Elaboração de Projeto de Execução Ferroviário No MALAWI

ELABORAÇÃO DE PROJETO DE
EXECUÇÃO FERROVIÁRIO NO MALAWI

Liwonde Malawian Fertilizer Company
BIANCA SIMAS DE ALMEIDA
Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

MESTRE EM ENGENHARIA CIVIL — ESPECIALIZAÇÃO EM VIAS DE COMUNICAÇÃO
Orientador: Professor Doutor José Pedro Maia Pimentel Tavares
Coorientador: Engenheira Elza Mendes
JUNHO DE 2020
MESTRADO INTEGRADO EM ENGENHARIA CIVIL 2019/2020
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL
Tel. +351-22-508 1901
Fax +351-22-508 1446
 miec@fe.up.pt
Editado por
FACULDADE DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE DO PORTO
Rua Dr. Roberto Frias
4200-465 PORTO
Portugal
Tel. +351-22-508 1400
Fax +351-22-508 1440
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 http://www.fe.up.pt
Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja

mencionado o Autor e feita referência a Mestrado Integrado em Engenharia Civil -
2019/2020 - Departamento de Engenharia Civil, Faculdade de Engenharia da
Universidade do Porto, Porto, Portugal, 2020.
As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto

de vista do respetivo Autor, não podendo o Editor aceitar qualquer responsabilidade
legal ou outra em relação a erros ou omissões que possam existir.
Este documento foi produzido a partir de versão eletrónica fornecida pelo respetivo
Autor.
Elaboração de Projeto de Execução Ferroviário no Malawi – Liwonde Malawian Fertilizer Company
‘’If it doesn’t challenge you, it doesn’t change you’’

Fred Devito
AGRADECIMENTOS
Ao meu pai e tio por todo o suporte dado para que eu pudesse realizar este curso e por estarem sempre
presentes nos momentos bons e nos mais difíceis que enfrentei.
Um agradecimento especial para o meu namorado, João, que esteve ao meu lado durante todo o percurso
da Universidade, dando-me sempre força e suporte quando foi preciso.
Ao meu professor, Eng.º José Pedro Tavares, pelo apoio incondicional disponibilizado para a realização
deste trabalho de dissertação.
À Eng.ª Elza Mendes, da CACAO, por ter aberto as portas da sua empresa e por todo o apoio que me
deu no meu primeiro contacto com um gabinete de projetos.
Finalmente, ao professor Eng.º Adalberto França, por todos os ensinamentos nas salas de aula que levo
para a vida, por fazer eu me apaixonar ainda mais pelo ramo de Vias de Comunicação.
A toda a minha família que, mesmo de tão longe, consegue apoiar-me e ajudar-me a ultrapassar todas
as adversidades, obrigada.
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ii
RESUMO
No âmbito da unidade curricular de dissertação, do presente plano de estudos do Mestrado Integrado em
Engenharia Civil, da Universidade do Porto (FEUP), foi realizado o trabalho que seguidamente se
apresenta, com o objetivo principal de acompanhar o desenvolvimento de um projeto ferroviário para o
Malawi.
O trabalho desenvolvido na CACAO – Civil Engineering, teve como objetivo a elaboração de um
Projeto de Execução para um ramal de ligação entre uma via principal e as instalações do Cliente,
Malawian Fertilizer Company.
Este trabalho tem como base duas grandes temáticas: o estudo teórico de toda a envolvente associada a
um projeto ferroviário e a execução prática do projeto em si. Através do estudo teórico adquiriu-se o
conhecimento base para a compreensão das etapas e resultados práticos obtidos a partir do
desenvolvimento do projeto.
Este trabalho faz uma apresentação dos principais constituintes de uma ferrovia, sendo iniciado pelo
estudo da superestrutura e infraestrutura, que estão presentes em todo o desenvolvimento prático.
Seguiu-se o estudo das fases constituintes de um projeto de caminhos de ferro, que vão desde a receção
do Programa Preliminar até à conclusão do Projeto de Execução. O estudo desta componente fez-se
acompanhar das informações descritas na portaria n.º 701-H/2008, que enunciam as diferentes etapas e
elementos a serem entregues em cada uma delas.
Com base nos critérios normativos em vigor, pretendeu-se obter uma infraestrutura segura, que satisfaça
os seus objetivos principais de transporte e seja economicamente viável. Ao longo deste documento
foram ainda expostos outros elementos normativos considerados relevantes para a execução deste
projeto.
Finalmente, segue-se uma descrição exemplificada do processo de tomadas de decisão para a elaboração
do Projeto de Execução.
PALAVRAS-CHAVE: Caminhos de ferro, Projeto de Execução, Superestrutura, Traçado, Material de Via.
iii
iv
ABSTRACT
The following thesis (part of the present study plan of the Integrated Master in Civil Engineering from
the University of Porto – FEUP), comprises the research work carried out with the primary goal of
follow the development of a railway project in Malawi.
The work developed at CACAO – Civil Engineering, had as objective the elaboration of a Detailed
Design for a new Compound Rail Connection.
This study was developed according to two main subjects: the theoretical study and the design of a
railway. The theoretical study is intended to guarantee all necessary knowledge acquired to understand
the practical results that shall be obtained by the development of the steps of the design.
This work presents the main components of a railway, beginning with the study of the superstructure
and infrastructure, which are present in all practical development.
This was followed by the study of the stages associated with a railway design, since the Preliminary
Design to the end of the Detailed Design. This study was based in the information described in the
Ordinance n. º 701-H/2008, that mention the different stages and the elements that should be delivered
at them.
Based in standards, the intention was to obtain a secure infrastructure that also is economically viable.
Throughout this document codes and norms that was considered relevant for the execution of the project
was referred.
Lastly, was demonstrate the development and choices process related a Detailed Design.
KEYWORDS: Railway, Detailed Design, Superstructure, Rail track alignment, Track materials.
v
vi
ÍNDICE GERAL
AGRADECIMENTOS ............................................................................................................ i
RESUMO ......................................................................................................................... iii
ABSTRACT ....................................................................................................................... v
1. INTRODUÇÃO................................................................. 1
Enquadramento geral......................................................................................................... 1
Objetivos ............................................................................................................................ 2
Apresentação da empresa e atividades desenvolvidas ................................................... 3
Estrutura da dissertação.................................................................................................... 3
2. VIA FERROVIÁRIA ............................................................... 5

Elementos da via férrea ..................................................................................................... 5
INFRAESTRUTURA ................................................................................................................ 6
Plataforma...................................................................................................................... 6
Coroamento ................................................................................................................... 6
SUPERESTRUTURA ............................................................................................................... 6
Sub-balastro ................................................................................................................... 6
Balastro .......................................................................................................................... 7
Travessa ........................................................................................................................ 9
Carril ............................................................................................................................ 12
Elementos de fixação ................................................................................................... 13
Geometria da via férrea .................................................................................................... 14
CARACTERÍSTICAS DA LINHA FÉRREA ................................................................................... 14
Bitola ............................................................................................................................ 14
Tombo.......................................................................................................................... 15
Conicidade equivalente ................................................................................................ 16
Jogo da via e sobrelargura ........................................................................................... 17
Carga por eixo e carregamento do tráfego .................................................................... 17
Gabarits ....................................................................................................................... 18
Entrevia e entre eixo..................................................................................................... 19
PARÂMETROS DO TRAÇADO ................................................................................................ 20
vii
Velocidade ................................................................................................................... 20
Escala .......................................................................................................................... 20
Insuficiência de escala ................................................................................................. 21
Excesso de escala ....................................................................................................... 21
Raio mínimo das curvas em planta ............................................................................... 21
Curvas de transição ..................................................................................................... 22
Raio da curva em perfil e rampa máxima (concordância e trainéis) ............................... 23
Aceleração vertical ....................................................................................................... 23
Solicitações ...................................................................................................................... 24
ESFORÇOS VERTICAIS ........................................................................................................ 24
ESFORÇOS TRANSVERSAIS ................................................................................................. 24
ESFORÇOS LONGITUDINAIS ................................................................................................. 25
Comportamento mecânico da via.................................................................................... 25
CARRIL – CÁLCULO DOS MOMENTOS FLETORES ................................................................... 25
TRAVESSA ........................................................................................................................ 25
BALASTRO ........................................................................................................................ 26
Aparelhos de mudança de via ......................................................................................... 26
3. PROJETO FERROVIÁRIO ....................................................31

Introdução ........................................................................................................................ 31
Fases do projeto .............................................................................................................. 31
PROGRAMA PRELIMINAR ..................................................................................................... 32
PROGRAMA BASE E ESTUDO PRÉVIO ................................................................................... 32
ANTEPROJETO E PROJETO DE EXECUÇÃO ............................................................................ 38
ASSISTÊNCIA TÉCNICA ....................................................................................................... 41
4. CASO DE ESTUDO ............................................................43

Enquadramento ................................................................................................................ 43
Documentos e normas..................................................................................................... 44
Elementos básicos do projeto ......................................................................................... 44
Estudo Prévio ................................................................................................................... 45
GEOMETRIA DA LINHA ........................................................................................................ 45
Alinhamento horizontal ................................................................................................. 47
viii
Perfil Longitudinal ......................................................................................................... 47

MATERIAL CIRCULANTE ....................................................................................................... 47
PERFIL TRANSVERSAL TIPO ................................................................................................. 49
VIA................................................................................................................................... 51
Construção da via......................................................................................................... 51
Outros trabalhos ........................................................................................................... 52
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA ......................................................................................... 52
TERRAPLANAGEM E CONDIÇÕES GEOTÉCNICAS ..................................................................... 53
DRENAGEM ....................................................................................................................... 53
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 53
Projeto de execução......................................................................................................... 54
ALINHAMENTO HORIZONTAL ................................................................................................ 54

Raio da Curva Horizontal, R ......................................................................................... 54
Escala, D...................................................................................................................... 55
Insuficiência de escala, I ............................................................................................... 57
Excesso de escala, E ................................................................................................... 59
Comprimento da curva de transição, LD ........................................................................ 59
PERFIL LONGITUDINAL ........................................................................................................ 60
Raio vertical, RV ........................................................................................................... 60
Comprimento da curva vertical, LV ................................................................................ 61
CARRIL ............................................................................................................................. 62
TRAVESSA ........................................................................................................................ 63
BALASTRO E SUB-BALASTRO ............................................................................................... 64
Ficha UIC 719 R ........................................................................................................... 67
ORDEN FOM/1631/2015 .............................................................................................. 69
N.R.V. 3-4-1.0 .............................................................................................................. 71
CONSIDERAÇÕES FINAIS ..................................................................................................... 73
5. CONCLUSÃO .................................................................... 75
Referências Bibliográficas ..................................................................................................... 77
Anexos..................................................................................................................................... 79
ix
x
ÍNDICE DE FIGURAS
Fig. 1 - Elementos da via férrea........................................................................................................... 5

Fig. 2 - Balastro (Sckisui 2020)............................................................................................................ 7
Fig. 3 - Critérios de aceitação sem restrições do balastro (IT.GEO.001.02) ......................................... 8
Fig. 4 - Criterios de rejeição do balastro (IT.GEO.001.02) .................................................................... 9
Fig. 5 - Exemplo via balastrada composta por travessas de madeira (Greg Amer 2020) .................... 10
Fig. 6 - Exemplo de travessa bi-bloco (“Além da Inércia”, 2020) ........................................................ 11
Fig. 7 - Exemplo de via férrea constituída por travessas monobloco (AGICO Group, 2020) ............... 11
Fig. 8 - Exemplo de via balastrada com travessas metálicas (Hidremec, 2020) .................................. 12
Fig. 9 - Exemplo carril tipo Gola (a) e Vignole (b)............................................................................... 13
Fig. 10 - Exemplo de fixação rígida (a) (ACADEMIC, 2020) e elástica (b) (PANDROL, 2020) ............ 13
Fig. 11 - Exemplo Bitola .................................................................................................................... 14
Fig. 12 - Diferentes dimensões de Bitolas (Wikipédia, 2020) .............................................................. 14
Fig. 13 - Contacto roda-carril (Railway Technical, 2020) .................................................................... 15
Fig. 14 - Tombo e contacto roda-carril ............................................................................................... 16
Fig. 15 - Trajetória das rodas ao longo da via (Railway Engineering, Profillidis) ................................. 17
Fig. 16 - Exemplo Gabarits ................................................................................................................ 19
Fig. 17 - Exemplo de entre via e entre eixo........................................................................................ 19
Fig. 18 - Efeito da escala na aceleração transversal (Couto, 2007) .................................................... 20
Fig. 19 - Implementação da escala em curva de transição (Couto, 2007) .......................................... 22
Fig. 20 - Exemplo de aparelho de mudança de via ............................................................................ 26
Fig. 21 - Grade da agulha (Pereira, 2006) ......................................................................................... 27
Fig. 22 - Pormenor de um cruzamento (Pereira, 2006) ...................................................................... 27
Fig. 23 - Pormenor Cróssima (Pereira 2006) ..................................................................................... 28
Fig. 24 - Pormenor das Patas de Lebre (Pereira 2006) ...................................................................... 28
Fig. 25 - Esquema de Cróssimas do tipo Flexível e Articulada (Pereira, 2006) ................................... 29
Fig. 26 - Características de um AMV (COGIFER - Anexo 62.5) ......................................................... 29
Fig. 27 - Fases de um projeto............................................................................................................ 31
Fig. 28 - Desenho esquemático da linha (CACAO, 2019) .................................................................. 43
Fig. 29 - Exemplo de vagão (CACAO) ............................................................................................... 45
Fig. 30 - Planta do traçado da linha na fase de Estudo Prévio (CACAO)............................................ 46
Fig. 31 - Vagão tipo (Cliente)............................................................................................................. 46
Fig. 32 - Gabarit para bitola 1065 mm (Manual Transnet – Anexo 2) ................................................. 48
Fig. 33 - “Clearances” para uma bitola de 1065 mm (Manual Transnet – Anexo 1) ............................ 48
Fig. 34 - Perfil transversal tipo em reta (CACAO)............................................................................... 49
Fig. 35 - Perfil transversal tipo em curva (CACAO) ............................................................................ 50
Fig. 36 - Exemplo de Aparelho de Mudança de Via, tangente 1/9 (CACAO) ...................................... 53
Fig. 37 - Valores recomendados para a Escala pelo Manual Transnet (Anexo 9) ............................... 56
xi
Fig. 38 - Perfil longitudinal Linha I (CACAO) ...................................................................................... 61

Fig. 39 - Perfil longitudinal Linha II (CACAO) ..................................................................................... 62
Fig. 40 - Classificação e Regras para as Vias Ferroviárias de bitola 1065 mm (Manual Transnet) ..... 63
Fig. 41 - Exemplo de travessa tipo P2 ............................................................................................... 64
Fig. 42 - Requisitos mínimos para Plataforma e Balastro................................................................... 65
Fig. 43 - Características do vagão tipo (Cliente) ................................................................................ 66
Fig. 44 - Valores dos diferentes parâmetros de cálculo (IF-3) ............................................................ 70
Fig. 45 - Espessura mínima global do balastro e sub-balastro (N.R.V. 3-4-1.0).................................. 71
Fig. 46 - Legenda do ábaco da espessura mínima da camada de balastro e sub-balastro (N.R.V. 3-4-
1.0) ................................................................................................................................................... 72
Fig. 47 - Dimensões da plataforma em via única (N.R.V. 3-4-1.0)...................................................... 72
xii
ÍNDICE DE TABELAS
Tabela 1 - Classificação do tráfego de acordo com a ficha UIC (N.R.V. 2-1-0.1.) ............................... 18
Tabela 2 - Elementos do Programa Preliminar (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho) .................... 32
Tabela 3 - Elementos do Programa Base (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)............................ 33
Tabela 4 - Condicionantes de um projeto .......................................................................................... 35
Tabela 5 - Elementos do Estudo Prévio (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho) .............................. 37
Tabela 6 - Elementos do Anteprojeto (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho) .................................. 38
Tabela 7 - Elementos do Projeto de Execução (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho) .................... 40
Tabela 8 - Raio da curva horizontal (EN13803) ................................................................................. 54
Tabela 9 - Valores limite para a escala, D ......................................................................................... 55
Tabela 10 - Quadro síntese valores limite para a Escala, D ............................................................... 57
Tabela 11 - Limites superiores para insuficiência............................................................................... 58
Tabela 12 - Limites superiores para a insuficiencia de escala em AMV (EN 13803:2014) .................. 58
Tabela 13 - Limite do excesso de escala (EN 13803:2014)................................................................ 59
Tabela 14 - Limites inferiores do comprimento da curva de transição ................................................ 59
Tabela 15 - limites inferiores para o raio vertical, Rv,lim (EN 13803:2014) ........................................... 60
Tabela 16 - Limites inferiores do fator do raio vertical qR,lim (EN 13803:2014) ..................................... 60
Tabela 17 - Limite inferior do comprimento das curvas verticias (EN 13803:2014) ............................. 61
Tabela 18 - Informações do Fabricante INFRASET ........................................................................... 64
Tabela 19 - Parâmetros para determinação do Tráfego médio diário equivalente (IF-3) ..................... 66
Tabela 20 - Valores para os fatores corretores Sv e Sm (IF-3)........................................................... 67
Tabela 21 - Valores base para o cálculo da espessura mínima e camadas de assentamento (IF-3) .. 68
Tabela 22 - Classes de Tráfeo UIC ................................................................................................... 69
Tabela 23 - Espessura mínima do balastro em função da velocidade de circulação (IF-3) ................. 69
Tabela 24 -Valores comparativos do balastro .................................................................................... 73
Tabela 25 - Síntese do processo de realização de um Projeto de Execução...................................... 74
xiii
xiv
SÍMBOLOS, ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS
b – bitola [mm]
Tf2 – tráfego fictício [t/dia]
Te – tráfego médio diário equivalente [t/dia]
φ – tombo
ac – aceleração centrífuga [m/s2]
anc – aceleração não compensada [mm]
b’ – bitola + comprimento da cabeça do carril [mm]
L – comprimento das curvas de transição no plano horizontal [m]
h – escala [mm]
D – escala [mm]
DR,lim – limite da escala para curvas de raio reduzidos [mm]
DEQ – escala de equilíbrio [mm]
qE – fator para cálculo da escala de equilíbrio: 11,8 mmm.(h/km)2
I – insuficiência de escala [mm]
Ilim – limite da insuficiência de escala [m]
LV – comprimento da curva vertical [m]
E – excesso de escala [mm]
Elim – limite do excesso de escala [m]
LD – comprimento da transição de escala [m]
Lk,lim – limite do comprimento da curva de transição [m]
RV – raio da curva vertical [m]
RV,lim – limite do raio da curva vertical [m]
qR,lim – limite inferior do fator para o raio vertical [mh2/km2]
V – velocidade [km/h]
R – raio da curva horizontal [m]
eb – espessura mínima do balastro [cm]
esb – espessura do sub-balastro [m]
AMV – Aparelho de mudança de via

