PNEUS

UM GIRO
NA HISTÓRIA

Março 2020 www.sabo.com.br

 QUASE 200 ANOS QUEIMANDO O ASFALTO
A roda e o fogo, ambos considerados os inventos mais importantes da humanidade,
foram parceiros essenciais para o protagonista da história do transporte: o pneu. Com o
auxílio do fogo, a borracha se transformou no pneu e envolveu a roda para um caminho
sem volta na evolução humana. Vamos dar um giro na história do pneu e arredondar
nossos conhecimentos sobre ele.

O círculo de borracha imprescindível ao funcionamento dos veículos, embora não

aparente, teve diversas evoluções em quase duzentos anos e passou por muitas etapas,
desde sua origem até atingir a tecnologia atual. Acha que parou? Que nada! Prepare-se,
muitas modificações ainda estão por vir.

Em 1824, Charles Goodyear, um jovem de 30 anos, começou a se interessar pela

instabilidade da borracha, com a qual fazia várias experiências e misturas.

Charles Goodyear foi o pioneiro a realizar experimentos para dar estabilidade à borracha, o que permitiu a descoberta
do processo de vulcanização

A borracha que hoje conhecemos, no começo, não passava de uma goma usada na
indústria têxtil. Porém, quando fazia calor, a borracha corria o risco de dissolver, o que
levou alguns de seus fabricantes à falência.

Com a adição de magnésio à borracha, a mistura perdeu o aspecto grudento, e a partir daí,
o jovem Goodyear passou a experimentar outras composições, algumas bem perigosas,
como a que quase o matou asfixiado pelo gás que produziu ao juntar borracha ao nitrato
de bismuto.
Para a sorte de Charles Goodyear (e a nossa,
também), ele não desistiu, e a tentativa
de composição que gerou o sucesso que
o pneu obteve ocorreu por acaso, como
quase em todas as invenções.
Em 1839, Charles Goodyear recebeu uma
encomenda de 150 malotes do correio. Ele
juntou vermelhão e chumbo para dar um
aspecto de couro à borracha e adicionou
o enxofre. Prontas, depois de alguns
dias, a maioria delas estava imprestável,
deformada ou derretida. Porém, uma das
bolsas, deixada perto de um forno quente,
queimou de uma forma que chamou a
atenção de Goodyear. Ele concluiu que a
carbonização poderia parar naquele ponto
e manter, assim a estabilidade do material.
Experimentos posteriores realizados por
Goodyear confirmaram a convicção de
que a borracha cozida a altas temperaturas
com enxofre conservava as condições
de elasticidade no frio ou no calor. Sem
querer, ele havia descoberto o processo de
vulcanização da borracha, que, além de dar
forma ao pneu, aumentou a segurança nas
freadas e diminuiu as trepidações nos carros.
Em 1841, ele entrou com o pedido de patente,
conseguida em 1844 somente nos Estados
Unidos. Com a saúde debilitada, em 1854,
em 1º de julho, aos 60 anos de idade,
Charles Goodyear faleceu, não tendo a
chance de conhecer a fábrica que leva seu
nome, a Goodyear Tire & Rubber, fundada
por Frank Seiberling, em 1898, na cidade de
Akron (Ohio), que desenvolveu a carcaça e o
processo de recobri-la com borracha.
O primeiro projeto de pneu, apresentado
pela Goodyear Tire & Rubber, em 1916,
colocou a empresa na liderança das
vendas de pneus nos Estados Unidos e, aos
poucos, transformou o nome Goodyear
em sinônimo de borracha.
Mas o jovem Goodyear não estava sozinho
nessa busca. Muitos experimentos iniciados
pelo americano foram o ponto de partida
para outras experiências com a borracha
ao redor do mundo, tais como os irmãos
Michelin, os primeiros a patentear o pneu
para automóvel em 1845, e o inglês Robert
Thompson, que em 1847 colocou uma
câmara cheia de ar dentro dos pneus de
borracha maciça. A partir de 1888, com
a utilização do pneu em larga escala, as
fábricas passaram a investir mais em sua
segurança, e hoje o pneu está presente na
vida de todos seja em bicicletas, carrinhos
de supermercado, carros, caminhões,
ônibus, tratores e em grandes aeronaves
de carga.
Primeiro pneu criado por Robert Thompson
No decorrer do tempo, o pneu deixou de
ser maciço e hoje não possui câmaras de ar.
Para que essa transformação ocorresse,
o pneu passou por inúmeras mudanças
químicas e físicas, dando a ele diversas
características específicas para que
pudesse ser utilizado em diferentes aplicações.
A adição de componentes na construção
do pneu faz com que o mesmo se torne mais
seco, mais macio, com melhor aderência
na estrada ou outras características. Além
de suas especificações de fábrica, o pneu
necessita de cuidados para que tenha
maior durabilidade, como calibrações e
alinhamento.
A tecnologia empregada nos pneus é de última geração e tem melhorado progressivamente.
Hoje já temos pneus capazes de rodar por vários quilômetros, mesmo sem estar inflados,
sem danificar sua carcaça e estrutura e sem comprometer a dirigibilidade e estabilidade
do veículo.

Para entender a importância dessa evolução dos pneus, vale ressaltar que ele é o único elo
entre o veículo e o solo. Assim, é ele que transfere o torque do motor para o pavimento,
exercendo uma força de tração que permite o deslocamento e posteriormente o atrito
para a frenagem. Ele é também o responsável pela mudança de direção, estabilidade
e por absorver as vibrações e reduzir impactos em conjunto com a suspensão do veículo.

UM GIRO NA HISTÓRIA

Da roda maciça aos pneus radiais, quase 200 anos de evolução

Não existe um registro preciso do surgimento da roda. A prova mais antiga de seu uso
data de cerca de 3500 a.C. e vem de um esboço em uma placa de argila encontrada na
região da antiga Suméria, na Mesopotâmia (atual Iraque), mas é certo que sua utilização
venha de períodos muito mais remotos.

