Aula 4 - Dimensionamento - R04

Pavimentação e
Infraestrutura Viária
Urbana
AULA 4 – TIPOS DE
DIMENSIONAMENTO
Prof. Rodrigo A. Magalhães

r.magalhaes@uni9.pro.br
MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO -
(DNIT)
O manual de pavimentação DNIT (2006), tem seu método de dimensionamento de
pavimento flexível baseado no trabalho "Design of Flexible Pavements Considering
Mixed Loads and Traffic Volume", da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G.
Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e conclusões obtidas na
Pista Experimental da AASHTO.
• Os coeficientes de equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos

na Pista Experimental da AASHTO, com modificações julgadas oportunas.
• A Capacidade de Suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos

é feita pelo CBR, adotando-se o método de ensaio preconizado pelo DNER
(DNIT)
• Para solos granulares com granulação grossa deverá ser empregada a energia
de compressão correspondente ao proctor modificado.
• Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio

C.B.R., menor ou igual a 2% e um C.B.R. ≥ 2, quando não houver possibilidade
de atingir os valores especificados anteriormente deve-se fazer a substituição
do solo existente.
(DNIT)
Tráfego
• O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N)
de operações de um eixo tomado como padrão, durante o período de
projeto escolhido.
• O Número Equivalente “N”, necessário ao dimensionamento do

pavimento de uma rodovia, é definido pelo número de repetições
equivalentes de um eixo-padrão de 8,2t (18.000lb ou 80kN), durante
o período de vida útil do projeto. (DNIT,2006).
Estimativa do fator de veículos
para Dados Médios por Veículo
Estimativa do Fator de Veículos

para uma Classe de Veículo
(DNIT)
Através dos levantamentos de veículos para a frota de projeto determina-se o VDM - volume diário médio -
que corresponde ao total de veículos que circulam diariamente na via, "indo e voltando". Para o projeto deverá
ser estabelecido o número de veículos na faixa de projeto. Para tanto, os valores do que indicam percentagens
de veículos comerciais na faixa de projeto podem ser considerados. A diferença entre a percentagem do total de
veículos é desprezível porque os automóveis tem fator de carga aproximadamente nulo.
Porcentagem de Veículos Comerciais na Faixa de Projeto

(DNIT)
A taxa de crescimento anual pode ser do tipo linear ou exponencial. Esta taxa está intrinsecamente associada à
evolução do "PIB", quanto maior o "PIB" maior o volume transportado e, portanto, maior o número de veículos
nas vias.
Como o crescimento de bens evolui mais proximamente da relação linear do que de uma evolução exponencial,
indica-se adotar, exclusivamente, a relação linear na estimativa do crescimento do tráfego de projeto para o
pavimento.
A Equação abaixo permite estimar o volume inicial diário de veículos na faixa de projeto.
𝑉𝐷𝑀 𝑡

𝑉𝑖=
𝑁 º 𝑓𝑎𝑖𝑥𝑎𝑠 (
1+ 𝑝
100 )
Vi: volume inicial de veículos, por dia na faixa de projeto, no ano de abertura ao tráfego (ano "0")
VDM: volume diário médio da via
Nº = número de faixas de projeto
p: período entre o levantamento e o ano de abertura ao tráfego (ano "0")
(DNIT)
Para estimar o volume final diário de veículos na faixa de projeto.
𝑡
(
= 𝑉𝑖 1+ 𝑃
𝑉𝑓
100 )
Vf: volume final de veículos, por dia na faixa de projeto, no ano de abertura ao tráfego (ano "f")
t: taxa de crescimento anual (%)
P: vida útil prevista para o pavimento (anos)
Para estimar o volume diário médio de veículos na faixa de projeto, no ano médio.
( 𝑉𝑖+𝑉 𝑓 )
𝑉𝑚=
2
Vm: volume médio de veículos, por dia na faixa de projeto, no ano médio da vida útil
Vf: volume final de veículos, por dia na faixa de projeto, no ano de abertura ao tráfego (ano "f")
(DNIT)
Para estimar o volume total de veículos para toda a vida útil prevista para o pavimento. Este resultado deve ser
expresso em potência de dez, em função de sua magnitude e precisão.
𝑉𝑡
=365 . 𝑉𝑚 . 𝑃
Vm: volume médio de veículos, por dia na faixa de projeto, no ano médio da vida útil
Vt: volume total de veículos para toda a vida útil prevista
P: vida útil prevista para o pavimento (anos)
(DNIT)
Admitindo uma taxa t% de acrescimento anual em progressão geométrica, Vt durante o período é
dado:
𝑝
365 𝑉𝑖 [ ( 1+𝑡 / 100 ) −1 ]
𝑉𝑡 =
𝑡 / 100
O número de repetições do eixo-padrão será calculado, então, apenas multiplicando-se Vt pelo FV, tal
como expresso na Equação de volume inicial
Exercício 4.1
Se o VDM de determinada rodovia de pista simples composta por 2
faixas, levantado em 1989 era 1300, supondo que a taxa de
crescimento de 6% a. a. qual deverá ser o número total de veículos
para projeto de pavimento flexível com vida útil de 15 anos, a ser
entregue ao tráfego em 1993?
Exercício 4.2
Se o VDM de determinada rodovia de pista simples composta por 2
faixas, levantado em 2005 era 1600, supondo que a taxa de
crescimento de 5% a. a. qual deverá ser o número total de veículos
para projeto de pavimento flexível com vida útil de 10 anos, a ser
entregue ao tráfego em 2008?
(DNIT)
Tráfego
• Os Fatores de Veículos utilizados para o cálculo no Número “N” foram os
preconizados pela AASHTO e pelo USACE e são calculados segundo
metodologia (DNIT,2006), descrita a seguir.
• O fator de veículos (Fv) é um multiplicador que permite a determinação

