Asáreas

Urbanas: Dinâmicas internas

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 Espaço Rural

Espaço onde o solo é predominantemente ocupado por áreas de cultivo, prevalecendo por isso
atividades do setor I

Espaço Urbano

Espaço onde o solo é predominantemente ocupado por áreas residenciais e por atividades dos
setores II e, sobretudo terciário, nas quais se ocupa a grande maioria da população ativa

Características do Espaço rural e do espaço urbano

Espaço Rural Espaço Urbano

OCUPAÇÃO DO SOLO

Campos agrícolas (hortas, silvicultura, etc.) Construção de vias rápidas

POPULAÇÃO
Maior concentração Menor concentração

ATIVIDADES DOMINANTES
Atividades do setor I Atividades do setor III

DINAMISMO
A população tem diminuído à exceção A população tem aumentado a um ritmo
daqueles que se localizam perto das cidades acelerado

ACESSIBILIDADES
Deslocam-se dentro do próprio espaço Deslocam-se dentro da própria cidade
(bicicleta, etc.). Há também os transportes (transportes públicos e/ou privados, etc.).
pendulares – deslocam-se das áreas de
residência (espaço rural) para o local de
trabalho (espaço urbano)

Menores acessibilidades Mai

s e melhores acessibilidades
ESTILO DE VIDA

Calmo, monótono, sem stress, maior convívio Mais agitado, logo mais stressado, menor
entre as pessoas. convívio entre os cidadãos

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 Noções

Cidade Aglomerado populacional de certa importância onde as pessoas se

ocupam essencialmente na indústria, no comércio e nos serviços

Centro urbano Engloba todas as sedes de distrito com mais de 5 mil habitantes

Critérios de definição de cidade

 Critério Demográfico

O critério demográfico valoriza o número de habitantes e/ou a densidade

populacional, definindo um limiar mínimo, a partir do qual as aglomerações populacionais são
consideradas cidades.

Este critério levanta alguns problemas, uma vez que existem aglomerados suburbanos
com um elevado número de habitantes e forte densidade populacional que funcionam,
principalmente, como dormitórios em relação a uma cidade próxima, sem deterem uma
função relevante além da residencial

Vantagem: de fácil aplicação.

 Critério Funcional

O critério funcional tem em conta a influência exercida pela cidade sobre as áreas
envolventes e o tipo de atividades a que a população se dedica, que devem ser
maioritariamente dos setores II e III. Muitas das cidades apesar de terem um número de
habitantes relativamente reduzido, desempenham funções importantes e estabelecem
relações de interdependência com a sua área envolvente.

Desvantagem: Tem alguma limitação.

 Critério Jurídico

O critério jurídico-administrativo aplica-se às cidades definidas por decisão legislativa.

São exemplos as capitais de distrito e as cidades criadas por vontade régia, como forma de
incentivar o povoamento, de recompensar serviços prestados ou de garantir a defesa de
regiões de fronteira ( o rei decide que determinada localidade deveria ser cidade)

Atualmente, em Portugal, são a Assembleia da República e as Assembleias Regionais

dos Açores e da Madeira que legislam sobre a categoria das povoações, conjugando os
critérios demográfico, funcional e jurídico-administrativo. A atual lei admite uma ponderação

3
diferente em casos que, por razões de natureza histórica, cultural e arquitetónica, possam
justificar a elevação de uma vila a cidade

Atualmente torna-se difícil delimitar uma cidade devido:

 Desenvolvimento das vias de comunicação que permitem uma grande flexibilidade na

implementação das atividades económicas e na fixação de residência levando a cabo a
difusão das áreas residenciais e das atividade tradicionalmente urbanas.

Elevação de Vila a Cidade

Muitas áreas portuguesas foram noutros tempos elevadas à categoria de cidade pelo
Rei como recompensa ao senhor donatário local ou perante um feito histórico relevante.
Noutros casos resultou do agradecimento ao povo pelos seus serviços na guerra. Outras
surgiram com o objetivo de assegurar a defesa de áreas do país próximas da fronteira, outras
por reconhecimento da sua função religiosa.

Estas elevações tinham um significado mais simbólico do que geográfico ou funcional.

Nenhuma destas desapareceu, embora nem todas se tenham mantido dinâmicas e
dinamizadoras. Algumas entraram mesmo em declínio.

Uma vila só é elevada à categoria de cidade se tiver mais de 8 mil habitantes e pelo menos
metade destes serviços:

 Instalações hospitalares  Estabelecimento de ensino preparatório e

 Farmácias secundário
 Bombeiros  Parques e jardins públicos
 Bibliotecas/museus  Transportes públicos, urbanos e suburbanos

Nota Importantes razões de natureza histórica, cultural e arquitetónica poderão justificar

uma ponderação diferente nos requisitos enunciados.

Portugal mais urbano

Em Portugal, tem-se assistido à concentração da população e das atividades nas áreas urbanas.

Este ritmo de crescimento traduz-se no comportamento crescente da taxa de urbanização

TU=População urbanapopulação total x 100

Nas últimas décadas, deu-se um crescimento generalizado da população em

praticamente todos os centros urbanos de Portugal Continental, mas foi
particularmente acentuado em torno das duas maiores cidades do País, Lisboa e Porto,
onde o processo de urbanização envolveu ainda o crescimento da área urbana.

4
A diferenciação funcional

Um dos fatores que condiciona a organização das áreas funcionais é a renda locativa.
A renda locativa é influenciada pelas acessibilidades e pela distância ao centro. De um modo
geral, o custo do solo diminui à medida que nos afastamos do centro da cidade, que é a área
de maior acessibilidade, de maior concentração de funções e, consequentemente, mais cara.
Deste modo, situa-se no centro as funções que conseguem retirar mais vantagem desta
proximidade e, simultaneamente podem pagar rendas mais elevadas.

No centro da cidade assiste-se a uma especulação fundiária

A variação da renda locativa com a distância ao centro nem sempre é uniforme. Por
vezes surtem áreas da periferia que, pela sua aptidão para determinadas funções, apresentam
um custo do solo elevado. Nas áreas melhores servida de transportes e vias de comunicação,
o custo do solo é também mais elevado e a acessibilidade determina em boa parte a renda
locativa. Essas áreas favorecem a localização funcional, sendo por isso mais procuradas.

Funções da cidade

 Função residencial
 Função industrial Áreas funcionais - Áreas onde domina determinadas funções
 Função comercial

Nota O facto de uma cidade ser conhecida por determinada função, não significa que não
existem outras para além dessa.

CONCLUSÃO

O preço do solo é influenciado por:

 Distância do centro
 Acessibilidades
 Vias de comunicação e transporte
 Serviços (hipermercados, cetros comerciais; tribunais etc.)
 Condições ambientais (relevo, poluição, zonas verdes, etc.)
 Planos de urbanização - As atividades projetadas para uma determinada área
condiciona o custo do solo, sendo os terrenos mais caros ocupados por atividades do
setor III e os mais baratos pela industria.

Noções

Renda locativa Custo do solo urbano

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Especulação fundiária O solo é vendido a um preço superior ao que efetivamente vale, por
haver muita procura e pouca oferta

Centro da cidade

Em todas as cidades é possível identificar uma área central. No entanto, nas de mais
dimensão, atribui-se geralmente, a designação de CBD à área mais central que geralmente é a
área mais importante da cidade, tratando-se de uma área bastante atrativa para os vistores e
assim oferece postos de trabalho.

Características do CBD

 Área mais central

 Zona mais procurada
 Grande concentração de atividade do setor III (Funções de comércio e de serviços),
onde dominam as funções:
o Comercial – Vai desde o comércio especializados e de bens raros (confeção de
alta costura, etc.) ao comércio mais banal que se destina a servir as pessoas
que aí trabalham
o Serviços
 Associadas ao governo e à administração pública
 Relacionados com a vida social
 De apoio às empresas
 Animação lúdica e cultural de qualidade
 Hotéis e restauração, desde restaurantes de luxo aos mais banais
 Falta de espaço
 Concentração de população flutuante (+dia / - noite)
 Tráfego intenso
 Elevada renda locativa

Nota nestas áreas residem maioritariamente idosos e ainda os jovens bem-sucedidos

(yuppies)

Nestas áreas assiste-se aos fenómenos de:

Segregação funcional Exclusão de determinadas atividades económicas do interior

da cidade, especialmente devido ao preço do solo.

Apesar de no centro da cidade a renda locativa ser elevada, podem existir áreas afastadas
do centro com o preço do solo igualmente elevado, devido a:

 Presença de uma centro-comercial, hipermercados, etc.

 Existência de uma repartição pública (tribunais, etc.)
 Convergência d vias de comunicação
 Boas condições ambientais

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Nota Estas instalações dirigem-se para estas áreas pois são mais espaçosas.

Diferenciação espacial das atividades terciárias no CBD

No CBD, apesar de uma grande variedade de atividades, existe uma tendência espacial, quer
em altura quer no que respeita às ruas. De um modo geral:

 Atividades menos nobres ou que não tenham um contacto direto com o público
localizam-se nos andares mais altos (mais baratos) e em ruas secundárias
 Atividades de maior prestígio, e que tenham um contacto direto com o público
ocupam o piso térreo (mais caro) e localizam-se em ruas secundárias

Zoneamento vertical

Zoneamento horizontal

A diferenciação espacial é evidenciada pela existência de áreas especializadas. Em muitas

cidades é possível distinguir o centro financeiro, do comercial e do lazer

Noções

Toponímia Nome das ruas

Evolução do CBD

 1ª Fase

Áreas de múltiplas funções

o Comercio
o Industria
o Serviços/administração
o Habitação
 2ª Fase

Desenvolvimento económico → O CBD perde a função industrial e parte da função residencial

 3ª Fase

Especialização funcional do CBD

Deslocalização/descentralização e aparecimento de novas centralidades (com atividades

terciárias)

Porquê?

 Mais espaço noutras áreas

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  Boas acessibilidades (vias de comunicação e transportes) noutras áreas
 Especulação fundiária no CBD
 Degradação das infraestruturas no centro
Noções

Descentralização das atividades Saída das empresas do centro da cidade para outras
áreas espaçosas e bem servida de vias de comunicação
e transportes

As novas áreas terciárias correspondem:

 Aos novos centros de escritório (parques de escritórios)

 Aos parques tecnológicos
 Às grandes superfícies comerciais

Nota Estas localizam-se perto de nós de autoestrada facilitando as acessibilidades.

Novas formas de comércio

Nas ultimas décadas têm surgido novas formas de comércio, associadas a

estabelecimentos de grande dimensão, como centros comerciais, super e hipermercados e
grandes superfícies especializadas. Estas funcionam, geralmente, em regime de livre-serviço
(de forma a obter produtos a um menor preço), sendo possível encontrar todo o tipo de
produtos

O sucesso de qualquer destas novas formas de comércio está aliado:

 À facilidade de estacionamento
 Acessibilidade
 Aumento da taxa de emprego feminino
 Maior mobilidade
 Aumento do nível de vida das famílias.

Apesar de tudo isto a deslocalização para a periferia traz inconvenientes:

 Despesas acrescidas nos combustíveis ou transportes

 Congestionamento do trânsito

Atualmente o centro da cidade tem vindo a perde população pelo que durante a noite a cidade
encontra-se deserta.

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Estagnação/Revitalização do CBD

Perante as alterações provocadas pela dinâmica funcional do CBD e pelo aparecimento de

novas centralidades, os centros das cidades podem perder parte da sua influência e da sua
capacidade de atrair população.

Devido a esta tendência, as políticas urbanísticas têm procurado promover o

centro das cidades, implementando medidas como:

 A organização do trânsito, a criação de espaços de estacionamento, o aumento

da qualidade e eficácia dos transportes públicos;
 O encerramento ao trânsito de determinadas ruas ou áreas, permitindo circular
mais à vontade, usufruir de uma esplanada ou, simplesmente, apreciar a
animação lúdica e cultural que surge nestes espaços;
 A implementação de programas e iniciativas que incentivam e dão apoio
financeiro a projetos de revitalização urbana.
 Maior rigor em relação às infraestruturas/edifícios degradados

Áreas residenciais

A função residencial desempenha um papel importante nas cidades, distinguindo-se áreas

com características próprias, cuja localização está diretamente relacionada com o custo do
solo e, por isso, reflete as características sociais da população que nelas habita.

Pode mesmo dizer-se que existe uma segregação espacial

Noções

Segregação espacial Saída da população da cidade para a periferia em resultado do preço

do solo e/ou pela procura de um ambiente de tranquilidade

Solos expectantes Terrenos não ocupados pelos proprietários (particulares ou estado),

que geralmente se destinam à ocupação urbana

Áreas residenciais das classes mais favorecidas

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  Zonamento
o Zonas bem planeados
o Zonas de maior acessibilidade
o Zonas de melhor vista/paisagem
o Zonas de melhor ambiente
o Zonas providas de bons serviços (escolas, hospitais, etc.)
 Construção
o Vivendas unifamiliares – moradias Providas de equipamentos e serviços:
o Condomínios fechados de luxo garagem, condutas de lixo, porteiro,
 Zona da cidade piscinas, etc.
o Localizam-se na periferia das cidades (nos melhores sítios) – afastado de
indústrias

Áreas residenciais das classes médias

 Zonamento
o Áreas mais ou menos aprazíveis
o Ocupam maior parte do espaço urbano
 Construção
o Construção menos sofisticadas relativamente à classe alta
o Uniformidade dos blocos de apartamento
 Habitantes
o Jovens, verificando-se uma tendência generalizada para a aquisição de casa
própria.

Áreas residenciais das classes médias

 Zonamento
o Acessibilidades deficitárias
o Má localização geográfica
o Mau ambiente
 Construção
o Bairros da lata na periferia, onde o preço do solo é baixo
 Habitantes
o População muito pobre

Construção clandestina

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Zonas afastadas das estradas, geralmente iniciadas com a construção de uma casa, atraindo
sucessivamente outras. Aqui são construídas “pequenas estradas” de acesso a estes locais.

Características:

 Sem saneamento
 Sem água canalizadas
 Luz obtida de forma clandestina

Nota Nalguns casos estes locais acabam por seres legalizados e assim construído
saneamento básico, etc.

No nosso País, praticamente todas as autarquias têm apostado na erradicação deste

tipo de habitação, construindo bairros de habitação social para realojamento da população,
com a preocupação de garantir não só uma habitação digna aos seus habitantes, mas também
a sua integração social.

