Mca66 7 1

MINISTÉRIO DA DEFESA
COMANDO DA AERONÁUTICA
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
DOUTRINA, PROCESSOS E DOCUMENTAÇÃO DE
MANUTENÇÃO
2014
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
MANUTENÇÃO
MCA 66-7
MANUAL DE MANUTENÇÃO
DOUTRINA, PROCESSOS E DOCUMENTAÇÃO DE
MANUTENÇÃO
2014
DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E BÉLICO
PORTARIA DIRMAB Nº 24/3-AEEM-1, DE 20DE MARÇO DE 2014.

Protocolo COMAER nº 67110.002350/2014-48
Aprova a edição do Manual que estabelece

a doutrina, os processos e a documentação
de manutenção do Sistema de Material da
Aeronáutica.
O DIRETOR DA DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E

BÉLICO, no uso dos competências constantes dos incisos IV e VI do Art. 4 e das disposições
constantes do inciso III do Art. 11, tudo do ROCA 21-24/2013, de 29 de novembro de 2013, e
considerando o que estabelece os itens 1.3.2 e 1.3.3 da NSCA 5-1/2011, de 23 de novembro
de 2011, resolve:
Art. 1º Aprovar a edição do MCA 66-7 “Manual de Manutenção do SISMA:

Doutrina, Processos e Documentação de Manutenção”, elaborada pela DIRMAB.
Art. 2º Esta Norma entra em vigor na data de sua publicação.
Maj Brig Ar PAULO JOÃO CURY

Diretor da DIRMAB
(Publicado no BCA nº 63 , de 02 de abril de 2014)

SUMÁRIO
1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES...................................................................................... 11
1.1 FINALIDADE ........................................................................................................................ 11
1.2 CONCEITUAÇÕES ............................................................................................................... 11
1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL ................................................................................. 11
1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA ............................................................... 11
1.5 GRAU DE SIGILO ................................................................................................................. 15
1.6 ÂMBITO ................................................................................................................................. 15
2 MANUTENÇÃO NO COMAER ......................................................................................... 16

2.1 PROPÓSITO ........................................................................................................................... 16
2.2 DEFINIÇÕES ......................................................................................................................... 16
2.3 CONTEXTO E CONCEITUAÇÕES DA MANUTENÇÃO NO COMAER ........................ 17
2.4 PROCEDIMENTOS GERAIS................................................................................................ 24
2.5 SILOMS ................................................................................................................................. 29
2.6 PROCEDIMENTOS COM O SILOMS ................................................................................. 31
2.7 PUBLICAÇÕES TÉCNICAS ................................................................................................. 32
2.8 PROCEDIMENTOS COM PUBLICAÇÕES TÉCNICAS .................................................... 48
2.9 PRIORIDADE DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA .................................................. 50
3 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ................................................................. 52

3.1 PROPÓSITO ........................................................................................................................... 52
3.2 DEFINIÇÕES ......................................................................................................................... 52
3.3 NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ................................................................................................ 53
3.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ...................................................................... 55
3.5 COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA................................................................................... 67
3.6 GESTÃO DA COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA ........................................................... 69
3.7 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO.......................................................... 71
3.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM .................................................. 74
3.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE .......................................................... 82
3.10 GESTÃO DE AERONAVE EM TRÂNSITO .................................................................... 107
3.11 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO .................................................................................. 108
3.12 PROCESSOS DE MANUTENÇÃO E MCC ..................................................................... 110
3.13 GESTÃO DE MCC............................................................................................................. 112
4 INSPEÇÕES EM AERONAVES ...................................................................................... 114

4.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 114
4.2 DEFINIÇÕES ....................................................................................................................... 114
4.3 PROCEDIMENTOS GERAIS.............................................................................................. 115
4.4 INSPEÇÕES PROGRAMADAS.......................................................................................... 118
4.5 INSPEÇÕES BÁSICAS ....................................................................................................... 121
4.6 INSPEÇÕES EVENTUAIS .................................................................................................. 123
4.7 INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA ....................................................................................... 126
4.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.......................................................................................... 127
4.9 FASES DE UMA INSPEÇÃO ............................................................................................. 129
4.10 CONTROLE DE QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA .............................................. 135
4.11 ATUALIZAÇÃO DE INSPEÇÃO ..................................................................................... 139
4.12 DIRETIVA TÉCNICA ....................................................................................................... 140
MCA 66-7/2014
4.13 FICHA DE ANÁLISE DE DIRETIVA TÉCNICA (FADT) .............................................. 145

4.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO ............................................................. 146
5 PROGRAMA E PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ........................ 152

5.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 152
5.2 DEFINIÇÕES ........................................................................................................................ 152
5.3 PROCEDIMENTOS GERAIS .............................................................................................. 155
5.4 SELEÇÃO DOS ITENS RECUPERÁVEIS ......................................................................... 159
5.5 FICHA DE ELABORAÇÃO DO PROGRAMA DE MANUTENÇÃO DE
RECUPERÁVEIS ....................................................................................................................... 160
5.6 PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ......................................................... 163
5.7 ELABORAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ...................... 164
5.8 CÁLCULO DE GIRO E QTD A REVISAR DOS COMPONENTES RECUPERÁVEIS .. 165
5.9 DELINEAMENTO DE COMPONENTE RECUPERÁVEL ............................................... 167
5.10 FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL RECUPERÁVEL................................. 168
5.11 PREENCHIMENTO DA FICHA DE DELINEAMENTO DE MATERIAL
RECUPERÁVEL ........................................................................................................................ 168
5.12 PLANO ANUAL DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ........................................ 170
6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS RECUPERÁVEIS......................................... 173

6.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 173
7 ITT SOB RELATO ESPECIAL ........................................................................................ 174

7.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 174
8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS .................................................................... 175

8.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 175
8.2 DEFINIÇÕES ........................................................................................................................ 175
8.3 PROCEDIMENTOS GERAIS .............................................................................................. 175
8.4 CRUZ VERMELHA ............................................................................................................. 177
8.5 TRAÇO VERMELHO .......................................................................................................... 179
8.6 DIAGONAL VERMELHA ................................................................................................... 180
8.7 RETIRADA DE SÍMBOLO VERMELHO .......................................................................... 181
8.8 TROCA DE SÍMBOLO VERMELHO ................................................................................. 181
8.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO .................... 182
9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO ................................. 184

9.1 PROPÓSITO ......................................................................................................................... 184
10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK .................................................... 185

10.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 185
11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS) .............................................................. 186

11.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 186
11.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 186
11.3 PROCEDIMENTOS GERAIS ............................................................................................ 187
11.4 FERRAMENTA DE USO COMUM .................................................................................. 197
11.5 UFT, URA, ULH e UEMP .................................................................................................. 198
11.6 BARET ............................................................................................................................... 199
11.7 INSPEÇÕES DE EAS ......................................................................................................... 200
11.8 MANUTENÇÃO DE EAS .................................................................................................. 202
11.9 CONDIÇÕES INSEGURAS OU DE FALHA DE MATERIAL DE EAS ........................ 204
11.10 FICHA DE COLETA DE DADOS DE DEFEITO (FCDD) ............................................ 204
11.11 LAUDO TÉCNICO .......................................................................................................... 204
11.12 PARTES DO FORMULÁRIO DE REGISTRO DE EAS ................................................ 204
11.13 SUBSTITUIÇÃO DE ITT E ITC DE EAS ...................................................................... 268
11.14 REGISTRO DE MANUTENÇÃO DE EAS COMPLEXOS ........................................... 269
12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE, COMPONENTE OU EAS .............................. 297

12.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 297
12.2 DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 297
12.3 PROCEDIMENTOS GERAIS............................................................................................ 298
12.4 DISTRIBUIÇÃO E TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE .............................................. 299
12.5 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS PARA TRANSFERÊNCIA DE AERONAVE ....... 311
12.6 RECOLHIMENTO SEM TRANSFERÊNCIA DE CARGA ............................................. 314
12.7 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE............................................................. 315
12.8 AERONAVE PARA ENTREGA A UM PAMA ............................................................... 326
12.9 RELATÓRIO DE AVARIAS ............................................................................................. 330
12.10 GRANDE REPARO, DESATIVAÇÃO E RECOLHIMENTO POR NECESSIDADE
OPERACIONAL ........................................................................................................................ 353
12.11 DISTRIBUIÇÃO DE AERONAVE ................................................................................. 354
12.12 REMANEJAMENTO DE AERONAVE .......................................................................... 357
12.13 RECEBIMENTO DE AERONAVE NOVA .................................................................... 357
12.14 PREPARO DE AERONAVE PARA TRANSFERÊNCIA POR ÚNICO VOO .............. 363
12.15 TRANSFERÊNCIA DE COMPONENTE RECUPERÁVEL, EAS OU PUBLICAÇÃO
TÉCNICA ............................................................................................................................... 363
12.16 GUIA DE MOVIMENTAÇÃO DE MATERIAL ............................................................ 364
13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE ...................................................................... 366

13.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 366
13.2 DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 366
14 INDICADORES LOGÍSTICOS ........................................................................................ 369

14.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 369
14.2 DEFINIÇÕES ..................................................................................................................... 369
14.3 CONCEITOS ...................................................................................................................... 370
14.5 DISPONIBILIDADE .......................................................................................................... 372
14.6 CONFIABILIDADE ........................................................................................................... 373
14.7 MANTENABILIDADE ...................................................................................................... 374
14.8 SUPRIMENTO ................................................................................................................... 375
14.9 DISCREPÂNCIA REPETIDA/RECORRENTE (DRR) .................................................... 377
14.10 DIAGONAL DE MANUTENÇÃO .................................................................................. 377
14.11 CANIBALIZAÇÃO .......................................................................................................... 377
14.12 INDICADORES PRÓPRIOS ........................................................................................... 378
15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO .......................................... 379

15.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 379
15.2 CONCEITOS ...................................................................................................................... 379
15.4 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO .............................................. 381
MCA 66-7/2014
15.5 TREINAMENTO DOS PARTICIPANTES........................................................................ 385
16 REUNIÃO COM OPERADORES ..................................................................................... 386

16.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 386
16.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 386
16.4 ATA DE REUNIÃO............................................................................................................ 388
16.5 PARTICIPANTES DA ROP ............................................................................................... 390
17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA TÉCNICA ................. 391

17.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 391
17.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 391
17.4 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS .................................................................................. 392
17.5 RELATÓRIO DE AUDITORIA DE MANUTENÇÃO/VAT ............................................ 397
17.6 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO EM LINHA DE REVISÃO OU OFICINA DE
PAMA......... ............................................................................................................................... 399
18 ESTOCAGEM DE AERONAVE E COMPONENTES ................................................... 401

18.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 401
18.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 401
18.4 CONTROLE DA ESTOCAGEM........................................................................................ 404
18.5 CONTEÚDO DAS DT ........................................................................................................ 405
18.7 REGISTRO DE ESTOCAGEM E DESESTOCAGEM ..................................................... 408
18.8 PRESERVAÇÃO DE MOTOR........................................................................................... 410
19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO .................................... 411

19.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 411
19.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 411
19.5 INDICADOR DE CANIBALIZAÇÃO............................................................................... 413
20 DESATIVAÇÃO DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL ......................... 414

20.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 414
20.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 414
20.4 PREPARO DE AERONAVE PARA DESATIVAÇÃO ..................................................... 416
21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ..................................... 419

21.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 419
21.2 DEFINIÇÕES ...................................................................................................................... 419
21.3 CONCEITOS ....................................................................................................................... 420
21.5 AGÊNCIAS DE PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ............. 423
21.6 CAPACITAÇÃO TÉCNICA .............................................................................................. 425
21.7 LIMPEZA DE AERONAVE .............................................................................................. 426
21.8 LIMPEZA DE MOTORES ................................................................................................. 427
21.9 DT DE CONTROLE DE CORROSÃO .............................................................................. 428
21.10 CONTAMINAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ...................................................................... 429
21.11 ENCARGOS DAS AGÊNCIAS ....................................................................................... 429
22 CAPACITAÇÃO DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO ................................................. 431

22.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 431
23 DIAGNÓSTICO DE PANES ............................................................................................. 432

23.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 432
23.2 CONCEPÇÃO ............................................................................................................... 432
23.4 NFF, ITENS MALICIOSOS E BOGUS PARTS ............................................................... 434
23.5 CONHECIMENTO E PODER ........................................................................................... 436
23.6 TREINAMENTO ................................................................................................................ 438
23.7 OITO CONCEITOS BÁSICOS .......................................................................................... 440
23.8 CONCLUSÃO .................................................................................................................... 442
24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO ............................................................................... 444

24.1 PROPÓSITO ....................................................................................................................... 444
25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL .......................................................... 445
26 DISPOSIÇÕES GERAIS ................................................................................................... 446

26.1 ALTERAÇÕES DESTE MANUAL ................................................................................... 446
26.2 DESDOBRAMENTO ......................................................................................................... 446
26.3 PROCEDIMENTOS DO SILOMS..................................................................................... 446
26.4 DOCUMENTAÇÃO DO SISMA ASSOCIADA ............................................................... 446
27 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS .................................................................................... 449
Anexo A - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA .............................................................. 454
Anexo B - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA .................................................... 458
Anexo C - TÉCNICAS DE MELHORAR A CONFIABILIDADE ................................... 461
Anexo D - TÉCNICAS DE MELHORAR A MANTENABILIDADE .............................. 465
Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO?............................................................... 468
Anexo F - MÉTODO MCC ................................................................................................... 475
Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO ....................................... 476
Anexo H - NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO .................... 477
Anexo I - TIPOS DE NDI ...................................................................................................... 481
Anexo J - FÓRMULAS MATEMÁTICAS DO SILOMS ................................................. 497
Anexo K - REQUISITOS LOGÍSTICOS DE AERONAVE .............................................. 498
Anexo L - PROGRAMA DE GARANTIA DA QUALIDADE .......................................... 499

MCA 66-7/2014
Anexo M - DESCONTAMINAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE AERONAVE .. 500
Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES ...................................................... 502
Anexo O - PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTROMÉTRICA DE ÓLEO .................. 507
Anexo P - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E COMPONENTES ...... 525
Anexo Q - VOO DE EXPERIÊNCIA .................................................................................... 550
Anexo R - FATOR HUMANO E MANUTENÇÃO ............................................................ 554
Anexo S - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................... 569
Anexo T - CÓDIGOS DE FRASES DE MANUTENÇÃO ................................................. 574
Anexo U - ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA EAS ................ 575
Anexo V - FERRAMENTAS DE USO COMUM ................................................................ 576
Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS ........................................................................... 580
Anexo X - DEFINIÇÕES ....................................................................................................... 626

PREFÁCIO
A Força Aérea Brasileira, para o cumprimento da sua missão constitucional de

manter a soberania do espaço aéreo nacional com vistas à Defesa da Pátria, conta com uma
frota diversificada, e um grande número de Projetos, envolvendo aeronaves de asa fixa,
helicópteros e aeronaves remotamente pilotadas, fabricadas em diversos países e com vários
níveis de tecnologia.
Essa quantidade e diversidade de Projetos, associada ao fato da realização das
atividades de suporte logístico da frota estar estratificada em diversas Organizações Militares
do COMAER, subordinados hierarquicamente à ODS distintos, torna a gestão e realização do
apoio logístico à frota uma atividade extremamente complexa.
Assim, para permitir um efetivo gerenciamento do suporte logístico à operação
da frota da FAB, em particular das atividades de manutenção, foi necessário instituir um
sistema para a gestão do material aeronáutico, o Sistema de Material da Aeronáutica
(SISMA), ao qual estão subordinadas, sistemicamente, todas as Organizações Militares que
realizam algum tipo de manutenção em aeronaves do COMAER. O SISMA, através do seu
Órgão Central, a DIRMAB, tem a finalidade de planejar, orientar, coordenar, executar e
controlar as atividades de suprimento e manutenção, para assegurar o pronto emprego dos
meios aeroespaciais nas operações militares, em tempo de paz e de guerra.
Em razão da complexidade dessa atividade, a legislação base do SISMA
contempla cerca de quarenta e cinco normas emitidas somente pela DIRMAB, entre Folhetos,
Instruções, Manuais e Tabelas. Esse volume de normas, com vários procedimentos
interdependentes, dificulta, em certo grau, a divulgação e o acompanhamento das respectivas
atualizações dessas publicações e, em conseqüência, da doutrina e dos procedimentos
estabelecidos para a gestão do material aeronáutico.
Assim, a DIRMAB, decidiu buscar a consolidação do maior número possível
de documentos que tratam da atividade de manutenção um único manual, a exemplo do que
foi feito para as normas de suprimento, consolidadas no MCA 67-1 Manual de Suprimento.
É nesse contexto que a DIRMAB emitiu o presente Manual de Manutenção,
que, além de reunir praticamente toda a documentação emitida sobre o assunto, também inclui
informações sobre conceitos de manutenção e sobre a influência do fator humano nessa
atividade.
Desse modo, a DIRMAB está certa que essa nova abordagem de tratar a
documentação do SISMA facilitará o entendimento da doutrina e dos procedimentos
estabelecidos para a gestão e realização da atividade de manutenção na FAB, bem como
despertará nos homens e mulheres da logística a motivação para um melhor desempenho de
suas funções no âmbito desse sistema.
MCA 66-7/2014
1. DISPOSIÇÕES PRELIMINARES
1.1 FINALIDADE
A presente publicação tem como finalidade estabelecer doutrina e

procedimentos para realizar manutenção de aeronaves, componentes e equipamentos de apoio
de solo (EAS) no Comando da Aeronáutica (COMAER), assim como para documentar sua
execução.
1.2 CONCEITUAÇÕES
Algumas conceituações tratadas neste Manual são ressaltadas no início dos

respectivos Capítulos. Não obstante, todos os conceitos e definições abordados neste Manual
constam do Anexo YY - DEFINIÇÕES.
1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL
1.1.1 A doutrina e procedimentos de manutenção são abordados neste manual divididos nas
principais áreas que envolvem o processo de manutenção. São apresentados, como se fossem
Capítulo, a partir do item 2 do manual, exceto o Sistema de Material da Aeronáutica, que é
abordado no item 1.4. Essa divisão destina-se apenas a organizar a apresentação do assunto,
pois todos os tópicos abordados, inclusive aqueles apresentados nos anexos, são interligados,
em maior ou menor grau, e essenciais para assegurar a realização efetiva das atividades de
manutenção estabelecidas para a frota.
1.1.2 Assim, é importante que os usuários explorem a possibilidade de realizar busca na

mídia digital deste manual, uma vez que aspectos da sua área de atuação podem ser abordados
em várias partes do manual.
1.1.3 Como pode ser observado, alguns tópicos ainda não foram finalizados, porém já
constam no Sumário deste manual. Para esses assuntos, permanecem válidas as respectivas
documentações do SISMA, listadas no item 26.4.2. Tão logo esses tópicos sejam finalizados,
as respectivas documentações, atualmente em vigor, serão canceladas ou modificadas,
dependendo do caso, e este manual atualizado.
1.1.4 No caso de assuntos na área de manutenção, para os quais ainda não exista
documentação emitida pelo COMAER, os mesmos serão normatizados por meio da
introdução de novos tópicos neste manual ou pela emissão de documentação específica, caso
seja necessária a sua distribuição externa ao COMAER.
1.4 SISTEMA DE MATERIAL DA AERONÁUTICA
1.4.1 Material aeronáutico é a denominação genérica que compreende aeronaves e seus

componentes, bem como todos os equipamentos e materiais neles utilizados, diretamente
destinados ao apoio e à segurança do homem e dele próprio, em voo ou no solo. Nesse
contexto enquadram-se como material aeronáutico os abaixo listados (lista não exaustiva):
a) aeronaves, motores e demais conjuntos maiores; equipamentos e seus

acessórios, tais como: equipamentos de navegação e comunicação de
bordo; equipamentos fotográficos aéreos e de sensoriamento remoto; e os
sobressalentes para manutenção desses materiais;
12/655 MCA 66-7/2014
b) equipamentos de ensaio, máquinas, ferramentas de oficina e especiais e

outros itens necessários ao atendimento a todos os níveis de manutenção;
c) equipamentos de apoio no solo destinados às operações aéreas,
compreendendo escadas, plataformas de manutenção, unidades de partida,
reboques, tratores especiais, unidades de reabastecimento de oxigênio e
congêneres;
d) paraquedas, capacetes de voo, botes e coletes salva-vidas e outros
equipamentos de segurança, salvamento e sobrevivência (SSS);
dispositivos de amarração e acondicionamento de carga e outros itens
relacionados com o emprego do avião; e
e) matérias-primas e produtos industriais para consumo, transformação e
aplicação em aeronaves.
1.4.2 O termo aeronave neste documento refere-se a aviões, helicópteros, treinadores e
simuladores, seus sistemas e acessórios e EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas dos
níveis de manutenção Parque, Base e Operador. (Neste caso, sistema é uma combinação de
componentes independentes, ajustados para executar uma função definida em um avião. É a
maior divisão de uma aeronave e como exemplo tem-se o Elétrico, de Navegação, Hidráulico.
É constituído de subsistemas que possuem conjuntos maiores, estes sendo formados por
subconjuntos, os quais, por sua vez, são constituídos de peças, que, finalmente, têm partes na
sua composição, cadeia esta formada por um nível de indentação em cada uma das divisões
referidas.)
1.4.3 Por função, entende-se como a expectativa do Operador quanto à capacidade do

sistema ou componente de executar o seu propósito. Representa a ação característica do MSI
e é o que ele realiza para atingir seu objetivo e a razão pela qual existe.
1.4.4 Maintenance Significant Item (MSI) ou Item significativo de Manutenção é aquele

cuja falha funcional tem impacto operacional, econômico ou de segurança em uma aeronave,
seus sistemas ou componentes.
1.4.5 Falha funcional representa a falha do MSI em realizar sua função dentro de limites
especificados, ou seja, é a sua incapacidade em atingir o padrão desejado de desempenho. É
normalmente expressa pela negação da função.
1.4.6 Parte é normalmente tratada como uma peça única ou constituída fisicamente por duas
ou mais peças unidas de forma que impeça a sua desmontagem sem a destruição ou o
impedimento de utilização projetada. Como exemplo, tem-se porca, parafuso, junta,
rolamento, gaxeta, escova, engrenagem, fusível, lâmpada, tubo, capacitor e resistência.
1.4.7 Um Sistema de Armas é composto pela aeronave e pelo armamento e seus

constituintes, bem como pelos simuladores, treinadores e EAS associados, ou seja, incorpora
o conjunto de equipamentos, habilidades e técnicas que forma um instrumento de combate e
tem usualmente uma aeronave, tripulada ou não, como o seu principal elemento operacional.
Um completo Sistema de Armas compreende pessoal, instalações, equipamentos, materiais,
serviços e outros elementos, de modo que se torna uma unidade autossuficiente em poder de
ataque no ambiente operacional pretendido.
1.4.8 Apoio logístico é o conjunto de atividades relativas à previsão e provisão de recursos

de toda a natureza, que visam assegurar a satisfação das necessidades referentes ao material
MCA 66-7/2014 13/655
aeronáutico, material bélico, edificações, infraestrutura, transporte aéreo e de superfície,

contra incêndio e patrimônio, na quantidade, momento e local adequados.
1.4.9 Como um sistema de apoio logístico de aeronave é o conjunto de equipamentos,

habilidades e técnicas que, embora não seja um instrumento de combate, é capaz de executar
a função de suporte a uma missão de Força Aérea, envolvendo assim pessoal, instalações,
equipamentos, materiais e serviços, conclui-se que este documento normatiza o
funcionamento, sob o ponto de vista de manutenção, do sistema de apoio logístico de
aeronaves do COMAER, denominado de Sistema de Material da Aeronáutica (SISMA).
1.4.10 Por Sistema entende-se o conjunto de Órgãos ou Elementos de uma Organização que
tem por finalidade realizar uma tarefa de apoio em proveito da missão principal. A vinculação
desses Órgãos ou Elementos entre si ocorre por interesse de coordenação e orientação técnica
e normativa, não implicando em subordinação hierárquica.
1.4.11 Órgão Central do Sistema é aquele responsável pela orientação normativa,

coordenação, supervisão técnica e fiscalização específica quanto ao funcionamento harmônico
e eficiente dos elos do Sistema ao qual pertence.
1.4.12 Elos do Sistema são Órgãos e setores responsáveis pela execução das atividades
específicas atribuídas. Também podem ser as Organizações e setores responsáveis pela
execução das atividades específicas atribuídas ao sistema ao qual pertencem.
1.4.13 Atividade de manutenção é a ação relacionada com inspeção, teste, delineamento,

conservação, reparo, recuperação, modificação, fabricação, reabastecimento, recarga,
neutralização, depanagem, salvamento, destruição, calibração, planejamento de manutenção e
controle de manutenção. Abrange também a execução de serviços diretamente em
equipamento, tais como limpeza, correção de panes, substituição de componentes, pintura,
reabastecimento de combustível, provisão de óleo, aferição de itens e outros mais. Visa, desse
modo, mudar a sua condição atual para uma desejada. Os seus recursos (pessoal, material,
equipamentos e informação) constituem as capacidades essenciais necessárias para cumprir
uma missão, seja em tempo de paz ou de guerra. São seus sinônimos, entre outros, serviço,
tarefa e trabalho de manutenção.
1.4.14 O SISMA é um sistema instituído com a finalidade de planejar, orientar, coordenar,

executar e controlar as atividades de manutenção e suprimento do material aeronáutico do
COMAER. Sabe-se que apenas de uma estrutura sistêmica obtém-se uma administração
logística proficiente que permite integrar as atividades operacionais com as de apoio,
otimizando recursos e meios, de modo a evoluir, sem solução de continuidade, da situação de
paz para a de guerra.
1.4.15 O SISMA inclui a Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB), Órgão

Central do sistema, e tem como elos, entre outros, Parques Centrais (PAMA Central), Parques
Oficina (PAMA Oficina), Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (G/ESM),
Unidades Aéreas (UAe), Operadores Isolados, Comissões de Compra (compreendido nestas o
CELOG), Instituto de Logística da Aeronáutica (ILA) e CTLA (Centro de Transporte
Logístico da Aeronáutica). A DIRMAB tem por finalidade o trato dos assuntos relativos ao
apoio logístico de material aeronáutico e bélico, necessários ao preparo e emprego da FAB.
1.4.16 Por Grupo ou Esquadrão de Suprimento e Manutenção (G/ESM) compreende-se

GSM, ESM, Destacamento de Suprimento e Manutenção (DSM), Esquadrilha de Suprimento
14/655 MCA 66-7/2014
e Manutenção (EsqdSM) e todas as demais Organizações que têm por atribuição o apoio nível
Base, tais como Divisão de Suprimento e Manutenção (DSM) e Divisão de Apoio Militar
(DAM), para fins deste Manual.
1.4.17 UAe e Unidade Operadora são denominadas Operador para efeito deste documento.
1.4.18 Os objetivos básicos do SISMA são:
a) prestar o apoio logístico necessário para que a Força Aérea Brasileira

cumpra com eficácia sua destinação constitucional,
b) aumentar progressivamente a produtividade nas atividades de suprimento e
de manutenção inerentes aos elos do SISMA;
c) prestar o apoio logístico, a tempo e a hora, para proporcionar a máxima
mobilidade às UAe;
d) prestar o apoio logístico em guerra ou conflito, dentro da política
governamental de mobilização nacional;
e) buscar continuamente a eficiência, procurando minimizar os custos de
manutenção em homens-hora (H/h), materiais e instalações;
f) prestar o apoio logístico, em combate, dentro do esforço estipulado pelo
Estado-Maior da Aeronáutica;
g) contribuir para o fortalecimento da Base Industrial de Defesa (BID), dentro
da sua área de atuação e do contexto estabelecido pela Estratégia Nacional
de Defesa (END);
h) perseguir o aprimoramento técnico-profissional e a valorização dos
recursos humanos (RH);
i) garantir que os materiais e serviços empregados no SISMA atendam aos
requisitos de qualidade aeronáutica;
j) aprimorar os métodos e processos de planejamento, coordenação e controle
das atividades de manutenção e de suprimento;
k) conscientizar os profissionais da área logística sobre a sua importância para
o todo da Força Aérea;
l) incrementar a coordenação entre as áreas operacional e logística (interação
entre os Grandes Comandos); e
m) buscar a integração com sistemas congêneres das demais Forças Singulares
e Forças Armadas das nações amigas.
1.4.19 Em tempo de guerra, tais metas alteram-se para:
a) serviços de manutenção executados por firmas especializadas não

comprometerão a mobilidade e operacionalidade da FAB;
b) equipamentos pertencentes aos Sistemas de Guerra Eletrônica terão, em
princípio, suas manutenções e reparos, em todos os seus níveis, realizados
internamente por motivos de segurança;
c) o SISMA providenciará o fluxo de suprimento necessário a dar
continuidade às operações aéreas das UAe desdobradas;
MCA 66-7/2014 15/655
d) as UAe de combate serão dotadas do suprimento necessário com o fim de

atender ao esforço de combate (Esforço Máximo de Combate - EMC,
Esforço Intensivo de Combate - EIC ou Esforço Contínuo de Combate -
ECC) definido pelo EMAER, que comporão as UCM;
e) a manutenção das UAe desdobradas limitar-se-á a procedimentos de
remoção e substituição de acessórios e equipamentos. Para aqueles de
caráter emergencial, equipes de Aircraft Battle Damage Repair (ABDR)
serão acionadas. O princípio do ABDR é não usar as técnicas de reparo
padrão, a fim de obter uma aeronave com dano de batalha de volta ao voo o
mais rápido possível e poder executar, pelo menos, mais uma missão. Os
consertos dos materiais não atendidos pelo ABDR serão executados nos
níveis Parque e Base, quando possíveis, pelos Elementos de Apoio
Recuado das UCM; e
f) os meios materiais e humanos, para desdobramento da UAe, estarão
disponíveis para, a qualquer momento, serem acionados de acordo com o
Apoio Logístico às Unidades Desdobradas.
Anexo A - 1.4.20 Meios materiais e humanos com o objetivo de desdobramento dos

Operadores estarão disponíveis para, a qualquer momento, serem movimentados de
acordo com o MMA 400-1 MANUAL DE MOBILIDADE. Contudo, observações sobre o
emprego da tecnologia na construção de Sistemas de Armas e seu apoio em ambiente de
combate identificam a possível redução na sustentabilidade. Assim, a tendência atual é
possuir maior confiabilidade e menor infraestrutura de apoio logístico para as
aeronaves, incluindo a redução da capacidade de ABDR, pelo emprego de materiais
compósitos, pelo uso de um menor número de peças estocadas com a aplicação da
logística enxuta e pelo aproveitamento de novas fontes de produção com a difusão da
nanotecnologia em materiais. (Ver Anexo X - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA
.)
1.5 GRAU DE SIGILO
1.5.1 Este Manual possui grau de sigilo ostensivo.
1.5.2 Toda orientação do SISMA possuidora de informação classificada será adequada ao

seu grau de sigilo e processada de conformidade com as diretrizes de segurança estabelecidas
em normas regulamentadoras do assunto.
1.5.3 Com a finalidade de obter a transparência determinada por lei específica, sempre que
possível todos os documentos de manutenção do SISMA serão ostensivos, exceto aqueles
cujo teor possa afetar a segurança, tal como formulário de equipamento eletrônico de
comunicação criptografado.
1.6 ÂMBITO
1.6.1 Os procedimentos deste manual são aplicáveis a todas as Organizações do SISMA.