As primeiras rodas, como as que conhecemos hoje fixadas a eixos, eram compostas por
tábuas arredondadas e fixadas com tarugos de madeira em formato de cruz, possuíam
grandes diâmetros, aproximadamente 24 polegadas (cerca de 60 centímetros) e eram
utilizadas em carroças.

Porém, foram os povos Celta, da Europa Ocidental, os primeiros a fabricarem rodas de

madeira, equipadas com uma espécie de pneu de metal, aplicadas em veículos de tração
animal. Uma evolução, mas com a desvantagem do desconforto e o fato de que as rodas
não duravam muito, assim como os pneus de borracha sólida, que foram criados anos
depois, como vimos no início deste e-book.
 CRONOLOGIA DOS PNEUS
1830
Charles Goodyear descobre o processo de
vulcanização da borracha.
Charles Goodyear
1845
Os irmãos Édouard e André Michelin,
franceses, são os primeiros a patentear o
pneu para automóvel.
Édouard e André Michelin
1847
O escocês Robert W. Thompson coloca
uma câmara cheia de ar dentro dos pneus
de borracha maciça e consegue a patente
do pneu pneumático.
Robert W. Thompson
1888
O também escocês John Boyd Dunlop
fabrica o primeiro pneu para bicicletas,
abrindo o período de utilização em larga
escala dos pneus.
John Boyd Dunlop
1895 1903
Pneus com câmara (tire tube) se tornam O primeiro pneu sem câmara (tubeless) foi
padrão nas fábricas de automóveis. Na patenteado pela Goodyear Tire & Rubber
época, corridas de veículos automotores eram Company, mas ele só foi comercializado
frequentes. Os irmãos Michelin inscreveram muito tempo depois, em 1954.
na corrida um carro com pneus infláveis,
uma novidade, já que todos os carros
usavam pneus de borracha maciça. O
carro acabou ganhando a corrida, e com
o êxito os pneus infláveis passaram a ser
itens indispensáveis nas grandes fábricas
de automóveis.

Os irmãos Michelin foram os primeiros a usar pneus com

câmara nos veículos

1900 1904
Harvey S. Firestone, fundador da Firestone A Continental fabrica os primeiros pneus
Tire & Rubber Co., conseguiu um importante com desenho de banda de rodagem.
contrato com Henry Ford, fundador da
Ford Motor Company, e, pela primeira vez na 1908
história, carros saíam de fábrica equipados A Goodyear inventa as ranhuras nos pneus
com pneus tire tube (com câmara). de tração.

Harvey S. Firestone, fundador da Firestone

Tire & Rubber Co.
1908
A Continental inventa a roda desmontável
para automóveis e continua as invenções
com testes de borracha sintética em pneus.
1909
Goodyear Tire & Rubber lança o primeiro
pneu de avião.
O Demoiselle, avião criado pelo aviador brasileiro
Santos Dumont, já usava pneus com câmara
1910
A BFGoodrich Company passa a incluir o
negro de fumo na mistura da borracha,
aumentando a vida útil do pneu.
1915
O pneu radial é patenteado pelo empresário,
inventor e explorador Arthur William Savage.
1919
Os pneus de caminhões são anunciados
pela Goodyear e pela Dunlop.
Goodyear e Dunlop foram as primeiras a produzir
pneus para caminhões
1921
A Continental aplica tecidos de engenharia
na construção dos pneus. Até então era
utilizado um tecido rígido de linho que foi
substituído por fibras flexíveis, os cordéis
de nylon.
1946
A Michelin lança o pneu radial.
Os pneus de estrutura radial, como os que conhecemos
hoje, foram desenvolvidos pela Michelin
1947
A Goodyear introduz os primeiros pneus
de nylon.
1954
A Goodyear apresenta o processo chamado
3-T (tempo, temperatura e tensão), que
torna o pneu impermeável. Ela passa então
a fabricar pneus sem câmara (tubeless)
para caminhões de todos os tamanhos, o
que foi considerada a maior contribuição
para transporte rodoviário por caminhões.
1974
A Pirelli apresenta o pneu radial largo e a
tecnologia de zero grau de nylon em 1978.
A italiana Pirelli também teve importante contribuição
na evolução dos pneus
 O PNEU HOJE

As fabricantes a cada dia melhoram ainda mais o pneu, proporcionando maior segurança,
conforto e durabilidade. As mudanças ocorridas no pneu se baseiam em torná-lo mais
robusto com adição de elementos que trazem qualidade e economia. Porém, a inserção
dessas melhorias o tornam mais caro, devido à complexidade do processo de fabricação
e à diversidade de componentes colocados na borracha para obter o produto pronto.

Vamos conhecer os principais componentes da borracha:

Látex
A seringueira é uma arvore da Amazônia, de onde é retirado o látex. Por meio de cortes
feitos no caule da árvore, acontece a extração da seiva, que após seca e coagulada é
aquecida e misturada com outras substâncias químicas, formando assim um polímero
chamado borracha natural. A partir do petróleo, foi possível a fabricação da borracha
sintética, porém ela possui menor resistência à variação de calor e pode trincar com
mudanças drásticas de temperatura.

