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Revisão da metodologia de dimensionamento de hélices para embarcações

fluviais

Conference Paper · October 2015

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2 authors:

João Lucas Dozzi Dantas James Weiss

Instituto de Pesquisas Tecnológicas Instituto de Pesquisas Tecnológicas
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 9º Seminário de Transporte e Desenvolvimento
Hidroviário Interior
Manaus, 6 a 8 de Outubro de 2015

Revisão da metodologia de dimensionamento de hélices para embarcações

fluviais

João Lucas Dozzi Dantas

James Manoel Guimarães Weiss
Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo - IPT

Resumo:
Nos últimos anos, os projetistas têm enfatizado a eficiência energética e o desempenho de
embarcações, utilizando estas características como critério para avaliar a viabilidade econômica e
operacional do transporte hidroviário. Nesse contexto, o projeto integrado do conjunto casco-
motor-redutor-hélice é fundamental para a eficiência de operação de uma embarcação. Por outro
lado, os requisitos técnicos das operações hidroviárias têm exigido o aumento das potências
instaladas, seja pelo aumento dos volumes de carga transportados, seja pelo aumento dos
requisitos de manobrabilidade dos comboios. Esses fatores têm pressionado por aumento da
eficiência dos propulsores e por melhorias significativas nos projetos de sistemas de propulsão.
Este trabalho apresenta uma revisão da metodologia de projeto de hélices para embarcações
fluviais com o objetivo de auxiliar na definição de sistemas propulsivos que apresentem bom
comprometimento entre a eficiência, a cavitação e a resistência mecânica. O método utiliza uma
mescla de metodologia analítica e ensaios com modelos em escala reduzida para obter o arranjo
casco-propulsor ideal, definir as principais características dos propulsores e verificar a redução de
desempenho por cavitação. A eficiência do conjunto casco-propulsor vai determinar o custo
operacional de uma embarcação ao longo de toda a sua de vida útil, constituindo um fator
determinante para o resultado econômico dos operadores de transporte hidroviário.