Todo pedido de isenção de um seu artigo será encaminhado à DIRMAB através da cadeia de
comando, justificando-o e identificando as ações em curso ou planejadas para resolver o
problema.
16/655 MCA 66-7/2014
2 MANUTENÇÃO NO COMAER
2.1 PROPÓSITO
2.1.1 Este Capítulo estabelece definições e limites dos serviços da manutenção do SISMA e
define normas para sua realização, bem como operar seu processo de coleta de informações,
empregar publicações técnicas e priorizar fornecimento de material em emergência.
2.2 DEFINIÇÕES
2.2.1 Componente
Item, conjunto, subconjunto, peça ou material que serve como uma das partes
de um todo.
2.2.2 Equipamento
Na maioria das vezes, é interpretado como um item final, mas em certos casos
refere-se a conjunto, subconjunto ou componente que está em manutenção em oficina. Em
geral, o contexto em que aparece neste documento designa o seu significado.
2.2.3 Habilitado
Técnico de Manutenção com curso teórico de aeronave, sistema e/ou conjunto

maior no qual executa serviço de nível Parque, Base ou Operador realizado na própria OM à
qual pertence, em outra OM do COMAER ou em empresa cujo curso seja reconhecido e/ou
aceito pela DIRMAB, assim como tenha realizado a sua parte prática e sido considerado apto.
2.2.4 Histórico de manutenção
Assentamento permanente de ações significativas ao longo do tempo de uso em

uma aeronave e acessórios designados na OT aplicável. Isto será feito no COMAER em um
conjunto de formulários de manutenção existentes com essa finalidade.
2.2.5 Manutenção Modificadora
Consiste nas atividades destinadas a adequar equipamento às necessidades

ditadas pelas exigências operacionais, melhorar o desempenho de equipamentos existentes, ou
ainda a otimizar os trabalhos da própria manutenção. Para efeito deste manual, com exceção
do caso de modificações para atender exigências operacionais, é abrangida pela manutenção
preventiva.
2.2.6 Manutenção Preditiva
Baseada em parâmetros estatísticos de confiabilidade, pré-definidos, que visam

caracterizar, acompanhar, diagnosticar e analisar a evolução do estado de equipamentos e
sistemas, subsidiando o planejamento e a execução de ações de manutenção quando forem
efetivamente necessárias, a fim de prevenir a ocorrência de falhas, permitindo a operação
contínua pelo maior tempo possível. Neste documento, está incorporada na manutenção
preventiva.
2.2.7 Montagem
MCA 66-7/2014 17/655
Processo de juntar peças funcionais de um dispositivo, mecanismo, ou

qualquer objeto complexo, em especial equipamento, motor, subsistema, parte da fuselagem
ou outro material aeronáutico, de modo que possa operar ou preencher o fim a que se destina.
2.2.8 Norma Padrão de Ação (NPA)
Documento de caráter interno de uma OM que estabelece norma para regular e

disciplinar os serviços e processos existentes em um ou mais setores.
2.2.9 Projeto
É o conjunto de controles e informações referentes a um determinado tipo de

avião, equipamento ou agrupamento de itens afins no COMAER.
2.2.10 Unidade Aérea (UAe)
Organização Militar (OM) que reúne meios aéreos de emprego e meios

orgânicos de apoio em manutenção e suprimento necessários à eficiência desse emprego,
podendo também dispor de meios auxiliares e administrativos.
2.2.11 Unidade Operadora
Designação genérica dada aos Órgãos do COMAER dotados de aeronaves

orgânicas.
2.2.12 Unidade de Troca em Linha (Line Replaceable Unit - LRU)
Item que pode ser normalmente removido e trocado como uma única unidade
com o fim de corrigir uma deficiência ou mau funcionamento de um equipamento.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não relacionados em incisos precedentes

estão contidos no Anexo YY - DEFINIÇÕES.
2.3 CONTEXTO E CONCEITUAÇÕES DA MANUTENÇÃO NO COMAER
2.3.1 Logística é o conjunto de atividades relativas à previsão e provisão dos recursos e

serviços de toda natureza necessários à realização das ações impostas por uma estratégia. No
mínimo, a noção envolve cinco elementos essenciais de suporte à aeronaves:
a) equipamentos de teste e apoio;
b) publicações técnicas;
c) peças de reposição;
d) treinamento; e
e) assistência técnica.
Desse modo, inclui meios para assegurar apoio ao longo do Ciclo de Vida, com
os seus constituintes sendo desenvolvidos de forma integrada entre si. Além dos citados, são
seus integrantes:
a) planejamento da manutenção;
b) embalagem, manuseio, armazenagem e transporte;
18/655 MCA 66-7/2014
c) instalações de apoio;
d) dados técnicos, relatórios, documentação e catalogação; e
e) recursos de informática, contendo este último todo o fluxo de informações
imprescindíveis ao seu funcionamento.
2.3.2 Logística Aeroespacial envolve o conjunto de atividades relativas à previsão e
provisão dos recursos e serviços de toda natureza necessários ao emprego do Poder
Aeroespacial. Por sua vez, estrutura logística fixa é aquela onde apoio é prestado nas
Organizações fixas que, em sua maioria, existem desde o tempo de normalidade (PAMA,
Bases Aéreas, Centros de Instrução e Treinamento, Hospitais e outras Organizações), as quais
permanecem prestando o suporte necessário em situação de conflito. De outro lado,
caracteriza-se a estrutura logística móvel pelo emprego de Unidades temporárias, organizadas
para atender um determinado tipo de operação, e são desmobilizadas depois de cessados os
motivos de sua ativação. Utiliza-se de recursos humanos, materiais e serviços oriundos do
apoio logístico fixo para sua organização.
2.3.3 Entende-se por Ciclo de Vida de um equipamento o conjunto de procedimentos que

vai desde a detecção da necessidade operacional, seu pleno atendimento por intermédio de um
Sistema ou Material, o seu emprego, a sua avaliação operacional, a sua oportuna
modernização ou revitalização até a sua desativação.
2.3.4 A Fase de Utilização existente no Ciclo de Vida inclui atividades operacionais e

logísticas do Ciclo de Vida de um avião, abrangendo aspectos de garantia da qualidade,
avaliação de desempenho em operação durante seu transcorrer (avaliação operacional
periódica), desde o seu período de garantia até a sua desativação, quanto aos aspectos
técnicos, logísticos e doutrinários e análise da expectativa de vida. Durante este período serão
realizadas ações com o intuito de padronizar a operação e registrar parâmetros para avaliar o
desempenho e a expectativa de vida com vista às futuras propostas de Revitalização,
Modernização ou Melhoria.
2.3.5 Na doutrina do COMAER, concebe-se a Função Logística Manutenção como o

conjunto de ações executadas para conservar em condições de uso o material existente ou
restaurá-lo a essa condição.
2.3.6 Conceitua-se falha como a condição na qual um sistema, conjunto maior ou

componente não cumpre a função à qual se destina. A sua situação será identificada durante a
utilização ou em uma inspeção programada ou não programada. No Programa de Manutenção
de Recuperáveis serão apreciadas apenas aquelas falhas que acarretarem a remoção do item
da aeronave e recolhimento para revisão geral ou reparo, com a constatação do defeito
acontecendo durante os serviços em oficina.
2.3.7 Manutenção é o conjunto de ações ou medidas necessárias à preservação do material,

para mantê-lo em serviço, restituir suas condições de utilização, prover a máxima segurança
em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável técnica e
economicamente. Também, pode ser as ações que têm por encargo reduzir ou evitar a queda
do desempenho do material, sua degradação e, ainda, reduzir a possibilidade de avarias por
intermédio da inspeção periódica ou não dos itens, acompanhada das intervenções julgadas
necessárias ao restabelecimento de sua condição operacional. É interpretada,
semelhantemente, como a preservação e conservação de equipamento em situação normal de
operação pela verificação sistemática, detecção e correção de discrepâncias para evitar falhas
e pela checagem de funcionamento ou restauração dessa condição para aquele que foi sujeito
MCA 66-7/2014 19/655
a uso, desgaste ou deterioração causado por elementos operacionais ou ambientais. Uma

definição mais simples, abrangente e atual relata ser o processo de assegurar que um sistema
realiza continuamente sua função projetada no nível pretendido de confiabilidade e segurança.
NOTA
As atividades de manutenção e de suprimento são interdependentes. A

manutenção inadequada impõe um aumento das necessidades de suprimento e, inversamente,
a carência de suprimento exige maior esforço de manutenção. Esta, se corretamente
executada, aumenta a vida útil dos equipamentos, reduz as necessidades de suprimento e
permite economizar recursos humanos, materiais e financeiros para atender outras finalidades,
inclusive a falta de materiais.
2.3.8 A manutenção incorpora a manutenção programada ou preventiva que é aquela

realizada em aviões, equipamentos ou acessórios e em outros materiais aeronáuticos, em
intervalos preestabelecidos, definidos pelo fabricante ou por publicações específicas do
COMAER. Analogamente, é concebida como os requisitos conhecidos ou previsíveis
planejados para cumprir em períodos de curto e longo prazos, compreendendo a execução de
inspeção e reabastecimento esperados, aplicação de DT - exceto aquela de aplicação imediata
-, substituição de Item de Troca por Tempo (ITT) ou por Condição (ITC), correção de
discrepâncias pendentes, e inclusão de projeto de modificação e restauração de nível Parque.
De modo similar, é a conservação e preservação normal do equipamento pela verificação,
detecção e correção sistemática de discrepâncias com o fim de prevenir falhas, verificar e/ou
restaurar o nível de abastecimento de fluidos em equipamento submetido a uso, desgaste,
quebra ou deterioração causada por elementos operacionais ou ambientais. Igualmente, são as
ações executadas para evitar ou minimizar ao máximo a probabilidade de ocorrência da falha
funcional de um sistema, acessórios ou constituintes com o objetivo de manter a segurança de
operação e os níveis de confiabilidade aceitáveis. Também, consiste na verificação detalhada
de certas áreas, sistemas e conjuntos maiores de uma aeronave para determinar se existem
condições que, se não corrigidas, poderão resultar na falha ou mau funcionamento de
qualquer um deles antes da próxima checagem prevista. A frequência de sua realização
assegurará que um equipamento esteja sempre em estado aeronavegável e, assim, atenderá ao
tipo de operação em que está normalmente engajada o máximo tempo possível. Finalmente, é
considerada como sendo o conjunto de serviços ou medidas necessárias à preservação do
material para mantê-lo em serviço, restituir seu estado de utilização, prover a máxima
segurança em sua operação e estender sua vida útil tanto quanto seja desejável e viável
técnica e economicamente. Ao executar fielmente o programa de manutenção preventiva, os
sistemas dos aviões e seus componentes irão operar com maior confiabilidade ao longo do
tempo.
2.3.9 Manutenção não programada ou corretiva é aquela realizada fora da manutenção

programada devido, de modo usual, a falhas inesperadas de equipamentos e sistemas.
Igualmente, é entendida como a necessidade não previsível, e não previamente planejada de
tal modo, mas cuja atenção é requerida prontamente, que se adicionará a, integrará com ou
substituirá tarefas idealizadas anteriormente, abrangendo aplicar DT de caráter imediato,
corrigir discrepâncias ocorridas em voo ou na operação de equipamento, realizar consertos
resultantes de acidentes ou incidentes e cumprir serviço especial de nível Parque (grande
reparo).
2.3.10 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER é o Chefe da Divisão

Técnica (DT) nos PAMA Central/Oficina, o Chefe de G/ESM nas Bases Aéreas ou
20/655 MCA 66-7/2014
equivalentes e o Chefe da Seção de Material (S4) nas UAe, Operadores Isolados ou

semelhantes, e a ele, assim como aos Oficiais que trabalham na área logística de sua OM,
cabe fiscalizar e fazer cumprir todas as orientações emanadas por este documento e em outras
normas do SISMA, assim como assessorar seu Comandante quanto à necessidade de sua
observância.
2.3.11 Entende-se por Diretiva Técnica (DT) neste documento a publicação elaborada pelo
fabricante, por autoridade aeronáutica reguladora ou pelo PAMA Central de um Projeto com
o objetivo de prevenir, corrigir ou melhorar o funcionamento ou operação de um item,
componente, conjunto maior ou sistema de um tipo de avião ou EAS. Provê instruções de
atividades a serem efetuadas por Técnicos de Manutenção do COMAER ou por Organização
contratada para cumprir alteração única, modificação, inspeção de equipamento ou instalação
de um novo equipamento. Para efeito deste Manual, compreende:
a) Boletim de Alerta (ALERT BULLETIN);

b) Boletim de Informação (INFORMATION BULLETIN);
c) Boletim de Serviço (SERVICE BULLETIN);
d) Boletim Técnico; Instrução Técnica; Instrução de Serviço (SERVICE
INSTRUCTION);
e) Carta de Serviço (SERVICE LETTER);
f) Diretriz de Aeronavegabilidade;
g) TCTO e STCTO (ARMY - NAVY - USAF);
h) Proposta de Modificação; e
i) todo e qualquer tipo de publicação com outras denominações, mas emitida
com a mesma finalidade.
NOTA
A abreviatura DT serve a Divisão Técnica de um PAMA e a Diretiva Técnica

neste documento, com o contexto em que se encontra dirimindo a dúvida.
2.3.12 OT aplicável é a designação dada neste documento aos manuais técnicos de

manutenção emitidos pelo fabricante de um avião, seus sistemas e/ou acessórios,
especificamente, mas não restritos, a OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS) e OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL), ou a DT resultante do Plano de Manutenção
emitido por PAMA Central que complementa e/ou substitui integral ou parcialmente qualquer
documento original do fabricante. Mas, o termo poderá referir-se a um manual específico
eventualmente. Tal designação aplica-se, também, a manuais e DT referentes a EAS.
2.3.13 Entende-se por conjunto ou conjunto maior (CJM) a unidade normalmente removida e
substituída como um item único, consistindo de peças e partes que realizam coletivamente
uma operação funcional específica, tal como motor, caixa para guiagem e controle, caixa de
engrenagens, caixa eletro-hidráulica, atuador mecânico e equipamento de comunicações e
navegação. Também pode ser um subsistema completo, ou seja, parte de um todo maior que é
montado a partir de pequenas peças.
MCA 66-7/2014 21/655
2.3.14 Denomina-se subconjunto a unidade pertencente a um conjunto maior que pode ser
removida, trocada e reparada separadamente, encontrando-se normalmente disponível em
estoque para apoiar ações de manutenção.
2.3.15 Designa-se acessório todo item mecânico, eletromecânico, eletrônico ou elétrico que
complementa a aeronave ou seus sistemas. Pode ser também a unidade contida em si própria,
constituindo ou montada em um conjunto maior, ou instalada em um avião ou equipamento,
que é projetada com o fim de realizar uma função específica, como gerar energia elétrica,
produzir pressão hidráulica ou aplicar essa fonte para atuar portas, mecanismos e superfícies
de comando de voo.
2.3.16 Plano de Manutenção são os requisitos das verificações das aeronaves e seus
componentes prescritos na OT aplicável, sendo reproduzidos nos cartões de inspeção e/ou
checklists. Também, pode ser o agrupamento de cartões de inspeção que estabelecem um
conjunto de tarefas de manutenção preventiva e corretiva para um sistema ou acessório,
baseando-se em um dado valor de horas de voo, período de calendário, quantidade de ciclos
ou número de acionamentos (inclusive tiros). Procura-se otimizá-lo com o objetivo de
empregar os recursos de manutenção de modo mais efetivo e minimizar as vezes que o
sistema ou conjunto maior fica fora de serviço. De igual modo, é o documento emitido pelo
PAMA Central, e encaminhado à DIRMAB fins de apreciação, através do qual o SISMA
toma conhecimento, entre outras, das seguintes definições e atribuições de um determinado
Projeto:
a) Inspeções periódicas e especiais, por nível de manutenção, com a indicação

dos respectivos intervalos de realização e manuais e/ou cartões que
definem os procedimentos de execução;
b) Órgãos de execução, G/ESM ou Operador, responsáveis pelo cumprimento
verificações intermediárias e orgânicas estabelecidas;
c) OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE
INSTRUCTIONS) e OT -6 MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO
(INSPECTION REQUIREMENT MANUAL); e
d) itens controlados com ou sem Ficha Histórico.
2.3.17 Cartão de inspeção é a reprodução da OT aplicável desenvolvido por um PAMA
Central para registrar tarefa de manutenção em cada passo de uma verificação ou correção de
discrepância de avião, conjunto maior e/ou constituintes. É produzido a partir de tarefa
extraída do Manual de Manutenção, ou OT -2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO
(MAINTENANCE INSTRUCTIONS), e do Manual de Programa de Manutenção, ou OT -6
MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION REQUIREMENT MANUAL),
para remoção/instalação de materiais, testes funcionais e operacionais de sistemas e
componentes, reabastecimento e recompletamento de fluidos e outros serviços de manutenção
indicados a serem cumpridos, como lubrificação e verificações visuais, e disposto em folha
separada de modo que os Técnicos de Manutenção possam executar as atividades previstas
sem que seja preciso ter em mãos os Manuais completos. É empregado no estado em que se
encontra na OT aplicável ou modificado pela setor de Engenharia do PAMA Central,
alteração que se faz necessária para evitar a realização duplicada de certas atividades em uma
zona da aeronave, como abertura e fechamento de painéis, interrupção da energia fornecida a
acessórios, desligamento de fusíveis, bem como adaptar as atividades constituídas pelo
fabricante ao perfil operacional do usuário. É reproduzido no SILOMS para gerar Ordens de
22/655 MCA 66-7/2014
Serviço (OS). Atende o estabelecido em 2.6.14 quanto à sua implantação e contém, entre
outras, as seguintes características:
a) tem um código próprio;

b) informa a documentação técnica em que se baseia;
c) descreve os trabalhos a executar e relata as especialidades técnicas
responsáveis pelo seu cumprimento;
d) expõe, se for o caso, o apoio necessário em materiais, EAS, energia elétrica
e outros, modo de acessar o sistema, área ou equipamento previsto para
inspeção e se existem outros cartões identificados como pré-requisito a
serem cumpridos; e
e) reúne as tarefas de uma mesma área, sempre que for conveniente, a fim de
racionalizar os serviços, evitando que alguns encargos, representando
grande carga de trabalho a um Técnico de Manutenção, sejam colocados
em um único documento.
NOTA
No caso de atividade em item final de equipamento com PAMA Oficina

distinto do PAMA Central, aquele assessorará este na tarefa de desenvolver os cartões de
inspeção, os quais atenderão esta necessidade em todos os níveis de manutenção.
2.3.18 Revisão geral ou revisão maior é o serviço executado em avião, seus sistemas e/ou
conjuntos maiores que completaram os limites previstos, caso existentes, ou necessitam
colocá-los dentro dos parâmetros estabelecidos, possibilitando o funcionamento por um outro
período similar. De modo semelhante, é o serviço executado em decorrência de inspeção
MAIOR ou, ainda, a desmontagem, limpeza, checagem, reparo ou substituição de partes ou
peças, montagem e teste com padrões e dados técnicos determinados de qualquer componente
ou acessório, de acordo com a OT aplicável e de maneira a prover um item final de
equipamento operacionalmente seguro e confiável. Também será compreendida como a ação
de manutenção durante a qual um acessório é restaurado ao estado comparável ao de um
novo.
2.3.19 Item é cada um dos nomes de artigos ou produtos constituintes de OT-4 CATÁLOGO
ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC), ou de documento
semelhante que determine seu P/N, nomenclatura e localização em equipamento,
prioritariamente. Caso a informação não conste deste manual, será consultada a DT de
implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu banco de dados. Se ocorrer
divergência entre as informações existentes nessas documentações e aquelas implantadas no
SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA Central do Projeto, de modo
que tal não conformidade seja solucionada e a documentação e/ou o SILOMS, corrigidos. De
igual modo, é qualquer combinação de partes ou subconjuntos reunidos em um todo capaz de
cumprir uma função limitada dentro de um conjunto.
2.3.20 Item final de equipamento é a entidade de componentes que não está instalada em
outra parte de equipamento, sendo aquele de uma unidade que voa a própria aeronave e de um
motor removido o próprio motor. Para EAS, é a configuração de conjunto maior não
instalado, nem fisicamente ligado a outra parte. Igualmente, é um item que não atende
MCA 66-7/2014 23/655
quaisquer desses critérios mas foi selecionado pela DIRMAB para assim ser tratado, tal como
canhão, cadeira de ejeção, pod eletrônico e outros. É similar a conjunto maior e acessório.
2.3.21 Inspeção é a vistoria aplicada a material ou matéria-prima com a finalidade de

controlar a sua qualidade e observar se o item está de acordo com as especificações previstas
em OT aplicável. Também, pode significar a confirmação que procedimento determinado pela
OT aplicável foi executado como escrito por Técnico de Manutenção habilitado, e julgado
compreensível, adequado e, mais importante, provado cumprir o propósito para o qual foi
especificado. São seus sinônimos averiguar, checar, examinar e verificar.
2.3.22 Reparação ou Reparo é o serviço executado em determinadas partes de um item

recuperável recolhido à oficina em razão de falha, o que lhe permite continuar em operação
até a próxima inspeção. Também é a restauração ou troca de parte ou componente de um item
recuperável por desgaste, falha, dano ou algo similar, de modo a mantê-lo em condição de
operar com eficiência ou restaurá-lo a esta situação. Ajustes e lubrificação previstos de
realizar periodicamente ou situação dependente da condição não são incluídos nesta definição.
3.3.23 Item consumível é aquele que corresponde às condições de ter consumo no uso, não
ter a possibilidade de ser utilizado novamente, ser de troca obrigatória e serem considerados
antieconômicos os serviços que lhe restituem a possibilidade de uso. É constituinte de item
recuperável ou aplicável diretamente em avião, empregado para fixar um conjunto maior ou
parte deste, como gaxeta, porca, arruela, parafuso, etc., também sendo considerado integrante
de sua classe os líquidos e lubrificantes empregados, tais como combustíveis, óleos, graxas,
etc.
3.3.24 Item recuperável é aquele que satisfaz as condições de ter emitidas publicações
técnicas específicas, necessitar de EAS, inclusive bancadas, testes e ferramentas, precisar de
Técnicos de Manutenção treinados para realizar a sua inspeção ou reparo e ser considerado
econômico os serviços que lhe podem restituir o estado de uso. Sobressalentes deles são
denominados de giro, entendendo-se do conceituado que aqueles parcialmente recuperáveis
estão inseridos na definição. Também é qualquer material removível de um item final de
equipamento, conjunto maior ou subconjunto para ser processado em separado e efetuar
revisão geral ou reparo com o fim de restabelecer a sua disponibilidade. Reparáveis e
trabalháveis são itens incluídos no conceito.
2.3.25 Maintenance Resource Management (MRM) é uma filosofia a ser estimulada no setor
de Manutenção para que todo o seu pessoal a conheça e pratique, de modo a evitar a
ocorrência de erros causado por fatores de humanos nas atividades diárias que possam resultar
em incidentes e acidentes, individuais e/ou aeronáuticos. Esforços para sua redução serão
feitos pela melhoria de processos, redução de falhas, diminuição dos danos induzidos e
minimização das lesões em serviço. Isso será praticado por meio da integração das
habilidades técnicas com capacidades interpessoais e conhecimento das limitações básicas de
cada um, juntamente com gestão de risco operacional. Com isso, poder-se-á melhorar a
comunicação, eficácia e segurança nas ações de manutenção. (Ver Anexo SS - FATOR
HUMANO E MANUTENÇÃO.)
2.3.26 Planejamento de manutenção é o ato de programar cargas de trabalho conhecidas para

usar com eficácia e eficiência a capacidade disponível, estando a alocação de mão de obra
dentro das prioridades nas várias atividades executadas nos níveis Parque, Base e Operador. O
planejamento proporciona o uso mais eficaz e eficiente de Técnicos de Manutenção,
instalações e equipamentos, reduz a manutenção não programada e permite ações
24/655 MCA 66-7/2014
progressivas em relação a manter e permitir o retorno seguro ao voo de equipamentos. É, para

efeito de controle da manutenção, fazer a programação de Técnicos e serviços para
efetivamente realizar todas as tarefas conhecidas segundo as prioridades estabelecidas no
Plano de Manutenção. Em linha de revisão, oficina e equipe, significa programar e sequenciar
trabalho individual na ordem a cumprir mais lógica e prática possível para evitar desperdício
de esforço, prevenir interrupções que possam ocorrer por interferência entre atividades e
promover práticas eficientes de modo a assegurar a mais alta qualidade possível.
2.3.27 Controle de Manutenção é a atividade que compreende ações gerenciais da

manutenção, tais como acompanhamento de inspeções periódicas de aviões, motores,
reparáveis, trabalháveis, bancadas de teste e EAS, de calibrações de equipamentos de medida
de precisão, de material com Tempo Limite de Vida (TLV), de registro de reparos nas
aeronaves, motores, conjuntos maiores, bancadas de teste e EAS, de coleta de dados de
defeitos de material aeronáutico, registro de incorporação de DT do material aeronáutico,
incluindo o seguimento de sua incorporação, de controle e atualização das publicações
técnicas, DT, etc.
2.3.28 Entre outras ações, a Engenharia de Manutenção realizará o controle de configuração

dos equipamentos sob sua incumbência, pela checagem do lançamento do apontamento das
DT aplicadas em cada um, e estudará a incidência de defeitos em seus constituintes, através
da avaliação, análise e emissão de relatórios e/ou outros documentos resultantes da coleta de
registros de falhas, ambos em coordenação com o Controle de Qualidade (Inspetoria Técnica).
2.3.29 Programa de Trabalho Anual (PTA) é o conjunto de metas e tarefas a serem

desenvolvidas pela DIRMAB e suas Organizações subordinadas durante um determinado ano,
desdobradas e deduzidas das metas e diretrizes do COMGAP e dos demais Órgãos superiores,
priorizadas de acordo com o cenário logístico vislumbrado para o período e condicionadas à
previsão de recursos disponíveis ao seu cumprimento.
2.4 PROCEDIMENTOS GERAIS
2.4.1 A missão da manutenção no COMAER é executar tarefas que visam conservar o

material aeronáutico de acordo com a sua condição de projeto e, quando houver defeitos,
restabelecê-lo para permitir sua utilização, mantendo a sua capacidade de realizar missões,
com o enfoque sendo de realizar aquela programada, pois assegura estar pronta quando
necessário.
2.4.2 O método utilizado pelo COMAER para operar com confiabilidade ao longo do tempo
e garantir disponibilidade de aviões de forma segura e eficaz é a abordagem consciente e
disciplinada para com a sua manutenção.
2.4.3 O encargo da Seção de Material de uma OM é entregar aeronaves e equipamentos sob

sua guarda aeronavegáveis à Seção de Operações, o que significa estarem seguras,
reabastecidas dos fluidos previstos, completados ou retardados os serviços de manutenção,
neste último caso devidamente justificados, e configurados segundo a demanda, em tempo de
atender as necessidades. Em síntese, a aeronave estará com todas as tarefas obrigatórias e não
passíveis de postergação estabelecidas no Plano de Manutenção cumpridas.
2.4.4 As UAe executarão, antes de tudo, os trabalhos de manutenção programada e não

programada na aeronave. Isto significa que o Operador é responsável por conservar as
condições de aeronavegabilidade daquelas que é detentor e por atualizar sua documentação.
MCA 66-7/2014 25/655
Também, a operação segura dela é sua atribuição, isto significando que todos as restrições
estabelecidas em OT aplicável (limites), inclusive aquelas referentes ao envelope de voo,
serão respeitadas.
2.4.5 Os Órgãos de manutenção buscarão estreito relacionamento com os usuários dos

equipamentos para implementar as ações necessárias e obter o seu melhor desempenho, maior
durabilidade e menor custo operacional.
2.4.6 A FAB será capaz de executar os serviços de manutenção em seus aviões, sistemas
e/ou conjuntos maiores imprescindíveis à garantia da pronta resposta.
2.4.7 Todos os níveis gerenciais do SISMA e o Comandante de uma Unidade do COMAER

enfatizarão segurança, qualidade e pontualidade ao executar manutenção de aeronave sob seu
encargo.
2.4.8 Os serviços de manutenção terão como alicerce um eficiente Sistema de Garantia de

