AULA 6 – SSISTEMA DE TRANSLAÇÃO DO CARRO.

ROTEIRO DA AULA:
Prezado aluno, nessa aula você continuará seu projeto. Dimensionaremos o sistema de
translação do carro: motorededutores e rodas do carro Dessa forma, acompanhe no texto
abaixo a sequência de dimensionamento de seu projeto. No final responda às 3 questões para
fixação do conteúdo trabalhado.

6. Dimensionamento do sistema de translação do carro

Segundo a NBR 8400 no dimensionamento de rodas de equipamentos de elevação deve-se
considerar a máximas e mínimas cargas na roda dimensionada para se calcular a carga média.
No carro a máxima carga na roda é quando o carro sustenta a carga nominal e mínima é quando
translada em vazio.

6.1 Reações na roda do carro

- Carro sem carga

É considerado apenas os pesos dos equipamentos e da estrutura.

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Viga V3

Viga V1

Viga V2

- Carro com carga

É considerado apenas a carga nominal de levantamento através da força de tração no cabo de

aço Tc e os torques nas vigas por ela gerada.

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- Viga V3

- Viga V1

- Viga V2

- Resumo das reções

Segundo NBR 8400, toma-se a maior e

a menor reação na mesma roda para o
dimensionamento!

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6.2 Verificação da roda do carro

Inicialmente deve-se adotar um diâmetro de roda segundo o Projeto Preliminar p. 5, uma
velocidade para o carro Projeto Peliminar p. 4 e um trilho TR no arquivo Trilhos e rodas forjadas
p. 2.
Na verificação da roda do carro a seguinte relação deve ser satisfeita segundo NBR – 8400.

Onde: Fr é a carga média na roda mais carregada, b é a largura util do trilho e DR é o diâmetro
da roda.
Segundo a NBR-8400 a largura util do trilho é dado pela relação:

Segundo a NBR-8400 a carga média na roda mais solicitada é dada por:

[daN]

A roda estara verificada se a relação for verdadeira.

O lado direito da equação é dado por: plim [daN/mm2] é apressão limite da roda que depende
da tensão resistência da roda e os coeficientes: c1 depende da rotação da roda e c2 do grupo do
mecanismo. Esses valores são dados na NBR 8400 p.37.

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6.3 Dimensionamento dos motoredutores de translação do carro

- Potência Necessária

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A potência é distribuida aos motredutores é distribuida de acordo com a a carga exigida em cada
roda.

- Seleção do motoredutor SEW

Segundo catálogo SEW – catálogo 1 o fator de serviço é dado no àbaco abaixo que depende do
número de foras de funcionamento diário, do número de partidas e parads e da classificação da
carga no caso curva II – cargas com choques moderados para sistemas de translação.

Observação: O fator de serviço acresce a potencia nominal do redutor que conjuntamente com
a rotação da roda é usado na seleção. Deve-se selecionar um motoredutor que forneça a
potência necessária acrescida do fator de serviço e cuja rotação de saída seja o mais próximo
possivel da rotação da roda.

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- Configuração da montagem do motoredutor na roda e disposção no carro

6.4 Dimensionamento do conjunto da roda do carro

Agora é necessário o dimensionamento do eixo das rodas, rolamentos de sustentação e

chavetas entre o eixo da roda e eixo de entrada do motoredutor:

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- Configuração do conjunto da roda, dimensões e cargas atuantes:

A roda está sujeito a carga máxima vertical atuante FRmax e sujeita à carga horizontal FH devido
ao contato da borda da roda ao boleto do trilho que depende do coeficiente de reações
transversais ξ, onde:

O coeficiente de reações transversais ξ é dado pela NBR – 8400 p.11 e depende da relação entre
o vão e o entre rodas do carro:

O torque atuante é o torque na saída do motoredutor dado por:

Onde: Pm[W] é a potência do motoredutor e ωR [rad/s] é a velocidade angular da roda.

O momento fletor concentrado atuante no centro do eixo da roda, depende da força transversal
FH e do diâmetro da roda DR, dado por:

As dimensões P é a largura do cubo da roda dada na tabela de dimensões da roda. A distância

entre o centro dos apoios e o centro da roda é dado por:

= + 30 [ ]
2

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- Pré dimensionamento do eixo da roda:

Traçar os diagramas de força cortante e momento fletor e toma o máximo momento fletor
atuante no eixo Mf e o torque atuante TR.
O eixo será feito de aço Sae – 1045 com:

Pré dimensionando à flexo-torção tem-se:

Esquema das dimensões do eixo:

Observação: O diâmetro da do eixo de saída deverá ser compativel com o furo de entrada do
motoredutor:

