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MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS NSCA 3-6

INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

NSCA 3-6

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO

2008

MINISTÉRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONÁUTICA

CENTRO DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

DE INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS NSCA

INVESTIGAÇÃO E PREVENÇÃO DE ACIDENTES AERONÁUTICOS

NSCA 3-6

INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO

2008

NSCA 3-6/2008

SUMÁRIO

1

DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

7

1.1 FINALIDADE

7

1.2 OBJETIVO

7

1.3 CORRELAÇÕES

7

1.4 ÂMBITO

7

2

INVESTIGAÇÃO SIPAER

8

2.1 FINALIDADE DA INVESTIGAÇÃO

8

2.2 PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO

8

2.3 ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

10

2.4 COMANDO INVESTIGADOR (CI)

11

2.5 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)

11

2.6 INVESTIGADOR-ENCARREGADO

12

2.7 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA)

12

2.8 AÇÃO INICIAL

15

2.9 OCORRÊNCIAS ENVOLVENDO AERONAVE OU INFRA-ESTRUTURA

AERONÁUTICA DO EXÉRCITO BRASILEIRO OU DA MARINHA DO BRASIL

15

2.10 OCORRÊNCIA DE SOLO

15

2.11 AERONÁUTICO

INCIDENTE

17

2.12 AERONÁUTICO GRAVE

INCIDENTE

19

2.13 ACIDENTE AERONÁUTICO

20

2.14 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS E EVIDÊNCIAS

22

2.15 INVESTIGAÇÃO DO FATOR HUMANO

24

2.16 INVESTIGAÇÃO DO FATOR MATERIAL

26

2.17 USO DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA PARA A INVESTIGAÇÃO

27

2.18 FLUXOGRAMAS

27

3

DOS DESTROÇOS

28

3.1 GUARDA E PRESERVAÇÃO

28

3.2 INVENTÁRIO E

TRANSFERÊNCIA

28

3.3 INUTILIZAÇÃO

E MARCAÇÃO

29

4

RELATÓRIOS

30

4.1 GENERALIDADES

30

4.2 FICHAS DE DADOS SOBRE INCIDENTE

30

NSCA 3-6/2008

4.4 RELATÓRIO PRELIMINAR (RP)

31

4.5 RELATÓRIO FINAL (RF)

33

4.6 RELATÓRIO DE DADOS DE ACIDENTE / INCIDENTE (ADREP)

34

4.7 OBRIGATORIEDADE DE CONFECÇÃO DOS RELATÓRIOS

35

4.8 GRAU DE SIGILO

35

5

DISPOSIÇÕES GERAIS

36

 

5.1 APOIO

36

5.2 TRANSPORTE AÉREO DE INVESTIGADORES

36

5.3 CUSTO DA INVESTIGAÇÃO

36

5.4 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE

AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO

37

5.5

INSPEÇÃO DE SAÚDE APÓS ACIDENTE AERONÁUTICO OU INCIDENTE

AERONÁUTICO GRAVE

38

5.6 LEGISLAÇÃO COMPLEMENTAR

38

5.7 OUTRAS INVESTIGAÇÕES

38

5.8 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO OU OCORRÊNCIA DE

SOLO COM ENVOLVIMENTO DE ATO ILÍCITO

39

5.9

SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO

39

5.10 REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO

40

6 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

41

7 DISPOSIÇÕES FINAIS

42

ANEXO 1 – CCI para Aeronaves Civis e Estrangeiras e Infra-estrutura Aeroportuária / Aeródromo

44

ANEXO 2 – CCI para Aeronaves do COMAER

45

ANEXO 3 – Termo de Transferência

47

ANEXO

4

-

Inventário

48

ANEXO 5 - Requisição de Material

49

ANEXO 6 – Fluxograma de Investigação de Acidente Aeronáutico e de Incidente Aeronáutico Grave

50

ANEXO 7 - Fluxograma de Investigação de Incidente Aeronáutico e de Ocorrência de Solo 51

ANEXO 8 – Fluxograma de Material Analisado – Aeronave do COMAER

52

ANEXO 9 – Fluxograma de Material Analisado – Aeronave CIVIL

53

NSCA 3-6/2008

1 DISPOSIÇÕES PRELIMINARES

1.1 FINALIDADE

Estabelecer

procedimentos,

responsabilidades

e

atribuições

referentes

às

investigações de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e ocorrência de solo.

1.2 OBJETIVO

Definir a constituição e a responsabilidade dos órgãos e pessoas envolvidas nas investigações de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e ocorrência de solo, realizadas pelo SIPAER, bem como a sistemática a ser utilizada em cada etapa do processo.

1.3 CORRELAÇÕES

Esta norma faz correlação com os seguintes dispositivos legais:

a) Lei Nº 7.565, de 19 Dez. 1986, que dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBA;

b) Decreto Nº 69.565, de 19 de novembro de 1971, que dispõe sobre a Criação do SIPAER; Normas de Sistema do Ministério da Aeronáutica – NSMA;

c) Normas de Sistema do Comando da Aeronáutica – NSCA; e

d) Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, emenda 11.

1.4 ÂMBITO

1.4.1 As disposições deste Regulamento se aplicam às atividades que precedem aos acidentes,

incidentes e ocorrências de solo ocorridas no Território Brasileiro ou fora deste, nos casos em que couber ao Estado brasileiro conduzir ou participar das investigações, em obediência a Tratados, Convenções e atos Internacionais dos quais o Brasil seja parte.

1.4.2 As situações e os procedimentos adicionais referentes à condução de investigações fora

do Território Brasileiro estão estabelecidos na ICA 3-6.

1.4.3 A presente norma aplica-se a todos os Elos-SIPAER e a todos os operadores de

aeronaves em atividade no Território Brasileiro, estando em conformidade com o Anexo 13 à

Convenção de Aviação Civil Internacional.

1.4.4 Esta NSCA não se aplica quando da ativação da Estrutura Militar de Guerra (EMG) ou

da Estrutura Aeroespacial de Guerra (EAG), pois, nesses casos, os procedimentos são estabelecidos em documento específico.

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NSCA 3-6/2008

2 INVESTIGAÇÃO SIPAER

2.1 FINALIDADE DA INVESTIGAÇÃO

As investigações de que trata esta NSCA têm como única finalidade a prevenção de acidentes aeronáuticos através do estabelecimento dos fatores contribuintes presentes, direta ou indiretamente, na ocorrência, e da emissão de recomendações de Segurança Operacional que possibilitem a ação direta ou a tomada de decisões para eliminar aqueles fatores ou a minimizar as suas conseqüências. Não é propósito da investigação SIPAER atribuir culpa ou responsabilidade.

2.2 PROCESSO DE INVESTIGAÇÃO

2.2.1 Toda investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e de ocorrência de

solo realizada pelo SIPAER tem como base as informações contidas no Relatório Preliminar

(RP) da ocorrência, dando origem a um Relatório Final (RF), que é o documento conclusivo do SIPAER.

2.2.2 O Relatório Preliminar será elaborado pela organização encarregada da investigação.

2.2.3 O Relatório Final será elaborado pelo CENIPA.

2.2.4 A designação dos envolvidos em um processo de investigação, bem como qualquer

alteração, é publicada em boletim interno do Comando Investigador (CI).

2.2.5 As tarefas de investigação e aquelas relacionadas com a elaboração dos respectivos

relatórios têm precedência sobre as demais atividades dos envolvidos em um processo de

investigação.

2.2.6 Não pode ser designado como Investigador-Encarregado, ou membro de uma Comissão

de Investigação de Acidente Aeronáutico (CIAA), profissional que conhecidamente tenha envolvimento emocional com a ocorrência, a fim de garantir a isenção de ânimo necessária para o sucesso da investigação.

2.2.7 Se no decorrer do processo de investigação for identificado que a ocorrência contém

elevado potencial de recorrência, visando a oportuna prevenção, é feita a divulgação, no menor prazo possível, em mensagem coletiva para toda a CCI.

2.2.8 No caso de acidentes aeronáuticos ou incidentes graves com aeronaves civis, o Estado

de Registro, Estado do Operador, Estado de Projeto e o Estado de Fabricação serão notificados pelo CENIPA e convidados a indicar um Representante Acreditado e assessores, para compor a Comissão de Investigação de Acidentes Aeronáuticos, de acordo com o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. A notificação deverá seguir o previsto no item 4.2 do Anexo 13.

2.2.9 Quando o Estado de Registro, Estado do Operador, Estado de Projeto ou Estado de

Fabricação deixarem de nomear um representante acreditado, o CENIPA poderá convidar o operador, o responsável pelo projeto ou o fabricante a participarem da investigação.

2.2.10 Qualquer Estado que forneça informações, facilidades ou especialistas para a investigação será convidado a indicar um Representante Acreditado e assessores, de acordo com o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

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2.2.11 O Representante Acreditado e os assessores serão autorizados a participar em todos os

aspectos relevantes da investigação, sob controle do Investigador-Encarregado, de acordo com o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, em particular para:

a) Visitar o lugar do acidente;

b) Examinar os restos da aeronave;

c) Obter

informações

das

testemunhas

questionamentos;

e

sugerir

possíveis

linhas

de

d) Ter pleno acesso a todas as evidências pertinentes assim que possível;

e) Obter cópias de todos os documentos pertinentes;

f) Participar do exame do material gravado;

g) Participar das atividades de investigação que se realizem fora do lugar do acidente, tais como exames de componentes, apresentações técnicas, ensaios e simulações;

h) Participar das reuniões que se celebrem sobre o progresso da investigação, incluindo os debates relativos a análises, conclusões, causas e recomendações em matéria de segurança; e

i) Apresentar teorias a respeito dos diversos elementos da investigação.

2.2.12 Os Estados que participarem da investigação receberão a minuta do RF para sua

análise. Poderão submeter comentários dentro do prazo de sessenta dias da data do envio do RF, os quais resultarão em modificação do RF ou serão anexados ao mesmo, conforme previsto no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.2.13 O Estado que tenha interesse na investigação, em virtude de seus cidadãos terem

sofrido fatalidades ou lesões graves, será autorizado a indicar um especialista que poderá ter acesso às seguintes informações:

a) Visitar o local do acidente;

b) Ter acesso à informação factual relevante;

c) Participar da identificação das vítimas;

d) Auxiliar no questionamento dos passageiros sobreviventes que são cidadãos do Estado do especialista; e

e) Receber uma cópia do Relatório Final.

2.2.14 Quando cidadãos brasileiros tiverem sofrido fatalidades ou lesões graves em acidentes

ocorridos no exterior, o CENIPA poderá indicar um especialista que deverá ter acesso às informações constantes do item 2.2.13, conforme o item 5.27 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.2.15 Todos os documentos e informações referentes às investigações deverão ter o

tratamento sigiloso, no mínimo na classificação de reservado, com exceção do Relatório Final (aviação civil) que será ostensivo.

2.2.16 Os responsáveis pela ação inicial e a CIAA terão acesso e controle irrestrito dos

destroços e de todo material relevante, incluindo gravadores de vôo, documentos, transcrições de comunicações dos órgãos de controle do espaço aéreo e declarações de testemunhas,

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garantindo que um exame detalhado possa ser feito sem atrasos, imediatamente após as ações de resgate até o término do processo de investigação, de acordo com o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. Para tanto, a CIAA deverá estabelecer a coordenação necessária com outros órgãos, tais como ANAC, DECEA e outros.

2.2.17 Os responsáveis pela ação inicial ou a CIAA devem envidar esforços para visitar o

cenário do acidente, examinar os destroços e entrevistar testemunhas.

2.2.18 As seguintes informações serão utilizadas somente para o propósito da investigação de

acidentes, incidentes e ocorrências de solo, sendo proibida a sua divulgação total ou parcial:

a) Declarações efetuadas durante a investigação;

b) Todas as comunicações entre pessoas envolvidas na operação da aeronave;

c) médicas

Informações

ou

privadas

referentes

a

pessoas

envolvidas

no

acidente;

d) Gravações e transcrições das gravações do CVR;

e) Opiniões expressas na análise das informações, incluindo os dados do FDR/DFDR e as gravações registradas pelos Órgãos de Controle de Tráfego Aéreo (CTA); e

f) Toda informação que não seja relevante para a análise do acidente ou incidente aeronáutico.

