CARACTERIZAÇÃO DE RESIDUOS SÓLIDOS DE EMBARCAÇAO DA CLASSE

SUPPLY NO PORTO DO RIO DE JANEIRO

Vânia.M.L.Sanches1

RESUMO
Este trabalho se dedica a caracterizar os resíduos descarregados no Porto do Rio
de Janeiro no período de julho de 2011 a julho de 2013, oriundos de embarcações
do tipo Supply. Os dados analisados fazem parte do banco de dados gerado a partir
do “Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes
Líquidos dos Portos Marítimos Brasileiros”, executado pelo IVIG/ COPPE/UFRJ
entre os anos de 2011 e 2016. O Porto do Rio de Janeiro apresentou, neste
período, um universo de 16.770 dados gerais relativos à geração de resíduos
sólidos, nos quais 7.018 são relativos à descarga de embarcações, ou seja, 42%.
Nesse universo, as embarcações da classe Supply representam 20% do total e 49%
dos dados de resíduos de embarcações. Esses dados foram tabulados e analisados
e observou-se, por exemplo, que há certa dificuldade em precisar as quantidades de
resíduos geradas devido ao uso de diferentes terminologias e métricas. Alguns tipos
de resíduo foram mensurados em quilos e m³ como, por exemplo, lâmpada
fluorescente, que no ano de 2013 foi gerada a quantidade de 145 kg e 0,05m³.
Aliado a esse fator, não se tem a padronização na descrição dos resíduos como
ocorre àqueles denominados “heterogêneo compatível para reciclagem (plástico,
papel, papelão, vidro) ”. Os resíduos adequadamente identificados foram
contabilizados no período de estudo em 13 X 106 kg.

PALAVRAS-CHAVE: Resíduos Sólidos; Resíduos de Embarcação; Navios Supply

Porto do Rio de Janeiro.

INTRODUÇÃO

A indústria do petróleo é uma das mais importantes para a economia do país

tanto pela atividade a fim como pelo desenvolvimento de outros setores que tem a
finalidade de fornecer novas tecnologias, entre elas, a indústria naval. Esse é um

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Aluna concluinte do Curso de Especialização em Engenharia Ambiental e Saneamento. Modalidade
EAD. Universidade Estácio. E-mail: vania.sanches@gmail.com
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mercado que esteve em expansão, principalmente entre 2010 a 2013, mesmo
período de captação dos dados para o desenvolvimento do trabalho cientifico. E
entre as embarcações que mais se destacaram estão as da classe Supply. Essa
categoria de embarcação tem por finalidade dar apoio logístico às plataformas
fazendo desde o transporte de materiais e suprimentos bem como apoio às
operações de mergulho para a exploração de petróleo. Uma das funções desse tipo
de embarcação também é fazer o transporte dos resíduos sólidos tanto àqueles
gerados nas plataformas quanto os obtidos em embarcações que ficam fundeadas
em outras operações (MATHEDI, 2010).

Atualmente, em águas brasileiras, é possível encontrar em operação os

navios de Reboque e Manuseio de Âncoras (Anchor Handling Tug Supply Vessels,
AHTS). O tamanho dos navios varia de acordo com a localização geográfica de suas
operações. Os navios AHTS caracterizam-se por terem convés de ré curto em
relação aos Navios de Suprimento às Plataformas (Platform Supply Vessel, PSV),
possuem equipamentos especializados no manuseio de âncoras, tais como
guinchos de reboque e acessórios especiais. Já os PSV caracterizam-se por seus
amplos espaços de convés e grande capacidade de manuseio de carga. Eles são
utilizados no transporte de materiais, suprimentos e funcionários de sondas para
plataformas de perfuração em alto mar (MATHEDI, 2010). Este tipo de embarcação
foi o foco deste trabalho.

