Emissões de Poluentes I

ADS tecnologia e desenvolvimento sustentável
POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS

Fundamentos, Tecnologias de Controle,
Combustíveis e Medições
Gabriel Murgel Branco
Alfred Szwarc
Curso ministrado à Moto Honda da Amazônia Ltda
MARÇO DE 2001
1
Direitos autorais reservados. A EnvironMentality – Tecnologia com Conceitos

Ambientais S/C Ltda e a ADS – Tecnologia e Desenvolvimento Sustentável
autorizam a Moto Honda da Amazônia Ltda a reproduzir este trabalho
exclusivamente para uso interno, sendo vedada a distribuição do mesmo, no todo ou
em parte, para outras instituições sem o consentimento prévio dos autores.
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1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Já no início do século, o ilustre Oswald de Andrade dizia que "a era da máquina traz
no seu bojo a única liberdade a que o homem seriamente aspira, a de se libertar
da natureza pela técnica, a de se tornar senhor e não escravo da máquina".
Com o tempo, foi-se percebendo que algo de errado existia nisso e já se lê em livros
sobre o meio ambiente que "antigamente considerava-se a atmosfera como ilimitada e
capaz de absorver os despejos gasosos a ela destinados". Hoje, sabe-se que,
infelizmente, isso não é verdade, ou seja, a atmosfera não é aquele "mar" que poderia
absorver os despejos gasosos em qualquer quantidade e sustentando a sua
degradação através de ciclos permanentes.
E assim, no anseio pela liberdade, o homem está sendo novamente tolhido, agora pela
poluição causada pelas máquinas, que ainda não trouxeram a liberdade completa. É
preciso efetivamente cuidar do projeto e da utilização dessas máquinas para que elas
não venham a criar outros transtornos, cerceando a própria liberdade do ser humano.
Oswald de Andrade, no entanto, estava certo, mas este ideal deve ser realizado
levando-se em conta a máxima de Bacon, segundo o qual, "não se vence a
Natureza, senão quando se lhe obedece”.
Se o meio ambiente não for respeitado a priori, a máquina pode se tornar inviável!
Modernamente, o esforço mundial em reduzir as emissões de dióxido de carbono -
CO2, clorofluorcarbonos - CFC’s e outros gases de efeito estufa constituem uma das
primeiras demonstrações desta conscientização, cujos resultados já estão se
consolidando em novas tecnologias. O desenvolvimento de células eletrolíticas a
hidrogênio para aplicações estacionárias e veiculares mostra como as mudanças
conceituais serão profundas e radicais para se evitar a queima de combustíveis
fósseis e a conseqüente redução da emissão não renovável de CO2.
Este trabalho pretende dar, ao leitor, uma visão imparcial do problema da poluição do
3
ar por veículos automotores, focalizando as diversas áreas onde as soluções devem

ser buscadas e, principalmente, discutir os aspectos de engenharia relacionados com
projeto e a concepção dos veículos e dos motores, bem como com as especificações
dos combustíveis e com as estratégias do controle.
Reconhecendo a extrema utilidade dos veículos, sem os quais o homem moderno não
conseguiria viver, a intenção dos autores é indicar os caminhos a serem perseguidos
na busca da compatibilização do uso dos veículos com a preservação da qualidade do
ar nos centros urbanos dentro de limites aceitáveis, o que também é indispensável à
vida, sem perder de vista a viabilidade técnica e econômica.
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2. POLUIÇÃO DO AR CAUSADA POR VEÍCULOS AUTOMOTORES
2.1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS
2.1.1 O QUE É ATMOSFERA?

A atmosfera é a camada de gases que recobre a Terra até, aproximadamente, 2000
km. Os cientistas costumam dividir a atmosfera em camadas, em função de suas
características físicas. Para o estudo da poluição do ar temos fundamentalmente duas
camadas de interesse: a baixa atmosfera ou troposfera, que se estende do solo até
uma altitude média de 10 a 15 km e a estratosfera, que se situa entre a troposfera e
uma altitude em torno de 50 a 60 km.
Estratosfera Camada de Ozônio (natural)
Troposfera
Vento
Convecção Vertical
Figura 2.1 - Esquema simplificado e parcial da atmosfera terrestre
5
É na troposfera que circula o ar que respiramos. Como dificilmente conseguimos ficar

mais do que 5 minutos sem respirar, é fácil compreender por que essa fina e delicada
camada é essencial à vida e, portanto, precisa ser cuidadosamente preservada.
O ar é uma mistura de gases relativamente constante nas proximidades da Terra.

Entretanto, o vapor de água, que também faz parte dessa mistura varia
consideravelmente, podendo atingir em algumas partes até 4% em volume e estar
praticamente ausente em outras regiões. A Tabela 1 apresenta a composição do ar
seco, a nível do mar.
Na troposfera a temperatura do ar diminui com a altitude a uma taxa média de 0,6

ºC/100 m e ocorre o confinamento de praticamente todo o vapor de água existente
devido o processo de condensação e precipitação. Como a densidade dos gases
que formam o ar diminui com o aumento da altitude, verificamos que cerca de 50% da
massa total da atmosfera se situa abaixo de 5 km. Essa região é caracterizada por um
sistema extremamente dinâmico de movimento das massas de ar e efeitos físico-
químicos que definem os fenômenos meteorológicos e estão associados à
capacidade de autodepuração da atmosfera.
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Tabela 1- Composição do ar seco não poluído a nível do mar no Polo Norte
Componente % em volume
Nitrogênio 78,0900
Oxigênio 20,9400
Argônio 0,9300
Dióxido de carbono 0,315
Neônio 0,018
Hélio 0,0052
Metano 0,0012
Criptônio 0,0010
Óxido Nitroso 0,0005
Hidrogênio 0,0005
Xenônio e vapores orgânicos traços
A estratosfera pode ser caracterizada como uma zona com propriedades físicas
similares às da troposfera, exceto pelo fato de que o perfil vertical de temperatura,
embora relativamente constante, apresenta um aumento de temperatura a partir dos 40
km de altitude chegando a atingir a temperatura de 10 ºC a 20 ºC na altitude de 60
km. Esse aumento de temperatura se deve à absorção de radiação ultravioleta pela
camada de ozônio que se concentra nessa zona e que protege o ecossistema terrestre
dos efeitos deletérios dessa radiação.
2.1.2 O QUE É POLUIÇÃO DO AR ?

Existem diversas definições para caracterizar a poluição do ar. Segundo a Associação
7
Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a poluição do ar pode ser definida como

sendo a alteração da composição ou das propriedades da atmosfera por toda e
qualquer forma de matéria e/ou energia, estranha ou não a sua composição normal,
que possa causar ou venha a causar:
- danos à saúde, fauna, flora e aos materiais;
- prejuízos à segurança, ao uso e gozo da propriedade, à economia e ao bem estar

da comunidade.
Admite-se, portanto, que uma variação da composição apresentada na Tabela 1, que

possa causar os efeitos indesejáveis acima mencionados é considerada poluição do
ar.
O processo de poluição da atmosfera se inicia com a emissão dos poluentes pelas

fontes, que podem ser naturais, como os vulcões e queimadas de florestas, ou
produzidos pelo homem, como os veículos automotores e as industriais. O processo
tem prosseguimento com o transporte dos poluentes pelas massas de ar. Nesta etapa
ocorrem interações físico-químicas (por exemplo, adsorsão de gases na superfície
de partículas) e reações químicas e fotoquímicas (por exemplo, a reação de
hidrocarbonetos com óxidos de nitrogênio em presença de radiação solar, formando o
ozônio e outros compostos, denominados oxidantes fotoquímicos). Além disso,
também ocorre a diluição e dispersão dos poluentes. Uma vez atingido o receptor
(população, animais, florestas, plantações, materiais, lagos etc.) podem ocorrer efeitos
negativos associados aos poluentes. Frequentemente os efeitos ocorrem de forma
combinada e, muitas vezes, essa combinação resulta em um impacto maior do que o
resultante dos efeitos individuais.
O transporte e a diluição e dispersão dos poluentes dependem das condições

climáticas, meteorológicas e topográficas da região, que definem o
comportamento dos ventos, cobertura das nuvens, chuvas, neblinas etc.
Normalmente, as regiões urbanas são ventiladas por dois mecanismos — circulação
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horizontal dos ventos e convecção vertical. Estes dois mecanismos ocorrem

diariamente e variam num mesmo dia e também de dia para dia. Em determinadas
condições meteorológicas, como ocorre freqüentemente no inverno, os dois
mecanismos de ventilação podem atingir níveis extremamente baixos, provocando o
fenômeno conhecido como estagnação atmosférica. A inexistência dos ventos
horizontais define o estado de calmaria e a supressão da convecção vertical está
freqüentemente relacionada com a ocorrência de uma inversão atmosférica. O
fenômeno da inversão atmosférica consiste na alteração da tendência de redução da
temperatura do ar da troposfera com o aumento da altitude. Por diversas razões essa
tendência passa a ser de aumento de temperatura retornado à normalidade
posteriormente. Tem-se, portanto, uma camada de ar mais quente confinada entre
duas camada de ar mais frio, que atua como um tampão sobre uma dada região, de
maneira análoga à de uma tampa de uma panela.
Durante uma estagnação atmosférica os níveis de poluição aumentam e podem atingir

níveis elevados, superiores aos padrões desejáveis, que freqüentemente resultam em
impactos negativos para a saúde e o meio ambiente. Esse tipo de ocorrência é
conhecido como “episódio agudo de poluição do ar”.
As principais fontes de poluição do ar nas regiões urbanas, ou seja, aquelas que de

fato apresentam um impacto significativo sobre a qualidade do ar, são os veículos
automotores e outras fontes móveis (aeronaves, locomotivas, embarcações etc.), os
processos industriais, geração de calor industrial, a queima de resíduos e as
operações com combustíveis e outros produtos voláteis. Numa escala mais localizada,
temos as fontes que representam um incomodo para a vizinhança, tais como pequenas
caldeiras, motores estacionários, fornos de restaurantes e padarias, construção civil,
estradas não pavimentadas etc.
9
2.1.3. COMO SE AVALIA A QUALIDADE DO AR ?

O nível de poluição do ar é medido pela quantificação das substâncias poluentes
presentes em uma amostra coletada e analisada segundo métodos específicos.
Também pode ser avaliada em função do tipo e grau de injúria causada a plantas,
animais, seres humanos e materiais.
Com relação a sua origem, os poluentes podem ser classificados em:

- Poluentes Primários: aqueles emitidos diretamente pelas fontes de emissão;
- Poluentes Secundários: aqueles formados na atmosfera através da reação
química entre poluentes primários e/ou constituintes naturais na atmosfera.
A variedade de substâncias que podem estar presentes na atmosfera é muito grande e
varia de local para local, dependendo essencialmente das emissões e das condições
meteorológicas. É importante frisar que, mesmo mantidas as emissões, a qualidade
do ar pode mudar significativamente em função de uma maior ou menor diluição e
dispersão dos poluentes.
A determinação sistemática da qualidade do ar é, por problemas de ordem prática,

limitada a um restrito número de poluentes, definidos em função de sua importância e
representatividade como indicadores de qualidade do ar. Normalmente são utilizados
os seguintes poluentes: dióxido de enxofre (SO2), poeira total em suspensão
(PTS), partículas inaláveis (PI), fumaça, monóxido de carbono (CO), total de
hidrocarbonetos (THC), ozônio (O3) e dióxido de nitrogênio (NO2). A razão da
escolha destes parâmetros como indicadores de qualidade do ar está ligada à sua
maior freqüência de ocorrência e aos efeitos adversos que causam ao meio ambiente.
Os principais objetivos do monitoramento da qualidade do ar são:
• fornecer dados para ativar ações de emergência durante períodos de estagnação

atmosférica quando os níveis de poluentes na atmosfera possam representar risco à
saúde pública;
10
• avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos para proteger a saúde e o

bem estar das pessoas;
• acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar devidas a alterações

nas emissões dos poluentes.
Para atingir estes objetivos, torna-se necessário o estabelecimento de padrões de

qualidade do ar (PQA). Esses padrões são baseados em estudos científicos e são
fixados em níveis que possam propiciar uma margem de segurança.
São estabelecidos dois tipos de Padrões de Qualidade do Ar (Tabela 2):
- São padrões primários as concentrações de poluentes que, ultrapassadas

poderão afetar a saúde da população. Podem ser entendidos como níveis
máximos toleráveis de concentração de poluentes atmosféricos, constituindo-se
em metas de curto e médio prazo.
São padrões secundários as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo das

quais se prevê o mínimo efeito adverso sobre o bem estar da população, assim como
o mínimo dano à fauna e à flora, aos materiais e ao meio ambiente em geral. Podem
ser entendidos como níveis desejados de concentração de poluentes, constituindo-se
em meta de longo prazo. O objetivo do estabelecimento de padrões secundários é
criar uma base para uma política de prevenção da degradação da qualidade do ar.
A mesma Resolução CONAMA que estabelece os PQA (Resolução CONAMA nº 3 de

28/06/90) também prevê para estes poluentes limites que definem estágios de
gravidade (Atenção, Alerta e Emergência) em caso de ocorrência de episódios
agudos de poluição do ar. No caso de ultrapassagem destes limites, as autoridades
responsáveis pela gestão da qualidade do ar devem tomar medidas que possibilitem a
redução dos níveis de poluição registrados.
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TABELA 2 - Padrões nacionais de qualidade do ar

(Resolução CONAMA nº 3 de 28/06/90)
POLUENTE TEMPO DE PADRÃO PADRÃO MÉTODO DE
AMOSTRAGEM PRIMÁRIO SECUNDÁRIO MEDIÇÃO
µg/m³ µg/m³
1
partículas totais 24 horas 240 150 amostrador de
2
em suspensão MGA 80 60 grandes volumes
1
partículas inaláveis 24 horas 150 150 separação
3
MAA 50 50 inercial/filtração
1
fumaça 24 horas 150 100 refletância
3
MAA 60 40
1
dióxido de enxofre 24 horas 365 100 pararosanilina
3
MAA 80 40
dióxido de nitrogênio 1 hora 320 190 quimiluminescência
3
MAA 100 100
1
monóxido de carbono 1 hora 40.000 40.000 infravermelho
35 ppm 35 ppm não dispersivo
1
8 horas 10.000 10.000
9 ppm 9 ppm
1
ozônio 1 hora 160 160 quimiluminescência
(1) Não deve ser excedido mais que uma vez ao ano. (2) Média geométrica anual. (3) Média aritmética anual.
2.1.4. COMO OS VEÍCULOS CONTRIBUEM PARA A POLUIÇÃO DO AR ?

De um modo geral, as principais fontes de emissão de poluentes dos veículos
automotores são as seguintes:
- Gases de exaustão do motor
- Vapores do sistema de armazenagem e alimentação de combustível
- Gases e vapores do cárter do motor
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Vapores de
Combustível
Gás de Exaustão
(~100% CO, NOx,
SOx, MP e ~ 55% HC)
Emissões do Cárter ( ~ 25% HC)
Figura 2.2 - Principais fontes de emissão em motocicleta com motor 4 T - sem

controle
Embora a magnitude das emissões de cada uma dessas fontes possa variar
significativamente, dependendo das características do motor e do veículo, de seu
estado de manutenção, do combustível e do grau/tipo de controle de emissões
adotado, tem-se como regra geral que o gás de exaustão é a principal fonte de
emissão de poluentes atmosféricos.
Os principais poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos automotores são:
a) Monóxido de Carbono (CO):

Gás incolor, inodoro, que resulta da queima incompleta dos combustíveis e óleo
lubrificante. Embora seja emitido principalmente através do gás de exaustão, é
também encontrado em pequena quantidade nas emissões de cárter. Quando inalado,
se combina com a hemoglobina do sangue, diminuindo a capacidade de oxigenação
do cérebro, coração e outros tecidos do organismo. Pode provocar tonturas, dor de
cabeça, sono e redução dos reflexos. E considerado um fator de “stress” do sistema
cardiovascular. Em altas concentrações pode causar morte por asfixia.
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Trata-se de um poluente com impacto principal nas vizinhanças de sua emissão,

abrangendo ruas, avenidas e quarteirões próximos.
b) Hidrocarbonetos (HC):
Gases e vapores com odor característico, resultantes da queima incompleta e
evaporação de combustíveis, óleo lubrificante e outros produtos voláteis. Embora
sejam emitidos principalmente no gás de exaustão, também podem ser emitidos em
quantidades significativas pelas demais fontes mencionadas. São irritantes dos olhos,
nariz, pele e trato respiratório superior. Podem causar dano celular, sendo que
diversos hidrocarbonetos são considerados carcinogênicos e mutagênicos.
Participam ativamente das reações de formação do “smog” fotoquímico (mistura
complexa de oxidantes fotoquímicos, medidos como ozônio, que reduzem a
visibilidade ambiente, são irritantes potentes das mucosas, afetam o desenvolvimento
de plantas e atacam materiais). Embora a ação direta dos HC ocorra mais
intensamente nas vizinhanças de sua emissão, os oxidantes tem impacto de
dimensões regionais, podendo abranger áreas de centenas de quilômetros. Os HC
são muitas vezes também chamados de compostos orgânicos voláteis (COV),
denominação mais abrangente, que inclui aldeídos, ácidos orgânicos, cetonas, álcoois
etc. Os motores de 2 tempos, devido as suas características construtivas e
operacionais, apresentam emissão de HC muito superior aos de 4 tempos.
c) Óxidos de Nitrogênio (NOx):

