Manual Gandra

Manual de hardware cobrindo fiação específica e configuração do seu Megaquirt MS2 ECU.
Esta versão da documentação se aplica a:

• MS2 em uma placa-mãe V4.0, V4.1, V5.0 até V5.7, como mostrado acima, executando o
firmware MS2 / Extra 3.4.x
(Veja o manual de configuração para mais detalhes sobre números de versão).
Não se aplica a outros produtos Megasquirt ou outras versões de firmware.
1. Introdução
O MS2 / V3.0 é um ECU baseado na tecnologia Megasquirt-2, consistindo internamente de uma placa MS2 instalada
através da placa-mãe. Este manual cobre detalhes específicos da instalação do MS2 / em várias placas e deve ser usado
em conjunto com os manuais de referência gerais de configuração e TunerStudio.
1.1 Emissões e aviso legal
Os editores deste manual não serão responsabilizados e não lhe pagarão por quaisquer danos ou danos
causados por uso indevido, modificação ou alteração de qualquer um do produto. Os editores deste manual
não será de forma alguma responsável por quaisquer danos incidentais ou consequenciais
incluindo mão de obra direta ou indireta, reboque, alojamento, garagem, conserto, despesas médicas ou legais em qualquer
maneira atribuível ao uso de qualquer item em nosso catálogo ou ao atraso ou inconveniente causado pelo
necessidade de substituir ou consertar tal item.
1.2 Ferramentas necessárias

Laptop de ajuste
Lâmpada de ponto estroboscópica
Multímetro (volts, ohms)
Chaves de fenda
Cortadores de fio
Frisadores terminais
Tubulação termorretrátil
Extintor de incêndio
Embora não seja essencial, os itens a seguir são altamente recomendados:
Osciloscópio ou medidor de osciloscópio ou placa de som
Luz de teste
1.3 Como usar este manual

Os clientes novos da Megasquirt são aconselhados a ler todas as seções 1 a 5, uma vez que estes cobrem alguns conceitos fundamentais e
dê uma visão geral de como conectar os vários componentes da injeção.
Clientes mais experientes provavelmente podem passar pelas seções 1 a 5.
Seção 3.3 é o diagrama de fiação externa, você deve imprimir isso.
A Seção 6 cobre os diversos esquemas de entrada dos sensores de rotação que existem para
aplicação padrão de roda fônica. Encontre a seção apropriada para o seu mecanismo e leia-a.
Guia de Hardware do MS2V3.0

Este guia inclui um número de notas que são indicadas da seguinte forma:
Este símbolo indica uma nota de "Informações".
Este símbolo indica uma nota de "Cuidado".
Este símbolo indica uma nota de "Aviso".
Instalar ou ajustar seu Megasquirt incorretamente pode causar danos ao seu motor, ao Megasquirt ou ao
hardware externo. As notas de aviso indicam áreas específicas onde você precisa se exercitar com extremo cuidado.
Não confie nesses avisos como seu único critério para cuidar!
2. Megasquirt System Hardware
2.1 Visão Geral

A unidade de controle do motor Megasquirt (ECU) recebe sinais dos vários sensores de entrada e controla o
saídas de combustível e ignição para funcionar o motor.
Para motores que já têm injeção de combustível instalada, você provavelmente poderá reutilizar muitos dos
sensores e hardware de saída.
Para motores que não tenham injeção de combustível, revise as opções disponíveis neste manual e selecione o
componentes mais adequados para concluir sua instalação.
2.2 Instalação Megasquirt

O Megasquirt não foi concebido para ser instalado no compartimento do motor, mas longe das temperaturas diretas do motor. A temperatura não deve
exceder 85 ° C e deve ser protegido da água.
2.3 Conexões e fusíveis
O Megasquirt pode ser fornecido com um chicote de fios ou você mesmo pode fazer adquirindo conectores específicos:
Dependendo da sua versão do Megasquirt podem ser usados conectores Db37 fêmea 180 graus ou minifits a seguir:
1 conector 2x2
1 conector 2x3
1 conector 2x4
1 conector 2x10
.
2.4 Entradas de Sinal de rotação e fase
Os sensores de rotação e fase do comando fornecem ao Megasquirt informações sobre a posição do motor, o que é crítico para a ignição.
As instalações somente de combustível geralmente recebem um sinal de uma bobina de ignição já existente.
2.5 Entradas dos Sensores

As entradas do sensor fornecem à ECU informações sobre as condições atuais de operação do motor e são usadas para
calcular as saídas de combustível e faísca.
As entradas principais são o sensor MAP, o sensor MAT(ar), o sensor CLT(água), a entrada TPS(posição da borboleta) e
O2(sonda lambda) que pode ser narrow ou wideband, sendo obrigatório o uso do condicionador para uso de wideband.
2.6 Saídas
Com base nas entradas dos sensores, o Megasquirt calcula as saídas necessárias de combustível e faísca.
2.7 Interface de comunicação

O Megasquirt usa as interfaces RS232, USB FTDI dependendo da versão ou Bluetooth opcionalmente. A ligação por USB é feita através
de um cabo serial ou mini USB muito usado em máquinas fotográficas e outros aparelhos USB.
O Megasquirt também possui comunicações por rede CAN para conexão a módulos adicionais.
3 Fiação
Um passo principal na sua instalação Megasquirt é conectar a fiação. Certifique-se de seguir as orientações aqui para
evitar erros comuns que freqüentemente levarão a problemas.
3.1 Melhores Práticas
3.1.1 Escolha do fio e conector
Use conectores novos e fiação de nível automotivo para evitar muitas dores de cabeça. Esteja particularmente atento ao uso
de fios ou componentes que não sejam de alta temperatura o suficiente, os motores ficam QUENTES e o isolamento nos fios
abaixo do padrão pode derreter ou degradar levando a erros.
Todos os componentes devem ser classificados para 105 °C no mínimo.
Existem muitos fornecedores dedicados a fornecer os itens necessários para construir chicote.
3.1.2 Solda ou crimpagem
Isto é uma escolha pessoal, alguns instaladores preferem uma junta soldada, outros juram que crimpado são superiores.
A principal tarefa é fazer uma conexão confiável.
Em sua fiação, você precisará garantir que todas as juntas sejam eficazes tanto eletricamente quanto mecanicamente.
Sempre teste puxando os fios para garantir que eles não estão soltos. Use espaguete termorretrátil sobre conexões
para isolá-los e evitar curtos.
3.1.4 Fusão
É necessário que o sistema seja fundido - como mostrado no diagrama geral de fiação. Lembre-se que um automóvel
A bateria é capaz de fornecer centenas de amperes em um curto-circuito, que pode facilmente derreter os fios ou iniciar um incêndio.
Fusíveis apropriados podem ajudar a reduzir esse risco e a economizar danos aos componentes.
Se houver o risco de as conexões ficarem úmidas, pode valer a pena aplicar vaselina ou verniz de proteção de pcb
às conexões para retardar a corrosão.
3.1.5 Nota de pinagem do relé de quatro ou 5 pinos
Esteja ciente de que existem dois "padrões" incompatíveis para relés automotivos de quatro pinos. Misturá-los geralmente
causam um curto-circuito no seu chicote. O tipo onde o pino 85 é oposto a 86 é o preferido, pois este é o
mesmo que os relés de 5 pinos.
3.1.6 Roteamento de energia de relés e acessórios
Quaisquer relés, solenóides ou lâmpadas operadas pelo Megasquirt só devem ser ligados quando o Megasquirt estiver ligado.
Normalmente, é mais fácil obter energia do "relé da bomba de combustível", de modo que eles só são energizados quando o motor é ligado.
Acessórios incorretos podem causar realimentação para manter ligado o Megasquirt causando um comportamento inesperado e não
permitindo o desligamento do motor.
3.2 Esquemas de Aterramento (Aterramento)
A implementação de um esquema de aterramento correto é fundamental para uma instalação bem-sucedida do Megasquirt. Conectar os sensores ao
aterramento errado, usando pontos de terra corroídos ou cabeamento original duvidoso é certeza de causar dor de cabeça.
Existem duas regras principais:
1. Todos os sensores devem aterrar no Megasquirt
2. Aterre a Megasquirt no bloco / cabeçote do motor usando ambos os fios terra disponíveis.
Raciocínio:
Quando uma corrente flui através de um fio, há sempre uma queda de tensão, quanto maior a corrente, maior a queda (esta é a lei de ohm). Durante
a partida há uma corrente muito grande fluindo através do cabo da bateria ao motor e talvez alguns volts podem cair sobre ele. Mesmo durante o
funcionamento do motor, uma corrente fluirá através dos terras do Megasquirt para o motor podendo causar rompimento das trilhas na placa.
Os sensores (refrigerante, temperatura do ar, posição do acelerador, banda larga, entrada do tacômetro) usam sinais de baixa corrente e baixa tensão.
O Megasquirt mede a voltagem do sensor e o converte em uma leitura de temperatura, posição etc.
Se esse sensor estiver aterrado em algo diferente do Megasquirt em si, então essa voltagem de entrada será alterada, causando queda de tensão
externa. Para uma medição sensível, como AFR (lambda), isso pode ser um problema real. Todos bons controladores de banda larga oferecem um
aterramento de alta corrente (conectado ao motor) e um sensor / terra de sinal (conecta-se ao Megasquirt.)
A entrada do tacômetro (por exemplo, sensor de rotação e sensore de fase) será ainda pior - eles podem mostrar dentes falsos ou perdidos
e causar lostsync (perda de sincronismo) devido à diferença de tensão de terra.
Os dois diagramas a seguir ilustram esquemas de fiação bons e ruins, mostrando onde a tensão problemática são criadas e como isso faria com que
as leituras do sensor fossem ruins.
Efetivamente zero
0,001A de queda de tensão
Megasquirt
Terras ligados ao
20A máximo
cabeçote do motor
Motor
Até 100A
durante a
partida
Queda de tensão considerável
0,001A dependendo da bateria e da ligação feita
Megasquirt
Terras ligados ao
20A máximo
cabeçote do motor
Motor
Até 100A
durante a
partida
Se reutilizar ou emendar a fiação original, não assuma que sua fiação está boa, faça uma verificação da qualidade do
chicote original. Siga sempre os princípios acima.
Como uma verificação, com o conector Megasquirt desconectado, certifique-se de que o sensor não tenha continuidade
ao terra do motor ou chassi. As leituras dos seus sensores serão ruins se tiverem continuidade - os sensores devem ser
aterrados apenas no Megasquirt.
3.3 Diagrama de Fiação
Consulte o diagrama na próxima página.
3.3.1 Conexões Opcionais
O diagrama de fiação e a tabela a seguir mostram várias funções extras. Estes indicam conexões opcionais
Estes devem ser conectados internamente por você (ou pelo construtor da Mega) e podem ser diferentes dependendo
do construtor.
IAC1A, IAC1B, IAC2A, IAC2B são tipicamente conectados às saídas de motor de passo da placa MS2.
FIDLE como padrão é usado com um atuador de lenta PWM de 2 ou 3 fios.
Todos os pinos GND estão conectados internamente, a fiação aqui é recomendada.
SOMENTE BOBINAS Fusível da Lenta e Boost Control (20A)
COM DRIVER DE Atuador de
IGNIÇÃO INTERNA Marcha Lenta IAC2-B IAC1-A
SPARK E ou PRESSÃO DE ÓLEO
SPARK A
IAC2-A IAC1-B
SPARK F ou PRESSÃO DE COMBUSTÍV EL
CON ECTOR DA MEGA
SPARK B
SPARK G ou CANH
N75
SPARK C
VER SÃO 5.0 EM DIA NTE
Boost
SPARK H ou CAN L Control
SPARK D TODOS OS GND DA
MEGA, DEVEM SER
PARAFUS ADOS NO
5v CABEÇO TE DO MOTOR
12v pós chave

FLEX ou GND
Fase - Indutivo
VR - Indutivo
sensores
Terra dos
em teste Relê Relê da Bomba Relê do ar Relê da Relê da
Chave de Bobinas e Bicos condicionado Ventoinha Ventoinha 2
Ignição
12v Permanente Botão do ar

Linha 30 condicionado
12V do botão do Troca de tabela
MAP Externo ar condicionado ou
Segunda sonda
Compressor do ar Ventoinha
condicionado ou Ventoinha
Botão Launch Control Conta velocidade 1 velocidade 2
Pressostato
(3Step) ou ligado na Giros
embreagem para
usar com FlatShift 12v 5 10 10 20 30 30
GND
sinal de rotação
Bobinas (alimentação 12v)
Atuador de Lenta e Boost Control
Bomba de
Sensor Combustível
Posição (FP)
5v Borboleta
Sensor Sensor
Temperatura Temperatura
Ar Água
sinal de fase
Malha
CONDICIONADOR
Sensor Hall Sensor Indutivo WIDEBAND
Verificar alimentação Ligar o terra do sensor e a Malha ODG
ligar em 5v (VREF) diretamente ao GND
da Megasquirt Sensor
de Fase INJ 1 INJ 2 INJ 3 INJ 4
Sonda
Lambda
fio preto = sinal
fio cinza = GND
fio branco = um 12v e um GND
4
1
2
1
11
20
10
8
1
1 4
6
3
CONECTOR 4 VIAS
LEGENDA
CONECTOR 6 VIAS
INJ = SAÍDA BICOS INJETORES
FP =TERRA DA BOMBA DE COMBUSTÍVEL
VR+ = ENTRADA DO SINAL DE ROTAÇÃO HALL OU VR
FASE = ENTRADA DO SINAL DO SENSOR DE FASE
CONECTOR 8 VIAS VREF = SAÍDA 5V TPS E OUTROS
GND = TERRA
+12V = ENTRADA 12V PÓS CHAVE DE IGNIÇÃO
DRIVERS = SAÍDA PARA BOBINAS COM DRIVER
CLT = TEMPERATURA ÁGUA
MAT = TEMPERATURA DO AR NA ADMISSÃO
TPS = POSIÇÃO DA BORBOLETA
CONECTOR 20 VIAS O2 = ENTRADA LAMBDA WIDE OU NARROW
FAN = FAN CONTROL (PROGRAMÁVEL)
CAN = REDE CAN
TACH = SAÍDA CONTAGIROS
LAUNCH = LAUNCH CONTROL / FLATSHIFT / 3STEP
12VACON = ENTRADA 12V DO BOTÃO DO AR COND.
PINOS IAC1 E IAC2 = MOTOR DE PASSO
RELEAC = SAÍDA TERRA PARA RELÊ DO AR COND.
IAC1-A BOOST = BOOST CONTROL (CONTROLE PRESSÃO)
IAC1-B
IAC2-A
PWM = SAÍDA ATUADOR MARCHA LENTA 2 OU 3 FIOS
IAC2-B
LIGAÇÃO DE DRIVER EXTERNO BOSCH EM CENTELHA PERDIDA
3.4 Entradas
3.4.1 Entradas Virabrequim e Fase do Comando
Sensor Hall
Sensor Indutivo
Esses sensores fornecem ao Megasquirt informações sobre a rotação do motor e a posição do motor e são usados para programar
quantidade de combustível e momento correto de ignição.
Veja o capítulo 5 para mais informações.
3.4.2 Sensor MAP (Pressão Absoluta do Manifold)
O MS2 usa um sensor MAP interno.