ASTM - American Society for Testing and Materials
xv
ASTM D 1557 - Standard Test Methods for Laboratory Compaction Characteristics of Soil Using
Modified Effort (56,000 ft-lbf/ft3(2,700 kN-m/m3))
CEN – European Committee for Standardization
EN - Norma Europeia
EN 13450 - Aggregates for railway ballast
EN 14730-1 - Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails - Part 1: Approval of
welding processes
EN 14730-2 - Railway applications - Track - Aluminothermic welding of rails - Part 2: Qualification of
aluminothermic welders, approval of contractors and acceptance of welds
EN 13674-4 - Railway applications - Track - Rail - Part 4: Vignole railway rails from 27 kg/m to, but
excluding 46 kg/m
IPQ – Instituto Português da Qualidade
ISO – Organização Internacional de Normalização
MFC – Malawian Fertilizer Company
N.R.V. – Normas Adif Vía
N.R.V. 2-1-0.1 – Obras de tierra. - Capas de asiento ferroviarias
N.R.V. 3-4-1.0 – Balasto. - Dimensionado de la banqueta
Orden FOM/1631/2015 - Instrucción para el proyecto y construcción de obras ferroviarias IF-3. Vía
sobre balasto. Cálculo de espesores de capas de la sección transversal
prEN - Draft European Standard
prEN 13803 – Railway applications - Track - Track alignment design parameters - Track gauges 1435
mm and wider
RENFE - Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles
UIC - Union internationale des chemins de fer
UIC 719 R - Earthworks and Track Bed Construction for Railway Lines
UIC 714 R - Classification of lines for the purpose of track maintenance
xvi
1
INTRODUÇÃO
ENQUADRAMENTO GERAL
Os primeiros vestígios de um sistema de transporte ferroviário, tal como conhecemos hoje, surgiram na
Grécia no século 6 a.C. e tinham como principal objetivo o transporte de barcos. Existem ainda
referências distintas em diferentes épocas, sendo que os primeiros registos com referências de veículos
próximo ao que temos hoje datam de 1350, na catedral de Freiburg, de 1515 numa descrição realizada
pelo cardeal Matthäus Lang relativa a uma espécie de funicular que permitiria o acesso ao castelo de
Hohensalzburg na Áustria e de 1550 numa gravura em Bsel, Suíça, com representações de métodos de
transporte em minas na Alsácia.
Na sua forma atual podemos associar o seu surgimento em minas britânicas no século XIX em que o
transporte do minério era realizado por locomotivas a vapor. A partir desta data não demorou a
adaptação deste meio para o transporte de passageiros e mercadorias, observando-se que em 1835 os
veículos já conseguiam atingir os 100km/h.
O seu surgimento e utilização foi de importância extrema para a criação de novas indústrias e para o
desenvolvimento socioeconómico das sociedades, tendo desempenhado um papel fundamental durante
a Revolução Industrial. Durante o século XIX, este modo sofreu diversos desenvolvimentos, sendo
construídas a nível mundial diversas linhas ferroviárias, tendo muitas delas sido expandidas dentro dos
vários países que as implementaram, durante o século XX.
Durante este período deu-se uma grande evolução em diferentes áreas da ferrovia, ao nível quer da
infraestrutura quer do veículo, tais como o surgimento de diferentes perfis de carris, que variavam
consoante os fabricantes e o tipo de veículo, foram surgindo novas locomotivas, carruagens e vagões,
evoluindo também os sistemas de freio e dos rodados em bogies, refletindo a importância no transporte
de passageiros tendo em atenção o conforto e a suavidade das viagens. Observe-se que ao nível do perfil
surgem também variações na dimensão das bitolas implantadas, diferentes das 1435mm inicialmente
utilizadas.
Paralelamente a esta evolução dos materiais e sistemas, houve implementação do transporte ferroviário
ao nível urbano e metropolitano. Aos poucos começaram a aparecer grandes obras de arte, como pontes,
viadutos e túneis, que passavam a estabelecer a ligação entre regiões mais distantes, nascendo também
algumas grandes e monumentais estações de passageiros e mercadorias.
Em Portugal, como para alguns outros países, os caminhos de ferro tiveram uma grande importância na
evolução histórica, surgindo em 1856 com a primeira locomotiva a sair do Cais dos Soldados,
atualmente a Estação de Santa Apolónia. Em 1864 temos a conclusão da linha do Norte que ia até Vila
Nova de Gaia, sendo o maior desafio inerente a esta linha a travessia do rio Douro e, por isso, só em
1
1877 se faz a sua ligação à Campanhã. A linha Leste chegou a Badajoz em 1863 e, ainda no Norte,
temos a chegada a Braga em 1875, a Valença em 1882 e em 1886 à Galiza. A linha do Douro, que foi
de progressão difícil devido ao relevo da região, foi concluída em 1887 com a chegada à fronteira de
Barca d’Alva e, só após 25 anos da chegada ao Norte, temos a ligação a Faro concluída em 1889.
A criação dos caminhos de ferro permitiu a ligação entre populações, regiões e países que de alguma
forma estavam isolados. Salientando a sua grande importância também na I e II Guerra Mundial, onde
levavam de forma rápida homens, armas e alimentos onde estes eram necessários.
No ano de 1879, numa exposição em Berlim, é apresentada a primeira locomotiva elétrica, surgindo
mais tarde as locomotivas com turbinas a gás e os comboios de alta velocidade, que poderiam atingir
300 km/h. São desenvolvidas no Reino Unido locomotivas a diesel, aparecendo nas décadas que se
seguiam os primeiros veículos de alta velocidade com esta tecnologia. Em Portugal temos a primeira
tração diesel em 1938.
Apesar do mundo estar em constante evolução técnica e científica, o transporte ferroviário continua a
ser de grande valia. A ferrovia pode ser considerada o método mais eficiente, rápido e barato de
transportar pessoas e bens no mundo. Falamos de um sistema capaz de transportar grandes quantidades
de carga de uma só vez associado ao custo normalmente baixo, tendo como contraposto os valores
associados à sua construção e conservação/manutenção elevados. Falamos de um sistema de transporte
de confiança e seguro, que têm um alto grau de automação, que atinge velocidades superiores à dos
automóveis com um nível de conforto comparável.
Nos dias de hoje, ainda temos países onde os caminhos de ferro são o principal meio de transporte para
passageiros e mercadorias, sendo, de certa forma, possível assumir que todas as nações industrializadas
têm redes ferroviárias bem desenvolvidas e espalhadas por todo o país. É importante referir que, apesar
de todas as mais valias relacionadas a este sistema de transporte e a sua grande utilização em muitos
países, em alguns casos existe a mesma infraestrutura desenvolvida no século passado, no que diz
respeito às linhas e elementos associados. Estes não foram substituídos ou adaptados para que, por
exemplo, veículos de alta velocidade pudessem circular e a maioria das linhas não foram ampliadas de
modo a proporcionar uma operação mais eficiente, nem grandes novas linhas foram criadas.
OBJETIVOS
No decorrer deste trabalho será detalhado o funcionamento deste sistema de transporte, em associação
à exemplificação de como é realizado um projeto na área no século XXI, tendo dois objetivos principais:
▪ Explicitar as etapas relacionadas a um projeto ferroviário, desde o seu planeamento até ao
Projeto de Execução;
▪ Descrever as dificuldades inerentes à realização de um projeto ferroviário por uma empresa
nacional, para aplicação prática noutro país que se rege por diferentes normas e regras, como
acontece no Malawi, caso de estudo para este trabalho de dissertação.
Sendo assim, para que tais objetivos pudessem ser cumpridos recorreu-se ao acompanhamento da
realização de um projeto através da empresa projetista e ao estudo das normas e documentos em vigor
referentes a cada país.
2
APRESENTAÇÃO DA EMPRESA E ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

A CACAO – Civil Engineering, localizada no Porto nasce em 2012, após ter sido identificada, nos
mercados nacional e internacional, a necessidade de prestar um serviço de elevada qualidade que
agregasse conhecimento e saber fazer no setor de infraestruturas de transportes rodo e ferroviário.
A CACAO - CIVIL ENGINEERING personifica a matéria prima - conhecimento que, através de
processos únicos, transforma o seu saber num serviço de excelência para os seus clientes. Conta com
uma rede de parceiros especialistas nas mais diversas áreas de engenharia, o que lhe permite abraçar
qualquer desafio proposto.
Fruto de um vasto portefólio de obras realizadas, a experiência obtida ao longo dos anos de atividade
serve como garantia de qualidade dos serviços prestados nas áreas de rodovias e ferrovias. Nestes
serviços incluem-se: estudos de viabilidade, estudos prévios, projetos de execução, revisão de projeto,
coordenação de projeto, consultoria e assessoria técnica.
O meu contato com a empresa surge do bom relacionamento da FEUP com a entidade e da candidatura
feita para a realização do presente trabalho de dissertação em ambiente empresarial. Por intermédio da
CACAO foi-me facultado o acesso aos documentos e conhecimentos do projeto em causa, que se
mostrou uma mais valia para a realização deste documento.
O trabalho desenvolvido teve como principal objetivo a aplicação dos conhecimentos académicos
adquiridos ao longo do mestrado de Engenharia Civil, com especialização em Vias de Comunicação.
Alguns dos temas principais estão relacionados com o traçado, a topografia, a dinâmica dos materiais e
o comportamento das componentes que o contemplam.
A realização deste estágio teve como aspeto significativo a experiência e conhecimento de um ambiente
empresarial, em específico de um gabinete de projetos. Durante a execução deste projeto foi possível
desempenhar diversas funções de apoio processual, como a recolha de dados e elaboração de memória
descritiva, apoio ao desenho, com a elaboração de peças e apoio à engenharia, auxiliando no projeto do
traçado e dimensionamentos.
ESTRUTURA DA DISSERTAÇÃO
O presente documento está organizado em cinco capítulos, sendo descritos seguidamente.
No capítulo atual é realizado um enquadramento geral do tema abordado neste documento, juntamente
dos objetivos e metodologias utilizadas no desenvolvimento deste trabalho. Sendo também realizada
uma apresentação da empresa de acolhimento – CACAO Engineering, tal como a apresentação do
trabalho e atividades desenvolvidas.
No capítulo 2 é realizada uma integração maior ao tema, sendo feita uma breve descrição dos principais
elementos existentes numa linha férrea.
O capítulo 3 é constituído pelas etapas a serem realizadas em projeto de caminhos de ferro, com
descrição dos passos e elementos a serem entregues a cada conclusão.
Para o capítulo 4 tem-se a apresentação de um trabalho prático, sendo exposto o caso em estudo com o
desenvolvimento do projeto de execução realizado.
Para finalizar, apresenta-se no capítulo 5 as conclusões sobre os temas abordados.
3
4
2
VIA FERROVIÁRIA
ELEMENTOS DA VIA FÉRREA

Uma via férrea tem como função principal dar suporte e guiamento aos veículos que nela circulam, de
forma segura e confortável. Podemos separá-la em duas estruturas principais, a superestrutura e a
infraestrutura.
Na superestrutura incluem-se os elementos existentes acima da camada de coroamento, que podem ser
facilmente visualizadas em terreno, sendo composta pelo carril, elementos de fixação, travessa, balastro
e sub-balastro. Na infraestrutura temos os elementos localizados abaixo do sub-balastro, sendo eles a
camada de coroamento (ou leito) e a camada de fundação, observando-se que, quando aplicável, também
fazem parte da infraestrutura os aterros, taludes, os sistemas de drenagem e as obras de arte. Na Figura
1 podem ser visualizados alguns dos elementos acima referidos.
Fig. 1 - Elementos da via férrea
Todos os elementos que constituem a via asseguram uma determinada função, no sentido de
proporcionar um funcionamento global e equilibrado, que serão descritos no decorrer deste capítulo.
5
INFRAESTRUTURA
Plataforma
Muitas vezes designada por solo de fundação, é a primeira camada de toda a estrutura. É sobre ela que
são assentes todas as outras camadas de apoio, sendo geralmente formada por solos locais selecionados.
Esta suporta toda a via e transmite as cargas provenientes do tráfego para o terreno ou aterro, devendo
nunca atingir a rotura ou sofrer deformações excessivas, servindo de apoio à superestrutura e às camadas
de apoio da via.
O sistema internacional de classificação ferroviária UIC (Union internationale des chemins de fer)
classifica as plataformas em três classes distintas, P1, P2 e P3, onde correspondem a uma plataforma
medíocre, média e boa, respetivamente. Esta classificação é definida pela Ficha UIC 719 R (Obras de
Materiales Sueltos y Capas de Asiento Ferroviarias), que também apresenta uma proposta para o seu
dimensionamento com base nas características e nas propriedades mecânicas dos solos utilizados.
Coroamento
Esta camada, também designada por leito, existe apenas quando a qualidade dos materiais da plataforma
não apresenta requisitos mínimos.
É constituída por materiais de melhor qualidade, o que permite uma transição suave entre a fundação e
o sub-balastro. Observe-se que a respetiva implementação evita a colocação de grandes espessuras da
camada de sub-balastro que é constituído por materiais de qualidade superior e, consequentemente, de
maior custo.
Por último, será de referir que esta camada, quando presente, é um elemento que protege o solo
subjacente.
SUPERESTRUTURA
Neste ponto irá descrever-se de uma forma sucinta os diferentes elementos constituintes da
superestrutura, nomeadamente as camadas de sub-balastro e balastro, os diferentes tipos de travessas e
de carris e respetivos elementos de fixação.
Sub-balastro
A camada de sub-balastro é a que, inserida na da superestrutura, apresenta maior importância em termos
estruturais.
De facto, esta camada existe devido à necessidade de proteção da plataforma e redução do nível de
tensões nos solos, protege a fundação contra as ações do gelo (importante para locais onde existam
temperaturas consideravelmente baixas) e cria uma barreira entre a plataforma e o balastro, impedindo
que os elementos finos migrem. Esta camada também tem a função de impermeabilização, evitando a
passagem de águas para o solo de fundação.
Assim, o sub-balastro deve ser pouco deformável e de baixa permeabilidade, sendo constituído,
normalmente, por materiais de origem granular podendo, em alguns casos, ser utilizado material
betuminoso em caso de escassez, no local, de materiais granulares de boa qualidade.
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A utilização de materiais betuminosos permite a obtenção de módulos de deformabilidade mais elevados

com espessuras inferiores, comparativamente a camadas em que se utilize material granular tradicional.
Apresenta assim vantagens relativamente a uma melhor proteção da fundação e melhor distribuição das
cargas, sendo, no entanto, uma solução menos económica.
Balastro
A camada de balastro tem um papel fundamental no comportamento da via no que se refere à
estabilidade, quer vertical quer horizontal, desempenhando diversas funções, nomeadamente:
▪ Apoio para as travessas;
▪ Resistência às ações verticais, laterais e longitudinais aplicadas a esta, de modo a manter o seu
alinhamento;
▪ Absorção de vibrações;
▪ Escoamento de materiais poluentes provenientes do material circulante e águas da chuva;
▪ Redução da tensão transmitida pelas travessas às camadas subjacentes, fazendo a transferência da
forma mais uniforme possível.
Na Figura 2 apresenta-se uma imagem onde pode ser visualizado este elemento, realçando-se que o
mesmo só consegue assegurar estas funções quando formado por rocha dura, de peso elevado,
apresentando forma angular e superfícies rugosas, devendo estar sempre limpo de detritos.
Fig. 2 - Balastro (Sckisui 2020)
Relativamente a dimensões, esta camada usualmente apresenta entre 20 a 40 centímetros de espessura

de material granular grosseiro e a interação entre partículas (atrito) confere uma elevada resistência à
compressão da camada, não apresentando, por outro lado, resistência ao corte.
A categoria do balastro é determinada através das características granulométricas do material
constituinte e da sua resistência mecânica, sendo observada por meio de ensaios normalizados. Estes
ensaios definem critérios de aceitação ou rejeição do balastro, estando definidas as restrições no
documento normativo nº IT.GEO.001.02-1 (de acordo com a EN 13450 – Agregados para Balastro de
Vias Férreas).
Tanto os ensaios como os critérios de aceitação e restrição estão representados nas figuras 3 e 4,
respetivamente, a título de exemplo.
7
Fig. 3 - Critérios de aceitação sem restrições do balastro (IT.GEO.001.02)
8
Fig. 4 - Criterios de rejeição do balastro (IT.GEO.001.02)
Travessa
A travessa permite fixar as duas fileiras de carris, tendo como objetivos assegurar a bitola da via
(distância entre faces interiores dos carris) durante toda a vida útil da infraestrutura ferroviária e,
transmitir os esforços, função do material circulante, dos carris para o balastro.
Assim, as travessas devem apresentar resistência adequada aos esforços transmitidos e boa durabilidade
e a sua secção deve ser suficiente para lhe conceder a rigidez necessária, devendo apresentar alguma
elasticidade. Deve ainda garantir uma adequada fixação do carril e o amortecimento parcial das
vibrações.
Relativamente ao tipo de material, existem diversos tipos de travessas, nomeadamente de madeira, de
betão ou metálicas, que se apresentam nos subpontos seguintes. Para a escolha da travessa a utilizar são
tidos em conta os aspetos técnicos e a questão económica que têm em atenção não só o custo das
travessas e respetivas fixações, mas também o valor associado à conservação e a sua vida útil.
2.1.2.3.1. Travessa de Madeira

