inspeção e, sem
querer, transpondo o número 26 em vez de 62. Outro desacerto é selecionar o cartão de
inspeção incorreto de um reparo ou uma tarefa específica. Novamente, não é uma falha
intencional mas é uma falha.
Por outro lado, aquela intencional é considerada uma violação das normas na
manutenção de aeronaves. Se uma pessoa propositadamente opta por fazer algo errado, está
MCA 66-7/2014 557/655
cometendo uma transgressão, o que significa que se afastou das práticas, procedimentos,
normas ou regulamentos de segurança. Assim, nada mais se tem a dizer, salvo no tocante a
enquadrá-la nos aspectos legais da situação.
automáticos sensíveis, em que a prática errada da mais simples tarefa viabiliza-os a ter
considerável dano. As tendências no desenvolvimento de aeronaves e sistemas indicam
claramente que, no futuro, a fim de realizar com sucesso sua atividade, terão de ser formados
como tecnólogos de certas áreas de engenharia. Enquanto isso não acontece, terão a certeza de
usar as informações mais recentes aplicáveis e seguir cada passo dos procedimentos previstos.
Também estarão cientes de que existem diferenças no projeto e procedimentos de manutenção
de aeronaves distintas, porém de modelo similar. Por isso, é importante que sejam
qualificados em diferentes tipos e, em caso de dúvida, pedirão conselho a uma pessoa com
maior conhecimento. Se não estiver disponível ou aquela indagada não estiver familiarizada
com o proceder, um representante do Parque Central ou do fabricante será consultado. É
melhor atrasar um item de manutenção do que o completar incorretamente.
mesmo modo, o uso excessivo de inspeções duplicadas arrisca-se a resultar em cada uma
delas sendo realizada com detalhe insuficiente, assim como a falta de encontrar erros ou
falhas, produzir complacência. Já é sabido que a passagem de um turno a outro é um
problema que possibilita erros devido à falta de comunicação. Mas a realização de serviços
em horário fora do normal permite degradar o desempenho, pois exige pessoas fora de seu
ritmo circadiano, o que torna o seu sono mais árduo. Além disso, o trabalho rotineiro à noite
torna o corpo mais sensível aos distúrbios ambientais, facultando sobrevir o desempenho, a
moral e a segurança prejudicados e a saúde física afetada. Assim, o Técnico de Manutenção
estará ciente e evitará a fadiga como parte de seu dia a dia.
que o primeiro passo é identificar os fatores que o provocam e os sintomas que ocorrem após
a exposição a ele. Outra recomendação envolve manter um estilo de vida saudável,
repousando e se exercitando de modo adequado, tendo uma dieta salutar, consumindo de
maneira restrita bebidas alcoólicas e evitando o fumo, assim como qualquer outra substância
tóxica.
recomendada ser feita fins de ajudar a resolver e entender discrepâncias lançadas em livro de
registro: quando e onde surgiu o evento?; houve qualquer indicação antes da falha?; o sistema
oscilou ou piscou?; com qual frequência o sistema ciclou?; qual era o alcance da transmissão
ou recepção?; sobrevieram ruídos estranhos em qualquer parte da aeronave?; surgiram
vibrações ou rigidez nos sistemas de controle?; apareceu necessidade de ajuste fora do
normal?; sucedeu-se lassidão ou falta de controle?; tinha fumaça ou emanação presente?; e
ocorreu perda de amperagem e/ou voltagem?
demais sabem, não sabem ou precisam saber. Há necessidade de dividir não apenas dados,
mas também o significado das informações relativas aos trabalhos e objetivos da equipe.
executar os procedimentos previstos. Caso considerar algum deles errado, deve colocar por
escrito e encaminhar à sua chefia, adotando um proceder construtivo. Um outro
comportamento identificado em um estudo recente é que uma das razões para realizar uma
tarefa de modo não conforme é a existência de melhores ou mais rápidas maneiras de se
executá-la. O problema é que alguns destes métodos conseguem ser seguros, enquanto outros
não. É importante determinar e documentar aqueles que estão na primeira condição e sugeri-
los ao setor de Engenharia e ao fabricante, o qual adotará o considerado mais adequado,
tornando-o um processo estabelecido.
organizações, não sendo apenas resultante daqueles individuais, pois estes estigmatizam um
grupo profissional, deixando-o responsável pela segurança do todo e colocando de lado outros
motivos prováveis. Nenhum dos equívocos, por mais óbvio que possa parecer, acontece como
resultado de um único acontecimento. A cadeia de falhas latentes e ativas está quase sempre
presente, privando o último erro da faculdade de se tornar o culpado. É, portanto, imperativo
que todos os elos contribuintes sejam elencados e corrigidos, principalmente aqueles fruto do
contexto institucional, a fim de impedir que ocorram fatos similares. Aqueles consequentes de
inspeção ou reparo deficiente refletem muito mais a organização do que os indivíduos,
indicando a necessidade de a gerência aperfeiçoar a cultura corporativa de modo a incentivar
a adesão de todos a procedimentos de manutenção e garantia de qualidade aprovados, assim
como a autoridade reguladora fazer o mesmo no tocante à fiscalização dessas áreas.
Uma vez que o ser humano está no centro das atenções, todas as condições que
o envolvem devem ser concebidas ou adaptadas para auxiliá-lo no seu desempenho e respeitá-
lo nas suas limitações quando na interação com máquinas, seja operando-as, seja mantendo-
as. Se parte destes aspectos forem ignorados, certamente não aplicará a melhor de suas
habilidades em algum momento, facultando o acontecimento de erros e colocando em risco a
segurança dos demais e da aeronave.
MCA 66-7/2014 569/655
EM ANÁLISE NA DIRMAB
MCA 66-7/2014 575/655
DIRMAB
BABR
576/655 MCA 66-7/2014
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE SÃO PAULO
BOLETIM TÉCNICO
BT SP## DDDD XXX PPP
1. OBJETIVO
1.1 xxx
2. RAZÃO DA MODIFICAÇÃO
2.1 xxx
3. APLICABILIDADE
3.1 xxx
4. CUMPRIMENTO
4.1 Tipo: xxx
5. NÍVEL DE MANUTENÇÃO
5.1 xxx
6. DESCRIÇÃO
6.1 xxx
7. DESENHOS E ANEXOS
7.1 xxx
8. MATERIAL
8.1 xxx
9. MÃO DE OBRA
9.1 xxx
10 FERRAMENTAS ESPECÍFICAS
10.1 xxx
15.1 ALTERAÇÕES
15.1 xxx
16. DISTRIBUIÇÃO
BAxx:
X°/Y° GAV .............. 1
DIRMAB ..................... 1
PAMASP:
TCTR (TCBT) ............ ORIGINAL
TENG (TEF5; TEIT) ...... 2
TTF5 ................... 1
TOTAL ...................... 12 cópias
18. APROVAÇÃO
DADOS DA ANÁLISE
ANÁLISE DE CUSTO
22. Valor por Equipamento: Custo da incorporação da diretiva por Equipamento. 23. Tipo:
Define o tipo de Custo: Real ou Estimado. Aprovações
588/655 MCA 66-7/2014
APROVAÇÕES
DIRETIVAS PRÉ-REQUISITO
44. FADT Antecessora: Ficha de Análise de Diretiva Técnica antecessora à Análise atual.
45. Nº Publicação: Número da Publicação Técnica da FADT antecessora à Análise atual.
MCA 66-7/2014 589/655
RECURSOS HUMANOS
QUALIFICAÇÃO PESSOAL
88. Tabela: Descrição da tabela que define os ciclos de manutenções que serão aplicados no
equipamento em questão.
89. Controle: Indica o Tipo de Controle para determinar o vencimento da Diretiva para um
determinado equipamento. (Horas de Vôo, Ciclos, Meses Contínuos, Pousos...).
90. Prazo: Indica um prazo limite estimado de esforço de um equipamento, para determinar
quando será aplicada a diretiva técnica.
PARTICIPANTES DA ANÁLISE
IDENTIFICAÇÃO
1. OM: Sigla da unidade que registrou o defeito. Unidade onde ocorreu o defeito.
2. Categ.: Categoria do defeito: 1, 2 e 3.
3. Nº FCDD: Sigla para Ficha de Coleta de Dados de Defeito. Número identificador do
defeito.
OCORRÊNCIA
ITEM DEFEITUOSO
encontrado e a ação tomada, permitindo que uma frase de manutenção possa ser adequada, se
tiver qualquer incorreção. Caso a OT -06CL MANUAL DE CÓDIGO DE MANUTENÇÃO
(WORK UNIT CODE MANUAL) não estiver disponível ou inexistir um dos seus códigos
para relatar, a maior quantidade de dados possível será posta na descrição, de maneira a
permitir que as informações em falta sejam completadas. Com base na descrição da falha
deverá ser preenchido, no campo correspondente da FCDD, o código de HMC correspondente
ao defeito.
28. Solicitação: Código identificador da solicitação de serviço.
DADOS DA MISSÃO
NOTA:
No campo “OBS COMPL” devem ser feitos apontamentos sobre a discrepância em caso de
ter ocorrido em voo, como fase e tipo da missão, configuração da aeronave, condições
meteorológicas, velocidade, altitude, atitude e outras mais que possam auxiliar no
esclarecimento do defeito.
ANÁLISE DE OFICINA
596/655 MCA 66-7/2014
PARECER ENGENHARIA
NOTA:
DADOS DO BÉLICO
DEFEITO HMC
65. HMC: Identificador do HMC (How Malfunction Code ou como ocorreu o defeito).
MCA 66-7/2014 597/655
7530 DIRMAB 65-5
DELINEAMENTO DE RECUPERÁVEIS
P/N NOMENC UF QPC % TR PRICE LIST DEMANDA CRED QTD COMPRA VALOR
P/N NOMENC $ UNIT $ REV / ESF ANUAL Q T TBO TLV MTBR GIRO $ PREV $ ANO
NOVO REP P R TOT REC REV/REP
CTR $ A R CTR $ CTR $ CTR $ AT CP AQ
TIPO COMBUSTÍVEL CAPAC TANQUE (l) TIPO ÓLEO CAPAC TANQUE (l) MEC RESPONSÁVEL
DATA SIMB DISP EXCEP OBS OPERADOR OU MEC QTD OP PROVIDÊNCIA CORRETIVA RUB DATA SIMB DISP EXCEP OBS OPERADOR OU MEC QTD OP PROVIDÊNCIA CORRETIVA RUB
QTD DATA QTD DATA QTD DATA QTD DATA QTD DATA QTD DATA
REAB COMB
REAB ÓLEO
TIPO DATA FEITA POR RUB TIPO DATA FEITA POR RUB DATA FEITA POR RUB
INSP ESP
TROCAR ÓLEO EM
DISCREPÂNCIA APVD POR DATA PARTEII DATA PARTE III No FADT TITULO DATA APL PRAZO APL P/N NOMENC INTVL DATA APL DATA SUBST
TIPO DATA RUB TIPO DATA RUB TIPO DATA RUB TIPO DATA RUB
ATVD
ATVD
MOTOR (ES)
15-CLASSE 16-DESCRIÇÃO (Qnt, modelo e SN) 17-PREÇO UNITÁRIO 18-OBSERVAÇÕES
AUTENTICAÇÃO
24-LOCAL 25-DATA
602
MCA 66-7/2014 603/655
VISTO: VISTO:
(Cmt/Ch/Dir OM COMANDO DA AERONÁUTICA (Oficial do PAMA)
Detentora ou resp. da
empresa) GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE ______________
_________________ PÁG. __/__ DA GUIA Nº __ __ __ __ - __ __ - __ __ __ ª VIA
CAMPO CONTINUAÇÃO/OBSERVAÇÃO/JUSTIFICATIVA
AUTENTICAÇÃO
LOCAL DATA
604
MCA 66-7/2014 605/655
b) PAMAGL (consignatário, Parque de Material Aeronáutico do Galeão).
Campo 7 - Local de Entrega
Preencher com o indicativo OACI da localidade de entrega. Quando se tratar de
recolhimento que envolva traslado direto da aeronave do Operador a determinada OFSM, o nome dela
deverá constar entre parênteses.
Exemplos:
a) SBGL (entregue no Galeão, Rio de Janeiro).
b) SBPA Aeroeletrônica (entregue à Aeroeletrônica em Porto Alegre, RS).
Campo 8 - Condições da Aeronave”
Marcar com “X”, o(s) campo(s), que corresponde(m) às condições atuais da aeronave para
traslado.
Exemplos:
a) aeronave acidentada, em condições de voo, trasladando de SBBR para SBGL.
8-CONDIÇOES DA AERONAVE
EM CONDIÇÕES DE VOO X
DESMONTADO
DANIFICADO
ACIDENTADO X
8-CONDIÇOES DA AERONAVE
EM CONDIÇÕES DE VOO
DESMONTADO X
DANIFICADO X
ACIDENTADO X
9-MODAL
VOANDO X
AÉREO
TERRESTRE
HIDROVIÁRIO
MULTIMODAL
9-MODAL
VOANDO
AÉREO
TERRESTRE X
HIDROVIÁRIO
MULTIMODAL
9-MODAL
VOANDO
AÉREO X
TERRESTRE X
HIDROVIÁRIO X
MULTIMODAL X
606
MCA 66-7/2014 607/655
Campo 10 - Documento de Autorização da Movimentação
Transcrever o indicativo de referência do documento da DIRMAB que autorizou a
movimentação.
Exemplo: RD Nº 34/FCCP-1/280711 - DIRMAB.
Campo 11 - Classe da Aeronave (Célula)
Escrever o número que designa a classe da aeronave, de acordo com a publicação 19H2
Catálogo Brasileiro de Classes. Usualmente, ocorrem os casos abaixo:
a) 1510 para aeronaves de asas fixas;
b) 1520 para aeronaves de asas rotativas (helicópteros);
c) 1540 para planadores; e
d) 1550 para aeronaves teleguiadas.
Campo 12 - Descrição da Aeronave (Célula)
Colocar os dados do modelo, matrícula e SN. Não citar o motor na descrição da aeronave.
Os dados referentes à aeronave devem ser idênticos aos que constam nas respectivas fichas carga.
Exemplo: C-95A, FAB 2189, SN 110121.
Campo 13 - Preço Unitário da Aeronave (Célula)
Registrar o preço unitário da aeronave em moeda nacional. Os dados deste campo serão
idênticos aos da ficha carga.
Campo 14 - Motivo e Obs
Descrever o motivo da movimentação, complementando com informações correlatas que
venham a ser julgadas como necessárias.