Este sensor mede a pressão do ar em escala absoluta, onde zero é um ambiente completo a vácuo e ao nível do mar
a pressão está em torno de 101kPa. Este sensor é a entrada principal para o algoritmo de combustível "Speed-Density". Já a configuração Alfa-n
os usuários não precisam de um sensor MAP e podem, opcionalmente, usar o sensor integrado como um sensor de correção barométrica.
Conecte a mangueira do map ao coletor de admissão em algum lugar que tenha vácuo quando a borboleta estiver fechada.
Map MPXH6300/6400 usado na acima da V4.0 Map MPX4250 até 1,5 Kg de pressão
até 2kg e 3kg respectivamente usada nas versões V2.2 e V3
3.4.3 Sensor CLT / MAT (Temperatura de Água / Temperatura do Ar )
Sensor MTE 5053

Sensor MTE 4053
Estes sensores externos medem a temperatura da água e a temperatura do ar que entra no motor. Isso é usado
para calcular o ar densidade e é um fator-chave no cálculo do combustível de Densidade-Velocidade.
O sensor de temperatura é um resistor variável (um termistor). Temperaturas mais altas dão uma resistência menor,
a resposta não é linear.
Qualquer instalação que não utilize um MAT deve conectar a entrada MAT ao terra dos sensores para evitar que a leitura seja "flutuante".
Um bom sensor terá dois fios, um fio conectado ao terra dos sensores e o outro à entrada MAT da ECU.
Sensores de um fio não são recomendados.
O sensor pode ser um sensor do tipo "elemento aberto" ou "elemento fechado". Sensor "elemento aberto" tem um
termistor diretamente exposto ao fluxo de ar - este tipo de sensor é necessário para aplicação turbo onde
a temperatura do ar pode mudar rapidamente. O sensor do tipo "elemento fechado" é idêntico ao sensor de temperatura de água
e tem um termistor encapsulado - estes respondem muito lentamente para aplicação turbo.
3.4.5 TPS (Sensor de Posição do Acelerador)

Este sensor externo mede a posição da borboleta do acelerador. É um resistor variável (potenciômetro) e
envia um sinal de 0 a 5V para o Megasquirt. O sensor tem três fios, fonte de 5V (VREF), GND
(retorno ao terra dos sensores) e sinal(TPS). O Megasquirt converte o sinal para uma escala de 0 a 100% usando sua calibração
do TPS no menu. 0% corresponde a totalmente fechado, 100% a totalmente aberto.
Qualquer instalação que não use um TPS deve conectar a entrada do TPS ao terra do sensor para evitar que a leitura seja "flutuante".
3.4.6 Sensor de O2 (Oxigênio) / Sonda Lambda
wideband narrow
A entrada do sensor O2 / sensor de oxigênio / lambda fornece informações sobre a relação ar / combustível (mistura) do motor e
é parafusado em uma rosca que é soldada no sistema de exaustão. Certifique-se de que não há vazamentos de ar ou
as leituras serão imprecisas.
Os sensores de banda estreita são baratos e muito precisos para a leitura de misturas "estequiométricas" (por exemplo, 14.7 AFR ou 1.00
lambda.) Eles são amplamente utilizados onde os catalisadores de 3 vias que requerem essas misturas para operação correta.
Eles não fornecem leituras precisas sob condições ricas ou pobres.
Os sensores de banda estreita de 1 fio dependem do calor de escape para trazê-los à temperatura operacional e são tipicamente
montado perto do coletor de escape ou turbina.
Os sensores de banda estreita de 4 fios incluem um aquecedor e um terra de sinal. Estes podem ser montados mais longe do
coletor de escape como eles são auto-aquecidos.
Narrowband de 4 fios
12v pós chave via relé
GND
Sensores de banda larga (wideband) exigem um contdicionador externo para uso com o Megasquirt. Widebands são mais caras
do que os sensores de banda estreita, mas fornecem leituras em uma faixa muito mais ampla de misturas. Quando usado com um
Megasquirt dão-lhe a capacidade de ajustar o seu motor nas regiões rica (potência) e magra (cruzeiro).
Os melhores controladores oferecem um terra de sinal que deve ser conectado ao terra dos sensores do Megasquirt. De outros
os modelos requerem aterramento apenas no bloco do motor. Consulte as instruções que acompanham sua banda larga.
3.4.7 Sensor MAF (Fluxo de Ar em Massa)
O Sensor MAF mede o fluxo de massa real no motor. Isto pode ser usado para um mais preciso cálculo de combustível - outros
algoritmos estimam o fluxo de massa de ar com base em MAP, TPS, RPM, MAT. O MS2 / Extra suporta apenas MAFs de tensão.
MAFs que enviam a leitura por freqüência (como LS1) não são suportados.
Os sensores têm pelo menos três fios, alimentação de 12V, terra (retorno à terra dos sensores) e sinal para o Megasquirt.
Para conectar um MAF ao MS2, são necessárias modificações internas de hardware. Você pode escolher qualquer um dos pinos
'JS5 (ADC6)' ou 'JS4 (ADC7)', desde que a configuração da porta de entrada no TunerStudio esteja definida para corresponder.
Internamente vc precisará do circuito mostrado abaixo e uma ligação externa por um fio que passará externamente ao conector,
pois não existe pino específico para isso no conector original.
Peças necessárias. resistor de 1k 1/8W (ou 1/4W). Capacitor cerâmico de 0,22uF 10V.
Monte esse circuito em uma protoboard, ligue o circuito ao Js5 ou JS4.

Pinos do MAF Ford 4 pinos
Este estilo anterior MAF tem um conector oval.
A = fornecimento de 12 volts
B = terra de energia
C = terra do sinal MAF
D = sinal de saída do MAF
3.4.8 Entrada Flex / Switch
O sensor Flex fuel detecta a porcentagem de etanol dentro do combustível que passa por ele.
Isso pode ser usado pelo Megasquirt para ajustar automaticamente o combustível e a faísca para
permitir a troca de combustível. Misturas de etanol requerem mais largura de pulso e avanço de
centelha adicional.
Para conectar um sensor Flex Fuel ao MS2, são necessárias modificações internas no hardware. Você
pode escolher entre ou fixe 'PE0/JS7' ou 'JS11' desde que a configuração da porta de entrada no
TunerStudio esteja liberada.
3.5 Saídas
3.5.1 Saídas do Injetor de Combustível
O Megasquirt tem quatro saídas de injetores. Estes podem fornecer até 14A no máximo cada.
Normalmente, isso permite seis injetores por canal. O MS2 suporta diretamente os injetores de alta
impedância (14 ohms) e os de baixa impedância (2,5 ohms) com devidos ajustes no software.
Os injetores de combustível são abordados com mais detalhes na seção 4.
3.5.2 Saídas de ignição

O Megasquirt pode fornecer até seis saídas de ignição. Na placa V3 exige modificações para qualquer
tipo de saída de ignição, as placas acima da V4 já tem prontas até quatro saídas de ignição diretamente
no conector, que só podem ser usadas com bobinas com driver de ignição interna. Para mais do que
quatro saídas exigirá modificações internas
.
3.5.3 Saída da bomba de combustível

A saída da Bomba de Combustível é a saída de baixa corrente usada para acionar um relé que comuta o
relé de combustível de alta corrente. As bobinas e os injetores também devem receber energia deste relé
para que, quando o motor for desligado a energia seja cortada.
3.5.4 Válvula de marcha lenta

Uma válvula de marcha lenta é usada para permitir a entrada de ar adicional no motor, contornando a
borboleta de aceleração. Isso funciona de maneira a aumentar de marcha lenta durante o aquecimento e
também quando se liga o ar condicionado. Além disso, pode ser usado para "marcha lenta tipo malha
fechada" para manter uma RPM estável em marcha lenta sob cargas variáveis do motor (luzes ligadas
vs. desligadas etc.) Como padrão, o MS2 / V3.0 suporta válvulas tipo on / off. Para válvulas PWM e
motores de passo é exigido modificação no hardware. Já nas placas acima da V4 são suportadas
quaisquer tipos de válvulas sem nenhuma alteração no hardware.
1 Válvula de marcha lenta ligada / desligada

O circuito V3.0 padrão é usado para operar um relé para acionar a válvula de marcha lenta.
A alimentação de 12 V para a válvula de marcha lenta deve ser uma fonte de alimentação com fusível -
idealmente a partir do relé da bomba de combustível. Nunca deverá ser fornecido energia quando o
Megasquirt estiver desligado.
3.5.4.3 válvula de passo de passo de 4 ou 6 fios
Válvulas de marcha lenta de 4 fios são comuns em muitos

veículos da GM e VW. MS2 pode controlá-los diretamente.
Para isso é necessário fazer jumpeamentos na placa V3 como
abaixo.
a) JS0 para IAC1A
b) JS1 para IAC1B
c) JS2 para IAC2A
d) JS3 para IAC2B
e) JS9 (+ 12V) para S12C
Nas placas acima da V4 não é necessário nenhuma modificação
Outros fabricantes usam steppers de 5 ou 6 fios, que são unipolares.
Estes são normalmente ligados como mostrado no esquema abaixo, com um toque central em cada um
dos dois enrolamentos. Em uso, o torneiras centrais dos enrolamentos são tipicamente conectadas à
fonte de 12V, e as duas extremidades de cada enrolamento são
alternadamente aterrado para inverter a direção do campo fornecido por esse enrolamento.
3.5.5 Saída do Tacho

Uma saída de tacômetro normalmente fornece um sinal de pulso de 0-12V que é adequado para a a saída
de conta giros). Nas placas placas acima da V4 existe a opção de uso em conta giros de 5V
Alguns tacômetros mais antigos esperam o "pico" de alta corrente da bobina de ignição e podem não
funcionar diretamente com um sinal de 0-12V.
3.5.6 Outras saídas de relé
Outros pinos na placa MS2 podem ser reconfigurados como saídas. Modificações internas de hardware
serão necessárias na placa V3, acima da V4 não.
A conexão "para MS2" é o pino específico da CPU que você escolhe no TunerStudio.
3.5.7 Saída de controle de Booster

A saída de controle de boost já vem pronta para ser usada caso tenha sido pedido na compra da mega.
Assegure-se de que a alimentação de 12V para o solenóide de boost (n75) seja fornecida a partir do relé
ou da alimentação da bomba de combustível.
3.6 Resumo de Entradas e Saídas

O gráfico a seguir lista todas as entradas e saídas no MS2 e seus usos típicos. Isso pode ajudá-lo a
planejar. Essa portas já são enviadas todas configuradas conforme o projeto que o cliente
pediu na hora da compra.
4 sistema de combustível
O combustível é extremamente inflamável e os sistemas de combustível funcionam a altas pressões.

Certifique-se de ter um extintor de incêndio
4.1 Introdução
A instalação do sistema de combustível compreende trabalhos elétricos e hidráulicos.

O Megasquirt tem duas saídas de injetor nas V2.2 e V3 e até quatro saídas de injetores acima da V4.
Estes podem fornecer até 14A no máximo cada. Até seis injetores são permitido por canal.
A seguir, é mostrado um sistema de combustível EFI típico.
Uma bomba de alta pressão é conectada ao tanque de combustível e alimenta o combustível para os
tubos de combustível que fornecem combustível diretamente para os injetores.
Elementos chave
• Bomba de combustivel
• mangueira de combustível / tubo e acessórios
• Injetores
• montagem do injetor
• Trilhos de combustível
• Regulador de pressão
4.1.1 Veículo que já possuem injeção

A maioria dos veículos com EFI já instalados é facilmente adaptável para usar o Megasquirt .
Normalmente todos os componentes do sistema serão prontamente adequados.
No entanto, se, como muitos usuários, você estiver aumentando a potência, precisará considerar se
os injetores são grandes o suficiente e se a sua bomba de combustível tem fluxo adequado. Em particular,
note que todas as bombas de combustível flua menos combustível à medida que a pressão aumenta -
então, se você estiver turbinando o seu motor, precisará de mais combustível fornecido pela bomba.
4.1.2 Veículo EFI de ajuste retro

Ao instalar o EFI em um veículo previamente carburado ou em uma nova construção, você deve obter
componentes do sistema. Existem muitas opções abertas ao mercado. Esteja ciente de que uma alta
potência a instalação geralmente gasta mais no sistema de combustível do que na ECU.
4.2 Bomba de combustível simples

Você precisará de uma bomba de alta pressão com volume suficiente à sua pressão de operação para
alimentar seu motor sob carga máxima. Pressões típicas necessárias na vizinhança de ~ 3 bar .
Uma instalação EFI padrão usa uma única bomba de alta pressão conectada conforme o diagrama em 4.1
acima. Dependendo da sua potência de destino, muitas bombas de estilo OEM podem ser adequadas.
As bombas EFI instaladas em carros de 100 cv são, na verdade, com capacidade de combustível para
250 hp. Bombas de estilo OEM são geralmente um boa escolha como eles são projetados para operação
livre de problemas por dezenas de milhares de quilômetros.
Se uma bomba de estilo OEM não oferecer saída suficiente, existem várias bombas EFI de alto volume
no mercado.
4.3 Baixa pressão / alta pressão - bomba dupla
Para um retrofit básico, você pode descobrir que um sistema de baixa pressão / alta pressão é uma
maneira mais simples de evitar modificações para a coleta de combustível, embora ainda seja necessário
um retorno de combustível para o tanque.
O lado de baixa pressão pode ser a sua bomba de combustível elétrica existente. Você precisa adicionar
o surge tank caso tenha problemas de falta de combustível. Para o retorno do tanque você já pode ter
uma conexão de retorno no gargalo de tanque, assegurando que o combustível retorne ao tanque e não
possa vazar para fora do veículo.
Surge Tanque pode ser comprado ou você pode fazer o seu próprio. Use alumínio TIGed de parede
espessa ou aço inox.
Certifique-se de que esteja totalmente livre de vazamentos.
4.4 Ligação da Bomba de Combustível

