INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS E DA SAÚDE

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA

Por

Maria Aparecida Laterça Saraiva

Campos dos Goytacazes – RJ

Junho/2017
 ii

INSTITUTOS SUPERIORES DE ENSINO DO CENSA

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE CIÊNCIAS SOCIAIS APLICADAS E DA SAÚDE

CURSO DE ENGENHARIA MECÂNICA

ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA

Por

Maria Aparecida Laterça Saraiva

Trabalho de Fim de Curso apresentado em

cumprimento às exigências para a obtenção
do grau no Curso de Graduação em
Engenharia Mecânica no Instituto Superior
de Ensino do CENSA

Orientador: Silas das Dores Alvarenga, Especialista.

Campos dos Goytacazes – RJ

Junho/2017
 iii

ANÁLISE DOS GASES DE ESCAPAMENTO EM UM MOTOR DE COMBUSTÃO

INTERNA

Por

Maria Aparecida Laterça Saraiva

Trabalho de Fim de Curso apresentado em

cumprimento às exigências para a obtenção
do grau no Curso de Graduação em
Engenharia Mecânica no Instituto Superior
de Ensino do CENSA

Aprovada em __ de ______________ de ________

BANCA EXAMINADORA

Silas das Dores Alvarenga, Especialista – COP UFRJ

Nome do membro da banca, titulação – Instituição

Nome do membro da banca, titulação – Instituição

 iv

DEDICATÓRIA

Dedico esse trabalho primeiramente a

Deus; a minha família; ao meu noivo e sua
família; aos quais sempre me apoiaram e
incentivaram para chegar até aqui.
 v

AGRADECIMENTO

Agradeço primeiramente a Deus pela oportunidade de estar onde estou

hoje. Por ter me proporcionado força, determinação e coragem para concluir essa
etapa tão difícil.

Aos meus pais Paulo Henrique e Maria de Lourdes e minha irmã Maria
Julia por toda batalha e esforço para me proporcionar a oportunidade de uma
excelente educação e uma graduação. Por nunca duvidarem de mim e sempre se
orgulharem por aquilo que sou.

As minhas avós por sempre me ajudarem em qualquer necessidade que

fosse e ao grande amigo do meu pai Marcos Sérgio Schettine, pois sem ele não
poderia estar aqui hoje.

Ao meu noivo Caio Burla por sempre me escutar, apoiar e acompanhar

em toda minha jornada de graduação. Sempre disposto a ouvir minhas
reclamações e exaustões diárias.

Aos meus sogros Antônio Carlos e Ligia Andrade, por todo esse tempo
serem como pais para mim, atendendo a cada necessidade em minha vida,
sempre dispostos a ajudar.

Aos meus amigos que sempre tinham palavras de conforto e broncas

para cada preocupação e reclamação que tive nessa jornada, em especial a
Michael Douglas e Hugo Carvalho, que desde o início não se recusaram e me
ajudar em relação ao meu trabalho.

Ao ISECENSA por me proporcionar um bom ambiente de ensino, sempre

dispostos em fazer o melhor para o aprendizado dos alunos. De forma especial
aos meus professores Willy Câmara, Márcia Valéria, por serem excelentes
profissionais, que me deram oportunidades maravilhosas como a monitoria
voluntária e o Provic. Que acreditaram e me incentivaram a chegar onde estou
hoje. Ao meu orientador Silas, por acreditar e confiar em minhas ideias para o
trabalho.
 vi

A todos que fizeram de certa forma parte dessa vitória, Obrigada.

EPÍGRAFE

“Determinação, coragem e autoconfiança

são fatores decisivos para o sucesso. Se estamos
possuídos por uma inabalável determinação,
conseguiremos superá-los. Independentemente
das circunstâncias, devemos ser sempre
humildes, recatados e despidos de orgulho.”
 vii

Dalai Lama

LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS

MCI - Motor de Combustão Interna

PMS - Ponto Morto Superior

PMI – Ponto Morto Inferior

PMA – Ponto Morto Alto

PMB – Ponto Morto Baixo

HC – Hidrocarboneto

EGR – Recirculação dos Gases de Escapamento

NOₓ – Óxido de Nitrogênio

CO – Monóxido de Carbono

CO₂ – Dióxido de Carbono

NH₃ – Amônia

H₂SO₄ – Ácido Sulfúrico

DOC – Catalisador de oxidação no sistema de escapamento

SCR – Catalisador de redução seletiva

ARLA 32 – Redutor líquido automotivo

 viii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Principais Poluentes da Atmosfera........................................................21

 ix

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Motor Alternativo Volumétrico................................................................13

Figura 2: Motor Rotativo Dinâmico........................................................................13

Figura 3: Pontos Mortos do Motor.........................................................................14

Figura 4: Sistema Biela-Manivela..........................................................................15

Figura 5: Os Quatro Tempos do Motor de Combustão Interna.............................16

Figura 6: Os Dois Tempos do Motor de Combustão Interna.................................18

Figura 7: Motor a Diesel em Relação ao Tempo...................................................18

Figura 8: Variação da Composição dos Gases de Escape em Função da

Composição da Mistura.........................................................................................27

Figura 9: Catalisador de Escape de Três Vias.......................................................28

Figura 10: Eficiência da Conversão do Catalisador em Função da Razão Ar-

Combustível...........................................................................................................29

Figura 11: Sonda de Oxigênio dos Gases de Escapamento em Corte

Transversal............................................................................................................29

Figura 12: Composição do Material Particulado....................................................30