casco – dutos – hélices com o objetivo de

1 – Introdução obter ganhos significativos nos desempenho
operacional desses sistemas.
Devido a restrições de calado em portos e
Padovezi (2009) aponta outros problemas
vias navegáveis, as embarcações fluviais de
que afetam o desempenho dos hélices de
transporte de cargas devem ser equipadas
embarcações fluviais de carga:
com propulsores de alto carregamento,
 frequentes alterações da quantidade de
capazes de produzir empuxos elevados em
carga das embarcações, com grandes
áreas de pás relativamente reduzidas. Em
variações de calados, resultando em variações
geral, este tipo de propulsor apresenta
significativas dos valores de resistência ao
diâmetro limitado, grandes diferenciais de
avanço e de coeficientes propulsivos;
pressões em suas pás, baixa eficiência e alta
 no caso de empurrador em um comboio,
probabilidade de ocorrência de vibrações
podem ocorrer alterações do número e da
induzidas e cavitação. Tais condições
formação do conjunto de barcaças, o que leva
justificam o desenvolvimento criterioso de
a mudanças dos valores de resistência ao
propulsores para as embarcações fluviais de
avanço;
carga. O desafio é propor alterações
significativas nas geometrias do sistema  necessidade de realização frequente de
manobras, exigindo boa eficiência à ré dos
1
propulsores e características que não
prejudiquem a manobrabilidade da
embarcação e garantam um bom
desempenho em parada brusca;
 operação em águas rasas e restritas,
implicando em interferências no desempenho
hidrodinâmico dos hélices;
 as formas cheias e de fundos planos
dos seus cascos, às vezes até com a adoção
de túneis de popa, piorando a distribuição de
esteiras nas regiões de instalação dos hélices;
 possível presença de troncos ou outros
corpos na água, podendo tornar necessária a
instalação de estruturas para proteção dos
hélices e dos lemes contra choques, ou, no
mínimo, exigir reforço estrutural das pás a fim
de aumentar a resistência a choques.
Neste sentido, o projeto de sistemas
propulsivos de embarcações fluviais de carga
apresenta alta complexidade, pois deve levar
em conta muitos trade-offs e soluções de
compromisso para um intrincado conjunto de
fatores físicos e operacionais.
Nos últimos anos, observa-se uma grande
instabilidade nos preços médios de
combustíveis de uso marítimo no mercado
internacional, com forte tendência de
aumento, no longo prazo. Entre 1991 e 2011,
ocorreu uma persistente tendência de alta dos
preços de combustíveis de uso marítimo,
conforme pode ser observado na figura 1.
Esta figura apresenta a evolução dos preços
médios anuais de óleo Bunker 380 no Porto
de Rotterdam (Lloyd, 2011).
De fato, entre 2001 a 2011, os preços
médios de combustíveis dispararam e, ao final
daquela década, haviam sido multiplicados
Figura 1 - Evolução dos preços médios anuais de óleo Bunker 380 no Porto de Rotterdam (1991-
2011). Fonte: Lloyd (2011).
por cinco. Em 2015, os preços médios de
combustíveis retornaram a um patamar, ainda
assim elevado de aproximadamente 330 US$/
t de Bunker 380 (Bunker Ports News
Worldwide, 2015).
O alto custo de combustíveis tende a erodir
a rentabilidade dos investimentos em novas
embarcações e a dificultar o equilíbrio
econômico do transporte hidroviário. Diante
desse cenário, é de se esperar a busca de
operadores hidroviários internacionais por
ganhos de eficiência importantes frente aos
elevados custos de combustíveis.
O cenário econômico instável para o
principal insumo do transporte hidroviário tem
induzido projetistas, fabricantes de propulsores
e centros de P&D a desenvolver novas
metodologias de projeto do sistema casco-
propulsor de modo a atingir padrões cada vez
mais elevados de eficiência hidrodinâmica.
Mertes & Heinke (2008) descrevem as
pesquisas realizadas para o desenvolvimento
de sistemas de hélices em dutos de alta
capacidade de bollard pull para rebocadores
(de 100 a 135 t de força de tração) e para
embarcações de apoio AHT/AHTS (de 220 t de
força de tração). Nestes casos, o projeto de
sistemas propulsores requer a análise da física
do escoamento viscoso em dutos e o
cuidadoso desenvolvimento da iteração casco,
