Sinistro Marítimo

SINISTRO MARÍTIMO
CO M O A G IR
Por
Ferdinand Verardy Miranda Filho
Regulador de Avarias Marítimas

Tel.: 2262-3347 Fax: 2240-5021
Cel.: 9982-4778
E-mail: miranda@iis.com.br
SUMÁRIO
01 - INTRODUÇÃO
02 - SINISTRO
03 - PERITO DAS SEGURADORAS
04 - REGULADOR DE AVARIAS MARÍTIMAS
05 - SUPERVISOR TÉCNICO
06 - PERDA TOTAL DE UMA EMBARCAÇÃO
07 – CONTRIBUIÇÃO DO CASCO / CARGA NO PRÊMIO DE SALVAMENTO
08 - DIÁRIO DE NAVEGAÇÃO
09 - DOCAGEM
10 - REPAROS PROVISÓRIOS
11 - HORAS EXTRAS
12 - CONTA DE CUSTEIO
13 - IDA PARA UM PORTO DE REPAROS
14 - DOCUMENTOS DE DESPESAS
15 - FRETE AÉREO
16 - ADIAMENTO DOS REPAROS
17 - PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE RISCOS À NAVEGAÇÃO
18 - CONCLUSÃO
SINISTRO MARÍTIMO – COMO AGIR 2

FERDINAND VERARDY MIRANDA Fº
01 – INTRODUÇÃO
Este trabalho tem como principal objetivo demonstrar em síntese o nosso conhecimento
sobre sinistro marítimo, levando em consideração a experiência adquirida nesses 29 anos
como Regulador de Avarias Marítimas e os ensinamentos que nos foram transmitidos ao
longo desses anos, por todos aqueles que trabalham na área da Armação, dos
Vistoriadores, das Seguradoras, dos Corretores, dos Clubes de P&I, utilizando também
livros de nossa biblioteca particular referentes ao tema abordado.
02 - SINISTRO
Podemos definir acidente como sendo o acontecimento de uma ocorrência não

intencional e não esperada, que tem como conseqüência uma perda ou um dano.
Perante o seguro, o SINISTRO é a manifestação concreta do risco previsto (ocorrência do

acidente) no contrato de seguro e que produz danos ao objeto segurado, estando estes
danos garantidos pela apólice, conforme a natureza e a causa do acidente, observados os
limites não só da franquia como, também, da importância segurada.
A indenização será devida pela Seguradora quando a soma total dos prejuízos sofridos
em cada ocorrência ou série de ocorrências, resultantes de um mesmo sinistro ou
acidente, exceder o valor da franquia dedutível indicada na apólice, caso em que tal valor
será deduzido da indenização. Exceção é quando, pela ocorrência de mau tempo entre
dois portos consecutivos, vários acidentes podem ocorrer devido a este mau tempo e das
condições de mar e a apólice casco considera como um só acidente, conseqüente de uma
só causa. Em resumo, somente deverá haver a comunicação de um sinistro à Seguradora
se as despesas para recolocar a embarcação nas mesmas condições que estava antes do
acidente ficarem acima do valor da franquia. Mas há que se levar em conta que quando o
reparo for iniciado outros danos podem se encontrados, oriundos da mesma causa.
O processo de sinistro abrange três etapas independentes:
a) A VISTORIA, que é a investigação do sinistro, quando o dano ocorreu ou foi

descoberto. Nesta etapa são apuradas a causa, a natureza e a extensão dos danos.
b) A REGULAÇÃO, onde se analisa toda a documentação pertinente ao sinistro,

documentos estes emitidos pelo Perito das Seguradoras, pela Sociedade
Classificadora, pelo Clube P&I, pelo Armador, pelos Peritos Vistoriadores de Carga,
quando for o caso, os contratos de salvamento, os contratos de reboque, etc., de
maneira que a Regulação possa ser emitida, tendo como base a apólice de seguro
marítimo. A Regulação indica o quanto a Seguradora deve indenizar o Segurado e
este toma conhecimento de quanto deve receber.

