PRIVATIZAÇÃO DA TAP

Razões da privatização.
1. A privatização é uma convicção do governo ou é uma necessidade absoluta por não
haver outra forma de recapitalizar a empresa?
2. Porquê agora?
3. Problemas operacionais e greves influenciaram o prazo?
Modelo da privatização
4. Por quanto é que pode ser vendida a empresa?
5. Porquê este modelo? Privatização parcial seguida de Privatização total
6. Quais são as vantagens deste modelo?
7. Porque é que o modelo adotado para a reprivatização da TAP é o da venda direta e
não o concurso público?
8. A recapitalização não poderia ser feita pelo Governo? A questão de não poder injectar
dinheiro na TAP é de facto uma proibição, ou é uma convicção do Governo, de que o
caminho mais acertado é a privatização?
9. Então como correu a recapitalização da TAP pelo Estado no passado?
10. Ou seja, o Estado não está impedido de recapitalizar a TAP, como por vezes tem sido
dito, as condições dessa recapitalização é que para o Governo são inaceitáveis?
11.Então mas o Estado já pôs dinheiro na CP e nos transportes públicos colectivos
rodoviários para ajudar a pagar os défices dessas empresas. Por que é que não pode
fazer isso na TAP?
12. Por que não optar pelo modelo proposto pelo maior partido da oposição?
13. Quando vão alienar o resto da participação?
14. Como é que o Governo pretende assegurar a transparência, rigor e seriedade do
processo de reprivatização da TAP?
15. Qual é o calendário do processo até privatização?
16. Houve desacordo no governo quanto ao modelo escolhido?
Consequências da privatização
17. Poderá haver despedimentos?
18. Como irá o Governo fazer para salvaguardar os interesses dos portugueses passados
os 10 anos?
19. Se a TAP é tão vital ao ponto de merecer uma requisição civil, que sentido faz
entregar a sua gestão ao sector privado?
20. Como irá o Governo garantir que o hub da TAP se mantém em Portugal?
21. O que vai acontecer à marca TAP?
22. Qual a dívida atual da TAP?
23. A TAP não precisa de compensar a situação financeira do Brasil com uma
reestruturação?
Serviço Público
24. Como se garante a prestação do serviço Público?
Interessados
25. Quais dos interessados se enquadram no modelo escolhido?
26. O facto de não haver nenhuma companhia relevante a ter mostrado um interesse
público em comprar a TAP não significa que o Governo esteja a tomar uma decisão
errada ao privatizá-la?
Caderno de Encargos
27. Como é que o Governo pretende assegurar que os objetivos subjacentes à
reprivatização da TAP são atingidos?
Trabalhadores & Administração
28. O memorando de entendimento com os sindicatos salvaguarda a participação
acionista entre 10 e 20% que os pilotos reclamam para si?
29. Fernando Pinto e a atual administração são para manter ou para sair?
30. E depois da privatização?
Comparações internacionais
30. E depois da privatização?
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Razões da privatização
1. A privatização é uma convicção do governo ou é uma necessidade absoluta por não
haver outra forma de recapitalizar a empresa?
A posição do Governo é a de que a privatização é de uma importância capital para o
futuro e sobrevivência da empresa.

O Grupo TAP tinha, em 1997 (quando terminou o processo de recapitalização pelo

Estado realizada entre 1994 e 1997 que envolveu uma injeção de capital que, a preços
de hoje, representaria um valor superior a 1300 milhões de euros), capitais próprios
positivos de +298 milhões de euros. Não obstante a expansão da TAP para novos
mercados, a situação financeira do grupo agravou-se a partir de 2007 por conta dos
investimentos não-aviação e factores externos, tendo a empresa entrado numa situação
de falência técnica em 2008, um mínimo de -381 milhões de euros em 2012 com uma
recuperação ligeira em 2013 ano em que os capitais próprios negativos foram de -373
milhões de euros.

Para que a TAP possa continuar a ser, por muitas gerações, uma empresa estratégica
para o nosso turismo, para a balança positiva no sector dos serviços e para a economia
nacional no seu todo, a empresa tem que, urgentemente, reequilibrar-se
financeiramente, sob pena de vir a sucumbir - como aconteceu a várias outras empresas
aéreas - à concorrência no sector do transporte aéreo, sobretudo vindo de companhias
low-cost.