Exemplos:
a) Recolhimento para INPP.
b) Transferência por determinação do COMGAR.
c) Empréstimo, conforme acordo entre EMAER, COMGAR e GABAER.
d) Recolhimento de aeronave acidentada em SBSL, em 27 Dez 2010.
e) Distribuição após modernização.
Campo 15 - Classe do Motor
Mesmo que a aeronave seja movimentava sem o (s) motor (es) instalado (s), este campo
será preenchido com o número que designa a classe do motor, de acordo com a publicação 19H2
Catálogo Brasileiro de Classes. Usualmente, ocorrem os casos abaixo:
a) 2810 para motores a explosão e gasolina de aeronaves de asas fixas;
b) 2840 para motores a reação (turbinas a gás, turbo hélice, turbo jato etc.) de aeronaves
de asas fixas ou rotativas.
Campo 16 - Descrição do Motor
Especificar o fabricante, o modelo e o SN, registrando um motor por linha de forma
idêntica à das respectivas fichas carga. Para aeronaves movimentadas sem o motor, lançar AERONAVE
SEM MOTOR neste campo, descrevê-lo (s) nos moldes do campo 21 e justificar o motivo da falta no
campo 23 da GMA.
608/655 MCA 66-7/2014
608
MCA 66-7/2014 609/655
aprovou a solução dada ao pertinente Termo de Exame, anexando uma cópia de deste
documento.
KK DIRMAB
110930 PAMAGL
35/TTEC/110811 - SOLICITO A V EXA AUTORIZAR O RECOLHIMENTO COM
TRANSFERÊNCIA DE CARGA DO KC-130H FAB 2461 DO 1/1 GT, FINS REALIZAR INPP EM
EMPRESA CONTRATADA, PREVISTA NO PTA 2011.
KK DIRMAB
181130 PAMAGL
76/TTEC/180911 -SOLICITO A V EXA AUTORIZAR RECOLHIMENTO COM TRANSFERÊNCIA
DE CARGA DO C-130H FAB 2470 DO 1/1 GT, FINS REALIZAR GRANDES REPAROS, DEVIDO
A CORROSÃO SEVERA NO “LONGERON”, ATIVIDADE EXTRA PTA 2011, COM IMPACTOS
NA INPP DO KC-130H FAB 2461, QUE DEVERÁ PASSAR PARA O PTA 2012.
KK DIRMAB
271030 PAMALS
300/TCAE/271211 -INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB 1335 ENCONTRA-SE EM
PRONTA ENTREGA, COM 26 DIRETIVAS TÉCNICAS APLICADAS E 40 ITENS HARD TIME
CONSTANTES DA CONFIGURAÇÃO REAL NO SILOMS.
MENSAGEM DE DISTRIBUIÇÃO
KK DIRMAB
251130 PAMALS
23/TCAE/251111 – INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB 1335 ESTÁ EM FASE
FINAL DE INPP, DPE 10 DEZ 2011.
KK EMGAR
081030 DIRMAB
34/TEES-1/181011 – SOLICITO A V EXA INFORMAR A PRIORIDADE DE DISTRIBUIÇÃO DO
A-29B FAB 5940, QUE SE ENCONTRA EM FASE FINAL DE INPP NO PAMALS.
KK DIRMAB
141130 PAMALS
65/TCAE/141011 – RETEL 33/TEES-1/011011- DIRMAB, INFORMO A V EXA QUE A
AERONAVE T-27 FAB 1337 FOI ENTREGUE À AFA EM 14 OUT 2011.
KK VICENS DIRMAB
141630 AFA
87/DSM/141011 – RETEL 33/TEES-1/011011, INFORMO A V EXA QUE A AERONAVE T-27 FAB
1337 FOI RECEBIDA DO PAMALS EM 14 OUT 2011.
610
MCA 66-7/2014 611/655
O texto de mensagem telegráfica deverá esclarecer a natureza e a extensão da ocorrência,
mediante o preenchimento dos campos do formulário descritos na tabela adiante. Quando a informação
relativa a qualquer dos itens do texto da mensagem for desconhecido, será colocada a abreviatura
DCONH no item correspondente; se inexistente, preenchê-lo com a abreviatura NIL.
DD DEPENS DIRMAB PAMAAF CENIPA PAMALS
131331 EIA 3
13/S4/130813 – INFORMO A V EXA (V SA): A/T- 28 FAB 1013 SN MOT X-1313 B/3 EIA
C/130813–1300 D/SBSV, S1254W03825 E/ACIDENTE, COLISÃO EM VOO COM PÁSSARO
F/DANOS NA EMPENAGEM G/LITORAL H/INVESTIGAÇÃO PELA BASV, DESMONTAGEM
ESTRUTURAL I/SOLICITA INSPEÇÃO DO PAMALS
H/INVESTIGAÇÃO PELA
H/ PROVIDÊNCIAS Providências já tomadas. BASV. DESMONTAGEM
ESTRUTURAL
KK PAMALS
612/655 MCA 66-7/2014
141030 DIRMAB
34/TEES-1/140611 - RETEL 22/TTEC/130611, INFORMO A V SA QUE NÃO ESTÁ
AUTORIZADO, EM VIRTUDE DE REDUÇÃO DO ESFORÇO AÉREO DO PROJETO
DETERMINADA PELO EMAER.
KK DIRMAB
051130 PAMALS
273/TCAE/051211 – INFORMO A V EXA QUE A ENTREGA DA AERONAVE T-27 FAB 1335 FOI
POSTERGADA PARA 27 DEZ 2011, EM VIRTUDE DE PANE DE MOTOR EM VOO DE
EXPERIÊNCIA.
612
MCA 66-7/2014 613/655
COMANDO DA AERONÁUTICA
PARQUE DE MATERIAL AERONÁUTICO DE
INSPETORIA TÉCNICA
RELATÓRIO DE AVARIAS
Nº /INSP/2011
TIPO DA OCORRÊNCIA
DATA DA OCORRÊNCIA
LOCAL DA OCORRÊNCIA
614
MCA 66-7/2014 615/655
Nesta página, serão correlacionada os itens enumerados na Vista Explodida com suas
respectivas nomenclaturas, marcando o seu estado de acordo com as orientações anteriores e
especificando o custo da recuperação do item avariado ou de substituição do destruído, em moeda
corrente nacional. Nas partes de grandes áreas, tais como asas, fuselagem, seção central etc. descrever-se-
á a avaria. (Ex. fuselagem central 2 com revestimento ventral avariado, caixão central da asa esquerda
com revestimento dorsal avariado.)
SITUAÇÃO
ORDEM NOMENCLATURA NÃO CUSTO (R$)
AVARIADO DESTRUÍDO
AFETADO
01 MOTOR X 50.000,00
02 CAPOTA X 0,00
03 SEÇÃO TRASEIRA FUSELAGEM X 0,00
03A ANTENA LOOP X 0,00
04 ESTABILIZADOR HORIZONTAL X 0,00
05 ESTABILIZADOR VERTICAL X 0,00
06 LEME DE DIREÇÃO X 0,00
07 PROFUNDOR X 0,00
08 FLAPE ESQUERDO X 0,00
08A FLAPE DIREITO X 0,00
09 AILERONS X 0,00
10 CARENAGEM DA PONTA DA ASA X 0,00
11 SEMI-ASA X 0,00
12 TREM DE POUSO PRINCIPAL X 0,00
13 PLANO CENTRAL X 0,00
13A ESTRIBOS X 0,00
14 SEÇÃO DIANTEIRA FUSELAGEM X 0,00
15 TREM DE POUSO DO NARIZ X 15.000,00
16 CARENAGEM DIANTEIRA MOTOR X 0,00
17 HÉLICE (empenada) X 3.000,00
18 CARENAGEM INFERIOR MOTOR X 700,00
19 CARENAGEM SUPERIOR MOTOR X 0,00
20 SPINNER X 0,00
21 RODAS DO TREM PRINCIPAL X 0,00
TOTAL 17 2 2 68.700,00
“A recuperação da aeronave T-25 1888 deverá envolver serviços nível Parque, com
traslado da aeronave em voo, após reparo de emergência no local.
A recuperação é economicamente viável, em virtude dos custos de reparos e
substituição de itens serem da ordem de R$ 68.700,00, frente a uma avaliação de valor da
aeronave de R$ 300.000,00.
Entretanto, em virtude da proximidade do encerramento do ciclo de vida do projeto
aeronáutico de que este avião faz parte, previsto para o próximo exercício, julga-se, salvo
melhor juízo, ser inconveniente a sua recuperação.”
616
MCA 66-7/2014 617/655
RELATÓRIO DE VERIFICAÇÃO DE AERONAVE NOVA
MARCAS: FABRICANTE:
MODELO: NÚMERO DE SÉRIE:
GRUPO DA EMPENAGEM
ITEM VERIFICAR OBS
01 Componentes quanto ao estado geral.
02 Revestimento quanto ao estado geral.
03 Superfícies de comando quanto ao estado geral.
618/655 MCA 66-7/2014
GRUPO DA HÉLICE
ITEM VERIFICAR OBS
01 Conjunto da(s) hélice(s) quanto a trinca e vazamentos.
02 Parafusos de fixação quanto ao estado geral e frenagem.
03 Dispositivos antigelo quanto ao estado geral.
04 Mecanismos de controles quanto ao estado geral.
GRUPO DE COMUNICAÇÕES
ITEM VERIFICAR OBS
01 Equipamentos quanto à instalação e estado geral.
02 Fiações e conduites quanto ao estado geral.
03 Metalizações e blindagens quanto ao estado geral.
04 Antenas quanto ao estado geral.
618
MCA 66-7/2014 619/655
V – PARECER FINAL
AERONAVEGÁVEL NÃO-AERONAVEGÁVEL
LOCAL DATA
IDENTIFICAÇÃO DO MATERIAL:
Resultados:__________________________________________________________________
5 ____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
620
MCA 66-7/2014 621 de 655
TIPO PREFIXO
5) Nº DE SÉRIE DO MOTOR 6) HORAS DESDE REVISÃO 7) HORAS DESDE ÚLTIMA TROCA DE 8) HORAS DESDE ÚLTIMA AMOSTRA.
TSO: ÓLEO. TDUA:
TSOC:
9) TOTAL DE ÓLEO ADICIONADO DESDE ÚLTIMA 10) Nº DE ADIÇÕES 11) MOTIVO DA AMOSTRA
AMOSTRA (LITROS)
ROTINA EXTRA
12) Nº DA AMOSTRA 13) AMOSTRA RETIRADA DO:
MOTOR
14) DATA DA AMOSTRA
CAIXA DE ENGRENAGEM
//
OUTROS
15) RESPONSÁVEL PELA AMOSTRA: (NOME E POSTO) 16) TELEFONE/RAMAL
Al Fe Cr Ag Cu Mg Ti Ni Sn Pb Si //
AMOSTRA ANALISADA EM:
//
RESPONSÁVEL PELA ANÁLISE COORDENADOR DO PROGRAMA
ANÁLISE ENVIADA EM:
//
622
MCA 66-7/2014 623/655
FASE 1
Lavar o lado inferior da asa, pulverizando da
seção central para as extremidades.
NOTA
Abrir os flapes e as partes dos alojamentos dos
flapes, freios de mergulho, spoilers, slatts, etc.,
a fim de permitir a limpeza das áreas ocultas.
FASE 2
Lavar a parte superior da asa e.a seção central
da fuselagem. Dirigir o borrifador para dentro,
movendo-o para fora em direção das
extremidades das asas.
FASE 3
Lavar a superfície inferior da fuselagem e
seções da cauda e do trem de pouso em direção
a ambas as extremidades e borrifar na direção
do movimento.
FASE 4
Borrifar as partes restantes do lado superior da
fuselagem e seções da cauda, movendo-se do
centro para as extremidades. Todas as áreas
devem ser completamente cobertas por uma
solução de limpeza.
624
MCA 66-7/2014 625/655
NOTA
A familiarização com as várias seções de avião e metais envolvidos ajudará na realização de uma
limpeza satisfatória.
NOTA
As partes 4 e 5 poderão se juntar se o combustível for sólido, sendo o seu material constitutivo S/S.
Al - Alumínio; e
S/S- Aço inoxidável.
Começar o processo de limpeza pelo ponto mais avante e trabalhar em direção à seção de tração – deve-
se ter o máximo cuidado de impedir a entrada de materiais de limpeza na estrutura do míssil.
Anexo YY - DEFINIÇÕES
628
MCA 66-7/2014 629/655
desgaste de uso ou realização de serviços impróprios, jamais melhorada, salvo por
modificação de engenharia.
- Conjunto ou conjunto maior (CJM). Unidade normalmente removida e substituída
como um item único, consistindo de peças e partes que realizam coletivamente uma
operação funcional específica, tal como motor, caixa para guiagem e controle, caixa
de engrenagens, caixa eletro-hidráulica, atuador mecânico e equipamento de
comunicações e navegação. Também pode ser um subsistema completo, ou seja, parte
de um todo maior que é montado a partir de pequenas peças.
- Controle de estocagem. Verificação de todos os procedimentos contidos no PEEA
quanto à sua execução, expressa através das ações entre os elos do SlSMA. Esse
controle deverá ser realizado através da ferramenta SILOMS.
- Controle de Manutenção. Atividade que compreende ações gerenciais da manutenção,
tais como acompanhamento de inspeções periódicas de aviões, motores, reparáveis,
trabalháveis, bancadas de teste e EAS, de calibrações de equipamentos de medida de
precisão, de material com Tempo Limite de Vida (TLV), de registro de reparos nas
aeronaves, motores, conjuntos maiores, bancadas de teste e EAS, de coleta de dados
de defeitos de material aeronáutico, registro de incorporação de DT do material
aeronáutico, incluindo o seguimento de sua incorporação, de controle e atualização
das publicações técnicas, DT, etc.
- Corrosão. Fenômeno natural que acontece com metais em consequência de ação
química ou eletroquímica com o ambiente no seu entorno. Qualquer uma dessas
formas os converte em um composto, tal qual óxido, hidróxido ou sulfato.
- Corrosão eletroquímica. Mais comum, a ocorrência é resultado da diferença de
potencial elétrico entre os dois materiais e da existência de um fluido condutivo,
formando ambos as denominadas células de corrosão.
- Corrosão química. Ataque resultante de uma exposição direta de uma superfície
desprotegida a um líquido cáustico ou a agentes gasosos, com as mudanças
acontecendo no mesmo ponto. Exemplos dela são extravasamento de líquido ou vapor
de bateria ácida, depósitos residuais não limpos de solda, brazagem e união elétrica.