Qualidade aeronáutica (Inspetoria Técnica) implantado nos órgãos do SISMA.
2.4.9 O conceito de qualidade, e da garantia desta, será estimulado por cada Oficial ou
Inspetor de Manutenção com o fim de manter a capacidade de qualquer Técnico, e toda
atividade será conduzida de forma a sustentá-la. (Ver Anexo JJ - PROGRAMA DE
GARANTIA DA QUALIDADE.)
2.4.11 A qualidade será rastreável pelo registro de todos os fatos significativos na história de
uma aeronave, de forma a garantir a sua aeronavegabilidade. Isto será efetivado através de
apontamentos previstos em documentos estabelecidos neste e em outros documentos do
SISMA, em particular aqueles consumados nos Livro de Registro de Aeronave (LRA) -
RELATÓRIO DE VOO, LRA - LOG BOOK e SILOMS (cartões de inspeção e FCDD).
Sempre que qualquer um deles for completado manualmente, será usada letra de forma para
caracteres alfabéticos e algarismos arábicos para aqueles numéricos, evitando ao máximo
cometer erros, efetuar rasuras ou omitir dados. Além disto, a escrita será realizada com
clareza, evidenciando-se se é “6”, “C” ou “G” (colocar um traço horizontal na extremidade
inferior direita deste), se é ”I” (introduzir um traço horizontal nas suas bases superior e
inferior) ou “1” (colocar um traço horizontal na sua parte de baixo), e se é “S” ou “5”.
Também, cortar-se-á sempre o “0” (zero) e o “7”(sete). Ainda, o Responsável pela
Manutenção assegurar-se-á que as entradas realizadas pelos Técnicos de Manutenção a si
subordinados estarão sempre atualizadas, completas, corretas e legíveis. Se nenhuma cor de
caneta for referida para designar como será o preenchimento de um espaço em documento de
manutenção, será empregada a azul. Se incorreções forem feitas, pôr-se-á risco horizontal
vermelho na informação inexata e feita entrada com o dado correto. Também estão
autorizados ser usados máquina de escrever e/ou computador para o completamento, exceto
onde seja permitido o assentamento a lápis.
2.4.12 Os aplicativos do SILOMS fazem diversas críticas quanto à validade dos dados dos
registros de documentos do SISMA. Mesmo assim, é fundamental ter a máxima atenção ao
preencher os seus campos, pois nem todas as ocorrências serão corrigidas automaticamente ou
não serão aceitas, e uma grafia ruim tem o risco de ser digitada erradamente, com
consequências imprevisíveis.
2.4.13 As atividades de manutenção no SISMA devem valer-se de um sistema de elaboração

e gerenciamento de publicações técnicas de forma a atender às necessidades de seus elos.
26/655 MCA 66-7/2014
2.4.14 Os dados de um conjunto maior, subconjuntos e/ou item, tais quais número de parte,
nomenclatura e fabricante, a serem lançados em formulários ou documentos do SISMA serão
aqueles designados na OT -4 CATÁLOGO ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED
PARTS CATALOG - IPC), prioritariamente. Caso a informação não fizer parte deste manual,
consultar-se-á a DT de implantação do item ou mesmo o SILOMS, caso já conste em seu
banco de dados. Se ocorrer divergência entre as informações existentes nessas documentações
e aquelas implantadas no SILOMS, o fato deve ser comunicado imediatamente ao PAMA
Central do Projeto, de modo que tal não conformidade seja solucionada e a documentação
e/ou o SILOMS, corrigidos.
2.4.15 A DIRMAB avaliará, diretamente ou não, o desempenho da manutenção de aviões de

um elo do SISMA por meio de Auditoria, Visita de Assistência Técnica e indicadores
logísticos, e identificará áreas que requeiram melhorias em termos de atualização, orientação
e aplicação dos procedimentos técnicos e administrativos estabelecidos neste e em outros
documentos do SISMA. (Ver Capítulo 32 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA
ASSISTÊNCIA TÉCNICA.)
2.4.16 Os Comandantes de uma OM do COMAER envidarão esforços para máximo

aproveitamento da capacidade instalada dos PAMA, Bases Aéreas e outras OM em termos de
infraestrutura e pessoal para apoiar as aeronaves sob seu encargo.
2.4.17 Ao Comandante de uma OM do COMAER caberá alocar recursos humanos e

materiais a fim de atender aos requisitos da missão atribuída à sua Unidade. Além do
determinado em outros tópicos deste documento, do aspecto logístico:
a) cumprirá e fiscalizará o cumprimento do constituído neste documento e em
outras normas do SISMA;
b) assegurar-se-á que não serão atribuídos encargos excessivos ao pessoal de
manutenção, pois, se os aviões não estão disponíveis, redução no esforço
aéreo é imprescindível, considerando a necessidade de uma relação
equilibrada entre o cumprimento da missão e a capacidade de manutenção;
c) não se preocupará apenas com problemas imediatos das aeronaves sob sua
responsabilidade, mas com a sua situação e condição no longo prazo,
dentro do nível de manutenção atribuído a sua OM;
d) realizará reuniões semanais, de modo a rever os problemas de manutenção
ocorridos em períodos anteriores e planejar os seguintes, focando-se em
identificar e orientar a resolução de questões relativas à programação de
voo e manutenção;
e) executará encontro diário com subordinados imediatos, que incluirá, no
mínimo, uma revisão das atividades dos dias anterior, atual e seguinte, e
enfocará a identificação e resolução de problemas, de modo a poder
executar a programação de voo e de manutenção estabelecidas;
f) manterá o assentamento em ordem e em dia de LRA - RELATÓRIO DE
VOO, LRA - LOG BOOK e SILOMS. As anotações seguirão as instruções
contidas nesta e em outras legislações existentes, e salvaguardadas quando
contiverem informações classificadas. Poderá delegar esta tarefa ao
Responsável pela Manutenção e/ou outro Oficial da área de Material da
OM, encerrando igualmente nesta transmissão a assinatura.
MCA 66-7/2014 27/655
2.4.18 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER utilizar-se-á eficazmente

dos recursos logísticos disponíveis (pessoal, material e informação) com planejamento e
controle, de modo a assegurar o cumprimento da missão atribuída, enfatizando segurança,
qualidade e pontualidade na execução das tarefas; do mesmo modo, criará a capacidade de
apoiá-la pelo suporte aos aviões sob sua responsabilidade em tempo de paz ou de guerra.
2.4.19 A disciplina na manutenção envolverá integridade em todos os aspectos de seu

processo. É responsabilidade de cada componente do setor de Manutenção de uma OM, em
especial dos Técnicos de Manutenção, acatar, seguir e fazer cumprir as normas do SISMA e
da OT aplicável para assegurar que um reparo e/ou inspeção, bem a sua documentação de
registro, sejam feitos de modo correto, seguro, oportuno e eficaz.
2.4.20 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER estabelecerá, terá, aplicará

e fiscalizará disciplina de manutenção.
2.4.21 A disciplina na manutenção inclui, entre outros aspectos, o uso de equipamento de

proteção coletiva (EPC) e equipamento de proteção individual (EPI) previsto em legislação
específica, considerando a exposição dos Técnicos de Manutenção a uma variedade de
situações perigosas (máquinas, equipamentos e produtos químicos, biológicos e radiológicos),
com a maioria das situações de risco podendo ser evitada pela prática de procedimentos
seguros e/ou solicitação de auxílio quando necessário. (Ver Anexo TT - PRECAUÇÕES DE
SEGURANÇA.)
2.4.22 Ao Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER caberá atender os

requisitos de manutenção de aeronaves sob sua incumbência de modo a ponderar a quantidade
de saídas realizadas e a situação de disponibilidade e confiabilidade da frota. Afora o
deliberado em outras partes deste Manual:
a) coordenará o emprego de aviões com requisitos de manutenção e

estabelecerá prioridades de serviço pelo emprego eficaz de planejamento e
controle das atividades programadas e não programadas;
b) padronizará o conteúdo dos requisitos específicos de aeronave que sua UAe
é detentora e fornecerá instrução adicional, em forma de PoP e/ou NPA,
sobre o Plano de Manutenção e processos não abrangidos pela OT aplicável
com detalhe suficiente para cumprimento da tarefa no seu nível de
manutenção, de modo a minimizar a necessidade de suplementar qualquer
instrução aos subalternos;
c) assegurar-se-á que:
- procedimentos deste documento e da OT aplicável estão sendo
seguidos;
- a força de trabalho está distribuída com harmonia nos períodos de
serviços, inclusive quando da necessidade de serão;
- somente Técnicos de Manutenção habilitados estão realizando as
atividades previstas e no tempo mínimo;
- o Programa de Treinamento está vigente;
- a disciplina de manutenção está sendo praticada;
- os procedimentos estão padronizados;
28/655 MCA 66-7/2014
- a estrutura organizacional está funcionando adequadamente e as normas

e orientações do SISMA estão sendo seguidas;
- a capacidade de efetuar manutenção está sendo considerada nas
atividades aéreas;
- somente as ações de manutenção autorizadas pela DIRMAB e PAMA
Central/Oficina estão sendo executadas. Também, são cumpridas
estritamente as ações de manutenção definidas nos Planos de
Manutenção das aeronaves e aquelas adicionais, eventualmente
estabelecidas pelo PAMA Central;
- os procedimentos previstos para efetuar inspeções estão sendo
realizados;
- a troca e a reutilização de ITT e ITC seguem a regulamentação
pertinente;
- os EAS estão devidamente controlados e utilizados conforme prescrito;
- a movimentação de aeronave, componente ou EAS está observando o
constituído na legislação;
- a participação em Reunião com Operadores (ROP) e as orientações das
Visitas de Assistência Técnica (VAT) estão sendo cumpridas de modo
eficaz;
- a estocagem de aeronaves e componentes estão de acordo com a
ordenação constituída;
- a desativação de aviões e o descarte de materiais atendem o
estabelecido;
- o Programa de auditoria interna está vigente;
- o Programa de prevenção, controle e combate da corrosão está sendo
conduzido de modo ativo;
- a filosofia de MRM está sendo aplicada e palestras anuais sobre o tema
realizadas;
- a coordenação com os bombeiros e o setor de Operações do aeródromo
ocorre quanto a procedimentos de proteção a aeronaves, equipamentos
e instalações quanto a condições climáticas adversas;
- o plano de longo prazo indica as necessidades de manutenção,
melhoramento e atualização das instalações de Manutenção da OM;
- as recomendações de segurança do trabalho estão sendo observadas;
- aviões e instalações estão protegidas e seguras;
d) supervisionará os lançamentos nos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA -
LOG BOOK de cada aeronave que sua OM é detentora, de modo a
observar o preconizado neste e em outros documentos do SISMA,
mantendo seus registros em perfeito estado e em dia;
e) sugerirá o estabelecimento de procedimentos escritos em DT ou PoP para:
- investigar e sanar, se possível, falhas, em especial aquelas consideradas
NFF e CND. (Ver no Anexo YY - DEFINIÇÕES para suas definições);
MCA 66-7/2014 29/655
- atualizar as publicações técnicas pelas Subseções envolvidas em seu

uso e determinar a sua consulta pelo menos nas atividades apontadas
neste documento;
- coletar dados para o SILOMS com a Inspetoria Técnica e Equipes de
Manutenção, corrigindo-os se encontrada discrepância;
- obter e divulgar indicadores logísticos. (Ver Capítulo 29
INDICADORES LOGÍSTICOS e Capítulo 30 RELATÓRIO DE
ACOMPANHAMENTO DE PROJETO);
- controlar e cumprir as normas de canibalização. (Ver Capítulo 36
CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO);
- efetuar e satisfazer o estabelecido para descontaminação de aeronave.
(Ver Capítulo 28 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE);
- operar o Programa de Desinterdição de Pista; e
- atender o Programa Lead the Fleet estabelecido pelo PAMA Central.
(Ver Anexo DD - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE
MANUTENÇÃO);
f) fará reunião diária com os Oficiais do setor de Manutenção com o objetivo
de verificar a utilização de aeronaves e equipamentos e estabelecer
requisitos de manutenção programada do decorrer do dia e dos seguintes,
apontar prioridades de trabalho e coordenar mudanças no cronograma já
prescrito quando da ocorrência de manutenção não programada;
g) assessorará o Comandante quanto a pedidos de assistência técnica a PAMA
Central/Oficina, quando pertinente;
h) administrará ou determinará que seja administrada palestra anual sobre
Fatores Humanos na Manutenção de Aeronaves; e
i) atenderá as deliberações logísticas para a OM não explicitadas nas alíneas
precedentes, entretanto apontadas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
2.4.23 A falha em reconhecer a extensão de prontidão necessária para um equipamento pode
resultar em aceitação excessiva de deficiências e atraso na manutenção. Por outro lado,
requisitos elevados de prontidão podem causar a manutenção ser retardada com o mesmo
resultado. Os extremos servem para reduzir a capacidade de missão de uma UAe, devendo ser
evitados.
2.4.24 Todos os materiais aeronáuticos usados em qualquer nível de manutenção de aeronave

da FAB terão feitos planejamento e controle para o correto cumprimento do PTA de material
aeronáutico.
2.4.25 Na aquisição de EAS, como testes e ferramentas, aplicados pelo SISMA considerar-
se-á a padronização para facilitar as atividades de apoio.
2.5 SILOMS
2.5.1 Informações Logísticas incluem os recursos necessários para assegurar que um fluxo
de dados efetivo e eficiente é provido pelas e às Organizações responsáveis pela execução das
tarefas de manutenção. Neste fluxo, para a FAB, estão contidas as ligações necessárias entre
30/655 MCA 66-7/2014
fabricantes, fornecedores, Órgãos de apoio à manutenção do SISMA e Organizações

Fornecedoras de Serviços de Manutenção (OFSM).
2.5.2 A ferramenta gerencial da manutenção, suprimento e apoio administrativo do SISMA

é o Sistema Integrado de Logística de Materiais e de Serviços (SILOMS). É um aplicativo de
informática (software) de apoio à decisão administrativa em que são lançados dados de
acervo, feitas estatísticas e obtidas indicações de desempenho para o planejamento e controle
dos serviços e necessidades da frota. De igual modo, é um sistema de tecnologia da
informação desenvolvido pelo COMAER que consiste em um meio de coleta e
armazenamento de dados logísticos, permitindo a análise, controle e planejamento de
atividades e finanças pela sua gerência.
2.5.3 O SILOMS foi criado com o fim de informatizar, de forma integrada e modular, as
funções e atividades logísticas, visando propiciar o planejamento e o controle em todos os
seus níveis, incluindo os recursos humanos, materiais, equipamentos, fornecedores e
distribuidores. (Ver Anexo Y - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA.)
2.5.4 A missão do SILOMS é oferecer às Organizações do COMAER meios de gestão do

setor de maneira corporativa, integrada, efetiva e atualizada, segundo Tecnologias de
Informação apropriadas a garantir o pronto atendimento, a segurança dos dados e a satisfação
dos usuários. Assim, possibilita melhorar a prontidão e sustentabilidade dos sistemas de
armas da FAB, aumentando a disponibilidade, precisão e o fluxo de informações essenciais à
sua manutenção.
2.5.5 No módulo Manutenção do SILOMS é realizado o planejamento dos recursos

necessários a cada Projeto e programação dos serviços, controle e análise de defeitos e
obtenção de indicadores logísticos. Os seus submódulos são:
a) Produção, que consente registrar inspeções preventivas e corretivas,
averbar DT aplicadas, inserir, recolher materiais e acompanhar programas
de trabalho;
b) Controle, o qual permite controlar a produção, configuração, utilização,
disponibilidade operacional e localização de equipamento;
c) Planejamento, que faculta gerenciar implantação de material, delinear
manutenções, planejar verificações das aeronaves e itens reparáveis,
planejar aquisições de material e estabelecer necessidade de recursos
financeiros;
d) Engenharia, o qual admite analisar exames técnicos, DT, confiabilidade,
mantenabilidade, nacionalização, calibração, pesagem e realizar
assessoramento; e
e) Publicação, que deixa consumar recebimento, distribuição, cadastramento,
empréstimo e requisição de publicações técnicas.
2.5.6 Produção de manutenção é a quantidade de serviço de manutenção em aeronave,
equipamento ou componente praticada pelas Organizações do SISMA, de acordo com o PTA
de material aeronáutico elaborado pela DIRMAB.
2.5.7 O objetivo do SILOMS é fornecer informações e auxiliar na tomada de decisões em

todos os níveis de apoio logístico de uma aeronave. Inclui aplicativos que suportam os
MCA 66-7/2014 31/655
processos de manutenção que serão usados para documentar as suas ações e, assim,
determinar o status da frota.
2.6 PROCEDIMENTOS COM O SILOMS
2.6.1 As atividades de gerenciamento e controle de materiais e serviços de manutenção no

âmbito do COMAER serão executadas através da ferramenta SILOMS.
2.6.2 O SILOMS será empregado com o objetivo de padronizar os métodos e processos de

gerenciamento e controle de manutenção do SISMA, bem como as publicações técnicas
pertinentes e os procedimentos em geral, refletindo o conjunto de procedimentos (doutrina)
estabelecido para a realização das atividades do SISMA. A evolução dessa doutrina implicará,
obrigatoriamente, em ocorrer o mesmo com o SILOMS.
2.6.3 É vital o seu uso correto por todos os elos do SISMA, especialmente durante
operações de contingência, para obter dados de manutenção apropriados em locais inóspitos,
de modo a permitir análise de ações a tomar por escalões superiores.
2.6.4 Qualquer dado relevante do SISMA estará contido no SILOMS, sendo compulsório o
seu preenchimento com valores exatos e confiáveis com o intuito de manter e poder melhorar
os indicadores de disponibilidade, confiabilidade, mantenabilidade e suprimento.
2.6.5 Avaliar a disponibilidade, e em consequência a confiabilidade e a mantenabilidade, em

uma OM não será uma preocupação apenas da DIRMAB e/ou PAMA Central/Oficina de um
Projeto. O Comandante de uma UAe e o Responsável pela Manutenção dela sempre
observarão as deficiências dos aviões dos quais é detentora nesses aspectos para determinar
aquelas causadas por fatores locais, e se possível os externos, revendo as tendências
estatísticas de manutenção e suprimento, em especial aquelas que demandam reparo com
grande consumo de H/h.
2.6.6 Informação na manutenção é iniciada quando uma tendência ou estado é descoberto,

mas não se limita, a respeito de aeronave. Ela será compartilhada com outros Operadores e
transmitida pelo SILOMS e por e-mail para dar a mais ampla divulgação, a fim de prevenir ou
reduzir a possibilidade de incidente ou acidente, ferimento em pessoa ou dano em
equipamento ou propriedade do COMAER.
2.6.7 Entradas de dados SILOMS não têm que ser feitas pela mesma pessoa que deu entrada
nos formulários, mas a identificação de quem realizar o registro será clara.
2.6.8 O Comandante de uma OM pertencente ao SISMA criará ambiente em sua Unidade

que incentive o registro de dados exatos e confiáveis pelos seus subordinados no SILOMS,
inclusive mostrando a sua relevância e determinando verificações rotineiras das informações
inseridas.
2.6.9 Sempre que for observada qualquer discrepância de um dado no SILOMS, correção
será feita pelo seu usuário ou, se não possuir acesso, relatá-la por escrito a um superior ou à
sua Diretoria por meio eletrônico preferencialmente.
NOTA
O efeito dos erros nos dados coletados varia para as diferentes aplicações das
informações. Por exemplo, alguma margem será tolerada no cômputo de H/h de trabalho
32/655 MCA 66-7/2014
repetitivo. Entretanto, no cômputo do tempo de vida de itens de alto custo ou baixo nível de
estoque ou nos dados de movimentação de itens controlados serão inaceitáveis.
2.6.10 É proibida a instalação do aplicativo do SILOMS em computador que não seja

autorizado por escrito pelo Setor de Tecnologia da Informação da OM, que adotará todas as
medidas de segurança requeridas à instalação e utilização desse programa, definidas pelo
CCA-RJ.
2.6.11 É proibido modificar a configuração de aplicativos instalada em computador que opere

o SILOMS, a não ser aqueles autorizados por escrito pelo setor de Tecnologia da Informação
da OM ou que existam quando de sua compra. Neste caso, antes de ser realizada a licitação
com o objetivo de dotar qualquer OM de computador para operar o SILOMS, o setor de
Tecnologia da Informação da OM consultará o CCA-RJ quanto à configuração de aplicativos.
2.6.12 As informações contidas no SILOMS possuem grau de sigilo confidencial. Qualquer

elemento a ser retirado de seu banco de dados para ser usado fora do âmbito do COMAER
deverá ser autorizado pela DIRMAB (exceto como disposto no Capítulo 31 REUNIÃO COM
OPERADORES).
2.6.13 Durante o período que o SILOMS não dispuser da versão informatizada de qualquer
documento referido neste Manual, inclusive formulário, registrar-se-ão os seus assentamentos
em papel do mesmo modo que estabelecido. Após a sua disponibilidade no aplicativo, serão
feitas cópias preenchidas e assinadas (com firma escaneada ou eletrônica) para serem
baixadas, impressas e arquivadas pelas OM interessadas e setor encarregado de sua feitura da
OM emissora, se preciso.
2.6.14 Se o SILOMS estiver indisponível durante processamento de parte de uma transação

de manutenção, a informação a ser registrada deverá ser anotada à parte em um formulário
específico e o dado inserido assim que o aplicativo voltar a operar.
2.6.15 É vedada o uso de planilhas ou equivalentes para controle ou planejamento de

manutenção de uma OM com dados que não constam do SILOMS.
2.7 PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
2.7.1 A razão primária de se ter publicações técnicas em uma Organização é assegurar que
todos os documentos relativos à operação de sua frota estarão disponíveis e atualizados para
consulta pelos usuários, principalmente seus Técnicos de Manutenção. Enquanto as
bibliotecas centrais ou Centro de Distribuição e Controle de Publicações Técnicas (CDCP)
dos PAMA Central de Projeto na FAB possuirão arquivos mestre em papel, em meio digital
ou microfilme, aqueles distribuídos às OM apoiadoras e Operadores estarão restritos a cópias
destes contendo os encargos de que se ocupa, as quais serão controladas pelos CDCP.
MCA 66-7/2014 33/655
3 2.7.2 Existe uma grande quantidade de publicações técnicas que acompanham cada
aeronave em uso no COMAER, as quais permitem compreender, identificar e
implementar os requisitos de manutenção necessários para atender a sua segurança e
confiabilidade inerentes. Isto sem considerar os formulários que serão preenchidos e
servirão para registrar todo o histórico de cada uma, assim como propiciar coleta de
dados e acompanhar o seu desempenho, de seus sistemas e de seus acessórios. (Ver, entre
outros, os Capítulo 12 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS
3.1 PROPÓSITO
8.1.1 Este Capítulo estipula procedimentos quanto ao uso dos símbolos apropriados em
formulários de manutenção e constitui normas com o intento de os utilizar, assim como
aponta Técnicos autorizados a colocá-los, retirá-los ou modificá-los.
3.2 DEFINIÇÕES
8.2.1 Cruz Vermelha
Revela que a aeronave ou EAS é considerado não seguro, perigoso ou

indisponível e não será voada ou usado até que o estado insatisfatório seja corrigido e/ou o
símbolo retirado, pois o serviço a ser executado afeta a aeronavegabilidade e a segurança de
voo da aeronave ou a segurança de operação do EAS. A assinalação de uma Cruz vermelha
será feita em formulários nos locais apropriados dos LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA -
LOG BOOK imediatamente ao se descobrir uma condição perigosa o bastante para justificá-
la, devendo o Comandante e/ou o Responsável pela Manutenção ser cientificado de que a
aeronave está indisponível ao voo ou o EAS impossibilitado de uso.
8.2.2 Traço Vermelho
Designa que o estado de uma aeronave ou EAS é desconhecido ou a

manutenção a ser efetuada ainda não ocorreu. As discrepâncias contendo esse símbolo serão
retiradas pelo Técnico que cumpriu a ação corretiva, o qual aporá a sua assinatura no espaço
reservado ao Inspetor, desde que seja habilitado. O uso do Traço Vermelho determina o voo
sob Disponibilidade Excepcional, o que será indicado pela sua colocação nos formulários dos
LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK. Contudo, a sua existência adverte da
condição do equipamento, que é ignorada, e talvez o símbolo esteja errado porque é possível
existir uma condição exigente da Cruz Vermelha.
8.2.3 Diagonal Vermelha
Denota que uma discrepância existe em uma aeronave ou um EAS, indicando

uma condição deficiente, mas sua solução não é suficientemente urgente ou perigosa para
determinar sua descontinuidade de uso. É representada por uma linha diagonal iniciada no
canto direito superior na direção do canto esquerdo inferior no espaço reservado a símbolos
em um formulário de manutenção. O emprego da Diagonal Vermelha acarreta o voo sob
Disponibilidade Excepcional, o que será assinalado por sua aposição nos formulários do LRA
- RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG BOOK.
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não apresentados em alíneas precedentes

serão encontradas no Anexo YY - DEFINIÇÕES.
34/655 MCA 66-7/2014
3.3 PROCEDIMENTOS GERAIS
8.3.1 Símbolos são usados em formulários do LRA - RELATÓRIO DE VOO e LRA - LOG
BOOK por Técnicos de Manutenção encarregados de realizar serviços em aeronave e
Inspetores que controlam sua qualidade com o objetivo de economizar tempo e apresentar
apontamentos importantes que possam ser distinguidos rapidamente por quem consultar tais
documentos. Devem ser feitos com lápis vermelho. Indicam:
a) aeronave ou EAS em situação de Disponibilidade Excepcional;
b) necessidade de reabastecimento de aeronave ou EAS com algum
combustível, lubrificante, outros líquidos ou gases; e/ou
c) exigência de inspecionar ou executar instalação ou manutenção em
aeronave e seus acessórios ou EAS.
8.3.2 O uso de símbolos deve ser totalmente compreendido por quem os aplica, com o
intento de tornar as entradas apropriadas em documentos de manutenção.
8.3.3 Quando existir qualquer dúvida quanto à interpretação de um símbolo, uma explicação
resumida e apropriada será anotada na PARTE II no campo OBS DO PILOTO OU MEC de
DISCREPÂNCIA no LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.3.4 Os símbolos serão feitos em Vermelho de maneira a chamar atenção. A Cruz

Vermelha representa a condição mais séria possível, o Traço Vermelho, a seguinte e a
Diagonal Vermelha, aquela menos grave, mas todas sendo consideradas perigosas e afetando
a segurança de voo.
8.3.5 A colocação de um símbolo representa o julgamento do Técnico de Manutenção que o

colocou quanto à gravidade de uma deficiência. Assim, ninguém está autorizado a determinar
a sua supressão.
8.3.6 Os símbolos não se aplicam a limites de vida em serviço ou de armazenamento de

cartuchos CAD/PAD. Os Operadores substituirão tais itens na mais próxima inspeção antes
de expirar sua validade, salvo se tempo excessivo ocorrer, quando a troca se realizará no
término do prazo de validade.
8.3.7 Exceto se escrito diversamente, quando um Inspetor, Técnico de Manutenção ou