Nesse sentido torna-se urgente a recapitalização da empresa, tal como já era

reconhecido pelo anterior Governo, que afirmava, em 2010:

«O Governo, por decisão conjunta do Ministério das Obras Públicas e Ministério das
Finanças e da Administração Pública, Transportes e Comunicações, consituiu em 2009
uma Comissão para a Reestruturação Económica e Financeira da TAP, na qual também
participa o Conselho de Administração Executivo da TAP. No âmbito dos trabalhos desta
Comissão têm vindo a ser desenvolvidos estudos sobre a matéria em
apreço [Privatização da TAP].»
«A recapitalização do Grupo TAP é uma necessidade urgente e sem ela a empresa
encontra-se numa situação fragilizada, correndo riscos de, face a uma nova crise de
mercado ou de aumento de preços dos combustíveis, a empresa ser arrastada para uma
situação de ruptura financeira e de impossibilidade de, por si só, solver os seus
compromissos.»
«Tendo em conta a situação do país e as imposições legais do direito europeias quanto
ao desvirtuamento das regras da concorrência, impedido que os Estados ajudem
financeiramente as empresas de transporte aéreo, é aconselhável que a melhoria da
liquidez da empresa se faça com base nos seus ativos disponíveis e com base na
melhoria dos resultados operacionais. Este é o caminho que tem sido seguido pela TAP.
Mostrando-se contudo tal ainda insuficiente, deverão ser consideradas todas as
alternativas que permitam defender os interesses inalienáveis da empresa e do país em
matéria de transporte aéreo e a defesa dos investimentos efectuados.»
Resposta à pergunta n.º 2274/XI/1ª - Privatização da TAP - Julho de 2010
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2. Porquê agora?
Foi quando o Governo entendeu, pela avaliação que foi fazendo do mercado, que
estavam reunidas as condições e ambiente competitivo para relançamento da operação.

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3. Problemas operacionais e greves influenciaram o prazo?
As greves nunca ajudam. Em todos os sectores que tutelados temos esse dilema: até
poderíamos querer manter algumas empresas na esfera pública, mas cada milhão de
receita perdida na TAP coloca a empresa sob pressão. As greves descapitalizam a
empresa. E se há coisa em que até os sindicatos estão de acordo é que a empresa
precisa de ser capitalizada para crescer e para responder aos desafios tão exigentes que
este sector tem pela frente.

Neste sentido, se todos estamos de acordo que a empresa precisa de ser capitalizada,
não se percebe esta vertigem para a descapitalização da empresa através da destruição
de valor e afastamento de clientes que resultam das greves.
Os problemas operacionais estão ultrapassados. Tiveram um impacto temporário na
empresa e são normais nesta indústria.

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Modelo da privatização
4. Por quanto é que pode ser vendida a empresa?
O Governo não tem por hábito, nestes processos, dar sinais ao mercado sobre
expectativas de encaixe. O Processo deve ser competitivo e a operação para se realizar
tem de ser interessante para os contribuintes portugueses e para o desenvolvimento
futuro da companhia, do turismo e da economia nacional.

A este propósito, podemos, contudo, recordar que temos que ter consciência do ponto
de partida: o grupo fechou o ano de 2013 com capitais próprios negativos de -371
milhões de euros e uma responsabilidade de cerca de 1000 milhões de euros pela dívida
da TAP, que será assumida pelo investidor privado na proporção da sua participação
acionista, para além do compromisso de capitalização da empresa e a própria
valorização no momento da privatização.
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5. Porquê este modelo? Privatização parcial seguida de privatização total.
Perante as diferentes manifestações de interesse esta é a melhor forma de salvaguardar
o interesse público, permitindo ao mercado apresentar as suas propostas de valorização
da empresa ao Estado Português, sem condicionar à partida a posição do Estado ao
longo do processo. A privatização parcial (66%) numa primeira fase, permite-nos
garantir que todo o processo decorre conforme as condições acordadas, assim como
fazer um acompanhamento da evolução da empresa. É uma alteração relevante
relativamente ao Caderno de Encargos anterior, que nos permite proteger os interesses
nacionais que a empresa representa, que se rigorosamente cumpridos, permitirão
avançar para a privatização total.

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6. Quais são as vantagens deste modelo?
O Governo fica, uma vez mais, com todos os mecanismos ao seu alcance, para poder
escolher o melhor para o País, e garante ainda de forma mais reforçada, que tem
capacidade para acompanhar o cumprimento do Plano Estratégico e do plano de
negócios a partir do primeiro dia de operação.