c) A LIQUIDAÇÃO, que é o pagamento feito pela Seguradora ao Segurado da
indenização das despesas realizadas para reparar a embarcação, por danos causados
por risco coberto pela apólice de seguro casco.
03 - PERITO DAS SEGURADORAS
O Perito, em seu Laudo de Vistoria, aponta a natureza e a causa que deu origem ao
acidente, os danos conseqüentes e recomenda os reparos. Também acompanha os
reparos, aprova as contas relacionadas diretamente aos mesmos, participa das operações de
desencalhe, da aceitação da empresa de salvamento e da escolha do reparador, quando há
concorrência de reparadores.
É crucial para uma indenização futura a caracterização da causa da avaria, inclusive para o
recebimento da contribuição da carga estipulada no Rateio da Avaria Grossa.
Se o Perito das Seguradoras indica que um eixo se danificou por causa de um mancal que se
quebrou pelo desgaste por uso normal, não haverá indenização: nem do mancal, nem do
eixo, nem dos reparos, nem das despesas de Avaria Grossa, se houver. Entretanto, se indicar
que a quebra do mancal foi por falha do material, “vicio oculto”, haverá ressarcimento
securitário sem se levar em conta o custo da peça e a mão-de-obra para retirá-la e recolocá-
la.
O Perito das Seguradoras quando a bordo deverá ser sempre acompanhado do Comandante
e do Supervisor Técnico, não se devendo chegar à conclusão da causa da avaria. Na maioria
das vezes o Perito das Seguradoras, no Laudo Inicial, pede ao Armador que apresente uma
causa que tenha dado conseqüência aos danos encontrados.
Outro ponto da maior importância é que os membros da tripulação não devem dar opiniões
das possíveis causas, principalmente como desgaste de uma peça pelo uso normal, corrosão,
falha de fabricação, etc., etc.
O resultado da vistoria é o requisito essencial de comprovação para a defesa dos direirtos da

companhia perante a Seguradora do navio, a terceiros quando de um abalroamento ou
quando da existência da Avaria Grossa.
04 - REGULADOR DE AVARIAS MARÍTIMAS
As funções de um Regulador de Avarias Marítimas são, principalmente, as seguintes:
a) Assessorar o Armador desde o momento do acidente, dando conselhos sobre a

situação apresentada, tais como:
- esclarecendo se é um caso de Avaria Particular somente, ou também de Avaria

Grossa;
- quais as possibilidades de indenização por parte da Seguradora do navio;
- se as despesas estimadas para salvar e reparar o navio ensejam a possibilidade

da ocorrência de uma Perda Total Construtiva;
- providenciar uma relação de documentos e informações que necessita para

emitir a Regulação de Avaria.
b) Emitir um CERTIFICADO PARA PAGAMENTO EM ANTECIPAÇÃO

(CPPA), no caso do Armador já ter efetuado diversos pagamentos e, por exemplo,
o final do reparo ainda demorar, contas ainda serem emitidas e pagas, etc.
c) Fazer a Regulação com todos os tipos de reclamações dos danos cobertos pela
apólice de seguro casco, tais como: de Avaria Particular, de Avaria Grossa, de
Assistência e Salvamento, de Responsabilidade Civil por Abalroamento, de
Medidas Conservatórias e Preventivas, e também de Perda de Renda (“Loss of
Hire”), etc.
d) Preparação de Regulação de reclamação contra terceiros.
e) Divisão dos valores recuperados de terceiros ou de venda de salvados.
f) Arbitramento.
05 - SUPERVISOR TÉCNICO
É da maior importância a presença de uma pessoa altamente qualificada para representar o

Armador no local do acidente, participar de todas as ações efetuadas e agir para que uma
ponte seja criada entre a tripulação, as pessoas não pertencentes ao Armador no local do
acidente, as autoridades locais e os responsáveis ligados à operação do navio e pessoal de
seguro na sede do Armador, enfim, todos os envolvidos, para que todos envidem os seus
melhores esforços e capacidade de cada um, para que o acidente não tenha conseqüências
graves, atingindo o próprio navio e, principalmente, o meio ambiente.
Deve sempre ter cuidado em colecionar os comprovantes das despesas de sua viagem, como
passagens para se locomover para o local onde se encontra a embarcação e sua volta à sede;
custo de hospedagem; alimentação; aluguel de carro (com explicação da necessidade do
mesmo); recibo de táxi; indicação dos telefonemas dados a serviço e os particulares.
06 - PERDA TOTAL DE UMA EMBARCAÇÃO
A Perda Total é tratada nas Coberturas Básicas números 1, 2 e 3, das Condições

Particulares da nossa Apólice Brasileira de Seguro Cascos.

Uma Perda Total pode ser considerada existir de duas maneiras:
1 - Perda Total Real:
Esta ocorre quando o navio é destruído ou extensamente danificado; quando o Segurado

deixa irremediavelmente de ter a posse do navio; ou quando o navio é considerado
desaparecido após um razoável período de buscas.
Quando se pode considerar um navio destruído ou extensamente danificado? Como