Tripulante orgânico de aeronave do COMAER apuser a sua assinatura em seguida ao
lançamento de uma discrepância com símbolo, poderá fazê-lo com uma rubrica, mas após
escreverá o nome de guerra e as demais iniciais de seu nome e o número de sua identidade do
COMAER (terá a possibilidade de empregar carimbo, se desejado) ou aplicar um acrônimo de
três letras estabelecido pela sua OM que o identifique, denominado trigrama. Se não pertencer
ao COMAER, adotará procedimento similar, mas incluirá o código da ANAC em vez da
identidade (militar da reserva trabalhando em OFSM enquadra-se nesta situação).
8.3.8 As iniciais ou o nome de guerra de Técnico e/ou Inspetor de Manutenção escrito nos
formulários apropriados das PARTES do LRA - RELATÓRIO DE VOO indicam quem
consertou e/ou inspecionou o sistema, conjunto ou item e o considera em condições
satisfatórias. Assim, é fácil constatar que a combinação de uma inicial sobre um símbolo
indica que uma condição defeituosa foi corrigida. Nunca, porém, um símbolo será anotado
por cima de uma inicial.
MCA 66-7/2014 35/655
8.3.9 Aeronave com símbolo Traço ou Diagonal Vermelha somente será empregada se
estiver como o determinado na Parte II Registro de Situação de Aeronave do LRA - Relatório
de Voo e no alusivo a firma e aceitação pelo seu Comandante.
8.3.10 Havendo incerteza se uma condição deva ser indicada por qual símbolo, Cruz
Vermelha, Traço Vermelho ou Diagonal Vermelha, deve-se consultar um Inspetor ou o
Responsável pela Manutenção e obter a decisão.
3.4 CRUZ VERMELHA
8.4.1 Ninguém pode autorizar o voo, pilotar uma aeronave ou usar um EAS até que uma
Cruz Vermelha tenha sido retirada de acordo com a OT aplicável, exceto com o intuito de
realizar reparo ou auxiliar a detectar no solo a discrepância que a(o) torna inapta(o) ao voo ou
uso.
8.4.2 A existência de uma Cruz Vermelha não permite o encerramento de uma PARTE II de
um LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.4.3 Quando uma Cruz Vermelha tiver sido aplicada, um Inspetor de Manutenção
habilitado a retirá-la verificará o serviço efetuado e validará as correções. Quando uma
aeronave estiver não segura ou EAS indisponível e uma equipe de um PAMA ou de uma
OFSM executar um serviço que a ou o restaura, o seu Chefe somente retirará a Cruz
Vermelha do trabalho que sua equipe cumpriu se estiver habilitado, inclusive com publicação
em Boletim Interno da OM apoiadora, e com a concordância do Inspetor quanto à qualidade
do serviço realizado.
8.4.4 Inspetores de Manutenção que participarem do cumprimento de uma tarefa e

estiverem autorizados a retirar a Cruz Vermelha aporão sua assinatura no local adequado
desde que outro membro de sua equipe coloque a sua no espaço reservado a PROVIDÊNCIA
CORRETIVA da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO e tenha se envolvido no
trabalho, seja o cumprindo, monitorando-o ou examinando-o. Caso seja um Inspetor o
executante do trabalho, um outro Inspetor realizará a verificação.
8.4.5 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado uma Cruz Vermelha para fazer uma
inspeção, depois do seu término pelo menos um Inspetor que participou do seu cumprimento,
checando-a, registrará uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a
parte pela qual se responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção,
indicando-a, bem como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de
como as tarefas foram realizadas, e aporá a sua assinatura no local apropriado. Isto significará
que reviu todos os documentos de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos
foram cumpridos.
NOTA
Em caso de haver mais de um Inspetor responsável pelo controle de qualidade

de serviços cumpridos em uma aeronave, o Inspetor Chefe do CINSP designado para a tarefa
será incumbido da sua fiscalização geral, não permitindo ocorrer descontinuidade entre as
interfaces de especialidades e na continuidade das tarefas entre as passagens de serviço.
8.4.6 Deve-se usar uma Cruz Vermelha pelo menos, mas não limitado a, se:
a) houver discrepância reportada na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
36/655 MCA 66-7/2014
VOO que coloque em risco o próximo voo da aeronave ou documento

equivalente de EAS que o coloque em perigo sua operação, tais como
aterragem forçada por motivo meteorológico ou falha que não de material,
aterragem forçada decorrente de falha mecânica, de material ou mau
funcionamento de algum componente, aterragem violenta, excesso de
velocidade, etc.;
b) efetuar manutenção ou inspeção do sistema de ejeção que envolva sua
desmontagem e subsequente montagem de um seu conjunto maior ou
subconjunto;
c) necessitar examinar equipamento SSS;
d) finalizar checagem de um sistema de ejeção;
e) estiver instalado pino de trava em sistema de ejeção com o intento de
prover segurança na manutenção como determinado pela OT aplicável
(além daqueles de uso no solo);
f) necessitar cartucho CAD/PAD de verificação completa em inspeção de
transferência/aceitação de uma aeronave;
g) necessitar inspecionar ou comutar peça de EAS para o tornar seguro ou
disponível;
h) receber um Operador uma DT de aplicação imediata;
i) expirar o período de aplicação de uma DT;
j) necessitar examinar ou substituir ITT recuperável ou consumível por horas
de voo, período de calendário, quantidade de ciclos ou número de
acionamentos (inclusive tiros) decorrente de seu vencimento;
k) cumprir tarefa em ou verificar a tomada de ar de motores a jato ou seu
entorno. A inspeção de retirada da Cruz Vermelha será feita antes de sua
operação. Exceção é feita a Inspeções Básicas que requerem o exame desse
local, como aquelas de IV, PV, etc.;
l) retirar qualquer acessório que afete a segurança de voo de uma aeronave ou
a operação segura de um EAS;
m) substituir e manter qualquer componente tal que a reinstalação imprópria
possa afetar a segurança de voo ou criar um perigo operacional;
n) necessitar executar uma Inspeção MEN e MAI (por exemplo, Isocronal,
Progressiva, etc.);
o) efetivar tarefas em partes mecânicas ou elétricas do sistema de ejeção do
tanque de combustível externo ou de cargas internas ou externas, como
pod, carretel de pilone, etc;
p) estiver em manutenção o sistema de combustível ou seu componente
instalado em aeronave, motor, EAS ou APU;
q) permanecer em serviço tanque ou célula de combustível;
r) existir precisão de colocar plugue ou tampa em linha de combustível ou de
ventilação de tanque de combustível por motivo de manutenção;
s) possuir necessidade de instalar fio de junção ou outro tipo de equipamento
MCA 66-7/2014 37/655
de curto circuito em um sistema elétrico por motivo de manutenção;

t) ocorrer reabastecimento impróprio ou contaminação com tipo incorreto,
grau ou proporção de combustível, lubrificante, outros líquidos da aeronave
e gases segundo a OT aplicável;
u) estiver o sistema pitot estático de uma aeronave não operativo ou vedado
(inclusive com a capa de proteção de pernoite);
v) desconhecer-se o peso e balanceamento de aeronave;
w) haver recomendação do laboratório do programa de análise de óleo até que
uma segunda amostra confirme ou negue a existência de excesso de metais
em óleo de motor;
x) estarem inseridos pinos de trava em qualquer conjunto maior;
y) encontrar-se instalada trava contra rajadas de vento (inclusive em pernoite);
z) achar-se em ajuste os comandos de voo ou manetes;
aa) tiver suspeita ou conhecimento de contaminação de uma aeronave ou parte
de um equipamento com material nuclear, biológico ou químico;
bb) requerer reparo palheta de turbina de motor, quando fora dos parâmetros
previstos pelo fabricante;
ee) viger séria ou crônica falha de sistema ou acessório de aeronave, como
aquela decorrente de acidente ou incidente, acionamento não intencional de
comando de voo, anomalia no motor (inclusive sobreaquecimento de caixa
de engrenagem), mau funcionamento em voo do sistema pitot estático, etc;
ff) estiver a aeronave ou qualquer um seu componente estocada ou preservada;
gg) ocorrer pela segunda vez, ou mais, falha recorrente em um componente;
hh) houver comandamento involuntário de controle de voo fly by wire;
ii) acontecer soltura não intencional de bomba, tanque subalar ou equivalente;
jj) suceder no motor anomalia tal qual comando não selecionado de reverso,
apagamento, ruptura do revestimento por item interno, perda de potência
significativa, etc.;
kk) aludir desse modo outra parte deste documento; e
ll) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
3.5 TRAÇO VERMELHO
8.5.1 Nas zonas de combate, em pistas de pouso avançadas, os reparos provisórios feitos em
aeronave (resultado de avarias recebidas em combate) antes de ela retornar à sua base talvez
sejam inferiores à linha marginal de uma condição de Cruz Vermelha porém representam uma
situação mais séria que uma condição de Diagonal Vermelha. Neste caso, o estado da
aeronave será indicado por um Traço vermelho e uma anotação no campo DISCREPÂNCIA
da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO declarando que foram feitos consertos
provisórios e permite fazer um único voo de retorno à sua base de apoio. (Ver 11.9
RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO.)
38/655 MCA 66-7/2014
8.5.2 Quando em uma aeronave ou EAS for colocado um Traço Vermelho depois do
término do serviço de correção, o Técnico de Manutenção habilitado que o efetuou registrará
uma frase descrevendo a sua realização segundo a OT aplicável, ou a parte pela qual se
responsabiliza no espaço de ação corretiva no formulário de manutenção, indicando-a, bem
como a página em que se encontra a descrição da maneira apropriada de como a tarefa foi
realizada, e aporá a sua assinatura no local apropriado (espaço reservado ao Inspetor da
PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO). Isto significará que reviu todos os documentos
de manutenção aplicáveis e que os seus requisitos técnicos foram cumpridos.
8.5.3 Deve-se usar um Traço Vermelho pelo menos, mas não limitado a, quando:
a) existir necessidade de trocar acessório e/ou realizar uma inspeção especial,
fazer verificação operacional ou cumprir voo de experiência;
b) ter carência de executar uma Inspeção Básica como PV, PV, etc. (inclusive
tempo ou outros fatores que não permitam cumpri-la antes de um voo);
c) ocorrer precisão de realizar uma Inspeção MEN ou MAI segundo o
previsto na OT aplicável. Esta será cumprida o mais breve possível, assim
que a situação impeditiva deixar de existir, mas não mais tarde do que o
intervalo de tolerância determinado pela OT aplicável (em seguida, o Traço
Vermelho será alterado para Cruz Vermelha);
d) acontecer indispensabilidade de efetuar uma INPP em uma aeronave.
Depois de 90 dias, uma Cruz Vermelha deve substituí-la, exceto se houver
autorização da DIRMAB;
e) suceder vencimento de Equipamento SSS pelo término do tempo de troca,
mas a aeronave encontra-se em status de alerta ou fora de sua base de
apoio. A ela é autorizado o retorno antes de a discrepância ser transformada
em Cruz Vermelha;
f) revelar a urgência de conclusão de parte de uma verificação não terminada
por falta de material, EAS, etc. (exceto se proibido pela OT aplicável);
g) sobrevier alcance do limite de vida de equipamento SSS ou dispositivo que
não afete a segurança de voo (como botes vencidos sem que se tenha
missão a cumprir sobre a água) em aeronave em status de alerta fora de
sede;
h) não trocar ou consertar ITC defeituoso até a próxima inspeção periódica;
i) mencionar dessa maneira outra parte deste documento; e
j) qualquer condição assim estabelecida na OT aplicável e não indicada nos
itens anteriores.
3.6 DIAGONAL VERMELHA
8.6.1 Quando uma falha designar necessidade de adição de uma Diagonal Vermelha, a
discrepância que a estabelece será descrita. Defeitos assim serão retirados pelo Técnico de
Manutenção que cumpriu a ação corretiva, que descreverá esta e aporá a sua assinatura no
espaço de correção da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO.
8.6.2 Se um Técnico de Manutenção encontrar um defeito ou uma condição deficiente que

justifique a aplicação de uma Diagonal Vermelha e corrigi-lo/la antes de se afastar da
MCA 66-7/2014 39/655
aeronave, uma anotação do trabalho feito será feita na PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE
VOO. Isto se torna necessário com a intenção de que ela possa apresentar um histórico
completo dos trabalhos de manutenção feitos na aeronave.
8.6.3 Usar-se-á a Diagonal Vermelha ao se receber uma DT cujo prazo de cumprimento

encontra-se em data a vencer e em qualquer outra condição assim estabelecida na OT
aplicável ou neste documento.
8.6.4 Observar-se-á sempre se uma discrepância com Diagonal Vermelha não se encontra
nos casos de Cruz e Traço Vermelhos.
3.7 RETIRADA DE SÍMBOLO VERMELHO
8.7.1 Qualquer Técnico de Manutenção que apuser a sua assinatura com o escopo de retirar
um símbolo Vermelho de um formulário será habilitado e conhecedor da OT aplicável
necessária para executar a tarefa, seja aquele que efetuou o trabalho, seja o seu Inspetor,
ambos tendo considerado a resolução satisfatória. Uma discrepância com Cruz ou Traço
Vermelho incluirá na sua ação corretiva referência à OT aplicável (inclusive número da
página, do parágrafo e/ou da figura - se mais de uma, indicar a primeira e a última; caso mais
de um item, fazer o mesmo) ou equivalente. O Responsável pela Manutenção poderá
determinar a colocação de informações adicionais.
8.7.2 O símbolo original anotado nos campos SITUAÇÃO HOJE da PARTE II do LRA -
RELATÓRIO DE VOO receberá por cima as iniciais de quem fez a retirada da discrepância e
aquele que representa a próxima condição mais séria será anotado no próximo espaço em
branco, caso existir.
8.7.3 A eliminação de um símbolo será consumada da seguinte maneira:

a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
sanou aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos locais
apropriados (ver 9.5.28 g quanto aos espaços apropriados de fazê-lo); e
b) se for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a sanou colocará a
sua assinatura apenas na parte corretiva. Um Inspetor autorizado a removê-
la aplicará as iniciais de seu nome sobre o símbolo e completará o espaço
exigido.
3.8 TROCA DE SÍMBOLO VERMELHO
8.8.1 Qualquer Técnico de Manutenção que julgar que um símbolo necessita ser mais
restritivo do que aquele existente, inclusive pela sua falta, visto a seriedade de uma
discrepância, tem autorização de alterá-lo em um formulário de manutenção. EM OBS DO
PILOTO OU MEC da PARTE II do LRA - RELATÓRIO DE VOO fará uma entrada sobre
isto: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo reescritos na página ____, item ____.” ou
“Símbolo inexistente; discrepância e símbolo escritos na página ____, item ____.”, e o
Técnico que a fizer aporá a sua assinatura. Em seguida, fará nova entrada da discrepância com
o símbolo que julgar adequado.
8.8.2 Se um Técnico ou Inspetor de Manutenção crer que um defeito é menos sério do que o
representada por um símbolo, o problema será levado ao Comandante ou Responsável pela
Manutenção de sua OM com o intento de abrandá-lo, ao representante contratado equivalente
ou aos seus substitutos em OFSM com o mesmo objetivo. Se ocorrer uma atenuação, o
40/655 MCA 66-7/2014
Técnico ou Inspetor que a propôs, o Responsável pela Manutenção ou o Comandante anotará

a ação corretiva no formulário de manutenção da discrepância com a frase no espaço de
correção: “Símbolo abrandado de ____ para ____. Registrado na pag ____, item ____”,
assumindo a responsabilidade por sua ação, apondo suas iniciais sobre o símbolo antigo e a
sua assinatura no espaço adequado.
8.8.3 Além disso, reescreverá a mesma discrepância em outra linha com o novo símbolo,
deixando em branco o espaço da assinatura do Técnico de Manutenção que inicialmente
lançou o problema, transcrevendo o seu nome de guerra e iniciais e incluindo o texto:
“Símbolo abrandado de ____ para ____ em ____ (data) por____ (assinatura do Inspetor,
Responsável pela Manutenção ou Comandante)”. Esta frase permanecerá com a discrepância
até que seja corrigida.
8.8.4 Os símbolos e as assinaturas uma vez apostos nunca serão apagados, mesmo que
errados. Sua correção será feita da seguinte maneira:
a) caso for Traço ou Diagonal Vermelho, o Técnico de Manutenção que o
corrigiu inserirá a frase: “Símbolo incorreto; discrepância e símbolo
reescritos na página ____, item ____” ou “Símbolo incorreto; não existe a
discrepância”, aporá suas iniciais sobre o símbolo e a sua assinatura nos
locais anteriores apropriados e, quando necessário, lançará a discrepância
outra vez no formulário; e
b) caso for Cruz Vermelha, o Técnico de Manutenção que a corrigir procederá
como no tópico anterior. Se tiver habilitação de retirá-la, completará o
espaço adequado com a sua assinatura e aporá suas iniciais sobre o
símbolo. Caso negativo, colocará a sua assinatura apenas na parte corretiva
e um Inspetor autorizado a removê-la aporá as iniciais de seu nome sobre o
símbolo e completará o espaço exigido.
8.8.5 Quando uma inicial for feita com erro, será usada a frase com o fito de a corrigir:
“Iniciais erradas, ver página ____, item ____”. Em seguida, a assinatura corrigida será aposta
no espaço oportuno e um texto com a discrepância será disposto no espaço vazio seguinte.
8.8.6 Quando uma discrepância for feita erradamente, não será apagada ou alterada por
qualquer um, exceto o seu autor. O Técnico de Manutenção que a descobrir escreverá a frase
no espaço de correção: “Discrepância errada; a correta acha-se na página ____, item ____”, e
aporá a sua assinatura no local apropriado. Quando requerido, o defeito será lançado outra vez
no formulário.
8.8.7 Quando uma pane ainda não corrigida tornar-se mais séria, o Técnico que observou a
piora encerrará essa anotação com: “Símbolo agravado para ____” no espaço de ação
corretiva. Em seguida, reescreverá a entrada adequada no próximo espaço em branco de
defeito com o novo símbolo.
3.9 RETIRADA DE CRUZ VERMELHA PARA EFETUAR UM ÚNICO VOO
8.9.1 Uma aeronave com Cruz Vermelha será autorizada a realizar um único voo desde que
possa ficar aeronavegável sob restrições operacionais extremamente controladas e
especificadas. Essa ação será autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção ou seu
substituto legal. Com essa permissão, um Técnico de Manutenção escreverá a seguinte frase
no espaço de correção, “Cruz Vermelha alterada para ___ (ver página ____, item ____), com
o propósito de um único voo para (nome do destino)”, e se aplicável, “com pouso em ____
MCA 66-7/2014 41/655
(código OACI do aeroporto)”, aporá a sua assinatura no espaço de inspeção e as iniciais do

seu nome sobre o símbolo.
8.9.2 Caso não estiver disponível o Responsável pela Manutenção ou seu substituto legal
com o fim de apor a sua assinatura, será contatado um ou outro, obtida a sua autorização e
continuada a frase com: “Voo único autorizado por ____ (nome, posto, função, OM)”. Um
Técnico de Manutenção abrandará a Cruz Vermelha e aporá a sua assinatura no espaço de
inspeção, colocando as suas iniciais sobre o símbolo.
8.9.3 Na próxima entrada em aberto, após colocar a Diagonal Vermelha e a data vigente, o
Técnico descreverá o problema inicial e o reparo temporário ou a inspeção cumprida que
tornou a aeronave aeronavegável a único voo no espaço DISCREPÂNCIA da PARTE II do
LRA - RELATÓRIO DE VOO. Também, colocará os condicionantes dos sistemas, conjuntos
maiores e equipamentos de voo, tal como operação do trem de pouso impossibilitado,
restrição do uso da pressurização, altitude máxima a ser mantida, velocidade limitada, etc. O
mesmo Técnico de Manutenção que abrandou a Cruz Vermelha aporá a sua assinatura no
espaço adequado. Quando a aeronave chegar ao destino, a Diagonal Vermelha será
modificada para Cruz Vermelha.
8.9.4 Quando um Operador necessitar isenção de aplicar uma DT imediata, solicitará à

DIRMAB, informando a cadeia de comando sistêmica. Esta autorizando, a Cruz Vermelha
será alterada para Traço Vermelho e uma entrada no formulário com a razão do seu não
cumprimento escrita, sendo feita referência à permissão dada, inclusive nominando-a. Ao
término da circunstância provocadora da isenção, o Traço Vermelho será transformado no
símbolo adequado, se pertinente, até mesmo Cruz Vermelha.
4 e Capítulo 13 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO
4.1 PROPÓSITO
9.1.1 Este Capítulo determina métodos para assentamento de dados em LRA -

RELATÓRIO DE VOO adicionais aos contidos no próprio volume.
EM ANÁLISE NA DIRMAB
42/655 MCA 66-7/2014
5 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK
.)
2.7.3 Nos anos recentes, meios digitais estão substituindo papéis, mas as exigências de
dados e relatos estão sendo mantidas. Também, determinados documentos, designados como
controlados, dado à sua importância, devem chamar atenção dos integrantes dos setores de
Operações e de Material de uma Organização, pois obedecem a certas imposições, com
alguns deles acatando normas de autoridades reguladoras civis. Como a sujeição a alguns
deles é de interesse da FAB, pois atendem requisitos de aeronavegabilidade de aviões,
motores e componentes, tais documentos demandam revisão regular de atualização e
contemplam uma lista delas ocorridas até o momento de sua edição, inclusive com a data de
ocorrência, ou seja, das páginas vigentes, contemplando aquelas que se encontram efetivas e
as que se tornaram obsoletas. Por isso, até mesmo a sua distribuição pelo CDCP de uma OM,
nível Parque ou Base, é controlada, devendo o destinatário assinar o recibo do pacote recebido
após conferir sua pertinência. Desse modo, este processo assegura que esses documentos
foram entregues e recebidos por quem de direito. Uma ofício ou documento semelhante
deverá acompanhá-los identificando o conteúdo, dando-lhe número de controle, data da
revisão e/ou qualquer outra informação importante.
2.7.4 As instruções escritas providas com a aeronave incluem os manuais fornecidos pelo
fabricante da sua estrutura e aqueles dos sistemas e conjuntos maiores que a equipam. Tais
manuais são padronizados por instituições governamentais, a exemplo da USAF, US NAVY,
US ARMY e NATO, ou privadas, como a Linhas Aéreas para a América (Airlines for America
- A4A), anteriormente conhecida como Air Transport Association of America (ATA), tendo
sido tomada essa atitude de padronização com o intuito de reduzir as diferenças entre os
manuais e torná-los mais compatíveis entre si. Pela amplitude de volume de tipos e modelos
de aviões da A4A, apesar do pioneirismo da USAF em adotar esse procedimento, esta está
seguindo várias padronizações daquela entidade. Como resultado, cada sistema foi designado
com o número de um capítulo em uma publicação técnica. São eles, entre outros:
a) 13, Ar Condicionado;
b) 22, Piloto automático;
c) 23, Comunicações;
d) 24, Sistema Elétrico;
e) 26, Proteção Contra Fogo;
f) 27, Controle de Voo;
g) 28, Combustível;
h) 29 Sistema Hidráulico;
i) 30, Proteção Contra Chuva e Gelo;
j) 31, Sistema de Gravação e Indicação;
k) 32, Trem de Pouso;
l) 33, Iluminação;
m) 34, Navegação;
n) 35, Oxigênio;
MCA 66-7/2014 43/655
o) 36, Pneumático;
p) 38, Água e Lixo;
q) 49, APU;
r) 52, Portas;
s) 53, Fuselagem;
t) 54, Naceles e Pilones;
u) 55, Estabilizadores;
v) 56, Janelas;
w) 57, Asas;
x) 71, Motor;
y) 73, Combustível do Motor;
z) 74, Ignição;
aa) 78, Escapamento;
bb) 79, Sistema de Óleo;
cc) 80, Partida; e
dd) 82, Injeção de Água.
2.7.5 Ademais, esses códigos são divididos em três blocos de dois números, seguidos por
um quarto de três dígitos. O primeiro, conforme mostrado acima, refere-se ao capítulo e é o
mesmo para todos os fabricantes, sendo utilizado em todos os manuais de manutenção. Os
outros dois variam conforme o fabricante e, mesmo, o tipo de aeronave, devido às diferenças
entre os sistemas a que se aplicam. Já o último conjunto também é idêntico para todos os
documentos:
a) as páginas de 001 a 099, denominada de Descrição e Operação, identificam
os vários modos operacionais de cada sistema a que se refere e explana
como este e suas partes funcionam;
b) as com números entre 101 a 199, intituladas de Isolamento de Falhas,
expõem as árvores de defeito para solucionar diversos problemas com o
sistema ao qual se alude e suas partes, não abrangendo todos os possíveis
modos, contudo, dada a complexidade existente;
c) as com de números entre 201 e 299, nomeadas de Práticas de Manutenção,
narram procedimentos de remoção e instalação, seguido de testes BIT e
BITE, verificações funcionais, modos de ajustes ou instruções para
reabastecer, lubrificar e fazer outros serviços;
d) as com números entre 301 a 399, cognominadas de Serviços, mostram
todas as tarefas obrigatórias de ser cumpridas nos sistemas e acessórios,
tais como checar, completar e trocar óleo, óleo hidráulico, água,
combustível, e outros mais, incluindo lista de materiais necessários e suas
especificações, quando aplicáveis;
e) as com números entre 401 e 499, intituladas de Remoção e Instalação,
detalham passo a passo instruções para remover as LRU (Line Replaceable
44/655 MCA 66-7/2014
Unit - Unidade de Troca em Linha) do sistema, abrangendo o preparo a ser

feito, como desconectar fusíveis e desenergizar partes;
f) as com números entre 501 e 599, proclamadas de Ajuste/Teste, tem-se
procedimentos para fazer ajustes ou realizar testes em sistemas sempre que
um componente for substituído ou uma ação de manutenção for cumprida,
tendo a possibilidade de envolver o uso de EAS para realizar a atividade;
g) as com números entre 601 a 699, chamadas de Inspeção, indicam as
verificações por zona na aeronave e como se fazer a procura por
discrepâncias;
h) as com números entre 701 a 799, batizadas de Limpeza e Pintura, mostram
ações de lavar, limpar e pintar o equipamento, contendo os materiais
necessários para executar tais atividades; e
i) as com números entre 801 a 899, designadas de Reparos Aprovados, aponta
os consertos na estrutura e no revestimento aprovados por autoridade
normativa.
2.7.6 Os Manuais de Manutenção de uma aeronave, identificados neste documento por OT
-2 INSTRUÇÕES DE MANUTENÇÃO (MAINTENANCE INSTRUCTIONS), possuem todas
as informações de sua operação e manutenção, assim como dos equipamentos nela instalados
(eventualmente podem estar dispostos em volumes distintos). Seguem a metodologia descrita
nos parágrafos anteriores e iniciam-se com uma explicação de como cada sistema e
subsistema trabalha (descrição e operação) e expõem várias tarefas de manutenção, de
reabastecimento e outros serviços, como remoção e instalação de LRU. (Ver os Anexo AA -
TÉCNICAS DE MELHORAR A MANTENABILIDADE e Anexo BB - POR QUE FAZER
MANUTENÇÃO? quanto à definição.) Também, indicam os vários testes a realizar-se nos
itens, tais como aqueles funcionais e operacionais, o recompletamento com vários fluidos e
outros serviços de manutenção a executar.
2.7.7 Os Manuais de Revisão Geral dos Componentes, de igual maneira referidos neste
documento como OT -3 MANUAL DE REVISÃO GERAL (OVERHAUL MANUAL),
complementam e acompanham o Manual de Manutenção, tendo igual finalidade e
constituição, e são escritos pelos fornecedores dos fabricantes, tais quais aqueles de itens
elétricos, eletrônicos, hidráulicos, entre outros, que serão removidos para fazer manutenção
em oficina. São supridos pelo produtor da aeronave como opcionais (conhecidos como SFE,
Seller Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Vendedor) ou comprados pelo
Operador e instalados pelo Construtor antes da entrega da aeronave (conhecido como BFE,
Buyer Furnished Equipment - Equipamento Fornecido pelo Comprador).
NOTA
A designação TO -3 atende a diversas categorias de manuais na USAF,

podendo servir à Manutenção Nível Parque, Revisão Geral, Reparos Estruturais, Diagrama
Esquemático ou Diagrama de Cablagens. Entre outras, existem as seguintes categorias: 0 -
Catálogos de TO, Índices e Tabelas de Referência Cruzada; 00 - Métodos e Procedimentos; 1
- Aeronaves; 2 - Motores; 3 - Hélices e Rotores; 4 - Trem de Pouso e 5 - Instrumentos Voo.
Atualmente, existem aproximadamente 60 categorias na USAF e este dígito é o primeiro que
aparece na numeração das TO. Por exemplo, 12R5 significa que é um Equipamento
Eletrônico de avião ou míssil do Sistema de Rádio-Navegação e serve para fazer navegação.
A diferenciação do Diagrama Esquemático nas TO das aeronaves aparece com a colocação da
MCA 66-7/2014 45/655
sigla SD e, do Diagrama de Cablagens, WD. Para maiores detalhes sobre o tema, ver TO 00-
5-18 AF TECHNICAL ORDER NUMBERING SYSTEM da USAF.
2.7.8 Os Manuais de Isolamento de Falhas (contendo as letras FI - Fault Isolation - na sua

numeração nas OT da USAF) contêm vários conjuntos de árvores de defeitos construídas com
o intento de apontar e consertar diversos problemas relacionados aos vários sistemas e
conjuntos maiores da aeronave. Estes diagramas de fluxo são desenhados com o fim de
localizar muitas das panes nos diversos sistemas e partes, mas tem o ensejo de não ser
exaustivos ao não dispor de todas as possibilidades. São empregados junto com os Manuais
de Relato de Falhas, abaixo descritos.
2.7.9 Os Manuais de Relato de Falhas (contendo as letras FR - Fault Reporting - na sua

numeração nas OT da USAF) foram estabelecidos para serem utilizados pelos Tripulantes e
prover o setor de Manutenção com avisos antecipados de maus funcionamentos e indicações
de onde começar a pesquisar soluções antes do pouso da aeronave. Para isto, fazem uso de
uma série de perguntas e diagramas de operação do sistema e indicações dos instrumentos.
Isto leva a um código de 8 dígitos que é informado à base de apoio no solo. Técnicos de
Manutenção, então, empregam-no com o objetivo de determinar a resposta apropriada. Isto
propiciará um reparo rápido contido no próprio documento ou um encaminhamento a uma das
árvores de defeitos do Manual de Isolamento de Falhas.
2.7.10 Os Catálogos Ilustrados de Partes, igualmente chamado de OT -4 CATÁLOGO

ILUSTRADO DE PEÇAS (ILLUSTRATED PARTS CATALOG - IPC), são produzidos pelos
fabricantes da aeronaves e incluem listas e diagramas de localização de todas as partes usadas
no modelo de aeronave. Incorporam todas aquelas de quaisquer sistemas e, usualmente, não
são adaptados à configuração de um cliente específico. Contudo, designam a aplicabilidade
das partes (isto é, motor, modelo da aeronave, etc.) e também dispõem de informações de
P/N, fornecedor, intercambiabilidade e se uma certa parte será empregada com ou sem a
incorporação de determinada DT.
2.7.11 Os Documentos de Estocagem e Recuperação, intitulados na USAF de OT -17

ESTOCAGEM DE AERONAVE (STORAGE OF AIRCRAFT), contêm dados necessários
para orientar a manutenção e realizar serviços na aeronave que estiver fora de operação por
longo período de tempo. Isto abrange procedimentos de drenagem de certos fluidos,
movimentação do equipamento para evitar estragar pneus e proteção de acessórios de
intempéries. Antigamente, estes documentos eram separados dos demais, porém atualmente
têm feito parte do Manual de Manutenção.
2.7.12 Os Manuais de Reparos Estruturais de Aeronaves, designado de OT -3 MANUAL DE

REPAROS ESTRUTURAIS (STRUCTURAL REPAIR MANUAL - SRM), fornecem aos
Operadores as informações indispensáveis com o fim de executar determinados reparos na
estrutura das aeronaves. Esses consertos são simples e aprovados por autoridades reguladoras
para serem feitos pelos usuários. Outros mais complexos devem ser consumados pelo
fabricante ou por instalação certificada para executá-los.
2.7.13 Os Manuais de Programa de Manutenção, denominado neste documento como OT -6

