UNIOESTE – UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ

CECE – CENTRO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS

JÉSSICA CAROLINE ZANETTE

JULCIMARI CAROLINE DEAK

TRANSPORTADORES PNEUMÁTICOS E LEITO DE JORRO

TOLEDO – PARANÁ

Setembro/2014
UNIOESTE – UNIVERSIDADE ESTADUAL DO OESTE DO PARANÁ

CECE – CENTRO DE ENGENHARIAS E CIÊNCIAS EXATAS

JÉSSICA CAROLINE ZANETTE

JULCIMARI CAROLINE DEAK

TRANSPORTADORES PNEUMÁTICOS E LEITO DE JORRO

Trabalho apresentado como

requisito parcial para a avaliação da
disciplina de Operações Unitárias A
do Curso de Engenharia Química da
Universidade Estadual do Oeste do
Paraná – Campus Toledo.
Prof.Dr. Marcos Moreira

TOLEDO – PARANÁ

Setembro/2014
 3

SUMÁRIO

LISTA DE FIGURAS....................................................................................................................3
1. INTRODUÇÃO.....................................................................................................................4
2. DISPOSITIVOS PNEUMÁTICOS.....................................................................................5
2.1. SISTEMA DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO...................................................................6
2.1.1.Transporte fase densa ou alta pressão.....................................................................................6
2.1.2.Transporte fase diluída ou baixa pressão..............................................................................16
2.2. TRANSPORTE PNEUMÁTICO A PRESSÃO POSITIVA E NEGATIVA.......................17
2.2.1.Sistemas de pressão positiva.................................................................................................18
2.2.2.Sistemas de pressão negativa (vácuo)...................................................................................19
2.2.3.Sistemas de pressão e vácuo combinados.............................................................................19
3. FATORES PARA SELEÇÃO DO TRANSPORTADOR...............................................20
3.1 CAPACIDADE...................................................................................................................20
3.2 DISTÂNCIA E DESNÍVEL ENTRE CARGA E DESCARGA........................................21
3.3 NATUREZA DO MATERIAL A TRANSPORTAR.........................................................21
3.4 FATORES ECONÔMICOS................................................................................................21
4. DIMENSIONAMENTO DE UM TRANSPORTADOR PNEUMÁTICO....................22
5. VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTADOR PNEUMÁTICO..........34
6. LEITO DE JORRO............................................................................................................36
6.1 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO.............................................................................37
6.2 QUEDA DE PRESSÃO......................................................................................................41
6.3 VELOCIDADE DE JORRO MÍNIMO (Vjm)......................................................................42
6.4 EFEITOS DA GEOMETRIA DA COLUNA E DA PARTÍCULA...................................42
6.5 EFEITOS DO FLUXO DE GÁS E ATRITO NO LEITO DE JORRO..............................43
7. UTILIZAÇÃO DO LEITO DE JORRO NA INDÚSTRIA............................................44
8. REFERÊNCIAS..................................................................................................................45
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LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Ciclo do processo de transporte pneumático....................................................................6

Figura 2. Transporte pneumático fase densa...................................................................................7
Figura 3. Conceito de força bruta (ciclo de carga)..........................................................................9
Figura 4. Conceito de força bruta (ciclo de transporte).................................................................10
Figura 5. Conceito fluidizado (ciclo de carga)..............................................................................11
Figura 6. Conceito fluidizado (ciclo de transporte).......................................................................11
Figura 7. Conceito convencional (ciclo de carga).........................................................................13
Figura 8. Conceito convencional (ciclo de transporte)..................................................................14
Figura 9. Conceito linha cheia (ciclo de carga).............................................................................15
Figura 10. Conceito linha cheia (ciclo de transporte)....................................................................16
Figura 11. Transporte pneumático fase diluída.............................................................................17
Tabela 1. Velocidade e densidade do ar........................................................................................23
Figura 12. Carta 1..........................................................................................................................26
Figura 13. Carta 2..........................................................................................................................27
Figura 14. Carta 3..........................................................................................................................29
Figura 15. Carta 4..........................................................................................................................31
Figura 16. Carta 5..........................................................................................................................33
Figura 17. Leito de jorro apresentando as três regiões distintas: o jorro (spout area), ânulo
(annulus area) e fonte (fountain area)............................................................................................36
Figura 18. Cruva característica da queda de pressão. MADONNA et al. (1961). Material: trigo.
dp=0.36 cm, Dc=0.152 m, Di=1,27x10-2m, α=60°........................................................................38
Figura 19. Esquema de um secador de leito de jorro.....................................................................40
Figura 20. Configuração de um leito de jorro................................................................................40
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1. INTRODUÇÃO

O transporte de materiais dentro de uma indústria pode acontecer por meio de três
maneiras diferentes: transporte de sólidos, bombeamento de líquidos e movimentação de gases
(GOMIDE, 1983).

No transporte de sólidos temos as operações industriais em que o objetivo é mover

sólidos granulares em regime contínuo nas áreas do processo.

O transporte de sólidos fluidizados geralmente é o escolhido para transportar sólidos em

uma indústria. Porém há situações em que este tipo de transporte é impraticável (granulometria
grosseira ou grande abrasão dos dutos), então, são utilizados dispositivos mecânicos como
carregadores, arrastadores, elevadores, alimentadores e pneumáticos. Esses dispositivos, por sua
vez, transportam os sólidos em regime contínuo (GOMIDE, 1983).

Os conhecimentos práticos sobre o transporte de sólidos é de grande importância, pois

representa grande parte do custo total de operação (chegando a atingir 80%); cada vez mais a
mão-de-obra vem sendo substituída por máquinas e máquinas vêm sendo substituídas por
modelos mais modernos (GOMIDE, 1983).

Os equipamentos de transporte de sólidos podem ser classificados como:

 Fixos: Sua posição permanece fixa durante o tempo embora possa possuir também
partes móveis.
 Móveis: São equipamentos que se movimentam com os sólidos, como por
exemplo, as pás carregadoras, vagonetas, empilhadeiras, caminhões, guinchos e
guindastes.

Os equipamentos do primeiro tipo (fixos) são destinados ao transporte contínuo de

sólidos a granel na indústria de processo químico. Os transportadores fixos podem ser
classificados em: Carregadores, Arrastadores, Elevadores, Alimentadores, Pneumáticos.
 6

Além do transporte colunas com a base cônica podem ser utilizadas como dispositivos de
secagem, mistura de sólidos, resfriamento, recobrimento e granulação, este tipo de equipamento
é conhecido como Leito de Jorro.

O trabalho a seguir tem como objetivo apresentar uma revisão bibliográfica sobre
transportadores pneumáticos e leito de jorro.

