Bogie Inteligente PDF

J ulho de 2008
Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica

Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto
Orientador na EMEF: Eng. Augusto Costa Franco
Orientador na FEUP: Prof. Lus Andrade Ferreira

Daniel Jos Pereira Cardoso Dias

Tese de Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica 2007/2008

BOGIE INTELIGENTE

EMEF Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio
UITF Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria
Bogie Inteligente
Resumo

No mbito da Tese do 5 ano do Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica da Faculdade
de Engenharia da Universidade do Porto, intitulado Bogie Inteligente e realizado na
Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio (EMEF), desenvolveu-se um estudo
tcnico, mecnico e vibratrio de equipamentos ferrovirios.

A proposta lanada pela empresa visa o inicio e desenvolvimento do Projecto Bogie
Inteligente, nomeadamente no estudo tcnico, mecnico e vibratrio de Bogies aplicados em
sries de material rebocado. Ser integrado o estudo do sistema de aquisio de grandezas
vibratrias, a preparao e a realizao de um ensaio Locomotiva/Vago com o intuito de
auxiliar a construo de um modelo terico que descreva o comportamento dinmico de
material rebocado.
As actividades desencadeadas foram as seguintes:
Estudo dos aspectos tcnicos ferrovirios (estudo da linha e fenmeno Hunting);
Estudo dos Bogies;
Estudo e preparao do plano de Ensaio Locomotiva/Vago;

Para a EMEF, que iniciou em 2001 a procura de Projectos na rea da inovao, este trabalho
visa dar resposta ao controlo do custo do ciclo de vida do Bogie, equipamento considerado
crtico sob o ponto de vista da segurana e custos de manutenibilidade.
Com a criao da Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria UITF, e o lanamento
desta proposta de Tese permitiu-se o estudo do sistema Bogies vs Vages. Trata-se de um
trabalho que visa dar resposta aos novos desafios do transporte de mercadorias, recentemente
liberalizado.
A Tese permitiu ao Aluno a possibilidade de integrao num ambiente de inovao, aquisio
de conhecimentos da indstria metalomecnica e ferroviria, o aprofundamento da capacidade
de tomar decises e a aquisio de experincia profissional.

ii
Bogie Inteligente
SMART BOGIE

Abstract

Under the thesis for a degree on Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica in
Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, entitled "Smart Bogie" developed in
the company Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio (EMEF), a work was
developed on technical, mechanical and vibrational study applied to railway equipment.

The proposal released by the company aims to begin and develop the project "Smart Bogie",
namely in the technical, mechanical and vibrational study of Bogies, applied in series of
hauled material. It will be integrated the study of a system for data acquisition of vibrational
figures, the preparation and execution of a Locomotive/Wagon test in order to help the
construction of theoretical model, which describes the dynamical behaviour of the hauled
material.
The activities undertaken were:
Study of the railway technical aspects (study of the line and hunting phenomenon)
Study of the Bogies;
Study and preparation of the plan for Locomotive/Wagon test;
Execution of the test

For EMEF, that started in the year 2001, the search for projects in an innovating area. This
project aims to give an answer to the control of the costs of a Bogie life cycle, which is
considered critical, in terms of security and costs of Maintainability.
With the creation of UITF and the launch of this project proposal, it was allowed to study the
system Bogies vs Wagons. Its a project has the objective of giving an answer to the new
challenges in the business of transportation, recently liberalized.
The project allowed the student the possibility of integrated working on an innovating
environment, the acquisition of new knowledge in the metalomechanics and railway industry,
the improvement on the capacity of taking decisions and the acquisition of a working
experience.

iii
Bogie Inteligente
iv
Agradecimentos

Agradeo a todos os colaboradores da EMEF que contriburam para o sucesso da Tese e para
a minha excelente integrao na organizao, em especial UITF, unidade na qual estive
integrado.
Em particular e em especial, agradeo ao Eng Costa Franco pela extraordinria dedicao no
desenvolvimento da Tese, pelas sugestes, pela transmisso de conhecimentos e pela amizade
demonstrada.
Agradeo tambm ao Eng Alfredo Plexa e ao Eng Luis Cabeleira, que na altura em que
solicitei os seus servios, demonstraram disponibilidade total para ensinar, acompanhar e
ajudar no desenvolvimento do trabalho.
Administrao da empresa que proporcionou as condies necessrias para a elaborao do
trabalho, atravs da disponibilizao de recursos humanos, financeiros e tecnolgicos, os
meus sinceros agradecimentos. Agradeo tambm, o apoio financeiro que permitiu suportar os
custos inerentes deslocao e alimentao.
Ao Professor Andrade Ferreira, o meu agradecimento pelo apoio prestado ao longo da Tese,
atravs das reunies de acompanhamento e dos comentrios s actividades realizadas.
O apoio dado por todos foi crucial para o sucesso do trabalho e para o meu excelente primeiro
contacto com o mundo do trabalho.

ndice de Contedos

1 Introduo ............................................................................................................................. 1
1.1 Enquadramento .................................................................................................................................... 2
1.2 Apresentao do Projecto .................................................................................................................... 3
Aumento da Importncia da Manuteno Sob Condio .................................................................. 3
Objectivos do Projecto ....................................................................................................................... 7
Acompanhamento do Projecto .......................................................................................................... 7
1.3 Apresentao da Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio ............................................ 8
A Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria UITF .................................................................. 9
Sistema de Gesto da Qualidade .................................................................................................... 10
1.4 Organizao e Temas Abordados no Presente Relatrio .................................................................. 11
1.5 Resumo .............................................................................................................................................. 11
2 Caracterizao do problema ............................................................................................................. 12
2.1 Estado da arte .................................................................................................................................... 12
2.2 Problema ............................................................................................................................................ 14
Mecanismo que permite efectuar curvas ......................................................................................... 14
Perfil da Linha Frrea ...................................................................................................................... 16
2.3 Resumo .............................................................................................................................................. 23
3 Equipamento Bogie ........................................................................................................................... 24
3.1 Conceito ............................................................................................................................................. 25
3.2 Bogie Y25 ........................................................................................................................................... 29
Estrutura do Bogie ........................................................................................................................... 28
rgos de Rolamento ..................................................................................................................... 33
rgos de Suspenso ..................................................................................................................... 35
rgos de Freio .............................................................................................................................. 37
Outros rgos ................................................................................................................................. 39
Graus de liberdade .......................................................................................................................... 40
Explicao dos Graus de Liberdade ................................................................................................ 43
Modelo terico idealizado ................................................................................................................ 46
3.3 Resumo .............................................................................................................................................. 47
4 Preparao do Ensaio Locomotiva/Vago ........................................................................................ 48
Equipamento de Monitorizao ....................................................................................................... 49
Definio do Ensaio ........................................................................................................................ 50
Localizao do percurso .................................................................................................................. 51
Composio para a realizao do ensaio........................................................................................ 54
Posicionamento dos Acelermetros ................................................................................................ 56
4.1 Resumo .............................................................................................................................................. 57
5 Concluses ............................................................................................................................. 58
6 Referncias ......................................................................................................................... 60
7 Glossrio. ............................................................................................................................ 62
Anexo A: Diagrama de GANT ................................................................................................................ 64
v

ANEXO B: Outras informaes sobre Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio ............. 38
Dados gerais ................................................................................................................................... 38
Organizao funcional e hierrquica da empresa ........................................................................... 39
Misso, Viso, Valores .................................................................................................................... 40
Poltica da Qualidade, Ambiente e Segurana ................................................................................ 41
ANEXO C: Ciclos de Manuteno .......................................................................................................... 42
ANEXO D: Desenho Tcnico do Conjunto Bogie Y25 ........................................................................... 44
ANEXO E: Desenho Tcnico da Travessa do Pivot .............................................................................. 45
ANEXO F: Desenho Tcnico do Conjunto da Estrutura do Pivot .......................................................... 46
ANEXO G: Desenho Tcnico do Guiamento sem Vlvula de Carga ..................................................... 47
ANEXO H: Desenho Tcnico do Guiamento com Vlvula de Carga ..................................................... 48
ANEXO I: Desenho Tcnico do Rodado ................................................................................................ 49
ANEXO J : Desenho Tcnico da Caixa de Eixo ...................................................................................... 50
ANEXO L: Desenho Tcnico do Apoio de Chamada das Molas ........................................................... 51
ANEXO M: Desenho Tcnico do Conjunto rgos de Freio ................................................................. 52
ANEXO N: Descrio do Programa Vampire e suas Potencialidades ................................................... 53
Programa Vampire ................................................................................................................................ 54
Apresentao .................................................................................................................................. 54
Potencialidades ............................................................................................................................... 54
ANEXO O: Desenho Tcnico do Vago de Carvo da Srie 933 0 ...................................................... 56
ANEXO P: Desenho Tcnico do Vago de Areia da Srie Falls 668 7 ................................................. 57

vi

ndice de Figuras

Figura 1: Esquema do Sistema da Telemanuteno .............................................................................. 3
Figura 2: Intervalo PF .............................................................................................................................. 4
Figura 3: Modos de falha aleatrios ........................................................................................................ 4
Figura 4: Exemplo de front-end do sistema de telemanuteno ............................................................ 5
Figura 5: Localizao geogrfica das instalaes EMEF ....................................................................... 8
Figura 6: Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria ....................................................................... 9
Figura 7: Simbolo da Certificao ......................................................................................................... 10
Figura 8: Health Card ............................................................................................................................ 13
Figura 9: Esquema do Funcionamento do Health Cards ...................................................................... 13
Figura 10: Conicidade da Roda ............................................................................................................. 14
Figura 11: Esquema do deslocamento do Rodado em Curva .............................................................. 14
Figura 12: Rolamento sobre carril com mesmo raio em ambas as rodas ............................................ 15
Figura 13: Hunting ................................................................................................................................. 15
Figura 14: Referencial que define a Geometria da Linha ..................................................................... 16
Figura 15: Bitola .................................................................................................................................... 17
Figura 16: Variao de Bitola ................................................................................................................ 18
Figura 17: Nivelamento Longitudinal ..................................................................................................... 19
Figura 18: Variao de Nivelamento ..................................................................................................... 20
Figura 19: Alinhamento ......................................................................................................................... 21
Figura 20: Variao de Alinhamento ..................................................................................................... 22
Figura 21: Inclinao ............................................................................................................................. 23
Figura 22: Veculos ferrovirios sem Bogie .......................................................................................... 25
Figura 23: Bogie de Carruagens ........................................................................................................... 26
Figura 24: Bogie de Locomotivas .......................................................................................................... 26
Figura 25: Veculos ferrovirios com Bogie .......................................................................................... 26
Figura 26: Bogie Livre ........................................................................................................................... 27
Figura 27: Bogie Motor .......................................................................................................................... 28
Figura 28: Bogie sries Y25 .................................................................................................................. 28
vii