2.2.19 As informações listadas no item 2.2.18 serão incluídas no Relatório Final somente

quando pertinentes à análise dos acidentes e incidentes graves.

2.2.20 Caberá à CIAA adotar providências no sentido de que as informações constantes do

item 2.2.18, incluindo as gravações das comunicações de serviços de tráfego aéreo, além de

outros documentos que se considerem relacionados com o vôo, estejam guardados e fechados em lugar seguro.

2.3 ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

2.3.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:

a) Designar uma CIAA para a investigação de acidente aeronáutico;

b) Designar, por proposta do Presidente da CIAA, os membros adicionais necessários à composição da comissão;

c) Designar um OSV, OSO, ASV, ASO ou EC como Investigador- Encarregado para a investigação de incidente aeronáutico ou ocorrência de solo;

d) Prover apoio técnico, administrativo, de transporte e outros que se façam necessários para a adequada realização das investigações;

e) Solicitar assistência técnica especializada, necessária para uma investigação, através da Cadeia de Comando de Investigação (CCI), quando não houver a expertise exigida no âmbito do Comando da Aeronáutica;

f) Emitir recomendações de Segurança Operacional para o seu âmbito de responsabilidade;

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g) Adotar medidas corretivas, decorrentes de recomendações de Segurança Operacional ou não, que venham a corrigir as deficiências relacionadas aos fatores contribuintes da ocorrência;

h) Propor Recomendações de Segurança Operacional relacionadas a outros âmbitos de responsabilidade, quando pertinente;

i) Remeter os relatórios de investigação ao Comando Investigador; e

j) Autorizar a liberação de informações à imprensa de acordo com o previsto na NSCA 3-5 “Notificação e Confirmação de Ocorrências”.

2.4 COMANDO INVESTIGADOR (CI)

2.4.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:

a) Investigar as ocorrências de interesse do SIPAER nos casos especificados por esta norma;

b) Certificar-se da adequação da designação do Investigador-Encarregado e dos membros da CIAA;

c) Analisar os RP naquilo que se relaciona com a sua área de operação ou de responsabilidade, certificando-se da adequada investigação dos fatores envolvidos;

d) Prover apoio à organização encarregada da investigação com recurso financeiro, técnico, material e pessoal;

e) Prover, orientar ou providenciar junto aos órgãos superiores o atendimento de solicitação do Comando Investigador quanto à necessidade de assistência técnica especializada não disponível no âmbito do Comando da Aeronáutica;

f) Emitir recomendações de Segurança Operacional para o seu âmbito de responsabilidade;

g) Adotar medidas corretivas, decorrentes de recomendações de Segurança Operacional ou não, que venham a corrigir as deficiências relacionadas aos fatores contribuintes da ocorrência;

h) Propor Recomendações de Segurança Operacional relacionadas a outros âmbitos de responsabilidade, quando pertinente;

i) Remeter os relatórios de investigação ao comando superior na CCI; e

j) Autorizar a liberação de informações à imprensa de acordo com o previsto na NSCA 3-5 “Notificação e Confirmação de Ocorrências”.

2.4.2 O CI pode determinar a elaboração do RP com os dados existentes até o momento,

sempre que julgado conveniente e de interesse à Segurança Operacional.

2.5 CADEIA DE COMANDO DE INVESTIGAÇÃO (CCI)

2.5.1 ORGANIZAÇÕES ENVOLVIDAS

Conforme os Anexos 1 e 2 a esta NSCA.

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2.5.2 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:

a) Analisar os RP naquilo que se relaciona com a sua área de operação ou de responsabilidade, certificando-se da adequada investigação dos fatores

envolvidos;

b) Emitir recomendações de Segurança Operacional para o seu âmbito de

responsabilidade;

c) Adotar medidas corretivas, decorrentes de recomendações de Segurança Operacional ou não, que venham a corrigir as deficiências relacionadas aos fatores contribuintes da ocorrência;

d) Propor Recomendações de Segurança Operacional relacionadas a outros âmbitos de responsabilidade, quando pertinente;

e) Informar os órgãos da CCI sobre as medidas corretivas já adotadas;

f) Endossar os RP;

g) Adotar providências junto aos órgãos superiores para o atendimento da solicitação do Comando Investigador quanto à necessidade de assistência técnica especializada; e

h) Cumprir o prazo previsto para o trâmite dos relatórios.

2.5.3 Qualquer comando superior em uma CCI pode avocar para si a condição de organização

encarregada da investigação de uma determinada ocorrência, sempre que julgado conveniente e de interesse da Segurança Operacional.

2.5.4 Qualquer comando superior ao CI em uma CCI pode determinar a elaboração do RP

com os dados existentes até o momento, sempre que julgado conveniente e de interesse da

Segurança Operacional.

2.6 INVESTIGADOR-ENCARREGADO

2.6.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:

a) Elaborar o RP de um incidente aeronáutico, ou de uma ocorrência de solo, conforme regulamentação do SIPAER; e

b) Propor à organização encarregada da investigação a designação, substituição

e dispensa dos elementos necessários à investigação.

2.7 COMISSÃO DE INVESTIGAÇÃO DE ACIDENTE AERONÁUTICO (CIAA)

2.7.1 ATRIBUIÇÕES E RESPONSABILIDADES:

a) Elaborar o RP de um acidente aeronáutico, conforme as instruções contidas na regulamentação do SIPAER;

b) Propor à organização encarregada da investigação a designação, substituição

e dispensa dos elementos necessários à investigação;

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d) Divulgar, sempre que possível, aos familiares e sobreviventes de acidentes aeronáuticos de repercussão, informações relacionadas ao andamento da investigação, sem comprometer o sigilo necessário das informações, conforme previsto no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.7.2 CONSTITUIÇÃO:

a) Presidente - Oficial Superior do Comando da Aeronáutica responsável pela investigação como um todo, representando o CI;

b) Coordenador - Profissional qualificado pelo SIPAER como OSV ou ASV responsável pela coordenação das tarefas de investigação e desempenhando a função de Investigador-Encarregado;

c) Fator Material - Profissional qualificado pelo SIPAER, conforme NSCA 3- 2, responsável pela investigação deste Fator;

d) Fator Humano-Aspecto Operacional - Profissional qualificado pelo SIPAER, conforme NSCA 3-2, responsável pela investigação deste Fator, preferencialmente com experiência na aeronave envolvida;

e) Fator Humano-Aspecto Médico – Médico qualificado pelo SIPAER, conforme NSCA 3-2, responsável pela investigação deste aspecto; e

f) Fator Humano-Aspecto Psicológico – Psicólogo qualificado pelo SIPAER, conforme NSCA 3-2, responsável pela investigação deste aspecto.

NOTA 1: Nos acidentes aeronáuticos envolvendo aeronave militar do Comando da Aeronáutica, o Presidente da CIAA deverá ser oficial superior do quadro de aviadores e não deverá pertencer ao efetivo da organização operadora da aeronave acidentada, possuindo também maior antiguidade hierárquica que o comandante da aeronave.

NOTA 2: Nos acidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil, o Presidente da CIAA deverá ser oficial superior do Comando da Aeronáutica, qualificado pelo SIPAER como OSV.

NOTA 3: As funções de Coordenador, Fator Humano-aspecto operacional e Fator Material são as únicas que poderão ser exercidas concomitantemente por uma única pessoa.

NOTA 4: Caso haja a formação de grupos para a investigação dos diversos fatores, caberá ao responsável pelo respectivo fator a condução e apresentação dos trabalhos.

NOTA 5: A critério do Presidente da CIAA, do Comando Investigador ou de outros Elos da CCI, esta constituição de fatores poderá ser diminuída, de acordo com os aspectos técnicos relativos ao cenário de investigação.

2.7.3 CONSTITUIÇÃO COMPLEMENTAR:

Além dos membros previstos no item anterior, poderão integrar a CIAA:

a) Representante designado pelo CENIPA, sempre que por este for julgado conveniente;

b) Representante do SISCEAB, quando houver envolvimento de controle do espaço aéreo;

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c) Representante da ANAC, quando necessário. Para tanto, tal representante não deverá estar diretamente envolvido com o processo de certificação ou fiscalização do(s) operador(es) envolvidos;

d) ASV, ASO ou EC representando o fabricante da aeronave, quando de fabricação nacional;

e) ASV, ASO ou EC representando o operador envolvido, quando se tratar de aeronave civil brasileira;

f) Representante Acreditado e assessores, de acordo com o previsto no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional;

g) Um representante, qualificado pelo SIPAER, de cada entidade de classe, desde que esta manifeste interesse, quando se tratar de aeronave civil brasileira;

h) Representante(s) de força armada estrangeira quando envolver aeronave militar estrangeira; e

i) Outros elementos não citados anteriormente, desde que tal participação seja julgada necessária à investigação ou de interesse da prevenção, a critério do Presidente da CIAA, do CI ou de outros elos da CCI.

NOTA 1: Somente pessoas com função técnica relativa aos fatores de investigação poderão pertencer a CIAA.

NOTA 2: Os limites da participação de cada membro da constituição complementar serão estabelecidos pelo Presidente da CIAA, observando-se a qualificação profissional, a regulamentação do SIPAER, o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, a necessidade de acesso às informações das demais áreas de investigação e o interesse da prevenção.

NOTA 3: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA.

NOTA 4: As pessoas que vierem a participar de uma CIAA deverão ser qualificadas pelo SIPAER. Caso isto não seja possível, o CI deverá certificar-se de que a participação de pessoas não credenciadas pelo Sistema será restrita aos interesses e à filosofia do SIPAER.

NOTA 5: Será permitido a cada entidade de classe o acompanhamento da investigação, por intermédio de representante qualificado pelo SIPAER, desde que haja a expressa manifestação de interesse da entidade. A participação de cada representante se dará na condição de ouvinte, não se constituindo membro integrante da Comissão, salvo nos casos estabelecidos na letra “h” acima.

2.7.4 EMISSÃO DE PARECER

Os pareceres emitidos pelos integrantes da CIAA deverão constar no RP.

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2.8 AÇÃO INICIAL

2.8.1 A ação inicial de qualquer ocorrência é conduzida por, pelo menos, um elemento qualificado pelo SIPAER, conforme a NSCA 3-2 "Estrutura e Atribuições dos Elementos Constitutivos do SIPAER", dando origem a um Relatório de Ação Inicial (RAI).

2.8.2 Todo Elo-SIPAER deverá manter um kit de ação inicial disponível e atualizado para utilização imediata.

2.8.3 MATERIAL EXPLOSIVO

Quando a ocorrência envolver aeronave que possua ou esteja transportando material explosivo, antes de realizar a ação inicial deverá ser providenciada a presença de militar da especialidade de armamento ou pessoa capacitada pelo fabricante qualificado em neutralização de artefatos explosivos.

2.9 OCORRÊNCIAS

ENVOLVENDO

AERONAVE

OU

INFRA-ESTRUTURA

AERONÁUTICA DA MARINHA DO BRASIL OU DO EXÉRCITO BRASILEIRO

Aplica-se o previsto na Diretriz 002/SIPAER.

2.10 OCORRÊNCIA DE SOLO

2.10.1 OBRIGATORIEDADE DA INVESTIGAÇÃO

2.10.1.1 As ocorrências de solo serão investigadas, exceto aquelas cujas circunstâncias e

conseqüências justificarem que, a critério da organização encarregada da investigação, não sejam investigadas, devendo, entretanto, ser solicitada a dispensa de investigação ao CI.

2.10.1.2 Caberá ao CI a dispensa de investigação de ocorrência de solo.

2.10.1.3 O elo superior na CCI poderá determinar a investigação de qualquer ocorrência.

2.10.1.4 Toda ocorrência de solo deverá ser registrada e notificada, de acordo com o previsto

na NSCA 3-5.

NOTA: Nas ocorrências com indícios de ato ilícito deverá ser observado o disposto no item

5.8.

2.10.2

ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

2.10.2.1 A investigação de qualquer ocorrência de solo será conduzida por pessoal habilitado

pelo SIPAER, conforme NSCA 3-2.