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7. Porque é que o modelo adotado para a reprivatização da TAP é o da venda direta e
não o concurso público?
A opção pela venda direta (que integra uma ou mais operações de aumento de capital da
TAP SGPS), e a alienação de ações representativas do capital social da TAP SGPS, em face
da situação económico-financeira da empresa e do contexto regulatório e económico do
mercado internacional em que a mesma atua, revela ser a mais adequada para assegurar
a seleção de um ou mais investidores de referência, que propiciem à TAP as condições
 necessárias que lhe permitam manter-se como uma estrutura empresarial com uma
posição competitiva à escala global.

Por outro lado, esta opção justifica-se ainda por otimizar os proveitos associados à
operação e ser a que melhor serve os interesses públicos que lhe estão subjacentes,
tendo em conta não só as opções estratégicas do Governo para este sector, mas
também o contributo positivo para o incremento da presença de investidores de diversa
natureza no mercado português, permitindo, assim, a diversificação das fontes de
financiamento das empresas nacionais, o que justifica amplamente a sua adoção.

Neste contexto, e de forma a promover a competitividade do processo, procedeu-se a

um levantamento de potenciais investidores interessados, em participar na presente
operação de reprivatização, ao mesmo tempo que se desenvolveram diversos contactos
junto de diversas entidades de referência no sector da aviação civil. No decurso das
referidas diligências, entendeu o governo ser este o momento adequado para avançar
com a 3.ª fase de reprivatização da TAP SGPS.

Importa referir que um modelo puro de concurso público deixaria, no limite, o Estado
numa situação de ter privatizar a empresa ignorando o desenvolvimento estratégico do
interessado que fizesse a melhor proposta financeira.

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8. A recapitalização não poderia ser feita pelo Governo? A questão de não poder injectar
dinheiro na TAP é de facto uma proibição, ou é uma convicção do Governo, de que o
caminho mais acertado é a privatização?
A TAP opera num mercado fortemente concorrencial. Por isso é que o problema dos
auxílios do estado se coloca no sector da aviação que, sendo um sector global, não pode
o Estado - o Português ou outro qualquer -, detendo empresas, distorcer a
concorrência, capitalizando as empresas em condições diferentes das que outro
acionista faria. A capitalização não é impossível, mas as regras da Comissão Europeia
para a mesma eram inaceitáveis para o Governo.

Temos o exemplo da Alitalia, a companhia de bandeira italiana, que passou exatamente

por esse processo: separou-se a Alitalia boa da má, o que teve como consequência o
despedimento de milhares de trabalhadores, a venda de aviões e a redução de rotas.
Destino igual teria a TAP se o Governo optasse pela injeção de capital.

Mas temos também um exemplo mais recente da Cyprus Airways, condenada ao

encerramento depois do Governo Cipriota ter injetado dinheiro na empresa, o qual foi
considerado pela Comissão Europeia como uma ajuda de Estado ilegal, situação que o
Governo Português pretende, a todo o custo, evitar. Mais informação sobre este caso
em:

 http://www.reuters.com/article/2015/01/09/cyprus-airlines-suspension-
idUSL6N0UO30V20150109
 http://www.reuters.com/article/2015/01/09/eu-subsidies-cyprus-airways-
idUSL6N0UO2UN20150109
 Por último, recorde-se, a este propósito, que também o anterior Governo partilhava
deste entendimento. Recuperando mais uma vez o texto da resposta à pergunta n.º
2274/XI/1ª, o anterior Governo PS esclarecia que:

«Tendo em conta a situação do país e as imposições legais do direito europeias quanto
ao desvirtuamento das regras da concorrência, impedido que os Estados ajudem
financeiramente as empresas de transporte aéreo, é aconselhável que a melhoria da
liquidez da empresa se faça com base nos seus ativos disponíveis e com base na
melhoria dos resultados operacionais.»
Resposta à pergunta n.º 2274/XI/1ª - Privatização da TAP - Julho de 2010
Informação adicional:

O que diz a Comissão Europeia sobre injeção pública de dinheiro em companhias aéreas
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9. Então como correu a recapitalização da TAP pelo Estado no passado?
As regras da Comissão Europeia não são novas. Quando, em 1994, o Estado Português
injetou capital na TAP (mais de 1300 milhões de euros a preços de hoje), também teve
que submeter a empresa a um rigoroso plano de reestruturação da companhia, que
incluía medidas como:

