CIMATEC

Motor Diesel
 CIMATEC

Motor Diesel

SALVADOR
2 00 6

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Copyright  2003 por SENAI CIMATEC. Todos os direitos reservados.

Área Tecnológica Automotiva

Elaboração: Enoch Dias Santos Junior; Técnico.

Revisão Técnica: Renato Jorge Santos Araújo, Técnico.

Revisão Pedagógica: Maria Inês de Jesus Ferreira

Normalização: Maria do Carmo Oliveira Ribeiro

Catalogação na fonte (Núcleo de Informação Tecnológica – NIT)

________________________________________________________

SENAI CIMATEC – Centro Integrado de Manufatura

e Tecnologia. Sistema Elétrico de Carga e Partida. Salvador, 2005.
95p il. (Rev.00)

I. Sistema Elétrico de Carga e Partida I. Título

CDD
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SENAI CIMATEC
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Salvador – Bahia – Brasil
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MENSAGEM DO SENAI CIMATEC

O SENAI CIMATEC visa desenvolver um programa avançado de suporte tecnológico

para suprir as necessidades de formação de recursos humanos qualificados,
prestação de serviços especializados e promoção de pesquisa aplicada nas
tecnologias computacionais integradas da manufatura.

Com uma moderna estrutura laboratorial e um corpo técnico especializado, o

CIMATEC desenvolve programas de intercâmbio tecnológico com instituições de
ensino e pesquisa, locais e internacionais.

Tudo isso sem desviar a atenção das necessidades da comunidade, atendendo suas
expectativas de formação profissional, suporte tecnológico e desenvolvimento,
contribuindo para uma constante atualização da indústria baiana de manufatura e
para a alavancagem do potencial das empresas existentes ou emergentes no estado.

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APRESENTAÇÃO

A eletricidade que há menos de um século era uma força misteriosa e assustadora

se converteu com o avanço científico, em mais um importante instrumento de
desenvolvimento tecnológico.

Tornou-se indubitavelmente um fator importantíssimo na vida social e econômica do

mundo. O uso que dela faz o homem, distingue(guir) o século atual de todas as
épocas anteriores de sua existência na Terra.

O avanço da ciência, como da tecnologia está intimamente ligado ao uso da

eletricidade nos mais variados ramos dos seus campos.

A indústria automobilística, por exemplo, usa nos seus veículos um grande número
de componentes elétricos ou acessórios, os quais sofrem continuamente
modificações e aperfeiçoamentos.

É, portanto de suma importância para o técnico mecânico e eletricista estar a par

destas recentes transformações; estar sempre se atualizando e que conheça esses
componentes, circuitos e seus princípios de funcionamento.

Com a eletrônica embarcada existentes nos veículos atuais, em componentes desde

motor até acessórios mais supérfluos, o mecânico deixa de ser uma pessoa que
deva ter conhecimentos apenas do ramo mecânico, passando a ter a necessidade de
conhecimentos em eletro-eletrônica, com o intuito de poder compreender o
funcionamento de sistemas modernos, bem como poder executar reparos.

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SUMÁRIO

1 – INTRODUÇÃO AO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA. ..................................8

2- HISTORICO DO MOTOR DIESEL. .........................................................................8
3 – DEFINIÇÃO DO MOTOR QUANTO A SUA APLICAÇÃO: ..................................8
4 – DEFINIÇÃO DAS PARTES DO MOTOR: .............................................................9
4.1 – PARTES FIXAS: ............................................................................................9
4.1.1 – CABEÇOTE. ............................................................................................9
4.1.2 - Bloco de cilindros. ................................................................................12
4.1.3 - Cárter. ....................................................................................................13
4.2 – Partes moveis. ............................................................................................13
4.2.1 – Êmbolo. .................................................................................................13
4.2.2- Anéis. ......................................................................................................14
4.2.3-Cilindros. .................................................................................................15
4.2.3- Biela. .......................................................................................................15
4.2.4- Bronzinas (Casquilhos). ........................................................................16
4.2.5- Árvore de Manivelas. .............................................................................17
4.2.6- Amortecedor de Vibrações (Damper) ...................................................18
4.2.7-Compensador de Massas. ......................................................................19
4.2.8 - Seção dianteira ......................................................................................20
5- TEMPOS MECANICOS. .......................................................................................22
5.1- MOTOR A 4 TEMPOS. ......................................................................................22
5.2 - MOTOR DE 2 TEMPOS. ...............................................................................23
6- OS SISTEMAS QUE CONSTITUEM O MOTOR DIESEL:....................................24
6.1- SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR. ................................................................25
6.1.1- Sistema de aspiração natural. ...............................................................25
6.1.2 - Sistema turbo-alimentado. ...................................................................26
6.1.3 - Aftercooler( Intercooler) – Pós-resfriado. ...........................................27
6.2 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL. ...................................28
6.2.1 - Bomba injetora. .....................................................................................28
6.2.2 - Controle eletrônico do motor. ..............................................................33
7.- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO. ..........................................................................50
7.1- FINALIDADE DO SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO. ..........................................51
7.2 – COMPOSIÇAÕ BASICA DO SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO. .......................52
7.2.1- Reservatório de oleo..............................................................................53
7.2.2- Tubo pescador. ......................................................................................53
7.2.3- Bomba de lubrificação. ..........................................................................54
7.2.4-Filtro de óleo. ..........................................................................................55
7.2.5-Trocador de calor. ...................................................................................57
7.2.6 – Oleo lubrificante. ..................................................................................58
8-SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO. .............................................................................63
9-SISTEMA DE ARREFECIMENTO. ........................................................................66
9.1-AGUA DE REFRIGERAÇAÕ. .............................................................................67
9.2-BOMBA D’ AGUA. ..........................................................................................67

6
 9.3-TANQUE DE EXPANSÃO. .............................................................................68
9.4-RADIADOR. ....................................................................................................69
9.5-TERMOSTATO. ..............................................................................................69
9.6-VENTILADOR. ................................................................................................72
9.7-TAMPA PRESSURIZADORA. ........................................................................73
Fig.70 -Tampa pressurizadora................................................................................73
10.-CONCEITOS BASICOS DE UM MOTOR. ..........................................................74
10.1-TORQUE. ......................................................................................................74
10.2-POTENCIA. ...................................................................................................74
10.3- CURVAS DE PONTENCIA E TORQUE. ......................................................75
10.3-CILINDRADA. ...............................................................................................76
Potência específica .............................................................................................77
Taxa de compressão ...........................................................................................77
10.4 – EFICIENCIA VOLUMETRICA. ...................................................................77
10.5 – RENDIMENTO DE UM MOTOR. ................................................................78
10.6 – RELAÇÃO AR COMBUSTIVEL(RAC). ......................................................79
REFERENCIA ..........................................................................................................81

7
1 – INTRODUÇÃO AO MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA.
O motor de combustão interna é um conjunto de componentes que se combinam
entre si, com a finalidade de transformar a energia calorífica da combustão da
mistura de ar e combustível, em energia mecânica capaz de efetuar trabalho.
O combustível misturado com o ar inflama dentro da câmara de combustão que fica
no cabeçote, movimentando os êmbolos dentro dos cilindros no bloco do motor. O
movimento gerado nos êmbolos é o que proporcionará a força para acionar as rodas
e movimentar o veículo. A combustão é o processo químico da ignição de uma
mistura de ar e combustível.
Para aplicações automotivas, existem dois tipos básicos de motor de combustão
interna: um opera pelo ciclo Otto e outro pelo ciclo Diesel. Umas das diferenças entre
os dois ciclos é que no Otto o combustível é misturado com o ar antes de ser
admitido pelo cilindro, já no ciclo Diesel a mistura é feita dentro do cilindro.
O trabalho gerado pelo motor é utilizado não só para mover o carro, como também
para acionar diversos acessórios, como ar condicionado, sistema elétrico, direção
hidráulica, além de sistemas vitais ao próprio funcionamento do motor, como o
sistema de arrefecimento, lubrificação e alimentação.

2- HISTORICO DO MOTOR DIESEL.

São maquinas térmicas alternativas, de combustão interna, destinada ao suprimento
de energia ou força motriz de acionamento. Esse nome se deve a seu inventor
Rudolf Diesel, engenheiro francês nascido em Paris, que desenvolveu o primeiro
motor na Alemanha, no período de 1893 a 1898. Oficialmente o primeiro teste de um
motor diesel foi realizado em 17 de fevereiro de 1897, em Maschinenfrabick
Augsburg.

3 – DEFINIÇÃO DO MOTOR QUANTO A SUA APLICAÇÃO:

 Estacionários(fig. 1)
Destinados a maquinas estacionarias, tais como geradores, maquinas de solda,
bombas.

Fig.1 – motor estacionário GUASCOR.

8
  Veiculares.
Destinados ao acionamento de veiculo e transporte urbano em geral, no Brasil. Em
alguns paises podem ser utilizados em veículos de passeio.

 Industriais.
Destinados a maquinas de construção civil, tais como, escavadeira, motoniveladora,
pá-carregadeira, commpressores de ar, equipamentos fora-de-estradas e
equipamentos que necessitem de acionamento constante.

 Marítimos.
Destinados a propulsão de barcos e maquinas naval. Conforme ao tipo de serviço e
regime de trabalho, existe uma vasta gama de modelos com caracteristicas
apropiadas, conforme uso.

4 – DEFINIÇÃO DAS PARTES DO MOTOR:

O motor, propriamente dito é composto de um mecanismo capaz de transformar os
movimentos alternativos dos pistões movimento rotativo da árvore de manivelas.
Este mecanismo se subdivide nos seguintes componentes principais:

4.1 – PARTES FIXAS:

4.1.1 – CABEÇOTE.

Funcionam, essencialmente, como "tampões" para os cilindros e acomodam os

mecanismos das válvulas de admissão e escape, bicos injetores e canais de
circulação do líquido de arrefecimento. Dependendo do tipo de construção do motor,
os cabeçotes podem ser individuais (fig.3), quando existe um para cada cilindro, ou
múltiplos ( fig. 2 ), quando um mesmo cabeçote cobre mais de um cilindro.

fig.2 – Cabeçote múltiplos.

9
 fig.3 – Cabeçote individual.

São montados no cabeçote, os guias e assento das válvulas. Normalmente são

montados nos guias, os retentores que evitam a passagem de óleo lubrificante para
a câmara de combustão. Os assento de válvulas, são montados congelados e
posteriormente usinados obedecendo o angulo de assentamento da válvula.

PRATO
MOLA

RETENTOR

HASTE DE VALVULA CABEÇOTE

RETENTOR
GUIA DE VALVULA

ADMISSÃO DE AR

ASSENTAMENTO
DE VALVULA

Fig.3 – Vista explodida de um cabeçote individual

10
Os cabeçotes possuem galerias internas (fig.4) para a passagem do liquido
arrefecedor (água). Estas galerias foram feitas na fundição e após a usinagem ficam
as aberturas, onde são colocados os selos para a vedação da água.

Galeria

Fig.4 – Galerias internas do cabeçote.

O fechamento das válvulas é feito pelas molas (fig.5), em um tempo muito rápido,
para evitar o atropelamento entre o pistão e as válvulas. Em motores que trabalham
em regime de rotação mais constante, estas molas possuem tensões mais baixas, e
ha casos em que as molas são mais longas ou duplas, dependendo da rotação do
motor.

fig. 5 – Molas que permitem fechar as válvulas.

Entre o cabeçote e o bloco é montada uma junta ( fig. 6 ), que tem a finalidade de
vedar a pressão da combustão, evitar vazamento de água e óleo. A junta deve
suportar a alta temperatura da combustão, não deformar com o aperto dos
cabeçotes, resistir a oxidação da passagem de água.

11
 Fig. 6 – Junta do cabeçote.

4.1.2 - Bloco de cilindros.

Onde se alojam os conjuntos de cilindros, compostos pelos pistões com anéis de

segmento, camisas, bielas, árvores de manivelas e de comando de válvulas, com
seus mancais e buchas. Na grande maioria dos motores, construído em ferro fundido
e usinado para receber a montagem dos componentes. Grandes motores navais tem
bloco construído em chapas de aço soldadas e alguns motores de pequeno porte
tem bloco de liga de alumínio. Dependendo da construção podem ser denomonados
bloco em V ( fig. 7 ) ou em Linha ( fig. 8 ).