2.10.2.2 A organização encarregada da investigação de ocorrência de solo em pátios de

estacionamento ou pistas de pouso e de táxi, incluindo suas vias de acesso, envolvendo

aspectos de infra-estrutura e de serviço de apoio em aeroportos, é a administração do aeroporto/aeródromo.

2.10.2.3 Nos casos de ocorrência de solo, das situações previstas em 2.10.2.2, em áreas sob

administração militar dos aeroportos compartilhados, a investigação caberá à SIPAA da Base Aérea sediada no aeroporto.

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2.10.2.4 A organização encarregada da investigação de ocorrência de solo, que não as

ocorrências citadas em 2.10.2.2, é o operador.

2.10.2.5 Nos casos em que o operador não se constituir como organização, o CI será a

organização encarregada da investigação.

2.10.2.6 A organização encarregada da investigação que não possuir pessoal habilitado pelo

SIPAER poderá solicitar ao CI responsável que realize a investigação.

2.10.2.7 O operador e a administração do aeroporto/aeródromo participarão da investigação

quando não forem as organizações encarregadas.

2.10.2.8 Quando houver o envolvimento de aeronave civil de registro, operador, projeto ou

fabricação estrangeira, no Território Brasileiro; bem como de aeronave civil de registro, operador, projeto ou fabricação brasileira, operando no exterior, deverá ser observada a aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas específicas do CENIPA.

2.10.2.9 O Representante Acreditado e os assessores do operador, do detentor do projeto e/ou

do fabricante, para o acompanhamento de investigação no exterior envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, de operador brasileiro, de fabricação e/ou projeto brasileiro, quando solicitado pelo Estado de Ocorrência ou por interesse do Estado Brasileiro, serão indicados pelo Chefe do CENIPA. A informação a ser fornecida pelos mesmos consta de Norma Padrão de Ação (NPA) específica do CENIPA, em conformidade com o item 5.26 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.10.2.10 As informações solicitadas pelo Estado de Ocorrência sobre o operador, a aeronave ou a tripulação brasileira, bem como sobre a existência de carga perigosa, com o detalhamento requerido, as gravações dos gravadores de vôo quando disponíveis, e informações sobre organizações que possam ter influenciado na operação da aeronave serão transmitidas pelo CENIPA, tão cedo quanto possível, mediante coordenação com os órgãos envolvidos.

2.10.2.11 Nas ocorrências de solo envolvendo aeronave civil com aeronave militar do COMAER a organização encarregada da investigação será o CENIPA.

NOTA: A organização encarregada da investigação poderá compor uma comissão de investigação para a investigação das ocorrências de solo.

2.10.3 AÇÃO INICIAL

2.10.3.1 A realização da ação inicial de ocorrência de solo com aeronave do COMAER, salvo

as ocorrências citadas em 2.10.2.2, deverá ser realizada pelo Elo-SIPAER do Comando da

Aeronáutica mais próximo do local da ocorrência.

2.10.3.2 A realização da ação inicial de ocorrência de solo com aeronave civil, salvo nos

casos citados em 2.10.2.2, deverá ser realizada pelo operador.

2.10.3.3 A ação inicial de ocorrências de solo citadas em 2.10.2.2 deverá ser realizada pela

administração do aeroporto/aeródromo.

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2.10.3.4 Nos casos de ocorrência de solo, das situações previstas em 2.10.2.2, em áreas sob

administração militar dos aeroportos compartilhados, a ação inicial caberá à SIPAA da Base Aérea sediada no aeroporto.

2.10.3.5 O CI prestará apoio à administração do aeroporto/aeródromo e ao operador civil

quando estes não possuírem pessoal qualificado para realizar a Ação Inicial.

2.10.3.6 O CI poderá avocar a realização da ação inicial sempre que julgar relevante para o

processo de investigação.

2.11 INCIDENTE AERONÁUTICO

2.11.1 OBRIGATORIEDADE DA INVESTIGAÇÃO

2.11.1.1 O incidente aeronáutico será investigado, exceto aquele cujas circunstâncias e

conseqüências justificarem que, a critério da organização encarregada da investigação, não seja investigado, devendo, entretanto, ser solicitada a dispensa de investigação ao CI.

2.11.1.2 Caberá ao CI a dispensa de investigação de incidente aeronáutico, quando considerar

o incidente decorre de ato de interferência ilícita ou que a investigação não poderá trazer

conhecimentos novos para a prevenção de acidentes e incidentes aeronáuticos.

2.11.1.3 O incidente aeronáutico que envolva o controle do espaço aéreo será sempre

investigado, dando origem a um RICEA (Relatório de Investigação do Controle do Espaço Aéreo), não sendo aplicáveis os itens 2.11.1.1 e 2.11.1.2.

2.11.1.4 Todo incidente aeronáutico deverá ser registrado e notificado, de acordo com a

NSCA 3-5.

NOTA 1: Para as investigações de incidente de tráfego aéreo serão observadas, subsidiariamente, as normas pertinentes ao controle do espaço aéreo, naquilo que não conflitar com a regulamentação do SIPAER.

NOTA 2: Nas ocorrências com indícios de ato ilícito deverá ser observado o disposto no item

5.8.

2.11.2

ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

2.11.2.1 A

investigação

de qualquer incidente

aeronáutico

será

habilitado pelo SIPAER, conforme a NSCA 3-2.

conduzida por pessoal

2.11.2.2 Salvo nos casos de ocorrência de tráfego aéreo, a organização encarregada da

investigação de incidente aeronáutico será o operador.

2.11.2.3 A organização encarregada da investigação de incidente envolvendo tráfego aéreo é

o órgão constitutivo do SIPAER pertencente à estrutura do Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro - SISCEAB.

2.11.2.4 Nos casos em que o operador não se constituir como organização, o CI será a

organização encarregada da investigação.

18

NSCA 3-6/2008

2.11.2.5 O operador que não possuir pessoal habilitado pelo SIPAER poderá solicitar ao CI

responsável que realize a investigação.

2.11.2.6 Quando houver o envolvimento de aeronave civil de registro, operador, projeto ou

fabricação estrangeira, no Território Brasileiro; bem como de aeronave civil de registro,

operador, projeto ou fabricação brasileira, operando no exterior, deverá ser observada a aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas específicas do CENIPA.

2.11.2.7 O Representante Acreditado e os assessores do operador, do detentor do projeto e/ou

do fabricante para o acompanhamento de investigação no exterior envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, de operador brasileiro, de fabricação ou projeto brasileiro, quando solicitado pelo Estado de Ocorrência ou por interesse do Estado Brasileiro, serão indicados pelo Chefe do CENIPA. A informação a ser fornecida pelos mesmos consta de Norma Padrão de Ação (NPA) específica do CENIPA, em conformidade com o item 5.26 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.11.2.8 As informações solicitadas pelo Estado de Ocorrência sobre o operador, a aeronave

ou a tripulação brasileira, bem como sobre a existência de carga perigosa, com o detalhamento requerido, as gravações dos gravadores de vôo quando disponíveis, e informações sobre organizações que possam ter influenciado na operação da aeronave serão transmitidas pelo CENIPA, tão cedo quanto possível, mediante coordenação com os órgãos envolvidos.

2.11.2.9 Nos incidentes aeronáuticos envolvendo aeronave civil com aeronave militar do

COMAER a organização encarregada da investigação é o CENIPA.

2.11.2.10 Nos incidentes aeronáuticos envolvendo aeronave militar estrangeira a organização encarregada da investigação será o Comando-Geral de Operações Aéreas, exceto quando envolver aeronave ou infra-estrutura aeronáutica da Marinha do Brasil ou do Exército Brasileiro, quando se aplica o previsto na Diretriz 002/SIPAER, sem prejuízo do previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA, nos casos em que ele se aplica.

NOTA: A organização encarregada da investigação poderá compor uma comissão de investigação para a investigação dos incidentes aeronáuticos.

2.11.3 AÇÃO INICIAL

2.11.3.1 A realização da ação inicial de incidente aeronáutico com aeronave do COMAER é

da responsabilidade do Elo-SIPAER do Comando da Aeronáutica mais próxima do local da

ocorrência.

2.11.3.2 Salvo nas ocorrências citadas em 2.11.2.3 e 2.11.2.4, a realização da ação inicial de

incidente aeronáutico com aeronave civil é da responsabilidade do operador.

2.11.3.3 O CI prestará apoio ao operador civil quando este não possuir pessoal qualificado

para realizar a ação inicial.

2.11.3.4 O CI superior poderá avocar a responsabilidade da ação inicial sempre que julgar

relevante para o processo de investigação.

NSCA 3-6/2008

19

2.12 INCIDENTE AERONÁUTICO GRAVE

2.12.1 OBRIGATORIEDADE DA INVESTIGAÇÃO

2.12.1.1 O incidente aeronáutico grave será sempre investigado.

2.12.1.2 No caso envolvendo o controle do espaço aéreo, o RICEA deverá fazer parte do RP e

deverão ser seguidos os procedimentos para investigação de incidente aeronáutico grave.

NOTA: Nas ocorrências com indícios de ato ilícito deverá ser observado o disposto no item

5.8.

2.12.2

ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

2.12.2.1 A investigação de qualquer incidente aeronáutico grave será conduzida por pessoal

habilitado pelo SIPAER, conforme a NSCA 3-2.

2.12.2.2 A organização encarregada da investigação de incidente aeronáutico grave será o CI.

2.12.2.3 Nos casos de incidente grave envolvendo o controle do espaço aéreo, todos os CI

envolvidos deverão participar da investigação, ficando o CI da O.M. com Comandante, Chefe ou Diretor de maior posto ou antiguidade, a organização encarregada da investigação.

2.12.2.4 O operador participará da investigação.

2.12.2.5 Quando houver o envolvimento de aeronave civil de registro, operador, projeto ou

fabricação estrangeira, no Território Brasileiro; bem como de aeronave civil de registro, operador, projeto ou fabricação brasileira, operando no exterior, deverá ser observada a aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas específicas do CENIPA.

2.12.2.6 O Representante Acreditado e os assessores do operador, do detentor do projeto e/ou

do fabricante, para o acompanhamento de investigação no exterior envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, de operador brasileiro, de fabricação e/ou projeto brasileiro, quando solicitado pelo Estado de Ocorrência ou por interesse do Estado Brasileiro, serão indicados pelo Chefe do CENIPA. A informação a ser fornecida pelos mesmos consta de Norma Padrão de Ação (NPA) específica do CENIPA, em conformidade com o item 5.26 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.12.2.7 As informações solicitadas pelo Estado de Ocorrência sobre o operador, a aeronave

ou a tripulação brasileira, bem como sobre a existência de carga perigosa, com o detalhamento requerido, as gravações dos gravadores de vôo quando disponíveis, e informações sobre organizações que possam ter influenciado na operação da aeronave serão transmitidas pelo CENIPA, tão cedo quanto possível, mediante coordenação com os órgãos envolvidos.

2.12.2.8 Nos incidentes aeronáuticos graves envolvendo aeronave civil com aeronave militar

do COMAER a organização encarregada da investigação é o CENIPA.

2.12.2.9 Nos incidentes aeronáuticos graves envolvendo aeronave militar estrangeira a

organização encarregada da investigação será o Comando-Geral de Operações Aéreas, exceto quando envolver aeronave ou infra-estrutura aeronáutica da Marinha do Brasil ou do Exército

Brasileiro, quando se aplica o previsto na Diretriz 002/SIPAER, sem prejuízo do previsto no

20

NSCA 3-6/2008

Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA, nos casos em que ele se aplica.

NOTA: A organização encarregada da investigação poderá compor uma comissão de investigação para a investigação dos incidentes aeronáuticos graves.

2.12.3 AÇÃO INICIAL

2.12.3.1 A realização da ação inicial de incidente aeronáutico grave com aeronave do

COMAER é da responsabilidade do Elo-SIPAER do Comando da Aeronáutica mais próximo do local da ocorrência.

2.12.3.2 A realização da ação inicial de incidente aeronáutico grave com aeronave civil é da

responsabilidade do CI.