 Redução do pessoal através de programas de reforma antecipada, pré-reforma ou

cessação dos contratos de trabalho por consentimento mútuo. O plano prevê uma
redução do pessoal de 9 691 empregados em 1993 para 7 110 em 1997 (menos 2
581 trabalhadores);
 Introdução de um regime de austeridade através da redução de todas as despesas
desnecessárias. Neste domínio:
o a regulamentação laboral deverá ser alterada para permitir uma maior flexibilidade;
o apenas serão realizados investimentos nas principais áreas operacionais que
tenham uma incidência direta nos resultados. Segundo o plano, a TAP deverá
encerrar as suas delegações na América do Norte, com exceção de Nova Iorque, o
que terá como consequência a supressão de 90 postos de trabalho e uma redução
dos custos superior a 340 milhões de escudos portugueses por ano.
o Adaptação das atividades comerciais às novas condições de mercado com vista a
oferecer um produto mais competitivo. Neste domínio, a TAP racionalizará a sua
rede, abandonando algumas rotas e concentrando a sua atividade noutras. No
sector europeu, a TAP eliminará da sua rede as rotas cronicamente deficitárias, que
poderão ser exploradas apenas sazonalmente ou por transportadoras não
regulares. No sector do Atlântico Norte, tradicionalmente deficitário para a TAP, a
companhia abandonará todas as rotas com exceção de Nova Iorque; a TAP está
igualmente a considerar a hipótese de celebrar um acordo de associação com uma
transportadora americana, que poderia continuar a explorar as rotas abandonadas
pela TAP. No Atlântico Central e do Sul e nos sectores africanos, a TAP manterá em
geral a sua rede atual. No que respeita ao Extremo Oriente, a TAP tenciona começar
a voar para o território de Macau.
 Segundo o cenário selecionado, a TAP reduzirá a sua frota de 38 aviões em 1993 para
32 em 1997;»
Entre as condições impostas, a Comissão Europeia impôs que «Portugal se abstenha de
conceder mais auxílios à TAP».

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31994D0698:PT:HTML
A história dos processos de recapitalização pública de companhias aéreas na Europa tem
sido feita de austeridade, despedimentos e redução de frotas, precisamente para
permitir a entrada de novos concorrentes que venham ocupar esse espaço. As regras de
auxílios de Estado têm uma correlação direta com o estimular da concorrência.

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10. Ou seja, o Estado não está impedido de recapitalizar a TAP, como por vezes tem sido
dito, as condições dessa recapitalização é que para o Governo são inaceitáveis?
São inaceitáveis porque implicam despedimentos, implicam diminuição de rotas,
implicam diminuição de frota, implica por isso um impacto mais elevado para a
economia nacional. Capitalizar a TAP no pressuposto que esta fica igual, mas com
capital por parte do Estado não é possível. Isso não existe.
E nós temos um exemplo prático, no caso da TAP, que já foi testado com a Comissão
Europeia: No final de 2012, os bancos, por conta do processo de privatização da altura,
deixaram de emprestar dinheiro à TAP. Nessa altura o Estado, através da Parpública, teve
conceder um empréstimo de 100 milhões de euros à TAP, com uma data de vencimento
de 6 meses. Para que o Estado não fosse acusado de beneficiar a TAP, o empréstimo foi
feito a uma taxa superior à do mercado normal. O spread, ou seja a margem desse
empréstimo foi de 8%, para demonstrar à Comissão que era uma situação específica e
que não estávamos a fazer um auxílio de Estado ilegal.

A resposta da Comissão foi muito simples: ou bem que a TAP tem condições para, em
mercado, reembolsar esta empréstimo, na data do seu vencimento, ou se porventura a
TAP não tiver essa capacidade (demonstrando que foi um auxílio que o mercado em
condições normais não conseguiria fazer), abriria um processo de investigação. Este
exemplo, juntamente com o da Alitalia mostra bem o que a Comissão Europeia, pensa
sobre o assunto. Não vale a pena teorizar.