2. DISPOSITIVOS PNEUMÁTICOS

Transporte pneumático é o termo utilizado para definir a movimentação de materiais

sólidos, por meio da mistura desses materiais com ar ou com um gás qualquer.

Para que ocorra esta movimentação, há necessidade de se ter uma quantidade de ar

constante e controlável, de forma a se obter um fluxo contínuo onde este ar esteja
momentaneamente enclausurado. A combinação de três variáveis são importantes para a
eficiência do transporte pneumático: volume de ar, velocidade e pressão.

Dependendo das características físicas de cada material, haverá uma ou mais formas de
transportá-lo pneumaticamente.

O transporte pneumático de partículas sólidas tem sido frequentemente utilizado em

diversas indústrias. Na última década, houve um aumento da demanda a favor da utilização
otimizada dessa tecnologia, o que requer bom entendimento da dinâmica do escoamento da
mistura gás-sólido em tubos e capacidade para predizer tal comportamento. A utilização do ar
para a movimentação de materiais representa vantagens a este processo se comparado à
movimentação mecânica (elevadores, redler, transportador helicoidal, etc.), pois oferece maior
segurança ao produto uma vez que o mesmo é transportado por meio de tubulações, onde o ar
como fluido possibilita o seu escoamento até o local desejado. No geral o ciclo dinâmico do
transporte pneumático pode ser visto na Figura 1.
 7

Figura 1. Ciclo do processo de transporte pneumático

O transporte pneumático tem sua aplicação industrial destacada desde o início do Século
XX, devido a algumas de suas características principais: os baixos custos de manutenção e
operação; a grande variabilidade de produtos transportados; a alta flexibilidade dos projetos,
podendo haver o transporte vertical e/ou horizontal, além de diversos sistemas de alimentação de
sólidos.

2.1. SISTEMA DE TRANSPORTE PNEUMÁTICO

Atualmente o sistema de transporte pneumático, esta dividido em dois: fase densa e fase
diluída.

2.1.1. Transporte fase densa ou alta pressão

Caracteriza-se por transportar sólidos em alta pressão, velocidade muito baixa (de 1,5 a
4,0 m/s) e a tubulação de ar com alta concentração de sólidos. Utiliza pressão superior a 1 bar.
Estes sistemas utilizam pressão positiva para impulsionar os materiais através de linhas
de transporte em velocidades relativamente baixas, utilizando uma relação ar/material
transportado baixa. Utilizam, geralmente, compressores de alta pressão como fonte de energia.
 8

O transporte pneumático em fase densa pode ser o método mais confiável e eficiente para
a manipulação de uma grande variedade de sólidos secos a granel.
A definição de transporte pneumático em fase densa significa uma pequena quantidade de
ar para movimentar uma grande quantidade de sólidos a granel de forma pulsante, em porções
através da linha de transporte, sendo um processo similar à extrusão. A Figura 2 mostra um
sistema de transporte pneumático em fase densa.

Figura 2. Transporte pneumático fase densa

O transporte pneumático em fase densa é: eficiente em consumo de energia e mão de

obra; confiável, devido às poucas partes móveis e menor desgaste do sistema; flexível,
permitindo instalações de sistemas completos em espaços bem reduzidos ou cheios por sistemas
mecânicos, com interrupções mínimas em seu programa de produção.

Os primeiros sistemas de transporte pneumático em fase densa eram, simplesmente, um

recipiente e uma linha de transporte, alguns sistemas ainda são. Nestes sistemas, todo o ar
requerido para retirar o material do recipiente e vencer a fricção na linha de transporte é
adicionado no recipiente. Esses sistemas mais primitivos têm graves pontos negativos, dentre
eles, principalmente, a reduzida eficiência já que precisam de maiores volumes de ar e estão
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limitados a transportar menores lotes de material, além do mais, as grandes quantidades de ar que
devem ser introduzidas nesses sistemas para evitar entupimento levam ao aumento da velocidade
de transporte. Essa velocidade provoca alguns dos muitos problemas que os sistemas em fase
densa foram desenvolvidos para evitar (maior abrasão e/ou degradação do produto).

Nos sistemas mais modernos, só é introduzido o volume de ar necessário para levar o

produto até a linha, em densidade máxima. Depois que o material começa a movimentar-se na
linha é adicionado apenas o ar necessário para superar o atrito na linha de transporte à medida
que ela ocorre.

O transporte pneumático fase densa, se utiliza geralmente para o transporte de produtos

de alta a media densidade, sensível ao calor, semi-abrasivo e produtos muito frágeis. Podem ser
aplicados para o transporte de açúcar cristal, açúcar refinado ou pó, amidos, farinhas, cacau em
pó.

Devido à elevada versatilidade dos sistemas de alta pressão dispõe-se comercialmente de

quatro conceitos básicos. Cada conceito é particularmente adequado para determinadas
aplicações e materiais:

Conceito de força bruta: é adequado para materiais granulados e de fácil escoamento,

abrasivos ou não abrasivos, como areia ou pellets plásticos e para linhas de transporte curtas.

O equipamento consiste basicamente em um recipiente de pressão, que funciona como

transportador, e uma linha de transporte.

Durante o ciclo de carga, o material é alimentado no transportador através de uma válvula

rotativa. O ar deslocado é liberado através de uma válvula de respiro, para permitir um fácil
carregamento e evitar contrapressão, que retardaria o fluxo de material.
 10

Figura 3. Conceito de força bruta (ciclo de carga)

Uma vez que o transportador é carregado, indicado por um controle de nível ou balança,
as válvulas de entrada e respiro fecham e selam. Todo ar necessário para transportar o material,
independentemente da distância, é gradualmente introduzido pelo topo do transportador durante
o ciclo de transporte. Esse ar mistura-se com o material, que é forçado para a linha de transporte
de forma pulsante, em porções, até que o transportador e a tubulação estejam vazios. Um
pressostato monitora a pressão no vaso de transporte, ao atingir determinada pressão, este indica
o final do ciclo e interrompe o fornecimento de ar. O volume de ar residual flui para o final do
sistema, limpando o transportador e a tubulação.

As características principais deste sistema são: fluxo alto de ar no começo e final do ciclo
de transporte e pressão alta na linha.
 11

Figura 4. Conceito de força bruta (ciclo de transporte)

Conceito de transporte fluidizado: geralmente adequado para materiais muito finos e

não abrasivos, como talco e farinha, e para linhas de transporte com distâncias curtas. Este é um
sistema por lotes e o equipamento básico consiste em um transportador fluidizado e uma linha de
transporte.