- Critério para estimar o custo de reparo de conjunto e subconjunto. Será usado pelo
PAMA Central como fator na tomada de decisão de realizar reparo padrão com o
objetivo de estimar o seu custo médio. Outros fatores que incidem sobre a decisão
incluem a disponibilidade de sobressalente ou alternado, antecipação da aquisição das
necessidades futuras, impacto na missão do não efetuar o reparo, realização provisória
do serviço (ou seja, o item voltará à oficina brevemente) e disponibilidade de recursos
(pessoal, suprimento e EAS) para realizar o conserto.
- Critério para revisão geral de componente HT. Conjuntos maiores e subconjuntos
selecionados em razão de suas características de projeto, função ou aplicação passarão
por revisão geral quando encaminhados ao nível Parque em condição de reparo.
Outros itens poderão ser selecionados para fazê-la com base em julgamento de
Técnico de Manutenção na inspeção de recebimento e feitura de teste funcional.
Aqueles que necessitam de revisão completa incluem:
a) ITT;
b) item envolvido em acidente;
c) item contaminado biológica, química ou radiotivamente; e
d) itens cuja condição não possa ser definida.
- Critério para revisão geral de componente OC. Será realizada àqueles cujas
circunstâncias não estão descritas em 6.2.4. Quando não especificada, a extensão da
630/655 MCA 66-7/2014
revisão geral será a quantidade de trabalho necessária para colocar o material nos
limites determinados na OT aplicável, atendendo a todas as exigências de projeto. O
Técnico de Manutenção utilizar-se-á da parte do manual de reparos que contém os
requisitos e procedimentos detalhados de consertá-lo, inclusive testando-o e
assegurando o seu retorno à condição de disponível. Caso não existirem instruções,
uma FCDD será feita.
- Cruz Vermelha. Símbolo revelador que a aeronave ou EAS é considerado não seguro,
perigoso ou indisponível e não será voada ou usado até que o estado insatisfatório
seja corrigido e/ou o símbolo retirado, pois o serviço a ser executado afeta a
aeronavegabilidade e a segurança de voo da aeronave ou a segurança de operação do
EAS. A assinalação de uma Cruz vermelha será feita em formulários nos locais
apropriados dos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK imediatamente
ao se descobrir uma condição perigosa o bastante para justificá-la, devendo o
Comandante e/ou o Responsável pela Manutenção ser cientificado de que a aeronave
está indisponível ao voo ou o EAS impossibilitado de uso.
- Deficiência. Ver Defeito.
- Defeito. Evento ou estado inoperante no qual um conjunto maior ou seu componente
não executa a função previamente especificada ou requerida; é equivalente a Falha,
Discrepância ou Pane. Considera-se item ou material com defeito todo aquele que
necessite ser substituído ou efetuar atividade de manutenção não programada e
colocá-lo dentro dos limites estabelecidos. Enquadra-se no seu conceito também
aquele recolhido por operação, estocagem, transporte ou manutenção deficiente que:
a) apresente indício de falha eminente;
b) possua características que possam provocar danos pessoais ou materiais;
c) demonstre comportamento anormal durante sua operação, inclusive aeronave;
d) exiba como OT estar incompleta ou incorreta; e
e) seja causa possível de acidente aeronáutico.
- Defeito Catastrófico. Aquele que causa morte ou ferimento em operadores,
mantenedores, usuários ou pessoas próximas.
- Defeito Categoria 1. Tipo de falha que coloca em risco a segurança ou que ocasiona
perda da aeronave.
- Defeito Categoria 2. Tipo de discrepância que provoca prejuízo à saúde, meio
ambiente ou material de grande monta, resultando em dano financeiro pelo menos, ou
ainda, que comprometa a disponibilidade.
- Defeito Categoria 3. Qualquer pane que não se enquadra nas categorias 1 e 2.
- Defeito Impeditivo. Tipo observado em checagem periódica ou contínua dos
parâmetros operacionais de um acessório ou das suas características físicas. Baseado
nos resultados, é tomada a decisão de nada efetuar ou substituí-lo e repará-lo. Para
isso, um critério Go/No Go, ou seja, um padrão, é definido e constituídos extremos
aceitáveis, sendo baseado na experiência obtida em teste ou em campo, de modo
usual (normalmente a OT aplicável aponta os critérios).
- Defeito Não Confirmado. Equivale ao notado através de alerta dado por um
equipamento de monitorar condição de um conjunto maior sem que tenha ocorrido
uma falha de fato, isto é, pode ser uma indicação falsa ou uma replicação impossível
em equipamento com teste BIT ou BITE, podendo, porém, ocorrer em itens
analógicos. (Ver os conceitos de NFF e CND.)
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MCA 66-7/2014 631/655
- Defeito Oculto. Refere-se ao que já ocorreu e não afetou o desempenho do sistema ou
componente, mas o fará se em outro item do sistema acontecer o mesmo, tendo a
possibilidade de gerar consequências catastróficas.
- Depanagem. Serviço de desmontagem de material aeronáutico condenado, com o
aproveitamento de itens em bom estado, sujeitos a inspeção e/ou recuperação.
- Desativação. Fase do ciclo de vida de uma aeronave na qual são desenvolvidas as
ações ao planejamento e a execução da retirada da aeronave de serviço e sua
consequente alienação ou inutilização, encerrando o seu ciclo de vida, de maneira a
evitar dispêndios desnecessários, tanto de recursos humanos, quanto de recursos
financeiros e materiais. Também pode ser entendida como o processo administrativo
coordenado pelo EMAER que retira uma aeronave ou uma frota da operação de voo
na FAB.
- Descontaminação. Processo aplicado em uma aeronave ou seu componente que
consiste na remoção física, alteração da natureza química para inócua e/ou isolamento
do meio ambiente de substância que a torna transmissora a seres humanos e/ou
materiais por seu contágio biológico, químico e/ou radioativo.
- Diagonal Vermelha. Símbolo que denota a existência de uma discrepância em uma
aeronave ou um EAS, indicando uma condição deficiente, mas sua solução não é
suficientemente urgente ou perigosa para determinar sua descontinuidade de uso. É
representada por uma linha diagonal iniciada no canto direito superior na direção do
canto esquerdo inferior no espaço reservado a símbolos em um formulário de
manutenção. O emprego da Diagonal Vermelha acarreta o voo sob Disponibilidade
Excepcional, o que será assinalado por sua aposição nos formulários do LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK.
- Diagnóstico de falha. Procedimento lógico, para isolar um mau funcionamento de um
equipamento. Pode ser feito de várias maneiras:
a) manual - método de tentativa e erro, normalmente prescrito em OT aplicável, com
possível emprego de equipamentos de medição, como osciloscópios, instrumentos
de leitura, testes e desenhos técnicos, com a discrepância sendo identificada por
eliminação;
b) automático - a unidade em falha é separada do resto do sistema e conectada a uma
estação de trabalho computadorizada ou um equipamento de teste é ligado ao
sistema. É denominada de Built In Test Equipment (BITE); e
c) autodiagnóstico - o equipamento muda para um modo quando a não conformidade
ocorre e, internamente, isola a falha, identificando-a. Com frequência, é referido
como Built In Test (BIT) e é crítico que tenha uma confiabilidade maior do que do
sistema em que se insere, pois, de outro modo, a complexidade adicional
diminuirá aquela total do equipamento.
- Diretiva Técnica (DT). Publicação elaborada pelo fabricante, por autoridade
aeronáutica reguladora ou pelo PAMA Central de um Projeto com o objetivo de
prevenir, corrigir ou melhorar o funcionamento ou operação de um item, componente,
conjunto maior ou sistema de um tipo de avião ou EAS. Provê instruções de
atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por
Organização contratada para cumprir alteração única, modificação, inspeção de
equipamento ou instalação de um novo equipamento. Para efeito deste Manual,
compreende:
a) Boletim de Alerta (ALERT BULLETIN);
b) Boletim de Informação (INFORMATION BULLETIN);
c) Boletim de Serviço (SERVICE BULLETIN);
d) Boletim Técnico; Instrução Técnica; Instrução de Serviço (SERVICE
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INSTRUCTION);
e) Carta de Serviço (SERVICE LETTER);
f) Diretriz de Aeronavegabilidade;
g) TCTO e STCTO (ARMY - NAVY - USAF);
h) Proposta de Modificação; e
i) todo e qualquer tipo de publicação com outras denominações, mas emitida com a
mesma finalidade.
- Discrepância. Ver Defeito.
- Disponibilidade. Probabilidade de que um sistema ou um acessório execute a função
requerida em um determinado período quando utilizado sob condições especificadas.
É uma medida do grau de prontidão operacional de uma aeronave ou sua frota fins de
realizar a missão para a qual é empregada de uma maneira satisfatória sob cenários
pretendidos.
- Distribuição de aeronave. Movimentação de aeronaves do PAMA Central a um
Operador após a conclusão de serviços de manutenção de nível Parque ou o
recebimento pela COMREC e entrega a UAe daquela recém incorporada ao acervo do
COMAER.
- Dois níveis de manutenção. Para reduzir custos e aumentar a disponibilidade,
desenvolveu-se este conceito, em que reparos feitos na aeronave são mantidos no
mínimo, consistindo em ações de remoção e troca sempre que possível. Fazendo
destas a maneira de manutenção preferencial, o tempo no solo de uma aeronave é
minimizado e itens com falha são enviados ao nível Parque, eliminando o
Intermediário. O conceito de dois níveis de manutenção só é econômico e prático se
três critérios forem satisfeitos:
- a confiabilidade de cada acessório for alta em relação ao seu custo (caso contrário,
a disponibilidade decrescerá e muitos sobressalentes serão necessários para
preencher o fluxo de suprimento);
- a capacidade de fazer diagnóstico integrado - manual, automático e
autodiagnóstico - for precisa e confiável (de outra maneira, o fluxo de suprimento
de nível Parque se acumulará de itens em bom estado); e
- o meio de transporte dos componentes for eficiente e efetivo (caso diverso, haverá
necessidade de aumento na quantidade de componentes de giro).
- DT imediata. Aquela de caráter mandatório que deverá ser cumprida antes do
próximo voo da aeronave ou funcionamento do EAS, em razão do elevado risco à
segurança de voo decorrente do seu não cumprimento.
- DT urgente. Aquela de caráter mandatório que prejudica a segurança de voo e que
deverá ser executada em um prazo determinado, muito breve. No caso de DT emitidas
pelo fabricante ou autoridade aeronáutica, o PAMA deverá seguir o prazo de
incorporação estabelecido nesses documentos ou definir prazo menor, caso seja a fim
de atender condições operacionais ou logísticas da FAB. Prazos maiores, contudo,
somente poderão ser estabelecidos pelos PAMA com base em estudo de engenharia
que indique que a operação na FAB permite tal aumento de prazo.
- EAS de aplicação geral. Emprega-se no suporte de vários tipos de aeronaves e seus
acessórios.
- EAS de uso específico. Serve ao apoio exclusivo de determinado tipo de aeronave e
seus conjuntos maiores.
- EAS com Potência. Dotado de motor ou sendo um rebocador com barra de tração, é
usado para reabastecer, transportar e apoiar manutenção de aeronave e seus
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componentes no solo, tal como gerador, compressor de ar, carreta com botijão de gás,
teste de vazamento de cabine, soprador de ar, teste hidráulico, condicionador de ar,
iluminador, macaco hidráulico, grua, guindaste, etc.
- EAS sem Potência. Não possui tração própria, sendo portátil, de fácil manuseio e
manutenção, tal qual bandeja, prateleira, mesa, cavalete, macaco, estante, macaco,
etc.
- EAS Direto. Utiliza-se com o intuito de assistir diretamente aeronave, suportar
treinador ou simulador e seus constituintes e apoiar outro EAS, ou prover um serviço
para, ou auxiliar no desempenho de manutenção, não possuindo capacidade de teste,
medida ou diagnóstico como função principal.
- Elos do Sistema. Órgãos e setores responsáveis pela execução das atividades
específicas atribuídas. Também podem ser as Organizações e setores responsáveis
pela execução das atividades específicas atribuídas ao sistema ao qual pertencem.
- Equipamento. Na maioria das vezes, é interpretado como um item final de
equipamento, mas em certos casos refere-se a conjunto, subconjunto ou componente
que está em manutenção em oficina. Em geral, o contexto em que aparece neste
documento designa o seu significado.
- END. Acrônimo de Ensaio Não Destrutivo. Ver Nondestructive Inspection.
- Equipamento de apoio de solo (EAS). Material aeronáutico aplicado em apoio à
manutenção e operação de aeronave e seus conjuntos maiores no solo de modo a
atender as demandas apresentadas, inclusive requisito de segurança, com eficiência,
rapidez e precisão e minimizar seu tempo de permanência inoperante. Compreende
Ferramenta (especial ou de uso comum), bancada, teste (automático ou não),
equipamento para medida, calibração, diagnóstico e realização de serviço, e Unidade
de Força Terrestre Convencional e de Ar Sangrado (UFT), Unidade Rebocadora de
Aeronave (URA), Unidade de Limpeza de Hangar (ULH) e Unidade Elevadora de
Material e Pessoal (UEMP), entre outros. Ainda, tem designação específica, como
EAS Direto, EAS com Potência, EAS sem Potência, EAS de Munições, EAS de uso
específico e EAS de aplicação geral.
- Equipamento de Salvamento, Sobrevivência e Segurança (SSS). Aquele empregado
por, ligado a, usado por ou provido para Tripulante orgânico e/ou passageiro com o
fim de manter a vida, a saúde e a segurança durante voo e prover escape, descida,
sobrevivência e resgate quando necessário, tais como regulador de oxigênio,
acessório de pressurização, item do sistema de ejeção ou saída de emergência,
instalado em aeronave.
- Equipamento de Teste, Medida e Diagnóstico. É apropriado à pesquisa de falhas,
efetuar teste funcional e/ou verificação em aeronave, treinador ou simulador e seus
acessórios. Inclui banco de ensaio de motor, teste/bancada de oficina, equipamento de
NDI, equipamento de medida de precisão (EMP), banco de ensaio de gerador,
bancada hidráulica, teste de vazamento de cabine, etc.
- Estocagem de aeronave ou conjunto maior. Ato ou efeito de preservação e
armazenagem deles em área definida (coberta ou descoberta) de acordo com o
estabelecido na OT aplicável, assim como o registro dessa operação no LRA - LOG
BOOK.
- Estrutura logística fixa. Aquela onde apoio é prestado nas Organizações fixas que, em
sua maioria, existem desde o tempo de normalidade (PAMA, Bases Aéreas, Centros
de Instrução e Treinamento, Hospitais e outras Organizações), as quais permanecem
prestando o suporte necessário em situação de conflito.