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11. Então mas o Estado já pôs dinheiro na CP e nos transportes públicos colectivos
rodoviários para ajudar a pagar os défices dessas empresas. Por que é que não pode
fazer isso na TAP?
Em primeiro lugar, vai deixar de o fazer este ano. 2015 é o ano em que deixa de haver
apoios a estas empresas no âmbito de uma profunda reestruturação que temos feito.
Mas falando do apoio que foi concedido ao longo destas décadas: não se trata da não
existência de um auxílio de Estado, trata-se de um auxílio de Estado legal. Porquê?
Porque as empresas em questão prestam serviço público essencial, essas sim em
monopólio e não em regime de concorrência. Não há mais nenhuma transportadora
ferroviária, que não a CP. Ninguém opera no mercado de Lisboa, nos autocarros, que
não seja a Carris, ou no metropolitano que não seja o Metro e o mesmo se passa no
Porto.

Ou seja, à semelhança da TAP, estamos a falar de auxílios de Estado. No entanto existe

uma grande diferença entre ambos: os primeiros são legais, porque obedecem a
princípio que a própria Comissão Europeia se vincula e os segundos não. Podem existir
indemnizações compensatórias para compensar o serviço público prestado por
empresas que prestam o serviço em monopólio e podem haver outros auxílios de Estado
que são ilegais porque são atribuídos a empresas que operam num mercado
concorrencial, distorcendo-o.

Portanto, o problema está, o auxílio de Estado pode ser legal ou ilegal. Todos são
auxílios de Estado. No caso dos transportes por ser um monopólio e um serviço público
essencial que não é prestado por outra entidade, é um auxílio de Estado legal. No caso
do transporte aéreo, como se viu no ano passado, no caso da Alitalia, só com uma
profunda reestruturação, com redução de frota, redução de rotas e portanto um impacto
negativo na economia, é que a Comissão Europeia autoriza que esse auxílio de Estado
seja feito. Em caso de incumprimento destas apertadas condições, o resultado pode ser,
no limite, o encerramento da empresa, como sucedeu com a Cyprus Airways.

A discussão deve ser: queremos, ou não, uma TAP que continue a crescer e a ter um
contributo positivo para a Economia, mantendo-se uma empresa de bandeira com sede
e direção em Portugal, a pagar impostos em Portugal e a contribuir para o
desenvolvimento económico?
Ou, por outro lado, queremos uma TAP cada vez mais limitada no seu capital o que tem
grandes impactos de sua capacidade de, por exemplo, concorrer com as low cost?
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12. Por que não optar pelo modelo proposto pelo maior partido da oposição?
A solução da venda parcial teve em consideração, também, aquelas que têm sido as
posições das diferentes lideranças do Partido Socialista nos últimos tempos. Com um
fator adicional: a defesa do interesse patrimonial dos contribuintes. Mantemos os
princípios defendidos até pelo maior partido da oposição, mas não privatizamos os
lucros e ficamos com o prejuízo, como era a proposta do líder do PS, que queria que a
companhia aérea tivesse o capital disperso em bolsa, ficando os portugueses com os
problemas da manutenção do Brasil para suportar, por exemplo.
A razão pela qual não optámos por esse modelo é porque dos contactos feitos ao
longos destes meses com os potenciais interessados que se foram apresentando,
nenhum estava disponível a ter a minoria de capital e o compromisso de aumentar esse
mesmo capital, injetando dinheiro na empresa, sem que o outro sócio maioritário - o
Estado - o acompanhasse nesse aumento de capital.

No caso dos CTT que, por exemplo, foram privatizados em bolsa porque eram uma
empresa que iria pagar dividendos e que não tinha necessidade de investimento. O
contrário acontece com a TAP. A TAP não tem qualquer possibilidade de pagar
dividendos e precisa de investir muito dinheiro. Não faria, portanto, sentido colocar em
Bolsa uma empresa que não iria pagar dividendos, obrigando-os, por cima disso, a
investir mais dinheiro para comprar aviões.

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13. Quando vão alienar o resto da participação?
Aguardemos pelas regras específicas do Caderno de Encargos onde todas essas
questões serão abordadas. Por agora, vamos concentrar-nos em lançar um processo
com os termos anunciados para que tenhamos um processo de privatização bem-
sucedido, como foram os casos recentes, só na área dos transportes e comunicações,
bem como o da ANA Aeroportos e dos CTT.