MANUAL DE REQUISITOS DE INSPEÇÃO (INSPECTION REQUIREMENT MANUAL),
proveem os Operadores com uma lista de tarefas e serviços a serem realizados nos aviões.
Incluem todos os itens do relatório do Comitê de Revisão de Manutenção (MRB -
Maintenance Review Board), assim como outras informações. Algumas dessas tarefas são
identificadas como Requisito de Certificação de Manutenção (CMR - Certification
46/655 MCA 66-7/2014
Maintenance Requirement) e são compulsórias de serem cumpridas por determinação das

autoridades reguladoras. Os demais serviços advêm do processo MSG e são recomendadas
pelos fabricantes de serem feitas durante a vida em serviço da aeronave. São divididas em
vários grupos nas aeronaves mais antigas - diárias, verificações de letras (A, B, C e D), limites
de horas e quantidades de ciclos - e são usadas com fins de planejamento. Modelos mais
recentes não as agrupam por letras, somente dispondo de limites por horas, ciclos, período de
calendário e quantidade de acionamentos.
2.7.14 Os Manuais de Diagramas Esquemáticos, de idêntico modo referidos neste documento

como OT -3 MANUAL DE DIAGRAMAS ESQUEMÁTICOS (SCHEMATIC DIAGRAM
MANUAL), possuem os esquemas dos sistemas elétrico, eletrônico e hidráulico dos aviões,
bem como aqueles lógicos de sistemas que os exigem. Os que existem nos Manuais de
Manutenção são geralmente simplificados e servem para ajudar na descrição do sistema e
auxiliar na solução de falhas. Neste Manual, todavia, aparecem dados mais detalhados,
identificando chicotes de fios, conectores, itens de interfaceamento e outros mais, o que
permite efetuar a devida manutenção.
2.7.15 Os Manuais de Diagramas de Cablagens, de igual maneira referidos neste documento

como OT -3 MANUAL DE DIAGRAMAS DE CABLAGENS (WIRING DIAGRAM
MANUALS), fornecem informações de como os fios elétricos estão dispostos em todos os
sistemas e componentes que os têm, mostrando por onde passam, a numeração de cada feixe
de cabos, plugues, tomadas, conectores, divisores e outros elementos pelos quais as cablagens
são passadas.
2.7.16 As Listas Mestre de Equipamentos Mínimos (MASTER MINIMUM EQUIPMENT

LIST - MMEL) são identificadas pelos fabricantes e aprovadas pelas autoridades normativas e
mostram os equipamentos que têm a possibilidade de estar degradados ou inoperantes quando
do despacho das aeronaves. São sistemas e conjuntos maiores que os Tripulantes, sob certas
circunstâncias, podem aceitar para voo nas situações sugeridas pelo setor de Manutenção,
desde que sejam reparados dentro dos períodos estabelecidos nestes documentos. Possuem
dados sobre todos os itens disponíveis do modelo de aeronave a que se aplicam. É
responsabilidade de cada Operador adequá-los aos equipamentos existentes em sua frota. O
mesmo tem-se a faculdade de dizer sobre as Guias de Discrepâncias de Despacho
(DISPATCH DEVIATION GUIDE - DDG), que abrangem orientações ao Técnico de
Manutenção trabalhador da linha de voo quando um afastamento da MMEL requerer a
consumação de uma atividade antes da aceitação do despacho para assegurar que um sistema
ou parte não seja operado inadvertidamente. Comparável à DDG é a Lista de Discrepâncias
de Configuração (CONFIGURATION DEVIATION LIST - CDL), que fornece instruções
sobre a despachabilidade da aeronave em relação à sua configuração. (Ver Anexo BB - POR
QUE FAZER MANUTENÇÃO?.)
2.7.17 Equivalente à MMEL, a MESL (MINIMUM ESSENTIAL SYSTEMS AND

SUBSYSTEMS LIST - Lista de Sistemas e Subsistemas Essenciais Mínimos) estabelece no
âmbito da USAF as bases de relato do status de um equipamento. Informa por WUC aqueles
que devem funcionar para executar missões atribuídas ao Operador em tempo de guerra,
treinamento, testes ou outras situações. A MESL reúne a Lista Básica de Sistemas (BSL -
BASIC SYSTEMS LIST) e a Lista Completa de Sistemas (FSL - FULL SYSTEMS LIST):
a) A BSL indica a uma Unidade específica e para cada missão lhe atribuída
quais os sistemas e subsistemas devem funcionar em um equipamento com
o fim de realizá-la; e
MCA 66-7/2014 47/655
b) A FSL relata todos os sistemas e subsistemas de um equipamento

necessários para uma Unidade desempenhar sua missão completa.
Descreve os sistemas essenciais e subsistemas que devem operar para fazer
todas as missões BSL e outros tipos, como voos de recebimento e de
treinamento.
2.7.18 Além dos manuais já referidos, os seguintes também fazem parte das publicações
técnicas dos aviões, sendo algumas específicas a determinados tipos de aeronave:
a) OT -1 MANUAL DE VOO (FLIGHT MANUAL);

b) OT -1CL LISTA DE VERIFICAÇÕES (CHECKLIST);
c) OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF
APPLICABLE PUBLICATIONS - LOAP);
d) OT -5CL LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO E DADOS DE
PESO E BALANCEAMENTO (BASIC WEIGHT CHECKLIST AND
LOADING DATA);
e) OT -5-1 EXEMPLO DE LISTA DE VERIFICAÇÕES DE PESO BÁSICO
(SAMPLE CHECKLIST BASIC WEIGHT);
f) OT -5-2 DADOS DE PESO E BALANCEAMENTO (LOADING DATA);
g) OT -06CL MANUAL DE CÓDIGOS DE MANUTENÇÃO (WORK UNIT
CODE MANUAL);
h) OT -7 INSTRUÇÕES DE OPERAÇÃO NO INVERNO
(WINTERIZATION INSTRUCTIONS):
i) OT -8 MANUAL DE PROCEDIMENTOS, TESTES E CONFERÊNCIA
(TEST, PROCEDURES, OR CHECKOUT MANUAL);
j) OT -9 CARREGAMENTO DO COMPARTIMENTO DE CARGA
(CARGO LOADING);
k) OT -10 INSTRUÇÕES DO GRUPO DE POTÊNCIA (POWER PACKAGE
BUILDUP INSTRUCTIONS);
l) OT -11 INSTRUÇÕES DO GRUPO DE POTÊNCIA AUXILIAR
(AUXILIARY POWER PACKAGE BUILDUP INSTRUCTIONS);
m) OT -13 MANUAL DE CARREGAMENTO DE ARMAMENTOS
(WEAPONS LOADING MANUALS);
n) OT -15 PROCEDIMENTOS DE MONTAGEM, TESTE E
ARMAZENAMENTO (ASSEMBLY, TEST AND STORAGE
PROCEDURES);
o) OT -21 MANUAL DE RECEBIMENTO E CONFERENCIA DE
AERONAVE - MAREA (AIRCRAFT INVENTORY RECORD MASTER
GUIDE);
p) OT -23 MANUAL DE CONTROLE DE CORROSÃO (CORROSION
CONTROL MANUAL);
q) OT -36 MANUAL DE INSPEÇÃO NÃO DESTRUTIVA
(NONDESTRUCTIVE INSPECTION MANUAL); e
48/655 MCA 66-7/2014
r) OT -37 CALIBRAÇÃO E MENSURAÇÃO (CALIBRATION AND

MEASUREMENT).
NOTA
Em função de existirem aeronaves na FAB com mais de 40 anos de uso, seus

manuais não se encontram como descrito, visto atenderem a regulamentação existente na
época.
2.7.19 O SISMA está modernizando o seu sistema de publicações técnicas, principalmente as

OT aplicáveis, já tendo vários Projetos que utilizam o meio digital. O objetivo é fornecê-las
via SILOMS de forma amigável, tecnicamente precisas e atualizadas por meio da intranet, de
modo que possa ser obtida rapidamente por todos os usuários cadastrados. Para isso, estes
farão seu acesso com ferramenta eletrônica. Esta, instalada em computadores pessoais ou
portáveis, permitirá visualizar, baixar e/ou imprimir toda ou parte da informação que lhes
interessa de qualquer local conectado ao SILOMS.
5.1 PROCEDIMENTOS COM PUBLICAÇÕES TÉCNICAS
2.8.1 O PAMA Central de um Projeto emitirá, e revisará sempre que necessário, DT

contendo a relação de todas as OT a serem empregadas para efetuar a sua operação e
manutenção, se inexistir a OT -01 LISTA DE PUBLICAÇÕES APLICÁVEIS (LIST OF
APPLICABLE PUBLICATIONS - LOAP). Eventualmente, esse documento trará a lista das
páginas vigentes ou alteradas. Enquanto essa DT não for emitida ou equivalente recebida, está
autorizado o uso das publicações fornecidas com a aeronave.
2.8.2 O Responsável pela Manutenção de uma OM nível Parque supervisionará a criação e a

manutenção de um arquivo mestre de cópias das OT aplicáveis de cujos Projetos é PAMA
Central com fácil acesso, indicando os requisitos necessários a serem seguidos na
manutenção. O arquivo mestre conterá, entre outros, mudanças e anulações extraídas das
publicações técnicas subsequentemente à sua existência e quaisquer páginas de revisão
emitidas, tendo a possibilidade de seu conteúdo estar disposto em papel, em meio digital ou
microfilme.
2.8.3 O Responsável pela Manutenção de uma OM nível Base supervisionará a manutenção

de um arquivo referência, anualmente confrontado com o mestre do PAMA Central, no que se
refere às publicações relativas às atividades de manutenção sob responsabilidade da OM.
Servirá para verificar a atualização de cópias existentes no âmbito da Unidade, tendo a
possibilidade de seu conteúdo estar disposto em papel, em meio digital ou microfilme.
2.8.4 É encargo do Responsável pela Manutenção de uma OM assegurar-se de que todo o

pessoal de um setor que tiver em seu poder cópia de OT aplicável consulte o arquivo
mestre/referência em intervalos frequentes, e atualizem as suas versões, as quais terão
registradas a data de ocorrência sempre, com o CDCP controlando e fiscalizando aqueles que
realizaram tal procedimento, inclusive a inserção das páginas de revisão. (Normalmente, as
atualizações são de caráter trimestral, quadrimestral ou anual, porém alguns emitentes o
fazem conforme necessário.) Será dado um curto prazo para os detentores de cópias inserirem
alteração. Também, inspeções de Controle de Qualidade verificarão as atualizações das
publicações técnicas do CDCP e dos setores detentores de cópias, assim como a sua consulta
durante as verificações programadas e não programadas.
MCA 66-7/2014 49/655
2.8.5 Cada CDCP conterá infraestrutura de apoio, como mesas, cadeiras, escaninhos,
leitores de micro filmes, terminais de computador, impressoras, copiadoras e outros
dispositivos que permitam aos usuários consultar e copiar as folhas de interesse de uso em
serviço.
2.8.6 As páginas superadas ou copiadas de uma OT serão picotadas na OM em que ela se

encontrar, exceto aquelas de teor classificado, cuja incineração o seu setor de Inteligência se
encarregará, se não ocorrer orientação diversa da DIRMAB.
2.8.7 Antes de iniciar qualquer tarefa, todas as OT aplicáveis serão revistas para familiarizar
os Inspetores e Técnicos de Manutenção com os mais recentes procedimentos. Durante o uso,
todos os usuários atentarão da sua classificação quanto à exatidão, atualização e segurança.
2.8.8 A execução do determinado em OT aplicável para efetuar serviço de manutenção em

aeronave é obrigatório para qualquer integrante do SISMA.
2.8.10 O Responsável pela Manutenção de uma OM do COMAER estabelecerá

procedimentos internos para atualização, uso, recolhimento ou destruição das folhas não mais
vigentes e verificação da atualização da OT aplicável, além daqueles normatizados por este
documento e outras legislações do SISMA.
2.8.11 Um Técnico e um Inspetor de Manutenção verificarão sempre a atualização,

adequação, estado e disponibilidade da OT aplicável que utiliza antes de realizar qualquer
tarefa/checagem de manutenção, além do estabelecido em 7.10 CONTROLE DE
QUALIDADE/INSPETORIA TÉCNICA.
2.8.12 Um Técnico de Manutenção sugerirá melhorias ou correções sempre que encontrar

deficiências em OT aplicável. Isto será feito com uma FCDD e a encaminhará ao Responsável
pela Manutenção de sua OM. (Ver 7.14 FICHA DE COLETA DE DADOS DE
DEFEITO.) Uma FCDD não será enviada por fax ou e-mail.
2.8.13 Checklist é lista abreviada de tarefas de manutenção estabelecidas detalhadamente em

OT aplicável, com o passo a passo de procedimentos de manutenção de equipamento ou de
verificação da sua disponibilidade, dispostos na sequência considerada mais prática.
2.8.14 Lista de Verificação Funcional são procedimentos estabelecidos em IS ou NPA e

dispostos no feitio de checklist que estabelecem um método para facilitar a realização de
tarefas, como remoção de avião acidentado, carregamento de aeronave, alerta de mau tempo e
auditoria interna.
2.8.15 Checklist (contendo as letras CL - Check List - após a sua numeração nas OT da
USAF) e cartão de inspeção (contendo as letras WC - Working Card - após a sua numeração
nas OT da USAF) garantem de que nenhum item deixará de ser verificado em uma
averiguação programada ou não programada, e darão credibilidade e estabelecerão
responsabilidade para cada item de exame executado, por serem publicações técnicas
abreviadas.
2.8.16 Checklist e cartão de inspeção estão autorizados a ser empregados na FAB.
2.8.17 Cartões de inspeção e checklists não contém instruções de reparo, ajustes ou outros
meios de corrigir as condições defeituosas, nem contém instruções detalhadas para investigar
defeitos e encontrar causa de mau funcionamento. Os requisitos de inspeção são expostos de
50/655 MCA 66-7/2014
forma a estabelecer qual equipamento, acessório, componente, etc. será examinado e quais
condições buscarão atingir. Trechos das OT aplicáveis serão consultados com o fim de saber
sobre como e porque cada requisito de inspeção é efetuado.
2.8.18 Procedimento operacional Padrão (PoP) é o documento em forma de NPA (Base ou

Operador) que formaliza como se deve realizar cada operação que constitui uma tarefa ou
conjunto de tarefas, quando não está esclarecido por si só. Ao se referir ao nível Parque e
outro nível de manutenção ou abranger mais de uma OM, será em forma de IS, pois se tornará
um documento externo.
2.8.19 PoP será feito para qualquer ação designada em OT aplicável ou consumada sem o
devido detalhe e será usado em operação ou manutenção de aeronave.
2.8.20 Exigências de inspeções em publicações que não a OT aplicável não serão cumpridos
em aeronave do COMAER, seus sistemas, conjuntos maiores e outros constituintes. Caso
necessário, será levada a situação ao Responsável pela Manutenção, que a encaminhará ao
PAMA Central do Projeto para apreciação.
2.8.21 Lista de Verificação Funcional será feita para qualquer atividade não designada em
OT aplicável ou consumada sem o devido detalhe. Este tipo de publicação não será usado em
operação ou manutenção de aeronave, mas em desinterdição de pista de um tipo de aeronave,
por exemplo.
2.8.22 É proibida a utilização de computador pessoal ou portátil particular com o fim de

baixar publicações técnicas.
2.8.23 É vedado alterar a configuração de aplicativos instalada em computador usado para

baixar publicações técnicas, a não ser aquelas autorizadas pela DIRMAB ou que existam nele
quando de sua compra.
2.8.24 A reprodução em papel ou em forma eletrônica de qualquer publicação classificada

como sigilosa somente será feita se autorizada por escrito pelo Responsável pela Manutenção
do PAMA Central do Projeto.
5.2 PRIORIDADE DE ATENDIMENTO DE EMERGÊNCIA
2.9.1 A seguinte ordem de precedência será seguida pelo SISMA e atenderá emergências de
conjuntos maiores e partes de aeronaves dos Projetos da FAB, exceto se de outro modo
disposto pelo COMGAP ou por determinação de autoridade hierarquicamente superior ao
Comandante dessa OM:
a) aeronave com AIFP em alerta, missão de guerra, emergência nacional ou
exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
b) aeronave com AIFP fora de sede;
c) aeronave de salvamento com AIFP em sede;
d) aeronave em IPLR que esteja escalada em missão de guerra, emergência
nacional ou exercício do Ministério da Defesa e/ou do COMAER;
e) aeronave de salvamento com IPLR em sede;
f) aeronave com AIFP em sede de Unidade Administrativa;
MCA 66-7/2014 51/655
g) aeronave com IPLR de inspeção cujo atraso na produção acarreta não

cumprimento do esforço aéreo com o fim de manter operacionalidade;
h) aeronave com AIFP e aplicação de DT de caráter imediato;
i) aeronave com IPLR em sede de Unidade Administrativa;
j) aeronave com IPLR com extenso reparo ou fruto de canibalização;
k) aeronave com IPLR e aplicação de DT de caráter mandatório; e
l) simulador ou treinador de aeronave com AIFP ou IPLR.
2.9.2 O Responsável pela Manutenção de uma OM gerenciará o seu esforço e de seus
subordinados de acordo com as prioridades acima, empenhando-se em resolvê-las com a
menor brevidade possível. Com este intento, estabelecerá a produção de aviões e seus
componentes recuperáveis, pedirá/autorizará canibalização de componentes recuperáveis
segundo o fixado neste documento (ver Capítulo 36 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE
E/OU EQUIPAMENTO) e destinará recursos financeiros e rastreará o status das aquisições
de materiais consumíveis tendo em vista as cumprir.
52/655 MCA 66-7/2014
6 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
6.1 PROPÓSITO
3.1.1 Este Capítulo designa os processos e níveis de manutenção adotados pelo SISMA,
considera métodos com o fim de aplicá-los, assim como estipula encargos e atribuições de
cada um dos níveis e legisla sobre apoio a aeronaves em trânsito.
6.2 DEFINIÇÕES
3.2.1 Go/No Go
Padrão definido para estabelecer a aeronavegabilidade de um equipamento,

sistema ou componente, sendo baseado na experiência obtida em teste ou em campo de modo
usual.
3.2.2 Manutenção na aeronave ou no equipamento (on aircraft)
Tarefas que são (ou possam ser) cumpridas em aeronave, conjuntos e/ou
componentes efetivamente, quando instalados.
3.2.3 Manutenção fora da aeronave ou do equipamento (off aircraft)
Ações que não são (ou possam não ser) realizadas em uma aeronave, seus
sistemas e/ou componentes e requerem a remoção a uma oficina de reparo e o uso de seus
recursos humanos e materiais.
3.2.4 Time Between Overhauls (TBO)
Tempo que um conjunto maior com controle de manutenção Hard Time (HT)
opera até ser removido para revisão geral. Normalmente, será contado em horas de voo ou
período de calendário.
3.2.5 Tempo Limite de Vida (TLV)
Tempo que um item reparável ou consumível com controle de manutenção HT

opera até ser removido e descartado. Habitualmente, será contado em horas de voo ou período
de calendário. O TLV serve a determinados recuperáveis, como pá de rotor e hélice não
metálicas, e consumíveis, como graxa, lubrificante, transistor, porca e parafuso.
3.2.6 Unidade Celular de Suprimento e Manutenção (UCM)
Unidade destinada ao apoio à UAe desdobrada, no que se refere a suprimento e

manutenção de nível Orgânico. A sua manutenção limitar-se-á a procedimentos de remoção e
substituição de conjuntos maiores e equipamentos, com os reparos desses materiais sendo
executados nos níveis Parque e Base. Para esse serviço ser feito na estrutura dos aviões,
quando possíveis, serão acionados os Elementos de Apoio Recuado das UCM, formados por
Técnicos de Manutenção dos PAMA e G/ESM, se equipes de ABDR, com pessoal das
mesmas Unidades, não obtiverem êxito em fazer conserto no local.
3.2.7 Unidade de Troca em Oficina (Shop Replaceable Unit - SRU)

MCA 66-7/2014 53/655
Itens de uma LRU que possuem sobressalentes no local para permitir pequenos
reparos em oficina nível Base.
3.2.8 Work Breakdown Structure (WBS)
É a divisão progressiva e lógica de um sistema em partes menores com

complexidade decrescente até o nível do Maintenance Significant Item (MSI) de interesse na
Análise de Manutenção Centrada na Confiabilidade (MCC).
NOTA
Conceitos existentes neste Capítulo não incluídos em artigos anteriores serão

encontrados no Anexo YY - DEFINIÇÕES.
6.3 NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
3.3.1 Nível de manutenção é a categoria na qual são enquadradas as tarefas de manutenção,

em que a categoria é determinada pelo escopo e detalhamento das atividades, associadas à
capacitação do pessoal, equipamentos e instalações. Também, pode ser o grau ou amplitude
de trabalho requerido nas atividades de manutenção em função da profundidade e
pormenorização do serviço a ser cumprido e quantidade de H/h necessária à sua consecução.
3.3.2 A manutenção de 1º nível ou Linha, igualmente denominada nível Operador ou

Orgânico, consiste em tarefas realizadas na aeronave ou equipamento que sejam efetuadas sob
a responsabilidade do próprio Operador ou pela OM responsável pelo equipamento com os
meios disponíveis, visando manter o material em condições de funcionamento e conservação.
Abrangem cuidados de uso, limpeza, operação, preservação, lubrificação, inspeção de rotina e
periódica, aplicações de DT simples e pequenos reparos que não incluam desmontagem ou
substituição de conjuntos maiores ou subconjuntos. Encerram, também, checagem periódica
funcional ou operacional de desempenho e/ou função de sistemas e acessórios, inspeções
visuais de rotina e periódicas, reabastecimentos de combustíveis, lubrificantes, outros líquidos
da aeronave e gases, regulagens e ajustes externos e remoção e troca de alguns acessórios, tais
como LRU. Desse modo, é a categoria em que Técnicos do Operador da aeronave, inclusive
Tripulantes orgânicos, executam atividades no equipamento e no local de utilização. Como
estes estão envolvidos com a sua operação e emprego, têm pouco tempo para fazer tarefas
detalhadas e, por isso, limitam esse tipo de manutenção.
3.3.3 A manutenção de 2º nível, ainda chamada de nível Base ou Intermediário, é aquela

que envolve serviços que sejam comuns a qualquer tipo de aeronave, como estrutura,
metalurgia, limpeza, pintura e manutenção de baterias, para os quais o Operador pode não
possuir recursos de realizá-los. Compreende ainda reparos que requeiram oficinas fixas ou
equipamentos estacionários, substituição de conjuntos maiores (motor, trem de pouso, asas,
etc.), fabricação de peças simples ou cumprimento de DT mais complicadas, assim como
prestar assistência técnica ao escalão inferior. Do mesmo modo, abarca atividades feitas em
Organizações que ultrapassam a capacidade dos meios de nível Operador, sendo,
normalmente, executada por Técnicos de Manutenção da OM de apoio nas Bases Aéreas ou
equivalentes. Pessoal com qualificação para realizar trabalhos mais detalhados, equipamentos
de teste e suporte adicionais, quantidade maior de sobressalentes e instalações mais adequadas
permitem, com frequência, o reparo das chamadas Unidades de Troca em Oficina (Shop
Replaceable Unit - SRU), ou seja, de itens de uma LRU que possuam sobressalentes no local
para permitir pequenos reparos em oficina, como a troca de módulos e/ou cartões em
54/655 MCA 66-7/2014
conjuntos eletrônicos. Neste nível, além disso, pratica-se a remoção e substituição de

conjuntos maiores ou partes e realizam-se inspeções programadas com desmontagem de
acessórios.
3.3.4 A manutenção de 3º nível ou nível Parque exige capacitação de pessoal técnico e

oficinas acima daquele existente nos níveis Base e Orgânico. Engloba normalmente serviços
que, pela sua complexidade e minúcia, tais como grandes inspeções e grandes reparos,
resultem em períodos prolongados de permanência de equipamento fora de serviço.
Compreende todos os afazeres necessários ao restauro daquele desgastado ou danificado,
podendo ser limitado ou especializado, conforme instruções e ordens em vigor. É incumbida
de efetuar tarefas de manutenção que exijam grande capacitação de pessoal técnico e de
oficinas e tem a faculdade de ser cumprida no equipamento ou fora dele. Fisicamente, são
unidades especializadas, OFSM contratadas ou fabricantes de equipamento que apoiam
determinados tipos de sistemas, acessórios e/ou partes deles. As suas instalações são situadas
em local remoto, em geral, e, usualmente, este escalão é realizado somente em itens caros e
intricados, que requerem qualificações específicas, EAS apropriados e materiais exclusivos. A
manutenção praticada inclui exames aprofundados, grandes reparos, revisões gerais de itens
após terem atingido determinado limite, em quantidade de horas de voo, período de
calendário, valor de ciclos ou número de acionamentos (inclusive tiros), tais como INPP em
aeronave e revisão geral em motor, gerador, hélice e outros componentes, podendo também
ser observados estarem fora de padrões mensuráveis ou notados encontrarem-se com defeitos
que exijam este tipo de trabalho. Modificações, trocas de cablagem, fabricações e
recondicionamentos e calibrações de partes retiradas de acessórios, bem como a realização de
tarefas de manutenção que encerram muitas partes por especialistas qualificados em processos
chaves, como diagnóstico de falhas e controle de qualidade, que resultam em períodos
prolongados de permanência do equipamento fora de serviço, enquadram-se nesse nível. Em
adição, provê grande capacidade de estoque de suprimento e presta assistência técnica aos
níveis subalternos.
3.3.5 Manutenção de 4º nível ou nível Industrial
Compreende as ações de manutenção cujos recursos necessários, normalmente,

transcendem à respectiva capacidade existente na Força em função da análise custo/benefício.
Na maioria das situações, é executada pelo fabricante ou seu representante autorizado, ou
ainda em instalações industriais especializadas. É gerenciada pelo 3º escalão, ou seja, os
PAMA determinam, comandam e coordenam que manutenção seja realizada neste nível. Para
efeito deste documento, está inserida no nível Parque.
3.3.6 Órgão apoiador é uma OM que seja sede de uma UAe. Uma organização poderá ser,
simultaneamente, Órgão apoiador e Operador, caso possua aviões orgânicos em sua dotação.
Ambas podem guardar entre si uma grande diversidade de características que implicam na
necessidade de se particularizar cada caso quando da definição das suas estruturas
organizacionais, relacionando-se atribuições e dimensionamento dos efetivos na área de
suprimento e manutenção de aviação nos níveis Orgânico e Base.
3.3.7 Operador Isolado é aquele dotado de aeronave administrativa com a finalidade de

prover apoio de ligação aérea e/ou ensaio de voo. Constitui uma porção razoável da frota do
COMAER e necessita, portanto, de uma definição quanto ao seu suporte logístico, a fim de
lhe permitir apoio de manutenção e suprimento, garantindo-lhe operacionalidade. Esta
orientação, por outro lado, não é rígida uma vez que as necessidades variam de um para outro.
Por exemplo, uma OM dotada de estrutura de manutenção e suprimento completa para uma
MCA 66-7/2014 55/655
determinada aeronave, constituir-se-á num Operador Isolado para outro tipo. (Como a AFA
que, apesar de possuir apoio logístico completo para T-25 e T-27, é Operador Isolado de
C-95, necessitando suporte de outra OM. A EPCAR é Operador Isolado de C-98 e não possui
G/ESM ou Seção de Material, ficando evidente, neste caso, maior dependência de um Órgão
apoiador.)
3.3.8 PAMA Central é o órgão executivo do SISMA responsável pelas providências

necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico de 3º nível aos
Operadores e controle geral de Projeto como um todo de uma aeronave ou equipamento
aeroespacial. O encargo lhe é atribuído pela DIRMAB no Boletim do Comando da
Aeronáutica (BCA), sendo conhecedor e gestor igualmente de acessórios de aplicação nos
aviões sob sua incumbência cujo serviço de recuperação é de outro(s) PAMA, denominado(s)
de PAMA Oficina.
3.3.9 PAMA Oficina é o órgão executivo do SISMA responsável pelas providências de 3º

nível necessárias às atividades de suprimento, manutenção, apoio técnico aos Operadores e
controle de determinados itens recuperáveis de um Projeto cujo PAMA Central é outro
PAMA. Esta responsabilidade lhe é dada pela DIRMAB no BCA. Contudo, a alocação das
prioridades de atendimento ou fornecimento de material ou serviço aos Órgãos solicitantes é
mantida com o gestor do Projeto.
6.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO
3.4.1 A FAB utilizará, internamente, os 1º, 2º e 3º níveis de manutenção, respectivamente

Operador (ou Orgânico ou Linha), Base (ou Intermediário ) e Parque.
3.4.2 A princípio, Operador executará as atividades de manutenção de 1º nível programada

e não programada em aeronave que é detentor com Técnicos de Manutenção próprios.
Também, se encarregará de elaborar seu planejamento e executará os serviços de manutenção
e inspeção nesse nível com suporte dos EAS previstos, existentes em quantidade suficiente.
Se preciso, contará com o apoio de pessoal do G/ESM, utilizará suas oficinas e outros
suportes.
3.4.3 Os encargos de manutenção e suprimento de Operador serão atribuídos pela

DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Essencialmente, sua Seção
de Material, ou 4ª Seção (S4), será formada por:
a) Chefia (S4)
- Secretaria (S4SE);
- Inspetoria Técnica (S4IN);
b) Subseção de Programação e Coordenação (S4PC)
- Centro de Controle de Dados de Manutenção (S4DM); e
- Publicações Técnicas (S4PT);
c) Subseção de Manutenção (S4MN)
- Equipamento de Voo (S4EV);
- Sistemas de Aeronaves (S4SA); e
- Equipes de Manutenção (S4EM)
56/655 MCA 66-7/2014
- Hangar (S4MH); e
- Pista (S4MP);
d) Subseção de Apoio (S4AP)
- Equipamentos de Apoio de Solo (S4AS);
- Ferramentaria (S4AF);
- Almoxarifado (S4AA); e
- Provedoria (S4PR);
e) Outras Seções, como Suprimento, Armamento, Foto-sensores, etc.
NOTA
A estrutura da 4ª Seção de um Operador poderá ser acrescida ou reduzida

desde que fatores técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem
executadas não estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Seções ou Subseções
mencionadas.
NOTA
Detalhamento das incumbências de cada Seção, Subseção ou Subsetor de