exemplo podemos citar o caso de incêndio devastador, que faz com que o navio passe a
ser um monte de ferro retorcido. O navio deixa de ser navio, é uma sucata irrecuperável.
E quando o proprietário deixa de ter a posse do navio? Por exemplo: quando o navio está
em um porto estrangeiro que declara guerra ao país da bandeira do navio. Este navio é
tomado como presa de guerra e o proprietário perde a posse do mesmo.
Se em seis meses, após efetiva busca do navio que não se comunica com a sede ou com
qualquer autoridade, o Segurado considera o mesmo desaparecido, terá direito a reclamar
a indenização pela Importância Segurada.
2 - Perda Total Construtiva:
Esta ocorre quando a Perda Total Real é inevitável. Exemplo: um navio encalhado de tal
maneira preso entre pedras, com o mar e vento fortes, o que torna impossível o seu
salvamento.
Considera - se também uma Perda Total Construtiva quando o navio, para ser
recuperado, tem um custo superior a 75% do Valor Ajustado, que é o valor acordado
entre o Armador e o Segurador de quanto vale o navio por ocasião do contrato de seguro.
O Valor Segurado - ou Importância Segurada - pode não ser igual ao Valor Ajustado. Em
uma determinada época a FRONAPE ao contratar o seguro dos navios com a Seguradora,
bancava 50% dos riscos, isto é, o Valor Ajustado era de US$ 5,000,000.00 e o Valor
Segurado era de US$ 2,500,000.00.
Para se saber qual o custo gasto para colocar o navio na mesma situação operacional que
tinha antes do acidente somamos, basicamente, os seguintes valores estimados ou já
sabidos:
a) Se o navio estiver encalhado, com possibilidade de salvamento, o valor para salvar o

mesmo (no caso de uma Avaria Grossa será a contribuição que couber ao navio no
Rateio da Avaria Grossa, entre o casco e a carga); mais
b) O custo de levar o navio para um local com condições para repará-lo; mais

c) O custo dos reparos.
Se os custos indicados em a, b e c forem superiores a 75% do Valor Ajustado do navio o

Armador poderá abandonar o navio à Seguradora e reclamar da mesma a indenização
pela Importância Segurada. (geralmente é estimado um valor de sucata pelo que resta do
navio, que é deduzido da Importância Segurada e o Armador recebe a diferença e fica
com a embarcação).
No caso do NORMANDO não haveria possibilidade do mesmo ser abandonado à

Seguradora por Perda Total Construtiva, pelo seguinte:
- Custo estimado dos reparos..................................... US$ 1.200.000,00

- Custo do reboque para reparos no Rio de Janeiro.... 300.000,00
- Custo do casco no salvamento................................. 425.972,70*
Total............................................ US$ 1.925.972,70
Custo dos reparos, da locomoção do navio para porto de reparos e participação do casco
no pagamento do prêmio pelo salvamento: US$ 1.925.972,70.
75% do Valor Ajustado de U$ 6.500.000,00: US$ 4.875.000,00.
Portanto, o custo dos reparos, da locomoção do navio e participação no salvamento é

inferior aos 75% do Valor Ajustado.
07 – CONTRIBUIÇÃO DO CASCO / CARGA NO PRÊMIO DE SALVAMENTO
Para o cálculo da contribuição do casco e da carga no prêmio de salvamento temos que,

em primeiro lugar saber, de uma firma especializada, qual o valor do navio no destino,
por ocasião do acidente.
No Brasil, por determinação do Instituto de Resseguros do Brasil, o valor do navio

considerado como em estado são, isto é, sem danos, é o da Importância Segurada.
Internacionalmente quando do evento de um acidente, é uma firma internacional

especializada quem indica o real valor do navio na época do acidente. Isto porque um
navio não permanece com o mesmo valor o tempo todo. Diversas são as razões da
alteração do valor do navio, no decorrer dos seus anos de existência, como por exemplo,
que tipo de carga transporta, qual a manutenção efetuada pelo proprietário, número e
gravidade dos acidentes envolvidos, etc., etc.
1 - CÁLCULO DO VALOR CONTRIBUINTE DO NAVIO
No exemplo apresentado o navio sofreu um encalhe em um Estado do sul e após o

desencalhe teria que ser rebocado para um porto de recursos para os reparos.
Uma firma especializada, com reconhecimento internacional, indicou que o valor do

navio, à época do acidente, era de US$ 2.1000.000,00. Diferente da Importância
Segurada do mesmo navio que era de US$ 6.500.000,00.
- Valor indicado como de estado são do navio quando do encalhe..... US$ 2.100.000,00
- Menos custo dos reparos................................................................. 1.200.000,00
- Menos custo do reboque para o Rio de Janeiro para os reparos....... 300.000,00
Valor Contribuinte do navio......................................................... US$ 600.000,00
2 - CÁLCULO DO VALOR CONTRIBUINTE DA CARGA
No que concerne a carga temos, primeiro, o seu valor no destino, que, normalmente pode
ser Custo e Frete (CF), para carga não segurada, ou Custo, Seguro e Frete (CIF) (Cust,
Insurance, Freight).
Valor da carga:
FOB………………………. R$ 9.432.304,51
Seguro………....…………. 628,00
Frete…............................... 80.885,23
CIF...............................….. R$ 9.513.817,74
Devido ao encalhe parte da carga vazou, devido ao rombo no costado, dai:
A bordo antes do encalhe: 15.973.420 kg: R$ 9.513.817,74

Perda devido ao encalhe: 915.775 kg: R$ 545.438,39
A perda de 915.775 kg. foi indicada pelo Armador, que é a diferença entre a quantidade
da carga a bordo quando no inicio da viagem e a quantidade de carga entregue no
destino.
No acidente apresentado como exemplo temos que quando do encalhe do NORMANDO

ocorreu uma perda de 915.775 kg. de carga.
Foi decidido que o NORMANDO somente poderia desencalhar se fosse retirada a carga a
bordo. A carga foi então transbordada para outro navio, o NARANJA.