Para ativar a bomba de combustível, o Megasquirt fornece um terra para o circuito do relé da bomba de
combustível - veja o diagrama da fiação principal.
Normalmente, ao ligar, o Megasquirt irá operar a bomba de combustível por 2 segundos, então quando
você começar a dar partida e o Megasquirt ler sinal de rotação, então a bomba de combustível é ativada
novamente. Se você parar de dar partida antes que o motor pegue, então a bomba é desligada.
4.5 Linha de Combustível

Recomenda-se tubulação de aço ou Tecalon (tubulação Bundy), mas você DEVE ter seções curtas de
linha de combustível flexível. A linha de retorno deve ter restrição mínima. Para referência, os sistemas
GM normalmente têm 3/8 "linhas de alimentação e 5/16" linhas de retorno.
Você pode usar sua linha de combustível original como linha de retorno, encanando uma nova linha de
3/8 "(10mm) para abastecimento de combustível.
O tamanho é geralmente dado como o diâmetro externo da tubulação. A menos que você tenha uma
combinação muito incomum (ou muita potência, bem acima de 500cv), você deve ser capaz de usar tubos
de 3/8 "tanto para o fornecimento quanto para o retorno.
IMPORTANTE: Mantenha as linhas de combustível fora do compartimento do passageiro e direcione-as

com segurança para longe de peças que se movem para evitar danos / calor excessivo. Para mangueira
flexível de borracha, use a mangueira SAE 30R9 EFI, que é 250 psi. Grampos de mangueira EFI também
são recomendados em vez de abraçadeiras.
4.6 Filtro de Combustível

Use um filtro de combustível de injeção de combustível classificado para a pressão na qual seu sistema
vai operar. NÃO use um filtro universal para carburador - a pressão mais alta dos sistemas de injeção de
combustível pode causar sua explosão!
4.7 Regulador de Pressão de Combustível

O regulador de pressão de combustível necessita de uma referência do vácuo do coletor. Isso faz com
que a quantidade de combustível injetado não seja exclusivamente em função do tempo de abertura do
injetor. Sem a conexão de referência de vácuo você precisaria de uma largura de pulso excessivamente
pequena em cruzeiro e uma largura de pulso muito grande sob altas cargas. Certifique-se de que o
regulador esteja conectado a uma fonte de vácuo completa. Verifique se tem vácuo com o motor em
marcha lenta e o acelerador fechado.
Se você tiver um regulador de pressão de combustível ajustável (FPR), ajuste a pressão com a bomba de
combustível funcionando, com o motor desligado - essa é a sua pressão básica de combustível (ela é
referenciada à pressão atmosférica).
O regulador está tipicamente na extremidade do trilho de combustível (após os injetores), que recircula
todo o combustível, mantendo-o fresco e livre de bolsas de ar. No entanto, pode ser instalado em
qualquer lugar após a bomba de combustível, mas você pode ter aquecimento de combustível e bolsas de
ar.
4.8 Instalação do injetor
Muitos fornecedores de "alto desempenho" oferecem coletores de admissão EFI prontos para motores
que não vieram originalmente equipado com EFI. Ou você pode optar por modificar sua entrada existente
soldando, colando ou parafusando o injetor.
4.9 Flauta de Combustível

A maioria dos sistemas de injetor usará uma ou mais flautas de combustível. Estes servem para duas
funções: eles fornecem combustível para os injetores (4 em um 4 cilindros, por exemplo), e eles localizam
fisicamente os topos dos injetores.
4.10 Injetores de Combustível

4.10.1 Tamanho do Injetor
É importante que os seus injetores sejam dimensionados corretamente para o tamanho do seu motor e
requisitos de energia.
Muito pequenos você vai ficar sem combustível em alta potência e rpms, com provável dano ao motor por
mistura magra. Se forem grandes você encontrará dificuldades de ajuste para condições de lenta e de
cruzeiro.
Nesse link vc pode calcular bicos injetores conforme a potencia desejada:
https://fueltech.com.br/pages/calculo-de-injetores
Você pode usar o gráfico a seguir para selecionar injetores com base na potência total de seu motor e no
total número de injetores:
Os injetores são geralmente classificados em lbs/hora ou cc/min. O fator de conversão aceito entre estes
depende um pouco na densidade de combustível mas para gasolina é:
1 lb/h é aproximadamente 10,5 cc/min
Outra maneira de selecionar injetores é tirá-los de um motor que produz quase a mesma potência que o
desejado [assumindo o mesmo número de injetores].
Se o seu regulador é ajustável, você também pode ajustar a pressão do combustível para alcançar
diferentes pressões. Mudar a pressão do combustível não afeta a vazão tanto quanto você pode supor,
já que baseia-se na raiz quadrada da relação de pressão. A fórmula é:
novo fluxo = fluxo antigo × √ (nova pressão ÷ pressão antiga)
Então, por exemplo, se você tivesse 30 lb / hr de injetores de 43.5 psi, e você chegasse a 50 psi, você
teria:
novo fluxo = 30 * √ (50 / 43,5) = 32 lb / h
Não utilize mais de 70 psi de pressão de combustível, ou os injetores podem não abrir / fechar
adequadamente.
No entanto, não instale injetores com uma capacidade de fluxo muito maior do que o necessário.
Injetores muito grandes criarão problemas de largura de pulso na marcha lenta que farão com que vc
não tenha uma marcha lenta estável e com mistura ideal.
4.10.2 Impedância e fiação do injetor
Normalmente, os injetores podem ser categorizados como alta impedância ou baixa impedância
É importante saber qual o tipo de seus injetores. Ambos os tipos podem ser usados com Megasquirt,
embora a alta impedância seja mais fácil de usar.
• Os injetores de alta impedância são normalmente de 12 a 16 ohms.
• Os injetores de baixa impedância costumam ter 2,5 Ohms ou menos.
Não basta conectar
4.10.2.1 Injetores de alta impedância (12-16 Ohms)
Esses injetores podem ser conectados diretamente ao Megasquirt. Não há necessidade de resistores de
injetor ou acionamento por PWM.
Até 6 injetores por canal podem ser conectados.
4.10.2.2 Injetores de baixa impedância (menos de 3 Ohms)
Esses injetores podem ser usados, com algumas opções de conexão:

• Injeção por PWM
• resistores em série com o injetor
• Adaptador externo Peak and Hold
4.10.2.3 Injetores de baixa impedância - Injetor PWM
O injetor PWM é embutido no MS2 e permite a conexão direta de injetores de baixa impedância. O
modo PWM é efetivamente controlado por software. Em cada evento de injeção, a potência total é
aplicada ao injetor até que se abra, então a saída cai de volta para uma saída pulsada para manter o
injetor aberto.
Durante a partida, a corrente total é aplicada aos injetores.
Recomenda-se 30% de pulso PWM com MS2.

Certifique-se de ter energia suficiente do seu Megasquirt para o motor.
Já houve alguns casos dessas instalações teram problema com interferência do PWM dos injetores.
Caso acontece isso será necessário desistir do modo PWM
Leia a seção (Veja 13.6.) pode ajudar.
4.10.2.4 Injetores de baixa impedância - Resistores do Injetor
Este método tem sido usado por muitos instaladores como uma abordagem simples para a utilização
de injetores de baixa impedância. O instalador tem a opção de instalar um resistor de potência
(normalmente com uma classificação de 20 a 25 watts) em série com cada injetor
convertendo-os em alta impedância.)
Os resistores da série retardarão ligeiramente a abertura do injetor, por isso sugere-se que a
resistência dos resistores são mantidos no mínimo, mas permanecem dentro do limite de 14 A de cada
canal do injetor. Um resistor deve ser usado para cada injetor - não tente compartilhar resistores.
Para injetores típicos de baixa impedância de 2.5ohm, as seguintes resistências podem ser usadas
Número de injetores por canal Valor do resistor
1 3,3 ohm
2 4,7 ohm
Os resistores devem ser montados em um dissipador de calor adequado (por exemplo, um pedaço grosso
de chapa de alumínio), pois eles ficarão quentes
4.10.2.5 Injetores de baixa impedância - Peak and Hold
Estão disponíveis controladores de pico e de manutenção no mercado, que recebem o sinal da mega e
acionam os injetores de baixa impedância. Normalmente, este é um pico para 4A e, em seguida, uma
espera em 1A.
Consulte a documentação do fornecedor para fiação exata - o diagrama a seguir é apenas
representativo.
4.10.3 Injeção Suplementar (em etapas por bancadas diferentes)
A injeção em estágios é um método que permite que dois conjuntos de injetores ofereçam uma melhor
faixa dinâmica de abastecimento - controle mais preciso em marcha lenta, mas ainda fluindo
combustível suficiente em plena carga. Normalmente, com carga baixa, lenta ou cruzeiro apenas
Injetores primários menores estão em operação. Em demandas de combustível mais altas, os injetores
secundários são habilitados.
Ao usar a "Injeção suplementar", os injetores primários são conectados ao INJ 1 e os injetores
secundários são conectados ao INJ 2.
Veja o manual de referência do TunerStudio para detalhes de configuração.
5 Sistema de Ignição - Fundamentos
O sistema de ignição compreende tanto as entradas de sensor de rotação, quanto do sensor de fase e as
saídas de ignição para acionar as bobinas. São muitas combinações diferentes possíveis, este capítulo
descreverá algumas das possibilidades.
Nota: Uma entrada de sinal de rotação do motor é necessária em TODAS as instalações, incluindo
somente combustível.
5.1 Design do sistema de ignição
As seções a seguir descrevem os detalhes de como conectar seu sistema de ignição, primeiro vamos dar
uma visão geral.
A instalação de uma nova ECU é um bom momento para rever o sistema de ignição existente em seu
motor. Motores mais antigos como podem estar usando uma ignição com distribuidor. Apesar dos
sistemas com roda fônica serem superiores, não significa que uma instalação do Megasquirt com
distribuidor ficará ruim, muito pelo contrário, como as injeções daquele época eram pouco
avançadas, então consegue-se com o Megasquirt ótimas potencias e excelentes consumo mesmo
nesses sistema com distribuidor, além de um custo bem menor em relação a adaptação de roda
fônica e sensores.
Algumas desvantagens para os métodos de tecnologia antiga:
• Bobina simples - em rotações mais altas, pode não haver tempo suficiente para carregar uma bobina
indutiva comum. Em um V8, o tempo de permanência pode ficar comprometido acima de 5000RPM.
Algumas soluções antigas:
• Captura eletrônica no distribuidor - elimina muitos dos problemas de pontos
• Ignição CDI (por exemplo, caixa MSD) - mantém a energia de faísca em altas RPMs com uma única
bobina, mas de curta duração a faísca pode não ser tão boa em marcha lenta ou com misturas magras.
Soluções sugeridas:
• Roda de manivela do dente ausente (roda fônica) - fornece a posição precisa do motor para um bom
controle de tempo
• Bobinas duplas ou COP (uma bobina por cilindro) - podem manter a faísca indutiva de longa duração e
reter a energia da faísca em altas RPMs
5.2 Entradas de Rotação do motor e fase
A entrada de rotação é um dos sinais mais importantes que entram no Megasquirt e a operação correta
do sistema não é possível até que a entrada de rotação seja lida e esteja corretamente instalada e
configurada. Até que o Megasquirt leia o corretamente o RPM, nada mais funcionará.
Mesmo se você estiver começando apenas com injeção de combustível (não controlando a ignição), você
ainda deve fornecer ao Megasquirt uma entrada de rotação - veja o acionamento negativo da bobina na
seção 5.2.1
O MS2 como padrão possui uma entrada única para rotação, tanto para sensores hall como indutivo.
Você deve personalizar a placa internamente na placa V3 para selecionar entre os sensores utilizado
no motor, nas placas acima da V4, isso não é necessário.
As instalações que exigem uma segunda entrada de rotação (sensor de comando) exigirão
modificações internas adicionais na V3, acima da V4 não será necessário nenhuma modificação.
Veja a seção 5.2.14
Existem muitas opções diferentes para entrada de sinal de rotação e esta é provavelmente uma das
maiores áreas de dificuldade de qualquer instalação EFI. O firmware contém diversas rodas fônicas já
configuradas pra serem utilizadas em suas aplicações, apesar que no Brasil a mais comum é a 60-2.
Duas informações importantes que você precisa saber são:
• Tipo de sensor (Hall ou Indutivo)