Os bairros de habitação social são construídos pelo Estado ou pelas autarquias, para
alojar população de fracos recursos e sem condições de pagar rendas elevadas. Os edifícios são
idênticos, com apartamentos grandes, de modo a albergarem o maior número possível de
famílias.

Atualmente, existe a preocupação de garantir uma certa qualidade da habitação e do

ambiente destes bairros, de modo a promover socialmente os seus habitantes.

Para isso, incluem-se, nesses novos bairros, serviços de assistência social e de

segurança, normalmente com a presença de uma esquadra de polícia, além de infantários e
ateliers de ocupação de tempos livres para os mais jovens.

Vantagens da construção de bairros sociais

 Erradicação dos bairros da lata e/ou habitações precárias

 Criação de instalações condignas para as populações de menores recursos
 Diminuição dos problemas sociais como a insegurança, a exclusão social, a
criminalidade, a prostituição, etc.

Áreas industriais

Na revolução industrial, as indústrias instalaram-se na cidade.

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Fatores atrativos

 Mão de obra
 Capital (bancos)
 Marcador consumidor

As grandes matérias-primas nesta época eram o ferro e o carvão pelo que as indústrias
instalavam-se perto das minhas de carvão e ferro. Muitas cidades cresceram devido à
industrialização

As cidades eram uma mistura de várias funções (residencial e industrial), favorecendo as

deslocalizações mas prejudicando a saúde da população devido à emanação e inalação de
fumos.

A certa altura as indústrias abandonaram a cidade devido a:

 Falta de espaço, mesmo havendo espaço a renda locativa era elevada

 Congestionamento do trânsito e falta de estacionamento
 Tanto a matéria-prima como o produto acabado eram transportados por camiões o
que dificultava ainda mais o trânsito
 Desenvolvimento dos transportes e das vidas de comunicação
 Segmentação do processo produtivo, que permite manter na cidade apenas a parte
administrativa.

Nota Os espaço que outrora eram ocupados pelas indústrias são agora ocupados,
essencialmente pelo comércio.

No entanto algumas indústrias mantiveram-se no centro da cidade. Quais?

 Oficinas
 Industria panificadora Estas indústrias ocupam pouco espaço
 Costureiras/alfaiates e são pouco poluidoras
 Joalharia/ourivesaria
 Reparações (sapateiros, eletrodomésticos, etc.)

Criação de zonas industriais

A criação de zonas industriais é efetuada pelas câmaras municipais que:

 Arranjam os espaços (sendo os espaços da câmara, os custos serão

efetivamente menores)
 Constroem/reabilitam as infraestruturas

Nota As autoestradas constituem um fator atrativo para a construção de zonas industriais

(Des)Economias de Escala

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 Agregação das indústrias de forma a obter vantagens para todos os agregados
facilitando os consumos de matérias-primas (mais empresas conseguem obter melhores
preços junto dos produtores), transporte, etc. levando a produção a aumentar.

Entra-se em deseconomias de escala quando uma séria de fatores, resultantes do

crescimento exponencial das cidades, vão encarecer o processo de distribuição encarecendo
os produtos finais

As empresas podem ser diferenciadas quanto:

 Tecnologia utilizada
o Indústrias tradicionais
o Indústrias modernas
 Exigência das empresas
 Tipo de produto
o Bens de consumo
o Bens de equipamento
 Destino dos produtos

A expansão das cidades e das áreas urbanas

O crescimento das cidades está fundamentalmente relacionado com o aumento
demográfico, mas liga-se também, com o seu próprio dinamismo funcional interno que
provoca a alteração dos padrões locativos das diferentes funções.
Numa primeira fase, as cidades funcionaram como pólos de atracão da população
rural, verificando-se uma tendência para a concentração da população e das atividades
económicas, nos centros urbanos – FASE CENTRÍPETA
Numa fase posterior, os preços do solo urbano, fortemente disputado pelas atividades
terciárias de nível mais alto, contribuíram para deslocar as populações, as indústrias e algumas
funções terciárias mais exigentes em espaço. Dá-se, assim, um movimento de
desconcentração urbana e descentralização das atividades económicas em direção às áreas
periféricas - FASE CENTRIFUGA – fazendo aumentar o tecido urbano envolvente.

A expansão urbana resulta ainda de outros fatores:

 A dinâmica da construção civil, tanto no que toca ao parque habitacional, como à
edificação de espaços destinados a atividades e económicas (criação de parques
tecnológicos; parques de escritório; criação de grandes áreas habitacionais; etc.);

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  O desenvolvimento das próprias atividades económicas, que conduz à necessidade de
expandir e modernizar as empresas, e como tal, à procura de novos espaços de
localização;
 O desenvolvimento dos transportes e das infraestruturas viárias, que aumenta a
acessibilidade e diminui os tempos e os custos das deslocações;
 O aumento da taxa de motorização das famílias, que permite deslocações mais
longínquas;
 O aumento do preço do solo no solo da cidade;
 A degradação do ambiente urbano.

Suburbanização
A suburbanização é o processo de crescimento da cidade para a periferia.
Numa fase inicial, os subúrbios cresceram de forma não planeada, essencialmente, ao
longo das principais vias de comunicação e em torno dos núcleos periféricos, onde era maior a
acessibilidades à cidade e onde as habitações eram mais baratas
O rápido crescimento destas áreas, sobretudo em torno das maiores cidades, foi ainda
marcado pelo predomínio de edifício plurifamiliares, prolongando a paisagem urbana

Antigamente, as áreas suburbanas eram ocupadas apenas com bairros sociais e

apresentavam uma completa dependência da cidade, devido às atividades económicas.
Atualmente, as áreas suburbanas não são só ocupadas pela população, mas também
por atividades económicas, nomeadamente o comércio e serviços, o que faz com que estas
áreas não fiquem a depender tanto da cidade. Assim as áreas suburbanas ganharam vida
própria, oferecendo funções cada vez mais diversificadas.
Agora há uma relação de complementaridade/Interdependência, que cresce à
medida que a dependência face à grande cidade diminui.
Inicialmente os subúrbios eram um aglomerado de população que apenas lá (nos
subúrbios) ia dormir, mas gradualmente foram chegando as atividades económicas e os
aglomerados populacionais aumentaram e por essa mesma razão as áreas suburbanas
passavam á categoria de cidade, ou seja, havia um maior dinamismo demográfico e
económico que permitia a elevação a cidade.

Periurbanização e rurbanização
O processo de expansão urbana dá origem ao aparecimento de áreas periurbanas –
áreas para lá da coroa suburbana onde o espaço rural começa a ser ocupado, de forma
descontínua, por funções urbanas: indústria, comércio e alguns serviços, designadamente de

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armazenagem e distribuição, que induzem o alargamento da função residencial. Origina
também o movimento de pessoas e empregos das grandes cidades para pequenas povoações
e áreas localizadas fora dos limites da cidade e/ou para pequenas cidades e vilas situadas a
maior distância, num processo designado por rurbanização.
A melhoria da acessibilidade associada à expansão da rede viária facilita estes
processos, que se caracterizam também pela localização difusa da função residencial e das
atividades económicas e provocam o aumento dos movimentos pendulares.

Impactes negativos da expansão urbana

A suburbanização, periurbanização e rurbanização têm alguns impactes sociais,
ambientais e territoriais:
 Intensificação dos movimentos pendulares, que são cada vez mais complexos, pois as
deslocações fazem-se não só em direção à grande cidade, mas também entre as
diferentes áreas que a envolvem;
 Grande pressão sobre os sistemas de transportes urbanos , que nem sempre consegue
dar resposta às necessidades da população;
 Aumento do consumo de combustível e da poluição atmosférica;
 Aumento das despesas, da fadiga e do stress associados às deslocações quotidianas da
população ativa;
 Desordenamento do espaço, resultante da urbanização não planeada e da existência
de bairros de habitação precária;
 Falta de equipamentos coletivos e fraca oferta de serviços , em muitos aglomerados
populacionais;
 Aumento das despesas com a instalação de redes de abastecimento de água
eletricidade e saneamento, devido à dispersão do povoamento nas áreas periurbanas;
 Ocupação de solos agrícola e florestais, o que leva à decadência da atividade agrícola
(nalguns casos estudam-se os solos e os considerados “bons” são protegidos. Contudo,
noutros casos isto não acontece e portanto os solos bons, isto é, férteis, são ocupados
por habitações.

As áreas metropolitanas de Lisboa e Porto

Em Portugal, o processo de suburbanização, ocorreu sobretudo no litoral, tendo sido
particularmente importante em torno das cidades de Lisboa e Porto
A expansão suburbana de Lisboa e Porto envolveu algumas cidades próximas e um
grande número de aglomerados populacionais, que se desenvolveram, criando dinamismo
demográfico e económico e ascendendo, alguns deles, à categoria de cidade.

As relações que se estabeleceu nestas extensas áreas urbanizadas exigem decisões

conjuntas dos centros dos concelhos que nelas se localizam, nomeadamente para a prevenção
e resolução de problemas que ultrapassam as fronteiras municipais. Deste modo, em 1991,
foram instituídas as áreas metropolitanas de Lisboa e Porto com espaços especializados,
integrando os municípios correspondentes.
A criação das áreas metropolitas não foi acompanhado da regulamentação das
respetiva competências, que só aconteceu em 2003 com a lei Quadro da área metropolitana.

15
Neta lei admitia-se a constituição de grandes áreas metropolitanas (GAM) e de comunidades
urbanas (Comurb), tendo como requisitos a continuidades territorial dos concelhos integrantes
e a obrigatoriedade de serem constituídas, no mínimo, por 9 municípios com 350 mil
habitantes para as GAM e 3 municípios com pelo menos 15 mil habitantes para as Comurb.

Objeto e atribuições das áreas

metropolitanaS
Artigo 1º
Objeto
2 – De acordo com o âmbito territorial e
demográfico, as áreas metropolitanas
podem ser de dois tipos:
a) Grandes áreas metropolitanas
(GAM)
b) Comunidades urbanas (ComUrb)
Artigo 6º
Atribuições
As áreas metropolitanas são criadas para a prossecução dos seguintes fins públicos:
a) Articulação dos investimentos municipais de investimento supramunicipal;
b) Coordenação de atuações entre os municípios e os serviços da administração
central nas seguintes áreas:
Infraestruturas de saneamento básico e de abastecimento público; Saúde; Educação;
Ambiente, conservação da Natureza e recursos naturais; Segurança e proteção civil;
Acessibilidades e transportes; Equipamentos de utilização coletiva; Apoio ao turismo e
à cultura; Apoios ao desporto, à juventude e às atividades de lazer; Planeamento etc.
Nas duas áreas metropolitanas desenvolvem-se intensas relações de
complementaridade que aumentam o dinamismo e a competitividade dessas áreas como um
todo. Tende assim a passar-se de uma estrutura monocêntrica (centrada na grande cidade) e
radiocêntrica, do ponto de vista da rede viária, para uma estrutura policêntrica em que os
diferentes centros urbanos se complementam

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Fatores da criação das áreas metropolitanas
 Crescimento populacional
 Transformações na base produtiva da cidade.
 Emergência de novos problemas sociais.

As áreas metropolitanas tem vindo a ganhar população e por isso o peso económico
destas áreas no país é bastante significativo
A área metropolitana de Lisboa tem como fator para a perde de população:
 Degradação ambiental
 Falta de espaço
O que não acontece no Porto, sobretudo a parte ambiental.

Noções
Concelhos atrativos Tem vindo a ganhar população
Concelhos repulsivos Tem vindo a perder população
No entanto tem verificado uma forte terciarização

Dinamismo demográfico
O dinamismo demográfico das áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto evidencia-se
pela elevada concentração populacional e pelo aumento de população que se acentuou nas
últimas décadas, embora com algumas diferenças entre municípios.
A perda demográfica foi mais acentuada nos municípios centrais, enquanto o maior
crescimento se verifica em concelhos onde há:
Tem permitido o acréscimo populacional, refletindo a
 Melhoria das acessibilidades importância dos processos de suburbanização e periurbanização.
 Disponibilidade de espaço para construção

As áreas metropolitanas caracterizam-se por uma população mais jovem e, de um modo

geral, mais instruída e qualificada, o que representa um ponto forte que as torna mais
competitivas em domínios como a inovação cultural e tecnológica e a economia.

Dinamismo económico
As duas áreas metropolitanas apresentam vantagens do ponto de vista físico
(localização no litoral, amenidade do clima, relevo pouco acidentado, sobretudo a AML,
acessibilidade natural, etc.) e demográfico, bem como no que respeita às estruturas
produtivas, o que faz delas pólos dinamizadores da economia.

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 O setor de atividade económico predominante nas áreas metropolitanas é o setor
terciário.
No conjunto, estas duas áreas fornecem mais 40% do emprego, auferindo os
trabalhadores ganhos superiores à média nacional.
A bipolarização da concentração das atividades económicas demonstra a grande
importância das duas áreas metropolitanas no tecido económico do país.

A área metropolitana de Lisboa concentra uma parte significativa dos recursos da

estrutura económica do País, que se exprimem na proporção de emprego, na produtividade,
na geração de valor acrescentado, na capacidade de atrair investimento estrangeiro, etc.
No conjunto, estas áreas continuam a ter ganho, ou seja, o peso da população e das
atividades tornam estas áreas muito importantes a nível nacional

Noções

Índice de Dependência de Jovens Número de dependência de jovens por cada 100 ativos
Índice de envelhecimento Número de pessoas idosas (65 e mais anos) por cada
100 jovens (0-14 anos)

A indústria nas áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto

O dinamismo económico das áreas metropolitanas deve-se, em parte, à atividade
industrial que, nestas duas grandes aglomerações urbanas, beneficia de algumas vantagens:
 A complementaridade entre diferentes ramos industria;
 A existência de infraestruturas e serviços diversos;
 A disponibilidade de mão de obra, tanto pouco qualificada como especializada;
 A acessibilidade aos mercados nacional e internacional.
Quando se comparam as duas áreas metropolitanas, encontram-se, porém, algumas
diferenças nas características da atividade industrial

Características da AML
 Maior proporção de emprego na indústria de média e alta tecnologia;
 Grande vocação exportadora;
 Maior número de sedes de indústria transformadora;
 Maior proporção de indústrias de bens de equipamento;
 Maior número de negócios na indústria transformadora;

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  Maior capacidade de gerar valor acrescentado
 Indústrias mais intensivas em capital;
 Níveis de produtividade mais elevados;
 Grande importância da indústria alimentar, bebidas, tabaco e químicos;
 Maior diversidade do tecido industrial.