Denominação genérica dada à combinação do oxido nítrico (NO) com o dióxido de
nitrogênío (NO2). Devido a sua alta reatividade, o NO se converte em NO2 que é um
gás com odor característico e cor marrom avermelhada. A formação dos NOx é
altamente dependente das elevadas temperaturas que ocorrem na câmara de
combustão, que chegam a atingir cerca de 1200 °C, quando ocorre a ligação entre o
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nitrogênio existente no ar e no combustível com o oxigênio do ar. São emitidos pelo

gás de exaustão mas podem ser encontrados em quantidades diminutas nas
emissões do cárter. Em contato com o vapor de água da atmosfera o NO2 se
transforma em ácido nítrico, o que contribui para a acidificação das chuvas e neblinas
e conseqüentes impactos sobre o ecossistema e materiais. Podem provocar irritação
e constrição das vias respiratórias, diminuir a resistência orgânica a infecções e
participam no desenvolvimento do enfisema pulmonar. À semelhança dos HC
participam ativamente nas reações de formação do “smog” fotoquímico. Embora a
ação direta dos NOx ocorra mais intensamente nas vizinhanças de sua emissão, os
oxidantes e chuvas/neblinas ácidas tem impacto de dimensões regionais, podendo
abranger áreas de centenas de quilômetros.
d) Óxidos de Enxofre (SOx):

Denominação genérica dada ao dióxido de enxofre (SO2) e outros compostos que
aparecem em pequenas quantidades, como o trióxido de enxofre (SO3). Resultam da
oxidação do enxofre presente nos combustíveis derivados de petróleo durante a
combustão destes no motor. O dióxido de enxofre é um gás incolor, com odor pungente
e irritante. Em combinação com o vapor de água presente na atmosfera transforma-se
em ácido sulfúrico, o que contribui para a acidificação das chuvas e neblinas e
conseqüentes impactos sobre o ecossistema e materiais.
Os SOx são absorvidos principalmente no trato respiratório superior e podem provocar

tosse, sensação de falta de ar, respiração curta, rinofaringites, diminuição da
resistência orgânica a infecções, bronquite crônica e enfisema pulmonar. A ação dos
óxidos de enxofre ocorre a nível local, regional e continental.
e) Material Particulado (MP):

Resulta da queima incompleta de combustíveis, óleos lubrificantes e seus aditivos,
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bem como, do desgaste de componentes metálicos do motor, sistema de

escapamento, de pneus e freios. O MP emitido juntamente com os gases de exaustão,
principalmente pelos motores diesel, serve de meio de transporte para outras
substancias, como hidrocarbonetos e metais, que são retidas pelas partículas. Devido
ao seu diminuto tamanho, da ordem de 0,5 µm, as partículas podem atingir os alvéolos
pulmonares onde ocorre a oxigenação do sangue. Dentre os sintomas relacionados
com a inalação de MP, temos alergias, asma, bronquite crônica e agravamento de
sintomas produzidos por outros poluentes, em especial, os óxidos de enxofre. A ação
do MP ocorre a nível local, regional e continental.
f) Aldeídos (R-CHO):
Resultam da queima incompleta de combustíveis. Enquanto o óleo diesel e a gasolina
geram principalmente compostos como o formaldeído, acetaldeído, valeraldeído e a
acroleína, o álcool gera basicamente o acetaldeído. Participam ativamente das
reações que formam o “smog” fotoquímíco. São substâncias irritantes dos olhos, nariz,
garganta e demais vias respiratórias. O formaldeído é classificado como substância
comprovadamente cancerígena e apresenta maior reatividade fotoquímica que os
demais.
g) Dióxido de Carbono (CO2)

Gás incolor, inodoro, que resulta da queima de combustível e óleo lubrificante.
Teoricamente, a combustão completa de um combustível resulta em CO2 e água.
Portanto, quanto mais eficiente a queima no motor, tanto maior será essa emissão,
que entretanto é limitada à eficiência termodinâmica do sistema. Embora o CO2 não
seja normalmente considerado um poluente devido a sua baixa toxidez, pelo fato de
contribuir para o agravamento do Efeito Estufa vem sendo alvo de medidas
destinadas ao seu controle.
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Apesar de os veículos também serem uma fonte de emissão de vapores de

compostos orgânicos voláteis usados nos materiais e pintura, normalmente esse tipo
de emissão não tem sido considerada como de relevância em termos de impacto
ambiental. Entretanto, devido à disseminação de práticas de produção
ambientalmente corretas na indústria automobilística, é cada vez maior o número de
empresas que tem substituído os sistemas convencionais de pintura, à base de
solventes, por outros à base de água. A formulação das novas tintas tem, inclusive,
reduzido ou eliminado pigmentos elaborados com compostos de metais pesados
que, através de diferentes rotas (produção das tintas, pintura, descarte de borras de
tinta etc.) podem contaminar o meio ambiente.
2.1.5. QUAL É DIFERENÇA ENTRE O OZÔNIO ESTRATOSFÉRICO E O

TROPOSFÉRICO?
O ozônio estratosférico (conhecido como bom ozônio) se forma naturalmente

nessa região quando as moléculas de oxigênio (O2) se dissociam devido a ação de
raios ultravioleta do tipo UV-C (comprimento de onda de 240 a 290 nm), possibilitando
que os átomos de oxigênio existentes se combinem com outras moléculas de oxigênio,
formando o ozônio (O3). Esse processo “filtra” a emissão desse tipo de radiação para
a baixa atmosfera onde é nocivo para a saúde e o meio ambiente pois é capaz de
destruir ácidos nucléicos (RNA e DNA) e proteínas. O ozônio formado é então
destruído temporariamente, também por um processo natural, quando absorve
radiação ultravioleta dos tipos UV-C e UV-B (de comprimento de onda mais longo, de
290 a 320 nm), “filtrando” esses dois tipos de radiação ou quando reage com átomos
de oxigênio. Este ciclo natural tem sido perturbado pela presença de diversas
substâncias resultantes da ação do homem como os NOx (emitidos pelos veículos) e
clorofluorcarbonos ( CFCs - utilizados como fluidos refrigerantes nos sistemas de ar
condicionado - inclusive de veículos, como propelentes de sprays etc.) que aceleram a
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destruição do ozônio. Dessa forma, ocorre o fenômeno conhecido como formação do

buraco de ozônio, principalmente sobre a Antártica, e que resulta no aumento do
fluxo de radiação ultravioleta nessa região, principalmente na primavera. Não é por
outra razão que as populações da Argentina e Chile que vivem mais ao sul do
continente tomam diversas medidas de precaução nessa época para evitar exposição
excessiva à radiação UV, que pode provocar catarata nos olhos e câncer de pele.
A formação natural de ozônio ocorre na troposfera na presença de relâmpagos, que

dissociam moléculas de oxigênio. Entretanto, esse processo não contribui
significativamente para a ocorrência dessa substância nessa região da atmosfera. A
presença do ozônio na baixa atmosfera é resultado de reações que ocorrem com
radiação solar (reações fotoquímicas) envolvendo diversos poluentes, principalmente
os HC/COV e os NOx, que formam o smog fotoquímico. Pelo fato de ser um potente
oxidante e irritante das mucosas e, conseqüentemente, provocar diversos problemas à
saúde e ao meio ambiente, o ozônio troposférico é conhecido como mau ozônio. As
condições para que se forme o smog fotoquímico e, conseqüentemente, ozônio
troposférico, são a existência de emissões contínuas de NOx e HC/COV, calor,
insolação intensa e pouca turbulência das massas de ar, para evitar a diluição
excessiva dos poluentes. A associação do ozônio com os SOx pode resultar em efeitos
agudos para a saúde humana.
2.2. QUAL É A CONTRIBUIÇÃO DOS VEÍCULOS PARA A POLUIÇÃO DO AR ?

Diversas pesquisas realizadas no princípio da década de 50 na Califórnia, EUA,
apresentaram as primeiras evidências científicas de que os veículos automotores
representavam uma importante fonte de poluição do ar, que provocava efeitos
negativos sobre a saúde e o bem estar da população. Posteriormente, diversos
estudos comprovaram que o uso crescente de veículos equipados com motores de
combustão interna representava, de fato, uma ameaça ambiental. A agência ambiental
dos EUA estimou, em 1998, que os veículos automotores foram responsáveis por
18
aproximadamente 80% a 90% das emissões de CO, 40% a 50% das emissões de
HC/COV e 50% das emissões de NOx. Em outras regiões como a União Européia e o
Japão tiveram contribuições relativas de mesma ordem de grandeza. No Brasil, os
dados mais representativos se referem às estimativas feitas pela CETESB para a
Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), apresentadas na Tabela 3, que inclusive
apresenta dados relativos à contribuição na emissão de poluentes pelos motociclos.
Tabela 3 - Contribuição Relativa das Fontes Veiculares de Emissão de

Poluentes na RMSP em 1999 - (%)
Classe de Veículos CO HC NOx SOx MP

Automóveis, picapes, vans, 87 83 96 68 40 (PI)
ônibus e caminhões
Motociclos 11 9 <1 1 <1(PI)
(178,4)* (36,3)* (1,3)* (0,8)* (0,5)*
Fontes industriais e outras 2 8 4 31 60
100 100 100 100 100
Fonte: CETESB (*) dados expressos em 1000 t/ano
De acordo com a CETESB, os Fatores de Emissão médios da frota de motociclos na

Região Metropolitana de São Paulo (RMSP), utilizados para estimar a contribuição
desses veículos para a poluição do ar em 1999, apresentava o perfil mostrado na
Tabela 4.
Tabela 4 - Fatores de Emissão Médios para Motociclos na RMSP - 1999 (g/km)
CO HC NOx SOx MP
Gás de exaustão 19,7 2,6 0,1 0,09 0,05
Emissão evaporativa e do cárter - 1,4 - - -
19
Um ponto importante a ser considerado na análise da Tabela 3 é que a contribuição

relativa dos motociclos vem aumentando muito em função do crescimento da frota e da
quilometragem média. Esta constatação, associada ao fato de que os veículos leves a
álcool e gasolina apresentam atualmente níveis de emissão de CO e HC que podem
ser até, respectivamente, 20 vezes e 10 vezes mais baixos para os automóveis novos
que para grande parte dos motociclos comercializados no País, qualificam os
motociclos como frota-alvo para controle de emissões.
Em seu Relatório Anual da Qualidade do Ar para 1999, a CETESB apresenta o

seguinte quadro para a RMSP, onde se evidencia a necessidade de maior controle
para os veículos:
a. Material Particulado
Partículas Totais em Suspensão (PTS) - São excedidos os padrões de qualidade

do ar, tanto o de 24 horas (240 µg/m 3) como o anual (80 µg/m 3). Atingiu-se
inclusive em anos anteriores, durante os períodos mais desfavoráveis para a
dispersão dos poluentes, concentrações acima do nível de atenção (375 µg/m 3 -
média de 24 horas).
Fumaça (FMC) - Apesar da redução observada nos últimos anos, os padrões

diário (150 µg/m 3) e anual (60 µg/m 3) ainda são ultrapassados. Nos últimos dois
anos não houve ultrapassagens do nível de atenção (250 µg/m 3 - 24 horas).
Partículas Inaláveis (PI) - São ultrapassados os padrões diário (150 µg/m 3) e anual
(50 µg/m 3) e, durante o inverno, o nível de atenção(250 µg/m 3 - 24 horas).
Os planos de redução das concentrações de material particulado, contemplam

desde o controle das emissões veiculares, principalmente a fumaça preta,
proveniente de veículos movidos a óleo diesel, quanto um programa de controle e
20
manutenção das reduções já conseguidas nas fontes estacionárias.
Um quadro quantitativo das contribuições dos diversos tipos de fontes de

poluição, para o problema de poluição do ar por material particulado, foi obtido
através de estudo que utilizou técnicas de modelo receptor e de balanço químico
de massas. Neste estudo verificou-se que o material particulado, tanto a PTS
quanto a PI, origina-se principalmente na emissão dos veículos e na
ressuspensão da poeira do solo, sendo ainda importantes os particulados
secundários, tais como sulfatos e material carbonáceo. Ressalte-se que os
secundários são particulados que se formam na atmosfera a partir de reações do
dióxido de enxofre ou de compostos orgânicos voláteis.
b. Gases
dióxido de Enxofre (SO2) - As concentrações sofreram uma redução sensível nos

últimos anos e hoje todas as estações atendem ao padrão de qualidade do ar
(365 µg/m³ em 24h e 80 µg/m³ no ano). Ressalte-se ainda que mesmo o novo
limite sugerido pela Organização Mundial da Saúde - OMS - (125 µg/m³ - 24 h)
está sendo respeitado praticamente em todos os locais monitorados.
Monóxido de Carbono (CO) - As concentrações de monóxido de carbono

excedem algumas vezes o padrão de qualidade do ar para 8 horas (9 ppm),
principalmente durante o inverno. Ultrapassagens do nível de atenção (15 ppm),
também ocorrem nos eventos mais críticos, embora não tendo ocorrido nos anos
de 1998 e 1999. Apesar do CO ser um poluente que mereça grande atenção na
RMSP, devido ao crescente número de veículos, tem-se observado uma redução
dos seus níveis de concentração nos últimos anos.
Ozônio (O3)- No caso do ozônio, o padrão de qualidade do ar (160 µg/m3 - 1h) e

também o nível de atenção são freqüentemente excedidos, principalmente nos
21
dias de alta insolação. O novo limite sugerido pela OMS (120 µg/m³ - 8h) também
não é respeitado.
Dióxido de Nitrogênio (NO2) - Os dados de dióxido de nitrogênio mostram que o

padrão horário (320 µg/m³) é ultrapassado, que é acima do limite sugerido pela
OMS (200 µg/m3 - 1h). O padrão anual (100 µg/m3não tem sido ultrapassado nos
últimos anos.
Os padrões de qualidade do ar são violados principalmente pelos gases

provenientes dos veículos, motivo pelo qual tem se dado grande ênfase ao
controle das emissões veiculares. No caso do ozônio, o quadro reinante conduz
à necessidade do controle dos compostos orgânicos e óxidos de nitrogênio, que
são os formadores deste poluente através de processos fotoquímicos. Além do
ozônio, tais processos ainda geram uma gama de substâncias agressivas,
denominadas genericamente de oxidantes fotoquímicos, e uma quantidade
considerável de aerossóis secundários, que em função de seu pequeno tamanho,
tem significativa importância em termos de saúde.
O Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores -

PROCONVE é de importância fundamental devendo ser constantemente
atualizado, de acordo com novas necessidades de controle.
2.3. QUAIS SÃO OS EFEITOS DA POLUIÇÃO DO AR ?