• quantos dentes a roda tem e qual a posição do sensor em relação aos dentes faltantes
Os tipos de sensores se encaixam em algumas famílias básicas de sensores e o modo certo de usar o
sensor depende mais do tipo do que do veículo ou fabricante em particular. Existem também alguns
sistemas "especiais" em uso em carros dos anos 80 que combinam uma entrada de sensor com uma
saída de driver de ignição em um módulo. Estes serão discutidos depois - Ford TFI, Ford EDIS, GM
HEI, GM DIS.
5.2.3 Entrada do sensor Hall
O sensor Hall é outra categoria comumente usada de sensor. Estes são quase exclusivamente um sensor
de três fios. O sensor age como um interruptor que aterra na presença de um campo magnético. Sensores
Hall são comumente vistos em distribuidores onde palhetas ou janelas mascaram o campo magnético
fazendo com que o sensor entre rapidamente na borda da palheta. Outra maneira que um sensor de hall
pode ser usado é com um "imã flutuador" instalado em uma parte do motor (virabrequim, roda dentada de
comando, etc.). Quando o ímã passa pelo sensor hall, a saída muda para Terra.
O arranjo original mais comum para um sensor hall está dentro de um distribuidor. As palhetas no
distribuidor giram e bloqueiam ou desbloqueiam um ímã.
Sem palheta entre o ímã e o sensor - a saída é aterrada.
Com uma palheta entre o ímã e o sensor - a saída está inativa.
Existem duas categorias principais de sensor hall
• coletor aberto (precisa de um resistor de pull-up)
• resistor de pull-up embutido (coberto na seção 5.2.4)
O sensor hall requer uma tensão de alimentação que normalmente é de 12V de uma fonte de 12V do
Megasquirt ou 5V da saída VREF do Megasquirt. O sensor é então aterrado no terra dos sensores
Megasquirt e o fio de sinal conecta-se à entrada do Tach na V3 e na entrada VR+ nas versões acima
da V4. Um resistor de pull-up é necessário no chicote de fiação ou dentro do Megasquirt.
O sensor do hall requer uma tensão de alimentação que normalmente é de 12V de uma fonte de 12V do
Megasquirt ou 5V do VREF da saída do Megasquirt. O sensor é então aterrado no terra dos sensores do
Megasquirt e o fio de sinal conecta-se à entrada do Tach na V3 e na entrada VR+ acima da V4.
0 004- 402 001 - bobina lógica golf MK3 e alguns VAG
Pin-out
1 = aterramento (marrom)
2 = Sinal de entrada de ignição 1 (preto / vermelho)
3 = alimentação de 12V (preto)
Defina a saída do Spark vai alto. Circuito de construção em 5.3.1.3
032 905 106B - Bobina dupla para uso em centelha perdida (Fox, Gol G5, Golf 1.6 MK4, etc.)
Pin-out
1 = sinal de entrada de faísca 1
2 = fornecimento de 12V
3 = Sinal de entrada de faísca 2
4 = terra de energia
Defina a saída do Spark como alta. Circuito de construção em 5.3.1.3
O conector é 1J0 973 724
06B 905 115 - 4 fios COP lógico
VAG P / N 06B 905 115 COPs: usado em VW 1.8t e outros carros VAG.
Pino 1: Conecta-se ao Pino 1 em todas as outras bobinas e depois
Alimentação de ignição de + 12v (ou relé da bomba de combustível)
Pino 2: Terra do sinal (conectar ao bloco do motor)
Pino 3: Sinal de faísca de Megasquirt
Pino 4: Terra de energia (conectar ao bloco do motor)
Bobinas anteriores a 2001, modelo PN - 06B 905 115, 06B 905 115 rev B e E.
Estes têm uma resistência de entrada de ~ 1k e devem funcionar normalmente com as saídas
Megasquirt.
Tempo de arranque = 4,0 ms Tempo de espera = 3,0 ms
Defina a saída de faísca como alta
Circuito de construção em 5.3.1.3
Após 2001 as bobinas, PN 06B 905 115 rev L e R têm uma baixa resistência de entrada. O circuito no
5.3.1.3 pode funcionar (outros circuitos podem não funcionar corretamente).
Além desses exemplos específicos, há muitos COP genéricos de 3, 4 e 5 fios que podem ser usados com
o Megasquirt.
Antes de usar uma bobina "desconhecida", é necessário verificar a resistência ao aterramento na
entrada.
Usando um multímetro ajustado para resistência, verifique entre a entrada do sinal de ignição e o
terra do sinal.
Se você tem uma leitura de ~ 1k, então as saídas Megasquirt podem ser usadas diretamente.
COPs de 3 fios são ambíguos, muitos são de alta corrente (precisando de um driver externo), e alguns
podem ser de nível lógico já com driver interno. Realize uma verificação de resistência na entrada do
sinal para confirmar. Alta corrente terá uma resistência de entrada para 12V de alguns poucos ohms
apenas COPs com 4 ou 5 fios têm um amplificador embutido (driver interno), então eles exigem que
você construa o circuito em 5.3.1.3 e defina a saída do Spark como alta.
5.3.3 Amplificadores (ignitor, transistor de potência, módulo de ignição)
Um módulo amplificador de ignição recebe um sinal lógico de 5V do Megasquirt e aciona uma bobina de
ignição de alta corrente.
Isto é muito vantajoso para manter o ruído de ignição fora do Megasquirt.

Existem muitos módulos diferentes disponíveis no mercado com 1, 2, 4 canais de ignição.
5.3.5 Módulos CDI (por exemplo, MSD, Crane etc.)
As unidades CDI típicas fornecem uma entrada de gatilho "fio branco" que pode ser conectada ao
Megasquirt para controle de ignição.
Siga as instruções de instalação do fabricante para a outra fiação. Certifique-se de que nenhuma outra
entrada de acionador seja conectado (por exemplo, verde, violeta).
As seguintes configurações de ignição são necessárias:
Defina a saída do Spark como "indo alto»
Número de bobinas para "Single Coil»
Dwell para "Dwell Padrão»
Faísca um pino de saída como "D14"
A MSD é uma marca bem conhecida e cobriremos o esquema de fiação deles aqui. Outros fabricantes
usam fiação similar de cores, mas verifique os diagramas fornecidos
• O sinal do tacômetro é um fio amarelo - não conecte isso ao Megasquirt.

• o sinal de controle de centelha é um fio branco - conecte-o ao Megasquirt.
• terra é um fio preto pesado
• potência permanente de 12V é um fio vermelho pesado
• comutado de 12 volts é um fio vermelho fino
• o fio positivo da bobina (+) é laranja
• o fio negativo (-) da bobina é preto fino
• os fios de sinal VR não usados são verde e violeta.
Com a caixa de ignição MSD, usamos o fio de entrada 'pontos' branco. Não ligue nada ao fio verde e
violeta. A caixa MSD está sendo usada apenas para disparar a bobina. O Megasquirt deve receber sua
entrada de tach de um sensor de rotação ou do distribuidor.
6.2.5 Roda Fõnica
Usar uma roda dentada (por exemplo, 60-2) no virabrequim é a melhor maneira de obter um controle
de ignição preciso. O ECU usa todos os dentes da roda para determinar a posição do motor. Ele
elimina a correia dentada e a folga de engrenagem do comando. Isso também elimina o trabalho de
reposicionar o distribuidor.
A configuração e instalação da roda fônica é coberta na seção Dentada 6.9.

6.7.4 36-1 roda do gatilho e sensor VR
A relação entre a posição do sensor e o dente faltante é fundamental.
Nos motores originalmente equipados com esse sistema isto já estará definido. Observe que, embora a
relação entre o sensor e o dente ausente seja crítica, o posicionamento real do sensor no seu motor não
é, ou seja, o sensor pode estar às 12 horas, 3 horas, 6 horas, 9 horas - e realmente não importa - desde
que a roda seja faseada para corresponder.Veja os diagramas abaixo EDIS4, EDIS6, EDIS8. Os
diagramas principais mostram a rotação do motor no sentido horário, o mais comum. Para cada tipo de
módulo existem dois diagramas de fases mostrados. Ambos os métodos alcançam o mesmo resultado.
• método a - o motor é definido como TDC e os dentes são contados
• método b - o motor está configurado para o ângulo X BTDC e o dente ausente alinhado com o sensor
Use o método que quiser. Alternativamente, alguns instaladores podem achar o método b mais fácil.
6.7.4.1 EDIS4 - Rotação no sentido horário (normal) - método a"
Coloque o motor no TDC e, em seguida, coloque a roda fônica de modo que o dente faltante fique 9
dentes antes (mais para a direita) do que o sensor. Isso vai colocar o centro de um dente apontado para
o sensor. (esse método é para motores que não tenham a roda fônica já instalada)
6.7.4.2 EDIS4 - Rotação no sentido horário (normal) - método "b"
Transforme seu motor em 90 BTDC. Monte o sensor VR onde for conveniente e monte o disco de disparo
para que o centro do sensor está alinhado com o centro do dente ausente.
6.9.4 Instalações de rotação e fase
Se você tem um motor que originalmente não vem equipado com uma roda fônica, e quer trabalhar em
sequencial, então você tem que montar uma roda fônica com sensor no virabrequim e definir as fases
corretamente instalando um sensor de fase no comando.
Sugestão para um motor qualquer
Instale uma roda de 36-1 no virabrequim para ignição de centelha perdida.
Para instalações que exijam COP ou combustível seqüencial, instale uma roda de 36-1 no virabrequim e
um sensor de fase no comando do tipo 50/50 ou sejá, que forneça apenas um pulso por ciclo e de
preferência use um sensor hall para a fase.
Rodas fônicas 60-2 funciona muito bem na maioria dos motores também, mas não é recomendado para
rpms muito altos.
Para motores de alta rotação (como motores de motocicleta) devido ao número de dentes por segundo,
36-1, 24-1 ou 12-1 são preferidos.
É aconselhável deixar o dente faltante em um ângulo do qual o Megasquirt consiga ler facilmente a falha
Sugere-se alinhar sua roda e sensor para chegar aos seguintes ângulos do dente # 1.
4 cilindros ~ 90-120 graus
6 cilindros ~ 50 graus
8 cilindros ~ 40 graus
A montagem da roda é bastante crítica, pois deve ser montada de forma que gire sem mover para cima,
para baixo, para a esquerda ou para a esquerda.
O sensor deve ser instalado a uma distância de 0,75 a no máximo 1,0 mm.de distância da roda
O tamanho do dente precisa ser combinado ao sensor. Certifique-se de que o sensor foi projetado para
operar com o tamanho do dente em sua roda. Existem alguns tipos de roda fônica projetados para
motores a ar que produzem uma falha erronea e o Megasquirt não consegue ler essa falha, fazendo com
que não tenha sinal de rotação para acionar o motor.Dentes individuais muito longos, como os usados
em alguns volantes de motos, não são facilmente suportados - considere a possibilidade de reformar um
roda dentada.
Tendo montado a roda e o sensor, você pode prosseguir para uma instalação existente.
6.9.5 Instalação existente

Nestes casos em que você está montando Megasquirt em um motor já equipado com uma roda de
gatilho, sua principal tarefa é para conectar o(s) sensor(es), determine o ângulo do dente # 1 e conecte
a(s) sua(s) bobina(s). Normalmente não deveria ser necessário modificar a roda dentada.
6.9.6 Roda fônica com dente ausente no virabrequim

Esta é uma configuração muito comum para centelha perdida com as rodas mais típicas sendo 36-1
(Ford) e 60-2 (Bosch.) Note que os dentes perdidos estão em um único grupo - se a sua roda tem vários
grupos, então você precisa de um decodificador de roda especial. Muitos decodificadores personalizados
já existem, e. 36-2-2-2 e aquele que combina com sua roda deve ser usado em vez desse modo genérico
de "roda dentada".
O software beneficia de um número razoável de dentes (portanto, 36 ou 60) para melhor precisão de
tempo de ignição. Rodas com poucos dentes, como 4-1, não são aconselhados.
O que é o dente # 1 ?
Com o motor girando na direção normal ... o dente nº 1 é o primeiro dente a passar o sensor após a
lacuna do dente ausente.
Usamos o termo "dente # 1", pois ele é consistente entre as rodas com um, dois, três ou quatro dentes
ausentes no grupo.
Quando o software conhece o ângulo do dente nº 1, ele calcula automaticamente outras informações
necessárias internamente.
A tabela a seguir mostra exemplos, neste caso o ângulo do dente nº 1 é de 80 graus.
Rotação no sentido horário (normal) -

método um:
Coloque o motor no TDC e conte as
número de dentes entre o sensor e a falha no
sentido de rotação (sentido horário aqui) e
multiplique pelo tamanho angular do dente.
por exemplo. 8 dentes * 10 graus / dente = 80 graus
36-1 rodas são 10 graus por dente
Rotação no sentido horário (normal) -

método b:
Uma maneira diferente de olhar para o MESMO
faseamento.
Gire seu motor para que o dente # 1 se alinhe
com o sensor.
Leia o ângulo do dente # 1 no disco de grau ou na
polia/volante do motor.
Configurações típicas:
Modo de faísca = roda dentada
Ângulo de disparo / deslocamento = 0 (não usado no modo roda dentada)
Arranjo de roda de gatilho = roda única com dente em falta
Dentes da roda dentada = número de dentes, incluindo dentes em falta (por exemplo, 36, 60 etc.)
Dentes faltantes = número de dentes perdidos (por exemplo, 1, 2)
Dente # 1 ângulo = dente # 1 como determinado acima
Velocidade da roda principal = roda de manivela
Combinações comuns:
Ford 4 cyl = 36-1, 80deg tooth # 1
Bosch 4 cilindros (Peugeot, Vauxhall) = 60-2, dente de 114 graus # 1
Audi A3, Motor AP Flex, EA111 = 60-2, dente de 84 graus # 1
6.9.7 Roda de Dentada do comando com dente ausente
Este arranjo não é comumente em motores, mas suporta injeção e ignição sequencial completo com
uma única roda e sensor no comando. O acionamento da comando é menos preciso do que o
acionamento do virabrequim devido à correia dentada.
O software se beneficia de um número razoável de dentes (portanto, 36 ou 60) para melhor precisão de
tempo de ignição. Rodas com poucos dentes como 8-1 não são aconselhados.
Esta seção se aplica quando a roda fônica é montada na comando, mas lembre-se que uma rotação do
comando é de 720 graus em relação ao virabrequim. As configurações estão em graus do virabrequim.
Então um lembre-se de dobrar o valor do ângulo no TS, por exemplo: Um sensor alinhado no dente 14
da roda fônica quando em PMS numa roda fônica de 60-2 isso corresponderá a um valor de 168 graus,
(14 dentes)*(6 graus de cada dente)*(2 por causa da velocidade do comando ser a metade da
velocidade do virabrequim)
Velocidade da roda principal = roda de cames
6.9.8 Roda fônica no virabrequim e roda dentada de dente único no comando

Este é um arranjo muito comum que suporta seqüencial completo.
(Para rodas de meia-lua de 50/50 ou de largura de 4 janelas / estreitas ou outras, consulte a seção
6.9.9)
A definição do dente # 1 é a mesma que a roda de manivela do dente faltante básica e deve ser
escalonada na mesma caminho. Certifique-se de ler também a seção acima. A entrada do comando
informa ao código qual ciclo/fase o motor está.
Apenas pelo virabrequim, a injeção sabe quando o pistão 1 está em PMS, mas não consegue distinguir
entre compressão ou escape. O sensor de fase no comando adiciona esta informação e é por isso que
precisa de apenas um pulso por ciclo do motor.
O sinal de fase no comando é um único pulso geralmente gerado por um dente estreito, uma palheta
ou uma janela. Durante a configuração, você precisa usar o registrador composto (tooth logger) no
TunerStudio para verificar se a fase entre a manivela e os sinais de cames é aceitável.
Para confirmar a fase correta do sensor de ressalto, faça o seguinte. (Observe que alguns motores não
devem ser girados para trás, use fita ou marcas de caneta nas polias ou rodas dentadas para lembrar
as posições e gire somente para frente.)
Primeiro, coloque o seu motor em
Compressão TDC # 1
Agora gire o motor

para trás ao dente # 1
O ângulo leu o
amortecedor é o ângulo do dente # 1
Agora gire o motor
para trás um pouco mais
este é o melhor lugar para o
dente de cames para passar
sensor.
Arranjo de roda de gatilho = Roda dupla com dente faltando
Segundo gatilho ativo em = borda de subida (confirmar com logger composto)
6.9.9 Roda de manivela do dente ausente e roda de came com janelas
Este é um arranjo bastante comum que suporta seqüencial completo. Aqui uma roda dentada é usado no
virabrequim da maneira comum e um sensor de efeito Hall é usado no comando com um longo dente ou
janela ou palheta de várias janelas irregulares. Isso lhe dá a capacidade de ter sequencial completo.
Muitos motores mais novos com ECUs Bosch utilizam um gatilho de comando largo/estreito de 4 dentes,
isto é usado em alguns VW, GM LS2, LS4 e algum Mercedes. Na medida em que código lê o dente
faltante da roda fônica do virabrequim este verifica a leitura no comando para saber se tem dente ou não
na frente do sensor, e assume que a próxima janela será usada para determinar o pms de compressão do
primeiro cilindro.
Gatilhos de câmera irregulares típicos:
4 janelas largas/estreitas tipo VW e GM