O vaso de pressão emprega injetores para fluidizar o material durante o ciclo de

transporte, para assegurar o movimento do material e seu fluxo na linha. Esta ação é tão eficiente
que a maioria dos pós fluem como um líquido. Durante o ciclo de carga, o material é alimentado
no transportador através de uma válvula de respiro, para permitir um fácil carregamento. Uma
vez que o transportador é carregado, indicado por um controle de nível, as válvulas de entrada e
respiro fecham e selam. Todo ar necessário para o transporte é introduzido no transportador
através de uma válvula superior e por bicos de fluidização. Então, esse ar mistura-se com o
material, que é forçado para a linha de transporte em condição fluidizada e contínua, até que o
transportador e a linha de transporte estejam completamente vazios.
 12

Figura 5. Conceito fluidizado (ciclo de carga)

Figura 6. Conceito fluidizado (ciclo de transporte)

 13

Um pressostato monitora a pressão no vaso de transporte, indica o final do ciclo e

interrompe o fornecimento de ar. O volume de ar residual flui para o final do sistema, limpando
o transportador e a tubulação.

As características deste sistema são: fluxo alto de ar por todo o ciclo de transporte e
pressões mais baixas na linha.

Conceito convencional: este conceito é geralmente usado para produtos finos,

granulados, abrasivos, não abrasivos e para produtos de difícil manuseio, tais como: areia, sílica,
pó refratário, barrilha, soda e para linhas de transporte mais longas.

O equipamento consiste de um transportador, linha de transporte e ajustadores de pressão.

Durante o ciclo de carga, o material é alimentado por gravidade para o transportador através de
uma válvula borboleta com sede inflável. O ar deslocado é liberado por uma válvula de respiro.
Assim que o transportador é carregado, conforme indicado pelo controle de nível ou balança, as
válvulas de alimentação e respiro fecham e selam. O único ar comprimido que entra no
recipiente transportador é o ar usado para deslocamento de material. Todo ar requerido para o
transporte é adicionado pelos ajustadores de pressão, instalados ao longo da linha de transporte.
 14

Figura 7. Conceito convencional (ciclo de carga)

O diafragma, que atua como uma válvula de retenção permite que ar comprimido entre a
linha de transporte evitando que o produto volte para dentro da linha de fornecimento de ar. O
espaço entre um ajustador e outro é completamente dependente da complexidade do material a
ser transportado.
 15

Figura 8. Conceito convencional (ciclo de transporte)

Novamente o controle do processo é automatizado e realizado através de controle de

pressão.

As características deste sistema são: fluxo alto de ar no começo e final do ciclo de

transporte e baixo fluxo de ar no meio, com pressões mais baixas na linha de transporte.

Conceito de transporte por linha cheia: é geralmente adequado para produtos

granulados, finos, abrasivos, não abrasivos, frágeis e de difícil manuseio, tais como: negro de
fumo, carbeto de silício, pellets plásticos ou sílica e para linhas de transporte mais longas.

O equipamento básico consiste em um ou mais transportadores, linha de transporte e

ajustadores de pressão.

Do ponto de vista operacional, a diferença entre o conceito linha cheia e os demais

conceitos é que este nunca permite que a linha de transporte fique vazia. A linha de transporte
permanece cheia no início e final de cada ciclo.

Durante o ciclo de carga, o material é alimentado por gravidade para o transportador

através de uma válvula rotativa. O ar deslocado é liberado por uma válvula de respiro. Assim que
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o transportador é carregado, conforme indicado pelo controle de nível, as válvulas de

alimentação e respiro fecham e selam. A válvula de descarga abre e o ar é introduzido no
transportador para descarregar o material.

Quando o transportador está completamente vazio, conforme indicado pelo controle de

nível mínimo, o fornecimento de ar é interrompido, a válvula de descarga é fechada e o material
pára na linha de transporte. Como a linha de transporte não foi purgada a alta velocidade
normalmente vista nos conceitos anteriores durante o ciclo de purga, é totalmente eliminada,
fazendo do conceito de linha cheia o sistema ideal para materiais frágeis ou abrasivos.

Desde que a linha permaneça sempre cheia, não há tempo perdido no enchimento e
descarga da linha de transporte e o consumo de ar comprimido é drasticamente reduzido.

As características deste sistema são: altas pressões na linha de transporte, baixo consumo
de ar e velocidades extremamente baixas durante todo o ciclo.

Figura 9. Conceito linha cheia (ciclo de carga)

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Figura 10. Conceito linha cheia (ciclo de transporte)

2.1.2. Transporte fase diluída ou baixa pressão

Com este nome são citadas quase todas as outras formas de transporte pneumático, visto
que a concentração de sólidos é bem menor em relação ao volume de ar utilizado em um sistema
de fase densa. Este sistema utiliza pressão de ar inferior a 1 bar.

Eles utilizam tanto pressão positiva, para empurrar, quanto pressão negativa, para puxar
os materiais através da linha de transporte em velocidades relativamente altas. São sistemas de
baixa pressão e alta velocidade, utilizando uma elevada relação ar/ material transportado.

Os sistemas pneumáticos em fase diluída utilizam grande quantidade de ar para remover

quantidades relativamente pequenas de material em suspensão a altas velocidades. A fase densa
tem a vantagem de empurrar eficientemente uma concentração muito mais densa de material
sólido a velocidades relativamente baixas (1,5 a 10 m/s) através da linha de transporte, o que
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resulta em uma manipulação mais delicada dos sólidos altamente abrasivos que não toleram
degradação de forma semelhante à extrusão. Para muitos materiais frágeis, granulares ou
cristalinos, não existe processo mais adequado (Figura 11).

Figura 11. Transporte pneumático fase diluída

O sistema usa como alimentador uma válvula rotativa e apresenta elevadas velocidades
de arraste de aproximadamente 10 m/s no inicio aumentando para 25 m/s no final da linha. A
pressão na linha de transporte é abaixo de 1 bar no começo da linha e próxima da pressão
atmosférica na região próxima ao final. Estes sistemas geralmente usam um soprador de ar de
baixa pressão ou um ventilador como fonte de energia.

2.2. TRANSPORTE PNEUMÁTICO A PRESSÃO POSITIVA E NEGATIVA

Os sistemas à vácuo permitem a admissão de múltiplos produtos, pelo uso de válvulas

desvio de curso. Sistemas de vácuo também são mais “sensíveis a distâncias” que os sistemas de
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pressão, devido ao diferencial limitado de pressão. Já os sistemas de fase diluída sob pressão,
podem alcançar um diferencial de pressão elevado mais facilmente. A operação utilizando ambos
os métodos (pressão-vácuo) às vezes é ideal para uma determinada instalação para transporte de
produtos.

