http://dx.doi.org/10.4322/CBPAT.2020.

281 ISBN 978-65-86819-05-2

ANÁLISE DO ESTADO DE CONSERVAÇÃO DAS OAES FEDERAIS

SITUADAS NA BR-101/SC

ANHAIA, CÍNTIA A. A. L. SILVA, PATRÍCIA C. S.

Eng. Civil Eng. Civil
DNIT/Engefoto DNIT/Engefoto/UnB/UNIProjeção
Brasília/DF; Brasil Brasília/DF; Brasil
cintializ@engefoto.com.br patriciacandida@gmail.com

CÂMARA, MYRELE Y. F. SOBRINHO, BRUNNO E.

Eng. Civil Eng. Civil, MsC.
DNIT/Strata Engenharia /UnB DNIT/Engefoto/UnB
Brasília/DF; Brasil Brasília/DF; Brasil
myrelleyasmine@hotmail.com brunnosobrinho@engefoto.com.br

SILVA, TALITA E. P. VIEIRA, JORDANA F.

Eng. Civil Eng. Civil
DNIT/Engefoto DNIT/Engefoto/UnB
Brasília/DF; Brasil Brasília/DF; Brasil
talitaevelyn.te@gmail.com jordanaferreirav@gmail.com

SARKIS, JORGE M. PINTO JÚNIOR, AYMORÉ V.

Eng. Civil Eng. Civil
DNIT/Engefoto DNIT/Engefoto/UnB
Brasília/DF; Brasil Brasília/DF; Brasil
talitaevelyn.te@gmail.com jordanaferreirav@gmail.com

RESUMO
As pontes e viadutos são estruturas de grande importância dentro do sistema de transportes de um país. Para garantir a
segurança e a integridade dessas estruturas é necessário realizar inspeções periódicas identificando as principais
manifestações patológicas e, consequentemente, avaliando a condição de estabilidade e conservação de cada Obra de
Arte Especial (OAE). Dessa forma, este trabalho analisará o estado de conservação das OAEs situadas na BR-101, no
estado de Santa Catarina. Para isso, foi quantificado 188 obras nesta região no banco de dados de inspeções de Obras de
Arte Especiais (SGO) do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). A partir dessa quantificação
foram verificadas as notas das condições de estabilidade e conservação, e analisada as principais manifestações
patológicas existentes. Em vista disso, os resultados obtidos mostraram que a maioria das obras apresentaram notas em
que não há sinais de comprometimento da estabilidade da obra, em conformidade com a prescrição normativa da ABNT
NBR 9452 (2016) e DNIT 010-PRO (2004). No entanto, foi possível observar que cerca de 10 obras apresentaram notas
técnicas iguais a 1 ou 2, que configuram situações em que as obras precisam de inspeções especiais ou mesmo
extraordinárias para diagnosticar os defeitos com uma maior precisão, auxiliando no plano de indicações de
intervenções dessas obras. Dessa maneira, o artigo mostra grande importância na continuidade das inspeções periódicas
para acompanhamento do estado de conservação e estabilidade dessas estruturas.

Palavras-chave: Obras de Arte Especiais, Inspeções periódicas, Condição de estabilidade, Condição de conservação.

ABSTRACT
Bridges are very important structures for the transport system in the country. To ensure the safety and integrity of these
structures, periodic inspections are necessary to identify the pathology and, consequently, to evaluate the stability and
conservation condition of each Special Engineering Structure. This paper will analyze the conservation status of the
Special Engineering Structures located on BR-101, in the state of Santa Catarina. For this, 188 inspections in this region
were quantified on the database of the Management System for Special Engineering Structures of the National
Department of Infrastructure and Transports (DNIT). From the quantification were verified the notes of the conditions
of stability and conservation and analyzed the main pathology manifestations existing. As a result, the results obtained
showed that most of the works presented notes that are no signs of compromise the stability of the structure, based on
the normative prescriptions of ABNT NBR 9452 (2016) and DNIT 010-PRO (2004). However, it was observed 10
works presented technical notes equal to 1 or 2, that configure situations in which the works need special or even

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extraordinary inspections to diagnose the defects with greater precision, helping in the indication of interventions plan
for these structures. So, the article shows great importance in the continuity of periodic inspections to monitor the state
of conservation and stability of the structures.