LS2 4X / VW / Mercedes
Copo de palhetas com janela única

por exemplo. 1 janela Bosch.
Half-moon type
Arranjo geral
A definição do dente # 1 é a mesma que a roda fônica no virabrequim com dente faltante básica e deve
ser escalonada na mesma caminho. A entrada do sinal de fase do comando informa ao código qual
ciclo/fase o motor está.
Ao final do dente 1, o código examina o nível de tensão na entrada do sensor de fase para determinar
em qual fase (dente) ele está. Este dente deve normalmente iniciar pelo menos 20 graus do virabrequim
antes do dente # 1 e continuar por mais 20 graus depois. (O nível é na verdade pesquisado no dente 2.)
Os dentes longos ou curtos adicionais da roda não importam.
Para confirmar a fase correta do sensor de ressalto, faça o seguinte.
Primeiro, configure seu motor no PMS

compressão # 1
Agora gire o motor
para trás ao dente # 1
O sensor de comando deve ser
aproximadamente no meio de
janela / dente / palheta
Com o sensor de comando ativado
e conectado ao Megasquirt mede o
voltagem de saída.
Uma voltagem de ~ 0V aqui
requer a configuração ALTA e
uma voltagem de ~ 5V aqui
requer a configuração LOW.
???? Verifique ????
Agora gire o motor

para trás uma revolução completa.
O sensor de comando será
oposto ao anterior
janela / dente / palheta. ( nesse momento
a tensão de saída do sensor deve ser o
inverso da posição anterior, para o código
entender que nesse momento não é
explosão e sim exaustão
Segundo gatilho ativo em = nível de sondagem
Nível para a fase um = conforme determinado acima
6.9.10 Nippondenso CAS

O Nippondenso CAS (sensor de ângulo de virabrequim) vem em várias versões que usam uma roda
principal de 24 dentes e uma segunda roda com um, dois, três ou quatro dentes. Há um único sensor
(chamado Ne) apontando para o dente 24 da roda dentada e um (G1) ou dois sensores (G1 e G2)
apontando para a segunda roda.
Este estilo de CAS é muito comum nos motores Toyota e Mazda dos anos 80 e 90.
O número de dentes na segunda roda determina se ela pode ser usada (sem modificação) para
distribuidor da bobina, centelha perdida ou (COP, uma bobina por cilindro) e sequencial.
A versão com um único dente e dois sensores de captação é destinada para seqüencial. Os dois
sensores são usados para permitir que o motor sincronize dentro de uma revolução do motor.
Atualmente, só suportamos o uso de um dos sensores 'G'.
6.9.10.1 NipponDenso CAS com um único dente G
Com o dente único a cada 720 graus, essa configuração fornece informações suficientes sobre o motor
para combustível sequencial completo e faísca.
O que é o dente # 1
Com o motor girando na direção normal ...
O dente nº 1 é o primeiro dente a passar o sensor principal após o único dente ter passado pelo segundo
sensor.
Certifique-se de que isso não aconteça ao mesmo tempo - no diagrama você pode ver que o sensor
principal está numa lacuna quando o sensor secundário está alinhado com o seu dente.
Primeiro, coloque o seu motor em

Compressão TDC # 1
Agora gire o motor
para trás até o sensor de comando estar
alinhamento com o dente.
Se você girou mais de
uma volta, em seguida, adicione 360 para
seu dente # 1 ângulo.
Agora gire o motor até o próximo

dente do virabrequim alinhar-se com o
seu sensor.
O ângulo do virabrequim agora é o
dente # 1.
(Observe que os ângulos mostrados
diagrama são só exemplos)
Arranjo de roda de gatilho = roda dupla
Dentes da roda dentada = número de dentes
Segundo gatilho ativo em = aumento (verificar com logger composto)
e cada rotação de = Cam
6.9.10.2 NipponDenso CAS com dois dentes G
Com o dente excêntrico a cada 360 graus, essa configuração fornece informações suficientes sobre o
motor para combustível semi-seqüencial e faísca desperdiçada. (Em um motor rotativo como o Mazda
RX7, ou um motor de dois tempos, combustível sequencial completo e faísca é possível, pois o ciclo do
motor acontece em 360 graus.)
O dente nº 1 é o primeiro dente a passar pelo sensor principal após o dente de came ter passado pelo
segundo sensor.
principal está na lacuna quando o sensor secundário está alinhado com o seu dente.
Use as instruções na seção anterior do dente único para determinar o ângulo do seu dente # 1. Será
sempre
entre 0 e 360 graus.
e cada rotação de = Crank
6.9.10.3 NipponDenso CAS com três ou quatro dentes G
Esta versão é usada em motores de três e quatro cilindros com um dente G por cilindro.
Há apenas informações de posição suficientes para executar um distribuidor e uma injeção de
duração indeterminada.
Não é estritamente necessário usar as rodas Ne e G. Usando ambos, você terá a precisão de tempo
aprimorada a partir do sistema de decodificador de rodas 'todos os dentes', mas para instalações
mais simples, é possível usar apenas a entrada 'G' e configure como "Basic Trigger". O tempo não
será tão preciso.
O dente nº 1 é o primeiro dente a passar pelo sensor principal após o dente de came ter passado
pelo segundo sensor.
principal está
lacuna quando o sensor secundário está alinhado com o seu dente.
Use as instruções na seção anterior do dente único para determinar o ângulo do seu dente # 1. Será
sempre
entre 0 e 360 graus.
e cada rotação de = cada cilindro
6.9.11 Roda fônica sem dente ausente com um dente de comando
Este arranjo não é comum nos originais, mas poderia ser usado para um simples acionador de
distribuidor’ para apoiar sequencial. Também pode ser útil em motores de moto com RPMs muito
irregulares que lutam para detectar a lacuna em uma roda dentária perdida.
Geralmente Megasquirt beneficia de muitos dentes de manivela para melhorar a precisão do tempo de
ignição. No entanto, com este arranjo de roda, você precisa ter cuidado de tentar usar muitos dentes na
manivela, pois há um risco de o acione as entradas sobrepostas à medida que a correia ou a correia de
cames se esticam. Se esta sobreposição ocorrer, causará perda de sincronismo como
O dente excêntrico se move de ser visto "antes" para "depois" de um dente de manivela ou vice-versa.
12 dentes de manivela é o máximo sugerido.
O dente nº 1 é o primeiro dente a passar pelo sensor principal depois que o dente do came passar pelo
segundo sensor.
Certifique-se de que estes não acontecem ao mesmo tempo - nos diagramas abaixo você pode ver que
o sensor principal é sobre uma lacuna quando o sensor secundário está alinhado com o dente.
Primeiro, defina seu mecanismo na
compactação TDC
Agora gire o motor para trás até o

sensor de cames e alinhamento dos dentes.
Se você girou mais de um turno,
adicione 360 ao ângulo do seu dente # 1.
Agora gire o motor para a frente até o
O próximo dente da manivela está alinhado ao seu sensor.
O ângulo da manivela agora é o ângulo do dente # 1.
(Observe que os ângulos mostrados no diagrama são
exemplos apenas)
e cada rotação de = Cam
6.9.12 Mitsubishi CAS com disco de reposição - single coil / desperdiçado spark
Este disco de gatilho de substituição é equivalente a uma roda de 12-1 à velocidade da manivela
com um único pulso na cam.
O sinal interno sozinho é bom o suficiente para operar uma única bobina ou distribuidor.
A adição do sinal de slot único externo permite bobina na tomada ou
combustível seqüencial.
Existem outras variantes.
Para uma única bobina ou faísca desperdiçada, somente a pista interna é necessária.
Configure a placa principal de acordo com a seção 5.2.3
Trigger Angle / Offset = 0 (não utilizado)
Captura de entrada de ignição = ????
Saída de faísca = Depende de bobinas / ignitores
Número de bobinas = centelha desperdiçada
Dentes da roda de gatilho = 12
Dentes perdidos = 1
Dente # 1 ângulo = 345 (confirmar com strobe)
Velocidade da roda = roda de manivela
6.9.13 Mitsubishi CAS com disco de reposição - bobina a vela

Com a mesma substituição mostrada em 6.9.10, ambas as saídas do sensor podem ser conectadas para
permitir bobina na tomada.
Configure a placa principal conforme a seção 5.2.3 e adicione uma entrada de came conforme a seção
5.2.14.2.

Captura de entrada de ignição = ????
Saída de faísca = Depende de bobinas / ignitores
Número de bobinas = bobina no plugue
Dentes perdidos = 1
Dente # 1 ângulo = 345 (confirmar com strobe)
Segundo gatilho ativo em = nível de pesquisa
Nível para a fase 1 = ???
6.9.14 Outras disposições de rodas
Os exemplos mostrados aqui não são uma lista exaustiva de todas as combinações possíveis, para
outros arranjos de manivelas e rodas de cames, você precisará aplicar os princípios gerais para a sua
instalação.
6.9.15 Exemplo: Ford Zetec
O Ford Zetec é um popular four-cylinder four-stroke usado em muitos Ford desde meados dos anos
noventa em diante. Como padrão esses motores usam uma roda de manivela 36-1 e um sensor de VR.
Configure a placa principal conforme a seção 5.2.2.
Um coilpack de alta corrente é usado e requer duas saídas de ignição de alta corrente - ver seção
5.3.1.2.
O Megasquirt-2 só precisa do sinal de manivela para acionar uma centelha desperdiçada e queimar
combustível em lote, isso é o recomendado nessa configuração.
(Conectar e configurar o sinal de cames permitiria a ignição da bobina na tomada com bobinas
adequadas).
Alternativa # 1: Use um ignitor externo de 2 canais e personalize a placa principal para saídas lógicas de
ignição conforme
seção 5.3.1.3
Alternativa # 2: use um pacote de bobina de faísca desperdiçada como o item VW (032 905 106B)
mostrado na seção 5.3.1
em vez do stock coilpack e personalize a placa principal para saídas de faísca lógica conforme a seção
5.3.1.3
Captura de entrada de ignição = Subida (confirmar com logger de dente)
Saída de faísca = alta
6,14 Subaru 6/7

Este modo é projetado para os motores da série EJ com o exclusivo gatilho "6/7" - há seis espaçados
desigualmente dentes na roda da manivela e sete dentes no total na roda dentada da came para
identificação do cilindro. Tanto manivela e entradas de came precisam ser conectadas ..
São utilizados sensores de RV que podem ser conectados diretamente, embora algumas experiências
possam ser necessárias com resistor "shunts", como os sinais têm sido problemáticos para alguns.
Veja as instruções genéricas na seção 5.2 e 5.2.2
Alguns / a maioria dos motores usam um pacote de bobina de ignição desperdiçado. Acredita-se que
estas sejam de alta corrente e exigirão alta driver atual.
Modo de faísca = Subaru 6/7
Ângulo de trigger / offset = 0 (ajuste com strobe)
Captura da entrada de ignição = Ajuste de acordo com qualquer borda que dê o sinal mais estável. (Se o
tempo avança com RPM, tente lançá-lo.
Saída de faísca = alta
6,22 Suzuki Swift
Aplicativos conhecidos incluem:
• Motores Suzuki Swift com um distribuidor com sensor VR e 12 dentes espaçados irregularmente.
Um driver de ignição de alta corrente será necessário.
Modo de faísca = Suzuki swift
Ângulo de trigger / offset = 0 (ajuste com strobe)