Figura 13: Esquema de Filtragem do Material Particulado com DOC...................31

 x

SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS vii
LISTA DE TABELAS viii
LISTA DE FIGURAS ix
SUMÁRIO x
PARTE I – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA 11
1- INTRODUÇÃO 11
2 – MÁQUINAS TÉRMICAS 11
2.1 – DEFINIÇÃO 11
3 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVO 13
3.1 – PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO 13
3.2 – MOTORES ALTERNATIVOS 15
3.3 – COMBUSTÍVEL 19
4 – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA 19
4.1 – DEFINIÇÃO 19
4.2 – CONSTITUIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO 20
4.3 – PRINCIPAIS POLUENTES 20
5 – EMISSÕES DE GASES 22
5.1 – DEFINIÇÃO 22
5.2 – CONTROLE NO MOTOR OTTO 26
5.3 – CONTROLE NO MOTOR DIESEL 30
5.4 – ANÁLISES DOS GASES DE ESCAPAMENTO 31
PARTE III – REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS 33
PARTE II – ARTIGO CIENTÍFICO 1
 11

PARTE I – REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

1- INTRODUÇÃO

Nos dias atuais a tecnologia e inovação vão tomando conta do mundo,

principalmente dos meios de transporte. A grande mudança que os automóveis
passaram foi um exemplo, suas melhorias em segurança, praticidade, nas suas
partes mecânicas e principalmente em seus motores.

Os motores de combustão interna possuem papel fundamental para a

sociedade, pois é através deles que se pode ter um veículo se locomovendo da
melhor forma.

A análise dos gases possui uma grande importância para a melhora do

desempenho do componente mecânico (os MCIs), uma melhor eficiência. Através
dela pode-se observar qual o combustível mais adequado a ser utilizado em cada
componente. Qual aumenta sua expectativa de vida útil, sua qualidade de
funcionamento, o que agride menos o meio ambiente, entre outros aspectos.

2 – MÁQUINAS TÉRMICAS

2.1 – DEFINIÇÃO

As máquinas térmicas são componentes mecânicos que transformam

uma energia térmica em energia mecânica. Onde a energia térmica é proveniente
da combustão de uma mistura combustível-comburente, onde o comburente em
sua totalidade das máquinas é ar, algumas outras utilizam qualquer componente
químico que possui o oxigênio em sua composição. A mistura de ar-combustível é
denominada fluído ativo (MARTINS,2011).
 12

Segundo Martins (2011), a energia térmica liberada pelo combustível é

transferida ao fluido do motor que evolui e a transmite para os órgãos mecânicos.
Esse fluido fornece um trabalho ao órgão mecânico do motor através de variação
de pressão e volume criado pelo fornecimento de calor ao motor. O fluido pode
evoluir de uma forma pulsante onde se tem as máquinas volumétricas ou pode ter
um fluxo contínuo, onde se tem as máquinas dinâmicas.

As máquinas volumétricas podem ser tanto alternativas (Figura 1) onde o

fluido ativo evolui dentro de um cilindro de volume variável, quanto rotativas, onde
o volume variável desenvolve-se entre o rotor e uma carcaça envolvente
(MARTINS,2011).

Já as máquinas dinâmicas ou conhecidas também como turbo-máquinas

(Figura 2), o fluido do motor escoa de uma forma contínua, entregando sua
energia a uma série de pás que possuem um perfil aerodinâmico
(MARTINS,2011).

Os dois tipos de máquinas são considerados motores de combustão

interna. Onde o fluido do motor é constituído por uma mistura de ar-combustível
que vai ser queimado num local apropriado do ciclo (MORAN E SHAPIRO,2006).

De acordo com Moran e Shapiro (2006) A denominação de motores de

combustão interna é usualmente aplicada a motores de combustão interna
alternativos, utilizados em automóveis, de grande e pequeno porte. Porém vale
lembrar que grande parte das turbinas a gás também são motores de combustão
interna, conhecidas como motores de combustão interna rotativo dinâmico.
 13

Figura 1 - Motor Alternativo Volumétrico.

Fonte: Site Dkw Candango, acessado em 10 de maio de 2017.

Figura 2 - Motor Rotativo Dinâmico (Turbina).

Fonte: Site Auto Entusiastas, acessado em 10 de maio de 2017.

3 – MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA ALTERNATIVO

3.1 – PRINCÍPIOS DE FUNCIONAMENTO

Segundo Martins (2011) os motores de combustão interna ou MCIs,

aproveitam o aumento de pressão resultante da combustão para imprimir um
movimento de rotação ao veio motor. O motor é constituído por cilindros onde
deslizam pistões ligados a uma manivela pelas bielas. O pistão submetido a
elevadas pressões faz rodar o veio motor. Consiste em um pistão que se move
dentro de um cilindro dotado de duas válvulas, de admissão e exaustão.
 14

Para que o motor não pare de funcionar quando um pistão for submetido
a comprimir o ar no cilindro, uma extremidade do veio motor é munida de um
volante de inércia, onde se acumula energia cinética (MARTINS,2011).

De acordo com Martins (2011) o ponto mais alto que o pistão pode atingir
dentro do cilindro é chamado de ponto morto superior (PMS) ou ponto morto alto
(PMA), já o ponto mais baixo é denominado de ponto morto inferior (PMI) ou
ponto morto baixo (PMB). São esses os pontos denominados pontos morto do
motor (Figura 3). Já a distância que é percorrida de um ponto a outro é
denominado de curso.