2.2.1. Sistemas de pressão positiva

Nos sistemas de pressão positiva, o material é lançado numa corrente de gás, a pressão
acima da atmosférica, por meio de um alimentador rotatório, com selo pneumático. A velocidade
da corrente mantém o material em suspensão, até que ele atinja o vaso receptor, onde é separado
ar por um filtro ou por um ciclone. Os sistemas a pressão são usados com material solto, desde
tamanhos de partícula muito pequenos até 1 cm. A vazão de ar pode chegar a 10 ton/h, e a perda
de carga no sistema pode chegar a 50 kPa. Esses sistemas são os preferidos quando uma única
fonte deve abastecer diversos receptores. O ar comprimido provém, em geral, de um soprador de
ação direta.

Uma grande variedade de produtos alimentando podem ser transportados com este tipo de
sistema, de verturis e válvulas rotativas e parafusos que transportam aos silos de recepção. Um
transporte pneumático de baixa pressão positiva típico pode ser visto na Figura 2 (transporte de
açúcar cristal, grão de café, cereais matinais, etc.).

O sistema pode conter inúmeras válvulas de desvio para a alimentação de vários silos de
recebimento que faz a distribuição nas linhas de produção, utilizando arranjos de desvios
conforme as necessidades das linhas produtivas. Embora múltiplo ponto de alimentação dentro
de uma linha de transporte pneumático, o sistema pode encarecer devido a destinos múltiplos
porque cada um tem que ter seu próprio filtro receptor com capacidade de vácuo parcial. A
atenção deve ser dobrada neste tipo de arranjo, com relação ao volume e pressão de ar enviado as
tubulações das linhas de transporte, para não haver variações nos silos receptores de distribuição.
 20

2.2.2. Sistemas de pressão negativa (vácuo)

São caracterizados pela movimentação do material numa corrente de ar sob pressão

menor do que a ambiente. As vantagens desse tipo de sistema estão na utilização de toda a
energia de bombeamento para movimentar o material e na aspiração direta do material para a
linha transportadora, sem haver necessidade de um alimentador giratório ou de outro dispositivo
semelhante entre o vaso de armazenamento e o transportador.

O material permanece suspenso na corrente de gás até atingir o vaso receptor, onde é
recolhido por um filtro ou um ciclone. Nos sistemas de pressão reduzida a vazão de gás pode
chegar a 7 ton/h e a distância a 300 m, inferior ao sistema de pressão positiva. O sistema de
pressão reduzida tem uma vantagem de permitir vários pontos de alimentação. São largamente
empregados para materiais finamente divididos. É usado especialmente quando as distâncias são
mais curtas.

Sistemas de pressão negativa são comumente mais utilizados para materiais de vários
formatos que transportam para um único ponto de recepção. Não haverá problemas no transporte
se ocorrer pequenas diferenças de pressão durante o processo. As válvulas rotativas e parafusos
também podem ser utilizadas neste tipo de sistemas e ficam menos caro do que no sistema de
pressão positiva. A diferença é que haverá necessidade de um volume de ar maior e os filtros de
ar devem estar sob vácuo na operação. Ver Figura 11.

2.2.3. Sistemas de pressão e vácuo combinados

Reúnem as melhores características dos sistemas a pressão e a vácuo. Mediante o vácuo,

o material entra no transportador e percorre uma distância curta até um separador. O gás passa
através de um filtro e atinge a sucção de um soprador. O material é, então, lançado por um
alimentador rotatório na corrente de ar comprimido que provém da descarga do soprador. As
aplicações mais comuns são: descarga de carretas, vagões e navios e transferência do material até
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o ponto de armazenamento.

3. FATORES PARA SELEÇÃO DO TRANSPORTADOR

Selecionar e dimensionar um equipamento que se vai utilizar em uma dada situação

depende de vários fatores, entre os quais podem ser destacados a capacidade, distância e desnível
ente carga e descarga, natureza do material a se transportar e os fatores econômicos.

3.1 CAPACIDADE

A capacidade do transportador de sólidos é uma tarefa difícil de estimar uma vez que
diversas variáveis influenciam-se mutuamente. Além disso, a capacidade também está
diretamente ligada ao desembarque na fábrica, o armazenamento e a embalagem. Em casos
complexos deve-se fazer um diagrama de blocos acompanhado de uma simulação matemática
(GOMIDE, 1983).

Alguns transportadores são mais indicados para grandes capacidades, enquanto outros são
máquinas pequenas. Entre as variáveis que influenciam a definição da capacidade de um projeto
de transportado podem ser citadas:

Capacidade de operação: é aquela a longo prazo, onde leva-se em consideração as

paradas por falhas mecânicas ou manutenção e reparos, regulagens e ajustamentos do
equipamento. Pode ser especificada em t/ano ou em t/dia.

Capacidade nominal: é a que se espera em condições ideais de operação possíveis de

atingir sem quebra de equipamento. Exprime-se em kg/h ou kg/min.

Capacidade de pico: é a maior capacidade a ser esperada do transportador operando nas

condições de projeto ou acima, ainda que durante curtos intervalos de tempo. Determina-se
pesando o sólido transportado em um período inferior a 5 minutos.
 22

Capacidade de projeto: é a que serve para especificar o transportador e para realizar os

cálculos mecânicos e estruturais.

3.2 DISTÂNCIA E DESNÍVEL ENTRE CARGA E DESCARGA

Existem dentro das indústrias dispositivos que são utilizados para grandes distâncias e
grandes desníveis, enquanto que alguns só podem ser utilizados no plano.

3.3 NATUREZA DO MATERIAL A TRANSPORTAR

A escolha do transportador deve ser realizada levando em conta as características do

material a ser transportado durante o processo. As propriedades físicas e químicas devem ser
consideradas, muito especialmente a fluidez. Também são importantes a dureza (que determina a
capacidade de abrasão), a friabilidade e o tamanho dos fragmentos ou dos pedaços. Os efeitos
químicos (por exemplo, o do óleo sobre a borracha, ou o dos ácidos sobre os metais) podem
determinar a natureza do material a ser utilizado na fabricação do equipamento transportador. A
umidade e a oxidação atmosférica podem ser nocivas ao material transportado, que exigirá então
a vedação completa do equipamento e até mesmo uma atmosfera artificial. Alguns tipos de
transportadores são mais adaptados que outros para atender a essas condições.

3.4 FATORES ECONÔMICOS

O custo pode ser influenciado pela qualidade dos rolamentos, pela espessura das chapas,
pelo diâmetro dos roletes e pelas facilidades de manutenção e de reparo. Por isso, é necessário
fazer as comparações de custo, na base de uma investigação particular de cada aplicação
específica do equipamento. Pode-se escolher um determinado transportador pelo menor custo
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inicial, pelo menor custo de energia ou também pela entrega ou montagem rápida
(PERRY,1997).

O critério econômico ideal é o de menor custo global, que inclui todos os equipamentos
que participam da movimentação do material (dispositivos de carga, armazenamento embalagem,
descarga do produto final).