Captura da entrada de ignição = Ajuste de acordo com qualquer borda que dê o sinal mais estável.
(Se o tempo avança com
RPM, tente lançá-lo.
Saída de faísca = indo alto
Número de bobinas = bobina única
6,23 Suzuki Vitara 2,0
Aplicativos conhecidos incluem:
• Vitara 2.0
Esta variante usa uma roda de manivela irregular com onze dentes.
7 aceleradores
A principal influência na velocidade do motor em um motor de ignição por centelha (gasolina) é o fluxo
de ar. Para o funcionamento normal, a TBI controla o fluxo de ar. Na marcha lenta, uma válvula de
marcha lenta ou motor de passo pode ser usada para fornecer um fluxo adicional de ar,
Há uma ampla gama de TBIs disponíveis. A maioria das instalações originais de fábrica usa uma
única borboleta de aceleração.
Todos os aceleradores precisarão ser equipados com um TPS, se ainda não estiverem incluídos.
2.9 Instale o firmware, se necessário
Normalmente, as ECUs Plug'n'play serão fornecidas com o firmware carregado e um ajuste pronto para o
seu mecanismo. Nesses
Caso não haja motivo para carregar um novo firmware, você pode pular para o passo 2.9.
Para a maioria das outras situações, é desejável carregar na versão atual do firmware para a ECU antes
de começar
afinação.
As versões mais recentes podem ser baixadas em www.msextra.com/downloads.
Eu. Crie uma pasta / diretório para o MS2. por exemplo. C: \ Ms2.
(Use "Meu Computador" ou "Windows Explorer", abra o Disco Local C: e Criar Nova Pasta, nomeie-o
como MS2).
ii. Faça o download do arquivo .zip do firmware na página de downloads. Clique com o botão direito e
Salvar destino como no C: \ Ms2
pasta.
iii. Use Meu computador / Windows Explorer e navegue até essa pasta (por exemplo, C: \ Ms2).
iv. Clique com o botão direito no arquivo que você salvou e escolha Extrair tudo.
v. Os padrões são OK e apenas clique em próximo. (Observe que o Windows adiciona um segundo nível d
diretório.)
vi. Agora você deve encontrar os arquivos foram extraídos. Abra as pastas até ver isto:
Na caixa Nome do Projeto, você pode dar ao projeto um nome significativo, se desejar.
Verifique se o seu Megasquirt está ligado e conectado ao seu computador por usb.
iii. Clique em Detectar
Quando você clicar no botão “Detectar”, uma tela “Detectar dispositivo” aparecerá e o TunerStudio
tentará encontrar
seu Megasquirt e sua versão de firmware. Se bem sucedido, irá listar o seu Megasquirt, versão de
firmware e baud
taxa. Verifique para ver que estes parecem corresponder ao seu Megasquirt e clique em "Aceitar" para
continuar. Se o
A tela “Detectar dispositivo” informa “Nenhum controlador encontrado”, verifique a conexão entre o
computador e o
Megasquirt e garanta que o seu Megasquirt tenha poder e tente novamente. Se isso ainda não resolver o
problema passar para o método “Other / Browse” descrito abaixo para configurar o firmware
manualmente.
Se o seu Megasquirt for identificado corretamente, clicar em “Aceitar” deverá carregar a versão de
firmware necessária. Clique
Em seguida, você pode passar para a etapa v.
Se o seu Megasquirt for identificado corretamente, clique em "Aceitar" para exibir uma mensagem
informando que "TunerStudio
não tem uma configuração para suportar o hardware encontrado ”, então é provável que você esteja
executando
versão mais antiga do TunerStudio, ou você está executando uma versão beta do firmware. Se você
estiver executando um mais antigo
versão do TunerStudio você é fortemente recomendado para atualizar para a versão mais recente. Se
você estiver usando um beta
versão do firmware, você precisará usar o método “Other / Browse” descrito abaixo para configurar
firmware manualmente.
iv. Outro / Navegar
Este método é recomendado somente se o TunerStudio não for capaz de detectar seu Megasquirt, ou se
você estiver usando um
versão beta do firmware.
O firmware no seu Megasquirt pode ter sido fornecido em um disco ou baixado como um arquivo .zip do
www.msextra.com website. Se você baixou o seu firmware e ainda não o fez, extraia o
Clicar na caixa ao lado de “Other / Browse” abre uma tela que permite navegar até a pasta do firmware.
Daqui você deve ser capaz de selecionar o arquivo .ini que você deseja usar. É essencial que você use o
arquivo .ini
isso é apropriado para o seu Megasquirt. Existem quatro arquivos .ini para escolher:
1. megasquirt2.ini - usado para o MS2.
2. microsquirt.ini - usado para o Microsquirt.
3. mspnp2.ini - usado para o DIYautotune MSPNP2.
4. microsquirt-module.ini - usado para o módulo Microsquirt genérico. (Se você comprou um
proprietário do produto Megasquirt-2 baseado no Módulo Microsquirt, vale a pena entrar em contato
fabricante para confirmar qual firmware / versão ini você deve usar).
Selecione o arquivo apropriado para o seu Megasquirt e clique em Avançar.
v. Configurações do projeto
As configurações disponíveis nesta lista podem variar de acordo com o seu firmware. Verifique se o que
eles estão configurados para
corresponde à sua configuração. Se você não tiver certeza, os valores padrão provavelmente
funcionarão bem. Essas configurações podem ser
mudou depois que seu projeto foi criado.
vi. Parâmetros de comunicação
Geralmente, estes podem ser deixados em paz. Clique em Next.

vii. Traço
Clique em Concluir.
O traço padrão deve ser exibido.
2.10.1 Noções básicas do TunerStudio

Certifique-se de ler a Seção 1.5 no Guia de Referência do TunerStudio - isso aborda a interface do
usuário em detalhes.
Dois itens valem a pena repetir aqui. Ao longo do software você encontrará dicas de ferramentas -
clicando no [?]
trará o texto explicativo.
Na maioria das telas de configurações, você também encontrará um menu Ajuda - clique neste botão para
abrir o TunerStudio.
Guia de Referência na página apropriada para que você possa ler sobre todas as configurações nessa tela
específica.
(Você pode precisar estar conectado à Internet na primeira vez que usar esse recurso, para que o PDF
possa ser baixado.)
2.10.2 Firmware, TunerStudio, arquivos de afinação (MSQ) - o que é tudo isso?

A Megasquirt ECU é um computador independente que executa um programa para controlar seu motor.
este programa de computador incorporado é chamado de firmware. Alterar as versões do firmware pode
fornecer novo recursos de controle. Quando você "carrega o firmware" você está apagando o programa
do chip e instalando uma nova versão. Este processo também elimina o seu acerto, por isso certifique-se
de usar «Save Tune As» para salvar uma cópia dele primeiro!
Seu computador para acero executa outro programa, chamado TunerStudio, que permite ajustar seu
Megasquirt. Certifique-se de entender que TunerStudio não está executando o motor! Alterar a versão do
TunerStudio pode dar-lhe novos recursos de ajuste ou exibição, isso não altera o que pode ou não ser
controlado no motor. Tipicamente, basta usar a versão mais recente do TunerStudio, não há razão para
não usar.
O arquivo de ajuste (arquivo MSQ) é uma cópia do acerto do seu motor, salva no seu computador.
Normalmente você pode carregar arquivos que foram salvos em versões mais antigas do firmware
Megasquirt. O formato do arquivo é projetado para permitir conversão dos dados e uma transição
relativamente suave.
2.10.3 Números da versão
Os vários componentes de hardware e software dentro de um sistema Megasquirt têm sua própria versão
e números, é útil ter uma compreensão do que eles são para que você possa obter suporte do produto.
2.10.3.1 Versão da placa principal
As versões mais comuns são V2.2, V3.0, V3.57 V4, V4.1, V5, V5.1
2.10.3.2 Versão do Firmware
Este é o número da versão mais crítica. O firmware (por exemplo, megasquirt2.s19) é o programa de
computador que funciona dentro do seu Megasquirt e realmente controla o motor.
Também fornecido com o firmware é o arquivo "ini" (por exemplo, megasquirt2.ini) que define todos os
ajustes parâmetros e menus de ajuste para o software de ajuste.
É importante que você use o arquivo "ini" que corresponde ao seu firmware. Normalmente, o TunerStudio
irá automaticamente detectar isso. Se não tiver o arquivo correto em sua biblioteca local, ele tentará fazer
o download da Internet. Em casos incomuns em que isso não funciona (por exemplo, versões de
desenvolvimento do firmware), você pode clicar em "browse" e aponte o TunerStudio para o arquivo
correto correspondente.
A variante de firmware deve corresponder ao seu hardware específico:
• MS2 = Procesador Ms2 isalado na placa controladora.
• uS = Casqued Microsquirt - caixa de metal V1, V2 ou caixa de plástico V3 em diante
• uSM = módulo Microsquirt e ECUs baseados no módulo.
• PNP = DIYAutotune MSPNP2
Note que existe também um "formato serial" que é usado internamente entre o firmware e o
TunerStudio, este é semelhante a "MS2Extra comms ....", esta não é a versão do firmware e
geralmente não é útil - use o número da versão do firmware a partir da barra de título do TunerStudio.
2.10.3.3 Versão do TunerStudio
No momento da escrita, a versão atual do TunerStudio (TS) é 2.6.19. A maior parte da interface de
usuário para acerto (menus etc.) são de fato determinados pela versão do firmware. A versão do
TunerStudio pode afetar os recursos como auto-ajuste ou o painel de instrumentos.
2.10.3.4 Versão do MegaLogViewer
No momento da escrita, a versão atual do MegaLogViewer (MLV) é 4.0.18. Isso só terá impacto na
visualização de datalogs, não altera o ajuste direto ou a operação do motor.
2.10.3.5 Versão do sistema operacional
por exemplo. Windows XP, Windows 7, Windows 7, Mac OS X, Ubuntu Linux. Cada sistema
operacional tem seu próprio caminho para encontrar o número da versão.
2.11 Calibrações do sensor de configuração para corresponder ao hardware
Agora que o software de sintonização e a ECU estão se comunicando, o próximo passo é começar a
calibrar os sensores de entrada.
Essas etapas são abordadas com mais detalhes no manual de referência do TunerStudio na seção 6.
2.11.1 Calibrar o TPS
A opção Calibrar TPS permite calibrar o sensor de posição do acelerador. Clicar em Calibrar TPS
exibir o Sensor de Posição de Aceleração de Calibração conforme mostrado abaixo:
Para calibrar o sensor de posição do acelerador, faça o seguinte:
1. Certifique-se de que o seu Megasquirt está conectado e o motor não está funcionando.
2. Assegure-se de que o acelerador esteja fechado;
3. Clique no botão “Obter Atual” à direita de “Contagem ADC co o acelerador fechado”;
4. Abra totalmente o acelerador;
5. Clique no botão “Obter Atual” à direita de “Contagem ADC com o acelerador totalmente aberto”;
6. Clique em Aceitar e seu sensor de aceleração será calibrado.
7. Caso o funcionamento fique invertido, troque os valores dos campos um pelo outro.
2.11.2 Calibrar MAP / Baro

A opção Calibrar MAP / Baro permite calibrar seu MAP (Pressão Absoluta do Manifold) e
Sensores de pressão barométrica.
Os sensores mais comuns de MAP são fornecidos uma lista para serem selecioados. Se você estiver
usando um desses sensores selecionam na lista suspensa, caso contrário, selecione “Personalizado” e
digite os números necessários.
Kits Megasquirt são geralmente fornecidos com um sensor MPX4250AP até a V3 e com MPXH6300/6400
nas versões acima da V4.
Repita para as configurações do sensor Baro caso for utilizar o recurso.
2.11.3 Desbloquear calibrações
As configurações de calibração para Tabelas de Termistor, Tabelas AFR e Tabelas MAF podem ser
bloqueadas ou destravadas para
impedir que eles sejam alterados acidentalmente.
Clique em Ferramentas> Desbloquear / Calibrar Calibrações para exibir a tela Un / Lock Calibrations,
conforme mostrado abaixo:
Selecione DESBLOQUEADO.
Certifique-se de que as calibrações sejam bloqueadas novamente depois de fazer as suas
2.11.4 Calibrar o sensor CLT e MAT
As Megasquirt são fornecidas com as calibrações corretas para sensores de temperatura GM. Apenas
você precisa passar por este processo de calibração se você estiver usando sensores diferentes.
Um processo para determinar os números de calibração é mostrado na seção 3.4 do guia de Hardware.
Tabela de Sensores
Selecione se você está usando um “Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento” ou um “Sensor
de Temperatura do Ar”.
Solução de entrada de tabela
Este valor normalmente será definido como “3 Ponto Terma Generador”.
Valores Comuns de Sensores
A partir desta opção, você pode selecionar seu tipo de sensor. Você pode selecionar de uma lista
predefinida de sensores comuns na lista suspensa ou deixe essa opção desmarcada se estiver usando
configurações personalizadas específicas de um sensor não listado.
Valor do resistor de polarização (Ohms)
Isso é 2490 ohms, a menos que você ou seu fornecedor tenham alterado os resistores dentro do
Megasquirt.
Configurações de temperatura (° C ou ° F)
Novamente, se você selecionou um dos sensores comuns, esses valores devem ser definidos para você.
Se você estiver usando um sensor personalizado insere os três pares de valores medidos de temperatura
e resistência.
Escreva para o controlador
Depois de ter concluído as configurações nesta tela, clique no botão “Escrever no controlador” para gravar
essas configurações para o seu Megasquirt.
Repita para ambos os sensores, se necessário.
2.11.5 Calibrar a tabela AFR (sensor de O2)
Clique em Ferramentas> Calibrar tabela AFR para exibir a tela Calibrar tabela AFR como mostrado abaixo:
A partir desta tela, você pode definir a calibração de Lambda (taxa de combustível do ar), para que o
Megasquirt leia sua sonda narrow ou wideband para melhor ajuste e correão por sonda. As opções para
essas configurações são descrito abaixo:
Sensor EGO
Esta opção permite selecionar um sensor de oxigênio do gás de escape. Você pode selecionar a partir
de valores pré-definidos da lista, selecione “WB Linear personalizado” (banda larga) ou selecione
“Arquivo Inc Personalizado”.
Valores Volts / AFR
Se você selecionou um sensor EGO da lista predefinida, esses valores serão definidos para você. Se
você selecionou “Arquivo Inc Personalizado”, será necessário inserir os pares de tensão / AFR do seu
sensor ou manual do controlador.
Depois de ter concluído as configurações nesta tela, clique no botão “Escrever no controlador” para
gravar essas configurações para o seu Ms2.
2.11.6 Calibrações de bloqueio