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- Verificação do eixo da roda quanto à resistência

Deverão ser verificadas tres seções do eixos conforme figura abaixo:

- Seção A A

Onde:

A tensão combinada segundo NBR-8400 é dada por:

- Seção B B

Onde:

A tensão combinada segundo NBR-8400 é dada por:

- Seção C C
Na seção CC não há ação nem de força cortante e mpmento fletor logo está sujeita ao
cisalhamento devido ao torque apenas:

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- Verificação do eixo da roda quanto à fadiga

O eixo apresenta duas seções criticas a seção AA onde há um ajuste por interferencia e a seção
BB onde há um rebaixo com pequeno raio para ajuste de do rolamento, conforme figura baixo.

Segundo a NBR – 8400 a tensão admissivel àfadiga é dada pela tensão de resistencia à fadiga
corrigida pelo coeficiente de concentração de tensões.

O valor de kf é determinado pelos fatores:

Onde:

A tensão de fadiga σfa é determinada a partir da tensão de resistência do material empregado

para o caso de flexão alternada em aço carbono SAE 1045, é dada por = então:

Os coeficientes são dados por:

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- Verifcação
Seção AA: Ajuste por interferência

Seção BB: Rebaixo

O coeficiente δ depenede do grupo do mecanismo dado pela NBR – 8400 p.32 – Tabela 26.

- Dimensionamento da interferência entre eixo e roda

A interferência entre eixo e roda depende do diâmetro do eixo, do diâmetro do cubo e do valor
da interferência dado pelo ajuste dimensional entre eixo e furo.

Diâmetro do eixo: d1
Diâmetro do cubo: O
Largura do cubo: P

A pressão unitária que ocorrerá após amontagem por interferência é dada por:

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Onde:
r – raio do eixo [m]
r0 – raio do cubo [m]

ri-raio do furo [m]

E0 e Ei- módulo de elasticidade do cubo e do eixo [Pa]

ν0 e νi – coeficiente de Poisson do cubo e do eixo

δ - Interferência diametral mínima [m]

Ajuste recomendados entre eixo e cubo no sistema furo base:
.H7m6 . H7p6 . H7r6 . H7s6 . H7z6

- Verificação quanto aos esforços:

A pressão unitária deverá garantir que a roda na gire em relação ao eixo, sob a ação do torque
e nem translade axialmente sob a ação da força horizontal

Torque admissivel

Força axial admissivel

- Verificação quanto aos esforços eixo e roda:

Tanto o eixo quanto a roda não pode escoar na montagem logo é necessário verificar a
resistência do eixo e do cubo.

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- Rolamentos da roda

Como o eixo é curto será utilizado rolamentos rigidos de esferas. Caso um rolamento individual
não seja suficiente poderá se utilizar rolamentos duplos segundo disposição sugerida pelo
fabricante contudo deverá ser obedecido os critérios exigidos quato à força axial.

Para o dimensionamento toma-se a maior reação vertical nos apoios e a força horizontal será o
esforço axial no rolamento.

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Verificação quanto à carga estática

O coeficiente de segurança CS é determinado pelo fabricante SKF e C0 é a capacidade de carga

estática do rolamento.
Verificação quanto à carga dinâmica

Onde:
L10h – Vida em horas de funcionamento
n - rotação da roda [rpm]
C- capacidade de carga dinâmica do rolamento [N]
P-carga dinâmica equivalente [N]
p – expoente de vida onde p=3 para rolamentos de esferas e p=10/3 para rolamentos de rolos.
Determinação da carga estática equivalente P0 e carga dinâmica equivalente P, segundo o
fabricante SKF.

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- Chaveta entre eixo de saída da roda e cubo do motoredutor

Chavetas são elementos mecânicos que permitem a transmissão do movimento de um eixo para
cubos como os de engrenagens e polias. São geralmente feitas de aço com formas que variam
de acordo com as características de trabalho e tipos de esforços .

Tipos de chavetas planas

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As dimensões das chavetas são norma DIN 6885/1 mostrada abaixo:

Verficação das chavetas:

O material da chaveta deve ser de um material cuja resistência seja menor que a do eixo como
estamos trabalhando com um eixo de aço SAE 1045, propõe-se o uso de uma chaveta de aço
SAE 1020 ou SAE 1040 como proposto.

Num eixo a chaveta está sob ação da força tangencial que é proporcional ao torque a ser
transmitido e ao diâmetro do eixo como mostrado.

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Nessa aula terminamos o dimensionamento do carro nas próximas duas aulas trataremos do
dimensionamento da ponte.

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