Negro de fumo
É um derivado da combustão incompleta do petróleo. Sua produção é feita em fornos
especiais de forma controlada, onde se obtém vários tipos de negro de fumo aplicados
na indústria da borracha. Ele possui propriedades que conferem à borracha poder de
pigmentação e resistência mecânica. No pneu, são adicionados oito tipos de negro de
fumo, o que aumenta muito sua vida útil em aproximadamente 16 vezes.
Negro de fumo é derivado da queima incompleta do Manta de borracha sintética, um elastômero processado
petróleo e tem papel importante na indústria da borracha em laboratório

Óxido de zinco Enxofre, óleos modificados e aceleradores

É um ativador de aceleração química, o ponto Compõem aproximadamente 4% da
de ignição do processo de vulcanização que matéria-prima da borracha. Todos estão
é a elevação da temperatura da borracha relacionados com o poder de vulcanização,
até o ponto de fusão. conferindo à borracha prevenção a possíveis
deformações em altas temperaturas,
Borracha sintética (SBR) controlando o processo de vulcanização,
Surgiu na Alemanha no ano de 1930, com aumentando as propriedades físicas.
a necessidade de uma matéria-prima mais (Amolecem a borracha e proporcionam
barata e acessível, a borracha natural foi facilidades no trabalho da borracha, além
sintetizada e assim foi produzido um de catalisarem a vulcanização).
elastômero SBR (Styrene Butadiene Rubber),
mais conhecido como borracha sintética.
Tem maior resistência à abrasão, às altas
temperaturas e ao envelhecimento do
que a borracha natural, mas em baixas
temperaturas tem menor flexibilidade e
elasticidade. Em temperaturas muito elevadas,
ela endurece, possibilitando trincas, já a
borracha natural amolece tendo mais
flexibilidade.
 FABRICAÇÃO
Inicialmente, a borracha já pronta em formato cilíndrico é fixada em um tambor retrátil,
onde são colocados os cordéis e os fios metálicos, que são amarrados em direção
transversal. Após a costura dos cabos metálicos, acontece a dobragem das bordas
das lonas. Pelo processo de extrusão, é aplicada a banda de rodagem, soldando suas
extremidades.

Processo de fabricação do pneu

O pneu em forma cilíndrica é retirado do tambor retrátil e colocado dentro de uma prensa,
e um saco de borracha butílica inflada por vapor quente é colocado dentro do pneu.
A prensa é aquecida, a borracha em excesso é expulsa por cavidades afins, e o pneu
pronto é retirado depois de algum tempo.
 Borracha Formação
de mantas Algumas borrachas sofrem
Natural Misturação Resfriamento
de borracha processos adicionais
Sintética

Enxofre

Negro
de fumo
Pigmentos
Quimicos

Aquecimento da borracha
para torná-la elástica

Extrusão da borracha Resfriamento

Corte do componente
extrusado

Fio (nylon, poliéster, aço) são tecidos

e cobertos por camadas de borracha

Os tecidos são cortados em ângulo,

largura e comprimento especificados

Aplicação de cintas
Montagem das lonas Aplicação de talões “Pneu verde”
de rodagem

Aplicar calor
Inspecionar, analisar,
e pressão ao Pneu acabado
medir uniformidade
pneu verde

Esquema representa todas as etapas da fabricação do pneu, da mistura da matéria-prima para a composição da
manta de borracha até o pneu pronto para rodar
 ESTRUTURAS DO PNEU
O pneu é composto por várias partes, cada uma com suas respectivas funções.
Banda de rodagem
Mantém o contato do pneu com o solo.
Possui ranhuras e blocos, responsáveis por
tracionar, dissipar calor e líquidos, manter
a estabilidade e segurança do veículo,
possibilitando a ventilação, o escoamento
da água e a aderência ao solo.
Carcaça
Seus principais componentes são lonas
de nylon, aço ou poliéster. Responsável
por segurar o ar em seu interior e
também resistir ao peso e aos impactos
proporcionados pelo veículo.
Estanque
É a camada mais interna do pneu. Sua
função é reter o ar dentro do pneu.
Talão
Responsável por segurar a carcaça e fixar
o pneu na roda. Composto por arames de
aço resistente em forma de círculos.
Partes que formam o pneu
Cintas estabilizadoras
Têm influência direta no desempenho
do pneu, na dirigibilidade, no conforto e
em sua durabilidade. É formada por fios
de aço e tem a função de proporcionar
estabilidade na zona de rodagem, proteger
a carcaça de impactos e perfurações, além
de restringir o diâmetro do pneu.
Ombro:
É o apoio do pneu durante as conversões
do veículo.
Lateral
É a lateral do pneu, composta por uma
mistura poderosa de borracha, pois é
responsável por absorver impactos e
flexionar quando necessário.
 INFORMAÇÕES DO PNEU
O pneu possui várias informações, como sua
data de fabricação, cargas e velocidades
máximas suportadas, modelo, fabricante,
medida, etc. Essas informações estão todas
estampadas em sua lateral, possibilitando
ao usuário saber que tipo de pneu ele irá
utilizar.

Nome do fabricante
Estampado em letras grandes.

Modelo do pneu
Determinado pelo fabricante, definido pelas
suas especificações técnicas. Detalhe da informação que identifica as medidas do pneu

Tipo
Rapport (R=Radial)
altura/largura

Largura
Diâmetro polegadas

Homologação
Europeia Pneu sem câmara

Indice de carga

Indice de velocidade

Modelo
Símbolo de pneu
Ex.: neve

Nº Série, fábrica, linha

Pneu reforçado
e data de fabricação

Tipo de estrutura

Fabricante Data de Fabricação

Ex.: 36a semana de 2005

Um manual de instruções completo está gravado na circunferência do pneu

Indicador de desgaste (T.W.I)
Em inglês “tread wear indication”, indica o momento de retirada do pneu para reforma ou
descarte, ele tem a altura padrão de 1,4 mm. É normalmente encontrado em pneus de
passeio, o nome vem seguido de uma numeração que pode variar de 60 até 700, quanto
maior o valor, maior será a duração do pneu, maior resistência ao desgaste, isso influencia
diretamente na qualidade da borracha.