Figura 3 – Pontos Mortos do Motor.

Fonte: Site Rede Piloto, acessado em 10 de maio de 2017

O sistema biela-manivela (Figura 4) é o mecanismo que transforma o

movimento circular em um movimento de translação. É amplamente utilizado em
motores de combustão interna. É o mecanismo ponto de partida para sistema em
sistemas que utilizam o movimento de um eixo (MARTINS,2011).
 15

Figura 4 – Sistema Biela-Manivela.

Fonte: Site El Blog Del Profesor de Tecnologia, acessado em 10 de maio de

2017.

3.2 – MOTORES ALTERNATIVOS

De acordo com Brunetti (2012) para que se tenha a movimentação de

rotação é necessário que tenha uma forma de acontecer a combustão dentro do
cilindro do motor. É por meio de ignição que ocorre a queima da mistura ar-
combustível. Possuem dois tipos de motores de ignição para motores alternativos,
o motor de ignição por faísca (MIF) ou Otto, onde o combustível é formado dentro
de um cilindro e tem-se uma injeção direta de combustível e por meio de uma
faísca que ocorre entre os eletrodos das velas ocorre uma inflamação. O outro
tipo de motor é o de ignição espontânea (MIE) ou Diesel, há uma compressão
apenas de ar no pistão até que o mesmo atinja uma temperatura bem elevada.
Quando o pistão se aproxima do Ponto Morto Superior (PMS) é injetado um
combustível que reage com o oxigênio, sem que haja uma necessidade de
liberação de faísca. A temperatura necessária para que ocorra essa combustão
sem ser necessária a faísca é denominada temperatura de autoignição (TAI).

Os motores alternativos podem ser divididos quanto a quantidade de

ciclos, e esses ciclos podem ser denominados de tempos de um motor de ignição.
 16

Podem ser de quatro tempos (4T), onde o pistão percorre quatro cursos que se
totalizam duas voltas da manivela do motor para que se conclua o ciclo. Os quatro
tempos (Figura 5) são denominados de admissão, compressão, expansão e
escape (BRUNETTI,2012).

Para Brunetti (2012) a admissão que consiste em preencher o cilindro

com a mistura vinda do sistema de alimentação, a compressão onde há uma
compressão de gases que foram admitidos durante a fase de admissão, a
expansão quando o pistão chega ao final do processo de compressão uma faísca
elétrica é lançada entre os eletrodos da vela, na câmara de compressão, a
mistura aquecida e comprimida queima rapidamente. A pressão gerada é muito
elevada, o que proporciona que o pistão seja empurrado para o ponto morto
inferior, esse processo de descida do pistão é chamado de expansão. Por último
o escape ou expansão, onde a válvula de escape é aberta e por ela escoa os
gases queimados em uma alta velocidade.

Figura 5 - Os quatro tempos do motor de combustão interna.

Fonte: Site Cultura Mix, acessado em 10 de maio de 2017.

O motor de ignição mais conhecido é o motor a gasolina, onde sua

ignição é feita através de faísca dentro da câmara de combustão. Esse tipo de
motor possui diferentes estágios de seu ciclo de funcionamento, possuem duas
válvulas na parte superior do cilindro. São denominadas válvulas de admissão e
válvulas de escape (MARTINS, 2011).
 17

Segundo Brunetti (2012), motor de ignição é conhecido como motor

alternativo de dois tempos (2T) (Figura 6), ignição por faísca. No primeiro tempo o
pistão está comprimindo a mistura, solta-se então uma faísca que inicia a
combustão. O pistão é direcionado para o ponto morto inferior (PMI), durante esse
processo o pistão acaba comprimindo o conteúdo do Carter, que está presente na
parte inferior do cilindro. Em um período descobre-se a passagem de
escapamento, onde os gases emitidos pela combustão são expelidos para o
ambiente ainda em alta temperatura, logo em sua sequência o pistão libera a
abertura da admissão do pistão, que libera a entrada de uma nova mistura ao
cilindro.

Já no segundo tempo o pistão retorna para o ponto morto superior (PMS),

fechando a passagem da admissão e do escapamento, permitindo que a mistura
nova envolva o cárter, nesse mesmo tempo o pistão que retorna ao PMS
comprime a mistura anterior e todo o processo recomeça (BRUNETTI,2012).

A válvula de admissão quando aberta mantém o cilindro em comunicação

com o sistema de alimentação, já a válvula de escape tem como princípio permitir
que os gases saiam do cilindro. As duas válvulas se abrem para o interior do
cilindro em tempos distintos, sendo que sua vedação é auxiliada pelas altas
pressões (MORAN E SHAPIRO,2006).

São as válvulas as grandes responsáveis pela entrada e saída dos gases

do cilindro. Podem ser divididas em duas partes, a cabeça que por seu formato de
tulipa facilita o escoamento dos gases e a haste que tem por função o guiamento
(BRUNETTI,2012).
 18

Figura 6 - Os dois tempos do motor de combustão interna.

Fonte: Site slide player, acessado em 10 de maio de 2017.

Nos motores a diesel (Figura 7) não se utiliza o cárter para a admissão da

mistura, utiliza-se uma máquina auxiliar que é acionada pelo motor. A máquina
mais usual é a bomba de lavagem que consiste em um equipamento que são
compressores volumétricos que introduzem ar pela janela de admissão, esse
fluxo de ar que entra joga para fora os gases de combustão pera válvula de
escape e uma parte desses gases é retido para quando injetado combustível
gerar uma queima espontânea, que gera uma pressão necessária para a
expansão do cilindro. A diferença entre os motores do ciclo Otto e o diesel são
apenas sua forma de introdução do combustível, ignição e a taxa de compressão
(BRUNETTI,2012).