Figura 29: Bogie Y25 ............................................................................................................................. 29
Figura 30: Travessa do Pivot ................................................................................................................ 28
Figura 31: Estrutura do Pivot ................................................................................................................. 29
Figura 32: Travessas de Topo .............................................................................................................. 30
Figura 33: Travessa Transversal Principal ............................................................................................ 31
Figura 34: Em cima Guiamento com vlvula de carga proporcional e em baixo Guiamento sem vlvula
............................................................................................................................................................... 32
Figura 35: Longarinas Principais ........................................................................................................... 32
Figura 36: Rodado ................................................................................................................................. 33
Figura 37: Caixas de Eixo ..................................................................................................................... 34
Figura 38: Molas Helicoidais ................................................................................................................. 35
Figura 39: Orgo de Suspenso ........................................................................................................... 36
Figura 40: Fora Transversal que permite amortecimento ................................................................... 37
Figura 41: Orgos de Freio ................................................................................................................... 38
Figura 42: Valvula Proporcional ............................................................................................................ 39
Figura 43: Patim de Deslizamento ........................................................................................................ 39
Figura 44: Graus de Liberdade da Estrutura do Bogie ......................................................................... 40
Figura 45: Graus de Liberdade da Rodado Dianteiro ........................................................................... 41
Figura 46: Graus de Liberdade da Rodado Traseiro ............................................................................ 42
Figura 47: Esquema do GL ......................................................................................................... 43 6XEB0
Figura 48: Esquema do GL ......................................................................................................... 43 6YEB0
Figura 49: Esquema do GL 0 ......................................................................................................... 43 6ZEB
Figura 50: Esquema do GL ........................................................................................................... 44 XEB0
Figura 51: Esquema do GL ............................................................................................... 44 ZEB0 ............
Figura 52: Esquema do GL s0 ............................................................................................... 45 6YRudadu
Figura 53: Esquema do GL ................................................................................................. 45 ZRudadus0
Figura 54: Esquema do GL XRudadus0 ................................................................................................. 45
Figura 55: Modelo Teorico do Bogie (Vista de Frente) ......................................................................... 46
Figura 56: Modelo Teorico do Bogie (Vista de Lado) ........................................................................... 47
Figura 57: Circuitos Electrnico ............................................................................................................ 49
Figura 59: Software de aquisio do sinal ............................................................................................ 49
Figura 58: Placas de aquisio de sinal ................................................................................................ 49
Figura 60: Percurso Entroncamento Riachos .................................................................................... 52
Figura 61: Percurso Abrantes Bemposta ........................................................................................... 53
Figura 62: Ponte de Sr Torre das Vargens ...................................................................................... 54
viii

ix
Figura 63: Vago para Transporte de Carvo da Serie 933 0 .............................................................. 55
Figura 64: Vago para Transporte de Areia da Serie Falls 668 7 ........................................................ 55
Figura 65: Localizao dos acelermetros nas estruturas do Bogie Y21 ............................................. 56
Figura 66: Veiculo modelado em Vampire ............................................................................................ 54
Figura 67: Contacto Roda/Carril modelado em Vampire ...................................................................... 54
Figura 68: Componentes modelados em Vampire .............................................................................. 55

ndice de Tabelas

Tabela 1: Bitola Europeia ...................................................................................................................... 18
Tabela 2: Norma NF EN 13848-1 .......................................................................................................... 19
Tabela 3: Tolerncias ............................................................................................................................ 21
Tabela 4: Etapas do Ensaio .................................................................................................................. 51

1 Introduo

A Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio SA a nica empresa em Portugal
que se dedica exclusivamente indstria ferroviria. Realiza actividades de manuteno,
reparao e reabilitao e mais recentemente dedica-se tambm a Projectos de inovao.
A crescente aposta nas novas tecnologias, a necessidade de alargar os seus horizontes, a
constante necessidade de ser um empresa competitiva e as orientaes estratgicas do governo
no horizonte de 2015, conduziram criao da Unidade de Inovao e Tecnologia
Ferroviria.
Com a criao desta unidade surgiram oportunidades de Projectos inovadores em diversas
reas aplicadas indstria ferroviria. Assim, e neste contexto, a EMEF criou uma carteira de
Projectos no qual se insere o presente Projecto Bogie Inteligente.
O trabalho envolveu o estudo detalhado de um equipamento ferrovirio designado por Bogie,
de uma srie especfica. Este equipamento fundamental em qualquer veculo ferrovirio
(rebocado ou motor) e estabelece a ligao entre a linha frrea e a caixa
(carruagem/Vago/unidade motora).
Atravs da realizao deste trabalho, que permitiu ao Aluno o primeiro contacto profissional
com o mercado de trabalho, a unidade de inovao ganhou competncias tcnicas essenciais
para a continuao do desenvolvimento do Projecto Bogie Inteligente e de Projectos
relacionados com outras sries de Bogies.
O Projecto englobou tambm actividades de conhecimento geral do funcionamento da
empresa bem como de formao pessoal.
De seguida, numa descrio mais detalhada, apresentam-se a empresa e o trabalho realizado.

1

1.1 Enquadramento

O presente trabalho, designado Bogie Inteligente e inserido no Projecto Telemanuteno,
realizou-se no mbito da Tese da opo de Projecto e Construo Mecnica do 5 ano do
Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica (MIEM).
O trabalho decorreu nas instalaes da EMEF GOP (Grupo Oficinal do Porto), situadas em
Guifes Matosinhos, e est inserido na recentemente formada UITF integrando uma equipa
de I&D. A proposta lanada pela empresa visa o inicio e desenvolvimento do Projecto Bogie
Inteligente, nomeadamente no estudo tcnico, mecnico e vibratrio de material rebocado
(Bogie), no estudo do sistema de aquisio de grandezas vibratrias e na preparao e
realizao de um ensaio de linha com o intuito de auxiliar a construo de um modelo terico
que descreva o comportamento dinmico de material rebocado.
Para a EMEF que iniciou a sua actividade em inovao e desenvolvimento ferrovirio e
procura a consolidao da unidade que rege esta actividade, a UITF, o arranque deste Projecto
ir desencadear uma srie de actividades aplicadas a material rebocado que associadas a I&D,
iro de encontro com o plano estratgico da empresa.

2

1.2 Apresentao do Projecto [1]

A Telemanuteno Ferroviria um sistema de apoio deciso, composto por o equipamento
embarcado (computador embebido, GPS, PLC auxiliar e plataforma GPRS/GSM-R de
comunicao) e o Centro de Telegesto.
O sistema adquire informao em tempo real parmetros relacionados com o funcionamento
de material circulante (MC) da CP e tem como principal objectivo melhorar a eficincia da
manuteno aplicada a este material. Tem comportamento por defeito time-trigger, enviando
num perodo temporal T fotografias de todas as variveis analgicas e digitais de interesse
para a manuteno, comutando para event-trigger, sempre que se ultrapassa um determinado
nvel de severidade associado a cada varivel.

Figura 1: Esquema do Sistema da Telemanuteno [1]

Aumento da Importncia da Manuteno Sob Condio

O processamento inteligente dos dados que provm dos veculos ferrovirios permitiu,
utilizando a metodologia CBM (Condition Based Maintenance), o estabelecimento de uma
classificao da severidade da ocorrncia tcnica: condio normal, aviso, alerta, alarme. Esta
classificao est estreitamente ligada com o perodo PF, ver Figura 2, permitindo-se assim
que o sistema desenvolvido se enquadre dentro da estratgia de manuteno RCM. O controlo
deste perodo permitir EMEF o escalonamento dinmico das operaes de manuteno.

3

Figura 2: Intervalo PF [3]

Outras situaes que nomeadamente nos comboios modernos constituem um desafio para a
manuteno so:
Deteco de falhas ocultas e controlo de falhas do tipo NDF (No Defect Found)
Melhorar a resposta aos padres de falha aleatrios F e E, ver Figura 3.

Figura 3: Modos de falha aleatrios [1]

No projecto telemanuteno ferroviria so retiradas quarenta variveis analgicas e trinta
variveis digitais, de entre as quais se destacam:
Tenses/Correntes indesejveis;
Variveis do sistema de frenagem;
Sistema de Portas;
Rolamentos;
4

Filtros;
Presso / temperatura: leo, gua, ar comprimido;
Mquinas rotativas diversas;
Potencial descarrilamento;
Controlo geomtrico das rodas.

Figura 4: Exemplo de front-end do sistema de telemanuteno

No processamento destas variveis foram introduzidas tcnicas de extraco de conhecimento
(Inteligncia Artificial), como por exemplo CBR (Case Based Reasoning) e RBR (Rule Based
Reasoning).
No CBR o sistema compara a fotografia actual com a fotografia correspondente ao modo de
falha mais prximo, sendo que a partir de um determinado nvel de matching se assume
estar perante esse modo de falha.
No RBR o sistema compe atravs de regras, as variveis de um dado subsistema para gerar
uma resposta, exemplo:
SE Rotao Motor Diesel > 800 rpm E Presso Conduta Geral < 9 bar
ENTO Avaria Sistema Produo de Ar

O projecto Telemanuteno Ferroviria no cobriu inicialmente a pea de parque Bogie. Pela
sua importncia (Custo do Ciclo de Vida) este sistema requereu um projecto individualizado
de apoio deciso, designado por Bogie Inteligente, para o seu comportamento dinmico e
manuteno associada.

5

Comportamento dinmico

Pretende-se com este estudo o desenvolvimento de hardware/software que permita:
anlise de risco de descarrilamento, atravs de monitorizao de estabilidade estrutural do
Bogie e da monitorizao de dinmica roda-carril.

Optimizao da Manuteno

Atravs da recolha peridica e fidedigna de grandezas fsicas abaixo citadas:
Controlo de condio activo dos rolamentos do conjunto Roda/veio;
Monitorizao do estado da roda: aferio dos parmetros tcnicos da roda,
conformidade geomtrica e identificao de fenmenos de desgaste
Aferio do estado da massa lubrificante;
Anlise de condio dos sistemas de propulso, (motores de traco, caixas de
engrenagens redutoras);
Monitorizao de problemas de desiquilbrio e ressonncia;
Anlise de condio sobre transmisses mecnicas: cardan, elsticas.
possvel a implementao de um programa de manuteno RCM sob trs perspectivas:
anteriori: Apoio ao perito na identificao preliminar de modos de falha de
forma determinstica
Na aplicao das Information Worksheet e Decision WorkSheet (as rvores de
falha da analise FMEA so embebidas computacionalmente no sistema)
posteriori: Na validao do processo RCM e correco contnua atravs do
feedback enviado pelo sistema de Telemanuteno.

Com o Bogie Inteligente ir ser possvel a monitorizao/anlise de risco de
descarrilamento de material rebocado e efectuar manuteno sobre condio a material
ferrovirio, inserindo-o no Projecto Telemanuteno. Com a liberalizao do mercado
ferrovirio de transporte de mercadorias, a necessidade de sistemas na rea da preveno e
segurana do material circulante assume particular importncia. Aps a integrao deste
sistema no Projecto telemanuteno (protocolo de comunicao intra-comboio e entre o
mesmo e o centro de Telegesto), ser possvel em tempo real, fornecer informaes ao centro
de comando (responsveis da manuteno) e ao maquinista sobre o modo de actuar para evitar
danos no equipamento e/ou um eventual descarrilamento.
O trabalho desenvolvido centrou-se na anlise de risco de descarrilamento. Assim ser
importante monitorizar o comportamento dinmico de material rebocado (conjunto
Bogie/Vago), nomeadamente as possveis instabilidades provocadas pela interaco do carril
com a roda e pelas caractersticas do material, atravs da aquisio e processamento das
grandezas vibratrias que as traduzam. Para tal ser possvel, necessrio o estudo e adaptao
do sistema de aquisio de sinal a ser usado. Em paralelo ser realizado o estudo detalhado da
documentao tcnica referente ao Bogie e Vago e seus componentes, com a finalidade de
obter um modelo terico que descreva o seu comportamento. Para a obteno deste modelo
6

ir ser instrumentado um conjunto Bogie/Vago e realizado um ensaio de linha com o
objectivo de se retirarem concluses que auxiliem a construo do modelo terico.
O trabalho desenvolvido tambm o primeiro passo do processo para abordagem da poltica
de manuteno RCM

No Anexo A apresentado o diagrama de GANT com as tarefas realizadas e o cronograma
temporal da realizao das mesmas

Objectivos do Projecto

Os objectivos definidos para a Tese foram os seguintes:
Estudo de aspectos tcnicos ferrovirios;
Estudo Tcnico do Equipamento Bogie e seus Componentes;
Estudo e preparao do plano de Ensaio Locomotiva/Vago
Realizao do Ensaio
Modelao em Vampire
Obteno de um modelo terico

Acompanhamento do Projecto

A orientao da Tese foi efectuada em duas vertentes, uma interna (empresa) e uma externa
(FEUP).
Na vertente interna, a orientao foi assegurada de forma contnua e diria pelo Eng. Augusto
Costa Franco Director da Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria.
Na vertente externa, o acompanhamento foi assegurado pelo Professor Lus Andrade Ferreira,
atravs de reunies de acompanhamento de estgio.