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- Estrutura logística móvel. Caracteriza-se pelo emprego de Unidades temporárias,
organizadas para atender um determinado tipo de operação, e são desmobilizadas
depois de cessados os motivos de sua ativação. Utiliza-se de recursos humanos,
materiais e serviços oriundos do apoio logístico fixo para sua organização.
- Examinar. Ver Inspecionar.
- Falha. Ver Defeito.
- Falha funcional. Representa a falha do MSI em realizar sua função dentro de limites
especificados, ou seja, é a sua incapacidade em atingir o padrão desejado de
desempenho. É normalmente expressa pela negação da função. Ver Maintenance
Significant Item (MSI).
− Fase de Utilização. Inclui atividades operacionais e logísticas do Ciclo de Vida de
um avião, abrangendo aspectos de garantia da qualidade, avaliação de desempenho
em operação durante seu transcorrer (avaliação operacional periódica), desde o seu
período de garantia até a sua desativação, quanto aos aspectos técnicos, logísticos e
doutrinários e análise da expectativa de vida. Durante este período serão realizadas
ações com o fim de padronizar a operação e registrar parâmetros para avaliar o
desempenho e a expectativa de vida com vista às futuras propostas de Revitalização,
Modernização ou Melhoria.
- Ferramenta. EAS provido à linha de revisão ou oficina com o intuito de realizar tarefa
de manutenção e verificação de aeronave, treinador e/ou simulador, ou
apoio/treinamento em aeronave, sistema, subsistema, componente ou no próprio EAS.
Inclui ferramenta de uso comum e ferramenta especial. Ver Equipamento de Apoio de
Solo (EAS).
- Ferramenta de uso comum. EAS incluído em ferramenta e usado cotidianamente, tal
como o aplicável a ou empregado em uma variedade de acessórios, abrangendo chave
de boca, lima, soquete, martelo bola, chave de fenda, alicate de corte diagonal, chave
sextavada, soquete de 12 pontas, punção de centro, sacapino, etc.
- Ferramenta especial. EAS incluído em ferramenta projetado e desenvolvido com o
objetivo de efetuar manutenção peculiar a um item específico de aeronave ou
conjunto maior, abrangendo, mas não adstrito a, puxador de disco de
turbina/rolamento, padrão especial, dispositivo de alinhamento, bomba de vácuo,
estropo de motor e aquelas listadas em OT aplicável.
- Ficha de Coleta de Dados de Defeito (FCDD). Documento do SISMA usado com o
objetivo de padronizar a identificação, emissão e controle de registro de defeito em
aeronaves e acessórios. Constituída por uma frase de manutenção, ou seja, pela
combinação dos códigos alfanuméricos ATC, HMC, TMC, WDC e WUC, será
preenchida após realizada uma ação de manutenção corretiva em que foi encontrada
uma discrepância (após a retificação, prosseguir o seu preenchimento). O seu uso
permitirá efetuar análise estatística de falhas em um sistema e/ou conjunto maior
instalado em uma frota de aviões, com um aplicativo de computador, quando houver
significância na quantidade de eventos similares e, no mínimo, dispor dessa análise
em um relatório, que determinará a eficiência de seu desempenho e reportará a sua
confiabilidade, quando não constituir emissão de DT.
- Função. Expectativa do Operador quanto à capacidade do sistema ou componente de
executar o seu propósito. Representa a ação característica do MSI e é o que ele realiza
para atingir seu objetivo e a razão pela qual existe.
- Função Logística Manutenção. Conjunto de ações executadas para conservar em
condições de uso o material existente ou restaurá-lo a essa condição.
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MCA 66-7/2014 635/655
- Go/No Go. Padrão definido para estabelecer a aeronavegabilidade de um
equipamento, sistema ou componente, sendo baseado na experiência obtida em teste
ou em campo de modo usual.
- Grande reparo. Serviço de nível Parque que envolve mais de 1.000 H/h ou mais de
dois meses de serviço ou tarefas complexas que, se não realizadas apropriadamente,
terão a capacidade de afetar peso, balanceamento, resistência estrutural, operação ou
característica que comprometa a segurança de voo e cumprimento da missão, ou a sua
execução, e não possa ser efetuado por meio de operações elementares, dependendo
de procedimentos específicos ainda não estabelecidos e aprovados, ou segundo
critério do Órgão Central do SISMA.
- Grau de sigilo. Gradação atribuída à classificação de um material sigiloso de acordo
com a sua natureza ou finalidade por ser conveniente limitar sua divulgação às
pessoas que têm necessidade de conhecê-lo.
- Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (G/ESM). Compreende GSM,
ESM, Destacamento de Suprimento e Manutenção (DSM), Esquadrilha de
Suprimento e Manutenção (EsqdSM) e todas as demais Organizações que tem por
atribuição o apoio nível Base, tais como Divisão de Suprimento e Manutenção (DSM)
e Divisão de Apoio Militar (DAM), para fins deste Manual.
- GT. Acrônimo de Grupo de Trabalho.
- Habilitado. Técnico de Manutenção com curso teórico de aeronave, sistema e/ou
conjunto maior no qual executa serviço de nível Parque, Base ou Operador realizado
na própria OM à qual pertence, em outra OM do COMAER ou em empresa cujo
curso seja reconhecido e/ou aceito pela DIRMAB, assim como tenha realizado a sua
parte prática e sido considerado apto.
- Histórico de manutenção. Assentamento permanente de ações significativas ao longo
do tempo de uso em uma aeronave e acessórios designados na OT aplicável. Isto será
feito no COMAER em um conjunto de formulários de manutenção existentes com
essa finalidade.
- Homens.hora por Hora de voo (H/h/Hv). Resultado da divisão entre a quantidade de
horas de trabalho de manutenção programada e/ou não programada realizadas em
uma aeronave, seu conjunto maior e/ou componente (em H/h de manutenção,
separadas por sistema da aeronave, sistemas estes como estabelecidos neste
documento ou na OT aplicável, a critério do PAMA Central) em uma determinada
Organização (H/h) e a quantidade de horas voadas (Hv) pelas aeronaves de um
Projeto.
- How Malfunction Code (HMC). Código com três caracteres alfanuméricos que
nomeia o defeito que aconteceu em um sistema ou conjunto maior de uma aeronave.
Ver FCDD.
- IND. Ver Nondestructive Inspection.
- Informações logísticas. Elemento do ciclo de vida de material aeronáutico que inclui
os recursos necessários para assegurar que um fluxo de dados efetivo e eficiente é
provido pelas e para as Organizações responsáveis pela execução das tarefas de
manutenção. Neste fluxo, para a FAB, estão contidas as ligações necessárias entre
fabricantes, fornecedores, Órgãos de apoio à manutenção do SISMA e Organizações
Fornecedoras de Serviços de Manutenção (OFSM).
- Inspecionar ou Inspeção. Vistoria aplicada a material ou matéria-prima com a
finalidade de controlar a sua qualidade e observar se o item está de acordo com as
especificações previstas em OT aplicável. Também, pode significar a confirmação
636/655 MCA 66-7/2014
que procedimento determinado pela OT aplicável foi executado como escrito por
Técnico de Manutenção habilitado, e julgado compreensível, adequado e, mais
importante, provado cumprir o propósito para o qual foi especificado. São seus
sinônimos averiguar, checar, examinar e verificar.
- Inspeção Não Destrutiva. Ver Nondestructive Inspection.
- Inspeção programada. Ver Manutenção programada ou preventiva.
- Inspetoria Técnica. Seção de PAMA ou G/ESM e Subseção de Operador em que as
atividades realizadas por pessoal técnico previamente habilitado e credenciado têm
por finalidade checar e controlar no âmbito da manutenção e do suprimento
procedimentos e produtos desenvolvidos em relação a padrões preestabelecidos com
vista à sua qualidade e confiabilidade. Pode ser entendida também como a Seção ou
Subseção responsável pelas ações coordenadas de todas as atividades de manutenção
e suprimento de um equipamento a fim de prover um programa de controle e
verificação que examine e teste como são eficaz e eficientemente realizadas. Executa
a avaliação da qualidade e confiabilidade de um equipamento, ou seja, faz a
identificação e a notificação de deficiências de maneira a garantir padrões
determinados de materiais e serviços relativos ao uso, manutenção, armazenagem e
manuseio. A Inspetoria Técnica é constituída por um corpo de Inspetores, todos eles
devidamente habilitados e capacitados para efetuar conferências em cada sistema,
subsistema e/ou componente de aeronave, EAS e treinador ou simulador.
- IPC, ILLUSTRATED PARTS CATALOG. OT -4, Catálogo Ilustrado de Peças.
- Item. Cada um dos nomes de artigos ou produtos constituintes de OT-4 CATÁLOGO
ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC), ou de
documento semelhante que determine seu P/N, nomenclatura e localização em
equipamento, prioritariamente. Caso a informação não conste deste manual, será
consultada a DT de implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu
banco de dados. Se ocorrer divergência entre as informações existentes nessas
documentações e aquelas implantadas no SILOMS, o fato deve ser comunicado
imediatamente ao PAMA Central do Projeto, de modo que tal não conformidade seja
solucionada e a documentação e/ou o SILOMS, corrigidos. De igual modo, é qualquer
combinação de partes ou subconjuntos reunidos em um todo capaz de cumprir uma
função limitada dentro de um conjunto.
- Item ou material com defeito. Ver Defeito.
- Item consumível. Aquele que corresponde às condições de ter consumo no uso, não
ter a possibilidade de ser utilizado novamente, ser de troca obrigatória e serem
considerados antieconômicos os serviços que lhe restituem a possibilidade de uso. É
constituinte de item recuperável ou aplicável diretamente em avião, empregado para
fixar um conjunto maior ou parte deste, como gaxeta, porca, arruela, parafuso, etc.,
também sendo considerado integrante de sua classe os líquidos e lubrificantes
empregados, tais como combustíveis, óleos, graxas, etc.
- Item deficiente. É aquele que tenha sido ou haja suspeita de ter sido dado como causa
de acidente ou incidente aeronáutico.
- Item destruído. É aquele pertencente a aeronave acidentada que sofreu danos cuja
recuperação é considerada onerosa ou antieconômica.
- Item de uso comum em aeronave. Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS em
fase de desativação que possa ser utilizada em outros Projetos do COMAER em
operação.
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MCA 66-7/2014 637/655
- Item de uso exclusivo em aeronave. Toda e qualquer parte de aeronave e seus EAS,
tal como acessórios, componentes, ferramenta, teste, bancada de teste e publicações
técnicas, de uso único no equipamento em processo de desativação, e que não
apresenta qualquer condição de aplicação em outros Projetos do COMAER em
operação.
- Item final de equipamento. Entidade de componentes que não está instalada em outra
parte de equipamento, sendo aquele de uma unidade que voa a própria aeronave e de
um motor removido o próprio motor. Para EAS, é a configuração de conjunto maior
não instalado, nem fisicamente ligado a outra parte. Igualmente, é um item que não
atende quaisquer desses critérios mas foi selecionado pela DIRMAB para assim ser
tratado, tal como canhão, cadeira de ejeção, pod eletrônico e outros. É similar a
conjunto maior e acessório.
- Item perfeito. É aquele pertencente a aeronave acidentada que se encontra em
perfeitas condições de uso.
- Item recuperável. Aquele que satisfaz as condições de ter emitidas publicações
técnicas específicas, necessitar de EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas,
precisar de Técnicos de Manutenção treinados para realizar a sua inspeção ou reparo e
ser considerado econômico os serviços que lhe podem restituir o estado de uso.
Sobressalentes deles são denominados de giro, entendendo-se do conceituado que
aqueles parcialmente recuperáveis estão inseridos na definição. Também é qualquer
material removível de um item final de equipamento, conjunto maior ou subconjunto
para ser processado em separado e efetuar revisão geral ou reparo para restabelecer a
sua disponibilidade. Reparáveis e trabalháveis são itens incluídos no conceito.
- ITC. Item não identificado na OT aplicável como ITT ou não possuidor de TBO em
horas de voo ou período de calendário, o qual somente requererá a substituição e a
revisão geral ou reparo quando determinado não estar mais em estado operativo ou
quando se encontrar fora dos limites indicados no referido documento. Abrangerá
desse modo o recuperável com processo de manutenção OC ou CM.
- ITT. Item recuperável com TBO que possui uma expectativa de vida em serviço e
será substituído por um novo ou com revisão geral ou reparo feito depois de operar
pelo máximo tempo definido na OT aplicável, se possível, contado em horas de voo
ou período de calendário.
- Laudo Técnico. Documento do SISMA destinado a assentar os resultados
provenientes de exames, testes e análises realizados em todos os materiais que tenham
suspeita de ser fator contribuinte de acidente ou incidente aeronáutico.
- Line Replaceable Unit (LRU). Ver Unidade de Troca em Linha.
- Limpeza. Termo empregado que abrange métodos e materiais necessários à
remoção de sujeiras de uma superfície. A seleção de um processo apropriado
a uma tarefa que se apresente depende de três fatores:
a) tipo e quantidade de sujidade;
b) composição do material e condição da superfície; e
c) grau de limpeza necessário.
- Limpeza de motor. Procedimentos estabelecidos pelo fabricante em OT
aplicável, que conta com o emprego de equipamentos especiais, utilizados em
situações e com frequência determinadas, que tem o objetivo de minimizar a
degradação estrutural e recuperar ou manter a sua performance.
- Lista de Verificação Funcional. Procedimentos estabelecidos em IS ou NPA e
dispostos no feitio de checklist que estabelecem um método com o fim de facilitar a
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realização de tarefas, como remoção de avião acidentado, carregamento de aeronave,
alerta de mau tempo e auditoria interna.
- Logística. Conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos recursos e
serviços de toda natureza necessários à realização das ações impostas por uma
estratégia. No mínimo, a noção envolve cinco elementos essenciais de suporte à
aeronaves:
a) equipamentos de teste e apoio;
b) publicações técnicas;
c) peças de reposição;
d) treinamento; e
e) assistência técnica.
Inclui, desse modo, meios para assegurar apoio ao longo do Ciclo de Vida, com os
seus constituintes sendo desenvolvidos de forma integrada entre si. Além dos citados,
são seus integrantes:
a) planejamento da manutenção;
b) embalagem, manuseio, armazenagem e transporte;
c) instalações de apoio;
d) dados técnicos, relatórios, documentação e catalogação; e
e) recursos de informática, contendo este último todo o fluxo de informações
imprescindíveis ao seu funcionamento.
- Logística Aeroespacial. Conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos
recursos e serviços de toda natureza necessários ao emprego do Poder Aeroespacial.