Valor Contribuinte da carga:
CIF………….............………..... R$ 9.513.817,74
Menos perda……..............…..... 545.438,39
Valor Contribuinte da carga….… R$ 8.968.379,35
Como no LLOYD’S OPEN FORM (FOF) é indicado que a moeda a ser aplicada é em
US$, temos que ter o Valor Contribuinte da carga no equivalente em dólar americano.
Valor Contribuinte em US$:
Data quando o NARANJA terminou a descarga da carga em Tramandaí (RS): 02 de

novembro de 2001.
Taxa de câmbio: R$ 2,6820.
R$ 8.968.379,35 ÷ 2,6820 = US$ 3.343.914,75
Valor Contribuinte da Carga: US$ 3.343.914,75
Rateio da contribuição do navio e da carga no prêmio de salvamento:
Navio........................................ US$ 600.000,00 paga US$ 425.972,70*

Carga....................................... 3.343.914,75 paga 2.374.027,30
US$ 3.943.914,75 pagam US$ 2.800.000,00
70,995449381%
Daí, termos:
Contribuição do navio no prêmio de salvamento: US$ 425.972,70.
Contribuição da carga no prêmio de salvamento: US$ 2.374.027,30.
08 - DIÁRIO DE NAVEGAÇÃO
É do Diário de Navegação que tiramos as mais importantes informações que são colocadas
no Termo de Ocorrência, na Ata de Deliberação e no Protesto Marítimo.
É um documento de grande importância para a defesa dos interesses da companhia. Há

que se evitar ao máximo que se dê chance às dúvidas, como, por exemplo, a causa da

avaria, com a colocação de palavras que possam isentar de responsabilidade a terceiros
envolvidos no acidente ou que possam levar toda a culpa para a companhia.
Nunca deve ser colocada a causa da avaria. Esta é pesquisada pelo Perito das Seguradoras
e/ou pelo Departamento Técnico do Armador.
Em hipótese alguma a tripulação tem que falar sobre a causa, sobre desgaste, corrosão ou
dano pelo uso.
É importante registrar tudo o que ocorrer a bordo, principalmente, os seguintes pontos:
- Data, hora e natureza do acidente e suas conseqüências (reais ou estimadas) e o local

da ocorrência (Latitude e Longitude);
- nome e hora do comparecimento do Perito das Seguradoras;
- idem dos Vistoriadores da Sociedade Classificadora;
- idem das Autoridades Navais;
- idem dos operários da oficina reparadora;
- hora do início e fim dos reparos;
- hora do início e do fim da(s) prova(s) de mar;
- hora da chegada e nome(s) do(s) rebocador(es) que irá(ão) prestar serviços de
salvamento ou reboque para porto de recursos;
- hora do início da faina da operação do reboque;
- hora do início do reboque;
- hora da chegada ao porto de refúgio, registrando hora em que o rebocador (ou
rebocadores) que prestou o serviço de salvamento encerrou a faina, e, se for o caso,
nome e hora do(s) rebocador(es) que passou(aram) a operar para levar o navio ao cais;
- em caso de ser rebocado para um porto de escala, há que ficar bem clara a hora do
início e do fim do embarque/desembarque neste porto e quando terminaram os
reparos. É importante esta informação, uma vez que o prosseguimento do navio no
porto de escala, além do tempo previsto de carga/descarga normal, passará a ter as
despesas inseridas na Avaria Particular ou na Avaria Grossa, conforme o caso.
Também é importante ser informado o número de horas/dias a mais que passou
rebocado para o porto de escala, além do tempo normal de viagem, caso fosse pelos
próprios meios;
- hora do início e do fim da movimentação do navio de um cais de descarga para o cais
onde será o reparo;

- hora do desembarque da carga para ser armazenada, para ser efetuado o reparo;
- idem do final do reembarque da carga que foi armazenada;
- nome da firma e do Perito Vistoriador da Carga que agiu em nome dos interesses na
aventura marítima comum, acompanhando a descarga, armazenagem e recarga da
carga, retirada de bordo por causa dos reparos;
- hora da saída do porto, após o reparo;
- hora, milhas navegadas, Longitude e Latitude do reganho da rota, após deixar o porto
de refúgio;
- quaisquer acontecimentos relacionados ao acidente.
09 - DOCAGEM
Quando uma embarcação doca para reparos, ou realiza reparos conseqüentes de um acidente
com causa coberta pela apólice, junto com a docagem rotineira, ou descobre danos durante
uma docagem rotineira, alguns pontos têm que ser levados em consideração:
- a conta das despesas de docagem deve ser bem discriminada;
- tem que indicar o custo da jóia de entrada e saída do dique em separado dos dias de
docagem;
- tem que ser apresentado, em separado, o custo da colocação dos cabos elétricos de
energia do custo do fornecimento da mesma pelos dias de docagem. Quando houver
reparos durante a docagem e depois flutuando, tem que discriminar os custos com a
energia, quando docado e quando flutuando;
- idem para a colocação das mangueiras contra incêndio e o custo diário dos bombeiros;
- caso os reparos conseqüentes da avaria sejam feitos concomitantemente com as obras

