Kaiolani Schmitt Bittencourt

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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

DEPARTAMENTO DE CIÊNCIAS EXATAS E ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
KAIOLANI SCHMITT BITTENCOURT
ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM

MISTURAS ASFÁLTICAS CONVENCIONAIS
Ijuí
2019
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Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí
DCEEng/UNIJUÍ, 2019
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Trabalho de Conclusão de Curso de

Engenharia Civil apresentado como requisito
parcial para obtenção do título de Engenheira
Civil.
Orientador: Me. Daiana Frank Bruxel Bohrer
Ijuí
2019
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ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

CONVENCIONAIS
3

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de
ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro
da banca examinadora.
Ijuí, 18 de Dezembro de 2019
Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer
Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria – Orientador.
Lia Geovana Sala
Coordenadora do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ
BANCA EXAMINADORA
Prof. Prof. Me. Ricardo Zardin Fengler
Mestre pela Universidade Federal do Rio Janeiro
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Aos meus pais, Juarez e Eva.
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CONVENCIONAIS
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AGRADECIMENTOS
Aos meus amados pais, Juarez e Eva, pela educação, amor, e pela força nos momentos
difíceis da universidade, que sempre permaneceram presentes em toda caminhada. Espero
poder contribuir um dia tudo que vocês me proporcionaram.
Aos meus avós, agradeço por tê-los sempre presentes na minha vida, em especial minha
avó Cleci, pelo companheirismo, pelos risos, e pelas palavras de apoio e atitude de consolo nos
momentos de dificuldade.
A minha orientadora, Daiana, pessoa a qual considero uma profissional e um exemplo
de professora. Obrigada pelo conhecimento repassado, pela disposição em me ajudar sempre
que precisei e pela paciência no desenvolvimento do trabalho de conclusão.
Às amigas, Ana e Nicolli, pela amizade e grande ajuda no início da realização deste
trabalho.
Aos amigos, Alifer, Douglas, Leonardo, Lucas e Vinicius, por ter ajudado a tornar este
trabalho em realidade, juntos conseguimos avançar e finalizar esta pesquisa.
À Gabriela, que gostaria de deixar o meu profundo agradecimento por toda ajuda, e
apoio durante esse período de TCC que corremos juntas. Obrigada por tornar as manhãs de
trabalho mais extrovertidas.
Ao Laboratório de Engenharia Civil da Unijuí (LEC), em especial ao Luiz Donato, por
todo o suporte durante a realização dos ensaios, e também ao laboratório LMCC da UFSM.
À empresa PAIM da cidade de Ijuí-RS pela doação dos materiais utilizados nesta
pesquisa.
À Isabella por toda a colaboração, disponibilidade na doação dos materiais e pela
amizade.
À secretária Cassi, pelos serviços prestados.
Enfim, agradeço a Deus por ter me mantido na trilha certa durante este projeto de
pesquisa.
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RESUMO
BITTECOURT, K. S. Estudo da Viabilidade da Incorporação de Fibra de Coco em Misturas

Asfálticas Convencionais. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
Com a demanda de tráfego aumentando, a idade dos pavimentos avançando, com a falta de
manutenção e os excessos sobre a carga máxima permitida por eixos, fica cada vez mais difícil
reverter o quadro de deterioração. Este estudo pretende analisar o comportamento mecânico de
concreto asfáltico com a incorporação de fibra de coco em misturas asfálticas convencionais.
O processo de moldagem dos CP’s aconteceu através do ensaio de Marshall, consecutivamente
foram determinados o ensaio de estabilidade e fluência, MR, RT e dano por umidade –
adesividade. Os resultados dos ensaios das misturas com adições foram comparados com a
mistura sem fibra e também com o estudo da tese de Vale (2007). As quatro misturas asfálticas
desenvolvidas neste trabalho foram enquadradas na faixa C do DNIT, sendo denominadas como
mistura referência, mistura com 0,3% FC, mistura com 0,5% FC, mistura com 1,0% FCG e
mistura com 1,0% FGP, resultando no teor ideal de 5,0% de ligante asfáltico. Os resultados de
estabilidade tiveram seus valores conforme a especificação recomenda; a fluência da mistura
de 1,0% FCG apresentou valor superior que a norma recomenda. Além disso, a relação de
estabilidade\fluência apresentou que apenas o teor 0,5% FC e de 1,0% FCP atenderam os
valores indicados na literatura. No ensaio da RT, a maioria dos resultados mantiveram-se na
faixa especificada pela literatura analisada, porém a mistura 0,3% FC obteve o maior valor de
resistência do que das outras mistura. Conforme o ensaio de MR, nenhuma das misturas se
enquadrou na especificação da norma. No ensaio de adesividade, pode-se verificar que
nenhuma mistura atendeu as especificações da norma. De modo geral, a adição de fibra de coco
nesta pesquisa não teve resultados satisfatórios.
Palavras chave: Fibra de coco. Ensaios mecânicos. Mistura asfálticas
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CONVENCIONAIS
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ABSTRACT
BITTECOURT, K. S. Estudo da Viabilidade da Incorporação de Fibra de Coco em Misturas

Asfálticas Convencionais. 2019. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil,
Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Ijuí, 2019.
With increasing traffic demand, the age of pavements advancing, lack of maintenance and
excesses over the maximum permissible axle load, it becomes increasingly difficult to reverse
the deterioration picture. This study aims to analyze the mechanical behavior of asphalt concrete
with the incorporation of coconut fiber in conventional asphalt mixtures. The casting process
of the RCs took place through the marshall test, consecutively the stability and creep test, MR,
RT and moisture damage - adhesion were determined. The results of the tests of mixtures with
additions were compared with the mixture without fiber and also with the study of Vale's thesis
(2007). The four asphalt mixtures developed in this study were classified in the C range of
DNIT, being denominated as reference mixture, mixture with 0.3% CF, mixture with 0.5% CF,
mixture with 1.0% CFG and mixture with 1.0% FGP, resulting in the ideal content of 5.0%
asphalt binder. The stability results had their values according to the recommended
specification; the analysis of the creep of the mixture of 1.0% FGP showed a higher value than
the standard recommends. Also, the stability ratio (fluency) showed that only the 0.5% CF
content and 1.0% FFS met the above values that fit the standard. In the RT test, most of the
results were in the range specified in the literature analyzed, but the 0.3% HR mixture obtained
the highest strength value than the other data. According to the MR test, none of the mixtures
fit the specification of the standard. In the adhesive test, it can be verified that no mixture met
the specifications of the standard. In general, the addition of coconut fiber in this research did
not have satisfactory results.
Keywords: Coconut fiber. Mechanical tests. Asphalt mixture.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Espalhamento de Carga de Roda Através da Estrutura do Pavimento ........ 22

Figura 2 – Estrutura do Pavimento Rigído ..................................................................... 23
Figura 3 – Estrutura do Pavimento Flexível .................................................................. 24
Figura 4 – Classificação das Bases e Sub-Bases Flexíveis e Semi –Rígidas ................ 25
Figura 5 – Comportamento de Diferentes Curvas Granulométrica ................................ 29
Figura 6 – Misturas Investigadas .................................................................................... 34
Figura 7 – Fibra Celulose sem Ligante (a); Fibra Celulose com Ligante (b) ................. 36
Figura 8 – Delineamento da Pesquisa............................................................................. 40
Figura 9 – Brita 3\4 (a); Brita 3\8 (b); Pó de Pedra (c) ................................................ 42
Figura 10 – Fibra de Coco .............................................................................................. 43
Figura 11 – Peso das Fibras de Coco (a); Volume das Fibras (b) ................................ 43
Figura 12 – Quarteamento ............................................................................................. 44
Figura 13 – Material Imerso (a); Material Saturado (b); Material Submerso (c) .......... 47
Figura 14 – Picnômetro na Bomba de Vácuo ................................................................. 48
Figura 15 – Densidade do Ligante Asfáltico .................................................................. 49
Figura 16 – Mistura (a); Mistura Pronta (b) ................................................................... 50
Figura 17 – CP’s Moldado com Adição da Fibra ........................................................... 51
Figura 18 – Corpos de Prova Desmoldado ................................................................... 51
Figura 19 – Medição dos CP’s – Altura (a); Medição dos CP’s – Diâmetro (b) ......... 51
Figura 20 – Peso dos CP’s Seco ..................................................................................... 52
Figura 21 – CP’s Sumersos ............................................................................................ 52
Figura 22 – CP’s em Banho Maria ................................................................................. 54
Figura 23 – Ensaio de Estabilidade e Fluência ............................................................... 54
Figura 24 – Esquema do Ensaio de Compressão Diametral ........................................... 55
Figura 25 – Ensaio de Resistência à Tração .................................................................. 56
Figura 26 – Ensaio de Módulo de Resiliência ............................................................... 57
Figura 27 – Grupo de CP’s Submetidos ao Condicionamento ..................................... 59
Figura 28 – Curvas Granulométricas dos Agregados Utilizados ................................... 61
Figura 29 – Composição Granulométrica da Mistura Ref ............................................. 64
Figura 30 – Curva do Volume de Vazios para a Mistura ............................................. 65
Figura 31 – Curvas dos Vazios Agregado Mineral ........................................................ 66
Figura 32 – Curva da Relação Betume\ Vazios ............................................................. 66
Figura 33 – Curva da Massa Esécífica x Ligante ......................................................... 67
Figura 34 – Curva de Estabilidade ................................................................................ 67
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CONVENCIONAIS
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Figura 35 – Curva de Fluência ..................................................................................... 67

Figura 36 – Estabilidade ................................................................................................ 69
Figura 37 – Fluência ..................................................................................................... 71
Figura 38 – Estabilidade\ Fluência ................................................................................ 72
Figura 39 – Resistência à Tração .................................................................................. 73
Figura 40 – Módulo de Resiliência .............................................................................. 75
Figura 41 – Relação MR\RT ......................................................................................... 76
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LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Diâmetro e Denominação de Pedras ............................................................ 29

Tabela 2 – Tipos de Fibras ............................................................................................. 35
Tabela 3 – Propriedades Mecânicas de Fibras ............................................................... 37
Tabela 4 – Características da Fibra de Coco ................................................................. 42
Tabela 5 – Sériei de Peneiras para Granulometria ......................................................... 45
Tabela 6 – Massa Específica do Agregado Miúdo ......................................................... 62
Tabela 7 – Densidade do Ligante ................................................................................... 63
Tabela 8 – Estabilidade................................................................................................... 68
Tabela 9 – Fluência......................................................................................................... 70
Tabela 10 – Estabilidade\Fluência .................................................................................. 71
Tabela 11 – Resistência à Tração por Compressão Diametral ....................................... 73
Tabela 12 – Módulo de Resiliência ................................................................................ 74
Tabela 13 – Módulo de Resiliência x Resistência à Tração .......................................... 76
Tabela 14 – Dano por Umidade ..................................................................................... 77
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LISTA DE QUADRO
Quadro 1 – Relação da Quantidade de Corpos de Provas ............................................. 41

Quadro 2 – Especificação e Composição Granulométrica da Mistura – Faixa C ......... 60
Quadro 3 – Característica dos Agregados Utilizados .................................................... 63
Quadro 4 – Porcentagens Individuais dos Materiais ..................................................... 64
Quadro 5 – Parâmetro Mistura ‘’ C ‘’ Referência ......................................................... 65
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LISTA DE EQUAÇÃO
Equação 1 – Massa Específica Aparente, em g/cm³ .................................................... 46

Equação 2 – Massa Específica Real, em g/cm³ ............................................................. 46
Equação 3 – Absorção do Agregado, em Porcentagem. ............................................... 46
Equação 4 – Densidade Real do Agregado Miúdo ........................................................ 47
Equação 5 – Densidade Relativa ................................................................................... 48
Equação 6 – Porcentagem de Água Absorvida ............................................................. 52
Equação 7 – Densidade Aparente do Corpo de Prova .................................................. 53
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CONVENCIONAIS
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LISTA DE SIGLA
A - Massa do Picnômetro Vazio e Seco

AAUQ - Argamassa Betuminosa
ABEDA Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfalto
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ADP- Asfaltos Diluídos
AMB - Asfaltos Modificados por Borracha
AMP - Asfaltos Modificados por Polímeros
AR - Agentes Rejuvenescedores
B - Massa do Picnômetro mais Amostra
C - Massa do Picnômetro mais Amostra mais Água
CA- Concreto Asfáltico
CAP- Cimentos Asfálticos de Petróleo
CBUQ - Concreto Betuminoso Usinado a Quente
CNT- Confederação Nacional do Transporte
CP’s - Corpos-de-prova
CTB- Código de Trânsito Brasileiro
CV- Coeficiente de Variância
Ƹt - Deformação Específica
D - Massa do Picnômetro Cheio de Água
D25 - Densidade Real do Agregado Miúdo
DAER\RS – Departamento Autônomo de Estradas de Rodagens do Rio Grande do Sul
DAP - Densidade Aparente
DEF - Densidade Efetiva
DER- Departamento de Estradas de Rodagem
DNER - Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT- Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes
DP - Desvio Padrão
DR - Densidade Real
DSR - Dynamic Shear Rheometer
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E - Estabilidade
EAP - Emulsões Asfálticas
≤ F ≤ - Fluência
FC - Fibra de Coco
FCG- Fibra de Coco com Comprimento Maior
FCP- Fibra de Coco com Comprimento Menor
FRN - Fundo Rodoviário Nacional
LVDT- Linear Variable Differential Transformer
MR- Módulo de Resiliência
MEA - Massa Específica Aparente
MER - Massa Específica Real, em g/cm³
NBR - Norma Brasileira
P1 - Carga
Ph – Massa ao Ar do Agregado - Superfície Seca
Pi - Massa do Agregado Imerso
PR - Paraná
Ps - Massa do Agregado Seco
Q - Carga
REF - Referência
REFAP - Refinaria Alberto Pasqualini
RTT - Resistência Retida à Tração
RS - Rio Grande do Sul
RT - Resistência à Tração Indireta
SMA - Stone Matriz Asphalt
SSS - Superfície Saturada Seca
SHRP - Strategic Highway Research Program
t - Tensão de Tração
UFSM – Universidade Federal de Santa Maria
UNIJUÍ - Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul
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CONVENCIONAIS
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO....................................................................................................................17
1.1 Contexto.............................................................................................................................17
1.2 Problema............................................................................................................................19
1.2.1 Objetivos da Pesquisa.......................................................................................................19
1.2.2 Delimitação do Trabalho..................................................................................................20
2 REFERENCIAL TEÓRICO...............................................................................................21
2.1 Rodovias Brasileiras..........................................................................................................21
2.2 Pavimento Asfáltico..........................................................................................................22
2.3 Ligante Asfáltico................................................................................................................26
2.4 Agregado............................................................................................................................28
2.5 Dosagem.............................................................................................................................30
2.5.1 Método Marchall..............................................................................................................30
2.5.2 Superpave.........................................................................................................................32
2.6 Mistura Asfáltica...............................................................................................................32
2.7 Análise Mecanística de Pavimentos.................................................................................33
2.8 Mistura Asfáltica Modificadas por Fibras.......................................................................35
2.9 Mistura Asfáltica Modificadas por Fibra de Coco..........................................................37
3 MÉTODO DE PESQUISA...................................................................................................40
3.1 Estratégia de Pesquisa.......................................................................................................40
3.2 Delineamento.....................................................................................................................40
3.3 Materiais Utilizados...........................................................................................................40
3.3.1 Agregados.........................................................................................................................41
3.3.2 Ligante Asfáltico...............................................................................................................42
3.3.3 Fibra de Coco...................................................................................................................42
3.4 Métodos Laboratoriais......................................................................................................44
3.4.1 Análise Granulométrica...................................................................................................44
3.4.2 Densidade Específicas......................................................................................................45
3.4.3 Agregados Graúdos..........................................................................................................45
3.4.4 Análise Miúdos.................................................................................................................47
3.4.5 Densidade do Ligante Asfáltico......... ..............................................................................48
__________________________________________________________________________________________
16
3.4.6 Dosagem Marshall...........................................................................................................49