Keywords: Special Engineering Structures, Periodic inspections, Stability condition, Conservation condition.

1. INTRODUÇÃO

A liberdade de locomoção é acolhida na Constituição Federal em seu Art. 5º, inciso XV. Para assegurar este direito, são
utilizados diversos meios de transporte e grandes obras da engenharia. Com o intuito de ajudar a vencer as dificuldades
de transposição de relevo, as Obras de Arte Especiais (OAEs), pontes e viadutos, são consideradas importantes obras
para essas solicitações.

As OAEs têm uma importância muito grande dentro do contexto de uma rodovia. Neste sentido, dar atenção à
conservação dessas estruturas é um meio de manter o fluxo sem interrupções e sem prejudicar diversos níveis que
dependem da fluidez do transporte rodoviário, principalmente em termos financeiros. As degradações diversas que
esses elementos podem sofrer, de diversos agentes externos, aceleram os processos de deterioração e contribuem para
situações críticas, ou numa pior condição, o seu colapso (VITÓRIO, 2002)

Ressalta-se que enquanto as estruturas de obras civis especiais estão aumentando em número, tamanho e longevidade,
existe uma crescente preocupação no que tange às relações entre o monitoramento, através de inspeções periódicas, e as
intervenções de manutenção ao longo da vida útil dessas obras. Tendo em vista a grande importância e utilidade, as
Obras de Arte Especiais estão sendo inspecionadas e estudadas, tornando possível um estudo preventivo para se
identificar as manifestações patológicas ainda em sua fase inicial. Com isso, através de uma gestão mais efetiva, será
possível o planejamento para a reabilitação dessas obras, evitando riscos eminentes.

Dessa forma, será abordado nesse trabalho o estado de conservação das OAEs federais situadas na BR-101, no estado
de Santa Catarina, com o objetivo de detalhar as obras com maior índice de manifestações patológicas, a causa e como
isso afeta a malha rodoviária federal.

2. METODOLOGIA

O presente trabalho trata das 177 obras que estão distribuídas dentro do estado de Santa Catarina na BR-101, as quais
foram inspecionadas em concordância com as prescrições normativas da ABNT NBR 9452 (2016) e da DNIT 010-PRO
(2004). Este artigo apresenta os resultados da pesquisa realizada pelo autor, com base nas inspeções realizadas, entre os
anos de 2018 e 2019. A localização das Obras de Arte Especiais está apresentada na Figura 1 do mapa a seguir.

Figura 1: Mapa de localização de OAEs na BR-101/SC

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Nos últimos anos foram tomadas algumas medidas inéditas na história do DNIT, na área de gestão de OAEs, onde foi
desenvolvido o Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais (SGO), para melhor gerir estas obras e com estes
dados realizar um planejamento adequado, tão importantes para a infraestrutura do país. Este banco de dados do SGO
conta com aproximadamente 6.500 obras que estão sob administração federal, destas foram selecionadas 188 OAEs que
estão na BR-101/SC.

Nesta pesquisa foram utilizadas as informações disponíveis no Sistema de Gerenciamento de Obras de Arte Especiais
(SGO), que apresenta as inspeções segundo a norma DNIT 010/2004-PRO na qual constam as informações relacionadas
à época em que foi construída, às características geométricas, aos sistemas estruturais, às condições de conservação e
aos danos estruturais, entre outros elementos necessários para avaliar as atuais condições do conjunto das obras
estudadas. Estas informações estão divididas em dois tipos, sendo elas as inspeções cadastrais e rotineiras. Sendo a
inspeção cadastral como o próprio nome diz a primeira inspeção de uma OAE, ou quando existe elementos que
acarretaram alguma mudança na configuração da estrutura. É uma inspeção que deve ser totalmente documentada, com
registros fotográficos e coletas de coordenadas geodésicas de latitude e longitude, a qual tem como objetivo fazer um
inventário da estrutura e também fornecer informações sobre as condições estruturais. E a segunda é a inspeção
rotineira, que são inspeções programadas e seus intervalos não devem exceder o período de 24 meses. Estas inspeções
consistem em registrar observações e/ou medições para determinar a condição física e funcional das OAEs.