dutos e propulsores. O processo de
desenvolvimento combina intensivos cálculos
CFD com testes sistemáticos com modelos em
tanque de provas e em túnel de cavitação. O
elevado carregamento nos propulsores requer
uma cuidadosa verificação experimental do
risco de ocorrência de cavitação.
2
 Considerando a necessidade de economia
de energia e as crescentes exigências de
aumento da capacidade de tração no projeto
de rebocadores, Taketani et al. (2009)
desenvolveram uma metodologia para o
projeto avançado de hélices em tubo Kort
visando alto desempenho em bollard pull. A
metodologia foi utilizada para
desenvolvimento de um conjunto de hélice em
duto de 2.206 kW, 2,7 m de diâmetro e 80 t de
força de tração. Os autores desenvolveram
seções do tubo Kort e propulsores por meio
de estudo paramétrico baseado em cálculos
teóricos e fluidodinâmica computacional de
modo a obter um desempenho superior ao de
um hélice em duto convencional. A
metodologia apresentou ganhos de 3% no
desempenho dos dutos e de 1% na eficiência
dos hélices em relação aos projetos
existentes. Os resultados também foram
confirmados por meio de testes com modelos
em tanque de provas.
Nesse contexto, os Tuneis de Cavitação
tem sido amplamente utilizados para
caracterizar e analisar os padrões de
desgastes gerados pela cavitação em hélices.
Os ensaios em túnel de cavitação podem
ser utilizados para analisar os padrões de
desgastes gerados pela cavitação em hélices
(Escaler et al., 2003). Nestes estudos, que
tem uma duração de horas a dias, os hélices
são pintados com uma tinta especial, que
proporciona uma melhor visualização do
desgaste gerado pela cavitação. Outros
ensaios são realizados com sensores
acústicos de alta-frequência, para caracterizar
e correlacionar as flutuações de pressão com
os padrões de cavitação em hélices e fólios
(Hoshino et al., 2010).
Recentemente, La Gala et al. (2011),
desenvolveram um sistema miniaturizado de
medição da torção das pás de um hélice em
escala. Este sistema foi desenvolvido para
medir individualmente o carregamento e a
vibração das pás do hélice em condições de
incidência de escoamentos com distribuições
não uniformes.
As bases e as principais técnicas de
ensaios convencionais em Tuneis de
Cavitação são apresentados e discutidos em
ITTC (2002a, 2002b e 2005) e em
Carmignotto et al. (2008).
2 – Metodologia tradicional de escolha de
propulsores
A metodologia amplamente utilizada para o
dimensionamento de propulsores consiste na
aplicação de um conjunto de curvas de séries
sistemáticas de propulsores. Neste caso, o
procedimento é também conhecido como
dimensionalização, pois se limita à seleção das
características do propulsor e não ao projeto
de um novo modelo de propulsor.
O trabalho de Monteiro & Dantas (2014),
resumido a seguir, analisou e comparou os
procedimentos de dimensionamento de hélices
o e os métodos de otimizar a eficiência do
conjunto casco-hélice, desde a sua concepção
até a sua validação com ensaios em Túnel de
Cavitação.
Uma série sistemática é composta por
curvas de coeficiente de empuxo, coeficiente
de torque e eficiência em água aberta do
propulsor. Estas curvas devem ser avaliadas
em conjunto com a curva de resistência do
casco (adimensionalizada), para a qual o
propulsor esta sendo projetado, com o objetivo
de se encontrar o propulsor que proporcione o
melhor ponto de operação para a embarcação
em questão, conforme indicado na Equação 1.
𝑅𝑇
𝐾𝑇𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 = 𝐽2 ∙ ( ) (1)
𝑛𝑝𝑟𝑜𝑝 ∙ (1 − 𝑡). 𝜌 ∙ 𝐷² ∙ (1 − 𝑤)2 ∙ 𝑉 2
O ponto de operação é definido pelo
coeficiente de avanço (J), definido na Equação
2.
𝑉𝑆 (1 − 𝑤)
𝐽= (2)
𝑁∙𝐷
onde 𝑉𝑆 é a velocidade de serviço da
embarcação, 𝑁 é a rotação do propulsor, 𝐷 é o
diâmetro do hélice e 𝑤 é o coeficiente de
esteira do casco.
A Figura 2 indica como o ponto de
operação, em termos do coeficiente de avanço
(J) é obtido. Por meio do cruzamento das
curvas de empuxo do propulsor e de
resistência do casco é definido o ponto de
operação e, consequentemente, a eficiência e
o coeficiente de torque correspondentes.
Figura 2 - Exemplo da seleção do ponto de
operação da embarcação.
3