3.4.7 Ensaio da Mistura Compactada.......................................................................................52
3.4.8 Determinação da Densidade Aparente.............................................................................53
3.5 Ensaios Mecânicos.............................................................................................................53
3.5.1 Estabilidade e Fluência Marshall.....................................................................................53
3.5.2 Resistência à Tração com Compressão Diametral...........................................................54
3.5.3 Módulo de Resiliência......................................................................................................56
3.5.4 Módulo de Resistência a tração X Módulo de Resiliência.................................................57
3.5.5 Adesividade -Dano por umidade induzida........................................................................58
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS....................................................60
4.1 Caracterização dos Materiais...........................................................................................60
4.1.1 Análise granulométrica....................................................................................................60
4.2 Densidades e Massas Específicas......................................................................................61
4.2.1 Agregado Graúdo.............................................................................................................61
4.2.2 Agregado Miúdo...............................................................................................................62
4.2.3 Ligante Asfáltico...............................................................................................................63
4.3 Caracterização das misturas............................................................................................63
4.3.1 Mistura Referência...........................................................................................................63
4.4 Determinação do Teor Ideal de Ligante Asfáltico...........................................................64
4.5 Ensaios mecânicos..............................................................................................................68
4.5.1 Estabilidade e fluência......................................................................................................68
4.5.2 Resistência à Tração por Compressão Diametral............................................................72
4.5.3 Módulo de Resiliência......................................................................................................74
4.5.4 Relação MR x RT..............................................................................................................75
4.5.5 Adesividade -Dano por umidade induzida........................................................................77
5. CONSIDERAÇÕES FINAL...............................................................................................78
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
17
1 INTRODUÇÃO
1.1 Contexto
No ano de 1940 as rodovias brasileiras pavimentadas contavam com apenas 423 km

entre rodovias federais e estaduais. Com o Decreto-Lei nº 8.463/1945, conferiu-se autonomia
técnica e financeira para o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER. Era a Lei
Áurea do Rodoviarismo brasileiro, que criava o Fundo Rodoviário Nacional.
O transporte rodoviário no Brasil teve o auge de seu desenvolvimento entre as décadas
de 1960 e 1980. Nesse período, a extensão da malha rodoviária federal pavimentada passou de
8.675 km, em 1960, para 47.487 km, em 1980. Essa expansão foi resultado dos investimentos
nesse modal, com destaque para a criação do Fundo Rodoviário Nacional - FRN (CNT, 2014).
A extensão de malhas rodoviárias no Brasil apresentou no ano de 2018 um total de
1.720.700,30 km, sendo que 1.349.938,50 km não são pavimentadas. Apenas 12,4% da malha
rodoviária é pavimentada. A frota, por sua vez, aumentou 63,6% no período de 2009 a 2017,
chegando a quase 100 milhões de veículos em circulação no Brasil. Analisando o aumento do
volume de tráfego e da carga dos veículos nas rodovias, demonstra-se uma crescente pressão
sobre as rodovias, assim torna-se cada vez mais importante que um pavimento atenda aos
requisitos de alta durabilidade e segurança, proporcionando tranquilidade e conforto ao usuário
(CNT, 2018).
A Confederação Nacional do Transporte (CNT, 2018) avaliou toda a malha federal
pavimentada e os principais trechos estaduais também pavimentados. Dos trechos em estudo,
61,8% das vias pesquisadas apresentam algum tipo de problema sendo classificadas como
regular, ruim ou péssima. Já a sinalização e a geometria da via têm classificação regular, ruim
ou péssima, com índices de 59,2% e de 77,9%, respectivamente.
Com a demanda de tráfego aumentando e a vida útil dos pavimentos avançando, fica
cada vez mais complicado de reverter o quadro de deterioração. Sabe-se que as irregularidades
aumentam rapidamente quando a manutenção é negligenciada, tornando as restaurações cada
vez mais onerosas (VALE, 2007).
Os revestimentos de pavimentos rodoviários, empregados no Brasil, são feitos com
algumas misturas de minerais, para que, de forma correta com os ligantes asfálticos, fiquem
garantidos, de acordo com o clima e o tráfego do local, alguns aspectos importantes, como a
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18
impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem,

resistência à fadiga e ao trincamento térmico (BERNUCCI et al., 2008).
As camadas de misturas asfálticas, por sua vez, geralmente empregadas na camada de
revestimento do pavimento, são compostas basicamente por agregados e ligantes asfálticos. O
que influenciará as propriedades e o comportamento dessa camada é o processo de fabricação
da mistura (CNT, 2017).
Muitas razões afetam o desempenho de um determinado pavimento, dentre estes
destacam-se: o número e a magnitude das cargas do tráfego, as propriedades dos materiais e a
sua heterogeneidade ao longo da via, o subleito, a frequência e as práticas de manutenção
aplicadas ao longo do tempo (GONÇALVES, 1999).
Albano (2005) ressalta que um dos principais agentes da deterioração de pavimentos é
o excesso de carga, assim reduzindo em até 80% da vida útil prevista para um pavimento.
As patologias e deformações permanentes podem ocorrer devido às solicitações das
cargas elevadas associadas a altas temperaturas, enquanto o alto grau de trincamento pode ser
analisado decorrente da fadiga dos revestimentos, quando não são utilizados materiais e/ou
projetos adequados (MOURÃO, 2003).
As misturas asfálticas convencionais apresentam, adesão e propriedades mecânicas
satisfatórias para a grande maioria das condições climáticas e de tráfego no Brasil, em
determinados locais as condições mais agressivas de tráfego impõem certos limites aos cimento
asfáltico convencional (LEITE, 1999).
Assim, novas tecnologias e materiais são avaliados para amenizar os defeitos,
conferindo ao pavimento segurança e maior vida útil. Há cerca de trinta anos foi analisado que
a adição de polímeros na pavimentação melhora significativamente suas propriedades,
principalmente a resistência a fratura. Com a evolução das pesquisas proporcionou aprofundar
os conhecimentos e analises de adição de outros materiais como, borracha, areia de fundição,
fibras de vidros, fibras de polipropileno, entre outros (BRUXEL, 2015).
Entre estes materiais, a fibra de coco vem sendo estudada por diversos autores, contudo
os resultados ainda não estão consolidados. As fibras de coco são constituídas de materiais
lignocelulósicos, obtidos do mesocarpo (parte espessa fibrosa). Comparadas a outras fibras
vegetais, a fibra de coco tem menor percentual de celulose (36 à 43%), entretanto a quantidade
de lignina (41 à 45%) é cerca de duas vezes os valores existentes, conferindo-lhe uma maior
resistência e dureza frente a outras fibras (ESMERALDO, 2006).
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CONVENCIONAIS
19
Perante destas informações, a adição de fibras pode sim trazer benefícios para as
misturas asfálticas nos sistemas de pavimentos convencionais, porém há a necessidade de
aprofundar este estudos. O principal objetivo desta pesquisa é disponibilizar à engenharia
rodoviária uma nova tecnologia e avaliar a viabilidade da incorporação utilizando, material
ecológico em misturas asfálticas.
1.2 Problema
 Questão principal
Qual será desempenho mecânico e a viabilidade da mistura asfáltica com a adição de

fibra de coco, comparado com a mistura convencional?
 Questões secundárias
Quais os efeitos da incorporação de fibra de coco na mistura asfáltica convencional?
Qual a alteração da estabilidade e fluência com a adição de fibra de coco?
Qual o comportamento da adição de fibra de coco em relação a resistência mecânica?
1.2.1 Objetivos de Pesquisa
 Objetivo Geral
O objetivo geral dessa pesquisa é avaliar a viabilidade da incorporação de fibras de coco,

em misturas asfálticas convencionais, verificando o desempenho e o comportamento mecânico
da mistura.
 Objetivos específicos
Avaliar a influência da adição de fibras de coco, em pavimentos asfálticos

convencionais;
Avaliar a influência da adição de fibra de coco em diferentes teores nas misturas
asfálticas;
Avaliar o comportamento mecânico das misturas por meio de ensaios de resistência à
tração estática por compressão diametral (RT), módulo de resiliência (MR), e estabilidade e
fluência
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20
Comparar os resultados obtidos com resultados de misturas convencionais, avaliar

vantagens da aplicação do uso das fibras de coco.
1.2.2 Delimitação
A pesquisa delimita-se na adição de fibra de coco em misturas asfálticas nos sistemas

de pavimentos convencionais, analisando os resultados que servirão de base para dados
conclusivos da pesquisa.
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CONVENCIONAIS
21
2 REVISÃO DA LITERATURA
Este capítulo aborda conceitos sobre as referências bibliográficas, concebendo um

breve histórico sobre o tema proposto, e o princípio de funcionamento da mistura asfáltica,
assim como uma abordagem sobre misturas modificadas por fibras, baseando-se nos
regulamentos de cada ensaio mecânico de pavimentação asfáltica.
2.1 Rodovias Brasileiras
A CNT (2017) realizou uma pesquisa com o objetivo de verificar os principais motivos
do desgaste dos pavimentos no Brasil, e para possuir essa análise sucederam entrevista com
especialista. Assim, apontaram possíveis razões da degradação do pavimento rodoviário do
país.
As quatro categorias são:
i) Método de dimensionamento;
ii) Tecnologias e processo construtivo;
iii) Manutenção e gerenciamento;
iv) Fiscalização.
Ainda de acordo com a CNT, a estrutura do pavimento deve ser eficaz para suportar o
tráfego, considerando as condições climáticas dos locais. Através da análise a primeira
categoria, que é método de dimensionamento do pavimento, utilizado no Brasil para
determinação da espessura das camadas, é um técnica antiga de 1960 e não considera as
diferenças climáticas de uma região para outra. Desta maneira, não são adicionados materiais
de pavimentação mais modernos e se trata de um método empírico, quer dizer, que não
contempla teorias sobre o desempenho elástico das camadas (CNT, 2017).
O estudo da CNT analisou os métodos de dimensionamento aplicados no Brasil com as
técnicas implementadas nos Estados Unidos e Portugal. No Brasil, o pavimento asfáltico é
executado para durar dez anos e nos outros países é projetado para ter uma vida útil de 20 a 25
anos (CNT, 2017).
A maioria dos pavimentos brasileiros já ultrapassou sua vida útil, e não obteve a
manutenção adequada, sendo a melhor solução apresentada a reciclagem dos pavimentos
existentes, considerada uma possibilidade que concebe vantagens econômicos e ambientais.
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22
Outros tipos de materiais vêm ganhando espaço dentro da pavimentação flexível no Brasil,
como o asfalto borracha e asfaltos modificados com polímeros. A usinagem morna também tem
se tornado uma alternativa ecologicamente mais interessante do que a própria usinagem a
quente, permitindo ganho de eficiência energética e redução das emissões de gases do efeito
estufa (CNT, 2017b).
Os ensaios mecânicos, a tecnologia, os processos construtivos, a manutenção e
fiscalização para o pavimento asfáltico são de grande importância para a prevenção das
patologias decorrentes que surgem nas rodovias brasileiras (CNT, 2017).
2.2 Pavimento Asfáltico
As estruturas de pavimentos são sistemas de camadas sobre uma fundação chamada

subleito. O comportamento estrutural depende da espessura de cada uma das camadas, da
rigidez do subleito, ocorrendo interação entre os diferentes níveis do pavimento, estas devem
resistir e distribuir esforços verticais ao subleito, resistir a esforços horizontais e tornar durável
a superfície de rolamento, resistir a intempéries e proteger camadas inferiores da água
(BERNUCCI et al., 2008).
O subleito suporta as cargas do tráfego e assim a função estrutural é resistir a ação das
cargas das rodas que atuam na superfície, e distribuir a carga ao subleito sem exceder, tanto a
resistência do subleito como a resistência interna do próprio pavimento, conforme mostra a
Figura 1 (INSTITUTO DO ASFALTO, 2002).
Figura 1 – Espalhamento de Carga de Roda Através da Estrutura do Pavimento
Fonte: Instituto do Asfalto (2002)