Abra Ferramentas> Desativar / Bloquear calibrações, selecione Bloqueado e, em seguida, Fechar.
2.12 Verifique se todas as entradas do sensor estão lendo de forma sensata no TunerStudio.
Agora que você tem comunicação e tem as entradas do sensor calibradas, é hora de verificar se o
sensores de entrada fazem a leitura corretamente.
Durante essas etapas, você pode precisar alterar um medidor no painel do TunerStudio. Para alterar um
calibre existente, clique com o botão direito sobre algum deles e selecione um indicador alternativo no
menu pop-up. Você encontrará o medidores relevantes em "Entradas do sensor 1".
2.12.1 Verificação do sensor MAP
Certifique-se de que o medidor "MAP do Motor" seja exibido.
Se você estiver perto do nível do mar, um valor próximo a 100kPa deve ser exibido. Em altas altitudes,
espere ver um lido mais perto de 80kPa. Nota: Estes números são com o motor parado.
2.12.2 Verificação TPS
Assegure-se de que o medidor "Posição do Acelerador" seja exibido.
O medidor deve ler 0% quando o acelerador estiver fechado, varrendo suavemente para 100% quando o
acelerador estiver aberto.
2.12.3 Verificação do sensor CLT
Certifique-se de que o medidor "Temperatura do líquido de arrefecimento" seja exibido.
Dentro de alguns graus da temperatura externa é bom. Se o sensor for removido do motor, você pode
aqueça-o com um secador de cabelos típico e verifique se a leitura muda.
2.12.4 Verificação do sensor MAT
Certifique-se de que o medidor "Temperatura do ar na admissão" seja exibido.
Dentro de alguns graus da temperatura externa é bom. Se o sensor for removido do motor, você pode
aqueça-o com um secador de cabelos típico e verifique se a leitura muda.
2.12.5 Verificação do sensor de O2
O sensor de O2 não lerá nada útil sem o motor estar em funcionamento.
2.12.6 Verificação do sensor MAF
Certifique-se de que o medidor "Mass Air Flow" seja exibido.
O sensor MAF lerá zero com o motor desligado, um soprador de folhas ou similar pode ser usado para
simular fluxo de ar para verificar se está lendo.
2.12.7 Verificação da tensão da bateria
Certifique-se de que o medidor "Battery Voltage" (voltagem da bateria) seja exibido.
Isso deve exibir 11-13V.
2.13 Definir as configurações da base
A primeira regra de ajuste é que você não deseja sintonizar um arquivo em branco. Você pode se
conectar ao Megasquirt e recuperar automaticamente o projeto já existente ou abrir um arquivo de
configração existente, mas pare se você ver essa mensagem:
Isso significa que você não tem projeto carregado. Tudo bem se você está apenas dando uma olhada,
mas não tente iniciar um acerto assim. Os valores no TunerStudio estarão muito fora do ideal com
tabelas cheia de valores zerados - ou, em alguns casos, os números estarão definidos para o menor
valor possível. Não vale a tentar sair do zero. Comece com um projeto da ECU ou um acerto de amostra
fornecidas no software ou peça um acerto pré definido para seu fornecedor do megasquirt
Recomendamos que você não tenha as bobinas de ignição conectadas ao fazer uma configuração
básica no Megasquirt. Durante o estágio de configuração, você definirá que tipo de hardware de ignição
você está usando, mas se a ignição que você tem não funciona com as configurações padrão, você
pode superaquecer o seu módulo de ignição e danificá-lo antes de terminar sua configuração.
As seções a seguir examinam algumas das telas de configuração necessárias - não se esqueça de
consultar o Manual de Referência do TunerStudio que fornece uma visão expandida de cada
configuração.
2.13.1 Escolha do Algoritmo de Controle
Existem vários métodos diferentes para estimar o fluxo de ar em um motor. Estes dependem do
sensores disponíveis e sua precisão na previsão do fluxo.
Use Densidade/Velocidade a menos que você tenha um bom motivo para escolher o contrário.
No nível mais básico:
• Densidade de velocidade usa o sensor MAP (Manifold Absolute Pressure) para determinar a carga.
Nesse caso, o eixo vertical de qualquer pesquisa de tabela de combustível está em kilopascals (kPa). O
valor máximo reportado pelo sensor MAP (em aplicações sem turbo) será o mesmo que a pressão
barométrica.
Relativamente fácil de configurar, funciona também em motores turbo e é familiar para a maioria dos
Tuners
• Alpha-N usa o TPS (acelerador)
Pode ser um mau estimador do fluxo de ar. Útilizado apenas se não tiver um sinal MAP ou ele não é
confiável.
Certifique-se de calibrar a faixa de aceleração usando Ferramentas-> Calibrar TPS antes de usar essa
configuração.
• O modo MAF usa um sensor de massa de fluxo de ar real e cálculos relacionados para determinar
diretamente a quantidade de combustível para injetar. Neste modo, a tabela VE normalmente não é
usada para determinar a quantidade de combustível para injetar.
• O modo ITB usa uma combinação de MAP e TPS
Este modo foi criado especificamente para motores naturalmente aspirados que funcionam com
acelerador independentes para cada cilindro. Ele combina alfa-n (em altas cargas do motor) com
densidade de velocidade (com baixas cargas do motor), usando o cálculo de carga que faz mais sentido
em cada RPM. Por exemplo, a maioria dos set-ups de TBI não tem bom vácuo em marcha lenta ou
baixa rotação, e tocar levemente o acelerador faz com que eles percam tudo vácuo, mas a RPM mais
alta começam a responder mais como um motor de corpo de borboleta tradicional único. este modo
permite o uso de configurações de densidade de velocidade em cargas baixas do motor e alterna para
alfa-n em alta cargas, com uma curva de ponto de ajuste ajustável sobre RPM.
•% baro usa uma combinação de MAP e uma leitura de barômetro.
Essa configuração é semelhante à configuração de densidade de velocidade em que o sensor MAP é
usado para determinar a carga.
No entanto, em vez de usar diretamente a pressão do coletor, a pressão do coletor é dividida por
pressão barométrica para dar uma porcentagem da pressão barométrica. Essa configuração pode ser
útil para aqueles que regularmente dirigem em altas altitudes. Garante que, independentemente da
pressão barométrica, todas as tabelas as pesquisas operam de 0 a 100%. Por exemplo, se a pressão
barométrica for de 80kPa e o motor estiver
operando a 50kPa, o valor real usado para pesquisas de tabela é 50kPa / 80kPa ou 62,5%.
Todos têm prós e contras. Mecanismos radicais podem precisar usar uma combinação de algoritmos.
Muitos motores vão ficar com bons resultados com Densidade de Velocidade ou MAF.
2.13.2 Configurações do motor e seqüenciais
As configurações mais críticas estão à esquerda. Complete o Algoritmo de Controle até as configurações
de tamanho do Injetor. E se não tiver certeza, não mexa!
Em seguida, clique no botão "Combustível necessário" para calcular o número "ReqFuel".
2.13.3 Tempo morto do injetor
É importante selecionar a configuração correta de tempo morto para seus injetores e hardware.
Valores típicos em 13,2 volts:
• Injetores de alta impedância - tempo morto = 0,8 a 1,0 ms
• Injetores de baixa impedância com resistores - tempo morto = 0,8-0,9 ms
• Injetores de baixa impedância com PWM (somente MS2) - tempo morto = 0,6-0,8 ms
• Injetores de baixa impedância com peak and hold - tempo morto = 0,6-0,8 ms
2.13.4 Configuração de ignição
A configuração de ignição cobre a entrada do tach (como o Megasquirt recebe um sinal de RPM) e
como a bobina de ignição ou bobinas são controladas.
Os detalhes exatos dependem de qual produto Megasquirt-2 você tem, então esta seção é coberta
guia de hardware para o seu produto.
Cada configuração precisa ser revisada e definida adequadamente, no entanto, se não tiver certeza,
deixe em paz!
2.13.5 Válvula de marcha lenta (Inativa)
A fiação específica para sua válvula inativa é coberta no guia de hardware do seu produto.
Durante a inicialização inicial, é altamente recomendável que o algoritmo de malha aberta (warmup)
seja selecionado. Não tente usar o circuito de malha fechada até que o motor possa manter uma
velocidade de marcha lenta estável por conta própria.
Motores com motor de passo que trabalham com etapas precisam configurar o número de etapas de
retorno - isso é abordado na seção sobre a válvula de marcha lenta
2.14.4.1. Por enquanto, defina as etapas de retorno para 250 e verifique se todos os valores na curva
de aquecimento menos de 80.
Para ambos, atuadores de lenta PWM ou motor de passo, um número maior de etapas significa mais
ar. A curva de aquecimento começará em números maiores em um motor frio e em números menores
em um motor quente.
2.13.6 Outras entradas / saídas
Durante a inicialização inicial, é aconselhável que outras entradas e saídas opcionais sejam
desativadas (udança de tabelas, 3step, lauch control, boost control, ar condicionado, nitro, etc.) - desde
que não sejam necessários para a operação do motor.
2.13.7 Limites do medidor / ajuste
Por padrão, as configurações de RPM no TunerStudio estão definidas para exibir uma faixa de RPM
adequada para a maioria dos motores. Se o seu motor tiver uma faixa de RPM mais alta, certifique-se
de ajustar as Configurações Básicas / de Carregamento -> Medidor e Configurações Limites para
definir os limites adequados à sua instalação.
Alterar essas configurações não altera o comportamento do seu motor de forma alguma, elas
SOMENTE mudam os limites que pode ser exibido na tela e definir os limites para o seu ajuste.
Uma vez que estas configurações foram alteradas, é necessário fechar e reiniciar o TunerStudio para o
alterações a serem refletidas nos medidores do TS (TunerStusio).
2.13.8 Ciclo de Potência Requerido
Quando você altera algumas configurações ou ativa um novo recurso, uma mensagem dizendo que
precisa ser reiniciado será exibida.
Normalmente, você deve concluir as alterações de configurações nessa página e Gravar. Em seguida,
desligue a energia e depois ligue (led aceso).
Se você está fazendo várias alterações durante a configuração inicial, pode esperar até ter feito todas as
alterações antes de ligar a energia.
Certifique-se de limpar essa mensagem de aviso antes de tentar iniciar o motor.
2.13.9 Erro de configuração

Durante a configuração do seu Megasquirt-2 você pode cometer um erro e definir uma combinação
impossível nas configurações. Erros comuns são selecionar a mesma saída para dois recursos diferentes
ou tentando habilitar tipo de saída de ignição que não é possível com a sua entrada de sinal de rotação
existente no motor.
Você verá esta mensagem popup quando você liga o Megasquirt-2
Ex. A mensagem acima diz que o pino usado para acionamento do ar condicionado ( A/C pin/port
)está conflitando com outro recurso tentando usar o mesmo pino do processador
Os outros sinais indicadores são falsos.