- Manutenção. Conjunto de ações ou medidas necessárias à preservação do material,
para mantê-lo em serviço, restituir suas condições de utilização, prover a máxima
segurança em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e
viável técnica e economicamente. Também, pode ser as ações que têm por encargo
reduzir ou evitar a queda do desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir
a possibilidade de avarias por intermédio da inspeção periódica ou não dos itens,
acompanhada das intervenções julgadas necessárias ao restabelecimento de sua
condição operacional. É interpretada, semelhantemente, como a preservação e
conservação de equipamento em situação normal de operação pela verificação
sistemática, detecção e correção de discrepâncias para evitar falhas e pela checagem
de funcionamento ou restauração dessa condição para aquele que foi sujeito a uso,
desgaste ou deterioração causado por elementos operacionais ou ambientais. Uma
definição mais simples, abrangente e atual relata ser o processo de assegurar que um
sistema realiza continuamente sua função projetada no nível pretendido de
confiabilidade e segurança.
- Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC). Processo analítico usado com o
intuito de determinar os requisitos de manutenção preventiva e identificar a
necessidade de outras ações que assegurem a operação segura e efetiva de um
sistema, componente ou item, de acordo com as especificações de projeto e
considerando as condições de utilização de uma aeronave.
- Manutenção de 1º nível ou Linha (também denominada nível Operador e Orgânico).
Consiste em tarefas realizadas na aeronave ou equipamento que sejam efetuadas sob a
responsabilidade do próprio Operador ou pela OM responsável pelo equipamento
com os meios disponíveis, visando manter o material em condições de funcionamento
e conservação. Abrangem cuidados de uso, limpeza, operação, preservação,
lubrificação, inspeção de rotina e periódica, aplicações de DT simples e pequenos
reparos que não incluam desmontagem ou substituição de conjuntos maiores ou
subconjuntos. Encerram, também, checagem periódica funcional ou operacional de
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desempenho e/ou função de sistemas e acessórios, inspeções visuais de rotina e
periódicas, reabastecimentos de combustíveis, lubrificantes, outros líquidos da
aeronave e gases, regulagens e ajustes externos e remoção e troca de alguns
acessórios, tais como LRU. Desse modo, é a categoria em que Técnicos do Operador
da aeronave, inclusive Tripulantes orgânicos, executam atividades no equipamento e
no local de utilização. Como estes estão envolvidos com a sua operação e emprego,
têm pouco tempo para fazer tarefas detalhadas e, por isso, limitam esse tipo de
manutenção.
- Manutenção de 2º nível, nível Base ou Intermediário. Envolve serviços que sejam
comuns a qualquer tipo de aeronave, como estrutura, metalurgia, limpeza, pintura e
manutenção de baterias, para os quais o Operador pode não possuir recursos de
realizá-los. Compreende ainda reparos que requeiram oficinas fixas ou equipamentos
estacionários, substituição de conjuntos maiores (motor, trem de pouso, asas, etc.),
fabricação de peças simples ou cumprimento de DT mais complicadas, assim como
prestar assistência técnica ao escalão inferior. Do mesmo modo, abarca atividades
feitas em Organizações que ultrapassam a capacidade dos meios de nível Operador,
sendo, normalmente, executada por Técnicos de Manutenção da OM de apoio nas
Bases Aéreas ou equivalentes. Pessoal com qualificação para realizar trabalhos mais
detalhados, equipamentos de teste e suporte adicionais, quantidade maior de
sobressalentes e instalações mais adequadas permitem, com frequência, o reparo das
chamadas Unidades de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit - SRU), ou seja, de
itens de uma LRU que possuam sobressalentes no local para permitir pequenos
reparos em oficina, como a troca de módulos e/ou cartões em conjuntos eletrônicos.
Neste nível, além disso, pratica-se a remoção e substituição de conjuntos maiores ou
partes e realizam-se inspeções programadas com desmontagem de acessórios.
- Manutenção de 3º nível ou nível Parque. Exige capacitação de pessoal técnico e
oficinas acima daquele existente nos níveis Base e Orgânico. Engloba normalmente
serviços que, pela sua complexidade e minúcia, tais como grandes inspeções e
grandes reparos, resultem em períodos prolongados de permanência de equipamento
fora de serviço. Compreende todos os afazeres necessários ao restauro daquele
desgastado ou danificado, podendo ser limitado ou especializado, conforme
instruções e ordens em vigor. É incumbida de efetuar tarefas de manutenção que
exijam grande capacitação de pessoal técnico e de oficinas e tem a faculdade de ser
cumprida no equipamento ou fora dele. Fisicamente, são unidades especializadas,
OFSM contratadas ou fabricantes de equipamento que apoiam determinados tipos de
sistemas, acessórios e/ou partes deles. As suas instalações são situadas em local
remoto, em geral e, usualmente, este escalão é realizado somente em itens caros e
intricados, que requerem qualificações específicas, EAS apropriados e materiais
exclusivos. A manutenção praticada inclui exames aprofundados, grandes reparos,
revisões gerais de itens após terem atingido determinado limite, em quantidade de
horas de voo, período de calendário, valor de ciclos ou número de acionamentos
(inclusive tiros), tais como INPP em aeronave e revisão geral em motor, gerador,
hélice e outros componentes, podendo também ser observados estarem fora de
padrões mensuráveis ou notados encontrarem-se com defeitos que exijam este tipo de
trabalho. Modificações, trocas de cablagem, fabricações e recondicionamentos e
calibrações de partes retiradas de acessórios, bem como a realização de tarefas de
manutenção que encerram muitas partes por especialistas qualificados em processos
chaves, como diagnóstico de falhas e controle de qualidade, que resultam em períodos
prolongados de permanência do equipamento fora de serviço, enquadram-se nesse
nível. Em adição, provê grande capacidade de estoque de suprimento e presta
assistência técnica aos níveis subalternos.
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- Manutenção de 4º nível ou nível Industrial. Compreende as ações de manutenção
cujos recursos necessários, normalmente, transcendem à respectiva capacidade
existente na Força em função da análise custo/benefício. Na maioria das situações, é
executada pelo fabricante ou seu representante autorizado, ou ainda em instalações
industriais especializadas. É gerenciada pelo 3º escalão, ou seja, os PAMA
determinam, comandam e coordenam que manutenção seja realizada neste nível. Para
efeito deste documento, está inserida no nível Parque.
- Manutenção fora da aeronave ou do equipamento (off aircraft). Ações que não são
(ou possam não ser) realizadas em uma aeronave, seus sistemas e/ou componentes e
requerem a remoção a uma oficina de reparo e o uso de seus recursos humanos e
materiais.
- Manutenção modificadora. Consiste nas atividades destinadas a adequar equipamento
às necessidades ditadas pelas exigências operacionais, melhorar o desempenho de
equipamentos existentes, ou ainda a otimizar os trabalhos da própria manutenção.
Para efeito deste manual, com exceção do caso de modificações para atender
exigências operacionais, é abrangida pela manutenção preventiva.
- Manutenção na aeronave ou no equipamento (on aircraft). Tarefas que são (ou
possam ser) cumpridas em aeronave, conjuntos e/ou componentes efetivamente,
quando instalados.
- Manutenção não programada ou corretiva. Aquela realizada fora da manutenção
programada devido, de modo usual, a falhas inesperadas de equipamentos e sistemas.
Igualmente, é entendida como a necessidade não previsível, e não previamente
planejada de tal modo, mas cuja atenção é requerida prontamente, que se adicionará a,
integrará com ou substituirá tarefas idealizadas anteriormente, abrangendo aplicar DT
de caráter imediato, corrigir discrepâncias ocorridas em voo ou na operação de
equipamento, realizar consertos resultantes de acidentes ou incidentes e cumprir
serviço especial de nível Parque (grande reparo).
- Manutenção preditiva. Baseada em parâmetros estatísticos de confiabilidade, pré-
definidos, que visam caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do
estado de equipamentos e sistemas, subsidiando o planejamento e a execução de
ações de manutenção quando forem efetivamente necessárias, a fim de prevenir a
ocorrência de falhas, permitindo a operação contínua pelo maior tempo possível.
Neste documento, está incorporada na manutenção preventiva.
- Manutenção programada ou preventiva. Aquela realizada em aviões, equipamentos ou
acessórios e em outros materiais aeronáuticos, em intervalos preestabelecidos,
definidos pelo fabricante ou por publicações específicas do COMAER.
Analogamente, é concebida como os requisitos conhecidos ou previsíveis planejados
para cumprir em períodos de curto e longo prazos, compreendendo a execução de
inspeção e reabastecimento esperados, aplicação de DT - exceto aquela de aplicação
imediata -, substituição de Item de Troca por Tempo (ITT) ou por Condição (ITC),
correção de discrepâncias pendentes, e inclusão de projeto de modificação e
restauração de nível Parque. De modo similar, é a conservação e preservação normal
do equipamento pela verificação, detecção e correção sistemática de discrepâncias
com o fim de prevenir falhas, verificar e/ou restaurar o nível de abastecimento de
fluidos em equipamento submetido a uso, desgaste, quebra ou deterioração causada
por elementos operacionais ou ambientais. Igualmente, são as ações executadas para
evitar ou minimizar ao máximo a probabilidade de ocorrência da falha funcional de
um sistema, acessórios ou constituintes com o objetivo de manter a segurança de
operação e os níveis de confiabilidade aceitáveis. Também, consiste na verificação
detalhada de certas áreas, sistemas e conjuntos maiores de uma aeronave para
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determinar se existem condições que, se não corrigidas, poderão resultar na falha ou
mau funcionamento de qualquer um deles antes da próxima checagem prevista. A
frequência de sua realização assegurará que um equipamento esteja sempre em estado
aeronavegável e, assim, atenderá ao tipo de operação em que está normalmente
engajada o máximo tempo possível. Finalmente, é considerada como sendo o
conjunto de serviços ou medidas necessárias à preservação do material para mantê-lo
em serviço, restituir seu estado de utilização, prover a máxima segurança em sua
operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável técnica e
economicamente. Ao executar fielmente o programa de manutenção preventiva, os
sistemas dos aviões e seus componentes irão operar com maior confiabilidade ao
longo do tempo.
- Mantenabilidade. Probabilidade de que uma aeronave, sistema ou acessório manterá,
ou se em falha retornará a, condição especificada dentro de um período quando
manutenção programada e/ou não programada é feita por pessoal qualificado segundo
procedimentos prescritos.
- Maintenance Significant Item (MSI) ou Item Significativo de Manutenção. É aquele
cuja falha funcional tem impacto operacional, econômico ou de segurança em uma
aeronave, seus sistemas ou componentes.
- Material aeronáutico. Denominação genérica que compreende aeronaves e seus
componentes, bem como todos os equipamentos e materiais neles utilizados,
diretamente destinados ao apoio e à segurança do homem e dele próprio, em voo ou
no solo. Nesse contexto enquadram-se como material aeronáutico os abaixo listados
(lista não exaustiva):
a) aeronaves, motores e demais conjuntos maiores; equipamentos e seus acessórios,
tais como: equipamentos de navegação e comunicação de bordo; equipamentos
fotográficos aéreos e de sensoriamento remoto; e os sobressalentes para
manutenção desses materiais;
b) equipamentos de ensaio, máquinas, ferramentas de oficina e especiais e outros
itens necessários ao atendimento a todos os níveis de manutenção;
c) equipamentos de apoio no solo destinados às operações aéreas, compreendendo
escadas, plataformas de manutenção, unidades de partida, reboques, tratores
especiais, unidades de reabastecimento de oxigênio e congêneres;
d) paraquedas, capacetes de voo, botes e coletes salva-vidas e outros equipamentos
de segurança, salvamento e sobrevivência (SSS); dispositivos de amarração e
acondicionamento de carga e outros itens relacionados com o emprego do avião; e
e) matérias-primas e produtos industriais para consumo, transformação e aplicação
em aeronaves.
- Material sigiloso. Toda matéria, substância ou artefato que por sua natureza deva ser
de conhecimento restrito.
- Mean Time Between Failures (MTBF) - Tempo Médio Entre Falhas. Tempo médio
entre as ocorrências de defeito em um sistema, subsistema ou componente em um
determinado período. Seu valor é maior que o MTBR normalmente. Para efeito do
Programa de Manutenção de Recuperáveis serão considerados somente aqueles dos
itens selecionados que causem sua remoção da aeronave e recolhimento fins de
revisão geral ou reparo e confirmados durante o serviço.
- Mean Time Between Maintenance (MTBM) - Tempo Médio Entre Manutenções.
Medida da confiabilidade, sendo um valor que considera a política de manutenção de
uma Organização. É o número total de unidades de vida gasta em um dado intervalo
tempo dividido pelo número total de eventos de manutenção (programadas e não
programadas) devido àquele item. É a média ou o tempo médio entre todas as ações
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de manutenção (corretiva e preventiva), podendo ser subdividido em MTBMu, que é
o intervalo médio de manutenção não programada (unscheduled), e MTBMs, que é o
intervalo médio de manutenção programada (scheduled). Os recíprocos de MTBMu e
MTBMs constituem as taxas de manutenção em termos de ações de manutenção por
hora de operação do sistema.
- Mean Time Between Removals (MTBR) - Tempo Médio Entre Remoções. Tempo
médio entre remoções de um determinado conjunto maior em certo período, não
levando em conta se a falha que originou a remoção foi confirmada ou não. Esta
média incluirá aquelas para manutenção programada e não programada e as que
resultarem em defeitos não confirmados. O MTBR será calculado com base nos dados
históricos e inicialmente comparado com estimativas de itens semelhantes de outros
Projetos para saber como está a sua confiabilidade. É ressaltado que, para efeito da
avaliação da carga de trabalho a ser realizada para suporte logístico, todas as
remoções programadas (MTBRs) ou não (MTBRu) serão consideradas. Deve-se
lembrar que mesmo aquelas para as quais não tenha sido confirmada a discrepância
que motivou o recolhimento do item devem ser contadas para cálculo do MTBR, uma
vez que, nestes casos, haverá o dispêndio de mão de obra para a análise do problema
e a definição da ausência de defeito.
- Montagem. Processo de juntar peças funcionais de um dispositivo, mecanismo, ou
qualquer objeto complexo, em especial equipamento, motor, subsistema, parte da
fuselagem ou outro material aeronáutico, de modo que possa operar ou preencher o
fim a que se destina.
- Movimentação de aeronave. Compreende todas as situações em que há transferência
de responsabilidade pela sua conservação, com passagem de carga ou não,
caracterizando-se pelos processos de recolhimento (do Operador ao PAMA),
distribuição (do PAMA ao Operador) e remanejamento (entre Operadores).