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CONVENCIONAIS
23
Quando o pavimento é solicitado por uma carga de roda (Q), transmitida à superfície do
pavimento através dos pneus, recebe uma tensão vertical (o, de compressão) e uma tensão
horizontal (o, de cisalhamento). O pavimento espalha a carga P1 da roda até o subleito
(INSTITUTO DO ASFALTO, 2002).
Os pavimentos normalmente são divididos em dois tipos básicos: rígidos e flexíveis.
Os termos rígido e flexível compreendem as reações estruturais dos materiais isoladamente
como também as respostas estruturais do pavimento como um todo. Logo, descreve o
desempenho do pavimento sobre ações de esforços externos. A diferença essencial entre os dois
tipos de pavimentos é basicamente como eles irão distribuir a carga recebida pelo volume do
tráfego para o subleito da estrutura (BALBO, 2007).
 Pavimento Rígido: São constituídos por placas de cimento Portland, compostos por uma
camada superficial de concreto (placas, armadas ou não) agregado graúdo (brita),
agregado miúdo (areia), água, aditivos químicos como plástico ou aço e selante de
juntas, são apoiadas sobre o solo de fundação ou sub-base, onde as placas desempenham
as funções de revestimento e base (BALBO, 2007). A Figura 2 apresenta de forma
ilustrativa a composição do pavimento rígido.
Figura 2 – Estrutura do Pavimento Rígido
Fonte: Bernucci et al. (2008, p. 10)
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24
Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte - DNIT (2006),

pavimento rígido tem alta rigidez em relação às camadas inferiores no revestimento e, portanto,
absorve praticamente todas as tensões provenientes do carregamento aplicado.
 Pavimento Flexível: São constituídos por camada superficial asfáltica
(revestimento), apoiada sobre camadas de base, de sub-base e de reforço do
subleito, constituídas por materiais granulares, e ligantes asfálticos (DNIT
2006).
De acordo com o DNIT (2006), pavimento flexível é aquele em que todas as camadas
sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado, sendo um tipo de
estrutura constituída de uma ou mais camadas de espessura finita, estável sobre um espaço, no
qual o revestimento é betuminoso e o dimensionamento é conduzido pela resistência do
subleito. A Figura 3 apresenta de forma ilustrativa a composição do pavimento flexível. Os
principais materiais constituintes do revestimento são: material asfálticos, agregado graúdo e
agregado miúdo.
Bernucci et al (2008, p. 9) disserta que:
[...] pavimento é uma estrutura de múltiplas camadas de espessuras
finitas, construída sobre a superfície final de terraplenagem, destinada técnico
e economicamente a resistir aos esforços oriundos do tráfego de veículos e do
clima, e a propiciar aos usuários melhoria nas condições de rolamento, com
conforto, economia e segurança[...].
Figura 3 – Estrutura do Pavimento Flexível
Fonte: Pasche (2013)

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CONVENCIONAIS
25
Balbo, (2010) discorre que as partes constituintes são:

 Subleito: é o terreno de fundação do pavimento, pode ser a estrada já com algum
tempo de tráfego que será pavimentada, ou a terraplenagem executada.
 Reforço do Subleito: é a camada com material superior em termos de
resistência, comparando-se ao material encontrado no subleito, com a finalidade
de adequar o subleito ao recebimento das camadas superiores e solicitações.
 Sub-base: é a camada complementar à base, quando por circunstâncias técnico-
econômicas não for aconselhável construir a base sobre a regularização.
 Base: é a camada destinada a receber e distribuir uniformemente os esforços
oriundos do tráfego sobre o qual se constrói o revestimento. Deve garantir que
as tensões de flexão no revestimento não o levem ao trincamento prematuro.
 Revestimento: é a camada tanto quanto possível impermeável, que recebe
diretamente a ação do rolamento dos veículos e destinada a melhorá-la, quanto
à comodidade e segurança, resistir ao desgaste, aos esforços verticais e
horizontais. Também denominada Capa de Rolamento ou Camada de desgaste.
 Acostamento: Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao
estacionamento de veículos, ao trânsito em caso de emergência e ao suporte
lateral do pavimento.
A Figura 4 apresenta de forma ilustrativa a classificação das bases, sub bases e semi-
rígidas
Figura 4: Classificação das Bases e Sub-Bases Flexíveis e Semi-Rígidas
Fonte: Manual de Pavimentação (DNIT 2006, p.96)

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26
Specht (2004, p. 26) registrou que:

[...] as camadas do revestimento incluem componentes de alto custo e merecem
atenção especial. Dentre os fatores que influenciam o desempenho de uma
camada asfáltica pode-se citar: características dos materiais, dosagem,
condições de compactação, processo construtivo e plano de manutenção e
restauração [...]
As estruturas dos pavimentos são projetadas para resistirem a numerosas solicitações de

carga, dentro do período de projeto, sem que ocorram danos estruturais fora do aceitável e
previsto. Os principais danos considerados são a deformação permanente e a fadiga. Para se
dimensionar uma estrutura de pavimento deve-se conhecer bem as propriedades dos materiais
que a compõem, sua resistência à ruptura, permeabilidade e deformabilidade, frente à repetição
de carga e ao efeito do clima (BERNUCCI et al., 2008).
2.3 Ligante Asfáltico
De acordo com Bernucci et al. (2008) em torno de 97% das rodovias brasileiras possuem
pavimento flexível, sendo o asfalto o componente principal das camadas de rolamento. Há
diferentes motivos para o uso intensivo do asfalto em pavimentação, pois proporciona união
entre os agregados que permite flexibilidade controlável, tem a função de impermeabilizar, é
durável e resistente, pode ser aquecido e diluído.
O asfalto é composto de hidrocarbonetos provenientes do petróleo. Podem ser extraídos
da natureza como lagos, rochas asfálticas ou por meio de procedimento de refino do petróleo.
São utilizados em serviços de impermeabilização e juntamente com agregados para a produção
de mistura asfáltica (BRUXEL, 2015).
Bernucci et al. (2008) ressalta que no mercado brasileiro existem vários tipos de ligantes
asfálticos, são eles: os cimentos asfálticos de petróleo (CAP), emulsões asfálticas (EAP),
asfaltos diluídos (ADP), asfaltos oxidados de uso industrial, asfaltos modificados por polímeros
(AMP) ou por borracha (AMB) e agentes rejuvenescedores (AR). O mais empregado é cimento
asfáltico de petróleo (CAP) também denominado concreto betuminoso usinado a quente
(CBUQ).
No Brasil utiliza-se a denominação CAP, para um ligante semissólido a temperaturas
baixas - termoplástico, viscoelástico a temperatura ambiente, líquido a altas temperaturas e que
retorna ao estado original após resfriamento, impermeável à água e obtido do refinamento de
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CONVENCIONAIS
27
petróleo cru. De acordo com a consistência, os CAPs convencionais dividem-se em quatro

classes: CAP 30-45; CAP 50-70; CAP 85-100 e CAP 150-200, sendo esses números
relacionados à faixa de penetração obtida em ensaios de laboratório (BERNUCCI et al., 2008).
Leite (1999) explica que o comportamento do fenômeno termoplástico promove o
manuseio a quente, para aplicação em pavimentos e, por fácil resfriamento, o retorno às suas
propriedades viscoelásticas correspondentes às condições de serviço.
Outro fator que o CAP proporciona é a impermeabilização da estrutura do pavimento,
evita a penetração da água, causando escoamento superficial para as canalizações da drenagem.
O cimento asfáltico de petróleo possui boa durabilidade. O contato com o ar propicia oxidação
lenta, que pode ser acelerada pelo aumento da temperatura (LEITE, 1999.)
A composição dos CAPs é de 90 a 95% de hidrocarbonetos e de 5 a 10% de
heteroátomos (oxigênio, enxofre, nitrogênio e metais – vanádio, níquel, ferro, magnésio e
cálcio) unidos por ligações covalentes. O CAP tem baixo teor de metal e enxofre, e alto teor de
nitrogênio (LEITE, 1999).
Abeda (2001) menciona que cerca de 98% do asfalto é obtido através do processo de
refino de petróleo. No Brasil, a média histórica de consumo é de 1,7 milhão de toneladas/ano.
Cerca de 95% são utilizados em pavimentos, sendo usualmente denominados cimentos
asfálticos de petróleo (CAPs), os 5% restantes destinados à impermeabilização na construção
civil e para finalidades industriais.
Leite (1999) acrescenta que o CAP produzido no Brasil, possui qualidade
suficientemente boa para ser usado como ligante rodoviário. A utilização deste produto não
chega a 15% do mercado americano e europeu de ligantes rodoviários devido ao preço elevado.
O pavimento flexível, que é construído com ligante asfáltico, apresenta menor custo de
construção e proporciona um conforto maior aos usuários, pois não requer a construção de
juntas de dilatação. Essas têm sido as principais razões do grande emprego de ligantes asfálticos
em obras de pavimentação (REVISTA ENGENHARIA CIVIL, 2018).
O ligante asfáltico apresenta um baixo risco para a saúde, devendo cumprir práticas
adequadas de uso. Como é manuseado sempre em temperaturas altas entre 107 Cº a 175 Cº,
durante o transporte, estocagem e processamento, são necessários equipamentos especiais de
proteção individual para manuseio (BERNUCCI et al., 2008).
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28
2.4 Agregados
Os agregados são conjuntos de grãos minerais dentro de determinados limites de

dimensão, naturais ou artificiais, britados ou não, utilizados em concretos asfálticos e de
cimento Portland, misturas estabilizadas com ligantes e em diversas camadas que compõem a
estrutura do pavimento (BALBO, 2007).
O agregado é responsável pela capacidade de suporte de cargas do pavimento,
consequentemente, o desempenho dos pavimentos asfálticos é influenciado pelo agregado.
Define-se o agregado como todo material mineral inerte, assim incluindo areia, pedregulhos,
rochas britadas, escória e pó-de-pedra (INSTITUTO DO ASFALTO, 2002).
O nível de desempenho em serviço depende, também das propriedades geológicas, da
sua composição mineralógica, sua composição química, sua granulação, seu grau de alteração,
sua degradação, abrasão ou fratura. Para conhecer o desempenho potencial do agregado são
realizados ensaios de laboratório e as experiências práticas para analisar como um agregado irá
se comportar durante sua vida de projeto em um pavimento (BERNUCCI et al., 2008).
No que diz respeito à classificação, os agregados se dividem em função da sua natureza,
do tamanho e da distribuição dos grãos. Quanto à natureza, a NBR 9935 (ABNT, 2011)
classifica os agregados como:
• Natural: material pétreo granular que pode ser utilizado da maneira que é encontrado
na natureza, podendo ser sujeito à lavagem, classificação ou britagem;
• Artificial: material granular resultante da industrialização que envolve alteração
mineralógica, química ou físico-química da matéria-prima original;
• Reciclado: material granular proveniente do processo de reciclagem de rejeitos ou
subprodutos da produção industrial, mineração ou construção, ou demolição da construção
civil.
Já em função do tamanho, Bernucci et al. (2008) dividem os agregados em:
• Graúdo: material com dimensões maiores do que 2,0 mm, isto é, retido na peneira de
número 10;
• Miúdo: material com dimensões maiores que 0,075 mm e menores que 2,0 mm, ou
seja, retido na peneira de número 200 e passante na de número 10;
• Fíler (material de enchimento): material onde pelo menos 65% das partículas é
passante na peneira de número 200, ou seja, é menor que 0,07 5mm.
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CONVENCIONAIS
29
Na produção das misturas asfálticas os agregados são tratados em termos de faixas de

determinados diâmetros, de acordo com a Tabela 1. Os principais tipos de graduações e suas
representações conforme ilustradas na Figura 5.
Tabela 1 – Diâmetro e Denominação de Pedras

Denominação Faixa de Diâmetro (mm)
Pó-de-pedra < 2,4
Pedra 0 ou pedrisco Entre 2,4 e 9,5
Pedra 1 Entre 9,5 e 19,0
Fonte: Balbo (2007)
Figura 5: Comportamento de Diferentes Curvas Granulométricas
Fonte: Bernucci et al. (2008, p.123)
A classificação em função da distribuição dos grãos, conforme Bernucci et al. (2008),

se fraciona em:
• Graduação densa ou bem-graduada: agregados que apresentam distribuição
granulométrica contínua;
• Graduação aberta: agregados que apresentam distribuição granulométrica contínua,
porém com falta de material fino;
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30
• Graduação uniforme: agregados que apresentam a maioria de suas partículas com

tamanhos em uma faixa bastante estreita, resultando em uma curva granulométrica muito
íngreme;
• Graduação com degrau ou descontínua: agregados que apresentam pequena
porcentagem de agregados com tamanhos intermediários que formam um patamar na curva
granulométrica correspondente às frações intermediárias
As especificações de graduação de agregados foram desenvolvidas devido à necessidade
de controlar os materiais para obter pavimentos adequados, obter a utilização ótima de materiais
locais disponíveis e reduzir o custo pela padronização dos tamanhos (INSTITUTO DO
ASFALTO, 2002).
2.5 Dosagem
Na dosagem de uma mistura asfáltica o conhecimento dos materiais, através da sua

caracterização e avaliação, é essencial para determinar sua combinação de materiais (agregado
e material asfáltico), e conseguir uma mistura que garanta um bom desempenho do pavimento,
durabilidade, mistura estável, consumo adequado de ligante asfáltico, baixa deformação
permanente, bom comportamento ao processo de fadiga e volume de vazios adequado (ROSSI,
2017).
As fatalidades sucedem em função de uma dosagem inadequada, em consequência da
falta de conhecimento das características dos materiais e das propriedades das misturas. A
dosagem irá determinar a proporção de cada material que será colocado nas camadas, de modo
que finaliza-se em uma estrutura de pavimento com boa resistência e bom desempenho (ROSSI,
2017).
O teor de ligante asfáltico varia de acordo com o método de dosagem, sendo adotados
procedimentos que indicam a proporção de cada material na mistura do agregado, desse modo,
são utilizados os ensaios de Marshall, Superpave, Hveen, Triaixial de Schmidt e Hubard-field.
Os mais utilizados são o método Marshall e Superpave. (BERNUCCI et al., 2008).
2.5.1 Método Marshall
O método de dosagem Marshall faz o uso da compactação por impacto, sendo