Fig. 8 – bloco de cilindros em linha. Fig. 7 – bloco de cilindros em “V”.

12
4.1.3 - Cárter.

É o reservatório ( fig. 9) do óleo lubrificante utilizado pelo sistema de lubrificação. É

construído em ferro fundido, liga de alumínio ou chapa de aço estampada. Em alguns
motores o cárter é do tipo estrutural, formando com o bloco uma estrutura rígida que
funciona como chassis da máquina, como se vê em alguns tratores agrícolas.

Fig.9 – Carter, armazena óleo lubrificante.

4.2 – Partes moveis.

4.2.1 – Êmbolo.

É o componente responsável para transmitir e ampliar a energia (pressão) resultante

da expansão dos gases queimados ao eixo do motor (árvore de manivelas). O
embolo (fig. 10) é geralmente construído de liga de alumínio, bastante resistente ao
calor e ao choque, com alguns reforços de aço.

Fig.10- Vista explodida do embolo.

13
O embolo é usinado de forma muito especial: é ovalizado, cônico e tem o diâmetro
maior na sua saia. As canaletas, para o alojamento dos anéis, são usinadas na parte
do êmbolo que tem mais material e de menor diâmetro. Geralmente com três
canaletas duas para anéis de compressão e uma para anel raspador - de óleo o
pistão tem uma ligação com a biela através de um pino.

4.2.2- Anéis.

A função dos anéis de compressão é a de vedar em dois sentidos, tanto a pressão

da com pressão como a passagem de óleo lubrificante para a câmara de combustão,
com a ajuda do próprio lubrificante. O primeiro anel de compressão é feito de uma
liga de Ferro Fundido revestido com Cromo recendo maior resistência ao desgaste e
ao calor. O segundo anel de compressão é feito também de uma liga de Ferro
Fundido revestido com Cromo somente na face de contato com a parede do cilindro.
O anel de óleo também é de liga de Ferro Fundido com algumas aberturas feitas
para acumular o óleo. A função do anel de óleo é a de controlar a Iubrificação das
paredes do cilindro, do êmbolo e dos anéis.

Fig.11- Anéis.

14
4.2.3-Cilindros.

Comumente chamadas de camisas (fig.12), podem ser classificadas de duas formas:

Fig. 12 – Camisa de cilindro.

 Secas.

Quando não há o contado direto do liquido de arrefecimento com a sua superfície

externa. Geralmente usinadas no próprio bloco de cilindros.

 Úmidas.

Possuem contado direto do liquido de arrefecimento com a sua superfície externa.

São removíveis possibilitando sua substituição individual. Ao substituir uma junta de
cabeçote ou ao remover uma camisa de cilindro deve ser medida a saliência da
camisa sobre o bloco.

4.2.3- Biela.

A biela (fig. 13) é a peça que interliga o êmbolo (pistão) à árvore de manivelas sendo
responsável pela transmissão da força do movimento alternativo para o rotativo
(princípio da manivela). O material empregado para fabricação das bieIas é uma liga
de aço muito resistente ao impacto e aos esforços torcionais, obtida em processo de
forjado. As bielas são rigorosamente pesadas uma a uma após a usinagem. São
selecionadas para que sejam montadas no esmo motor com a mesma classificação

15
de peso o que permite o funcionamento balanceado e silencioso. Os motores têm as
bielas com a classificação de pesos identificados por códigos. Cada código
representa determinada faixa de peso. A diferença máxima de peso entre as bieIas
não deve ultrapassar o especificado para não desbalancear o motor.

1-BIELA

2-TRAVA

4-BUCHA

5-CASQUILHOS

fig. 13 – Biela.

4.2.4- Bronzinas (Casquilhos).

As bronzinas (fig.14) tem esse nome originário da liga metálica de bronze utilizada
antigamente na sua fabricação. As bronzinas têm a função de proteger a árvore de
manivelas e as bielas do desgaste provocado pela fricção entre os componentes
móveis. Elas são construídas por camadas de ligas metálicas mais moles para que,
em conjunto com o óleo lubrificante, suavizem esta fricção (componentes de
sacrifício). Assim, pode-se substituí-Ias facilmente mantendo a vida prolongada da
árvore de manivelas, das bielas e do bloco.

Fig.14A–As brozinas nos colos principais Fig.14B – Bronzinas.

16
As bronzinas são fixadas no seu alojamento, sobre uma pré-tensão (fig.15-pressão
radial). O diâmetro externo da bronzina é maior do que o alojamento para permitir a
pressão radial e evitar que não gire em seu alojamento.

Fig.15 -pressão radial

4.2.5- Árvore de Manivelas.

A árvore de manivelas, popularmente conhecida como virabrequim ou girabrequim, é

o eixo do motor responsável pela transformação do movimento retilíneo do êmbolo
em movimento rotativo (fig. 16 -princípio da manivela).

Fig. 16 -princípio da manivela.

Ela é bastante pesada, para poder suportar os esforços e também para armazenar
uma parte da energia gerada no tempo da combustão "força da inércia", em conjunto
com o volante, que veremos mais adiante. A árvore de manivelas é formada pelos
munhões, (colos fixos), e os moentes (colos móveis), onde trabalham as bielas. Um

17
dos munhões serve de apoio ao deslocamento axial (longitudinal) da árvore de
maniveIas.
6
7 7
3 1 1
1 1 5
5 5
5

8
2
5 2 5
Fig.17 – Arvore de manivelas. 5

Conforme indicado na figura acima, as partes do eixo de manivelas são:

1) engrenagem ou pinhão - instalada na extremidade do eixo, destina-se a transmitir

movimento ao eixo de cames, normalmente por meio de um trem de
engrenagens;

2) contrapesos - prolongamentos dos braços de manivela que servem para dar

suavidade;

3) braços de manivela ou cambotas - partes do eixo que ligam os pinos fixos e

móveis;

4) munhões - partes do eixo que trabalham nos mancais fixos;

5) canais de lubrificação - canais abertos no eixo para permitir o fluxo do óleo

lubrificante dos mancais fixos para os móveis;

6) curvas de reforço - partes curvas nas junções dos munhões e moentes com as
cambotas;

7) moentes - partes do eixo onde articulas os mancais das cabeças das bielas;

8) flange - extreminade em forma de disco onde é fixado o volante.

4.2.6- Amortecedor de Vibrações (Damper)

O damper (fig.18) é um componente semelhante ao volante localizado também na

árvore-de-maniveIas porém no lado oposto. Por possuir em seu interior materiais
amortecedores tem a função de amortecer os impactos torcionais provenientes da

18
árvore de manivelas. Alguns motores de rotação constante, não se utiliza o Damper.
Nos motores de 6 cilindros a influência do damper é maior, devido ao comprimento
da árvore de manivelas que possui maior torção do que os de 4 cilindros.

1- AMORTECEDOR DE
VIBRAÇÕES.

2-POLIA

3- CUBO DA POLIA

fig.18 – Damper.

4.2.7-Compensador de Massas.

O compensador de massas ( fig.19) tem a finalidade de contra-balancear as

vibrações inerciais do motor, permitindo um funcionamento mais suave. Para que o
compensador de massas cumpra sua função é importante observar certos cuidados
em sua montagem no bloco como paralelismo e folgas entre dentes, axial e radial.
Sem estes cuidados o motor poderá passar a produzir um ruído característico
(chiado ou assobio). O compensador de massas tem a função única de oferecefce
conforto durante o funcionamento do motor. Sua remoção do motor não provoca a
quebra do virabrequim, porém pode provocar trincas e quebras de outros
componentes do motor ou do veículo por excesso de vibração.

Fig.19 - Compensador de massa. Fig.20 – Vista explodida.

19
4.2.8 - Seção dianteira

É a parte dianteira do bloco, onde se alojam as engrenagens de distribuição( fig.21)

de movimentos para os acessórios externos, tais como bomba d'água, ventilador,
alternador de carga das baterias e para sincronismo da bomba de combustível e da
árvore de comando de válvulas.

fig.21 – Conjunto de distribuição do motor.

4.2.8b- Seção traseira.

Onde encontra-se o volante (fig. 22), componente do motor caracterizado por ser
muito pesado. É projetado para executar três funções importantes:

1) Armazenar a energia proveniente da combustão suprindo os intervalos nos quais

não se produz energia através da sua inércia.

2) Conduzir força à transmissão com auxílio da embreagem acoplada na sua face.

3) Permitir a partida inicial do motor através da cremalheira.

A energia proveniente da combustão é recebida pelo volante e é utilizada para

manter o eixo do motor girando nos intervalos nos quais não há explosão nos
cilindros. Este trabalho é necessário para executar os demais tempos do motor. o
tamanho do volante é proporcional a defasagem de queima.Quanto menor o número
dos cilindros, maior será o peso do volante. O peso do volante é calculado conforme

20
a aplicação em função da quantidade de inércia. Durante a manutenção examine
visualmente o volante procurando por possíveis deformações, trincas e sinais de
desgastes dos dentes da cremalheira respectiva carcaça, para montagem do
equipamento acionador.

1- VOLANTE

2-CREMALHEIRA

3-RETENTOR

4- ANEL DISTANCIADOR

Fig.22 – Volante do motor e cremalheira.

 Volante de Dupla Inércia: Este tipo de volante possui um conceito moderno de

construção. Além das funções usuais de um volante, a dupla-inércia tem como
finalidade reduzir as vibrações e ruídos do sistema motor-transmissão para o
veículo através de um sistema de molas de amortecimento integradas.

Este conceito, o votante 'de dupla-inercia oferece as seguintes vantagens:

21
1)Arrancada mais suave do veículo;

2)Eliminação do sistema de amortecimento do disco de embreagem, reduzindo sua

inércia proporcionando mais conforto na troca de marchas;

3)Menor desgaste dos anéis sicronizadores do câmbio;

4)Mais conforto na dirigibilidade.

5)volante de dupla-inércia não possui reparação interna, por isso não deve ser
aberto. Apresentando alguma irregularidade deve ser substituído por completo.

FIG. 23 – Volante de dupla inércia.

5- TEMPOS MECANICOS.

São os ciclos do motor, ou seja, o conjunto de fases sucessivas necessárias para

transformar a energia térmica pela queima do combustível em energia mecânica.

5.1- MOTOR A 4 TEMPOS.

Um ciclo de trabalho estende-se por duas rotações da árvore de manivelas, ou seja,

quatro cursos do pistão.

O pistão encontra-se no ponto morto superior (PMS) e vai

iniciar seu curso ascendente. Abre-se então a válvula de
admissão e, à medida que o pistão desce, obriga o ar a
entrar, para encher o espaço que ele desocupa. Até o fim
do seu curso, no ponto morto inferior (PMI), o pistão aspira
o ar puro, através da válvula de admissão.

22
Chegando ao PMI, o pistão inicia o curso de retorno. Agora, ele começa a subir.
Fecha-se então a válvula de admissão. Também a válvula de escapamento fica
fechada. O ar que encheu todo o volume deslocado pelo pistão é agora comprimido,
até ficar reduzido a um volume cerca de 15 vezes menor. Por causa dessa
compressão violenta, a temperatura do ar sobe e atinge temperatura até 700ºC.

No Terceiro tempo, com o pistão em movimento novamente

do PMS para o PMI, temos a ignição, com a expansão dos
gases e transferência de energia ao pistão (tempo motor).

No quarto tempo, o pistão em movimento do PMI para PMS,

empurra os gases de escape para a atmosfera.

Durante os quatro tempos - ou duas rotações - transmitiu-se trabalho ao pistão só

uma vez. Para fazer com que as válvulas de admissão e escapamento funcionem
corretamente, abrindo e fechando as passagens nos momentos exatos, a árvore de
comando de válvulas (ou eixo de cames) gira a meia rotação do motor, completando
uma volta a cada ciclo de quatro tempos.

5.2 - MOTOR DE 2 TEMPOS.

O ciclo motor abrange apenas uma rotação da árvore de manivelas, ou seja, dois
cursos do pistão. A exaustão e a admissão não se verificam e são substituídas por:

1 - pela expansão dos gases residuais, através da abertura da válvula de escape, ao

fim do curso do pistão;

2 - Substituição da exaustão pelo percurso com ar pouco comprimido. Os gases são

expulsos pela ação da pressão própria.;

3 - Depois do fechamento da válvula, o ar que ainda permanece no cilindro, servirá à

combustão (a exaustão também pode ser feita por válvulas adicionais);

23
4 - O curso motor é reduzido. O gás de exaustão que permanece na câmara, é
introduzido no momento oportuno; nos motores de carburação (só usados em
máquinas pequenas), o gás de exaustão já apresenta a mistura em forma de neblina.