4. DIMENSIONAMENTO DE UM TRANSPORTADOR PNEUMÁTICO

O projeto requer a análise das propriedades do material que deve ser transportado
(tendência ao torreamento, a facilidade de fragmentação das partículas e quaisquer possibilidades
do pó explodir com a mistura com oxigênio) e das condições operacionais, como as pressões,
temperaturas, etc.

Existem equações disponíveis para se utilizar no dimensionamento de equipamentos para

transporte pneumático, no entanto, a ampla variação das propriedades dos sólidos e as tendências
de os sólidos se aglomerarem e aderirem às superfícies da parede, fazem com que o emprego
destas equações seja problemático (exceto quando se trata de sólidos que escorrem livremente,
com dimensões quase uniformes e elevada esfericidade).

Os monogramas mostrados adiante, juntamente com as tabelas adicionais, podem ser

usados para um projeto inicial. As informações empíricas de projeto usadas no exemplo a seguir,
assumem que o ar é o gás de arraste, mas para um projeto preliminar, estas cartas serão
suficientes para outros gases, como nitrogênio.

ETAPA 1: COMPRIMENTO EQUIVALENTE DA TUBULAÇÃO

O elevado número de curvas em uma linha de sistema de transporte pneumático de fase

diluída complica a eficiência do projeto. As curvas aumentam a queda de pressão em uma linha,
e também são pontos de erosão mias séria e atrito das partículas do material. Nas curvas as
partículas de material reduzem a velocidade e são então re-arrastadas e re-aceleradas depois que
atravessam a curva, resultando em quedas de pressão mais altas. Há uma maior tendência para as
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partículas sedimentarem no tubo de transporte horizontal quando ele é precedido por um

escoamento vertical descendente para uma curva horizontal, do que qualquer outra configuração.
Se este tipo de curva está presente em um sistema, é possível que os sólidos permaneçam no
fundo do tubo por distâncias muito longas após a curva, antes de se dispersarem novamente.

Então, é recomendado que o escoamento descendente vertical para curvas horizontas seja
evitado se possível, em sistemas de transporte pneumático em fase diluída.

ETAPA 2: VELOCIDADE INICIAL DO GÁS PARA MOVER AS PARTÍCULAS

Através da tabela a seguir, escolhe-se a velocidade inicial de gás.

Tabela 1. Velocidade e densidade do ar

Densidade bul k Velocidade do ar

lb/ft3 kg/m3 ft/min m/min
10 160 2900 884
15 240 3590 1094
20 320 4120 1256
25 400 4600 1402
30 480 5050 4539
35 560 5500 1676
40 640 5840 1780
45 720 6175 1882
50 800 6500 1981
55 880 6800 2072
60 960 7150 2179
65 1040 7450 2270
70 1120 7700 2347
75 1200 8000 2438
80 1280 8250 2515
85 1360 8500 2515
90 1440 8700 2652
95 1520 9000 2743
100 1600 9200 2804
105 1680 9450 2880
110 1760 9700 2957
115 1840 9900 3118
120 1920 10500 3200
No transporte de materiais horizontal e vertical de fase diluída deve-se operar à
velocidade mais baixa possível de modo a minimizar a perda de pressão por atrito. Para um
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tamanho de tubo de transporte particular e taxa de fluxo de sólidos, a velocidade de fluxo

pulsante sempre é mais alta que a velocidade de afogamento. Então, em um sistema de transporte
que inclui linhas horizontais e verticais, a velocidade do ar deve ser selecionada para evitar fluxo
empistonado, evitando também o afogamento. Por exemplo, uma pertubação pequena no sistema
dá lugar a um aumento na taxa de alimentação de sólidos, o gradiente de pressão na linha vertical
aumentará. Isso resulta em uma pressão mais alta atrás do soprador que dá lugar a fluxo de
volume reduzido de ar. Menos volume de ar significa gradiente de pressão mais alto e o sistema
alcança a condição de afogamento rapidamente. O sistema fica cheio de material e só pode ser
reiniciado pela drenagem do mesmo.

Deve-se ter cuidado na definição das velocidades do gás e da partícula e na velocidade

relativa entre eles, a velocidade relativa ou de deslizamento. Os termos que frequentemente são
usados livremente na literatura são definidos abaixo.

O termo velocidade superficial também é usado comumente. A velocidade superficial do

gás é definida como:

Ufs = [vazão volumétrica do gás] / [área da seção reta do tubo] = Qf / A

A velocidade superficial das partículas é definida como:

Ups = [vazão volumétrica de sólidos] / [área da seção reta do tubo] = Qp/A

Onde o subscrito "s" denota superficial e os subscritos "f" e "p" se referem ao fluido e as
partículas respectivamente. A fração da área transversal disponível do tubo para o fluxo de gás
normalmente é assumida ser igual à fração de volume ocupada pelo gás, quer dizer, a porosidade
ou fração de vazios l. A fração da área do tubo disponível para o fluxo de sólidos é, portanto,
(1 - 𝜆).

E assim a velocidade real do gás é:

Qf (1)
U f=
A.λ

e a velocidade real da partícula,

 26

Qp (2)
U p=
A . ( 1−λ )

Assim, as velocidades superficiais são relacionadas às velocidades reais pelas equações:

U fS (3)
U f=
λ

U pS (4)
U p=
(1−λ)
É prática comum, quando lidamos com fluidização e com transporte pneumático, usar
simplesmente o símbolo U para denotar a velocidade superficial do fluido. Também, de acordo
com a prática comum, o símbolo G será usado para denotar o fluxo de massa de sólidos, quer
dizer, G = Mp/A, onde Mp é a taxa de fluxo de massa de sólidos.

A velocidade relativa entre partícula e fluido Urel é definida como:

U rel =U f −U p (5)

Esta velocidade frequentemente também é chamada a "velocidade de deslizamento"

USLIP. Frequentemente se considera que, no fluxo vertical de fase diluída, a velocidade de
deslizamento é igual à velocidade terminal de única partícula, UT.

ETAPA 3: VAZÃO DE AR EXIGIDO

Na Carta 1, traça-se uma linha reta da velocidade inicial para o diâmetro do tubo e
prolongue a linha para encontrar a vazão de ar. Para este exemplo, começa-se com um tubo
comum de 4 polegadas de diâmetro.

Este procedimento resulta uma vazão de ar inicial de 610 ft3/min.

Pode-se utilizar também a equação:

 27

Q=V . A (6)

Figura 12. Carta 1

 28

ETAPA 4: RELAÇÃO DE SÓLIDOS

Na Carta 2 trace uma linha conectando a vazão de ar da Etapa 3 (610 ft 3/min) e a

capacidade requerida do sistema (exemplo:25000 lb/h). Esta linha cruzará a linha de relação de
sólidos no centro.