do número de eixos equivalentes ao eixo padrão a partir do volume de
veículos que trafega durante o período de projeto.
Onde:
FE = fator de eixo;
FC = fator de equivalência de carga.
Figura 42 - Fatores de equivalência de operação
MÉTODO DE TRIPLO DUPLO
DIMENSIONAMENTO - (DNIT) 30
28
26 EIXOS EM T A N D E M
24
22
Tráfego 20
18
16
• Faz- se contagem do número 14

12
total de eixos n, e pesam-se 10

8
Carga por eixo em t o n e l a d a

todos esses eixos, conforme 6
apresentado na figura 01. 0,0001 0,001 0,01 0,1 1,0 10 100 1000
20
18
16 EIXOS S I M P L E S
14
12
10
8
6
4
Figura 01 – Fatores de equivalência de 2
0
operação DNIT (2006) 0,0001 0,001 0,01 0,1 1,0 10 100 1000
(DNIT)
Os diferentes veículos são classificados pelo DNIT (2006) nas seguintes
categorias:
• automóveis;
• ônibus;
• caminhões leves, com dois eixos simples, de rodas simples;
• caminhões médios, com dois eixos, sendo o traseiro de rodas duplas;
• caminhões pesados, com dois eixos, sendo o traseiro "tandem";
• reboques e semirreboques: as diferentes condições de veículos, em
unidades múltiplas.
(DNIT)
• Veículos de Projeto e Equivalências com o Eixo-Padrão
(DNIT)
• Os Fatores de veículos para automóveis e caminhões leves (embora
calculáveis) são desprezíveis, interessando especialmente, os Fatores
de veículos para caminhões médios, pesados e reboques e
semirreboques.
• Segundo o DNIT o coeficiente final a adotar é uma média ponderada

dos diferentes coeficientes sazonais, levando-se em conta o espaço de
tempo em que ocorrem.
(DNIT)
• Parece mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma,
para projeto, um valor C.B.R compreendido entre o que se obtém
antes e o que se obtém depois da saturação, isto é, um valor
correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado um FR = 1,0
face aos resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/DNER.
Estudo do tráfego
Para efeito de dimensionamento de pavimentos, existem dois
parâmetros de grande interesse:
Número de eixos que solicitam o pavimento durante o período de
projeto “n”
n = Vt x FE
Onde:
FE - Fator de Eixo: É o número que multiplicado pela quantidade de
veículos dá o número de eixos. É calculado por amostragem
representativa do trafego em questão, ou seja:
Número “N”
Representa o número de repetições de carga equivalente a um eixo de 8,2 ton
tomado como padrão (Eixo Padrão Rodoviário). Este é o parâmetro de maior
importância na maioria dos métodos e processos de dimensionamento de
pavimentos. É definido da seguinte maneira:
N = n x FC
Sendo FC (Fator de carga) o número que multiplicado pelo número de eixos dá o
número equivalente de eixos padrão. É conseguido através de gráficos específicos
e é função da valor da carga de eixo (simples, tandem duplo, tandem triplo). A
Figura “Fatores de equivalência de Operações”, dá os fatores de equivalência
de operação entre eixos simples e "tandem", com diferentes cargas e o eixo
simples padrão com carga de 8,2t (18.000 lbs). O valor a ser adotado em projeto é
dado pela seguinte expressão:
Número “N”
Exercício 4.3
Calcular o número “N” a ser utilizado no dimensionamento do pavimento
de uma rodovia que terá um volume médio diário de 2500 veículos para
um período de projeto de 10 anos. Uma amostragem representativa do
tráfego para esta rodovia contou com 300 veículos comerciais,
distribuídos da seguinte forma:
200 veículos com 2 eixos;
80 veículos com 3 eixos e
20 veículos com 4 eixos.
As porcentagens com que incidem eixos simples e também por
diferentes categorias de peso, são dados no quadro abaixo.
Exercício 4.3
Solução:
a) Cálculo do número total de eixos
da amostragem (n)
n = 200 x 2 + 80 x 3 + 20 x 4 = 720
b) Cálculo de FE
n amost = Vt amost x FE
FE = 720 / 300 ? FE = 2,4
d) Cálculo do “N”
c) Cálculo de FC N = 365 x P x Vm x FE x FC
FC = 0,5464 (coluna 5) N = 365 x 10 x 2500 x 2,4 x 0,5464
N = 1,19 x 107
(DNIT) Tabela 31 - Coeficiente de equivalência estrutural
Componentes do pavimento Coeficiente K
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20
Camadas granulares 1,00
Solo cimento com resistência à compressão
a 7 dias, superior a 45 kg/cm