rotineiras do navio há que ficar expresso no Laudo de Vistoria do Perito das
Seguradoras quantos dias para cada obra levaria o navio docado, caso fosse efetuada
separadamente;
- idem, quando uma avaria é descoberta em uma docagem rotineira, avaria esta que
necessitaria docagem para ser reparada;
- quando a embarcação doca para reparos das avarias e o Armador aproveita para
efetuar pequenas obras, há que ser explicitado se tais obras são, ou não, de interesse
para a navegabilidade da mesma;

- custo de mudança de picadeiros, quando são movimentados para reparos em chapas
no costado.
10 - REPAROS PROVISÓRIOS
Os reparos provisórios somente são admitidos como ressarcíveis pela apólice casco, na
liquidação da Avaria Particular, quando:
a) expressamente recomendados pelo Perito da Seguradora; ou
b) indispensáveis à boa execução posterior dos reparos definitivos; ou
c) proporcionarem uma redução compensadora nos custos e despesas com os

reparos definitivos.
No caso de uma Avaria Grossa há que ficar claro se tais reparos foram exclusivamente
efetuados para a segurança comum.
11 - HORAS EXTRAS
Não há cobertura securitária para as despesas de pagamento das horas extras.
Entretanto, o custo extraordinário das horas extras somente é admitido quer na Avaria
Particular, quer na Avaria Grossa, pelo princípio das despesas substituídas, até o montante
da economia, caso não ocorresse hora extra.
O Perito das Seguradoras deve apresentar qual o valor das horas extras, indicando os valores
de horas normais e das horas extras, e qual o número de dias de reparos que foram
economizados em virtude do trabalho ter sido realizado em hora extra.
Em determinados reparos o trabalho pode ser efetuado em horas corridas, além do horário
normal de trabalho, e que não deve ser considerado como hora extra, devido a peculiaridade
do serviço que está sendo executado.
Também poderá haver o caso de uma obra ser contratada na base de “lump sum”, sem
discriminação do horário de trabalho.
Quando da ocorrência desses dois últimos casos, o Perito das Seguradoras tem que indicar
isso no Laudo de Vistoria, de maneira que as horas extras não sejam deduzidas.
12 - CONTA DE CUSTEIO

Junto ao espelho, que é a capa da Conta de Custeio, deverão ser anexados os comprovantes
de cada despesa, sendo que com relação aos telefonemas tem que ser indicados os números
chamados que são relacionados aos reparos das avarias, colocados cópias dos textos, dos
faxes e telexes, com custos de cada um.
O ideal é que cada comprovante já fosse apresentado com uma ligeira explicação, em
manuscrito, da razão de ser do mesmo, como por exemplo, no uso de lanchas, compra de
passagem aérea, etc.
Se os reparos foram efetuados em um porto de escala, deverá ser emitida uma Conta de
Custeio com as despesas comuns voltadas para o embarque/desembarque de carga, e uma
outra especificamente voltada para as despesas ligadas aos reparos.
13 - IDA PARA UM PORTO DE REPAROS
Quando a embarcação se encontra em um local sem condições de efetuar os reparos, poderá

ser decidido que a mesma seja rebocada para um porto onde os reparos possam ser
realizados.
Para a escolha deste porto o Perito da Seguradora juntamente com o Supervisor Técnico
deverão levar em consideração não somente as facilidades que o porto oferece para os
reparos, mas também o custo e a rapidez dos mesmos, a proximidade com o porto de escala
seguinte, etc.
Há que levar em conta que se a escolha do porto de reparos for mais longe que um porto
mais perto, com as mesmas características, por interesse de ser perto do porto de escala, por
exemplo, o seguro somente irá ressarcir as despesas com a locomoção da embarcação até o
porto mais perto de onde estava a embarcação.
Outro ponto importante no que concerne a ida para o porto de recursos é quando a
embarcação tem que ir rebocada. O Supervisor Técnico tem que acompanhar os preparativos
para o reboque, dependendo da situação em que se encontra a embarcação pode sugerir a
contratação de uma firma especializada em reboque, somente permitir o início do reboque
com as devidas permissões, por escrito, dos Peritos das Seguradoras e da Sociedade
Classificadora e da Autoridade Naval.
Um Perito especializado em manobra de reboque deverá acompanhar as operações de

preparo do reboque e emitir um Laudo de Reboque.
O Departamento de Seguros tem que avisar a Seguradora de toda a operação, pois a

Seguradora poderá pedir o pagamento de um prêmio extra, por estar a embarcação em um
risco a mais, não existente à época da aceitação do seguro. Este prêmio extra é ressarcido
pela apólice casco.