Fig.24 – Funcionamento do motor de 2 tempos.

Vantagens: O motor de dois tempos, com o mesmo dimensionamento e rpm, dá

uma maior potência que o motor de quatro tempos e o torque é mais uniforme.

Faltam os órgãos de distribuição dos cilindros, substituídos pelos pistões,

combinados com as fendas de escape e combustão, assim como as de carga.

Desvantagens: Além das bombas especiais de exaustão e de carga, com menor

poder calorífico e consumo de combustível relativamente elevado; carga calorífica
consideravelmente mais elevada que num motor de quatro tempos, de igual
dimensionamento.

6- OS SISTEMAS QUE CONSTITUEM O MOTOR DIESEL:

Todos os cuidados de manutenção preventiva se concentram sobre os sistemas do

motor. O mecanismo principal só recebe manutenção direta por ocasião das revisões
gerais de recondicionamento ou reforma, quando é totalmente desmontado, ou se,
eventualmente, necessitar de intervenção para manutenção corretiva, em
decorrência de defeito ou acidente. Os componentes internos estão sujeitos a
desgastes inevitáveis, porém sua durabilidade e performance dependem unicamente
dos cuidados que forem dispensados aos sistemas.

24
 fig.25 – Vista explodida do motor e seus agregados.

6.1- SISTEMA DE ADMISSÃO DE AR.

O sistema de ar é planejado para suprir o motor de ar limpo (oxigênio) e em

quantidade que garanta o melhor rendimento do combustível durante seu
funcionamento. O circuito envolve a admissão do ar, filtragem, participação na
combustão e exaustão para o meio exterior. O ar aspirado pelo motor deverá
passar obrigatoriamente por um filtro de ar de boa qualidade, pois ele é
responsável pela retenção das impurezas contidas no ar ambiente.

Existem três tipos de sistema são os mais usuais em motores diesel, o sistema de
aspiração natural, o sistema turbo-alimentado e o turbo-alimentado com pós-
arrefecimento.

6.1.1- Sistema de aspiração natural.

Neste sistema, O ar é admitido para dentro do cilindro pela diferença de pressão

atmosférica, provocada pela sucção decorrente do movimento descendente dos
pistões, passa pela filtragem, caminha através do coletor de admissão e alcança
a câmara de combustão. Após a combustão, os gases resultantes da queima são
empurrados pelos pistões através do coletor de escape para o meio exterior.

25
6.1.2 - Sistema turbo-alimentado.

o turbocompressor, conhecido popularmente como turbo, é basicamente uma

bomba de ar. O turbocompressor tem a função de comprimir fazendo caber mais
massa de ar dentro do mesmo volume das câmaras de combustão e isto,
consequentemente, favorece a combustão demais combustível, gerando mais
potência e torque no motor.

fig.26 – Funcionamento do turbocompressor.

Os gases quentes de escape que deixam o motor após a combustão fazem girar
o rotor da turbina. Este rotor é ligado a um outro rotor por um eixo. A rotação do
rotor da turbina provoca a rotação, na mesma velocidade, do rotor do
compressor. A rotação do rotor do compressor puxa o ar da atmosfera, o
comprime e o bombeia para dentro do motor.

Característica do turbo-alimentador.

 Dá a possibilidade a um motor pequeno de ter a mesma potência que

um motor muito maior.
 Torna motores maiores ainda mais potentes Auxilia na redução da
emissão de gases poluentes, pois o turbo injeta mais ar ao motor
fazendo com que a combustão seja mais completa e mais limpa.
 Diminui o consumo de combustível.
 A perda de calor pelo atrito aumenta drasticamente com o aumento do
tamanho do motor. Menores, os motores turboalimentados aproveitam
melhor a energia desperdiçando menos energia por calor e atrito.
 Previne a perda de potência e a emissão de fumaça preta em grandes
altitudes

26
6.1.3 - Aftercooler( Intercooler) – Pós-resfriado.
O ar comprimido sai da carcaça do compressor muito quente, por causa dos efeitos
do compressor-turbina e do atrito. O calor provoca a expansão dos fluídos
diminuindo a sua densidade. Então, torna-se necessário fazer com que o ar se resfrie
de alguma maneira antes de ser recebido pelas câmaras de combustão do motor.
Isto é o que faz o aftercooler ou intercooler (fig.27).
Ele reduz a temperatura do ar admitido fazendo com que ele fique ainda mais denso
quando entra na câmara. O cooler também ajuda a manter a temperatura baixa
dentro da câmara de combustão. O cooler localiza-se no circuito de ar entre o turbo e
cilindro do motor. Um compressor convencional pode girar a uma rotação de 100.000
rpm ou mais. Por isso, alguns cuidados de lubrificação e operação são necessários.
Muitas das falhas nos turbos são causadas pela deficiência de lubrificação (atraso na
lubrificação, restrição ou falta do fluxo de óleo, entrada de impurezas no óleo, etc.)
ou pela entrada de objetos ou impurezas pelo rotor da turbina ou do compressor.
Antes de desligar o motor, aguarde 30sem marcha-Ienta para que o turbo reduza sua
rotação.

AR PRESSURIZADO AR PRESSURIZADO
PÓS-RESFRIADO

COOLER

SAÍDA DOS
ENTRADA DE AR GASES DE
EXAUSTÃO

GASES DE EXAUSTÃO

fig.27 – Sistema do aftercooler.

27
6.2 – SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTIVEL.

O sistema de injeção é o responsável pela alimentação de combustível do motor.

Através de seus componentes, o combustível é pulverizado nos cilindros de maneira
precisa e controlada. Basicamente, é composto pelas tubulações de bomba
alimentadora, bomba injetora, bicos injetores e filtros de combustível.

Fig.28- Sistema de alimentação de combustível convencional.

O perfeito funcionamento do sistema de injeção é ponto fundamental para o bom

funcionamento do motor. Qualquer problema neste sistema acarretara uma
diminuição do rendimento do motor.

6.2.1 - Bomba injetora.

A injeção do combustível Diesel é controlada por uma bomba de pistões responsável

pela pressão e dosagem para cada cilindro, nos tempos corretos. Na maioria dos
motores diesel, utiliza-se uma bomba em linha dotada de um pistão para cada
cilindro e acionada por uma árvore de cames que impulsiona o combustível quando o
êmbolo motor (pistão) atinge o ponto de início de injeção, no final do tempo de
compressão. Alguns motores utilizam bombas individuais para cada cilindro e há
outros que utilizam uma bomba de pressão e vazão variáveis, fazendo a injeção
diretamente pelo bico injetor acionado pela árvore de comando de válvulas. Há ainda
aqueles que utilizam bombas rotativas, que distribuem o combustível para os
cilindros num processo semelhante ao do distribuidor de corrente para as velas
utilizado nos motores de automóveis.

28
A dosagem do combustível é feita pela posição da cremalheira, conectada ao
acelerador por meio do governador de rotações.

Dosagem do combustível. Com o mesmo deslocamento vertical, o pistão injeta mais

ou menos combustível em função da sua posição. O que muda é o tempo final de
débito.

29
As bombas injetoras, rotativas ou em linha, para que funcionem, são instaladas no
motor sincronizadas com os movimentos da árvore de manivelas. Ao processo de
instalação da bomba injetora no motor dá-se o nome de calagem da bomba. Cada
fabricante de motor adota, segundo o projeto de cada modelo que produz, um
processo para a calagem da bomba injetora. Na maioria dos casos, a coincidência de
marcas existentes na engrenagem de acionamento da bomba com as marcas
existentes na engrenagem acionadora é suficiente para que a bomba funcione
corretamente.

Em qualquer caso, porém, é absolutamente necessário consultar a documentação

técnica fornecida pelo fabricante, sempre que se for instalar uma bomba injetora,
pois os procedimentos são diferentes para cada caso. Qualquer falha neste processo
implicara na injeção fora do tempo correto o que pode provocar:

1) Falha de funcionamento.

2) Fumaça.

3) Produção de carbono pela queima do combustível.

4) Desgaste prematuro dos cilindros.

Como exemplo, observamos que para os motores da serie 10 da MWM existem dois
procedimentos para instalar a bomba injetora e encontrar o sincronismo do ponto de

30
bomba: quando a bomba é retirada para ajustes com o motor fechado e quando o
propulsor está desmontado.

 Motor fechado

1) Retirar o pino de acionamento da bomba alimentadora.

Encaixe a bomba em seu alojamento, com atenção para a
posição da chaveta.

2) Encoste a bomba totalmente em direção ao bloco do motor,

aperte levemente um dos parafusos, solte e retire o parafuso
central na parte traseira da bomba injetora.

3) Instale a ferramenta especial 9 407 0690 046.6,

instale um relógio comparador nesta ferramenta.

4 ) Antes de efetuar o sincronismo, posicione

o motor no PMS, com o cilindro do lado da
polia no tempo de compressão. Verifique a
descrição da plaqueta de identificação para
saber qual é o ponto de bomba.

5) Solte a porca e mova a bomba, desencostando-

a do motor até obter o valor correspondente

31
 indicado na plaqueta do motor. Esse é o ponto de bomba.

 Motor aberto

1) Faça o mesmo procedimento do primeiro caso e

encoste a bomba no bloco do motor. Monte a
bomba d'água, a de óleo e as engrenagens. Agora,
coloque o primeiro e ultimo cilindros em PMS e
deixe as marcas do eixo comando e do eixo
virabrequim voltadas para o eixo da engrenagem.

2) Com a bomba injetora totalmente encostada ao

bloco, mova a engrenagem da bomba injetora com a
mão até ficar pesada e observe o número que está
apontando para o eixo intermediário, o número que
estiver apontando para o centro da engrenagem
intermediaria é o que será montado. Instale o relógio
comparador e encontre o ponto de bomba utilizando
o mesmo processo descrito acima.

6.2.1 a - Regulador de rotação.

O regulador de rotação controla a rotação do motor, evitando que ele tenha sobre-
rotação. Ele aproveita a força centrífuga criada pelos pesos em movimento para
acionar a cremalheira cortando o combustível do motor mesmo que o acelerador seja
mantido na posição máxima. O regulador permite manter uma rotação constante no
motor, independentemente da carga aplicada.

6.2.1 b - Bicos injetores.

Normalmente instalados nos cabeçotes, tem a finalidade de prover o suprimento de

combustível pulverizado em forma de névoa. A agulha do injetor se levanta no
começo da injeção devido ao impacto da pressão na linha de combustível, suprida

32
pela bomba injetora. Durante os intervalos de tempo entre as injeções, se mantém
fechado automaticamente pela ação de uma mola. Uma pequena quantidade de
combustível, utilizada para lubrificar e remover calor das partes móveis dos injetores
é retornada ao sistema de alimentação de combustível.

Os bicos injetores, assim como as bombas, são fabricados para aplicações

específicas e não são intercambiáveis entre modelos diferentes de motores. Em
muitos casos, um mesmo modelo de motor, em decorrência de alguma evolução
introduzida na sua produção, utiliza um tipo de bico injetor até um determinado
número de série e outro a partir de então, sem que sejam intercambiáveis entre si. É
necessário ter atenção especial quando for o caso de substituir bicos ou bombas
injetoras, para que sejam utilizados os componentes corretos.

6.2.2 - Controle eletrônico do motor.

6.2.2 a - Meio Ambiente.

A legislação de emissão de poluentes vem de forma progressiva se tornando mais

rígida medida que as necessidades ambientais se evidenciam. Assim, os desafios
técnicos estão sendo vencidos com a evolução dos recursos tecnológicos
empregados nos motores. Os motores diesel com gerenciamento eletrônico
representam um grande passo na manutenção da qualidade do ar e redução de
ruidos, por consequencia oferecendo uma melhoria na qualidade de vida da
população.

A legislação brasileira, através do CONAMA (Conselho Nacional de Meio Ambiente),

vem continuamente adequando-se as novas necessidades ambientais, buscando
adequar os novos veiculos aos patamares de emissões atraves de um cronograma
pre-estabelecido.
Acompanhando tendencias internacionais, o cronograma determina uma redução de
66% no volume de substancias nocivas lançadas pelo escapamento. Atendendo a
este cronograma, a partir de janeiro de 2005, 40% da produção nacional de veÌculos
diesel dever· ser equipada com motores de gerenciamento eletrÙnico, devendo
atingir o patamar de 100% em 2006, como segue no grafico a seguir:

33
6.2.2 b - CombustÌveis.