Os problemas de desconforto e de saúde relacionados com a poluição do ar tem alto
custo social, caracterizado por gastos com consultas ambulatoriais, remédios,
internações hospitalares e perdas prematuras de vida; custos relacionados com
absenteísmo (profissional, escolar, nos esportes etc.) e redução da produtividade. Boa
parte destes custos é transferida ao Estado através dos serviços de saúde e
22
previdência social públicos.
Do mesmo modo que a poluição do ar afeta a saúde, ela também provoca

deterioração de diversos materiais como couro, borracha, materiais sintéticos, tecidos,
pigmentos, papel, metais, materiais de construção etc., ocasionando prejuízos
econômicos à sociedade, devido a necessidade de sua substituição e/ou manutenção
freqüente. Alem disso, a poluição do ar também afeta o desenvolvimento de
plantações e a preservação de florestas, matas nativas e plantas ornamentais, através
da diminuição da resistência dos vegetais a doenças e pragas, queda na
produtividade e comprometimento do aspecto e qualidade da cultura (fato que afeta o
seu valor de venda).Os efeitos sobre os animais vão desde os impactos negativos
sobre a sua saúde até acúmulo de poluentes tóxicos e sua transferência a outros
seres, através da cadeia alimentar.
De acordo com estudos do governo norte-americano (Office of Technology

Assessment, 1994) os custos devido a morbidade e mortalidade relacionados com a
poluição do ar gerada pelo trânsito de veículos e refino de combustíveis em 1990 se
situaram entre US$ 40 bilhões/ano e US$ 200 bilhões/ano, o equivalente a US$ 0,08/l
e 0,40/l de combustível derivado de petróleo, respectivamente.
Dentre os principais efeitos da poluição do ar produzida pelo uso dos veículos

automotores sobre o meio ambiente merecem destaque as Chuvas Ácidas e o
Efeito Estufa.
As chuvas ácidas (pH < 5,0) estão diretamente relacionadas com as emissões de SOx
e NOx, que através de reações químicas se transformam respectivamente em ácido
sulfúrico e ácido nítrico, substâncias solúveis na água que acidificam as chuvas e
neblinas. Essas precipitações podem causar impactos negativos em lagos, rios, solos,
florestas, plantações e materiais e acarretar sérios prejuízos econômicos. Um dos
casos mais famosos envolvendo a ocorrência de chuvas ácidas foi a destruição parcial
da Floresta Negra na Alemanha.
23
O Efeito Estufa é um processo de aquecimento natural da atmosfera e superfície da

Terra, causada pela capacidade do vapor de água e de alguns gases absorverem
parte da radiação térmica recebida do sol (radiação ultravioleta e visível) quando esta
é reemitida para o espaço como radiação infravermelha. Caso não houvesse esse
fenômeno, a temperatura na superfície da Terra seria diminuída em 21°C, caindo da
atual temperatura média de 15 °C para uma temperatura média de - 6 °C, tornando a
vida como a conhecemos muito difícil. Entretanto, com o processo de industrialização
e crescimento do uso dos veículos a emissão de gases que acentuam o Efeito Estufa
aumentou consideravelmente afetando o balanço natural existente e contribuindo para
a intensificação do aquecimento da superfície terrestre e da atmosfera, fato constatado
e aceito pelos cientistas.
Os três principais gases responsáveis por, aproximadamente, 75% do aquecimento

“adicional” causado pelo Efeito Estufa são o dióxido de carbono, o metano e o óxido
nitroso, todos encontrados no gás de exaustão dos veículos. Estima-se que somente o
dióxido de carbono seja responsável por cerca de 50% do aquecimento que vem
sendo observado e o metano por 20%. Os governos do Japão e da Inglaterra estimam
que os veículos respondem por cerca de 20% do total das emissões de dióxido de
carbono em seus países. Já a Suécia estima que essa contribuição seja da ordem de
45%. De 1700 até hoje a concentração do CO2 aumentou de 275 ppmv para 360 ppmv.
O ozônio troposférico, formado no processo de geração do smog fotoquímico por
poluentes emitidos pelos veículos, principalmente HC e NOx, tem a sua contribuição
estimada em cerca de 10% para o aquecimento “adicional”. Embora o CO não tenha
efeito direto, a sua oxidação gradual para o CO2 e a sua participação na formação do
smog fotoquímico lhe dá o status de importante contribuinte indireto.
24
Luz & UV
Radiação Infravermelha
Troposfera CO2, CH4, N20, O3
CO, CFCs, etc.
AQUECIMENTO
Superfície Terrestre
Figura 2.3 - Esquema simplificado do Efeito Estufa
As conseqüências do Efeito Estufa são diversas e estão sendo estudadas por

especialistas em todo o mundo, mas as perspectivas são preocupantes e os custos
associados muito elevados. Dentre os efeitos esperados está o derretimento das
camadas polares de gelo (que aparentemente já está ocorrendo), com aumento do
nível dos oceanos. Elevações de 0,75 a 1,5 metro até 2050, como previsto por alguns
modelos, podem causar o desaparecimento de diversas regiões e cidades litorâneas.
O combate à intensificação do Efeito Estufa envolve mudança de hábitos e conceitos

tecnológicos, destinados a reduzir a emissão dos gases que influenciam o
aquecimento “adicional”. A redução do consumo de combustíveis derivados de
petróleo pelos veículos automotores é, sem dúvida, uma das medidas mais
importantes, visto que a queima desses combustíveis aumenta a concentração de CO2
na atmosfera. Nesse aspecto, a utilização de motociclos como meio para transporte
individual apresenta vantagens sobre os automóveis. Uma outra medida importante é a
25
utilização de combustíveis renováveis, como o álcool, que além de resultarem na

emissão de menor quantidade de CO2, não aumentam a concentração desse gás na
atmosfera devido o seu ciclo de produção dispor de mecanismos que neutralizam a
emissão que ocorre. A explicação é simples: para a produção de álcool no Brasil
utiliza-se a cana de açúcar que, no seu crescimento, retira CO2 da atmosfera e libera
oxigênio através do processo de fotossíntese. Calcula-se que a cana de açúcar tem
capacidade de retirar CO2 em quantidade equivalente àquela liberada para a produção
e uso do álcool como combustível, conforme mostrado na Figura 2.4.
Figura 2.4 - Reciclagem do CO2 com o uso de álcool
26
2.4. AGENTES PARTICIPANTES NO PROCESSO DE CONTROLE DE EMISSÕES

VEICULARES
A prevenção e controle das emissões veiculares é um processo complexo que requer
a participação e apoio de diversos agentes representativos dos diferentes segmentos.
Os principais agentes deste processo são:
• Poder Público: Através do Legislativo (Congresso, Assembléias Legislativas e

Câmaras Municipais) estabelece leis que criam condições para ações do Executivo
e/ou referendam essas ações. Este, por sua vez, representado pelo Ministério do
Meio Ambiente, IBAMA, CONAMA, órgãos e conselhos estaduais e municipais tem a
função de prevenir, controlar e monitorar a poluição do ar, estabelecendo, para cada
uma das esferas públicas - federal, estadual e municipal - políticas e estratégias de
ação, normas técnicas, regulamentações específicas e implementação de medidas
práticas. Na esfera do poder Judiciário se destaca o Ministério Público, que tem a
missão de fiscalizar os atos e medidas do Executivo, e intervir sempre que considerar
necessário.
• Indústria Automobilística: deve encontrar soluções técnicas adequadas, duráveis e

custo-efetivas para viabilizar a eliminação ou redução das emissões de acordo com
as leis e regulamentações governamentais. São entidades representativas deste
setor a ANFAVEA, a ABEIVA, a ABRACICLO, o SINDIPEÇAS e a FENABRAVE.
• Produtores de Combustíveis: devem assegurar a produção de combustíveis com

baixo potencial poluidor, em sintonia com as exigências governamentais e
necessidades da indústria automobilística. A Petrobrás, Ipiranga e Refinaria de
Manguinhos representam o setor do petróleo e gás natural. Para o setor de álcool
combustível a representação é feita por entidades regionais sendo a ÚNICA, de São
Paulo, a entidade mais representativa.
27
• Distribuidores de Combustíveis: devem assegurar a distribuição e comercialização

de combustíveis dentro das especificações de qualidade vigentes. O SINDICOM é a
entidade que representa as maiores distribuidoras de combustível.
• Organizações Técnico-Científicas: diversas organizações de cunho técnico-científico

como a Associação Brasileira de Normas Técnicas e a Associação Brasileira de
Engenharia Automotiva servem de foro para trabalhos que objetivam fomentar,
subsidiar e avaliar tecnicamente as medidas presentes e futuras, bem como,
estimulam o debate entre os especialistas e demais representantes da sociedade
através de encontros públicos.
• Universidades e Institutos de Pesquisa: centros de excelência como o Instituto de

Pesquisas Tecnológicas (IPT) e o Instituto Mauá de Tecnologia estão capacitados a
desenvolver pesquisas e prestar serviços relacionados com o desenvolvimento e
avaliação de novos produtos e combustíveis. Podem também atuar de forma
semelhante `das organizações técnico-científicas.
• Organizações Ambientalistas: via de regra as entidades ambientalistas como o

Greenpeace, questionam as ações governamentais e da iniciativa privada, criticando
frequentemente e publicamente as medidas tomadas. Embora em geral atuem de
forma improvisada, criam muitas vezes a necessidade de reflexão e de mudanças
nas medidas em prática.
• Imprensa: atua como elo de ligação entre os agentes citados anteriormente e o

grande público. Os grandes veículos de imprensa tem poder de influenciar as ações
dos tomadores de decisão dos setores público e privado.
28
3. GERAÇÃO DE POLUENTES EM MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA
Este capítulo destina-se a chamar a atenção do leitor para os aspectos técnicos

fundamentais da poluição do ar por veículos, para dar uma orientação do caminho a
seguir se o seu interesse for o aspecto de projeto do motor ou do veículo. Utilizaremos
para isso, alguns conceitos básicos que podem ser encontrados em detalhes na
bibliografia clássica sobre motores ou mesmo nos capítulos sobre os aspectos de
projeto deste trabalho. Detalharemos apenas o que for necessário a um entendimento
inicial e generalizado do problema, tomando por base os exemplos clássicos dos
automóveis, bem como para chamar a atenção do leitor para os aspectos conceituais
que serão abordados em maiores detalhes nos capítulos subseqüentes.
São três as fontes principais de poluentes num veículo, que são objeto de controle. A
emissão evaporativa de combustível, a emissão de gases do carter do motor e a
emissão de gases e partículas pelo cano de escapamento. Além destas pode-se
ainda considerar a emissão de partículas provenientes do desgaste dos pneus e
elementos de atrito dos freios e embreagem, bem como o levantamento de poeira do
solo devido ao deslocamento de ar provocado pelo movimento do veículo.
3.1. ASPECTOS TEÓRICOS DA COMBUSTÃO
Introdução
O processo de combustão se constitui numa oxidação rápida dos componentes de um

combustível. Normalmente, os elementos do combustível sujeitos à reação com o
oxigênio são, predominantemente, o carbono, o hidrogênio e o enxofre.
A reação do carbono com o oxigênio produz dióxido de carbono (CO2), ou monóxido

de carbono (CO) se a combustão for parcial; a reação do hidrogênio com oxigênio
fornece água (H2O) na fase líquida, sólida ou gasosa, dependendo do estado
termodinâmico final; se houver enxofre, a sua reação com o oxigênio produz o dióxido
29
de enxofre. Nestes processos de combustão há uma liberação substancial de calor,

correspondente, por unidade de massa do combustível, ao chamado poder calorífico
desse combustível.
Reações:
C + O2 è CO2
1 mol carbono + 1 mol oxigênio è 1 mol de CO2
12 kg C + 32 kg oxigênio è 44 kg CO2
H2 + 1/2 O2 è H2O
1 mol hidrogênio + 1/2 mol oxig. è 1 mol H2O
2,016 kg hidrogênio + 16 kg O2 è 18,016 kg H2O
Oxigênio do ar - combustão utilizando ar
Nos casos acima apresentados, a reação é efetuada apenas com o oxigênio.

Entretanto nos casos reais, o oxigênio utilizado é aquele que constitui o ar atmosférico.
O ar atmosférico seco apresenta a seguinte composição volumétrica:
oxigênio : 20,99%
nitrogênio: 78,03%
argônio e outros gases raros : 0,94% (neônio, hélio, criptônio)
dióxido de carbono: 0,03%
hidrogênio: 0,01%
30
Do ponto de vista prático admite-se o ar como constituído de:
O2 : 20,99%
N2 (inerte): 79,01%, em volume
Em muitos casos, a umidade do ar pode ser desprezada mas, geralmente, é

considerada como gás inerte.
No ar, a 21°C e pressão normal (1 atm.), a quantidade máxima de vapor de água,

nessas condições, é de 2,46% em volume (ar saturado).
A massa molecular aparente do ar é:
Mar = 28,967 = 29
A massa molecular aparente do nitrogênio (considerando-se incluídos os gases

inertes) é:
MN2 aparente = 28,16
(a massa molecular do N2 puro é MN2 = 28,016)
A relação de moles entre o nitrogênio e oxigênio é:
79,01 / 20,99 = 3,764 moles de N2 aparente por mol de O2
Portanto, considerando o processo de combustão utilizando o ar, tem-se
C + O2 + 3,76 N2 è CO2 + 3,76 N2
12kg 32 kg 106 kg è 44kg 106 kg
O nitrogênio do ar não sofre normalmente uma reação química no processo.
31
Entretanto, à temperatura elevada, o nitrogênio combina-se com o oxigênio produzindo

os óxidos de nitrogênio, que se constituem em poluentes atmosféricos.
Combustíveis utilizados nos motores de combustão interna
Vários combustíveis são utilizados nos motores de combustão e suas características

variam de acordo com os requisitos do motor. Os principais combustíveis utilizados no
Brasil são a gasolina C (gasolina com 22% de etanol anidro) e o álcool para veículos
leves e o óleo Diesel para os veículos pesados e comerciais leves. Tanto a gasolina
como o óleo diesel são uma mistura de vários produtos obtidos no processo de refino
do petróleo e possuem características semelhantes no que tange à sua composição
molecular.
No estudo teórico da combustão, admite-se, relativamente à gasolina pura, fórmulas

moleculares de hidrocarbonetos, como nos exemplos a seguir, enquanto que o álcool
tem a fórmula C 2H5OH, com a adição de 6% H2O para o caso do álcool hidratado:
a) C8H17 (corresponde a uma substância cuja análise fornece 85% de carbono e 15%
de H2);
b) C 8H18 (corresponde ao isoctano normal);
c) C7H13,02 (indolene) usado nos ensaios de determinação das concentrações das

diversas emissões.
d) C 16H32 (corresponde ao óleo diesel);
Teoricamente o melhor aproveitamento de um combustível se dá quando não há

excessos de ar ou de combustível durante a combustão.
Fisicamente este fenômeno é explicado da seguinte maneira:
32
a) se houver excesso de ar, parte da energia obtida na queima será consumida na

elevação de temperatura dessa quantidade de ar em excesso abaixando, assim, o
rendimento termodinâmico do processo.
b) se houver excesso de combustível, a energia liberada será apenas aquela

correspondente ao combustível queimado (limitada pela quantidade de ar) e,
novamente parte dessa energia será consumida na elevação de temperatura do
combustível não queimado que atuará como elemento inerte.
Dá-se o nome de "Razão Ar/Combustível Estequiométrica" à relação entre as massas

de ar e de combustível que reagem completamente entre si, sem haver excesso de um
ou de outro, o que pode ser calculado por uma equação simples de combustão. Neste
caso não deveria haver, teoricamente, oxigênio nos produtos de combustão, pois
corresponde a uma reação do combustível com a quantidade teórica,
estequiométrica ou quimicamente correta de ar, ou seja, as quantidades de ar e de
combustível que reagem totalmente.
Exemplos:
a) reação do octano
C8H18 + 12,5 O2 + (12,5 x 3,76) N2è 8 CO2 + 9 H2O + 47 N2
A relação ar/combustível estequiométrica será:
AC =
massa _ ar
=
(12,5 + 47 ) * 28,97 = 15,1 kg _ ar
massa _ comb. 8 *12 + 18 *1,008 kg _ comb.
A relação combustível/ar estequiométrica será:
33
1 1 kg _ comb.
CA = = = 0,0662
AC 15,1 kg _ ar
Normalmente, nos processos reais há excesso ou insuficiência de ar. Se, por exemplo,
houver um excesso de ar de 25%, a reação será:
C 8 H 18 + 1,25 *12,5O2 + 1,25 * 47 N 2 → 8CO2 + 9 H 2 O + 3,12O 2 + 58,75 N 2
15,625 * 32 + 58,75 * 28,16 2154

AC = = = 18,87
8 * 12 + 18 *1,008 114
18,87
λ= = 1,25 (como era a premissa inicial deste exemplo)
15,1
Se for fornecida uma quantidade de ar menor do que a teórica, a combustão será

incompleta, resultando na produção de monóxido de carbono (CO). Se a deficiência de
ar for muito grande, os produtos de combustão podem conter grande quantidade de
hidrocarbonetos (HC).
Entretanto, às vezes, mesmo com excesso de ar (pequeno) pode haver a presença de

CO e HC se não houver uma suficiente uniformização da mistura e turbulência no
processo de combustão, capaz de garantir o mesmo excesso de ar em todos os
pontos. Além disso os efeitos do equilíbrio químico também justificam este fato (ver fig.
3.1.1).
b) reação do indolene
C 7 H 13,02 + 10,255 O2 + 38,6 N 2 → 7CO 2 + 6,51H 2O + 38,6 N 2
34
A relação ar/combustível estequiométrica será:
(10, 255 + 38,6) * 28,97 kg _ ar

AC = = 14,4
7 *12 + 13,02 *1,008 kg _ comb.
Verifica-se também que 01 molécula-grama de combustível produz 52,1 moléculas-

grama de produtos de combustão, ou fazendo-se a proporcionalidade são
necessárias 19.200 moléculas-grama de combustível para produzir 106 moléculas-
grama de produtos de combustão. Se 10% das moléculas-grama de combustível
(1920) não se queimarem haverá formação de (900.000 moléculas-grama de produtos
de combustão) + ( 1920 moléculas-grama de combustível não-queimado )+ (1920 x
(10,255 + 38,6) moléculas-grama de ar que não reagiram) num total de 995.722
moléculas-grama de produtos globais de combustão, o que corresponde a 1930 partes
de combustível não-queimado por 106 partes de produtos de combustão. Neste caso a
concentração de indolene nos gases de combustão seria de 1930 ppm.
c) reação do álcool etílico
Neste caso, o suprimento de oxigênio necessário é subtraído da correspondente

quantidade de oxigênio da molécula do combustível:
C2H5OH + 3 O2 + 3 x (3,76) N2 è 2 CO2 + 3 H2O + 11,28 N2
A relação ar/combustível, teórica, será
414 kg _ ar
AC = = 9,0
46 kg _ comb.
Entretanto, dois combustíveis queimam de maneira muito semelhante quando os

percentuais de excesso de ar ou de combustível (em relação à quantidade
35
estequiométrica) são iguais. Assim, o entendimento generalizado dos fenômenos e

efeitos de combustão para qualquer combustível pode ser obtido pela análise de um
parâmetro reduzido que denominamos "Razão Ar/Combustível Equivalente" definida
por:
(A C )
( C) = = λ (lambda)
(A C )
A REAL
EQUIV .
ESTEQ
Desta forma o valor λ=1 corresponde às condições estequiométricas, valores maiores

correspondem aos casos de excesso de ar (misturas pobres) e valores inferiores à
unidade correspondem aos casos de excesso de combustível (misturas ricas). A fig.
3.1.1 ilustra o comportamento de motores Otto, em função da relação ar-combustível
equivalente.
36
EMISSÕES DE HC, CO, NOX