Se a embarcação for rebocada para o porto de escala há que ser registrado: o tempo extra que
a mesma levou para chegar ao porto, com relação ao tempo gasto em uma viagem normal; a
quantidade de combustível economizada; se o número de rebocadores usados na chegada ao
porto de escala é superior a necessária se a embarcação chegasse em condições normais,
isto é, registro de todas os acontecimentos extras.
14 - DOCUMENTOS DE DESPESAS (Nota Fiscal, Fatura, RPA, Recibo, etc., etc.)
Somente há ressarcimento securitário sobre comprovantes de despesas efetuadas. O Perito

das Seguradoras sem a apresentação destes documentos não poderá analisar e aprovar as
despesas.
Somente os documentos de despesas diretamente ligados aos reparos é que devem ser
enviados ao Perito das Seguradoras. Documentos indiretos, tais como: conta da Sociedade
Classificadora, transporte de peças, despesas com importação de peças, custo da viagem do
Supervisor Técnico, etc., devem ser enviados diretamente ao Regulador de Avarias
Marítimas.
Tão importante quanto o documento da despesa é o comprovante que o mesmo foi pago.
Assim, o Departamento de Contabilidade do Armador deve, logo que for paga uma despesa,
enviar ao Departamento de Seguros uma cópia deste comprovante de pagamento.
15 - FRETE AÉREO
O custo do transporte de peças para os reparos por via aérea em vôos regulares é
geralmente aceito pelos Seguradores do casco, mas deve ser apresentada uma explicação
da razoabilidade do uso deste tipo de transporte, uma vez que sempre é bem superior que
o frete marítimo.
Quando um avião é fretado especificamente para o transporte de peças, esta aceitação por
parte das seguradoras é bem mais difícil.
16 - ADIAMENTO DOS REPAROS
O adiamento dos reparos, na mais das vezes por interesse comercial do Armador, deverá
ter a absoluta aquiescência do Perito das Seguradoras e, principalmente, do Perito da
Sociedade Classificadora, que deverá manter a classe do navio até o dia em que será
efetuado o reparo definitivo.
Em hipótese alguma a embarcação deverá deixar um porto sem condições de

navegabilidade. Isto é, definitivamente, da maior importância. Se ocorrer uma perda total
do navio pelo agravamento de um dano não reparado e o navio for para o mar sem a
permissão da Sociedade Classificadora e do Perito das Seguradoras, o Segurador estará
isento da responsabilidade de indenizar o Armador pelo valor que a embarcação foi
segurada.

17 - PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE RISCOS À NAVEGAÇÃO
Os riscos que, quando ocorrem, podem trazer conseqüências graves para a tripulação, o
navio, o local e o meio ambiente são, principalmente, os seguintes:
- Incêndio no navio e/ou na carga;
- Encalhe;
- Abalroamento;
I – Incêndio
É, possivelmente, o mais preocupante perigo que possa ocorrer em um navio.
Quando da ocorrência de um incêndio, no navio e/ou na carga, decisões e ações têm

que ser tomadas e executadas imediatamente, sendo que a primeira é avisar,
imediatamente, o Armador.
Fomos responsáveis pela Regulação de uma avaria por dano causado por um
incêndio na carga, incêndio este que o Comandante tentou debelar por quase dois
dias sem avisar a sede. Quando a situação se tornou quase incontrolável o
Comandante participou ao Armador do que ocorria. As conseqüências ao navio, as
outras cargas e as despesas foram bem maiores.
O acionamento imediato de se contratar um rebocador para o reboque do navio para

um porto de refúgio com capacidade de combater o incêndio, traria segurança para a
tripulação, minimização dos danos ao navio e a carga e a certeza de que uma equipe
mar/terra estaria coesa quando da ocorrência de um incêndio a bordo.
O Comandante deverá fazer um Relatório dos Fatos, que será de importância não só para
o conhecimento de tudo o que ocorreu como também e, principalmente, servir de estudo
para como deve cada um atuar em casos de outros incêndios. No Relatório o
Comandante deve registrar além das informações que julgar necessárias, principalmente
as seguintes:
01 - data e hora do alarme de fogo a bordo e quem anunciou o incêndio;
02 - onde começou o incêndio e a extensão dos danos;
03 - quais os meios empregados no combate ao incêndio: CO2, extintores de

incêndio, alagamento do porão, resfriamento das anteparas dos porões
adjacentes ao porão com incêndio na carga.
04 - tempo tomado para extinguir o incêndio.