- Nível de manutenção. Categoria na qual são enquadradas as tarefas de manutenção,
em que a categoria é determinada pelo escopo e detalhamento das atividades,
associadas à capacitação do pessoal, equipamentos e instalações. Também, pode ser o
grau ou amplitude de trabalho requerido nas atividades de manutenção em função da
profundidade e pormenorização do serviço a ser cumprido e quantidade de H/h
necessária à sua consecução.
- No Fault Found (NFF). Uma indicação falsa e/ou uma situação de replicação
impossível, Cannot Duplicate (CND), independentemente de serem verdadeiras ou
não teste BIT, determinam fazer manutenção corretiva. NFF e CND são sérios
problemas em equipamento por dois motivos: por consumir tempo de manutenção e
causar desnecessária perda de disponibilidade; e sem um teste e análise profundos,
não se estará certo do que ocorreu, já tendo resultado em acidentes e incidentes
aeronáuticos. Com respeito ao alarme, dois tipos de problemas acontecem: um defeito
falso é identificado ou o equipamento não mostra um real. Uma suspeita de NFF, ou
até uma NFF confirmada, será sempre registrada detalhadamente na PARTE II ou III
do LRA - RELATÓRIO DE VOO, utilizando a Diagonal Vermelha como símbolo, de
modo a informar tripulações de voos posteriores.
- Norma Padrão de Ação (NPA). Documento de caráter interno de uma OM que
estabelece norma para regular e disciplinar os serviços e processos existentes em um
ou mais setores.
- Nondestructive Inspection (NDI) - Inspeção Não Destrutiva. Verificação de uma
estrutura ou componente de maneira que não prejudique a sua utilidade futura. O
método é bastante confiável, mas nem sempre conclusivo, havendo situação de haver
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necessidade de um confronto com outro, sistemática denominada de ensaio de back
up. As NDI sempre serão precedidas de limpeza rigorosa de peça, a fim de evitar
interpretações errôneas do resultado. Por meio desses ensaios, poder-se-á assegurar o
estado em que se encontra e, portanto, se avaliará a possibilidade de suportar esforços
previstos pelo fabricante. Depois da execução dos testes, as partes serão
adequadamente protegidas por meios como eletrodeposição, pintura, preservação com
óleo de estocagem e embalagem. Para isto, o Plano de Manutenção de cada aeronave
descreverá áreas e métodos de inspeção propostos e os critérios críticos que
rachaduras encontradas poderão ter a fim de avaliar a sua condição. Os esforços
combinados do PAMA Central e do fabricante na análise global dos resultados dos
ensaios NDI determinarão as condições de operação segura da aeronave e
recomendarão os intervalos e os requisitos de inspeção a serem mantidos, alterados ou
acrescentados. Em caso de necessidade, a TO 33B-1-1 NONDESTRUCTIVE
INSPECTION METHODS, BASIC THEORY da USAF traz detalhes genéricos mais
detalhados sobre cada uma das NDI praticadas.
- OM consignatária. Aquela que recebe a carga de uma aeronave numa movimentação.
- OM detentora. Aquela que detém a carga da aeronave. Na maioria dos casos de
movimentação, é quem entrega a aeronave.
- Operador. UAe e Unidade Operadora são assim denominadas para efeito deste
documento.
- Operador Isolado. É aquele dotado de aeronave administrativa com a finalidade de
prover apoio de ligação aérea e/ou ensaio de voo. Constitui uma porção razoável da
frota do COMAER e necessita, portanto, de uma definição quanto ao seu suporte
logístico, a fim de lhe permitir apoio de manutenção e suprimento, garantindo-lhe
operacionalidade. Esta orientação, por outro lado, não é rígida uma vez que as
necessidades variam de um para outro. Por exemplo, uma OM dotada de estrutura de
manutenção e suprimento completa para uma determinada aeronave, constituir-se-á
num Operador Isolado para outro tipo. (Como a AFA que, apesar de possuir apoio
logístico completo para T-25 e T-27, é Operador Isolado de C-95, necessitando
suporte de outra OM. A EPCAR é Operador Isolado de C-98 e não possui G/ESM ou
Seção de Material, ficando evidente, neste caso, maior dependência de um Órgão
apoiador.)
- Organização Fornecedora de Serviços de Manutenção (OFSM). Organização privada,
governamental ou de economia mista, externa ao COMAER, que fornece serviços de
manutenção para material aeronáutico.
- Ordem de Serviço (OS). Instrumento gerencial do SISMA empregado com o fim de
registrar as tarefas de manutenção cumpridas em todos os equipamentos que uma OM
é detentora (aeronave e EAS, normalmente), bem como assinalar os consumos de H/h
e materiais necessários à execução de um serviço. Será Externa, Programada, Não
Programada, Relâmpago ou Repetitiva:
a) OS externa é aquela utilizada para executar um serviço em OFSM;
b) OS Programada é aquela empregada para efetivar um serviço programado, em
geral uma inspeção;
c) OS Não Programada é aquela existente para cumprir um serviço não programado,
extra PTA, em geral para sanar um defeito;
d) OS Relâmpago é aquela usada para efetuar um serviço relâmpago - serve para
consertar uma pane ou não, sendo específica para os níveis Base e Operador, tal
como realizar verificação de PR ou limpeza de radar; e
e) OS Repetitiva é aquela destinada para fazer um serviço cuja prática é diária.
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- Órgão apoiador. OM que seja sede de uma UAe. Uma Organização poderá ser,
simultaneamente, Órgão apoiador e Operador, caso possua aviões orgânicos em sua
dotação. Ambas podem guardar entre si uma grande diversidade de características que
implicam na necessidade de se particularizar cada caso quando da definição das suas
estruturas organizacionais, relacionando-se atribuições e dimensionamento dos
efetivos na área de suprimento e manutenção de aviação nos níveis Orgânico e Base.
- Órgão Central do Sistema. Aquele responsável pela orientação normativa,
coordenação, supervisão técnica e fiscalização específica quanto ao funcionamento
harmônico e eficiente dos elos do Sistema ao qual pertence.
- OT aplicável. Designação dada neste documento aos manuais técnicos de manutenção
emitidos pelo fabricante de um avião, seus sistemas e/ou acessórios, especificamente,
mas não restritos, a OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE
INSTRUCTIONS) e OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL), ou a DT resultante do Plano de
Manutenção emitido por PAMA Central que complementa e/ou substitui integral ou
parcialmente qualquer documento original do fabricante. Mas, o termo poderá referir-
se a um manual específico eventualmente. Tal designação aplica-se, também, a
manuais e DT referentes a EAS.
- OT -1 MANUAL DE VOO (FLIGHT MANUAL).
- OT -1CL LISTA DE VERIFICAÇÕES (CHECKLIST).
- OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF APPLICABLE
PUBLICATIONS - LOAP)
- OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE INSTRUCTIONS).
- OT -3 MANUAL DE MANUTENÇÃO NÍVEL PARQUE, REVISÃO GERAL,
DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS OU DIAGRAMAS DE CABLAGENS (DEPOT
MAINTENANCE, OVERHAUL, SCHEMATIC, OR WIRING DIAGRAM MANUAL).
- OT -4 CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG -
IPC).
- OT -5CL LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO E DADOS DE PESO E
BALANCEAMENTO (BASIC WEIGHT CHECKLIST AND LOADING DATA).
- OT -5-1 EXEMPLO DE LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO (SAMPLE
CHECKLIST BASIC WEIGHT).
- OT -5-2 DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO (LOADING DATA).
- OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION
REQUIREMENT MANUAL).
- OT -06CL MANUAL DE CÓDIGOS DE MANUTENÇÃO (WORK UNIT CODE
MANUAL).
- OT -7 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO NO INVERNO (WINTERIZATION
INSTRUCTIONS).
- OT -8 MANUAL DE PROCEDIMENTOS, TESTES E CONFERÊNCIA (TEST,
PROCEDURES, OR CHECKOUT MANUAL).
- OT -9 CARREGAMENTO DO COMPARTIMENTO DE CARGA (CARGO
LOADING).
- OT -10 INSTRUÇÕES DO GRUPO ACUMULADOR DE POTÊNCIA (POWER
PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS).
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- OT -11 INSTRUÇÕES DO GRUPO ACUMULADOR DE POTÊNCIA AUXILIAR
(AUXILIARY POWER PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS).
- OT -13 MANUAL DE CARREGAMENTO DE ARMAMENTOS (WEAPONS
LOADING MANUALS).
- OT -15 PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM, TESTE E ARMAZENAMENTO
(ASSEMBLY, TEST AND STORAGE PROCEDURES).
- OT -17 ESTOCAGEM DE AERONAVE (STORAGE OF AIRCRAFT).
- OT -21 MANUAL DE RECEBIMENTO E CONFERENCIA DE AERONAVE -
MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER GUIDE).
- OT -23 MANUAL DE CONTROLE DE CORROSÃO (CORROSION CONTROL
MANUAL).
- OT -36 MANUAL DE INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA (NONDESTRUCTIVE
INSPECTION MANUAL).
- OT -37 CALIBRAÇÃO E MENSURAÇÃO (CALIBRATION AND
MEASUREMENT).
- PAMA. Acrônimo de Parque de Material Aeronáutico.
- PAMA Central. Órgão executivo do SISMA responsável pelas providências
necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico de 3º nível aos
Operadores e controle geral de Projeto como um todo de uma aeronave ou
equipamento aeroespacial. O encargo lhe é atribuído pela DIRMAB no Boletim do
Comando da Aeronáutica (BCA), sendo conhecedor e gestor igualmente de acessórios
de aplicação nos aviões sob sua incumbência cujo serviço de recuperação é de
outro(s) PAMA, denominado(s) de PAMA Oficina.
- PAMA Oficina. Órgão executivo do SISMA responsável pelas providências de 3º
nível necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico aos
Operadores e controle de determinados itens recuperáveis de um Projeto cujo PAMA
Central é outro PAMA. Esta responsabilidade lhe é dada pela DIRMAB no BCA.
Contudo, a alocação das prioridades de atendimento ou fornecimento de material ou
serviço aos Órgãos solicitantes é mantida com o gestor do Projeto.
- Parte. Normalmente tratada como uma peça única ou constituída fisicamente por duas
ou mais peças unidas de forma que impeça a sua desmontagem sem a destruição ou o
impedimento de utilização projetada. Como exemplo, tem-se porca, parafuso, junta,
rolamento, gaxeta, escova, engrenagem, fusível, lâmpada, tubo, capacitor e
resistência.
- Part Number (P/N). Acrônimo de número de parte em inglês.
- Período de Estocagem. Aquele no qual uma aeronave deverá ser mantida nessa
condição. No que se refere a ele, a estocagem poderá ser de:
a) curto prazo ou duração, período de estocagem até 6 meses;
b) médio prazo ou duração, período de 6 meses a 3 anos; e
c) longo prazo ou duração, período de estocagem acima de 3 anos.
- Planejamento de manutenção. Ato de programar cargas de trabalho conhecidas para
usar com eficácia e eficiência a capacidade disponível, estando a alocação de mão de
obra dentro das prioridades nas várias atividades executadas nos níveis Parque, Base e
Operador. O planejamento proporciona o uso mais eficaz e eficiente de Técnicos de
Manutenção, instalações e equipamentos, reduz a manutenção não programada e
permite ações progressivas em relação a manter e permitir o retorno seguro ao voo de
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equipamentos. É, para efeito de controle da manutenção, fazer a programação de
Técnicos e serviços para efetivamente realizar todas as tarefas conhecidas segundo as
prioridades estabelecidas no Plano de Manutenção. Em linha de revisão, oficina e
equipe, significa programar e sequenciar trabalho individual na ordem a cumprir mais
lógica e prática possível para evitar desperdício de esforço, prevenir interrupções que
possam ocorrer por interferência entre atividades e promover práticas eficientes de
modo a assegurar a mais alta qualidade possível.
- Plano de Manutenção. Requisitos das verificações das aeronaves e seus componentes
prescritos na OT aplicável, sendo reproduzidos nos cartões de inspeção e/ou
checklists. Também, pode ser o agrupamento de cartões de inspeção que estabelecem
um conjunto de tarefas de manutenção preventiva e corretiva para um sistema ou
acessório, baseando-se em um dado valor de horas de voo, período de calendário,
quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros). Procura-se
otimizá-lo com o objetivo de empregar os recursos de manutenção de modo mais
efetivo e minimizar as vezes que o sistema ou conjunto maior fica fora de serviço. De
igual modo, é o documento emitido pelo PAMA Central, e encaminhado à DIRMAB
fins de apreciação, através do qual o SISMA toma conhecimento, entre outras, das
seguintes definições e atribuições de um determinado Projeto
a) inspeções periódicas e especiais, por nível de manutenção, com a indicação dos
respectivos intervalos de realização e manuais e/ou cartões que definem os
procedimentos de execução;
b) Órgãos de execução, G/ESM ou Operador, responsáveis pelo cumprimento
verificações intermediárias e orgânicas estabelecidas;
c) OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE INSTRUCTIONS)
e OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION
REQUIREMENT MANUAL); e
d) itens controlados com ou sem Ficha Histórico.
- Preservação de Motor. Procedimento estabelecido pelo fabricante em OT aplicável,
que conta com o emprego de produtos específicos, com o objetivo de garantir que o
motor não sofrerá degradação durante o tempo em que permanecer fora de operação.
- Procedimento operacional Padrão (PoP). Documento em forma de NPA (Base ou
Operador) que formaliza como se deve realizar cada operação que constitui uma
tarefa ou conjunto de tarefas, quando não está esclarecido por si só. Ao se referir ao
nível Parque e outro nível de manutenção ou abranger mais de uma OM, será em
forma de IS, pois se tornará um documento externo.