São as travessas (Figura 5) que melhor distribuem as cargas, sendo indicadas para aplicação em linhas
onde a fundação é de mais fraca qualidade. São travessas com elevado custo e de relativamente baixa
vida útil. Usualmente, o tipo de madeira a ser utilizado depende da localização geográfica, consoante os
9
recursos disponíveis, sendo a mais utilizada em Portugal a madeira de Pinho, existindo algumas linhas
de Carvalho, Sobreiro ou Freixo.
Devido ao aparecimento de parasitas e ao apodrecimento que as travessas sofrem, é necessário a
realização de um tratamento para que se possa aumentar a sua vida útil.
Este tipo de travessa apresenta boa elasticidade e baixa sonoridade, podendo ser muitas vezes reutilizada
para outros propósitos depois de retirada das linhas. Por outro lado, existe dificuldade na manutenção
da bitola e apresenta uma baixa resistência aos esforços horizontais.
Fig. 5 - Exemplo via balastrada composta por travessas

de madeira (Greg Amer 2020)
2.1.2.3.2. Travessa de Betão

As travessas de betão pré-esforçado existem em diferentes configurações e geometrias. As bi-bloco
(Figura 6), ou muitas vezes designadas mistas, foram as primeiras a se afirmarem no mercado e são
compostas por dois blocos de betão, posicionados sob cada fila de carril, ligados entre si através de uma
viga de aço. Suportam bem os esforços de flexão e torção e apresentam ótima resistência lateral ao
deslocamento da via, tendo uma vida útil longa – aproximadamente 50 anos.
Apesar das vantagens, têm mau comportamento em caso de descarrilamento, conservam mal a bitola,
suportam mal os choques e as travessas de madeira têm melhor distribuição de carga do que estas.
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Fig. 6 - Exemplo de travessa bi-bloco (“Além da Inércia”, 2020)
Outro tipo de travessa de betão são as monobloco (Figura 7), constituída por betão pré-esforçado sendo
a mais utilizada na Europa. Esta, função do material e do tipo de configuração, consegue anular a
fendilhação e resiste muito bem às alterações de tensão.
Apesar de existirem grandes variações de país para país (dependendo sobretudo da bitola da linha) o seu
peso confere à via grande estabilidade, conservando bem a bitola, sendo mais baratas que as bi-bloco
apesar do seu período de vida ser cerca de 10 anos menor. Contém mais resistência que as travessas de
madeira e distribui melhor as cargas que as travessas bi-bloco. Contudo, como nem tudo são vantagens,
não distribuem as cargas de melhor forma que as travessas feitas de madeira.
Fig. 7 - Exemplo de via férrea constituída por travessas

monobloco (AGICO Group, 2020)
11
2.1.2.3.3. Travessa metálica

É um produto industrial de fácil produção, utilizado sobretudo em países com fracos recursos florestais
e uma indústria siderúrgica desenvolvida, apresentando-se na Figura 8 um exemplo de uma via com
travessas metálicas.
São travessas que têm grande durabilidade (média de 50 anos), fácil empilhamento e transporte, além
de um aperto dos elementos de fixação rápidos. Quando comparadas às travessas de madeira, apresentam
um custo maior. Apresentam deformações maiores quando sujeitas a circulações intensas e maior
sonoridade.
Fig. 8 - Exemplo de via balastrada com travessas metálicas (Hidremec, 2020)
Na escolha da travessa a utilizar são tidos em conta os aspetos técnicos e a questão económica. A questão
económica pode ser um problema relevante, que tem em conta o custo das travessas e das suas fixações,
o valor associado à sua conservação e a sua vida útil.
Carril
O carril é o elemento responsável pelo guiamento do material circulante, através dos seus rodados. É
muito importante apresentar uma superfície de contacto lisa, de modo a que a circulação seja feita de
forma segura e cómoda. Irregularidades na superfície contribuem para um aumento do carregamento
dinâmico da via.
Tendo como funções principais o rolamento e o suporte de cargas, é importante que este possua dureza,
tenacidade, elasticidade, resistência à flexão, à tração e ao desgaste adequadas. Em termos estruturais o
funcionamento do carril pode ser comparado ao de uma viga, que transfere as cargas provenientes das
rodas para as travessas, sem haver uma flexão excessiva.
O que caracteriza os diferentes tipos de carris, para além da sua composição, é a sua secção transversal,
o seu peso por unidade de comprimento e o seu momento de inércia. Muitas vezes, de forma
simplificada, podemos dizer que a resistência de um carril pode ser “medida” através do seu peso por
metro, assumindo que quanto maior for este peso mais resistente este é.
12
Existem diferentes tipos de carris, sendo o de uso mais generalizado o tipo Vignole. Dentro dos vignole
podem-se obter variações distintas, no que diz respeito ao seu perfil, por alteração das dimensões da
cabeça (i), alma (ii) e patilha (iii). Em vias urbanas podem ser encontrados carris Phoenix, tipo gola,
uma vez que são embebidos mais facilmente nos pavimentos, apresentando-se na Figura 9 exemplos
destes tipos de carris.
a) b) (i)
(ii)
(iii)
Fig. 9 - Exemplo carril tipo Gola (a) e Vignole (b)
Elementos de fixação
A fixação, como seu próprio nome diz, tem como objetivo assegurar a ligação adequada dos carris às
travessas, não permitindo deslocamentos e garantindo a bitola da via, podendo estas ser dos tipos rígido
e do tipo flexível ou elástica (Figura 10).
As fixações rígidas são apenas utilizadas em travessas de madeira ou metálicas, sendo ligadas à travessa
por parafusos ou pregos - “tirefonds”. As fixações elásticas são sobretudo utilizadas em travessas de
betão, onde os movimentos ascendentes e descendestes do carril são controlados por uma espécie de
mola, designada por garra ou grampo.
O tipo de fixação utilizado numa determinada via-férrea está, sobretudo, relacionado com o tipo de
travessa a ser utilizado.
a) b)
Fig. 10 - Exemplo de fixação rígida (a) (ACADEMIC, 2020) e elástica (b) (PANDROL, 2020)
13
GEOMETRIA DA VIA FÉRREA

CARACTERÍSTICAS DA LINHA FÉRREA
Bitola
A bitola é o elemento que condiciona diretamente o material circulante, sendo definido como a distância
entre as faces interiores das cabeças dos carris medida 15 milímetros abaixo da mesa de rolamento
(Figura 11). De forma simplificada, é o espaçamento entre carris de uma mesma via, designada muitas
vezes pela letra b.
Fig. 11 - Exemplo Bitola
Esta é uma característica fundamental do traçado e das condições de exploração, existindo variações
para diferentes países. Na figura seguinte podemos observar as diferentes bitolas pelo mundo.
Fig. 12 - Diferentes dimensões de Bitolas (Wikipédia, 2020)
Após a conferência de Berna em 1907 as vias passaram a classificar-se em 3 tipos principais:

▪ Bitola Larga, se b > 1470 mm;
▪ Bitola Normal, se 1435 mm < b < 1470 mm;
▪ Bitola Estreita, se b < 1435 mm.
As diferentes dimensões têm implicações relativamente às velocidades de circulação e à capacidade de

transporte, por exemplo numa via de bitola larga obtemos uma maior capacidade de carga e velocidades
de circulação mais elevadas. No que se refere às vias de bitola mais estreita temos economias
significativas de investimento inicial, tanto em relação à aquisição de material circulante como na
14
construção da via, isto porque têm um perfil transversal mais curto, economizando em expropriações,
terraplanagens e obras de arte.
Para além das vantagens económicas, uma bitola mais estreita permite uma melhor adaptação ao terreno,
podendo ser implantadas curvas de menor raio, sem que haja desgaste excessivo do material, também
podendo existir rampas com maiores declives. Um material circulante de menores dimensões também
representa menores cargas por eixo e, consequentemente, exige superestruturas com capacidade de
suporte menores, podendo ser utilizados carris mais leves, travessas menores e balastros de menor
espessura.
A bitola normal, referida muitas vezes como bitola padrão ou standard, tem 1435mm e é a mais utilizada
em todo o mundo, sobretudo em países onde os caminhos de ferro são mais evoluídos. Dentro das bitolas
estreitas temos a métrica, com 1000 mm. Portugal utiliza nas suas redes principais uma bitola de 1668
mm, designada por Bitola Ibérica.
Tombo
Os comboios que circulam numa via-férrea possuem rodas de arcos troncocónicos, com uma dada
inclinação em relação à horizontal (Figura 13). De modo a haver uma correta interação das rodas com o
carril, é dada uma inclinação ao carril, muitas vezes sendo imposta pela travessa no qual é assente.
Fig. 13 - Contacto roda-carril (Railway Technical, 2020)
O tombo nada mais é do que o ângulo entre o eixo de simetria do perfil do carril (novo – pois esta pode
variar com o uso/tempo) e a perpendicular do seu plano de rolamento. Na figura 14 pode-se observar
tanto a geometria das rodas, como o tombo e o contacto roda-carril.
O tombo tem como objetivo principal o guiamento dos veículos, atraindo estes para o eixo da via,
durante o seu movimento. Esta disposição tem como consequência o movimento de lacete, que é a forma
como o veículo circula sobre os carris.
15
Fig. 14 - Tombo e contacto roda-carril
A inclinação dada ao carril usualmente tem valores de tangente como 1/20 ou 1/40, podendo variar
consoante a velocidade de circulação da linha. Estes dois valores, por exemplo, são utilizados para linhas
com velocidade inferior a 280 km/h. Quando falamos de velocidades superiores aos 280 km/h
normalmente temos os carris com um tombo igual a 1/20, podendo ser assente com uma inclinação
distinta proposta pelo gestor da infraestrutura.
Conicidade equivalente
Este é um dos parâmetros que caracteriza o comportamento dinâmico de um veículo ferroviário no que
respeita à interface roda-carril, explicando este contacto no que diz respeito a alinhamentos e curvas de
grande raio.
Tendo em consideração o conceito de tombo e o movimento de lacete acima referido, o espaço entre a
roda e a cabeça do carril permite que haja algum movimento transversal. Este parâmetro descreve o
movimento sofrido pelo veículo durante a sua circulação (Figura 15).
16
Fig. 15 - Trajetória das rodas ao longo da via (Railway Engineering, Profillidis)
Jogo da via e sobrelargura

Jogo da via é o termo utilizado para se referir à diferença, em alinhamento reto, entre a bitola da via e a
bitola dos rodados – que é medida 10 mm abaixo do plano de rolamento. É devido à existência do jogo
da via que se torna possível o movimento de lacete.
Quando nos referimos a curvas de raio reduzido, esta diferença não permite uma fácil inserção do
veículo, levando a maiores níveis de desgaste laterias nos carris e nos rodados. Nestes casos é, por isso,
necessária a implantação da sobrelargura.
A sobrelargura é o aumento dado à bitola nos casos de raios reduzidos, sendo tanto maior quanto menor
o raio da curva. Este aumento da bitola traz uma outra vantagem que é a redução do escorregamento
associado ao rolamento nas curvas de raio reduzido.
É importante salientar que tanto a sobrelargura como o jogo da via não devem ser excessivos.
Carga por eixo e carregamento do tráfego

A carga por eixo e o carregamento do tráfego previstos para uma linha são fatores críticos no diz respeito
à fadiga da via e da fundação. Os valores de carga por eixo admitidos numa via vão depender assim do
equipamento utilizado.
O valor de ambos os parâmetros é dependente do tipo de veículo que irá circular, podendo ser de
transporte de passageiros e/ou mercadorias. Tendo uma previsão dos comboios a circular, apenas a soma
algébrica dos seus respetivos pesos não é suficiente para representar, de forma correta, a carga em
trabalho, uma vez que não leva em consideração a maneira como as cargas são aplicadas, a velocidade
de circulação, entre outros.
Para se determinar o carregamento do tráfego numa linha é necessário converter as cargas dos diversos
tipos de veículos para o equivalente em carga de veículos de passageiros. O tráfego pode ser classificado
segundo a UIC, de acordo com o seu tráfego diário – Tf2.
17
Tabela 1 - Classificação do tráfego de acordo com a ficha UIC (N.R.V. 2-1-0.1.)
Grupo 1 Tf2 ˃ 120.000
Grupo 2 120.000 ≥ Tf2 ˃ 85.000
Grupo 3 85.000 ≥ Tf2 ˃ 50.000
Grupo 4 50.000 ≥ Tf2 ˃ 28.000
Grupo 5 28.000 ≥ Tf2 ˃ 14.000
Grupo 6 14.000 ≥ Tf2 ˃ 7.000
Grupo 7 7.000 ≥ Tf2 ˃ 3.500
Grupo 8 3.500 ≥ Tf2 ˃ 1.500
Grupo 9 1.500 ≥ Tf2 ˃
Gabarits
Também designado por cérceas, é um dispositivo que se refere em alguns casos ao espaço que deve ser
deixado livre de obstáculos numa linha, e noutros casos às dimensões transversais máximas dos veículos,
permitindo uma passagem segura das massas circulantes. São estes os gabarits de obstáculos e os
gabarits de material circulante, respetivamente.
Os gabarits de material circulante podem ser estáticos ou cinemáticos, sendo que no segundo caso são
considerados os deslocamentos geométricos e dinâmicos a que estes estão sujeitos, tendo em conta a
souplesse das suspensões. Compreende-se desta forma que, diferente dos gabarits em alinhamento reto,
os gabarits em curva são de definição mais complexa, tendo em consideração os efeitos da escala e da
rigidez da base dos veículos. Existem diferentes tipos de gabarits como o estrutural ou de carga, podendo
alguns exemplos ser observados na Figura 16.
18
Fig. 16 - Exemplo Gabarits
Entrevia e entre eixo

Entrevia é a distância entre as faces de guiamento dos carris interiores de duas vias paralelas e o entre
eixo é a distância entre os eixos dessas vias (Figura 17).
Fig. 17 - Exemplo de entre via e entre eixo
19
PARÂMETROS DO TRAÇADO
Velocidade
Existem velocidades máximas e mínimas de operação, sendo elas valores dependentes das
características do veículo e da via. Estas velocidades estão diretamente associadas aos valores de
excesso e insuficiência de escala admissíveis.
Escala
A escala é um parâmetro relacionado com a segurança, que quantifica a diferença de cotas entre o eixo
das duas filas de carris, numa mesma secção transversal quando em alinhamentos curvos. A implantação
da escala tem como objetivo a limitação dos esforços transversais, de maneira a que os dois carris
possam desgastar-se de forma similar, contribuindo também para um maior conforto dos passageiros
(ou evitar possíveis deslizamentos de mercadorias).
Consiste, desta forma, na elevação da fila exterior em relação à interior, para equilibrar as forças
associadas ao movimento em curva da massa circulante, aproximando-se ao máximo das condições
existentes em reta – Figura 18.
Fig. 18 - Efeito da escala na aceleração transversal (Couto, 2007)
Tendo como objetivo principal limitar os esforços transversais e, consequentemente, diminuir o máximo
possível os efeitos da força centrífuga, o valor da escala “ótima” depende da curva, do veículo e da sua
velocidade de circulação. Para diferentes veículos, de carga e passageiros por exemplo, serão obtidos
valores distintos. Esta escala “ótima” é a designada escala teórica, e representa a escala que anula
completamente os efeitos da força centrífuga, para determinadas condições.
A existência de uma linha em que todas as forças fossem equilibradas, com desgaste idêntico nos carris,
só seria possível se nela apenas circulassem veículos idênticos a uma mesma velocidade. Como na
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maioria das linhas tal não acontece, recorre-se à chamada escala “real” (ou prática). Esta escala prática
é calculada levando em conta os diferentes veículos, não sendo desta forma possível anular os efeitos
da força centrífuga para todos os comboios que irão circular.
Assim, para a velocidade máxima associada ao veículo mais rápido, a escala teórica obtida levaria a que
todas as outras composições que circulassem a velocidade inferior esforçassem mais o carril da fila
interior (baixa). Pelo contrário, ao calcular a escala para a velocidade mínima dos veículos mais lentos,
todas as composições que circulassem a velocidade mais alta iriam curvar forçando a fila exterior (alta).
Tendo estas questões em consideração, e uma vez que procuramos obter um desgaste semelhante nas
duas filas ao longo do tempo, há que estabelecer um valor de escala adequado para um determinado tipo
de tráfego previsto.
Insuficiência de escala
Percebendo os conceitos de escala e ao que está relacionada, a insuficiência de escala acontece quando
numa curva a escala adotada, real, é menor que a teórica do veículo que circula. Isto é, a velocidade que
o veículo circula é maior que a utilizada no cálculo da escala real, sofrendo assim de insuficiência de
escala, o que leva a um maior esforço do carril exterior.
Existem valores limite para esta insuficiência que devem ser respeitados. Em Portugal, estes valores são
designados na Norma em vigor. A determinação do raio da curva admissível para o traçado será feita
em função da escala e da insuficiência de escala.
Excesso de escala
Semelhante à insuficiência de escala, mas de forma oposta, se um comboio circula a uma velocidade
inferior à considerada para o cálculo da escala prática, este irá esforçar os carris da fila interior, sofrendo
de um excesso de escala. Este excesso é tanto maior quanto menor a velocidade a que circula o comboio,
ou seja, é máximo para o comboio mais lento.
Para o excesso de escala também existem valores máximos admissíveis, sendo estes limites mais
restritivos do que os preconizados para a insuficiência de escala, já que os eixos dos comboios de
mercadorias são mais numerosos e mais pesados, de uma forma geral. Os valores recomendados estão
assim dependentes da categoria do tráfego previsto para a linha.
Raio mínimo das curvas em planta