Figura 7 - Motor a diesel em relação ao tempo.

 19

Fonte: Site Diesel Roupa Combustível, acessado em 10 de maio de 2017.

3.3 – COMBUSTÍVEL

O combustível surgiu com a necessidade de criar combustível para

iluminação. Como consequência dessa necessidade, teve a criação das indústrias
petrolíferas. Com o crescimento dos transportes motorizados ouve uma
necessidade do aumento da produção de gasolina. Nos dias atuais, os principais
derivados do petróleo utilizados em motores são gasolina, diesel, querosene. O
mais popular e utilizado em meios de transporte é a gasolina, que possui em sua
composição uma mistura de diversas naftas que são obtidas no processo do
petróleo. Existem certas especificações a serem seguidas para a obtenção da
gasolina. Devem-se seguir normas, ser flexível para ser vendido a um preço
acessível. No Brasil possuem dois tipos de gasolina, o tipo A e tipo C. O tipo A é
comercializado apenas entre refinador e distribuidor, já o tipo C pode ser vendido
em postos de combustível (BRUNETTI,2012).

4 – POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA

4.1 – DEFINIÇÃO

Segundo Medeiros (2005), a atmosfera é uma camada de gás que possui ao

redor do planeta terra, onde exerce uma pressão sobre ele. A atmosfera terrestre
possui cerca de 700 km de espessura e tem em sua composição gases, vapor
d’água, pó e sujeira. Envolve a terra, na qual protegem de meteoritos, radiações
que podem causar danos à saúde. Assim como a água e o solo, o ar possui
grande importância ao planeta.

Quando a capacidade natural de depuração da atmosfera é ultrapassada,

teremos o acúmulo de substâncias prejudiciais à vida, caracterizando o que
chamamos de poluição atmosférica. Torna-se necessária então uma ação de
prevenção ou de saneamento artificial para tentar assegurar a manutenção de
qualidade do ar (BAIRD, Colin).
 20

A atmosfera terrestre passou por uma divisão denominada camadas.

Cada uma delas possui uma importância para o planeta. São a troposfera,
estratosfera, mesosfera, ionosfera e exosfera (MEDEIROS,2005).

4.2 – CONSTITUIÇÃO DO AR ATMOSFÉRICO

O ar atmosférico é praticamente constante em toda camada da

troposfera, em sua composição encontra-se os elementos químicos como
nitrogênio, que possui uma totalidade de 78% no ar e o oxigênio, que possui 21%.
A quantidade restante que representa 1% é constituída por gás como argônio,
dióxido de carbono, vapor d’água, entre outras substâncias químicas de menores
quantidades (MEDEIROS,2005).

4.3 – PRINCIPAIS POLUENTES

Segundo Medeiros (2005) as indústrias e ônibus circulando em cidades

ainda são os responsáveis por grande parte da poluição atmosférica. O meio
industrial consome cerca de 37% de energia fornecida em todo o mundo e emite
cerca de 50% de dióxido de carbono (CO₂). 90% são óxidos de enxofre (SO) e
produtos químicos como clorofluorcarboneto (CFC) e hidrofluorcarboneto (HCFC),
na qual destroem as moléculas de ozônio presentes na camada de ozônio,
formando o buraco da camada de ozônio, que permite a passagem de raios ultra
violetas entre outros que são prejudiciais à saúde.

Monóxido de carbono (CO), partículas inaláveis (PI), ozônio (O₃),

hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (NOₓ), dióxido de enxofre (SO₂), são
os principais poluentes da atmosfera terrestre. A poluição atmosférica pode gerar
grandes consequências para a humanidade, danos à saúde como problemas
respiratórios. As vegetações e os animais também sofrem com a poluição, além
de prejudicar a fotossíntese, prejudica a respiração e a transpiração das plantas.
 21

Já os animais ficam bastante afetados pelo contato com o ar poluído e pela

ingestão de vegetais envenenados (MEDEIROS,2005).

Existem diversas medidas de prevenção para a redução da poluição que

são emitidos por combustíveis fósseis. A utilização de combustíveis menos
poluentes, os combustíveis mais utilizados, a gasolina e o óleo diesel, possuem
um nível de poluição alto. No Brasil encontram-se combustíveis que agridem
menos a atmosfera, que são o álcool e o biodiesel, que possuem sua composição
através de elementos naturais (MEDEIROS, 2005).