1,70
Idem, com resistência à compressão a 7

1,40
dias, entre 45 kg/cm e 28 kg/cm
1,20
Idem, com resistência à compressão a 7
dias, entre 28 kg/cm e 21 kg/cm
Tabela 01 – Coeficiente de equivalência estrutural (DNIT,2006)

(DNIT)
• As camadas betuminosas, recomenda-se a adoção de uma espessura
mínima no intuito de se proteger a camada de base dos esforços
impostos pelo tráfego e evitar a ruptura do revestimento por esforços
repetidos de tração na flexão, ou seja, proteger a camada de
revestimento quanto à fadiga.
Tabela 32 - Espessura mínima de revestimento betuminoso
N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

6
N ≤ 10 Tratamentos superficiais betuminosos
6 6
10 < N ≤ 5 x 10 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura
6 7
5 x 10 < N ≤ 10 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura
107< N ≤ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura

7
N > 5 x 10 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura
Tabela 02 – Espessura mínima de revestimento betuminoso (DNIT,2006)

(DNIT)
Assim, o dimensionamento baseia-se nos seguintes parâmetros:
• Índice de Suporte Califórnia do subleito (ISC)
• Número de operações do eixo padrão de 8,2 tf (N)
• Coeficientes estruturais das camadas do pavimento (K)
• A partir do número N e da capacidade de suporte da camada de apoio
(CBR) em análise é possível definir a espessura equivalente em
material granular (H) necessária para a proteção da mesma, conforme
equação abaixo:
Figura 1 – Gráfico para
dimensionamento das
camadas do pavimento
(DNIT)
• Portanto, a definição das espessuras equivalentes para a proteção de
cada camada é realizada para o subleito, o reforço do subleito e a sub-
base separadamente, ou seja, Hm, Hn e H20 respectivamente conforme
a figura 02 apresentada na sequência.
As espessuras individuais das camadas constituintes do
pavimento são calculadas com base no critério a seguir:
R Revestimento
H20
Hn B CBR > 80% Base RKR+BKB ≥ H20 (1)
Hm
CBR = 20%
Sub-Base
Reforço do RKR+BKB+h20 Ks ≥ Hn
CBR = n (2)
Subleito
CBR = m
Subleito
RKR+BKB+h20 KS +hn KRef ≥ Hm (3)
Onde: R, B, S e Ref: espessuras do revestimento, base,
Figura 02 – Parâmetros Dimensionamento do pavimento (DNIT,2006) sub-base e reforço; K: coeficientes estruturais.
(DNIT)
OBS:
• As espessuras máxima e mínima de compactação das camadas
granulares segundo o DNIT (2006), são de 20 cm e 10 cm,
respectivamente.
• A espessura construtiva mínima para estas camadas é de 15cm.
Roteiro de cálculo
a) Cálculo da espessura da BASE (B)
• Determina-se KR, KB, e R (pelas tabelas anteriores);
• Determina-se H20, a partir do CBR da subbase, do valor de N e do
gráfico da Figura 1.
• Calcula-se a espessura da Base (B) pela eq. (1).
• Com base na tabela 2 determina-se a espessura do revestimento R
Roteiro de cálculo
b) Cálculo da espessura da SUBBASE (h20)
• Determina-se KS pela Tabela 1.
• Determina-se Hn, a partir do CBR do reforço do subleito, do valor de
N e do gráfico da Figura 1.
• Calcula-se a espessura da subbase (h20) pela eq.(2).
R.KR + B.KB + h20.KS ≥ Hn
Roteiro de cálculo
c) Cálculo da espessura do REFORÇO DO SUBLEITO (hn)
• Determina-se KREF pela Tabela 1.
• Determina-se Hm, a partir do CBR do subleito, do valor de N e do
gráfico da Figura 1.
• Calcula-se a espessura do reforço do subleito (hn) pela eq (3).
R.KR + B.KB + h20.KS + hn.KREF ≥ Hm
MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO – (DER/SP)
• O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do (DER/SP),

tem como base o método de dimensionamento do DNER(1966), com
algumas reformulações.
• Com base nos resultados da pista experimental da AASHTO e nos

materiais que compõem o pavimento, a sua equivalência estrutural
pode ser estabelecida pelos coeficientes de equivalência estrutural K.
Coeficiente
Camada de Pavimento
Estrutural (K)
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00
Base ou revestimento de pré-misturado a quente, de
1,70
graduação densa
Base ou revestimento de pré-misturado a frio, de
1,40
graduação densa
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20
Base de brita graduada e de macadame hidráulico 1,10
Bases estabilizadas granulometricamente e bases de
1,00
solo arenoso fino
Sub-bases granulares Variável
Reforço do subleito Variável
Base de solo-cimento, com resistência a
1,70
compressão, aos 7 dias, superior a 45 Km/cm 2
Idem, com resistência a compressão, aos 7 dias,
1,40
entre 45 e 28 kg/cm2
1,20
menor que 28 e maior ou igual a 21 kg/cm 2
1,00
inferior a 21 kg/cm2
Tabela 04 – Coeficiente de equivalência estrutural (DER/SP,2006)