Nas linhas ferroviárias, as curvas são normalmente compostas por uma curva circular e curvas de
transição, sendo neste tópico abordada a curva circular. A curva circular é uma curva de raio constante,
utilizada para fazer a transição entre trechos retilíneos do traçado.
Existe um raio mínimo a ser respeitado devido aos esforços laterais, sendo este escolhido de forma a
que a escala prescrita na curva em consideração não exceda, para a velocidade máxima prevista na linha,
os valores normativos fixados.
Deste modo, o valor mínimo do raio a ser implantado é ditado pelo binómio velocidade máxima/desgaste
do material. O raio a adotar deve ser o maior permitido pelas condicionantes do projeto. Recomenda-se
que em estações com plataformas de passageiros localizadas em curvas, esta não tenha um raio inferior
a 550/600 m, devido ao espaço que existiria entre eles.
21
Curvas de transição
Como já referido anteriormente, as curvas existentes na linha, na sua grande maioria, são compostas por
uma curva circular, raio constante, e curvas de transição, que possibilitam a mudança gradual de raio,
variando de infinito, em reta, ao raio mínimo, da curva circular, e vice-versa.
A utilização de curvas de transição tem dois objetivos principais: fazer a mudança gradual de raio, que
leva a uma variação progressiva dos esforços laterais, sendo através desta realizada a implementação de
forma subtil da escala. Isto é, ao mesmo tempo em que varia o raio existe uma elevação da fila exterior.
De forma sucinta, consiste na realização de um disfarce da escala, onde esta crescerá até atingir o valor
a implementar na curva circular. Obtemos desta forma um crescimento progressivo da força centrífuga
no desenvolvimento desta curva.
Fig. 19 - Implementação da escala em curva de transição (Couto, 2007)
Obedecendo às limitações no que se refere à inclinação relativa provocada pelo disfarce da escala, e a
necessidade de manter as variações da aceleração normal com o tempo dentro de certos limites, a curva
de transição escolhida será a que apresenta uma menor extensão.
Podemos ter curvas de transição de variação de curvatura e de escala linear ou não-linear, sendo que
para o seu dimensionamento, em Portugal, são 3 os critérios a ser utilizados, são esses: a limitação
dinâmica, a limitação geométrica e a limitação de conforto.
O desenvolvimento da curva de transição deve assim cumprir estes três critérios, descritos sucintamente
nos subpontos seguintes, sendo sobretudo os dois primeiros os mais importantes, uma vez que o
incumprimento de algum deles pode comprometer a segurança da circulação.
2.2.2.6.1. Limitação dinâmica – Variação da escala em função do tempo

Quando as variações da escala são realizadas com declive uniforme é desejável controlar a velocidade
ascensional, que surge em consequência a elevação da fila exterior. O valor desta velocidade ascensional
é assim limitado, devido ao tempo de resposta que é necessário para haver adaptação da suspensão do
veículo. Esta limitação é importante no que diz respeito quer à conservação do material quer à
comodidade.
22
2.2.2.6.2. Limitação geométrica – Variação da escala em função do comprimento

Ao implementar-se uma elevação da fila exterior de carril estamos a criar condições propícias ao
descarrilamento, devido a existência de alguma sobrecarga ou descargas ocorrentes na roda dianteira do
veículo. Há assim que limitar o disfarce da escala, suavizando o empeno da via.
2.2.2.6.3. Limitação de conforto – Variação da insuficiência de escala em função do tempo

Limite de conforto é um limite imposto sobre a aceleração normal, por razões de comodidade.
Raio da curva em perfil e rampa máxima (concordância e trainéis)

Tal como no traçado horizontal, o perfil longitudinal da via é constituído por uma sucessão de
alinhamentos retos (trainéis) e curvas (concordâncias).
Em perfil podemos ter trainéis em patamar, quando é isento de inclinação, rampas ou pendentes, quando
está a subir ou a descer, respetivamente. Existem valores máximos que devem ser respeitados, como a
rampa máxima, característica que pode condicionar a carga máxima a ser transportada. Mesmo que a
carga máxima não seja condicionante, outro fator importante é a velocidade que vem limitada.
Para vias ferroviárias principais, preconiza-se a utilização de rampas com uma inclinação não superior
a 12,5‰, sendo frequente o uso de valores superiores na ordem dos 15 ou 16‰. Quando se refere a vias
de bitola estreita podem ser encontrados valores superiores, não excedendo os 25‰.
Deve existir uma atenção maior em casos onde as rampas são coincidentes com curvas em planta, sendo
o valor máximo reduzido. Para os túneis também há uma redução deste valor máximo, dada a redução
de aderência resultante da maior humidade e maior resistência do ar. Em estações não deverão existir
rampas com inclinação superior a 2,5‰, local onde param e arrancam os veículos.
Trainéis consecutivos são concordados por curvas verticais, designadas concordâncias, podendo estas
serem côncavas ou convexas. Elas são necessárias quando o perfil longitudinal apresenta rampas com
uma diferença de inclinação superior a 2‰ (velocidade até 230km/h) ou 1 ‰ (velocidades superiores a
230 km/h). Devem ter um comprimento mínimo de 20 m para que realizem de forma progressiva a
mudança de inclinação, sendo realizadas em sua maioria por parábolas de 2º grau.
Aceleração vertical
A existência de concordâncias, principalmente as convexas, pode levar a um desconforto aos passageiros
(ou movimento das mercadorias) devido a aceleração vertical proveniente da mudança de raio. São
aplicados limites para os níveis aceitáveis de comodidade, presentes na norma em vigor, associados a
velocidade de circulação.
23
SOLICITAÇÕES
Para um correto dimensionamento estrutural de uma dada via-férrea é necessário ter em conta as diversas
ações provocadas sobretudo pelo material circulante. As solicitações da via-férrea podem ser estáticas,
quase-estáticas ou dinâmicas.
As solicitações estáticas são provenientes do peso próprio do veículo, uma vez que as quase-estáticas
advêm da força centrífuga em curva. As solicitações dinâmicas, por sua vez, dependem das
irregularidades que possam existir na via e da sua rigidez, assim como o seu estado de conservação e do
material circulante.
De modo a sistematizar os esforços que atuam sobre a via estes são estudados de acordo com a direção
em que atuam, sendo subdivididos em verticais, horizontais e longitudinais, existindo ainda esforços,
como a força centrífuga, que atuam sobre duas direções, transversal e vertical.
ESFORÇOS VERTICAIS
Os esforços verticais são os considerados críticos para o dimensionamento de vários componentes da
via, devido a serem os responsáveis pelo “stress mecânico” (fadiga) em partes como os carris, travessas
e balastro. Provenientes do esforço vertical exercido pelo rodado dos comboios, deve ser limitado pela
solicitação mais desfavorável, que corresponde ao eixo mais solicitado dentro da rede.
Esta carga pode sofrer variações devido a certos fatores como: força centrífuga não compensada,
desnivelamento da via e defeitos na suspensão dos veículos, deformações nas rodas que impõe certo
impacto, por exemplo.
Existem três tipos de incrementos associados às solicitações verticais, devido à circulação em curva, às
acelerações ou frenagens e devido aos movimentos não anormais. A carga máxima transmitida por uma
roda ao carril será desta forma calculada através da carga vertical majorada pelos incrementos
respetivos.
ESFORÇOS TRANSVERSAIS
Apresentam grande importância na estabilidade da marcha e na segurança de circulação, no que diz
respeito ao descarrilamento ou capotagem, sendo esforços que estão presentes tanto em reta como em
curva.
Em curva temos este tipo de ação associado à força centrífuga não compensada pela escala. Em reta este
resulta da existência dos movimentos de lacete do comboio, sendo ampliados com a presença de defeitos
no material circulante ou da própria via.
Relacionado a estes esforços temos o efeito de ripagem da via, que consiste no deslocamento no sentido
transversal, levando esses esforços a serem os mais prejudiciais para a estabilidade da via, como os mais
desfavoráveis no ponto de vista do custo de conservação da via.
Juntando os esforços transversais aos verticais no que diz respeito às travessas teremos uma resultante
que se afastará do centro, podendo dar origem a desnivelamentos da via.
Desta forma, para se contabilizar os efeitos referidos é feita uma majoração do esforço transversal, no
que diz respeito a desigual repartição pelos eixos da força centrífuga não compensada e a qualidade e
estado da via e do veículo.
24
ESFORÇOS LONGITUDINAIS
São consequência direta das condições do estabelecimento da via ou do movimento dos veículos sobre
esta. Estes esforços, por sua vez, são em último caso suportados pelas travessas e balastro.
Associado às condições do estabelecimento da via tem-se os provocados pelas variações de temperatura,
provocando à BLS (barra longa soldada) esforços de tração ou compressão, para variações menores ou
maiores que zero, respetivamente.
No sentido da marcha do veículo existem outras forças a atuar como o choque dos rodados aos topos
das juntas, deformações elásticas do carril e o atrito de deslizamento do rodado que dá origem ao
escorregamento do carril devido à frenagem dos veículos. Visto as causas dos movimentos longitudinais
percebe-se a importância da utilização de dispositivos que imobilizem o carril no que diz respeito às
travessas, tal como a existência de um balastro adequado.
Para além destes esforços existem outros, secundários, associados ao atrito entre o verdugo e os carris,
resultado do movimento de lacete, e o atrito de deslizamento das rodas sobre o carril interior nas curvas,
dado que a roda efetua um menor percurso.
Vão existir ainda esforços longitudinais de sentido contrário à marcha do veículo, como de tração
causada pela aderência das rodas motoras das locomotivas principalmente no momento do início de
marcha.
Para o cálculo final dos esforços longitudinais são tidos em conta a variação de comprimento que o carril
irá sofrer devido às variações de temperatura e é usualmente considerada uma majoração de 15% de
modo a considerar os esforços provenientes de outras causas.
COMPORTAMENTO MECÂNICO DA VIA

CARRIL – CÁLCULO DOS MOMENTOS FLETORES
Para a realização do estudo do comportamento do carril, devemos iniciar pelo cálculo dos momentos
fletores, que podem ser quantificados através de dois métodos principais, Zimmermann e Timoshenko-
Saller-Hanker. Sendo que ambos os métodos têm como base para a sua formulação a hipótese de o carril
estar assente em viga contínua elástica.
Além dos métodos referidos, a caracterização dos momentos fletores associados ao carril pode ser obtida
através das várias solicitações, uma vez que a pressão total exercida sobre o balastro advém do somatório
dos valores relativos ao conjunto de todas as rodas, sendo também possível obter esses valores através
do cálculo das tensões amissíveis, referentes à resistência à tração, ou ainda, pelas tensões tangencias.
TRAVESSA
O dimensionamento de uma travessa é um problema de elevado grau de dificuldade, onde se recorre à
utilização de métodos aproximados, dada a heterogeneidade da plataforma e os movimentos sofridos
por ela, quer no plano vertical quer no horizontal, entre outros fatores.
Existem dois pontos de análise fundamentais, a quantificação das solicitações máximas que são
transmitidas pelo carril e a quantificação da reação do balastro pela superfície de contacto
(travessa/balastro).
25
BALASTRO
O balastro está sujeito a ações transmitidas pelos carris e travessas, ficando submetido na sua superfície
a tensões. Estas cargas que recebe na superfície são repartidas ao longo das camadas subjacentes a ele.
Desta forma, podem ser utilizados diferentes métodos para quantificar essas tensões, como Boussinesq
e Talbot.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA

Nos aparelhos de mudança de via, designados AMV, é importante a identificação e distinção da via
direta e da(s) via(s) desviada(s), a que mantém o alinhamento e a(s) que se desvia(m) da via direta,
respetivamente.
Os AMV podem ser inseridos tanto em reta ou curva circular denominando-se por aparelhos retos ou
encurvados, respetivamente. Por outro lado, as mudanças podem classificar-se em simples ou duplas,
conforme o número de vias desviadas. Existem, desta forma, mudanças de via simples que podem ser
esquerdas, direitas ou simétricas. É esquerda se a via que se desvia segue para a esquerda da via reta,
direita caso este seja para a direita e simétrica quando as vias desviadas têm raios iguais.
O aparelho de mudança de via simples é constituído por três partes principais, a grade da agulha, o
ramo intermédio e a grade da cróssima (Figura 20).
Fig. 20 - Exemplo de aparelho de mudança de via
A grade da agulha (Figura 21) é a parte que está responsável pelo desvio do veículo. Existem aparelhos
de mudança manuais e elétricos, sendo os manuais encontrados apenas em linhas secundárias de
estações, ramais ou oficinas.
26
Fig. 21 - Grade da agulha (Pereira, 2006)
O ramo intermédio é o que estabelece a ligação entre a grade da agulha e a grade da cróssima. Este é
constituído pelos mesmos materiais da via, sendo apenas as travessas distintas.
O cruzamento é constituído pela cróssima e pelos contracarris (m e n) do cruzamento (Figura 22).
Pertencentes à cróssima temos o coração da cróssima (indicado na Figura 22) e as patas de lebre (bb´ e
cc´). A ponta real (a) é constituída pelo ponto de cruzamento do prolongamento das faces exteriores do
coração, sendo a garganta da cróssima (bc) e a lacuna é a zona localizada entre a ponta real e a garganta
da cróssima.
Coração da cróssima
Fig. 22 - Pormenor de um cruzamento (Pereira, 2006)
De salientar que uma característica importante da cróssima é a sua abertura, definida pela tangente do
ângulo formado pelos dois alinhamentos que a ela pertencem, coincidindo o vértice destas com a ponta
matemática.
27
Os contracarris são ligados aos carris por intermédio de calços fundidos sendo assentes de modo a que
o seu ponto médio esteja em esquadria com a ponta matemática da cróssima – Figura 23. Este elemento
tem como objetivo evitar que o movimento de lacete possa provocar um contacto do interior das rodas
sobre a ponta da cróssima, danificando-a.
Fig. 23 - Pormenor Cróssima (Pereira 2006)
As patas de lebre têm como função garantir continuidade e apoio aos rodados, quando estes passam pela
lacuna, dado que o rodado é mais largo que a mesa de rolamento do carril, este ao deixar de apoiar na
cróssima passa imediatamente a apoiar na pata de lebre (Figura 24).
Fig. 24 - Pormenor das Patas de Lebre (Pereira 2006)
As cróssimas de coração móvel, que podem ser do tipo flexível ou articulado (Figura 25), foram
desenvolvidas como solução para as baixas aberturas dos aparelhos que levam a que a extensão das
lacunas seja excessiva e diminua a segurança na circulação.
Existem diferentes aberturas para as cróssimas, sendo as de menor tangente utilizadas nas vias
principais, uma vez que permitem circulações a velocidades mais elevadas e as de maior abertura são
escolhidas para linhas de manobra.
28
Fig. 25 - Esquema de Cróssimas do tipo Flexível e Articulada (Pereira, 2006)
As características que definem um aparelho de via em alinhamento reto ou normais, de modo geral, são:
▪ Comprimento do aparelho, que deve ser medido segundo esse alinhamento (A);
▪ Distância da junta da contra lança ao centro do aparelho (B);
▪ Distância do centro do aparelho ao talão (C);
▪ Entre eixo das vias no talão do aparelho (D);
▪ Distância entre a ponta matemática do coração da cróssima e o talão (E).
Fig. 26 - Características de um AMV (COGIFER - Anexo 62.5)
29
30
3
PROJETO FERROVIÁRIO
INTRODUÇÃO
Como qualquer projeto no âmbito da Engenharia, um projeto ferroviário é um processo complexo onde
existem subjetividades e indeterminações. São essenciais para a sua realização estudos em diferentes
áreas, como o traçado, os materiais a serem aplicados e o dimensionamento geotécnicos e hídricos, por
exemplo. Para cada uma destas áreas existem normas e diretrizes que devem ser consultadas e seguidas.
No presente capítulo são assim descritas todas as etapas que envolvem um projeto ferroviário, quando
estas se consideram concluídas bem como todos os elementos que devem ser executados. Foi assim
utilizado como base para sua execução a Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho.
FASES DO PROJETO
Um projeto nada mais é do que um conjunto de documentos, com as denominadas peças escritas e
desenhadas, que caracterizam e definem a conceção de uma obra, caracterizando a sua estética,
funcionalidade e sua construção, sendo compreendida por um conjunto de projetos de arquitetura e
engenharia.
Um projeto envolve, essencialmente, duas entidades, o Dono de Obra e o Projetista. Existem num
projeto quatro fases principais: Programa Base, Estudo Prévio, Anteprojeto e Projeto de Execução,
assim como a Assistência Técnica (Figura 27). Como será referido ao longo deste Capítulo, algumas
destas fases podem ser dispensadas por acordo do Dono de Obra e Projetista ou por especificação do
caderno de encargos.
Projeto de
Programa Programa Estudo Execução e
Anteprojeto
Preliminar Base Prévio Assistência
Técnica
Fig. 27 - Fases de um projeto
31
PROGRAMA PRELIMINAR
Antes do início dos estudos e da realização do Programa Base é apresentado pelo Dono de Obra o
Programa preliminar. Neste documento é apresentado ao Projetista os objetivos, as características gerais
e condicionantes principais para a obra. São ainda incluídas informações como custos, prazos de
execução, dados referentes à localização e um conjunto de elementos topográficos, cartográficos e
geométricos.
Na Tabela seguinte apresentam-se os elementos do programa preliminar:
Tabela 2 - Elementos do Programa Preliminar (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)
Elementos do Programa Preliminar
Diretriz sobre base cartográfica à escala 1:25.000, identificando os pontos obrigatórios

de passagem e estações
Esquema geral de estações e de outros feixes de linhas e respetivos comprimentos