Figura 3 - Exemplo de região que deve ser
evitada para seleção do ponto de operação
O ponto de operação ótimo é definido
como o ponto em que o conjunto hélice-casco
apresenta a melhor eficiência, considerando
as restrições de projeto, como a geometria do
casco, índices de cavitação, limitações do
conjunto motor-redutor, etc. A determinação
deste ponto consistem em, basicamente,
definir a geometria (diâmetro, passo, área
expandida) e a condição de operação
(velocidade de rotação) do propulsor.
É importante não selecionar como ponto
de operação um coeficiente de avanço
associado a valor de eficiência que esteja em
uma região de alta declividade da curva de
eficiência em água aberta, pois uma pequena
variação na condição de operação da
embarcação poderia gerar uma grande perda
no desempenho do propulsor.
Na Figura 3 é possível notar (indicada no
paralelepípedo da figura), a região da curva
de eficiência que apresenta uma declividade
acentuada e, por isso, deve ser evitada para a
seleção do ponto de operação.
Para uma correta dimensionalização do
propulsor é importante que se tenha
informações confiáveis sobre os valores do
coeficiente de esteira, do coeficiente de
redução da força propulsora e da resistência
do casco, para diferentes velocidades. Estes
parâmetros podem ser obtidos por meio de
ensaios de modelos em escala reduzida em
tanques de provas (Mutscheler et al. 2010).
2.1 – Seleção por métodos de busca
O procedimento de seleção de um
propulsor consiste em selecionar os pontos de
operação que apresentem as maiores
eficiências nas condições de projeto, e
respeitem as restrições impostas. A
quantidade de pontos avaliados depende da
discretização do espaço amostral dos
parâmetros geométricos que definem o
desenho do hélice e das curvas da série
sistemática, definidas por formulações que
envolvem a razão de área expandida (EAR) e
a razão passo-diâmetro (P/D), em função do
coeficiente de avanço. Dependendo da série
sistemática utilizada, outros parâmetros, como
o número de pás, podem ser usados para
definir estas curvas.
Os propulsores de melhor eficiência devem
ser avaliados, buscando garantir que
exigências de projeto (como minimização de
cavitação, por exemplo) sejam respeitadas. O
propulsor selecionado ao final do processo
será aquele que, dentre os que obedecem
todas as exigências de projeto, apresenta o
melhor rendimento.
Quanto maior a discretização destes
parâmetros, maior será a amostra avaliada e,
consequentemente, maior será a probabilidade
do procedimento analisar o ponto ótimo ideal.
Em casos práticos, não é necessário ter
uma discretização grande dos parâmetros
geométricos do hélice, pois o aumento no
número de análises não vai refletir em um
aumento significativo da eficiência. Em outras
palavras, com o aumento da discretização a
eficiência vai tender a uma assíntota horizontal
(tender a um valor constante), e depois de
certo ponto este aumento não será refletido no
hélice real, pois a tolerância de fabricação do
hélice não conseguirá reproduzir a precisão
dos parâmetros geométricos do hélice.
A Figura 4 exemplifica este fato, sendo que
as descontinuidades apresentadas são
resultado da discretização do espaço amostral.
Figura 4 - Exemplo de convergência da
eficiência, em função do número de casos do
espaço amostral.
4
2.2 – Seleção por processo de otimização complexos quando comparados a algoritmos
que não trabalham com restrições. Mas uma
O procedimento chamado de “Otimização”
vez implementado, os algoritmos que
consiste em usar um algoritmo de otimização
trabalham com restrições possibilitam uma
(algoritmo que busca minimizar uma função
avaliação muito mais rápida do problema
objetivo) para encontrar a combinação de
analisado.
parâmetros que definem a geometria e
A qualidade dos resultados obtidos pelo
operação do hélice, para que seja obtido o
procedimento de otimização depende da
melhor desempenho do propulsor, para a
adequação do algoritmo selecionado ao
missão da embarcação em projeto.
problema a ser resolvido. O método utilizado
Existem muitos algoritmos de otimização
pelo algoritmo para tratar o comportamento da
que podem ser usado para minimizar a função
função objetivo é crucial para o bom resultado
objetivo de um problema, sendo diferenciados
do método.
no mecanismo de procura do ponto ótimo e no
tipo de otimização alcançada, local ou global.
3 – Análise do propulsor em túnel de
Para o dimensionamento de um hélice por
cavitação
série sistemática, a função objetivo é definida
como a minimização do negativo da eficiência Os Túneis de Cavitação são instalações
em água aberta (𝜂0 ), pois, em geral, os essenciais para validar as características
mecanismos de otimização sempre trabalham hidrodinâmicas propulsores de alta capacidade
com a minimização de uma função objetivo e verificar a possibilidade de ocorrer cavitação
(vide equação 3). em condições operacionais típicas.
Um túnel de cavitação é um canal de água
𝐹𝑢𝑛çã𝑜 𝑂𝑏𝑗𝑒𝑡𝑖𝑣𝑜 = min −𝜂0 (𝑥) (3) circulante que permite o controle preciso da
𝑥
velocidade da água e de sua pressão interna,
Algoritmos de otimização partem de
enquanto realiza a medição de torque e
estimativas iniciais para desenvolver o
empuxo de modelos de hélices que giram em
processo de otimização. Dependendo do
seu interior com uma velocidade de rotação
comportamento da função objetivo analisada,
controlada.
o processo de otimização pode se tornar
O Túnel de Cavitação do IPT (vide Figura
bastante sensível às condições iniciais,
5), modelo Kempf & Remmers K18, com seção
podendo indicar uma convergência para um
de testes quadrada de 0,5 x 0,5 m² de área, foi
ponto mínimo que não é global, i.e., os
projetado para ensaiar modelos de hélices de
chamados mínimos locais. Desta forma, é
cerca de 200 mm de diâmetro, tendo as
importante conhecer qualitativamente o
características principais apresentadas na
comportamento desta função, realizando
Tabela 1.
análises das funções e restrições que compõe
o problema, para poder escolher o método de
otimização que melhor se adeque ao
problema.
Dependendo do algoritmo de otimização
utilizado, é usual realizar testes de
convergência variando as condições inicias do
problema. Desta forma, caso o problema
apresente diferentes pontos de mínimos, é
preciso realizar uma busca global, realizando
a otimização para diversos pontos iniciais, ou
utilizando algoritmos específicos para a
minimização global, como algoritmos
Figura 5 – Túnel de Cavitação do Laboratório
genéticos ou de recozimento simulado, que
de Engenharia Naval e Oceânica do IPT
apresentam uma maior complexidade.
Para evitar que após o processo de Tabela 1 – Características principais do Túnel
otimização seja necessário checar se as de Cavitação
restrições de projeto estão sendo respeitadas 2
e, em caso negativo, um novo processo de Área da seção transversal m 0,5 x 0,5
otimização precise ser realizado, deve-se Pressão na seção de testes atm 0,2 – 1,6
optar pela utilização de algoritmos de
otimização capazes de inserir as restrições de Velocid. de rotação do hélice rpm 3000
projeto durante o processo de otimização. Velocidade da água m/s 0–7
Estes algoritmos são, em geral, mais