Características da AMP
 Indústrias mais intensivas em trabalho;
 Grande vocação exportadora;
 Forte especialização regional nas indústrias têxtil e de calçado.

Estas diferenças entre as características das áreas metropolitanas são causadas pelo
facto da localização das matérias, pelas melhores acessibilidades e pelo facto de Lisboa ser a
capital e a área metropolitana mais importante.

A atividade industrial nas duas áreas metropolitanas tem vindo a perder alguma
importância devido ao processo de terciarização da economia que, naturalmente, é mais
rápido nestas duas áreas do nosso País, devido ao seu maior desenvolvimento e à tendência de
reorganização espacial das funções nas áreas urbanas. O processo de terciarização é mais
evidente em Lisboa.
Principais pontos fracos e fortes da AMP e da AML
AML AML

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 Principais Pontos Fracos
- Forte exposição da estrutura económica à
concorrência internacional pelo predomínio
de atividades de baixa intensidade
tecnológica e competitividade baseada na
mão de obra abundante;
- Carência de serviços especializados de
apoio às empresas face ao peso económico
e industrial da região;
- Problemas ambientais resultantes de
deficiências nos domínios do abastecimento
de água e tratamento de efluentes.
- Problemas de mobilidade no centro do
Porto e nos principais acessos à cidade.
- Degradação física e exclusão social nos
centros históricos.
- Problemas ambientais resultantes da forte
pressão imobiliária/turística na ocupação do
solo em áreas de grande valia ambiental e
agrícola.
- Problemas de mobilidade,
congestionamento e poluição, resultantes da
forte utilização do automóvel privado.
- Presença de bairros problemáticos
associada à crescente segregação espacial
resultante da diversidade social e étnica.
- Abandono dos centros históricos,
sobretudo no núcleo central.
- Alguma debilidade na afirmação
internacional.

Principais Pontos fortes

- Grande dinâmica demográfica com uma - Presença de setores económicos que
estrutura etária jovem; apresentam um potencial competitivo
- Forte dinamismo industrial; internacional e/ou vocação exportadora.

- Afirmação e inserção num espaço de - Concentração de infraestruturas de

cooperação e interdependência com a conhecimento e de recursos humanos
Galiza; qualificados.

- Rede densa de instituições de ensino - Condições naturais favoráveis à atração

superior e de infraestruturas tecnológicas
capazes de suportar o desenvolvimento de
atividades mais intensivas em
conhecimento;
- Valioso património cultural com marcas de
prestígio (Porto património mundial, vinho
do Porto, Douro);
- Boa acessibilidade às rotas internacionais.
internacional de atividades, eventos e
movimentos turísticos.
- Integra as principais infraestruturas de
transportes e de comunicações de
articulação internacional.
- Património cultural valioso.
- Boa acessibilidade às rotas internacionais.

Dinâmica da indústria transformadora e especialização regional no resto do País

Em Portugal, a distribuição espacial da indústria transformadora apresenta fortes
contrastes
As desigualdades na localização industrial evidenciam-se, sobretudo, pelo forte
contraste entre o Litoral e o Interior e pela grande concentração em torno das duas áreas
metropolitanas.

20
 Em Lisboa, o volume de negócios é superior, devido às características do tecido
industrial das diversas regiões.
São as indústrias mais intensivas em tecnologia e menos em mão de obra, aquelas que
produzem maior volume de negócios, e que se concentram na Grande Lisboa e na Península
de Setúbal.

Para além da concentração, a indústria transformadora caracteriza-se também por

alguma especialização, em Portugal Continental. As indústrias têxteis, de vestuário e calçado
evidenciam uma maior especialização regional, estando fortemente concentradas no
Noroeste, em torno da AMP.

Os contrastes na distribuição da indústria induzem desigualdades na repartição

espacial de outros ramos de atividade que se lhes associam, contribuindo para o aumento das
assimetrias de desenvolvimento. Daí a importância de se implementarem estratégias de
descentralização da indústria, como são:
 A discriminação positiva de regiões menos favorecidas, onde se oferecem benefícios
de incentivo à instalação da indústria;
 O desenvolvimento das acessibilidades, que permitam o aumento da liberdade
locativa das empresas.

Nota Nas periferias ainda são visíveis atividades do setor terciário

Problemas Urbanos

 Condições de vida
Embora ofereçam condições de vida vantajosas para a população, de um modo geral, a
maioria das cidades concentra também alguns problemas. Em muitos casos, resultam do seu
crescimento excessivo e, por vezes, mal planeado, que impede o ajustamento entre as
infraestruturas urbanas e as necessidades da população, colocando problemas de
sustentabilidade e reduzindo a qualidade de vida.

 Saturação das infraestruturas

O crescimento da população conduz, a uma saturação do espaço e à incapacidade de resposta
das infraestrutras tanto físicas como sociais

Físicas
 Redes de distribuição de água e energia
o Distribuição insuficiente de água e energia em alguns pontos das cidades,
nomeadament nos bairros clandestinos
 Saneamento

21
 o
Falta de saneamento básico em nalguns pontos das cidades, principalmente
nos bairros clandestinos
o Dificuldade no escoamento das águas das chuvas
 Transportes
o Utilização crescente do transporte individual
 Congestionamento e problemas de trânsito e estacionamento
o Diminuição da facilidade de deslocações nas áreas urbanas – passeios
obstruídos
o Transportes públicos mal adaptados às necessidades da população
 Horários
 Número de paragens
 Quantidade de transportes face às necessidades
Sociais
 Tribunais
o O cidadão comum, para saber como defender os seus direitos, tem de recorrer
a um advogado
o Demora na resolução dos processos devido ao desajustamento burocrático do
sistema judicial
 Finanças
o Longo tempo de espera para ser atendido
o Falta de capacidade de informar a população
 Hospitais
o Falta de médicos
o Grande período de espera por consulta nas urgências
o Falta de macas para internar os pacientes
o Longo período de espera para obter consulta num médico especialista.

 Habitação e Habitabilidade
Em Portugal, grande parte dos prédios do centro das cidades, nomeadamente os mais
antigos são arrendados, o que constitui um dos fatores para a degradação de muitos edifícios
nas áreas mais antigas das cidades.
Antigamente, o sistema de arrendamento mantinha as rendas fixas, o que não
compensava os arrendatários pelo seu investimento nem garantiam um rendimento suficiente
para poderem recuperar as habitações.
Quando os moradores são proprietários (muitas vezes idosos) possuem fracos
rendimentos e têm pouca motivação para proceder a obras de beneficiação das habitações.
A pressão do setor terciário pode também constituir um fator para a degradação dos
edifícios, uma vez que, causa uma rápida subida do preço do solo e das habitações.
Quando os edifícios ficam desabitados/desocupados e não são demolidos ou
recuperados após essa desocupação, a população com menos recursos ocupa esses prédios
degradados. É, também, esta população com menos recursos que habita nos bairros de lata
onde há muita pobreza e marginalidade.
Os bairros de lata caracterizam-se pela ausência de infraestruturas básicas e falta de
arruamentos pavimentados, pela falta de espaços verdes, áreas apropriadas de comércio e

22
serviços, locais de estacionamento, etc., contribuindo, assim, para agravar as condições de
habitabilidade.
Estes problemas devem-se, também, ao facto de não haver planeamento na sua
construção, e por isso, as condições de vida da população ficam bastante afetadas.
É nas áreas metropolitanas que a construção de bairros de lata e bairros clandestinos é
mais frequente, sendo necessário fazer a recuperação e legalização dos mesmos. Para que as
pessoas tenham as condições necessárias, básicas e essenciais iniciou-se o processo de
reabilitação urbana, que tem como objetivo melhorar a qualidade de vida urbana, ou seja,
proporcionar às populações boas condições de habitabilidade.

 Envelhecimento e solidão
O envelhecimento da população acompanha o dos edifícios e levanta problemas
sociais de abandono e solidão. Na cidade, sobretudo nas áreas centrais, vão ficando os mais
velhos, enquanto as novas gerações procuram, geralmente, habitação nas áreas suburbanas,
onde o seu custo é menor. Esta solidão e isolamento dos idosos leva muitas vezes à sua morte
em casa, e à pobreza.
Nas cidades e, principalmente, nas áreas suburbanas, são as crianças e os adolescentes
que sofrem outro tipo de solidão – ausência dos pais. Estes jovens são chamados da «geração
da chave» pois desde muito novos têm a chave de casa, ficando entregues a si próprios
durante todo o dia. Esta forma de abandono reflete-se não só na indisciplina e no insucesso
escolar, mas também na dependência da droga e do álcool.
As deslocações pendulares, efetuadas a distâncias cada vez maiores, originam
situações de stress e doenças do sistema nervoso, pois além da fadiga da despesa, da
irritação que causam as filas de trânsito, acresce a preocupação com o cumprimento dos
horários (escolas, infantários, emprego…)
Ainda que se caracterize pela concentração demográfica e de atividades, a cidade é um
espaço onde as pessoas se cruzam, mas raramente se encontram. Daí resulta o anonimato que
acentuado pela ausência de relações de vizinhança.

 Desemprego, pobreza e exclusão social

A conjuntura económica europeia do início deste século, sentida particularmente por
Portugal, aliada aos efeitos da globalização, com a deslocação das empresas, teve, como
efeito, o aumento do desemprego.
O desemprego é particularmente problemático nas cidades, onde a sobrevivência das
famílias depende totalmente dos salários, inclusive para a habitação que, mesmo quando é
própria, exige o pagamento das prestações do empréstimo bancário. Outras consequências do
desemprego são a diminuição dos contactos sociais, do respeito por si próprio e da
autoestima, levando a consequências psicológicas com frustração e depressão, e ao aumento
da pobreza e da exclusão social.

A pobreza é a carência que tipicamente envolve as necessidades da vida quotidiana.

Pode ser encarada também, como a carência de bens e serviços essenciais e a falta de recursos

23
económicos. Afeta principalmente os idosos com baixas pensões de reforma e os
trabalhadores mal remunerados.

As consequências da pobreza:
- Fome; - Prostituição
- Baixa esperança de vida; - Criminalidade
- Doenças; - Existência de pessoas sem-abrigo;
- Falta de oportunidades de emprego; - Existência de discriminação social contra
grupos vulneráveis.

A carência social, entendida por exclusão social é a dependência e a incapacidade de

participar na sociedade, a nível de educação e informação. Em Portugal, com em tantos outros
países a exclusão social refere-se, sobretudo, a dificuldades ou problemas sociais que podem
levar ao isolamento ou até à discriminação de um determinado grupo de uma determinada
sociedade.
Estes grupos excluídos ou, que sofrem de exclusão social, estão normalmente
associados à criminalidade que faz notar em várias regiões do país. Sendo a criminalidade
umas das consequências mais graves e evidentes da exclusão social.
A pobreza pode, por exemplo, levar a uma situação de exclusão social, no entanto, não
é obrigatório que estes dois conceitos estejam intimamente ligados. Fatores/estados como a
pobreza, o desemprego ou emprego precário, as minorias étnicas e/ou culturais, os deficientes
físicos e mentais, os sem-abrigo, trabalhadores informais e os idosos podem originar grupos
excluídos socialmente mas, não é obrigatório que o sejam.

RESOLUÇÃO DE PROBLEMAS
URBANOS – RECUPERAÇÃO

24
DA QUALIDADE DE VIDA
URBANA

O papel do planeamento
MATÉRIA DA AULA DO
DIA 27/ 01/ 2022
O planeamento é um processo essencial na preservação e resolução dos problemas urbanos.

PMOT – Planos Municipais do Ordenamento do Território

 PDM – Plano Diretor Municipal
Instrumento de gestão territorial de nível local que fixa as linhas gerais de ocupação do
território municipal. Este tem um caráter dinâmico.
O PDM pode ser alterado de acordo com as necessidades, de acordo com a evolução dos
concelhos; etc.

Os PDM incluem:
 PU – Planos de Urbanização
Determinam as áreas destinadas à construção, assim como o tipo de construção a realizar.
 PP – Planos de Pormenor
Definem as áreas a construir e as áreas abrangidas pelas diversas infraestruturas.

O PDM é um instrumento de gestão territorial de nível local, que fixa as linhas gerais
de ocupação do

A revitalização urbana (dos centros das cidades) é hoje uma preocupação motivada
quer por interesses económicos quer sociais e políticos, uma vez que dela dependem a
manutenção da centralidade desse espaço e o seu repovoamento – O centro da cidade é o que
mais necessita de repovoamento.
A necessidade de revitalização estende-se também a outras áreas da cidade que não o
centro histórico, sobretudo no que respeita à criação de condições para a fixação de
população jovem, o que passa, também por incentivos de arrendamento.

25
A revitalização urbana através de:
 Reabilitação urbana, apoiada por diversos programas e incentivos:
Intervenção em áreas degradadas para o melhoramento das condições físicas do
património edificado, mantendo-se o uso e o estatuto dos residentes e das atividades aí
instaladas, ou seja, coloca a cidade como era antes – é um processo de maior importância para
a revitalização da cidade.

A reabilitação urbana é efetuado com o apoio de diversos programas e incentivos:

PRAUD – Programa de Reabilitação das Áreas Urbanas Degradadas, concede ajudas,
através das autarquias locais, para apoiar a reabilitação ou recuperação das áreas urbanas
degradadas, incluindo a sua preparação e acompanhamento.
RECRIA, REHABITA, RECRIPH e SOLARH, incentivos que apoiam financeiramente o
restauro e a conservação de edifícios degradados com ocupação residencial nas áreas antigas
das cidades, pretendendo fazer face ao problema da degradação de edifícios com rendas
baixas.

 Requalificação urbana
Alteração funcional de edifícios ou espaços, devido à redistribuição da população e das
atividades económicas, ou seja, vai ser dado um uso diferente daquele para que havia sido
concebido

Um importante apoio à requalificação urbana foi:

Programa Polis – Programa Nacional de Requalificação e Valorização Ambiental das
Cidade – Dirigido preferencialmente às cidades com um papel importante no sistema urbano
nacional. Criado em 2000, teve como objetivo principal melhorar a qualidade de vida urbana,
apoiado intervenções urbanísticas e ambientais.