Temperatura (A, B ou C)
É a capacidade de dissipação de calor do pneu, está diretamente ligada ao índice de
velocidade, quanto melhor a dissipação de calor, maior será a velocidade máxima permitida
para aquele modelo, sendo “A” melhor e “C” pior.

Tração (AA, A, B e C)
É a capacidade de tração da banda de rodagem, sendo “AA” mais tração e “C” menor tração.

Dimensões do pneu
São números estampados na lateral que correspondem a sua medida. Ex.: pneu de carro
popular – medida 175/70R14 (175 mm de largura, 70% da largura é a altura do talão até o
ombro, 122,5 mm de altura, diâmetro do aro = 14 polegadas, e o “R” significa que o pneu tem
a estrutura radial).
Índice de velocidade e carga do pneu
Logo após a medida, temos uma numeração seguida de uma letra, que representam a
quantidade de peso suportado e velocidade máxima permitida para aquele modelo. Ex.:
“175/70R14 82 T”, em que 175/70R14 (medida), 82 (índice de carga) e T (índice de velocidade),
esses índices são tabelados como é mostrado nas imagens abaixo.
 Certificado do Inmetro
O pneu também passa por testes rigorosos e só
pode ser comercializado mediante a aprovação do
Inmetro.

Matrícula DOT
“Department of Transportation” estampado na
lateral do pneu. Normalmente começa com uma
sequência de letras e números que identificam
o local de fabricação do pneu, e em seguida
quatro números que informam semana e ano de
fabricação. Ex.: DOT (regulamentação americana)
J3J9 (empresa) 2516 (25ª semana do ano de 2016).

Selo Inmetro: obrigatório desde 2018 para todos

os pneus comercializados no Brasil

Conformidade E-mark
A partir do ano de 1997, os pneus que são
utilizados na Europa precisam ter o código
E-mark. Quando no código aparece um “e”
minúsculo, o pneu está certificado a ser
vendido com as dimensões, marcações e
performance normalizadas pela Directive
92/33/EEC. Se for um ”E” maiúsculo, o pneu
está certificado à comercialização com
as dimensões, marcações e performance
normalizadas pela ECE regulation 30. Com
a letra “e”, é colocado um número que se
refere ao país da aprovação do certificado.
Fora do círculo, existe uma numeração que
é a especificação do tipo e modelo do pneu.
País de fabricação
Assim como tudo que é fabricado, no pneu
também é marcado o país de origem.
Símbolos M+S, M/T, H/T ou A/T
São abreviações do inglês:
Detalhe da matricula DOT gravada no pneu
M+S (Mud + Snow) - lama + neve
M/T (Mud/Terrain) - lama/barro/terra
H/T (Highway/Terrain) - estrada/terra
A/T (All Terrain) – asfalto/terra, pneu misto
Símbolos TT e TL são abreviações do
inglês; TT (Tube Tire - com câmara): é
utilizada uma câmera de ar dentro do
pneu; TL (Tubeless - sem câmara): o pneu
não utiliza câmara de ar.
Ressulcável ou Regroovable
Significa que existe um reforço, uma
camada a mais de borracha por baixo da
banda de rodagem, possibilitando o pneu
ser ressulcado ou vulgarmente riscado.
Outras informações serão encontradas no
pneu, como índice de carga e velocidade para
condições peculiares, tipo de construção do
pneu e informações sobre carga e pressão.
 NOVOS SÍMBOLOS NOS PNEUS
A partir de novembro de 2012, algumas exigências foram feitas pela Associação Europeia
do setor ETRMA (European Tire & Rubber Manufacturer Association). Todos os pneus
produzidos após essa data precisam conter um rótulo de normalização pela União Europeia
fornecendo informações sobre três quesitos específicos de desempenho: ruído exterior de
rolamento, aderência em piso molhado e eficiência de consumo de combustível.

Essas exigências foram introduzidas gradativamente até 2016 e visam o aumento da

segurança e economia no transporte rodoviário, trazendo pneus mais seguros e melhor
eficiência no consumo de combustível com pequenos níveis de ruído.

Traz também informações comuns a todo o setor automobilístico em alguns parâmetros dos
pneus. No Brasil, essas informações estão contidas no selo Inmetro.

Selo da Comunidade Europeia com informações sobre ruído exterior de rolamento,

aderência em piso molhado e eficiência de consumo de combustível
 RUÍDO EXTERIOR
Os ruídos no tráfego têm sido um grande problema ambiental determinado pelos tipos de
veículos e estilos de condução, pela intensidade de tráfego e interação pneu/estrada. Esses
ruídos exteriores são divididos em três níveis e medidos em decibéis (dB). Como mostrado
na figura acima, a primeira onda de som preenchida está em nível inferior ao limite europeu,
a segunda onda em negrito está em conformidade com o atual limite europeu, já a terceira
está no limite de conformidade europeu.

ADERÊNCIA EM PISO MOLHADO

A aderência em piso molhado é um fator de segurança de extrema importância para o
veículo, porém maior aderência tem por consequência maior resistência ao rolamento, esse
é um dos grandes desafios para alcançar equilíbrio no desempenho do pneu. Esse novo
regulamento traz ao consumidor, o poder de optar pelo desempenho de seu interesse. No
rótulo, terá uma escala de sete níveis em que a letra “A” é a que mais apresenta aderência ao
solo em pisos molhados e a “G” é a que menos apresenta aderência nessas condições.