LIMITE DE DIRIGIBILIDADE
(SEM ESCALA)
POTÊNCIA
NOx
η
Ce
HC
CO
S
0,8 1,0 1,2 1,4
RAZÃO AR/COMBUSTÍVEL RELATIVA ( λ)
Fig. 3.1.1 - Influência da razão ar/combustível nas emissões de escapamento,

potência e consumo específico de combustível
Aspectos termodinâmicos das reações de combustão
Num processo de combustão completa, define-se a entalpia de combustão como

sendo a diferença entre as entalpias dos produtos e as entalpias dos reagentes, a uma
dada pressão e temperatura. Normalmente, são fornecidas tabelas das entalpias de
combustão de determinados combustíveis, para a pressão de 1 atmosfera e
temperatura de 25°C. A unidade técnica geralmente usada é kcal/kg de combustível.
Analogamente, no processo de combustão completa, pode se definir a energia
37
interna de combustão que seria então a diferença entre as energias internas dos
produtos de combustão e as dos reagentes, a uma dada pressão e temperatura.
Poder Calorífico de um combustível exprime o calor transferido de uma câmara no

processo de combustão à temperatura constante, por unidade de massa do
combustível.
No caso de um processo de combustão à pressão constante, ou em regime de

escoamento permanente, o poder calorífico será igual ao valor absoluto da entalpia de
combustão. Experimentalmente esta quantidade é determinada num calorímetro de
fluído (ou de gás).
No caso de um processo de combustão a volume constante, o poder calorífico será

igual ao valor absoluto da energia interna de combustão.
Experimentalmente, esta quantidade é determinada numa bomba calorimétrica.
Se nos produtos de combustão, a água estiver na fase líquida, o poder calorífico é

chamado de poder calorífico superior; se, entretanto, a água estiver na fase vapor,
ter-se-á o poder calorífico inferior . A diferença entre estas duas quantidades
corresponde ao calor latente de vaporização da água.
Num processo de combustão adiabático, sem troca de trabalho e sem variação de

energia cinética e potencial, a temperatura atingida pelos produtos de combustão é
chamada de temperatura adiabática de chama. A temperatura adiabática de chama
é a máxima temperatura que se pode atingir para o processo de combustão
considerado.
Fixados o combustível e as condições iniciais dos reagentes, obtém-se a máxima

temperatura adiabática de chama quando a mistura é a estequiométrica.
Variando-se o excesso de ar num processo de combustão ocorre a variação também

da temperatura adiabática de chama.
38
Na prática a reação nunca é completa não se atingindo aquela temperatura adiabática

de chama. Há ocorrência de dissociação do produto formado, até chegar à condição
de equilíbrio químico.
H2 + 1/2 O2 çè H2O
ou, por exemplo
CO + 1/2 O2 çè CO2
No equilíbrio químico, há uma relação fixa entre as concentrações das substâncias

reagentes, estabelecida pela constante de equilíbrio:
p H2O
Kp = = f (T )
p H 2 * ( p O2 )
1
2
Se a quantidade de dissociação de 1 mol de H2O for representada por y, a reação da

mistura para os produtos de equilíbrio será:
H2 + 1/2 O2 è (1-y) H2O + yH2 + y/2 O2
Como na reação H2 + 1/2 O2 è H2O o volume do produto da reação é menor do que o

volume da mistura, o grau de reação aumenta com o aumento da pressão. A
dissociação aumenta com o aumento da temperatura e diminui com o aumento da
pressão.
Analogamente ao que foi visto acima, na combustão de hidrocarbonetos ocorrem

também as reações de equilíbrio:
39
H2 + 1/2 O2 çè H2O
CO + 1/2 O2 çè CO2
1/2 N2 + 1/2 O2 çè NO
1/2 H2+ 1/2 O2 çè OH
1/2 H2 çè H
1/2 O2 çè O
que envolvem os quatro elementos constituintes:
C, H , O e N
Estas seis equações de reação e mais as quatro equações do princípio de

conservação de massa dos quatro constituintes permitem determinar as
concentrações dos dez compostos intervenientes.
Cinética química
As equações de reação consideradas acima descrevem muito simplificadamente o

processo de combustão. No processo de combustão ocorre um grande número de
colisões entre átomos e moléculas. Numa reação qualquer, esta se processa com um
dada velocidade, correspondente à velocidade de variação de concentração de uma
dada substância. Por exemplo numa reação genérica do tipo:
a1M1 + a2M2 + .... è b1M1 + b2M2 + .....
que pode ser escrita resumidamente por
40
n n
∑a M
i =1
i i ⇒ ∑ bi M i
i =1
onde ai e bi são os coeficientes estequiométricos das substâncias i, que aparecem
como reagentes e produtos de reação e Mi é o símbolo químico das substâncias i.
A maioria das reações químicas envolve diversos passos elementares simultâneos (a

velocidade de produção líquida da espécie química i é igual à soma dos termos; cada
termo corresponde à velocidade de produção em cada passo da reação).
Assim, por exemplo, uma reação com M passos elementares simultâneos pode ser
representada por:
n n
∑ ai ,k M i ⇒ ∑ bi ,k M i ; com k = 1;2......M
i =1 i =1
onde o índice k identifica a etapa da reação.
Para uma dada etapa da reação, a variação da concentração de uma substância i é

dada por uma lei fenomenológica, chamada de lei da ação das massas:
N
dci
= (bi − ai )k * ∑ C j j
a
dt j =1
onde o fator de proporcionalidade k é chamado de constante específica de

velocidade de reação, que depende principalmente da temperatura.
A velocidade de reação é proporcional à freqüência de colisões de moléculas, que é
41
por sua vez, proporcional ao produto das concentrações.
Particularizando, teríamos, por exemplo, a reação:
a A A + a B B ⇒ bb C
dCC
= bC kC aAA * C BaB
dt
Denomina-se de ordem da reação, a soma: (aA + aB)
Numa reação com M passos, tem-se, para uma substância i:
M dC
dCi
=∑
i ,k
com i = 1,2 .... M
dt k =1 dt
A constante de velocidade de reação é dada pela lei de Arrhenius:
−E
k = A* e R0T
onde:
R0 = constante universal dos gases
42
E = energia de ativação (constante para cada tipo de reação)
A = fator de freqüência (mostra uma pequena dependência da temperatura)
O fator de freqüência A, pela teoria da colisão, está associado a colisões entre

moléculas com suficiente energia de ativação para provocar a formação instantânea
de produtos de reação.
O termo e-E/RoT representa a fração de colisões entre moléculas reagentes.
Exemplificando: se para uma dada reação de queima de um combustível o valor da

energia de ativação for:
E = 30kcal/mol
−E
a 3000°K tem-se: e R0T
= e − 5 = 10 − 3
−E T
a 300 K tem-se: e R 0T
= e − 50 = 10 − 20
∴ k3000 / k300 = 10-17
ou seja, neste caso, se aquela reação ocorrer em 10-8 segundos a 3000°° K (por
exemplo, numa vela de motor), essa mesma reação ocorreria a 300°° K, no intervalo de
tempo de (10-8 x 1017) segundos, ou seja, 32 anos, o que eqüivale dizer que não
ocorrerá.
Mecanismo de reação
Numa reação, alguns átomos ou moléculas promovem rapidamente a reação; estes

átomos ou moléculas são chamados de transportadores de cadeia, como por
exemplo: O, H, OH, CHO. As reações que criam transportadores de cadeia são
43
chamadas de ramificadoras de cadeia, aquelas que provocam o desaparecimento

de transportadores de cadeia são chamadas de término (quebra) de cadeia, e
aquelas que não diminuem nem aumentam o número de transportadores de cadeia
são chamadas de reações de propagação de cadeia.
Assim, no caso clássico de reação entre o hidrogênio e o oxigênio, formando água:
H2 + X è 2H + X (início)
H + O2 è OH + O (ramif.)
O + H2 è OH + H (ramif.)
OH + H2 è H2O + H (propag.)
2H + X è H2 + X (término)
H + OH + X è H2O + X (término)
H + O2 + X è HO2 + X
onde X pode ser a superfície de uma parede, um depósito na câmara de combustão,

um particulado ou uma outra molécula de uma dada substância.
Seja considerado agora o caso de combustão de um hidrocarboneto. O mecanismo

cinético da reação depende da pressão, temperatura e das características da mistura
reagente. Exemplificando, o caso da oxidação do metano com ar, à pressão
atmosférica, com mistura estequiométrica inicialmente à temperatura ambiente e com a
reação ocorrendo próximo à temperatura adiabática de chama:
A reação inicia-se com:
CH4 + X è CH3 + H + X
ou
44
CH4 + O2 è CH3 + HO2 (predomina à baixa temperatura.)
A temperaturas elevadas, o H ou o HO2 provém rapidamente os transportadores de

cadeia OH, O e H (ver o caso acima de reação entre o hidrogênio e oxigênio). O
combustível é atacado por estes radicais:
CH4 + OH è CH3 + H2O
O radical metil pode reagir:
CH3 + O2 è CH3O + O
CH3O + O2 è CH2O + HO2, produzindo o formaldeído, que é oxidado em

etapas:
CH2O + OH è HCO + H2O
HCO + X è H + CO + X
Se a concentração de radicais metil for muito alta:
CH3 + O è CH2O + H (substituindo o processo de formação de

formaldeído acima)
Pode ainda ocorrer:
CH3 + CH3 è C2H6 (haverá outras reações associadas à oxidação do

etano)
No mecanismo acima os produtos de reação são H2O e CO. A oxidação de CO será:
OH + CO è CO2 + H
Em geral, os mecanismos cinéticos do processo de combustão permitem estimar as

quantidades de poluentes produzidos. Os poluentes formados podem ser: óxidos de
45
nitrogênio, óxidos de enxofre, hidrocarbonetos não-queimados e particulados, como a

fumaça e a fuligem. No caso de formação de óxidos de nitrogênio, tem-se os seguintes
mecanismos, formulados por diferentes pesquisadores:
a) mecanismo formulado por Eyzat e Guibet:
N2 + O2 çè 2NO
este mecanismo produz concentrações de óxido nítrico muito inferiores às obtidas

experimentalmente.
b) mecanismo formulado por Zeldovich:
O2 çè 2O
O + N2 çè NO + N
N + O2 çè NO + O (mais rápida que a primeira)
c) mecanismo formulado por Lavoie, Heywood e Keck:
N + OH çè NO + H
H + N2O çè N2 + OH
O + N2O çè N2+ O2
O + N2O çè NO + NO
O óxido nítrico (NO) forma-se na câmara de combustão à temperaturas elevadas e

persiste durante os cursos de expansão e exaustão. Os óxidos NO3, N2O6, N3O4 e
N2O7 são instáveis e decompõem-se em NO2e oxigênio.
Catalisadores
Uma menção deve ser feita relativamente aos catalisadores. Um catalisador é uma
substância que altera a velocidade de reação, e que não sofre uma variação de
suas propriedades ou de sua concentração durante o processo.
46
Um catalisador não afeta a composição de equilíbrio, pois a sua concentração

permanece constante. Uma reação homogênea pode ter seu mecanismo alterado por
um catalisador pela mudança do percurso da reação, ao longo do qual a reação se
processa mais rapidamente. Tanto a água como o óxido nítrico (NO) atuam como
catalisadores na reação de oxidação do monóxido de carbono. No caso da ação de
NO tem-se:
2 NO + O2 è 2 NO2
2 NO2+ 2 CO è 2 NO + CO2
2 NO + O2 + 2 CO è 2 NO + 2 CO2
Algumas substâncias atuam como catalisadores negativos (ou inibidores), isto é,

reduzem a velocidade de reação, sem sofrer alteração. Em reações homogêneas os
inibidores podem se combinar com os transportadores de cadeias, diminuindo a
velocidade de reação. Um exemplo de catalisador negativo no processo de pré-
queima de motores de ignição por faísca são os compostos anti-detonantes, como o
chumbo tetraetila. No interior do cilindro este composto forma peróxido de chumbo que
se combina com transportadores de cadeia, diminuindo a sua concentração e impede
as explosões associadas a cadeias ramificadas.
Estes compostos de chumbo transformam-se, posteriormente, em óxidos que se

depositam nas velas e nas paredes das câmaras de combustão. Por isso são
acionados também dimetileno-di-bromo (ou di-cloro) para formar cloreto ou brometo
de chumbo que são voláteis acima de 650°C. Tais compostos são chamados de
removedores de chumbo ("lead scavengers").
O mecanismo de ação dos catalisadores baseia-se no conceito da energia de

ativação, que é uma pequena quantidade de energia que se deve adicionar aos
reagentes no início do processo para viabilizar ou "disparar" a reação química. É o
caso da chama de um fósforo para incendiar um combustível que esteja em presença
47
do ar.
O catalisador é uma substância que altera os "caminhos" da reação através de

processos intermediários de modo que a reação exija energias de ativação em níveis
maiores ou menores, tal como ilustrado na figura 3.1. 3 adiante.
Em alguns casos, como a ação catalisadora de uma partícula ou superfície sólida, a

energia de ativação é aquela proveniente do processo de adsorsão.
Fig. 3.1. 3 - Energia de ativação para uma reação
A figura 3.1. 4 ilustra "fisicamente" como ocorre a oxidação do monóxido de carbono

em presença do óxido de platina utilizado nos conversores catalíticos para no controle
de poluição de automóveis.
48
CO CO
O2
SUPERFÍCIE CATALISADORA
ADSORÇÃO: ACUMULAÇÃO SOBRE A SUPERFÍCIE DO CATALISADOR
REAÇÃO: 2CO + 2NO Ι 2CO2 + N 2
DESORÇÃO E LIBERAÇÃO DO CATALISADOR
CO2 CO2
Fig. 3.1. 4 - Transformação do CO e O2 diante de uma substância catalisadora
3.2. FONTES DE EMISSÃO NUM VEÍCULO E PRINCIPAIS POLUENTES
Emissão Evaporativa
O tanque de combustível e o sistema de alimentação possuem respiros de alívio de

pressão para a atmosfera. Assim, devido às variações de pressão e temperatura
ambiente e nos diversos sistemas do veículo, uma quantidade significativa de
combustível (hidrocarbonetos, álcool etc.) é lançada na atmosfera, além daquela
decorrente de vazamentos, e permeações e evaporações pelos tubos e conexões de
borracha e materiais plásticos, podendo representar até 30% do total de
49
hidrocarbonetos emitidos para a atmosfera por um veículo a gasolina sem controle.