úteis
Velocidade de projeto
Níveis de segurança e conforto e características geométricas ou dados de tráfego

suficientes para a sua determinação
Características do comboio tipo, designadamente: curva de potência, dimensões e

peso por eixo
Definição do armamento de via
Outros critérios, disposições e documentos normativos a respeitar
Plano de reclassificação e supressão de passagens de nível
Estudo de exploração
Imposições relativas a condicionamentos de impacte ambiental
Informação sobre o número de alternativas a estudar nas fases subsequentes,

nomeadamente nos estudos de novos traçados sujeitos a Avaliação de Impacte
Ambiental
PROGRAMA BASE E ESTUDO PRÉVIO

A partir destas informações a equipa projetista pode realizar os primeiros estudos e constituir o Programa
Base, onde estão incluídas soluções para o respetivo empreendimento, feito de forma clara e de fácil
compreensão para que posteriormente seja submetida para aprovação pelo Dono de Obra.
De salientar que, como já referido anteriormente, algumas das etapas do projeto podem não ser
executadas, este é o caso do Programa Base. Muitas vezes, devido à dimensão de uma determinada obra,
este pode ser omitido sendo executado diretamente o Estudo prévio, passando todos os elementos que o
constituíam para este (Tabela 3).
32
Tabela 3 - Elementos do Programa Base (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)
Elementos do Programa Base
Esquema da obra e programação das diversas operações a realizar, quando aplicável
Definição dos critérios gerais de dimensionamento das diferentes partes constitutivas da obra
Indicação dos condicionamentos principais relativos à ocupação do terreno, nomeadamente

os legais, topográficos, urbanísticos, geotécnicos, ambientais, em particular, os térmicos e
acústicos
Peças escritas e desenhadas e outros elementos informativos necessários para o perfeito

esclarecimento do Programa base, no todo ou em qualquer das suas partes, incluindo as que
porventura se justifiquem para definir as alternativas de solução propostas pelo Projetista e
avaliar a sua viabilidade, em função das condições de espaço, técnicas, de custos e de
prazos
Estimativa geral do custo da obra, tomando em conta os encargos mais significativos com a
sua realização e análise comparativa dos custos de manutenção e consumos da obra nas
soluções propostas
Descrição sumária das opções relacionadas com o comportamento, funcionamento,

exploração e conservação da obra
Informação sobre a necessidade de obtenção de elementos topográficos, geológicos,

geotécnicos, hidrológicos, climáticos, características da componente acústica do ambiente,
redes de infra -estruturas ou de qualquer outra natureza que interessem à elaboração do
projeto, bem como sobre a realização de estudos em modelos, ensaios, maquetes, trabalhos
de investigação e quaisquer outras atividades ou formalidades que podem ser exigidas, quer
para a elaboração do projeto, quer para a execução da obra
Plano de reclassificação e supressão de passagens de nível
Estudo de exploração
Imposições relativas a condicionamentos de impacte ambiental
Informação sobre o número de alternativas a estudar nas fases subsequentes,

nomeadamente nos estudos de novos traçados sujeitos a Avaliação de Impacte Ambiental
ELEMENTOS ESPECIAIS
A recolha e interpretação dos elementos geológicos e geotécnicos disponíveis e os

resultados do reconhecimento geológico de superfície do traçado com identificação de
eventuais pontos críticos que constituam condicionamentos do projeto.
Levantamentos topográficos a efetuar
Identificação e localização de obras de arte, de túneis e de obras geotécnicas especiais, em

particular, consolidação dos taludes, estruturas de suporte, aterros de grande dimensão e
travessias de baixas aluvionares
Identificação de outros estudos a efetuar
33
Para a execução do Programa Base é assim necessário realizar estudos, embora que superficiais,
relativos às possibilidades de traçado e tendo em atenção as principais condicionantes existentes. O
traçado é desta forma o primeiro elemento a ser ponderado.
A escolha do traçado da linha é algo complexo, em sua maioria pela subjetividade e difícil determinação.
Para cada caso específico, existem abordagens diferentes que podem ser tomadas, de forma
individualizada, o que serve para um determinado caso pode não servir para outro.
É certo que existem normas geométricas de projeto que devem ser sempre aplicadas, mas no que diz
respeito ao traçado em si, este fica totalmente dependente do ponto de vista do projetista. É possível
dizer que a dificuldade em encontrar uma solução ótima está associada à ponderação dos diferentes
parâmetros que estão associados a esta escolha, sendo que muitos não podem ser objetivamente
mensuráveis.
Ao falar no traçado em planta e perfil, é fácil compreender que existem uma infinidade de soluções para
a ligação entre dois pontos fixos, por exemplo. É essa infinidade de soluções uma das principais
dificuldades devido à sua subjetividade. Em paralelo a este problema temos o peso associado ao custo
de cada uma destas possíveis alternativas, sendo sempre necessário jogar com estes dois elementos em
simultâneo, traçados semelhantes podem ter custos bastante distintos.
Existem diferentes critérios assentes nesta escolha, dependentes na sua maioria do propósito do projeto.
Estes critérios podem estar associados a existência de pontos obrigatórios de passagem, ao objetivo
principal da linha, seu grau de importância e a existência de condicionantes, que podem eliminar
algumas soluções possíveis.
Neste ponto temos informações suficientes para dar início ao estudo das condicionantes principais
assentes ao projeto, para que possam ser escolhidas soluções possíveis para o traçado, e que se
apresentam de uma forma resumida na tabela seguinte.
34
Tabela 4 - Condicionantes de um projeto
Condicionantes Forma de condicionamento
Pontos fixos, características gerais do empreendimento, elementos básicos

Programa
como a velocidade base pretendida e as características do comboio, carga por
Preliminar
eixo e bitola, por exemplo.
Obrigação da fixação de características mínimas e máximas para elementos do

Características traçado, devido a velocidade de projeto pretendida. Condicionando
Tecno- características como os raios mínimos das curvas em planta e os parâmetros a
geométricas serem adotados nas curvas de transição, escala, deficiência de escala, excesso
de escala, rampas mínimas, concordâncias, entre outros.
O terreno onde passará a linha poderá ter diferentes formações, podendo ir de

plano a acidentado, podendo existir configurações localizadas como colinas ou
Características linhas de água, fatores de grande importância na hora da escolha do traçado.
topográficas
Algumas destas características pesam diretamente em fatores económicos,
como a minimização e compensação dos volumes de aterro e escavação.
No que toca as intensidades de precipitação esperadas para a região, são

Hidrologia características que vão condicionar o dimensionamento dos aquedutos e P.H’s,
por exemplo.
São características que vão influenciar diretamente o traçado em planta e o perfil

Características longitudinal. Podem existir zonas onde não há características de resistência ou
geológicas- deformabilidade compatíveis com grandes cargas ou zonas onde existem rocha
geotécnicas particularmente dura que pode afetar em grande escala economicamente, caso
haja necessidade de escavação.
Para uma determinada solução de traçado podem ou não existir construções,

algumas destas isoladas ou até mesmo aglomerados, sendo necessário ter de
se optar ou não pela expropriação ou mudança do traçado, para que as
Características e
edificações não sejam afetadas. Esta é uma questão de alguma importância que
condicionantes da
deve ser devidamente ponderada, sendo preferível optar por traçados que
ocupação do solo
passem por edificações com algum grau de degradação do que aglomerações
novas ou zonas industriais, onde as indenizações têm valor superior devido a
paragem de trabalho ou despedimento de funcionários.
A construção de uma nova linha tem efeitos e impactos sobre a qualidade da

Condicionantes
paisagem, recursos naturais (minerais, hídricos e energéticos), além de poderem
paisagísticas e
influenciar as infraestruturas de apoio às atividades económicas. Existe ainda
impacto ambiental
impactos sobre o coberto vegetal e patrimónios botânicos e faunísticos.
Para além dos custos associados às características tecno-económicas, já

referidas anteriormente, existe a ponderação de toda a relação entre os custos
Fatores
da obra e benefícios da mesma, também tendo de ser tidos em conta as
económicos e
despesas de conservação previstas – são as chamadas despesas de
sociais
exploração, de conservação e de primeiro investimento. Desta forma, devem ser
analisados os custos de construção, manutenção e conservação.
35
A sequência da realização dos trabalhos segue uma lógica construtiva, dando início pelo reconhecimento
topográfico, sendo realizado o primeiro contato com a região onde passará a nova linha. É realizada a
recolha da cartografia dando início aos primeiros esboços do traçado. Os desenhos do traçado são
realizados com o auxílio a programas de desenho assistidos por computador. São realizados de forma
simplificada nesta fase estudos de traçado de modo a se poder confirmar a viabilidade da geometria.
Note-se que mesmo tendo acesso à cartografia existente da zona é de grande importância uma
visita/inspeção na zona com potencial interesse para um melhor reconhecimento de especificidades
localizadas.
Ao se ter todos estes fatores em conta, é possível ponderar as primeiras soluções para uma primeira
solução sendo realizada a entrega do Programa Base para aprovação. Após aprovação do Dono de Obra
é possível seguir para a fase do Estudo Prévio.
Para o Estudo Prévio é realizado o estudo mais detalhado sobre as soluções aprovadas, mas ainda não
são executados os elementos definitivos ou com a pormenorização necessária para execução da obra.
Nesta fase são apontadas as soluções alternativas para o traçado, sendo acompanhadas pelas referentes
estimativas orçamentais. São desenvolvidos os documentos e elementos necessários, de modo a serem
submetidos a nova aprovação (Tabela 5).
36
Tabela 5 - Elementos do Estudo Prévio (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)
Elementos do Estudo Prévio
Memória descritiva e justificativa, incluindo capítulos respeitantes a cada um dos

objetivos relevantes do Estudo Prévio
Elementos gráficos elucidativos sob a forma de plantas, alçados, cortes, perfis,

esquemas de princípio e outros elementos, em escala apropriada
Dimensionamento aproximado e características principais dos elementos fundamentais

da obra
Definição geral dos processos de construção e da natureza dos materiais e

equipamentos mais significativos
Análise prospetiva do desempenho térmico e energético e da qualidade do ar interior

nos edifícios no seu conjunto e dos diferentes sistemas ativos em particular
Análise prospetiva de desempenho acústico relativa, nomeadamente, à propagação

sonora, aérea e estrutural, entre espaços e para o exterior
Estimativa do custo da obra e do seu prazo de execução
ELEMENTOS ESPECIAIS
Esboço corográfico à escala 1:25.000
Traçado em planta das soluções estudadas, para plena via e estações, sobre base
cartográfica à escala 1:5.000, ou 1:1.000 caso se trate de zonas urbanas ou adjacentes
a vias existentes, incluindo o traçado dos restabelecimentos da rede viária afetada.
Perfil longitudinal correspondente a essas soluções na mesma escala do traçado em

planta para os comprimentos e dez vezes para as alturas, no qual apareçam
localizadas as obras de arte e os túneis
Perfil ou perfis transversais tipo nas escalas 1:100 ou 1:50
A definição e justificação do programa de reconhecimento, prospeção e ensaios

laboratoriais, incluindo as respetivas especificações, necessário ao desenvolvimento do
estudo geológico e geotécnico
Estudo hidrológico
Estudo de enquadramento paisagístico
Perfis transversais nas secções mais críticas, à escala 1:200
Pré -dimensionamento da plataforma de via
Pré -dimensionamento das obras geotécnicas especiais, em particular, consolidação

dos taludes, estruturas de suporte, aterros de grande dimensão e travessias de baixas
aluvionares
37
ANTEPROJETO E PROJETO DE EXECUÇÃO

O anteprojeto, também conhecido como projeto base, é um documento simples que visa estabelecer de
forma definitiva as bases da solução final escolhida para o projeto, é constituído por peças escritas e
desenhadas além de outros elementos de natureza informativa que possam ser úteis para que haja uma
conveniente definição e dimensionamento da obra, assim como o esclarecimento do seu modo de
execução, e cujos elementos se apresentam de uma forma resumida na tabela seguinte.
Tabela 6 - Elementos do Anteprojeto (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)
Elementos do Anteprojeto
Memórias descritivas e justificativas da solução adotada, incluindo capítulos

especialmente destinados a cada um dos objetivos especificados para o
anteprojeto, onde figuram designadamente descrições da solução orgânica,
funcional e estética da obra, dos sistemas e dos processos de construção
previstos para a sua execução e das características técnicas e funcionais dos
materiais, elementos de construção, sistemas e equipamentos
Avaliação das quantidades de trabalho a realizar por grandes itens e respetivos

mapas
Estimativa de custo atualizada
Peças desenhadas a escalas convenientes e outros elementos gráficos que

explicitem a localização da obra, a planimetria e a altimetria das suas
diferentes partes componentes e o seu dimensionamento bem como os
esquemas de princípio detalhados para cada uma das Instalações Técnicas,
garantindo a sua compatibilidade
Identificação de locais técnicos, centrais interiores e exteriores, bem como

mapa de espaços técnicos verticais e horizontais para instalação de
equipamentos terminais e redes
Os elementos de estudo que serviram de base às opções tomadas, de

preferência constituindo anexos ou volumes individualizados identificados nas
memórias
Programa geral dos trabalhos
ELEMENTOS ESPECIAIS
Pormenorização das recomendações e decisões resultantes da apreciação

efetuada ao Estudo prévio pelo Dono da Obra
Estudo geológico e geotécnico
Estudo hidrológico, se necessário
38
Nesta etapa os elementos que anteriormente foram realizados de forma simples e superficial passam a
ser realizados de modo mais rigoroso. É realizado o esboço do eixo da linha, respeitando todas as
condicionantes previamente apontadas e sendo dimensionadas as curvas de transição existentes. Este
esboço é verificado para que cumpra todos os valores de trainéis permitidos, além de dever ser sempre
ponderada as alturas de escavações e aterros, de modo a minimizar e compensar terraplanagens.
Nota-se desta forma, que ao mesmo tempo que o eixo da via vai sendo definido, o desenho do perfil
longitudinal também surge, mesmo que de forma provisória. É de salientar a importância de uma boa
correlação entre estes dois elementos, o traçado em planta e o perfil longitudinal.
Após estes esboços terem sido realizados, caso o perfil longitudinal esteja de acordo com todas as
variáveis, poderá tornar-se definitivo o traçado de via em planta, sendo realizado o cálculo analítico das
coordenadas do eixo da linha. A definição destes dois elementos é realizada de forma iterativa, sendo
sempre realizados ajustes a uma e a outra até a obtenção de um resultado que seja ótimo na visão
do projetista.
De notar que a execução deste documento pode ser dispensada, tal como acontece ao Programa Base,
sendo as suas etapas realizadas no Projeto de Execução.
Na tabela seguinte apresentam-se os elementos indispensáveis referentes ao Projeto de Execução.
39
Tabela 7 - Elementos do Projeto de Execução (Portaria n. º701-H/2008 de 29 de julho)
Elementos do Projeto de Execução
Memória descritiva e justificativa, incluindo a disposição e descrição geral da obra, evidenciando

quando aplicável a justificação da implantação da obra e da sua integração nos condicionamentos
locais existentes ou planeados; descrição genérica da solução adotada com vista à satisfação das
disposições legais e regulamentares em vigor; indicação das características dos materiais, dos
elementos da construção, dos sistemas, equipamentos e redes associadas às Instalações Técnicas;
Cálculos relativos às diferentes partes da obra apresentados de modo a definirem, pelo menos, os
elementos referidos na regulamentação aplicável a cada tipo de obra e a justificarem as soluções
adotadas
Medições e mapas de quantidade de trabalhos, dando a indicação da natureza e da quantidade dos