Figura 13. Carta 2

 29

Para o sistema, tem-se uma relação de sólidos de cerca de 9,5. Se a relação de sólidos
estiver acima de 15, reinicie os cálculos para um diâmetro de tubulação superior ao escolhido
anteriormente.

ETAPA 5: FATOR DE PROJETO DO SISTEMA

Na Carta 3, faz-se, a partir do valor do diâmetro do tubo (4”) para o volume de gás (610
ft3/min) e leia-se o fator de projeto na linha central. Para o sistema descrito, isto dá um fator de
projeto igual a 90.
 30

Figura 14. Carta 3

 31

ETAPA 6: PERDA DE PRESSÃO

Na Carta 4, faz-se uma linha a partir do comprimento equivalente do sistema para o fator
de projeto e estende-se esta linha para a linha no centro do quadro. Em seguida, conecta-se o
ponto de interseção entre a primeira linha e a linha do centro com a relação de sólidos no
extremo direito.

Leia-se a perda de pressão do sistema no ponto de interseção com esta linha. Para o
sistema tomado como exemplo, é aproximadamente 12,5 psi (86 kPa). Se a perda de pressão for
maior que 12 psi para sistemas de pressão diluída ou densa ou 5 psi para sistemas de vácuo,
reinicie os cálculos com outro valor de diâmetro. Embora o sistema proposto ter uma queda de
pressão que provavelmente é muito alta, continuar-se-á para a Etapa 7.
 32

90 9,5
250ft
86

Figura 15. Carta 4

No transporte de fase diluída a fricção do ar na parede dos tubos é considerada

independentemente da presença dos materiais transportado e assim, o fator de fricção para o ar
pode ser usado. São apresentadas várias aproximações para calcular o atrito do material sólido na
parede. Assim para o transporte pneumático vertical e horizontal temos as relações:

Transporte Vertical: g (7)

F pwL=0,057 GL
√ D
 33

Transporte Horizontal: 2 f p ( 1−ε ) ρ p U p2 L (8.a)

F pwL=
D
2f pGUpL
F pwL=
D
(8.b)
Onde:

U p =U (1−0,063)0,3 ρ p0,5 (9)

2
3 ρf D U f −U p (10)
f p=
8 ρp x
CD
Up [ ]
A análise assume que as partículas perdem impulso por colisão com as paredes da
tubulação. A perda de pressão devido a fricção material sólido e parede é a perda de pressão do
ar como resultado do início da aceleração dos materiais na tubulação. Assim a força de arraste
em uma única partícula de material é determinada por:

2
π x2 ( U F −U P ) (11)
FD= ρf C D
4 2
Se a fração de vazios é e então o número de partículas por unidade de volume do tubo NP
será:

( 1−ε ) (12)
NV = 3
πx
6
Desse modo a força exercida pelo ar sobre as partículas por unidade de volume do tubo
FV, será:

( 1−ε ) (13)
F V =F D
π x3
6
Portanto, finalmente temos a relação da queda de pressão na tubulação:

3 L (14)
F pwL= ρ p C D ( 1−ε ) ( U F −U P )2
4 x

ETAPA 7: POTÊNCIA ÚTIL REQUERIDA

 34

Na Carta 5, conecta-se a perda de pressão do sistema com a vazão de gás e leia-se as

exigências de potência útil na linha central. Para o sistema, este valor seria 48 HP.

86

610

Figura 16. Carta 5

 35

5. VANTAGENS DA UTILIZAÇÃO DO TRANSPORTADOR PNEUMÁTICO

Em alguns casos, justifica-se a utilização de transportadores pneumáticos. Alguns

exemplos estão citados a seguir:

TRANSPORTE DE MATERIAIS ABRASIVOS:

O transporte pneumático a baixa velocidade permite transportar os materiais mais

abrasivos, com o mínimo de desgaste, através do controle da velocidade do material, mais
eficientemente do que outros tipos de transportadores, bastando para isto variar a vazão do ar no
sistema. Já existem transportadores sendo utilizados em indústrias de fundição e fabricação de
vidro, recirculando e transportando materiais antes considerados excessivamente abrasivos para
o transporte pneumático.

TRANSPORTE DE MATERIAIS FRÁGEIS:

Sistemas de baixa velocidade permitem transportar materiais frágeis, com o mínimo de

degradação, através do controle da velocidade do material, sem quebrar as partículas do material,
e sem geração de finos. Exemplos de materiais transportados: açúcar cristal, cereais em flocos,
detergente em pó, negro de fumo e café torrado.

TRANSPORTE DE MATERIAIS HOMOGENEIZADOS:

Neste caso, basta que o material seja densamente deslocado através da linha de
transporte. Quanto mais denso o material na linha de transporte, menos espaço para mover-se e
segregar-se. Como exemplo de materiais transportados, podemos citar: achocolatado, capuccino,
pré-mistura parabolo, argamassa e tintas em pó.

TRANSPORTE DE MATERIAIS COM TENDÊNCIA A PROVOCAR ENTUPIMENTO:

Alguns materiais como o zircônio, pós-metálicos, enxofre, óxido de titânio, caulim, etc.,
tendem a de provocar entupimentos nas linhas de processo,utilizando sistemas de alta velocidade
e dosagem eficiente de produto, utilizando válvula rotativa, esse problema pode ser resolvido.

TRANSPORTE DE MATERIAIS DELICADOS E HIGROSCÓPICOS:

 36

Sistemas pneumáticos que utilizam baixas quantidades de ar comprimido permitem que qualquer
tratamento (secagem, purificação, retenção de bactérias, etc), indispensável para não prejudicar a
qualidade destes materiais, seja feito de forma simples e econômica. Além disso, por se tratar de
sistema hermético, em contato apenas com o ar tratado, pode-se garantir a total não
contaminação do material transportado. Exemplo: sal, barrilha, sulfato de sódio, açúcar refinado,
farinhas, leite em pó, café solúvel, etc.
 37

6. LEITO DE JORRO

O leito de jorro é uma operação unitária que tem por finalidade promover o contato entre
um fluido e partículas relativamente grandes, conhecidas por sua fluidização de baixa qualidade.
Por possuir a capacidade de promover altas taxas de transferência de massa e calor e um elevado
reciclo de sólidos, ele é utilizado em técnicas de secagem de materiais granulares, pastas e
suspensões, à granulação e ao recobrimento de partículas.

Ele é caracterizado pela divisão do escoamento das partículas em três regiões distintas
(Figura 17). Sendo elas: o jorro (região de alta porosidade e de movimento ascendente das
partículas); o ânulo (região de menor porosidade e de movimento descendente das partículas) e a
fonte (região acima da superfície do leito onde há movimento ascendente das partículas)
(MATHUR e EPSTEIN, 1974).

Figura 17. Leito de jorro apresentando as três regiões distintas: o jorro (spout area), ânulo
(annulus area) e fonte (fountain area).