desenvolvido no ano de 1933 por Bruce G. Marshall, no Departamento de Transporte do
Mississipi nos Estados Unidos. Durante a Segunda Guerra teve-se a necessidade aumentar as
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
31
cargas e as pressões dos pneus imposto pela aviação militar, devido ao desenvolvimento de
pesados aviões de bombardeio (BRUXEL, 2015).
De acordo com Ceratti e Reis (2011), para a execução do método é necessário definir
alguns parâmetros, descritos a seguir:
• Determinação das massas específicas do CAP e agregados;
• Escolha da faixa granulométrica;
• Escolha da composição dos agregados de forma a enquadrar na faixa granulométrica
escolhida;
• Escolha da temperatura de mistura e compactação, onde esta não deve ser inferior a
107°C e nem superior a 177°C para o ligante, e os agregados devem estar entre 10 a 15°C acima
da temperatura do ligante, mas sem ultrapassar os 177°C;
• Adoção de teores de asfalto para os grupos de corpos de prova, sugerindo-se um teor
de asfalto (T em %) para o primeiro grupo de CPs e os demais grupos com teores acima
(T+0,5% e T+1,0%) e abaixo (T-0,5% e T-1,0%);
Para a preparação dos corpos de prova, deve- se compactar 50 golpes em cada face, nas
condições normais, ou 75 golpes em cada face, para revestimentos a serem submetidos tráfego
pesado (SENÇO, 2001).
 Após a desmoldagem, obtêm-se as dimensões dos CPs (diâmetro e altura), as
massas secas, massas submersas em água, massas especificas aparentes, chegando-se a relações
volumétricas típicas de dosagem;
• A partir do teor de asfalto, ajusta-se o percentual em massa de cada agregado;
• Cálculo da densidade máxima teórica correspondente ao teor de asfalto considerado;
• Cálculo dos parâmetros de dosagem para cada corpo de prova;
• Por fim, os CPs são submersos em banho-maria a 60°C por 30 a 40 minutos e são
submetidos aos ensaios de estabilidade e fluência.
Porém, o método de Marshall, apresenta algumas limitações, como pouca
representatividade em relação ao campo, grande influência na determinação do teor de projeto,
derivada de fatores ligados a preparação dos corpos-de-prova tipo soquete, formas de apoio etc.
(BRUXEL, 2015).
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32
2.5.2 Superpave
Na década de 1940 e 1990, as misturas asfálticas no EUA era dosadas pelo método
Marshall ou Hveem. O método Superpave foi estudado e analisado pelo Strategic Highway
Research Program (SHRP) - Programa Estratégico de Pesquisa Rodoviária americano no ano
de 1987, para substituir os outros métodos (CERATTI E REIS, 2011).
Através desta nova metodologia Superpave, encontra-se ensaios de viscosidade, ensaios
de envelhecimento na estufa e DSR (Dynamic Shear Rheometer), que controla os três tipos de
falhas em pavimento, que são deformação permanente, trincamento por fadiga e trincamento
térmico (LUCENA, 2005).
A dosagem Superpave tem duas distinções em relação ao Marshall. A primeira é o tipo
de compactação, dosagem Marshall é realizada por impacto (golpes), dosagem Superpave é
realizada por amassamento (giros). A segunda é pelo aspecto e escolha da granulometria da
mistura de agregados, na qual a metodologia Superpave incluiu conceitos de pontos de controle
0 (BERNUCCI et al., 2008).
No Brasil esse método tem sido feito em algumas universidades federais e centro de
pesquisas, mas em algumas obras já foram realizados esse procedimento. A desvantagem desse
método é o alto custo para a aquisição dos equipamentos (BRUXEL, 2015).
2.6 Mistura Asfáltica
Nos pavimentos brasileiros emprega-se como revestimento uma mistura de agregados

minerais e o ligante asfáltico garantindo os requisitos de impermeabilidade, flexibilidade,
estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem, resistência à fadiga e ao trincamento
térmico, de acordo com o clima e o tráfego previsto para o local (BERNUCCI et al., 2008).
Mistura asfáltica é uma mistura de materiais granulares, material de enchimento e ligante
asfáltico. O ligante atua como agente aglutinante entre os agregados, de modo a fornecer rigidez
e resistência à mistura de agregados e impermeabilidade (BRUXEL, 2015).
Bernucci et al. (2008) afirmam que as misturas asfálticas podem ser classificadas como
a frio ou a quente. O primeiro grupo são os pré-misturados a frio densos, lama asfáltica,
microrevestimento. Já a mistura a quente são designadas por concreto asfáltico (CA) ou
concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ), argamassa betuminosa (areia asfalto, AAUQ),
Stone Matri Asphalt (SMA).
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CONVENCIONAIS
33
A mistura asfáltica a quente mais comum e tradicional empregada no país é o concreto

betuminoso usinado a quente (CBUQ). Trata-se de uma mistura de agregados minerais (naturais
ou artificiais) de material fino (pó de pedra, cimento Portland e etc.) e de cimento asfáltico de
petróleo (CAP), a qual é homogeneizada a quente, na usina misturadora (BALBO, 2007).
2.7 Análise Mecanística de Pavimentos
O objetivo da análise mecanística de pavimentos é a realização de verificações

complementares capazes de melhor descrever os seus comportamentos mecânicos,
principalmente em relação fadiga e o afundamento de trilha de roda. O propósito é aumentar a
confiabilidade do dimensionamento estrutural dos pavimentos novos, e reforços e reatroanálise,
para determinação dos módulos de resiliência das diferentes camadas. São frequentemente
realizados em laboratório, e estabelecidos com o objetivo de reproduzir as condições de campo,
embora impliquem às vezes na adoção de elevados fatores de ajuste campo-laboratório
(BALBO, 2007).
Os ensaios mecânicos são divididos em ensaios convencionais (estabilidade Marshall),
ensaios de módulo (resiliência, módulo complexo), ensaios de ruptura (resistência à tração
direta, compressão diametral, flexão), ensaios de deformação permanente (simulador de
tráfego, compressão ou tração axial estática, compressão ou tração axial de carga repetida) e
ensaios complementares (BERNUCCI et al., 2008).
De acordo com Balbo (2007), o módulo de resiliência é a capacidade de um material não
conservar deformações após ser interrompida a ação da carga. Um dos fatores mais importante
em projetos de pavimentos é a resistência do subleito.
Resiliência é a capacidade de um material absorver energia quando deformado
elasticamente e então, após o descarregamento, ter a sua energia recuperada. A propriedade
associada é o módulo de resiliência. Hveem (1951) preferiu usar o termo deformação resiliente
ao invés de deformação elástica sob o argumento de que as deformações nos pavimentos são
muito maiores do que nos sólidos elásticos com que lida o engenheiro (aço, concreto). Os
materiais de pavimentação não são elásticos, sendo o uso da teoria da elasticidade uma
aproximação (BERNUCCI et al., 2008).
O Módulo de Resiliência (MR) de misturas betuminosas é usualmente obtido através do
ensaio de tração indireta, sendo definido como a relação entre a tensão de tração (t), aplicada
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34
repetidamente no plano diametral vertical de uma amostra cilíndrica de mistura betuminosa, e

a deformação específica recuperável (t) correspondente à tensão aplicada, numa dada
temperatura (T). A aplicação de cargas pode ser por compressão uniaxial, tração indireta ou
flexão em viga, as cargas podem ser senoidais ou quadradas (BERNUCCI et al., 2008).
O ensaio de Resistência à Tração Indireta (RT) determina a resistência à tração de corpos
de prova cilíndricos de misturas betuminosas através do ensaio de compressão diametral. O
corpo de prova pode ser obtido diretamente do campo por extração através de sonda rotativa ou
fabricado em laboratório (DNER-ME 136/2018).
Bernucci et al. (2008) acumularam vários resultados de ensaios de módulo de resiliência
e resistência a tração por compressão diametral para diferentes misturas asfálticas, que podem
ser observados na Figura 6.
Figura 6 - Misturas Investigadas.
É especificado pela norma DNIT 031/2006-ES um valor mínimo de RT para concretos

asfálticos de 0,65MPa.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
35
2.8 Misturas Asfálticas Modificadas por Fibras
As fibras acrescentadas a produtos asfálticos têm sido aplicadas, há muito tempo, como
materiais impermeáveis, mas somente nos últimos 20 anos iniciou-se a utilização de fibras em
pavimentos. Através de testes e estudos realizados, o uso da fibra em pavimentos asfálticos
atingiu níveis satisfatórios. Existem categorias de fibra que são utilizadas em mistura, para
estudos de melhoramento e comportamento mecânico (HOMEM, 2002).
As principais vantagens e desvantagens da fibras, pode ser visualizada na Tabela 2.
Tabela 2 - Tipos de Fibras.
Fonte: PIARC (1998, apud SOUZA, 2010, p. 29)
 Natural
 Asbesto
 Celulose
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36
 Industrializada
 Sintéticas: acrílico, polietileno
 Inorgânica: vidro, mineral
 Metálicas: aço
O objetivo das fibras é evitar a segregação da mistura em seu transporte, impedir o

escorrimento do ligante asfáltico e facilitar a aplicação. As fibras fazem com que o ligante
betuminoso fique consistente a altas temperaturas, diminuindo a formação dos afundamentos
de trilha de roda (MOURÃO, 2003).
Ao longo de estudos e análises das fibras, foram geradas novas pesquisas na área,
geotecnia de reforço de solos de fundações; adição de fibras em concretos de cimento Portland;
camadas de pavimentação (Souza, 2010).
A adição de fibras de celulose não modifica quimicamente o ligante, até certo ponto,
aumenta as propriedades físicas do produto final, deste modo, ocorre o uso de elevado teor de
ligante. E isso propende a aumentar a viscosidade do ligante para que este não escorra do
agregado antes da compactação (VALE, 2007 apud HORST, 2000).
A Figura 7 (a) apresenta de forma real a fibra de celulose sem ligante e a Figura (b) com
ligante.
Figura 7 – Fibras Celulose Sem (a); Ligante e com Ligante (b)
A B
Fonte: (MOURÃO, 2003)
Segundo Homem (2002), as fibras influenciam em duas formas distintas quando

aplicadas na mistura asfáltica. Existe a ação de curto prazo das fibras, que ocorre durante a
produção, transporte e espalhamento na pista, deste modo, possibilita o aumento percentual de
ligante asfáltico. A segunda é ação de longo prazo, que influência as propriedades mecânicas e
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CONVENCIONAIS
37
a durabilidade da mistura, isso durante a vida de serviço. Assim a influência das fibras nas
caraterísticas da mistura não pode ser generalizada.
A adição de fibras pode ser utilizada tanto na mistura a quente, quanto em mistura a frio.
A diferença é que, no caso de mistura a quente as fibras são acrescentadas durante o preparo, já
na mistura a frio é adicionada no momento de lançamento na camada em campo (HOMEM,
2002).
2.9 Misturas Asfálticas Modificadas por Fibras de Coco
As fibras de coco classificam-se na categoria celulose – fibra natural, e possuem alto

índices de rigidez, dureza, são quimicamente inertes e resistentes a ácidos diluídos, destacam -
se por apresentarem alta disponibilidade no país, baixo custo e propriedades físico-químicas
(DOSSIÊ TÉCNICO, 2012).
Apresentam elasticidade maior do que as outras fibras vegetais, possuem capacidade de
resistir a umidade e as altas variações climáticas. Apresenta baixa densidade e uma boa
flexibilidade no processo, além de que são indicados para isolamento térmico e acústico, ainda
são recursos renováveis, biodegradáveis e não abrasivos (VALE, 2007).
Na Tabela 3 abaixo pode-se comparar as propriedades mecânicas de outras fibras.
Tabela 3 -Propriedades Mecânicas de Fibras
Fonte: Bledzki & Gassan, 1999 (apud VELOSO, et al, 2010).
Onde, “a” Kraft de madeira leve e, “b” Fibra de vidro usada na indústria eletrônica (“E”).
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38
De acordo com Esmeraldo (2006), as fibras são constituídas de materiais

lignocelulósicos, obtidos do mesocarpo (é caracterizado por uma camada bastante grossa e
fibrosa). O processo de desfibração do mesocarpo para obtenção da fibra de coco pode ser feito
por maceração em água ou por processos mecânicos. Segundo Veloso (2013), a vantagem de
utilizar a fibra de coco e por ser um produto leve e resistente em comparação com os demais.
Em relação às propriedades mecânicas da fibra do coco, conclui-se que a densidade da
fibra de coco é menor em relação às outras, o percentual de alongamento são semelhantes tanto
nas fibras sintéticas como vegetais, exceto para as fibras de coco, que é superior as outras fibras
(VELOSO, et al, 2013).
A fibra de coco tem valores pequenos com relação à resistência a tração e um módulo
elástico. A sua mistura com outros materiais vai proporcionar um baixo aumento na densidade
e proporcionar um alongamento muito bom (VELOSO et al., 2013).
Analisando a pesquisa de Vale (2007), em que utilizou a adição de fibra de coco em
mistura asfáltica do tipo SMA com teor ótimo de CAP de 6,0%, pode - se observar que os
resultados apresentaram boa eficiência com relação ao escorrimento, porém apresentaram
dificuldades na sua trabalhabilidade durante a confecção dos corpos de prova, devido ao seu
tamanho.
Os resultados encontrados pela autora no ensaio da RT variaram de 0,76 MPa com fibra
de coco, 0,67 MPa com fibra de celulose e sem fibra 0,56 MPa. A RT com fibra de coco
aumentou em relação a mistura de referência.
O ensaio de módulo de resiliência das misturas asfálticas SMA houve um decréscimo
variando de 2689 MPa com fibra de coco 3184 MPa com fibra celulose e sem fibra 3423 MPa.
O MR com fibra de coco aumentou em relação a mistura de referência.
Verificando outros estudos com fibra natural, Junges (2017) analisou fibra de capim
anonni como material de reforço em misturas asfálticas. Foram utilizados cinco teores de CAP
convencional para o estudo, com a seguinte dosagem 5,5 %,6,0 %,6,5 %,7,0 % e 7,5 %. Ainda
aplicou quatro teores de fibra de capim com 0,5 % de fibra de 1 cm, 1,0% de fibra de 1 cm,
0,5% de fibra com 2 cm e 1,0% de fibra de 2 cm.
Os resultados de RT, verifica-se que os maiores valores foi da mistura convencional e
quanto às misturas com fibras, as que possuem 1% de fibra apresentaram menor valor, e as
misturas com um comprimento maior, de 2 cm, apresentaram um maior valor de RT.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
39
Outros dados observados foram o ensaio MR, as misturas com 2 cm de comprimento

apresentou menores valores em relação as misturas com 1 cm, exceto na mistura de 0,5% 2 cm
que dois teores de ligante apresentou valores maiores que a mistura 0,5% 1 cm. Deste modo,
resultou analise que, quanto maior a porcentagem e o comprimento de fibra, menor é o módulo
de resiliência obtido pelo aumento do volume de vazios dentro da mistura.
__________________________________________________________________________________________
40
3 MÉTODO DE PESQUISA
Neste item apresenta-se o tipo de pesquisa e a sua classificação, bem como os métodos e
procedimentos empregados no desenvolvimento do trabalho.
3.1 Estratégia de Pesquisa
Esta pesquisa classifica-se como básica.