EFICIÊNCIA DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

A resistência ao rolamento influencia diretamente na eficiência de consumo de combustível
de um veículo, isso acontece pela deformação sofrida no pneu durante contato com o
piso. Visto que ele está sendo tracionado a partir do centro (eixo), o pneu perde energia
por aquecimento. Quanto maior for a resistência ao rolamento, maior será a deformação
sofrida e maior será a perda de energia consumindo mais combustível para compensar o
esforço. Para consumir menos combustível é necessário menos resistência ao rolamento e,
consequentemente, menor emissão de gases CO2 . No rótulo, serão apresentados sete níveis
de resistência ao rolamento, sendo a letra “A” melhor eficiência em consumo de combustível
e “G” pior eficiência nessa modalidade.
 DIMENSIONAMENTO DO PNEU
Quando falamos em dimensionamento do
pneu, nos referimos ao que o torna capaz
de ser aplicado em determinadas formas
de esforço. O que o faz aumentar sua
durabilidade, seu índice de velocidade, seu
índice de carga, sua flexibilidade e resistência
a furos, o que o torna capaz de rodar com
ou sem câmara de ar, etc.
Para que isso seja explicado, vamos falar
dos tipos de estruturas do pneu.
Estrutura diagonal
Os pneus diagonais são conhecidos por
ter uma estrutura rígida com propriedades
mecânicas similares tanto na banda de
rodagem quanto na lateral (flanco). Essa
estrutura consiste em camadas de fios de
nylon revestidos de borracha, sobrepostas
uma sobre a outra de talão a talão; as
camadas possuem fios paralelos na diagonal
e são colocadas em sentidos diferentes
fazendo com que os fios se cruzem tendo um
formato em x.
Vista da estrutura interna na construção de um pneu radial
e um diagonal
Estrutura radial
Os pneus radiais, como o próprio nome já
diz, têm fios de nylon ou aço, paralelos uns
aos outros também revestidos de borracha,
colocados em sentido radial (dirigidos ao
centro), de talão a talão.
A banda de rodagem dos pneus radiais
recebe outras camadas de fios sobrepostas
umas nas outras em sentido diagonal, de
ombro a ombro, o que confere a eles menos
deformação na área de contato com o solo
e maior proteção a possíveis perfurações.
Estrutura Tweel
O pneu Tweel foi criado pela Michelin, a
palavra é uma combinação das palavras em
inglês “tire” (pneu) e “wheel” (roda). A grande
inovação é o fato de que ele não é inflado
com ar, o seu tempo de vida útil pode ser até
três vezes maior do que os pneus normais,
mas ainda apresenta alguns problemas
a serem resolvidos para aplicação em
veículos de passeio, como vibração acima
de 80 km/h, superaquecimento e ruídos
excessivos, porém já estão sendo aplicados
em veículos de carga, como empilhadeiras
e retroescavadeiras pois estes veículos são
lentos, o que torna o Tweel ideal.
O fato de não utilizarem ar para mantê-los
rígidos é uma grande conquista para a
história do pneu, visto que os pneus utilizam
ar há mais de 100 anos, isso proporciona a
ele infinitas possibilidades, como resistência
a grandes impactos, não danificando sua
estrutura; quando o pneu é atravessado por
pregos ou objetos pontiagudos, não sofre
mudança alguma.
Sua estrutura é composta por uma mistura
poderosa de borracha, aditivos e,
principalmente, o poliuretano (material
esponjoso), sendo leves, resistentes e com
boa propriedade amortecedora. Ele possui
várias estruturas diferentes, mas duas são
mais comuns, uma delas possui colunas de
borracha rígida, porém flexíveis, que ligam
a banda de rodagem até a roda, como raios.

A roda também é de borracha rígida e

metal e é deformável, as colunas possuem
uma distância simétrica separando-as e
distribuindo uniformemente as cargas axiais.
A outra estrutura mais comum tem o
formato de colmeias, o que também
confere uma boa divisão e absorção das
cargas e dos impactos sofridos durante Estrutura Twell: um pneu que também
a operação. é roda ou uma roda que também é pneu?

PNEUS SEM CÂMARA (TUBELESS)

O revestimento interno butil é o que
possibilita o pneu rodar sem câmara de ar,
esse revestimento é a primeira lona no
interior da carcaça do pneu, sua superfície
é rugosa, porém impermeável. Esse tipo de
pneu, conhecido por “tubeless”, tem inúmeras
vantagens, como perda de ar lenta em
caso de furos, menor geração de calor,
menor peso, agilidade na montagem e
desmontagem, etc. O pneu sem câmara
possibilita ao condutor executar reparos
instantâneos em caso de furos. Com
ferramenta adequada, remove-se o objeto
que causou o dano e coloca-se o reparo
próprio para esse fim, possibilitando chegar
até o local especializado para efetuar um
reparo adequado.
 PROLONGANDO A VIDA DO PNEU
Alguns hábitos são de extrema importância para prolongar a vida do pneu e também
proporcionar maior segurança. Tais hábitos devem estar na rotina do condutor do
veículo, mas na maioria das vezes são deixados de lado, e é dever do responsável pela
manutenção do veículo orientar o proprietário. Vamos a eles:

•C  alibragem periódica dos pneus: pequenos vazamentos e murchar com o tempo

é normal, por isso devemos calibrar constantemente os pneus do veículo com a pressão
adequada para cada modelo.
• Colocar tampinhas nas válvulas: as tampinhas não permitem o acúmulo de sujeira
no núcleo da válvula, impedindo vazamentos de ar pelo canal.
• Alinhamento e balanceamento: devem ser feitos periodicamente (aproximadamente
a cada seis meses), impedindo o desgaste irregular do pneu.
• R espeitar os limites técnicos de velocidade e peso para cada modelo: cargas
e velocidades excessivas podem ocasionar desgaste prematuro nos pneus.

CUIDADO COM OS PNEUS

A vida útil dos pneus depende de uma manutenção cuidadosa do motorista. Nessa área,
a ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos orienta sobre limite de segurança,
baixa pressão, curiosidades sobre pneus sem câmara e dicas importantes para o rodízio.