trabalhos necessários para a execução da obra
Orçamento baseado nas quantidades e qualidades de trabalho constantes das medições
Peças desenhadas de acordo com o estabelecido para cada tipo de obra na regulamentação
aplicável, devendo conter as indicações numéricas indispensáveis e a representação de todos os
pormenores necessários à perfeita compreensão, implantação e execução da obra
Condições técnicas, gerais e especiais, do caderno de encargos
ELEMENTOS ESPECIAIS
Planta parcelar, nas escalas de 1:1.000, num sistema de coordenadas ligado à rede geodésica do
país
Traçado em planta da solução adaptada, para plena via e estações, sobre base cartográfica à
escala 1:1.000, incluindo o traçado dos restabelecimentos da rede viária afetada, com todos os
elementos de diretriz coordenados e referidos à rede geodésica do país
Perfil longitudinal correspondente à solução adotada na mesma escala do traçado em planta para
os comprimentos e dez vezes para as alturas, onde conste a localização das obras de arte, devendo
as cotas estar referidas à rede geodésica do país
Perfil ou perfis transversais tipo na escala 1:50
Estudo geológico e geotécnico complementar, se necessário
Perfis geotécnicos
Dimensionamento da plataforma de via
Dimensionamento das obras geotécnicas especiais, designadamente, consolidação dos taludes,

estruturas de suporte, aterros de grande dimensão e travessias de baixas aluvionares
Perfis transversais na escala 1:200
Gráfico de distribuição de terras
Estudo de integração paisagística
Material de superestrutura de via
Malha de apoio topográfico
40
Após realizado e entregue o Projeto de Execução é realizada a programação e coordenação do projeto,

isto é, as atividades dos intervenientes são coordenadas, integrando as diferentes partes de uma forma
harmónica, de fácil interpretação e capaz de fornecer todos os elementos necessários à boa execução da
obra.
Esta programação do projeto tem como objetivo o escalonamento das diferentes fases e atividades a
serem realizadas pelos intervenientes, para que o contrato possa ser cumprido.
ASSISTÊNCIA TÉCNICA
Por fim, é prestada ao Dono de Obra assistência para assegurar uma correta execução da obra, em
conformidade com o projeto, caderno de encargos, normas legais e regulamentares aplicadas. Consiste
na prestação de informações e esclarecimentos que possam vir a surgir no decorrer do processo de
construção, tal como o acompanhamento na sua execução. Esta assistência ao Dono de Obra é composta
por:
▪ Esclarecimento de dúvidas de interpretação de informações complementares relativas a
ambiguidades ou omissões do projeto, bem como elaboração das peças de alteração do projeto
necessárias à respetiva correção e à integral e correta caracterização dos trabalhos a executar no
âmbito da referida correção;
▪ Apreciação de documentos de ordem técnica apresentados pelo empreiteiro ou Dono da Obra,
incluindo, quando apropriado, a sua compatibilidade com o projeto;
▪ Proceder, concluída a execução da obra, à elaboração das Telas finais a ela respeitantes,
verificando a conformidade das mesmas com o projeto de execução e das eventuais alterações
nele introduzidas, de acordo com as informações fornecidas pelo Dono da Obra.
41
42
4
CASO DE ESTUDO
ENQUADRAMENTO
Neste capítulo será descrito a realização de um Projeto de Execução de uma infraestrutura ferroviária,
utilizando normas e documentos auxiliares para realização de todos os elementos necessários para o
respetivo desenvolvimento.
Como já referido anteriormente, este trabalho foi realizado em ambiente empresarial tendo como
objetivo o acompanhamento de um projeto de uma ligação ferroviária no Malawi, que estaria em fase
de Projeto de Execução.
O projeto é referente a um novo ramal de linha que fará a ligação entre a principal linha de transportes
ferroviários no Malawi, Nacala Corridor, e um empreendimento fabril a construir (Figura 28). Esta
ramificação tem como objetivo principal facilitar os carregamentos realizados para comboios de carga,
utilizados para transportes de materiais pela empresa.
Fig. 28 - Desenho esquemático da linha (CACAO, 2019)
43
DOCUMENTOS E NORMAS
As normas utilizadas neste tipo de projetos podem estabelecer regras, guias ou até mesmo características
de produtos ou serviços. Sendo a utilização deste tipo de documentos, por definição, de caráter
voluntário, se tornando obrigatórias quando referidos num Diploma Legal ou em um contrato.
Pode-se dizer que a utilização destas normas torna o projeto mais simples e seguro, tanto para as
empresas como para os cidadãos. De modo geral, podemos dizer que as normas são realizadas com base
em resultados científicos, técnicos ou experimentais, realizados por peritos e especialistas através de
trabalhos práticos, realizados dentro de regras e determinados procedimentos específicos.
Relacionando esses documentos ao trabalho aqui realizado, podem referir-se algumas organizações, a
título de exemplo, que estão diretamente relacionadas com um projeto Ferroviário. A nível Internacional
referência à ISO – Organização Internacional de Normalização e a nível Europeu o CEN – European
Committee for Standardization (Comité Europeu de Normalização). Em Portugal, a atividade de
normalização é coordenada pelo IPQ (Instituto Português da Qualidade).
Para além de normas existem outros tipos de documentos que podem ser utilizados com a mesma função.
Por exemplo, um Manual de Manutenção, desenvolvido por entidades concessionárias e responsáveis
por uma determinada linha.
Como referido, estes artigos, documentos ou manuais podem ser referidos no contrato ou aconselhados,
sendo a sua utilização, de modo geral, uma mais valia, já que podem conter informações pertinentes e
mais específicas em determinados casos.
ELEMENTOS BÁSICOS DO PROJETO

A execução deste projeto é realizada em três fases principais:
Projeto de
Programa Execução e
Estudo Prévio
Preliminar Assistência
Técnica
Como já referido no capítulo 4, existem alguns elementos básicos que são pré-definidos pelo Dono de
Obra através do programa preliminar, tal como o tipo de veículos a circular, o volume do tráfego, a
velocidade base para projeto e a bitola.
Sendo assim, através do Programa Preliminar obtiveram-se as seguintes informações:
▪ Tráfego de veículos de mercadorias,
▪ Via simples com bitola de 1067 mm,
▪ Velocidade de projeto de 25 km/h;
▪ Dimensões do veículo tipo (Figura 29);
44
Fig. 29 - Exemplo de vagão (CACAO)
▪ Carga por eixo de 21,5 toneladas;

▪ Localização e planta topográfica;
▪ Objetivos gerais do projeto;
▪ Inspeção realizada por técnicos ao local.
ESTUDO PRÉVIO
Para a execução deste documento foi necessário o conhecimento de alguns parâmetros inerentes ao
traçado da via, elementos estes já referidos no capítulo 3.
Esta fase de projeto pode ser iniciada no momento que existirem informações suficientes, como o
conhecimento dos requisitos dados pelo Cliente, informações relativas às condicionantes do projeto e as
restrições normalizadas associadas à geometria.
Para esta etapa já são consideradas normas e recomendações técnicas, para que a definição da diretriz
(alinhamento horizontal) e do perfil transversal tipo seja feita corretamente, tendo por base a segurança
e o conforto, para além de estar ponderada a viabilidade económica.
GEOMETRIA DA LINHA
O presente projeto caracteriza-se por uma nova ligação, realizado pela inserção de um ramal que parte
da via principal e depois se ramifica em dois (Figura 30 – Anexo). Os alinhamentos da linha principal
(Linha I) e da linha que ramifica (Linha II) foram definidos com base nos elementos propostos pelo
Cliente, sendo o layout e o perfil da secção em estudo condicionados pelo conforto e segurança da
circulação dos comboios, determinados pela velocidade, principalmente em relação às zonas de curvas,
devido à ação da força centrífuga.
45
Fig. 30 - Planta do traçado da linha na fase de Estudo Prévio (CACAO)
O layout proposto tem espaço para estacionamento de 6 vagões, com características semelhantes ao da
Figura 31. Nota-se que as características deste vagão são diferentes das anteriormente apresentadas, uma
vez que foi fornecida posteriormente pelo Cliente.
Fig. 31 - Vagão tipo (Cliente)
46
Alinhamento horizontal
A geometria da nova linha foi projetada tendo em consideração as características da ferrovia que fará
ligação, as condicionantes existentes e os parâmetros normativos mínimos e máximos de projeto. Assim,
a proposta de traçado em planta caracteriza-se por:
▪ Linha I com comprimento total de 422.650 metros.
▪ O primeiro alinhamento reto terá um comprimento total de 16.954 m, virando à direita para uma
curva circular de raio de 120,00 m (curva 1) e 159.121 m de comprimento.
▪ O segundo alinhamento reto tem um comprimento total de 53.038 m.
▪ A curva 2 tem um raio de 120,00 m e um comprimento de 62.249 m.
▪ O terceiro alinhamento reto com 131.288 m de comprimento, entra no estaleiro do MFC.
▪ A Linha lateral (Linha II) terá um comprimento total de 118.583 m.
Perfil Longitudinal
Para o perfil longitudinal, este foi restringido a uma inclinação de 1,0%, de modo a acompanhar a linha
existente. Uma vez que não foi definido pelo cliente de forma rigorosa o nível da planta das novas
instalações, o perfil proposto foi definido para uma condição ótima e segura de tráfego ferroviário, sendo
assim, assumiu-se que a construção da nova instalação da MFC irá ser realizada de modo a acompanhar
a elevação da linha férrea. No entanto, é importante referir que o nível final das novas instalações poderá
ser ajustado se duas condições principais forem consideradas:
▪ A inclinação da via no local de estacionamento dos veículos deverá ser igual a 0,0% (poderão ser
consideradas pequenas inclinações em casos particulares);
▪ A mudança de nível na plataforma da MFC deve ser previamente proposta à equipa de projetistas
para se verificar se o perfil longitudinal definido é aceitável conforme as regulamentações.
O perfil longitudinal é composto assim por uma curva convexa com raio de 4.000 m e a Linha II tem
um trainel em patamar (0,00%).
MATERIAL CIRCULANTE
O gabarit do veículo considerado, de acordo com o Manual da Transnet, é o representado pelas Figuras
32 e 33.
47
Fig. 32 - Gabarit para bitola 1065 mm (Manual Transnet – Anexo 2)
Fig. 33 - “Clearances” para uma bitola de 1065 mm (Manual Transnet – Anexo 1)
48
PERFIL TRANSVERSAL TIPO

Para o perfil transversal tipo em reta e em curva (Figuras 34 e 35, respetivamente – que também se
encontram em Anexo) são apresentados os layouts da superestrutura e infraestrutura da via, assim como
outros elementos tais como as dimensões do balastro (abaixo das travessas), camada de sub-balastro,
coroamento, valas, entre outras dimensões principais.
Através destas informações é possível que o empreiteiro avalie os trabalhos a serem realizados na linha.
Fig. 34 - Perfil transversal tipo em reta (CACAO)
49
Fig. 35 - Perfil transversal tipo em curva (CACAO)
Nas secções transversais tipo já é incluída a largura necessária para a implantação das sinalizações,
independentemente da forma da fundação das mesmas. A profundidade mínima do balastro abaixo dos
carris (medido abaixo da travessa) deve ser de 30 cm, tal como a secção transversal tipo. Abaixo do
balastro, a plataforma possui uma pendente (inclinação transversal) de 3%, para que se possa garantir
uma drenagem adequada.
Os elementos inclusos na Secção transversal tipo são:
▪ Bitola de 1067 mm;
▪ Carril tipo vignole de 40kg/m;
▪ Travessa mono bloco de betão pré-esforçado tipo P2;
▪ Balastro;
▪ Sub-balastro com 0,20 m de profundidade;
▪ Inclinação transversal (tombo) da plataforma;
▪ Drenagem próxima à plataforma.
50
VIA
Para a via será mantida uma circulação bidirecional com as seguintes especificações propostas:
▪ Carril tipo vignole de 40 kg/m de 12 a 18 metros;
▪ Tombo do carril de 1:20;
▪ Fixação do tipo “e-type Pandrol Clip AV”;
▪ Palmilha 5 mm PEAD:
▪ Travessa mono bloco do tipo P2, para uma bitola de 1067mm e carril 1/20;
▪ Soldagem aluminotérmica dos carris, de acordo com a norma EN 14730-1: 2017 + EN 14730-2:
2017;
▪ Balastro de pedra triturada com uma espessura mínima de 0,25 m em plataforma;
▪ Sub-balastro com espessura mínima de 0,20 metros.
Construção da via
Além da geometria da via e dos materiais a serem considerados, são também apresentados no Estudo
Prévio características e condições técnicas para a implantação da mesma, sendo enunciadas algumas das
propostas para esta construção.
A execução da via deve ser sempre realizada com supervisionamento por pessoal experiente, com
especialização em construção de linhas férreas. A equipe da ferrovia pode supervisionar ou recomendar
um empreiteiro ou gestor de projetos.
4.4.4.1.1. Preparação da fundação

O leito deve ser modelado em conformidade com os perfis transversais tipo mostrados anteriormente e
com as inclinações indicadas pelo projeto de engenharia. Os materiais instáveis ou de alguma forma
descartáveis devem ser removidos da plataforma e substituídos por material de qualidade apropriada. A
plataforma deve estar dentro das condições aceitáveis para poder receber os materiais do sub-balastro.
4.4.4.1.2. Espessura das camadas

O sub-balastro dever ser construído em duas ou mais camadas, de espessuras semelhantes. A espessura
máxima que pode ser compactada, para qualquer camada aplicada, é de 20 centímetros, devendo ser
compactada com não menos que 95% da densidade máxima, e até +/- 2% do teor de humidade ótimo -
conforme determinado pela ASTM D 1557.
4.4.4.1.3. Compactação
Para a compactação, se o material for colocado e compactado em mais que uma camada, o empreiteiro
deve planear e coordenar este trabalho de maneira que as camadas anteriormente aplicadas tenham
tempo de curar e desenvolver estabilidade suficiente, antes que os veículos que transportam os materiais
possam circular.
Antes da aplicação das camadas que se seguem, a superfície da camada inferior deve ser suficientemente
humedecida para assegurar uma forte e correta ligação entre elas. As arestas e os taludes do sub-balastro
devem ser aparados ou revestidos de modo a que cumpram a inclinação e dimensão previamente
previstas.
51
4.4.4.1.4. Carril
As peças de carris com 12 a 18 metros de comprimento devem ser descarregadas, armazenadas e
distribuídas de forma sempre cuidada para que não sejam danificadas. Antes de serem instalados os
carris, deve ser garantida sempre a escala adequada e uma boa superfície de contacto. Não devem ser
misturados carris de diferentes fabricantes e/ou pesos em nenhum trecho.
4.4.4.1.5. Travessas
O espaçamento entre travessas foi considerado igual a 0,60 m. Estas devem ter sempre o seu centro a
coincidir com o eixo da via, devendo ser manuseadas com cuidado para evitar serem partidas. Nunca
deve ser utilizado, qualquer outro material que não seja uma travessa para segurar os carris.
4.4.4.1.6. Superfície e revestimento

O balastro deve ser distribuído em quantidades suficientes na via nos AMV’s para que seja assegurada
a espessura da camada adequada, conforme determinado no perfil transversal tipo.
O balastro deve ser construído por camadas de no máximo 7 cm, até alcançar a espessura de projeto.
Não é permitido carregar o centro da travessa, onde o balastro deve ser deixado assentar por si só. Sendo
que as extremidades da travessa devem ser carregadas simultaneamente, ao mesmo tempo em que são
apertados os carris.
O balastro deve ser carregado, distribuído e colocado utilizando equipamentos adequados para o mesmo,
sendo o empreiteiro responsável por qualquer dano causado aos carris ou aparelhos presentes na via.
O espaçamento e o posicionamento das travessas devem ser verificados antes da colocação do balastro.
Toda a via deve ser elevada por um balastro de pelo menos 20 cm de profundidade, a contar da base da
travessa ao topo do sub-balastro. Quando necessário, a ferrovia aconselhará o valor da escala necessária
em curvas. Para a compactação do balastro devem ser utilizados equipamentos previamente aprovados
pela Cliente.
O Aperto deve ser feito mecanicamente, só podendo ser realizado manualmente se não existir outra
opção.
Outros trabalhos
Nos carris deve ser realizada soldagem aluminotérmica, conforme a norma EN 14730-1: 2017 + EN
14730-2: 2017.
O alívio de tensão deve ser realizado a uma temperatura de referência de 30ºC, sendo feita em conjunto
com a instalação do balastro que deve cobrir pelo menos 50 metros para cada lado dos limites do projeto.
Toda a linha e os aparelhos de mudança de via devem ser alinhados conforme os desenhos fornecidos.
APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA

Na conexão com a linha existente deve ser instalado um aparelho de mudança de via, devendo a ligação
ser realizada em alinhamento reto, com uma inclinação constante.
52
Para um correto assentamento do aparelho, deverá ser realizado um levantamento detalhado do topo dos
carris existentes.
Para esta etapa do projeto o aparelho de mudança de via proposto apresenta a geometria indicada na
Figura 36 (Anexo).
Fig. 36 - Exemplo de Aparelho de Mudança de Via, tangente 1/9 (CACAO)
TERRAPLANAGEM E CONDIÇÕES GEOTÉCNICAS