Humanizar os espaços de vivência

 Renovação urbana
Demolição total ou parcial de edifícios e estruturas, de uma determinada área que é
reocupada com novas funções e por uma classe mais favorecida.
 Realojamento
A renovação urbana pode implicar o realojamento da população a viver em edifícios ou
bairros degradados.

26
 Em 1993, foi criado o PER – Plano Especial de Realojamento, pois este problema
assume maior gravidade nas áreas metropolitanas de Lisboa e Porto. Este plano tem o objetivo
de erradicar os bairros de habitação precária, proporcionando apoios aos municípios para o
realojamento das famílias em habitações de custos controlados. Foi criado também o PER-
FAMÍLIAS, que apoia as famílias na compra de casa própria ou na realização de obras de
reabilitação.
O realojamento dos moradores de bairros de habitação precária é também uma forma
de combater a marginalidade.
Em Portugal, algumas áreas urbanas degradadas beneficiaram da iniciativa
comunitária URBAN. Lançada em 1994, foi particularmente vocacionada para intervir nas
áreas urbanas mais críticas do ponto de vista socioeconómico, com problemas de desemprego,
pobreza, exclusão social, criminalidade e delinquência, entre outros. A articulação desta
iniciativa com outros programas, nacionais e comunitários, permitiu a qualificação social e
urbanística dessas áreas.

Outras ações de incidência social poderão também contribuir para melhorar a qualidade de
vida no espaço urbano. São exemplos:
 A melhoria da gestão do tráfego:
Por exemplo: Proibir a circulação automóvel nalgumas áreas da cidade;
Limitação do estacionamento nas principais áreas da cidade;
Melhoria dos transportes públicos;
Criação de mais parques de estacionamento;
Construção de vias rápidas nas cinturas externas (periferias) das
cidades.
 Alargamento dos serviços de acompanhamento de crianças e jovens;
 Desenvolvimento de serviços de apoio à população idosa;
 Aumento dos espaços verdes e otimização dos equipamentos coletivos.

27
 A
Rede
Urbana
e as novas
relações
Cidade/Campo
28
Rede Urbana
Conjunto das cidades e das relações/ligações que se estabelecem entre elas.

Pode-se falar em ligações:

 De interdependência/complementaridade
 De dependência

A rede urbana pode ser vista:

 À escala regional
 À escala nacional
 À escala internacional

Para caracterizar uma rede urbana tem-se em conta:

 A dimensão (nº de habitantes)
 A distribuição espacial
 A importância (funções que oferecem)

Uma rede urbana pode ser:

 Equilibrada Consoante os contrastes na dimensão, distribuição
 Desequilibrada e importância entre as cidades

A rede urbana portuguesa é desequilibrada porque:

 Há grande desequilíbrio na dimensão demográfica (macrocefalia – Apenas
uma cabeça, Lisboa – ou bimacrocefalia – Duas cabeças, Lisboa e Porto), ou
seja, Portugal tem duas cidades grandes, poucas cidades médias e muitas
cidades de pequena dimensão.
 Há grandes assimetrias na distribuição dos centros urbanos (Litoralização e
bipolarização que levam à forte pressão urbanística, desordenamento,
incapacidade de resposta ao nível das infraestruturas etc)
 Ao nível das funções que oferecem destacam-se apenas as áreas de Lisboa e
Porto

Consequências:
 Despovoamento do interior
 Congestionamento de outras cidades de maior concentração, ou seja,
limitação das relações de complementaridade entre os diferentes
centros urbanos e, como tal, do dinamismo económico e social
 Redução da capacidade de inserção das economias regionais na
economia nacional
 Limitação da competitividade nacional no contexto europeu e mundial,
pela perda de sinergias (efeitos superiores aos esperados) que uma
rede urbana equilibrada proporciona

Medidas para atenuar os grandes desequilíbrios da nossa rede urbana:

 Potencializar a especificidade de cada região
 Implementação de indústrias nas zonas despovoadas através de
incentivos
 Benefícios fiscais e financeiros (emprestar dinheiro mais barato)
 Investimento em infraestruturas viárias

29
 No interior de Portugal existem menos cidades e de menor dimensão.

PORTUGAL
Nota: A classificação das cidades
 Cidade média: De 25 mil a 150 mil hab ou 20 mil a 100 mil
médias não obedece apenas ao
hab;
 Cidade pequena: Até 25 mil hab; critério demográfico mas também
 Cidade grande: Mais de 150 mil hab. sua importância, por isso não há
critério absoluto para o número
A NÍVEL EUROPEU habitantes necessários
 Cidade média: Entre os 100 mil e os 150/200/250 mil hab.

Configuração do sistema urbano

O processo de urbanização conduziu à configuração de um sistema urbano
caracterizado por:
 Duas áreas metropolitanas (Lisboa e Porto) com uma grande dimensão
(populacional e física);
 Uma extensa mancha litoral de urbanização difusa onde emergem alguns
sistemas urbanos polinucleados (determinados polos que sobressaem –
Irregularidade) e se destacam diversos centros urbanos de maior dimensão e
dinamismo, embora sem o tamanho demográfico de cidade média de acordo
com os padrões europeus;
 Uma urbanização linear ao longo da costa algarvia;
 Uma rede de pequenas cidades no Interior, nalguns casos configurando eixos e
sistemas urbanos multipolares.
As dinâmicas territoriais recentes traduziram-se, a nível do sistema urbano, na
afirmação de quatro grandes tendências:
 Estabilização do peso das áreas metropolitanas no total da população
residente;
 Reforço das cidades médias, com destaque para os centros urbanos do Litoral;
 Afirmação do dinamismo de alguns centros do Interior em contexto de
despovoamento rural;
 Reforço do policentrismo funcional e da suburbanização no interior das áreas
metropolitanas.

“As cidades estabelecem relações de interdependência com a região envolvente

As cidades enquanto lugares
centrais, podem ser hierarquizadas
de acordo com:
 As funções que oferecem
(tanto em quantidade como
em qualidade)
 Número de habitantes
Sendo que geralmente coincide, ou
seja, uma cidade mais importante
detém um maior número de
habitantes

30
 Noções
Lugar central: Qualquer aglomeração que fornece bens e serviços à área circundante (o lugar
mais central será o que fornece maior número e variedade de bens e serviços)
Bens Centrais: Produtos e serviços oferecidos por um lugar central
Funções centrais: Atividades que fornecem bens centrais.
Bens vulgares: Produtos ou serviços de utilização frequente que se encontram
facilmente sem necessidade de deslocações significativas (por
exemplo: Pão, bicicleta, carne, consulta médica)
Funções vulgares: Atividades que fornecem bens ou serviços de utilização frequente
(bens vulgares) (por exemplo: mercearia, café, sapataria,
hipermercado etc)
Bens raros: Produtos ou serviços de utilização pouco frequente que apenas se
encontram em determinados lugares (por exemplo: ensino secundário,
operação cirúrgica, automóvel)
Funções raras: Atividades que fornecem bens ou serviços de utilização pouco
frequente (por exemplo: Companhia de seguros, hospital, universidade
etc)
Bens dispersos: Produtos e serviços que são distribuídos à população, como água,
eletricidade etc.
Funções de nível superior: Oferta de funções especializadas e bens raros, como um
hospital central. Existem num menor número de centro
urbanos e têm maior área de influência
Funções de nível inferior: Funções frequentes, por exemplo um minimercado, existem
em grande número de lugares e, por isso, têm menor área de
influência

CURIOSIDADE
 Lisboa é o lugar mais central de Portugal
 Águeda é um lugar central

O desequilíbrio da rede urbana portuguesa também se faz sentir ao nível das funções

De que fatores depende a forma e a extensão da área de influência?

Depende:
 Da maior ou menor quantidade de bens (especialmente bens raros) que a
cidade fornece;
 Dos transportes e vias de comunicação (a área de influência é maior na direção
dos eixos de comunicação)
 Das características físicas da região (se existir uma barreira física, como uma
montanha ou um rio, a área de influência dessa zona será menor).

Noções:
Raio de eficiência de um bem central: Distância percorrida para adquirir um bem ou serviço.
o Terá um maior raio de eficiência o bem ou serviço que causa uma
maior deslocação para poder ser adquirido;
o Terá um menor raio de eficiência o bem ou serviço que causa uma
menor deslocação para poder ser adquirido.

31
De que forma os transportes influenciam o raio de eficiência de um bem central?
Se existirem bons transportes o raio de influência é maior, uma vez que, mais
facilmente a população se desloca para adquirir um bem

Noções:
Limiar máximo (limiar de mercado): Limite para lá do qual é pouco provável que a
população se desloque para adquirir esse bem/serviço
Limiar mínimo: Área mínima (com um número de consumidores) necessária para
manter a rendibilidade de determinada função (bens ou serviços)

Vantagens e limitações da concentração/dispersão

 Economias de aglomeração
À concentração urbana no Litoral corresponde uma concentração de atividades económicas
dos setores secundário e terciário. Estas instalam-se, preferencialmente, nas áreas urbanas
mais desenvolvidas, onde a mão de obra é abundante e mais qualificada, e onde existem
melhores infraestruturas e melhor acessibilidade aos mercados nacional e internacional.

Noções
Economias de escala: Racionalizar os investimentos de forma a obter o menor custo unitário
(só é rendível fazer determinados investimentos em equipamentos e
infraestruturas se estes se destinarem a uma grande quantidade de
utilizadores.
Economias de aglomeração: A população e as várias empresas utilizam as mesmas
infraestruturas de transporte, de comunicação, de distribuição
de água, energia, etc., para além de beneficiarem das relações
de complementaridade que entre elas se estabelecem.

 Deseconomias de aglomeração
As vantagens da aglomeração só se verificam até certos limites, a partir dos quais a
concentração passa a ser desvantajosa. O crescimento da população e do número de
empresas conduz, a partir de uma certa altura, à saturação do espaço e uma incapacidade de
resposta das infraestruturas, dos equipamentos e dos serviços.

Os problemas resultantes da excessiva aglomeração de população e atividades

refletem-se no aumento dos custos das atividades económicas e afetam a qualidade de vidas
da população, por exemplo:
 Demoras provocadas pelos congestionamentos de trânsito que aumentam os
consumos de energia e respetivos custos económicos e ambientais, prejudicam
a produtividade das empresas e causam problemas de saúde às pessoas que,
diariamente, suportam essas demoras.

Noções
Deseconomia de aglomeração: Os custos da concentração são superiores aos
benefícios.
Os efeitos da deseconomia de aglomeração sentidos em muitos centros urbanos do
Litoral poderão ser minimizados com o desenvolvimento de outras aglomerações urbanas
não congestionadas, nomeadamente as cidades de média dimensão, contribuindo assim para
um maior equilíbrio da rede urbana nacional.

32
 A reorganização da rede urbana
As assimetrias territoriais que caracterizam o nosso País podem conduzir a graves
problemas, relacionados com a má ocupação do espaço e as deseconomias de aglomeração.

O papel das cidades médias

A forte polarização em torno das duas maiores cidades do país e a tendência para a
urbanização difusa em algumas regiões, são simultaneamente, causa e efeito do desequilíbrio
da rede urbana portuguesa, que se manifesta tanto pela desigual repartição espacial dos
centros urbanos como pelas diferenças no que respeita à sua dimensão demográfica.
 Muitas cidades pequenas
Sist. Urbano
 Poucas cidades médias
Desiquilibrado
 Duas grandes cidades (Áreas Metropolitanas que concentram um número
elevado de população e têm maior efeito polarizador – criação de pólos
atrativos (pessoas, atividades))

As cidades são cada vez mais os centros organizadores e dinamizadores do território,

pelo que se torna indispensável a reorganização e consolidação da rede urbana, na perspetiva
de um desenvolvimento equilibrado do território nacional. O contributo das cidades com
uma dimensão média é fundamental para criar dinamismo económico e social,
proporcionando as vantagens das economias de aglomeração, atraindo atividades
económicas e criando condições para a fixação populacional.

Os centros urbanos de média dimensão poderão desempenhar um papel

fundamental na redução das assimetrias territoriais, não só pelo desenvolvimento das
próprias cidades em si mesmas, mas também porque estas dinamizam as respetivas áreas de
influência.

As cidades médias podem ter um importante papel na redistribuição interna da

população e das atividades, se oferecerem maior diversidade e quantidade de bens, criarem
postos de trabalho e proporcionarem serviços qualificados em domínios como a saúde, a
educação ou a formação profissional.

Os programas POLIS e PROSIURB (Programa de Consolidação do Sistema urbano

Nacional e de Apoio à Execução dos Planos Diretores Municipais) apoiavam financeiramente
ações que visavam a qualificação urbana e ambiental e a dinamização dos centros urbanos da
rede complementar. Estas ações permitiram melhorar nalguns centros urbanos do país, ao
nível dos equipamentos coletivos, das infraestruturas básicas e da reabilitação e renovação
urbana

As cidades médias que se afirmam em Portugal são:

 Capitais de distrito
 As que possuem estabelecimentos de ensino universitário

33
Redes de Transporte e Articulação do Sistema Urbano
Um maior equilíbrio territorial exige a reorganização e o desenvolvimento de uma rede
urbana policêntrica e equilibrada, em que exista articulação e complementaridade funcional
de proximidade entre os centros urbanos de diferentes dimensões. Isto depende
essencialmente das acessibilidades interurbanas em que as redes de transporte
desempenham um papel primordial.
A melhoria das ligações rodoviárias e ferroviárias interurbanas permitirá uma gestão
mais eficaz dos recursos disponíveis, nomeadamente das funções mais raras. O reforço da
acessibilidade interurbana aumentará a complementaridade dos centros nas redes de
proximidade, através do desenvolvimento de funções interdependentes que conduzam a
economias de escala.
Para o desenvolvimento de condições que favoreçam o equilíbrio da rede urbana,
torna-se necessário que exista uma coordenação entre os diferentes níveis de decisão e de
planeamento e ordenamento do território, desde o central ao local.