2.13 ACIDENTE AERONÁUTICO

2.13.1 OBRIGATORIEDADE DA INVESTIGAÇÃO

2.13.1.1 O acidente aeronáutico será sempre investigado.

2.13.1.2 A investigação de acidente aeronáutico será conduzida por uma Comissão de

Investigação de Acidentes Aeronáuticos – CIAA, conforme a NSCA 3-2.

2.13.1.3 Quando uma aeronave estiver desaparecida, será preenchido um Relatório de Ação

Inicial (RAI) em até trinta dias corridos após a suspensão das buscas com todos os dados

conhecidos. Caso a aeronave não seja encontrada dentro do prazo de doze meses, a investigação será concluída conforme o item 2.2.

NOTA: Para as ocorrências que envolvam ato ilícito deve-se observar o disposto no item 5.8.

2.13.2 ORGANIZAÇÃO ENCARREGADA DA INVESTIGAÇÃO

2.13.2.1 Acidente Aeronáutico com Aeronave Civil

2.13.2.1.1 Aeronave civil brasileira de transporte aéreo regular ou que opere segundo o

RBHA 121: a organização encarregada da investigação será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA.

2.13.2.1.2 Demais aeronaves civis brasileiras: a organização encarregada da investigação será

o Serviço Regional de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SERIPA), em

cuja área ocorreu o acidente.

2.13.2.1.3 Aeronave civil de registro estrangeiro: a organização encarregada da investigação

será o CENIPA, podendo delegar a investigação a um determinado SERIPA, devendo ser observada a aplicabilidade do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, através de normas específicas do CENIPA.

2.13.2.1.4 O operador participará da investigação.

2.13.2.1.5 O Representante Acreditado e os assessores do operador, do detentor do projeto

e/ou do fabricante, para o acompanhamento de investigação no exterior envolvendo aeronaves de matrícula brasileira, de operador brasileiro, de fabricação e/ou projeto brasileiro, quando

solicitado pelo Estado de Ocorrência ou por interesse do Estado Brasileiro, serão indicados pelo Chefe do CENIPA. A informação a ser fornecida pelos mesmos consta de Norma Padrão

NSCA 3-6/2008

21

de Ação (NPA) específica do CENIPA, em conformidade com o item 5.26 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional.

2.13.2.1.6 As informações solicitadas pelo Estado de Ocorrência sobre o operador, a aeronave

ou a tripulação brasileira, bem como sobre a existência de carga perigosa, com o detalhamento requerido, as gravações dos gravadores de vôo quando disponíveis, e informações sobre organizações que possam ter influenciado na operação da aeronave serão transmitidas pelo CENIPA, tão cedo quanto possível, mediante coordenação com os órgãos envolvidos.

2.13.2.2 Acidente Aeronáutico com Aeronave Militar do Comando da Aeronáutica

2.13.2.2.1 A

Aeronáutica à qual a Unidade Aérea esteja subordinada administrativamente.

2.13.2.2.2 Quando o acidente envolver aeronaves de diferentes O. M. do Comando da

Aeronáutica a organização encarregada da investigação será, dentre estas, a O.M. com Comandante, Chefe ou Diretor de maior posto ou antiguidade, sendo, neste caso, a designação da CIAA constituída por elementos de todas as O.M. envolvidas.

2.13.2.2.3 No caso de acidente aeronáutico no exterior, o Chefe do CENIPA irá designar o

da

organização

encarregada

da

investigação

será

a

O.

M.

do

Comando

Representante Acreditado e os Assessores necessários para o acompanhamento da investigação no país de ocorrência, conforme os acordos internacionais estabelecidos.

NOTA: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA.

2.13.2.2.4 No caso de acidente aeronáutico envolvendo aeronave militar do COMAER com

aeronave civil a organização encarregada da investigação será o CENIPA.

2.13.2.2.5 No caso de acidente com aeronave do acervo do museu aeroespacial a organização

encarregada da investigação será o SERIPA em cuja área ocorreu o acidente.

2.13.2.3 Acidente Aeronáutico com Aeronave Militar Estrangeira

A organização encarregada da investigação será o Comando-Geral de Operações Aéreas, exceto quando envolver aeronave ou infra-estrutura aeronáutica da Marinha do Brasil ou do Exército Brasileiro, quando é aplicado o previsto na Diretriz

002/SIPAER.

NOTA: Quando a ocorrência envolver país membro do SICOFAA (Sistema de Cooperação entre as Forças Aéreas Americanas), seguir-se-á o previsto no Manual de Procedimentos Combinados para a Investigação de Acidentes de Aeronaves das Forças Aéreas Integrantes do SICOFAA.

2.13.2.4 Acidente Aeronáutico com Aeronave ou Veículo Aéreo Incluído na Categoria Experimental

2.13.2.4.1 No caso de acidente com aeronave protótipo, operada como aeronave experimental,

destinada à pesquisa ou em desenvolvimento por indústria aeronáutica homologada, a organização encarregada da investigação será o Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial (CTA).

22

NSCA 3-6/2008

2.13.2.4.2 A ocorrência envolvendo aeronave ou veículo aéreo incluído na categoria experimental para uso aerodesportivo somente será objeto de investigação do SIPAER se o CI julgar que as circunstâncias e conseqüências justificam a realização de tal processo, uma vez que esse tipo de atividade ocorre por conta e risco do operador.

2.13.3 AÇÃO INICIAL

2.13.3.1 A ação inicial de qualquer acidente será realizada pelo Elo-SIPAER do Comando da Aeronáutica, mais próximo, do local do acidente.

2.13.3.2 Quando a ação inicial for realizada por Elo-SIPAER não pertencente ao Comando Investigador, tal elo participará do preenchimento do respectivo Relatório de Ação Inicial, devendo constar o nome e assinatura do responsável em campo específico.

2.14 PRESERVAÇÃO DE INDÍCIOS E EVIDÊNCIAS

2.14.1 Exceto para efeito de salvar vidas, nenhuma aeronave acidentada, seus restos ou coisas

que por ela eram transportadas, podem ser vasculhados ou removidos, a não ser em presença

ou com autorização do Investigador-Encarregado.

2.14.2 Qualquer pessoa, autoridade policial, autoridade de defesa civil ou agente da

Administração Aeroportuária Local, presente na cena do acidente é responsável pela preservação dos indícios e das evidências, competindo impedir a aproximação de pessoas, não

envolvidas nas ações de resgate e socorro às vítimas.

2.14.3 Nos acidentes ou incidentes ocorridos dentro da área patrimonial ou dentro de um raio

de 8 km do centro geodésico dos aeroportos dotados de Centro de Operações, caberá à Administração Aeroportuária Local ativar o Centro de Operações de Emergência para coordenação das providências de resgate, socorro às vítimas, isolamento e segurança da área,

a fim de preservar os indícios e evidências no local do acidente ou incidente.

2.14.4 Nos acidentes ou incidentes ocorridos fora da área patrimonial dos aeródromos civis,

desprovidos de Centros de Operações, a responsabilidade pelas ações de isolamento e segurança do sítio do acidente ou incidente competirão à autoridade policial ou de defesa civil que primeiro chegar à cena do acidente ou incidente, assim que efetuado o resgate e prestados os primeiros socorros às vítimas.

2.14.5 Nos acidentes ou incidentes ocorridos dentro da área patrimonial ou dentro de um raio

de 8 km do centro geodésico dos aeródromos militares, a Seção de Controle de Operações Aéreas Militares (SCOAM) será responsável pela ativação do Plano de Emergência de Aeronáutica em Aeródromo (PEAA) para coordenação das providências de resgate, socorro às vítimas, isolamento e segurança da área, a fim de preservar os indícios e evidências no local do acidente ou incidente.

2.14.6 O Elemento Credenciado pelo SIPAER, localizado mais próximo do local de um

acidente ou incidente deverá coordenar com as autoridades policiais e de defesa civil sobre as

providências de isolamento, segurança do sítio e preservação de indícios e evidências, até a chegada do Investigador-Encarregado para a realização da ação inicial.

2.14.7 Se praticável, o Elemento Credenciado SIPAER que chegar ao sítio do acidente deverá

registrar o maior número possível de fotos, ainda que antes ou durante as operações de resgate

e socorro das vítimas, a fim de preservar as evidências e indícios que poderão ser perdidos

NSCA 3-6/2008

23

pela ação das equipes de socorro, por fogo ou outro acontecimento decorrente do acidente ou incidente, devendo repassá-las ao Investigador-Encarregado.

2.14.8 Quando a chegada do Investigador-Encarregado ao sítio for iminente, o trabalho de remoção dos corpos de vítimas fatais, preferencialmente, deve aguardar a sua presença para verificação e posterior liberação pela autoridade policial.

2.14.9 O Elemento Credenciado SIPAER deverá identificar preliminarmente as testemunhas

e os riscos presentes no sítio do acidente ou incidente, fornecendo as informações pertinentes ao Investigador-Encarregado.

2.14.10 Após o resgate e socorro das vítimas do acidente, assim que chegar ao sítio do acidente ou incidente, o Investigador-Encarregado terá o acesso e o controle irrestrito sobre todo material e documentos relevantes e destroços, incluindo os gravadores de vôo e gravações do órgão ATC, com a finalidade de iniciar os exames do material selecionado com

o mínimo atraso possível.

2.14.11 REMOÇÃO DE DESTROÇOS

Até a conclusão da ação inicial deverá ser observado o seguinte:

a) A aeronave ou seus destroços ficarão à disposição exclusiva do responsável pela ação inicial ou do Investigador-Encarregado, a fim de permitir a coleta de dados necessários à investigação, devendo para isso contar com a proteção do COMAER ou policial; e

b) A aeronave acidentada, seus restos e coisas que por ela eram transportados, não poderão ser vasculhados ou removidos, exceto com a permissão do responsável pela ação inicial ou do Investigador-Encarregado.

2.14.11.1 Exceção será feita quando houver necessidade de atender as pessoas envolvidas, embarcadas ou não; quando houver riscos adicionais de incêndio, explosão, contaminação ou desmoronamento; quando a área já tiver sido liberada pelas equipes de contra-incêndio e

salvamento e houver necessidade de imediata remoção dos destroços ou da aeronave do local,

a bem do restabelecimento e da segurança das operações, da área ou de terceiros e suas propriedades.

2.14.11.2 Excetuam-se também os casos de acidente ocorrido com aeronave agrícola, quando operando nos períodos considerados de safra, desde que não tenha ocorrido morte ou lesão grave de pessoa embarcada ou não; não tenham ocorrido danos a terceiros e a aeronave tenha sido considerada recuperável. Neste caso, a aeronave poderá, após autorização expressa do SERIPA com jurisdição na área do acidente, ser removida para oficina homologada pela ANAC, mesmo antes de iniciada a investigação, desde que cumpridos os requisitos do órgão regulador de Aviação Civil. A oficina em questão procederá a um levantamento da extensão dos danos em estreito contato com o SERIPA, para que a investigação não seja comprometida na sua qualidade. Essa liberação prévia dos destroços não dispensa a notificação da ocorrência prevista na NSCA 3-5.

2.14.12 REQUISIÇÃO DE MATERIAL E DOCUMENTOS

2.14.12.1 Qualquer componente, material ou documento necessário ao processo de investigação deverá ser fornecido ao Investigador-Encarregado de modo a ser utilizado como subsídio para o estabelecimento dos elementos de investigação.

24

NSCA 3-6/2008

2.14.12.2 O Investigador-Encarregado poderá requisitar, em benefício da investigação, qualquer material anteriormente liberado.

2.14.12.3 A requisição de componentes da aeronave será feita mediante a ficha CENIPA-30.

2.15 LEITURA E USO DOS DADOS DOS GRAVADORES DE VÔO

2.15.1 Informações relevantes sobre o vôo, nos momentos que precedem um acidente ou

incidente, podem ser obtidas através da leitura dos registros contidos nos gravadores de vôo,

os quais devem ser encaminhados pelo Presidente da CIAA, para decodificação dos dados, no menor prazo praticável, através de solicitação ao CENIPA.

2.15.2 Nos casos em que a decodificação dos dados não puder ser realizada no Brasil, o

CENIPA estabelecerá o encaminhamento dos gravadores de vôo para laboratório capacitado no exterior, preferencialmente, de órgão do Estado que tenha a atribuição de investigação de

acidentes aeronáuticos.