O coeficiente estrutural de reforço do subleito ou da sub-base granular será igual a 1,00 toda vez
que o CBR do material de um ou outro for igual ou superior a 3 vezes o do subleito. Para relações
inferiores, o coeficiente será dado pela expressão:
Os coeficientes estruturais determinados por essa expressão são os seguintes:

Onde: CBR1 / CBR2 K CBR1 / CBR2 K
CBR1 é do reforço ou da sub-base 1,1 0,72 2,1 0,90
CBR2 do subleito. 1,2 0,75 2,2 0,91
1,3 0,76 2,3 0,92
1,4 0,78 2,4 0,94
Se o CBR1 do reforço ou da sub-base
1,5 0,80 2,5 0,95
for superior a 20%, para efeito de
1,6 0,82 2,6 0,96
cálculo da relação CBR1 / CBR2 ,será
1,7 0,83 2,7 0,97
considerado como se fosse igual a 20%. 1,8 0,85 2,8 0,98
1,9 0,86 2,9 0,99
2,0 0,88 3,0 1,00
Critérios de Cálculo
• Praticamente igual ao cálculo adotado no método do DNIT (2006),
com algumas particularidades, uma delas é a espessura mínima
adotada pelo DER/SP (2006).
• Os tipos e espessuras mínimas de revestimento asfáltico são dados

em função do número “N” de equivalentes de operações de eixo
simples padrão de rodas duplas de 80 kN, acumulado durante o
período de projeto.
Tipo e Espessura do Revestimento Asfáltico Número “N”

Tratamentos superficiais asfálticos duplos e
triplos N  1 x 106
Concreto Asfáltico com 5,0 cm de espessura 1 x 106 < N  5 x 106
Concreto Asfáltico com 7,5 cm de espessura 5 x 106 < N  1 x 107
Concreto Asfáltico com 10,0 cm de espessura 1 x 107 < N  2,5 x 107
Concreto Asfáltico com 12,5 cm de espessura 2,5 x 107 < N  5 x 107
Concreto Asfáltico com 15,0 cm de espessura N > 5 x 107
Tabela 05 – Tipos e Espessuras Mínimas de Revestimento (DER/SP,2006)

Parâmetros de Projeto
• Capacidade de suporte do subleito - medida através do ensaio de penetração
conhecido como Índice de Suporte Califórnia, e o valor de capacidade de
suporte de projeto, ISCp
Onde:
Onde:
ISC: média
ISC: média aritmética
aritmética dos
dos valores
valores de
de ISC
ISC das
das “n”
“n” amostras
amostras ensaiadas;
ensaiadas;
t0,90:
t0,90: coeficiente
coeficiente de
de Student
Student relativo
relativo ao
ao intervalo
intervalo de
de confiança
confiança de
de 90%;
90%;
σ:
σ: desvio
desvio padrão
padrão da
da população
população dos
dos valores
valores de
de ISC
ISC das
das “n”
“n” amostras
amostras ensaiadas.
ensaiadas.
As amostras de solos para a determinação da capacidade de suporte de projeto devem ser coletadas nas áreas de
cortes e nas caixas de empréstimo que serão utilizadas para a execução das últimas camadas dos aterros.
Os valores do percentual t0,90 em função dos valores de n-1

Análise Estatística
Para o caso de dimensionamento de pavimentos
flexíveis e pavimentos semirrígidos pelo método da Média ISC 5,26
resiliência, é necessário, além do conhecimento da Desv. Pad. σ 1,55 ISCp (%) 5
capacidade de suporte dos solos do subleito, Nº Pontos n 12 ISCp adotado (%) 5
classificar os solos do subleito quanto à resiliência. n-1 11
t0 ,9 0 1,36
Valores do Porcentual t0 ,9 0 em Função dos Valores n-1
Os solos finos coesivos são os solos que apresentam n-1 t0 ,9 0 n-1 t0 ,9 0 n-1 t0 ,9 0 n-1 t0 ,9 0
mais de 35% do material, em peso, passando na 1 3,08 11 1,36 21 1,32 40 1,30
peneira de 0,075 mm, que com frequência 2 1,89 12 1,36 22 1,32 60 1,30
encontra-se em subleitos ou em camadas de 3 1,64 13 1,35 23 1,32 120 1,29
reforço do subleito. 4 1,53 14 1,34 24 1,32 ∞ 1,28
5 1,48 15 1,34 25 1,32
6 1,44 16 1,34 26 1,32
7 1,42 17 1,33 27 1,31
8 1,40 18 1,33 28 1,31
9 1,38 19 1,33 29 1,31
10 1,37 20 1,32 30 1,31
Tabela 06 – Analise estatística de ISCp (DER/SP,2006)

MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO –
(DER/SP)
São classificados, de acordo com os parâmetros de resiliência
determinados em ensaios tri axiais dinâmicos, nos seguintes tipos:
• solos tipo I: solos com baixo grau de resiliência que apresentam bom
comportamento como subleito e reforço de subleito, com possibilidade de
utilização em camada de sub-base.
• solos tipo II: solos com grau de resiliência intermediário que apresentam
comportamento regular como subleito. Seu uso como reforço de subleito
requer estudos e ensaios especiais.
• solos tipo III: solos com grau de resiliência elevado, cujo emprego em
camadas de pavimentos não é aconselhável. Requerem cuidados e estudos
especiais para uso como subleito.
(DER/SP)
• A Tabela 07 permite classificar o solo em função da porcentagem de
silte na fração fina, S, ou seja, fração que passa na peneira de
abertura de 0,075 mm e o valor ISC correspondente.
S (%)
ISC (%)
 35 35 a 65 > 65
 10 I II III
6a9 II II III
2a5 III III III
Tabela 07 – Classificação dos Solos Finos Quanto à Resiliência (DER/SP,2006)
(DER/SP)
Onde:
• S: porcentagem de silte na fração fina que passa na peneira de abertura de 0,075 mm;
• P1: porcentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,005
mm, determinada na curva de distribuição granulométrica;
• P2: porcentagem, em peso, de material cujas partículas tenham diâmetro inferior a 0,075
mm, determinada na curva de distribuição granulométrica.
Os ensaios de granulometria com sedimentação devem ser realizados para os
solos contendo mais de 35% de material, em peso, passando na peneira de 0,075
mm de abertura.
(DER/SP)
Tráfego
• O tráfego para o dimensionamento de pavimentos pode ser caracterizado
de várias formas, porém a mais utilizada é a determinação do número “N”
de equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80
kN para um determinado período de projeto (DNIT,2006).
• O número “N” de equivalentes de operações de eixo simples padrão de

rodas duplas de 80 kN é a transformação de todos os tipos de eixos e cargas
dos veículos comerciais que trafegarão sobre o pavimento em um eixo
simples padrão de rodas duplas equivalente de 80 kN. Consideram-se
apenas os veículos comerciais no cálculo do número “N”, visto que os
automóveis possuem carga de magnitude desprezível em relação aos
veículos comerciais.
(DER/SP)
• O número “N” é calculado pela expressão:
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN acumulado para o
período de projeto;
P: período de projeto igual a 10 anos para pavimento flexível ou semirrígido e 20 anos para pavimento rígido;
i = 1: ano de início da vida de projeto;
Ni: número equivalente de operações do eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN acumulado durante o
ano “i”.
Vti: volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o ano “i”;
FV: fator de veículo da frota, que é função do método empregado;
FR: fator climático regional.
Vti: volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o
ano “i”;
VDMC: volume diário médio de veículos comercial total durante o ano “i”;
D: distribuição direcional (%);
Fp: porcentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (%).
(DER/SP)
• O volume diário médio de veículos comerciais, VDMC, na etapa de estudo preliminar deve ser baseado no
Caderno de Estatística de Tráfego do DER/SP.
• O fator de veículo da frota, FV, multiplicado pelo volume de veículos comerciais que trafega na via, fornece
o número de eixos equivalentes de operações do eixo padrão.
• Segundo (DER/SP), para a determinação do FV da frota, é necessário inicialmente determinar o fator

equivalente de operações de cada um dos veículos que trafegarão sobre o pavimento, que é o produto
entre o fator de eixo, FE, e o fator de carga, FC. A determinação do FC possui duas metodologias: a da
United States Army Corps of Engineers – USACE preconizada pelo DNIT, e a da American Association of
State Highway and Transportation Officials – AASHTO
• Para a determinação dos fatores de carga é necessário se conhecer as várias cargas por tipo de eixo que
atuarão sobre o pavimento. Para tanto é necessário a realização de pesquisas de pesagem na área de
influência do projeto (DER/SP,2006).
(PMSP)
• Pavimento Flexível para tráfego leve e médio
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis da (PMSP)
segue critérios diferentes de dimensionamento para cada tipo de
tráfego e Via, classificando-os em:
• Leve
• Médio
• Meio pesado
• Pesado
• Ônibus
(PMSP)
• Dessa forma apresentaremos abaixo apenas as tabelas 09 e 10 com os
principais parâmetros para a classificação das Vias.
VOLUME INICIAL DA FAIXA
VIDA DE MAIS CARREGADA
FUNÇÃO TRÁFEGO
PROJETOS N N Característico
PREDOMINANTE PREVISTO CAMINHOES E
(ANOS) VEÍCULO LEVE
ÔNIBUS
Via Local Leve 10 100 a 400 4 a 20 2,7x104 a 1,4x105 105

Via Local e Coletora Médio 10 401 a 1500 21 a 100 1,4x105 a 6,8x105 5,0x105
Tabela 09 – Classificação das Vias – Tráfego Leve e Médio