É aconselhada uma inspeção geotécnica para a próxima fase do projeto, de modo a assegurar que as
especificações de corte e aterro são as mais apropriadas.
DRENAGEM
Deve ser realizado um levantamento topográfico mais preciso e pormenorizado, ou seja, com uma maior
escala, para as próximas etapas, de forma a prevenir qualquer situação não avaliada neste documento
por falta ou falha de alguma informação.
O sistema de drenagem superficial da linha existente irá ser desviado e ligado à nova drenagem.
A água superficial drenada pela plataforma através da pendente irá escoar diretamente para o sistema de
drenagem pelas novas valas, sendo o layout das valas apresentado na Figura 30 (Planta do traçado da
linha na fase de Estudo Prévio).
No pátio das instalações da MFC, as águas superficiais procedentes do escoamento da linha mais
próxima (linha I) irão ser desviadas para o ponto mais baixo da plataforma, sob o balastro.
É aconselhada a colocação de um tubo perfurado de 20 cm de diâmetro, com pedras pequenas e cascalho
fino ao seu redor. A aplicação de um revestimento geotêxtil também é aconselhada para melhorar o
desempenho da drenagem.
Em relação ao sistema de drenagem existente, é importante salientar que há necessidade de inspeção
local para verificação do estado de todas as valas, tubos, bueiros, etc.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Pode-se considerar que são estas as informações relevantes apresentadas no Estudo Prévio.
Ficam de seguida enunciadas as informações que serão necessárias para a próxima etapa do projeto.
53
▪ Aprovação e comentários relativamente ao Estudo Prévio:

o Traçado (Planta e Perfil Longitudinal);
o Perfil Transversal Tipo;
o Materiais.
▪ Levantamento topográfico complementar, como já referido;
▪ Informações detalhadas da localização das novas instalações do Cliente, do “setting out”, níveis
e mudanças de via;
▪ Informações complementares sobre os locais onde passará a linha, que devem ser coordenadas
com o projeto.
▪ Informações geotécnicas.
PROJETO DE EXECUÇÃO
Após eventuais alterações no Estudo Prévio e aprovação do mesmo (de acordo com o traçado e suas
características principais), para além da apresentação das informações solicitadas anteriormente pelo
Dono de Obra, pode ser realizado o estudo mais aprofundado do projeto. Este estudo faz-se acompanhar
dos cálculos para validação do seu dimensionamento, que neste tópico serão demonstrados, além dos
parâmetros escolhidos para o desenvolvimento do projeto.
As principais normas e documentos utilizados no desenvolver deste documento foram os seguintes:
▪ Transnet Manual for Track Maintenance (2012).
▪ prEN 13803:2014 – Railway applications – Track – Track alignment design parameters – Track
gauges 1435 mm and wider.
▪ EN 13674-4:2006 – Railway applications – Track – Rail – Part 4: Flat bottom symmetrical railway
rails from 27 to 46kg/m.
▪ UIC 719R – Earthworks and track bed for railway lines.
e outras normas e documentos utilizados serão referenciados nos desenvolver deste documento.
ALINHAMENTO HORIZONTAL
Raio da Curva Horizontal, R
Deve ser procurado utilizar o maior raio permitido pelos condicionamentos do projeto, de modo a
facilitar um possível aumento de velocidade no futuro. Em qualquer caso o raio não deve ser inferior ao
apresentado na tabela seguinte:
Tabela 8 - Raio da curva horizontal (EN13803)
Norma Europeia
Limite inferior de 150 m
Como nos encontramos num caso específico onde a velocidade de circulação dos veículos será de 25
km/h, sensivelmente baixo pois estão a entrar em fim de linha para estacionar, foi utilizada a equação
seguinte para a determinação do limite inferior do raio.
54
2
𝑏′ × 𝑉𝑚á𝑥
𝑅= (1)
127 × (ℎ + 𝐼)
Onde b’ é a bitola mais a largura da cabeça do carril, h a escala (considerada igual a zero) e I o valor
limite da insuficiência de escala, apresentado no ponto seguinte.
É obtido desta forma:
1067 × 252
𝑅= = 34,32 𝑚 (2)
127 × (0 + 153)
No projeto em causa, o menor raio utilizado é de 120 m, sendo cumprida esta condicionante.
Escala, D
Escalas de valor elevado aplicadas a curvas de raio reduzido aumentam o risco de descarrilamento, em
especial aos veículos de mercadorias que circulam a baixas velocidades.
Para valores limites da escala temos os que são independentes do raio da curva horizontal, R,
apresentados na Tabela 9, existindo limites diferentes para plena via e para os aparelhos de mudança de
via.
Tabela 9 - Valores limite para a escala, D
EN 13803 Manual Transnet
Geral 160 mm Para zonas de

estacionamento não deve ser
AMV 120 mm superior a 10 mm
No Manual da Transnet podemos encontrar um quadro (Figura 37) com os limites de escala a serem
respeitados, que variam de acordo com o raio da curva circular e a velocidade de circulação.
55
Fig. 37 - Valores recomendados para a Escala pelo Manual Transnet (Anexo 9)
Na EN 13803 é ainda possível calcular a escala limite em função do raio da curva horizontal, R:
𝑅 − 50𝑚
𝐷𝑅,𝑙𝑖𝑚 = (3)
1,5𝑚
𝑚𝑚
56
Considerando a utilização de curvas de raio 120 m:
120 − 50
𝐷𝑅,𝑙𝑖𝑚 = = 46,67 ≈ 47 𝑚𝑚 (4)
1,5
De acordo com os documentos referidos podemos concluir que no projeto teremos os seguintes limites:
Tabela 10 - Quadro síntese valores limite para a Escala, D
Local EN 13803 Manual Transnet
Plena Via 160 mm 30 mm
AMV 120 mm 47 mm 30 mm
Estacionamento - 10 mm
Neste caso em concreto, optou-se pela não introdução de escala na linha, uma vez que não há
obrigatoriedade e não se mostrou uma mais valia.
Insuficiência de escala, I
Considerando o raio e a escala locais, R e D respetivamente, e a velocidade máxima de circulação V,
temos que a insuficiência de escala pode ser calculada por:
𝑉2
𝐼 = 𝐷𝐸𝑄 − 𝐷 = 𝑞𝐸 −𝐷 (5)
𝑅
Onde DEQ é a escala de equilíbrio e qE=11,8 mm.m.h2/km2.

Os limites superiores recomendados, Ilim, são os apresentados na tabela seguinte.
57
Tabela 11 - Limites superiores para insuficiência
de escala (EN 13803:2014)
Limites
Veículo não pendular
V ≤ 220 km/h 153 mm

220 km/h < V ≤ 300 km/h 153 mm
300 km/h < V ≤ 360 km/h 100 m
Veículo pendular
80 km/h < V ≤ 260 km/h 275 mm
Para aparelhos de mudança de via ou aparelhos de dilatação existem limites mais restritivos - Tabela 12.
Tabela 12 - Limites superiores para a insuficiencia de escala em AMV (EN 13803:2014)
Limites
AMV fixos comuns Limites
V ≤ 230 km/h 110 mm
230 km/h < V ≤ 360 km/h Não permitido
AMV obtusos fixos
V ≤ 160 km/h 100 mm
160 km/h < V ≤ 230 km/h 75 mm
230 km/h < V ≤ 360 km/h Não permitido
AMV com partes móveis
V ≤ 230 km/h 130 mm
230 km/h < V ≤ 360 km/h 80 mm
Aparelho de dilatação
V ≤ 160 km/h 100 mm
160 km/h < V ≤ 230 km/h 80 mm
230 km/h < V ≤ 360 km/h 60 mm
58
Sendo assim, utilizando a expressão anteriormente descrita:
𝑉2 252
𝐼 = 𝑞𝐸 − 𝐷 = 11,8 × − 0 = 61,46 ≈ 62 𝑚𝑚 (6)
𝑅 120
O valor está desta forma dentro dos valores limites permitidos, tanto para a linha como para o AMV.
Excesso de escala, E
Numa curva horizontal com deficiência de escala negativa, existe um excesso de escala E, definido por:
Tabela 13 - Limite do excesso de escala (EN 13803:2014)
Limite
𝐸 = −𝐼
Limite superior, Elim = 110mm
Para os aparelhos de mudança de via é considerado que Elim =Ilim, de acordo com a Tabela 13
anteriormente apresentada. Desta forma pode considerar-se que cumpre também os valores limites de
excesso de escala.
Comprimento da curva de transição, LD

O limite inferior do comprimento Lk,lim pode ser obtido na tabela seguinte.
Tabela 14 - Limites inferiores do comprimento da curva de transição
EN 13803:2014 Manual Transnet
60 m R ≤ 300 m
20 m
80 m R ˃ 300 m
Uma vez que não existe variação do valor escala na via a construir, os parâmetros relacionados às curvas
de transição não necessitam ser calculados, como é o caso da limitação dinâmica, da limitação
geométrica e da limitação de conforto (limites na Sobreaceleração).
Desta forma, o valor do comprimento mínimo da curva circular será determinado pelo limite imposto
pelo Manual da Transnet para as curvas de transição, igual a 60 m.
59
PERFIL LONGITUDINAL
Raio vertical, RV
As curvas verticais podem ser projetadas sem curvas de transição, sendo normalmente constituídas por
uma parábola de 2º grau.
Os aparelhos de mudança de via devem ser instalados onde a via está nivelada ou perante a existência
de uma curva vertical de raio elevado. Os limites mínimos estão descritos na Tabela 15.
Tabela 15 - limites inferiores para o raio vertical, Rv,lim (EN 13803:2014)
Norma Europeia
Geral 2000 mm
AMV, curva convexa 5000 mm
AMV, curva côncava 3000 mm
“Marshalling Humps”, curva convexa 250 m
“Marshalling Humps”, curva côncava 300 m
Devendo, o raio vertical, tanto para em plena via ou em presença dos AMVs, respeitar os limites
inferiores dependentes da velocidade V, que são dados pela seguinte equação:
𝑅𝑉 ≥ 𝑞𝑅,𝑙𝑖𝑚 × 𝑉 2 (7)
Onde o fator do raio vertical, qR,lim, é dado pela Tabela 16.
Tabela 16 - Limites inferiores do fator do raio vertical qR,lim (EN 13803:2014)
Limites
Curvas convexas 0,35 m.h2/km2
Curvas côncavas 0,35 m.h2/km2
Sendo assim:
𝑅𝑉 ≥ 0,35 × 252 = 218,75 ≈ 219 𝑚 (8)
Respeitado os limites apresentados, foi apresentada uma curva vertical de raio igual a 4000 metros.
60
Comprimento da curva vertical, LV
Os limites mínimos para o comprimento da curva vertical são dados pela Tabela 17.
Tabela 17 - Limite inferior do comprimento das curvas verticias (EN 13803:2014)
Limite
20 m
Sendo desta forma cumpridos os limites referidos para o projeto apresentado, onde foi utilizado um
comprimento de 40 metros.
Nas Figuras 38 e 39 (encontram-se também em Anexo no presente documento para melhor qualidade)
é possível visualizar os perfis longitudinais que foram executados, tendo por base as considerações
anteriormente referidas.
Fig. 38 - Perfil longitudinal Linha I (CACAO)
61
Fig. 39 - Perfil longitudinal Linha II (CACAO)
CARRIL
Como ponto de partida para a escolha do carril a ser utilizado recorreu-se ao Manual Transnet, mais
especificamente ao anexo 3 do referido manual (Figura 40).
Para a execução do Estudo Prévio foi considerada uma carga por eixo de 21,5 toneladas, mas através
das características dadas pelo Cliente, relativamente aos veículos que irão circular na via, é dito que a
carga por eixo tem o valor de 18 toneladas, sendo este o valor utilizado para o Projeto de Execução. Para
o tráfego foi considerado que passarão pela linha 20 vagões tipo por dia, 6 dias por semana.
62
Fig. 40 - Classificação e Regras para as Vias Ferroviárias de bitola 1065 mm (Manual Transnet)
Como se pode observar na Figura 40, para as características do presente projeto não seria possível atingir
um resultado assertivo. Assim, a escolha do peso do carril foi realizada com base neste anexo e em dois
pressupostos principais:
- Em novas vias dever ser aplicado um carril de perfil 40 kg/m ou superior;
- Não se deve aplicar carris de peso ou fabricantes diferentes.
Através das inspeções realizadas no local é sabido que a linha principal existente é constituída por carril
do tipo TR40, sendo proposto para este projeto a utilização de um carril do tipo 40kg/m.
TRAVESSA
Através do Anexo 3 do Manual Transnet (Figura 40) foi possível verificar que as travessas admitidas
para as condicionantes existentes são do tipo P2 ou F4, devendo estar espaçadas no máximo 700 mm.
Para a escolha do perfil mais adequado podem ser consultados os fabricantes, cujas informações
complementares estão disponíveis, que auxiliam a escolha mais correta e económica.
Um exemplo de informações que podem ser fornecidas pelos fabricantes encontra-se apresentada na
Tabela 18.
63
Tabela 18 - Informações do Fabricante INFRASET
Informações P2 F4
Carga por eixo máxima 22.5t 22.5t
Carril tipo 40kg/m, 48kg/m, 57kg/m 40kg/m, 48kg/m, 57kg/m
Peso aproximado da
222kg 232 kg
travessa
Tipo de fixação 20mm Pandrol “e” clip Fist
Tombo 1:20 1:20
A proposta recaiu na utilização de uma travessa mono bloco, de betão pré-esforçado, do tipo P2 (Figura
41) aplicadas com uma distância entre travessas de 0,60 metros e cujos aparelhos de fixação serão os
aconselhados pelo fabricante, Pandrol “e” clip.
Fig. 41 - Exemplo de travessa tipo P2
BALASTRO E SUB-BALASTRO
Para o balastro os valores mínimos a serem utilizados, de acordo com a Transnet, são os constantes no
Anexo 4 do referido manual e que se apresentam na Figura 42.
64
Fig. 42 - Requisitos mínimos para Plataforma e Balastro
Devido à importância destes elementos, para além de se recorrer a estas informações, foi realizado um
dimensionamento, seguindo três documentos distintos, são eles:
▪ Orden FOM/1631/2015, de 14 julho, “Instrucción para el Proyecto y Construcción de Obras
Ferroviárias, IF-3 (Vía sobre Balastro. Cálculo de Espesores de Capas de la Sección
Trnasversal)”;
▪ N.R.V. 0-2-0.0 Norma técnica RENFE – “Geometría de la vía. Parámetros geométricos”;
▪ N.R.V. 3-4-1.0 Norma técnica RENFE – “Balasto. - Dimensionado de la banqueta”;
▪ Ficha UIC 719 R.
O dimensionamento destas depende, sobretudo, das características da plataforma, do tráfego ferroviário

(cargas acumuladas, cargas por eixo, velocidades, etc.) e da superestrutura (tipo de carril e travessa,
espaçamento, etc.).
65
Assim, para os eventuais cálculos consideramos os seguintes dados e pressupostos:

▪ Solo da classe QS1;
▪ Classe da plataforma P2 ou P3 (ainda não definida);
▪ Travessa monobloco do tipo P2;
▪ Tráfego exclusivo de veículos de mercadorias (características fornecidas pelo cliente – Figura
43), 20 vagões por dia com a respetiva carga máxima.
Fig. 43 - Características do vagão tipo (Cliente)
De acordo com a ficha UIC 714 R, obtemos a classe de tráfego por:
𝑇𝑒 = 𝑆𝑣 × (𝑇𝑣 + 1,4 × 𝑇𝑡𝑣) + 𝑆𝑚 × (𝐾𝑚 × 𝑇𝑚 + 1,4 × 𝑇𝑡𝑚 ) (9)
Onde:
Tabela 19 - Parâmetros para determinação do Tráfego médio diário equivalente (IF-3)
Te Tráfego médio diário equivalente (t/dia)
Tv Toneladas (cargas acumuladas) médias diárias dos vagões de passageiros (TBR/dia)
Tm Toneladas médias diárias dos vagões de mercadorias (TBR/dia)
Ttv Toneladas médias diárias de veículos de tração em veículos de passageiros (t/dia)
Ttm Toneladas médias diárias dos veículos de tração em veículos de mercadorias (t/dia)
Km 1,15 valor normal
1,30 tráfego com mais de 50% dos eixos com 20 t e mais de 25% dos eixos
com 22,5 t
1,45 tráfego com mais de 75% dos eixos com 20 t e mais de 50% dos eixos
com 22,5 t
Sv Fator corretor para a velocidade dos veículos de passageiros. Determinado através

da Tabela 20, utilizando a velocidade do comboio de passageiros mais rápido.
Sm Fator corretor para a velocidade dos veículos de mercadorias. Determinado através

da Tabela 20, utilizando a velocidade dos comboios de mercadorias mais comuns (V
≤ 130 km/h)
66
Tabela 20 - Valores para os fatores corretores Sv e Sm (IF-3)
V (km/h) Sv Sm
V ≤ 60 1,00 1,00
60 < V ≤ 80 1,05 1,05
80 < V ≤ 100 1,15 1,15
100 < V ≤ 130 1,25 1,25
130 < V ≤ 160 1,35 -
160 < V ≤ 200 1,40 -
200 < V ≤ 250 1,45 -
V ˃ 250 1,50 -
Obtendo:
𝑇𝑒 = 0 + 1,0 × (1,30 × (72 × 20)) = 1872 𝑡𝑜𝑛⁄𝑑𝑖𝑎 (10)
Ficha UIC 719 R