2.15.3 O laboratório a ser escolhido para decodificação de um gravador de vôo, desejavelmente, deve possuir as seguintes capacidades mínimas:

a) e

Desmontar

promover

a

leitura

em

gravadores

substancialmente

danificados;

b) Recuperar a gravação original extraída diretamente do módulo de memória, sem a necessidade de utilizar um dispositivo de cópia ou instalações para gravação de um fabricante envolvido no acidente ou incidente;

c) Analisar manualmente ondas binárias danificadas de uma fita digital de gravador de dados;

d) Amplificar e filtrar, de forma digital, as gravações de voz, através de programas apropriados; e

e) Analisar os dados graficamente, extrapolar parâmetros adicionais não explicitamente gravados, validar os resultados através do cruzamento de dados e outros métodos analíticos para determinar a precisão e as limitações das informações obtidas.

2.15.4 Em situações específicas em que não existam laboratórios pertencentes a órgãos investigadores de outros Estados, capacitados a realizar a decodificação de dados, os gravadores de vôo poderão ser enviados a laboratórios dos fabricantes ou outros credenciados pelos órgãos investigadores dos respectivos Estados.

2.15.5 Para a escolha do laboratório o CENIPA considerará a capacidade, a agilidade e a localização das instalações.

2.15.6 Nenhum membro da CIAA poderá divulgar o conteúdo total ou parcial das gravações ou suas transcrições

2.16 INVESTIGAÇÃO DO FATOR HUMANO

2.16.1 ORIENTAÇÃO GERAL

A investigação deste fator constitui uma análise dos aspectos médico, psicológico e operacional, considerando as características físicas, fisiológicas, psicológicas,

NSCA 3-6/2008

25

psíquicas, organizacionais e sociais, bem como o desempenho do ser humano nas atividades relacionadas com a aeronave, com o vôo e infra-estrutura aeronáutica, incluindo o controle do espaço aéreo. Ao mesmo tempo, o Fator Humano estuda a inter-relação com variáveis ambientais, materiais, temporais e operacionais. Desta configuração, decorre a necessidade de que todos os indícios e evidências relativos ao Fator Humano sejam efetivamente coordenados com os indícios e evidências pertinentes às outras áreas da investigação.

2.16.2 INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO MÉDICO

2.16.2.1 A investigação do aspecto médico será realizada por médico qualificado pelo

SIPAER, nos termos da NSCA 3-2. Sua atividade deve estar dirigida principalmente para a identificação de aspectos médicos que possam ter refletido nas ações da tripulação e demais pessoas envolvidas no acidente, servindo para clarificar a seqüência dos acontecimentos na ocorrência.

2.16.2.2 A Diretoria de Saúde da Aeronáutica (DIRSA) apoiará, quando solicitado, na seleção

de médico para participar da investigação.

2.16.2.3 Na

regulamentações da DIRSA.

investigação

do

aspecto

médico

deverá

ser

observado

o

estabelecido

nas

2.16.2.4 A realização de necropsia em tripulante falecido em acidente aeronáutico será

conduzida por instituto médico-legal ou preposto deste, devendo ser acompanhada por médico da CIAA para orientar os interesses específicos da investigação do acidente aeronáutico, respeitada a legislação em vigor.

2.16.2.5 Sempre que possível, o médico responsável pela investigação realizará exames

médicos na tripulação, nos passageiros e no pessoal de apoio às atividades aeronáuticas imediatamente após o acidente aeronáutico ou o incidente grave, de acordo com o Anexo 13 e as orientações contidas no DOC 8984 da OACI, Parte IV.

2.16.2.6 O médico encarregado da investigação deverá colher informações do médico

contratado por empresa aérea para prestar assistência às vítimas e seus familiares, quando o exame de todos os sobreviventes for impraticável ou considerado pouco relevante para a investigação.

2.16.3 INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO PSICOLÓGICO

2.16.3.1 A investigação do aspecto psicológico será realizada por psicólogo qualificado pelo

SIPAER nos termos da NSCA 3-2 e tem por objetivo a verificação da contribuição de variáveis psicológicas para a ocorrência.

2.16.3.2 O Instituto de Psicologia da Aeronáutica (IPA) apoiará, quando solicitado, na seleção

de psicólogo para participar da investigação.

2.16.3.3 Na investigação do aspecto psicológico deverá ser observado o estabelecido nas

regulamentações do IPA.

2.16.4 INVESTIGAÇÃO DO ASPECTO OPERACIONAL

2.16.4.1 A investigação do aspecto operacional será realizada por pessoal qualificado pelo

26

NSCA 3-6/2008

2.16.4.2 A investigação do aspecto operacional deverá abranger todas as circunstâncias

envolvidas na operação e manutenção da aeronave, e na infra-estrutura aeronáutica, incluindo o controle do espaço aéreo, conforme o MCA 3-1.

2.17 INVESTIGAÇÃO DO FATOR MATERIAL

2.17.1 ORIENTAÇÃO GERAL

2.17.1.1 A investigação do Fator Material é realizada por profissional qualificado pelo

SIPAER nos termos da NSCA 3-2 e de acordo com a especialidade envolvida, e é conduzida em coordenação com a investigação do Fator Humano.

2.17.1.2 A investigação do Fator Material, além de definir o que aconteceu com o material em

análise, juntamente com a do Aspecto Operacional, pode estabelecer a seqüência dos

acontecimentos relativos à ocorrência.

2.17.2 ATIVIDADE DE PESQUISA

A atividade de pesquisa é conduzida de modo a esclarecer a contribuição de

um determinado componente no acidente e inclui a sua remoção e pesquisa laboratorial.

2.17.2.1 Aviação Civil

2.17.2.1.1 Para a realização de pesquisa técnico-científica, em laboratório ou oficina especializada, os componentes são enviados ao CTA ou outras oficinas, quando autorizado pelo CENIPA, acompanhados de um dossiê composto pelas:

a) Ficha CENIPA 06;

b) Ficha CENIPA 20 (quando aplicável);

c) Ficha CENIPA 21;

d) Ficha CENIPA 22;

e) Fotografias tomadas antes da remoção que mostrem o estado após o impacto;

f) Descrição geral da sua condição;

g) Registros complementares; e

h) Esclarecimentos sobre a finalidade da pesquisa, de modo a permitir um trabalho objetivo e completo para a CIAA.

2.17.2.1.2 Toda oficina, ao analisar algum componente, emite um laudo técnico, por escrito, relatando as circunstâncias de funcionamento ou de falha.

2.17.2.2 Aviação Militar do Comando da Aeronáutica

A análise e pesquisa de componentes são feitas de acordo com regulamentação

específica da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB).

NSCA 3-6/2008

27

2.17.2.3 Aviação Militar de outras Forças Armadas

A análise e a pesquisa de componentes poderão ser conduzidas pelo CTA, desde que priorizadas pelo CENIPA, mediante o ressarcimento, pelo solicitante, das despesas decorrentes.

2.18 USO DE ASSISTÊNCIA TÉCNICA PARA A INVESTIGAÇÃO

2.18.1 Quando a investigação dos fatores, em seus diversos aspectos, exigir conhecimento técnico ou experiência que o investigador não possua, a assistência especializada deverá ser solicitada à CCI. Neste caso, será interrompido qualquer tipo de trabalho (desmontagem, remoção etc) até a chegada do especialista requisitado.

2.18.2 Sendo necessária a remoção de material para outro local, os procedimentos de embalagem, despacho e transporte deverão obedecer às normas e cuidados específicos para aquele tipo de material e estado em que se encontra.

2.18.3 A orientação a respeito de recursos de assistência técnico-especializada que não pertençam ao Comando Investigador poderá ser obtida através de consulta aos órgãos da CCI.

2.18.4 Preferencialmente, será utilizado o serviço de órgão público federal e, quando tal não for possível, o gasto com as pesquisas realizadas será posteriormente coberto de acordo com os itens 5.3.2 e 5.3.6 desta NSCA.

NOTA: Observar o fluxo de procedimentos previstos nos Anexos 8 e 9 desta NSCA.

2.19 FLUXOGRAMAS

Os fluxogramas dos processos de investigação são apresentados nos Anexos 6 e 7 a esta NSCA.

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NSCA 3-6/2008

3 DOS DESTROÇOS E DOCUMENTOS

3.1 GUARDA E PRESERVAÇÃO

3.1.1 O responsável pela guarda e preservação dos destroços no local de uma ocorrência

envolvendo aeronave do COMAER será a O. M. do Comando da Aeronáutica mais próxima

do local, se necessário em coordenação com a autoridade policial da área.

3.1.2 O responsável pela guarda e preservação dos destroços no local de uma ocorrência

envolvendo aeronave civil será o operador, em coordenação com a autoridade policial da área.

3.1.3 Os destroços de uma ocorrência envolvendo aeronave do COMAER deverão ser

removidos pela O. M. do Comando da Aeronáutica mais próxima do local.

3.1.4 Os destroços de uma ocorrência envolvendo aeronave civil deverão ser removidos pelo

operador, de acordo com a NSCA 3-7.

3.1.5 Para a ocorrência não investigada pelo COMAER, caberá a organização encarregada da

investigação providenciar os meios necessários para a guarda e preservação dos destroços.

3.1.6 A remoção de aeronaves que possuam ou estejam transportando material explosivo, seus

destroços ou objetos por ela transportados, deverá ser antecedida de uma inspeção a ser realizada por equipe de militares da especialidade de armamento, qualificados em neutralização de artefatos explosivos, conforme especificado na legislação do Parque de Material Bélico de Aeronáutica, ou outros especialistas com qualificação semelhante reconhecida.

3.1.7 As peças, componentes (incluídos os gravadores de vôo), partes e documentos que o

Investigador-Encarregado tiver requisitado para análise ou encaminhamento para realização exames e pesquisas deverão ficar guardados na O.M. sede do CI, em lugar seguro e de acesso restrito às pessoas que compõem a CIAA ou aquelas devidamente autorizadas pelo Presidente da CIAA.

3.1.8 O Investigador-Encarregado deverá observar os procedimentos de conservação de

peças, componentes e partes deverão ser acondicionadas de forma adequada, em função do tipo de dano ou contaminação sofrida durante o acidente e do tipo de exame ou pesquisa a ser

realizado, conforme o Manual de Investigação do SIPAER.

3.2 INVENTÁRIO E TRANSFERÊNCIA DE CUSTÓDIA

3.2.1 Após a liberação dos destroços de aeronave civil, o responsável pela ação inicial, ou

Investigador-Encarregado, efetivará a transferência das peças, partes e demais itens envolvidos à autoridade policial competente – normalmente o Delegado de Polícia da localidade onde houve a ocorrência - a fim de serem utilizados nas suas diligências.

3.2.2 A transferência é efetivada através da ficha CENIPA-13, conforme o Anexo 3 a esta

NSCA. Para complementar o termo de transferência, é feito e registrado o inventário através da ficha CENIPA-14, conforme o Anexo 4 a esta NSCA, no qual são discriminados todos os itens a que se refere esse procedimento.

NSCA 3-6/2008

29

3.2.3 Caso a autoridade policial não julgue necessário assumir a guarda dos destroços, tal fato

deverá ser formalizado no próprio termo de transferência, ou em Boletim de Ocorrência, e a transferência será efetivada em favor do operador da aeronave.

3.2.4 No caso de ocorrência com aeronave militar do Comando da Aeronáutica, quando for

necessário instaurar Sindicância ou Inquérito Policial Militar, o responsável pela investigação apenas fará o inventário e registrará na ficha CENIPA-14 o que for entregue ao sindicante ou ao encarregado do IPM.

3.2.5 Quando for encerrada a investigação envolvendo aeronaves do Comando da

Aeronáutica, o material utilizado para exames e pesquisas será entregue ao Parque apoiador nos termos da legislação referente a Laudo Técnico.

3.2.6 Quando for encerrada a investigação envolvendo aeronave civil, o material utilizado

para exames e pesquisas deverá disponibilizado, respectivamente, para a autoridade policial, a seguradora ou o operador. Para tanto, o referido material deverá ser inventariado e transferido, através das fichas CENIPA-13 e CENIPA-14. Caso não haja manifestação formal de interesse pelo material, em até 180 dias, tal fato deverá ser registrado e a organização encarregada da investigação poderá se desfazer do material utilizado.