(PMSP, IP-04,2004).
(PMSP)
• A prefeitura do município de São Paulo utiliza o método da IP-02
Classificação de Vias da SIURB/PMSP, para fazer a pavimentação de
suas vias.
VOLUME INICIAL DA FAIXA
MAIS CARREGADA EQUIVALEN
VIDA DE
FUNÇÃO TRÁFEGO TE POR
PROJETOS N N Característico
PREDOMINANTE PREVISTO VEÍCULO CAMINHOES E VEICULO
(ANOS)
LEVE ÔNIBUS COMERCIAL
Meio Pesado 10 1501 a 5000 101 a 300 2,30 1,4x106 a 3,1x106 2,0x106
Vias Coletoras e
Pesado 12 5001 a 10000 301 a 1000 5,90 1,4x106 a 1,0x107 2,0x107
Estruturais
Muito Pesado 12 > 10000 1001 a 2000 5,90 3,3x106 a 1,4x107 5,0x107
Faixa Exclusiva Volume Médio 12 - < 500 - 3,3x106 107
de Ônibus Volume Elevado 12 - > 500 - x107 5,0x107
Tabela 10 – Classificação das Vias – Tráfego Meio Pesado, Pesado, Muito Pesado e Fxa. Ônibus (PMSP, IP-05/2004).
(PMSP)
• O manual da PMSP define que o tipo de tráfego a que será submetido o pavimento, deve
ser determinado a partir do suporte representativo do subleito, a espessura total básica
do pavimento (HSL), que em termos de (material granular), será fixada de acordo com o
ábaco ou com a tabela 11 abaixo
Tabela 11 – Ábaco para determinação da espessura total

básica do pavimento
(PMSP)
• Os valores de espessura mínima são tabelados de acordo com o tipo
de tráfego da via e o tipo de CBR utilizado, conforme apresentado na
tabela 12 a seguir. MEIO MUITO CORREDOR CORREDOR
CBR PESADO PESADO PESADO MÉDIO PESADO
2 100 113 119 110 119
3 78 88 92 85 92
4 67 76 80 73 80
5 60 68 71 65 71
6 53 60 63 58 63
7 49 55 61 53 59
8 45 51 55 50 55
Tabela 12 – Tabela para 9 43 48 51 47 51
10 40 45 46 43 46
determinação da espessura total 12 35 39 40 38 40
15 30 34 35 33 35
básica do pavimento
20 25 28 30 27 30
(PMSP)
• As espessuras mínimas adotadas para o revestimento, ainda geram muitas discussões na
área de pavimentação e para realização de projeto o mesmo deve atender modelos
mecanísticos de fadiga afim de garantir a proteção da camada de base ou a camada
subsequente do revestimento, abaixo é apresentado a tabela 13 com as espessuras
mínimas adotadas pela PMSP.
ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO
N TRÁFEGO
ASFÁLTICO
2 x 10^6 < N < 5 x 10^6 Meio pesado Concreto asfáltico com 5,0 cm de espessura
5 x 1 0^ 6 < N < 10^7 ---- Concreto asfáltico com 7,5 cm de espessura
10^7 < N < 5 x 10^7 Pesado Concreto asfáltico com 10,0 cm de espessura
N > 5 x 10^7 Muito pesado Concreto asfáltico com 1 2, 5 cm de espessura
(*) Faixa Exclusiva de Ônibus Adotar no mínimo 10,0 cm de concreto asfáltico
Tabela 13 – Tabela para determinação da espessura total básica do pavimento

(PMSP)
• Após a determinação da espessura total do pavimento HSL), (tratando
de um pavimento com material granular) e definindo a espessura
mínima do revestimento (R), procede-se ao dimensionamento das
espessuras das demais camadas, ou seja, da base, sub-base e do
reforço do subleito, levando em conta os materiais disponíveis para
cada uma delas, seus coeficientes de equivalência estrutural e suas
capacidades de suporte, traduzidas pelos respectivos CBR ou Mini-
CBR.
(PMSP)
As espessuras da base (B), sub-base (hSB) e do reforço do subleito (hREF) são
obtidas pela resolução sucessiva das seguintes inequações:
• RKR + BKB ≥ HSB (1)

• RKR + BKB +hSBKSB ≥ HREF (2)
• RKR +BKB + hSBKSB + hREFKREF ≥ HSL (3)
Onde:
• KR, KB, KSB, KREF representam os coeficientes estruturais do revestimento, da base, da sub-
base e do reforço do subleito, respectivamente; HSB, HREF e HSL representam as
espessuras em termos de material granular fornecidas pela Figura 5.1 para materiais com
CBRSB, CBRREF e CBRSL ou MiniCBRSB, Mini-CBRREF e Mini-CBRSL, respectivamente.
Para efeito de dimensionamento o valor CBR para Sub-base será limitado a 20%.
(PMSP)
RKR + BKB ≥ HSB (1)
RKR + BKB +hSBKSB ≥ HREF (2)
RKR +BKB + hSBKSB + hREFKREF ≥ HSL (3)
O DNIT, para as características atuais do tráfego brasileiro, recomenda, para N x 10^7

solicitações, que a inequação (1) seja majorada em 20% com o objetivo de reforçar a
superestrutura.