- Processo de manutenção Hard Time (HT). Aquele no qual o limite de uso
operacional, denominado TBO ou TLV, para itens recuperáveis, e TLV, para aqueles
consumíveis, é estabelecido. No primeiro, TBO, valores são estipulados para realizar
revisão geral em sistemas e acessórios, como motor, hélice metálica e outros, com
esses limites sendo designados dentro da vida em serviço testada ou esperada pelo
fabricante ou Operador. Possui, assim, uma expectativa de vida em serviço, que é o
emprego operacional projetado de um conjunto em termos de horas de voo, período
de calendário, quantidade de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros)
determinado por estimativa de engenharia e/ou experiência real. O valor usado em
relação à expectativa de vida (por exemplo, 1000 horas e/ou 36 meses) representa um
ponto a partir do qual a continuidade do seu emprego cria uma alta probabilidade de
falha em um curto período de tempo. O TLV possui restrições no mesmo sentido ao
uso adicional para determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice não
metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, porca e parafuso, e tais valores
servem para provocar o seu descarte. Assim, concebe-se como tarefa HT aquela
realizada através da remoção programada de um componente para troca e/ou revisão
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geral ao atingir um limite especificado pelo fabricante ou OT aplicável, independente
de apresentar falha funcional. Quando este processo é determinado para um item, ele
será submetido à manutenção mais apropriada, de maneira a lhe dar condições de
operar satisfatoriamente até a próxima remoção programada; o item será trocado na
verificação anterior mais próxima àquela do valor em que normalmente vence. HT é
também especificado para partes que possuem efeito adverso na segurança de voo
e/ou são submetidos a degradação na confiabilidade com o uso, mas que não têm
qualquer possibilidade que essa situação seja verificada. Nos primeiros não se aplica
outro processo de manutenção porque afeta a sua segurança, e nos outros, tais como
produtos de borracha, por não se conhecer quanto ainda há remanescente de vida em
serviço. Como exemplos de sua utilização tem-se ainda partes estruturais (como
longarinas e fittings), constituintes do trem de pouso (tal qual as pernas de força), e
partes usadas na seção quente e fria dos motores a reação (como palheta e disco de
turbina e câmara de combustão).
- Processo de manutenção On Condition (OC). É aquele no qual a condição do sistema
ou conjunto maior em relação a um limite especificado é determinada periodicamente
por inspeção visual, medida, teste ou outro meio adequado de padrão físico (desgaste
ou deterioração), sem que seja necessário desmontá-lo ou revisá-lo. Seu uso será
restrito a sistemas e itens que permitem quantificar as tolerâncias existentes nas OT
aplicáveis. Se o exame provê informações suficientes para estabelecer a resistência à
falha obtida, deduz-se que o conjunto maior foi categorizado de maneira adequada
quanto ao processo selecionado. Caso a averiguação constituir-se meramente em uma
atividade de manutenção como reabastecimento, ajuste e/ou determinação Go/No Go
e não fizer uma revelação significativa da circunstância atual da parte, então ela está
sob o processo CM e desse modo deveria ser classificada, já que um simples teste
operacional não é um requisito aceitável para constituir o processo OC. Este, por sua
vez, poderá englobar a coleta periódica de dados que revelará a real situação de cada
item. Por isso, é necessário realizar a sua análise e avaliação, de maneira a saber com
razoável certeza a sua aeronavegabilidade, bem como a eminência de acontecer um
defeito. É uma informação a priori, ou seja, obtida antes de ocorrer o fato. Exemplos
de aplicação do processo OC são:
a) sulcos dos pneus e pinos indicadores de desgaste das pastilhas dos freios;
b) boroscopia do motor;
c) espectometria de óleo;
d) fios rompidos de cabos de comando;
e) acoplamentos, hastes de controle, roletes e parafusos autoatarraxantes; e
f) Monitoramento da Condição do Motor (Engine Condition Monitoring - ECM).
A maior parte dos Operadores comerciais emprega o processo OC a fim de
determinar quando efetuar a revisão geral de um componente e os dados coligidos
são, entre outros, consumo de combustível e óleo, resultados de inspeções, tendências
nas leituras de instrumentos medidores de desempenho, resultados de análises, todos
os quais são comparados a padrões para prever a redução de sua confiabilidade. Os
esforços atuais de Organizações militares e civis que se utilizam intensivamente de
manutenção estão voltados para ter cada vez mais em uma aeronave itens com este
processo, assim como minimizar a realização de manutenção programada. (Ver
Anexo Z - TÉCNICAS DE MELHORAR A CONFIABILIDADE.) Se a condição do
acessório não atender os padrões estabelecidos, esgotados os recursos pessoais e
materiais dos níveis Base e Orgânico, efetuará um reparo ou uma revisão geral de
modo a trocar, pelo menos, as partes que estão fora das especificações, dando-lhe
assim condições de atender um intervalo até fazer uma nova checagem OC, no
mínimo. Caso isto não for possível, parte do material ou todo ele será condenado.
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- Processo de manutenção Condition Monitoring (CM). Nenhuma ação de manutenção
é executada até a falha do sistema ou conjunto maior, já que inexiste qualquer tarefa
passível de ser realizada para avaliar a sua expectativa de vida restante (não há
relação adversa entre tempo de uso e confiabilidade, pois exibem um padrão de falha
errático), tornando impossível estabelecer um requisito de troca. Envolve o
monitoramento da razão de falha, de remoções, etc. de sistemas e acessórios que não
possuem um tempo limite definido ou um período de desgaste observável.
Consequentemente, só permite ações de manutenção não programadas. Além disso,
como deve operar até apresentar defeito, as partes sob este processo atenderão certas
especificações quando da sua ocorrência:
a) não ter efeito adverso direto na segurança. (Normalmente, isto é possível pela
redundância das partes - ver Anexo Z - TÉCNICAS DE MELHORAR A
CONFIABILIDADE, Anexo AA - TÉCNICAS DE MELHORAR A
MANTENABILIDADE, Anexo BB - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO? e
Anexo CC - MÉTODO MCC);
b) não possuir uma função oculta, ou seja, um mau funcionamento não evidente à
tripulação, que possa provocar tal circunstância. Contudo, se a possuir mas se a
disponibilidade ou operacionalidade dessa função for checada por teste
programado ou outro meio não mensurável feito pela tripulação ou Técnicos de
Manutenção, CM tem a possibilidade de ser utilizada; e
c) participar do programa de confiabilidade do Operador, ou seja, ter seus dados
coletados e analisados de modo a facultar uma melhor compreensão de sua falhas.
A aplicação mais adequada a este processo são as partes de sistemas complexos,
como equipamentos de comunicação e navegação, lâmpadas, instrumentos e
lavatórios. Essa obtenção de informações, que abrangerá também componentes dos
outros dois processos para ajustar ou verificar a pertinência de seus períodos, é
baseada em relatos de Tripulantes e Técnicos de Manutenção, dispositivos
automáticos de registros de dados de voo, equipamentos para checagem no solo de
equipamentos, quantidade de remoções não programadas de itens, relatórios de
confiabilidade, problemas achados nas Oficinas, resultados de verificações de
amostragem de itens ou zonas não abrangidas pelo Plano de Manutenção vigente e
quaisquer outras fontes que possam acrescentar conhecimento à manutenção da
aeronave.
- Produção de manutenção. Quantidade de serviço de manutenção em aeronave,
equipamento ou componente praticada pelas Organizações do SISMA, de acordo com
o PTA de material aeronáutico elaborado pela DIRMAB.
- Programa de prevenção, controle e combate da corrosão. Conjunto de
responsabilidades e atividades executadas em aeronaves que tem como finalidade
minimizar os efeitos da corrosão, reduzindo os danos e custos decorrentes,
principalmente naquelas expostas a atmosfera salina, poluição industrial pesada e
operações sobre a água. Isto será feito com o emprego de pessoal habilitado capaz de
aplicar procedimentos, métodos e técnicas previstas em OT aplicáveis e neste
documento. Desse modo, poder-se-á abrandar os seus efeitos pelo rigoroso
cumprimento de um programa de limpeza (inclusive pela lavagem de aeronave e
manutenção da pintura), inspeções, preservação operacional e lubrificações,
administrando-os e combatendo-os, conforme estabelecem as DT de controle da
corrosão e de contaminação de combustíveis.
- Programa de Trabalho Anual (PTA). Conjunto de metas e tarefas a serem
desenvolvidas pela DIRMAB e suas Organizações subordinadas durante um
determinado ano, desdobradas e deduzidas das metas e diretrizes do COMGAP e dos
demais Órgãos superiores, priorizadas de acordo com o cenário logístico vislumbrado
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para o período e condicionadas à previsão de recursos disponíveis ao seu
cumprimento.
- Projeto. Conjunto de controles e informações referentes a um determinado tipo de
avião, equipamento ou agrupamento de itens afins no COMAER.
- RADA. Acrônimo de Regulamento de Administração da Aeronáutica.
- RDAer. Acrônimo de Regulamento Disciplinar da Aeronáutica.
- Recebimento. Ação que incorpora equipamento no acervo da FAB ou que transfere a
responsabilidade pelo material de uma OM a outra. Compreende a sua verificação
quantitativa e qualitativa, bem como os atos formais de transferência de carga. No
caso de equipamentos a serem incluídos no patrimônio, é conduzido por uma
COMREC. Nas movimentações de aeronave, é realizado pela consignatária em
conjunto com a detentora.
- Recolhimento. Ato de movimentar uma aeronave de um Operador ao PAMA Central.
Pode ser com Transferência de Carga, quando acontece mudança de responsabilidade
do encargo do material entre a detentora e a consignatária, ou sem Transferência de
Carga, Sistêmico ou no SILOMS, quando há trânsito de Operador ao PAMA Central
em que a carga da aeronave permanece no Operador, mas a sua situação quanto à
dotação passa no SILOMS ao PAMA.
- Recolhimento sem transferência de carga (ou recolhimento sistêmico ou recolhimento
no SILOMS). Movimentação de uma aeronave do Operador ao PAMA Central,
mediante a autorização da DIRMAB, em que a carga da aeronave permanece
fisicamente no Operador, mas a situação da mesma quanto à dotação passa, no
SILOMS, ao PAMA.
- Remanejamento. Movimentação de aeronaves entre Operadores, abrangendo a
transferência e o empréstimo.
- Reparação ou Reparo. Serviço executado em determinadas partes de um item
recuperável recolhido à oficina em razão de falha, o que lhe permite continuar em
operação até a próxima inspeção. Também é a restauração ou troca de parte ou
componente de um item recuperável por desgaste, falha, dano ou algo similar, de
modo a mantê-lo em condição de operar com eficiência ou restaurá-lo a esta situação.
Ajustes e lubrificação previstos de realizar periodicamente ou situação dependente da
condição não são incluídos nesta definição.
- Revisão geral ou revisão maior. Serviço executado em avião, seus sistemas e/ou
conjuntos maiores que completaram os limites previstos, caso existentes, ou
necessitam colocá-los dentro dos parâmetros estabelecidos, possibilitando o
funcionamento por um outro período similar. De modo semelhante, é o serviço
executado em decorrência de inspeção MAIOR ou, ainda, a desmontagem, limpeza,
checagem, reparo ou substituição de partes ou peças, montagem e teste com padrões e
dados técnicos determinados de qualquer componente ou acessório, de acordo com a
OT aplicável e de maneira a prover um item final de equipamento operacionalmente
seguro e confiável. Também, será compreendida como a ação de manutenção durante
a qual um acessório é restaurado ao estado comparável ao de um novo.
- Reunião com Operadores (ROP). Encontro de representantes de Operadores e de OM
apoiadoras com os do setor logístico do COMAER, eventualmente contando com a
participação de fabricantes, aproximando-os, com o objetivo de debater a manutenção
e o apoio das aeronaves de um Projeto, promovendo e estimulando o
compartilhamento dos conhecimentos técnicos, a padronização de procedimentos e a
operação segura.
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- Símbolos. Usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e
apresentar apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por
quem consultar tais documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum combustível,
lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em aeronave e
seus acessórios ou EAS.
- Sistema. Conjunto de Órgãos ou Elementos de uma Organização que tem por
finalidade realizar uma tarefa de apoio em proveito da missão principal. A vinculação
desses Órgãos ou Elementos entre si ocorre por interesse de coordenação e orientação
técnica e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
- Sistema. É uma combinação de conjuntos independentes, ajustados para executar uma
função definida em uma aeronave. É a maior divisão de uma aeronave e como
exemplo tem-se o Elétrico, de Navegação, Hidráulico. É constituído de subsistemas
que possuem conjuntos maiores, estes sendo formados por subconjuntos, os quais, por
sua vez, são constituídos de peças, que, finalmente, têm partes na sua composição,
cadeia esta formada por um nível de indentação em cada uma das divisões referidas.
- Sistema de apoio logístico de aeronave. Conjunto de equipamentos, habilidades e
técnicas que, embora não seja um instrumento de combate, é capaz de executar a
função de suporte a uma missão de Força Aérea, envolvendo assim pessoal,
instalações, equipamentos, materiais e serviços.
- Sistema de Material da Aeronáutica (SISMA). Sistema instituído com a finalidade de
planejar, orientar, coordenar, executar e controlar as atividades de manutenção e
suprimento do material aeronáutico do COMAER. Sabe-se que apenas de uma
estrutura sistêmica obtém-se uma administração logística proficiente que permite
integrar as atividades operacionais com as de apoio, otimizando recursos e meios, de
modo a evoluir, sem solução de continuidade, da situação de paz para a de guerra. O
SISMA inclui a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Órgão
Central do sistema, e tem como elos, entre outros, Parques Centrais (PAMA Central),
Parques Oficina (PAMA Oficina), Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção
(G/ESM), Unidades Aéreas (UAe), Operadores Isolados, Comissões de Compra
(compreendido nestas o CELOG), Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA) e
CTLA (Centro de Transporte Logístico da Aeronáutica). A DIRMAB tem por
finalidade o trato dos assuntos relativos ao apoio logístico de material aeronáutico e
bélico, necessários ao preparo e emprego da FAB.
- Sistema de armas. A aeronave, o armamento e seus constituintes, bem como os
simuladores, treinadores e EAS associados, ou seja, incorpora o conjunto de
equipamentos, habilidades e técnicas que forma um instrumento de combate e tem
usualmente uma aeronave, tripulada ou não, como o seu principal elemento
operacional. Um completo Sistema de Armas compreende pessoal, instalações,
equipamentos, materiais, serviços e outros elementos, de modo que se torna uma
unidade autossuficiente em poder de ataque no ambiente operacional pretendido.
- Sistema Integrado de Logística de Materiais e de Serviços (SILOMS). É um
aplicativo de informática (software) de apoio à decisão administrativa em que são
lançados dados de acervo, feitas estatísticas e obtidas indicações de desempenho para
o planejamento e controle dos serviços e necessidades da frota. De igual modo, é um
sistema de tecnologia da informação desenvolvido pelo COMAER que consiste em
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um meio de coleta e armazenamento de dados logísticos, permitindo a análise,
controle e planejamento de atividades e finanças pela sua gerência.
- Solicitação de Serviço (SdS). Instrumento utilizado pelo SISMA com o intuito de
iniciar a execução de ações de manutenção, dentre as quais se cita revisão geral,
reparo, inspeção, fabricação, destruição, pesquisa e ensaio. Origina uma OS e será
Normal, a Partir de Defeito, Relâmpago ou Repetitiva:
a) SdS Normal é aquela criada para executar um serviço que não seja um defeito;
b) SdS a Partir de Defeito é aquela utilizada para corrigir um defeito;
c) SdS Relâmpago é aquela concebida para consertar um defeito ou não que gera,
automaticamente, uma OS. Este tipo de SdS é específico para os níveis Base e
Operador, tal como cumprir uma inspeção PR ou realizar limpeza de radar; e
d) SdS Repetitiva é aquela estabelecida quando é preciso fazer uma tarefa cuja
execução é diária (ela não serve para corrigir uma falha, pois esta cria uma OS).