Figura 1: Exemplo de uma embarcação PSV. Fonte: http://www.deno.oceanica.ufrj.br

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METODOLOGIA

Este estudo foi embasado em dados gerados, entre os anos de 2011 a 2013,
dentro do Projeto “Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos
Sólidos e Efluentes Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros”

O Projeto ocorreu entre os anos de 2011 a 2016, realizado em conjunto com

a Secretaria Especial de Portos, órgão federal da administração portuária brasileira,
vinculado ao Ministério do Transporte, Portos e Aviação Civil (MTPA) e a
Universidade Federal do Rio de Janeiro por meio de seu Instituto Virtual
Internacional de Mudanças Globais (IVIG), tendo como objetivo a implantação do
Programa de Conformidade do Gerenciamento de Resíduos Sólidos e Efluentes
Líquidos nos Portos Marítimos Brasileiros, por intermédio do desenvolvimento de
estudos ambientais, econômicos, sociais e tecnológicos para a elaboração de
diagnóstico/inventário de resíduos sólidos, efluentes líquidos e fauna sinantrópica
nociva (FREITAS et al., 2014).

Os dados formaram um banco que abrange os 22 portos marítimos que

participaram do Projeto, distribuídos no litoral brasileiro, desde Belém (PA) até Rio
Grande (RS). Entre eles, encontra-se o porto do Rio de Janeiro.

Na última década, em detrimento dos grandes eventos internacionais que

ocorreram na cidade, a sociedade em geral se mobilizou para tornar a região
portuária do Rio de Janeiro em um núcleo indutor de atividade econômica. Apesar
dos investimentos em ações para que o porto volte a ser competitivo no mercado
nacional e internacional ainda há muito por fazer de modo a torná-lo um ponto de
consolidação para ampliação de suas atividades. Contudo, tem se mostrado uma
tendência que ele atue como um ponto de apoio de operações offshore. Por isso,
este trabalho foi investigar a geração de resíduos em embarcações que atuam
nessa atividade

Na coleta de dados, ou seja, as informações oficiais contidas nos manifestos

de transportes disponibilizados pela Administração Portuária, as informações
tabuladas foram: nome do porto, fonte geradora de resíduos, tipo do resíduo, data
da saída do resíduo a partir do porto (dia, mês, ano), quantidade do resíduo e sua
respectiva unidade de medida (kg; m3), nome das empresas responsáveis pela

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destinação do resíduo (transportadores e receptores), forma de destinação final do
resíduo (aterro, incineração ou reciclagem).

O sistema utilizado para organização e processamento das informações foi

baseado em um banco de dados relacional com protocolos definidos (formulário
fechado) com o objetivo de reduzir as manipulações de arquivo, garantindo a
integridade das informações de forma padronizada e uniforme. Com essa garantia
de uniformidade das informações, os dados foram analisados, monitorados e
comparados com diferentes períodos ou portos (GOBBI et al., 2016).

A primeira etapa foi selecionar o porto que tivesse maior número de dados
disponíveis, conforme demonstra a Figura 2. Configurou-se que este estudo se
concentraria nos dados do Porto do Rio de Janeiro. Em seguida, analisou-se a
totalidade dos dados desse porto, conforme demonstra a Tabela 1, onde se
configurou uma ligeira predominância dos dados relativos às embarcações.

Figura 2: Distribuição de números de dados válidos, por porto estudado, obtidos através
dos manifestos de transporte

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Tabela 1: Distribuição dos dados sobre desembarque de resíduos por fonte geradora no Porto
do Rio de Janeiro

Área arrendada 8.395

Área não arrendada 1.144
Embarcações 8.438
Total 17.977

A segunda etapa foi verificar do montante dos dados relativos às

embarcações, quais seriam validados para o estudo, considerando-se apenas os
documentos que continham uniformidade nas informações, ou seja, do total de
8.438.000 dados inseridos no banco, foram considerados neste estudo 7.019 dados.

Na etapa seguinte, o estudo fez a identificação dos tipos de embarcação. A

Figura 3 demonstra as categorias que mais se destacaram e, portanto, ofereciam
um maior volume de dados a ser analisado. Nessa etapa, optou-se por caracterizar
os resíduos das embarcações offshore PSV, classe Supply.

A partir desse ponto, iniciou-se a análise dos conteúdos dos manifestos

identificados tendo como procedências os navios Supply. Nesse sentido, elencou-se
a totalidade dos resíduos. Nessa etapa, estabeleceram-se quais dados seriam
desprezados por apresentar ou incongruências ou por uma baixa presença no
banco. Outra ação necessária foi a realização da conversão dos quantitativos
apresentados em m³ para quilogramas dos resíduos, mensuração adotada para o
trabalho que permitiu chegar à Tabela 2.