Quanto aos procedimentos é uma pesquisa experimental.
Do ponto de vista da forma de abordagem a pesquisa pode ser classificada como
quantitativa.
3.2 Delineamento
O trabalho está delineado como demonstra a Figura 8. Inicialmente realizou-se uma

revisão bibliográfica para aprofundar os conhecimentos na área em estudo, criando
embasamento teórico para a comparação da pesquisa experimental, seguido da composição da
mistura e, por fim, análises dos ensaios laboratoriais, visando proporcionar o desenvolvimento
do estudo da viabilidade da incorporação de fibra de coco em misturas asfálticas convencionais.
Figura 8 –Delineamento da Pesquisa
Fonte: Autoria própria 2019
Na pesquisa bibliográfica buscou-se aprofundar os conhecimentos gerais sobre os

pavimentos e revestimentos asfálticos, suas composições e a relevância dos agregados na
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
41
otimização dos resultados operacionais dos pavimentos, por meio de livros, normas, manuais e
especificações técnicas.
Na segunda etapa definiu-se os materiais que seriam aplicados na pesquisa, para a sua
caracterização através de ensaios normatizados e realizados no Laboratório de Engenharia Civil
da Unijuí.
Consequentemente a segunda etapa da pesquisa foi o projeto de dosagem que
evidenciou a incorporação de seis teores de ligante, com as seguintes porcentagens: de 4%,
4,5%, 5%, 5,5%, 6% e 6,5% com quatro corpos de prova para cada teor, que resultou em 24
corpos de prova moldados, com o objetivo de definir o teor ideal de ligante asfáltico.
Para os ensaios laboratoriais foram moldados 47 corpos de provas referente a quatro
diferentes misturas, com teor de REF mais adição de 0,3%, 0,5%, 1,0% de fibra de coco
nomeadas respectivamente: 0,3% FC, 0,5%FC, 1,0 % FCG e 1,0% FCP e com teor ideal de
ligante de 5,0%. Foram, realizados ensaios de Estabilidade e Fluência, Resistência à Tração por
Compressão Diametral e ensaio de Módulo de Resiliência que servem para verificar o
comportamento mecânico da mistura, e o ensaio de Dano por Umidade Induzida. O Quadro 1
apresenta as quantidades e ensaios submetidos na pesquisa.
Quadro 1 - Relação da Quantidade de Corpos de Prova

Ensaios REF 0,3% FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0% FCP
Dosagem Marshal 24 - - - -
Dosagem Marshall - Teor 5% 10 10 10 10 7
Estabilidade e fluência 3 3 3 3 3
MR\RT 4 4 4 4 4
Dano por Umidade Induzida 3 3 3 3 3
Total 71
3.3 Materiais Utilizados
3.3.1 Agregados
Neste estudo foram empregados os agregados da empresa PAIM- Ijui-RS. Por se tratar
de um agregado de boas características e uso intensivo na região, este agregados foi escolhido
para compor a presente pesquisa. Os materiais britados foram coletados diretamente do estoque
da pedreira.
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42
Os agregados britados analisados para a composição da mistura são dos tamanhos, brita
¾, brita 3/8 e pó de pedra, todos os agregados provieram de rocha basáltica, apresentados na
Figura 9 (a), (b) e (c).
Figura 9 – Brita ¾ (a); Brita 3/8 (b); Pó de Pedra (c)
A B C
3.3.2 Ligante Asfáltico
O ligante asfáltico empregado neste estudo foi o CAP 50/70, que foi disponibilizado
pela empresa PAIM – Ijuí - RS e produzido na Refinaria Alberto Pasqualini – REFAP, sediada
em Canoas – RS. A escolha do CAP 50/70 é por ser o mais utilizado em obras de pavimentação
no Estado Rio Grande do Sul - RS.
3.3.3 Fibra de coco
A fibra empregada nessa análise foi de coco, que é constituída de materiais

lignocelulósicos, obtidos do mesocarpo (parte espessa fibrosa). Analisando a outras fibras
vegetais, a fibra de coco tem menor percentual de celulose (36 à 43%), entretanto a quantidade
de lignina é maior (41 à 45%), conferindo-lhe uma maior resistência e dureza frente a outras
fibras (ESMERALDO, 2006).
A lignina é uma molécula com finalidade de conferir rigidez, impermeabilidade e
resistência contra ataques biológicos aos tecidos vegetais. No estudo foi utilizada a fibra de
coco com as características e propriedades apresentadas na Tabela 4. O material foi comprado
pela empresa Nutriplan da cidade de Cascavel –PR, conforme a Figura 10.
Tabela 4- Características da Fibra de Coco
Fonte: Nutriplan 2019
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CONVENCIONAIS
43
.Figura 10 - Fibra de Coco
As misturas adicionadas com fibra, foi constituídas de brita 3/4”, brita 3/8”, pó de pedra,
CAP 50/70 e a própria adição (fibra de coco), que teve o processo da perda da umidade, sendo
deixada uma hora na estufa a 60 Cº. Na Figura 11 (a) e (b) apresenta-se o volume de fibra
conforme sua porcentagem de adição nas misturas.
Figura 11- Peso das Fibras de Coco (a); Volume das Fibras (b)
A B
Para todas as misturas foram utilizadas 63,20 gramas de ligante, e o teor da fibra variou
de 0,3% FC, 0,5% FC, 1,0% FCG e 1,0% FCP.
__________________________________________________________________________________________
44
3.4 Métodos Laboratoriais
3.4.1 Análise Granulométrica
Foram executados ensaios físicos e mecânicos previstos nas normas brasileiras de forma
a assegurar a caracterização dos agregados empregados no estudo. Conforme o Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transporte – DNIT - ES 031/2006, realizou-se a análise
granulométrica dos materiais escolhidos para esta pesquisa com intuito de analisar seu
enquadramento nas faixas de trabalho. A norma estabelece que a escolha da faixa deve ser
realizada através do diâmetro máximo dos agregados.
A análise granulométrica consistiu em realizar o quarteamento das amostras para
reduzir as quantidades mínimas indicadas na norma DNER-ME 083/98, como visualiza-se na
Figura 12. Em seguida realizou - se a secagem do material na estufa à temperatura entre 105 °C
e 110 °C. Assim sendo, ocorreu a distribuição do agregado por meio de uma série de peneiras,
onde a massa do material retido em cada peneira foi comparada com a massa total da amostra
do agregado seco, determinada por meio da norma DAER/RS-EL 102/01.
Figura 12 - Quarteamento
A Tabela 5 apresenta a faixa granulométrica aceitável pelo DNIT para projeto. Com
base nos estudos, as misturas foram enquadradas na faixa C.
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CONVENCIONAIS
45
Tabela 5 - Série de Peneiras para Granulometria
Fonte: DNIT ES-031 (2006, p.5)
3.4.2 Densidades Específicas
A massa especifica máxima ou densidade máxima é dada pela análise entre as massas
obtidas dos materiais que constituem as misturas asfálticas. Geralmente é expressa em t/m³,
kg/dm³ ou g/cm³ (BERNUCCI et al. 2008).
Segundo BERNUCCI et al. (2008), existem três tipos de massas especificas, sendo:
 Real (Dr): é a relação entre a massa seca e o volume real.
 Aparente (Dap): é a relação entre a massa seca e o volume aparente do agregado (inclui
volume do agregado solido mais o volume dos poros superficiais contendo água).
 Efetiva (Def): a relação representa a massa seca e o volume efetivo (volume do agregado
sólido somado ao volume de poros permeáveis à agua não preenchidos por asfalto).
3.4.3 Agregados Graúdos

A norma aplicada para a determinação da densidade dos agregados graúdos foi
a DAER/RS-EL 105/2001. Para a execução das etapas indicados pela norma, se faz
necessário conhecer duas definições: densidade real e aparente.
__________________________________________________________________________________________
46
 Imergir o material já limpo em água por um período de 24h, conforme Figura13 (a);
 Remover o material da água, enxugar as partículas visíveis da água e determinar a
massa da amostra na condição saturada superfície seca (Ph);
 Dispor a amostra no recipiente, imergi-lo completamente em água potável e determinar
a massa do agregado imerso (Pi);
 Secar o material em estufa, deixá-lo resfriar a temperatura ambiente e, por fim,
determinar a massa do agregado (Ps).
A densidade e absorção do agregados, são calculadas pelas seguintes equações 2, 3

e a 4:
PS
𝑀𝐸𝐴 = [1]
Pℎ−P𝑖
PS
𝑀𝐸R = [2]
P𝑆−P𝑖
Pℎ−PS
A= 𝑥 100 [3]
P𝑆
Onde:
MEA= massa específica aparente, em g/cm³;
MER= Massa específica real, em g/cm³;
A = Absorção do agregado, em porcentagem.
Ph = massa ao ar do agregado na condição saturada de superfície seca, em g;
Pi = massa do agregado imerso, em g;
Ps= massa do agregado seco, em g.
Visualiza- se na Figura 13 o ensaio da densidade do agregado graúdo: A) O Material

Imerso, B) O Material Saturado e C) Material Submerso.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
47
Figura 13 – Ensaio da Densidade do Agregado Graúdo
A B C
3.4.4 Agregados Miúdos
De acordo com a DNER-ME 084/1995, a realização dos procedimentos indicados por

esta norma, faz necessário a utilização do picnômetro, sendo a relação da massa da amostra à
25°C. O cálculo da densidade do agregado miúdo deu-se através da Equação 5:
b−a
𝐷25 = [4]
( d−a )−(c−b)
Onde:
D25 = densidade real do agregado miúdo a 25/25°C;
A = massa do picnômetro vazio e seco, em g;
B = massa do picnômetro mais amostra, em g;
C = massa do picnômetro mais amostra mais água, em g;
D = massa do picnômetro cheio de água, em g.
Primeiro se pesa o picnômetro vazio (A), após enche-se o picnômetro com o material e
pesa novamente (B). Após, completa-se com água até certo ponto do picnômetro e leva-se para
a bomba, para retirar o ar da amostra, como demonstra a Figura 14.
Passados 20 minutos na bomba, se completa o picnômetro com água e se pesa (C),
esvazia-se o picnômetro, limpa - se e o completa somente com água pesando-se (D). A relação
dos pesos, demonstrados na equação acima, determina a massa especifica real.
__________________________________________________________________________________________
48
Figura 14 – Picnômetro na Bomba de Vácuo
3.4.5 Densidade do Ligante Asfáltico
A determinação da densidade do ligante asfáltico é regida pelos seguintes passos da DNER-

ME 193/1996.
 Encher parcialmente um béquer e levá-lo ao banho d’água à temperatura de 25°C;
 Calibrar os picnômetros, determinando sua massa ao ar, sua massa após um período
mínimo de 30 minutos imerso no béquer e também no banho, massa com seu volume
completo por água destilada e, por fim, sua massa após a imersão no béquer e banho, onde
sua superfície deve ser seca;
 Verter a amostra no picnômetro até cerca de ¾ de sua capacidade e deixá-lo esfriar a
temperatura ambiente por 40 minutos e, em seguida, determinar sua massa;
 Completa-se o volume do picnômetro com água destilada e o coloca imerso no béquer
que volta para banho d’água por um período de 30 minutos, de acordo com a Figura 15;
 Por fim, o picnômetro é retirado do banho e do béquer, onde sua superfície é seca e
então determinada sua massa.
O cálculo é definido pela DNER-ME 193/1996 pela Equação 6:

C−A
Densidade Relativa= [5]
( B−A )−(D−C)
Onde:
A: massa do picnômetro com tampa;

__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
49
B: massa do picnômetro cheio com água;

C: massa do picnômetro parcialmente cheio com material betuminoso;
D: massa do picnômetro mais material betuminoso e água.
Conforme a Figura 15, a determinação da densidade do ligante asfáltico.
Figura 15 – Densidade do Ligante Asfáltico
3.4.6 Dosagem Marshall
A execução dos corpos de prova das misturas asfáltica atenderam a especificação da

norma DNIT 178/2018 - Pavimentação asfáltica - Preparação de corpos de prova para ensaios
mecânicos usando o compactador giratório Superpave ou o Marshall.
Segundo DNIT 178/2018, para cada corpo de prova é necessário cerca de 1200 g de
mistura asfáltica. Em seguida a preparação dos agregados, deve realiza-se sua secagem e
aquecer os utensílios, através da utilização de uma estufa. A temperatura do ligante deve ser
menor do que a dos agregados. A mistura do agregado e o ligante asfáltico deve prosseguir
rapidamente por aproximadamente 60 segundos a 120 segundos, para a produção dos corpos de
prova. Após o processo completo de mistura, colocar a mistura na estufa por um período de 2
horas para acontecer o condicionamento de curto prazo.
Em relação a temperatura de compactação, Bernucci et al. (2008), ressaltam que a
temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C e nem superior a 177°C, e a temperatura
dos agregados deve ser de 10 a 15°C acima da temperatura estabelecida para o ligante, contudo,
sem ultrapassar 177°C.
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50
Para o aquecimento dos agregados, adotou-se a temperatura de 145 ºC, a temperatura

do ligante a 135 ºC e a temperatura da fibra de coco a 60 ºC, respeitando a temperatura de
aquecimento adequado. Efetuou-se, então, a mistura rapidamente, conforme indicado na
especificação, até que todos os agregados e as fibras estivessem devidamente envoltos pelo
ligante, conforme a Figura 16 (a) e (b). Com o objetivo de representar o envelhecimento de
curto prazo da mistura asfáltica durante o período da usinagem, manteve-se a mistura asfáltica
por 2 horas dentro de uma estufa, com temperatura a 155 ºC.
Figura 16 – Mistura do Material (a); Mistura Pronta (b
A B
Após as duas horas realizou o Marshall manual com 75 golpes de cada lado do molde,
conforme a Figura 17. Todos CP’s foram mantidos em repouso por 12 horas à temperatura
ambiente e foram removidos do molde, de acordo com a Figura 18.
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CONVENCIONAIS
51
Figura 17– CP’S Moldado com Adição da Fibra Figura 18 – Corpos de Prova Prontos
Fonte: Autoria própria 2019 Fonte: Autoria própria 2019
Efetuados os 47 CP’S, realizou-se a medição de suas dimensões cada utilização de um