 Oleo Diesel composição.

O CombustÌvel conhecido como oleo diesel é um composto derivado da destilação

do petroleo, constituido basicamente de Hidrocarbonetos e Enxofre. Em sua formula
é utilizada uma combinação de diversos produtos tais como: Nafta pesada,
querosene, diesel leve, gasoleos e o diesel pesado, alem de componentes
provenientes da destilação do petroleo.

 Numero de Cetano.

O Numero de Cetano (NC) de um oleo combustÌvel corresponde proporção

volumetrica de Cetano (C16 H35 ) e Alfa-Metil-Naftaleno (C11 H20 ) contidos neste
oleo combustÌvel. Quanto maior for o NC, menor ser· o retardo da ignição e por
conseguinte, melhor ser· sua capacidade de incendiar-se. Podemos então classificar
o combustÌvel diesel quanto ao Numero de Cetano:

Leve: o Numero de Cetano variando entre 50 a 60;

Pesado: o Numero de Cetano variando entre 30 a 45.

A determinação do numero de Cetano (NC) é similar ao processo de Octanas (NO).

 Classificação:

Em função da utilização, os oleos diesel são classificados segundo sua utilização:

34
 Oleo Diesel Automotivo Comercial.
Tipo B (maximo 0,35% de enxofre).
Tipo D (maximo 0,2% de enxofre).

 Oleo diesel Tipo D.

È utilizado nas regiões com as maiores frotas em circulação e condições climaticas

adversas disperssão dos gases resultantes da combustão do oleo diesel,
necessitando de maior controle das emissões. Para as demais regimes do paÌs é
utilizado o oleo diesel tipo B.

 Oleo Diesel MarÌtimo:

Especial para motores de embarcações maritimas, com ponto de fulgor minimo de
60°C.

 Vulnerabilidade

A utilização do diesel no mundo moderno vem sendo reconhecida como uma

alternativa economica imediata e viavel, apesar disto, este combustivel apresenta
uma vulnerabilidade que deve ser levada em consideração pelos seus usuarios: a
capacidade higroscopica, que consiste na propriedade do elemento absorver agua.
Esta caracteristica aliada ao teor de enxofre presente na composição do oleo diesel
permite a formação de acido sulfurico (SO2H4 ) composto corrosivo e prejudicial ao
funcionamento de qualquer sistema mecanico.

 Oleo Diesel Aditivado.

Os motores modernos possuem caracteristicas que levaram os produtores de

combustiveis a desenvolver composições que auxiliem na melhoria da performance
dos motores. Este combustivel possui os seguintes aditivos e suas respectivas
funções.
Desemulsificante: neutraliza a caracteristica higroscopica;
Detergente: Mantem o sistemas de combustivel limpo;
Dispersante: Impede a acumulo de residuos;
Antiespumante: evita a formação de espuma melhorando a eficiencia na
bombeabilidade;
Inibidor de corrosão: controla o teor de enxofre.

 Biodiesel.

35
A busca por combustiveis alternativos ao petroleo vem se tornando nas ultimas
decadas uma tarefa de dedicação constante de todas as areas. A utilização de
combustÌvel renovavel de origem na biomassa é a solução mais atraente, pois ao
mesmo tempo em que os gases queimados são arremessados na atmosfera, as
planta consomem parte destes gases através da fotossÌntese.
O biodiesel atende perfeitamente esta necessidade do ponto de vista ecologico, tanto
que desde 1998 paises europeus como Alemanha, França e Belgica importam oleos
vegetais e os oferecem como fonte alternativa de combustÌvel. Nestes paises os
veiculos de transporte de carga contam com a possibilidade de utilizar 100% de
biodiesel em suas operações.

 Composição.

O biodiesel é o resultado da combinação de oleo vegetal e um intermediario ativo. O

intermediario é produzido a partir da reação quimica entre um catalizador e o alcool,
e a esta reação da se o nome de transesterificação.

 Aspectos economicos

O oleo vegetal e o alcool, responsaveis pela formação do biodiesel, alem de

ecologicamente corretos são do ponto de vista economicos importantes para o Brasil,
pois apresentam vantagens como:

 Utiliza motores de tecnologia diesel que o pais ja domina;

 Rompe com o ciclo de dependencia economica do petroleo;

Ativa economicamente as regiões do paÌs, transformando terras de solo pobre, de

baixo potencial de plantio de outras culturas, em potenciais produtoras de
oleaginosas como a mamona.

6.2.2 b - Common-rail.

Sistema de injeção diesel de alta pressão inventado pela FIAT nos anos 90 e
adaptado nos anos a veículos automóveis ligeiros pela Fiat-Engeneering e
posteriormente cedido para desenvolvimento à Bosch. Em 1995 a FIAT apresentou
ao mundo o sistema Common-Rail para uso em Caminhões de trabalho.A Fiat foi a
primeira marca a comercializar um automóvel com esta tecnologia. Estreou-se em
1997 no Alfa Romeo 156. Consiste numa bomba de alta pressão que fornece a
pressão através de uma rampa comum a todos os injetores, o que permite fornecer
uma pressão (de 1350 bar a 1600 bar) constante de injeção, independentemente da
rotação do motor, sendo o comando dos injetores e feito por válvulas magnéticas
presentes na cabeça dos mesmos. A sua vantagem é um menor ruido de
funcionamento, arranque a frio quase instantâneo, e uma clara melhoria de

36
 prestações e diminuição da poluição e de consumo. Atualmente é o sistema usado
em quase todos os motores diesel.

RAIL

BOMBA DE
ALTA
INJETOR
PRESSÃO

TANQUE MODULO ( PCM )

Fig.31 –Sistema common rail.

 Modulo Eletronico do Motor (PCM)

O modulo eletronico do motor ou unidade de controle do motor testa todos processos

necessarios ao controle de todo o sistema do motor. Em função das necessidades do
usuario e dos dados recebidos do motor e do veiculo (como rotação do motor,
velocidade do veiculo, temperatura do liquido de arrefecimento, massa de ar, etc),
esta unidade calcula as informaçoes de saída necessarias (como quantidade de
combustivel injetado, pressão do combustÌvel, etc.). Alem disto, são verificadas
funçoes do proprio veiculo, como o sistema de imobilização. A unidade de controle
do motor comunica-se com outras unidades de controle e comando atraves do
barramento CAN de comunicação

37
 Fig.32 – Modulo eletrônico.
CUIDADO COM ALTA TENSÃO: Quando forem executados serviços na PCM, devem ser
observados todos os cuidados no trabalho em presença de alta tensão.Enquanto o motor
estiver em operação, não deverão ser desligados os conectores da unidade de controle (PCM),
sob risco de causar serios danos ao motor.

6.2.2 b1 -Sensores do Sistema.

 Sensor de Pressão Barométrica

O Sensor de Pressão Barométrica é montado no interior da PCM. Ele é utilizado

principalmente para compensar os efeitos da altitude no funcionamento do motor,
pois sua função é medir a pressão barométrica a cada instante, corrigindo a injeçaõ
de combustível. O Painel de Instrumentos utiliza a informação deste sensor para
indicar ao motorista a altitude através da função altímetro.

Fig.33 – Sensor de pressão baraometrica.

 Sensor de Temperatura e Pressão do Ar Admitido (T-MAP Temperature
and Measure Air Pressure)

38
Como sensor de temperatura em conjunto com sensor de pressão, ele mede a
pressão e a temperatura do ar admitido pelo motor, comparado com a pressão
atmosférica. A pressão e a temperatura do ar na admissão sao convertidas em sinais
que são avaliados pelo modulo eletrônico do motor (PCM).

Fig.34 - Sensor de pressão conjugado com temperatura do ar.

Funcionamento: No momento em que o ar entra pela conexão (1), ele passa pelo
sensor de temperatura (7) na direção do sensor de pressão (4), que transforma a
pressão do ar em sinal de tensão e o envia para o PCM. Um termistor NTC é
utilizado como sensor de temperatura. A diminuição de tensão é medida pelo PCM
com base na resistência do NTC. O PCM compara a tensão medida com as
características programadas. Isto produz a informação necessária para o controle do
sistema.

1. Conexão
2. O`ring
3. Base
4. Sensor de pressão
5. Placa EMC
6. Carcaça do conector
7. Sensor de temperatura

Fig. 35 – funcionamento do sensor.

 Sensor da arvore do Comando de Valvulas ou Sensor de Fase.

O Sensor da arvore do Comando de Valvulas estao montado diretamente no

cabeçote é responsovel pela leitura de sua posição atraves de um anel dentado,
montado na extremidade da arvore.A rotação deste anel dentado, altera a tensão do
sensor. Esta variação de tensão é comparada pelo modulo eletrônico do motor
(PCM) com as características armazenadas em sua memória. Desta forma o modulo
encontra a posição da arvore de comando de válvulas.

39
  Sensor da arvore de Manivelas ou Sensor de Rotação .

O Sensor da arvore de manivelas esta· montado na carcaça do volante do motor que

é responsável pela leitura de sua posição através de um anel dentado, usinado na
face interna do volante do motor.

 Sensor de Temperatura de Combustível e do liquido de Arrefecimento

O sistema é equipado com 2 sensores de temperatura, um para temperatura do

combustível e outro para o liquido de arrefecimento. Nos dois sistemas utiliza-se do
sensor de temperatura do tipo termistor NTC, ou seja, a diminuição de tensão é
medida pelo PCM com base na resistência do NTC. O PCM compara a tensão
medida com as características programadas. Isto produz a informação necessária
para o controle da temperatura do sistema.

 Sensor de pressão do rail.

O sensor de pressão tem a função de medir a pressão do acumulador com precisão,

em curto tempo, e fornecer sinal de tensão elétrica à unidade de comando.

 Tubos de Alta Pressão e Rail

A conexão entre o a bomba de combustível, Rail e os injetores é feita por tubos de

alta pressão. O Rail opera como um acumulador de alta pressão para o combustível
que ser· transferido através da bomba de combustível para alimentar os injetores
com a quantidade e pressão necessária de combustível para qualquer condição de
operação. Em função da quantidade de combustível armazenado no Rail a oscilação
de pressão gerada pela injeção é amortecida. A redução destas ondas de choque
contribui significativamente para a redução de ruído, quando comparadas a um
sistema de injeção diesel convencional.

40
 Fig.36 – Tubos de alta pressão.

 Sensor de Posição do Pedal de Aceleração

Sistema no qual o movimento do pedal do acelerador é transformado em sinal

elétrico através de dois potenciômetros. Estes sinais são transmitidos para o PCM
que então os analisa em conjunto com outros dados, como rotação do motor, para
comandar o debito de combustível.

 Interruptor de Posição do Pedal de Freio

O interruptor do pedal de freio informa ao PCM quando o veiculo esta sendo

desacelerado e este sinal afeta o funcionamento da Válvula Reguladora de Vazão
quando os freios são aplicados. Durante a frenagem, o PCM recebe o sinal deste
interruptor através do qual a quantidade de combustível é reduzida durante a
redução, prevenindo o aumento de rotação que poderia reduzir a eficiência da
frenagem. Montado no pedal de freio, ele possui dois conectores, um para a luz de
freio e o outro para o chicote do PCM.

 Interruptor de Posição do Pedal de Embreagem

Localizado no suporte do pedal de embreagem, este sensor informa ao PCM se a

embreagem esta acoplada ao volante do motor. Quando o pedal esta pressionado, e
a embreagem desengatada, o interruptor transmite um sinal para PCM que ira
compreender que haverá mudança de marcha, assim ele ira atuar assegurando que
a rotação e força do motor não serão afetadas prejudicialmente.

41
  Sensor de Velocidade VSS

Localizado na transmissão do veiculo, emiti um sinal proporcional a velocidade

instantânea do veiculo. O sinal do VSS é utilizado para:
á alguma marcha engatada;

Por questões de segurança, o pedal eletrônico é dotado de dois potenciômetros,

desta forma o modulo recebe os dois sinais e os compara. Caso haja alguma
diferença entre os valores fornecidos pelo pedal, o modulo adota uma estratégia de
segurança para permitir o uso do veiculo, garantindo
a dirigibilidade e a segurança do motorista e passageiros:
·Caso um dos potenciômetros falhe, o motor ir· funcionar com potencia
reduzida, desenvolvendo ate 2.750 rpm;
·Caso os dois dos potenciômetros falhem, o motor ira funcionar a uma
rotação constante de 1.200 rpm.
O sistema proporciona maior suavidade quando se acelera ou se desacelera
abruptamente, eliminando trancos no funcionamento do motor.
6.2.2 b2 - Atuadores do sistema.