7

1.3 Apresentao da Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio [1] [2]

A EMEF Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio SA foi constituda em
Dezembro de 1992, iniciando a laborao em 30 de Janeiro de 1993, tendo como nico
accionista a CP Caminhos de Ferro Portugueses. uma empresa ligada ao sector dos
transportes ferrovirios desenvolvendo a sua actividade na rea metalomecnica,
nomeadamente na reparao, manuteno e reabilitao de material circulante, no existindo
nenhuma outra empresa em Portugal que se dedique mesma actividade. O material
circulante sobre o qual a EMEF exerce a sua actividade inclui uma variedade de veculos,
abrangendo toda a frota de veculos da CP (locomotivas, automotoras, carruagens, Vages) e
ainda veculos pertencentes outros clientes (Vages, mquinas pesadas e ligeiras de
manuteno de via). Presentemente, e pela primeira vez na sua histria, a EMEF est a
terminar um contrato que visava a
construo de 356 Vages para a Repblica
da Bsnia Herzegovina.
Nos seus quadros conta com 1726
colaboradores, dos quais 125 so tcnicos
superiores formados nas mais diversas
reas. A sua estrutura hierrquica
apresenta-se no Anexo B.
As instalaes da EMEF esto repartidas
pelo pas, em lugares estratgicos, sendo
que os servios centrais da esto sediados
em Lisboa. As suas oficinas dividem-se em
Grupos Oficinais e Manutenes nas quais
se processam as diferentes actividades:
reparao, manuteno ou reabilitao.
Nos Grupos Oficinais, nos quais se incluem
o Grupo Oficinal do Porto (GOP), o Grupo
Oficinal do Entroncamento (GOE) e o
Grupo Oficinal do Barreiro (GOB),
efectuam-se reparaes por acidente (RAC)
e reparaes por avaria (RAV), estando
estes procedimentos includos na
manuteno correctiva. Realizam-se
tambm grandes intervenes programadas
sobre o material circulante, designadas por
R1, R2 e R3 dependendo do nvel. So
tarefas que originam um tempo elevado de
imobilizao do material e fazem parte da
manuteno preventiva e esto
apresentadas no Anexo C.
Figura 5: Localizao geogrfica das instalaes EMEF [2]
Nas Manutenes esto inseridas a Manuteno Norte (MN) englobando as oficinas de
Contumil, Boavista, Mirandela, Livrao, Rgua e Sernada do Vouga, a Manuteno Centro
(MC) constituda pelas oficinas da Figueira da Foz, Coimbra e Entroncamento, a Manuteno
de Lisboa (ML), formada pelas oficinas de Campolide, Oeiras e Santa Apolnia e ainda a
8

Manuteno Sul (MS) que inclui as oficinas do Barreiro e de Vila Real de Santo Antnio.
Nestas oficinas designadas por manutenes, efectuam-se visitas por acidente (VAC) e visitas
por avaria (VAV) originadas por pequenos problemas verificados no funcionamento do
material circulante. Estas visitas incluem-se na manuteno correctiva. Dentro das tarefas
planeadas pela manuteno preventiva efectuam-se intervenes programadas de pequena
escala designadas por V1,V2, , V5 e esto apresentadas no Anexo C. Tanto as intervenes
programadas como as VAC e VAV no exigem grande tempo de imobilizao dos veculos.
A reabilitao de material, como por exemplo de carruagens e veculos motores, desenvolve-
se tambm nos Grupos Oficinais. Nesta actividade efectua-se a modernizao, ou seja,
procede-se montagem de novos equipamentos com o intuito de melhorar o funcionamento
do material circulante, seja este o conforto de passageiros ou a performance mecnica,
pneumtica e elctrica de diversos componentes. Normalmente efectua-se tambm uma
alterao do esquema de cores do material reabilitado de forma ao design grfico ser o mais
actual possvel.
O fabrico de Vages, no sendo ainda uma actividade consolidada, pois a EMEF apenas
realizou um contrato para fabrico, est em pleno desenvolvimento. Devido aos vrios
Projectos em preparao para o fornecimento de Vages tanto para o mercado nacional quer
para o mercado Europeu, a EMEF est a estruturar-se para se assumir como fornecedor destes
equipamentos. A infra-estrutura produtiva est a ser melhorada e acompanhada pelo aumento
de competncias e capacidades de engenharia.
No Anexo B so apresentadas outras informaes adicionais sobre a empresa.

A Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria UITF

A EMEF criou formalmente em Dezembro
de 2007 a Unidade de Inovao e
Tecnologia Ferroviria. Tem como misso
o desenvolvimento de Projectos I&D para
o universo ferrovirio nacional e
internacional, incluindo a criao de
competncias na rea da alta velocidade.
Durante o ano de 2008 ter o seu ano de
consolidao prevendo o reforo de
competncias nos seus quadros.
Presentemente esto em desenvolvimento
os Projectos Telemanuteno e Infotec,
sendo este ltimo um sistema de
informao.

Figura 6: Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria
9

Sistema de Gesto da Qualidade

Em 2000, a EMEF foi certificada segundo a norma NP
EN ISO 9002:1995. A auditoria de certificao decorreu
em vrios estabelecimentos da empresa e, face ao sucesso
da mesma, foi emitido o Certificado de Conformidade
com essa norma, pela entidade certificadora APCER.
Em 2003, foi renovada a certificao da EMEF atravs da
realizao de uma auditoria que teve como a referncia a
norma NP EN ISO 9001:2000 (sem excluso de
requisitos) e, face ao sucesso da mesma, foi emitido o
novo Certificado de Conformidade com essa norma, pela
mesma entidade certificadora.
Figura 7: Simbolo da Certificao [2]
10

1.4 Organizao e Temas Abordados no Presente Relatrio

O presente relatrio divide-se em seis captulos:
Captulo 1 Introduo: descrio do contexto em que trabalho foi desenvolvido e
informaes gerais para a compreenso da necessidade do mesmo;
Captulo 2 Caracterizao do Problema: apresentao das instabilidades sofridas
pelo material circulante (motor e rebocado) ferrovirio;
Captulo 3 Equipamento Bogie: apresentao do modo de funcionamento destes
equipamentos e seus componentes;
Captulo 4 Preparao do ensaio Locomotiva/Vago: Descrio e planeamento das
actividades para a realizao do ensaio;
Captulo 5 Concluses: elaborao do balano do trabalho desenvolvido e
potencialidades de continuao do mesmo;
Captulo 6 Referncias;
Captulo 7 Glossrio;
Captulo 8 Anexos.

1.5 Resumo

Neste captulo descreveram-se as motivaes para o trabalho desenvolvido e o contexto no
qual est inserido. O Bogie Inteligente um sistema de apoio deciso integrado no
projecto Telemanuteno. O trabalho foi orientado para a anlise de risco de descarrilamento,
porm foi dado apenas o primeiro passo para uma futura abordagem da poltica de
manuteno RCM.
Apresentou-se tambm a EMEF, empresa na qual o trabalho foi elaborado, e a UITF unidade
onde estive inserido. A EMEF uma empresa de reparao, manuteno e reabilitao de
transportes ferrovirios e a UITF uma unidade recentemente criada e direccionada para a
investigao e desenvolvimento de novos projectos no mbito da indstria ferroviria.

11

2 Caracterizao do problema

Neste captulo descreve-se um sistema de Telemanuteno existente na actualidade e um
trabalho desenvolvido na Faculty of Engineering and Physical Systems Central Queensland
University. So tambm apresentados aspectos que afectam o comportamento dinmico de
material circulante ferrovirio, nomeadamente o Hunting e a geometria da linha frrea.

2.1 Estado da arte

Hoje em dia a telemanuteno, que usa como ferramenta a monitorizao de equipamentos,
assume um papel de extrema importncia na indstria. Atravs dela possvel obter
informao, ficando disponvel aos responsveis de manuteno, de diversas variveis
(presso, temperatura, aceleraes, entre outros) do funcionamento de equipamentos em
tempo real, sejam estes mecnicos, elctricos ou de outro tipo. Com esta informao
consegue-se um controlo activo dos equipamentos e seus componentes, isto ,
antecipadamente detectar um mau funcionamento, sendo possvel actuar proactivamente,
permitindo assim melhorar a sua fiabilidade e disponibilidade (correcto funcionamento).
Garantindo o correcto funcionamento, evitam-se falhas no desejadas que podem afectar
directamente a disponibilidade do equipamento e mais importante que isso a segurana dos
seus utilizadores [3] [4] [5] [6].
Neste contexto tm sido desenvolvidos sistemas, por parte de diversas entidades, que
efectuam monitorizao de variveis permitindo um controlo activo dos equipamentos,
melhorando a sua fiabilidade e a segurana de quem os utiliza ou usufrui dos mesmos.

A General Motors (GM), grande conhecida fabricante de automveis, tambm lder no
desenvolvimento e produo de locomotivas. Recentemente um dos seus departamentos
designado por ElectroMotive Division (EMD) desenvolveu um sistema designado por
IntelliTrain. Este sistema baseia-se num computador de bordo e em comunicaes wireless,
e tornam cada locomotiva acessvel por internet, sendo possvel gesto de operaes do
operador o conhecimento de dados crticos relativos ao funcionamento das locomotivas em
qualquer lugar e a qualquer momento.
Fazendo parte do sistema existe tambm uma aplicao computacional que cria o front-end
associado a uma determinada srie de locomotivas. Quando em servio, os dados da
locomotiva recolhidos em tempo real so interpretados por sistemas periciais, que utilizam
ferramentas de extraco de conhecimento para inferir diagnstico automtico. Com este
processamento possvel detectar a degradao do sistema com pelo menos 7 dias antes da
12

ocorrncia da falha. Usando a rpida expanso das redes comerciais de telemveis ao longo
dos Estados Unidos e redes wireless locais, o sistema IntelliTrain transmite
automaticamente os dados das diversas locomotivas para o centro de gesto da EMD. Desta
forma garantido um melhor sistema de apoio deciso, a ser utilizado pelas responsveis da
manuteno. tambm favorecida a procura de defeitos proactiva, podendo ser encontradas
falhas atravs da informao recolhida, interrogando remotamente as locomotivas e enviar
ordens de trabalho electrnicas de manuteno antes destas entrarem nas oficinas. O
IntelliTrain fornece tambm informao operacional bsica necessria para melhorar a
utilizao da locomotiva, que inclui a localizao geogrfica atravs de satlites GPS e o nvel
de combustvel na locomotiva [7].

Nesta rea, foi tambm desenvolvida no ano de 2006
uma tese por Steven Shea Bleakley na Faculty of
Engineering and Physical Systems Central
Queensland University. O sistema de monitorizao
proposto, designado por Health Card, um pequeno
dispositivo wireless de baixo custo auto alimentado e
montado em Vages.
O Health Card adquire aceleraes, analisa-as em
tempo real produzindo registos baseados em eventos
peridicos e em eventos provocados. Este
equipamento quando montado nos Vages e na
Locomotiva que formam uma composio ferroviria
criam uma rede de rdio frequncia entre eles, com o
sistema principal alojado na Locomotiva. Ao entrar
em movimento, os diversos Health Cards adquirem
o comportamento dinmico de cada Vago e enviam a
informao para o sistema principal. Todo este
sistema fornece indicaes em tempo real para o
maquinista e para sistemas de superviso e comunica
periodicamente com um sistema central. Assim o
sistema central guarda toda a informao numa base de dados criando um histrico do
comportamento dinmico dos veculos. Este equipamento desenvolvido produz benefcios
para os operadores e responsveis pela manuteno do material circulante e da linha frrea
[8].
Figura 8: Health Card [8]
Figura 9: Esquema do Funcionamento do Health Cards [8]

13

2.2 Problema

O material circulante (motor e rebocado) ferrovirio exibe um comportamento instvel
(instabilidade lateral), quando se movimenta em linha recta. Esta instabilidade provm no s
da interaco do material ferrovirio com o perfil da linha frrea e suas irregularidades, mas
tambm das caractersticas do material ferrovirio, principalmente das caractersticas dos
rodados. A instabilidade sofrida por estes, que provoca o comportamento instvel do material
circulante, designa-se por Hunting.

Mecanismo que permite efectuar curvas

Figura 10: Conicidade da Roda
O mecanismo que provoca a instabilidade, referida
anteriormente, essencial para uma composio pois
ele que permite realizar as curvas existentes num
trajecto ferrovirio. O princpio de funcionamento deste
mecanismo baseia-se numa caracterstica dos rodados
(conjunto formado por um veio de ligao solidrio a
duas rodas, podendo ou no dispor de uma caixa de
transmisso), a conicidade, conforme se observa na
Figura 10.
Em recta ambas as rodas possuem o mesmo raio de
rolamento. Quando o rodado entra em curva o espao
percorrido pela roda exterior ter que ser maior que o
percorrido pela interior, pois o carril exterior apresenta
um maior comprimento que o interior. Tal possvel
devido ao deslocamento lateral (y) sofrido pelo
rodado atravs do carril exterior e conicidade das
rodas em questo, onde se verifica que o raio de rolamento da roda exterior maior que o raio
de rolamento da roda interior (R
out
> R
in
) [8][9] [10].
No caso ideal do deslocamento em
recta, o rodado movimenta-se numa
posio centrada em relao aos
carris, ou seja, ambas as rodas
(interior e exterior) movimentam-se
segundo o mesmo raio de rolamento,
ou seja, R
esq
igual a R
dir
conforme se
verifica na Figura 11. no
movimento em linha recta que se
torna problemtica a conicidade dos
rodados.