Operador será encontrado em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
NOTA
Para identificar a estrutura de formação das siglas designadoras dos diversos

setores da 4ª Seção de um Operador, utilizar-se-á a seguinte regra: as duas primeiras indicam
aquela utilizada para a Chefia da Seção de Material, ou seja, S4, e as outras duas são a letra
inicial do setor ao qual pertence mais a primeira ou segunda letra do setor propriamente dito,
exceto quando iguais a outra.
3.4.4 A um Operador caberá:

a) realizar a manutenção permanente de aeronave sob seu encargo como se
estivesse desdobrado (capacidade de pronta resposta);
b) elaborar, em conjunto com o G/ESM apoiador, a relação de EAS e de
material necessário ao seu suprimento orgânico, considerando neste a
"Reserva de Guerra" dentro dos fatores de planejamento estabelecidos pelo
EMAER, se as condições financeiras logísticas assim o permitirem;
c) executar os serviços de manutenção indicados na OT aplicável de sua
atribuição em aeronave lhe distribuída;
d) preencher e atualizar o SILOMS, LRA - RELATÓRIO DE VOO, LRA -
LOG BOOK e outros documentos do SISMA quando necessário;
e) conservar permanentemente prontos a aprestar os recursos humanos e
materiais necessários para efetuar manutenção fora de sede, de acordo com
o número de aviões lhe distribuídos pelo seu Comando Aéreo;
f) manter seu pessoal técnico permanentemente treinado nos serviços de
manutenção de sua atribuição como se estivesse desdobrado;
MCA 66-7/2014 57/655
g) obter máxima produtividade e qualidade nas atividades de manutenção,

traduzidas nos índices de disponibilidade e confiabilidade das suas
aeronaves e serviços executados;
h) arranjar e organizar junto com os demais elos do SISMA os meios
necessários com o objetivo de ter pronta operacionalidade;
i) coordenar junto à sua Seção de Operações e G/ESM apoiador os trabalhos
de manutenção programada sob seu encargo, de acordo com o esforço
médio mensal, picos de esforços previstos, manobras e empregos
prováveis;
j) executar o programa de prevenção, controle e combate da corrosão previsto
ao seu nível, em especial aquele de limpeza das aeronave;
k) participar no GTMAN do dimensionamento e quantificação dos RH para
executar a manutenção de 1º e 2º níveis em sua OM, de acordo com cada
tipo de aeronave e emprego. O objetivo desse GT será de suportar, em sede
ou não, os Operadores existentes na sua Unidade sede, na forma mais
próxima prevista neste ou em outros documentos logísticos;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB, PAMA Central/Oficina e
G/ESM apoiador aos quais está subordinado sistemicamente; e
m) executar as deliberações logísticas para a Unidade não referidas nos incisos
prévios, todavia apontadas neste e/ou em outros documentos do COMAER.
3.4.5 À UCM de Operador desdobrado cabe executar os procedimentos previstos no MMA
400-6 MANUAL DE UNIDADE CELULAR DE SUPRIMENTO E MANUTENÇÃO.
3.4.6 A um Operador Isolado competirá:

a) executar os serviços de manutenção no seu nível, segundo o determinado
na OT aplicável;
b) suportar os Órgãos apoiadores com pessoal e material, se solicitado;
c) manter atualizados normas, publicações técnicas e EAS de sua dotação;
d) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB, PAMA Central/Oficina e
G/ESM apoiador aos quais está subordinado sistemicamente; e
e) cumprir as determinações logísticas para a OM não citadas nos artigos
precedentes, todavia assinaladas neste e/ou em outros documentos da FAB.
3.4.7 Os encargos de manutenção e suprimento de um Operador Isolado serão conferidos
pela DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Basicamente, será
formado por uma Seção de Aeronaves, que conterá uma Subseção de Suprimento e uma de
Programação e Controle, esta tal qual descrita no 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS
ORGÂNICO E BASE, sendo responsável por gerenciar a manutenção programada de
aeronave de sua dotação. Terá como incumbência:
a) manter estreito relacionamento com a Seção de Planejamento e Controle do
G/ESM apoiador, auxiliando-o nessa atividade;
b) inserir ou enviar dados para inserção no SILOMS pelo G/ESM apoiador,
conforme determinado, com periodicidade semanal, pelo menos; e
58/655 MCA 66-7/2014
c) preencher e atualizar o LRA - RELATÓRIO DE VOO, LRA - LOG BOOK

e outros documentos do SISMA quando necessário, encaminhando-os ao
G/ESM apoiador sempre que qualquer serviço for realizado;
3.4.8 De modo básico, um G/ESM ficará encarregado do controle dos 1º e 2º níveis da
manutenção de aeronaves, sistemas e acessórios e coordenará as CAC. Ainda, desempenhará
a supervisão da Inspetoria Técnica e será encarregado da produtividade da mão de obra e do
CDCP. Além disso, executará o planejamento global em ambos os níveis e as atividades de
manutenção comuns a aeronaves, tais quais controle de corrosão e estrutura, suporte das
oficinas especializadas e proverá o serviço de outros setores importantes, como publicações
técnicas, metrologia e inspeção não destrutiva. (Visando também à racionalidade e
economicidade, algumas ações têm a viabilidade de estar reunidas fisicamente, utilizando os
mesmos recursos humanos e materiais, principalmente quando uma OM apoiadora tiver
apenas um Operador.) Também suportará, no que lhe for cabível, aeronaves em trânsito na
sua OM quando apresentarem panes.
3.4.9 Os encargos de manutenção e suprimento de um G/ESM serão atribuídos pela
DIRMAB, assessorada pelo PAMA Central, e publicados no BCA. Genericamente, será
estruturado com:
a) Comandante (GESM)
- Supervisão Técnica (EMST);
- Laboratório Setorial de Calibração (ELSC);
- Seção de Inspeção Não Destrutiva ENDI);
- Seção de Comando (EMSC);
b) Seção de Planejamento e Controle (EMPC)
- Centro de Controle de Dados de Manutenção (CCDM);
- Centro de Distribuição e Controle de Publicações Técnicas (CDCP);
c) Seção de Manutenção (EMNT)
- Subseção de Oficinas (EMMO)
- Motor (EMMM);
- Hélice (EMMH);
- Eletrônica e Instrumentos (EMEE);
- Hidráulica e Trem de Pouso (EMOH);
- Eletricidade e Baterias (EMOE);
- Célula (EMOC);
- Componentes Dinâmicos (EMOC); etc.;
- Subseção de Serviços de Manutenção (EMSM)
- Controle de Corrosão (EMSC)
- Lavagem (EMSL); e
- Pintura (EMSP);
- Estrutura (EMSE);
MCA 66-7/2014 59/655
- Equipamento de Voo (EMSV);

- Mecanismos e Miscelânea (EMMM);
- Interior de Aeronaves (EMSA); e
- Equipes de Manutenção (EMNT).
- Subseção de Apoio (EMAP)
- Equipamento de Apoio de Solo (EMAS);
- Metalurgia (SEAM);
- Ferramentaria (SEAF);
- Almoxarifado (SEAL); e
- Provedoria (SEPR).
d) Outras Seções, como Suprimento (EMSU), Armamento (EMAR), Foto-
sensores (EMFT), Aeronaves Administrativas (EMAA), etc.
NOTA
A estrutura de um G/ESM poderá ser acrescida ou reduzida desde que fatores

técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem executadas não
estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Seções, Subseções ou Subsetores
mencionados.
NOTA

G/ESM será encontrado em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
NOTA
Para identificar a estrutura de formação das siglas designadoras dos diversos

setores de um G/ESM, utilizar-se-á a seguinte regra: a duas primeiras indicam aquela mais
utilizada para a Organização, E, e atividade que faz, Manutenção, M, ou seja, juntando-as,
EM, e as outras duas são a letra inicial do setor ao qual pertence e a primeira ou segunda letra
do setor propriamente dito, exceto alguns já tradicionais e consagrados ou quando iguais a
outra.
3.4.10 A um G/ESM caberá:

a) executar em seu nível as atividades fixadas pela DIRMAB no BCA, e
coordenar, orientar e fiscalizar as OM apoiadas, a fim de atingir as metas
de disponibilidade dos Projetos implantados. Isto, inclusive em relação a
manter uma diagonal de manutenção programada, escalonando os aviões de
acordo com as missões peculiares, capacidade instalada de apoio e esforço
aéreo previsto de cada Operador;
b) fornecer subsídios aos PAMA apoiadores para planejamento e controle de
manutenção dos Operadores suportados;
c) elaborar em conjunto com o PAMA Central a relação do material
necessário ao seu nível de manutenção (suprimento, ferramentas, EAS,
60/655 MCA 66-7/2014
bancadas, instrumentos de testes) com o fim de fornecer aos Operadores

apoiados;
d) coordenar e ajudar a dimensionar, quantificar e atualizar, de acordo com a
experiência adquirida por cada UAe e com a assistência dos PAMA
apoiadores os materiais (suprimento, ferramentas, EAS, bancadas,
instrumentos de testes) necessários à manutenção de 1º nível executada
pelos Operadores apoiados, em sede ou desdobrados, nos moldes previstos
no MMA 400-1 APOIO LOGÍSTICO ÀS UNIDADES DESDOBRADAS
(Escalão de Apoio Inicial - EAI e Escalão de Apoio Avançado - EAA) e
remetê-lo ao PAMA Central;
e) apoiar a implantação e suportar as UCM de nível Orgânico, segundo o
MMA 400-6 MANUAL DE UNIDADE CELULAR DE SUPRIMENTO E
MANUTENÇÃO;
f) participar, quando indicado como representante da OM sede de Operador
no GTMAN, no dimensionamento e quantificação dos RH necessários para
cumprir as manutenção níveis Base e Orgânico na sua Unidade, de acordo
com cada tipo de aeronave e emprego, com o fim de suportar, em sede ou
não, Operadores apoiados, como previsto no MMA 400-1 APOIO
LOGÍSTICO ÀS UNIDADES DESDOBRADAS e MMA 400-6
MANUAL DE UNIDADE CELULAR DE SUPRIMENTO E
MANUTENÇÃO;
g) cumprir e fazer cumprir o programa de prevenção, controle e combate da
corrosão, principalmente aquele de limpeza das aeronaves apoiadas
h) formar junto com os PAMA apoiadores com Técnicos de Manutenção os
Elementos de Apoio Recuado das UCM;
i) prover equipes de manutenção de ABDR junto com o PAMA Central de
um Projeto, e PAMA Oficina, se preciso, de forma a proporcionar pronto
atendimento aos Operadores, em sede ou não, sem contudo interferir na
rotina de sua responsabilidade (manutenção programada);
j) supervisionar e orientar tecnicamente os elos do SISMA de sua OM nos
assuntos de manutenção e suprimento;
k) solicitar, quando necessário, assistência técnica aos PAMA;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB e PAMA Central/Oficina,
aos quais está subordinado sistemicamente; e
m) satisfazer resoluções logísticas para a OM não especificadas em cláusulas
anteriores, porém distinguidas neste e/ou em outros documentos do
COMAER.
3.4.11 O nível de manutenção provido por uma OM do COMAER em uma aeronave será
aquele publicado no BCA. No entanto, qualquer autoridade competente autorizará ou exigirá
a realização temporária de qualquer função ou tarefa de nível imediatamente superior ao
autorizado a um Operador considerada dentro da capacidade dos Técnicos de Manutenção
subordinados e dos recursos humanos e materiais disponíveis. Isto, quando ocorrer
necessidade operacional de caráter imediato, desde que haja, pelo menos, as mínimas
possibilidades de seu cumprimento, tal como a OT aplicável disponível e algum Técnico já
tenha, no mínimo, noção de como realizar o serviço.
MCA 66-7/2014 61/655
3.4.12 O Comandante de uma OM do COMAER é o responsável por fornecer e manter as

instalações de manutenção de acordo com o nível de manutenção aprovado e o Projeto de seu
encargo. Contudo, a DIRMAB proverá o máximo apoio, inclusive contratando empresa com o
intuito de realizar pesquisa de campo naquelas existentes (SITE SURVEY); se possível,
empregará seu próprio pessoal ou de Organização subordinada ou contratará empresa para
efetuar este serviço. Todavia, determinadas situações, como projeto de prédio, sua reforma e a
execução dessas obras serão resultantes do apoio da DIRENG ou SERENG, e a uma dessas
Organizações deverá ser pedido suporte.
3.4.13 Caberá à DIRMAB e ao PAMA Central de um Projeto dotar as instalações de OM e
Operadores dos EAS necessários ao nível de manutenção determinado de ser apoiado a uma
aeronave a eles distribuída.
3.4.14 As unidades operadoras de aeronaves e as organizações apoiadoras podem guardar
entre si grande diversidade de características que implicam na necessidade de se particularizar
cada caso quando da definição das suas estruturas organizacionais, relacionando-se
atribuições e dimensionamento dos efetivos na área de suprimento e manutenção de aviação
nos níveis Orgânico e Base.
3.4.15 Sempre que for necessário estruturar a atividade de manutenção de um Operador ou de
um Órgão apoiador, a DIRMAB constituirá um Grupo de Trabalho para Estudo da Estrutura
de Manutenção (GTMAN), do qual o seu representante será o coordenador.
3.4.15.1 Os fatores abaixo relacionados serão apreciados por pessoal experiente em
profundidade devido a essa diversidade, de maneira a fazer com que o resultado da avaliação
procedida reflita o dimensionamento adequado para a atividade aérea previamente planejada,
segundo critérios modernos de gerenciamento de processos:
a) Órgão apoiador com UAe operando aeronaves similares;

b) Órgão apoiador com UAe operando aeronaves diferentes;
c) Órgão apoiador sediado em localidade distante dos Órgãos logísticos
centrais;
d) Operadores, de dimensionamento variável, que também são Órgãos
apoiadores;
e) Operadores dotados de aeronaves mais complexas em determinados
sistemas ou mais velhas e que, por isso, exigem maior volume de serviços
de manutenção;
f) diferentes infraestruturas de hangares e outras instalações de manutenção; e
g) diferentes valores nos esforços em horas de voo e diversas características
das missões atribuídas aos Operadores.
3.4.15.2 Isto também ocorrerá quando:
a) um Operador estiver sendo ativado;
b) um Operador já existente estiver mudando de sede ou de equipamento; e
c) quando ocorrer algum outro fato que justifique o reestudo da estrutura de
manutenção de aeronaves de OM, incluindo significativas variações no
número de aeronaves apoiadas. Nesse caso, a criação do GTMAN será
iniciativa da DIRMAB ou solicitação do Órgão interessado.
3.4.16 O GTMAN será composto por Oficiais representantes de:
62/655 MCA 66-7/2014
a) Comando imediatamente superior ao do Operador;

b) OM sede do Operador;
c) Operador;
d) DIRMAB;
e) PAMA Central da aeronave envolvida; e
f) COMGEP/DIRAP.
3.4.17 Caberá ao GTMAN recomendar:
a) no caso de ativação da manutenção de nível Base, redistribuir os meios
materiais disponíveis e definir a necessidade de meios adicionais;
b) definir necessidade de construção ou reforma da infraestrutura, em especial
hangares e demais instalações de manutenção e suprimento;
c) apontar a necessidade de pessoal, por especialidade, para cada tipo de
equipamento, com base a carga de trabalho estabelecida nos manuais de
manutenção. Os dados históricos serão usados apenas como referência; e
d) com base na recomendação do item anterior, compor os efetivos de pessoal
de manutenção e de suprimento dos níveis Orgânico e Base, incluindo a
atividade de Inspetoria Técnica, por especialidade, bem como treinar
adequadamente esse pessoal, tendo como alicerce o apontado em 6.9
ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
3.4.18 O GTMAN observará como critérios de referência, sem perder de vista a capacidade
dos Operadores explorarem ao máximo sua característica de mobilidade:
a) a distância entre localidades onde se encontram sediadas as Organizações
apoiadoras/Operadores e os Órgãos de apoio, devendo as mais distantes
dispor de maior capacitação, pela ativação de oficinas especializadas para
determinados sistemas ou conjuntos julgados pertinentes, considerada a
relação custo/benefício;
b) a quantidade de aeronaves a ser apoiada, incluindo aquelas operadas
isoladamente por outras Unidades do COMAER, cuja responsabilidade
pelo apoio seja da OM em estudo;
c) a complexidade da manutenção requerida pelos aviões a serem apoiados ou
por alguns de seus sistemas;
d) a similaridade com outros Órgãos já estruturados;
e) a existência de mão de obra ociosa nas diversas Unidades; e
f) a real capacidade de atendimento pelo COMGEP no que se refere a
pessoal.
3.4.19 Visando privilegiar a capacidade operacional dos Operadores e a sua capacidade
operacional, os critérios básicos a adotar na estruturação das manutenções de níveis Base e
Orgânico serão:
a) nos Órgãos apoiadores onde esteja sediado apenas um Operador, caberá a
este atribuições de suprimento e de planejamento, controle e execução da
manutenção de 1º e 2º níveis;
MCA 66-7/2014 63/655
b) nos Órgãos apoiadores onde estejam sediados mais de um Operador, cada

um dotado de diferentes tipos básicos de aeronave, será ativado no Órgão
apoiador o nível Base de manutenção, cabendo aos Operadores atribuições
de planejamento, controle e execução de manutenção de nível Orgânico, e à
Base o planejamento e controle geral e suprimento, procurando atender no
máximo possível o determinado em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS
ORGÂNICO E BASE;
c) nos Órgãos apoiadores sede de mais de um Operador, sendo dois ou mais
dotados do igual tipo básico de aeronave, será ativada a manutenção de
nível Intermediário. As atribuições de suprimento e planejamento, controle
e execução da manutenção de nível Orgânico referentes às aeronaves
comuns serão, em função de análises de custo/benefício realizadas,
integradas no comando do G/ESM e buscar-se-á acatar no máximo
praticável o disposto em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO
E BASE;
d) as atribuições de planejamento, controle e execução de manutenção e
suprimento de nível Orgânico dos aviões próprios de um Órgão apoiador
serão realizadas pelo próprio G/ESM ou um Operador em função das
conveniências locais, mas sempre considerando admissível o estabelecido
em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE; e
e) os demais casos que não se enquadrarem em qualquer das alternativas
referidas serão resolvidos pela DIRMAB.
3.4.20 O quadro abaixo sintetiza os critérios acima estabelecidos:
Tipo de OM OM com mais de uma OM com mais de uma UAe e

OM com
UAe e diferentes tipos todas ou parte das aeronaves de
uma UAe
Atividades de aeronaves mesmo tipo
aeronave comum: no G/ESM,

se ativado.
manutenção
pela UAe pelas UAe
Orgânica aeronave não comum:
pela UAe
manutenção executada no nível Base, ativado no nível base, o qual será

Intermediária pela UAe na OM apoiadora ativado na OM apoiadora
no nível Base, ativado no nível base, ativado na OM

Suprimento na UAe
na OM apoiadora apoiadora.
Planejamento pela UAe pelas UAe pela UAe
Controle pela UAe pelo G/ESM pelo G/ESM
Execução pela UAe pelo G/ESM pelo G/ESM
3.4.21 Os PAMA, órgãos industriais do SISMA, subordinados à DIRMAB, serão dotados de

grande capacidade técnica e mobilidade, através de equipes de recuperação de aeronaves, em
apoio às UAe, em todas as situações. A Divisão Técnica de um PAMA será formada por, pelo
64/655 MCA 66-7/2014
menos:
a) Chefia (TTEC)
- Secretaria da Divisão Técnica (TSEC);
b) Assessoria de Planejamento (TPLJ)
- Seção de Previsões e Meios (TPPM);
- Seção de Planejamento de Manutenção (TPMN); e
- Seção de Planejamento de Materiais (TPMT);
c) Subdivisão de Controle (TCTR)
- Seção de Controle de Manutenção (TCMN);
- Seção de Controle de Qualidade e Inspetoria (TCQI);
- Seção de Controle de Ordens de Serviço (TCOS);
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Internas (TCOI); e
- Subseção de Controle de Ordens de Serviço Externas (TCOE).
- Centro de Distribuição e Controle de Publicações (CDCP)
- Seção de Controle de Documentação Técnica (CCDT); e
- Biblioteca Técnica (CBTP).
d) Subdivisão de Suprimento (TSUP);
- Seção de Recebimento (TSRE);
- Seção de Expedição (TSAE);
- Seção de Material de Aeronaves (TSMF);
- Seção de Armazenagem de Utilizáveis (TSAU);
- Seção de Armazenagem de Recuperáveis (TSAR);
- Seção de Aquisição (TSAQ); e
- Seção de Sucata (TSAS);
e) Subdivisão de Aeronaves (TANV);
- Seção de Manutenção de Aeronaves (TAAF);
- Subseção de Planejamento e Controle (TAFP); e
- Subseção de Execução (TAFE).
- Seção de Operações (TAOP).
f) Subdivisão de Oficinas (TOFI);
- Seção de Componentes Trabalháveis (TOCT);
- Seção de Hidráulica (TOHD);
- Seção de Usinagem (TOFU);
- Seção de Estrutura (TOFT);
- Seção de Ensaios Não-Destrutivos (TOMD);
MCA 66-7/2014 65/655
- Seção de Decapagem e Tratamento Anti-Corrosivo (TODT);

- Seção de Pintura (TOMP); e
- Seção de Vidros e Plásticos (TOFV);
g) Subdivisão de Elétrica, Eletrônica e Instrumentos (TEEI);
- Seção de Eletrônica (TEIE);
- Seção de Elétrica (TEEL);
- Seção de Instrumentos (TEII); e
- Laboratório Regional de Calibração (TECL);
h) Subdivisão de Grupo Motopropulsores (TMOT);
- Seção de Motores (TMPT);
- Seção de Acessórios (TMAC);
- Seção de Hélices (TMHE); e
- Assessoria Técnica de Motopropulsores (TMAT).
i) Subdivisão de Engenharia (TENG); e
- Seção de Programas de Aeronaves (TEAF);
- Seção de Programas de Motores (TEAM);
- Seção de Estudos e Projetos de Fabricação (TEEP);
- Subseção de Desenho (TEDS); e
- Laboratório de Ensaios Mecânicos e Metalografias (TEEM);
- Seção de Engenharia Química (TEEQ);
- Laboratório de Análises Químicas (TEAQ); e
- Agência de Controle de Corrosão (TECC);
- Seção de Nacionalização (TENC); e
- Seção de Engenharia Elétrica, Eletrônica e Aviônica (TEAV)
- Subseção de Eletro-Eletrônica (TEEE); e
- Subseção de Aviônica (TEEA).
NOTA
A estrutura de um PAMA poderá ser acrescida ou reduzida desde que fatores

técnicos e administrativos justifiquem a necessidade e as atividades a serem executadas não
estejam ou possam ser absorvidas por qualquer uma das Subdivisões, Seções ou Subseções
mencionados.
NOTA

G/ESM será encontrado em 6.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E
G/ESM.
66/655 MCA 66-7/2014
3.4.22 Caberá a um PAMA:

a) prover o apoio de manutenção de material aeronáutico em seu nível, e o
cumprimento do seu PTA aos aviões e componentes constituintes por ele
apoiado;
b) providenciar o treinamento de pessoal nas novas técnicas e procedimentos
de manutenção determinado por Projeto lhe atribuído;
c) executar o controle e fiscalização da manutenção programada ou não
efetuada nas aeronaves das quais é o PAMA Central. (Ver Capítulo 32
AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA
TÉCNICA);
d) realizar a gestão da configuração e defeito das aeronaves dos quais é o
PAMA Central;
e) realizar a gestão da configuração e defeito dos acessórios dos quais é o
PAMA Oficina, informando o PAMA Central se constatada qualquer
necessidade;
f) realizar grandes reparos dos Projetos dos quais é o PAMA Central;
g) prestar assessoria e apoio técnico a outros elos do SISMA, quando
solicitados ou julgar necessário, em especial nos serviços de planejamento
e execução das atividades de manutenção;
h) executar, controlar e fiscalizar o cumprimento das normas de suprimento e
de manutenção;
i) constituir Equipes ABDR, com ajuda de G/ESM apoiador, em tempo de
paz e de guerra, com capacidade técnica e mobilidade de recuperar aviões
de Operadores em qualquer situação;
j) estruturar-se técnica e administrativa para atender encargos lhe conferidos;
k) participar como PAMA Central no GTMAN do dimensionamento e
quantificação dos RH para realizar a manutenção de Linha e Intermediária
em OM que atenda o disposto nos itens 3.4.11 e 3.4.12, de acordo com
cada tipo de aeronave e emprego, com o intuito de apoiar, em sede ou não,
Operadores nela sediados, nos modos previstos em documentos logísticos;
l) cumprir as instruções emanadas pela DIRMAB; e
m) obedecer as decisões logísticas para a OM não nomeadas em alíneas
prévias, entretanto discernidas neste e/ou em outros documentos da FAB.
NOTA
Eventualmente, serviço de determinado nível será executado, sob supervisão,

por OM autorizada a executar trabalho de nível inferior. Em particular, tarefa cuja
responsabilidade primária seja de nível Parque somente será executada pelos níveis Base e
Orgânico sob a orientação presencial do PAMA Central/Oficina, excetuado o disposto neste
documento.
3.4.23 Dois níveis de manutenção é um conceito desenvolvido com o intuito de reduzir

custos e aumentar a disponibilidade, em que reparos feitos na aeronave são mantidos no
mínimo, consistindo em ações de remoção e troca sempre que possível. Fazendo destas a
MCA 66-7/2014 67/655
maneira de manutenção preferencial, o tempo no solo de uma aeronave é minimizado e itens

com falha são enviados ao nível Parque, eliminando o Intermediário. O conceito de dois
níveis de manutenção só é econômico e prático se três critérios forem satisfeitos:
a) a confiabilidade de cada acessório for alta em relação ao seu custo. (Caso
contrário, a disponibilidade decrescerá e muitos sobressalentes serão
necessários para preencher o fluxo de suprimento);
b) a capacidade de fazer diagnóstico integrado - manual, automático e
autodiagnóstico - for precisa e confiável. (De outra maneira, o fluxo de
suprimento de nível Parque se acumulará de itens em bom estado); e
c) o meio de transporte dos conjuntos maiores for eficiente e efetivo.
(Diversamente, haverá necessidade de aumento na sua quantidade de giro.)
3.4.24 Órgãos integrantes do SISMA terão, sempre que o custo/benefício justificar, dois
níveis de manutenção para os seus aviões, mantendo porém a existência de três níveis,
segundo o estabelecido neste documento. Isto será regulamentado pelo PAMA Central de um
Projeto e aprovado pela DIRMAB ao publicar no BCA e estabelecer as tarefas de
responsabilidade de cada nível de manutenção segundo a OT aplicável, nomeando quais são
aqueles de nível Base e quais são de nível Operador. Em caso de dúvida quanto à atribuição
de uma atividade, o Chefe da manutenção de nível Base e/ou Operador consultará por escrito
o PAMA Central do Projeto para dirimi-la. (Ver Capítulo 8 PROGRAMA E PLANO DE
MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS.)
3.4.25 Na implantação de um Projeto, o PAMA Central designado estudará de modo acurado,
ou contratará um estudo, considerando a praticidade e a economicidade, com vista a
estabelecer o que é melhor: dois ou três níveis de manutenção, ou um misto, como indicado
em 6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE.
6.5 COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA
3.5.1 O cenário de incertezas e riscos cada vez mais presente nos últimos anos, tem
impactado de forma expressiva os diversos segmentos da sociedade, em particular as
instituições públicas. Inserida nesse contexto, a DIRMAB tem observado que é de capital
importância o uso de novos instrumentos administrativos, que permitam superar os óbices
decorrentes das limitações impostas pela conjuntura econômica.
3.5.2 A sistematização da análise da situação a partir de um quadro no qual estão integradas
as informações oriundas do trabalho fruto das diferentes funções cria condições para adotar
uma atitude pró-ativa, na medida em que tem os instrumentos para evitar as possíveis
consequências de problemas potenciais.
3.5.3 O ciclo PDCA (Planning, Doing, Controlling and Acting), ou ciclo de Shewhart ou de
Deming, é aquele que tem como foco a melhoria contínua. Possui por princípio tornar mais
claros e ágeis os processos envolvidos na gerência, dividindo-a em quatro passos principais. É
aplicado com o fim de alcançar resultados dentro de um sistema de gestão e será utilizado em
qualquer Organização de forma a garantir um bom desempenho, independentemente da área
de atuação. O ciclo começa pelo Planejamento, no qual se constitui uma meta ou identifica-se
um problema - este com o sentido daquilo que impede o alcance do produto esperado, ou seja,
atingir a meta - e analisa-se o fenômeno - observam-se as informações referentes ao problema
ou examina-se o processo e descobrem-se as causas principais do problema, elaborando-se
um plano de ação; em seguida, vem a Execução, ou seja, cumpre-se o conjunto de tarefas
planejadas conforme o referido plano; após, faz-se o Controle, em que se checa se o que foi
68/655 MCA 66-7/2014
feito está de acordo com o projetado. Nesta fase, monitora-se e avaliam-se os resultados e os
processos, confrontando-os com o previsto - objetivos, especificações e estado almejado -,
consolidando as informações e, eventualmente, confeccionando relatórios; e toma-se uma
Ação para eliminar ou, ao menos, amenizar defeitos no produto ou na execução. Age-se de
acordo com o avaliado e segundo os relatórios, casualmente determinando e confeccionando
novos planos de ação, de forma a melhorar a qualidade, eficiência e eficácia, aprimorando o
realizado, corrigindo as falhas.
3.5.4 Na logística da FAB, isto será realizado pela existência de uma Comissão de Análise
Crítica (CAC) nos PAMA e G/ESM. Estrategicamente, a CAC funciona como um catalisador
de informações, seja por descobri-las, reuni-las ou sedimentá-las, juntando-as e dando
sustentação e ampla visão ao processo decisório.
3.5.5 Ações de avaliação são resultantes da comparação da situação real com a planejada,
identificação dos desvios, causas e, se for o caso, especificação das medidas corretivas
necessárias. Na CAC, essas ações objetivam fundamentalmente avaliar os impactos das não
conformidades de um processo gerencial específico sobre os demais processos e dos fatores
de planejamento (por exemplo, aumento de esforço aéreo, TDA, disponibilidade e outros
mais). Se essas não conformidades ocorrerem em um processo fornecedor de recursos, tal
como o de suprimento e o de gestão de RH, e seus impactos forçarem o replanejamento de
algum processo produtivo, tal como o de manutenção de aeronaves e de recuperáveis,
ocorrerá a compatibilização das metas do PTA com as limitações de recursos.
3.5.5.1 Referente a Material - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, preço, quantidade, recursos
disponíveis, condição do material e outros mais.
3.5.5.2 Referente a Serviços - considerar todas as variáveis no processo de avaliação, em
relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, DPE, H/h empregado, material
necessário, sobretaxa, garantia, recursos disponíveis, viabilidade econômica e outros mais.
3.5.5.3 Referente a Recursos Humanos - considerar todas as variáveis no processo de
avaliação em relação às necessidades de atendimento. Por exemplo, necessidade versus
disponibilidade de mão de obra qualificada, PCRH, PLAMOV e outros mais.
3.5.6 Ações de decisão consistem na análise, seleção das alternativas e determinação de
medidas consequentes.
3.5.7 Ações de retroalimentação objetivam recolocar o projeto na direção planejada ou,
alternativamente, redefinir os objetivos, prazos e custos, replanejar e efetuar as medidas
consequentes de execução.
3.5.8 Aquisição em emergência é o processo de aquisição relacionado ao material
necessário e não disponível, cuja falta está comprometendo e/ou poderá prejudicar o
cumprimento do PTA da Organização, seja em PAMA, seja em OM subordinada
sistemicamente, e/ou atender às situações de emergência que estejam inviabilizando o
cumprimento de missão por Operador.
3.5.9 Durante a elaboração do PTA, serão considerados o esforço aéreo, a TDA e a
disponibilidade da frota a ser mantida, além dos materiais previstos para cumprimento de DT,
assunção de encargos, modernizações e/ou modificações de aeronaves. O Caderno de
Necessidades é a listagem que retrata as necessidades de material e de serviços com o fim de
cumprir o PTA da Organização aprovado para o ano a que se refere por OM de escalão
imediatamente superior.
3.5.10 Caderno de Obtenção é a listagem fruto da análise comparativa entre o Caderno de
MCA 66-7/2014 69/655
Necessidades e o material disponível de toda a ordem: o material disponível no estoque físico,

as requisições em andamento e o material a ser fornecido por contrato, que identifica a
necessidade de emissão de requisição. O Caderno de Compras é a listagem que retrata os
imperativos de compras de material de forma a atender o PTA da Organização, ratificado para
o ano a que se refere por OM de escalão imediatamente superior.
3.5.11 Caderno de Contingenciamento é uma listagem de caráter eventual, elaborada a partir
do Caderno de Obtenção, estando condicionada às limitações dos recursos financeiros
disponíveis. Objetiva retratar a prioridade de obtenção de materiais e de serviços, tendo por
base os recursos financeiros disponíveis e as instruções estabelecidas pela CAC.
6.6 GESTÃO DA COMISSÃO DE ANÁLISE CRÍTICA
3.6.1 Os PAMA e G/ESM determinarão em NPA o funcionamento de sua CAC.