As notas técnicas finais de cada obra são dadas conforme as prescrições normativas da NBR 9452 (ABNT, 2016) e
DNIT 010 - PRO (DNIT, 2004), sendo assim as notas técnicas 5 e 4 são as notas de condição excelente e boa,
respectivamente, e não requerem atenção especial nestas obras. As obras de nota técnica 3 necessitam de atenção e, por
último, as obras de notas técnicas 2 e 1, que são as obras que tem riscos eminentes, devem ser estudadas, interditadas e,
se necessário, restauradas o mais rápido possível. A Figura 2 apresenta de forma resumida as divisões das notas técnicas
definidas nas normas.

Figura 2: Ranking das notas técnicas para OAEs

Em termos de metodologia, inicialmente foi realizada as pesquisas no SGO das obras da BR-101/SC na primeira etapa,
sendo que o primeiro passo consistiu na análise dessas Obras de Arte Especiais contidas nessa rodovia federal. O
segundo passo foi delimitar as informações de grande interesse a serem apresentadas no trabalho. Na segunda etapa do
trabalho foi realizada a interrelação dos dados e tratamento dos mesmos, e numa terceira etapa apresenta as
considerações finais e recomendações.

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3. ANÁLISE DOS DADOS

O propósito do estudo é apresentar os tipos de estruturas, bem como as condições destas e suas classificações em
conformidade às prescrições das normas ABNT NBR 9452:2016 e DNIT 010-PRO/2004.

Nas inspeções de OAEs no DNIT para alimentar o SGO se usou classificar as OAEs quanto a sua grandeza por faixas
de extensão. Assim, foram definidas 5 faixas de extensão como apresentadas na Figura 3, sempre considerando uma
margem de 2m para mais no limite entre faixas ao fazer a classificação e desprezando elementos de encontro e lajes de
aproximação, com outras palavras, considerando a extensão da superestrutura. Uma obra com 22,00 metros de extensão
da superestrutura é enquadrada na faixa até 20 metros, outra com 22,01 metros na faixa entre 20 e 60 metros.

Quanto às OAEs da BR-101/SC, estas são consideradas obras de pequeno porte, tendo a maior quantidade de obras com
uma extensão na faixa entre 20 e 60 metros, com 101 obras. Nas outras três faixas de extensão superiores, a soma das
obras totaliza 48 OAEs distribuídas em cada faixa de extensão, conforme detalhado na Figura 3. Há apenas 4 OAEs
com extensões maiores que 500 metros, sendo os viadutos "Viaduto km 409,75 (LE) e (LD)" com aproximadamente
2.300 metros cada um, o "Viaduto km 404,16" com 1.724 metros e a "Ponte Anita Garibaldi" com quase 2.900 metros
de comprimento.

120
101 16% até 20
Extensão das obras Quantidade % 100 57% 20 a 60
Quantidade de OAEs

14% 60 a 120
até 20 28 16% 80 11% 120 a 500
20 a 60 101 57% 2% > 500
60 a 120 24 14% 60
120 a 500 20 11% 40
> 500 4 2% 28 24 20
SOMA 177 20
4
0
até 20 20 a 60 60 a 120 120 a 500 > 500
Faixa de extensão (m)

Figura 3: Faixa de extensão das OAEs na BR-101/SC

Dentre as 177 OAEs estudadas, o tipo de estrutura (que considera o elemento principal para vencer os vãos) mais
comum foi a viga de concreto protendido, com 108 estruturas, representando 61% do total. Em outros tipos as
quantidades são bem menores, há a presença de vigas de concreto armado em um total de 23 OAEs, a laje de concreto
armado em 19 OAEs, e com quantidades bem pequenas, a viga caixão de concreto armado ou protendido com 7 e 11
obras, respectivamente e a estrutura mista, viga metálica e laje de concreto, com 9 obras. A Tabela 1 apresenta estas
quantidades e respectivos percentuais em relação ao total de estruturas.