Esta emissão também é chamada de VOC (volatile organic compounds).
Existem várias situações nas quais ocorre a emissão evaporativa, a saber: emissões
diurnas, no desligamento do veículo e no funcionamento do veículo, assim listadas em
ordem de importância.
A emissão diurna ocorre por que o tanque de combustível do veículo resfria-se à noite,
admitindo ar pelo seu respiro, e expele vapores quando se aquece durante o dia,
podendo atingir 50g/dia no verão.
A emissão no desligamento (“hot soak”) ocorre porque o sistema de combustível do

veículo se aquece quando o mesmo é desligado, mantendo-se por um certo tempo de
resfriamento do motor.
As perdas durante o funcionamento (“running losses”) correspondem à evaporação de

combustível devida ao aquecimento do tanque de combustível, especialmente em dias
quentes e com radiação elevada do asfalto.
Um automóvel projetado sem a preocupação com estes fatores chega a exalar de 70 a

100 gramas de combustível por dia, mesmo quando novo.
Com algumas modificações nos materiais e no projeto do sistema de combustível, tais

como o emprego de conexões metálicas rosqueadas em lugar de mangueiras, e com
a canalização dos respiros para um recipiente com carvão ativado, periodicamente
purgado e regenerado pelo vácuo do próprio motor, os vapores são queimados, sendo
possível reduzir esta emissão para menos de 10% do valor citado com um sistema
esquematizado a seguir.
50
Fig. 3.2. 1. - Sistemas de controle de emissão evaporativa
Finalmente, também ocorre emissão evaporativa nas operações de abastecimento e

transferência de combustível, onde volume igual ao do líquido abastecido é expelido na
forma de vapor saturado. O controle desta última é feito através da recirculação dos
vapores entre os reservatórios, de forma a evitar entrada de ar novo nos mesmos.
Emissão de Gases do Cárter
No cárter do motor existe uma mistura de gases, vapores e gotículas que são lançados
na atmosfera, através de um respiro ou canalizados ao coletor de admissão, para
serem incinerados pelo próprio motor.
Tais substâncias são provenientes de vazamentos nos anéis, onde os gases de

combustão se resfriam rapidamente interrompendo a cadeia de reações químicas de
queima. Além disso, a vaporização e a pirólise do óleo lubrificante e de combustível
aderidos à parede do cilindro em contato com as zonas mais quentes do motor
51
contribuem com uma mistura de gases, vapores e gotículas de óleo.
A constituição desta emissão é, portanto, de hidrocarbonetos e compostos orgânicos

parcialmente oxidados na sua maior parte, além de monóxido de carbono, vapor
d'água e óxidos de nitrogênio, chegando a representar 20% do total de
hidrocarbonetos emitido por um veículo a gasolina sem controle de emissão. O fluxo da
emissão do cárter cresce com a solicitação do motor ou a correspondente pressão no
cilindro.
A figura a seguir mostra um sistema de controle de gases do cárter do tipo fechado,

capaz de eliminar a totalidade desta emissão em qualquer regime do motor, que é
muito utilizado também para prolongar a vida do óleo lubrificante, na medida que os
produtos de combustão incompleta são ácidos e diluem o óleo.
Fig. 3.2. 2 - Sistema de ventilação do cárter
Emissão de Partículas
Vários sistemas do veículo emitem partículas para o ambiente. O desgaste de pneus é

uma fonte significativa, assim como os elementos de atrito dos freios e embreagem
que tem uma importância especial por conterem asbesto em alguns casos, embora as
52
partículas sejam formadas por abrasão eliminando, assim, o nocivo formato de fibra
das mesmas. Pelo cano de descarga são emitidas partículas e óxidos metálicos,
fuligem (carbono com hidrocarbonetos adsorvidos) e, em alguns casos, fibras de vidro
que se desprendem dos abafadores de ruído. No caso de motores de dois tempos
convencionais, há ainda a emissão de grande quantidade de hidrocarbonetos gasosos
e em forma de gotículas (aerossóis), formados a partir do óleo lubrificante. O mesmo
ocorre em motores com desgaste nos anéis e cilindros, razão pela qual os programas
o PROCONVE - Programa de Controle de Poluição do ar por Veículos Automotores
exige a comprovação de durabilidade de emissões por 80.000 km para os veículos
leves e 160.000km para os pesados.
Entretanto, o controle da emissão de partículas num veículo é feito sobre a emissão de

escapamento, através de limitações na opacidade da fumaça, num primeiro passo, e
na emissão de material particulado medida gravimetricamente, em gramas por
quilômetro ou por quilowatt hora, emitida pelo cano de descarga.
Emissão de Escapamento
A maior fonte de emissão de poluentes de um veículo é a descarga dos seus gases de

combustão. Vários subprodutos são lançados na atmosfera, dependendo do tipo de
combustível, das características do motor, do modo de utilização e do estado de
manutenção do veículo. A seguir, apresenta-se um resumo dos principais fatores que
levam à formação dos poluentes de escapamento, que serão discutidos em detalhes
nos capítulos seguintes.
Monóxido de Carbono - CO
É decorrente da insuficiência de oxigênio para a queima total das moléculas

orgânicas, o que seria a sua oxidação a CO2 e H2O. Esta insuficiência de oxigênio é
ditada pela relação ar/combustível da mistura que alimenta o motor, podendo ter
53
pequenas variações de ponto para ponto da câmara de combustão em função de

turbulências, estagnações etc., e de cilindro para cilindro, dependendo do projeto da
tubulação e do sistema de admissão que pode diferenciar a dosagem de ar e
combustível dos diversos cilindros.
Basicamente, os cálculos do equilíbrio químico prevêem satisfatoriamente a

concentração de CO no cano de descarga, especialmente para misturas ricas,
apresentando uma dependência com a razão ar/combustível tal como ilustrado no
gráfico da figura 3.1.1.
Desta forma, o controle da emissão de CO está intrinsecamente ligado à preparação

da mistura e dosagem do combustível.
Hidrocarbonetos ou combustível não queimado - HC
São os compostos orgânicos originados pela queima parcial do combustível (reação

química interrompida antes da sua oxidação total) ou a emissão do próprio
combustível sem queimar, ora por estar depositado ou aderido às paredes e
reentrâncias mais frias da câmara de combustão, ora por causa de uma falha na
ignição da mistura ar/combustível. Incluem-se nesta classe de poluentes os
hidrocarbonetos (HC), os álcoois (HCOH), os aldeídos e cetonas (HCHO), os ácidos
orgânicos (HCOOH) e os ésteres.
O aparecimento desses poluentes é fundamentalmente determinado pelas condições

de equilíbrio químico e tempo disponível para a ocorrência das reações de combustão,
onde temperatura da câmara de combustão, a relação ar/combustível, a pressão no
cilindro, a turbulência e as características químicas e físicas do combustível
desempenham papel importante na sua formação.
Como muitos fenômenos e parâmetros interferem em razão da rapidez do processo de

combustão num motor de explosão, a formação de HC é particularmente complexa,
54
sendo importante ressaltar alguns destes fenômenos como será discutido adiante. De
uma maneira geral, o gráfico mostrado na figura 3.1.1 indica a interdependência da
emissão de HC e da razão ar/combustível para um dado motor funcionando em
condições definidas de velocidade, temperatura e carga.
Óxidos de nitrogênio - NOx
São formados pelo oxigênio e nitrogênio do próprio ar que alimenta o motor, em

função da coexistência de altas pressões e temperaturas no momento da explosão,
quando as colisões entre os átomos de nitrogênio e oxigênio são suficientemente
fortes para quebrar as ligações N-N e forma moléculas de óxido nítrico - NO.
Por este motivo a taxa de compressão e o torque (pressão média efetiva) são os
parâmetros principais no potencial de formação da emissão de NOx de um motor.
Mais de 98% dos óxidos de nitrogênio emitidos pelo motor, são constituídos de NO e o
restante é NO2. Se o equilíbrio químico fosse mantido durante a expansão dos gases,
a concentração de NO diminuiria a níveis insignificantes, antes de começar o processo
de exaustão. Entretanto a expansão é tão rápida que a concentração de NO
permanece próxima ao nível máximo obtido.
Resultados experimentais podem ser explicados, considerando-se que a máxima

temperatura e a concentração de oxigênio são as variáveis controláveis.
A figura. 3. 1.1 mostra a dependência final da emissão de CO, HC e NOx com a

relação ar/combustível para uma dada condição de velocidade do motor e pressão de
alimentação de ar (já considerada a influência da relação A/C sobre a temperatura de
combustão) e evidencia a dificuldade de conciliação entre o controle simultâneo de
NOx e dos subprodutos da queima incompleta, assim como entre estes parâmetros, o
consumo específico e a máxima potência.
Em vista disso os esforços, no sentido de diminuir a formação de NOx, voltam-se para
55
a busca de uniformidade na distribuição de temperaturas na câmara de combustão,

evitando-se picos em pontos isolados e na otimização do motor em regimes de carga
parcial com a aplicação de dispositivos periféricos ou preferencialmente intrínsecos do
motor, que possam inibir a formação de NOx através do abaixamento momentâneo da
temperatura e pressão de combustão por ocasião da solicitação do motor em plena
carga, ainda que com prejuízo do desempenho nesses momentos. Incluem-se nestes
dispositivos a injeção fluidos inertes como a água ou o próprio gás de escapamento
(EGR), como elemento diluente na câmara de combustão e o atraso da ignição, ambos
controlados em função das informações de temperaturas, pressões, rotação e vácuo
(ou carga) do motor. Modernamente os veículos recirculam 5% a 20% dos gases de
escapamento nos regimes de carga parcial do motor para reduzir a formação de NOx
sem comprometer o desempenho e o consumo de combustível.
Óxidos de enxofre - SOx
São formados pela oxidação do enxofre contido no combustível como impurezas,

sendo que mais de 95% são constituídos por SO2. Assim sendo a quantidade desse
poluente emitida por um veículo pode ser estimada como segue:
% S * γ * M SO2 2 *γ * %S
ESO2 ( g / km ) = =
a *MS a
onde:
a = autonomia do veículo, em km/l
%S = porcentagem de enxofre no combustível, em peso
γ = peso específico do combustível, em g/l
MSO2 = massa molecular do SO2 (64 gramas/mol)
56
MS = massa molecular do enxofre (32 gramas/mol)
No caso de um motor considerado isoladamente do veículo:
ESO2 (g/kwh) = 2 * c * %S
onde:
c = consumo específico de combustível, em g/kwh
É importante ressaltar que os combustíveis com maiores teores de enxofre são o

Diesel e a gasolina, sendo que o álcool, o gás natural e o metanol são praticamente
isentos, o que contribui favoravelmente ao controle de emissões, não só pela ausência
da emissão de SO2, mas por que o enxofre aumenta o desgaste do motor e a
deterioração dos sensores e catalisadores dos motores modernos. Daí a tendência
atual de se produzir combustíveis com teores muito baixo e ou mesmo inexistentes
desta impureza.
Chumbo - Pb
Para os motores a gasolina, era comum a adição de chumbo tetraetila para aumentar
o índice de octano da mesma para evitar a detonação, permitindo o aumento da taxa
de compressão e, conseqüentemente, da potência do motor. A combustão desta
substância produz óxido de chumbo, que se depositaria no interior do motor e nos
eletrodos das velas. Para evitar tal ocorrência, adicionava-se também dibromoetileno e
dicloroetileno, que tomam parte na reação para transformar o chumbo em cloretos e
brometos de chumbo, que são voláteis acima de 600°C e facilmente expelidos com os
gases de escapamento. O cálculo estimativo desta emissão é feito da mesma forma
como para o SOx, embora uma pequena parte dela possa ainda ficar retida no motor e
no sistema de escapamento, como partículas sólidas de óxidos de chumbo.
57
Com o desenvolvimento de novos processos para a fabricação da gasolina, a adição

de compostos oxigenados e, principalmente o álcool, o chumbo e seus compostos
complementares para limpeza do motor (“lead scavenger”) foram eliminados e a
concentração de chumbo na atmosfera drasticamente reduzida.
Dibromoetileno e dicloroetileno
Como mencionado anteriormente, estes compostos são adicionados ao chumbo

tetraetila para a remoção do chumbo liberado após a combustão do aditivo no motor.
A emissão destes compostos para a atmosfera ocorre principalmente na evaporação

de combustível e quando há falhas de ignição do motor, o que se constitui em grande
preocupação pois são substâncias concerígenas.
Fumaça
A emissão de fumaça preta ou fuligem ocorre principalmente nos motores Diesel,

devida à combustão incompleta de partículas de carbono, entretanto também ocorre
nos motores a gasolina com excesso de combustível, embora em menor quantidade.
Tais partículas são altamente oleosas contendo hidrocarbonetos e outros compostos
orgânicos adsorvidos, principalmente os mais pesados e os policíclicos aromáticos,
que são cancerígenos e mutagênicos.
De acordo com as teorias correntes, a formação de partículas de carbono pode

ocorrer em presença ou ausência de oxigênio.
No primeiro caso o fenômeno envolvido é a pirólise do combustível que pode ocorrer,

quando o motor estiver em cargas parciais, em regiões pobres ou junto às paredes da
câmara de combustão. No segundo, mais freqüente, a falta de oxigênio impede a
combustão completa, resultando na liberação de carbono, o que geralmente ocorre em
cargas altas onde as temperaturas e pressões são também maiores.
58
Ainda existem as emissões de fumaça branca, geralmente quando o motor está frio ou
desregulado, que é composta principalmente por combustível não queimado e de
fumaça azulada, quando há a queima parcial de óleo lubrificante, que ocorre nos
motores de dois tempos e naqueles onde o desgaste dos anéis ou das guias de
válvulas já ultrapassou os limites toleráveis. Tais emissões constituem problemas
sérios de emissão de HC (geralmente os mais pesados) e de odor, bem como de
poluição visual, sendo indesejáveis até mesmo do ponto de vista de desempenho e
custo operacional do motor.
3.3. PARÂMETROS E MECANISMOS DA FORMAÇÃO DE POLUENTES NOS

MOTORES
Como visto anteriormente, a emissão de hidrocarbonetos de um veículo deve-se a

vários fatores e provém de diversas fontes, podendo ser evaporativas, do cárter e do
escapamento.
A formação de HC na combustão deve-se a vários processos independentes, que

envolvem a emissão de vapor de combustível não queimado, como numa falha de
ignição, a formação de gases e vapores de outras substâncias orgânicas, como
álcoois, aldeídos, cetonas e ácidos orgânicos que resultam da oxidadação parcial do
combustível devida à interrupção do processo de combustão durante o seu
desenvolvimento.
A figura a seguir ilustra alguns dos aspectos essenciais relacionados com a formação
de poluentes na câmara de combustão de um motor de quatro tempos.
59
Fig. 3.3. 1 - Aspectos essenciais na formação de poluentes num motor de 4

tempos
CO e HC sempre se formam em condições próximas da estequimétrica, pois neste

caso a dosagem média da mistura é correta mas diferenças pontuais segregam
combustível em excesso em alguns pontos, onde se formam estes poluentes, em
detrimento de outros onde há excesso de ar. Como os gases se resfriam rápida e
substancialmente no escapamento e as reações químicas tornam-se muito lentas, não
há tempo suficiente para que as reações se completem totalmente antes dos gases
60
serem expelidos.
Entretanto, para o controle de emissão de um motor é fundamental saber se a mistura

é pobre (com excesso de ar), rica (com excesso de combustível) ou estequiométrica
(com dosagem equilibrada para que todo combustível queime com todo ar). Os
motores modernos de ignição por faísca trabalham com misturas muito próximas da
estequiométrica asseguradas com precisão pelos controles eletrônicos, para permitir o
emprego de catalisadores com alta eficiência para a redução do NOx e a oxidação do
CO e do HC.
A origem da emissão de HC é de especial importância por que os limites requeridos

para assegurar a qualidade do ar são extremamente baixos e mesmo nos motores
com injeção eletrônica cerca de 1,5% a 2,5% da gasolina ainda escapam do motor
sem oxidar. As explicações para isso são extremamente complexas, ainda pouco
entendidas e tal fato impacta muitos processos críticos e conceitos de projeto do
motor, como a injeção eletrônica e a preparação da mistura ar/combustível, terminando
por evidenciar que a emissão de HC é também um problema de economia de
combustível.
As razões principais para que o combustível escape sem queimar são:
a) retida nas reentrâncias da câmara de combustão;
b) compostos do combustível adsorvidos pela camada de óleo na superfície do

cilindro;
c) compostos do combustível adsorvidos pelos depósitos da câmara e do topo do

pistão;
d) resíduos deixados nas camadas de extinção da chama junto às paredes da câmara

de combustão (“quench layers”);
e) permanência de mistura ar/combustível não queimada quando a chama se extingue

antes de atingir as paredes da câmara de combustão;
61
f) combustível líquido que não se evapora e fica impedido de se misturar com ar em

quantidade suficiente, antes do final da combustão;
g) vazamento de mistura não queimada através da válvula de escapamento

“teoricamente” fechada.
Vejamos a principal destas causas: são as reentrâncias ou volumes estreitos ligados à

câmara, aos quais a mistura pode fluir mas a chama não penetra, que respondem por
4% a 5% da mistura ar/combustível não queimada. A figura a seguir mostra a
localização destas reentrâncias em maiores detalhes, sendo que a maior é a região
entre os anéis, pistão e cilindro. As fontes restantes listadas acima contém juntas mais
3% ou 4% do combustível, de forma que as estimativas recentes indicam que cerca de
9% do combustível existente no cilindro quando a válvula de admissão se fecha
escapam da combustão normal. Entretanto, durante a expansão dois terços do HC
armazenado nas reentrâncias, no filme de óleo lubrificante e nos depósitos fluem ou
difundem nos gases queimados e uma fração significativa (cerca de metade) oxida, ou
seja, um terço é retido no cilindro, outro é queimado no coletor de escapamento sem o
aproveitamento de energia e outro é realmente emitido
62
Fig. 3.3. 2 - Localização das reentrâncias da câmara onde a

mistura escapa da combustão
No início dos programas americanos foram tentadas várias estratégias de controle

através da pós queima dos gases, intensificando-se o tempo de residência dos
mesmos a altas temperaturas no coletor, a aplicação de catalisadores de oxidação e
injeção de ar. Todas estas técnicas mostraram-se ineficientes, complicadas e apenas
dispendiosas, pois não focalizaram o aumento da eficiência do motor em si. Visando
melhorar a eficiência, sofisticações nos sistemas de ignição e a aplicação de injeção
eletrônica permitiram resultados compensadores em termos de economia,
dirigibilidade e potência, o que animam o usuário a optar favoravelmente pelo veículo
de baixa emissão. As alterações de projeto do motor para o controle de emissão de
HC são voltados para detalhes que afetam as fontes enumeradas acima (menores
reentrâncias elevando o 1° anel), melhor controle do processo de injeção,
especialmente na partida e aquecimento do motor e um sistema de combustão que
assegure uma propagação de chama rápida e com baixa variabilidade de um ciclo
para outro.
O catalisador, entretanto, tornou-se o componente mais importante do sistema de

controle de emissões como um todo. Atualmente, o catalisador de triplo efeito (three
way catalist), assim chamado por reduzir simultaneamente as emissões de CO, HC e
NOx, reduz cerca de 95% destas emissões quando totalmente aquecido. Para isso,
também é essencial que o motor opere com mistura próxima da estequiométrica, pois
a remoção de CO e HC exige um ambiente oxidante, ou seja com oxigênio disponível.
Ao contrário, a remoção do NOx exige um ambiente redutor, ou seja sem oxigênio. De
fato, se o motor for alimentado por uma mistura estequiométrica, o oxigênio liberado
pela redução NOx para N2 e O2 será suficiente para a oxidação do CO e do HC. Para
que estas reações se equilibrem, é necessário que a dosagem de combustível seja
feita com muita precisão, onde a injeção eletrônica controlada por um sensor de
63
oxigênio (sonda λ) no cano de descarga tem se mostrado o melhor sistema (“closed