5
 Além de possibilitar medições da
velocidade da água, velocidade de rotação do
hélice, esforços hidrodinâmicos do hélice e
pressão absoluta na linha de eixo, o Túnel de
Cavitação do IPT é equipado com um sistema
de velocimetria por imagens de partícula (PIV,
Particle Image Velocimeter), tubos de Pitot,
hidrofones, sensores de oxigênio dissolvido e
sistemas de medições de vibração do hélice.
O trabalho de Dantas et al. (2014) apresenta
uma descrição completa deste equipamento,
incluindo os novos sistemas e sensores, que
foram adicionados nos últimos anos para
melhorar a qualidade dos resultados dos
ensaios, facilitar a sua operação e possibilitar
o desenvolvimento de novos tipos de
experimentos.
Para a validação do projeto do hélice deste
trabalho foram utilizados os ensaios de água
aberta, onde os hélices são ensaiados com a
incidência de um escoamento uniforme, e com
esteira, onde é simulado o campo de
velocidades da esteira da embarcação que
incide sobre o hélice. Os procedimentos para
ambos os ensaios são apresentados nas
próximas seções.
3.2 – Ensaios de água aberta
Nos ensaios de água aberta, o hélice é
instalado na seção de testes do túnel de
cavitação, em uma posição que o escoamento
incidente seja o mais uniforme possível.
A pressão hidrostática da linha de eixo e a
velocidade de rotação do hélice são
determinadas para que o número de cavitação
do ensaio seja igual ao encontrado na
operação da embarcação em escala real, e o
número de Reynolds do ensaio seja o mais
alto possível (ITTC 2002, 2005), para reduzir
os efeitos de escala. O número de cavitação
de um hélice pode ser calculado pela
Equação 4.
(𝑝𝐴 − 𝑝𝑉 )
𝜎= , (4)
1/2𝜌𝑉02
onde pA é a pressão hidrostática no hélice, pV
é a pressão de vaporização da água, ρ é a
densidade do fluído e V0 é a velocidade de
referência do hélice.
Em escala real, para os propulsores que
apresentam predominantemente a cavitação
de ponta, a pressão hidrostática, pA , é
calculada a 80 ou 90% do raio da pá (ITTC
2002, 2005) na posição vertical. Desta forma,
o ensaio de cavitação consegue reproduzir a
condição de ocorrência de cavitação de ponta,
que é tipicamente uma das regiões mais
críticas para a cavitação, sendo conservador
para o restante da pá.
A velocidade de referência, V0 , do número
de cavitação pode ser adotada como a
velocidade incidente (V), a velocidade de
rotação perimetral do hélice (N.D/2) ou a
combinação de ambas (ITTC 2002, 2005),
conforme a Equação 5.
𝑁𝐷 2
𝑉02 = 𝑉 2 + ( ) (5)
2
Normalmente, esta velocidade é adotada
como sendo igual à velocidade perimetral do
hélice, devido à dificuldade de realizar
medições precisas da velocidade incidente
sobre o hélice na condição com esteira, e
realizar uma comparação dos dois tipos de
ensaio.
Por último, a velocidade de incidência da
água é estimada ao igualar o coeficiente de
avanço (J) do Túnel de Cavitação com o real.
3.3 – Ensaios com esteira
Nos ensaios com esteira, o campo de
velocidades incidente sobre o hélice é
modificado para que represente a esteira
gerada pelo casco e apêndices da
embarcação. Para realizar a simulação de
esteira, é instalada uma grade metálica com
costura não uniforme, a frente da seção de
testes onde o hélice é ensaiado. Esta grade
bloqueia parcialmente regiões do escoamento,
gerando uma redução da velocidade da
velocidade local que se assemelha ao campo
de velocidades medido em ensaios de Tanque
de Provas. A validação desta esteira é
realizada com o PIV.
Devido ao inconveniente de realizar a
medição precisa da velocidade incidente no
hélice, os ensaios de cavitação são realizados
utilizando o método de identidade do
coeficiente de empuxo. Neste método, o
propulsor é ensaiado em uma condição de
empuxo e cavitação equivalente à condição
real de operação da embarcação, sendo
igualados os coeficientes de empuxo e o