paquímetro digital. Conforme exigido pela especificação, mediu-se os corpos de prova em
quatro diferentes pontos, em relação à altura, e quatro pontos ao diâmetro, Visualiza-se na
Figura 19 (a) e (b). As medidas obteve-se os valores finais através do cálculo da média dos
valores encontrados.
Figura 19– Medição dos CP’s- Altura (a); Medição dos CP’s – Diâmetro (b)
A B
__________________________________________________________________________________________
52
3.4.7 Ensaio da Mistura Compactada
Segundo a NBR 15573/2012, para realizar o procedimento, o volume de vazios deve ser
menor ou igual a 7 % e com absorção de água menor que 2 % em volume. A norma menciona
a determinação da densidade da mistura compactada descrito a seguir:
 Determinar a massa do corpo de prova à temperatura ambiente (25°C) com uma
tolerância de ±1 °C;
 Submergir o corpo de prova em água à temperatura ambiente, com uma tolerância de
±1 °C por um período de 3 à 5 min;
 Remover o corpo de prova e secá-lo rapidamente para a determinação da massa em
condição saturada superfície seca.
À determinação do percentual da água absorvida pelo corpo de prova é utilizado a

seguinte Equação 7:
𝑎
% de água absorvida = 𝑐−𝑏 𝑥 100 [6]
Onde:
A = massa do corpo de prova seco ao ar, em g;
B = massa do corpo de prova imerso, em g;
C = massa do corpo de prova saturado com superfície seca, em g.
Conforme a Figura 20 e Figura 21, a determinação dos pesos dos corpos de provas.
Figura 20 - Peso dos CP’s Seco Figura 21 - Peso dos CP’s Submerso
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
53
3.4.8 Determinação da Densidade Aparente
Por meio dos dados obtidos na pesagem dos corpos de prova determinou-se a densidade
aparente das misturas asfálticas e volume de vazios fazendo-se o uso de planilha eletrônica do
Excel.
A densidade aparente é determinada conforme as variáveis indicadas na Equação 8
(DNER – ME 117/97):
𝐴
Da = [7]
𝐵−𝐶
Onde:
Da = densidade aparente do corpo de prova
A = peso ao ar ou peso seco; g
B = peso medido na condição saturada de superfície seca, g;
C = peso medido na condição saturada imerso em água; g
De acordo com DER – PR/07, o volume de vazios não preenchidos com asfalto dos
CP’S e obtido no projeto do traço do CAUQ para o teor ótimo de CAP. O objetivo é que o
volume de vazios mínimo permita um pequeno aumento da densidade pela ação do tráfego, de
forma a permitir a expansão térmica dos agregados devido as elevações.
3.5 Ensaios Mecânicos
3.5.1 Estabilidade e Fluência Marshall
A especificação do DNER – ME 043/95, define que a estabilidade é a resistência

máxima à compressão radial, apresentada pelos corpo de prova. A medida de sua capacidade
de suporta os carregamentos oriundos do trafego sem sofrer deformação plásticas permanentes.
Os fatores que influenciam o valor da estabilidade são a granulometria dos agregados, a textura
superficial das partículas, o tamanho dos agregados graúdos em relação a quantidade de ligante.
Ainda, a especificação do DNER – ME 043/95 cita que a fluência é a deformação total
apresentada pelos CP’s, desde a aplicação da carga inicial nula até a aplicação da carga máxima
e é expressa em décimos de milímetro.
BERNUCCI et al. (2008, p. 222) registraram que:

"[...]carga máxima a qual o corpo-de-prova resiste antes da ruptura,
definida como um deslocamento ou quebra de agregado de modo a causar
__________________________________________________________________________________________
54
diminuição na carga necessária para manter o prato da prensa se deslocando a

uma taxa constante [...]".
A determinação da estabilidade e fluência é regida pelos seguintes passos (BERNUCCI
et al., 2008):
 Os corpos de provas são submersos em banho maria a 60°C por 30 a 40 minutos;
 Em seguida retira-se cada corpo de provas colocando - o imediatamente dentro
do molde de compressão;
 Determinam-se, então, os parâmetros mecânicos, a estabilidade e a fluência.
Para a determinação do ensaio, os CP’s foram submersos em banho maria, em torno de

30 minutos cada, conforme Figura 22. Em seguida determinou-se os parâmetros do ensaio,
podendo ser observado na Figura 23.
Figura 22 - CP’s Banho Maria Seco Figura 23 – Ensaio de Estabilidade e Fluência
3.5.2 Resistência à Tração por Compressão Diametral
Bernucci et al. (2008) define que a resistência à tração é um importante parâmetro para
a caracterização de materiais e misturas asfálticas. O ensaio de RT determina a resistência à
tração de corpos de prova cilíndricos de misturas betuminosas, por meio de compressão. Os
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
55
CP’s para o ensaio podem ser obtidos diretamente na pista por extração, por meio de sonda ou
moldado em laboratório (DNIT-ME 136/2010).
A especificação DNIT determina o procedimento citado abaixo:
• Colocar o corpo de prova na estufa ou sistema de refrigeração, por um período de 2
horas, para obter a temperatura de 25ºC;
• Colocar o corpo de prova na prensa de ensaio e ajustar os pratos da prensa até ser capaz
de manter a posição do CP;
• Aplicar a carga progressivamente, com uma velocidade de deformação de 0,8 a 0,1
mm/s, até que ocorra a ruptura, anotando-se o valor da carga de ruptura (F).
A Figura 24 indica o posicionamento do corpo de prova no ensaio, bem como o ponto
de ruptura do mesmo.
Figura 24 - Esquema do Ensaio de Compressão Diametral
Com o valor da carga de ruptura (F), a RT do corpo de prova é calculada através da

Equação 9:
2𝐹
𝑅𝑇 = [9]
100π.D.H
Onde:
RT: resistência à tração, em MPa;

F: carga de ruptura, em N;
D: diâmetro do corpo-de-prova, em cm;
h: altura do corpo-de-prova, em cm;
__________________________________________________________________________________________
56
Aplicam-se cargas gradativas na prensa, podendo ser visualizar da Figura 25, até que
cause a ruptura dos CP’s, em seguida ao rompimento, tem - se o valor da resistência do corpo
de prova.
Figura 25 – Ensaio de Resistência à Tração
Fonte: UFSM 2019
3.5.3 Módulo de Resiliência
Bernucci et al, (2008), cita que Hveem adotou o termo ‘resiliência’, que definiu o
módulo de resiliência como “energia armazenada num corpo deformado elasticamente, a qual
é devolvida quando cessam as tensões causadoras das deformações".
De acordo com DNER 133 (1994, p. 2)), tem – se:
"[...] A relação entre a tensão de tração (σt), aplicada repetidamente
no plano diametral vertical de uma amostra cilíndrica de mistura betuminosa e
a deformação específica recuperável (εt) correspondente à tensão aplicada,
numa dada temperatura (T) [...]".
Bernucci et al. (2008) registram que o módulo de resiliência de misturas asfálticas a
quente pode variar com o tipo de mistura, a faixa granulométrica, o tipo de ligante, as
propriedades volumétricas, a energia de compactação, a temperatura de compactação e a
temperatura da realização do ensaio.
Ainda a norma DNIT-ME 135/2010, estabelece que processo do ensaio consiste em
posicionar os CP’s na prensa, ajustar-se o pistão de carga para o contato com o corpo de prova,
e se ajustar os transdutores para obter o registro no microcomputador.
O módulo de resiliência (MR) é definido analiticamente pela Equação 10:
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
57
𝜎𝑡
MR = ( ) [10]
εt
Onde:
σt = máxima tensão de tração gerada;
εt = deformação específica resiliente- recuperável;
Aplicam-se a presa para acomodação dos corpos de prova, podendo visualizar na Figura
26.
Figura 26 – Ensaio de Módulo de Resiliência
Fonte: UFSM 2019
3.5.4 Módulo de Resistência a tração X Módulo de Resiliência
A norma DNER PRO 269/94, indica que misturas com relações MR/RT apresentam um
bom comportamento estrutural, ou seja, são flexíveis enquanto possível e tem boa resistência a
tração. Logo, uma relação MR/RT menor é uma vantagem, porque permite o uso de camadas
menos espessas para um a mesma vida de fadiga.
Para Bernucci et al. (2008), a razão tem sido utilizada como uma indicadora da vida de
fadiga de misturas asfálticas, analisando que ela acrescenta informações de rigidez e resistência.
É necessário um valor pequeno, pelo fato de obter-se uma baixa rigidez (para evitar elevada
absorção de tensões, que levam ao trincamento prematuro do revestimento), e ainda, uma alta
__________________________________________________________________________________________
58
resistência à tração, uma vez que, de maneira geral, a maior resistência na ruptura é adjunta a
uma maior resistência à fadiga.
3.5.5 Adesividade - Dano por Umidade Induzida
A especificação DNIT 180/20018 define que o objetivo do procedimento de verificação

da sensibilidade à água de corpos de prova de misturas asfálticas, moldados em laboratório, é
avaliar a adesividade agregado-ligante e a coesão da mistura em condições resultantes de
saturação e de condicionamento acelerado em presença de água.
BERNUCCI et al, (2008, p. 143) registraram que:
"[...]O efeito da água em separar ou descolar a película de ligante
asfáltico da superfície do agregado pode torná-lo inaceitável para o uso em
misturas asfálticas. Agregados com alta adesividade em presença de água são
denominados de hidrofóbicos e são aceitáveis para utilização em misturas
asfálticas [...]".
O ensaio denominado dano por umidade induzida requer seis corpos de prova similares
da mistura asfáltica em teste, subdivididos em dois conjuntos de três corpos de prova. Os corpos
de prova devem ter uma porcentagem de vazios com ar de 7 %, com tolerância de ± 1 %.
A processo para a execução do ensaio de dano por umidade é o seguinte:
 Definir o volume de vazios dos CP’s;
 Imergir um corpo de prova do conjunto dentro do recipiente com água destilada;
 • Aplicar vácuo entre 13 kPa a 67 kPa de pressão absoluta por no mínimo 5 minutos e
máximo 10 minutos;
 Cessar a aplicação de vácuo e deixar o corpo de prova no recipiente por mais 5 a 10
minutos;
 Retirar o CP e determinar a massa na condição superfície saturada seca;
Caso o grau de saturação estiver entre 55 e 80% segue-se o condicionamento dos CP’s,
caso contrário, o procedimento deve ser refeito.
• Após saturação, o CP deve ser levado a um dos tipos de condicionamento – baixa ou
alta severidade;
• Remover o corpo de prova do condicionamento e levá-lo à submersão de água à 25°C,
para a temperatura do banho atingir o equilíbrio (máx. 15 min.);
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
59
• Por fim é determinada a resistência à tração por compressão diametral;

A Figura 27 (a) e (b) mostra corpos de prova submetidos ao condicionamento.
Figura 27 - Grupo de CPs Submetidos ao Condicionamento
A B
__________________________________________________________________________________________
60
4 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS
Neste capítulo são apresentados e analisados os resultados dos ensaios de estabilidade e

fluência, resistência à tração por compressão diametral (RT) e módulo de resiliência (MR). Os
dados obtidos através da realização dos ensaios são apresentados a seguir, através de tabelas e
gráficos, contemplando a análise das propriedades.
4.1 Caracterização dos Materiais

4.1.1 Análise granulométrica
Em conformidade com a metodologia descrita anteriormente, as peneiras utilizadas na

dosagem seguiram especificação do DNIT 031/2006, enquanto que, o método de realização do
quarteamento granulométrico decorreu da DNER-ME 083/98. Desta forma, o método da
granulometria pelo DAER/RS-EL 102/01, preconiza a realização da distribuição do agregado
por meio de uma série de peneiras, onde a massa do material retido em cada peneira foi
comparada com a massa total da amostra do agregado seco. O Quadro 2 apresenta a
porcentagem passante de cada material em suas respectivas peneiras.
Quadro 2 - Especificação e Composição Granulométrica da Mistura – Faixa C
ANÁLISE GRANULOMÉTRICA
PENEIRA mm BRITA 3/4" PEDRISCO 3/8" PÓ DE PEDRA
1" 25,4 100,00 100,00 100,00
3/4" 19,1 100,00 100,00 100,00
1/2" 12,7 60,72 99,935 100,00
3/8" 9,5 26,72 99,72 100,00
n4 4,8 2,39 13,36 83,62
n 10 2 2,01 4,01 51,52
n 40 0,42 1,88 2,96 24,66
n 80 0,18 1,81 2,785 18,24
n 200 0,075 1,70 2,615 14,54
A brita ¾” e brita 3/8” apresentam granulometria graúda, constituindo - se de materiais

retidos em diferentes peneiras, desde a peneira 1” (25,4mm) até a peneira 4” (4,8mm). Já o pó
de pedra exibe granulometria miúda, com material retido a partir da peneira 4” (4,8mm) até a
peneira de n° 200 (0,075mm).
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
61
A Figura 28, apresenta a distribuição granulométrica dos materiais utilizados:
Figura 28 -Curvas Granulométricas dos Agregados Utilizados
Granulometria Material Pétreo

Peneiras 200 80 4 1 4 3/8" 1/2" 3/4"
100
90
80
Porcentagem Passante
70
60
50
40
30
20
10
0
0,01 0,1 1 10 100
Diâmetro dos Grãos (mm)
PEDRISCO 3/8" BRITA 3/4" PÓ
A distribuição granulométrica é uma das principais anÁlises que interfere diretamente

no comportamento das misturas asfálticas. Observa-se que em geral os agregados apresentaram
as curvas granulométricas uniformes.
4.2 Densidades e Massas Específicas
4.2.1 Agregado Graúdo
As densidades foram atingidas em conformidade com, a granulometria dos materiais

constituintes e seus valores foram obtidos por meio da metodologia já apresentada nesta
pesquisa. O agregado com granulometria graúda seguiu a norma DAER/RS-EL 105/2001. O
Quadro 3 apresenta os valores alcançados após a realização dos procedimentos descritos.
__________________________________________________________________________________________
62
Quadro 3 - Características dos Agregados Utilizados