(PMSP)
• Espessura da Camada de Rolamento para tráfego leve e médio
O revestimento asfáltico será constituído de uma camada de Pré-Misturado a Quente
(PMQ) ou Concreto Asfáltico Usinado a Quente (CAUQ) com a espessura mínima (R)
apresentada (PMSP, IP-04,2004), conforme tabela 14 apresentada abaixo.
TRÁFEGO TIPO DE REVESTIMENTO ESPESSURA (R) em cm
PM Q 4 ,0
LE V E
C AU Q 3 ,5
Tabela 14 – Espessura minima da camada de rolamento (PMSP – IP-04,2004)
Poderão ser aceitos revestimentos de macadame betuminoso com capa selante ou

tratamento superficial triplo desde que as condições topográficas assim o permitam
(rampas ≤ 6 %). Esta restrição impõe-se, especialmente, em função de dificuldades
executivas com rampas superiores a 6%.
(PMSP)
• Espessuras das demais camadas
• A espessura mínima a adotar para uma camada estabilizada
granulometricamente ou para qualquer camada do pavimento executada com
solo ou mistura de solo agregado, deverá atender a especificação de serviço
correspondente.
Quadro 4.3
Espessuras mínimas para tipos distintos de base
ESPESSURAS MINIMAS
TIPO DE TRAFEGO FAIXA GRANULOMETRICA
PARA BASES MISTAS
M a c a d a m e B e tu m in o s o 5 cm ii
le v e
M a c a d a m e H id r á u lic o / B G S 10 cm ii e iii
Tabela 16 – Espessuras mínimas para tipos distintos de base (PMSP, IP-04,2004).
TIPO DE TRÁFEGO ESPESSURAS MÍNIMAS

B in d e r = 4 ,0 c m
M é d io Macadame Betuminoso = 5,0 cm
Macadame Hidráulico/ BGS = 10,0 cm
Tabela 17 – Espessuras mínimas para tráfego médio (PMSP, IP-04,2004).

(PMSP)
• Coeficientes de Equivalência Estrutural
COEFICIENTE
CAMADA DO PAVIMENTO
ESTRUTURAL (K)
Base ou Revestimento de Concreto Asfáltico 2 ,0 0

Base ou Revestimento de Concreto Magro/Compactado com Rolo 2 ,0 0
B a s e o u R evestimento de Pré-Misturado a Quente, de Graduação Densa / Binder 1 ,8 0
Base ou Revestimento de Pré-Misturado a Frio, de Graduação Densa 1 ,4 0
Base ou Revestimento Asfáltico por Penetração 1 ,2 0
Paralelepípedos 1 ,0 0
Base de Brita Graduada Simples, Macadame Hidráulico e Estabilizadas 1 ,0 0
G ranulometricamente
Sub-bases Granulares ou Estabilizadas com Aditivo s ≤ 1 ,0 0
Reforço do Subleito ≤ 1 ,0 0
Base de Solo-Cimento ou BGT C, com resistência á compressão aos 7 dias, 1 ,7 0
superior a 4, 5 M P a
B a s e d e B G T C, com resistência à compressão aos 7 dias, 1 ,4 0
entre 2,8 e 4,5 MP a
Base de Solo-Cimento, com resistência à compressão aos 7 dias, menor 1 ,2 0
que 2,8 e maior ou igual a 2,1 MP a
Base de Solo melhorado com Cimento, com resistência à compressão aos 7 dias, 1 ,0 0
menor que 2,1 MP a
Tabela 18 - Coeficiente de equivalência estrutural (PMSP, IP-04,2004)

(PMSP)
• Superestruturas Típicas Recomendadas para Revestimento e Base
• O método de dimensionamento da (PMSP), apresenta algumas
estruturas típicas recomendada para cada tipo de tráfego
PMQ – Pré-Mistrurado a Quente;
PMQ 4,0 cm CAUQ 3,5 cm
I M P L I G A NTE I M P L I G A NTE IMP LIGANTE – Imprimadura Ligante;
MB 5,0 cm MB 5,0 cm IMP IMPERM – Imprimadura Impermeabilizante;
IMP I MPERM I M P I M PERM MH – Macadame Hidráulico.
MH 10,0 cm MH 10,0 cm CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente;
Subleito compactado a Subleito compactado a
100% da energia normal 100% da energia normal
15,0 cm 15,0 cm IMP LIGANTE – Imprimadura Ligante;
CBR  11% CBR  11%
IMP IMPERM – Imprimadura Impermeabilizante;
5
Tabela 19 - Superestruturas para Tráfego Leve (N = 10 solicitações) – (PMSP, IP-04,2004) MH – Macadame Betuminoso;
MH – Macadame Hidráulico;
BGS – Brita Graduada Simples;
BGTC – Brita Graduada Tratada com Cimento.
(PMSP) CAUQ 5,0 cm CAUQ 5,0 cm
I M P L I G A NTE I M P L I G A NTE
MB 5,0 cm PMQ/BINDER 4,0 cm
I M P I M PERM I M P I M PERM
MH/BGS 10,0 cm MH/BGS 10,0 cm
100% da energia normal 100% da energia normal
15,0 cm 15,0 cm
CBR ≥ 19% CBR ≥ 19%
Figura 20 - Superestrutura para tráfego médio (N = 5 x 105 solicitações) – (PMSP, IP-04,2004)
CAUQ 5,0 cm CAUQ 5,0 cm