Tabela 1: Relação de OAEs por tipos de estruturas

Tipo de Estrutura Quantidade Percentual
Laje de concreto armado 19 10,7
Mista (viga metal. e laje concreto) 9 5,1
Viga Caixão Concreto Armado 7 4,0
Viga Caixão Concreto Protendido 11 6,2
Viga de concreto armado 23 13,0
Viga de concreto protendido 108 61,0
SOMA 177

Relacionando as informações obtidas nas inspeções cadastrais, pode-se concluir que na sua grande maioria, as obras
com o sistema estrutural em vigas de concreto protendido possuem menores extensões. Porém, os vãos livres são
maiores, justificando o motivo da adoção de estruturas com sistemas de vigas de concreto protendido, com 61% das
obras do trecho estudado.
Conforme descreve Queiroz (2005), diversas obras foram e estão sendo executadas em estruturas de concreto
protendido em diversos ramos da construção civil. Com as limitações do concreto armado a diversos fins, esta técnica

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apresenta uma solução econômica para os casos de estruturas que demandam grandes vãos ou em situações que
necessitam diminuir os custos de manutenção das estruturas.

Relação de OAEs por extensão e tipo de estrutura na BR-101/SC

120

100

80

60

40

20

0
até 20 m 20 a 60 m 60 a 120 m 120 a 500 m > 500 m
Viga de concreto protendido 0 77 16 12 3
Viga de concreto armado 4 12 4 3 0
Viga Caixão Concreto Protendido 0 4 2 4 1
Viga Caixão Concreto Armado 0 4 2 1 0
Mista (viga metal. e laje concreto) 5 4 0 0 0
Laje de concreto armado 19 0 0 0 0

Figura 3: Relação de OAEs por faixa de extensão e tipos de estruturas

3.1 DEFICIÊNCIAS FUNCIONAIS DAS OBRAS

Nas inspeções foram estudadas várias deficiências funcionais, as quais são listadas na inspeção cadastral. Estas obras
foram executadas da forma que se apresentam, por vários motivos, seja estes econômicos, culturais, necessidades
diferentes da época, falha de projeto, entre outros motivos. Para as necessidades do tráfego atual, estas deficiências
foram divididas em 24, conforme Figura 4. Nessa, são apresentadas todas as deficiências funcionais estudadas na BR-
101/SC, das quais 9 deficiências possíveis foram encontradas nas OAEs, totalizando um número igual a 188
deficiências, levando em conta que a maioria dessas estão em obras com notas técnicas inferiores a 3.

Na Figura 4 são apresentadas todas as deficiências funcionais estudadas na BR-101/SC, sendo elas 24 deficiências
funcionais, das quais 9 estão presentes nas obras estudadas, tendo sido indicadas 188 vezes, considerando que muitas
das obras apresentam várias deficiências.

No caso da deficiência funcional ponte estreita, em uma rodovia pode ser considerada quando a largura da pista for
menos de 7,20 m. Neste horizonte de pesquisa, não foi encontrada nenhuma obra com este tipo de deficiência, por outro
lado grande maioria têm largura ineficiente, pois 24 são sem acostamento. Outro ponto avaliado é em relação a largura
do acostamento quando menor que 1,10 m, onde 13% das estruturas do trecho estudado possuem essa deficiência
caracterizando estreitamento ou ausência total do acostamento. Do total, 79 OAEs, quase metade do total, não possuem
calçadas para pedestres, demostrando bem as características da época de sua construção, pois, muitas são da década de
70, e as obras de duplicação são do ano 2000. A deficiência quanto a drenagem das obras também se destaca com 21
das obras não apresentando pingadeira e 27 com marcas de acúmulo de água da chuva denotando drenagem de pista
insuficiente.

Outras deficiências encontradas neste estudo foram 6 OAEs com trem tipo de cálculo TB 36tf, aparelho de apoio não
identificado (quando não é possível visualizar o aparelho) em 22 estruturas, uma estrutura com viga caixão com interior
inacessível, outra com junta longitudinal de dilatação e 7 obras com guarda-rodas obsoleto. Essas pontes com guarda
rodas obsoleto em sua grande maioria apresentam necessidade de restauração da estrutura e, possivelmente, serão
comtempladas com a troca deste elemento por barreiras New Jersey.