Em seguida, com a sistematização dos dados finalizada, deu-se a análise do

conjunto das informações que serão apresentadas nos resultados.

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Figura 3: Número de tipos de embarcação que realizaram desembarques de resíduos no porto
do Rio de Janeiro entre 2011-2013

Tabela 2: Tipo e Quantidade de Resíduos Desembarcados no Porto do Rio de Janeiro da

Embarcações do tipo Supply
Quantidade (kg)
Tipos de Resíduos 2011 2012 2013 Total
Cartucho/tonner de impressão 14 31 12 58
Contaminados com óleo e/ou produtos químicos 1.618 15.141 3.173 19.932
Heterogêneo compatível para reciclável 455 407 33.944 34.806
Lâmpada fluorescente 324 5.123 158 5.797
Lata de aerosol 11 495 15 521
Lata de alumínio 611 277.740 58 278.409
Lata de tinta 30 1.022 1.052
Lixo comum 26.405 272.826 342.587 641.820
Madeira 3.490 2.152 331 5.973
Metais ferrosos 110.015 110.015
Metal 17.897 98.985 172.628 289.510
Oleoso líquido 495.616 342.322 9.217.729 10.055.667
Orgânico 630 1.612 269 2.511
Papel 1.648 3.318 2.030 6.996

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Papel/papelão 12.228 371.334 207.510 591.073
Papelão 100 20 120
Pilha/bateria 82 6.376 48 6.506
Plástico 10.561 159.628 124.822 295.012
Resíduos de serviço de saúde/ambulatorial 152 77 64 294
Resíduos não identificados 349 110.034 110.383
Sucata de material elétrico/ eletrônico 6 135 20 161
Taifa 26.861 227 27.088
Tambor/ bombona contaminado 20.704 184.903 273.649 479.256
Tambor/bombona não contaminado 800 405 1.614 2.819
Vidro 6.600 15.918 22.519
Total anual 629.207 1.980.023 10.380.893 12.990.124

RESULTADOS

O primeiro resultado a ser observado demonstra que 1% dos manifestos

declarados, documentos que acompanham a destinação dos resíduos, não
apresentaram as informações sobre a quantidade de resíduos desembarcados,
portanto, foram desprezados neste estudo.

A Tabela 3 indica os resíduos mais gerados e é possível notar que entre eles
existem categorias que apresentam problemas de identificação tais como lixo
comum, que se referem aos resíduos misturados, heterogêneos compatível para
reciclável. Apesar de indicar que sejam recicláveis, não é possível identificar quais
são esses materiais. E, por fim, resíduos não identificados, ou seja, um valor
significativo que deverá ser desprezado.

Tabela 3: Tipo e Quantidade de Resíduos mais gerados em embarcações Supply

Tipos de Resíduos 2011 2012 2013 Total

Oleoso líquido 495.616 342.322 9.217.729 10.055.667
Lixo comum 26.405 272.826 342.587 641.820
Papel/papelão 12.228 371.334 207.510 591.073

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Tambor/ bombona contaminado 20.704 184.903 273649 479.256
Plástico 10.561 159.628 124.822 295.012
Metal 17.897 98.985 172.628 289.510
Lata de alumínio 611 277.740 58 278.409
Resíduos não identificados 349 110.034 110.383
Metais ferrosos 110.015 110.015
Heterogêneo compatível para reciclável 455 407 33.944 34.806

Analisando a evolução do quantitativo desembarcado no tempo de realização

do projeto, é possível identificar que a maioria dos resíduos tem retirada linear ao
longo dos anos. Entretanto, o ano de 2013 apresenta um pico na retirada,
principalmente no tocante aos resíduos oleosos líquidos conforme demonstra a
Figura 4. Uma explicação para esse aumento pode estar no fato de que no ano de
2012 houve uma redução de R$ 2,0 bilhões em investimentos no exterior por parte
da PETROBRÁS, com a finalidade de aumentar os recursos disponíveis para seus
projetos no Brasil. Associado a isso, ocorreu também um aumento de 6,5% nos
investimentos orçamentários em empresas controladas diretamente pela União,
entre elas, a Cia Docas do Rio de Janeiro. (BRASIL, 2013). Esses dois fatores
contribuíram para o aquecimento do setor portuário naquele ano.