O método descrito nesta ficha consiste no cálculo da espessura mínima admissível para as camadas de
assentamento (balastro + sub-balastro), através da aplicação da seguinte expressão de cálculo:
𝑒 = 𝐸 + 𝑎 + 𝑏 + 𝑐 + 𝑑 + 𝑓 + 𝑔 [𝑚]
67
Tabela 21 - Valores base para o cálculo da espessura mínima e camadas de assentamento (IF-3)
Parâmetro Valor [m]
0,70 Para plataformas pertencentes à classe de força de sustentação P1
E 0,55 Para plataformas pertencentes à classe de força de sustentação P2
0,45 Para plataformas pertencentes à classe de força de sustentação P3
Para grupos UIC 1 e 2 (ou linhas com V > 160 km/h, para qualquer que seja
0
o grupo UIC)
a -0,05 Para grupos UIC 3 e 4
-0,10 Para grupos UIC 5, 6 e “7, 8 e 9 de passageiros”
-0,15 Para grupos UIC “7, 8 e 9 sem passageiros”
0 Para travessas de madeira de 2,60 m de comprimento

b 2,50 − 𝐿 Para travessas em betão de comprimento L (L em m, podendo b ser
2 negativo se L > 2,50m)
0 Para um dimensionamento normal
A título excecional para operações difíceis sobre linhas existentes de grupos

-0,10
c UIC que não sejam “7, 8 e 9 sem passageiros”
A título excecional para operações difíceis sobre linhas existentes de grupos

-0,05
UIC “7, 8 e 9 sem passageiros”
0 Quando a carga máxima por eixo vagões não ultrapassa os 200 kN
d +0,05 Quando a carga máxima por eixo dos vagões não ultrapassa os 225 kN
+0,12 Quando a carga máxima por eixo dos vagões não ultrapassa os 250 kN
Para todas as linhas percorridas a velocidades inferiores a 160 km/h e para

0
plataformas de força de sustentação P3 em linhas de alta velocidade
Para plataformas pertencentes a classe de força de sustentação P2 em

f +0,05
linhas de alta velocidade
Para plataformas pertencentes a classe de força de sustentação P1 em

+0,10
linhas de alta velocidade
0 Sem aplicação de geotêxtil, quando a camada de forma é de solo QS3

g
+geotêxtil Quando a camada de forma é de solo QS1 ou QS2
Sendo as classes de tráfego obtidas através da ficha UIC 714 R.
68
Tabela 22 - Classes de Tráfeo UIC
Grupo 1 Tf2 ˃ 120000
Grupo 2 120000 ≥ Tf2 ˃ 85000
Grupo 3 85000 ≥ Tf2 ˃ 50000
Grupo 4 50000 ≥ Tf2 ˃ 28000
Grupo 5 28000 ≥ Tf2 ˃ 14000
Grupo 6 14000 ≥ Tf2 ˃ 7000
Grupo 7 7000 ≥ Tf2 ˃ 3500
Grupo 8 3500 ≥ Tf2 ˃ 1500
Grupo 9 1500 ≥ Tf2
Desta forma, é possível calcular as espessuras para as diferentes classes de plataformas. Assim, para
uma plataforma de classe P2, tem-se:
2,5 − 2,057
𝑒 = 0,55 + (−0,15) + ( ) + 0 + 0 + 0 + 0 = 0,6215 𝑚 (11)
2
Para uma plataforma de classe P3:
2,5 − 2,057
𝑒 = 0,45 + (−0,15) + ( ) + 0 + 0 + 0 + 0 = 0,5215 𝑚 (12)
2
ORDEN FOM/1631/2015
Muito semelhante ao método utilizado na ficha UIC 719R, uma vez que é baseada nesta e na ficha 714R,
surgem as normas espanholas.
Pela Tabela 23, a espessura do balastro depende da velocidade de circulação dos veículos, sendo eb igual
a 25 cm.
Tabela 23 - Espessura mínima do balastro em função da velocidade de circulação (IF-3)
V (km/h) eb (cm)
V < 120 25
V ≥ 120 30
69
Para a determinação da espessura do sub-balastro tem-se:
𝑒𝑠𝑏 = 𝐸 + 𝑎 + 𝑏 + 𝑐 + 𝑑 + 𝑓 − 𝑒𝑏 (13)
Onde eb é a espessura do balastro, já definido anteriormente, sendo as restantes variáveis identificadas

na Figura 44.
Fig. 44 - Valores dos diferentes parâmetros de cálculo (IF-3)
De acordo com o IF-3, o tráfego é classificado de acordo com o seu valor médio equivalente (Te):
▪ Grupo 1: Te ˃ 130.000 t/dia;
▪ Grupo 2: 130.000 t/dia ≥ Te ˃ 80.000 t/dia;
▪ Grupo 6: Te ≤ 5.000 t/dia;
Para a plataforma de classe P2 tem-se:
2,5 − 2,057
𝑒𝑠𝑏 = 0,55 + (−0.10) + ( ) + 0 + 0 + 0 − 0,25 = 0,4215 𝑚 (14)
2
Sendo a espessura total do balastro mais sub-balastro igual a 0,4215 + 0,25.
70
Para a plataforma de classe P3:
2,5 − 2,057
𝑒𝑠𝑏 = 0,45 + (−0.10) + ( ) + 0 + 0 + 0 − 0,25 = 0,3215 𝑚 (15)
2
De modo a que a espessura total do balastro mais sub-balastro é igual a 0,6715 (0,4215 + 0,25
respetivamente), salientando que nunca pode se utilizar uma espessura de balastro inferior a 15 cm.
N.R.V. 3-4-1.0
Derivado da metodologia utilizada na ficha UIC 719R temos os gráficos apresentados nas Figuras 46 e
47, utilizado na norma produzida pela RENFE.
Fig. 45 - Espessura mínima global do balastro e sub-balastro (N.R.V. 3-4-1.0)
71
Fig. 46 - Legenda do ábaco da espessura mínima da camada de balastro e sub-balastro (N.R.V. 3-4-1.0)
Segundo o ábaco, anteriormente apresentado, para um tráfego de aproximadamente 1900 toneladas por
dia (classe 8 pela UIC e 3B pela N.R.V. 3-4-1.0), a espessura mínima admissível para o balastro + sub-
balastro é de 0,30 metros.
A Figura 47 dá a espessura mínima recomendada para o balastro, de 15 cm e a espessura do sub-balastro,
igual a (0,15+0,15).
Fig. 47 - Dimensões da plataforma em via única (N.R.V. 3-4-1.0)
72
Podem ser assim comparados os valores obtidos para as camadas de balastro e de sub-balastro,
associadas às duas classes possíveis de plataforma.
Tabela 24 - Valores comparativos do balastro
IF-3 UIC 719 R N.R.V. 3-4-1.0 Transnet

Classe da
Plataforma Espessura
Espessura balastro + sub-balastro [m]
balastro [m]
P2 0,6215 0,6715 0,30 0,20
P3 0,5215 0,5715 0,30 0,20
É de salientar a grande diferença obtida para os diferentes métodos de cálculos utilizados.

Tal pode ser explicado pela forma como as normas são especificadas, uma vez que para diferentes países
temos associadas determinadas características e padrões próprios, como a dimensão da bitola e das
travessas, por exemplo. Esta situação pode-se notar na utilização da norma N.R.V. 3-4-1.0 (Figuras 41
e 42), onde são utilizados como base para o desenvolvimento do ábaco dimensões de travessas distintas
da proposta no presente projeto.
Deste modo, a espessura das camadas de sub-balastro e balastro devem ser ponderadas, tendo sempre
em conta que estão presentes valores de bitola e travessa diferentes dos usualmente utilizados na Europa.
De facto, no Malawi são utilizadas bitolas de 1067 e 610 mm, enquanto que na Europa utilizam-se
valores como 1435 mm (bitola normal/europeia).
Advém destas questões a importância de recorrer a diferentes documentos, para além de uma equipa
composta por Engenheiros com experiência para conseguir tomar a decisão mais assertiva. Foi desta
forma, com base em outros projetos já realizados e com os valores obtidos através destas normas, que
foi utilizado para este projeto uma espessura de 20 cm para o sub-balastro e de 30 cm para o balastro.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Como exposto ao longo deste capítulo, existe uma série de procedimentos a ter em consideração para a
realização de um projeto, onde são desenvolvidos com uma determinada sequência, uma vez que são
em sua maioria dependentes uns dos outros.
No quadro seguinte estão expostos os processos tidos como base para a realização de um Projeto de
Execução, como normalmente são realizados.
73
Tabela 25 - Síntese do processo de realização de um Projeto de Execução
Peças desenhadas
Recolha de dados e documentos necessários à elaboração

do projeto. (Nomeadamente no que diz respeito às normas
Realizado
que devem ser utilizadas, velocidade de circulação,
condicionantes, etc)
Realização da triangulação do terreno, que consiste na Realizado, apesar da falta

modelação do mesmo através do levantamento topográfico de alguns dados
realizado topográficos solicitados
Execução da diretriz Realizado
Definição da rasante Realizado
Elaboração dos perfis transversais tipo das diferentes

Falta de informações
secções (secção corrente em reta, secção corrente em
relativamente à topografia
curva, via única, via dupla, estações, etc)
Elaboração de pormenores de elementos complementares,

Realizado apenas para a
como é o caso da travessa, carril, fixações, palmilhas,
travessa
AMV’s, comunicações, para-choques, etc
Exige as informações
Execução dos perfis transversais, normalmente realizado de
solicitadas sobre a
20 em 20 metros
topografia
Quando necessário, elaboração do plano de pormenor -
Elaboração do plano de assentamento da via -
Peças escritas
Elaboração da Memória Descritiva e Justificativa -
Elaboração das Condições Técnicas -
Elaboração do Mapa de Trabalhos e Quantidades e da

-
Estimativa Orçamental
Elaboração dos Critérios de Medição -
74
5
CONCLUSÃO
A realização deste projeto, assim como o estágio, tiveram como principal objetivo a aplicação dos
conhecimentos adquiridos ao longo do curso do Mestrado Integrado em Engenharia Civil, com
especialização em Vias de Comunicação, na FEUP.
Para a elaboração deste documento foi necessário adquirir e aprofundar uma vasta gama de temáticas
relacionadas com caminhos de ferro, algumas relacionadas diretamente com conteúdos abordados em
determinadas unidades curriculares do curso, sendo outras, novidade.
Deste modo, o processo construtivo desta dissertação apresentou-se com algum grau de dificuldade,
uma vez que o tema principal abordado é bastante específico e pouco abordado no curso, além de ter
muitas particularidades e extrema complexidade.
O projeto em causa compreendia a elaboração do Projeto de Execução de um ramal de ligação de uma
Via Principal às instalações da empresa MFC, localizada no Malawi. A dimensão da obra e a fase de
projeto em que se encontrava constituíram um excelente objeto de estudo para ser desenvolvido em
ambiente empresarial, uma vez que abrange diferentes componentes, sendo bastante completo o que
permite aprofundar diferentes especialidades da Engenharia Civil, em particular.
Assim, no processo de Execução do Projeto, abordam-se atividades relacionadas ao tratamento da
topografia, definição do traçado em planta, além da definição de perfis longitudinais e transversais,
tendo sido determinante a prática na utilização do software AutoCAD civil 3D para facilitar o processo
construtivo e de análise de todos estes elementos.
No que toca ao apoio processual, como a recolha e análise de dados e documentos, elaboração da
memória descritiva, bem como elaboração de especificações técnicas, foi possível adquirir alguma
sensibilidade para a realização destes documentos e compreender a importância dos mesmos.
O contacto com a dinâmica empresarial em ambiente de gabinete de projeto foi uma mais valia, uma
vez que permitiu compreender que a aplicação de normas e da legislação em vigor é essencial para a
viabilidade de um projeto de dimensões como o que aqui se dá a conhecer. Do mesmo modo, permitiu
perceber que a experiência dos projetistas deve sempre ser considerada.
Em suma, devido às adversidades vividas no ano da realização do presente documento, a nível mundial,
pela Covid-19, alguns objetivos não foram amplamente atingidos, não sendo cumpridos todos os prazos
e tarefas inicialmente planeados para execução deste projeto. Ao nível do estágio foram cumpridos todos
os objetivos propostos pela FEUP e pela CACAO e pode afirmar-se que a realização do mesmo foi
vantajosa a vários níveis, uma vez que permitiu não só a aplicação e consolidação dos conhecimentos
adquiridos ao longo do curso, mas também enfatizou o desenvolvimento de competências pessoais,
como o espírito crítico, a autonomia, a organização, a disciplina e a comunicação.
75
76
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78
ANEXOS
• Planta do traçado da linha em fase de Estudo Prévio - Desenho nº1

• Perfil Transversal Tipo e Aparelho de Mudança de Via- Desenho nº2
• Perfil Longitudinal - Desenho nº3
79
Planta do traçado da linha em fase de Estudo Prévio Julho 2020 Desenho nº1
ESTE DESENHO NÃO PODE SER REPRODUZIDO OU USADO PARA QUALQUER OUTRO FIM A NÃO SER O AQUI INDICADO, SEM AUTORIZAÇÃO PRÉVIA DO GABINETE
Perfil Transversal Tipo e Aparelho de Mudança de Via Julho 2020 Desenho nº2
Perfil Longitudinal – Linha I e Linha II Julho 2020 Desenho nº3

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ELABORAÇÃO DE PROJETO DE

EXECUÇÃO FERROVIÁRIO NO MALAWI

BIANCA SIMAS DE ALMEIDA

Dissertação submetida para satisfação parcial dos requisitos do grau de

Orientador: Professor Doutor José Pedro Maia Pimentel Tavares

Coorientador: Engenheira Elza Mendes

Reproduções parciais deste documento serão autorizadas na condição que seja

As opiniões e informações incluídas neste documento representam unicamente o ponto

‘’If it doesn’t challenge you, it doesn’t change you’’

PALAVRAS-CHAVE: Caminhos de ferro, Projeto de Execução, Superestrutura, Traçado, Material de Via.

2. VIA FERROVIÁRIA ............................................................... 5

3. PROJETO FERROVIÁRIO ....................................................31

4. CASO DE ESTUDO ............................................................43

Perfil Longitudinal ......................................................................................................... 47

ALINHAMENTO HORIZONTAL ................................................................................................ 54

Referências Bibliográficas ..................................................................................................... 77

Fig. 1 - Elementos da via férrea........................................................................................................... 5

Fig. 38 - Perfil longitudinal Linha I (CACAO) ...................................................................................... 61

SÍMBOLOS, ACRÓNIMOS E ABREVIATURAS

AMV – Aparelho de mudança de via

APRESENTAÇÃO DA EMPRESA E ATIVIDADES DESENVOLVIDAS

ELEMENTOS DA VIA FÉRREA

Fig. 1 - Elementos da via férrea

A utilização de materiais betuminosos permite a obtenção de módulos de deformabilidade mais elevados

Fig. 2 - Balastro (Sckisui 2020)

Relativamente a dimensões, esta camada usualmente apresenta entre 20 a 40 centímetros de espessura

Fig. 3 - Critérios de aceitação sem restrições do balastro (IT.GEO.001.02)

Fig. 4 - Criterios de rejeição do balastro (IT.GEO.001.02)

2.1.2.3.1. Travessa de Madeira

Fig. 5 - Exemplo via balastrada composta por travessas

2.1.2.3.2. Travessa de Betão

Fig. 6 - Exemplo de travessa bi-bloco (“Além da Inércia”, 2020)

Fig. 7 - Exemplo de via férrea constituída por travessas

2.1.2.3.3. Travessa metálica

Fig. 8 - Exemplo de via balastrada com travessas metálicas (Hidremec, 2020)

Fig. 9 - Exemplo carril tipo Gola (a) e Vignole (b)

GEOMETRIA DA VIA FÉRREA

Fig. 11 - Exemplo Bitola

Fig. 12 - Diferentes dimensões de Bitolas (Wikipédia, 2020)

Após a conferência de Berna em 1907 as vias passaram a classificar-se em 3 tipos principais:

As diferentes dimensões têm implicações relativamente às velocidades de circulação e à capacidade de

Fig. 13 - Contacto roda-carril (Railway Technical, 2020)

Fig. 14 - Tombo e contacto roda-carril

Fig. 15 - Trajetória das rodas ao longo da via (Railway Engineering, Profillidis)

Jogo da via e sobrelargura

Carga por eixo e carregamento do tráfego

Tabela 1 - Classificação do tráfego de acordo com a ficha UIC (N.R.V. 2-1-0.1.)

Grupo 1 Tf2 ˃ 120.000

Grupo 2 120.000 ≥ Tf2 ˃ 85.000

Grupo 3 85.000 ≥ Tf2 ˃ 50.000

Grupo 4 50.000 ≥ Tf2 ˃ 28.000

Grupo 5 28.000 ≥ Tf2 ˃ 14.000

Grupo 6 14.000 ≥ Tf2 ˃ 7.000

Grupo 7 7.000 ≥ Tf2 ˃ 3.500

Grupo 8 3.500 ≥ Tf2 ˃ 1.500

Grupo 9 1.500 ≥ Tf2 ˃

Fig. 16 - Exemplo Gabarits

Entrevia e entre eixo

Fig. 17 - Exemplo de entre via e entre eixo

Fig. 18 - Efeito da escala na aceleração transversal (Couto, 2007)

Raio mínimo das curvas em planta

Fig. 19 - Implementação da escala em curva de transição (Couto, 2007)

2.2.2.6.1. Limitação dinâmica – Variação da escala em função do tempo

2.2.2.6.2. Limitação geométrica – Variação da escala em função do comprimento