Figura 11: Esquema do deslocamento do Rodado em Curva
[9]

14

Considere-se um
rodado em
movimento em linha
recta com um
deslocamento inicial
relativamente ao
centro da linha
(Figura 12). Como as
rodas tm um perfil
cnico, o raio de
rolamento das rodas
esquerda e direita
so diferentes.
Ento, e como as
rodas tm a mesma velocidade angular, a que tem o raio de rolamento maior percorre uma
distncia maior do que a que tem o raio de rolamento menor e consequentemente o rodado
sofre uma rotao. Devido ao ngulo de rotao sofrido, o rodado passa a posio central,
movendo-se lateralmente e ficando assim a roda oposta com um raio de rolamento maior. O
processo continua agora na outra direco at regressar posio inicial. Este movimento
origina uma instabilidade designada por Hunting" (Figura 13) [8] [9].

R
dir
R
esq

Figura 13: Hunting [9]
Figura 12: Rolamento sobre carril com mesmo raio em ambas as rodas
Sendo os rodados parte integrante de qualquer veculo ferrovirio, o Hunting propaga-se
originando instabilidade em todo o veculo afectando o seu comportamento dinmico,
podendo provocar o desgaste excessivo do carril, dos rodados, de outros constituintes do
Bogie (tais como molas e rolamentos) e o aumento de risco de descarrilamento.

15

Perfil da Linha Frrea [9] [11] [12]

A linha frrea assume diferentes geometrias e irregularidades. Sendo que estas caractersticas
assumem um papel de relevo na instabilidade de um veculo e consequentemente no seu
comportamento dinmico, torna-se importante o seu conhecimento. Apresentam-se de seguida
as principais geometrias que tm influncia no comportamento de veculos ferrovirio.
A geometria da linha descrita usando um sistema de coordenadas ortogonal centrado na
linha frrea, com rotao no sentido dos ponteiros do relgio, conforme mostrado na Figura
14. Os eixos representam:
Eixo X eixo representado como um prolongamento da linha segundo sentido de
rolamento
Eixo Y eixo paralelo superfcie de rolamento
Eixo Z eixo perpendicular superfcie de rolamento e orientado no sentido da base
dos carris

Legenda:

1. Direco de deslocamento
Figura 14: Referencial que define a Geometria da Linha [7]
2. Superfcie de rolamento

3. Sistema de coordenadas da
linha

16

Bitola

A bitola de uma linha define-se como a distncia entre faces activas dos dois carris (E). Esta
obtida uma distncia definida (Z
p
) por norma em relao superfcie de rolamento. Na Figura
15 pode observar-se este parmetro geomtrico (E) e a distncia ao qual medido (Z
p
). Este
valor de Z
p
igual a 14+-1mm. O valor de E, ou seja, a bitola, considerado como a menor
distncia entre os dois carris, conforme representado na Figura 15.

Figura 15: Bitola [7]

Os valores de bitola no so padronizados em todo o mundo. Nos principais pases da Europa
(com excepo da Irlanda, Gr Bretanha e Finlndia) e na Amrica do Norte o valor mais
frequente o de 1435 mm. Na Tabela 1 apresentam-se os valores de bitola usados na Europa.

17

Tabela 1: Bitola Europeia [1]
Via Bitola Medida (mm)
Largura portuguesa e
espanhola
Ibrica 1668
Normal Europeia Europeia 1435
Largura Russa Russa 1524
Estreita portuguesa e
europeia
Mtrica 1000

A variao de bitola representa a diferena entre a bitola desejada e a bitola real medida na
linha. Desempenha um importante papel na instabilidade de veculos ferrovirios. A variao
de bitola resulta da construo de linha, procedimentos de manuteno e de movimentos
laterais dos carris quando estes so carregados pelos veculos que circulam em linha.

Figura 16: Variao de Bitola [5] [8]
18

Nivelamento Longitudinal

O nivelamento longitudinal para os carris esquerdo e direito (Zp1 e Zp2), como se pode
observar na Figura 17, representa o deslocamento vertical de cada carril em relao posio
de referncia, calculado atravs de medidas sucessivas para valores de comprimento de onda
estipulados. A norma NF EN 13848-1 define trs intervalos de comprimentos de onda e, para
cada um deles, a incerteza mxima do nivelamento longitudinal conforme se pode observar na
Tabela 2.

Legenda:
1. Superfcie de rolamento de
cada carril

2. Linha de referncia
Figura 17: Nivelamento Longitudinal [7]

O domnio D1 pode ter o valor inferior reduzido a um metro caso se deseje detectar os
defeitos para pequenos comprimentos de onda. Quanto ao domnio D3, este deve ser utilizado
para as vias onde a velocidade de circulao seja superior a 250 km/h.

Tabela 2: Norma NF EN 13848-1 [7]
Domnio Comprimento de Onda (metros) Tolerncia (milmetros)
D1 3 < < 25 1
D2 25 < < 70 3
D3 70 < < 150 5

19

A variao de nivelamento representa a diferena entre o nivelamento longitudinal desejado e
o real medido em linha. Este aspecto tem pouca influncia na dinmica lateral de um veculo.
Resulta principalmente da existncia de juntas entre os carris, da flexibilidade da via devido
ao peso dos veculos e tambm devido s solicitaes trmicas impostas via.

Figura 18: Variao de Nivelamento [5] [8]
20

Alinhamento

O alinhamento para os carris esquerdo e direito (Yp), como se pode observar na Figura 19,
representa o deslocamento lateral de cada carril em relao posio de referencia cobrindo
valores de comprimento de onda estipulados e calculado atravs de medidas sucessivas.
(Yp), como se pode observar na Figura 19,
representa o deslocamento lateral de cada carril em relao posio de referencia cobrindo
valores de comprimento de onda estipulados e calculado atravs de medidas sucessivas.

Legenda:

2. Linha de referncia
3. Eixo central do carril Figura 19: Alinhamento [7]

De acordo com o domnio de comprimento de onda D1, D2 e D3 da norma as tolerncias de
instalao demonstram-se na Tabela 3.
De acordo com o domnio de comprimento de onda D1, D2 e D3 da norma as tolerncias de
instalao demonstram-se na Tabela 3.

Tabela 3: Tolerncias [7] Tabela 3: Tolerncias [7]
Domnio Comprimento de Onda (metros) Tolerncia (milmetros)
D1 3 < < 25 1,5
D2 25 < < 70 4
D3 70 < < 150 10

21

A variao de alinhamento, para uma dada linha, representa a diferena de alinhamento
esperado para essa mesma linha e o alinhamento real medido. Esta diferena, entre o esperado
e o real, uma das principais causas da vibrao lateral de veculos ferrovirios. Resulta da
construo da linha, dos procedimentos de manuteno e dos deslocamentos laterais da via
acumulados devido s cargas provocadas pelos veculos.

Figura 20: Variao de Alinhamento [5] [8]

22

23
Inclinao

A inclinao (Figura 21 nmero 1) representa a diferena de altura entre os carris calculada a
partir do ngulo entre a superfcie de rolamento e o plano de referncia horizontal, conforme
mostrado na Figura 21. A inclinao expressa como a altura na vertical do tringulo
rectngulo tendo como hipotenusa a bitola nominal da linha.

Legenda:
1. Inclinao

3. Plano horizontal de
referncia
4. Hipotenusa

Figura 21: Inclinao [7]

A variao deste parmetro, como os anteriormente referidos, representa a diferena entre o
valor de inclinao esperado de uma dada linha e o valor real da mesma. Assim como no caso
da variao de alinhamento, este parmetro tem grande influncia no comportamento lateral
de veculos. Resulta da construo da linha, da flexibilidade devido ao peso dos veculos e
ainda das solicitaes trmicas impostas via.

2.3 Resumo
Neste captulo apresentaram-se dois exemplos de sistemas de Telemanuteno existentes e o
seu modo de funcionamento: o IntelleTrain devolvido pelo GM e o Health Card
desenvolvido pela Faculty of Engineering and Physical Systems Central Queensland
University
Foram tambm referidos e analisados os aspectos que afectam o comportamento dinmico dos
veculos ferrovirios: o perfil da linha e suas irregularidades e o Hunting, instabilidade
sofrida pelos rodados quando estes se movimentam em linha recta.

3 Equipamento Bogie

Aps conhecer a origem das instabilidades sofridas pelo material circulante, agora
importante conhecer o modo de funcionamento destes equipamentos e seus componentes.
Neste captulo apresenta-se o equipamento Bogie e quais as caractersticas relevantes deste
equipamento que o tornam to importante e fundamental para qualquer composio que
circule sobre carris. Apresentam-se tambm os tipos de Bogies existentes, toda a informao
tcnica essencial sobre o Bogie Y25 e a explicao detalhada sobre o seu funcionamento.
So tambm descritos os graus de liberdade do Bogie, importantes para a construo do
modelo terico.

24

3.1 Conceito [1]

Os primeiros veculos ferrovirios possuam apenas um rodado (conjunto de duas rodas e veio
solidrio) prximo de cada extremidade, conforme se observa na Figura 22, que se mantinha
sempre alinhado com a caixa (unidade motora, Vago ou carruagem). Deste modo tornava-se
difcil a inscrio em curva, e consequentemente a via no podia ter curvas muito apertadas e
os veculos no podiam ser muito compridos.

Figura 22: Veculos ferrovirios sem Bogie

Houve ento a necessidade de se arranjar resposta para estes problemas, surgindo assim o
equipamento Bogie, equipamento este que estabelece a interface da caixa com o carril,
contendo o sistema de travagem, suspenso primria e secundria e rodados. sobre este
equipamento que se coloca a caixa (Vago/carruagem/unidade motora). Nas Figuras 23 e 24
podem observar-se dois Bogies genricos usados nos caminhos de ferro australianos, um de
carruagens e um outro de locomotivas.

25

O facto do embasamento (distncia entre eixos) do Bogie ser bastante inferior ao usado nos
veculos de dois eixos e da caixa estar ligada por meio de um Pivot, que lhe permite
movimentos de rotao, faz com que o Bogie tenha uma inscrio em curva bastante mais
fcil que o veculo tradicional.
O Bogie, quando em servio, nunca transita sozinho em linha, estando sempre associado a um
conjunto com uma caixa. Normalmente esse conjunto composto por dois Bogies (um em
cada extremidade da caixa) e uma caixa, como se observa na Figura 25.
Figura 24: Bogie de Locomotivas [13]
Figura 23: Bogie de Carruagens [13]
Figura 25: Veculos ferrovirios com Bogie

26

Actualmente o Bogie essencial para uma composio ferroviria. Todos os modernos
veculos ferrovirios apoiam-se sobre a linha frrea atravs de Bogies, os quais podem ser
livres (Figura 26) nos casos de aplicao a carruagens, vages e reboques de automotoras e
unidades mltiplas, ou motores (Figura 27) no caso de aplicao a locomotivas ou veculos
motores de automotoras e unidades mltiplas. Os Bogies motores distinguem-se por
possurem, em relao aos Bogies livres, rgos de accionamento tais como motores e
redutores e outros auxiliares.
Este equipamento constitudo essencialmente por uma estrutura, rgos de suspenso,
rgos de rolamento e rgos de freio. Tem como principais funes:
Assegurar a ligao caixa Bogie: atravs de uma estrutura designada por
estrutura do Pivot que efectuada a ligao entre Bogie e Vago;
Suportar o peso do veculo: o veculo assente sobre os Bogies nos quais
descarregado todo o seu peso;
Suportar a suspenso e os rgos de rolamento;
Assegurar a execuo da frenagem do veculo: sobre o Bogie que so montados os
equipamentos necessrios para garantir a frenagem e neste equipamento que
executada a frenagem dos veculos ferrovirios;
Garantir a estabilidade sobre a linha frrea em recta e em curva: atravs da
existncia de um Pivot que permite a rotao relativa entre o Bogie e o Vago, do
embasamento e da prpria suspenso garante estabilidade em curva. A suspenso do
veiculo e o facto da estrutura do Bogie limitar movimentos ao rodados permite
estabilidade em recta;
Garantir o conforto: este caso refere-se aos bogies para veculos de passageiros.
estes para alm da suspenso primaria e possuem ainda uma suspenso secundaria que
permite dar aos passageiros um maior conforto;
Absorver as vibraes provocadas pelas irregularidades da linha: este
equipamento que absorve as vibraes, geradas pela interaco do carril com os
rodados, atravs de amortecedores existentes na estrutura ou por mecanismos de
frico.