loop”). A figura adiante mostra as curvas de eficiência de conversão dos catalisadores
para cada poluente, em função da relação ar/combustível, para um motor a gasolina,
indicando que há uma estreita faixa onde é possível remover os três poluentes
simultaneamente. Estes catalisadores possuem platina e sódio como materiais ativos
e óxido de cério (CeO2) para conferir-lhes a capacidade de armazenar oxigênio para
manter a oxidação de CO e HC quando os gases são levemente ricos.
64
4. EFEITOS DA QUALIDADE DOS COMBUSTÍVEIS NAS EMISSÕES
Diversos são os combustíveis utilizados para a geração de energia e, inclusive, nos

motores de combustão interna. No início do desenvolvimento dos motores, tentou-se o
uso dos combustíveis naturais, como o gás natural e o óleo cru, bem como os de
fabricação mais simples como o álcool, alguns destilados do petróleo, da hulha e o
próprio carvão pulverizado como experimentado por Rudolph Diesel em seu motor.
Evidentemente, os combustíveis líquidos de menor viscosidade e os gases são os

mais utilizados por permitirem maior homogeneidade da mistura ar-combustível, sendo
que os líquidos oferecem vantagens adicionais como a facilidade de dosagem, bem
como de armazenamento, transporte e manuseio.
Dependendo do tipo de motor, alguns combustíveis são mais adequados que outros.
Assim, nos motores do ciclo Otto, onde a mistura ar-combustível é preparada e
comprimida, antes da sua explosão propiciada por uma faísca no momento exato e
pré-determinado, os combustíveis empregados devem ser resistentes à ignição
espontânea. Inversamente, nos motores Diesel a ignição espontânea do combustível é
uma característica desejável para permitir a ignição no momento da sua injeção no
cilindro.
Por muitos anos a indústria dos combustíveis de petróleo se desenvolveu apoiada na

sua abundância e baixo preço. Conseqüentemente o desenvolvimento tecnológico
deu-se com vistas à mútua adequação dos motores e derivados de petróleo.
Entretanto, modernamente tem sido despertado o interesse por combustíveis

renováveis, como o biogás, os álcoois, os óleos vegetais e seus ésteres. Por serem os
combustíveis de menor potencial poluidor, os álcoois (etanol e metanol), o gás natural
e o biogás (compostos principalmente de metano) têm sido os mais cogitados,
ultimamente.
Pela grande resistência à detonação, a gasolina, os álcoois e o gás (natural, biogás e
65
liquefeito de petróleo) são os combustíveis mais adequados ao motor Otto, sendo que
os álcoois são os que permitem maiores taxas de compressão e, conseqüentemente,
eficiências mais altas, o que compensa os seus poderes caloríficos mais baixos em
relação aos hidrocarbonetos.
Modernamente, busca-se a formulação de "combustíveis limpos" onde os álcoois vêm

ganhando destaque com seu grande potencial no controle da poluição do ar, porém os
derivados de petróleo ainda desfrutam de uma posição privilegiada pelo seu baixo
custo e alto desempenho energético.
Visando o aprimoramento dos combustíveis derivados de petróleo, novos aditivos vêm

sendo desenvolvidos e utilizados, tais como a adição de álcoois (etanol e metanol) e
éteres (MTBE - Metil Tércio Butil Éter e outros) à gasolina como antidetonantes.
4.1 CARACTERÍSTICAS E ESPECIFICAÇÕES IMPORTANTES NA QUALIDADE

DOS COMBUSTÍVEISPARA MOTORES DO CICLO OTTO
Índice de Octano
Nos motores do ciclo Otto, onde o ar é comprimido juntamente com o combustível, é

importante que a mistura possua resistência à detonação espontânea.
Esta detonação ocorre, geralmente, antes do ponto morto superior, produzindo perda
de torque e rendimento, e com altas velocidades da frente de chama, elevando
demasiadamente a temperatura e a pressão nos cilindros e as forças internas do
motor, o que normalmente é percebido por um estampido conhecido vulgarmente por
"batida de pino".
Dentre os compostos da gasolina, o isoctano (2-2-4-trimetilpentano) possui qualidades

excepcionais como combustível antidetonante, enquanto que o n-heptano é
particularmente susceptível à detonação.
Para se avaliar a tendência de uma gasolina à detonação, independentemente das
66
características particulares de cada motor, esta é ensaiada num motor especial

monocilíndrico, especificado pelo Cooperative Fuel Research (motor CFR), sob
condições de pressão e temperatura padronizadas, variando-se a taxa de compressão
até o início da ocorrência de detonação. Com o motor nestas condições, substitui-se o
combustível por misturas de isoctano e n-heptano, em proporções variadas, até o
limiar de detonação novamente.
Define-se índice de octano da gasolina ensaiada, à porcentagem de isoctano na

mistura dos dois combustíveis padrão, que produza o mesmo limiar de detonação, nas
condições padronizadas de ensaio.
Dois métodos semelhantes foram fixados, que determinam os índices de octano:

método pesquisa (IOR ou RON - ASTM D-2699-7) e método motor (IOM ou MON - DIN
- 71756 e ASTM D-2700-70).
O método motor difere do método pesquisa no pré-aquecimento da mistura, no maior

número de rotações e no ajuste do avanço da faísca, submetendo o combustível a
maior esforço térmico. Os valores IOM são, portanto, inferiores aos IOR (da ordem de 7
a 10 unidades) e não existe um correlação adequada entre os dois métodos.
A sensibilidade à detonação da gasolina em função das variações de temperatura

ambiente e do motor é definida como a diferença entre o IOR e IOM. Modernamente,
expressa-se o índice de octano como a média entre IOR e IOM.
No caso de motores a álcool, o calor de vaporização do combustível é muito maior do

que o da gasolina, o que modifica sensivelmente as condições de temperatura de
admissão.
Tal fato confere ao próprio motor, uma característica adicional de resistência à

detonação, tornando sem sentido a comparação do "índice de octano" dos álcoois aos
da gasolina, através da utilização das condições padronizadas, tanto pelo método
Motor, quanto pelo método Pesquisa, que não refletem as que ocorrem normalmente
67
nos motores a álcool.
Na realidade estes motores operam com taxas de compressão de 12:1 ou mais, com
eficiência térmica da ordem de 43%, com consumo específico (em gramas/kWh) e
desempenho superiores aos dos motores a gasolina. Além disso, as características de
emissão de combustível não queimado pelo motor a álcool diferem, em muitos
aspectos, dos motores movidos a derivados de petróleo, seja por tolerar misturas mais
pobres seja pela composição química das emissões de compostos orgânicos.
A investigação sobre combustíveis sintéticos puros mostrou que o índice de octano é

menor nas moléculas lineares e maior nas ramificadas. Os hidrocarbonetos não
saturados têm índices maiores, especialmente se a dupla ligação estiver no centro das
moléculas. Os hidrocarbonetos cíclicos são melhores e os aromáticos têm índices de
octano especialmente elevados.
Durante muito tempo o chumbo tetraetila foi o antidetonante mais utilizado no mundo
inteiro, pois a adição de 0,01% a 0,05% deste composto produz elevações de várias
unidades do índice de octano da gasolina. Entretanto, o aditivo final é composto de
63% de chumbo tetraetila, 26% de dibromoetileno, 9% de dicloroetileno e 2% de
corante.
A presença de dibromoetileno é essencial na gasolina com chumbo, pois reage com o

óxido de chumbo formado na combustão, transformando-o em brometo de chumbo que
é volátil e pode ser removido com os gases de escapamento.
Tal prática está sendo abandonada nos países onde há controle de poluição, visto que
o chumbo inibe a ação dos conversores catalíticos dos veículos, danificando-os
irreversivelmente e a própria emissão dos compostos orgânicos de bromo e cloro é
condenada por serem cancerígenos.
A adição de compostos oxigenados (metanol, etanol, metil terc-butil eter - MTBE, etc.)
tem um efeito positivo no índice de octano. Entretanto, aumentam a volatilidade da
gasolina e diminuem a sua relação ar-combustível estequiométrica.
68
Quanto maior o número de octano do combustível, tanto maior poderá ser a taxa de
compressão do motor e, consequentemente, seu rendimento térmico. Entretanto, se o
índice de octano do combustível for maior do que o requerido pelo motor, o ganho em
eficiência permanece limitado pela taxa de compressão com que foi fabricado.
Poder calorífico
É a medida do conteúdo energético do combustível (em kJ/kg) ou da mistura

ar/combustível (em kJ/m3). Para os combustíveis que possuem hidrogênio em sua
composição química e, portanto, produzem água na combustão, define-se o poder
calorífico superior - pcs que se refere ao caso da água em estado líquido e o poder
calorífico inferior - pci que corresponde ao caso da água em estado de vapor. Por ser
o caso mais comum e realista, o pci assume maior importância nas considerações
técnicas.
Em termos práticos, o pci do combustível está relacionado com o peso de

combustível necessário ao veículo e sua autonomia, enquanto que o pci da mistura
está relacionado com a cilindrada e a potência do motor. É interessante notar que o
pci da mistura é sempre próximo de 3700kJ/m3 para todos os combustíveis usuais,
apesar das grandes diferenças entre os pci dos combustíveis puros, o que explica o
alto desempenho dos motores a álcool ou a gasool.
Calor de vaporização ou calor latente
É a quantidade de calor absorvida pelo combustível líquido para se vaporizar. Tem

grande influência na temperatura de admissão e no trabalho de compressão da
mistura, sendo grande responsável pelo alto desempenho dos álcoois pois, abaixando
a temperatura da mistura tem efeito anti-detonante, embora não seja evidenciado nos
ensaios padronizados para a determinação do índice de octano.
69
4.2 EVOLUÇÃO DA QUALIDADE DA GASOLINA
Problemas causados pelos teores de enxofre e fósforo da gasolina, bem como a

necessidade de redução também da reatividade e aromaticidade dos compostos
orgânicos emitidos pelos veículos, constituem os principais desafios de melhoria de
qualidade que os derivados de petróleo precisam incorporar. Enquanto essa qualidade
não for equivalente à do álcool, não fazem sentido as comparações de custos desses
combustíveis.
O Teor de Enxofre da Gasolina
Os veículos a gasolina não são os maiores emissores de SOx para a atmosfera,

embora tenham importância neste problema.
Entretanto a presença de altos teores de enxofre na gasolina (0,15% em peso

praticado no Brasil contra 0,03% máx. em peso nos EUA e Europa) assume uma
importância muito grande quando os veículos tem catalisador.
Neste caso, correspondente à maioria dos veículos brasileiros produzidos a partir de

1992 e à totalidade dos fabricados a partir de 1997, o enxofre reduz a vida útil e a
eficiência de controle do catalisador para os demais poluentes e provoca a formação
de gás sulfídrico (H2S) quando o motor trabalha com mistura rica (λ<1).
A emissão de H2S não ocorre em níveis preocupantes do ponto de vista ambiental,

exceto pelo odor de ovo podre que, mesmo sob concentrações muito baixas (<20ppb),
causa sério incômodo a quem estiver próximo do veículo e denigre a imagem do
veículo, do combustível e até do programa de controle da poluição.
Deve-se evitar este problema através da redução do teor de enxofre no combustível no

processo de refino. Outras soluções que apenas minimizam o problema incluem a
adição de altos teores de AEAC na gasolina e o uso de inibidores de formação de
H2S no catalisador, como o níquel.
70
De acordo com as intenções da Petrobrás, para que o combustível brasileiro tenha

características internacionais, de modo que o país possa se beneficiar da economia
de escala decorrente da livre importação e exportação de veículos, componentes e de
combustíveis, é indispensável que o teor de enxofre da gasolina seja reduzido a menos
de 0,008% máx. (ou 80ppm) em peso e, preferencialmente praticado, em níveis
inferiores a 30 ppm.
Cumpre salientar que, no Brasil a emissão de odor de ovo podre pelos veículos com
catalisador foi significativa na década de 90, seja o veículo nacional ou importado, e
provocou a retirada deste equipamento pelos próprios usuários e mecânicos, apesar
disto ferir a legislação ambiental.
O teor máximo de enxofre é, portanto, um item de especificação da gasolina que

poderá impedir a aplicação de tecnologias para o controle ambiental, se não for
corrigido em curto espaço de tempo, ou privilegiar a fabricação de veículos a álcool,
nos quais este problema não existe.
Os Aditivos para Limpeza do Motor
A formação de depósitos no sistema de alimentação do motor e na sua câmara de

combustão promove a degradação das condições de operação e, em conseqüência o
aumento da emissão de poluentes.
Neste sentido, as "gasolinas aditivadas" trazem o benefício de preservarem a

regulagem do motor e manterem estáveis os níveis de emissão por mais tempo. Em
casos particulares, é possível que o processo de limpeza em motores e sistemas de
alimentação de combustível impregnados de depósitos resulte em redução de
emissões. Entretanto, trata-se de um benefício indireto, o que não classifica estes
aditivos como redutores de emissão.
Complementarmente, como o álcool é uma substância quase pura, de baixo peso
71
molecular e consegue manter a combustão com maior excesso de ar, a sua queima
produz muito menos resíduos de carbono (sólidos, gomas etc.) do que no caso da
gasolina. Isto faz com que o uso do álcool como aditivo também propicie a limpeza do
motor sendo que, além disso, ele produz um empobrecimento da mistura ar-
combustível que resulta na redução real da emissão de monóxido de carbono.
O Teor de Fósforo na Gasolina
Os teores de fósforo associados ao enxofre presente na gasolina e no óleo lubrificante,

participando neste último na composição do aditivo ZDDP (diaquil ditiofosfato de
zinco), causa a perda parcial da atividade do catalisador, através da formação de
depósitos inertes sobre as suas superfícies ativas.
Recomenda-se, portanto, que se especifique o teor máximo de fósforo em 0,0013

g/litro, como na gasolina americana.
Teores de Aromáticos e Olefinas
Os compostos aromáticos, especialmente o benzeno, tem o grave problema de serem

potencialmente cancerígenos e mutagênicos. Além disso, são compostos de alta
reatividade fotoquímica e, portanto, promovem a formação de oxidantes (ozônio) na
atmosfera.
A emissão de aromáticos é linearmente relacionada com o teor destes compostos

presentes no combustível. Por esse motivo, a utilização de compostos aromáticos
deve ser reduzida a níveis mínimos.
É importante que não se repita no Brasil o erro praticado na Europa onde se aumentou
o teor de aromáticos nas gasolinas para possibilitar a eliminação do chumbo,
mantendo o alto índice de octano praticado naquele continente. Portanto, considerando
que a gasolina brasileira não contém mais chumbo e apresenta baixos teores de
72
benzeno e de aromáticos totais, é recomendável que sejam preservados estes

benefícios já conquistados.
Cabe portanto, assumir definitivamente através da especificação de uma nova

gasolina, que os teores já praticados atualmente são os máximos aceitáveis, ou
seja, 1,0% de benzeno e 25% de aromáticos totais, como na gasolina reformulada
americana.
Com respeito às olefinas, a sua presença em altos teores é indesejável, por sua alta
reatividade fotoquímica na atmosfera (principalmente as di-olefinas), maior que a dos
compostos aromáticos, em geral, e por sua tendência à formação de depósitos no
motor (gomas, vernizes) e ao ataque a mangueiras e membranas de elastômeros
normalmente utilizados à base de borracha nitrílica.
As figuras 4.1 e 4.2 ilustram o maior potencial de formação de smog fotoquímico na

atmosfera e de irritação dos olhos, devido à presença de olefinas no ar.
73
100.0
50.0 Olefina interna di-substituída
TAXA DE FOTO-OXIDAÇÃO NO (ppb min )