3.6.2 O objetivo principal da CAC é examinar as não conformidades não solucionadas pela
rotina, quer na fase de Planejamento, quer na de Execução ou mesmo na de Ação. Para
alcançá-las, reúne as informações oriundas dos processos de gestão da manutenção,
suprimento, EAS e RH, observando ainda os aspectos de confiabilidade e mantenabilidade de
cada componente recuperável ou consumível examinado, a fim de identificar as
consequências dos desvios não solucionados em cada fase do processo, inquirindo-as e
concluindo aquela de Controle, fechando o ciclo PDCA, portanto. Com tal fim, debaterá:
a) a aquisição ou pedido de partes que estejam provocando inviabilidades em
Linha de Revisão e Oficina;
b) a obtenção de EAS apropriados, em falta, com o objetivo de consumar as
tarefas, inclusive bancadas, testes, ferramentas e outros equipamentos;
c) a melhoria da qualificação de parte ou todo dos RH para cumprir o PTA;
d) a verificação da confiabilidade e mantenabilidade, satisfatórias ou não, de
acessórios e constituintes, tomado as providências corretivas;
e) o efeito resultante do inadequado emprego de cartões de inspeção e
procedimentos de pesquisa de panes antiquadas, necessitando obter
publicações técnicas atualizadas;
f) a priorização quando da insuficiência de crédito destinado à compra de
material (suprimento) e/ou serviço (OFSM) com o intuito de cumprir o
PTA; e
g) o trato dos assuntos de natureza administrativa (como aquisição de chapas,
tarugos, produtos químicos e outros artigos de compra na praça local) que
gerem impacto negativo na produção de Linha de Revisão e Oficinas.
3.6.2.1 Não conformidade é o desvio em relação a um padrão estabelecido. Pode estar
relacionada a: qualidade, quantidade, prazo, custo e segurança. Normalmente, não é
solucionada pela rotina do processo, havendo necessidade de analisá-la em busca de causas
estruturais, bem como as possíveis consequências nos demais procedimentos.
3.6.3 A Subdivisão de Controle nos PAMA e a Seção de Planejamento e Controle nos
G/ESM gerenciarão reunião semanal de CAC com o objetivo de levantar e discutir a situação
logística das OS previstas, em andamento e atrasadas, sejam internas ou externas. Enfocarão
principalmente os 10 itens recuperáveis e os 10 consumíveis mais críticos de cada Projeto,
colocando-os em ordem de prioridade decrescente da Quantidade de Emergências (AIFP e
IPLR) vezes a média do seu Tempo de Remessa e Retorno - TRR -, para reparáveis (ou média
70/655 MCA 66-7/2014
do Tempo de Pedido e Remessa - TPR -, para consumíveis), dividido pela média do Custo de
reparo (compra) de cada um. (Ver artigo 3.7.3 c sobre atribuições do Setor de Controle para
mais detalhes). O seu roteiro constará, pelo menos, para cada componente:
a) leitura de todas as medidas determinadas na reunião anterior,
mencionando-se as que foram solucionadas e as que estão em fase de
resolução;
b) avaliação das medidas em fase de resolução;
c) análise da situação atual; e
d) análise de itens específicos propostos na pauta de encontro atual e
precedente.
NOTA
Em caso de falta de acuracidade de qualquer um dos referidos parâmetros,

deve-se eliminá-los com a seguinte ordem de preferência, após feitos todos os esforços em
obtê-los, inclusive os solicitando ao escalão imediatamente superior: TRR (ou TPR), Custo de
reparo (ou compra) e Quantidade de Emergências (AIFP e IPLR).
NOTA
Os materiais constantes em contratos com empresas, entre eles os de CLS,

constarão da CAC, inclusive com o DPE de cada um.
NOTA
Os G/ESM encaminharão aos PAMA Central/Oficina de Projeto a parte que

lhes interessa dos relatórios de CAC assim que estiverem prontos para a divulgação interna.
Se considerar preciso, o PAMA Central de um Projeto emitirá IS padronizando o conteúdo
das atas de CAC. Em caso de necessidade, a DIRMAB poderá alocar a si estandardização.
3.6.4 O Chefe da TCTR, nos PAMA, ou SEPC, nos G/ESM, é o responsável pela
convocação da reunião da CAC, após a aprovação do Chefe da TTEC ou Comandante do
G/ESM, informando os dados básicos da mesma, tais como: data, local, horário e assuntos a
serem discutidos. A princípio terá caráter semanal, devendo ocorrer preferencialmente às
segundas-feiras. A divulgação de sua ata será na sexta-feira, no primeiro expediente.
3.6.5 Além de discutir os 10 itens recuperáveis e os 10 consumíveis mais críticos de cada
Projeto, os participantes poderão propor assuntos para compor a agenda até a data da reunião.
Dentre outros, poderão constar:
a) FCDD;
b) atualização trimestral dos Caderno de Necessidade, Caderno de Obtenção,
Caderno de Compras e criação de Caderno de Contingenciamento;
b) laudos técnicos;
c) análise de risco no trabalho dos setores;
d) itens de ação de ROP;
e) itens de ação de VAT; e
f) assunção de novos encargos.
MCA 66-7/2014 71/655
3.6.6 Reuniões extraordinárias poderão ser realizadas quando houver constatação de risco
potencial grave e iminente, que determine a aplicação de medidas corretivas imediatas de
emergência.
6.7 PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO
3.7.1 Existem três funções básicas quando se faz inspeções em aeronaves ou conjuntos
maiores: previsão, planejamento e controle.
3.7.2 A previsão inclui principalmente a carga de trabalho estimada para o curto, médio e o
longo prazos e baseia-se na frota existente e nos planos de emprego no período considerado,
assim como em qualquer alteração que possa se suceder nesses parâmetros durante o processo
de previsão. Deve considerar as exigências rotineiras de manutenção existentes e mudanças
conhecidas nas operações que a afetarão, assim como na infraestrutura e na capacitação de
seus RH. Ainda, deve abarcar o envelhecimento da frota, a substituição de acessórios, a
adição de outros mais e a incorporação de DT. Esta função assegura que o setor de
Manutenção encontra-se atualizado e preparado para adaptar seus processos e procedimentos
quando e se for decidido aplicar tais modificações. Aquelas concernentes ao longo prazo
(entre 5 e 10 anos), o afetarão sob aspectos de RH, orçamento, treinamento e instalações.
Adaptações serão feitas de modo a acomodar novas necessidades. Como compreendem
atividades vindouras e genéricas, serão revistas anualmente. Já aquelas de curto prazo (entre 0
e 2 anos) serão mais detalhadas. Possuem planos mais definitivos que atentam à capacidade
de trabalho vigente e disponibilidade de recursos materiais e financeiros no momento. Desse
modo, essa função provê um plano continuado à Manutenção prosseguir no empenho de se
conservar pronta para transformações que porventura vierem a acontecer e estar em condições
de transformar qualquer trabalho existente harmoniosamente, com o mínimo de transtornos,
quando da sua ocorrência.
3.7.3 O planejamento abrange determinar o cronograma das manutenções futuras e inclui as
definições das necessidades de pessoal, material (inclusive EAS), instalações e
disponibilidade nas janelas de tempo existentes nos períodos desejados para executar as
ações, compreendendo também a aplicação de DT e outras modificações julgadas oportunas.
(Esta função possui um indicador muito útil: ver em 7.4 INSPEÇÕES PROGRAMADAS
diagonal de manutenção.) É o primeiro passo no cumprimento do trabalho e deve sempre
preceder a execução, já que as atividades serão impulsivas sem ele e produzirão resultados
imprevisíveis. Assim, trata das práticas do dia a dia da manutenção. Como o objetivo desta é
restituir os equipamentos em condições aeronavegáveis ao setor de Operações de maneira a
atender a programação de voo, com todas as tarefas previstas realizadas ou apropriadamente
postergadas, então o planejamento delas significa projetá-las tendo em mente tais metas.
Sabe-se que a Subdivisão de Engenharia dos PAMA apoiadores produziu o Plano de
Manutenção em vigor e determinou os trabalhos, de modo que os pacotes de serviços fossem
adequados, com as tarefas a serem feitas identificadas e os intervalos de seu cumprimento
estabelecidos, assim como a mão de obra necessária indicada e os materiais imprescindíveis
para efetuá-las delineados; em decorrência, o setor de Planejamento deve adequá-lo e adaptá-
lo às verificações a serem efetivadas em cada aeronave, adicionando as peculiaridades que
demanda qualquer uma das inspeções. Isto inclui a coordenação com todos os setores
envolvidos, de modo a não deixar sem programação qualquer aspecto fundamental ou que
possa se tornar importante. Por isso, é indispensável encaminhar a lista contendo as ações a
cumprir à subseção encarregada da execução realizar uma crítica, de modo a checar se
subsiste qualquer impossibilidade ou falta. Também, a realização de uma reunião dos
envolvidos para discutir os problemas e finalizar as ações de modo a as tornar um plano é
capital. Isto permitirá inserir alterações de última hora necessárias de serem feitas devido às
72/655 MCA 66-7/2014
circunstâncias, tais como extensão de tempo para cumprir determinados serviços, prioridade
maior de execução de trabalhos pendentes, itens de suprimento faltantes, escassez de mão de
obra devido a doenças, férias, etc. (Ver 7.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.4 Apesar de englobar qualquer uma delas, praticamente aquelas diárias ou mais simples
pouco demandam desta função: apenas programá-las e monitorá-las do aspecto de controle da
produção. Eventualmente, quando não tomam muito tempo ou demandam muito trabalho,
algumas tarefas postergadas e/ou DT têm a possibilidade de ser adicionadas a uma delas,
sendo executadas pela mesma equipe de manutenção ou por uma outra. Além disso, alguns
serviços estabelecidos no Plano de Manutenção podem ser efetuados com frequência distinta
das rotineira, situando-se em uma escala intermediária. O planejamento e controle da
produção é responsável por incluí-los e divulgar às subseções afetadas quando devem ser
consumados, assim como pela verificação de que foram cumpridos apropriadamente. Muito
cuidado deve ser tomado para não os postergar até o limite autorizado, pois isto tem a
faculdade de acarretar ao setor de Manutenção a necessidade de tirar a aeronave do voo por
algumas horas, ou dias, com o fim de efetuá-los. (Ver 7.8 GESTÃO DE UMA INSPEÇÃO.)
3.7.5 As inspeções Menores (MEN), Maiores (MAI) ou equivalentes das aeronaves do
COMAER serão programadas e, assim, consideradas passíveis de serem planejadas, com o
conteúdo e o cronograma de cada uma podendo ser determinado previamente: o seu início
ocorrerá, pelo menos, 4 semanas para a primeira antes do começo da inspeção e, no mínimo, 8
semanas para a segunda e a terceira. (O ideal é ao término da inspeção anterior.) Se houver
carência de qualquer acessório e o seu Tempo de Pedido e Remessa for maior, esse período
pode exceder tais valores. Quando da necessidade de aplicar DT com materiais ainda não
recebidos, a anterioridade tem a propensão de ser maior ainda. Igualmente, as discrepâncias
lançadas na PARTE III do LRA - RELATÓRIO DE VOO serão objeto de muita atenção, pois
se expõem a precisar de mão de obra, materiais e tempo de execução extras. Normalmente,
quando nada do planejado faltar, sua duração é curta, dependendo da aeronave e das
circunstâncias. O número de turnos de trabalho existentes, a disponibilidade de material e a
habilidade exigida para o serviço afetarão o andamento. (Ver 7.4 INSPEÇÕES
PROGRAMADAS para as definições de MEN e MAI.)
3.7.6 Existem 3 tipos de tarefas a cumprir: as rotineiras, as rotineiras variáveis e as não
rotineiras. As primeiras são aquelas identificadas por terem de ser feitas com um intervalo
especificado, sendo este, por exemplo, cada MEN ou toda MAI impar, etc. Como
consequência, tais inspeções têm a ocasião de possuir lapso de tempo e materiais distintos e
serão objeto de preocupação do planejamento e controle da produção. As seguintes, rotineiras
variáveis, são as que se alteram de uma verificação a outra e de uma aeronave a outra. São
resultados de postergações de serviços, incorporações de DT ou qualquer outro trabalho cuja
ação de manutenção seja para ser feita uma única vez em uma aeronave em particular. Como
o tempo para efetuá-las é fixo, tais itens possuem características similares às tarefas rotineiras
para efeito de planejamento. Finalmente, as não rotineiras são fruto das duas anteriores,
quando, ao serem consumadas, apresentam serviços a executar. Como exemplo, tem-se que se
um cartão de inspeção prevê a checagem de vazamento de óleo hidráulico da área da baia do
trem de pouso, o qual, em caso de ser encontrado, gerará a necessidade de um reparo ser
realizado com tempo e dimensões somente determinados quando da constatação do defeito.
Como a quantidade dessas tarefas pode apenas ser estimada, o que também ocorrerá com o
tempo despendido, tornar-se-á encargo do Setor de Controle nos PAMA e da Subseção de
Programação e Coordenação nos Operadores saber quanto durará a verificação. Assim, é seu
dever coletar e catalogar o tempo de todos os tipos de tarefas, sem considerar retardos por
falta de mão de obra, material, EAS e/ou instalações, de modo a ter a capacidade de prever
quanto uma verificação futura prolongar-se-á. Por outro lado, não é incomum as inspeções
MCA 66-7/2014 73/655
MEN, MAI ou equivalentes, incluírem partes de outras, o que permitirá ocasionar duplicidade
na feitura de tarefas assemelhadas, caso não se atentar à atividade: por exemplo, se for
previsto efetuar um teste funcional em um conjunto maior, logicamente estará implícito que
se está realizando um operacional. O evento final dessa função será produzir os cartões de
inspeção a serem empregados na checagem pelos Inspetores e Técnicos de Manutenção. Na
data programada, a aeronave será limpa e encaminhada ao hangar. (Ver 7.8 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.7 Este planejamento é algo idealizado. Foi assumido existir um certo tempo para
cumprir os trabalhos e a mão de obra, materiais, EAS e instalações estarem prontos para
aplicação. Do mesmo modo, foi adotado que o fluxo dos serviços acontecerá como previsto,
mesmo tendo sido feitas inferências sobre falhas não rotineiras, estatísticas estas baseadas no
conhecimento passado de certos acontecimentos, o que tem a oportunidade de ser bastante
não acurado quando a quantidade de eventos é pequena e/ou o desvio padrão das amostras é
grande, pois existe a possibilidade ou não de acontecer, criando uma variação no cronograma
difícil de ser estimada, mas que terá de ser programada. Por isto, é importante aos Técnicos de
Manutenção relatarem adequadamente nos formulários apropriados o desempenho ocorrido
na consecução de cada tarefa, a fim de alimentar com dados o planejamento. Durante a
execução dos serviços, muito do que acontece exige alteração do projetado. O controle
permite fazê-lo. Supondo, por exemplo, que um parafuso quebre na sua instalação, isto
significa que, no mínimo, deve-se executar a extração de sua parte restante e que as
ferramentas para cumpri-la estão disponíveis, assim como aquelas de refazer as roscas, o que
tomará algum tempo adicional. Há ainda o ensejo de se ter um exame com o fim de checar o
motivo da ocorrência, que pode ter sido devido ao uso inapropriado do EAS, sua calibração
incorreta e/ou fragilidade da parte. Também, é possível que, em decorrência do atraso nesta
tarefa, uma outra, dependente dela, teve de ser protelada. Enfim, se o controle não estiver
acompanhando cada atividade no instante em que estiver se sucedendo, existirá a ocasião de
perder-se em seu fim. Embora os Técnicos de Manutenção não gostem dessa ideia de serem
seguidos pelo planejamento e controle, é importante ao COMAER saber quão longa será uma
tarefa, quais problemas conseguem surgir na sua consecução e o tempo que levará para
solucioná-los. É natural que uma mesma ação praticada por uma mesma pessoa tenha
períodos de duração distintos, mesmo tendo se sucedido dentro das “mesmas” circunstâncias.
Assim, dentro de certas condições, contendo pequenas variações (um desvio padrão, antes de
se fazer uma investigação do por quê), isto deve ser encarado como um fato da vida, não um
problema de disciplina. Mas o controle não apenas realiza este ajuste, como também procura
manter a verificação dentro do tempo programado. Existem diversas maneiras para praticar
isto, envolvendo desde o acréscimo de pessoal, a postergação de cumprir determinadas tarefas
ou a contratação de equipe terceirizada. Esta etapa inicia-se com um encontro dos principais
envolvidos antes de o planejamento ser dado como pronto, verificando a sua adequação. Em
caso de necessidade, deve-se realizar um ajuste inicial. Em seguida, os esforços prosseguirão
durante o cumprimento das tarefas, imediatamente depois da feitura de cada uma, o que
assegurará a observância do projetado tão logo que possível e permitirá a tomada de ações
quando preciso com o objetivo de adequar os desvios e as circunstâncias ao planejado. Sem a
sua observância, a tendência é de um aumento de volume na quantidade de serviços, a maioria
proveniente de eventos inesperados e de atrasos. Ademais, a realimentação permite que os
setores envolvidos possam adequar as próximas inspeções similares. (Ver 7.8 GESTÃO DE
UMA INSPEÇÃO.)
3.7.8 Os objetivos desse planejamento e controle da produção são:
a) maximizar a contribuição do setor de Manutenção ao esforço da OM em
cumprir sua missão;
74/655 MCA 66-7/2014
b) organizar os serviços antes de sua efetivação; e

c) adequar os planos e cronogramas aos requisitos.
6.8 PROCEDIMENTOS ESPECÍFICOS DE PAMA E G/ESM
3.8.1 De modo genérico, as seções subordinadas ao Diretor de um PAMA ou Comandante

de G/ESM de OM do COMAER:
a) estabelecerão ações com o fim de atingir os resultados fixados no PTA de
material aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) tomarão providências quanto ao treinamento de Técnicos de Manutenção
segundo os processos de trabalho, interagindo com o setor responsável e
identificando a necessidade de capacitação e requalificação do pessoal
envolvido com processo ou tarefa crítica;
c) interagirão com o CDCP com o intuito de atualizar as publicações técnicas
pertinentes;
d) implementarão NPA e PoP para padronizar as tarefas críticas de
manutenção e suprimento. (Ver Anexo JJ - PROGRAMA DE GARANTIA
DA QUALIDADE);
e) manterão cadastrados e operativos os equipamentos sob sua carga;
f) identificarão e solicitarão com antecedência os materiais de almoxarifado
com o fim de cumprimento de suas incumbências;
g) controlarão e escriturarão toda a documentação prevista, mantendo-a em
ordem e em dia, assim como proporão ações para rever processos sempre
que notar qualquer não conformidade; e
h) realizarão CAC das atividades das seções subordinadas, enviando à
Direção ou Comando o Relatório de Situação ou colocando-o disponível
internamente na intranet aos interessados.
3.8.2 De modo particular, além do acima mencionado:
a) aquela referente à Atualização Técnica tratará dos assuntos referentes à
implantação de treinamento e qualificação de pessoal e estudará os
métodos e procedimentos que visem aprimorar os trabalhos e aperfeiçoar o
pessoal das áreas técnica e administrativa;
b) aquela alusivo à Garantia da Qualidade adotará as medidas necessárias para
assegurar que esta atividade seja compreendida, implementada e mantida,
coordenando para que todos os níveis administrativos da OM definam
objetivos específicos e organizando as ações administrativas, a fim de
prover programas internos de qualidade e de produtividade; e
c) aquela referente à Informática estudará e proporá novos aplicativos e
equipamentos ao Diretor ou Comandante necessários ao planejamento,
controle e execução das atividades, operará e administrará os recursos de
informática alocados (equipamentos, sistemas, serviços, etc.) para atender
às suas necessidades, elaborará e atualizará o Plano Diretor de Informática,
treinará novos usuários do sistema, realizará testes de novos produtos e
contatará as concessionárias do setor de telecomunicações com o objetivo
de manter com alto grau de operacionalidade as linhas telefônicas, modems
MCA 66-7/2014 75/655
e todos os dispositivos de teleprocessamento e cumprirá outros serviços

apontados neste ou em outro documento do COMAER.
3.8.3 Genericamente, os setores da DT e seções de G/ESM:
a) estabelecerão procedimentos para atingir os resultados previstos no PTA de
material aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) sugerirão metas de desempenho a serem atingidos pela área e componentes
de aeronaves sob sua responsabilidade;
c) atentarão para a confiabilidade e mantenabilidade dos acessórios sob sua
responsabilidade, informando escalão superior imediato sempre que
parâmetros aquém forem verificados;
d) interagirão com o CDCP com o fim de atualizar as publicações técnicas
pertinentes, principalmente DT;
e) exercerão interação com os usuários para avaliar os produtos entregues e
identificar suas necessidades nos reuniões de CAC, ROP, VAT e outros
encontros quando necessário;
f) atuarão com a Subdivisão de Engenharia nos PAMA e setor de Suprimento
em PAMA e G/ESM com o intuito de se relacionar com fornecedores, a
fim de garantir a qualidade dos produtos recebidos;
g) tomarão providências quanto ao treinamento de Técnicos de Manutenção,
interatuando com o setor responsável e reconhecendo a necessidade de
capacitação e requalificação de seu pessoal, designando-os para realizar
treinamento e provas de aptidão;
h) manterão o Responsável pela Manutenção ciente de qualquer perda de
capacitação - temporária ou definitiva - para realizar todo tipo de atividade
através da ata da reunião de CAC;
i) solicitarão ao CDCP meios de atualizar as OT aplicáveis e, em especial,
atentarão quanto ao trâmite de DT cuja aplicação seja de sua alçada,
inclusive quanto aos materiais exigidos;
j) somente nos PAMA, quando solicitados, realizarão visitas técnicas às OM
apoiadas, a fim de averiguar o cumprimento dos procedimentos previstos
na sua área;
k) cadastrarão, manterão operativos e preencherão documentos de controle
dos EAS sob sua responsabilidade;
l) informarão da necessidade de EAS sempre que preciso para manter ou
melhorar a capacidade do setor ou seção na realização dos encargos;
m) implementarão, cumprirão e revisarão sempre que preciso NPA e PoP com
o intuito de padronizar tarefas críticas, cadastrar e manter os equipamentos,
testes, bancadas e outros EAS do seu acervo;
n) manterão elos com os Órgãos competentes, paralelos ou superiores, com o
fim de tratar de assuntos referentes a manutenção;
o) supervisionarão as seções ou subseções subordinadas no sentido de que as
revisões gerais e reparos sejam executados de acordo com o preconizado
nas OT aplicáveis e, quando necessário, em PoP;
76/655 MCA 66-7/2014
p) controlarão e escriturarão toda a documentação prevista, mantendo-a em

ordem e em dia, assim como proporão trabalhos de rever processos sempre
que notarem alguma não conformidade em um conjunto maior;
q) atenderão os prazos previstos ao trâmite de documentos;
r) sugerirão indicadores que apontem desvios entre os serviços planejados e
os executados no setor ou seção e alertarão escalão superior se desvio for
constatado;
s) solicitarão com antecedência os materiais de almoxarifado com o fim de
cumprir as suas incumbências e aquelas das áreas subordinadas;
t) observarão medidas que garantam as condições ambientais e de segurança
no local de trabalho;
u) manterão controle sobre os encargos de seu pessoal;
v) acatarão as normas de Prevenção de Acidentes de Trabalho no seu âmbito;
x) estudarão e implantarão procedimentos e processos que visem aprimorar os
serviços realizados; e
w) executarão outros serviços designados neste ou em outro documento
normativo da FAB.
3.8.4 De modo específico, além do previsto, as Subdivisões da DT em PAMA e Seções de
G/ESM em uma OM do COMAER:
a) aquela concernente ao Planejamento, em suplemento ao deliberado:
- sugerirá proposta de plano de trabalho de manutenção e suprimento a
fim de cumprir o PTA de aeronaves, recuperáveis, consumíveis e itens
de calibração;
- proporá a definição da diagonal de verificações dos aviões na Linha de
Revisão e de acessórios recuperáveis nas Oficinas a serem trabalhadas
no ano seguinte ao vigente, assim como das Unidades subordinadas
sistemicamente para os Projetos apoiados, quando pertinente;
- coordenará o processo produtivo com o fim de cumprir as metas de
disponibilidade definidas para os Projetos apoiados;
- apenas nos PAMA, executará e acompanhará os trabalhos relacionados
com a análise de implantação de novos encargos e desativação ou
transferência de Projetos, oficinas e componentes, quando apropriado;
- apenas nos PAMA, realizará estudo e elaborará delineamento,
implantação e atualização no SILOMS de Projetos, seus conjuntos
maiores e EAS, criando o Programa de Manutenção de Recuperáveis e
atualizando-o sempre que necessário;
- somente nos PAMA, proporá o Plano de Manutenção de Recuperáveis
anualmente a ser encaminhado à DIRMAB;
- gerenciará a observância do determinado no PTA e coordenará a
participação nas ROP e VAT, controlando os itens de ação delas
oriundos, bem como os assuntos nelas tratados;
MCA 66-7/2014 77/655
- planejará e definirá os processos necessários para atender o previsto nos

planos de manutenção dos aviões e acessórios dos Projetos apoiados;
- sugerirá o estabelecimento e ajuste dos níveis de estoque com o fim de
otimizar as atividades de suprimento;
- elaborará e atualizará o plano de compra de materiais necessários para
executar o PTA de aviões, recuperáveis, consumíveis e itens de
calibração, e a aplicação de DT, inclusive quanto ao seu aspecto
financeiro;
- submeterá a apreciação e aprovação o planejamento do programa de
prevenção, controle e combate da corrosão interno anual;
- sugerirá melhorias para aperfeiçoar o módulo de Planejamento do
SILOMS;
- participará da reunião de CAC, constituída por um integrante de cada
subsetor ou seção envolvido. O encontro será semanal e servirá para
levantar e discutir a situação logística (confiabilidade, mantenabilidade,
publicações técnicas, EAS, suprimento e treinamento de Técnicos de
Manutenção) das OS em andamento, em especial aquelas atrasadas
(principalmente dos itens recuperáveis e consumíveis mais críticos);
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando
problemas e sugerindo soluções; e
- apenas em PAMA Oficina e G/ESM, analisará e reportará ao setor
encarregado do PAMA Central os itens que provocam situações de
emergência (em um PAMA, além disso, estudará o giro e analisará os
itens recuperáveis considerados críticos, pesquisando causas e
apontando soluções, juntamente com a Subdivisão de Engenharia);
b) aquela alusiva a Publicações Técnicas, em aditamento ao constituído:
- preparará e controlará as requisições ao Órgão Central do Sistema
(Centro de Publicações Técnicas do SISMA) das publicações dos
Projetos apoiados;
- atenderá as necessidades dos arquivos setoriais;
- receberá, conferirá, controlará, distribuirá e recolherá as alterações das
OT aplicáveis aos Projetos apoiados;
- apenas nos PAMA, encaminhará imediatamente à Subdivisão de
Engenharia quaisquer publicações recebidas que afetem a segurança de
voo;
- recolherá ao Centro de Publicações Técnicas do SISMA os exemplares
em excesso ou não mais aplicáveis;
- participará da reunião de CAC, constituída por integrantes de cada
subsetor envolvido. O encontro será semanal e servirá para levantar e
discutir a situação logística (confiabilidade, mantenabilidade,
78/655 MCA 66-7/2014
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando os