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Cód. Deficiências Funcionais Quantidade

1 Ponte estreita (larg pista < 7,20m) 0
2 Ponte sem acostamento 24
3 Calçada para pedestres inexistente 79
4 Pingadeira inexistente 21
5 Drenagem de pista insuficiente 27
6 Guarda-rodas obsoleto 7 Deficiências Funcionais
7 Seção hidráulica (greide baixo) 0
0.53%
8 Seção hidráulica (ponte curta) 0 0.53% Ponte sem acostamento
9 Concordância vertical ruim 0 3% 12% 13%
Calçada para pedestres inexistente
10 Concordância horizontal ruim 0 Pingadeira inexistente
4%
11 Capacidade de carga limitada 0 Drenagem de pista insuficiente
12 Gabarito vertical sobre via urbana insuficiente 0 Guarda-rodas obsoleto
14%
13 Gabarito vertical sobre rodovia insuficiente 0 Trem tipo de cálculo TB 36tf
14 Gabarito horizontal insuficiente 0 42% Junta longitudinal de dilatação
15 Gabarito vertical de navegação insuficiente 0 11% Viga caixão com interior inacessível
16 Gabarito vertical sobre ferrovia insuficiente 0 Aparelho de apoio não identificado
17 Pilar em canal de navegação sem proteção 0
18 Alça de acesso inadequada 0
19 Ponte muito estreita (em mão única) 0
22 Trem tipo de cálculo TB 24tf 0
23 Trem tipo de cálculo TB 36tf 6
24 Junta longitudinal de dilatação 1
25 Viga caixão com interior inacessível 1
26 Aparelho de apoio não identificado 22
SOMA 188
Figura 4: Deficiências funcionais nas OAEs

3.2 INSUFICIÊNCIAS ESTRUTURAIS EM OAEs

Todo elemento estrutural que possui nota inferior ou igual a 3 e que participe da estabilidade da estrutura, deverá ter
como correspondente uma insuficiência estrutural, segundo: Anexo C da Norma DNIT 010/2004-PRO.

Destas insuficiências, nas OAEs estudadas, 50% possuem trinca ou fissura de grande abertura ou armadura principal
exposta e deteriorada, seguido por 20% com deterioração acentuada de materiais de construção e 15%, mas não menos
importante, apresentam ruptura do elemento. Vide Figura 5.

Quanto às outras insuficiências, quadro fissuratório intenso com 9% e perda ou comprometimento do apoio com 4%
foram as com maior porcentagem subsequente, e por fim, com aproximadamente 2%, o desconfinamento lateral em
estaca de fundação, identificado em uma obra de grande proporção, o Viaduto km 409,75 (LE), com extensão de
aproximadamente 2,5 km.

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Insuficiências Estruturais
Cód. Insuficiências Estruturais Quantidade
1 Vibração ou impacto excessivo 0 1.82%
2 Deformação excessiva 0
3 Deterioração acentuada dos materiais de construção 11 20%
4 Trinca ou fissura de grande abertura 14 25%
5 Quadro fissuratório intenso 5
6 Recalque de apoio 0
7 Perda ou comprometimento do apoio 2
15% 25%
8 Ruptura do elemento 8
9 Armadura principal exposta e deteriorada 14 9%
10 Armadura de protensão exposta e deteriorada 0
11 Viga ou barra metálica principal com forte corrosão 0
12 Conectores metálicos principais deteriorados 0 4%
13 Pilar com desaprumo acentuado 0
Deterioração acentuada dos materiais de construção
14 Desconfinamento lateral em estaca de fundação 1 Trinca ou fissura de grande abertura
15 Risco para o usuário 0 Quadro fissuratório intenso
SOMA 55 Perda ou comprometimento do apoio
Ruptura do elemento
Armadura principal exposta e deteriorada
Desconfinamento lateral em estaca de fundação

Figura 5: Insuficiências estruturais nas OAEs

3.3 CLASSIFICAÇÃO DAS CONDIÇÕES DAS OAEs

As obras na BR-101/SC tem característica e estado de conservação muito semelhantes. Pode-se notar que a grande
maioria delas estão em boas condições, necessitando apenas de inspeções rotineiras para acompanhamento de alguma
alteração, tanto interna como externa.