coeficiente de cavitação do modelo e do
protótipo, resultando, por consequência, em
coeficientes de avanço (J) iguais.
4 – Exemplo de aplicação da metodologia
Para exemplificar a utilização dos dois
procedimentos citados no item anterior, será
realizado um estudo com uma embarcação de
médio porte.
A série de propulsores utilizada neste
estudo, será a série Gawn-Burrill (KCA), cujos
6
propulsores possuem 3 pás. A série esta
definida para as seguintes condições:
0,3 < 𝐽 < 1,6 (6)
𝑃
0,8 < < 1,8 (7)
𝐷 𝐷 (m)
0,5 < 𝐸𝐴𝑅 < 1,1 (8)
No problema analisado, a embarcação
deverá operar em duas condições:
- velocidade de serviço de 10 nós,
totalmente carregada. Esta condição
compreende a maior parte da operação da
embarcação e por isso o critério de cavitação
será mais rigoroso, tendo limite de 5%.
- velocidade de serviço de 16 nós,
totalmente carregada. Esta condição
compreende uma parcela muito pequena da
operação da embarcação e por isso o critério
de cavitação será menos rigoroso, tendo limite
de 10%.
A embarcação é equipada com dois
propulsores, com diâmetro máximo de 1,4
metros e linha de eixo localizada a 1,6 metros
de profundidade. O motor e a caixa de
redução foram pré-definidos. Logo, será
necessário adequar a rotação do propulsor
para que o motor seja capaz de satisfazer os
requisitos de potência da embarcação e a
caixa redutora.
4.1 – Procedimento de seleção
Para a implementação do procedimento de
seleção, optou-se pela utilização de uma
discretização de 0,01 para a razão de área
expandida e para a razão passo-diâmetro e
uma discretização de 0,005 para o coeficiente
de avanço. Como comentado anteriormente,
quanto maior a discretização utilizada, maior
será a chance de se chegar em um propulsor
ótimo, mas também será maior o esforço
computacional necessário para resolver o
equacionamento. Para a definição do
diâmetro, adotou-se a escolha usual de fazer
uso do maior diâmetro possível, neste caso
1,4 m. Caso o diâmetro fosse variado, o
problema aumentaria em mais uma dimensão,
tornando-o mais complexo e custoso de ser
resolvido.
Para cada valor de razão de área
expandida analisado (0,5 até 1,1, com
intervalos de 0,01), foram calculadas as
curvas de todas as razoes passo-diâmetro,
para todo o intervalo de coeficiente de
avanço. Estes conjuntos de curvas foram
comparados com a curva adimensionalizada
de resistência do casco para a velocidade de
10 nós, eq. 1, buscando encontrar a melhor
eficiência em cada conjunto. Os casos
Tabela 2: Características do propulsor ótimo,
obtidas pelo método de seleção
Parâmetro Valor
𝑃/𝐷 0,87
𝐸𝐴𝑅 0,68
1,4
𝜂𝑜 0,6595
vencedores em cada conjunto foram avaliados
segundo as restrições de cavitação de 5% e
potência do motor.
Todos os aprovados nesta primeira análise
foram avaliados novamente, considerando
agora a velocidade de 16 nós, e o novo critério
de cavitação de 10%. As curvas dos
aprovados na primeira análise foram
comparadas com a curva adimensionalizada
de resistência do casco para a velocidade de
16 nós, buscando-se obter os valores de
eficiência de cada propulsor nesta nova
condição de operação. Finalmente, os critérios
de cavitação de 10% e de potência do motor
foram avaliados, e o propulsor tido como
“vencedor” é aquele que, tendo sido aprovado
em todas as restrições, possui a maior
eficiência.
Na Tabela 2 são apresentadas as
características do propulsor obtidas pelo
procedimento de seleção.
Na Figura 6 é possível observar o espaço
de soluções avaliado pelo método de seleção
através de uma representação em curvas de
nível. A linha preta representa a região
determinada pelo método de seleção, como
sendo aquela que contém os indivíduos ótimos
para cada valor avaliado para a razão de área
expandida. O ponto vermelho (sobre a linha
preta) representa o propulsor selecionado
através do método de otimização.
Figura 6 - Espaço de soluções avaliado pelo