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14. Como é que o Governo pretende assegurar a transparência, rigor e seriedade do
processo de reprivatização da TAP?
Foi já nomeada uma Comissão Especial que acompanhará o processo de reprivatização,
e que assegurará a plena observância dos princípios da transparência, do rigor, da
isenção, da imparcialidade e da melhor defesa do interesse público e o Governo colocará
à disposição do Tribunal de Contas todos os elementos informativos respeitantes aos
procedimentos adotados no âmbito do processo de venda direta. A Comissão de
Acompanhamento pode ser contatada através do endereço de
email: tap.comissao.acompanhamento@mf.gov.pt
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15. Qual é o calendário do processo até privatização?
Seguirá em moldes semelhantes ao processo de 2012, sendo que hoje o mercado
conhece melhor a TAP e o Governo conhece melhor a forma como o capital acionista no
setor da aviação civil investe o seu capital, pelo que o processo, do ponto de vista da
análise das propostas, da valorização dos ativos da TAP pode ter alguma margem para
ter um calendário menos longo que o anterior. É expectável ter uma decisão de até
junho de 2015. A assinatura formal do contrato será uns meses depois, após obtidas
todas as autorizações dos reguladores.

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16. Houve desacordo no governo quanto ao modelo escolhido?
Não, as decisões do Conselho de Ministros são unânimes.

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Consequências da privatização
17. Poderá haver despedimentos?
A exigência que o Governo faz na privatização é que a TAP cresça, voe mais e transporte
mais passageiros. Essa é a única forma de garantir mais empregos.
No entanto, no seguimento da abertura manifestada por alguns sindicatos para dialogar
com o Governo e participar no processo de reprivatização, caso se chegue a um acordo,
o caderno de encargos incluirá condições que assegurem uma proteção adicional dos
direitos dos trabalhadores, prevendo um período de salvaguarda durante o qual ficará
limitada a possibilidade de despedimento coletivo bem como a denúncia dos atuais
acordos coletivos de trabalho.

Este resultado, a ser atingido, é muito positivo e que mostra bem que o diálogo e
concertação tem resultados muito mais positivos para todas as partes e é expectável que
este acordo mantenha a paz social na empresa num momento crítico para a sua
atividade.

Os trabalhadores da TAP têm também a oportunidade de investir na sua empresa,

estando, uma vez mais, reservada uma oferta pública de venda, dirigida a trabalhadores
da TAP SGPS e de outras empresas do Grupo TAP.

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18. Como irá o Governo fazer para salvaguardar os interesses dos portugueses passados
os 10 anos?
O caderno de encargos para esta privatização, à semelhança do anterior, elaborado em
2012, prevê um conjunto de condições essenciais a assegurar pelo futuro acionista: a
manutenção da sede e direção em Portugal, a manutenção do hub nacional, que a TAP
continue a ser a companhia de bandeira, que continue a assegurar rotas para a diáspora,
a assegurar ligações estratégicas aos continentes africano e americano, a assegurar que
se mantêm direitos de voos para mercados que são importantes como médio-oriente ou
China, entre outros. Tudo isto já estava previsto no anterior caderno de encargos, assim
como as obrigações de serviço público a que a TAP está obrigada a executar e
continuará obrigada a executar, para os Açores e para a Madeira.

Tudo isto são obrigações intemporais às quais os concorrentes se vinculam e são

intemporais precisamente porque não têm um prazo de validade. Quando se diz que as
obrigações de serviço público (OSP) têm de ser cumpridas, as obrigações para as regiões
autónomas existem enquanto os governos quiserem que elas existam. Se em algum
momento houver números de aviões e companhias aéreas a voar em número suficiente
para a Madeira ou para Açores, talvez já não seja necessário que haja a necessidade de
serviço público mas, enquanto elas existirem (OSP) por decisão deste Governo e dos
próximos, a TAP tem de voar ao abrigo dessas obrigações de serviço público.

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19. Se a TAP é tão vital ao ponto de merecer uma requisição civil, que sentido faz
entregar a sua gestão ao sector privado?
A posição do Governo é a de que o interesse estratégico não se protege exclusivamente
pelo Estado ser dono de empresas. Interesse estratégico e relevante serviço público é
prestado por muitas entidades, e não só pela TAP.

O facto de o Estado ter declarado uma requisição civil procurou garantir um direito,
numa época específica do ano, sendo que o mesmo poderia ser feito sobre uma
empresa privada. A requisição civil é para empresas que prestam um relevante serviço,
que têm obrigações e que por um motivo ou outro, essas obrigações não estão ser
cumpridas e portanto a penalidade pelo não cumprimento das mesmas é superior aos
direitos que pretende proteger.