Das 177 obras estudadas, nenhuma obra possui nota máxima. Por outro lado, 77% das obras estão em bom estado de
conservação (nota 4). As demais, tem-se 17 % com nota 3, o que resulta em 30 obras. Essas obras inspiram maior
cuidado, sendo necessário um acompanhamento anual para verificar alguma mudança brusca ou alteração no seu estado
de conservação. Quanto as notas 2 e 1, é necessário um planejamento especifico, pois são obras que estão em condições
precárias e problemáticas exigindo grande atenção. Neste estágio, deverá ser realizada uma inspeção especifica e
programa-se a sua recuperação. Foram encontradas cerca de 7 obras, o que resulta em 4% das obras estudadas, com nota
2. Por último, as obras em estado crítico, que requerem cuidados imediatos, foram 3 obras, o que condiz com menos de
3% do universo estudado, conforme Figura 6.

Estado de conservação
Nota técnica Quantidade 0% 2% 4% Nota Técnica
17%
1 3 1
2 7 2
3
3 30 4
4 137 5
5 0
SOMA 177 77%

Figura 6: Classificação das OAEs a partir das notas técnicas

Muitas vezes, as manifestações patológicas são desencadeadas por ação de agentes externos, que causam, ou ajudam a
causar, o início do surgimento de danos diversos. Vários destes agentes, nocivos às estruturas, em contato com a
superfície causam degradação dos elementos componentes.

Em geral, os danos mais recorrentes nas OAEs são mancha de umidade, lixiviação e mancha de carbonatação,
desplacamento do concreto, pavimento asfáltico danificado e nicho de concretagem. Na Tabela 2, é possível identificar
os danos que mais estão presentes nas obras estudadas.

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Tabela 2: Relação de OAEs por tipos de estruturas

Danos nos elementos Obras
Manchas de umidade 42
Lixiviação e mancha de carbonatação 31
Desplacamento de concreto com armadura exposta 29
Pavimento asfáltico danificado 26
Nicho de concretagem 17
Manchas de fogo 14
Concreto desagregado com armadura exposta e oxidada 14
Fissura profunda fina 14
Junta danificada ou inexistente ou expelida 14
Fissura profunda aberta (w > 0,3 mm) 12
Infiltração no concreto 11
Erosão do talude de aterro 6
Rachadura ou trinca muito aberta 5
Berço para junta danificado 4
Aparelho de apoio danificado 3
Aparelho de apoio deslocado da posição 3
Armadura sem cobrimento 3
Fissura superficial 3
Buraco na pista (acesso) 3
Guarda-rodas ou barreira destruídos 3
Região com concreto esmagado ou rompido 1
Pavimento de concreto danificado 1
Fragmentação por fogo 1
Guarda-corpo destruído 1
Ferragem principal exposta em pontos localizadas 1
Estaca desconfinada 1

Quanto a ocorrência dos danos nas obras com notas 1, 2 e 3, pode-se observar que nas obras com nota 1 (Tabela 3), o
dano mais presente é o dano "manchas de umidade". Porém, os danos como "fissura profunda fina", "fissura profunda
aberta" e "ruptura do elemento", quando presentes em elementos que participam da estabilidade da estrutura, e quando
superam os limites de abertura permitidos pela NBR 6118 (ABNT, 2014), são significantes para definir a nota técnica
da OAE. Das três obras com nota técnica 1, duas apresentaram como sistema principal a viga de concreto protendido e a
outra viga I metálica. No caso das OAEs com o sistema estrutural em protensão, a norma NBR 9452 (ABNT, 2016)
determina que elementos protendidos principais fissurados apresentam nota técnica 1. Já para a outra OAE com nota
técnica 1, o dano que caracterizou a nota indicada é dado pela ruptura do elemento da viga I metálica, provocado pela
colisão de um veículo no local.
Tabela 3: Relação de danos nos elementos das OAEs com nota técnica 1
Danos nos elementos Qtde de elementos Obras
Lixiviação e mancha de carbonatação 4 2
Manchas de fogo 1 1
Manchas de umidade 7 5
Nicho de concretagem 1 1
Aparelho de apoio danificado 1 1
Desplacamento de concreto com armadura exposta 1 1
Pavimento asfáltico danificado 2 2
Junta danificada ou inexistente ou expelida 1 1
Fissura profunda fina 2 2
Fissura profunda aberta (w > 0,3 mm) 1 1
Ruptura do elemento 1 1

No caso das obras com notas técnicas 2, é possível indicar na Tabela 4 os danos que mais foram encontrados nos
elementos das OAEs. Observa-se que os danos estruturais classificados como desplacamento de concreto com armadura
exposta e concreto desagregado com armadura exposta e oxidada foram os mais recorrentes. Os danos manchas de
umidade e manchas de fogo com maior incidência não são considerados danos estruturais.