- vigiará a adequada conformidade das publicações técnicas existentes
nos arquivos setoriais;
c) aquela atinente ao Controle, em acréscimo ao fixado:
- fiscalizará as atividades dos setores e seções subordinados à DT ou
G/ESM;
- gerenciará as OS quanto a interrupções, inviabilidades, cancelamentos e
custos;
- monitorará os fatores de produção (RH, materiais e EAS) e os recursos
de natureza interna ou externa que possam interferir no andamento e
conclusão dos serviços;
- controlará a manutenção de aeronaves, reparáveis, consumíveis e itens
de calibração das oficinas, verificando o cumprimento de DT de caráter
mandatório;
- coordenará com os setores ou seções de Planejamento, Oficinas e
Suprimento com o intuito de que as OS inviabilizadas por falta de mão
de obra, material e equipamentos sejam atendidas;
- reportará e registrará a necessidade de substituição de ITT em aeronave;
- contabilizará e projetará a utilização das aeronaves e acessórios, de
acordo com o esforço aéreo, a fim de que o setor de Planejamento possa
prever os recursos humanos e materiais necessários para cumprir as
manutenções nos níveis apoiados;
- verificará o preenchimento e atualização do LRA - RELATÓRIO DE
VOO, LRA - LOG BOOK e outros documentos do SISMA, inclusive o
SILOMS, quando da execução de inspeções, reparos, troca de conjuntos
maiores, cumprimento de DT e/ou qualquer outro serviço prestado pela
OM, informando o escalão superior, se pertinente;
- conferirá/coletará as movimentações de itens controlados, aplicação de
DT e realização de verificações nos níveis subalternos;
- acompanhará e controlará nas oficinas e nas OFSM (apenas nos
PAMA) os serviços de revisão dos itens recuperáveis, e calibração e
movimentação de EAS;
- receberá notificação de FCDD (PAMA e G/ESM, em linhas de revisão
e oficinas), conferindo e orientando o seu correto preenchimento, e as
encaminharão à Subdivisão de Engenharia do PAMA Central;
- supervisionará e controlará a qualidade na execução das tarefas de
manutenção preventiva ou corretiva, incorporação de DT e outros
serviços em linha de revisão de aviões e oficinas;
- verificará os materiais utilizados nos trabalhos e registrará e informará
as discrepâncias daqueles que as apresentarem;
- analisará e verificará os procedimentos adotados para fabricação e
tratamento de peças;
MCA 66-7/2014 79/655
- acompanhará o desempenho das aeronaves em voo de experiência e

checará os resultados, a fim de liberá-las para operação;
- verificará o inventário de aeronave durante o seu recebimento, entrega
ou recolhimento e transferência;
- coletará e analisará os indicadores logísticos e receberá e acompanhará
a situação de atendimento das emergências de recuperáveis e
consumíveis nos níveis menores;
- somente nos PAMA, fiscalizará o cadastramento e coordenará as visitas
de qualificação de OFSM;
- gerenciará os recursos financeiros logísticos (materiais e serviços em
aviões) da OM;
- fornecerá informações sobre a disponibilidade operacional da frota ao
SILOMS;
- comporá CAC, constituída por um integrante de cada setor envolvido;
- gerenciará reunião semanal de CAC. O encontro visará levantar e
Manutenção) das OS previstas, em andamento e atrasadas
- fará ata da reunião de CAC semanal, indicando os problemas e
sugerindo soluções, para ser entregue ao Responsável pela Manutenção
(este após a aprovar, fará a sua divulgação interna a todos os
participantes, colocando-a disponível na intranet);
- fiscalizará a execução do programa anual de prevenção, controle e
combate da corrosão; e
- sugerirá melhorias com o fim de aperfeiçoar o módulo de Controle do
SILOMS;
d) aquela respeitante à Linha de Revisão e Oficinas (inclusive motor, hélice,
elétrica, eletrônica e instrumentos), em acúmulo ao deliberado:
- determinará providências para que os serviços previstos nas aeronaves
ou componentes em inspeção estejam de acordo com o cronograma
fixado e executados segundo o preconizado pela OT aplicável, inclusive
quando do cumprimento de DT no prazo estipulado;
- executará as OS previstas pelo setor de controle;
- estabelecerá medidas visando atender os itens necessários às revisões
das aeronaves ou acessórios, delineando os serviços a serem executados
depois de acurada checagem realizada segundo o método de NDI
apropriado;
- envidará esforços para cumprir o PTA, comunicando ao Responsável
pela Manutenção problemas que possam vir a prejudicar o andamento
dos trabalhos (materiais, publicações técnicas e/ou EAS);
- tomará providências quando houver necessidade de apoio de outro
subsetor para prosseguir nos serviços;
80/655 MCA 66-7/2014

- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando
problemas e sugerindo soluções;
- acompanhará a situação das emergências dos itens pelos quais é
responsável;
- manterá o Responsável pela Manutenção inteirado de qualquer perda de
capacitação - temporária ou definitiva - para realizar todo tipo de
atividade estabelecida;
- cumprirá as normas de Prevenção de Acidentes de Trabalho no seu
âmbito;
- atenderá os prazos previstos ao trâmite de documentos;
- envidará esforços com o intuito de manter os seus Oficiais e Graduados
treinados; e
- manterá controle sobre os encargos de seu pessoal;
e) nos PAMA, aquela de Engenharia, em suplemento ao ordenado:
- elaborará estudos, pareceres, projetos, laudos, relatórios e FADT na
área de interesse de um Projeto;
- estudará a confiabilidade e a mantenabilidade de conjuntos maiores e a
viabilidade técnica e econômica da nacionalização de itens;
- manterá o controle de configuração atualizado dos Projetos sob seu
encargo, entendendo-se por este a aplicação em cada aeronave de todas
as DT mandatórias;
- acompanhará o desempenho dos itens em fase de nacionalização;
- realizará ensaios mecânicos e metalográficos;
- analisará produtos químicos e matérias primas recebidos de
fornecedores ou em uso;
- acompanhará o desenvolvimento e implementação de serviços
estruturais em aviões em revisão geral ou grande reparo nos casos não
previstos na documentação técnica existente;
- atualizará os planos de manutenção das aeronaves e componentes com a
coleta de dados por meio das FCDD e outras informações e o estudo de
sua confiabilidade;
- fará a apreciação de incidência de falhas prematuras, críticas, NFF,
CND e repetitivas em itens e acessórios dos sistemas apoiados, em
coordenação com a Inspetoria Técnica, através da avaliação, análise e
emissão de relatórios e/ou outros documentos para as FCDD;
MCA 66-7/2014 81/655
- orientará a pesquisa de não conformidades no desempenho quando

procedimentos não estiverem estabelecidos na documentação técnica
aplicável;
- assessorará o setor de controle na fiscalização da qualidade dos
processos de fabricação e de tratamento superficial sempre que houver
dúvidas nos procedimentos existentes, inclusive realizando Auditoria
Técnica interna em seções com itens cuja desempenho em termos de
confiabilidade esteja aquém do esperado;
- realizará Auditoria Técnica interna sobre métodos e processos
empregados na Linha de Revisão e Oficinas sempre que constatada
necessidade (acidente aeronáutico, incidente aeronáutico, quantidade
significativa de recolhimentos de um item recuperável e quantidade
significativa de falhas reportadas em um sistema ou componente
lançadas no LRA - RELATÓRIO DE VOO e informadas pelos
Operadores);
- atualizará, complementará e adaptará às condições operacionais
existentes os planos de manutenção das aeronaves apoiadas;
- emitirá parecer sobre a condenação de cada item recuperável;
- assessorará a Chefia da DT nos assuntos afetos aos Programas sob a
responsabilidade do PAMA;
- fornecerá dados à ata da reunião de CAC semanal, nomeando os
- designará quais partes das inspeções de itens serão considerados de
segurança de voo com o fim de ter seus passos lidos por um Técnico de
Manutenção e executado por outro, além de listar pontos críticos
compulsórios de verificação por um Inspetor na realização de uma
atividade de manutenção. (Exemplos, instalação ou retirada de kit de
seção quente de motor e instalação ou retirada de hélice ou rotor.) A
princípio, a obtenção de tais passos dos cartões de inspeção será
consumada pelo exame da OT aplicável e, caso necessário, consulta ao
fabricante (nas OT, podem ser denominados de itens de inspeção
requerida - Required Inspection Item, RII).
NOTA
Para os acessórios cujo PAMA Oficina é distinto do PAMA Central, aquele

assessorará este na função de indicar os pontos críticos compulsórios de verificação por um
Inspetor, principalmente para atender esta necessidade nos níveis Base e Orgânico, quando o
acessório for contemplado em inspeções na aeronave (on aircraft).
82/655 MCA 66-7/2014
3.8.5 Atividade de Apoio Administrativo é aquela relacionada com assuntos orçamentários,

econômicos, financeiros, patrimoniais, contratuais, de processamento de dados e de recursos
humanos destinados a garantir o pleno funcionamento das demais ações desenvolvidas no
SISMA.
3.8.6 Genericamente, as seções administrativas de PAMA e OM do COMAER no tocante

ao apoio logístico de aeronave e seus conjuntos maiores:
a) estabelecerão ações para atingir os resultados previstos no PTA de material
aeronáutico elaborado pela DIRMAB;
b) tomarão as providências para efetuar o treinamento, interagindo com o
setor responsável; e
c) implementarão os PoP para padronizar as tarefas que não possuam
documentos normatizadores;
3.8.7 Especificamente, o setor de Procura e Compras, além do previsto referente às seções
administrativas:
a) cumprirá as atribuições previstas na legislação vigente para o Gestor de
Licitações;
b) coordenará os trabalhos e processos de aquisição de material, realização de
obras e prestação de serviços de interesse da manutenção;
c) elaborará contratos, cartas contrato e outras modalidades de compra
estabelecidas pelas normas em vigor, submetendo-os à apreciação de sua
chefia; e
d) participará das reuniões de CAC com um integrante de forma a atender as
necessidades de prestação de serviço, aquisição de material aeronáutico na
praça local e realização de obras.
NOTA
Os Pedidos de Aquisição de Material e de Serviço (PAM/S) de PAMA ou OM

do COMAER para apoio logístico de manutenção de aeronave, ou seja, realizados com
recursos distribuídos pela DIRMAB, serão feitos até o fim de março de cada ano, os quais,
depois de consolidados e colocados em ordem de prioridade, serão submetidos a aprovação do
Diretor ou Comandante e publicados no Boletim Interno da OM. Em seguida, qualquer outra
necessidade terá autorização por escrito dele para ser adquirida, o qual apontará a posição de
urgência de sua compra em relação aos demais itens já programados. Esta determinação visa
atender/avaliar a capacidade de planejamento do responsável por cada setor.
6.9 ATRIBUIÇÕES DOS NÍVEIS ORGÂNICO E BASE
3.9.1 Este tópico tem por finalidade fixar responsabilidades em maior minúcia do
funcionamento dos 1º e 2º níveis de manutenção no SISMA, dentro do contexto de atribuições
estabelecido na IMA 19-87 PROCEDIMENTO E METODOLOGIA PARA
ESTRUTURAÇÃO E FUNCIONAMENTO DAS MANUTENÇÕES DE NÍVEL
ORGÂNICO E BASE. Seus executores, Operadores e G/ESM, respectivamente, têm como
incumbências aquelas estabelecidas em 6.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO.
As orientações a seguir complementa-as, mas não as esgota. Por isto, deverão ser mais
detalhadas em NPA ou outros documentos referentes ao funcionamento de cada OM,
MCA 66-7/2014 83/655
acrescentando Quando as atividades não justificarem a existência de um G/ESM pleno, todas

as atividades a ele alocadas, com exceção daquelas referentes ao apoio de oficina
especializada, serão de responsabilidade da Seção de Material do Operador.
3.9.2 A organização e execução de ações de manutenção relatadas neste documento visam
obter um maior rendimento nos serviços executados pela melhor distribuição das tarefas
dadas a cada Operador. Fornece-lhe assim a desejada mobilidade no emprego, aliviando-o da
responsabilidade daquelas de maior detalhe, ou seja, das existentes nos níveis Intermediário e
Parque.
3.9.3 A divisão das tarefas de manutenção em níveis conforme apresentada em 6.4
GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO embora seja tradicional e consagrada pelo
uso não apresenta uma linha definida de separação entre eles, variando em função do tipo e
porte da aeronave, da maior ou menor complexidade dela e dos meios disponíveis nas OM
apoiadoras e Operadores.
3.9.4 A DIRMAB, como Órgão Central do SISMA, tendo a manutenção executada nos
níveis Intermediário e Linha por seus elos, consciente dos problemas que ocorrem, pretende
por meio deste tópico orientar os representantes das diversas OM componentes de GTMAN
na estruturação de Órgãos de manutenção de maneira econômica e produtiva, definindo a
forma de funcionamento e atribuições ideais, e recomendar ainda a complementação de
efetivos de RH em função do tipo de operação de cada um. A fim de atingir esta meta, os
seguintes critérios foram considerados:
a) alcançar grande confiabilidade nos serviços de manutenção;
b) permitir um elevado grau de mobilidade de cada Operador, a fim de
explorar ao máximo sua capacidade de pronta resposta; e
c) utilizar de forma racional os recursos humanos e materiais em função da
adequada divisão do trabalho.
3.9.5 As tarefas de responsabilidade de cada nível de manutenção estão determinadas em
6.4 GESTÃO DOS NÍVEIS DE MANUTENÇÃO. Todavia, é interessante recordá-la
sinteticamente:
a) a princípio, cada Operador será encarregado da elaboração do planejamento
rotineiro e execução e registro no SILOMS e documentos do SISMA dos
serviços de manutenção e inspeção das aeronaves em seu nível, com o uso
de EAS necessários, suficientes e específicos, e contará, quando necessário,
com o apoio de pessoal do G/ESM, inclusive utilizando suas oficinas; e
b) o G/ESM ficará incumbido do controle de 1º e 2º níveis da manutenção de
aeronaves, sistemas e acessórios e coordenará as CAC. Também, exercerá a
supervisão da Inspetoria Técnica e será encarregado da produtividade da
mão de obra e do CDCP. Além disso, fará o planejamento global dos
trabalhos em ambos os níveis e concentrará as atividades de manutenção
comuns a aeronaves, tais quais controle de corrosão e estrutura, suporte das
oficinas especializadas e proverá o serviço de outros Setores importantes,
como publicações técnicas, metrologia e inspeção não destrutiva. Ainda,
executará a coleta e processamento dos dados de manutenção e adotará as
medidas necessárias com o fim de executar e manter a atualização técnica
dos RH.
NOTA
84/655 MCA 66-7/2014
Em casos como o da AFA, em que a mobilidade não é uma característica

essencial, essas tarefas estarão centralizadas em um único Órgão. Mesmo assim, é desejável
que todas as OM funcionem dentro da estrutura preconizada neste documento, uma vez que
algumas delas deverão ter subordinações distintas, se possível, como planejamento e controle,
coordenação e programação, e inspetoria e supervisão técnica.
3.9.6 Desse modo, ter-se-á um G/ESM comum apoiando todos os Projetos e uma Seção de
Material para cada tipo de aeronave utilizada. Contudo, visando também à racionalidade e
economicidade, alguns Órgãos poderão estar reunidos fisicamente, utilizando os mesmos
recursos humanos e materiais, principalmente quando a OM apoiadora sediar apenas um
Operador.
3.9.7 Essa estrutura e forma de funcionamento visam obter os seguintes resultados:
a) tornar cada Seção de Material de Operador e G/ESM adaptado à realidade
do país, consentindo a cada um realizar os seus encargos de forma racional
e econômica;
b) proporcionar ao Operador desdobrado ou transferido o mesmo suporte,
organização e rotina de funcionamento na nova sede;
c) permitir que cada G/ESM possa compatibilizar os planejamentos de
manutenção elaborados pelos Operadores, consolidando-os em um único, a
fim de poder supervisionar o seu cumprimento;
d) adequar o volume de trabalho à capacidade de mão de obra disponível e
elaborar previsões de necessidades com suficiente oportunidade, de modo a
proporcionar renovação de estoque de material eficiente e evitar o fluxo de
pedidos em emergência;
e) liberar os Operadores das incumbências de controle das atividades
logísticas, fixando-os na execução de manutenção e sua inspeção e na
elaboração do seu planejamento rotineiro, tornando-os mais leves e ágeis e
deixando os contatos com os PAMA responsáveis ao G/ESM apoiador;
f) proporcionar maior capacitação ao Técnico de Manutenção de 1º nível na
execução de tarefas ao ensiná-lo a fazê-las no escalão superior imediato,
tornando sua Unidade mais autossuficiente para operar fora de sede,
mesmo por períodos prolongados;
g) garantir ao Operador um elevado grau de mobilidade e flexibilidade, de
modo que a continuidade nos serviços de manutenção não venha a ser
penalizada pela operação fora de sede, atendendo assim à capacidade de
pronta resposta;
h) buscar elevar os níveis de segurança de voo e melhorar a qualidade dos
serviços de manutenção de nível Orgânico, pela supervisão técnica feita
pelo G/ESM, contribuindo para aumentar a disponibilidade, confiabilidade
e mantenabilidade;
i) empregar mais racionalmente os recursos humanos e materiais decorrentes
da necessidade de economia de meios; e
j) dar a cada G/ESM condição mínima de suporte de manutenção às
aeronaves em trânsito e/ou aos Operadores desdobrados.
3.9.8 NÍVEL ORGÂNICO

MCA 66-7/2014 85/655
3.9.8.1 CHEFIA DA SEÇÃO DE MATERIAL DE OPERADOR (S4)
Na condução das atividades da Seção estabelecidas ao seu nível manutenção,

tomando as medidas pertinentes quando não conformes, deverá:
a) coordenar, orientar e fiscalizar as atividades da Seção;
b) verificar o cumprimento das instruções e atribuições pertinentes a Operador
que digam respeito ao SISMA, além de outras que lhe forem confiadas;
c) buscar elevar e manter em alto nível a capacitação técnica do seu pessoal
para cumprir as tarefas lhe designadas;
d) obter máxima produtividade e qualidade nas ações de manutenção,
traduzidas nos índices de disponibilidade e confiabilidade das suas
aeronaves e serviços executados;
e) assessorar o seu Comandante nos assuntos pertinentes à Seção de Material;
f) aprovar o planejamento de manutenção de sua Unidade no seu nível de
manutenção, coordenando com o G/ESM;
g) cumprir o estabelecido ao Responsável pela Manutenção em 2.4
PROCEDIMENTOS GERAIS; e
h) acompanhar a realização das determinações logísticas para a Seção não
mencionadas nos artigos precedentes, todavia apontadas neste e/ou em
outros documentos do COMAER.
3.9.8.2 SECRETARIA DA SEÇÃO DE MATERIAL DE OPERADOR (S4SE)
Para realizar o apoio administrativo necessário ao funcionamento da Seção,

deverá:
a) administrar o pessoal da Seção;
b) controlar e preparar toda correspondência e documentação administrativa e
técnica;
c) gerir o material carga da Seção;
d) distribuir e fiscalizar o uso do material de expediente;
e) orientar a limpeza das áreas comuns;
f) fazer o pedido do apoio ao pessoal de serão de transporte e lanche, quando
necessário; e
g) praticar outros encargos essenciais ao bom êxito da Seção.
3.9.8.3 INSPETORIA TÉCNICA (S4IN)
3.9.8.3.1 As suas obrigações estarão ligadas aos aspectos técnicos de todas as ações de
manutenção de responsabilidade de Operador, atuando na conferência das tarefas efetuadas e
seu registro e na elaboração e/ou fiscalização do assentamento das FCDD.
3.9.8.3.2 Prestará assessoramento à Chefia da Seção de Material no estudo e decisão
de·assuntos de natureza técnica, bem como orientará os setores pertinentes com o intuito de
que as inspeções sejam cumpridas de acordo com os requisitos estabelecidos na OT aplicável.
Os seus integrantes poderão realizar os cursos das aeronaves existentes na Unidade, condição
86/655 MCA 66-7/2014
esta não essencial, contudo, já que sua atuação não requererá noções específicas. Para tanto, o
Corpo de Inspetores (CINSP) terá como atribuições, adotando as providências cabíveis se não
conformes:
a) acompanhar as inspeções e serviços realizados nas aeronaves, subconjuntos
e constituintes, controlando o cumprimento das OS conforme definido nos
cartões de inspeção ou em outros documentos pertinentes, quando estiver
determinado ou julgar conveniente, atentando ao emprego de EAS
prescritos e publicações técnicas atualizadas;
NOTA
Este procedimento será feito conforme determinado pela OT aplicável (praticar

um torque com valor definido numa porca, por exemplo) ou através de pontos de checagem
indicados pelo Setor de Engenharia do PAMA Central/Oficina, quando o serviço será
interrompido para verificação e continuidade, se considerado satisfatório.
b) orientar os Técnicos de Manutenção nos serviços em andamento quando
observada discrepância, enfatizando deverem ser praticados de acordo com
o prescrito na OT aplicável;
c) conferir a compatibilidade entre as OS e cartões de inspeção a serem
utilizados nos serviços a realizar;
d) verificar a conclusão de qualquer atividade programada ou não programada
quanto ao atendimento do estabelecido na OT aplicável, especificamente
quanto à sua qualidade;
e) cotejar as condições ambientais das instalações com o previsto nos
requisitos dos serviços a efetivar e informar a Chefia se distinção for
observada;
f) checar a capacitação técnica dos RH empregados na execução das tarefas,
informando a Chefia da necessidade de atualização, aumento e/ou melhoria
de conhecimento quando a considerar insatisfatório;
g) fiscalizar a elaboração e/ou conferir as FCDD preenchidas e o seu correto
encaminhamento, quando preciso, em conformidade com a respectiva
categoria do defeito;
NOTA
Sempre que julgado conveniente, os assuntos objetos de FCDD serão debatidos

com a Supervisão Técnica do G/ESM.
NOTA
Embora o controle das FCDD seja feito pela Seção de Planejamento e Controle
do G/ESM apoiador, as Inspetorias Técnicas dos Operadores manterão cópia delas e dos
relatórios ou outros documentos que contemplam as soluções decorrentes, assim como
aquelas de interesse da OM, com o fim de efetuar análise, aplicação, divulgação e outras
ações pertinentes.
h) emitir parecer aos Órgãos superiores ou apoiadores sempre que pedido pela
Subseção de Manutenção ou quando julgado imperativo;
MCA 66-7/2014 87/655
i) delinear serviços não previstos nas OS e julgados necessários com base na

experiência adquirida, desde que não extrapole o seu nível de manutenção.
j) analisar atentamente e, se preciso, dirigir a execução de reparos em
aeronave, solicitando apoio técnico do Órgão sistêmico superior quando
preciso;
NOTA
Qualquer alteração nos cartões de inspeção será feito através de DT emitida

pelo PAMA Central/Oficina mediante consulta realizada pela Supervisão Técnica do G/ESM.
k) fiscalizar o cumprimento de DT, orientando os serviços quando pertinente
e, se for necessário, solicitar apoio técnico do Órgão sistêmico superior;
l) conhecer e divulgar alteração em OT aplicável, DT ou documento
administrativo de interesse dos Técnicos de Manutenção por meio de
Inspetores de cada especialidade, após a devida análise;
m) acompanhar o desempenho das aeronaves em voos de experiência e
verificar os seus resultados para fins de liberação;
n) participar e manter estreito relacionamento com a Supervisão Técnica do
G/ESM na solução dos problemas técnicos das aeronaves e componentes
da OM, com o fim de solucionar as discrepâncias técnicas nas aeronaves,
conjuntos e itens, tais como:
- estudo de DT;
- elaboração de FCDD; e
- outros mais.
o) checar o correto preenchimento e atualização dos LRA - RELATÓRIO DE
VOO e LRA - LOG BOOK, outros documentos do SISMA e dados
lançados no SILOMS;
p) elaborar e verificar o inventário (controle de configuração) de aeronave
conforme previsto no Capítulo 24 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE,
COMPONENTE OU EAS durante o seu recebimento, entrega,
transferência ou recolhimento ao PAMA Central, OFSM ou outro
Operador. Tal atividade também deve ser feita na etapa de conclusão das
inspeções no seu nível de manutenção;

Idioma

Mca66 7 1

Enviado por

Dados do documento

Título original

Direitos autorais

Compartilhar este documento

Compartilhar ou incorporar documento

Opções de compartilhamento

Você considera este documento útil?

Este conteúdo é inapropriado?

Direitos autorais:

Mca66 7 1

Enviado por

Direitos autorais:

MINISTÉRIO DA DEFESA

PORTARIA DIRMAB Nº 24/3-AEEM-1, DE 20DE MARÇO DE 2014.

Aprova a edição do Manual que estabelece

O DIRETOR DA DIRETORIA DE MATERIAL AERONÁUTICO E

Art. 1º Aprovar a edição do MCA 66-7 “Manual de Manutenção do SISMA:

Art. 2º Esta Norma entra em vigor na data de sua publicação.

Maj Brig Ar PAULO JOÃO CURY

(Publicado no BCA nº 63 , de 02 de abril de 2014)

2 MANUTENÇÃO NO COMAER ......................................................................................... 16

3 PROCESSOS E NÍVEIS DE MANUTENÇÃO ................................................................. 52

4 INSPEÇÕES EM AERONAVES ...................................................................................... 114

4.13 FICHA DE ANÁLISE DE DIRETIVA TÉCNICA (FADT) .............................................. 145

5 PROGRAMA E PLANO DE MANUTENÇÃO DE RECUPERÁVEIS ........................ 152

6 TROCA E REUTILIZAÇÃO DE ITENS RECUPERÁVEIS......................................... 173

7 ITT SOB RELATO ESPECIAL ........................................................................................ 174

8 AERONAVEGABILIDADE E SÍMBOLOS .................................................................... 175

9 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - RELATÓRIO DE VOO ................................. 184

10 LIVRO REGISTRO DE AERONAVE - LOG BOOK .................................................... 185

11 EQUIPAMENTO DE APOIO DE SOLO (EAS) .............................................................. 186

12 MOVIMENTAÇÃO DE AERONAVE, COMPONENTE OU EAS .............................. 297

13 DESCONTAMINAÇÃO DE AERONAVE ...................................................................... 366

14 INDICADORES LOGÍSTICOS ........................................................................................ 369

15 RELATÓRIO DE ACOMPANHAMENTO DE PROJETO .......................................... 379

15.5 TREINAMENTO DOS PARTICIPANTES........................................................................ 385

16 REUNIÃO COM OPERADORES ..................................................................................... 386

17 AUDITORIA DE MANUTENÇÃO E VISITA ASSISTÊNCIA TÉCNICA ................. 391

18 ESTOCAGEM DE AERONAVE E COMPONENTES ................................................... 401

19 CANIBALIZAÇÃO DE AERONAVE E/OU EQUIPAMENTO .................................... 411

20 DESATIVAÇÃO DE AERONAVES E DESCARTE DE MATERIAL ......................... 414

21 PREVENÇÃO, CONTROLE E COMBATE DA CORROSÃO ..................................... 419

22 CAPACITAÇÃO DE TÉCNICO DE MANUTENÇÃO ................................................. 431

23 DIAGNÓSTICO DE PANES ............................................................................................. 432

24 INSTALAÇÃO DE MANUTENÇÃO ............................................................................... 444

25 HISTÓRICO DE ALTERAÇÕES DO MANUAL .......................................................... 445

26 DISPOSIÇÕES GERAIS ................................................................................................... 446

27 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS .................................................................................... 449

Anexo A - LOGÍSTICA PRESENTE E FUTURA .............................................................. 454

Anexo B - INFORMAÇÃO NA CADEIA LOGÍSTICA .................................................... 458

Anexo C - TÉCNICAS DE MELHORAR A CONFIABILIDADE ................................... 461

Anexo D - TÉCNICAS DE MELHORAR A MANTENABILIDADE .............................. 465

Anexo E - POR QUE FAZER MANUTENÇÃO?............................................................... 468

Anexo F - MÉTODO MCC ................................................................................................... 475

Anexo G - ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE MANUTENÇÃO ....................................... 476

Anexo H - NDI E MÉTODOS DE MONITORAMENTO DA CONDIÇÃO .................... 477

Anexo I - TIPOS DE NDI ...................................................................................................... 481

Anexo J - FÓRMULAS MATEMÁTICAS DO SILOMS ................................................. 497

Anexo K - REQUISITOS LOGÍSTICOS DE AERONAVE .............................................. 498

Anexo L - PROGRAMA DE GARANTIA DA QUALIDADE .......................................... 499

Anexo M - DESCONTAMINAÇÃO DO SISTEMA HIDRÁULICO DE AERONAVE .. 500

Anexo N - ATA DE REUNIÃO COM OPERADORES ...................................................... 502

Anexo O - PROGRAMA DE ANÁLISE ESPECTROMÉTRICA DE ÓLEO .................. 507

Anexo P - LIMPEZA E PRESERVAÇÃO DE AERONAVES E COMPONENTES ...... 525

Anexo Q - VOO DE EXPERIÊNCIA .................................................................................... 550

Anexo R - FATOR HUMANO E MANUTENÇÃO ............................................................ 554

Anexo S - PRECAUÇÕES DE SEGURANÇA .................................................................... 569

Anexo T - CÓDIGOS DE FRASES DE MANUTENÇÃO ................................................. 574

Anexo U - ORGANOGRAMA DA HIERARQUIA SISTÊMICA PARA EAS ................ 575

Anexo V - FERRAMENTAS DE USO COMUM ................................................................ 576

Anexo W - FORMULÁRIOS E FIGURAS ........................................................................... 580

Anexo X - DEFINIÇÕES ....................................................................................................... 626

A Força Aérea Brasileira, para o cumprimento da sua missão constitucional de

A presente publicação tem como finalidade estabelecer doutrina e

Algumas conceituações tratadas neste Manual são ressaltadas no início dos

1.3 APRESENTAÇÃO DESTE MANUAL

1.1.2 Assim, é importante que os usuários explorem a possibilidade de realizar busca na