A inserção na rede urbana europeia

Numa lógica de integração na União Europeia e de globalização da sociedade, a
dinâmica económica das regiões depende muito da capacidade que as cidades têm para se
afirmarem internacionalmente, projetando a região do país. Porém, no contexto internacional,
as cidades portuguesas ocupam ainda uma posição relativamente modesta.
Portugal situa-se no extremo Sudoeste da Europa. Com o alargamento da U.E.
Portugal ficou mais afastado do centro da Europa, acentuando-se a sua situação periférica e
a dificuldade em se afirmar a nível internacional.
A posição hierárquica das cidades mede-se, normalmente, pela sua dimensão
demográfica (qual a maior/menor cidade…), em particular pela sua capacidade para atrair
população.
Avalia-se também pela importância das funções que contribuem para o seu
dinamismo, como a função universitária, a qualificação da mão de obra ou a relevância das
atividades de investigação e desenvolvimento (I&D).
São as cidades médias que se afirmam no nosso país, especialmente as Capitais de
Distrito e as Cidades que possuem pólos universitários (estabelecimentos de ensino superior).

Notas:
Madrid: ± 3 milhões de hab Barcelona: ± 1 milhão e 500 mil hab

As regiões metropolitanas são maiores que as áreas metropolitanas.

Posição internacional das duas maiores cidades portuguesas…

A abertura económica ao exterior, expressa pelo valor das exportações e das
importações e do movimento nos portos e aeroportos, constitui também uma das formas de
internacionalização do país e de avaliação da projeção externa das cidades. Lisboa e Porto
constituem as cidades portuguesas com maior expressão internacional e assumem uma
posição relevante no sistema ibérico.
Num ranking realizado anualmente, Lisboa é a única cidade portuguesa com poder de
atração como cidade, ou seja, tem capacidade de atrair sedes de empresas multinacionais.
Torna-se necessário apostar na organização e no reforço de projeção económica e
cultural dos 2 maiores aglomerados urbanos, mas a internacionalização das cidades passam
também por um esforço de promoção/marketing urbano

34
A rede urbana nacional no contexto europeu
Para Portugal se prevalecer no contexto europeu terá que apostar nas grandes
cidades, Enquanto que a nível nacional, terão que ser desenvolvidas cidades médias.

Vantagens da posição geográfica de Portugal

 Entrada para a europa, relativamente a mercadorias que viajam por via marítima e
aérea
Desvantagens da posição geográfica de Portugal
 Afastado do centro da europa
 Fracas acessibilidades

… e oportunidades para as cidades médias

As duas maiores cidades portuguesas, de dimensão pouco significativa no contexto
europeu e mundial, são os grandes pólos de dinamização da cultura e da cultura e da
economia nacionais. Torna-se necessário desenvolver as cidades médias:
 Criando atrativos;
 Dotando-as de infraestruturas (estradas, vias de comunicação, etc.);
 Criando ligações entre as cidades (boas ligações com as cidades do interior);
 Melhorando as cidades do interior.

A melhoria das redes de transporte, nomeadamente a construção das ligações

ferroviárias de alta velocidade (TGV), contribuem para facilitar a articulação entre os
diferentes centros do sistema urbano nacional e a interligação aos grandes eixos urbanos
europeus.

As parcerias entre cidades e mundo rural

Antes:
 A cidade dependia da aldeia, nomeadamente de matérias-primas;
 A aldeia dependia da Cidade, devido ao Trabalho.
 Tudo se concentrava na cidade
Agora:
 A dependência da cidade por parte da aldeia diminuiu, devido à deslocação de
várias atividades económicas;
 A cidade continua a depender da aldeia, nomeadamente de água, eletricidade,
produtos alimentares, etc.;
 Hoje, as aldeias oferecem muitas atividade de lazer.
Permitem as deslocações Cidade – Aldeia
 Os transportes
As novas acessibilidades e o aumento da tx. de motorização tornam as
 Vias de comunicação
relações cidade - campo mais fácil.
Fatores responsáveis pela mudança de funções e da organização do espaço rural:
 Desconcentração produtiva – Dispersão das atividades económicas
 Relocalização de atividades económicas
 Aumento da mobilidade
Novas funções do espaço rural
 Turismo e Lazer
 Comércio
 Alguns serviços
Complementaridades funcionais - Complementaridade de atividades
35
 O aumento das acessibilidades, pela construção e/ou melhoria das infraestruturas de
transporte, tem permitido o alargamento das áreas de influência das cidades de regiões
predominantemente rurais e o acentuar dos movimentos pendulares – há uma maior
concentração de população nas zonas rurais.

De 1981 para 1991:

 Há uma melhoria das acessibilidades (estruturas viárias);
 Menor deslocação para os mesmos concelhos;
 Maior deslocação para outros concelhos.

As áreas rurais, tradicionalmente fornecedoras de bens alimentares, mão de obra e

espaços/atividades de lazer, assumem funções de complementaridade das cidades,
oferecendo:
 Habitação, principal ou secundária;
 Novos produtos provenientes de atividades tradicionais recuperadas e da
expansão de atividades urbanas (desconcentração produtiva / relocalização
das atividades económicas)
 Emprego, nos serviços públicos e nas novas atividades que se instalam nas
áreas rurais, muitas vezes para quadros médios e superiores.

Complementaridades institucionais – Cooperação entre o meio rural e urbano (Em

torno de projetos de desenvolvimento, ou seja, cooperar para melhorar)
A valorização das potencialidades e recursos regionais deve partir da estreita
cooperação entre todos os elementos e setores que representam e dinamizam a própria
região. Neste contexto, as relações de complementaridade institucional cidade/campo são
fundamentais para promover as especificidades locais e encontrar formas de colmatar as
dificuldades comuns.
A coordenação de ações e a cooperação entre as diferentes entidades responsáveis
pelo ordenamento do território constituem o suporte para a promoção do desenvolvimento
regional.
O planeamento adequado garante a sustentabilidade das estratégias e projetos e
contribui para a coesão territorial, podendo impedir a excessiva pressão urbana sobre os
campos mais próximos das cidades ou o abandono das áreas rurais em declínio agrícola.

ESQUEMA

36
 Os
Transportes
ea
Comunicação

O desenvolvimento dos transportes (redes e meios/modos) tem contribuído para o

encurtamento das distâncias relativas, através da redução do tempo e dos gastos de
deslocação.

37
 Além da sua importância na mobilidade de pessoas e bens, os transportes geram
riqueza e empregam um grande de pessoas
Noções
Distância-tempo Tempo necessário para efetuar uma determinada deslocação usando
um certo modo/meio de transporte. Pode ser representada num mapa
através de isócronas – linhas que unem pontos de igual distância-
tempo
Distância-custo Despesas efetuadas numa determinada deslocação, usando um certo
modo/meio de transporte. Pode ser representada num mapa por
Isótimas – linhas que unem pontos de igual distância-custo.
Transportes
 Tipos Aquáticos, Terrestres e Aéreos
 Modos Marítimo, Fluvial, ferroviário; Rodoviário; Aéreo; Tubular
 Meios Barco; Camião; Automóvel; Comboio; Helicóptero; etc.
As redes de transporte (rodoviário, ferroviário, aéreo e marítimo) apresentam-se
hierarquizadas (eixos principais e eixos secundários ou tributários) e servem de suporte aos
modos de transportes que se caracterizam quanto:
 À maior/menor comodidade
 À maior/menor velocidade
 À maior/menor segurança
 À maior/menor flexibilidade dos itinerários
 À maior/menor adequação para o transporte a curta, média ou longa distância
 Ao maior/menor consumo de energia
 À vocação para transportar passageiros e/ou mercadorias
Todos os modos de transporte têm melhorado em questões como velocidade e a
comodidade, tornando as ligações mais rápidas e seguras permitindo uma redução nos custos
e uma especialização do serviço prestado.

Em Portugal, tem vindo a registar-se um grande desenvolvimento e modernização do

setor dos transportes, tanto no domínio das infraestruturas, como no que respeita aos
veículos, às empresas e à qualidade dos serviços.
Esta evolução poderá ser um fator de desenvolvimento das regiões desfavorecidas e,
consequentemente, de redução das assimetrias territoriais.

Competitividade entre os diferentes meios de transporte

A importância relativa de cada modo de transporte depende:
 Da natureza do tráfego;
 Do tipo de mercadorias;
 Dos trajetos a percorrer;
 Do custo das deslocações.
Cada modo de transporte apresenta vantagens e desvantagens relativamente aos
outros, sendo mais utilizado nas situações a que melhor se adequa.

Em Portugal Continental, o transporte rodoviário é o mais utilizado no tráfego interno

de mercadorias e no tráfego de passageiros.
Explicado pela:
 Maior flexibilidade de itinerários →Permite uma maior comodidade do transporte
porta a porta

38
  Maior diversidade de veículos → Tanto em relação à dimensão como à
especialização (adequação à carga e aos espaços em que vai circular)
O tráfego intracomunitário faz-se preferencialmente por terra, destacando-se
igualmente o transporte rodoviário, seguido, no caso das mercadorias, pelo marítimo de curta
distância.

Com o desenvolvimento do transporte rodoviário, o ferroviário perdeu capacidade

competitiva, no entanto, evidencia uma tendência de recuperação:
 No tráfego suburbano, pela maior segurança e rapidez (não enfrenta filas) e pelo
menor impacte ambiental.
o Em Portugal, nos últimos anos, houve um aumento de passageiros no tráfego
ferroviário suburbano, devido à modernização dessas linhas e à expansão do
metropolitano;

 No tráfego inter-regional de passageiros, com o desenvolvimento das linhas de alta

velocidade

Transporte marítimo Nacional

Detém significativa importância no tráfego externo de mercadorias, tanto para a Portugal
como para a U.E.
Porquê?

 É o mais adequado para o tráfego de mercadorias volumosas e pesadas (combustíveis

fósseis, cereais, recursos minerais, etc.) a longas distâncias.
 Este modo/meio de transporte ganha ainda mais competitividade, sobretudo em
deslocações de curta e média distância, devido:
 Ao aparecimento dos chamados navios rápidos, mais leves e velozes
 À modernização dos portos marítimos

Transporte Aéreo Nacional

 Detém significativa importância no tráfego de passageiros de longa distância,
devido à sua velocidade de comodidade.
 Detém uma fraca representativa no tráfego interno, tanto nacional como
comunitário.
Este modo/meio de transporte ganha mais competitividade, no transporte de mercadorias,
devido:
 Aumento da capacidade de carga
 Aumento da capacidade de autonomia de voo das aeronaves

Complementaridade entre os modos de transporte

O predomínio da utilização do transporte rodoviário acarreta problemas de ordem
ambiental (emissão de gases), e de congestionamento dos principais eixos de circulação, tanto
a nível nacional como comunitário. Por isso, as opções da política de transportes a nível
nacional e comunitário procuram um maior equilíbrio entre os diversos modos de transporte e
uma redução do consumo de energias fósseis.

Programa Marco Polo

Objetivos:
 Reequilíbrio entre os diferentes modos de transporte.

39
  Redução dos congestionamentos da rede de transportes rodoviários
 Melhoria do desempenho ambiental do sistema de transportes de mercadorias
 Reforço da intermodalidade, contribuindo assim para um sistema de transportes
eficiente e sustentável.
Este programa, sugere também o uso de transportes menos poluentes em substituição ao
transporte rodoviário, especialmente em longas distâncias e nas áreas urbanas.
Passa também por uma desenvolvimento de opções intermodais marítimas integradas de
elevada qualidade, mas também para uma utilização mais intensiva do transporte ferroviário e
da navegação interior.
Concluindo, o Programa Marco Polo tem como objetivo reduzir o congestionamento e
melhorar o ambiente através do uso do transporte intermodal, tornando o sistema dos
transportes mais eficiente, proporcionando coesão económica e social.

O transporte intermodal ou multimodal consiste na conjugação dos vários modos

de transporte associando vantagens e ajudando a ultrapassar as desvantagens próprias de
cada meio de transporte, contribuindo para deslocações mais rápidas e mais económicas.
Os custos inerentes às transferências de carga e aos períodos de imobilização dos
veículos tendem a diminuir, devido ao investimento em equipamentos de carga e descarga e
ao aumento dos níveis de automatização e da eficiência dos serviços das chamadas
plataformas intermodais - Infraestruturas (portos, aeroportos, terminais ferroviários e
rodoviários) onde se faz o transbordo de um modo de transporte para outro.

Vantagens da intermodalidade
 Diminuição dos custos
 Redução do impacto ambiental
Relação do transporte intermodal com a PCT
 O desenvolvimento da intermodalidade permite atingir alguns objetivos da
PCT

Serviços prestados pelas plataformas de logística

 Serviços de Logística (apoio)
o Lugares de armazenamento das mercadorias
o Serviços de distribuição
o Apoio administrativo/burocrático
Em Portugal a PGT (Política Geral dos Transportes) valoriza não só a criação destas
plataformas, como também da requalificação das já existentes.
A Rede Nacional de Plataformas Logísticas permite transformar Portugal numa
Plataforma Atlântica de entrada de movimentos internacionais no mercado ibérico e elevar o
País no ranking dos centros de distribuição logística europeus.

No tráfego de passageiros, sobretudo nas grandes áreas urbanas e suburbanas, como

as áreas metropolitanas de Lisboa e do Porto, a conjugação de diversos modos de transporte é
cada vez mais importante.
O investimento em interfaces espaços de articulação entre diferentes modos de
transporte de horários compatíveis aumentará o grau de satisfação dos utentes, promovendo
a utilização dos transportes públicos.
Noções
Cidades raianas Cidades perto da fronteira (fronteiriças)

40
Distribuição espacial das redes de transportes
REDE RODOVIÁRIA NACIONAL
A qualidade e a organização da rede rodoviária são fundamentais para o desenvolvimento
sustentável de um país ou região, sobretudo tendo em conta que ela desempenha um
importante papel de complementaridade relativamente às restantes redes (portos, aeroportos
e terminais ferroviários).
Segundo a PRN 2000 (Plano Rodoviário Nacional), a rede rodoviária nacional é constituída
por:
 Rede fundamental
o Integra os itinerários principais (IP) – Auto estradas ou não.
Os IP são as vias de comunicação de maior interesse nacional;
Servem de base de apoio a toda a rede rodoviária nacional e asseguram a ligação entre os
centros urbanos com influência supradistrital (para além dos distritos) e destes com os
principais portos, aeroportos e fronteiras.
 Rede complementar
o Formada pelos itinerários complementes (IC) e pelas estradas nacionais (EN)
Esta assegura as ligações entre a rede nacional fundamental e os centros urbanos de influência
concelhia ou supraconcelhia, mas infradistrital.
Tanto a rede nacional fundamental como a complementares são complementadas
pelas Estradas Regionais – Comunicações publicas rodoviárias do continente, com interesse
supramunicipal e complementar À rede rodoviária nacional, são asseguradas pelas estradas
regionais (ER).