27
Figura 26: Bogie Livre

O estudo tcnico do Bogie incidiu na srie Y25 (Figura 28). Estes Bogies so usados em
diversos tipos de vages (caixa que usada para transporte de mercadorias como por exemplo
areia e carvo).
Seguidamente apresenta-se detalhadamente a composio deste Bogie e dos seus principais
componentes.

Figura 27: Bogie Motor
Figura 28: Bogie sries Y25
28

29
3.2 Bogie Y25

O Bogie Y25 constitudo por uma estrutura, rgos de rolamento, rgos de freio e por
rgos de suspenso. O Bogie Y25 construdo para circulao em linhas frreas com bitolas
de 1435 e 1668 mm. A sua massa total de 4700 kg suportando uma carga mxima por eixo
de 22.5 toneladas, sendo a distncia entre eixos de 1800 mm (caracterstica inerente srie
Y25). Foi concebido para circular a uma velocidade mxima de 120 km/h, no entanto a sua
velocidade mxima de servio depende da carga por eixo. Na Figura 29 pode observar-se o
Bogie Y25 em desenho de conjunto e tambm imagens deste equipamento. O desenho de
conjunto pode ser visualizado com mais detalhe no Anexo D [1].

Legenda: Legenda:
1. Travessa do Pivot 1. Travessa do Pivot
2. Travessas Transversais Principais 2. Travessas Transversais Principais
3. Travessas de Topo 3. Travessas de Topo
4. Longarinas Principais 4. Longarinas Principais
5. Caixas de Eixo 5. Caixas de Eixo
6. Rodados 6. Rodados
Figura 29: Bogie Y25 [1] [14]
1
2
5
4
6
3

Estrutura do Bogie

A estrutura do Bogie composta por 3 segmentos principais: travessa do Pivot e duas
travessas transversais principais. Estas partes aps unidas por soldadura formam a estrutura
principal do Bogie com a configurao de um H. A estrutura do Bogie ainda formada por
travessas de topo e longarinas principais, que so componentes auxiliares essenciais para a
montagem dos rgos de freio e conferem maior rigidez estrutura. Apresentam-se de
seguida os constituintes da estrutura do Bogie Y25. Informaes mais detalhadas sobre os
desenhos de conjunto so apresentadas nos Anexos E e F.

Travessa do Pivot

A Travessa do Pivot responsvel pelo suporte do peso da caixa. Transmite todo o esforo
proveniente da caixa s travessas transversais principais que por sua vez o transmitem s
caixas de eixo.

Figura 30: Travessa do Pivot [1]

28

29
sobre esta travessa que montada a estrutura do Pivot, estrutura essa que fixa ao Vago
atravs da rla. Esta por sua vez fixa travessa do Pivot atravs do Parafuso e de um
suporte. A estrutura do Pivot fundamental pois nas curvas permite a rotao relativa entre o
Bogie e o Vago, e nas rectas tem de garantir a funo oposta, ou seja, garantir que a rotao
relativa seja a menor possvel.

1

3

Legenda:
1. Parafuso 3. Placa deslizante
2. Travessa do Pivot 4. Rla
4
2
Figura 31: Estrutura do Pivot [1]

Travessa de Topo

As travessas de topo servem de apoio s longarinas principais e aos porta-cepos, que
pertencem aos rgos de frenagem, conforme se ver na descrio dos mesmos. Apresenta
esta forma devido a questes de atravancamento. Com esta configurao permite que o tirante
que vem do cilindro de freio possa ser montado no sistema de timoneira (sistema de alavancas
pertencente aos rgos de freio). A estrutura do Bogie composta por duas travessas de topo.

Figura 32: Travessas de Topo [1]

30

Travessa Transversal Principal sversal Principal

As travessas transversais so de construo soldada. A duas travessas que constituem a
estrutura principal do Bogie tm uma pequena diferena entre si. Uma delas permite a
incluso de uma vlvula de carga proporcional (rgo de Frenagem).
As travessas transversais so de construo soldada. A duas travessas que constituem a
estrutura principal do Bogie tm uma pequena diferena entre si. Uma delas permite a
incluso de uma vlvula de carga proporcional (rgo de Frenagem).

Figura 33: Travessa Transversal Principal [1]

Sobre as travessas transversais que constituem a estrutura do Bogie, so montados (atravs de
soldadura) os componentes que permitem o guiamento das caixas de eixo. A operao de
soldadura dos guiamentos realizada com extrema precauo pois um incorrecto alinhamento
pode provocar danos no material e mau funcionamento do Bogie. Nestes componentes
existem ainda peas circulares soldadas que permitem o guiamento das molas helicoidais que
dizem respeito suspenso. Em cada estrutura do Bogie existem 4 destes componentes
soldados, sendo que um deles apresenta uma ligeira diferena, pois permite a incluso de uma
vlvula de carga proporcional (rgo de frenagem). Estes componentes podem ser observados
na Figura 34. Os desenhos tcnicos so apresentados, detalhadamente, nos Anexos G e H.
Sobre as travessas transversais que constituem a estrutura do Bogie, so montados (atravs de
soldadura) os componentes que permitem o guiamento das caixas de eixo. A operao de
soldadura dos guiamentos realizada com extrema precauo pois um incorrecto alinhamento
pode provocar danos no material e mau funcionamento do Bogie. Nestes componentes
existem ainda peas circulares soldadas que permitem o guiamento das molas helicoidais que
dizem respeito suspenso. Em cada estrutura do Bogie existem 4 destes componentes
soldados, sendo que um deles apresenta uma ligeira diferena, pois permite a incluso de uma
vlvula de carga proporcional (rgo de frenagem). Estes componentes podem ser observados
na Figura 34. Os desenhos tcnicos so apresentados, detalhadamente, nos Anexos G e H.

31

Longarinas Principais

As longarinas principais so soldadas entre as travessas de topo e a travessa do Pivot. Estas
conferem maior rigidez estrutura do Bogie e sobre elas so montados equipamentos
necessrios aos rgos de frenagem. O Bogie composto por 4 longarinas principais.

32
Figura 34: Em cima Guiamento com vlvula de carga proporcional e em baixo Guiamento sem vlvula [1]
Figura 35: Longarinas Principais

33
rgos de Rolamento

Os rgos de rolamento so constitudos por rodados (Figura 36) e caixas de eixo (Figura 37).
O Bogie Y25 formado por dois rodados sendo que em cada extremidade dos rodados existe
uma caixa de eixo. Informao mais detalhada dos desenhos de conjunto encontra-se nos
Anexos I e J.
Os rodados so rgos que contactam directamente com a via e que, para alm de permitirem
o deslocamento do veculo ao longo desta, asseguram a importante funo de guiamento. So
eles que so responsveis pela realizao das curvas existentes numa linha frrea devido sua
conicidade, como foi referido no captulo 2. As rodas ao circularem na via sofrem desgaste e
perdem o seu perfil ideal de rolamento. Assim estas so torneadas de forma a retomarem o
perfil pretendido. Contudo tm uma vida limitada, que definida pela marca circular existente
do lado de fora da roda (Figura 36 nmero 2). Ao atingir esta marca o rodado considerado
sucata.
arca o rodado considerado
sucata.

Legenda: Legenda:
1. Rodado 1. Rodado 3. Torno 3. Torno
2. Roda 2. Roda

4
1 2
3
1
Figura 36: Rodado [1]
As caixas de eixo, so rgos que encerram os rolamentos que permitem a rotao dos
rodados e sobre elas que descarregado o peso dos veculos. s caixas de eixo -lhes
permitido deslizar verticalmente atravs dos guiamentos que esto soldados estrutura do
Bogie. Para facilitar este deslizamento existem em todos os pontos de contacto entre as caixas
de eixo e os respectivos guiamentos placas de mangans. Sobre as caixas de eixo montado
um dispositivo de segurana em forma de T, que quando o Bogie levantado ou em caso de
As caixas de eixo, so rgos que encerram os rolamentos que permitem a rotao dos
rodados e sobre elas que descarregado o peso dos veculos. s caixas de eixo -lhes
permitido deslizar verticalmente atravs dos guiamentos que esto soldados estrutura do
Bogie. Para facilitar este deslizamento existem em todos os pontos de contacto entre as caixas
de eixo e os respectivos guiamentos placas de mangans. Sobre as caixas de eixo montado
um dispositivo de segurana em forma de T, que quando o Bogie levantado ou em caso de

acidente, obriga as mesmas a permanecerem dentro dos guiamentos. tambm sobre as
caixas de eixo que so montadas as molas helicoidais essenciais suspenso do Bogie onde
existe tambm um mecanismo que permite o amortecimento, conforme se ver mais adiante.

Figura 37: Caixas de Eixo [1]

Quando em servio, devido a folgas existentes entre as caixas de eixo e respectivos
guiamentos, o conjunto rodados caixas de eixo pode ter um deslocamento lateral mximo de
4 mm. Se este valor for superado, ento a instabilidade que conhecemos como Hunting
pode iniciar-se.

34

35
rgos de Suspenso

Estes rgos so responsveis pela suspenso do Bogie. Nestes incluem-se molas helicoidais
(Figura 38) e respectivos apoios de chamada das mesmas (Figura 39), que as seguram atravs
de tirantes de chamada. Os tirantes de chamada promovem a ligao entre os respectivos
apoios de chamada e os componentes de guiamento situados na estrutura do Bogie. A essa
ligao d-se o nome de ligao de Lenoir. Todos estes componentes podem observar-se na
Figura 39. Para alm destes componentes existe ainda uma outra pea designada por munho
de ajustamento longitudinal que tambm responsvel pela suspenso. No Anexo L pode ser
visualizado o desenho tcnico do apoio de chamada.

Legenda: Legenda:
1. Mola Helicoidal Externa 1. Mola Helicoidal Externa 2. Mola Helicoidal Interna 2. Mola Helicoidal Interna
1 2
Figura 38: Molas Helicoidais [1]

Legenda:
1. Apoio de Chamada da Mola Helicoidal
2. Tirante de chamada da Mola
3. Munho de Ajustamento Longitodinal

1
2
3
Figura 39: Orgo de Suspenso [1]

A estrutura do Bogie apoia-se a cada momento nas quatro caixas de eixo atravs dos dois
pares de molas de cada uma. Cada par composto por uma mola interior e exterior, sendo que
a mola interior apenas solicitada quando a carga por rodado atinge 6.65 toneladas, tornando
assim o sistema mais rgido a partir deste valor. Cada caixa de eixo contm uma mola que no
actua directamente no segmento de guiamento, actuando sim atravs do apoio de chamada da
mola e da ligao de Lenoir. O tirante de chamada, devido sua inclinao fixa, cria uma
fora lateral, F
x
, que tanto maior quanto o estado de compresso da mola, que transmitida
ao munho de ajustamento longitudinal atravs do apoio de chamada. Atravs deste processo
de transferncia de foras, criado um amortecimento de frico entre o munho e a caixa de
eixo. Assim os movimentos vertical e lateral so amortecidos. Na Figura 40 est representada
a fora lateral criada atravs da ligao de Lenoir que permite o amortecimento [1] [15].
36

Figura 40: Fora Transversal que permite amortecimento [1]

rgos de Freio

Os rgos de freio so responsveis pela frenagem do veculo. Nestes rgos englobam-se os
cepos (vulgo calos), porta cepos e sistema de timoneria de freio (Figura 41). O Sistema de
timoneria de freio um conjunto de alavancas, tirantes, pendurais e outras peas mecnicas. A
funo deste sistema a transmisso e desmultiplicao do esforo de frenagem entre o
cilindro de freio (localizado no Vago), onde o esforo gerado, e os cepos de freio que
aplicam, sobre as superfcies dos rodados, a fora necessria frenagem do veculo nas
condies de desacelerao previstas. Este sistema mecnico de freio actuado por um
sistema pneumtico. O desenho de conjunto do sistema de timoneria encontra-se no Anexo M.
Pertencendo ainda ao sistema de frenagem, o Bogie equipado por uma vlvula de carga
proporcional que se encontra montada na estrutura do Bogie e actuada por um par de molas
(Figura 42). Dependendo do peso do veculo, a vlvula transmite um sinal pneumtico
proporcional a este, que permite a aplicao de maior ou menor fora de frenagem. Todo o
sistema de frenagem foi concebido para que as foras de frenagem aplicadas aos rodados
sejam de igual valor.