Tabela 1: Principais poluentes da atmosfera

Poluentes Principais Fontes de Emissão Danos à Saúde

Carros a gasolina (49%), carros a
CO (Monóxido de
álcool (17%), veículos a diesel
Carbono)
(28%).
Veículos a diesel (30%), carros a
PI (Partículas Inaláveis)
gasolina (10%), indústrias (10%).
São formados pela reação dos
hidrocarbonetos e óxidos de
O₃ (Ozônio) nitrogênio na presença de luz solar. envelhecimento precoce e corrosão dos
Carros a gasolina (53%), veículos a
HC (Hidrocarbonetos)
diesel (21%), carros a álcool (19%).
Veículos a diesel (81%), carros a
NOₓ (Óxidos de Nitrogênio) gasolina (10%), carros a álcool
(5%).
Veículos a diesel (77%), indústrias
SO₂ (Dióxido de Enxofre)
(15%), carros a gasolina (8%).
Fonte: Adaptado de BAIRD, (2005).
O CO se liga a hemoglobina no sangue
no lugar do oxigênio. Em altas
concentrações, prejudica a oxigenação
do organismo, causando diminuição dos
reflexos e da acuidade visual. Pessoas
com problemas cardíacos e circulatórios
são as mais prejudicadas.
Instalam-se nos pulmões, diminuindo a
capacidade respiratória. O material
particulado pode aumentar os efeitos
fisiológicos de outros gases presentes
no ar.
Irritação dos olhos e vias respiratórias,
diminuição da capacidade pulmonar,
tecidos. Pessoas com asma são mais
suscetíveis aos efeitos do ozônio.
Diminuem a capacidade sanguínea de
transportar oxigênio e afeta sistemas
cardiovascular, nervoso e pulmão. Os
hidrocarbonetos aromáticos (benzeno,
tolueno e xileno) são cancerígenos.
Podem penetrar profundamente no
sistema respiratório, podendo dar
origem a substâncias mutagênicas e
carcinogênicas. É também um irritante,
podendo conduzir a sintomas que
lembram os do enfisema.
Altas concentrações provocam irritação
no sistema respiratório e problemas
cardiovasculares. A concentração deste
poluente tem se mantido abaixo dos
níveis aceitáveis nos últimos anos.
 22

5 – EMISSÕES DE GASES

5.1 – DEFINIÇÃO

Segundo Brunetti (2012) fazer uma análise com os resultados do processo

de combustão é extremamente importante para o estudo de Motores de
Combustão. A partir dela pode-se obter informação sobre a eficiência do motor,
medindo a concentração de gases como CO₂, CO, O₂, entre outros gases que
são liberados após a combustão, outro parâmetro importante é a avaliação da
emissão dos gases poluentes que são limitados por legislações.

De acordo com Brunetti (2012) o termo emissões foi adotado para produtos
que são considerados nocivos ao homem e ao meio ambiente em que se vive. A
reação da combustão após ser completa gera gases como CO₂, H₂O, N₂, que
dependendo do combustível utilizado podem ter concentrações maiores ou
menores, levando em consideração também o motor, a qualidade do combustível.
“Na reação real os produtos citados constituem cerca de 98% dos gases de
escapamento, sendo 1% formado de O₂, H₂ e gases inertes e aproximadamente
1% de gases nocivos. São feitas verificações das condições atmosféricas em
cada região para se ter como base as concentrações de gases poluentes
presentes no local, são estabelecidas então legislações que limitam a liberação
desses gases por motores e veículos na região.

5.1.2 – MONÓXIDOS DE CARBONO (CO)

Segundo Brunetti (2012) é resultante de uma combustão incompleta de

hidrocarbonetos feita pelo cilindro, representando então uma diminuição da
eficiência do motor. O CO é prejudicial à saúde. Capaz de atacar as
hemoglobinas reduzindo a capacidade que o sangue possui em transmitir
oxigênio (O₂). A inalação desse gás em pequena concentração pode causar
 23

danos consideravelmente pequenos, porém uma inalação de grande

concentração chega a gerar danos irreversíveis, como a morte. A combustão do
hidrocarboneto nada mais é que a quebra do combustível que forma o monóxido
de carbono (CO), onde se segue pega oxidação do monóxido de carbono (CO)
em dióxido de carbono (CO₂). Para se ter esses resultados, dependem
exclusivamente da homogeneidade da mistura e da relação ar-combustível, parte
do monóxido pode ser oxidado para o dióxido no sistema de escapamento. Nos
motores do ciclo Otto como operam próximos da estequiometria em cargas
parciais, as emissões de monóxido de carbono são bem significativas, tendo que
ser controladas. Já os motores do ciclo Diesel, que funcionam com excesso de ar,
a emissão é baixa.

O monóxido de carbono é um gás incolor, não possui cheiro, venenoso e

um produto de combustões incompletas nos veículos automotores (PCPV, 2005).
O monóxido de carbono é emitido diariamente em uma concentração elevada à
atmosfera. Possui uma grande toxidade ao ser humano (GUIMARÃES, 2011).

5.1.3 – ÓXIDOS DE NITROGÊNIO (NOₓ)

Para Brunetti (2012), O óxido de nitrogênio é a soma do monóxido de

nitrogênio (NO) com o dióxido de nitrogênio (NO₂). Na atmosfera o monóxido se
transforma em dióxido rapidamente. Na atmosfera o óxido de nitrogênio quando
entra em contato com o vapor d’água forma o ácido nítrico, que pode-se juntar
com o ácido sulfúrico (H₂SO₄) e essa junção forma a chuva ácida. Além dessa
junção podendo ocasionar as chuvas ácidas, os raios ultravioletas entrando em
contato com o dióxido de nitrogênio formam o Ozônio (O₃), no qual causam danos
respiratórios.

São duas as fontes de geração do óxido de nitrogênio, através do

combustível e através do ar. A maior grandeza que determina a formação de NOₓ
 24

é a temperatura. Deve-se levar em consideração também a quantidade de

oxigênio e nitrogênio presentes nas na câmara. E é através da razão de
equivalência (Փ), ou seja, caso uma combustão tenha Փ > 1, indica uma
combustão bem rica, com mais combustível que a condição estequiométrica e
caso uma combustão tenha Փ < 1, indica uma combustão pobre, com excesso de
ar (BRUNETTI, 2012).