Limite de segurança
O desgaste máximo do pneu (limite de segurança) é de 1,6 mm de profundidade dos sulcos.
Abaixo dessa medida, o pneu já passa a ser considerado “careca”. A resolução do Contran
558/80 estabelece que trafegar com pneus abaixo do limite é ilegal. O veículo pode ser
apreendido.

Os pneus vêm com ressaltos na base dos sulcos para indicar o limite de segurança sem ter
que se usar um medidor. Basta vistoriar bem o pneu periodicamente.

Veja as implicações do uso de pneus abaixo do limite:

1 – Aumento da propensão de derrapagens laterais, mesmo em pista seca

2 – O espaço necessário para frenagem aumenta, mesmo em pista seca
3 – Não dão drenagem adequada de água, causando grande instabilidade em pistas molhadas
4 – Aumenta o risco de estouros
 MANUTENÇÃO MECÂNICA
Vários componentes mecânicos do veículo
podem interferir na quilometragem dos
pneus, ocasionando também desgastes
prematuros e insegurança.
Amortecedores ou molas, freios, rolamentos,
eixos e rodas agem diretamente sobre os pneus.
Balanceamento de roda
O desbalanceamento das rodas, além de
desconforto ao dirigir, causa perda de tração,
de estabilidade, desgastes acentuados em
componentes mecânicos e no próprio pneu.
Deve-se balancear as rodas sempre que
surgirem vibrações, na troca ou conserto
de pneu ou a cada 10.000 km rodados.
Alinhamento de Direção
Desvios mecânicos provocam desgastes
prematuros de pneus e desalinhamento de
direção, deixando o veículo instável e inseguro.
Deve-se alinhar o veículo quando sofrer
impactos na suspensão, na troca de pneus ou
quando apresentarem desgastes irregulares,
quando forem substituídos componentes
da suspensão, quando o veículo estiver
puxando para um lado ou a cada 10.000 km.
Baixa pressão
O descuido com a calibragem dos pneus traz
sérias consequências para a durabilidade
do produto. A baixa pressão é um dos
inimigos do pneu. Apresenta vários
problemas, envolvendo inclusive riscos de
segurança, como:
• Acelera o desgaste geral do pneu (trabalha
mais quente)
• Aumenta
 o desgaste nos ombros (apoio
maior sobre esta área)
•M  aior consumo de combustível (maior
resistência de rolamento)
•P  erda de estabilidade em curvas (menor
área de contato com o solo)
•D  ireção pesada e perda da capacidade
de manejo (maior resistência)
• Eventuais rachaduras na carcaça, na área
dos flancos (flexão e calor aumentados)
• Risco de quebra circunferencial da carcaça,
na área dos flancos (flexão e calor aumentados)
• Surgimento de bolsa de separação entre
lonas e sob a rodagem (bolhas geradas
por calor e alastrada por flexão e atrito)
• Possibilidade de desagregação da rodagem
(iniciada geralmente pelos ombros, onde
o calor se acumula mais)
• Desgaste prematuro dos terminais de direção
(aumento de exigência)
Excesso de pressão
Os problemas de excesso de pressão são
menores do que os da falta de pressão:
• Desgaste mais acentuado no centro da
rodagem (apoio maior sobre esta área)
• Perda de estabilidade em curvas (menor
área de contato com o solo)
• Rachaduras na base dos sulcos (esticamento
excessivo)
• Maior propensão a estouros por impacto
(menor absorção)
Rodízio dos pneus
O rodízio serve para compensar a diferença
de desgaste dos pneus, permitindo mais
durabilidade e eficiência. Proporciona também
melhor estabilidade, especialmente em curvas
e freadas. Veja os intervalos recomendados
pela ANIP:
• Mudança para pneus diagonais de passeio: a
cada 5.000 km
• Mudança para pneus radiais de passeio:
a cada 8.000 km
O primeiro rodízio é o mais importante.
Ele é o ponto-chave para uma vida longa
e uniforme.
 PRINCIPAIS CAUSAS E DANOS NOS PNEUS
Os pneus foram desenvolvidos para aguentar diversos tipos de esforços e impactos, porém
existem limites na resistência do material que compõe o pneu, e vários fatores podem ultrapassar
esses limites. Veja algumas causas e os danos sofridos pelos pneus.

Alta e baixa pressão: a alta pressão ocasiona desgaste no centro da banda de rodagem deixando
os ombros com mais borracha. Já a baixa pressão faz um desgaste contrário, pois o pneu se
deforma não deixando que o centro da banda de rodagem toque a superfície, ocasionando um
desgaste excessivo no ombro do pneu e trincas internas na carcaça.

Câmber positivo ou negativo (cambagem): desgaste excessivo em um dos ombros do pneu.

É causado por empenamento ou desalinhamento do eixo.

Trilhos: desgaste descontinuado ao longo das bordas dos sulcos, ocorre em pneus que rodam
em eixo livre com cargas leves.

Desgaste na diagonal: aparecem desgastes em formas de trilhas no sentido diagonal. Acontece

em pneus de carga e é causado por folga dos rolamentos.

Dentes de serra: desgaste irregular nos cravos do pneu em formato de cunha, causado por
mau emparelhamento e pressões desiguais.

Desgaste localizado: desgaste num ponto específico, causado por frenagem excessiva.

Arrancamento nas extremidades laterais da banda de rodagem: pedaços da borda da

banda de rodagem são arrancados, causado por arraste do pneu em manobras fechadas.

UM FUTURO REDONDO
Você já deve ter ouvido falar de pneus verdes. O termo, que se popularizou nos últimos
anos, diante da importância cada vez maior da eficiência energética e da redução de
emissões, identifica os compostos de baixa resistência ao rolamento. Essa característica
faz com que o automóvel gaste menos combustível, afinal vale dizer que aproximadamente
20% do consumo de um automóvel são utilizados para vencer o atrito com o solo.