No entanto, a complexidade da dinâmica das partículas no leito de jorro dificulta o

domínio dessa técnica, é importante ressaltar algumas limitações na utilização do leito de jorro:
 38

 Elevada perda de carga antes de atingir o jorro estável;

 Limites sobre as dimensões geométricas do leito de jorro para operar com
eficiência;
 Fluxo de gás limitado pelas exigências de estabilidade do jorro;
 Faixas de operação limitadas;
 Capacidade limitada por unidade de espaço, devido aos limites sobre as
dimensões do secador e a altura máxima de carga capaz de manter o jorro estável;
 Dificuldades na mudança de escala.

Apesar das limitações, o leito de jorro pode operar de forma contínua, intermitente ou
batelada.

6.1 PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

A técnica do leito de jorro foi estabelecida inicialmente por GISHLER e MATHUR em

1995, visando a secagem do trigo. O regime de jorro é estabelecido em um leito de partículas
através da injeção de um fluido por um orifício na sua parte inferior cujo diâmetro é reduzido em
relação ao diâmetro do leito, ocorrendo a formação de um canal preferencial e das áreas de jorro,
ânulo e fonte.

A curva característica da queda de pressão em função da velocidade superficial do ar está

apresentada na Figura 2.
 39

Figura 18. Cruva característica da queda de pressão. MADONNA et al. (1961). Material: trigo.
dp=0.36 cm, Dc=0.152 m, Di=1,27x10-2m, α=60°

Inicialmente, para pequenas vazões de gás, as partículas do leito de jorro não são
perturbadas, o gás apenas circula e o sistema se comporta como um leito fixo. Aumentando-se a
vazão, as partículas próximas ao orifício de entrada do gás se deslocam, formando uma cavidade
circundada por uma camada sólida compacta, mais resistente à passagem do gás, o que acarreta
uma maior queda de pressão no leito. À medida que a vazão de gás cresce, a cavidade vai se
alongando formando então o jorro interno, a queda de pressão devido a área de ânulo continua a
aumentar até atingir um valor máximo (ΔPmáx), ponto B. A partir deste ponto, o efeito do jorro
interno passa a ser maior que a camada sólida que limita a cavidade, assim a queda de pressão
começa a diminuir. No ponto C, a quantidade de partículas deslocadas do núcleo central já é
suficiente para promover uma expansão do leito. Essa expansão pode ser acompanhada por
expansões e contrações alternadas do jorro interno, resultando instabilidade e flutuações na
queda de pressão, formação de bolhas e fluidização de partículas na região adjacente ao jorro
interno. Um pequeno aumento da vazão além do ponto C, corresponde ao jorro incipiente e faz
com que a queda de pressão caia até o ponto D, onde o jorro aflora à superfície. Neste ponto a
queda de pressão (ΔPjes) torna-se constante e um aumento na vazão do gás provoca apenas
elevação da fonte.
 40

No entanto, devido a instabilidade gerada pela ação da ruptura do jato através do leito, os
pontos C e D, vazões de jorro incipiente e de início de jorro estável respectivamente, não são
exatamente reprodutíveis, então preferencialmente trabalha-se com o processo inverso,
diminuindo-se o fluxo de gás até o ponto E, onde tem-se a menor velocidade (V jm) com a qual
pode-se obter um jorro estável. Prossegue-se então a redução de vazão, há o aumento da queda
de pressão, que atinge seu ponto máximo em F, bem abaixo do ponto B, já que no processo
inverso a perda de carga acontece devido à interação gás-sólido. A partir de F a queda de pressão
decai com a vazão.

A obtenção do jorro estável está relacionada com a altura máxima do leito (H máx), onde
ainda é possível se obter um sistema estável, sem ocorrência de fluidização heterogênea ou
movimento empistonado. Assim, pode-se afirmar que o sistema é limitado pela altura da carga de
sólidos, sofrendo ainda influência de parâmetros geométricos da coluna (ângulo do cone, relação
entre os diâmetros do jorro e do orifício de entrada) e das propriedades e dimensões das
partículas envolvidas.

Dessa forma, a determinação da queda de pressão máxima (ΔPmáx), queda de pressão do

jorro estável (ΔPjes), velocidade do jorro mínimo (Vjm), altura máxima do jorro (Hmáx) é de
fundamental importância quando se projeta um equipamento, principalmente no que diz respeito
ao dimensionamento do soprador.

As Figura 19 e 20 apresentam um esquema de secador de leito de jorro.

 41

Figura 19. Esquema de um secador de leito de jorro.

Figura 20. Configuração de um leito de jorro.

 42

6.1 QUEDA DE PRESSÃO

Os valores de queda de pressão que interessam no projeto de um leito de jorro são a

queda de pressão máxima (ΔPmáx) e a queda de pressão do jorro estável (ΔPjes). Existem diversas
correlações empíricas para o cálculo destes valores de queda de pressão, que foram
desenvolvidas através de resultados experimentais de vários pesquisadores, cada um
considerando um material, ângulos de inclinação, etc.

O que é visto é que a queda de pressão depende dos diâmetros do jorro, e do orifício de
entrada do gás, do diâmetro e características da partícula (densidade, porosidade, esferecidade)
no jorro, da altura do leito, inclinação das bases cônicas, velocidade do gás, dentre outras
propriedades.

A seguir são apresentadas algumas correlações para o cálculo de queda de pressão do

leito de jorro:

BECKER (1961)

MANURUNG (1964)

GELPERIN (1960)

MUKHLENOV E
GORSHTEIN (1965)
 43

6.2 VELOCIDADE DE JORRO MÍNIMO (VJM)

É a mínima velocidade do gás necessária para manter as condições de jorro estável,

depende das propriedades do sólido e do fluido, das características geométricas do leito
(principalmente seu diâmetro). A velocidade de jorro mínimo assume seu valor máximo quando
a altura do leito é máxima.

A seguir são apresentadas algumas correlações para o cálculo da velocidade de jorro

mínimo:

MATHUR E GISHLER
(1955)

ABDELRAZEK (1969)

6.3 EFEITOS DA GEOMETRIA DA COLUNA E DA PARTÍCULA

Para um determinado leito de jorro, a altura máxima (H máx) para obtenção de condições
estáveis de operação tende a decrescer com o aumento do diâmetro do orifício de entrada do
fluido (Di). Com base em dados empíricos, BECKER (1961) sugeriu um valor crítico para
obtenção do jorro estável: Di/Dc=0,35.

O formato cônico na parte inferior da coluna facilita o fluxo dos sólidos da região anular
para a região de injeção do gás. O limite do ângulo do cone depende da fricção interna
característica dos sólidos, sendo que, para a maioria dos sólidos, a inclinação satisfatória é de
40°.