37

38

5

\

Legenda:
1. Cepo 4. Tirante
2. Porta-Cepo 5. Alavancas
3. Suporte do Porta-Cepo

1
Figura 41: Orgos de Freio [1]
2
3
4

Figura 42: Valvula Proporcional

Outros rgos

O Bogie ainda composto por componentes que auxiliam a estabilidade do Vago. Estes
componentes, designados por patins de deslizamento, no podem ser considerados como uma
suspenso pois apenas garantem o equilbrio do Vago. No caso ideal de movimento em linha
recta, ou seja, quando a carga que o Vago transporta se encontra perfeitamente equilibrada,
estes componentes no so solicitados. J no caso de circular em curva, o Vago apoia-se num
destes componentes (dependendo se a curva para a esquerda ou para a direita) mantendo o
equilbrio. Estes componentes so montados na travessa do Pivot conforme se observa na
Figura 43 (representados parcialmente).

Figura 43: Patim de Deslizamento [1]
39

Graus de liberdade

Aps o estudo dos componentes do Bogie e explicao do funcionamento do mesmo definem-
se os graus de liberdade (GL) do Bogie. Para esta definio considera-se o deslocamento do
Bogie em linha recta sujeito s irregularidades da linha frrea, definidas no captulo 2, e
considerando os movimentos que so permitidos pela suspenso do veculo.
O Bogie apresenta-se como um sistema discreto de 3 massas concentradas:
Estrutura do Bogie
Rodado Dianteiro
Rodado Traseiro
Cada uma destas massas concentradas contem os seus GL sendo que ambos os rodados
apresentam GL do mesmo tipo embora independentes entre si. Considere-se um sistema de
eixos associados a cada uma das massas concentradas para a descrio dos GL.

Estrutura do Bogie

X
Y
Z
Y
Figura 44: Graus de Liberdade da Estrutura do Bogie

40

X
EB
- Rotao ua Estiutuia uo Bogie em X

Y
EB
- Rotao ua Estiutuia uo Bogie em Y

EB
Z
- Rotao ua Estiutuia uo Bogie em Z
X
EB
- Beslocamento Lateial ua Estiutuia uo Bogie em X
Z
EB
- Beslocamento veitical ua Estiutuia uo Bogie em Z
Y
EB
- Beslocamento Estiutuia uo Bogie ao longo ua via

Rodado Dianteiro

X
Z
Y
Y

X
- Rotao uo Rouauo Fiontal uo Bogie emX

Y
RF
RF
- Rotao uo Rouauo Fiontal uo Bogie em Y
Z
RF
- Beslocamento veitical uo Rouauo Fiontal
X
RF
- Beslocamento Lateial uo Rouauo Fiontal
Figura 45: Graus de Liberdade da Rodado Dianteiro
41

Rodado Traseiro

X
Z
Y
Y

X
- Rotao uo Rouauo Fiontal uo Bogie emX
-
RT
Y
RT
Rotao uo Rouauo Fiontal uo Bogie em Y
Z
RT
l - Beslocamento veitical uo Rouauo Fionta
X
RT
- Beslocamento Lateial uo Rouauo Fiontal
Figura 46: Graus de Liberdade da Rodado Traseiro
42

Explicao dos Graus de Liberdade

Estrutura do Bogie

0
X
LB
- Este grau de liberdade deve-se ao facto de os rodados (dianteiro e traseiro) circularem na
linha frrea em oposio de fase sobre a sua geometria (nivelamento), conforme se observa na
Figura 47. Desta forma provocam uma rotao do Bogie segundo o eixo X.

0
LB
- Este grau de liberdade deve-se ao facto de os rodados (dianteiro e traseiro) circularem
na linha frrea em fase sobre a sua geometria (nivelamento), conforme se observa na Figura
48. Assim provocam uma rotao do Bogie em segundo o eixo Y.
Figura 47: Esquema do GL 6
X
EB

0
z
LB
- Este grau de liberdade deve-se ao facto de os rodados (dianteiro e traseiro) circularem
na linha frrea em oposio de fase sobre a sua geometria (alinhamento), conforme se observa
na Figura 49. Desta forma provocam uma rotao do Bogie segundo o eixo Z.
Y
EB

Z
EB

43

X
LB
linha frrea em fase sobre a sua geometria (alinhamento), conforme se observa na Figura 50.
Deste modo provocam um deslocamento lateral do Bogie segundo X.

Z
LB
linha frrea em fase sobre a sua geometria (nivelamento), conforme se observa na Figura 51.
Assim provocam um deslocamento vertical do Bogie segundo Z.
Figura 50: Esquema do GL X
EB

Figura 51: Esquema do GL Z
EB

De salientar que, devido ao facto do Bogie ter uma distncia fixa entre eixos, os graus de
liberdade apresentados dependem do comprimento de onda da geometria da linha. Assim o
comprimento de onda da linha que define se os rodados dianteiro e traseiro se encontram ou
no em fase.

44

Rodados Dianteiro e Traseiro

0
Rodudos
- Este grau de liberdade deve-se ao facto de as rodas que compem o rodado
circularem na linha frrea em oposio de fase sobre a sua geometria (nivelamento), conforme
se observa na Figura 52. Ao deslocarem-se em oposio de fase provocam uma rotao do
rodado segundo o eixo Y.

Z
Rodudos
circularem na linha frrea em fase sobre a sua geometria (nivelamento), conforme se observa
na Figura 53. Deste modo provocam um deslocamento vertical do rodado segundo Z.
Y
Rudadus

X
Rodudos
circularem na linha frrea em fase sobre a sua geometria (alinhamento), conforme se observa
na Figura 54. Assim provocam um deslocamento lateral do rodado segundo X.
Figura 53: Esquema do GL Z
Rudadus

Figura 54: Esquema do GL X
Rudadus

45

Modelo terico idealizado

Nas Figuras 55 e 56 apresenta-se o esquema do modelo terico idealizado. As constantes
representadas por K e C definem-se respectivamente como a rigidez e amortecimento das
ligaes entre os rodados e a estrutura do Bogie.
O conhecimento destas variveis apresenta-se como uma dificuldade. Embora seja possvel
prever o valor da rigidez vertical do sistema (rigidez das molas), o mesmo no acontece com
amortecimento. Como o amortecimento vertical do sistema realizado atravs de frico
entre superfcies e no pela existncia de amortecedores, como vulgar em muitas aplicaes
mecnicas, torna-se extremamente complexo prever os valores destas constantes. A rigidez
lateral do sistema tambm de difcil definio uma vez que as molas da suspenso fornecem
rigidez lateral. O amortecimento lateral de complexa determinao pelo mesmo motivo do
amortecimento vertical.
Para a anlise do modelo ento necessria a realizao de um ensaio Locomotiva/Vago
para o conhecimento do comportamento dinmico real do Bogie. tambm necessrio o
conhecimento da excitao do sistema, que neste caso a geometria da linha. Aplicando
engenharia inversa, ou seja, conhecendo a resposta temporal do sistema e a excitao do
mesmo, possvel obter-se a rigidez e os amortecimentos o mais prximo da realidade.
Ao tratarmos o assunto apenas no campo terico no traduzimos a realidade do
funcionamento do Bogie. A modelao do Bogie e sua anlise computacional poder ser
realizada no programa VAMPIRE. Uma descrio do programa apresentada no Anexo N.

K
C
K
C
K C
K C
Figura 55: Modelo Teorico do Bogie (Vista de Frente)
46

K C
K C
Figura 56: Modelo Teorico do Bogie (Vista de Lado)

3.3 Resumo

Neste captulo apresentou-se o Bogie, equipamento que estabelece a interface da caixa com o
carril, e que contm o sistema de travagem, suspenso primria e secundria e rodados.
Descreveram-se os componentes do Bogie Y25 e o seu funcionamento. O amortecimento do
Bogie realizado por frico deve-se ligao designada por Lenoir.
Referiram-se os graus de liberdade do Bogie, que so permitidos pela suspenso do veculo
quando este se desloca em linha recta, provenientes da interaco com o perfil da linha e suas
irregularidades. Explicou-se tambm a origem dos graus de liberdade referidos.
O modelo terico idealizado pretende descrever o comportamento dinmico do Bogie. A sua
anlise torna-se complexa devido ao desconhecimento das constantes de amortecimento e
rigidez do sistema. Ao tratarmos o assunto apenas no campo terico no traduzimos a
realidade do funcionamento do Bogie. A necessidade de realizar um ensaio
Locomotiva/Vago torna-se ento de extrema importncia para o conhecimento das
constantes do sistema.

47

4 Preparao do Ensaio Locomotiva/Vago

Neste captulo apresenta-se a descrio do ensaio Locomotiva/Vago, essencial para
conhecimento do comportamento dinmico do Bogie, com o intuito de auxiliar a construo
do modelo terico do mesmo. Apresenta-se tambm o equipamento de monitorizao
utilizado no ensaio e a configurao da instalao do mesmo na estrutura do Bogie. Descreve-
se o ensaio, a localizao dos percursos possveis e a composio (conjunto de unidade
motora, vages e respectivos Bogies) utilizada para a sua realizao.

Atravs da realizao do ensaio possvel perceber se o modelo terico idealizado traduz ou
no o comportamento dinmico do Bogie. O Bogie poder apresentar comportamentos no
esperados que tero se ser includos no modelo, ou excluir movimentos que no so
importantes para a descrio do seu comportamento dinmico. Assim comprova-se se o
modelo poder ser construdo da forma apresentada no captulo 3 ou se necessria a sua
alterao.

48

Equipamento de Monitorizao

O equipamento para a
monitorizao foi desenvolvido pela
Faculdade de Cincias e Tecnologia
da Universidade de Coimbra
FCTUC. Este equipamento
constitudo por placas inseridas em
caixas de inox que contm circuitos
electrnicos com acelermetros
triaxiais e com um sistema de
amplificao de sinal (Figura 57).
tambm constitudo por placas de aquisio do sinal amplificado proveniente dos
acelermetros (Figura 58). As placas de aquisio de sinal so por sua vez ligadas a um
computador porttil que contm o software
necessrio para o registo do sinal adquirido
(Figura 59). As ligaes entre os acelermetros
e as placas de aquisio de sinal so ligaes
analgicas com interface USB. Entre as placas
e o computador existem ligaes com cabos
USB banais. Aps o registo do sinal, este pode
ser exportado para diversos tipos de formato
para posteriormente ser tratado noutro tipo de
programa, como por exemplo o MATLAB.
Figura 57: Circuitos Electrnico
Todo este sistema de instrumentao
montado sobre um vago. A alimentao dos
acelermetros e das placas de aquisio
realizada por um computador porttil. No
entanto, como a alimentao deste provm da
sua bateria, (tempo limitado a um mximo de duas horas) alimenta-se o computador atravs
de uma bateria exterior, aumentando a autonomia do sistema.
Figura 59: Placas de aquisio de sinal
Figura 58: Software de aquisio do sinal
49

A norma UIC 518 define que a acelerao lateral do bogie pode ter um limite mximo, do
ponto de vista da segurana, de:
12 -
H
b
S
2

em que M
b
a massa do Bogie (4700 kg) e o resultado dado em m/s
2
. Ento para a
acelerao lateral do Bogie espera-se um valor mximo de aproximadamente 0.65 g (5.53
m/s
2
).
A norma no contempla um valor de aceleraes mximas verticais, tambm do ponto de
vista da segurana, para o Bogie. No entanto, refere que a acelerao mxima vertical
permitida pelo Vago de 0.25 g. Como o Bogie est ligado ao Vago atravs da estrutura do
Pivot, ligao essa que apresenta folgas mas no permite o movimento relativo vertical entre o
Bogie e o Vago, prev-se que a acelerao vertical do Bogie no apresente um valor muito
diferente do apresentado para o Vago[8] [16].
Como o Bogie se encontra homologado do ponto de vista do comportamento dinmico
espera-se que o registo de aceleraes no ultrapasse os valores anteriormente referidos. Neste
contexto os equipamentos de monitorizao (acelermetros) foram configurados para captar
estes valores de aceleraes.