05 - relação da(s) carga(s) armazenadas no porão com incêndio e nos porões adja-
centes.
06 - se ocorreu perigo de explosão; se for o caso, quais as cargas a bordo passíveis de

sofrerem uma explosão e qual o porão de armazenagem; se os tanques se
encontravam em estado de “gas free” ou inertes.
07 - se ocorrer a participação de rebocadores, de embarcações de combate a incêndio

ou de navios presentes, colocar os nomes das embarcações envolvidas;
data/hora
da chegada, do início e do fim das ações; detalhes das operações efetuadas por
cada uma; se os navios se apresentaram por causa do pedido de socorro emitido
pelo navio com incêndio. No relatório tem que constar data/hora em que tais
navios forem dispensados, se for o caso, e ser anexado cópia das comunicações
efetuadas.
Fomos os responsáveis pela Regulação de um incêndio ocorrido em alto mar

com um navio brasileiro, que emitiu sinais de socorro e um navio russo
respondeu que estava se dirigindo para o local onde se encontrava o navio com
incêndio. Em que pese o Comandante participar ao Comandante do navio russo
que não mais precisava de seus serviços, a companhia russa apresentou uma
cobrança de US$ 500,000.00 pelos serviços de salvamento.
08 - relatório detalhado da equipe de combate ao fogo, com o nome, graduação e

atuação de cada um; quais os meios empregados no combate ao incêndio; quais
as principais ações efetuadas e conseqüências resultantes.
09 - se o navio for rebocado para um porto de refúgio escrever as razões da decisão;

qual(ais) o(s) rebocador(es) empregado(s); data/hora do início e do fim do
reboque; anexar ao Relatório cópia da troca de correspondência com a
Autori-
dade Naval para a permissão de acessar o porto de refúgio; se foram
empregados rebocadores locais quais os nomes e ações desses rebocadores;
10 - se o(s) rebocador(es) presente(s) no local do incêndio não for(em) acionado(s)

pela sede, que tipo de contrato e valor de salvamento e/ou reboque foram
sugeridos, e qual o assinado e quantia acordada.
II - Encalhe
O encalhe ocorre por dois motivos: independente da ação humana ou por varação.
Qualquer que seja a razão do encalhe, intencional ou não, há uma questão a ser muito
bem esclarecida e decidida, tendo em vista as circunstâncias existentes em cada
situação: se o navio encalhado, com carga a bordo ou não, está em perigo.
Um correto julgamento do perigo a que está exposto o navio e/ou carga, se for o caso,
tem implicações na existência do instituto da Avaria Grossa e, principalmente, tem
profundas implicações na decisão correta a quem se irá contactar e contratar para salvar
os interesses envolvidos nessa aventura marítima.
Já fomos responsáveis por casos de encalhe em que um “Salvage Master” resolveu a

contento o salvamento do navio (e a carga a bordo), por um custo bastante razoável. Em
compensação já tratamos de caso em que o LLOYD’S OPEN FORM (LOF) foi
assinado
a um custo elevadíssimo, quando um “Salvage Master” reconhecidamente capaz
determinaria as providências cabíveis para desencalhar o navio.
Por isto, consideramos da maior importância, na primeira reunião na sede da empresa,

logo após o aviso de um encalhe por parte do Comandante, estarem presentes o Perito
da Seguradora, o advogado do Armador, um “Salvage Master” para emitir suas opiniões
e o Regulador de Avarias Marítimas que irá ser responsável pela Regulação do caso.
A primeira sensação que se sente quando da ocorrência de um encalhe é que o navio

está em perigo. Entretanto, há que ser bem analisada as informações recebidas para
saber se realmente o sentimento que se apossa dos responsáveis é, na verdade, um medo
ao perigo.
Quando o navio encalha em águas protegidas, mar interior, rios, lagos, estuários, etc., há
uma dificuldade maior de se definir o nível de perigo.
Definido o grau de perigo ou contrata-se um “Salvage Master” ou contrata-se uma firma

especializada em salvamento. Neste último caso, com certeza, o LOF será assinado.
Um dos problemas a ser levado em consideração é que no Brasil, por determinação do

IRB, mesmo que fique caracterizada a não existência da Avaria Grossa, por não haver
perigo, por exemplo, as despesas de salvamento do navio têm que ser rateadas entre o
navio e a carga, ainda que tenhamos na Apólice Brasileira de Seguro Cascos, nas
Condições Particulares, Cobertura Básica nº 3, Cláusula 2- ASSISTÊNCIA E
SALVAMENTO E AVARIA GROSSA, sub-item 2.7, o seguinte:
“Se a embarcação tiver carga a bordo e os serviços de Assistência e