-1 Ciclo penteno
Olefina interna
mono-substituída
10.0
Ciclo hexano
tri/tetra alquil benzeno
5.0
Di-olefina
Di-alquil benzeno Olefina terminal
Mono -
1.0 C4 + Parafínico alquil
benzeno
0.5
Propano
2,2-dimetil propano
Benzeno
Etano
Metano
0.1
Figura 4.1 - Taxa de oxidação fotoquímica do NO por hidrocarbonetos
74
3,0
1,3 - butadieno
2,5 Mono-alquil benzeno
ÍNDICE DE IRRITAÇÃO OCULAR
2,0
1,5
Poli-aquil benzeno
1,0
Olefina
interna
0,5
Benzeno
Olefina terminal
Parafínico
0
HIDROCARBONETOS
Figura 4.2. - Potencial de irritação dos olhos devido às olefinas
Recomenda-se que se tenha como meta um teor de olefinas máximo de 5% na nossa

gasolina, igualando-a à gasolina americana.
Gasolina Reformulada
Os programas ambientais apoiam-se principalmente em medidas que reduzam a

quantidade de poluentes emitidos. Entretanto, a redução da emissão de
hidrocarbonetos dos motores veiculares é muito limitada pela dificuldade de controle
da combustão nos regimes transitórios.
75
ÁLCOOL ELEVA A PRESSÃO DO VAPOR RETIRADA DE VOLÁTEIS (C 4)
VOLÁTEIS E GÁS (CH4) ADS
MATÉRIA PRIMA tecnologia
PARA OXIGENADOS
e desenvolvimento sustentável
GASOLINA REFORMULADA
GÁS NATURAL CH4 OXIGENADOS
ALCANOS
OLEFINAS NÃO REATIVAS
1/2
GASOLINA NORMAL
VOLÁTEIS COMBUSTÍVEIS INDUSTRIAIS
ALCANOS VOLÁTEIS
1/2
OLEFINAS OLEFINAS REATIVAS
AROMÁTICOS BTX
ALTO PESO COMPOSTOS PESADOS
MOLECULAR Combustão contínua
Melhor eficiência
Emissão menor
É necessário por isso, o gerenciamento da composição dos combustíveis quanto ao
tipo de hidrocarbonetos utilizados e que constituirão esta emissão, isto é, limitando a
sua toxicidade e reatividade fotoquímica.
Tal estratégia consiste em alterar o processo de refino de modo a retirar dos

combustíveis automotivos os compostos mais nocivos ou problemáticos para o meio
ambiente (olefínicos, aromáticos e frações pesadas), colocando-os nos combustíveis
industriais, que queimam sob condições mais estáveis e controladas de modo a
garantir uma emissão em quantidade menor, conforme esquematizado na Figura 4.3
Além disso, quando se adicionam compostos oxigenados, as frações leves (C 1 a C4)
também podem ser retiradas da gasolina para o acerto da pressão de vapor, as quais
sào direcionadas à produção de GLP, gás natural, metanol, MTBE e outros.
76
Figura 4.3. - Gasolina Reformulada: Alteração do Processo Produtivo
A reformulação da gasolina (mudança das características físicas e químicas para a

redução das emissões veiculares) está sendo implantada atualmente pelos órgãos
ambientais norte-americanos, como forma de redução das emissões de compostos
orgânicos voláteis, produtos tóxicos e monóxido de carbono nas regiões mais críticas.
Esta estratégia está sendo adotada por apresentar a vantagem de reduzir a

quantidade e/ou a agressividade das emissões da frota já existente, imediatamente
após e nas regiões de sua implantação, enquanto as tecnologias de uso de
combustíveis limpos, bem como o mercado destes combustíveis, estão em fase de
desenvolvimento.
No Brasil, o combustível limpo alternativo (etanol hidratado) e a gasolina com alto teor
de oxigenados já estão desenvolvidos e implantados, bem como já produzem seus
benefícios ambientais.
É importante mencionar que os motores brasileiros a gasolina já são originalmente

projetados e dimensionados para utilizar gasolina com 22% de etanol, o que
corresponde a cerca de 8% de oxigênio em peso, de modo que a proporção
necessária de compostos oxigenados na formulação do combustível brasileiro é,
obrigatoriamente, duas a três vezes superior às permitidas em outros países. Por
esta razão, a opcionalidade entre o etanol anidro e outros compostos torna-se mais
difícil pois, em quantidades maiores, os problemas de correção das demais
propriedades da gasolina precisam ser novamente estudados e compensados
principalmente o aumento da pressão de vapor do combustível final.
Por outro lado, a tendência mundial está se voltando para o uso do etanol, pois os
éteres derivados de petróleo causam sérios danos aos mananciais subterrâneos de
água quando há vazamentos dos postos de gasolina.
77
Emissão Evaporativa
O controle da emissão evaporativa de combustível desperta duas preocupações no

caso da gasolina:
• que a presença de aditivos, especialmente os oxigenados e os hidrocarbonetos

mais reativos, não afetem o grau de adsorsão dos dispositivos à base de carvão
ativado (canister) para o controle desta emissão;
• que a pressão de vapor do combustível final (após a aditivação) não supere os

valores máximos admissíveis, sendo recomendada a estratégia das especificações
diferenciadas para inverno e verão, onde se reduz a pressão de vapor nas épocas e
regiões mais quentes.
Neste aspecto é importante ressaltar que a adição de etanol produz um aumento de

0.05 a 0.07 kg/cm2 na pressão de vapor Reid, hoje limitada em 0.7 kg/cm2, aumento
este que decresce quando o teor de álcool é superior a 5%.
Por outro lado, o uso exclusivo de álcool resulta em menor emissão de vapores, com a
vantagem de necessitar de menor complexidade tecnológica para o controle desta
emissão.
Os efeitos da adição de oxigenados à gasolina sobre a sua pressão de vapor e sua

curva de destilação estão mostrados nas figuras 4.4 e 4.5.
78
Figura 4.4. - Efeito da concentração de oxigenados na pressão de vapor da

mistura
79
Figura 4.5. - Efeito dos oxigenados na curva de destilação da gasolina
80
Base teórica para o uso de oxigenados
Para a operação correta do motor e do controle de emissões, um dos mais

importantes parâmetros da especificação do combustível, é a relação ar/combustível
estequiométrica - A/F S, isto é, a relação das massas de ar e de combustível
necessárias para uma combustão completa. Pequenos desvios nesse parâmetro
produzem grandes variações nas emissões de CO e HC, assim como na de NOX , que
também pode ser afetada.
Como as relações A/F S para os hidrocarbonetos são muitos similares, variações na

composição química das suas misturas, não alteram muito a relação final A/F S.
Entretanto os álcoois e outros oxigenados orgânicos tem valores do parâmetro A/F S
muito diferentes entre si, inclusive quando comparados aos hidrocarbonetos.
A título ilustrativo, citamos as relações ar/combustível estequiométrica do metanol,

etanol e gasolina que são 6.4, 9.0 e 14.7, respectivamente. Assim, a adição de álcoois
à gasolina reduz significativamente os requisitos de ar do motor e, como a dosagem da
mistura é determinada pela calibração original do mesmo, este fato explica a redução
da emissão de monóxido de carbono promovida pela adição de oxigenados à
gasolina.
A relação ar/combustível relativa ou equivalente - A/FR ou λ , de um processo de
combustão real é definido de acordo com a seguinte fórmula:
λ = A/FR = A/F REAL ÷ A/F ESTEQUIOMÉTRICA ,
a qual corresponde ao ar em excesso quando λ >1 (combustão pobre), ou combustível

em excesso, quando λ <1 (combustão rica).
De fato, como mostrado na Figura 4.6, o comportamento do motor independe do tipo

de combustível, mas mostra resultados similares, quando funcionando com misturas
ar/combustível de mesmos valores de λ, mesmo que os combustíveis sejam diferentes.
81
Figura 4.6 - Influência da relação ar/combustível nas emissões
Os valores absolutos dos parâmetros indicados variam de acordo com outras variáveis
(por exemplo: fluxo de massa da mistura e rotação do motor) que definem as diferentes
condições de operação. Como resultado, o projetista de motor estabelece as
especificações do motor, visando o melhor compromisso dos vários parâmetros,
dando prioridade a um ou outro parâmetro, dependendo da característica de operação
do motor, desejada em cada situação. Assim, para o máximo torque disponível
(acelerador totalmente acionado), a mistura deve ser preparada numa relação λ =0.97;
para situações de cruzeiro (acelerador em posição intermediária), esse parâmetro
deve estar em torno de 1.1 para assegurar a melhor economia de combustível e,
quando um dos níveis de emissão de poluentes em particular se torna crítico, outros
valores devem ser especificados para resolver este problema, às custas de outros
parâmetros ou características do motor.
De acordo com esta análise, a maior vantagem do álcool é a sua tolerância para
queimar em misturas pobres, com chama estável, até valores de λ =1.35, enquanto
que este limite para gasolina fica em torno de 1.10. Esta característica, que
corresponde ao limite de dirigibilidade do veículo, permite o uso de misturas mais
pobres e assim resulta em reduções importantes da emissão, tanto para veículos a
82
álcool, quanto para veículos a gasool.
83
5. CONVERSORES CATALÍTICOS AUTOMOTIVOS
5.1 INTRODUÇÃO
Os conversores catalíticos ou catalisadores, como também são conhecidos, são

equipamentos de controle de poluição, que atuam através da aceleração das reações
de oxi-redução dos poluentes presentes no gás de exaustão. Conceitualmente, podem
ser classificados como de efeito "corretivo”, visto que a sua ação ocorre após a
formação dos poluentes no motor. Consistem de uma estrutura metálica que,
externamente se assemelha a um abafador de ruído, mas que contém os elementos
necessários para submeter os poluentes ao processo de catálise das reações
químicas.
A utilização dos catalisadores automotivos se iniciou em caráter comercial nos

veículos modelo 1975, comercializados nos EUA a partir do final de 1974. É
importante frisar que, apesar do desenvolvimento que os catalisadores vem
apresentando desde a sua primeira aplicação nos veículos automotores, o seu uso
está voltado principalmente aos veículos equipados com motor do ciclo Otto. Existem
desenvolvimentos realizados para motores diesel com excelentes resultados, porém
exigem combustível com teor de enxofre ultra baixo (<50ppm), de preferência isentos
deste contaminante.
Inicialmente a sua utilização foi direcionada para o controle da emissão de monóxido

de carbono (CO) e hidrocarbonetos (HC). Como este controle ocorre devido ao
processo de oxidação destes poluentes no interior do catalisador, passou-se a
denominar estes catalisadores de "catalisadores de oxidação”. A partir do final de
1977, alguns modelos de veículos comercializados na Califórnia passaram a ter a
emissão de óxidos de nitrogênio (NOx) também controlada pelos catalisadores. Este
controle é feito através de reações de redução do óxido nítrico (NO) com o hidrogênio
84
(H2) e o monóxido de carbono. Devido a esta capacitação adicional de controle, estes

novos catalisadores passaram a ser, denominados "catalisadores de 3-vias" ou, ainda,
de "função múltipla", pois reduzem o NOx aproveitando o seu oxigênio para oxidar o
CO e o HC.
Além de efetuar o controle da emissão de CO, HC e NOx, os catalisadores de

oxidação ou os de 3-vias também são capazes de reduzir a emissão de aldeídos (R-
CHO) e álcoois (R-OH), dada a semelhança destas moléculas com os
hidrocarbonetos.
A grande vantagem do uso dos catalisadores é a flexibilidade que oferecem ao

projetista no desenvolvimento da calibração do motor, visto que, para diversas
calibrações é possível se obter o controle simultâneo da emissão dos poluentes.
Um fator determinante para possibilitar o uso dos catalisadores é a disponibilidade de

combustíveis sem chumbo (Pb), pois este elemento (adicionado na gasolina como
aditivo antidetonante, na forma de. chumbo tetraetila), contamina o catalisador,
deteriorando significativamente o seu desempenho, ou mesmo, tornando-o inoperante.
A utilização dos catalisadores nos EUA e Japão permitiu uma redução de cerca de
90% na emissão de CO e HC e de cerca de 80% na emissão de NOx.
Atualmente são utilizados em diversos países do mundo, inclusive no Brasil,

representando uma tecnologia standard para o controle eficiente de emissões de
veículos. Devido o barateamento de seu custo e possibilidade de produção em
tamanho reduzido, o seu uso também está se disseminando em motociclos, motores
marítimos, cortadores de grama e moto-serras manuais.
5. 2. CARACTERÍSTICAS DOS CATALISADORES
De um modo geral, pode-se dizer que os principais parâmetros desejáveis no

desenvolvimento de um catalisador são:
85
1) grande área de contato para a passagem dos gases;

2) alta seletividade da(s) substância(s) catalítica(s);
3) alta atividade do catalisador;
4) alta estabilidade térmica;
5) baixa velocidade espacial;
6) baixa sensibilidade a contaminantes;
7) alta resistência a choques térmicos
8) boa resistência a altas temperaturas;
9) alta resistência mecânica;
10) baixa contrapressão de escapamento;
11) pequenas dimensões
12) baixo peso;
13) custo reduzido.
Os parâmetros 1 a 6 estão diretamente relacionados com o desempenho do

catalisador; os de 6 a 9, definem a sua durabilidade; o de número 10, caracteriza o seu
efeito sobre o desempenho do veículo e os de 11 a 13, estão relacionados a sua
aplicabilidade.
Um dos parâmetros de maior importância é a seletividade da substância catalítica.

Esta característica define a tendência do catalisador em promover a oxidação de CO,
HC, R-CHO, R-OH para CO2 e H2O, bem como, em promover a redução de NO para
N2.
Pelo fato de ocorrerem dezenas de reações químicas simultaneamente, e por causa

da competitividade que existe entre muitas delas, é fundamental que a substância
catalítica "incentive" a ocorrência das reações que resultem na formação de CO2, H2O
e N2.
86
Por exemplo, no caso da oxidação do etanol é desejável que ocorra a seguinte reação:
CH3 CH2 OH + 3O2è2CO2 + 3H2O
por outro lado, deseja-se evitar que ocorra uma outra reação que compete com a
primeira e que resulta na formação de acetaldeído:
CH3 CH2 OH + 1/2 O2èCH3 CHO + H2O
As principais reações "desejáveis" para os veículos nacionais, estão ilustradas abaixo,

de modo que um catalisador deve ter uma boa seletividade para as mesmas:
CO + 1/2 O2èCO2
Cm Hn + (m + n/4) O2èm CO2 + n/2 H2O
NO + COè1/2 N2 + CO2
NO + H2è1/2 N2 + H2O
CH3 CH2 OH + 3O2è2 CO2 + 3H2O
CH3CHO + 2 1/2 O2è 2 CO2 + 2H2O
HCHO + O2 èCO2 + H2O
CmHn + 2(m + n/4) NOèm + n/4) N2 + n/2 H2O + m CO2
Um outro parâmetro de grande importância é a atividade do catalisador, ou seja, a sua

capacidade em promover, o mais rápido possível e de modo mais eficiente, as
reações de oxi-redução.
Uma das maneiras de se medir a sua atividade é através da temperatura em que

ocorre 50% da conversão dos poluentes, denominada T50. Esta temperatura deve ser a
mais baixa possível, de modo a se ter um bom controle da emissão, especialmente
durante a partida a frio.
87
Um outro fator, intimamente relacionado com a atividade do catalisador, é a sua

estabilidade térmica, ou seja, a sua capacidade em se manter ativo nas condições
térmicas de operação do motor.
A conversão dos poluentes em N2, CO2 e H2O depende também da disponibilidade

dos agentes oxidantes e redutores. Desta maneira, dependendo da calibração do
motor, em termos da relação ar/combustível, teremos uma disponibilidade maior ou
menor destes agentes, conforme pode ser observado na figura 5.1.
Figura 5.1 - Emissões antes e depois do catalisador
5.3. COMPONENTES DO CATALISADOR
Um catalisador atual consiste de um suporte monolítico, cerâmico ou metálico, sobre o

qual são depositas as substâncias catalíticas. O suporte e acondicionado numa
estrutura metálica. Entre. o suporte e a estrutura, coloca-se uma manta elástica, para
fixação do suporte, que pode ser cerâmica ou metálica. Pode-se, ainda, utilizar um
isolamento térmico, seja através de lã de rocha ou proteção metálica. A figura 5.2
88
ilustra um catalisador típico e as reações químicas em seu interior.
Figura 5. 2 - Catalisador típico e as reações químicas em seu interior
Alguns tipos de catalisadores ainda utilizam suportes cerâmicos na forma de pequenas

esferas ou “pellets”. Neste caso, os “pellets” são acondicionados numa outra estrutura
metálica, que apresenta uma furação adequada para a passagem dos gases. A figura
5. 3, ilustra um catalisador com suporte cerâmico tipo pellets:
89
Figura 5. 3 - Catalisador com suporte cerâmico do tipo “pellets”
Suportes
Os suportes mais utilizados atualmente são os do tipo monolito (colmeia), de material

cerâmico. São obtidos por extrusão e geralmente tem como matéria prima a cordiorita
(2MgO. 2Al2O3. 5SiO2). O formato externo do suporte é, em geral, circular ou oval. As
células para passagem do gás têm, normalmente, um formato quadrado.
O suporte cerâmico mais utilizado atualmente apresenta 62 células/cm2 (400

células/pol2), espessura de parede das células igual a 0,15 mm, uma área de contato
do 2790 m2 / m3 e uma densidade de 0,41 g/cm3. O ponto de fusão da cordiorita é
1410ºC. Para se aumentar a área de contato, costuma-se aplicar, sobre a estrutura
interna das células, uma suspensão aquosa de materiais altamente porosos,
conhecida como "washcoat” composta, principalmente, de alumina (Al2O3). A fixação
desta solução e feita através da calcinação do suporte.
Sobre o "washcoat" aplica-se as substâncias catalíticas combinadas com outras

substâncias que atuam como estabilizadoras térmicas e/ou como promotoras
adicionais da catálise.
Os suportes cerâmicos, na forma de pellets, foram utilizados principalmente no início
90
do uso dos catalisadores. São ainda utilizados, embora, cada vez em menor escala.
Os pellets, na forma de esferas ou cilindros, são compostos basicamente por alumina.
Apresentam diâmetro de 2,5 a 3,0 mm, área de contato de 94 a 115m2/g e densidade
de 0,68 a 0,48 g/cm3 . Não necessitam da aplicação do "washcoat", devido a sua
grande área de contato.
Com relação aos suportes cerâmicos tipo monolito, os suportes tipo pellets
apresentam as seguintes características:
Vantagens
• menor custo;
• possibilidade de reposição;
• grande área de contato;
• grande resistência térmica.
Desvantagens
• maior inércia térmica;