Geralmente o tamanho mínimo de partículas que se trabalha em leito de jorro é 1 mm de

diâmetro, porém GHOSH (1965) sugeriu que o leito de jorro pode ser obtido com materiais mais
finos desde que o diâmetro da entrada do gás não exceda 30 vezes o diâmetro da partícula. A
 44

uniformidade do tamanho das partículas favorece a estabilidade do jorro, enquanto pequenas

porções de partículas finas podem prejudicar essa estabilidade.

O leito de jorro é bem flexível quanto a partículas de densidades diferentes, tanto que
amplas faixas de densidades têm sido usadas em leitos de jorro sem qualquer indicação de
limitações (MATHUR e EPSTEIN, 1974).

6.4 EFEITOS DO FLUXO DE GÁS E ATRITO NO LEITO DE JORRO

Em leitos rasos, um aumento no fluxo de gás muito superior ao requerido para o jorro
mínimo causa a perda de sua forma definida acima da superfície do leito. O movimento de
sólidos na região superior do leito torna-se caótico, enquanto o de sólidos na região anular
permanece nulo. Em leitos profundos, os sólidos movimentam-se no leito, que é rompido a altas
vazões de gás. No caso de partículas grossas, esse rompimento leva a formação do fracionamento
do leito.

Com o passar do tempo, devivo ao atrito entre as partículas no leito de jorro, a fase sólida
pode sofrer um desgaste, ocorrendo quebra de partículas. O movimento ascendente das partículas
provoca colisões de umas contra as outras no interior do jorro, na região anular e na parede do
leito. Materiais como plásticos granulares, grãos e outros, têm algum grau de elasticidade sendo
capazes de resistir às condições de atrito sem haver rupturas, o que não ocorre com sólidos mais
frágeis.

Porém, é possível exercer um controle do atrito para cada material através da escolha dos
parâmetros do projeto, alterando-se o diâmetro de entrada de ar e, consequentemente, a
velocidade de ar na entrada do leito (MATHUR E EPSTEIN, 1974).
 45

7. UTILIZAÇÃO DO LEITO DE JORRO NA INDÚSTRIA

Instaladas no Canadá em 1962, as primeiras unidades comerciais de leito de jorro, tinham

como finalidade a secagem de ervilhas e lentilhas. Posteriormente, outras unidades foram
implantadas em vários países para secagem, mistura de sólidos, resfriamento, recobrimento e
granulação (ADEODATO, 2003).
O leito de jorro tem sido usado em processos da indústria química como: secagem,
granulação, resfriamento, mistura de sólidos, polimerização catalítica, recobrimento, bem como
indústria farmacêutica. Com a aplicação de leito de jorro obterm-se um excelente contato fluido-
partícula e às características de circulação dos sólidos. Apesar do extenso potencial de aplicação,
este equipamento possui limitações no que se refere a projetos em escala industrial, pois, para
apresentar um regime de instabilidade há uma diminuição da sua eficiência. Neste âmbito,
pesquisadores estão utilizando misturas de partículas com o intuito de amenizar ou mesmo
eliminar as faixas operacionais onde estas instabilidades se encontram (SANTOS et al., 2008).
Para um modo de operação contínuo, a alimentação de sólidos por gravidade de um
reservatório para o leito é o modo mais comum e simples para alimentar o leito, porém isto causa
altos gradientes radiais e angulares de temperatura o que dificulta o estudo da modelagem nesta
configuração de leito.
Assim, há outras configurações que o leito pode apresentar como a alimentação de
sólidos pela base. Neste caso, os sólidos são alimentados diretamente pelo tupo de entrada, onde
passa o gás do jorro, através de um transportador adequado. Essa alteração de configuração têm a
vantagem de aumentar a estabilidade e a altura máxima do jorro, além de eliminar os gradientes
de temperatura ao longo do jorro.
Outra modificação na configuração do leito é na inserção do tubo “draft”(ou tubo
interno). Este tubo colocado na região central do leito disciplina a passagem de ar e estabelece
barreira física entre a região de jorro e a região anular. A principal vantagem dessa configuração
é o decréscimo da mínima velocidade de jorro e da queda de pressão no jorro estável, eliminando
a princípio uma das limitações do leito em relação a carga de partículas.
 46

8. REFERÊNCIAS

 ADEODATO, M. G. Análise da fluidodinâmica de leito de jorro durante o recobrimento de

partículas. 2003. 208 f. Dissertação (Mestrado) - Curso de Engenharia Química, Departamento
de Faculdade De Engenharia Química, Universidade Estadual De Campinas, Campinas, 2003.
 BORINI, Giovanna Bonfante. Revestimento de Partículas por Solidificação de Material Fundido
em Leitos De Jorro E Fluidizado: Estudo Do Processo, Caracterização Das Partículas E Preparo
De Comprimidos. Ribeirão Preto. 2007;
 GOMIDE, R., “Operações com sistemas sólidos granulados”, vol. 1, Editora Câmara Brasília do
Lino, São Paulo-SP, 1983.
 MATHUR, K. B., EPSTEIN, N., 1974. Spouted beds. Academic Press, New York.
 Mathur, K. B., Gishler, P. E., A technique for contacting gases with coarse solid particles.AIChe,
v. 1, p. 157, 1955
 PERRY, R. H., GREEN W. D. e J. O. MALONEY, “Chemical Engineer´s Hand book”, Sétima
Edição, USA, McGraw-Hill, 1997.
 SANTOS, D. A.; PETRI JÚNIOR, I.; DUARTE, C. R. Estudo da estabilidade fluidodinâmica do
leito de jorro através da fluidodinâmica computacional. In: 9º ENCONTRO INTERNO & 13°
SEMINÁRIO DE INICIAÇÃO CIENTÍFICA. Estudo da estabilidade fluidodinâmica do leito de
jorro através da fluidodinâmica computacional. Uberlândia, 2008.
 O Transporte Pneumático na Indústria de Alimentos - Operações em Tecnologia de Alimentos,
2009. Acesso 18/08/2014.
 Desenvolvimento de Protótipo Transportador Pneumático, Universidade Federal da Bahia -
Escola Politécnica- Departamento de Engenharia Mecânica. Professor orientador: Roberto
Sacramento. Equipe: Bruno Hardt, Pedro Henrique Pereira Muniz, Washington Souza Pereira.
Março de 2003
 TA 631 – Operações Unitárias I. Aula 22 – Transporte Pneumático
 http://abgtecalim.yolasite.com/resources/Transporte%20Pneum%C3%A1tico%20no
%20Processamento%20de%20Alimentos.pdf (Acesso 20/08/2014)
 http://www.ufpe.br/luiz/op1/aulas/op1_transportadores.pdf (Acesso 20/08/2014)
47