Salvamento, prestados ou aceitos sob acordo formal e no interesse da
preservação comum forem reconhecidos como Avaria Grossa, a
responsabi-
lidade da Seguradora pelas despesas e demais prejuízos deles decorrentes
será limitada à contribuição proporcional atribuível à embarcação na
regulação de Avaria Grossa...” (negritos e grifo nossos).
O que se entende pela frase em negrito e sublinhada é que não havendo a Avaria
Grossa todas as despesas de salvamento deveriam ser indenizadas ao Armador
pela Cobertura de Assistência e Salvamento, sem rateio com a carga.
Quando da ocorrência de um encalhe ou varação, além do que foi apresentado no

item acima Incêndio, e pertinente a um encalhe, sugerimos que esteja registrado no
Relatório do Comandante mais o seguinte:
01 - Descrição, a mais detalhada, de como o navio encalhou;
02 - A natureza do fundo onde está o navio encalhado;
03 - Qual a situação do navio encalhado, isto é, que parte do navio está

preso
no fundo;
04 - Latitude e Longitude do local de encalhe;
05 - Qual a rota seguida quando da ocorrência do encalhe;
06 - Qual a possibilidade do desencalhe do navio sem assistência de rebocador e/ou

outro navio;
07 - Detalhes da situação do navio antes do encalhe, como condições de navega-

bilidade; situação das correntes, do tempo e qual as condições da mar e vento
de acordo com a Escala de Beaufort;
08 - Detalhes do navio na tentativa de desencalhe, no que concerne a:
- movimentos à proa e popa, bombordo e boreste;
- esforços do uso das máquinas acima do permitido no manual do fabricante;
- movimentação do leme; resultado da movimentação do leme e do hélice;
- se o navio está afundando ou em banda;
- extensão dos danos, se algum;
- qual carga a bordo e em quais porões;
- condições e conteúdo dos tanques;

09 – Detalhes das operações de alívio ou transbordo da carga, incluindo número de
pessoas engajadas na faina; nome da(s) embarcação(ões) envolvida(s)
no
alívio ou transbordo; data/hora do início e do fim do alívio ou transbordo;
quantidade de carga descarregada.
10 – Nome da empresa e dos mergulhadores que inspecionaram o navio; data/hora do

início e do fim dos mergulhos; anexação dos relatórios emitidos pelos
mergulhadores contendo as condições do fundo do casco, etc.
III – ABALROAMENTO
Após um abalroamento faz-se necessário, o mais rápido possível, a presença a bordo
do
advogado e de um vistoriador, ambos por parte do Armador, e especializados em

abalroamento, para colher evidências necessárias para a defesa e ataque relacionados às
reclamações pelos danos ocorridos.
A Seguradora casco e o Clube de P&I têm que ser avisados imediatamente.
Entretanto, o mais importante e definitiva é a atuação do Comandante e da

tripulação
providenciando o máximo de coleta de evidências.
1 – Antes do abalroamento.
O registro diário da rotina de um navio é muito importante para que se possa determinar
como e porque ocorreu o abalroamento. Cópia do “bandalho” de pelo menos dez (10) dias antes
do abalroamento deve ser enviada o mais rápido possível para a sede. A escrituração do
“bandalho” deve ser sempre cuidadosa, registrando tudo o que ocorre no e com o navio.
Há que ser registrado o acompanhamento detalhado da derrota e das manobras e ações a

bordo, quando da aproximação de uma outra embarcação com possibilidade de
abalroamento.
2 – Após o abalroamento
Os dados mais importantes a serem registrados são os seguintes:
a) O ponto de abalroamento tem que ser determinado, sempre que possível, por mais de uma
fonte de informação, principalmente na carta.
b) Hora do abalroamento.
c) As velocidades estimadas do próprio navio e do outro.

d) Alterações de curso de ambos os navios.
e) Quais os membros da tripulação que testemunharam o abalroamento.
f) Condições de tempo: direção e força do vento, direção e altura das ondas, visibilidade, etc.
g) Das manobras realizadas por ambos os navios após a primeira visão do outro navio.
h) Sinais emitidos e ouvidos.
i) Comunicações trocadas.
j) Movimentos de ambos os navios após o abalroamento.
k) Do outro navio: nome, bandeira, descrição geral do navio, etc.
18 - CONCLUSÃO
Dos Relatórios do Comandante, do Supervisor Técnico, dos Laudos de Vistoria do Perito

das Seguradoras, dos Relatórios do Perito da Sociedade Classificadora, em fim todos
esses documentos devem ser exaustivamente analisados por cada Chefe de
Departamento
e Setor na sede, envolvidos com o acidente. Desta análise deverá ser emitido um
documento apontando, sem intenção da busca de um culpado, os erros e os acertos; o
porque de ter falhado soluções que no momento da operação indicavam ser as mais
corretas; etc. Este documento deverá ser difundido para os Comandantes.
A distribuição deste documento que é o resultado da análise de um acidente, é para que o

mesmo não mais se repita, mas, repetindo, saberem todos resolver a situação da melhor
maneira possível.


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Regulador de Avarias Marítimas

03 - PERITO DAS SEGURADORAS

04 - REGULADOR DE AVARIAS MARÍTIMAS

06 - PERDA TOTAL DE UMA EMBARCAÇÃO

07 – CONTRIBUIÇÃO DO CASCO / CARGA NO PRÊMIO DE SALVAMENTO

13 - IDA PARA UM PORTO DE REPAROS

16 - ADIAMENTO DOS REPAROS

17 - PRINCIPAIS OCORRÊNCIAS DE RISCOS À NAVEGAÇÃO