• maior contrapressão;
• menor resistência à vibração e perda das esferas desgastadas;
• menor durabilidade;
• possibilidade de entupimento do leito
Os suportes metálicos tipo monolito, de pouco uso até recentemente, vem ganhando
terreno, especialmente na Europa e em algumas aplicações que requerem grande
resistência a vibrações e a altas temperaturas, como é o caso do uso em motociclos.
Consistem de chapas finas de ligas metálica de ferro, cromo e alumínio, com
espessura aproximada de 0,04 mm e formato corrugado. Sobre estas chapas aplica-
se o "washcoat" e as demais substâncias necessárias ao processo de catálise e
estabilidade térmica. O formato mais comumente utilizado é o circular.
91
Se comparados aos suportes cerâmicos tipo monolito, os suportes metálicos

apresentam as seguintes características:
Vantagens
• maior resistência térmica e mecânica;

• maior área de contato em menor volume; . menor contrapressão;
• maior simplicidade no acondicionamento.
Desvantagens
• maior custo;
• maior peso/volume;
• maior perda de calor.
Mantas elásticas
O suporte cerâmico tipo monolito necessita, durante a sua montagem, ser envolto por
uma manta elástica, para que possa suportar, adequadamente, vibrações e choques e,
para que haja uma compensação das diferenças de expansão térmica entre o corpo
cerâmico e a estrutura metálica que o acondiciona. Além disso, a manta possibilita a
manutenção de uma certa pressão sobre o corpo do suporte, de modo a mantê-lo
posicionado, bem como, compensa as diferenças de tolerância dimensional da
estrutura e do suporte.
Atualmente utiliza-se dois tipos de manta; a de fibra cerâmica e a de fibra metálica.
As mantas de fibra metálica são produzidas a partir de ligas de aço cromo-níquel e

tem sido usadas há mais tempo. As mantas de fibra cerâmica, apresentam algumas
vantagens sobre as de fibra metálica, como melhor isolamento térmico e mecânico,
vedação nas extremidades do suporte, sendo portanto desnecessários anéis de
vedação e maior expansão térmica.
92
Substâncias catalíticas
Dentre as diversas substâncias utilizadas na formulação da "parte ativa” dos

catalisadores apresentamos a seguir as de maior uso:
• Ródio (Rh) - utilizado para promover a redução do NO Para N2;

• Platina (Pt) - utilizado para promover a oxidação de CO e HC;
• Paládio (Pd) - substituto mais econômico da platina, especialmente nos motores a
álcool;
• Cério (Ce) - utilizado para auxiliar na estabilização térmica da alumina e evitar uma
dispersão excessiva da platina. Possibilita uma melhor oxidação do CO;
• Rutênio (Ru) e níquel (Ni) utilizados como aditivos para promover a redução do NO.
A presença do níquel possibilita uma melhor oxidação do CO, porém deve ser
cuidadosa para que este metal não se desprenda para não haver emissão de
compostos de níquel que são nocivos à saúde.
Deterioração dos catalisadores
A manutenção da atividade dos catalisadores durante o seu uso é uma característica

muito importante. O PROCONVE exige uma garantia de durabilidade para os sistemas
de controle de emissão de veículos leves por 80.000 km ou 5 anos de uso, aquele que
ocorrer primeiro. Nos EUA essas exigências já atingem o dobro desse valor. Tais
requisitos tem estimulado os fabricantes de catalisadores a desenvolver produtos que
ultrapassam com grande margem de folga esses limites mínimos.
As principais causas da deterioração da atividade dos catalisadores são: efeitos

térmicos e contaminação pelas impurezas do combustível.
93
Efeitos térmicos
A deterioração por fadiga térmica ocorre lentamente nos estabilizadores, visto que os
mesmos são constantemente submetidos a variações cíclicas de temperatura.
Entretanto, em uso normal, pode se considerar que a fadiga térmica não chega a
comprometer o desempenho do catalisador ao longo dos 80.000 km exigidos.
Em determinadas situações, porém, em que há uma exposição prolongada e repetida

do catalisador a temperaturas superiores a cerca de 700ºC pode ocorrer uma
deterioração significativa. Estas temperaturas podem ser atingidas, por exemplo,
devido a falhas das velas, o que provoca uma grande presença de HC no catalisador e
um intenso processo de oxidação. Nestes casos, pode ocorrer perda das substâncias
catalíticas, bem como danos ao suporte.
Contaminação
A deteriorarão por contaminação ocorre quando certas substâncias entram em contato

com as "superfícies ativas" do catalisador, afetando a sua atividade.
O principal contaminante é o chumbo, originado do chumbo tetraetila e de partes

metálicas que contenham Pb e que liberem o mesmo em contato com o combustível.
O mecanismo de contaminação consiste no bloqueio dos poros da "superfície ativa

por óxidos haletos e sulfeto de Pb, reduzindo consequentemente o contato entre o gás
de exaustão e as substâncias catalíticas. As substâncias adicionadas à gasolina para
evitar a formação de depósitos de Pb no motor, como o dibrometo de etileno e
dicloreto de etileno, também são contaminantes do catalisador.
De um modo geral, pode-se dizer que, em caso de contaminação por Pb, a atividade
de oxidação de HC é a mais afetada e a de redução de NOx é a menos afetada.
A utilização de combustível sem Pb é a maneira mais prática de se evitar a

contaminação do catalisador por este elemento. Desde 1990 os aditivos a base de Pb
não são mais utilizados no Brasil.
94
Um outro contaminante dos catalisadores é o enxofre (S). A sua presença se origina

dos compostos de enxofre contido no combustível que, durante a combustão, se
transformam produzindo SO2, o qual é absorvido pela “superfície ativa” do catalisador.
O SO2 afeta a seletividade do catalisador (dependendo da formulação do mesmo, até
de maneira positiva) e acelera a perda de sua atividade. Felizmente, tem havido
redução dos teores de enxofre da gasolina brasileira a níveis que não comprometem o
uso dos catalisadores.
Os outros dois contaminantes de interesse, o fósforo (P) e o zinco (Zn), tem a sua
origem no aditivo ZDDP (dialquilditiofosfato de zinco) adicionado a alguns tipos de
óleo lubrificante. Caso estejam presentes em concentrações muito elevadas, podem
contribuir para a perda parcial da atividade do catalisador, através da formação de
depósitos. O fósforo contido no combustível não produz este efeito, pois oxida-se a
P2O5 e não forma o depósito mencionado.
Em termos práticos, são poucos os casos conhecidos de uma contaminação séria por
S, P ou Zn.
5.4 UTILIZAÇÃO DOS CATALISADORES
Os catalisadores podem ser utilizados de diversas formas, dependendo, basicamente,

do nível de emissão de poluentes do motor, do nível de redução necessário para cada
poluente e da calibração do motor.
Pode-se classificar a utilização dos catalisadores da seguinte forma:
a) catalisadores de oxidação podem ter ou não injeção de ar secundário, dependendo

se a calibração da relação A/C é pobre ou não. A manutenção da relação A/C
desejada pode ser ou não controlada (“closed loop” e “open loop”);
b) catalisadores de 3-vias - são geralmente utilizados com o controle da relação A/C

do motor (“closed loop”) para atingir eficiências da ordem de 90% ou mais;
95
c) catalisadores de 3-vias associados a catalisadores de oxidação podem ser de dois

suportes acondicionados em uma mesma estrutura (dual bed) ou em estruturas
separadas (dual converter). Nestes casos, o primeiro suporte tem características para
operar como um catalisador de 3-vias para reduzir o NOx e o segundo como um
catalisador de oxidação, com injeção secundária de ar. No caso do sistema "dual bed"
se o suporte for de pellets, os leitos ficam sobrepostos; caso o suporte seja tipo
monolito, a montagem é seqüencial, à semelhança do que ocorre no tipo "dual
converters". A calibração da relação A/C e o controle da injeção de ar secundário são
geralmente controlados pelo sistema de gerenciamento eletrônico do motor (closed
loop).
Em termos de aplicação, os catalisadores de 3-vias apresentam o melhor

desempenho para uma calibração de A/C próxima à relação estequiométrica. Portanto,
para se obter a máxima eficiência de conversão, deve-se utilizar sistemas de
alimentação de combustível controlados por um microprocessador, que permitam
manter a relação A/C próxima à estequiométrica.
Os sistemas compostos por um catalisador de 3-vias e de um catalisador de oxidação

são utilizados nos motores calibrados com uma relação A/C estequiométrica ou rica.
Desta maneira, propicia-se um ambiente favorável à redução do NOx; em seguida se
obtém um ambiente favorável a oxidação do CO e HC, se necessário com a utilização
de ar secundário.
A manutenção da calibração da relação A/C em "closed loop" é feita com o auxílio de

um sistema de alimentação de combustível controlado por microprocessador e de um
sensor de oxigênio conhecido como sensor lambda (λ). Em função da concentração de
O2 no gás de exaustão, o sensor emite um sinal que é processado pela Unidade de
Comando Eletrônico (UCE), que corrige a quantidade de combustível admitido no
motor em questão de centésimos de segundo. A operação em "closed loop" permite
um controle bastante preciso da relação A/C, fato importante para o máximo
96
desempenho de um catalisador de 3-vias. O esquema básico dos conceitos acima

estão ilustrados na figura 5.4.
Figura 5.4 - Sistema completo de controle de emissões
O termo "open loop" tem sido utilizado indistintamente para caracterizar sistemas de
alimentação de combustível que apresentam grande variabilidade da relação A/C,
como os carburadores convencionais, bem como para caracterizar os sistemas
controlados por uma UCE, porém sem a retroalimentação do sinal correspondente à
concentração de oxigênio, tais como "carburadores eletrônicos", sistemas de multi-
injeção e sistemas de monoinjeção de combustível, que apresentam um controle
preciso da relação A/C. A grande diferença entre o sistema "closed loop" e o "open
loop", é a ausência, neste último, do sensor lambda, o que aumenta a variabilidade da
relação A/C.
A figura 5.5 ilustra as eficiências de conversão típicas para catalisadores de oxidação

e de 3-vias em função da temperatura dos gases de escapamento e da relação
ar/combustível respectivamente.
97
100
NO x CO
EFICIÊNCIA PERCENTUAL DA
100
EFICIÊNCIA DO CONVERSOR
CONVERSÃO CATALÍTICA
80 HC
CO HC 80
(PORCENTUAL)
60 60
JANELA
40 40
20
20
0
0 13 14 15 16
200 300 400 500 RELAÇÃO AR/COMB.
o
TEMPERATURA (C)
Figura 5.5 - Eficiência de catalisadores
5.5. CATALISADORES PARA MOTOCICLOS
A aplicação de catalisadores para motociclos se iniciou no final da década de 80 na

Suíça e na Áustria e tem sido realizada com sucesso na Ásia, especialmente em
Taiwan e na Tailândia, onde o uso de catalisadores vem ocorrendo em grande escala,
especialmente em motociclos de baixa cilindrada. Nos EUA os catalisadores tem sido
aplicados em diversos modelos de motocicletas de grande porte. Na Europa esse uso
vem se popularizando, sendo previsto maior incremento para a sua utilização a partir
de 2003 quando devem entrar em vigor as normas Euro II de controle de emissão.
Segundo dados da Associação dos Fabricantes de Sistemas de Controle de
Emissões dos EUA (MECA) mais de 5 milhões de unidades já foram produzidas com
catalisadores.
Visando um produto de baixo custo compatível com motociclos, especialmente

ciclomotores, foi desenvolvido um conceito de catalisador conhecido por “hot tube” que
consiste de um tubo perfurado em toda a sua superfície e impregnado com os
elementos ativos de um catalisador de oxidação que é colocado no interior do sistema
de exaustão, exercendo também a função de abafador.
98
A eficiência de redução das emissões deste tipo de catalisador é da ordem de 30%

para CO e HC, o que o caracteriza como um primeiro passo a ser dado antes de
maiores investimentos em projetos que modifiquem conceitualmente o motor ou que
envolvam um catalisador mais avançado. Para os motores de dois tempos, nos quais a
emissão de HC é maior devido à presença de óleo lubrificante e da perda de
combustível no processo de lavagem (troca de gases) a aplicação do “hot tube” é uma
opção especialmente interessante. Catalisadores mais avançados requerem um
estreitamento das tolerâncias do processo de carburação e possibilitam uma
eficiência de controle superior a 80%. Em Taiwan existe uma exigência de
durabilidade mínima de 15.000 km para os catalisadores e, segundo diversos
fabricantes, essa exigência é facilmente atendida pois a tecnologia utilizada para sua
produção possibilita o atendimento à legislação por mais de 30.000 km.
99

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POLUIÇÃO DO AR POR VEÍCULOS

Gabriel Murgel Branco

Curso ministrado à Moto Honda da Amazônia Ltda

Direitos autorais reservados. A EnvironMentality – Tecnologia com Conceitos

ar por veículos automotores, focalizando as diversas áreas onde as soluções devem

2. POLUIÇÃO DO AR CAUSADA POR VEÍCULOS AUTOMOTORES

2.1 CONCEITOS FUNDAMENTAIS

2.1.1 O QUE É ATMOSFERA?

Estratosfera Camada de Ozônio (natural)

Figura 2.1 - Esquema simplificado e parcial da atmosfera terrestre

É na troposfera que circula o ar que respiramos. Como dificilmente conseguimos ficar

O ar é uma mistura de gases relativamente constante nas proximidades da Terra.

Na troposfera a temperatura do ar diminui com a altitude a uma taxa média de 0,6

Tabela 1- Composição do ar seco não poluído a nível do mar no Polo Norte

Dióxido de carbono 0,315

Óxido Nitroso 0,0005

Xenônio e vapores orgânicos traços

2.1.2 O QUE É POLUIÇÃO DO AR ?

Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a poluição do ar pode ser definida como

- danos à saúde, fauna, flora e aos materiais;

- prejuízos à segurança, ao uso e gozo da propriedade, à economia e ao bem estar

Admite-se, portanto, que uma variação da composição apresentada na Tabela 1, que

O processo de poluição da atmosfera se inicia com a emissão dos poluentes pelas

O transporte e a diluição e dispersão dos poluentes dependem das condições

Normalmente, as regiões urbanas são ventiladas por dois mecanismos — circulação

horizontal dos ventos e convecção vertical. Estes dois mecanismos ocorrem

Durante uma estagnação atmosférica os níveis de poluição aumentam e podem atingir

As principais fontes de poluição do ar nas regiões urbanas, ou seja, aquelas que de

2.1.3. COMO SE AVALIA A QUALIDADE DO AR ?

Com relação a sua origem, os poluentes podem ser classificados em:

A determinação sistemática da qualidade do ar é, por problemas de ordem prática,

• fornecer dados para ativar ações de emergência durante períodos de estagnação

• avaliar a qualidade do ar à luz de limites estabelecidos para proteger a saúde e o

• acompanhar as tendências e mudanças na qualidade do ar devidas a alterações

Para atingir estes objetivos, torna-se necessário o estabelecimento de padrões de

São estabelecidos dois tipos de Padrões de Qualidade do Ar (Tabela 2):

- São padrões primários as concentrações de poluentes que, ultrapassadas

São padrões secundários as concentrações de poluentes atmosféricos abaixo das

A mesma Resolução CONAMA que estabelece os PQA (Resolução CONAMA nº 3 de

TABELA 2 - Padrões nacionais de qualidade do ar

2.1.4. COMO OS VEÍCULOS CONTRIBUEM PARA A POLUIÇÃO DO AR ?

- Gases de exaustão do motor

- Vapores do sistema de armazenagem e alimentação de combustível

- Gases e vapores do cárter do motor

Emissões do Cárter ( ~ 25% HC)

Figura 2.2 - Principais fontes de emissão em motocicleta com motor 4 T - sem

Os principais poluentes atmosféricos emitidos pelos veículos automotores são:

a) Monóxido de Carbono (CO):

Trata-se de um poluente com impacto principal nas vizinhanças de sua emissão,

c) Óxidos de Nitrogênio (NOx):

nitrogênio existente no ar e no combustível com o oxigênio do ar. São emitidos pelo

d) Óxidos de Enxofre (SOx):

Os SOx são absorvidos principalmente no trato respiratório superior e podem provocar

e) Material Particulado (MP):

bem como, do desgaste de componentes metálicos do motor, sistema de

g) Dióxido de Carbono (CO2)

Apesar de os veículos também serem uma fonte de emissão de vapores de

2.1.5. QUAL É DIFERENÇA ENTRE O OZÔNIO ESTRATOSFÉRICO E O

O ozônio estratosférico (conhecido como bom ozônio) se forma naturalmente

destruição do ozônio. Dessa forma, ocorre o fenômeno conhecido como formação do

A formação natural de ozônio ocorre na troposfera na presença de relâmpagos, que

2.2. QUAL É A CONTRIBUIÇÃO DOS VEÍCULOS PARA A POLUIÇÃO DO AR ?

Tabela 3 - Contribuição Relativa das Fontes Veiculares de Emissão de