A rede rodoviária nacional, tanto no Continente como nas regiões autónomas, tem
sido objeto de grandes investimentos, o que se reflete não só na sua extensão, mas também
na qualidade, em parte, devido à construção de novas infraestruturas (túneis, viadutos e
pontes) que permitem ultrapassar barreiras físicas, tornando os trajetos mais rápidos, seguros
e cómodos.
Contudo, continuam a persistir desigualdades na distribuição geográfica da rede de
estradas:
Contrastes demográficos, económicos
Mais densa no litoral, onde se localiza também a maior parte
da extensão da rede fundamental, designadamente as principais e sociais que marcam o nosso país
autoestradas, que se incluem nos itinerários principais;
As desigualdades verificam-se também
Bastante menos densa no interior
na oferta do serviço de transporte
Nota As estradas portuguesas estão no sentido Norte-Sul.
rodoviário de mercadorias.

REDE FERROVIÁRIA NACIONAL

A extensão da rede ferroviária nacional era, em 2007, de cerca de 3600 km e, no seu todo,
encontra-se ainda pouco modernizada.
Os melhoramentos efetuados e os projetos de renovação previstos visam, principalmente,
a modernização das vias de ligação internacional e de circulação Norte-Sul. Assim, a nível

41
regional, a rede ferroviária evidencia desigualdades significativas – A rede ferroviária, assim
como a rede rodoviária, encontra-se mais concentrada/densa no litoral.
Em Portugal o atraso em relação à modernização de algumas infraestruturas ferroviárias deve-
se ao facto de ainda não estar concluído o Plano Diretor da Rede Ferroviária Nacional.
A rede ferroviária de alta velocidade, seria bastante vantajosa:
 Permitiria o acesso à europa
 Permitiria trajetos mais comodo/rápidos
 Implicaria uma redução da poluição

REDE NACIONAL DE PORTOS MARÍTIMOS

Os portos portugueses desempenham, principalmente, a função é a comercial e, consoante o
volume de carga movimentada e a sua capacidade, estes classificam-se como principais ou
secundários.
Portos Nacionais mais importantes:
 Leixões;
 Aveiro;
 Lisboa;
 Setúbal;
 Sines;
 Funchal;
 Ponta Delgada

Tipo de carga nos portos em Portugal Continental

Portos Granéis Granéis Contentores Ro-Ro** Carga geral
líquidos* sólidos
Aveiro X
Leixões X X
Lisboa X X
Setúbal X X
Sines X X
*É a existência de refinarias, que faz com o porto de leixões e Sines se tornem tao importantes no
transporte de Granéis Líquidos – Produtos transportados em depósito do próprio navio (ex: petróleo)
**Entrada (roll-on) e Saída (roll-off) de camiões carregados de mercadorias, em navios especializados,
pelos quais eles próprios são transportados.

Portugal situa-se numa posição central em relação ao Atlântico (cruzamento das

principais rotas marítimas), beneficiando de portos de águas profundas (Sines) capazes de
receber navios de grandes dimensões usados no tráfego de mercadorias de longo curso.
Assim, pode oferecer serviços de transhipment transbordo de mercadorias de um navio
para outro.

O que facilita o transbordo?

 O apoio logístico
 O transporte de mercadorias em contentores que são perfeitamente adaptáveis às
características de outros modos de transporte

42
 Por isso, aproveitar as potencialidades da costa nacional como fachada atlântica de
entrada na Europa é um objetivo da Política Geral de Transportes. Para tal, será necessário:
 Desenvolver os serviços de transporte marítimo de curta distância;
 Desenvolver as infraestruturas logísticas e intermodais nos portos e investir na
logística e na distribuição;
 Continuar a exploração do terminal de contentores do porto de Sines;
 Melhorar as infraestruturas e ligações ferroviárias de tráfego de mercadorias;
 Estimular a complementaridade e a cooperação entre portos, por forma a aumentar a
eficiência e atrair carga.
O tráfego marítimo de passageiros tem pouco significado no nosso País, embora nas
regiões autónomas seja alternativa ao transporte aéreo na ligação entre ilhas e como
componente turística. No Continente, assume algum relevo o tráfego fluvial de passageiros.

REDE NACIONAL DE AEROPORTOS

Na rede nacional de aeroportos, destacam-se, em movimento de passageiros:
 Lisboa; Entrada para a Europa
 Porto;
 Faro;
 Funchal; Questões turísticas
 Ponta Delgada.

O interior de Portugal Continental é servido por diversos aeródromos de forma a

quebrar o isolamento e a facilitar o acesso ao litoral.
O mesmo acontece com o facto de todas as ilhas seres providas de aeroportos, que
servem para quebrar o isolamento e também por razões turísticas.
A rede de aeroportos serve sobretudo o tráfego internacional de passageiros e de
carga. Daí a maior importância dos aeroportos do Continente e das principais cidades de cada
uma das regiões autónomas.
Nos aeroportos de Faro e do Funchal, o volume de tráfego internacional de
passageiros está associado à importância do turismo no Algarve e na Madeira.
São também estes aeroportos que apresentam maior capacidade, com destaque para o de
Lisboa, por ser a mais importante plataforma de voos internacionais.

Nota O aeroportos nacionais detém um maior significado no trafego de passageiros com o

estrangeiro, do que a nível interno, pois sendo Portugal um país relativamente
pequeno não há essa necessidade até porque é dispendioso.

No setor aeroportuário, a Política Geral de Transportes (PGT) dá prioridade aos seguintes

aspetos:
 Criação da valência civil do aeródromo de Beja (atualmente concretizado)
 Melhoramentos nos aeroportos regionais;

43
  Implementação de medidas para minimizar os danos ambientais, designadamente os
níveis de ruído e a poluição atmosférica;
 Modernização dos equipamentos de logística e de controlo do tráfego aéreo;
 Realização de melhorias no atual aeroporto de Lisboa, para fazer face ao previsível
crescimento do tráfego;
 Construção do novo aeroporto de Lisboa.

Redes nacionais de distribuição de energia

O traçado das redes de distribuição de energia depende:
 Dos locais de origem e de consumo
 Do tipo de energia transportada.
Em Portugal, a distribuição de gás natural e de derivados do petróleo é feita a partir dos
pontos de entrada no território nacional:
 O gás natural entra em Portugal através do gasoduto do Magrebe e, desde 2003,
também pelo terminal de gás liquefeito (gás líquido que é transportado pelas cisternas
ou por via marítima – gasodutos) do porto de Sines, sendo distribuído pela rede
nacional de gasodutos, constituída por um gasoduto principal de alta pressão, de onde
derivam ramais secundários de média pressão e, a partir deles, as redes de
distribuição local de baixa pressão;
 O petróleo chega a Portugal por via marítima e, através de oleodutos, às refinarias
petrolíferas de Leça da Palmeira e de Sines. Esta última encontra-se ligada ao Parque
de Combustíveis de Aveiras de Cima, através de um oleoduto que foi projetado para
transportar até quatro milhões de toneladas de combustíveis.

Rede elétrica nacional

Tipos de produção:
Produção em regime especial Produção a partir de fontes endógenas e renováveis
(expeto grandes centrais hidroelétricas)
Produção em regime ordinário Produção a partir de todas as outras fontes, incluindo
as grandes centrais termo elétricas. Por exemplo o sol,
o vento, etc.
Nota A energia elétrica é importantíssima, visto ser uma energia limpa, embora a sua
obtenção possa não o ser
As linhas de maior potência encontram-se no Litoral, onde se localizam as centrais
termoelétricas e as áreas de maior consumo, e nos trajetos de ligação às áreas de
maior produção hidroelétrica (vale do Tejo e vale superior do Douro).

Melhorar as redes de transporte – uma aposta no futuro

A crescente necessidade de fácil acesso a bens e serviços provocou um aumento
significativo da procura de transportes.

44
 Contudo, apesar das melhorias registadas nos transportes públicos, na maioria dos
casos continua a predominar a utilização do automóvel particular.
Para o desenvolvimento do País e para a sua integração nas redes europeias é fundamental
proceder:
 À modernização das infraestruturas e da logística do setor dos transportes.
Daí, o investimento na melhoria das acessibilidades

As intervenções no setor dos transportes devem integrar-se numa política global de

ordenamento territorial e sustentabilidade, o que está subjacente ao Programa Operacional
Temático de Valorização do Território (POTVT).

Objetivo do investimento em infraestruturas

 Melhorar as acessibilidades
 Reduzir as assimetrias

Posição geográfica de Portugal

Portugal, em relação às suas relações comerciais com o Mundo, poderá vir a constituir
uma nova centralidade, pois embora estejamos numa situação periférica relativamente à
europa, encontramo-nos no “centro do mundo”, no cruzamento das principais rotas
comerciais e portanto há que tirar vantagens disso.

No entanto para tal é necessário:

 O desenvolvimento de uma linha ferroviária de alta velocidade de um novo aeroporto
de Lisboa
 Reforço das redes e equipamento estruturantes do país (acessibilidades)

O reforço da competitividade e da conectividade territorial à escala Ibérica e Comunitária

contribuirá diretamente para:
 Uma aproximação entre territórios e, portanto, um aumento do potencial de
competitividade e de interrelação entre empresas e agentes do desenvolvimento, em
geral;
 Uma revalorização dos territórios desde que os modelos de desenvolvimento urbano e
as infraestruturas e as opções de transporte se ajustem aos objetivos de ordenamento,
de requalificação territorial e de sustentabilidade ambiental;
 A redução das disparidades e assimetrias de desenvolvimento e um reequilíbrio dos
sistemas territoriais e urbanos que a implantação e funcionamento das redes de
transporte permite através da melhoria das acessibilidades locais e regionais.

Rede Transeuropeia de Transportes

45
 As Política Comum dos Transportes (PCT), apesar de institucionalizada no Tratado de
Roma, só no Tratado de Mastrich é que foram traçadas as suas bases políticas, institucionais e
orçamentais.
No entanto, persistem ainda muitos dos problemas que se pretendia resolver com a PCT:
O
B  Assimetrias geográficas (entre regiões) ao nível das infraestruturas e das empresas de
J transportes;
E  Congestionamento de vários eixos europeus (sobretudo no transporte rodoviário);
T  Disparidades no crescimento dos diferentes modos de transporte, com um largo
I predomínio do rodoviário;
V  Crescimento da dependência do setor dos transportes face ao petróleo;
O  Aumento dos custos económicos e do impacte ambiental (sobretudo pelo uso de
S
combustíveis fósseis) → SOLUÇÃO = Apostar em energias alternativas.

Um dos grandes objetivos da PCT é a construção de uma rede transeuropeia de

transportes (RTE-T) que engloba:
 As infraestruturas (estradas, vias-férreas, portos, aeroportos, meios de navegação,
plataformas intermodais, condutas de transporte de combustíveis);
 Os serviços necessários ao seu funcionamento.

A Inserção das redes nacionais na rede transeuropeia de transportes

As redes portuguesas dos diferentes modos de transporte tendem a integrar-se cada
vez mais nas redes europeias, pelo que, já no âmbito do Programa Operacional de
Acessibilidade e Transportes, foram definidos os grandes corredores de tráfego internacional
de ligação à Europa, que se localizam essencialmente no litoral e algumas ligações ao interior.
Estes corredores influenciam os portos marítimos, na medida em que os valorizam pois:
 Facilitam as trocas comerciais com outros portos e com o continente, permitindo
assim a multimodalidade

De acordo com as orientações da política comunitária de reequilibrar a distribuição

modal e de revitalizar o transporte ferroviário, a rede europeia de alta velocidade assume
grande importância. Com ela, o comboio torna-se uma alternativa ao avião, no tráfego inter-
regional de passageiros, e ao rodoviário, no tráfego de mercadorias de médio e longos cursos.
Por isso torna-se imperativa a construção da Rede Ferroviária de Alta Velocidade
(RAVE) para assim agilizar a integração de Portugal na rede transeuropeia de transportes,
principalmente se esta se vocacionar para o tráfego de mercadorias

Impactos da ligação de Portugal à rede transeuropeia

46
VANTAGENS:
 Melhor mobilidade de pessoas e mercadorias
 Diminuição das distâncias relativas
 Pe rmite a multimodalidade

INCONVENIENTE

 Investimento na inovação tecnológica, em domínios como a intermodalidade;

 O desenvolvimento de modos de transporte mais seguros e menos poluentes;
 Desenvolvimento de sistemas de transporte inteligentes

- Estas constituem uma desvantagem pois implicam gastos que não conseguimos suportar por
falta de dinheiro

Redes transeuropeias de distribuição e transporte de energia

O setor de transporte e distribuição de energia é considerado fundamental para a
consolidação da União, tanto mais que a União Europeia é um espaço de dependência
energética, sobretudo relativamente aos combustíveis fósseis.
A construção de redes transeuropeias de distribuição e transporte de energia é
fundamental para a criação de um mercado interno da energia e deve integrar-se numa
política energética que permita:
 Aumentar a competitividade da União face ao exterior;
 Fazer um melhor aproveitamento energético aumentar a eficiência;
 Garantir o abastecimento em todo o território Comunitário.
Foi recentemente definido um quadro legislativo que visa a liberalização regulada do
mercado interno da eletricidade e do gás natural.

Na construção das redes transeuropeias de energia são prioridades:

No setor da eletricidade
 A conexão de redes ainda isoladas;
 A ligação entre as redes de todos os Estados-membros;
 O desenvolvimento de ligações com Estados terceiros;
No setor do gás natural
 A sua introdução em novas regiões;
 O aumento da capacidade de receção e armazenamento;
 O alargamento das redes de distribuição.

Os projetos prioritários na construção da rede transeuropeia de eletricidade têm em

conta não só o mercado interno, incluindo os doze novos membros, mas também as ligações
aos países candidatos e ao Norte de África.

47
 A rede transeuropeia de gás natural inclui ainda ligações a todo o Leste Europeu e a vários
países da Ásia.
A preocupação de garantir ligações a uma diversidade grande de países exportadores de
gás natural prende-se com a dependência externa face a esta fonte de energia e com a
instabilidade política e social de alguns desses países.

A revolução das telecomunicações e o sue impacto nas relações interterritoriais

Com o desenvolvimento das telecomunicações, a difusão da informação adquiriu uma
dimensão completamento diferente. Onde a distância-tempo quase desapareceu e a distância-
custo é cada vez menor.
As telecomunicações têm, hoje, um papel fundamental na dinamização das atividades
económicas e das relações interterritoriais. Provocam:
 Aumentam a produtividade de outras atividade;
 Geram novos setores produtivos (investigação; Indústria de equipamentos e
consumíveis e serviços associados).