método de seleção, contendo região de
indivíduos ótimos para cada valor de EAR
(linha preta) e o indivíduo selecionado pelo
método (ponto vermelho)
7
4.2 – Resultados do procedimento de
otimização
Para a implementação do procedimento de
otimização, foi realizada uma investigação de
qual método de otimização apresentaria o
melhor resultado ao menor custo
computacional. Devido às características da
função objetivo, analisada pelo método de
seleção, optou-se por usar um método de
otimização com restrições, aplicando-se,
neste caso, o algoritmo de programação
quadrática “Active-Set” (Gill et al. 1984, 1991).
Este algoritmo foi selecionado por permitir
a utilização de passos mais longos (maior Figura 7: Comparação do espaço de soluções
variação) e estáveis durante as iterações de do método de seleção (superfície colorida) e
otimização, para funções objetivo que do método de otimização (pontos azuis)
possuem um bom comportamento, i.e., sem
seleção, pois o hélice ótimo foi encontrado em
apresentar regiões do espaço amostral com
poucas iterações. A comparação entre os dois
descontinuidades e variações muito grandes
métodos é apresentada na Tabela 3.
das derivadas parciais. Desta forma, este
algoritmo consegue alcançar uma maior Na Figura 7, é possível observar todo o
velocidade no processo de otimização sem espaço amostral avaliado pelo método de
seleção (superfície colorida), com o caminho
gerar prejuízos no resultado ótimo. O fato de
realizado pelo método de otimização (pontos
este ser um algoritmo de média escala
azuis) para chegar, praticamente, na mesma
também não é um problema, uma vez que a
dimensão do problema analisado não é solução. A linha preta representa a região
grande o suficiente para que os cálculos das determinada pelo método de seleção, como
matrizes completas usadas no processo de sendo aquela que contém os indivíduos ótimos
para cada valor avaliado para a razão de área
otimização seja demasiado demorado.
expandida.
Este algoritmo foi utilizado com a função
A condição inicial utilizada como ponto de
objetivo definida para maximizar a eficiência
partida para o processo de otimização foi um
em água aberta (ηo ) na velocidade de 10 nós.
individuo com diâmetro de 1,4 m, razão de
As restrições do problema foram definidas
área expandida de 0,6 e passo de 1,39 metros.
pelos critérios de cavitação de 5% para a
Com o método de otimização foi também
velocidade de 10 nós, 10% para a velocidade
possível analisar a variação de diâmetro, e
de 16 nós e pelos requisitos de potência do
assim investigar se seria possível reduzir o
motor para as duas velocidades.
diâmetro do propulsor de modo a diminuir a
No processo de otimização, um primeiro
interferência entre o casco e o propulsor
estudo foi realizado considerando as mesmas
devida ao aumento da distância entre as pás e
condições do caso de seleção, mantendo o
o casco.
diâmetro do hélice igual a 1,4 m. Neste caso,
Neste caso, as características geométricas
foi obtido um hélice com uma eficiência
do propulsor obtido pelo procedimento de
insignificativamente superior ao caso de
otimização estão apresentadas na Tabela 4.
seleção, provavelmente devido ao problema
Observa-se que foi possível reduzir o diâmetro
de discretização, atestando que os dois
para 1,35 com ligeiro aumento da eficiência do
métodos chegaram ao mesmo resultado.
propulsor em água aberta
Contudo, o custo computacional do método de
otimização foi uma fração do método de
seleção,
Tabela 4: Características do propulsor ótimo
Tabela 3: Comparação das características dos obtido pelo procedimento de otimização,
propulsores obtidos por seleção e por considerando o diâmetro variável
otimização Parâmetro Valor
Parâmetro Seleção Otimização 𝑃/𝐷 0,93
𝑃/𝐷 0,87 0,87 𝐸𝐴𝑅 0,74
𝐸𝐴𝑅 0,68 0,67 𝐷 (m) 1,35
𝐷 (m) 1,40 1,40 𝜂𝑜 0,6634
𝜂𝑜 0,6595 0,6608