Com intuito de reduzir a quantidade de óxido de nitrogênio no processo

de combustão, são empregadas tecnologias que auxiliam essa redução no qual
reduzem a temperatura da chama e controla a razão de equivalência em alguns
pontos da chama, como a recirculação dos gases de escapamento (EGR)
(BRUNETTI, 2012).

5.1.4 – HIDROCARBONETOS (HC)

Os hidrocarbonetos (HC) que não são queimados no processo de

combustão se juntam com os hidrocarbonetos que deixam a câmara de
combustão sem serem oxidados (BRUNETTI,2012).

Eles se formam nas paredes das câmaras ou nas regiões onde a mistura
do processo é rica ou pobre. Alguns hidrocarbonetos são considerados
carcinogênicos, ou seja, são capazes de provocar o aparecimento de células
cancerígenas no organismo (BRUNETTI,2012).

Segundo Brunetti (2012) Quando é exposto a luz solar e ao contato com o

óxido de nitrogênio podem produzir oxidantes que causam irritações. É o grande
responsável pela formação do Smog, uma poluição atmosférica formada por uma
mistura de fumaça, neblina, gases poluentes, que causam danos respiratórios e
oftalmológicos aos seres humanos.
 25

Para Brunetti (2012), no motor Diesel a presença de hidrocarboneto é

considerável dez vezes menor que nos motores Otto, já que os motores Diesel
trabalham com a presença de grande quantidade de ar.

Em temperaturas relativamente baixas como no motor diesel, formam-se

aldeídos, que emitem um mal cheiro aos gases no escapamento do motor. No
motor Otto a base de etanol, também forma-se aldeído, que podem causar
irritabilidade e mucosas (BRUNETTI,2012).

5.1.5 – COMPOSTOS DE ENXOFRE E CHUMBO

De acordo com Brunetti (2012) os gases SO₂ e H₂S, são formados pela
reação do enxofre presentes no combustível. A concentração desses compostos
é referente a porcentagem de concentração de enxofre presente no combustível e
da razão ar-combustível. Causam danos à saúde sem precisar reagir com
nenhum componente químico, porém quando o SO₂ sofre oxidação torna-se SO₃,
o qual reage com o vapor d’água e forma o ácido sulfúrico (H₂SO₄), que além de
ser corrosivo, podem ocasionar as chuvas ácidas. Sua maior presença é no óleo
diesel, onde deve possuir uma concentração limitada.

A grande parte dos materiais particulados é resultante da combustão

incompleta. A temperatura do gás, o combustível não queimado e o oxigênio são
os principais fatores que controlam todo esse processo. Ocorre principalmente em
processos em que o excesso de oxigênio é menor, onde os hidrocarbonetos são
formados em hidrocarbonetos aromáticos policíclicos, que geram as pequenas
partículas. Ocorre normalmente em motor Diesel, onde as partículas são tão
pequenas que podem ser respiráveis, nelas estão presentes substâncias que
podem ser cancerígenas. Nos motores Otto, as partículas são praticamente
desprezíveis. Os compostos de chumbo são corrosivos e tóxicos, a presença
 26

desse componente no motor Otto é devido a adição de chumbo-tetraetila para

aumentar o número de octanas da gasolina (BRUNETTI,2012).

5.1.6 – DIÓXIDO DE CARBONO (CO₂)

O dióxido de carbono é o produto primário da combustão de um

hidrocarboneto. Não possui coloração nem odor, também não causa dano direto à
saúde. Porém o acúmulo do gás na atmosfera é um dos principais responsáveis
pelo fenômeno conhecido como aquecimento global, que são as elevações das
temperaturas na superfície terrestre. Esse fenômeno ocorre porque os gases
presentes na superfície, como o dióxido de carbono, possuem uma capacidade de
reter calor, ou seja, sua presença na atmosfera faz com que possa reter calor,
acarretando o aumento das temperaturas. Para evitar a emissão do CO₂ é
recomendável a redução de consumo de combustíveis fosseis pelos motores de
combustão, seja do ciclo Otto ou ciclo Diesel (BRUNETTI, 2012).

5.2 – CONTROLE NO MOTOR OTTO

Nos motores Otto procura-se controlar a emissão dos gases tais como,
CO, HC, NOₓ, aldeídos, que são emitidos pelo motor etanol. A qualidade da
mistura tem um dos principais efeitos para a formação de poluentes. Na figura 8
pode-se observar a variação da composição de cada gás no escapamento do
motor, levando em conta a composição da mistura ar-combustível
(BRUNETTI,2012).

A exaustão no motor do ciclo Otto consiste dos produtos da combustão da

mistura ar-combustível. No Brasil o Gasool (mistura de gasolina e álcool) e o
álcool hidratado são os mais utilizados nos veículos que possuem o motor do ciclo
Otto (GARCIA,1988).
 27

Figura 8 - Variação da composição dos gases de escape em função da

composição da mistura.

Fonte: Adaptado de Brunetti, 2012.

As misturas ricas onde a razão de equivalência de ar-combustível é maior

aumentam a concentração de CO e HC. Por falta de uma homogeneidade da
mistura e da sua distribuição para os cilindros, a concentração dos gases
poluentes permanece alta. Ao tornar a mistura pobre mesmo os óxidos de
nitrogênio se tornando maiores por consequência da maior concentração de
oxigênio, após um período de tempo diminuem, pela redução da temperatura
(BRUNETTI,2012).