Inconvenientes das telecomunicações

 Substituição da máquina pela mão de obra
Nota No entanto esta perda é compensada pela criação de novos postos de trabalho
relacionados com a manutenção dessas mesmas máquinas, por exemplo.

A distribuição espacial das redes de telecomunicação

Em Portugal, tem havido progressos significativos:
 Criação de infraestruturas e ao alargamento das redes de telecomunicação
 Capacidade de acesso e de utilização dessas redes
Apesar dos inúmeros investimentos feitos, a repartição espacial das redes de
telecomunicação apresenta alguns contrastes, explicados:
 Pela maior concentração de população e de atividades económicas no Litoral.
Porém, todo o território português está coberto pelas redes de serviços essenciais:
rádio, televisão, telefone fixo e móvel, o que garante a possibilidade de acesso à informação e
à Internet. O serviço de televisão e Internet por cabo também cobre uma boa parte do
território nacional.

A rede de telecomunicações que liga o Continente às regiões autónomas é

constituída, essencialmente, por cabos submarinos de fibra ótica. O Anel Ótico dos Açores une
as diferentes ilhas do arquipélago. Mais recentemente, a Madeira e o Porto Santo foram
também ligados entre si por um cabo submarino de fibra ótica.
Portugal encontra-se ligado ao mundo:
 Através dos serviços internacionais de comunicação por satélite, incluindo o
satélite português POSAT 1;
 Através de uma rede de cabos submarinos de fibra ótica, que permite
estabelecer contactos cada vez mais rápidos e mais baratos com a maior parte
dos países do mundo.

48
Inserção nas redes europeias
Têm sido adotados com o mesmo objetivo de dotar o nosso País e o espaço comunitário dos
meios e saberes necessários para responder aos desafios da nova sociedade da informação. A
que serve de exemplo:

Objetivo geral – possibilitar o acesso às TIC (quer nas escolas, empresas, em casa das famílias,
etc.)
E
Iniciativa “eEuropa”
Objetivo Uma sociedade de informação para todos, desde as escolas, à Administração
pública, passando pelas empresas e pelas famílias
Na UE, esta iniciativa criou condições para a massificação do acesso à internet.

E
O programa i2010 Sociedade europeia da informação para 2010
Objetivo Incentivar o conhecimento e a inovação para apoio ao crescimento e à criação
de empregos mais numerosos e de melhor qualidade.
Comissão propõe três objetivos prioritários a realizar antes de 2010 para as políticas europeias
da sociedade da informação e dos media:
 Criação de um espaço único europeu da informação;
 Reforço da inovação e do investimento em investigação na área das tecnologias da
informação e das comunicações (TIC);
 Realização de uma sociedade da informação e dos media inclusiva.

N O Programa Operacional Sociedade de Informação (POSI)

O programa Operacional Sociedade do Conhecimento (POSC)
N
Ligar Portugal

- Em Portugal o POSI e o POSC são instrumentos financeiros para a sociedade de informação

Integrado no plano tecnológico. Tem por objetivo a generalização do acesso à

internet
A iniciativa Ligar Portugal é um dos vetores estratégicos do Plano Tecnológico e
pretende assegurar os seguintes objetivo:
 Generalizar o acesso à internet
E
Programa Star
Programa especial de apoio ao desenvolvimento regional.
Programa comunitário já concluído – Promover a introdução e o desenvolvimento de
serviços e redes avançadas nas regiões periféricas da UE.
E
O Galileo
Programa europeu de racionalização e posicionamento por Satélite,

legenda

E Europeu

49
 N Nacional

O papel das TIC no dinamismo dos espaços geográficos

Noções
Telecomércio Realização de negócios e transações comerciais à distância
Teletrabalho Permite a realização do trabalho a partir de casa sem a deslocação
física do trabalhador

São cada vez mais as empresas que utilizam tecnologias de informação e

comunicação. Porém, há disparidades entre os diferentes ramos de atividade.
Numa comparação entre os estados, e relacionado com a utilização do comércio
eletrónico, Portugal não se encontra numa posição muito relevante estando abaixo da média
comunitária.
Comércio Eletrónico
Vantagens Desvantagens
 Comodidade (comprar sem sair de  Perda do poder negocial;
casa);  Falta de segurança em alguns site;
 Oferta alargada;  Alguma facilidade na cópia de dados
 Redução no preço do produto; pessoais;
 Disposição 24H;  Etc.
 Facilidade de pagamento;
 Etc.

Assiste-se, também, ao crescimento do número de serviços disponíveis através da

Internet, o que, além de aumentar a sua acessibilidade por parte dos cidadãos, dinamiza a
utilização dos próprios serviços, reduzindo custos e aumentando a sua rendibilidade.
Em Portugal, os serviços públicos on-line dirigem-se a um conjunto alargado de
utentes, cidadãos e empresas, e têm registado, nos últimos anos, grandes avanços, que
contribuíram para uma melhor classificação no ranking europeu.

N Plano tecnológico
Objetivo Promover o desenvolvimento
Reforçar a competitividade
Para tal assente em 3 Eixos
 Conhecimento
De um gross modo, este eixo vida a qualificação da sociedade.
Através:
o Criação de infraestruturas vocacionadas para tal
o Criação de um sistema de ensino abrangente e diversificado

 Tecnologia
Vida apostar no reforço das competências científicas e tecnológicas, tanto nas empresas
privadas como públicas, através, por exemplo do apoio a atividades de I&D. Isto com o intuito
de colmatar o atraso científico e tecnológico que se faz sentir no nosso país.

50
  Inovação
Consiste na inovação da produção do país. Tentando por isso adaptar a produção às
características da globalização, através de novos e mais eficazes métodos produtivos, formas
de organização; serviços e produtos de forma a tornar mais competitiva a nossa economia

As TIC – Fator de aproximação, mas também de desigualdade

O desenvolvimento das tecnologias da informação e da comunicação permite reduzir
as distâncias e aproximar agentes económicos e pessoas de todo o mundo.
No entanto, porque contribuem para o desenvolvimento económico e social, as
diferenças no acesso e na capacidade de uso dessas tecnologias aumentam as desigualdades
entre os países e entre os cidadãos (quer em relação a posses económicas como aos níveis de
educação). Onde os países mais desenvolvidos têm mais facilidade de acesso e de utilização
das tecnologias de informação.
É também importante salientar que o acesso às tecnologias de informação encontra-se
limitado pelos custos inerentes aso equipamentos e à ligação das redes de acesso e utilização.

Em Portugal, têm sido desenvolvidas ações que pretendem diminuir as desigualdades de

acesso às tecnologias da informação e comunicação:
 A criação de espaços de utilização gratuita da Internet; Pretende-se, proporcionar a
 O esforço de ligação de todas as escolas públicas à Internet; todos os cidadãos em idade
 A inclusão da aprendizagem de utilização das TIC nos novos currículos. escolar o desenvolvimento das
competências necessárias à
Os transportes e as comunicações… utilização das TIC.
…e a qualidade de vida da população
O desenvolvimento dos transportes e das telecomunicações reflete-se na qualidade
de vida. A mobilidade da população tornou-se muito maior, aumentando a frequência e a
distância das deslocações. Estas fazem-se, agora, com maior conforto e segurança e em menos
tempo, o que permite reduzir as distâncias físicas e aumentar a acessibilidade às diferentes
regiões do País.

As novas tecnologias da informação e comunicação, além de facilitarem e viabilizarem

um grande número de atividades económicas, enriquecem a nossa vida pessoal, permitindo-
nos realizar uma infinidade de ações:
 Aceder a informação de todo o mundo;
 Comprar e vender bens e serviços;
 Participar em programas de televisão e de rádio; etc.

No entanto nem tudo são vantagens, e podem surgir associados a este desenvolvimento,
nomeadamente:
 Poluição
 Saúde
 Segurança
 Qualidade dos serviços
Torna-se pois necessário:
 Permitir igualde de oportunidade no acesso às tecnologias da informação e
comunicação (inclusão de todas as pessoas e regiões na sociedade de informação)
 Desenvolver uma melhor rede de transportes, nomeadamente de transportes públicos
que no nosso país revelam algum descontentamento.

51
A multiplicidade dos espaços de vivência
Atualmente, assiste-se a um alargamento constante dos espaços de vivência e de
interação entre pessoas e territórios.

O crescimento do comércio internacional de mercadorias, dos fluxos turísticos, do

tráfego telefónico e do comércio eletrónico são, entre outras, expressões evidentes da maior
mobilidade e facilidade de comunicar à distância, proporcionadas pelo desenvolvimento dos
transportes e das tecnologias da informação e comunicação.
Existe uma grande interação e complementaridade entre o setor dos transportes e o
das telecomunicações, o que aumenta ainda mais as possibilidades de interação entre pessoas
e territórios.
Em Portugal, tal como na União Europeia, as empresas de transportes são das que
mais utilizam as tecnologias da informação e da comunicação, sobretudo ao nível:
 Dos contactos entre utentes e fornecedores de serviços;
 Da localização e orientação por satélite;
 Da logística e da gestão do trânsito.
A contribuição das telecomunicações para a maior eficácia do sistema de transportes é
reconhecida na política comunitária.

O processo de globalização, com aspetos positivos e negativos, é também uma

consequência do desenvolvimento dos transportes e das tecnologias da informação e
comunicação.
O mundo tornou-se numa aldeia global onde os hábitos e costumes dos que lá vivem
tornam-se cada vez mais semelhantes.

Problemas na utilização dos transportes

Existem 2 problemas com que se depara a utilização dos transportes:
 Segurança
 O ambiente e a Saúde
Segurança
A segurança é um dos aspetos mais importantes no setor dos transportes, uma vez que
a deslocação de pessoas ou mercadorias envolve sempre riscos, independentemente do modo
de transporte utilizado.
Para então garantir segurança, tem-se investido no aumento da segurança dos
veículos e das infraestruturas.
Contudo continuam a registar-se acidentes que, no caso dos transportes aéreo,
marítimo e ferroviário, por vezes, assumem a dimensão de catástrofes, pelas elevadas perdas
materiais e humanas.
Sinistralidade
Embora os acidentes com transportes rodoviários não adquiram uma dimensão de
catástrofe (associada ao transporte aéreo), o seu grande número e a sua frequência tornam a

52
sinistralidade rodoviária um problema grave em muitos países da União Europeia. Portugal
encontra-se acima da média comunitária.
O crescimento do número de veículos em circulação fez aumentar bastante o número
de acidentes com vítimas. Porém, a melhoria da segurança dos veículos e da rede rodoviária
nacional permitiu que a gravidade dos acidentes diminuísse significativamente.
Causas da Sinistralidade rodoviária
 Problemas técnicos dos veículos
 Maior número de veículos a circular
 Condições da via
o Piso em mau estado (buracos, utilização de alcatrão com fraca aderência
(escorregadio)
 Deficiências nos traçados
o Inclinações acentuadas
Nota Geralmente não se associa a
o Curvas mal sinalizadas
causa de um acidente a
 Comportamento dos condutores
o Condução alcoolizada causas naturais, a
o Excesso de velocidade responsabilidade foi do
 Condições meteorológicas condutor que não adequou a
o Formação de lençóis de água sua condução às condições
apresentadas
A RESOLUÇÃO deste problema implica:
 Uma alteração de mentalidades e de comportamentos individuais - só possível através
da educação e da formação para a segurança rodoviária.
Neste âmbito, foi elaborado o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária com o objetivo de
aumentar a segurança rodoviária no nosso País, de modo a reduzir em 50% o número de
vítimas mortais e feridos graves, até 2010.

O ambiente e a Saúde
O crescimento da utilização dos transportes e portanto o consumo de combustíveis
fósseis como fontes de energia tem alguns impactes sobre a qualidade de vida da população
(decorrentes dos problemas de poluição ambiental).
O setor dos transportes é um dos principais responsáveis pela emissão de gases que
contribuem para o agravamento do efeito de estufa e para a formação de ozono na
troposfera.

Doenças associadas à poluição atmosférica

 Doenças do sistema respiratório (asma, infeções pulmonares, etc.);
 Doenças da pele, alergias;
 Problemas do sistema cardiovascular e alguns tipos de cancro.
Aos transportes está também associada a poluição sonora que afeta negativamente a
qualidade de vida da população

Protocolo de Quito
Objetivo Reduzir as emições de gases que contribuem para o efeito de estufa.
Portugal não está a conseguir cumprir o protocolo cujos objetivos estão estipulados até 2012.

53
A diminuição dos problemas ambientais e de saúde associados aos transportes é também uma
das preocupações da política nacional e comunitária para este setor, o que está patente em
medidas como:
 A decisão de reduzir o peso do transporte rodoviário face aos restantes modos de
transporte, por ser o mais poluente;
 A diretiva comunitária 2003/30/CE, pela qual cada Estado-membro deverá assegurar a
colocação no mercado de uma quota mínima de biocombustíveis ou de outros
combustíveis renováveis;
 O aumento dos investimentos em Investigação e Desenvolvimento, para viabilizar a
utilização de energias menos poluentes e diminuir o consumo de energia, sobretudo
nos transportes rodoviário e aéreo;
 A criação de iniciativas como o Dia Europeu sem Carros e de programas como o
«Miniautocarros Elétricos em Frotas de Transportes Urbanos».
O transporte marítimo causa também graves problemas ambientais que se associam
principalmente aos desastres com petroleiros, que originam marés negras, e às lavagens de
porões sem respeito pelas normas de segurança ambiental.

Reflexos das TIC na qualidade de vida

A influência das tecnologias da informação e comunicação faz-se sentir em inúmeros
aspetos da nossa vida quotidiana, desde a mera possibilidade de estar sempre contactável, até
à maior facilidade de acesso a bens, serviços e informações úteis, como o estado do tempo ou
o trânsito.
Estas tecnologias são um meio privilegiado para ajudar muitas pessoas com
dificuldades de mobilidade a saírem do isolamento.
Com as tecnologias de informação e comunicação, os cidadãos com necessidades
especiais têm maior facilidade e mais oportunidades de inserção no mercado de trabalho, uma
vez que se torna possível a sua adaptação a cada caso específico
Impactes do desenvolvimento de telecomunicações – Impactes territoriais
Influência do desenvolvimento das redes de telecomunicação:
 Influência ao nível da distribuição da população e das atividades económicas.
 Influência nas deslocações e na residência – a crescente adesão das empresas e dos
trabalhadores ao teletrabalho tem como consequência direta uma redução das
deslocações pendulares e, em alguns casos, a mudança de residência para áreas
rurais.
 Influência a forma como o espaço geográfico é vivido, pensado e representado.