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20. Como irá o Governo garantir que o hub da TAP se mantém em Portugal?
Para além das condições estabelecidas no caderno de encargos, a TAP funciona em
Portugal. Tem slots históricos nestes aeroportos e destes aeroportos para os aeroportos
para onde voa. Não prescindimos desse valor. Há aeronaves que vindo do Brasil para a
Europa conseguem regressar apenas num ciclo de voo. Em mais nenhum ponto da
Europa isso existe. Portugal é mesmo geoestratégico, neste contexto. É uma realidade
reconhecida no sector.

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21. O que vai acontecer à marca TAP?
A marca TAP é uma obrigação. E mais do que uma obrigação, é um ativo valorizado por
todos os interessados.

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Situação financeira da TAP
22. Qual a dívida atual da TAP?
É de cerca de 1000 milhões, de acordo com o último Relatório e Contas.
Mas gestão da dívida não é linear. Em 2012, à data do último processo era de 1131
milhões de euros, por exemplo. A dívida tem de manter-se sustentável e em linha com o
mercado da aviação.

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23. A TAP não precisa de compensar a situação financeira do Brasil com uma
reestruturação?
Não. A situação do Brasil está controlada. A VEM caminha para que o break-even no
EBITA.

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Serviço Público
24. Como se garante a prestação do serviço Público?
Tal como em 2012 haverá um ponto no caderno de encargos que cobre a apresentação
de um adequado projeto estratégico, tendo em vista a promoção do crescimento da TAP
e o reforço da posição competitiva enquanto operador de transporte aéreo à escala
global.

A TAP será sempre a companhia de bandeira, com sede e direção em Portugal. Esse é o
requisito fundamental que deve manter e desenvolver o hub nacional, deve promover as
ligações à lusofonia e à nossa diáspora, deve manter a sede e a direção efetivas em
Portugal, para que o impacto nas exportações se mantenha e cresça. E deve manter as
obrigações de serviço público, para que a ligação às regiões autónomas seja garantida
com os mesmos níveis de qualidade atuais. Por fim, o valor será também um fator, mas
 será o menor deste conjunto de fatores, para que a empresa de bandeira continue a ser
o maior contribuinte para as exportações nacionais.
Para o Governo, não interessa o capital que presta o serviço mas, sim, a qualidade, o
impacto para a economia, o valor estratégico, a qualidade do serviço e a sua relevância.

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Interessados
25. Quais dos interessados se enquadram no modelo escolhido?
Todos aqueles que aceitem as condições impostas pelo Governo. Não cabe avaliar a
forma como cada interessado olha para o modelo. Este foi o modelo que o Conselho de
Ministros entendeu que melhor salvaguarda o interesse nacional. A TAP não é uma
empresa qualquer. É bom ter o interesse do mercado na TAP mas a última palavra é do
Estado.

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26. O facto de não haver nenhuma companhia relevante a ter mostrado um interesse
público em comprar a TAP não significa que o Governo esteja a tomar uma decisão
errada ao privatizá-la?
Não. O facto de não haver manifestações públicas de interesse por parte de companhias
de referência é um sinal de que as condições a que, através do caderno de encargos, o
comprador da maioria do capital fica vinculado, tornam que a mesma não seja atrativa
para todos aqueles que não têm intenção em manter o hub em Lisboa, em fazer crescer
o número de aviões, em aumentar rotas, no fundo dotar a TAP de uma maior capacidade
de contribuir ainda mais para a economia nacional. Ou seja, só mesmo quem pretende
respeitar estes pressupostos é que poderá comprar a TAP.

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Caderno de Encargos
27. Como é que o Governo pretende assegurar que os objetivos subjacentes à
reprivatização da TAP são atingidos?
Antes de mais, através da estruturação de um processo rigoroso, sério e transparente de
seleção de candidatos à aquisição/subscrição do capital da TAP o qual poderá terminar
pela rejeição da proposta apresentada, ser suspenso ou cancelado a qualquer momento,
se o Governo assim entender, sem que daí resulte qualquer penalização ou impacto
negativo para o Estado Português.