 Bomba de transferência Interna (ITP Interna Transfer Pump)

A bomba de transferência interna é do tipo rotativo de palhetas e tem a função de

conduzir o combustível do tanque, junto coma bomba elétrica, através do filtro de
combustível, ate a bomba de alta pressão. Adicionalmente, a bomba de transferência
interna tem a função de enviar combustível para lubrificar a bomba de alta pressão.
Processamento do Combustível na Bomba de Combustível (DCP)

• 1- Bomba de Transferência
Interna
• 2- Válvula Reguladora Vazão
• 3- Bomba de Alta pressão
• 4- Válvula Reguladora de
Pressão
• 5- Válvula de Alimentação
de Combustível
• 6- Válvula de lubrificação
• a) Alimentação de
combustível
• b)Conexão de alta pressão
• c)Retorno de combustível

42
O combustível é aspirado do tanque, através do filtro de combustível por meio de
uma bomba elétrica localizada no tanque de combustível e pela bomba de
transferência interna (ITP) (1). Em seguida o combustível é conduzido para a válvula
de lubrificação (6) e para a válvula reguladora de vazão (VCV) (2). A válvula de
alimentação (5), disposta paralelamente bomba de transferência interna, abre
quando a válvula reguladora de vazão fecha e conduz o combustível novamente para
a extremidade de sucção da bomba de transferência interna de combustível. Através
da válvula de lubrificação (6),o combustível chega parte interna da bomba e de l·,
para o duto de retorno (c).

A quantidade de combustível conduzida para os elementos de alta pressão (3) e para

a bomba de alta pressão (HPP), È determinada pela válvula reguladora de vazão
(VCV), acionada através modulo eletrônico do motor (PCM). As saídas de alta
pressão dos três elementos da bomba são reunidas e conduzidas para a saída de
alta pressão (b) da (DCP). A válvula reguladora de pressão (4), esta situada entre os
canais de alta pressão e de retorno. Esta válvula regula a quantidade de combustível
que é transferida para a saída de alta pressão, e portanto a pressão do combustível
no Rail.

Fig.37 – Circuito do fluxo de combustível.

 Bomba de alta pressão

A bomba de alta pressão tem a função de disponibilizar combustível suficientemente

pressurizado, em todas as condições de funciona mento e em toda a vida útil do
motor.

43
 VALVULA DE VALVULA DE
DESCONECÇÃO SAÍDA
DO ELEMENTO

PISTÃO PRESSÃO PARA

RESSALTO O RAIL

VALVULA DE
SEGURANÇA VALVULA REGULADORA DE
PRESSÃO
RETORNO DE
COMBUSTIVEL

ENTRADA DE
COMBUSTIVEL

fig.38- Bomba de alta pressão.

É ela que recebe o combustível filtrado e gera a pressão necessária para a injeção, é
ela que tem a função de manter combustível suficiente, e a alta pressão, para todas
as situações de funcionamento do motor. É uma bomba de pistões radiais acionada
pelo conjunto de engrenagens da distribuição, sua lubrificação e refrigeração é
efetuada pelo próprio combustível. Possui um eixo excêntrico e três câmaras de
bombeamento, montadas em um ângulo de 120º. Cada câmara contém um pistão,
uma válvula de admissão e uma válvula de escape de combustível.

PISTÃO EIXO
EXCENTRICO

CAMARAS

Fig.39- Elementos de alta pressão.

44
 Fig.40- Funcionamento dos elementos de alta pressão.

 Admissão de combustível:
Quando ocorre o retorno do pistão (1) È gerado vácuo no cilindro da bomba, que
provoca a abertura da válvula de admissão (2), provocando a sucção do combustível
que chega da válvula reguladora de vazão (a). Simultaneamente acontece o
fechamento da válvula de saída (3), provocado pela diferença entre a pressão do
próprio combustível e do cilindro da bomba.

 Transferência de combustível:
O excêntrico (4) pressiona o pistão (1) para cima, a válvula de admissão (2) é
fechada pela ação da mola e pela pressão no cilindro da bomba. A válvula de saída
(3) abre quando a pressão no cilindro da bomba for superior pressão do combustível
no duto de alta pressão (b).

 Válvula Reguladora de Vazão (VCV - Volumetric Control Valve).

A válvula reguladora de vazão (VCV) regula a transferência de combustível da
bomba de transferência interna, que é integrada bomba de combustível, para os
elementos da bomba de alta pressão. Desta forma, a quantidade de combustível
fornecida para a bomba de alta pressão (HPP), pode ser ajustada para as
necessidades do motor.

VCV

DC
C
Fig.41-Bomba de alta pressão.

45
A potencia necessária bomba de alta pressão passa a ser menor, o que contribui
para o melhor rendimento do motor. A válvula reguladora de vazão (VCV) È
diretamente fixada sobre a bomba de combustível (DCP).

1- Anel de
compressão

2-Bucha

3-Pistão

4-Senoide
Fig.42- Vista em corte da válvula.
5-Ancora

IMPORTANTE: Sempre que forem executados reparos, a válvula reguladora de

vazão (VCV) não pode ser separada da bomba de combustível (DCP).
 Funcionamento da Valvula Reguladora de Vazão (VCV)

Valvula Reguladora de Vazão (VCV) não ativada:

O pistão não ativado eletricamente interrompe o circuito entre os dois pontos de

conexão, acionado pela mola. O fornecimento de combustÌvel para a bomba de alta
pressão (HPP) È interrompido.

a – Entrada de combustível da
bomba de transferência interna
(ITP)

Fig.43- Vista em corte da válvula.

Valvula Reguladora de Vazão (VCV) ativada:

A força exercida pela haste é proporcional corrente eletrica, e age contra a força da
mola. Por esta razao, a abertura entre as duas conexoes é proporcional a corrente
eletrica fornecida (valvula de controle direcional e abertura proporcional PWM).

a – Entrada de combustível da
bomba de transferência interna
(ITP)
b – Quantidade de combustível
transferida para a bomba da alta
pressão (HPP

Fig.44- Vista em corte da válvula.

46
Valvula Reguladora de Pressão (PCV - Pressure Control Valve)

A valvula reguladora de pressao (PCV) controla a pressao de combustÌvel na saÌda

de alta pressao da bomba de combustÌvel (DCP), e portanto, tambem no interior da
propria bomba. Alem disto, a valvula reguladora de pressao amortece as flutuaçoes
de pressao que ocorrem durante o fornecimento de combustÌvel por meio da bomba
de combustivel e do processo de injeçao. PCV

DC
P

Fig.45-Bomba de alta pressão.

A valvula reguladora de pressao (PCV) e controlada de tal forma pela unidade de

controle do motor (PCM), que seja qual for a condição de operação do motor, a
pressao do Rail sempre ser· otimizada. A valvula reguladora de pressão (PCV) È
montada diretamente sobre a bomba de combustÌvel (DCP).

OBSERVASÃO: Se houver necessidade de reparos, a valvula reguladora de

pressao (PCV) n„o poder ser separada da bomba de combustÌvel (DCP).

1.Assentamento da válvula

2.Esfera da válvula

3.Pino

4.Solenóide

5.Âncora

6.Mola
Fig.46-Vista em corte da válvula.

47
  Funcionamento da Valvula Reguladora de Pressão (PCV)

Valvula Reguladora de Pressão não ativada:

A esfera da válvula somente ser· operada através da força exercida pela mola. Por
esta razão será uma baixa pressão do combustível.

a) Pressão de combustível a conexão

DCP de alta pressão ( igual pressão de
combustível no Rail )

b) Para a linha de retorno de

combustível

Fig.47-Vista em corte da válvula.

Valvula Reguladora de Pressão ativada:

A corrente que circula através do solenóide aciona a haste, que por sua vez transfere
movimento esfera da válvula, através do pino. A força de atraso da ancora e
portanto, a pressão sobre a esfera da válvula, È proporcional corrente (valvula de
limitadora proporcional de pressão PWM).

a) A pressão de combustível na
conexão DCP de alta pressão (igual
pressão de combustível no Rail)

b) Para a linha de retorno de

combustível.

Fig.48-Vista em corte da válvula.

48
  Acumulador de alta pressão (Rail).

O acumulador de alta pressão tem a função de um reservatório de combustível

pressurizado. Isto se faz necessário para assegurar que, no momento da abertura do
injetor, a pressão de injeção esteja dentro do valor desejado.

ACUMULADOR DO RAIL.

 Injetor.

O bico injetor controla eletronicamente o inicio e o volume de injeção de combustível.

Fig.49 – Eletroinjetor.

49
7.- SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO.
Os motores térmicos, e em particular os Diesel apresentam, pela sua própria
natureza, problemas de lubrificação difíceis de serem equacionados, levando-se em
conta os seguintes fatores:
a) motor desenvolve elevadas temperaturas durante a combustão.
b) as pressões exercidas pelo ar comprimido no final da compressão são
muito elevadas.
c) não há como evitar-se a formação de fuligem e outras matérias
carbonáceas oriundas da combustão.
d) o motor consome combustíveis com teores de enxofre relativamente
superiores aos utilizados nos motores de explosão.
Por causa desses problemas, os engenheiros especializados em lubrificação sempre
se preocuparam com a obtenção de lubrificantes com propriedades adequadas a
cada tipo de aplicação. Um motor marítimo de grande porte, por exemplo, utiliza
vários tipos de óleos lubrificantes, podendo ser um armazenado no poceto para o
sistema de lubrificação principal, um para o eixo de cames, outro para as camisas
dos cilindros, um para o turbocompressor, outro para o regulador de velocidade, etc.
É claro que isso acontece porque procura-se obter os melhores resultados possíveis
utilizando-se lubrificantes com propriedades específicas para cada tipo de trabalho.

Fig.50-Diagrama esquemático do sistema de lubrificação.

50
7.1- FINALIDADE DO SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO.

A principal finalidade do sistema de lubrificação do motor é reduzir o atrito entre as

peças que trabalham com movimento relativo. Isto é conseguido mediante o
estabelecimento de um fluxo contínuo de lubrificante entre essas peças. Ocorre,
entretanto, que além de desempenhar sua função principal, o lubrificante acaba
realizando funções secundárias de particular importância para o motor. Entre as
funções secundárias desempenhadas pelo lubrificante do motor Diesel destacamos:

a) O resfriamento ocorre porque, enquanto lubrifica, o óleo absorve parte do

calor gerado pelo atrito entre as peças do motor e o transfere para o exterior
em um trocador de calor denominado resfriador de óleo lubrificante. Por outro
lado, em alguns motores de grande porte uma ramificação do sistema de
lubrificação é utilizada para circular o óleo nos espaços ocos existentes nas
coroas dos êmbolos, com o propósito de remover dos mesmos o excesso de
calor oriundo da combustão. Isto é feito com o auxílio de tubos telescópicos,
que serão estudados num outro momento por entendermos que o assunto tem
mais afinidade com o sistema de resfriamento do motor.

b) No que diz respeito à vedação, a película de óleo lubrificante entre os anéis

de segmento e as paredes dos cilindros intensificam a vedação do ar e dos
gases, principalmente nas fases de compressão, combustão e expansão, nas
quais a pressão no interior do cilindro é bastante elevada.

c) Com relação à limpeza, o lubrificante circulando no sistema deve ser capaz

de desagregar e arrastar consigo as impurezas que se formam no mesmo,
principalmente as oriundas dos resíduos da combustão. Essa limpeza deve-se
a uma propriedade do óleo denominada detergência, que é da maior
importância, pois as impurezas podem obstruir parcial ou totalmente, tubos,
galerias e orifícios de passagem do lubrificante.

d) A função de amortecer choques deve-se ao fato de que a película de óleo em

determinados mancais, como por exemplo o da conectora, sofre cargas muito
elevadas, principalmente no instante da combustão. O lubrificante deverá, por
suas propriedades de resistência de película, suportar esses aumentos de
carga e de pressão, de maneira a impedir o contato metálico entre as telhas
dos mancais e o eixo.

e) A película de óleo lubrificante deve ainda proteger contra os ataques químicos

todas as superfícies com as quais entra em contato.