As TIC têm, porém, alguns efeitos perversos na qualidade de vida:

 A insegurança provocada pela difusão de vírus informáticos;
 O perigo de fraude no comércio eletrónico e em transações financeiras;
 A falta de atenção a aspetos de caráter ético, como a difusão de ideias e
comportamentos que atentam contra os direitos humanos, a dificuldade em controlar
a qualidade e a fiabilidade dos conteúdos, a possibilidade de invadir a privacidade dos
cidadãos, etc.;

54
 Os perigos associados ao “convívio” com desconhecidos na Internet, principalmente,
para os mais jovens;
 Os perigos para a saúde humana, como são a emissão de radiações nocivas e os
problemas psicológicos de dependência.

Portugal
na
União Europeia

55
A integração de Portugal na união europeia: novos desafios, novas oportunidades

 Alargamento em 2004
o Estónia, Letónia, Lituânia, Polónia, República Checa, Eslováquia,
Hungria, Eslovénia, Chipre e Malta
 Alargamento em 2007
o Roménia e Bulgária
 Países em negociação de adesão
o Croácia (2013) e Turquia (ainda não entrou devido à instabilidade
política e pelo facto de não conseguir cumprir os critérios de
Copenhaga)
 Países candidatos
o Islândia e Macedónia
 Países potenciais candidatos
o Albânia, Bósnia Herzegovina, Montenegro e Sérvia
 “Eurolândia” - Zona Euro
o Portugal, Espanha, França, Alemanha, Áustria, Bélgica, Chipre,
Eslováquia, Eslovénia, Estónia, Finlândia, Grécia, República da Irlanda,
Itália, Luxemburgo, Malta e Países Baixos

Um alargamento constitui um grande desafio para a União Europeia e para cada um dos
Estados-membros, sobretudo para os mais periféricos, como Portugal.

Critérios de Copenhaga (Condições de adesão)

Condições que os países têm de respeitar para poder aderir à UE
 Critério Económico: É necessário que o país candidato tenha uma economia de
mercado em funcionamento e capacidade para responder à pressão da concorrência e
às forças do mercado dentro da UE;
 Critério Político: É necessário que o país candidato disponha de instituições estáveis
que garantam a democracia, o Estado de direito, os direitos humanos, o respeito pelas
minorias e a sua proteção (para que o Conselho Europeu decida a abertura das
negociações deve ser cumprido este critério);
 Critério Jurídico (Critério do acervo comunitário): A capacidade dos candidatos para
assumirem as suas obrigações, incluindo a adesão aos objetivos de união política,
económica e monetária.

Noções
Acervo Comunitário Conjunto de leis e normas da UE que cada país deve transpor para a
sua legislação nacional.

Apoios comunitários à adesão dos países de Leste

A estratégia de pré-adesão previa:
 A criação de Parcerias de Adesão, a celebrar com cada país, que integram todas as
formas de assistência da União Europeia num quadro único, definindo as prioridades
nacionais de preparação para a adesão, designadamente a adoção do acervo
comunitário, e os meios financeiros para tal disponíveis;

56
  A definição de novos instrumentos de apoio técnico e financeiro à preparação dos
países candidatos à adesão.

Criação de dois novos instrumentos específicos:

 O IEPA Instrumento Estrutural de Pré-adesão destinado a financiar a convergência
com as normas comunitárias de infraestruturas em matéria de transportes e
ambiente;
 O SAPARD Programa Especial para a Agricultura e o Desenvolvimento Rural;
O SAPARD tinha como objetivos gerais a modernização da agricultura e adoção às
regras. Portugal também de um programa do género, que foi o PEDAP, no sentido de
modernizar a nossa agricultura através de investimentos em tecnologias, infraestruturas
fundiárias e formação profissional.

Apoios comunitários à adesão dos novos Estados

As negociações de adesão desenvolvem-se de acordo com regras bem definidas,
baseadas na adoção e na aplicação do acervo comunitário e na adesão aos objetivos políticos
dos Tratados (Os países devem estar de acordo com os critérios de Copenhaga).
A Turquia, a Croácia, a República da Macedónia, a Islândia e os países potenciais
candidatos beneficiam de uma estratégia de pré-adesão e de instrumentos de apoio próprios.

Os apoios comunitários, antes e nos primeiros anos após a adesão, são fundamentais
para a integração dos países candidatos e dos novos Estados-Membros. Isto significa que são
necessários para que os países que querem aderir à UE possam cumprir os critérios de
Copenhaga. Servem também para aproximar os vários setores.

Alargamento: desafios e oportunidades para a UE

Os alargamentos representam uma oportunidade política e económica, tendo em
conta:
 A expansão do Mercado Único, que passou de cerca de 370 milhões para quase 500
milhões de consumidores;
 O reforço da posição da União no contexto político internacional e no mercado
mundial.

O alargamento foi também um desafio para a UE:

 A superfície e a população total aumentaram significativamente;
 Deu-se um empobrecimento, em termos gerais, pois, na maioria dos novos países-
membros, o PIB por habitante era bastante inferior à média comunitária;
 A maior heterogeneidade económica, social e cultural implica, agora, maiores esforços
de conciliação de interesses, na procura de consensos e na tomada de decisões.

Outro desafio, que se mantém, é a adaptação das principais políticas comunitárias e da

composição e funcionamento das instituições da União Europeia.

57
Alargamento: desafios e oportunidades para Portugal
Com o alargamento, Portugal enfrentou também novos desafios. Geograficamente,
tornou-se mais periférico e, desde logo, viu reduzidos os fundos estruturais, já que a média
comunitária do PIB por habitante baixou e algumas regiões portuguesas situam-se, agora,
acima dela. Além disso, há maior concorrência para as exportações portuguesas e na
captação de investimento estrangeiro, pois os novos Estados-membros têm algumas
vantagens:
 Encontram-se, de um modo geral, mais perto dos países da UE com maior
poder de compra;
 Possuem mão de obra mais instruída e qualificada e, em alguns casos, com
remuneração média inferior;
 Alguns desses países apresentam uma maior produtividade do trabalho;
 Estes países beneficiam de mais apoios comunitários.

No entanto, os novos Estados-membros têm economias menos desenvolvidas e

Portugal apresenta algumas vantagens atrativas para o investimento estrangeiro e
importantes para a competitividade das empresas:
 Melhores infraestruturas e estruturas produtivas mais organizadas;
 Maior desenvolvimento social;
 Maior estabilidade política e económica;
 Um sistema bancário mais eficiente e credível.

Para vencer o desafio, há que aproveitar as oportunidades e mais-valias do

alargamento:
 Maior possibilidade de internacionalização da economia portuguesa e alargamento
do potencial mercado consumidor de produtos portugueses;
 Participação no maior mercado comum do mundo, que abre oportunidades a
Portugal, tanto na Europa como a nível mundial.

A valorização ambiental em Portugal e a política ambiental comunitária

Os impactes ambientais da ação humana têm vindo a tomar proporções cada vez mais
inquietantes, colocando em risco o equilíbrio do Planeta e dos ecossistemas. Assim, a
preservação ambiental é um dos desafios da nossa época, que se reflete ao nível das decisões
políticas internacionais, nacionais e comunitárias.
Em Portugal, a Política do Ambiente é relativamente recente a Lei de Bases do
Ambiente data de 1987 e enquadra-se nas preocupações e opções da União Europeia em
matéria ambiental.

Tratado de Maastricht
Conferiu às ações no domínio do ambiente o estatuto de política comunitária,
salientando a necessidade da sua integração nas restantes políticas.

Tratado de Amesterdão
Colocou o princípio do desenvolvimento sustentável e a obtenção de um nível elevado
de proteção ambiental entre as principais prioridades da política comunitária.

58
Em defesa do ambiente na UE: Desde 1967, a maioria dos programas definidos para proteger
o ambiente são os Programas de Ação em Matéria de Ambiente.

Política ambiental em Portugal

Portugal tem de acompanhar e dar concretização às grandes opções comunitárias no
âmbito da política ambiental. Procura-se que a preocupação ambiental esteja presente em
todos os domínios, de modo a que as metas relativas ao ambiente sejam mais facilmente
alcançadas.

Life +

LIFE + Natureza e Biodiversidade Orientado para a aplicação das Diretivas Aves e

Habitats, e apoiar a aplicação da Rede Natura 2000,
bem como para aprofundar o conhecimento necessário
para desenvolver, avaliar e monitorizar a legislação e a
política da Natureza e da biodiversidade da UE. Visa
ainda contribuir genericamente para a meta de parar a
perda da biodiversidade, até 2010.

LIFE + Política Ambiental Destinado a cobrir as demais prioridades do 6.º

e governação Programa de Ação
Comunitário de Ambiente (exceto a conservação da
Natureza e biodiversidade), bem como abordagens
estratégicas ao desenvolvimento e aplicação de
políticas ambientais;

LIFE + Informação e Comunicação Orientado para atividades horizontais sobre

informação, comunicação e sensibilização em assuntos
ambientais.

Nota À medida que o tempo passa, aumentam as verbas para estes programas

Prioridades da política do ambiente na UE

Sexto Programa de Ação em Matéria Ambiental (prioridades ambientais)

Domínios Problema Medidas para resolver esse problema

Alterações Climáticas Reduzir os gases com efeito estufa (a longo

prazo, a meta é uma redução de 70% das
emissões, através da inovação e do
desenvolvimento científico e tecnológico)
Aumento do efeito
estufa

Recursos naturais Aumentar a eficiência na utilização dos recursos

(Hídricos, florestas, solos, e gestão de recursos e resíduos
paisagens naturais, áreas Escassez de recursos
costeiras) e resíduos naturais e aumento

59
 dos resíduos

Ambiente e saúde e Encorajar para o desenvolvimento urbano

qualidade de vida (o sustentável
ambiente está
diretamente relacionado
com a saúde e qualidade
de vida)
Elevado nível de
poluição

Natureza e Desflorestação; Criar zonas protegidas

biodiversidade Perda de
biodiversidade;
Desertificação

Natureza e biodiversidade
A diversidade dos ecossistemas e das paisagens é património ecológico, cultural e
económico.
A nível comunitário, o sexto programa de ação em matéria de ambiente definiu como
principais objetivos:
 Proteger e, se necessário, restaurara a estrutura e o funcionamento dos
sistemas naturais;
 Deter a perda da biodiversidade, na UE e à escala mundial;
 Proteger os solos da erosão e da poluição.

As principais medidas e ações a desenvolver são:

 Proteção dos habitats mais ricos através da Rede Natura 2000;
 Implementação de planos de ação para proteger a biodiversidade;
 Desenvolvimento de uma estratégia de proteção do ambiente marinho;
 Alargamento dos programas nacionais e regionais para uma gestão
sustentável das florestas;
 Introdução de medidas destinadas a proteger e restaurar as paisagens;
 Desenvolvimento de uma estratégia de proteção do solo;
 Coordenação dos sistemas dos Estados-Membros para lidarem com os
acidentes e as catástrofes naturais

A criação de uma rede ecológica coerente, denominada Rede Natura 2000, constitui um
instrumento fundamental da política da UE em matéria de conservação da Natureza e da
biodiversidade.

A gestão dos recursos hídricos assume grande relevo, e engloba:

 A monitorização da qualidade das águas e a sua distribuição e utilização;
 A drenagem e tratamento das águas residuais;
 Intervenções na rede hidrográfica, como são a construção de barragens e albufeiras,
que aumentam as disponibilidades hídricas e regularizam o caudal dos rios.

Resíduos
Associada à exploração e utilização dos recursos naturais está a produção de resíduos
que tem vindo a aumentar, tanto em Portugal como na União Europeia, prevendo-se que
cresça ainda mais.

60
 A política comunitária dá prioridade à prevenção da produção de resíduos, à sua
recuperação (inclui a reutilização, reciclagem e a recuperação energética) e incineração
(queimar os resíduos) e, como último recurso, a deposição em aterros.

Responsabilidade ambiental
É cada vez maior a consciência de que, para o desenvolvimento sustentável, são
fundamentais a preservação do património natural e a diminuição do risco de degradação
ambiental e de que tais tarefas são responsabilidade de todos. Daí a importância da educação
ambiental e da responsabilização por danos ambientais.

As regiões portuguesas e a Política Regional da UE

Apesar de a União Europeia ser um espaço de crescimento económico sustentado,
persistem grandes diferenças de nível de desenvolvimento entre países e regiões e problemas
sociais como o desemprego e a pobreza.

Promover a coesão económica e social

Objetivos da Política Regional (2007-2013)

O objetivo «Convergência»
Visa acelerar a convergência das regiões e dos Estados-membros menos
desenvolvidos, melhorando as condições de crescimento e de emprego. Os domínios de ação
serão: capital físico e humano, inovação, sociedade do conhecimento, adaptabilidade,
ambiente e eficácia administrativa;

O objetivo «Competitividade Regional e Emprego»

Visa reforçar a competitividade, o emprego e a atratividade das regiões que não sejam
regiões menos favorecidas. Permite promover a inovação, o espírito empresarial, a proteção
do ambiente, a acessibilidade, a adaptabilidade e o desenvolvimento de mercados de trabalho
inclusivos;

O objetivo «Cooperação Territorial Europeia»

Vai reforçar a cooperação aos níveis transfronteiriços, transnacional e inter-regional. A
cooperação centrar-se-á na investigação, no desenvolvimento, na sociedade da informação, no
ambiente, na prevenção dos riscos e na gestão integrada da água.

As regiões incluídas no objetivo convergência, poderão sair deles, no futuro, se houver

uma progressão no seu desenvolvimento, tal como acontece com Lisboa e se prevê que venha
a acontecer com a Madeira.

Assimetrias regionais em Portugal

A nível nacional, também continuam a persistir desigualdades entre as diferentes
regiões, o que, naturalmente, se reflete no bem-estar e na qualidade de vida da população.
Tal como a nível comunitário, também à escala nacional é importante que se reforce a
coesão económica e social, de modo a valorizar todo o território e todos os seus recursos
humanos e naturais.

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