3.3 INUTILIZAÇÃO E MARCAÇÃO DOS DESTROÇOS

3.3.1 Todos os destroços e partes da aeronave que não possam ser removidos do local do

acidente, deverão ser inutilizados ou marcados de forma a evitar que futuramente venham a ser confundidos com um novo acidente, ou ser utilizados indevidamente.

3.3.2 A inutilização e a marcação dos destroços serão realizadas de acordo com um dos

seguintes procedimentos:

a) Desmontagem tanto quanto possível, enterrando as partes quando praticável, respeitando a preservação do meio-ambiente;

b) Uso de explosivos por pessoal qualificado, quando possível, suficiente para fragmentar os destroços em pequenas partes, desde que não coloquem em risco imediato ou remoto, pessoas, bens ou elementos naturais;

c) Pintura em amarelo das partes de difícil remoção, informando ao SALVAERO na região a sua localização, sempre que possível acompanhado de fotografias; e

ao

d) Uso

de

fotografia

aérea,

fornecendo

os

dados

de

localização

SALVAERO, caso o acesso ao local seja impraticável.

30

NSCA 3-6/2008

4 RELATÓRIOS

4.1 GENERALIDADES

4.1.1 Os relatórios são elaborados com base em fatores contribuintes e hipóteses levantadas,

sendo documentos técnicos que refletem o resultado obtido pelo SIPAER em relação às circunstâncias que contribuíram ou possam ter contribuído para desencadear a ocorrência.

4.1.2 Não é foco dos mesmos quantificar o grau de contribuição dos fatores contribuintes,

incluindo as variáveis que condicionaram o desempenho humano, sejam elas individuais, psicossociais ou organizacionais que interagiram propiciando o cenário favorável à

ocorrência.

4.1.3 Os relatórios não recorrem a quaisquer procedimentos de prova para apuração de

responsabilidade civil ou criminal; estando em conformidade com o item 3.1 do Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, recepcionada pelo ordenamento jurídico brasileiro através do Decreto nº 21.713, de 27 de agosto de 1946.

4.1.4 O uso dos relatórios para qualquer propósito que não o de prevenção de futuros

acidentes, poderá induzir as interpretações e conclusões errôneas.

4.1.5 O sucesso de uma investigação depende da emissão clara e honesta de informações,

opiniões e recomendações nos assuntos referentes à Segurança Operacional. O exercício da influência da autoridade para modificar ou, de qualquer forma, censurar o conteúdo de um relatório é contrário às normas do SIPAER sendo, por isso, nocivo aos objetivos do Sistema. Caso alguma autoridade deseje expressar seu parecer de forma que altere o conteúdo ou sentido de algo já escrito, deverá fazê-lo em formulário apropriado, constante do próprio relatório.

4.1.6 Os relatórios, especificamente nos seus aspectos analítico e conclusivo, deverão ser

apresentados de forma clara, precisa e concisa.

4.1.7 As hipóteses deverão ser fundamentadas com pareceres técnicos e, sempre que possível,

suportadas por registro fotográfico ou diagramático.

4.1.8 Os relatórios, ao serem lidos e interpretados, deverão apresentar uma idéia coerente com

as circunstâncias que envolveram a ocorrência, permitindo assim que se forme um consenso da sua origem, conseqüências e providências a serem adotadas no sentido de se prevenir a sua repetição.

4.1.9 Os formulários que compõem os relatórios de que trata esta NSCA são disponibilizados

em meio eletrônico, através das páginas do CENIPA na Internet e na Intraer.

4.2 FICHAS DE DADOS SOBRE INCIDENTE

4.2.1 A Ficha de Dados Sobre Incidente é preenchida obrigatoriamente para todo incidente do

tipo “colisão com pássaro”, “falha do motor” ou “tráfego aéreo”, independentemente se o

incidente será ou não investigado.

4.2.2 O prazo para o preenchimento e remessa da Ficha de Dados Sobre Incidente é de dez

dias úteis após o conhecimento da ocorrência pelo operador, podendo ser remetida também por outros órgãos envolvidos na atividade aérea e que dela tomem conhecimento

NSCA 3-6/2008

31

(administração aeroportuária, órgão de controle do espaço aéreo, organização militar local etc.).

4.2.3 A remessa de Ficha de Dados Sobre Incidente é feita diretamente para o CENIPA,

podendo ser entregue no SERIPA que atua na região, com a solicitação de que seja remetida ao CENIPA.

4.3 RELATÓRIO DE AÇÃO INICIAL (RAI)

4.3.1 OBJETIVO

Facilitar a adoção de medidas corretivas em curto prazo após a ocorrência, enquanto se processa a sua investigação.

4.3.2 COMPOSIÇÃO

O RAI é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, informações da

aeronave, tripulantes, local de ocorrência, tipo de vôo pretendido e condições de vôo conhecidas, medidas corretivas já adotadas e outros aspectos cuja divulgação seja considerada adequada e oportuna.

4.3.3 TRAMITAÇÃO

4.3.3.1 O RAI é encaminhado como se segue:

a) O

original

do

Encarregado;

relatório

diretamente

para

a

CIAA

ou

Investigador-

b) Uma cópia do relatório diretamente para cada elo da CCI, inclusive o CENIPA; e

c) Uma cópia do relatório diretamente ao CI de outra aeronave envolvida, quando houver.

4.3.3.2 Uma cópia do relatório é mantida no arquivo do CI.

4.3.4 PRAZO

O prazo para a conclusão e remessa do RAI é de trinta dias corridos após o

conhecimento da ocorrência pelo CI, não sendo prorrogável. A expectativa de conclusões, ou mesmo o interesse em complementá-lo com novos resultados, não pode interferir na sua elaboração a ponto de provocar atrasos.

NOTA: Exceção é feita para o caso enquadrado em 2.13.1.3.

4.4 RELATÓRIO PRELIMINAR (RP)

4.4.1 OBJETIVO

Registrar os elementos de investigação, com vistas à elaboração do Relatório

Final.

32

NSCA 3-6/2008

4.4.2 COMPOSIÇÃO

O RP é composto, dentre outros, pelo histórico da ocorrência, laudos, pareceres técnicos e registros referentes às diversas áreas envolvidas no processo da investigação e registro de entrevistas realizadas com tripulantes e outras pessoas envolvidas e testemunhas.

NOTA 1: Não é necessário que os registros das entrevistas a que se refere este item sejam assinados pelos entrevistados, nem a sua conservação depois de concluído o processo de investigação SIPAER.

NOTA 2: Podem ser anexadas ao RP fotografias, gravações de áudio ou vídeo e outro tipo de registro ou documento cujo valor seja significativo ao estabelecimento da conclusão da ocorrência.

NOTA 3: A composição do RP irá variar de acordo com as circunstâncias e com o tipo de ocorrência.

4.4.3 TRAMITAÇÃO

4.4.3.1 O RP é encaminhado como se segue:

a) O original do relatório para o EMAER/CENIPA através da CCI; e

b) Uma cópia do relatório diretamente ao CI de outra aeronave envolvida, quando houver.

4.4.3.2 Havendo o envolvimento de aeronave pertencente a diferente CCI, é da

responsabilidade do CI pertencente a essa CCI o encaminhamento da cópia do relatório recebido.

4.4.4 ENDOSSO

4.4.4.1 O endosso é uma etapa importante para o sucesso de uma investigação, pois possibilita

que cada comando envolvido participe ativamente do processo de investigação, seja supervisionando os elos em seu âmbito de subordinação, seja assessorando os elos dos escalões superiores. Dessa forma, sua participação é efetiva na prevenção de acidentes aeronáuticos.

4.4.4.2 O RP é obrigatoriamente submetido ao endosso de todos os elos da CCI envolvida.

4.4.4.3 Cada elo da CCI envolvida emite parecer sobre a formalística e a adequabilidade do

conteúdo, avaliando as recomendações de Segurança Operacional e os endossos dos elos sob sua subordinação.

4.4.4.4

Sendo considerado adequado, e após endossado, o RP é encaminhado ao elo seguinte

na CCI.

4.4.4.5

Sendo julgado que o relatório não irá satisfazer os objetivos propostos para a

prevenção de acidentes aeronáuticos, o RP é devolvido ao CI, através dos elos da CCI que já o

endossaram, para que sejam tomadas medidas que garantam a sua eficácia. Nesse caso, toda a CCI é notificada através de mensagem coletiva.

NSCA 3-6/2008

33

4.4.4.6 Cada elo na CCI tem o prazo de quinze dias úteis, a partir do recebimento do RP, para concluir o seu endosso e emitir e/ou propor recomendações de Segurança Operacional, e encaminhá-lo ao comando seguinte na seqüência de trâmite da CCI, ou ainda retorná-lo ao elo anterior caso alguma complementação ou alteração seja necessária.

4.4.4.7 O RP será encaminhado a todos os Estados envolvidos e para a OACI, em casos de acidentes envolvendo aeronave com peso máximo de decolagem superior a 2.250 Kg.

4.4.5 PRAZO

4.4.6 O prazo para a confecção do RP é de um ano, entretanto deverão ser empreendidos

esforços no sentido de finalizar o relatório o mais rápido possível. Caso não seja possível completar o relatório nesse prazo, o CI deverá comunicar à CCI e ao CENIPA o detalhamento do progresso da investigação e os problemas de Segurança Operacional já descobertos. No caso de acidentes e incidentes graves da Aviação Civil, o CENIPA divulgará aos participantes da investigação as informações sobre o andamento dos trabalhos.

4.5 RELATÓRIO FINAL (RF)

4.5.1 OBJETIVO

Divulgar a análise, a conclusão e as recomendações de Segurança Operacional relativas a um acidente aeronáutico, incidente aeronáutico ou ocorrência de solo, visando exclusivamente à prevenção de sua recorrência.

4.5.2 COMPOSIÇÃO

4.5.2.1 O RF é composto pelo histórico da ocorrência, elementos de investigação (informações factuais), análise dos elementos de investigação, conclusão e recomendações de Segurança Operacional.

NOTA: A composição do RF irá variar de acordo com o tipo de ocorrência.

4.5.2.2 Dados referentes a declarações prestadas por autoridades encarregadas da investigação, à comunicação entre pessoas envolvidas na operação da aeronave, a informações médicas ou privadas referentes a pessoas envolvidas no acidente ou incidente, a transcrições dos gravadores de voz e a opiniões emitidas no processamento das informações devem ser incluídos ou anexados no RF apenas quando pertinentes às análises.

4.5.2.3 Dados irrelevantes para as análises deverão não deverão ser divulgados.

NOTA 1: Os dados, contidos nos registros mencionados em 4.5.2.2, incluem informações prestadas “voluntariamente” por pessoas entrevistadas durante a investigação do acidente ou incidente, as quais podem ser utilizadas “inapropriadamente” em procedimentos disciplinares, administrativas, cíveis e criminais.

NOTA 2: A divulgação das informações contidas em 4.5.2.2, em face da quebra de confiança, pode obstruir o acesso a tais informações aos investigadores, impedindo o progresso de futuras investigações e afetar seriamente a Segurança Operacional.

4.5.3 MINUTA E EMENDAS

4.5.3.1 Nos casos de investigação de incidentes ou acidentes com aeronaves civis, com a participação do Estado de Matrícula e/ou Estado do Operador e/ou Estado de Projeto e/ou

34

NSCA 3-6/2008

Estado de Fabricação, será elaborada e enviada minuta, no idioma Inglês, para que os Estados envolvidos possam se manifestar e apresentar propostas de emendas.

4.5.3.2 Decorridos até 30 dias após recebimento das propostas de emendas dos Estados

envolvidos, o CENIPA deverá providenciar emenda ao RF, incorporando um extrato dos

comentários recebidos e providenciar a sua aprovação.

4.5.4 DIVULGAÇÃO

4.5.4.1 Após o recebimento do RP, o RF deverá ser confeccionado o mais rápido possível. No

caso de acidentes e incidentes graves da Aviação Civil, se for ultrapassado um ano da ocorrência, o CENIPA divulgará aos participantes da investigação as informações sobre o andamento dos trabalhos.