Segundo Brunetti (2012) a variação do avanço da faísca pouco influi na

formação de CO e HC, porém auxilia a formação de NOₓ. Atrasar a faísca implica
na redução da formação de NOₓ, porém o consumo aumenta.

O aumento da taxa de compressão provoca um aumento da

temperatura máxima o ciclo e uma redução de relação
volume – superfície da câmara. O primeiro fator tende a
aumentar o NOₓ e o segundo a reduzir o HC. O que se nota
é que, em geral, os fatores geram efeitos antagônicos em
 28

relação à formação dos três poluentes básicos.

(BRUNETTI,2012, p. 143).
Uma forma bem comum para se reduzir as emissões de óxidos de
nitrogênio é o uso da recirculação dos gases de escape (EGR) no motor do ciclo
Otto. Como o gás de escape é composto principalmente por dióxido de carbono
(CO₂) esse elemento acaba utilizando na parte de admissão o calor gerado para
ser aquecido, ocasionando a diminuição da temperatura da chama. Em motores
que funcionam de acordo com as condições estequiométricas o volume do gás
que chega a ser recirculado é em torno de 15% a 20%. Esse processo é
amplamente utilizado em motor Otto, por possuir uma combustão pobre
(BRUNETTI,2012).

Outra forma de se estabilizar a emissão desses gases no escapamento é

utilizando o conversor catalítico. Onde os gases nocivos como monóxido de
carbono, hidrocarboneto e óxido de nitrogênio são transformados respectivamente
em dióxido de carbono, água e nitrogênio, em uma rápida reação provocada pelos
catalisadores, que nos motores a gasolina são os paládios e ródio e nos motores
a etanol são paládio e molibdênio. Um exemplo de catalisador é o catalisador de
escape de três vias (Figura 9) (BRUNETTI,2012).

Figura 9 - Catalisador de escape de três vias.

Fonte: Adaptado de Brunetti, 2012.

 29

É chamado de três vias por catalisar os três poluentes. Sua eficiência é

verificada em uma faixa estreita de emissões. A faixa onde possui eficiência é
denominada janela, por possuir uma faixa bem estreita a mistura precisa ser bem
controlada na entrada (Figura 10). Pode-se fazer esse controle através de um
sistema eletrônico, onde o sistema de injeção do motor recebe um sinal de um
sensor que é instalado no escapamento, chamado de Lambda. O sensor emite
sinal para o sistema quando se verifica a presença de oxigênio nos gases de
escapamento. O sensor deve ser colocado em uma posição do escapamento que
mantenha a temperatura adequada (Figura 11) (BRUNETTI,2012).

Figura 10 - Eficiência da conversão do catalisador em função da razão ar-

combustível.

Fonte: Adaptado de Carvalho, 2003.

 30

Figura 11 - Sonda de Oxigênio dos gases de escapamento em corte transversal.

Fonte: Site Rbm Testes, acessado em 11 de junho de 2017.

5.3 – CONTROLE NO MOTOR DIESEL

De acordo com Brunetti (2012) no motor diesel a maior emissão de

poluentes são as partículas. Que compõe a fumaça visível na saída do
escapamento. O material particulado consiste em sua maioria de carbono que é
gerado na combustão. A composição do particulado depende da condição na
câmara de combustão.

Em temperaturas elevadas há uma aglomeração de diversas esferas de

carbono de tamanhos variados (Figura 12), que vão se unificando, formando
prateleiras e a composição de várias prateleiras forma uma esfera cristalina que
vira o material particulado. À medida que vai diminuindo a temperatura, outros
compostos orgânicos vão se unindo ao material particulado (BRUNETTI,2012).

Figura 12 - Composição do Material Particulado. 2012

Fonte: Adaptado de Brunetti, 2012.

A melhor opção é regular o motor do ciclo Diesel para valores baixos de

óxido de nitrogênio e reduzir o monóxido de carbono e hidrocarboneto através da
instalação de um catalisador de oxidação no sistema de escapamento (DOC).
Usa-se um filtro junto à jusante do catalisador, para reter os materiais particulados
 31

dos gases de escapamento. O uso do filtro reduz as emissões de materiais

particulados em 70% (Figura 13) (BRUNETTI,2012).

Figura 13 - Esquema de Filtragem do material particulado com DOC.

Fonte: Site Oficina Brasil, acessado em 11 de junho de 2017.

Outra forma de evitar a emissão do particulado é aperfeiçoar a combustão

elevando a temperatura e balanceando a razão ar – combustível para assim
reduzir a emissão do particulado e a emissão de NOₓ por meio de um catalisador
de redução seletiva. O princípio básico é o de injetar uma solução de ureia no
escapamento, onde estabelece a reação do NOₓ com a amônia (NH₃). Para a
utilização desse sistema é necessária uma solução aquosa de ureia a 32%, cujo
nome no Brasil é Redutor de Líquido automotivo (ARLA 32). O tipo de
combustível utilizado nos motores pode reduzir a emissão. Os motores diesel
podem funcionar com outros combustíveis além do óleo diesel, um exemplo é
biodiesel, que é adquirido através de oleaginosas como soja, mamona, girassol
(BRUNETTI, 2012).

5.4 – ANÁLISES DOS GASES DE ESCAPAMENTO

A análise dos gases no escapamento surgiu junto com os automóveis,

mas foi a partir da legislação antipoluição que realmente se desenvolveram.
Influenciam de forma direta no projeto e no desenvolvimento dos motores.
 32

Considerada o parâmetro mais importante a se dominar. Importância essa

equivalente a potência e ao consumo de combustível de um motor de combustão
(BRUNETTI,2012).