51
7.2 – COMPOSIÇAÕ BASICA DO SITEMA DE LUBRIFICAÇÃO.
O sistema de lubrificação do motor Diesel é constituído basicamente pelos seguintes
elementos:

1-SENSOR DE PRESSÃO DO OLEO. 7- FILTRO DE OLEO LUBRIFICANTE COM

2-TUCHO
3-HASTE, ALIMENTADOR DE OLEO
PARA LUBRIFICAÇÃO DO BALANCIM.
VALVULA DE BY PASS.
8- VALVULA BY PASS ( TROCADOR DE
CALOR ) LOCALIZADO NO BLOCO DO
RESFRIADOR

4-BALANCIN 9-VALVULA DE ALIVIO DE PRESSÃO

LOCALIZADO NO BLOCO DO RESFRIADOR
5-LINHA DE RETORNO POR CARTER.

6- JET COOLER PARA RESFRIAMENTO 10-BOMBA DE OLEO LUBRIFICANTE.

DO PISTÃO

52
7.2.1- Reservatório de oleo.
O reservatório de óleo lubrificante pode ser o cárter , ou um tanque abaixo do
mesmo e com ele comunicado, denominado poceto. Naturalmente, quando há
poceto na instalação o cárter é do tipo seco. É o caso típico dos motores Diesel de
grande porte. Não havendo poceto, o cárter é do tipo alagado ou úmido, como é o
caso dos motores de pequeno porte.

fig.51-Esquema de funcionamento da lubrificação a Carter seco.

1-CARTER

2-PESCADOR

3-BOMBA DE
OLEO.

4-ENGRENAGEM

5-CARCAÇA DA
BOMBA DE OLEO

6-ROTORES
EXCENTRICOS

fig.51-Esquema de funcionamento da lubrificação a Carter.

53
7.2.2- Tubo pescador.
O ralo é um protetor de chapa multi-perfurada instalado na extremidade do tubo de
sucção da bomba, com o propósito de impedir que corpos estranhos como trapo,
estopa e outros, por vezes esquecidos nos reservatórios após uma limpeza,
penetrem no corpo da mesma, comprometendo o seu funcionamento.

7.2.3- Bomba de lubrificação.

O tipo de bomba empregado no esquema básico do sistema de lubrificação forçada é
do tipo gerotor, mas, o mais comum é o de engrenagens. Nesse tipo, o líquido é
conduzido entre os dentes das engrenagens e a carcaça da bomba. No caso da
figura, a engrenagem de cima gira no sentido anti-horário e a de baixo gira no
sentido horário. Uma dessas engrenagens recebe o movimento do seu acionador
(engrenagem acionada), fazendo girar a outra em sentido contrário (engrenagem
conduzida).

1-ROTOR INTERNO

2-CAMARA DE DISTRIBUIÇÃO
PARA O BLOCO DO MOTOR.

3-CAMARA DE SUCÇÃO

4- ENCAIXE ASSIMETRICO DO
PROPULSOR.

Fig.52b-Esquema da bomba tipo gerotor.

54
 ENTRADA FLUIDO PARA
DE FLUIDO O SISTEMA

Fig.52b-Esquema de funcionamento da bomba de engrenagem.

A bomba dispõe de uma válvula reguladora de pressão que permite manter

constante a pressão do óleo no sistema. Em caso de elevação excessiva da pressão,
a válvula abre, comunicando a descarga com a admissão da bomba ou com o cárter
e mantendo a pressão desejada no sistema. A figuras A e B mostram claramente
como isso ocorre.

Fig.53-Valvula de reguladora de pressão.

7.2.4-Filtro de óleo.

O filtro de óleo lubrificante tem por finalidade reter as impurezas sólidas menores que
conseguem passar pelo ralo, garantindo o fornecimento de uma película de óleo
isenta de impurezas entre as peças a lubrificar. O filtro de O.L. é do tipo descartável
nos motores de pequeno porte, devendo ser substituído após determinado tempo de

55
funcionamento previsto no manual do fabricante, ou sempre que se suspeitar que o
mesmo encontra-se incapacitado de realizar satisfatoriamente a sua função.

Fig.54 -Filtro de óleo em corte. Fig.54 a - Filtro

É muito comum encontrarmos nos filtros dos motores de pequeno porte uma válvula
de alívio que permite ao lubrificante passar por fora do elemento filtrante, sempre que
a pressão excede a um determinado valor. Isso acontece quando o fluido está muito
viscoso (por causa do frio), ou quando o elemento do filtro encontra-se muito sujo.
Assim, a válvula de alívio atua como uma proteção para o motor, pois evita uma
queda de pressão no sistema provocada pela redução do fluxo de óleo. Com pouco
lubrificante, o atrito entre as peças aumenta, a temperatura sobe, o lubrificante
superaquece, a viscosidade cai excessivamente e o material das peças funde,
principalmente o dos metais macios utilizados no revestimento das telhas dos
mancais fixos e móveis. As figuras ilustram o que acabamos de expor.

fig.55-Funcionamento do filtro de óleo lubrificante.

56
7.2.5-Trocador de calor.

O trocador de calor (ou radiador de óleo) tem a finalidade de transferir calor do óleo
lubrificante, cuja temperatura não pode ser superior a 130°C, para o meio
refrigerante utilizado no motor. Nos motores refrigerados a ar o trocador de calor é
instalado na corrente de ar. A transferência de calor para o refrigerante é de
aproximadamente 50 Kcal / CVh para os motores refrigerados a água e de 100 Kcal /
CVh nos motores com refrigeração a ar.

Fig.56a – Trocador de calor.

57
 Fig.56b – Trocador de calor.

7.2.6 – Oleo lubrificante.

O óleo lubrificante está para o motor assim como o sangue está para o homem.
Graças ao desenvolvimento da tecnologia de produção de lubrificantes, é possível,
atualmente, triplicar a vida útil dos motores pela simples utilização do lubrificante
adequado para o tipo de serviço. Os óleos lubrificantes disponíveis no mercado são
classificados primeiro, pela classe de viscosidade SAE (Society Of Automotive
Engineers) e a seguir, pela classe de potência API (American Petroleum Institute).

A característica mais importante do óleo lubrificante é a sua viscosidade, que é a

resistência interna oferecida pelas moléculas de uma camada, quando esta é
deslocada em relação a outra; é o resultado de um atrito interno do próprio
lubrificante. Existem vários aparelhos para medir a viscosidade. Para os óleos
lubrificantes utilizados em motores, é adotado o Viscosímetro Saybolt Universal.

O sistema Saybolt Universal consiste em medir o tempo, em segundos, do

escoamento de 60 ml de óleo, à determinada temperatura. A indicação da
viscosidade é em SSU (Segundos Saybolt Universal). As temperaturas padronizadas
para o teste são 70°, 100°, 130° ou 210°F, que correspondem, respectivamente, a
21,1°C, 37,8°C, 54,4°C e 89,9°C. Em essência, consiste de um tubo de 12,25 mm de
comprimento e diâmetro de 1,77 mm, por onde deve escoar os 60 ml de óleo.

58
7.2.6 a – Classificações.

A SAE estabeleceu a sua classificação para óleos de cárter de motor segundo a

tabela:

A letra w (Winter = inverno) indica que a viscosidade deve ser medida a zero grau
Farenheit. Observa-se que o número SAE não é um índice de viscosidade do óleo,
mas sim uma faixa de viscosidade a uma dada temperatura; exemplificando, um óleo
SAE 30 poderá ter uma viscosidade a 210 °F entre 58 e 70 SSU.

VISCOSIDADE
N° SAE
SSU a 0° F SSU a 210 ° F
Mínimo Máximo Mínimo Máximo
5w - 4.000 - -
10 w 6.000 < 12.000 - -
20 w 12.000 48.000 - -
20 45 < 58
30 58 < 70
40 70 < 85
50 85 < 110

Fig.58-Tabela de viscosidade.

O API classificou os óleos lubrificantes, designando-os segundo o tipo de serviço. As

classificações API, encontradas nas embalagens dos óleos lubrificantes, são:

59
- ML (Motor Light).

Óleos próprios para uso em motores a gasolina que

funcionem em serviço leve; tais motores não deverão ter
características construtivas que os tornem propensos à
formação de depósitos ou sujeitos à corrosão dos
mancais.

- MM (Motor Medium)

Óleos próprios para motores a gasolina, cujo trabalho seja

entre leve e severo; tais motores poderão ser sensíveis à
formação de depósitos e corrosão de mancais,
especialmente quando a temperatura do óleo se eleva,
casos em que se torna indicado o uso de óleos motor
medium.

- MS (Motor Severe)

Óleos indicados para uso em motores a gasolina sob alta

rotação e serviço pesado, com tendência à corrosão dos
mancais e à formação de verniz e depósitos de carbono,
em virtude não só de seus detalhes de construção como
ao tipo de combustível.

- DG (Diesel General)

Óleos indicados para uso em motores Diesel submetidos

a condições leves de serviço, nos quais o combustível
empregado e as características do motor tendem a não
permitir o desgaste e a formação de resíduos.

- DM (Diesel Medium)

São óleos próprios para motores Diesel funcionando sob

condições severas, usando, além disso, combustível
tendente a formar resíduos nas paredes dos cilindros -
sendo, porém, as características do motor tais, que o
mesmo é menos sensível à ação do combustível do que
aos resíduos e ao ataque do lubrificante.

60
 - DS (Diesel Severe)

Óleos próprios para motores Diesel especialmente sujeitos a serviço

pesado, onde tanto as condições do combustível quanto as características
do motor se somam na tendência de provocar desgaste e formar resíduos.

Com a finalidade de facilitar a escolha dos óleos pelo consumidor leigo, o API, com a
colaboração da ASTM e SAE, desenvolveu o sistema de classificação de serviço
indicado pela sigla "S" para os óleos tipo "Posto de Serviço" (Service Station) e C
para os óleos tipo "comercial" ou para serviços de terraplanagem. Abaixo a
classificação de serviço:

AS=Serviço de motor a gasolina e Diesel;

SB=Serviço com exigências mínimas dos motores a gasolina;
SC=Serviço de motor a gasolina sob garantia;
SD=Serviço de motores a gasolina sob garantia de manutenção;
SE=Serviço de motores a gasolina em automóveis e alguns caminhões;
CA=Serviço leve de motor Diesel;
CB=Serviço moderado de motor Diesel;
CC=Serviço moderado de motor Diesel e a gasolina e
CD= Serviço severo de motor Diesel.

Também as forças armadas americanas estabeleceram especificações para os óleos

lubrificantes, que são encontradas nas embalagens comerciais como MIL-L-2104-B e
MIL-L-2104C, para motores Diesel.

As diferenças entre os diversos tipos de lubrificantes reside nas substâncias

adicionadas ao óleo para dotá-lo de qualidades outras. São os Aditivos, que não
alteram as características do óleo, mas atuam no sentido de reforçá-las. Os aditivos
comumente usados são:

FINALIDADE TIPO DE COMPOSTO USADO

Compostos orgânicos contendo enxofre, fósforo ou
Atioxidantes ou nitrogênio, tais como aminas, sulfetos, hidroxisulfetos,
inibidores de oxidação fenóis. Metais, como estanho, zinco ou bário,
freqüentemente incorporados
Anticorrosivos, Compostos orgânicos contendo enxofre ativo, fósforo ou
preventivos da nitrogênio, tais como sulfetos, sais metálicos do ácido
corrosão ou "venenos" trifosfórico e ceras sulfuradas.
catalíticos
Compostos organo-metálicos, tais como fosfatos,
alcoolatos, fenolatos. Sabões de elevado peso
Detergentes molecular, contendo metais como magnésio, bário e
estanho.

61
 Compostos organo-metálicos, tais como naftenatos e
Dispersantes sulfonatos. Sais orgânicos contendo metais com cálcio,
cobalto e estrôncio.
Compostos de fósforo, como fosfato tricresílico, óleo de
Agentes de pressão
banha sulfurado, compostos halogenados. Sabões de
extrema
chumbo, tais como naftenato de chumbo.
Aminas, óleos gordurosos e certos ácidos graxos.
Preventivos contra a
Derivados halogenados de certos ácidos graxos.
ferrugem
Sulfonatos.
Produtos de condensação de alto peso molecular, tais
Redutores do ponto de
como fenóis condensados com cera clorada. Polímeros
fluidez
de metacrilato.
Olefinas ou iso-olefinas polimerizadas. Polímeros
Reforçadores do índice butílicos, ésteres de celulose, borracha hidrogenada.
de viscosidade
Inibidores de espuma Silicones

Fig.59-Tabela de aditivos.