MISTURA
AGREGADOS CAP MINERAL
% retida DReal: Dap: Defetiva: Absorção Densidade Dreal: 3,017
3/4"-
no 10 67,9 3,040 2,840 2,940 2,330 1,001 Dap: 2,881
pas no
10 32,1 2,971 Defet.: 2,950
Por meio das relações dos pesos encontrados no ensaio, consegue-se obter os valores da
absorção dos agregados. A absorção é uma propriedade importante para a misturas asfálticas,
se possui uma alta porosidade, resulta em um maior consumo de ligante asfáltico, além de
dificultar a escolha do teor de ligante, podendo decorrer com excesso ou falta deste no concreto
asfáltico.
Nota-se que as densidades dos agregados apresentaram valores próximos, isso se deve
a explicação de ser a mesma rocha de origem. Não existe norma que estabelece um limite
estabelecido de absorção dos agregados (BERNUCCI et al. 2008).
4.2.2 Agregado Miúdo
A massa específica do material miúdo - pó de pedra, foi realizada através da norma

DNER-ME 084/95, a que descreve o ensaio através da utilização do picnômetro. A Tabela 6
apresenta os resultados após o ensaio.
Tabela 6 - Massa Específica do Agregado Miúdo
Massa Específica Real

Temperatura (°C) 25 °C
Picnômetro A B
P1 (P) 139,37 141,57
P2 (P+S) 778,6 780,92
P3 (P+S+A) 1071,71 1071,72
P4 (P+A) 647,33 649,92
ME1/ME2 2,975 2,938
Média 2,957
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
63
O ensaio da massa específica avalia a relação da massa de um determinado volume,

como mostra os resultados na tabela acima, houve duas determinação consecutivas feitas do
mesmo agregado. Sendo que, não houve divergência, os resultados das duas análises deram
relativamente similar. A amostra “A” obteve massa específica de 2,975g/cm³ e a amostra “B”
de 2,938g/cm³, gerando uma média de 2,957g/cm³. Com este conceito, consegue analisar o
efeito do agregado miúdo na trabalhabilidade da mistura.
4.2.3 Ligante Asfáltico
Como descrito anteriormente, a determinação da massa específica do ligante asfáltico

foi realizada através da norma DNER-ME 193/1996. Foi utilizado nesta pesquisa o ligante
convencional (CAP 50/70) fornecidos pela empresa PAIM-RS. A Tabela 7 apresenta os
resultados.
Tabela 7 - Densidade do Ligante
Densidade do Ligante
Temperatura (°C) 25 °C
A
A 35,13
B 54,57
C 48,8
D 54,58
Drelativa 1,001
Os resultados da tabela acima foram obtidas através de medidas da massa e volume

utilizada do picnômetro. A massa específica do ligante utilizado está dentro do normal que
considera-se entre 1 e 1,02g/cm³.
4.3 Caracterização das Misturas Asfálticas
4.3.1 Mistura Referência
Na composição granulométrica dessa mistura utilizaram-se as seguintes proporções dos

materiais: 20% de brita 3/4”, 20% de brita 3/8” e 60% de pó-de-pedra, podendo analisar no
Quadro 4, resultando na curva de composição granulométrica mostrada na Figura 29.
__________________________________________________________________________________________
64
Quadro 4 -Porcentagens Individuais dos materiais

Figura 29 – Composição Granulométrica da Mistura Ref
Por meio da Figura 29 consegue-se analisar a distribuição do agregados representada

através da curva, possibilitando a determinação das características físicas.
4.4 Determinação do Teor Ideal de Ligante Asfáltico
Com a realização deste processo determinou-se o teor de ligante da mistura referência,

e então foram moldados os restantes dos CPs para cada mistura. O Quadro 5 apresenta os
valores da mistura Marshall encontrados para a mistura referência.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
65
Quadro 5 - Parâmetros Mistura “C” Referência

RESUMO DAS CARACTERÍSTICAS DAS MISTURAS
Teor de Betume (%)
Propriedade 4,0 4,5 5,0 5,5 6,0 6,5
Volume de Vazios (%) 7,5 5,4 4,7 1,8 1,3 0,2
Relação Betume Vazios (%) 57 68 73 89 92 99
Vazios do Agregado Mineral (%) 17,63 16,93 17,47 16,17 16,95 17,18
Massa Específica Máxima Teórica (g/cm³) 2,737 2,712 2,688 2,665 2,64 1,33
Massa Específica Aparente (g/cm³) 2,531 2,566 2,563 2,617 2,606 2,613
Estabilidade (kfg) 1018 1060 847 962 1131 951
Fluência (0,01in) 9 5 13 11 13 12
Relação Est/Fluência (kgf.m) 59 33 70 70 96 72
Como pode se observar no quadro acima, o teor de betume ficou entre 5,0% com menor
volume de vazios, está dentro do normal que considera-se entre 3 e 5,0% a qual estipula que os
vazios deve estar.
Na Figura 30 está determinada a porcentagem de vazios, em comparação com a,
porcentagem de ligante, sendo que o volume de vazios baixou com o teor de ligante. O teor de
ligante de projeto, foi considerado 5,0%, o que corresponde a 4,7% de volume de vazios. Por
se tratar de um comparativo de misturas diferentes, porém de mesmos materiais, foram
utilizados os mesmos teores ideais de ligante para todas as misturas.
Figura 30 – Curva do Volume de Vazios, para a Mistura
Volume Vazios (%)

10,0
9,0
8,0
7,0
Vazios (%)
6,0
5,0
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Ligante (%)
__________________________________________________________________________________________
66
Pode-se observar na Figura 31 a porcentagem de vazios do agregado mineral, atingindo

o valor 17,5% para o teor de ligante de 5,0%. A especificação recomenda valores maiores que
16 %.
Figura 31 – Curva dos Vazios Mineral
Vazios Agregado Mineral(%)

20,0
19,5
19,0
18,5
VAM (%)
18,0
17,5
17,0
16,5
16,0
15,5
15,0
3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Ligante (%)
Analisando a Figura 32, a relação entre betume e vazios aumenta de acordo com o
aumento do teor de ligante. A especificação fixa valores entre 75% ≤ RBV ≤ 82%. O valor de
projeto foi de 72% abaixo da especificação.
Figura 32 – Curva da Relação Betume\ Vazios
Relação Betume/Vazios (%)

110
100
90
RBV (%)
80
70
60
50
3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Ligante (%)
Fonte: Autoria própria (2019)
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
67
A Figura 33 representa a curva da massa específica aparente, observando-se a curva não

seguiu um parâmetro, no trecho ela aumentou e diminuiu. Esse gráfico é utilizado para o
controle de qualidade do CBUQ em campo.
Figura 33 – Curva da Massa Especifica x Ligante
Massa Específica Aparente (g/cm³)

2,640
Massa Esp. Ap. (g/cm³)
2,600
2,560
2,520
2,480
2,440
2,400
3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Ligante (%)
Nota-se que na Figura 34, a curva de estabilidade varia entre 800 a 1150 kfg. A
estabilidade ficou 800 kgf para o teor de ligante de 5 %. A especificação recomenda E ≥ 500
kgf.
Figura 34 – Curva da Estabilidade Figura 35 – Curva de Fluência
Estabilidade (kgf) Fluência (0,01 in.)

1250 25
23
1000 21
Fluência (0,01 in.)
Estabilidade (kgf)
19
750 17
15
500 13
11
250 9
7
0 5
3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00
Ligante (%) Ligante (%)
A Figura 35, representa a curva da fluência, sendo que os valores variaram de 9 a 13 in.
A especificação recomenda 20 ≤ F ≤ 46 (0,1 mm).
__________________________________________________________________________________________
68
4. 5 Ensaios mecânicos
Neste item são apontados os resultados dos ensaios mecânicos aos quais os corpos de
provas foram sujeitos.
4.5.1 Estabilidade e fluência
Segundo a DNER-ME 043/95, estabilidade é a resistência máxima à compressão radial,

apresentada pelos corpo de provas, ou seja, carga máxima a qual o corpo de prova resiste antes
da ruptura. A fluência é a deformação total apresentada pelos CP’s, quer dizer, que o
deslocamento na vertical apresentado pelo corpo de prova correspondente à aplicação da carga
máxima.
Os valores encontrados para os parâmetros de estabilidade, estão apresentada a Tabela
8.
Tabela 8 – Estabilidade
Estabilidade
Mistura Média DP (MPa) CV (%)
(kgf)
452
REF 719 645 168,65 26,15
764
509
0,3% FC 761 635,67 126,01 19,82

637
837
0,5% FC 587 777,33 168,61 21,69
908
487
1,0% FCG 594 500,67 87,31 17,44
421
597
1,0% FCP 595,50 2,12 0,36
594
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
69
A estabilidade é a carga sob qual o CP rompe quando submetido à uma compressão.

Como visualiza-se na tabela acima, foi feita uma análise do desvio padrão para indicar a
dispersão dos dados da estabilidade com relação à média, assim obtendo maior informação para
analisar e diferenciar os comportamentos dos resultados. Na mesma análise utilizou-se o
coeficiente de variância para comparar a variação da pesquisa. Deste modo quanto menor for o
valor, mais homogêneo serão os dados, nota-se que a mistura de 1,0% FCP deu 0,36% CV e
2,12 DP, aplicando com uma precisão mais sensata.
A Figura 36, apresenta os valores para a estabilidade das misturas.
Figura 36 - Estabilidade
ESTABILIDADE
900
800 777,33
700 645 635,67

ESTABILIDADE (KFG)
595,5
600
500,67
500
400
300
200
100
0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
De acordo com a Figura visualizada acima, todas as misturas apresentaram valores

conforme a especificação recomenda que é de E ≥ 500 kgf. Os dados não seguiram uma
linearidade, a estabilidade variou repetidamente. Portanto, admite-se que para a mistura de 0,5%
FC houve aumento de rigidez se comparada com a mistura de REF. Já para as demais misturas,
a rigidez diminuiu comparando com a referência. Percebe-se que houve um aumento de 21%
na mistura 0,5% FC em relação a REF e um decréscimo de 23% na mistura 1,0% FCG em
relação a REF.
__________________________________________________________________________________________
70
Fluência é a deformação que o CP sofre quando rompe no ensaio de compressão. Na

Tabela 9 encontram-se os parâmetros da fluência, seguindo o mesmo critério da análise da
estabilidade, envolvendo informações do DP e CV.
Tabela 9 – Fluência
Fluência
Mistura Média DP (MPa) CV (%)
(0.01in)
11
REF 13,2 11,17 1,96 17,51
9,3
10,9
0,3% FC 13,7 13,97 3,21 22,97
17,3
14
0,5% FC 12 12 2,00 16,67
10
24,4
1,0% FCG 16,9 17,267 6,96 40,29
10,5
13,5
1,0% FCP 10,700 3,96 37,01
7,9
Analisando os dados, a mistura de 0,5% FC obteve 16,67% CV e 2,0% DP, gerando

uma aplicação com uma precisão superior comparada com as outras misturas.
A Figura 37, apresenta os valores para a fluência das misturas. De acordo com Figura
37, percebe-se que não ocorreu um crescimento linear, a fluência aumentou e diminuiu
repetidamente. Observa-se que houve um aumento de 55% na mistura 1,0% FCG em relação a
REF e uma pequena redução de 0,97% na mistura 1,0% FCP em relação a REF. Além disso, a
mistura de 1,0% FCG apresentou uma maior deformação plástica devido aos valores superiores
que a especificação DAER- EL.207/01, recomenda de 8 à 16/0.01in. Já as mistura REF, 0,3%
FC, 0,5% FC e 1,0% FCP apresentaram possíveis melhoras na capacidade elástica das mistura.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
71
Figura 37 - Fluência
FLUÊNCIA
20
17,27
FLUÊNCIA (0,01 IN)
15 13,97
12
11,17 10,7
10
0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
Na Tabela 10, é possível observar a análise do CV e DP da relação da estabilidade\fluência.
Tabela 10 – Estabilidade/Fluência
__________________________________________________________________________________________
72
A Figura 38 apresenta os valores da relação da estabilidade/fluência das misturas.