Definio do Ensaio

Com o ensaio pretende-se monitorizar variveis que descrevam o comportamento dinmico
do Bogie. Esse comportamento mensurvel atravs de grandezas vibratrias que o Bogie
apresenta no seu funcionamento quando circula em linha. Com a instrumentao adequada e
com um posicionamento estratgico dos transdutores (acelermetros) sobre a estrutura do
Bogie possvel conhecer a resposta em acelerao do mesmo e monitorizar os graus de
liberdade (GL). No ensaio efectua-se a aquisio de dados em dois Bogies de um Vago,
sendo que este tambm instrumentado para conhecimento do seu comportamento.
Pretende-se realizar o ensaio num percurso que contenha um trajecto em linha recta no qual
so definidos dois locais designados por A e B. Deseja-se que o ensaio seja em recta pois
neste caso que o Bogie pode apresentar um comportamento lateral com maior instabilidade
devido propagao do Hunting dos rodados para toda a estrutura.
Ao percorrer este trajecto entre os pontos A e B, de aproximadamente quatro quilmetros, a
composio dever deslocar-se a velocidade constante e ser feita a aquisio de sinais de
aceleraes entre esses dois pontos.
O ensaio ser realizado em doze etapas como a seguir se apresenta na Tabela 4. A durao,
em minutos, o tempo efectivo que a composio demora a realizar 4 quilmetros. No caso
ideal seria importante efectuar mais do que dois registos de aceleraes para cada velocidade.
No entanto, e devido a problemas de tempo de durao do ensaio (tornava-se extremamente
extenso) e de intensidade de trfego ferrovirio nas linhas frreas, optou-se pela realizao de
dois registos para cada velocidade. Assim torna-se possvel a comparao de dois registos
para cada velocidade pretendida, e possivelmente identificar padres comportamentais
50

dinmicos caractersticos de cada velocidade. Aps esta comparao e devido gama de
velocidades escolhidas (10 60 km/h) ser possvel conhecer a evoluo do comportamento
dinmico do veculo.

Tabela 4: Etapas do Ensaio
Etapa Velocidade (km/h) Durao (min.)
1 10 24
2 10 24
3 20 12
4 20 12
5 30 8
6 30 8
7 40 6
8 40 6
9 50 4.8
10 50 4.8
11 60 4
12 60 4

Localizao do percurso

A localizao do percurso estava condicionada pela definio do ensaio. Assim a linha no
pode apresentar uma sinuosidade elevada pois pretende-se um trajecto com quatro
quilmetros em recta. Outro problema o deslocamento dos vages para a zona de ensaio.
Como o material ferrovirio, necessrio para a realizao do ensaio, se encontra na EMEF do
Entroncamento procurou-se escolher uma linha prxima deste estabelecimento que satisfaa
as condies do ensaio. Encontraram-se trs possveis localizaes para a realizao do
mesmo.

51

1. Localizao: Percurso Entroncamento Riachos

Neste percurso o ensaio realiza-
se na linha descendente (sentido
Porto Lisboa) com aquisio
de sinais entre os quilmetros
106 e 102 (Figura 60). A
locomotiva inverte o sentido de
marcha na estao dos Riachos
e regressa ao Entroncamento
pela linha ascendente (sentido
Lisboa Porto) velocidade
normal. Para esta localizao os
tempos previstos por etapa so
de 15 a 35 minutos. Este
percurso, como pertence
Linha do Norte, tem um
elevado trfego ferrovirio,
podendo no ser vivel o
ensaio.

Figura 60: Percurso Entroncamento Riachos [17]
52

2. Localizao: Percurso Abrantes Bemposta

Neste percurso o ensaio
realiza-se no sentido
Abrantes Bemposta com
aquisio de sinais entre os
quilmetros 138 e 142
(Figura 61). A inverso da
locomotiva, ou seja, a
mudana da locomotiva da
frente da composio para a
sua retaguarda, efectua-se na
estao de Bemposta e o
regresso estao de
Abrantes executa-se a
velocidade normal. Os
tempos previstos de durao
de etapas variam entre 40 a
60 minutos. Este percurso
pertence Linha do Leste e
no existe trfego elevado
como na Linha do Norte.

Figura 61: Percurso Abrantes Bemposta [17]

53

3. Localizao: Ponte de Sr Torre das Vargens

Neste percurso o ensaio realiza-se no sentido Ponte de Sr Torre das Vargens com aquisio
de sinais entre os quilmetros 163.5 e 167.5 (Figura 62). A inverso da locomotiva efectua-se
na estao de Torre das Vargens e com o regresso a Ponte de Sr velocidade normal. Para
esta localizao os tempos previstos por etapa so de 40 a 60 minutos. Tal como a localizao
anterior este percurso pertence Linha do Leste.

Figura 62: Ponte de Sr Torre das Vargens [17]

Composio para a realizao do ensaio

A composio utilizada para a realizao do ensaio ser formada por uma locomotiva e trs
vages carregados. No Vago intermdio e nos respectivos Bogies ser montado todo o
equipamento necessrio para aquisio de aceleraes. Pretende-se esta configurao, em que
o equipamento vai montado no Vago do meio, pois assim possvel simular o
comportamento real de um Vago e respectivos Bogies de uma composio real em
circulao (conjunto de locomotiva e diversos vages acoplados). A composio poder ainda
ter uma locomotiva na sua retaguarda, evitando desta forma a manobra de inverso da
locomotiva no fim de cada etapa.
O Vago desejado um Vago de transporte de carvo da srie 933 0 (Figura 63). Torna-se
difcil o uso deste Vago pois est constantemente afecto ao transporte de carvo entre Sines e
a central termoelctrica do Pego. A TejoEnergia, empresa proprietria destes vages,
54

possivelmente no ter a disponibilidade para a cedncia dos mesmos. Este Vago apresenta
uma tara mdia de 27.4 toneladas com um volume til de 80 m
3
. No Anexo O encontra-se o
desenho tcnico deste tipo de Vago.

Figura 63: Vago para Transporte de Carvo da Serie 933 0
Em alternativa poder ser usado o Vago da srie Falls 668 7 (Figura 64), propriedade da CP
Carga, de transporte de inertes (areia) uma vez que este Vago tem uma maior
disponibilidade. Este Vago tem capacidade de carga at 65.6 toneladas, uma tara mdia de
24.4 toneladas e um volume til de 47 m3. No Anexo P encontra-se o desenho deste tipo de
Vago.
Figura 64: Vago para Transporte de Areia da Serie Falls 668 7
Ambos os vages so equipados com Bogies da srie Y21. Estes Bogies apresentam a mesma
constituio e o mesmo funcionamento dos Bogies Y25 estudados. A nica diferena reside
no facto do embasamento do Bogie (distancia entre eixos) ser de 2 metros enquanto na srie
Y25 esta distncia de 1.8 metros.
55

Posicionamento dos Acelermetros

Os acelermetros so colocados sobre as estruturas dos Bogies e do Vago. Em cada uma
destas estruturas so montados trs acelermetros. Instrumentaram-se os dois Bogies e o
Vago com um total de nove acelermetros, pois foi a quantidade que a FCTUC conseguiu
construir para a data prevista do ensaio.
Poderia ter-se instrumentado apenas um Bogie em diversos locais com o equipamento
disponibilizado. No entanto, como os Bogies podem apresentar diferentes comportamentos
decidiu-se instrumentar ambos, com o intuito de obter informao sobre cada um. No sendo
o objecto de estudo optou-se tambm por instrumentar o Vago, pois informao sobre o seu
comportamento poder ser necessria numa fase posterior.
Na Figura 65 apresentam-se os locais da estrutura do Bogie onde sero colocados os
acelermetros. nestes locais que ocorre transferncia de movimento dos rodados para
estrutura. ento importante conhecer o registo de aceleraes verticais (A
z
) e laterais (A
x
)
do Bogie nestes locais, podendo assim monitorizar-se os diferentes graus de liberdade.
Os registos aceleromtricos da estrutura servem para compreender se o modelo terico
idealizado no captulo 3 se aproxima da realidade e para auxiliarem a sua
alterao/construo. Atravs do ensaio ser possvel o conhecimento dos valores de
amortecimento vertical e lateral. Ser tambm possvel o conhecimento do valor da rigidez
lateral do sistema bem como o ajuste da rigidez vertical.

Figura 65: Localizao dos acelermetros nas estruturas do Bogie Y21

No Vago aplicou-se a mesma lgica utilizada para a instrumentao do Bogie. Sero
colocados acelermetros onde existe a transferncia de movimento do Bogie para o Vago.
Desta forma, ser tambm registado o comportamento do Vago para uma anlise posterior.

56

4.1 Resumo
Neste captulo descreveu-se o ensaio, a localizao dos percursos possveis e a composio
utilizada para a sua realizao. O ensaio permite concluir se o modelo terico idealizado
descreve ou no o comportamento dinmico do Bogie e ir auxiliar a alterao/construo do
mesmo.
Pretende-se que o ensaio seja em recta pois neste caso que o Bogie pode apresentar maior
instabilidade devido a propagao do Hunting dos rodados para toda a estrutura.
Os acelermetros so colocados nos locais onde ocorre a transferncia de movimento dos
rodados para a estrutura, podendo monitorizar os diferentes graus de liberdade. Espera-se que
o Bogie apresente aceleraes mximas de 0.65 g para as aceleraes laterais e 0.25 g para
aceleraes verticais. Os acelermetros foram configurados nesse sentido.

57

5 Concluses

O trabalho Bogie Inteligente decorreu durante dezasseis semanas na empresa EMEF
Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio. Atravs do trabalho realizado
desenvolveu-se um estudo muito significativo para o conhecimento do funcionamento
mecnico e vibratrio do Bogie. O trabalho revelou-se de grande utilidade para a EMEF
UITF (Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria) que ganhou competncias tcnicas
essenciais para a continuao do desenvolvimento do Projecto Bogie Inteligente e de
Projectos relacionados com outras sries de Bogies. Para mim este trabalho no s permitiu a
aplicao de conhecimentos adquiridos ao longo do curso, mas, essencialmente, foi o contacto
com a realidade de uma indstria complexa, que me proporcionou o primeiro know-how
que julgo actualmente possuir.
Os objectivos definidos para a Tese no foram atingidos na sua totalidade. Foram realizados
os estudos do Bogie e dos factores que influenciam o seu comportamento, mas ficaram
incompletas as actividades operacionais do ensaio necessrias para a anlise do modelo
terico.
A realizao do ensaio de extrema importncia para o conhecimento do comportamento
dinmico do Bogie. S com esta informao recolhida ser possvel a construo de um
modelo terico que descreva por completo o equipamento.
Considero que o estudo e a preparao do ensaio foram completamente realizados. No
entanto, e at a data de entrega do presente relatrio, ainda no foram reunidas as condies
para realizao do mesmo, uma vez que so necessrias grandes manobras logsticas, tais
como:
Os vages e Bogies necessrios so propriedade de terceiros;
Necessidade de ocupao de linha que pertence REFER;
Necessidade de mo de obra qualificada.
Devido aos factores acima referidos e burocracia envolvida, a realizao do ensaio tornou-se
num processo mais longo e complexo do que o previsto inicialmente. Para alem disso, como a
realizao do ensaio estava dependente das disponibilidades de recursos de outras empresas,
nem sempre foi possvel a sua progresso a ritmo desejado.
A anlise (modos vibrao, frequncias naturais) do modelo idealizado estava directamente
dependente dos resultados/concluses obtidos atravs da realizao do ensaio.
Outro objectivo definido inicialmente e que no foi concludo foi a modelao em Vampire.
Devido aos elevados custos inerentes aquisio de uma licena para o software e ao actual
desconhecimento por parte da EMEF do funcionamento e potencialidades do mesmo, optou-
58

se por adquirir uma verso trial. Esta verso revelou-se de difcil aprendizagem devido falta
de manuais e tutoriais.
No entanto, foram realizados com sucesso importantes estudos para:
Compreenso de aspectos que influenciam o comportamento dinmico do Bogie:
Huntinge Geometria da Linha;
Compreenso do funcionamento do equipamento Bogie e seus componentes;
Preparao do ensaio Locomotiva/Vago para anlise de um modelo terico.
Como continuao do trabalho desenvolvido e realizao de novos trabalhos para o Projecto
Bogie Inteligente, podem citar-se as seguintes actividades:
Estudo de outros programas de Simulao
Realizao do Ensaio Locomotiva/Vago
Anlise do Modelo Terico
Modelao da Estrutura do Bogie em Elementos Finitos
Introduo do registo das aceleraes, obtidas no ensaio, num programa de simulao
por elementos finitos, para o conhecimento das deformaes da estrutura do Bogie
A acompanhar-me e orientar-me durante o trabalho tive o Eng. Costa Franco e o Professor
Andrade Ferreira. Foi-me dado todo o apoio necessrio durante todo o desenvolvimento do
trabalho, atravs da disponibilizao de recursos, ensinamentos e apoio operacional na
realizao das actividades.
Sinto-me orgulhoso com o trabalho desenvolvido, pois fez-me evoluir profissionalmente e
adquirir conhecimentos profundos sobre a indstria ferroviria. O facto do trabalho ter sido
integrado na recentemente formada UITF, permitiu-me desenvolver aptides na rea das
relaes humanas e de trabalho em ambiente de I&D. Atravs da realizao deste trabalho
tive tambm a oportunidade de conhecer pessoas interessantes, que me transmitiram Know-
how operacional e cientifico e com as quais estabeleci fortes laos de amizade.