Na aparência, os pneus de baixa resistência ao rolamento são iguais aos pneus

convencionais. A principal diferença está na sua composição, com a sílica (dióxido
de silício) substituindo parte do negro de fumo, elemento fortalecedor da borracha e
essencial para a construção dos pneus.

A sílica, basicamente, executa a mesma função que o negro de fumo. No entanto, um

pneu com sílica produz menos calor no atrito com o solo e, dessa forma, há menos
desperdício de energia. O pneu trabalha mais frio. A energia que antes era transformada
em calor pode ser usada para gerar movimento.

Até mesmo por isso, segundo a ANIP, não existe uma regulamentação específica para
que se possa classificar um pneu como “verde”. Não existe vínculo nem mesmo com os
resultados da etiquetagem veicular do Inmetro – embora, evidentemente, deles sejam
esperadas as melhores notas na avaliação de resistência ao rolamento.

A nota preocupante é que a própria adição de sílica tende a aumentar a distância

de frenagem no molhado – já que, nessa situação, o menor calor gerado prejudica o
desempenho –, exigindo que o fabricante altere outros elementos do pneu para compensar.

Outra tecnologia recentemente popularizada são os pneus RunFlat, que são capazes
de rodar mesmo quando furados, devido a um reforço estrutural que permite manter
segurança na condução do veículo.
Segundo recomendação dos fabricantes,
esse pneu pode rodar por aproximadamente
80 km a uma velocidade de até 80 km/h
com segurança suficiente para o motorista
achar um local seguro para efetuar o
preenchimento do pneu com os itens que
são disponibilizados com o carro.

Toda a estrutura de um pneu RunFlat

é extremante reforçada: flancos, ombros e
talões, para que ele possa suportar o peso
do veículo mesmo sem ar em seu interior.

Pneus RunFlat tem flancos, ombros e talões reforçados que

possibilitam que ele rode murcho por 80 km em velocidade
de até 80 km/h.
 Começou a circular na internet, em meados de setembro de 2018, um vídeo em que
um pneu em desenvolvimento pela fabricante Continental será capaz de se adaptar às
condições do piso. Mostrado no Salão do Automóvel de Frankfurt, utiliza duas tecnologias
batizadas de ContiSense e ContiAdapt. A primeira identifica as condições de rodagem,
e a segunda adapta os pneus para a melhor configuração.

O pneu ContiSense baseia-se no desenvolvimento de compostos de borracha eletricamente

condutivos que permitem que sinais elétricos sejam enviados de um sensor no pneu
para um receptor no carro. Os sensores monitorizam continuamente a profundidade e
a temperatura do piso. Se os valores medidos estiverem acima ou abaixo dos limites
predefinidos, o sistema alerta imediatamente o motorista.

O pneu ContiSense vai ser capaz não apenas de determinar a pressão do pneu e detectar variações, como vai conseguir
detectar quando um prego, por exemplo, penetra na borracha, apesar de ainda não se verificar qualquer variação
O pneu ContiAdapt combina microcompressores integrados na roda para ajustar a pressão
dos pneus com um aro de largura variável. O sistema pode, assim, modificar o tamanho
da área de contato, que sob diferentes condições de estrada é um fator decisivo para a
segurança e o conforto. Quatro combinações diferentes permitem uma adaptação perfeita
a condições molhadas, irregulares, escorregadias e normais. Por exemplo, uma pequena
área de contato combinada com alta pressão dos pneus contribui para baixa resistência
ao rolamento e à condução com eficiência energética. Munido de sensores, se comunicará
com os sistemas eletrônicos do veículo, e a expectativa é que seja capaz de se adaptar às
condições do piso, alterando o perfil e, por consequência, a superfície de contato com o piso.

O pneu ContiSense e ContiAdapt: duas tecnologias que tornam os pneus “inteligentes” e possibilitam a comunicação entre
estes e os controles eletrônicos do veículo
Mas a Continental, não satisfeita, agora
evolui para o Conti C.A.R.E., um pacote
completo para as rodas e os pneus do
futuro apresentado no Salão do Automóvel
de Frankfurt em 2019.
Conti C.A.R.E. É uma plataforma para
monitorar e controlar as características dos
pneus, que no futuro poderão equipar com
carros elétricos e autônomos.
Um dos componentes do sistema são os
sensores especiais ContiSense, que são
integrados diretamente no pneu. Eles
coletam e avaliam constantemente dados
sobre a altura residual do piso, possíveis
danos, temperatura e pressão do ar no
pneu. As métricas coletadas são transferidas
para o aplicativo baseado na web do
ContiConnect Live.
Além disso, é apresentado dentro da
plataforma um inovador sistema de correção
da pressão dos pneus usando bombas
centrífugas incorporadas na roda. A solução
é chamada de PressureProof. Quando o
carro acelera, as forças centrífugas atuam
na bomba, que gera ar comprimido. Esta
tecnologia mantém constantemente a
pressão dos pneus na faixa ideal. O excesso
de ar comprimido é armazenado em um
tanque integrado.
A tecnologia PressureProof usa essa margem
para corrigir rapidamente a pressão em
várias situações na estrada. Além disso,
alega-se que a solução ajuda a reduzir
as emissões de dióxido de carbono na
atmosfera.
Em caminhões e ônibus que já estejam
equipados com os chamados rodocalibradores
será meio caminho andado, faltando a
automação e integração com os sensores
do sistema do computador de bordo e um
eventual aprimoramento dos recursos que
o mesmo dispõe.
Mas em veículos leves, embora a eletrônica
seja mais avançada, não temos a disponibilidade
de uma fonte de ar comprimido.
Esse é um sonho antigo das fabricantes de
pneus. Em 2012, também durante o Salão
do Automóvel de Frankfurt, foi noticiado
que a Goodyear havia desenvolvido um
sistema em que o pneu seria capaz de se
autocalibrar, o que resolveria a questão.
Chamado de AMT (Air Maintenance
Technology), por meio de um dispositivo
colocado no lugar da válvula e acoplado
a uma mangueira no interior do pneu,
seria capaz de “puxar” o ar do ambiente
externo para dentro do pneu. A tecnologia
AMT permite que os pneus se mantenham
inflados mesmo quando frios, sem a
necessidade de bombas externas ou
eletrônicas. O sistema utiliza a tecnologia
de bomba peristáltica para manter
automaticamente a pressão dos pneus
nos níveis desejados das frotas. Todos os
componentes do sistema da AMT, incluindo
a bomba, estão totalmente embutidos no
pneu.
Essa tecnologia começou a ser desenvolvida
em 2009. Em 2012, a Goodyear apresentou
o conceito, mas ainda sem produção
industrial, e em 2014, anunciou que estava
em fase de testes para lançamento nos
Estados Unidos e no Canadá, mas até
o momento ainda não se tem notícia de
que pneus Goodyear com a tecnologia
AMT estejam sendo produzidos ou
comercializados.
Pneu Goodyear com tecnologia AMT, que mantém a pressão sem necessidade de calibragem