8
 Tabela 5 – Requisitos para o projeto de hélices de embarcações fluviais de carga
Requisitos físicos e operacionais das
embarcações
 Restrições de calado nas vias e
portos
 Deslocamentos elevados dos
comboios
 Grandes variações nas quantidades
de carga e nos calados, resultando
em variações significativas dos valores
de resistência ao avanço e de
coeficientes propulsivos
 Alterações do número e da formação
do conjunto de barcaças, o que leva
a mudanças dos valores de resistência
ao avanço para os empurradores
 Alta eficiência dos propulsores à ré - Necessidade de grandes forças de tração
pela necessidade frequente de
manobras e de bom desempenho em
parada brusca
 Operação em águas rasas e
restritas, implicando em interferências
no desempenho hidrodinâmico dos
hélices
 Formas cheias e de fundos planos
das embarcações
 Risco de choques nos propulsores
devido à presença de troncos ou
outros corpos na água
Fonte: Elaboração dos autores com base em Padovezi (2009)
5. Recomendações para o projeto de
propulsores de embarcações fluviais
Os métodos apresentados neste trabalho
permitem a escolha de propulsores eficientes
para as mais diversas restrições físicas e
condições de operações das embarcações.
Contudo, em operações típicas de
embarcações fluviais outras restrições devem
ser consideradas para adequar o
dimensionamento do hélice aos requisitos
físicos e operacionais destas embarcações.
A Tabela 5 reúne os principais requisitos
físicos e operacionais que condicionam a
seleção de hélices para embarcações fluviais
de carga segundo levantamento realizado por
Padovezi (2009). Do lado esquerdo da tabela
Implicação para o projeto de propulsores
- Limitação de diâmetro
- Uso hélices em dutos
- avaliação de incidência de cavitação
- Altos carregamentos nas pás
- Uso de dutos
- Aumento da área das pás
- Avaliação de incidência de cavitação
- Condição de projeto do hélice escolhida com
base em uma média ponderada no tempo das
condições de operação do comboio
- Avaliação de incidência de cavitação em
cada condição
- Condição de projeto do hélice escolhida com
base em uma média ponderada no tempo das
condições de operação do comboio
estática que pode ser garantida pela adoção de
hélices em dutos.
- Contorno simétrico de pás
- Condição de projeto dos hélices com base em
média ponderada no tempo
- Hélices em dutos
- Avaliação de incidência de cavitação
- Adoção de túneis de popa e consequente
piora da distribuição de esteiras nas regiões de
instalação dos hélices;
- Aumento das espessuras máximas das
seções das pás, especialmente nas pontas, para
aumentar a resistência estrutural das pás a
choques
são apresentados os requisitos físicos e
operacionais dessas embarcações. Do lado
direito da tabela estão indicadas as principais
implicações desses requisitos para o projeto
do sistema de propulsão. Nos métodos
apresentados estas implicações são
consideradas como novas restrições
geométricas, como limitação do diâmetro,
restrições de operação, como a capacidade de
operar em diversas condições de calado ou
carregamento, e aumentando as variáveis de
projeto, ao considerar a presença de dutos e
túneis.
Não está considerada nesta análise, a
adoção de hélices de passos controláveis, pois
essa solução não tem sido muito utilizada em
nosso país por apresentar elevados custos de
investimento e de manutenção.
9
 A análise da Tabela 5 indica as principais
opções recomendadas para o projeto de
hélices de embarcações fluviais de carga. As
restrições de calado implicam em limitação de
diâmetro dos hélices. Como as velocidades
dos comboios são baixas e os deslocamentos
muito elevados, uma solução conveniente
será o uso de hélices em dutos, de modo a
reduzir os carregamentos em cada propulsor e
melhorar a manobrabilidade dos comboios.
Neste caso, será essencial analisar a
probabilidade de cavitação em túnel de
cavitação de modo a propor as necessárias
modificações nos propulsores e nos dutos
selecionados.
Para considerar as grandes variações de
quantidades de carga, bem como a operação
em águas rasas e restritas, a solução é
selecionar diferentes propulsores,
considerando as diferentes condições de
operação e, em seguida, identificar uma
geometria intermediária, capaz de atender as
diferentes condições com a menor perda de
eficiência em cada condição. A estimativa da
média ponderada no tempo das diferentes
condições de operação servirá de base para
definir a geometria intermediária.
6 – Conclusões
Os dois métodos apresentados permitem
definir hélices otimizados para uma ampla
variedade de requisitos físicos e operacionais.
Por meio do método de seleção, é possível
analisar detalhadamente como a eficiência do
propulsor varia quando são variados seus
outros parâmetros. Por meio do método de
otimização, além de ser possível alcançar o
mesmo resultado do método de seleção com
um custo computacional menor, é possível
incorporar restrições e estender a análise para
outros parâmetros sem grandes prejuízos de
desempenho, o que torna o método bem mais
interessante e completo.
Por suas características de alto
carregamento, grandes áreas de pás,
existência de dutos, presença de túneis de
popa e espessuras de pás aumentadas os
propulsores de embarcações fluviais de carga
estarão sujeitos a grande probabilidade de
incidência de cavitação. Por esta razão, antes
da definição final dos propulsores,
recomenda-se a realização de ensaios com
modelos em túnel de cavitação para cada uma
das condições operacionais consideradas no
projeto.
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10
 Recommended Procedures 7.5-02-03-03.5, 8 - Agradecimentos
2005, Rev. 01.
Os autores agradecem à equipe técnica do
ITTC. Testing and Extrapolation Methods Laboratório de Engenharia Naval e Oceânica,
Propulsion; Cavitation: Cavitation Induced ensaios, e à equipe técnica do Laboratório de
Pressure Fluctuations Model Scale Equipamentos Mecânicos e Estruturas e da
Experiments, ITTC – Recommended Seção de Manufatura e Protótipos do IPT pela
Procedures 7.5-02-03-03.3, 2002b, Rev. 01. colaboração na reforma e atualização do Túnel
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