Mais, em linha com os objetivos delineados pelo Governo para esta operação de
reprivatização, o Caderno de Encargos enunciará os critérios que deverão ser tidos em
conta pelo Conselho de Ministros para seleção da proposta de aquisição e subscrição do
capital da TAP SGPS, entre os quais se deverão incluir os seguintes:

 A salvaguarda dos interesses patrimoniais do Estado Português, nomeadamente no

que respeita ao encaixe financeiro decorrente da venda direta;
 A contribuição para o crescimento da economia nacional, incluindo no que respeita à
manutenção e ao desenvolvimento do atual hub nacional, como plataforma de crucial
importância estratégica nas relações entre a Europa, África, América Latina, para além
 pelo essencial respeito pela continuidade territorial com as nossas Regiões
Autónomas.
 A apresentação de um adequado projeto estratégico, tendo em vista:
o A promoção do crescimento da TAP, com respeito pelo cumprimento dos objetivos
delineados pelo Governo Português para este processo de reprivatização, e o
reforço da posição competitiva da TAP enquanto operador de transporte aéreo à
escala global nos mercados atuais, assim como em novos mercados;
o A contribuição para a manutenção da integridade, identidade empresarial e
autonomia do Grupo TAP, designadamente conservando a marca TAP e a sua
associação a Portugal, assegurando que a sede e a direção efetiva do Grupo TAP
continuam a estar localizadas em Portugal;
o A contribuição para o reforço da capacidade económico-financeira e para a
preservação e desenvolvimento das qualidades operacionais e comerciais do Grupo
TAP;
o As garantias de manutenção em exploração, em regime de serviço público, das
ligações aéreas entre os principais aeroportos nacionais e os aeroportos das
Regiões Autónomas.
Reitere-se que o valor monetário desta alienação não é o critério mais importante, nem
tão pouco a definição do preço da TAP é uma regra de três simples - com efeito, neste
caso, permite-se que investidores façam não só uma oferta pelo capital existente mas
também que possam, se assim o entenderem, recapitalizar a empresa.

Por fim, refira-se que nos termos do caderno de encargos, se se mantiver a redação de
2012, o Estado Português gozará de direito de preferência que lhe permitirá, se assim o
entender, readquirir a TAP no caso de, findo o período de indisponibilidade inicial de
ações, o investidor que adquira/subscreva o capital social no âmbito da venda direta
pretenda vender a empresa a uma terceira entidade.

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Trabalhadores & Administração
28. O memorando de entendimento com os sindicatos salvaguarda a participação
acionista entre 10 e 20% que os pilotos reclamam para si?
Não. A TAP não foi oferecida aos pilotos da companhia. Houve um período em que
tivemos dúvidas se um Governo, no passado, poderia ter oferecido parte da empresa
que é de todos os portugueses, a um conjunto de trabalhadores: no caso os Pilotos.

Em 2012 o Governo pediu um Parecer ao Conselho Consultivo da Procuradoria geral da

República e a conclusão, que vincula o Estado, e que foi homologada pelo Governo
(SEITC) é que não há qualquer direito especial ou ações atribuídas aos Pilotos. Esse foi
um tema que precisava ser esclarecido e foi devidamente esclarecido em 2012.

Consulte o Parecer
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29. Fernando Pinto e a atual administração são para manter ou para sair?
O Governo tem contado com o Eng.º Fernando Pinto e pretende continuar a fazê-lo até
ao final do processo de privatização.

Info adicional: O atual Governo chegou a substituir uma administração de uma empresa
durante um processo de privatização. Foi em 2012. O Governo insistia em valorizar o
ativo da Portela enquanto a anterior administração da ANA parecia mais focada em
apresentar as vantagens do Novo Aeroporto de Alcochete aos investidores.
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30. E depois da privatização?
Concluída a privatização a manutenção da atual administração será uma questão que
terá de ser discutida entre os futuros acionistas.

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Comparação internacional
31. Nos outros países Europeus, as companhias aéreas de bandeira também ainda são
100% do Estado?
Não. Aliás, Portugal é o único país Europeu em que a companhia aérea de bandeira ainda
tem 0% de capital privado. Em todos os restantes países decorreram já processos de
privatização total ou parcial das respetivas companhias aéreas de bandeira, sem que isso
tenha afetado a qualidade do serviço, as rotas, os trabalhadores ou a deslocalização das
empresas. Antes pelo contrário, as empresas tornaram-se mais eficientes, com uma
estrutura de capital que lhes permita investir, crescer e ser competitivos à escala
Europeia e mundial.