De acordo com Brunetti (2012) os gases formados pelo escapamento do

motor dependem de diversos fatores. Como a riqueza da mistura ar-combustível,
do tipo de combustível utilizado para a combustão, da forma como o motor é
utilizado, da regulagem do mesmo e de outros parâmetros que possam causar
alguma alteração na análise. Nos dias atuais existem diversos fabricantes de
equipamentos para realização da medição. Atualmente as técnicas de análise
estão sendo utilizadas mais em motores em funcionamento transitório.

A análise tradicional consiste em dosar componentes em concentrações

volumétricas em uma base seca ou úmida. Os principais componentes utilizados
são o dióxido de carbono (CO₂), monóxido de carbono (CO), oxigênio (O₂), todos
em porcentagem de volume. Hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio (Nox) e
dióxido de nitrogênio (NO₂) (BRUNETTI, 2012).
 33

PARTE III – REFERÊNCIAS BIBLIOGRAFICAS

ARRANJO tributário. PCPV- Plano de Controle da Poluição por veículos em uso,

Ceará, 24 jun 2017. Disponível em: <http://www.semace.ce.gov.br/wp-
content/uploads/2011/08/GOVERNO-DO-ESTADO-DO-CEAR%C3%81-PCPV-
01.pdf> , Acesso em: 24 jun 2017.

Auto Entusiastas, Site sobre Carros. Disponível em

<http://www.autoentusiastas.com.br/2015/08/hondajet-aviao-de-entusiasta/>.
Acessado em 10 de maio de 2017.
BAIRD, C. Química Ambiental. Tradução Maria Angeles Lobo Recio e Luiz
Carlos Marque Carrera. 2.ed. Porto Alegre: Bookman, 2002. 329p.
BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. v.1. São Paulo: Blucher, 2012.
553p.
BRUNETTI, F. Motores de Combustão Interna. v.2. São Paulo: Blucher, 2012.
483p.
CARVALHO, M; RANGEL, M. Impacto do catalisadores automotivos no controle
de qualidade do ar. Química Nova. São Paulo, v. 26, n.2, abr. 2003.
 34

CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Resolução do Conama.

Brasília: MMA, 2012, 1126p.
Cultura Mix, Cultura, curiosidades e invenções, portal R7. Disponível em
<http://www.culturamix.com/cultura/curiosidades/invencoes/por-dentro-dos-
motores-de-combustao-interna-alternativos/>. Acessado em 10 de maio de 2017.
Diesel Roupa Combustível, Blog Motor a Diesel. Disponível em
<http://dieselroupacombustivel.blogspot.com.br/2010/10/como-funcionam-os-
motores-diesel-2-html>. Acessado em 10 de maio de 2017.
DRUMM, F. C.; GERHARDT, A. E.; FERNANDES, G. D.; CHAGAS, P.;
SUCOLOTTI, M. S.; KEMERICH, D. C. da. Artigo Científico: Poluição atmosférica
proveniente da queima de combustíveis derivados do petróleo em veículos
automotores. Revista eletrônica da Universidade Federal de Santa Maria, Santa
Maria, ano 18, n.1, Abr 2014. Disponível em
<http://www.dx.doi.org/10.5902/2236117010537>, Acesso em 23 jun 2017.
Dkw Candango, Clube do Candango. Disponível em
<http://www.dkwcandango.com.br/09%20artigos%20tecnicos/09%20Motor%20de
%20Dois%20Tempos.htm>. Acessado em 10 de maio de2017.
El Blog Del Profesor de Tecnologia, Blog de Tecnologia de Francisco Lupion.
Disponível em
<http://elblogdelprofesordetecnologia.blogspot.com.br/2012/11/biela-
manivela.html>. Acessado em 10 de maio de 2017.

GARCIA, O. Motores de Combustão Interna. São Paulo: DER-SP,1988. 283p.

GUIMARÃES. Estudo sobre as relações entre as doenças respiratórias e a
poluição atmosférica e variáveis climáticas. 2011. Tese (Pós-Graduação) –
Universidade Federal do Paraná, Paraná, 2011.

MARTINS, J. Motores de Combustão Interna. 4.ed. Portugal: Publindústria,

2013. 480p.
MEDEIROS, S. Química Ambiental. 3.ed. Revista e Ampliada. Recife, 2005.
122p.
MORAN, M. J. et al. Princípios da termodinâmica para engenharia. Tradução
Gisele Maria Ribeiro Vieira, Paulo Kenedi, Fernando Ribeiro da Silva, 7. ed. Rio
de Janeiro: LTC, 2013, 947p.
Oficina Brasil, Jornal Oficina Brasil. Disponível em
<http://www.oficinabrasil.com.br/noticia/reparador-diesel/filtro-de-material-
particulado-diesel-ou-dpf-quatro-razoes-para-mante-lo-no-sistema>. Acessado em
11 de junho de 2017.
 35

Rede Piloto, Blog Rede Piloto. Disponível em

<http://redepiloto.blogspot.com.br/2013/11/motores-pistao.html>. Acessado em 10
de maio de 2017.
Rbm Testes, Blog Regis Testes. Disponível em
<http://rbmtestes.blogspot.com.br/2012/11/sonda-lambda.html>. Acessado em 11
de junho de 2017.
Slide Player, Apresentações on-line. Disponível em
<http://slideplayer.com.br/slide/1240422>. Acessado em 10 de maio de 2017.
 1

PARTE II – ARTIGO CIENTÍFICO