IMPR LIGANTE IMPR LIGANTE
BINDER 7,0 cm BINDER 5,0 cm
IMP IMPERM IMP IMPERM
MB 7,5 cm BGTC 19,0 cm
BGS/MH 15,0 cm BGS 10,0 cm

100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm 100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm
Figura 21 - Superestrutura para tráfego meio pesado (N = 5 x 105 solicitações) – (PMSP, IP-05,2004)
Tráfego pesado N = 2x107 Tráfego muito pesado N = 5x107
MÉTODO DE CAUQ
IMPR LIGANTE
5,0 cm CAUQ
IMPR LIGANTE
5,0 cm
DIMENSIONAMENTO - BINDER 7,5 cm BINDER 7,5 cm
(PMSP)
IMPR IMPERM IMPR IMPERM
BGTC 19,0 cm BGTC 20,0 cm
BGS/MH 10,0 cm BGS/MH 10,0 cm

100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm 100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm
Onde:
Figura 22 - Superestrutura para tráfego pesado e muito pesado – (PMSP, IP-05,2004)
Volume Médio N = 10 7 Solicitações Volume Elevado N = 5x10 7 Solicitações
IMP LIGANTE – Imprimadura Ligante;
CAUQ 5,0 cm CAUQ 5,0 cm
MH – Macadame Hidráulico.
IMPR LIGANTE IMPR LIGANTE
CAUQ – Concreto Asfáltico Usinado a Quente;
BINDER 5,0 cm BINDER 7,5 cm
IMPR IMPERM IMPR IMPERM
BGTC 21,0 cm BGTC 20,0 cm IMP LIGANTE – Imprimadura Ligante;
BGS 10,0 cm BGS 10,0 cm

Subleito compactado a Subleito compactado a MH – Macadame Betuminoso;
100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm 100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm MH – Macadame Hidráulico;
BGS – Brita Graduada Simples;

Figura 23 - Superestrutura para volume Médio e Elevado – (PMSP, IP-05,2004)
BGTC – Brita Graduada Tratada com Cimento.

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Prof. Rodrigo A. Magalhães

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Carga por eixo em t o n e l a d a

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Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70

Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40

Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20

Camadas granulares 1,00

Solo cimento com resistência à compressão

a 7 dias, superior a 45 kg/cm

Idem, com resistência à compressão a 7

dias, entre 28 kg/cm e 21 kg/cm

Tabela 01 – Coeficiente de equivalência estrutural (DNIT,2006)

N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso

107< N ≤ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura

Tabela 02 – Espessura mínima de revestimento betuminoso (DNIT,2006)

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• Os tipos e espessuras mínimas de revestimento asfáltico são dados

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Via Local Leve 10 100 a 400 4 a 20 2,7x104 a 1,4x105 105

Tabela 09 – Classificação das Vias – Tráfego Leve e Médio

Tabela 11 – Ábaco para determinação da espessura total

5 x 1 0^ 6 < N < 10^7 ---- Concreto asfáltico com 7,5 cm de espessura

(*) Faixa Exclusiva de Ônibus Adotar no mínimo 10,0 cm de concreto asfáltico

Tabela 13 – Tabela para determinação da espessura total básica do pavimento

• RKR + BKB ≥ HSB (1)

O DNIT, para as características atuais do tráfego brasileiro, recomenda, para N x 10^7

Tabela 14 – Espessura minima da camada de rolamento (PMSP – IP-04,2004)

Poderão ser aceitos revestimentos de macadame betuminoso com capa selante ou

Tabela 16 – Espessuras mínimas para tipos distintos de base (PMSP, IP-04,2004).

TIPO DE TRÁFEGO ESPESSURAS MÍNIMAS

Tabela 17 – Espessuras mínimas para tráfego médio (PMSP, IP-04,2004).

Base ou Revestimento de Concreto Asfáltico 2 ,0 0

Tabela 18 - Coeficiente de equivalência estrutural (PMSP, IP-04,2004)

CAUQ 5,0 cm CAUQ 5,0 cm

Subleito compactado a Subleito compactado a

DIMENSIONAMENTO - BINDER 7,5 cm BINDER 7,5 cm

Subleito compactado a Subleito compactado a

BGS 10,0 cm BGS 10,0 cm

Subleito compactado a Subleito compactado a MH – Macadame Betuminoso;

100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm 100% PN CBR ≥ 8% 15,0 cm MH – Macadame Hidráulico;

BGS – Brita Graduada Simples;

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