4.5.4.2 Após sua aprovação, o RF deverá ser divulgado pelo CENIPA o mais rápido possível,

não devendo ultrapassar o prazo de 10 dias corridos.

4.5.4.3 O RF é divulgado como se segue:

a) Ao(s) operador(es) e ao(s) proprietário(s) da(s) aeronave(s) envolvida(s);

b) A cada Elo da(s) CCI envolvida(s);

c) A cada órgão envolvido nas recomendações de Segurança Operacional;

d) Ao operador, CI e a todos os Elos da CCI de outra aeronave envolvida, quando houver;

e) Ao fabricante e/ou detentor do projeto da aeronave, quando pertinente;

f) No caso de aeronaves civis, também para entidade de classe ligada diretamente à aviação, quando por ela solicitado;

g) No caso de aeronaves civis, para qualquer pessoa física ou jurídica desde que seja em proveito da prevenção de acidentes aeronáuticos; e

h) Nos casos previstos no Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional, também para a OACI (acidentes com aeronaves com peso máximo de decolagem acima de 5.700 kg) e países envolvidos, incluindo qualquer Estado cujos cidadãos tenham sofrido lesões graves ou tenham vindo a falecer e qualquer Estado que tenha fornecido informações pertinentes, instalações importantes ou especialistas.

4.5.4.4 O original do RF é mantido no CENIPA.

4.5.4.5 O uso de um RF para outros fins que não para a atividade de investigação e prevenção

de acidentes aeronáuticos, pode prejudicar a consecução do seu objetivo, que é o de evitar a

ocorrência de novos acidentes.

4.6 RELATÓRIO DE DADOS DE ACIDENTE / INCIDENTE (ADREP)

4.6.1 Quando a aeronave envolvida em um acidente possuir um peso máximo de decolagem acima de 2.250 kg, o CENIPA enviará, tão cedo quanto possível após o término da investigação, o Relatório de Dados de Acidente / Incidente (ADREP) à OACI.

NSCA 3-6/2008

35

4.6.2 Quando a aeronave envolvida em um incidente possuir um peso máximo de decolagem

acima de 5.700 kg, o CENIPA enviará, tão cedo quanto possível após o término da investigação, o Relatório de Dados de Acidente / Incidente (ADREP) à OACI.

4.7 OBRIGATORIEDADE DE CONFECÇÃO DOS RELATÓRIOS

4.7.1 É obrigatório o preenchimento do RAI e do RP para todas as ocorrências investigadas.

4.7.2 A seleção das ocorrências que darão origem a um RF será proposta pelo CENIPA à

autoridade competente de acordo com os interesses da prevenção e observando-se o Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional para as ocorrências com aeronaves civis.

4.8 GRAU DE SIGILO

4.8.1 CLASSIFICAÇÃO

4.8.1.1 Os RAI e os RP recebem a classificação mínima de “RESERVADO”, independentemente das circunstâncias da ocorrência.

4.8.1.2 As informações contidas no item 2.2.18 devem ser protegidas, sendo proibida a sua divulgação total ou parcial antes da elaboração do RF.

4.8.1.3 O RF de aeronave civil recebe a classificação de “OSTENSIVO”, devendo constar apenas os dados relevantes para a análise do acidente.

4.8.1.4 O RF de aeronave militar do Comando da Aeronáutica recebe a classificação mínima de “RESERVADO”.

4.8.1.5 Qualquer alteração no grau de sigilo dos relatórios deverá ser solicitada diretamente ao CENIPA, a quem caberá promover o devido processo.

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NSCA 3-6/2008

5 DISPOSIÇÕES GERAIS

5.1 APOIO

Cabe à O. M. do Comando da Aeronáutica onde se deu a ocorrência, ou a mais próxima do local, as seguintes providências:

a) Prover, no que for possível, o apoio para a guarda dos destroços, até que a CIAA não mais dela necessite;

b) Realizar ou coordenar com a administração aeroportuária a ação inicial da investigação; e

c) Prover o apoio administrativo, logístico e outros necessários à investigação.

5.2 TRANSPORTE AÉREO DE INVESTIGADORES

5.2.1 O CI é o responsável pelo transporte aéreo dos investigadores para o local da ocorrência,

utilizando-se de recursos próprios ou outros da respectiva CCI.

5.2.2 Em função da localidade e da necessidade dos investigadores acessarem o local da

ocorrência, as Unidades Aéreas do COMAER prestarão o apoio de acordo com sua disponibilidade.

5.2.3 Para os casos em que for necessário o deslocamento imediato e não for possível obter

apoio de transporte aéreo em aeronaves do COMAER, os investigadores poderão fazer uso da credencial SIPAER para embarque em aeronaves de transporte aéreo público regular, de acordo com Norma Padrão de Ação (NPA) específica do CENIPA.

5.3 CUSTO DA INVESTIGAÇÃO

5.3.1

São considerados como custos da investigação, dentre outros, as despesas relativas ao

(a):

 

a) Deslocamento de pessoal, incluindo os trechos aéreo, marítimo e terrestre;

b) Locação de veículos e equipamentos;

c) Pagamento de diárias;

d) Material especializado individual utilizado (luvas, máscaras etc);

e) Remoção e registro dos destroços, incluindo fotos, filmagens e congêneres;

f) Guarda dos destroços;

g) Honorários profissionais;

h) Exames, testes e pesquisas;

i) Busca de aeronave desaparecida; e

j) Recuperação de destroços submersos ou não.

5.3.2

As despesas decorrentes do processo de investigação, exceção feita ao disposto no item

5.3.3, realizadas por órgão constitutivo do SIPAER, são da responsabilidade do Comando da Aeronáutica e por ele são cobertas diretamente ou através dos meios administrativos vigentes,

devendo ser observado o disposto no Código Brasileiro de Aeronáutica quando envolver aeronaves civis.

NSCA 3-6/2008

37

5.3.3 O pagamento de diárias para pessoa não pertencente ao Comando da Aeronáutica, e

envolvida na investigação, ficará a cargo da organização a que ela pertença, exceto nos casos em que for do interesse do COMAER e seja possível realizar tal pagamento.

5.3.4 O pagamento de diárias para pessoa pertencente ao Comando da Aeronáutica, e

envolvida na investigação, é da responsabilidade da O.M. a que ela pertença.

5.3.5 As despesas necessárias para a realização da investigação, consideradas como custo da

investigação, realizadas pelo Comando Investigador, são listadas em campo próprio do respectivo relatório, sendo o seu ressarcimento solicitado pelo CENIPA aos órgãos

pertinentes, quando cabível.

5.3.6 As pesquisas, exames e testes realizados em órgãos especializados que resultem em

despesas são cobertos de acordo com os itens 5.3.2 e 5.3.5, desde que sua execução tenha sido

previamente autorizada pelo CENIPA.

5.4 LEVANTAMENTO DE CUSTOS DE ACIDENTE AERONÁUTICO,

INCIDENTE

AERONÁUTICO E OCORRÊNCIA DE SOLO

5.4.1 Os custos dessas ocorrências são remetidos ao CENIPA pelo Comando Investigador ou

operador, de modo que, anualmente, possa ser estabelecido o prejuízo acarretado pelas ocorrências aeronáuticas.

5.4.2 O custo de uma ocorrência é estabelecido considerando-se os seguintes aspectos:

a) Reposição da aeronave (em caso de perda total);

b) Peça, conjunto ou parte substituída;

c) Mão-de-obra empregada no reparo;

d) Danos causados a terceiros;

e) Tratamento médico e hospitalização de pessoal envolvido;

f) Indenização de qualquer natureza devida pelo Comando da Aeronáutica ou outra organização; e

g) Custo da investigação.

5.4.3 A informação ao Comando Investigador do custo de reposição de aeronave militar

(considerada irrecuperável), pertencente ao Comando da Aeronáutica, cabe ao respectivo Comando-Geral, Departamento ou GABAER.

5.4.4 O levantamento do custo dos demais aspectos listados no item 5.4.2cabe ao Comando

Investigador ou operador, tanto no seu âmbito de responsabilidade, como junto aos demais órgãos envolvidos nos reparos, testes, análises, tratamento e acompanhamento médico etc.

5.4.5 No caso de acidente ou incidente envolvendo aeronave civil, compete ao proprietário ou

operador fornecer as informações sobre os custos totais do acidente.

5.4.6 No caso de indenizações cujos processos ainda estiverem em fase de julgamento, deverá

ser informado o valor declarado de todas as causas e as despesas advocatícias.

5.4.7 Os valores dos custos são expressos na moeda em que a despesa foi realizada,

excetuando-se o custo da mão-de-obra, que pode ser expresso em homem/hora.

38

NSCA 3-6/2008

5.4.8 A comunicação dos custos das ocorrências é feita semestralmente, nos dias 30 de junho

e 30 de dezembro de cada ano, a toda a CCI, através de mensagem coletiva, resguardado o grau de sigilo que envolva cada ocorrência. Nos casos da comunicação ser feita por operador de aeronave civil responsável pela investigação, esta deve ser feita ao CENIPA.

5.5 INSPEÇÃO

AERONÁUTICO GRAVE

DE

SAÚDE

APÓS

ACIDENTE

AERONÁUTICO

OU

INCIDENTE

5.5.1 A realização da inspeção de saúde por tripulante civil, envolvido em acidente

aeronáutico, é regulada pelo RBHA 67, Inspeção de Saúde e Cartão de Capacitação Física.

Para o tripulante militar, deve ser observada a ICA 160-1, Instruções Reguladoras das Inspeções de Saúde.

5.5.2 Quando adequado e praticável, o Presidente da CIAA poderá determinar que os

membros responsáveis pela investigação dos aspectos médico e psicológico procedam a um exame expeditivo de passageiros e/ou outras pessoas, relacionadas com a operação aérea, envolvidas diretamente com o acidente, a fim de avaliar se o nível de sanidade e aptidão dessas pessoas possa ter contribuído para o acidente.

5.6 LEGISLAÇÃO ESPECÍFICA

5.6.1 As regulamentações emanadas pelo DECEA, DIRMAB, DIRSA, CENIPA E IPA que

regulam aspectos específicos da investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e ocorrência de solo complementam esta NSCA, devendo, portanto, ser do conhecimento dos órgãos que têm responsabilidade estabelecida com a atividade de investigação no SIPAER.

5.7 OUTRAS INVESTIGAÇÕES

5.7.1 Quando, no curso de uma investigação realizada por órgão constitutivo do SIPAER, for

observado indício de transgressão, crime ou contravenção, o responsável pela investigação informará ao Comando Investigador, a quem caberá decidir sobre a instauração de Sindicância, Processo Administrativo ou IPM, bem como comunicar o fato à autoridade competente.

5.7.2 A investigação realizada pelo órgão constitutivo do SIPAER é totalmente independente

das investigações a que se refere o item 5.7.1, sendo realizadas em separado.

5.7.3 É vedada a participação de pessoal designado pelo Comando Investigador para uma

investigação SIPAER em qualquer sindicância, inquérito administrativo, inquérito policial e inquérito policial militar relacionado à mesma ocorrência.

5.7.3.1 A proibição de que trata o item 5.7.3 estende-se à apuração de outras ocorrências que, potencialmente, estejam relacionadas àquela investigada pelo SIPAER, ou que com ela guardem pontos em comum.

5.7.3.2 Para efeito de indicação de pessoal do SIPAER, visando ao assessoramento a outros órgãos do poder público, é vedada a participação de pessoas envolvidas na investigação SIPAER correlata.

5.7.4 Uma investigação conduzida por órgão constitutivo do SIPAER, com a finalidade única

de promover a prevenção de acidentes aeronáuticos, tem precedência sobre qualquer outra investigação que venha a ser realizada em decorrência do mesmo acontecimento. Tal

NSCA 3-6/2008

39

precedência tem por finalidade a preservação de indícios de fundamental importância à prevenção de acidentes aeronáuticos.

5.8 ACIDENTE AERONÁUTICO, INCIDENTE AERONÁUTICO OU OCORRÊNCIA DE SOLO COM ENVOLVIMENTO DE ILÍCITO

5.8.1 A investigação no âmbito do SIPAER não tem a finalidade de identificar ou atribuir

culpa ou responsabilidade.