Como a viscosidade é a característica mais importante do óleo lubrificante, é natural

que os centros de pesquisas do ramo dedicassem especial atenção a essa
propriedade.

Sabe-se que todos os óleos apresentam uma sensibilidade à temperatura, no que

concerne à viscosidade; alguns serão mais sensíveis que outros, observando-se que
os óleos naftênicos sofrem mais a sua ação que os parafínicos.

Com o desenvolvimento técnico exigindo qualidades mais aprimoradas dos óleos,

muitas vezes chamados a trabalhar em condições de temperatura bastante variáveis,
tornou-se necessário conhecer bem as características viscosidade versus
temperatura em uma faixa bastante ampla. A variação da viscosidade com a
temperatura não é linear. Ou seja, não é possível estabelecer, a priori, quanto irá
variar a viscosidade quando for conhecida a variação de temperatura.

Os estudos desenvolvidos nessa área até os dias atuais, levaram os fabricantes de

lubrificantes a produzirem óleos capazes de resistirem às variações de temperatura,
de forma a se comportarem como se pertencessem a uma classe de viscosidade a
zero grau Farenheit e a outra classe a 210 graus Farenheit. Tais óleos são
conhecidos como "multigrade" ou multiviscosos.

Os fabricantes de motores Diesel, também, como resultado das pesquisas que

realizam, chegaram a desenvolver composições de óleos que hoje são encontradas
a venda no mercado. A Caterpillar desenvolveu o óleo que hoje é comercializado
com a classificação denominada "Série - 3", que é indicado para uso em motores
Diesel turbo-alimentados e supera todas as classificações API. A Cummins

62
desenvolveu um óleo fortemente aditivado com componentes sintéticos, que
denominou de "Premium Blue", cuja licença de fabricação, nos Estados Unidos, já foi
concedida à Valvoline. Sua principal característica é a alta durabilidade. Atualmente,
a melhor indicação para lubrificação dos motores Diesel que operam em
temperaturas superiores a 14°F (-10°C), recai sobre os óleos multiviscosos (15w40
ou 20w40), que mantém durante o funcionamento do motor a viscosidade
praticamente constante e são aditivados para preservar suas características durante
um maior numero de horas de serviço.

8-SISTEMA DE DISTRIBUIÇÃO.

A finalidade do mecanismo de distribuição é fazer com que cada fase do ciclo de

funcionamento do motor ocorra rigorosamente no seu devido tempo. Por exemplo, se
o motor estiver realizando a fase de compressão, é claro que tanto a válvula de
admissão quanto a de descarga devem estar fechadas. Da mesma maneira, no
instante da injeção do combustível no cilindro, as referidas válvulas não podem estar
abertas pois, se assim acontecesse, o combustível não poderia inflamar. Esses
exemplos, apesar de grosseiros, servem para você entender, de imediato, que as
peças que fazem parte do mecanismo de distribuição do motor devem trabalhar de
forma sincronizada, e que qualquer desvio nessa sincronização pode fazer com que
o motor trabalhe mal, ou nem sequer consiga funcionar. Quando isso acontece
dizemos que o motor está “fora de ponto”.

A princípio, você poderia pensar que, no caso dos motores Diesel, o conceito de
distribuição envolve apenas a abertura e o fechamento das válvulas de aspiração e
descarga e a injeção do combustível. Na realidade, o conceito de distribuição torna-
se muito mais amplo quando se trata, por exemplo, de um motor marítimo de grande
porte que, além de ser reversível (gira nos dois sentidos), tem arranque a ar
comprimido. Essas particularidades, entretanto, serão estudadas mais adiante. Por
agora vamos fazer um estudo básico da distribuição, atentando para o arranjo
simplificado da figura abaixo.

A uma simples olhada, você percebe que se trata do mecanismo de um motor de 4

tempos, uma vez que existe uma válvula de admissão e uma válvula de descarga na
cabeça do cilindro. Além do mais, a engrenagem do eixo de manivelas tem a metade
do número de dentes da engrenagem do eixo de cames. Repare que as cames do
mesmo eixo transmitem movimento aos tuchos, que por sua vez transmitem
movimento às hastes ou varetas. Estas hastes acionam os balancins, para abrir as
válvulas de aspiração e de descarga, cada uma no seu devido tempo. Repare que os
balancins articulam no eixo, o qual é fixado num suporte que não aparece na figura,
mas poderá ser visto mais adiante. Vejamos agora algumas particularidades dos
componentes na figura abaixo:

63
 BALANCIM

EIXO DE CAMES
ENGRENAGEM DA
ARVORE DE
COMANDO DE
VALVULAS

VALVULAS DE DESCARGA

ENGRENAGEM DA VALVULAS DE ADMISSÃO

ARVORE DE
MANIVELAS
ENGRENAGEM DA
INTERMEDIARIA

Fig.61-Elementos do conjunto de distribuição.

Engrenagem ou pinhão do eixo de manivelas – é fixada na extremidade do eixo

de manivelas (3) , com a finalidade de transmitir o movimento de rotação do mesmo
ao eixo de cames (5), por meio da sua engrenagem (4).

Engrenagem ou pinhão do eixo de cames – é fixada na extremidade do eixo de

cames, com a finalidade de receber o movimento rotativo do eixo de manivelas, por
meio da engrenagem, e transmiti-lo ao eixo de cames propriamente dito. Nos
motores de 4 tempos, possui o dobro do número de dentes da engrenagem do eixo
de manivelas. Já no caso dos motores de 2 tempos, possui o mesmo número de
dentes da engrenagem do referido eixo.

Eixo de cames - é uma peça dotada de cames ( excêntricos ), com a finalidade de

acionar as válvulas de aspiração e de descarga do motor por meio do tucho, da
vareta e do balancim. Mais tarde, veremos que esse eixo pode possuir outra came,
normalmente posicionada entre as duas da figura, com o propósito de acionar a
bomba injetora individual de cada cilindro, como ocorre nos motores de médio e de
grande porte.

Tuchos - são peças que trabalham em contato com as cames, transmitindo o

movimento das mesmas às varetas. Nos motores de médio e de grande porte,
costumam possuir rodetes para reduzir o atrito com a came.

64
Varetas - é a peça que trabalha com uma de suas extremidades em contato com o
tucho e a outra em contato com uma das extremidades do balancim. A vareta
transmite ao balancim o movimento alternado produzido pela came, devido ao seu
formato excêntrico.

Balacim - é uma peça que, articulando no eixo, fixo ao seu suporte, recebe o
movimento da vareta e o transfere à válvula de admissão ou de descarga. O
balancim possui em uma de suas extremidades um parafuso com porca para permitir
o ajuste da folga entre a sua outra extremidade e o topo da haste da válvula, quando
a mesma encontra-se totalmente fechada. Essa folga visa prevenir a válvula contra
os efeitos da dilatação térmica causada pelo calor dos gases da combustão. Se não
houvesse essa folga, a dilatação linear da sua haste não deixaria que ela fechasse
completamente, chegando “inclusive” a impedir o funcionamento do motor por falta
de compressão suficiente.

Valvula de admissão - é a peça que serve de porta de entrada do ar (no cilindro do

motor Diesel), ou da mistura ar+combustível (no cilindro do motor Otto). Para permitir
um bom enchimento do cilindro, normalmente ela se apresenta com o diâmetro
externo do seu disco maior do que o da válvula de descarga. A sua haste trabalha
dentro de uma guia, geralmente substituível.

Válvula de descarga - é a peça que serve de porta de saída dos gases da

combustão do interior do cilindro do motor. A exemplo da válvula de admissão, é
construída em aço especial e sua haste trabalha em uma guia, normalmente
substituível. Apresenta normalmente um disco com diâmetro externo menor do que o
da válvula de admissão. Isso é possível porque a velocidade de escoamento dos
gases da combustão através dela é relativamente grande, devido à razoável pressão
ainda existente nos mesmos por ocasião da sua abertura. Estando mais sujeita ao
calor dos gases da combustão do que a válvula de admissão, a folga entre o topo de
sua haste e a extremidade do balancim, é normalmente maior do que a da válvula de
admissão. Entenda agora que, quando qualquer uma das válvulas está fechada, o
seu respectivo tucho está trabalhando na parte do círculo base que gerou a came.
Quando ela
está em processo de abertura ou fechamento, é sinal de que a parte excêntrica da
came é que está atuando nos tuchos. Algo importante a considerar no funcionamento
de ambas as válvulas, é que cada uma delas, no seu devido tempo, é aberta pela
ação do balancim a partir do movimento da came; já o fechamento é feito pela ação
de sua(s) mola(s), enquanto vai cessando a ação do balancim sobre o topo da sua
haste.

65
9-SISTEMA DE ARREFECIMENTO.

Um motor moderno, em geral, aproveita somente algo em torno de 30% da energia

do combustível para o movimento. Os outros 70% são eliminados através de calor.
Isto varia de um modelo de motor para outro, ou mesmo de um mesmo motor com
versões turbo-alimentadas e pós-arrefecidas. A parte da energia do combustível
transformada em calor no interior do motor deve ser dissipada para manter o motor a
uma temperatura de trabalho ideal, onde maior eficiência e durabilidade são obtidas.
O sistema de arrefecimento é o responsável pela troca de calor do motor com o meio
ambiente, regulando sua temperatura de trabalho. O calor é transmitido ao fluido de
arrefecimento que circula no bloco e cabeçotes do motor e posteriormente dissipado
para o ambiente ao passar pelo radiador. Um bom funcionamento do sistema de
arrefecimento é de suma importância, pois performance, vida dos componentes
internos e consumo de combustível são afetados quando o motor opera fora da faixa
de temperatura recomendada.

Fig.62- Sistema de arrefecimento.

66
9.1-AGUA DE REFRIGERAÇAÕ.

A água do sistema de refrigeração do motor deve ser limpa e livre de agentes

químicos corrosivos tais como cloretos, sulfatos e ácidos. A água deve ser mantida
levemente alcalina, com o valor do PH em torno de 8,0 a 9,5. Qualquer água potável
que se considera boa para beber pode ser tratada para ser usada no motor. O
tratamento da água consiste na adição de agentes químicos inibidores de corrosão,
em quantidade conveniente, geralmente por meio de um filtro instalado no sistema,
conforme recomendado pelo fabricante. A qualidade da água não interfere no
desempenho do motor, porém a utilização de água inadequada, a longo prazo, pode
resultar em danos irreparáveis. A formação de depósitos sólidos de sais minerais,
produzidos por água com elevado grau de dureza, que obstruem as passagens,
provocando restrições e dificultando a troca de calor, são bastante freqüentes. Água
muito ácida pode causar corrosão eletrolítica entre materiais diferentes. O tratamento
prévio da água deve ser considerado quando, por exemplo, for encontrado um teor
de carbonato de cálcio acima de 100 ppm ou acidez, com PH abaixo de 7,0. O
sistema de arrefecimento, periodicamente, deve ser lavado com produtos químicos
recomendados pelo fabricante do motor. Geralmente é recomendado um "flushing"
com solução a base de ácido oxálico ou produto similar, a cada determinado numero
de horas de operação.

9.2-BOMBA D’ AGUA.
A tendência natural de circulação da água, chamada de efeito termo-sifão, ocorre
naturalmente. Quando ela é aquecida, fica mais leve e por si só procura o ponto mais
alto do motor subindo do bloco para o cabeçote e em seguida, para o radiador por
intermédio da mangueira.

Fig.63-Bomba d’agua.

A bomba d'água é responsável pelo auxílio nesta circulação de água em todo

sistema de arrefecimento do motor. O acionamento da bomba d'água é feito pela
árvore de manivelas por intermédio da correia ou por engrenagem.

67
 BOMBA D’
ÁGUA

Fig.64-Bomba d’agua vista em corte.

9.3-TANQUE DE EXPANSÃO.