Figura 4: Evolução da retirada dos resíduos de embarcação do tipo Supply entre 2011-2013

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 No tocante à disposição verificou-se que existem várias denominações que
não correspondem a uma disposição final, entretanto, configura dessa forma no
preenchimento dos manifestos. Além disso, há outras informações que são
inconclusivas como, por exemplo, “outros”, que representa 14% do total dos
manifestos. Somado a isso ainda existem os manifestos que não apresentam
nenhuma informação, representando 4% do total, como indica a Figura 5.

Figura 5: Disposição declarada nos manifestos de transportes dos resíduos

desembarcados dos navios Supply

CONCLUSÃO
A primeira conclusão deste trabalho é a evidente necessidade de se
estabelecer um procedimento para os manifestos de transporte de resíduos, de
modo a uniformizar as informações e, dessa forma, estabelecer um melhor controle
e monitoramento do processo de gerenciamento dos resíduos sólidos, tanto gerados
em navios Supply bem como de qualquer outra fonte geradora portuária.

Tal conclusão é baseada na dificuldade em se trabalhar com os dados, pois

há incongruências de informações, demonstrando a inexistência de uma
padronização no preenchimento dos manifestos de transporte de resíduos que
dificulta um processo de gerenciamento. Apesar dos procedimentos burocrático e

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legal serem executados, existem muitos gargalos no tocante às informações que os
documentos apresentam. Há documentos que não trazem o quantitativo que foi
retirado e, em alguns casos, nem a discriminação desses resíduos, perfazendo um
total de 2% do total de dados referentes ao banco de dados do Porto do Rio de
Janeiro.

A segunda conclusão deste trabalho diz respeito à vulnerabilidade do

processo de gerenciamento de resíduos no tocante à disposição final, quando se
analisam os três maiores grupos de destinações declaradas. O primeiro deles
corresponde a 28% dos manifestos, que trazem como destinação final
“armazenamento temporário”. Isso leva a alguns questionamentos tais como:
Armazenados por quanto tempo? Em que condições? E qual foi a destinação final
desses resíduos?

O segundo grupo corresponde a 26% dos manifestos que foram declarados

como “preparo para disposição”, mas qual será a efetiva disposição? Seguido pelo
terceiro grupo que é identificado como “outros” que, na realidade, não funciona
como destinação para resíduos.

Fica evidenciado que essas são respostas que não poderiam constar como
destinação final e, principalmente, a grande maioria dos processos não é encerrada
com a entrega de um certificado de destinação final, portanto, não há nenhum
indicativo que os resíduos tenham sido dispostos adequadamente. Em se tratando
dos navios Supply, o quadro é mais preocupante porque a maior geração é de
resíduos oleosos líquidos e, portanto, passiveis de contaminação.

Ainda há os casos dos resíduos que apesar de discriminados e quantificados

não possibilitam a identificação exata e, portanto, o rastreamento do mesmo para
verificação da sua destinação também se torna praticamente impossível, como é o
caso dos resíduos que saem com a denominação de “não identificados” e
“heterogêneo compatível para reciclagem”.

Ser “não identificado” não pode ser uma identificação, pois é uma informação
inválida, uma vez que todo resíduo foi gerado dentro de uma embarcação e,
portanto, é passível de ser identificado. Já os heterogêneos, é um trabalho de
dedução entender que em um mesmo fardo foi prensado vários tipos de materiais.

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Contudo, apesar de ser uma prática comum, que visa minimizar custos e logística de
transporte, não auxilia o gerenciamento dos resíduos, porque a destinação não será
a reciclagem e sim o aterro sanitário, sendo disposto como lixo comum. E ainda vale
ressaltar que o volume de resíduos que sai identificado como lixo comum é alto e,
portanto, ainda apresenta um volume considerável de materiais que poderiam ter
outra destinação que não o aterro sanitário.

O volume de resíduo desembarcado, principalmente dos navios que auxiliam

em atividades offshore e, portanto, geradores de materiais contaminantes, é
considerável, logo é fundamental que se estabeleça procedimentos claros para o
preenchimento dos formulários e manifestos, bem como na fiscalização dos
mesmos, assegurando, dessa forma, que a informação reflita a realidade,
possibilitando que os impactos e os possíveis danos da operação de retirada de
resíduos de embarcação, bem como a disposição final dos mesmos sejam
minimizados.

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