5.8.2 O Investigador-Encarregado ou o Presidente da CIAA deverá comunicar ao CI superior

e ao CENIPA, quando for constatado, no transcorrer da investigação, indício que denote a existência de:

a) Ato de Interferência Ilícita;

b) Ação ou omissão intencional de desobediência a regulamento, norma ou procedimento aeronáutico aprovado;

c) Transporte intencional de substância ou material perigoso ou controlado, sem o devido manifesto ou autorização da autoridade competente; e

d) Transporte de substância ou material proibido.

5.8.3 O Investigador-Encarregado ou o Presidente da CIAA deverá comunicar ao CI superior

e ao CENIPA, quando o resultado de necropsia e/ou laudo de perícia médica revelar que uma ou mais pessoas, envolvidas nas operações relacionadas com o acidente ou incidente

aeronáutico, tenha ingerido álcool ou substância entorpecente.

5.8.4 O Investigador-Encarregado ou o Presidente da CIAA deverá comunicar ao CI superior

e ao CENIPA, quando o resultado de necropsia e/ou laudo de perícia médica revelar que uma

ou mais pessoas, envolvidas nas operações relacionadas com o acidente ou incidente aeronáutico, tenha ingerido medicamento, sem conhecimento da organização ou do operador a que estiver subordinado/vinculado; ou consumido substância controlada de forma abusiva.

5.8.5 Cabe ao CENIPA:

a) Encaminhar a documentação, quando pertinente, à autoridade judiciária competente ou ao Ministério Público;

b) Notificar a ANAC para providências administrativas cabíveis, bem como o Comando Operacional, quando referente à Aviação Militar;

c) Decidir sobre o encerramento ou não da investigação, levando em conta os benefícios para a prevenção de novas ocorrências aeronáuticas.

5.8.6 A investigação será encerrada no RAI ou no RP, quando constatado nexo causal entre o

ilícito e a ocorrência,

5.9 SUSPENSÃO DE OPERAÇÃO

5.9.1 Sendo, durante a investigação, constatada a necessidade de suspensão da operação de

um determinado tipo de aeronave, ou de operação de outra natureza, cabe ao responsável pela

investigação propor esta medida em mensagem coletiva à CCI, de acordo com a urgência requerida pelo caso.

40

NSCA 3-6/2008

5.9.2 A decisão adotada em decorrência dessa circunstância também é informada à CCI através de mensagem coletiva.

5.10 REABERTURA DE INVESTIGAÇÃO

5.10.1 Um processo de investigação de acidente aeronáutico, incidente aeronáutico e de

ocorrência de solo poderá ser reaberto pelo Chefe do EMAER a qualquer tempo, desde que algum fato novo relevante assim o justifique, por modificar a conclusão ou as Recomendações de Segurança Operacional.

5.10.2 A

interessado, acompanhada da sua justificativa.

solicitação

de

reabertura

será

encaminhada

diretamente

ao

CENIPA

pelo

5.10.3 A DIPAA do CENIPA analisará a solicitação para assessorar o Chefe do CENIPA se

existe um fato novo relevante que justifique a reabertura da investigação.

5.10.4 O

investigação.

Chefe

do

CENIPA

proporá

ao

Chefe

do

EMAER

a

reabertura

ou

não

da

5.10.5 Se a decisão for pela não reabertura, a solicitação será arquivada e o interessado será

informado.

5.10.6 Se a decisão for pela reabertura, a investigação será retomada pelo CENIPA e será

emitido novo Relatório Final.

NSCA 3-6/2008

41

6 DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos encarece e encoraja a crítica, objetivando a obtenção de dados e elementos necessários ao aprimoramento das normas reguladoras do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.

42

NSCA 3-6/2008

7 DISPOSIÇÕES FINAIS

7.1 Esta norma revoga a NSCA 3-6, aprovada pela Portaria EMAER Nº 12/CEN, de 19 de

maio de 2003.

7.2 A presente norma está em concordância com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei

7565), a legislação do âmbito do COMAER e o Anexo 13 da Convenção de Aviação Civil de Chicago de 1944 e sofrerá processo sistemático de atualização, visando assegurar a conformidade com a legislação citada.

7.3 Os casos não previstos nesta NSCA serão resolvidos pelo Chefe do Estado-Maior da

Aeronáutica.

NSCA 3-6/2008

43

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BRASIL. Lei n o 7.565, de 19 de dezembro de 1986 - Dispõe sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica. [Brasília-DF], 1986

Lei no 11.182, de 27 de setembro de 2005 – Cria a Agência Nacional de Aviação Civil e dá outras providências. [Brasília-DF], 2005

a

e

Lei Complementar n o 97, de 9 de junho de 1999. Dispõe sobre as normas gerais para

organização, o preparo e o emprego das Forças Armadas. [Brasília-DF], 1999

Decreto n o 87.249, de 07 de junho de 1982. Dispõe sobre o Sistema de Investigação

Prevenção de Acidentes Aeronáuticos e dá outras providências. [Brasília-DF], 1982

Decreto n o 5.196, de 26 de agosto de 2004. Aprova a Estrutura Regimental e o Quadro Demonstrativo dos Cargos em Comissão do Grupo-Direção e Assessoramento Superiores e das Funções Gratificadas do Comando da Aeronáutica, do Ministério da Defesa,

e dá outras providências. [Brasília-DF], 2004

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Departamento de Controle do Espaço Aéreo. Estrutura e

Atribuições do Subsistema de Segurança do SISCEAB – ICA 63-11. [Rio de Janeiro – RJ],

2002.

 

Investigação

de Incidentes de Tráfego Aéreo – ICA 100-5. [Rio de Janeiro – RJ],

2003.

Atribuições dos Órgãos do SISCEAB após a Ocorrência de Acidente Aeronáutico ou Incidente Aeronáutico Grave – ICA 63-7. [Rio de Janeiro – RJ], 2002.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Diretoria de Saúde. Atividades do Médico de Esquadrão – ICA 160-14. [Rio de Janeiro – RJ], 2002.

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Diretoria de Material Aeronáutico. Laudo Técnico – IMA 65-21. [Rio de Janeiro – RJ], 1993.

BRASIL. Ministério da Aeronáutica. Instituto de Psicologia da Aeronáutica. Investigação do Aspecto Psicológico nos Acidentes e Incidentes Aeronáuticos – NSMA 38-10. [Rio de Janeiro

– RJ], 1990.

ORGANIZAÇÃO DE AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL. Anexo 13 à Convenção de Aviação Civil Internacional. Investigação de Acidentes e de Incidentes Aeronáuticos. 9ª Edição. [Montreal – Canadá], 2001.

BRASIL. Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Regulamento do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos: ROCA 21-48. [Brasília-DF], 2006.

Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Conceituação de

Vocábulo, Expressões e Siglas de uso no SIPAER: NSCA 3-1. [Brasília-DF], 2008.

Comando da Aeronáutica. Estado-Maior da Aeronáutica. Estrutura e Atribuições

dos Elementos Constitutivos do SIPAER: NSCA 3-2. [Brasília-DF], 2008.

44

NSCA 3-6/2008

ANEXO 1 – CCI para Aeronaves Civis e Estrangeiras, Tráfego Aéreo e Infra-estrutura Aeroportuária / Aeródromo

ANV MATRÍCULA ESTRANGEIRA

ANV

CI

CCI

CIVIL

CENIPA

CENIPA/EMAER

MIL

COMGAR

CENIPA/EMAER

ANV CIVIL MATRÍCULA BRASILEIRA

CATEGORIA/ANV

CI

CCI

RBHA 121/TRANSPORTE AÉREO REGULAR

CENIPA

CENIPA/EMAER

DEMAIS ANV

SERIPA

CENIPA/EMAER

PROTÓTIPO

CTA

CENIPA/EMAER

INCIDENTE DE TRÁFEGO AÉREO

CI

CCI

CCI

CINDACTA I, II, III E IV

DECEA

CENIPA/EMAER

SRPV – SP

DECEA

CENIPA/EMAER

1° GCC

DECEA

CENIPA/EMAER

INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA / AERÓDROMO

 

CI

CCI

ADM AEROPORTUÁRIA/AERÓDROMO

SERIPA

CENIPA/EMAER

NSCA 3-6/2008

45

ANEXO 2 – CCI para Aeronaves do COMAER

     

FAe

 

COMANDO

   

OM

CI

COMANDO AÉREO OU DIRETORIA

COMAR

GERAL OU

DEPARTAMENTO

ELO

ESPECIAL

ELO

FINAL

           

CENIPA

1º/8ºGAV

BABE

II

FAE

I COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

3º/7ºGAV

BABE

II

FAE

I COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1ºETA

BABE

I

COMAR

I COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/4ºGAV

BANT

III

FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/6ºGAV

BARF

III

FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/8ºGAV

BARF

II

FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2ºETA

BARF

II

COMAR

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/5º GAV

BAFZ

I FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/5ºGAV

BANT

I FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/7ºGAV

BASV

II

FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1ºGTT

BAAF

V

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

3º/8ºGAV

BAAF

II

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/1ºGT

BAGL

V

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/2ºGT

BAGL

V

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/2ºGT

BAGL

V

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

3ºETA

BAGL

III

COMAR

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1ºGpAvCa

BASC

III

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

4º/7º GAV

BASC

II

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/16ºGAV

BASC

III

FAE

III

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/15ºGAV

BACG

V

FAE

IV

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/10ºGAV

BACG

II

FAE

IV

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

4ºETA

BASP

IV

COMAR

IV

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/11ºGAV

BANT

I

FAE

II

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/14ºGAV

BACO

III

FAE

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

5ºETA

BACO

V

COMAR

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/7ºGAV

BAFL

II

FAE

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/10ºGAV

BASM

III

FAE

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1ºGDA

BAAN

III

FAE

VI

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

3º/10ºGAV

BASM

III

FAE

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

46

NSCA 3-6/2008

     

FAe

 

COMANDO

   

OM

CI

COMANDO AÉREO OU DIRETORIA

COMAR

GERAL OU

DEPARTAMENTO

ELOS

ESPECIAIS

ELO

FINAL

           

CENIPA

5º/8ºGAV

BASM

II

FAE

V

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/6ºGAV

BAAN

III

FAE

VI

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

GTE

BABR

---

VI

COMAR

GABAER

---

EMAER

           

CENIPA

6ºETA

BABR

VI

COMAR

VI

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/9ºGAV

BAMN

V

FAE

VII

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

7º/8ºGAV

BAMN

II

FAE

VII

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

7ºETA

BAMN

VII COMAR

VII

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

1º/3ºGAV

BABV

III

FAE

VII

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

2º/3ºGAV

BAPV

III

FAE

VII

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

3º/3ºGAv

BACG

III

FAE

IV

COMAR

COMGAR

---

EMAER

           

CENIPA

GEIV

GEIV

---

---

DECEA

---

EMAER

           

CENIPA

PAMARF

PAMARF

DIRMAB

II

COMAR

COMGAP

---

EMAER

           

CENIPA

PAMAGL

PAMAGL

DIRMAB

III

COMAR

COMGAP

---

EMAER

           

CENIPA

PAMAAF

PAMAAF

DIRMAB

III

COMAR

COMGAP

---

EMAER

           

CENIPA

PAMALS

PAMALS

DIRMAB

---

COMGAP

---

EMAER

           

CENIPA

PAMASP

PAMASP

DIRMAB

---

COMGAP

---

EMAER

           

CENIPA

EIA

AFA

---

---

DEPENS

---

EMAER

           

CENIPA

CVV

AFA

---

---

DEPENS

---

EMAER

           

CENIPA

EDA

AFA

---

---

GABAER

DEPENS

EMAER

           

CENIPA

EPCAR

EPCAR

---

---

DEPENS

---

EMAER

           

CENIPA

EEAER

EEAER

---

---

DEPENS

---

EMAER

           

CENIPA

CIAAR

CIAAR

---

---

DEPENS

---

EMAER

           

CENIPA

CTA

CTA

---

---

CTA

---

EMAER

           

CENIPA

CLA

CLA

---

---

CTA

---

EMAER

           

CENIPA

CINDACTA II

CINDACTA II

---

---

DECEA

---

EMAER