- Serial Number (SN). Acrônimo de número de série em inglês.
- Shop Replaceable Unit (SRU). Ver Unidade de Troca em Oficina.
- Subconjunto. Unidade pertencente a um conjunto maior que pode ser removida,
trocada e reparada separadamente, encontrando-se normalmente disponível em
estoque para apoiar ações de manutenção.
- Suprimento. Obtenção e aprovisionamento de materiais necessários para consumar
ações de manutenção programadas e não programadas. Essencialmente, suas
quantidades são uma função de estatísticas, inclusive média de consumo, e abrangem
as seguintes considerações:
a) partes de recuperáveis e consumíveis cobrindo itens substituídos como resultado
de ações de manutenção preventiva e corretiva;
b) estoque adicional de compensação de itens recuperáveis em processo de
manutenção;
c) estoque adicional de recuperáveis e consumíveis objetivando compensar o Tempo
de Pedido e Remessa (TPR) requerido; e
d) estoque adicional de recuperáveis comprado para contrabalançar aqueles
condenados.
- Tabela de Distribuição de Aeronave (TDA). Quadro aprovado pelo EMAER,
proposto periodicamente pelo COMGAP, que consubstancia a quantidade de
aeronaves, por tipo, a ser distribuída aos Operadores. É estabelecida em função do
esforço aéreo autorizado, da capacidade logística instalada e da disponibilidade de
recursos humanos, materiais e financeiros às atividades de suprimento e manutenção.
- Tabela de Necessidade de Aeronaves (TNA). Quadro com quantitativos de aeronaves
que refletem as reais necessidades dos Operadores. Será proposta, anualmente, pelas
UAe ao respectivo Órgão superior e submetida à aprovação do EMAER, mediante
proposta dos Comandos-Gerais, Departamentos e Gabinete do Comandante da
Aeronáutica.
- Tarefa de Manutenção. Ver Atividade de Manutenção.
- Tempo de Remessa e Retorno (TRR). Tempo entre o recolhimento do Operador à
Oficina e o retorno ao mesmo ou outro Operador. Nesta definição é observada a
existência de um fluxo de componentes de um determinado reparável que,
modernamente, se procura preencher pela redução dos diversos tempos que o
constituem: de remoção do avariado do avião, de seu envio ao setor de Suprimento
nível Base, de processamento no Suprimento, de aguardo e despacho por transporte,
de recebimento pelo Suprimento nível Parque, de abertura de OS, de envio à Oficina,
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de espera por sobressalentes, de reparo, de teste funcional, de expedição ao
Suprimento nível Parque, de processamento pelo Suprimento, de aguardo e remessa
por transporte, de recebimento pelo Suprimento de 2º nível e de instalação no avião.
Por exemplo, aqueles de recolhimento fins de reparo ou distribuição têm a ocasião de
ser diminuídos pelo emprego de empresas aéreas civis para realizar o transporte de
componentes, assim como pela entrega imediata ao (pelo) Suprimento assim que
retirado (recebido para ser instalado) da (na) aeronave pelo Técnico de Manutenção.
Essa prática de minimizar o tempo decorre de ser bem menos onerosa do que colocar
mais um item de giro no fluxo de recuperáveis. O cálculo do TRR é a média dos
diversos tempos obtidos para um determinado item nesse fluxo. É equivalente a
Turnaround Time (TAT).
- Tempo Limite de Vida (TLV). Tempo que um item reparável ou consumível com
controle de manutenção HT opera até ser removido e descartado. Habitualmente, será
contado em horas de voo ou período de calendário. O TLV serve a determinados
recuperáveis, como pá de rotor e hélice não metálicas, e consumíveis, como graxa,
lubrificante, transistor, porca e parafuso.
- Tempo entre Revisões Gerais - Time Between Overhauls (TBO). Tempo que um
conjunto maior com controle de manutenção Hard Time (HT) opera até ser removido
para revisão geral. Normalmente, será contado em horas de voo ou período de
calendário.
- Tempo Médio de Manutenção Programada (Mmp). Média ponderada pela quantidade
de vezes dos diversos tempos gastos nas várias ações de manutenção programadas em
uma aeronave, seu acessório e/ou componente em um certo intervalo de tempo,
incluindo as verificações previstas em cada nível de manutenção.
- Tempo Médio para Reparar (MTTR ou Mmc). Média aritmética dos diversos tempos
gastos nas tarefas não programadas efetuadas em uma aeronave, seu acessório e/ou
item em um determinado período.
- Termo de Exame. Documento formal determinado pelo RADA pelo qual são
apuradas, conforme o caso, a qualidade, a quantidade, as causas do dano e as
responsabilidades relativas a bens patrimoniais da União, fornecendo os dados
necessários à tomada de decisão do Comandante, Diretor ou Chefe.
- Teste ou Ensaio. Verificação de funcionamento e desempenho de um componente,
equipamento ou sistema estar dentro de limites e requisitos estabelecidos,
normalmente indicados na OT aplicável.
- TPR. Acrônimo de Tempo de Pedido e Remessa.
- Traço Vermelho. Símbolo designador que o estado de uma aeronave ou EAS é
desconhecido ou a manutenção a ser efetuada ainda não ocorreu. As discrepâncias
contendo esse símbolo serão retiradas pelo Técnico que cumpriu a ação corretiva, o
qual aporá a sua assinatura no espaço reservado ao Inspetor, desde que seja
habilitado. O uso do Traço Vermelho determina o voo sob Disponibilidade
Excepcional, o que será indicado pela sua colocação nos formulários dos LRA -
RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK. Contudo, a sua existência adverte da
condição do equipamento, que é ignorada, e talvez o símbolo esteja errado porque é
possível existir uma condição exigente da Cruz Vermelha.
- Trabalho de Manutenção. Ver Atividade de Manutenção.
- Transferência de aeronave. Movimentação de um Operador a outro com transferência
de carga.
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- Tripulante de voo de experiência. É o Tripulante devidamente qualificado em
exercer função a bordo quando da execução de voo de experiência.
- Time Since New (TSN). Tempo desde a fabricação.
- Time Since Overhaul (TSO). Tempo desde a revisão geral.
- Turnaround Time (TAT). Ver Tempo de Remessa e Retorno.
- Type Maintenance Code (TMC). Código com um caractere alfanumérico que
identifica o tipo de serviço cumprido para o defeito encontrado. Ver FCDD.
- Unidade Aérea (UAe). OM que reúne meios aéreos de emprego e meios orgânicos de
apoio em manutenção e suprimento necessários à eficiência desse emprego, podendo
também dispor de meios auxiliares e administrativos.
- Unidade Celular de Suprimento e Manutenção (UCM). Unidade destinada ao apoio à
UAe desdobrada, no que se refere a suprimento e manutenção de nível Orgânico. A
sua manutenção limitar-se-á a procedimentos de remoção e substituição de conjuntos
maiores e equipamentos, com os reparos desses materiais sendo executados nos níveis
Parque e Base. Para esse serviço ser feito na estrutura dos aviões, quando possíveis,
serão acionados os Elementos de Apoio Recuado das UCM, formados por Técnicos
de Manutenção dos PAMA e G/ESM, se equipes de ABDR, com pessoal das mesmas
Unidades, não obtiverem êxito em fazer conserto no local.
- Unidade de Elevação de Material e Pessoal (UEMP). Veículo automotivo destinado
ao levantamento de materiais e pessoas.
- Unidade de Força Terrestre Convencional (UFT). Todo equipamento destinado a
fornecer energia elétrica ou pneumática como fonte auxiliar a sistemas de motores de
aeronaves, operação dessas aeronaves no solo ou nos serviços de manutenção de
hangar/pista. As UFT são do tipo de ar sangrado, ar sangrado mista e convencional.
- Unidade de Limpeza de Hangar (ULH). Veículo automotivo destinado à limpeza de
hangares.
- Unidade de Troca em Linha (Line Replaceable Unit - LRU). Item que pode ser
normalmente removido e trocado como uma única unidade com o fim de corrigir uma
deficiência ou mau funcionamento de um equipamento.
- Unidade de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit - SRU). Itens de uma LRU que
possuem sobressalentes no local para permitir pequenos reparos em oficina nível
Base.
- Unidade Operadora. Designação genérica dada aos Órgãos do COMAER dotados de
aeronaves orgânicas.
- Unidade Rebocadora de Aeronaves (URA). Veículo automotivo destinado ao reboque
de aeronaves.
- Verificação em bancada. Qualquer ação realizada fora de aeronave (off aircraft) a fim
de determinar o status de um item removido por mau funcionamento, real ou não, e a
sua capacidade de retornar ao estado de disponível, inclusive testando-o. Abrange
reparo quando feito na própria bancada.
- Verificação funcional. Verificação operacional quantificada de operação de um
sistema, conjunto maior ou componente feito em seu ambiente de funcionamento,
averiguando se cada sua função é realizada dentro de limites estabelecidos e, se
necessário, utilizando EAS para medir certos parâmetros.
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- Verificação operacional. Checagem de operação de um sistema ou acessório feito em
seu ambiente de funcionamento, determinando se está realizando o propósito
pretendido e é possível de ser usado.
- Vida em prateleira (DOM) ou vida em serviço (DOI). As datas de vencimento de
Equipamento SSS são determinadas pelo que primeiro ocorrer, DOM ou DOI, de
forma a não exceder o tempo total em prateleira (ou de fabricação) ou o tempo de
vida em serviço (ou de instalação), respectivamente, caso existirem. Por exemplo, um
material fabricado em Junho de 2000, com datas de vida em prateleira e vida em
serviço de dez anos, expirou em 30 de Junho de 2010, independentemente da data de
instalação. Se o item não for instalado até 2005, expirou na mesma data, pois a vida
em serviço não excederá o prazo de validade do DOM. Quando a vida em serviço de
um componente é inferior à sua vida em prateleira, a primeira data de término de
validade ditará o tempo da troca. Por exemplo, um item com vida em prateleira de
nove anos (com base no DOM - fabricação) e um período de sete anos de vida em
serviço (com base no DOI - instalação) fabricado em Agosto de 2000 e instalado em
Outubro de 2001 exigiu troca o mais tardar em 31 de Outubro de 2008 com base no
término da vida em serviço. No entanto, se foi instalado em Julho de 2003, foi
trocado em Agosto de 2009, fundamentado no DOM. Eventualmente, um item
recuperável com TBO não possui DOM ou DOI, mas pode conter alguns consumíveis
que os tem.
- Visita de Assistência Técnica (VAT). Atividade executada para prevenir, identificar e
apontar não conformidades nos setores envolvidos e relacionar boas práticas quando
observadas. Possibilita avaliar a eficiência e a qualidade com que as atividades estão
sendo feitas, sendo conduzida por um chefe de equipe, que será um Oficial
qualificado para orientar e dirigir a inspeção, relatando os resultados e avaliando as
ações corretivas. Será constituída por membros qualificados e experientes nas tarefas
averiguadas e abordará as evidências, de modo a possibilitar a sua discussão
abrangente e realimentar as OM envolvidas ao analisar e acompanhar, de modo
construtivo, os resultados, recomendações e cumprimento das ações corretivas,
assegurando, assim, o aperfeiçoamento do SISMA. A principal diferença entre uma
Auditoria de Manutenção e uma VAT é o grau de profundidade, detalhamento e
abrangência com que a segunda é consumada em relação à primeira, já que a
Auditoria de Manutenção procura sanar problemas específicos observados em uma ou
mais OM. Também, são diversas quanto à programação, por a VAT possuir um
cronograma anual, a princípio, e a outra ter caráter de oportunidade, ao ser efetuada
quando houver necessidade, e quanto à duração, visto a Auditoria de Manutenção ter
a viabilidade de ter tempo variável de realização, o qual será designado quando de seu
estabelecimento. Normalmente, a VAT é realizada em um dia, tendo a possibilidade
de prolongar-se por outro.
- Voo de experiência. Checagem para averiguar se o funcionamento e/ou desempenho
em voo de aeronave, seus sistemas, componentes ou equipamentos encontram-se
dentro dos limites e requisitos determinados na OT aplicável. Normalmente, o
fabricante da aeronave especifica em suas publicações as condições em que deve ser
realizado um voo de experiência. Também, é o voo destinado à verificação do
desempenho geral de uma aeronave, de seus sistemas ou de determinado equipamento
nela instalado, sendo previsto na DT aplicável da aeronave ou requerido pelo
Responsável pela Manutenção. Salvo quando este documento permitir a realização de
teste no solo, um voo de experiência será executado sempre que houver a substituição
ou reinstalação de:
a) um ou mais motores;
b) uma ou mais hélices ou reguladores de velocidade de hélice;
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c) uma superfície fixa de voo, exceto quando se tratar de remoção de seção traseira
facilmente desmontável;
d) leme direcional; e/ou
e) haste, cabo de comando ou outro mecanismo de acionamento dos comandos de
voo da aeronave.
- Voo de experiência categoria 1. É o primeiro voo realizado em uma aeronave após:
a) INPP;
b) grande reparo;
c) modificação; ou
d) inspeção nível Parque realizada em OFSM; ou
e) retirada de Cruz Vermelha para realização de um único voo.
- Voo de experiência categoria 2. É aquele realizado por uma aeronave depois do
primeiro voo, em continuidade a verificações de desempenho, quando de:
a) conclusão de inspeção, grande reparo ou modificação realizados em PAMA ou
OFSM;
b) inspeção realizada em Operador;
c) longo período de indisponibilidade, assim considerado pelo chefe da manutenção
ou neste documento;
d) movimentação entre Organizações da FAB ou entre esta e um outro Órgão civil
ou militar, devendo o voo ser realizado pela tripulação que recebe a aeronave; ou
e) recebimento para inclusão no acervo da FAB.
- When Discovered Code (WDC). Código com um caractere alfanumérico que
especifica quando foi primeiramente descoberta um defeito. Ver FCDD.
- Working Unit Code (WUC). Código com cinco caracteres alfanuméricos, que
especifica a aeronave, sistema e/ou componente em que um defeito aconteceu. Ver
FCDD.
- Work Breakdown Structure (WBS). É a divisão progressiva e lógica de um sistema
em partes menores com complexidade decrescente até o nível do Maintenance
Significant Item (MSI) de interesse na Análise de Manutenção Centrada na
Confiabilidade (MCC).