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Tabela 4: Relação de danos nos elementos das OAEs com nota técnica 2
Danos nos elementos Qtde de Elementos Obras
Manchas de umidade 21 7
Manchas de fogo 7 4
Desplacamento de concreto com armadura exposta 10 4
Concreto desagregado com armadura exposta e
10
oxidada 4
Lixiviação e mancha de carbonatação 3 3
Infiltração no concreto 3 3
Fissura profunda aberta (w > 0,3 mm) 6 3
Nicho de concretagem 4 2
Pavimento asfáltico danificado 2 2
Aparelho de apoio deslocado da posição 1 1
Região com concreto esmagado ou rompido 1 1
Fissura profunda fina 2 1

Nas obras com nota 3 (Tabela 5), as quais requerem uma menor ação imediata e sim, planejamento e acompanhamento,
pode-se verificar que os danos são causados em sua grande maioria por causa de falta de uma drenagem eficiente na
estrutura ou no pavimento, como por exemplo falta de pingadeiras. Pode-se notar que estes danos são relacionados com
agentes externos comuns, como a água da chuva. Danos como manchas de umidade e lixiviação são os mais recorrentes
nas estruturas. No caso dos elementos com nota técnica 3, 24 obras apresentaram desplacamento do concreto. Porém,
segundo a NBR 9452 (ABNT, 2016), quando há anomalia na armadura principal exposta e corroída com perda de seção
de até 20% do total da armadura, a nota técnica para o elemento principal é dita como 3. No caso de anomalias no
concreto, a nota técnica 3 é dada em elementos principais quando os mesmos apresentam concreto segregado em
regiões de tensões de compressão em pequenas áreas.

Tabela 5: Relação de danos nos elementos das OAEs com nota técnica 3
Dano nos elementos Qtde de elementos Obras
Manchas de umidade 95 30
Lixiviação e mancha de carbonatação 43 26
Desplacamento de concreto com armadura exposta 18 24
Pavimento asfáltico danificado 22 22
Nicho de concretagem 27 14
Junta danificada ou inexistente ou expelida 14 13
Fissura profunda fina 15 12
Concreto desagregado com armadura exposta e oxidada 16 10
Manchas de fogo 14 9
Infiltração no concreto 8 8
Fissura profunda aberta (w > 0,3 mm) 11 8
Erosão do talude de aterro 6 6
Rachadura ou trinca muito aberta 5 5
Berço para junta danificado 4 4
Armadura sem cobrimento 3 3
Fissura superficial 4 3
Buraco na pista (acesso) 3 3
Guarda-rodas ou barreira destruídos 3 3
Aparelho de apoio deslocado da posição 2 2
Aparelho de apoio danificado 2 2
Pavimento de concreto danificado 1 1
Fragmentação por fogo 1 1
Guarda-corpo destruído 1 1
Ferragem principal exposta em pontos localizadas 1 1
Estaca desconfinada 1 1

4. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Conforme Heitner et al. (2019) o envelhecimento das infraestruturas no mundo moderno exige uma atenção especial de
engenheiros e gerentes responsáveis para garantir adequados níveis de segurança e eficácia ao serviço público. Foi

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possível verificar neste estudo que as 177 obras estudadas possuem características bem parecidas, de acordo com a
década de construção, e que a maioria das obras de arte especiais presentes na BR-101 de Santa Catarina foram
executadas em vigas de concreto protendido.

Segundo Mei, Gül e Boay (2019), através de um monitoramento regular das OAEs, é possível se evitar perdas de vidas
e bens monetários, assim como aumentar o tempo de vida útil da estrutura, e propiciando, desta forma, uma redução de
custos de serviços, pois a manutenção é feita preventivamente e não quando a estrutura está em estado de criticidade.
Conclui-se que as obras da BR-110/SC, em sua maior parte, estão em boas condições e as deficiências e insuficiências
encontradas ainda não prejudicam a estabilidade das OAEs. Vale ressaltar que estas obras estão dentro de um programa
de planejamento e monitoramento do DNIT, tornando possível um acompanhamento das evoluções das patologias
encontradas.

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5. REFERÊNCIAS

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