59

6 Referncias

[1] Documentao EMEF

[2] www.emef.pt

[3] Moubray, Jonh, Reliability Centred Maintenance, Butterworth-Heinemann, 2
Edio, 1997

[4] DOFASCO, Maximizing Asset Realiability, Abril 2002

[5] Bengtsson, Marcus, CBM on Rail Vehicles - Possibilities for New Effective
Maintenance Strategy, Malardalen University, 2003

[6] Condition Based Maintenance - System Technology Where is development
Heading

[7] http://findarticles.com/

[8] Bleakley, Steven Shea, Time Frequency Analysis of Railway Wagon Body
Accelerations for a Low-Power Autonomous, Agosto 2006

[9] Pombo, Joo Carlos Eli de Jesus, Ambrsio, Joo Alberto Cadete, A Multibody
Methodology for RailWay Dynamics Aplications; October 2004

[10] Iwnicki, Simon, Handbook of Railway Vehicle Dynamics, Taylor & Francis

60

[11] Comit Europen de Normalisation, Norme Europenne EN 13848-1, Applications
ferroviaires/Voie - Qualit gomtrique de la voie - Partie 1: Caractrisation de la gomtrie
de la voie, Dcembre 2003

[12] Consoli, Luciano Ribeiro Pinto, Anlise do Comportamento dinmico Lateral de um
Veculo Ferrovirio, 2007, So Paulo

[13] www.railway-technology.com

[14] www.tatravagonka.sk

[15] Bosso N., Gugliotta A., Som A., Simulation of a freight bogie with friction
dampers; 2000

[16] Code UIC Union Internationale des Chemins de Fer 518 OR, Essais et
homologation de vhicules ferroviaires du point de vue du comportement dynamique
Scurit Fatigue de la voie Qualit de marche, 3 Edio, 2005

[17] http://maps.google.com

[18] www.vampire-dynamics.com

61

7 Glossrio

[BOGIE] Equipamento que estabelece a interface da caixa com o carril, e que contm o
sistema de travagem, suspenso primria e secundria e rodados.

[CBM] Condition Based Maintenance

[CBR] Case Based Reasoning

[CP] Caminhos de Ferro Portugueses

[EMEF] Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio

[FEUP] Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto

[GOP] Grupo Oficinal do Porto

[GPS] Global Position System

[HUNTING] Instabilidade sofrida pelos rodados quando estes se deslocam em linha recta

[MC] Material Circulante

[MIEM] Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica

[NDF] No Defect Found

[RBR] Rule Based Reasoning

62

[RCM] Reliability Centred Maintenance

[UITF] Unidade de Inovao e Tecnologia Ferroviria

63

64
Anexo A: Diagrama de GANT

ID Task Name Inicio Fim
Mai 2008
24-2 30-3 8-6 16-3 23-3 11-5 4-5 2-3 9-3 27-4 13-4
Mar 2008 Abr 2008 Jun 2008 Jul 2008
1-6
1 21-02-2008 21-02-2008 Apresentao da Empresa
2 26-02-2008 26-02-2008
Palestra sobre Segurana no local de
trabalho e visita detalhada s Instalaes da
EMEF
3 26-03-2008 27-02-2008
Leitura de documentao tcnica
relacionada com aspectos ferrovirios
4 29-04-2008 05-03-2008
Estudo de documentao tcnica de
bogie e seus componentes
6 08-04-2008 08-04-2008
Visita Fbrica EMEF do Entroncamento
Visita Fbrica de Vages e contacto com
bogies Y25
16-04-2008 16-04-2008
Medio nos vages de carvo
16-05-2008 16-05-2008
Contacto com bogies Y21
8 20-06-2008 10-04-2008 Estudo e Preparao do ensaio de linha
22-04-2008 22-04-2008
Visita FCT-UP - Formao no Software a
ser usado para "loging" no ensaio de linha
9 11-04-2008 11-04-2008
Visita FCT-UP Contacto com
equipamento de instrumentao
24-04-2008 24-04-2008 Envio de proposta de ensaio de linha
05-03-2008 05-03-2008
Visita Oficina - Primeiro contacto com o
equipamento Bogie e seus constituintes
14 18-06-2008 18-06-2008
Envio da Reviso da proposta de ensaio de
linha
23-04-2008 26-03-2008 Estudo do Programa Vampire
15 10-07-2008 02-06-2008 Realizao do Relatorio
6-4 20-4 18-5 25-5 15-6 22-6 29-6 6-7
10
12
5
7
11
13
38

ANEXO B: Outras informaes sobre Empresa de Manuteno de
Equipamento Ferrovirio

Dados gerais

DESIGNAO SOCIAL Empresa de Manuteno de Equipamento Ferrovirio, S.A.
CARACTERIZAO JURDICA Sociedade Annima
ANO DE CONSTITUIO 1992
CAPITAL SOCIAL > 5 000 000
SEDE SOCIAL Entroncamento
CDIGO POSTAL 2330-174
TELEFONE 249 132 300
FAX 249 726 616
E-MAIL geral@emef.pt
INTERNET www.emef.pt
ACTIVIDADE Reparao, manuteno e reabilitao de material circulante
CAE 35200
N. CONTRIBUINTE 502937327

38

Organizao funcional e hierrquica da empresa

39

Misso, Viso, Valores

VISO Ser a referncia nacional em Material Circulante Ferrovirio
MISSO

Tradicionalmente ligada ao sector dos Transportes
Ferrovirios, a EMEF assume a misso de Criar Valor para os
Clientes, Colaboradores e Accionista. o reconhecimento da
misso da empresa que a faz mover, que lhe confere sentido e
que funciona como elemento agregador do esforo que cada
um despende no seu dia-a-dia de trabalho.
VALORES E PRINCPIOS

pela concretizao do compromisso que a misso da EMEF
representa, que todas as aces e comportamentos
desenvolvidos ao servio da Empresa tm em mente um
conjunto de valores e princpios especficos, que devem estar
na mente de cada um de ns.
Desenvolver Actividade voltada para o cliente;
Criar condies de Segurana para os Colaboradores e
para o Material Circulante Ferrovirio;
Proteger o Ambiente;
Gerir a Actividade com nveis de sustentabilidade
econmico-financeira.

40

41
Poltica da Qualidade, Ambiente e Segurana

A EMEF, atravs do empenhamento de cada colaborador, assume os seguintes princpios
como condies de desenvolvimento e responsabilidade empresarial e social:

Promover a Segurana
Actuando para prevenir e corrigir situaes que coloquem em causa a Segurana de
Pessoas, do Material Circulante e do Meio Envolvente.
Satisfazer o Cliente
Cumprindo prazos, garantindo disponibilidade, fiabilidade e ajustando o Servio para
ir ao encontro das expectativas do Cliente.
Assegurar a Conformidade
Promovendo na Empresa e nos fornecedores o cumprimento dos requisitos do Cliente,
da EMEF e da legislao aplicvel, incluindo os que se referem a Segurana, Higiene
e Sade no Trabalho e Ambiente.
Respeitar o Ambiente
Actuando de modo a prevenir e minimizar a poluio do ambiente resultante da
actividade, nomeadamente atravs de uma adequada gesto de resduos e de efluentes.
Cumprir as determinaes legais
Cumprindo os requisitos legais, divulgando-os, e zelando pela sua aplicao em todos
os estabelecimentos da empresa.
Actuar pela melhoria contnua
Valorizando e dinamizando as ideias e propostas de melhoria na busca de uma melhor
eficcia e eficincia.
Garantir a Formao
Assegurando aces de formao e de sensibilizao orientadas para o cumprimento
das normas e procedimentos da Qualidade, do Ambiente e da Segurana, Higiene e
Sade no Trabalho.

ANEXO C: Ciclos de Manuteno
42

43

ANEXO D: Desenho Tcnico do Conjunto Bogie Y25
44

ANEXO E: Desenho Tcnico da Travessa do Pivot
45

ANEXO F: Desenho Tcnico do Conjunto da Estrutura do Pivot
46

ANEXO G: Desenho Tcnico do Guiamento sem Vlvula de Carga
47

ANEXO H: Desenho Tcnico do Guiamento com Vlvula de Carga
48

ANEXO I: Desenho Tcnico do Rodado
49

ANEXO J: Desenho Tcnico da Caixa de Eixo

50

ANEXO L: Desenho Tcnico do Apoio de Chamada das Molas

51

ANEXO M: Desenho Tcnico do Conjunto rgos de Freio

52

ANEXO N: Descrio do Programa Vampire e suas Potencialidades
53

Programa Vampire [1] [18]

Apresentao

O software VAMPIRE foi
desenvolvido para a anlise do
comportamento de veculos
ferrovirios. Usa um mtodo de
modelao que permite ao utilizador
construir um modelo dinmico de
diversos veculos.
Hoje em dia o Vampire usado por
fabricantes, proprietrios e
operadores, como um banco de
ensaios para novos projectos de
veculos, para propor modificaes
ou para obter uma melhor
compreenso da interaco entre o
veculo e a linha. J utilizado em
diversos pases tais como Inglaterra, Alemanha, Frana e Austrlia.
Figura 66: Veiculo modelado em Vampire [18]
Delta Rail, fabricante do VAMPIRE, recomenda fortemente aos seus novos utilizadores
formao no programa.

Potencialidades

O VAMPIRE permite ao utilizador estudar o
comportamento do veculo, bem como o impacto
que este tem sobre a linha. Possibilita a anlise da
resposta dos veculos quando sujeitos s
geometrias e irregularidades das linhas frreas e
devido a excitaes, de foras externas ou
deslocamentos de linha impostos. As
caractersticas da linha podem ser reais, no caso
de uma linha j existente, ou projectadas, no caso
de linhas em desenvolvimento.
Figura 67: Contacto Roda/Carril modelado
em Vampire [18]
54

O programa inclui opes de Pr e Ps processamento necessrias para investigar: problemas
relacionados com o projecto e aceitao de veculos, problemas em servio, danos nas vias e
acidentes.
O Pr processamento inclui ferramentas
para gerar e visualizar dados do contacto
roda/carril, da construo de modelos e da
construo de linha. A anlise inclui
modos de vibrao e frequncias naturais
do veculo, resposta transiente no linear,
comportamento em curva e anlise
esttica. Inclui tambm anlise de
descarrilamentos. O Ps processamento
inclui simulao, anlise estatstica e
filtragem de dados. As Simulaes podem
assegurar se o veculo ou no compatvel
com as caractersticas da linha onde vai
circular.
Figura 68: Componentes modelados em Vampire [18]
O VAMPIRE inclui tambm um construtor interactivo de veculos (Interactive Vehicle
Builder IVB) para simplificar o processo de construo de modelos. O IVB permite a
construo e modificao em ambiente 3D.

55

ANEXO O: Desenho Tcnico do Vago de Carvo da Srie 933 0
56

57
ANEXO P: Desenho Tcnico do Vago de Areia da Srie Falls 668 7

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J ulho de 2008

Mestrado Integrado em Engenharia Mecnica

Orientador na EMEF: Eng. Augusto Costa Franco

Orientador na FEUP: Prof. Lus Andrade Ferreira

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