Figura 38 – Estabilidade/fluência
ESTABILIDADE\FLUÊNCIA ( KGF\0,01 RELAÇÃO ESTABILIDADE\FLUÊNCIA
100
80
66,5 59,71
59,24
60 46,36
40 31,73
IN)
20
0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
A Dirección Nacional de Vialidad (1998) cita que os valores determinados para a

relação de estabilidade/fluência devem ficar entre 53,37 a 101,6 kgf/0,01in. Na Figura acima é
possível observar que, a mistura de referência, a mistura de 0,5% FC e a mistura de 1,0% FCP
atenderam nos valores limites e as demais apresentam valores inferiores a 53,37 kgf/0,01in.
4.5.2 Resistência à Tração por Compressão Diametral
Este ensaio define a verificação da resistência à tração dos CP’s da misturas

betuminosas, através do ensaio de compressão diametral, conforme a especificação DNIT-ME
136/2010. Bernucci et al. (2008) definem que a Resistência à Tração tem se apresentado um
importante parâmetro para a caracterização de materiais como o concreto de cimento Portland
e misturas asfálticas.
Os resultados de RT para misturas asfálticas encontram-se entre valores entre 0,5 MPa
e 2,0MPa, misturas que constitui CAP propendem a apresentar valores mais baixos, de 0,5 a
0,8 MPa. As misturas asfálticas envelhecem em pista, a resistência à tração aumenta, e nem
sempre representa vantagens, pois perde a flexibilidade que aumenta o RT (BERNUCCI et al.,
2008).
Na Tabela 11 e na Figura 39 encontram-se os resultados dos ensaios de resistência à
tração sendo que, para o cálculo foram utilizados os dados da altura e do diâmetro dos CP’s.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
73
Tabela 11 – Resistência à Tração por Compressão Diametral
Figura 39 – Resistência à Tração
RESISTÊNCIA À TRAÇÃO
1,8 1,61
1,6 1,42
1,4 1,26
1,2
1
RT
0,8
0,6
0,4 0,35
0,2
0 0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
Examinando os resultados obtidos através do ensaio de RT, a maioria das misturas

manteve na faixa especificada pela literatura analisada, porém para a mistura de 1,0% FCG, os
Linear Variable Differential Transformer – LVDT’s deformaram até o fim de curso no período
__________________________________________________________________________________________
74
de condicionamento, sendo que o CP 7 rompeu durante o ensaio de MR, e para as amostras com
teor de 1,0% FCP não obteve-se resultados devido a imprevistos.
Percebe-se que as misturas 0,3% FC obtiveram os maiores valores de resistência do que
as outras misturas, um aumento de 27,77% em relação as amostras de referência, e que a
amostra de 1,0% FCG teve um decréscimo de 72%. É notável que a mistura REF não terá tanta
deformabilidade quanto as outros teores.
4.5.3 Módulo de Resiliência
Bernucci et al. (2008) registram que os valores ideais são entre 2.000 a 8.000 MPa, para
misturas de concreto asfáltico ensaiados à 25ºC. Ainda destacam que os menores valores
representam às misturas modificadas por polímeros ou por borracha e os maiores referem-se às
misturas com asfaltos de consistência dura.
Na Tabela 12 e Figura 40 encontram-se os resultados dos ensaios de MR sendo que,
para o cálculo foram utilizados os dados de altura e do diâmetro dos CP’s.
Tabela 12 – Módulo de Resiliência
DIAMETRO ALTURA
MISTURA N° CP MR (MPa) MÉDIA
MÉDIO (cm) MÉDIA (cm)
6 10,15 6,25 6.942

REFERÊNCIA
9010,5
8 10,21 6,16 11.079
7 10,24 6,01 12.818

0,3% FC 12606,5
9 10,12 6,25 12.395
4 10,13 6,38 10.632

0,5% FC 8764,5
7 10,19 6,28 6.897
7 10,09 6,84 0,000

1,0% FCG 0,00
8 10,16 6,80 0,000
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
75
Figura 40 – Módulo de Resiliência
MÓDULO DE RESILIÊNCIA
14000
12606,5
12000
10000 9010,5 8764,5

MR (MPa)
8000
6000
4000
2000
0 0
0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
Fonte: Autoria própria (2019)
Não se tem resultados para a mistura de 1,0% FCG porque os Linear Variable
Differential Transformer – LVDT’s deformaram até o fim de curso no período de
condicionamento e o CP 7 rompeu durante a realização do ensaio.
Conforme a Tabela 12 e a Figura 40 os resultados alcançados pelo ensaio, constata-se
que todas as misturas obtiveram valores maiores que as especificações da norma. Além de que,
pode-se perceber que as misturas com 0,3% FC apresentaram maior módulo com média
12606,5 Mpa. Em relação a mistura REF que alcançou 9010,5 MPa, um aumento de 28,52%
da mistura com adição. Os dados significa que a mistura 0,5% FC e REF apresentam maiores
deformações elásticas recuperáveis.
Bernucci et al. (2008) salientam que o MR das misturas asfálticas varia ao longo do
tempo em razão do envelhecimento do ligante asfáltico, ocasionando o enrijecimento deste e
resultando no aumento de rigidez dos revestimentos.
4.5.4 Relação MR x RT
A relação entre o módulo de resiliência e a resistência a tração por compressão diametral

vem sendo usada como um critério da vida de fadiga. No decorrer do ensaio de fadiga, a
deformação de tração aumenta até o rompimento completo dos CP’s. O objetivo dessa análise
__________________________________________________________________________________________
76
é procurar menor rigidez para evitar o trincamento prematuro do revestimento e alta resistência
à tração, relacionada a uma maior resistência à fadiga (BERNUCCI et al., 2008). A Tabela 13
e o Gráfico 41 mostram os valores encontrados.
Tabela 13 – Módulo de Resiliência x Resistência à Tração
Misturas MR (MPa) RT (MPa) MR/RT
REF 9010,5 1,26 7151,19
12606,5
0,5% FC 1,61 7854,52
8764,5
1,0% FC 1,42 6193,99
0,00
1,5% FC 0,35 0,00
Figura 41 –Relação MR\RT
Relação MR\RT
9000
8000 7854,52
7151,19
7000
6193,99
6000
MR\ RT (MPa)
5000
4000
3000
2000
1000 0 0
0
REF 0,3 % FC 0,5% FC 1,0 % FCG 1,0 % FCP
MISTURA
Os valores da relação módulo de resiliência/resistência à tração, observando-se um valor

menor para a mistura de 0,5 % FC de 6193,99 MPa, uma menor relação MR/RT indica um
melhor comportamento mecânico da mistura asfáltica, associado a uma combinação de
flexibilidade e resistência à tração.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
77
4.5.5 Adesividade - Dano por umidade induzida
Para a realização do ensaio, a norma indica que o volume de vazios dos corpos de prova
fique entre 6 e 8%. Na Tabela 14 são apresentados os resultados obtidos no ensaio de
adesividade -dano induzido por umidade. Estão tabelados as médias dos valores de resistência
à tração com e sem condicionamento.
Tabela 14 – Dano por Umidade
SEM CONDIOCIONAMENTO COM CONDIOCIONAMENTO

MÉDIA MÉDIA RRT
MISTURA (Mpa) MISTURA (Mpa) (%)
REF 0,88 REFERÊNCIA 0,51 58%
0,3 % FC 0,66 0,3 % FC 0,37 56%
0,5 % FC 0,97 0,5 % FC 0,49 50%
1 % FCG 0,6 1 % FCG 0,29 48%
1 % FCP 0,65 1 % FCG 0,42 64%

A Tabela 14 apresenta os resultados obtidos para a resistência à tração por compressão

diametral após o condicionamento (saturação, congelamento e aquecimento em água), a
resistência a tração por compressão diametral sem condicionamento e a resistência a tração
retida por umidade induzida (RRT) para as misturas analisadas.
Como pode ser visto nos resultados apresentados, constata-se que nenhuma mistura
atendeu as especificações da norma, com valores abaixo de 70 %. Os autores ainda ditam um
valor mínimo de RRT para que a amostra do ensaio seja aprovada, 70%.
Analisando a pesquisa de Vale (2007), pode-se observar que os resultados do ensaio da
adesividade que os resultados para a mistura SMA com fibra de coco dosada pela metodologia
Marshall apresentou de RRT superiores a 70%.
Os resultados encontrados pela autora com e sem condicionamento foram 0,76 MPa de
RT e RTT 91% com adição fibra de coco, como estabelece a norma que é necessário ser acima
de 70% de absorção.
__________________________________________________________________________________________
78
5. CONSIDERAÇÕES FINAIS
A partir das análises obtidos nos ensaios realizados e dos dados analisados foi possível
chagar as seguintes conclusões.
 Dosagem Marshall
Seguindo a metodologia e a norma DNIT - 178/2018, obtivemos o teor de ligante de

5,0% de CAP 50/70.
 Estabilidade e Fluência
No decorrer do estudo da estabilidade e fluência, pode constatar que a estabilidade das

misturas realizadas atendeu ao especificado, e percebeu que os dados não seguiram uma
linearidade, a estabilidade variou repetidamente. Para os resultados da fluência, os valores
foram próximos, e não ocorreu um crescimento linear, a fluência aumentou e diminuiu
repetidamente. A mistura com adição de fibra de coco com comprimento maior 1,0% FCG
ultrapassou permitido pelo intervalo especificado de 8 à 16/0.01in no que indica a norma
DAER- EL.207/01 entre as demais misturas permaneceu na faixa de fluência estabelecida.
Por fim, na relação estabilidade/fluência apenas três mistura atendeu os valores
indicados na literatura entre 53,37 a 101,6 kg\0,01 in kgf/0,01in, a Ref, a mistura de 0,5% FC
e a mistura de 1,0% FCP.
 Resistencia à tração (RT) x Módulo de resiliência
O ensaio de RT, observou-se que o maior resultado ficou com a mistura 0,3% FC com
1,61 Mpa, em sequência a mistura com incorporação 0,5% FC com 1,42 Mpa e a mistura de
referência obteve o valor de 1,26 MPa. O teor de 1,0 % FCG foi eliminado da comparação
devido o rompimento durante o ensaio de MR. Porém, o estudo da RT mostrou bons resultados
devido aos parâmetros apontados por bibliografia e conclui que a incorporação atuo
positivamente, tornando-se mais resistente ao decorrer da vida útil.
Os valores médios de MR constatam que todas as misturas apresentaram resultados
superiores das especificação de Bernucci et al. (2008). Percebeu-se que as misturas com 0,3%
FC apresentou maior módulo, deste maneira revelando revestimento de aspecto mais rígido, em
sequência a mistura com incorporação de 0,5% FC e por último a mistura de referência.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
79
Na relação MR/RT observou-se que o teor de 0,5 % FC, apresentou melhor

comportamento mecânico da mistura asfáltica, em relação de flexibilidade e resistência à tração.
Já a mistura de 0,3 % FC mostrou valores mais elevados, as bibliografias de autores cita que
deve averiguar MR x RT de menores valores, pois os resultados não indicam perda ou ganho
de desempenho, apenas deve se analisar a relação MR/RT em casos isolados de aplicação.
 Dano por Umidade Induzida
No ensaio de Dano por Umidade Induzida, foram analisadas as amostra com

condicionamento e sem condicionamento. As misturas sem condicionamento apresentaram os
seguintes valores, onde o maior valor foi de 0,5% FC 0,97 MPa, sequentemente foi de REF
0,88 MPa. Os resultado das mistura com condicionamento esperava-se um melhor desempenho
nas propriedades, mas nenhum teor atendeu valores satisfatórios, com RRT abaixo 70%. Os
autores ditam um valor mínimo de RRT para que a amostra do ensaio seja aprovada, acima de
70%.
Conclui-se que a fibra de coco apresentou dificuldade na trabalhabilidade, durante a
execução da mistura dos materiais. Deste modo foi realizado dez CP’s de teor 1, % FCG em
torno dessa dificuldade, realizou as outros mistura com fibra de coco com comprimento menor
para facilitar o andamento dos corpos de provas. Além de que, a fibra de coco na presença do
calor revelou um atrito, desta forma dificultando ainda mais a mistura dos agregados e ligantes.
Outro fator que foi observado que a as mistura com adição de fibra, no ensaio dano por umidade
absorveu muita água.
A proximidade dos resultados das misturas com fibra de coco não permite afirmar, de
forma conclusiva, que adições de fibra ajuda o desempenho de mecânico de forma mais efetiva.
Ao decorrer da pesquisa foi identificado problemas relacionados aos equipamentos, que
pode ter contribuído para a variação nos resultados no decorrer dos estudos. A fibra de coco
por ser um material novo, vem sendo estudada, contudo a tese de adição de fibra de coco com
o CAP 50/70, não está consolidado, assim tornando complicado de relacionar outros resultados
de outros autores.
__________________________________________________________________________________________
80
SUGESTÕES PARA TRABALHOS FUTUROS
Com a finalidade de dar continuidade a esta pesquisa, sugerem-se os seguintes temas:
 Avaliar a influência da fibra de coco em misturas de pré-misturado a frio.

 Avaliar outros ligante como ligantes modificados com borracha ou com
polímeros.
__________________________________________________________________________________________

CONVENCIONAIS
81
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UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL

KAIOLANI SCHMITT BITTENCOURT

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

KAIOLANI SCHMITT BITTENCOURT

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM

Trabalho de Conclusão de Curso de

Orientador: Me. Daiana Frank Bruxel Bohrer

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

KAIOLANI SCHMITT BITTENCOURT

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM

Ijuí, 18 de Dezembro de 2019

Prof. Daiana Frank Bruxel Bohrer

Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria – Orientador.

Lia Geovana Sala

Coordenadora do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ

Prof. Prof. Me. Ricardo Zardin Fengler

Mestre pela Universidade Federal do Rio Janeiro

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

Aos meus pais, Juarez e Eva.

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

BITTECOURT, K. S. Estudo da Viabilidade da Incorporação de Fibra de Coco em Misturas

Palavras chave: Fibra de coco. Ensaios mecânicos. Mistura asfálticas

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

BITTECOURT, K. S. Estudo da Viabilidade da Incorporação de Fibra de Coco em Misturas

Keywords: Coconut fiber. Mechanical tests. Asphalt mixture.

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

Figura 1 – Espalhamento de Carga de Roda Através da Estrutura do Pavimento ........ 22

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

Figura 35 – Curva de Fluência ..................................................................................... 67

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

Tabela 1 – Diâmetro e Denominação de Pedras ............................................................ 29

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

Quadro 1 – Relação da Quantidade de Corpos de Provas ............................................. 41

Kaiolani Schmitt Bittencourt (kaiolani.bittencourt@hotmail.com). Trabalho de Conclusão de Curso. Ijuí

Equação 1 – Massa Específica Aparente, em g/cm³ .................................................... 46

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

A - Massa do Picnômetro Vazio e Seco

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ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

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3.4.6 Dosagem Marshall...........................................................................................................49

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

No ano de 1940 as rodovias brasileiras pavimentadas contavam com apenas 423 km

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impermeabilidade, flexibilidade, estabilidade, durabilidade, resistência à derrapagem,

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

Qual será desempenho mecânico e a viabilidade da mistura asfáltica com a adição de

Quais os efeitos da incorporação de fibra de coco na mistura asfáltica convencional?

Qual a alteração da estabilidade e fluência com a adição de fibra de coco?

Qual o comportamento da adição de fibra de coco em relação a resistência mecânica?

1.2.1 Objetivos de Pesquisa

O objetivo geral dessa pesquisa é avaliar a viabilidade da incorporação de fibras de coco,

Avaliar a influência da adição de fibras de coco, em pavimentos asfálticos

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Comparar os resultados obtidos com resultados de misturas convencionais, avaliar

A pesquisa delimita-se na adição de fibra de coco em misturas asfálticas nos sistemas

ESTUDO DA VIABILIDADE DA INCORPORAÇÃO DE FIBRA DE COCO EM MISTURAS ASFÁLTICAS

Este capítulo aborda conceitos sobre as referências bibliográficas, concebendo um

2.1 Rodovias Brasileiras

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