Mas esse não é o primeiro sistema do gênero nem o pioneiro. Outro fabricante, a CODA,
da República Checa, tem patente registrada desde 2009 em vários países, incluindo
Estados Unidos, União Europeia, Japão, Coreia do Sul, Índia e China. O CODA S.I.T. - Self-
Inflating Tire faz a mesma coisa que a tecnologia AMT da Goodyear, ou seja, monitora a
pressão do pneu e autoajusta sem a necessidade de calibragem por compressor externo.

O CODA S.I.T. - Self-Inflating Tire, monitora a pressão do pneu e ajusta sem a necessidade de calibragem por compressor
externo.
Outra fabricante que sonha com um pneu revolucionário é a Michelin, que apresentou em
2017 o “Vision”, um novo pneu experimental que não é inflado com ar, mas sim composto
por uma única estrutura que une roda e pneu. A invenção da Michelin é feita de materiais
biodegradáveis e consegue absorver os impactos da estrada, por meio de sua construção
mecânica, sem a necessidade
de pressão do ar.

Esse é um pneu que não precisa

ser inflado e está imune a
problemas, como furos, baixa
pressão ou estouros, pois usa
um novo tipo de mecanismo
para se acoplar aos eixos dos
veículos, e pode ser feito com
uma variedade de materiais
biodegradáveis, como casca de
laranja, metal reciclado, palha,
papel e até mesmo melaço.
MIchelin Vision, um conceito que poderá ser fabricado ou ajustado em uma
impressora 3D

Vision ainda não passa de um protótipo, mas são bastante promissores e são uma
demonstração de várias funcionalidades e características que podem vir a fazer parte
dos pneus do futuro. Os investigadores da Michelin desenvolveram um conceito de roda
e pneu sem ar e que não necessita calibração.

A estrutura mecânica do pneu é suficiente para suportar o veículo e flexível para absorver
impacto e pressão. Esse tipo de estrutura, sem ar, já é aplicada em alguns veículos
específicos, como carrinhos de golfe ou equipamento de construção.

Outra vantagem do Vision passa pelos materiais usados: os cientistas conseguiram usar
apenas materiais orgânicos e recicláveis, como feno, papel ou metal. Os padrões e as
bandas que fazem parte do exterior de cada pneu podem ser criados em impressoras
3D, e a empresa antevê um futuro em que se possa ir a uma oficina ou a um posto de
abastecimento, escolher o padrão e vê-lo ser impresso em 3D diretamente no pneu.

Um possível problema dessa estrutura única seria a necessidade de substituir tanto a

roda quanto o pneu quando a superfície ficasse “careca”, mas a Michelin propôs uma
solução envolvendo impressão 3D. Quando a superfície do pneu começasse a ficar
lisa, o motorista poderia se dirigir a um mecânico especializado para imprimir em 3D
novos sulcos na estrutura. A impressão seria feita com a deposição de mais camadas de
materiais sobre a parte da roda que entra em contato com a estrada.
 PNEU PENSANTE
No futuro, ainda seria possível colocar sensores nas estruturas dos pneus. Esses sensores
poderiam informar o motorista, em tempo real, sobre o estado da superfície e a distância
viajada. Uma frota de caminhões equipados com tal tecnologia, por exemplo, poderia
enviar essas informações automaticamente para uma central que gerenciaria os tempos
de troca de pneu de cada veículo.

Mas ainda deve levar bastante tempo para que a novidade chegue às estradas.
A expectativa é que isso aconteça perto de 2024. A ideia é que os conceitos apresentados
com o “Vision”, tais como a estrutura única, a superfície que pode ser impressa em 3D
e os materiais biodegradáveis, sejam incorporadas ao longo do tempo aos produtos.

A Michelin está trabalhando ainda em um pneu inteligente que não usa ar, é feito de
plásticos recicláveis e possui banda de rodagem impressa em 3D, que pode ser alterada
à medida que as rodovias e as mudanças climáticas assim exigirem.

Embora pareça exagerado, todos os aspectos do futuro do pneu apontam para soluções
não convencionais e inclusão da tecnologia de controle eletrônico para monitorar e
ajustar a rodagem às condições da estrada, além de prevenir ou corrigir falhas durante
o trajeto, como furos, alteração de pressão, desgaste irregular e outros inconvenientes.

Embora seja improvável que essas novas tecnologias em pneus sejam comercializadas
nos próximos anos, há poucas dúvidas nas fabricantes de pneumáticos que tudo isso
pode e será feito.

Enquanto isso não acontece, fique de olho na calibragem e na banda de rodagem. Mas
isso você já está careca de saber (você e não o seu pneu).
 www.sabo.com.br

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