É um reservatório incorporado ao sistema de arrefecimento, com a finalidade de

receber o volume de água proveniente da expansão pelo aquecimento e de
reintegrar esta água ao sistema, quando da contração do volume pelo

1- RADIADOR

2-DRENO

3-TUBULAÇÃO

4-RESERVATORIO DE
EXPANSÃO.

5-ALETAS DE
REFRIGERAÇÃO

Fig.64-Radiador e reservatorio de expansão.

68
9.4-RADIADOR.

É um reservatório de água, composto de aletas, conhecidas por colméias, que

formam uma grande superfície de dissipação do calor. O radiador é feito de metais
para a dissipação rápida de calor.

Fig.65-Radiador.

9.5-TERMOSTATO.

A função da válvula termostática é a de controlar a temperatura do motor. Elas

possuem um bulbo com cera que se expande ou contrai em função da temperatura
do fluido que a envolve.

69
 Fig.66-Termostato.

Este bulbo com cera controla mecanicamente a válvula que abre e fecha a
passagem do fluido de arrefecimento do motor à entrada da bomba d'água, ou ao
radiador. Quando o fluido de arrefecimento atinge a temperatura de trabalho, a
válvula abre e o fluxo passa para o radiador. A válvula termostática exerce duas
tarefas muito importantes:

BLOQUEIO DO
LIQUIDO DE
ARREFECIMENTO
PARA O
RADIADOR

RADIADOR

Fig.-termostato

PASSAGEM DO
LIQUIDO DE
ARREFECIMENTO
PARA O
RADIADOR

RADIADOR

70
1- Quando fechada acelera o processo de aquecimento do motor até a
temperatura ideal de funcionamento, impedindo a circulação de água pelo
radiador. Neste caso a água circuIa somente entre a bomba, bloco,
cabeçote e novamente a bomba.

Fig.67-Valvula fechada.

2- Mantém a temperatura do motor em nível ide al para o bom funcionamento,

isto é, a temperatura é mantida entre 800 a 120°C, atrav és da regulagem
da abertura e fechamento da passagem para o radiador.

Fig.68 – Válvula aberta.

71
9.6-VENTILADOR.

Situado junto ao radiador, este componente em forma de espiral, força a passagem

do ar pelas aletas, acelerando o processo de troca do calor. O acionamento do
ventilador pode ser por embreagem viscosa, motor elétrico, polia eletromagnética,
simplesmente por polia e correia.

Fig.69 a - Ventilador

Para maioria dos equipamentos fora-de-estrada utiliza-se ventiladores de

acionamento hidráulico.

72
 Fig.69 b – Ventilador de acionamento hidráulico.
9.7-TAMPA PRESSURIZADORA.

Pode estar localizada no próprio radiador ou no tanque de expansão. É provida de

duas válvuIas:

1 - Com a função de formar pressão no sistema de arrefecimento acima da pressão

at mosférica, provocando assim a elevação da temperatura da ebulição d'água. Isto
faz com que a água ferva a temperaturas superiores a 100OC independente da
altitude geográfica da região.

2 - Com a função de respiro para equilibrar a pressão interna na queda da

temperatura do motor. Durante a noite, em repouso, o motor vai se esfriando e a
água do sistema se contrai, diminuindo de volume. Neste momento a válvula permite
a entrada de ar. Caso isto não aconteça, ocorrerá a restrição dos dutos do radiador,
pela formação de vácuo no sistema, além de rompimento de juntas e mangueiras.

Fig.70 -Tampa pressurizadora.

73
10.-CONCEITOS BASICOS DE UM MOTOR.

10.1-TORQUE.

O torque de um motor de combustão interna, que varia conforme sua curva de

torque, é o resultado do produto da força atuante sobre o pistão pelo raio projetado
do virabrequim. O torque geralmente é expresso em m.kgf e é indicado juntamente
com a rotação em que foi medido. O torque máximo de um motor, que ocorre a
determinada rotação, é inferior ao torque que ocorre em sua rotação máxima. Para
um automóvel, a rotação de torque máximo é importante de ser conhecida para
identificação dos momentos ideais de mudança de marcha, aproveitando o torque
máximo do motor, com melhor rendimento e economia de combustível. Para verificar
o torque em cada situação de rotação, é necessário consultar a curva de torque do
motor.

10.2-POTENCIA.

Um motor converte a energia química do combustível em trabalho. A potência é o

trabalho desenvolvido pelo motor, em uma determinada unidade de tempo. A
potência de um motor é usualmente expressa em Watts ou em CV (cavalo Vapor),
onde 1 CV  736 Watts. De posse do torque e em que rotação ocorre, é possível
determinar a potência desprendida pelo motor naquele instante, bastando multiplicar
o torque pelo RPM. A potência de um motor em algumas literaturas estrangeiras é
expresso em PS - vem do alemão Pferdestärke, e significa Cavalo Vapor, tendo a
mesma grandeza do CV. A potência máxima de um motor ocorre a determinada
rotação pouco inferior a rotação máxima admitida pelo mesmo. Esses valores são
fornecidos pelo fabricante ou aferidos em dinamômetro. Para determinar a potência
em outros regimes de giro, basta consultar a curva de potência do motor, ou
submetê-lo ao dinamômetro.

74
 Fig.71-Grafico de funcionamento de um motor de combustão interna.

10.3- CURVAS DE PONTENCIA E TORQUE.

O gráfico (Fig. 71) identifica os diversos regimes de funcionamento de um motor,

identificando o torque e potência máximos. As curvas de potência e torque são
geradas com o uso de dinamômetros, que submetem o motor aos diversos regimes.
No dinamômetro o motor é submetido a cargas e rotações controladas, podendo
simular diversas condições de funcionamento. No aparelho são monitorados diversos
parâmetros de funcionamento, como temperatura do motor, pressão de óleo
lubrificante, consumo de combustível, dentre outros – veja Fig. 72.

75
 Fig.72-Dinamometro.

10.3-CILINDRADA.

Representa o somatório dos volumes internos dos cilindros do motor, conforme se vê

na Fig. 2.3. Assim, um motor que possui 4 cilindros, onde cada um tem o volume de
250 cm3, possui a cilindrada de 1.000 cm3, ou 1.0 litro.
A cilindrada representa a quantidade de mistura ar combustível que o motor
consegue conter em seus cilindros. A cilindrada é expressa em centímetros cúbicos
ou, comercialmente, em litros. Geralmente a cilindrada de um motor é aproximada
para o número inteiro superior mais próximo para simplificação.

76
 Fig.73 - Cilindrada.

Potência específica
É um valor de referência para comparação entre a eficiência de motores. É
encontrado dividindo-se a potência máxima do motor (em CV) pela cilindrada em
litros.

Taxa de compressão
Especifica quantas vezes a mistura é comprimida durante a fase de compressão. A
taxa de compressão é calculada em função da relação entre o volume total (câmara
de combustão + volume deslocado pelo pistão) e volume da câmara.
O rendimento de um motor é proporcional à sua taxa de compressão, porém esta é
limitada à capacidade do combustível resistir à compressão, medida pela octanagem.
As taxas variam conforme o combustível utilizado.
 Motores à gasolina - entre 9:1 e 11:1;
 Motores à álcool e gás natural veicular (GNV) - cerca de 12:1;
 Motores a Diesel em torno de 20:1.
Os motores equipados com compressor ou turbo possuem a taxa de compressão
menor devido ao maior enchimento dos cilindros provocada por esses dispositivos.
Nesse caso a taxa é reduzida para evitar problemas de detonação causados por
excesso de compressão da mistura.
Para determinar a taxa de compressão de um motor, faz-se a seguinte divisão:

10.4 – EFICIENCIA VOLUMETRICA.

Quanto maior a quantidade de ar admitido, maior é a potência que pode ser

fornecida por um mesmo motor na mesma rotação. A relação entre o ar admitido e o

77
volume deslocado pelos pistões é indicado como a eficiência volumétrica de um
motor (ην %).

Onde,

Q – Quantidade de ar admitido em litros por minuto;

N – Rotação do motor em rpm;
Vh – Volume deslocado em cm3;
Z – número de cilindros.

O fator 0,5 deve-se ao fato de que, em um motor 4 tempos, o ar é admitido apenas

uma vez em cada rotação do virabrequim.

10.5 – RENDIMENTO DE UM MOTOR.

É a relação entre a potência mecânica fornecida pelo motor no eixo virabrequim e a

que lhe é disponibilizada pelo combustível durante o seu funcionamento.
O motor de combustão interna aproveita apenas uma pequena parcela da energia
resultante da queima do combustível. Uma unidade a gasolina, por exemplo, tem a
seguinte distribuição 1:
 35% - calor retirado através dos gases de escapamento;
 32% - Calor dissipado pelo sistema de arrefecimento;
 8% - Atritos internos decorrentes do funcionamento do motor;
 25% - Energia mecânica efetivamente disponível no volante do motor.
O motor Diesel possui um rendimento superior, podendo passar dos 35%. Isso se
deve à maior taxa de compressão do mesmo.

78
10.6 – RELAÇÃO AR COMBUSTIVEL(RAC).

A mistura admitida por um motor de combustão interna só queimará em uma

determinada faixa de relação. Essa relação, denominada relação ar combustível,
define a relação de peso entre o ar e o combustível admitido.

Onde,
Q – quantidade de ar admitida em litros por minuto;
- peso específico do ar;
b – quantidade de combustível consumido em cm3;
t - tempo de consumo de combustível em segundos;
r – peso específico do combustível.

Q – quantidade de ar admitida em litros por minuto;

- peso específico do ar;
b – quantidade de combustível consumido em cm3;
t - tempo de consumo de combustível em segundos;
r – peso específico do combustível.

A relação ar combustível possível de ser queimada em um motor na prática varia de

8:1 a 21:1 (rica e pobre, respectivamente).
Peso específico do ar – é uma unidade que expressa o peso do ar por unidade de
volume em Kg/m3. O valor varia em função da pressão e temperatura do ar:

Onde,
Po – Pressão atmosférica em mmHg;
Td – Temperatura da atmosfera em bulbo seco (°C).

2.9.1 - Relação ar combustível teórica

Quando o combustível queima na presença de ar, a quantidade deste pode ser
calculada. A relação de peso ar combustível calculada é denominada relação teórica.
Supondo que a gasolina é composta unicamente por hexano (C6H14), a quantidade
de ar necessária para queimar 1 Kg de combustível é calculada.
 O ar é composto por aproximadamente 79% de Nitrogênio (N2) e 21% de
oxigênio (O2);
 A relação de massa do N2 e O2 no ar é 77% : 23%.
Uma vez que,

 Massa molecular do N2 é 14 x 2 = 28

79
  Massa molecular do O2 é 16 x 2 = 32
28
A massa de N2 será 0,79 x = 0,369
28 32
32
A massa de O2, por sua vez será 0,21 x = 0,112
28 32
Conseqüentemente,
0,369
A relação de massa do N2 no ar é 0,767
0,369 0,112
0,112
A relação de massa do O2 no ar é 0,233
0,369 0,112

Quando ocorre a queima completa do combustível, a reação é a seguinte:

C6H14 + 9,5O2 = 6 CO2 + 7 H2O

6x12 + 14x1 = 86 9,5x2x16 = 304

A quantidade de ar necessária para queimar completamente 1 Kg de combustível é X

Kg:

86:304 = 1:X X = 3,53Kgs

A relação de masa de Nitrogênio e Oxigênio é 7:23, e a quantidade de nitrogênio
necessária é Y Kg.

77:23 = Y:3,53 Y = 11,8 Kgs

Finalmente, a quantidade de ar necessária será igual a :

X + Y Kgs = 3,53 + 11,8 = 15,33 (relação teórica)

Essa relação também é conhecida como razão estequiométrica, considerando uma

queima completa com gasolina pura.
No Brasil, o uso de uma mistura de cerca de 22% à gasolina, faz com que a razão
estequiométrica fique em 13,8:1.

80
  REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS:

INTERNET:

http://www.jornalmotor.com.br/manutencao/materias/turbo.html
http:// www.omecanico.com.br
http:// www.oficinabrasil.com.br
http:// www.joseclaudio.eng.br
http:// www.webmecauto.com.br

LIVROS:

Livro do mecânico e eletricista do automóvel – Editora HEMMUS.

APOSTILAS :

MWM – Motores diesel básico.

Motor de combustão interna – SENAI/CIMATEC

MANUAL DO FABRICANTE :

MWM – Motor Sprint.

MWM – Motor ACTEON.

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MWM – Motor 229.

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