A última mensagem de aviso é a bomba de combustível - na inicialização, a bomba funcionará três vezes.
Como corrigi-lo?
1. Leia a mensagem - diz-lhe o que fazer.
2. Se você tiver um conflito de pinos, dê uma olhada nas Configurações Básicas / de Carregamento ->
Lista de Recursos Mostrando os Pinos de E / S
você deve ser capaz de identificar onde você definiu dois recursos para usar a mesma conexão.
3. Altere a configuração para a qual você está sendo avisado.
4. Se você estiver realmente preso, carregue em um arquivo de ajuste antigo (MSQ) que salvou
anteriormente usando "Salvar ajuste como".
Esta mensagem não tem nada a ver com fiação ou qualquer falha interna.
É apenas um erro de configuração que você fez.
2.14 Use o modo de teste para confirmar que os injetores e as bobinas estão funcionando
O modo de teste de saída (selecione-o no menu PODE ÔNIBUS/TEST MODES) é usado para verificar
as saídas. O modo teste permite o controle direto das bobinas e dos injetores. Usado por acidente, o
modo de teste pode inundar o motor de combustível a causar danos potenciais. O modo de teste NÃO
pode ser usado com o motor em funcionamento.
Detalhes completos estão disponíveis no Guia de Referência do TunerStudio.
O botão Ativar modo de teste é bloqueado, a menos que a leitura de RPM seja zero. Clique neste botão
para entrar no teste modo, e quando terminar, clique no Desativar modo de teste para voltar à operação
normal.
2.14.1 Teste do injetor
O modo de teste do injetor pode ser usado para confirmar se os injetores estão conectados corretamente
e usar o Megasquirt como controlador de uma bancada de testes de injetores. Se os seus injetores
estiverem instalados no motor, você não deve executar o modo de teste com pressão de combustível ou
você encherá seu motor com combustível! Remova o fusível da sua bomba de combustível
Para habilitar o teste do injetor:
• Selecione Injetores no menu suspenso Modo de teste.
• Escolha seu tempo de largura de pulso em milissegundos. (Para apenas fazer clique para este teste, 3
a 5 ms é ideal.)
• Defina o intervalo (por exemplo, 10ms)
• Escolha qual injetor para testar.
• Defina o modo de teste do injetor como Um.
• Se os seus injectores forem alimentados através do relé da bomba de combustível, conforme
recomendado, coloque a bomba de combustível em On.
• Para testes defina o número total de injeções para 65535 (o máximo) ou para vazão
O teste de largura de pulso usa o número escolhido.
• Clique em Iniciar
2.14.2 Teste de bobina
O modo de teste da bobina é útil para confirmar que você tem as bobinas conectadas corretamente e
para verificar as configurações de interrupção. (Tenha cuidado, pois bobinas de ignição emitem uma
voltagem letal. Normalmente 30.000V ou mais.)
Muitas vezes é melhor remover as velas de ignição do motor e colocá-las em algo condutor de
eletricidade aterrado, como a parte superior do motor de preferência no cabeçote.
Para ativar o teste de bobina:
• Selecione bobinas no menu suspenso Modo de teste.
• Escolha seu tempo de permanência em milissegundos. Comece baixo. por exemplo. 2,0 ms.
• Defina o intervalo (por exemplo, 50ms)
• Escolha qual bobina testar
• Defina o modo de teste de bobina como Um
• Se as suas bobinas forem energizadas através do relé da bomba de combustível, conforme
recomendado, coloque a bomba de combustível em Ligado.
Com instalações em centelha perdida ou de COP (uma bobina por cilindro), certifique-se de que "Spark
A" aciona a vela de ignição para o cilindro nº 1.
Observe que o teste de bobina não funcionará com EDIS, TFI, HEI7 / 8 ou GMDIS, pois o módulo
externo controla as bobinas internamente.
2.14.3 Teste da bomba de combustível
Testar a bomba de combustível é simples; basta clicar nos botões sob Bomba de Combustível para
desligá-lo e ligá-lo. Reinstalar o fusível que você removeu antes do teste do injetor. Você vai notar que
"Ready" acende-se no TunerStudio quando a bomba de combustível está habilitado. Se você não
receber nenhuma atividade, tente começar de novo. No entanto, se o Ready estiver aceso, mas
a bomba não funciona, você precisa verificar o relé da bomba de combustível e a fiação da bomba. Se
este é um novo sistema de combustível, Certifique-se de que o sistema de combustível não vaza e que
ele mantém pressão. Note que alguns reguladores de pressão irão manter a pressão por apenas cerca
de 30 segundos ou mais após o desligamento, mesmo se o sistema de combustível não tem
vazamentos. A maioria dos reguladores de pressão de combustível originais manterá a pressão por muito
mais tempo.
Se você tiver um manômetro, verifique a pressão estática (motor desligado). Para a maioria dos sistemas
de injeção de deve ser em torno de 3 bar (43.5psi).
2.14.4 Teste de válvula marcha lenta
O modo de teste da válvula de marcha lenta pode ser usado com o motor em funcionamento ou parado.
Observe que com uma válvula PWM você pode precisar de uma fonte temporária de 12V com fusível
para alimentar a válvula se você normalmente usa a energia do relé da bomba para a válvula pwm e esta
testando com o motor desligado. Você precisa ter alguma vávula de marcha lenta (2, 3 ou 4 fios) ativada
no TunerStudio para que essa opção esteja disponível.
Este modo de teste pode ser encontrado em CAN Bus / Testmodes> Modo de teste de saída - Válvula de
marcha lenta
Ocioso Válvula Homing passos (etapas) - Isso se aplica somente a válvulas motor de passo. Esta
configuração determina quantas etapas o motor deve se mover durante o retorno para garantir que ele
tenha atingido a posição inicial. O número precisa ser grande o suficiente para fechar a válvula de
qualquer posição que ela esteja para voltar a posição inicialmente fechada. (Isso é porque não há uma
posição padrão para a válvula no momento que o motor é desligado, por isso, ao ligar a ignição a válvula
tem que ter passos o suficiente para que ela feche totalmente e após isso ela vá para a posição de
partida do motor). (É POR ISSO QUE EM MOTORES COM MOTOR DE PASSO, AO LIGAR A IGNIÇÃO
DEVE-SE AGUARDAR PELO MENOS 1 SEGUNDO ANTES DE DAR A PARTIDA PARA QUE O
MOTOR DE PASSO SE LOCALIZE.)
• Ocioso Paso Válvula (0-512)(etapas) - a posição desejada da válvula - números maiores devem
fornecer uma válvula mais aberta e RPMs mais alto. (Somente para motores de passo)
• PWM Ocioso Dever% (0-100)(etapas) - a posição da válvula desejada - números maiores devem
fornecer uma válvula mais aberta e rpm mais alto. (Somente para válvulas PWM)
(Observe que algumas válvulas PWM rotativas da Bosch apresentam um modo à prova de falhas, de
modo ela totalmente fechada acontece com cerca 20% de PWM, valores maiores ou menores que isso
ela estará aberta (isso serve para garantir um mínimo de passagem de ar quando a válvula tem
algum problema, assim o motor recebe mais ar (0% de PWM) do que totalmente fechada (20% de
PWM) ou valores maiores que 20% de PWM também fornecem mais ar, ou seja, a única posição
totalmente fechada é em torno de 20% de PWM
Aqui está um exemplo de um equipamento usado para medir a operação de motor de passo, embora
muito poucos usuários precisem de um desses.
2.14.4.1 Usando o modo de teste para determinar as etapas de retorno do stepper
Na configuração inicial, os valores podem ser testados para determinar o número máximo de etapas a
serem usadas para o motor de passo fechar completamente. Uma vez que vc funcionar o motor e
depois de ter realizado algum ajuste inicial, você pode voltar a esse teste para validar essas
configurações. O motor pode chegar a 3000 RPMs ou mais com uma válvula de marcha lenta aberta,
não tente este procedimento até que você esteja pronto para fazer isso. Este procedimento de teste
acima, assume que você está fazendo o motor de passo voltar para a direção fechada.
• Ligue o motor e corra até a temperatura.
• Abra o barramento PODE ônibus /Testmodes> modo de teste de saída - válvula de marcha lenta.
• Defina 'Etapas de retorno da válvula de marcha lenta' para 300.
• Clique em "Ativar teste - Posição inicial" (talvez seja necessário abrir o acelerador para evitar o motor
morrer).
• A válvula de marcha lenta deve se mover para a posição totalmente fechada e as rotações irão cair.
• Defina o 'Passo da Válvula Inativa' para 100.
• Clique em "Ativar teste - Executar posição»
• A válvula se abrirá um pouco e as rotações aumentarão, observe as rotações.
• Defina o 'Ocioso Válvula Passos(0-512)' para 150.
• A válvula de marcha lenta abrirá um pouco mais e as rotações aumentarão, observe as rotações.
• Continue aumentando o número de etapas até que as rotações parem de aumentar.
• Retorne a válvula e verifique 10 etapas de cada vez.
O número de passos que você encontrou é o número de etapas de totalmente fechado para totalmente
aberto. Digamos que foi 185. A configuração "passos iniciais" na página de controle de marcha lenta
deve ser definida em torno de 10 passos acima disso - para garantir que a válvula de marcha lenta
sempre atinge a posição fechada totalmente toda vez que a ignição for ligada. Certifique-se de que
sua curva de aquecimento ou as configurações de de loop fechado são, no máximo, cerca de 10
passos a menos que esse número.
Se você erroneamente tentar abrir a válvula mais etapas do que a abertura total, a embreagem de
avanço na válvula de marcha lenta causará danos quando o pino atingir a parada total, mas a ECU
perderá o controle de onde a válvula está.
Isso provavelmente resultaria em RPMs de lenta aleatórios, dependendo da temperatura inicial da
motor.
2.15 Verifique se há sinais de ativação / desativação
Antes de ligar o motor:
• puxar os fusíveis para bomba de combustível, injetores e bobinas
Ligue a ignição, abra a guia "Diagnósticos e registradores de alta velocidade" e selecione "Composto
Logger "na lista suspensa e clique em Iniciar.
Dê a partida no motor por 10 a 15 segundos.
Você deve ver um padrão aparecer parecido com isto:
Este exemplo inclui um sinal de fase ( traço verde ). Se a sua instalação usar apenas um sinal de
rotação, o traço verde estará ausente.
Se o sinal de rotação (traço azul) estiver faltando, você tem um problema de leitura do sinal de rotação
e precisa verificar sensores, chicote e alimentação do sensor (hall).
Em seguida, repita o processo usando o "Tooth Logger»
A imagem aqui mostra um padrão de roda fônica 60-2 na velocidade de arranque, o "dente faltante" é o
único barra longa no meio. O padrão cíclico é devido ao efeito de compressão.
Aqui está um exemplo de um padrão incorreto - o dente ausente aparece como duas barras longas em
vez de uma, desta maneira não vai funcionar. Troque o +/- no sensor ou mude o "Entrada de Ignição
Capturar" de Borda de Subida para Borda de Queda ou vice-versa.
Estes são apenas alguns exemplos ou os padrões que você pode ver. A gama de produtos Megasquirt
suporta um grande quantidade de diferentes padrões de entrada de sensor que aparecem diferentes aqui.
Conte o número de barras (incluindo o longo) no padrão de repetição do registrador de dentes e veja se
parece razoável. 36-1 rodas terão 35 barras no total, 60-2 terá 58 no total.
2.16 Verificar entrada de RPM
Depois de ter concluído o passo anterior e ter as entradas "rotação" e "fase" (se usado) mostrando
algo sensato, você pode verificar o RPM.
Volte-se para a guia "Rotação do Motor" no TunerStudio.
Mais uma vez, antes de dar partida no motor, certifique-se de puxar os fusíveis da bomba de
combustível, dos injetores e das bobinas.
Acione o motor e observe a seção "Indicador de velocidade do motor" e indicadores abaixo.
Você precisa ver RPM estável e o indicador verde "RPM sincronizado". Espere ver RPMs de
200-600 RPM, dependendo do motor e da temperatura exterior.
Se as RPMs estiverem pulando para cima e para baixo (por exemplo, 400, 0, 400) ou o indicador
«RPM Sincronizado» estiver piscando entre verde e vermelho você tem um problema. Consulte a
seção 5.2 para obter informações sobre causas comuns de perdas de sincronia.
Não continue até que você tenha RPM estável e sincronização de RPM.
2.17 Verifique os sensores durante o arranque
Com o RPM agora lendo, vale a pena verificar se os sensores ainda estão lendo corretamente
durante a partida.
Acione o motor e observe os indicadores "CLT Temperarura do Refrigerante" e "MAT Temperatura do
Ar na Admissão". Os medidores não devem mudar durante o arranque. Se eles mudarem
significativamente, você certamente tem uma fiação de terra (GND) dos sensores com problema.
Corrigir isso antes de continuar.
Durante o arranque, o indicador "MAP do Motor" deve cair de cerca de 100kPa para talvez 80kPa.
Isso vai depender do motor, altitude e posição do acelerador. Alguma queda é necessária. Se não se
mover, certifique-se de que a mangueira está conectada no sensor e ao coletor de admissão. Se
você não estiver usando o sensor MAP (Alpha-N ou MAF), então você pode pular isso.
2.18 Registro de dados de amostra
Com o RPM agora lendo OK, vale a pena verificar se os sensores ainda estão lendo corretamente
durante a partida.
Iniciar um registro de dados no menu (Data Logging -> Iniciar Log)
Acione o motor por cerca de 10 segundos.
Pare o Data Logging (Data Logging -> Parar)
Abra o registro de dados para visualizar (Data Logging -> Exibir com o MegaLogViewer)
No Megalogviewer, os seletores de campo estão à esquerda, assegure-se de que você tenha MAP,
TPS, RPM, CLT, MAT, BattV ativado.
O log deve começar com BattV em cerca de 12V, MAP em cerca de 100kPa, TPS em torno de 0%.
CLT, MAT deveria refletir a temperatura exterior, o RPM será 0.
No início da partida, você verá a queda do BattV para 8-10V, juntamente com uma pequena queda
no MAP. Então os RPMs deve registrar uma leitura. CLT, MAT, TPS não devem mudar.
Depois de dar uma olhada, você pode fechar o MegaLogViewer.
2.19 Verifique o tempo de arranque com combustível desativado
Tendo confirmado que as bobinas funcionam como esperado e que podemos obter uma rotação
estável, é hora de verificar o timing. Você pode precisar de um assistente.
Sim, este passo é realmente necessário - o timing correto é muito importante.
(Se você sentir vontade de pular este passo, por favor, pergunte a si mesmo se você preferiria verificar seu
timing agora ou reconstruir seu motor quebrado em breve.)
Se você está executando centelha perdida, você precisa garantir que a usa lâmpada de ponto é compatível.
"Use uma configuração de "2 tempos" para centelha perdida ou COP desperdiçado se tiver
uma luz de ponto reversa. Com um COP (uma bobina por cilindro), você precisará remover a bobina do motor e
instale um pequeno pedaço de fio de vela regular da bobina para a vela de ignição e, possivelmente, aterre o a
bobina se ela for parafusada no cabeçote. Conecte sua luz de temporização sobre este cabo de conexão
temporário.
Se não houver marcas de tempo no seu motor, você precisará terá muita dificuldade nessa etapa
Definir temporariamente o avanço de arranque (Configurações de ignição -> Opções de ignição / Opções de
Ignição / Roda Decoder -> Pôr em Marcha advance (graus) para 0.
Gire o motor e confirme que o tempo número 1 está em algum lugar próximo ao TDC.
(No modo Somente Combustível, o Megasquirt não está controlando o seu tempo, então você precisará ajustar
o que estiver controlando conforme necessário.
Ajuste a configuração Ângulo do dente # 1 (graus APMS) (se estiver usando uma roda dentada (fônica)) ou
Gatilho Ângulo / Deslocamento(graus) (se estiver usando distribuidor ou qualquer outro modo de ignição,
além do combustível apenas). Se o tempo estiver muito adiantado, aumente esse número. Se o tempo é
retardado, diminua esse número. Se forem necessários ajustes de mais de 10 graus, faça a alteração, clique
em Gravar, desligue a chave e verifique novamente. Alterações muito grandes não entram em vigor até você
desativar o Megasquirt e ligá-lo de volta.
Uma vez que o tempo se alinha durante a partida, você deve retornar a configuração do Pôr em Marcha
advance (graus) para o valor anterior (por exemplo, 20 BTDC) e clique em Gravar.
Durante esta etapa, você também deve verificar se o motor está tendo pressão de óleo.
2.20 Ligue o motor e comece o acerto
Agora que você confirmou as entradas do sensor, as saídas da bobina e do injetor, tem boa rotação e o tempo
de partida está correto, você está pronto para ligar o motor.
Recoloque os fusíveis da bomba de combustível, dos injetores e das bobinas (já que os removemos em testes
anteriores). veja se a bateria está carregada, as velas de ignição estão instaladas, os conectores do plugue
estão no lugar e todas as mangueiras estão seguras. Nós recomendamos iniciar um LOG de dados também.
Enquanto o motor geralmente começa se você já passou por todas as etapas anteriores para configuração, às
vezes você precisará de mais alguns ajustes e o registro de dados pode ser muito valioso se tratando disso. Vá
para o menu Data Logging e selecione Start Logging. O log começa quando você clique em Salvar o arquivo e
pare quando você fechar o TunerStudio ou vá para o menu Data Logging e selecione Parar.
Agora, acerte a partida e espere que o momento da grande recompensa tenha chegado.
É comum precisar dar ao motor um pouco de aceleração para mantê-lo vivo na primeira partida. Se tudo soa
bem, então mantenha o motor funcionando e aqueça-o. Verifique se há pressão de óleo, temperatura da água,
etc.
Não tenha pressa! Se as coisas não estiverem dando certo, faça uma pausa e volte outro dia. Vá para o fórum
www.msextra.com e peça ajuda. Ao postar, por favor, inclua todos os detalhes da sua instalaçãoe motor, tipo,
marca, modelo, configuração de ignição. O fórum é global e podemos não estar familiarizados com o seu
motor, então apenas citar um código de motor não é suficiente. Não use o fórum para desabafar sua frustração,
mantenha a calma ...
Se o seu motor não funcionar apesar do funcionamento do sistema de injeção e ignição e do tempo
que parece ser correto, aqui estão várias coisas que recomendamos verificar que geralmente causará
uma condição de não iniciar. (geralmente é problemas de tabelas de ignição e injeção ainda sem
acerto)
• Se você estiver executando sequencial completo e/ou COP, tente alterar essas configurações para
Combustível semi-seqüencial e ignição de COP desperdiçada. Isso excluirá a possibilidade de que o
sensor de fase não foi configurado corretamente e a centelha está disparando no curso de escape.
Essas alterações farão disparar em ambos, o que pode ser muito útil para depurar problemas de
inicialização.
• Pode estar se recusando a começar porque o combustível não está certo ou o motor não atingiu uma
rotação suficientemente mínima para o Megasquirt começar a injetar combustível, vale verificar na hora
da partida se no Gauge Largura de Pulso 1 se o ponteiro está a se mover na partida, caso isso ocorrá
ou se o motor não ultrapassar o RPM de partida, ou tente ajustar a largura do impulso de arranque (o
menu Startup / Idle entre em Acionando / Configurações de Inicialização e em RPM de Partida
RPM diminua o valor para 200 RPM, esse é o valor mínimo que o motor tem de girar para que o
Megasquirt, pulse os bicos, caso seu motor não esteja funcionando nessa rotação, verifique a carga da
bateria ou seu motor de arranque), já em Priming Pulso serve para molhar de combustível as paredes
do coletor de admissão quando se liga a chave de ignição, e o Acionando Pulso% serve para
adicionar uma quantidade extra de combustível durante a partida do motor ). Se o motor pegar, mas
morrer imediatamente, tente ajustar o AfterStart Enrichment (enriquecimento pós-partida) (ASE),
isso serve para adicionar combustível extra assim que o motor pega, fazendo com que se mantenha
funcionando com uma mistura mais rica para firmar seu funcionamento, a opção AfterStart
Enrichment (enriquecimento pós-partida) (ASE) Taper serve para especificar quantos ciclos do
motor o enriquecimento pós partida vai funcionar.
Ambas as configurações acima são dependentes da temperatura, por isso certifique-se de que
ajustando-os à sua temperatura real do refrigerante.
Há algumas regras que você pode usar aqui:

• Comece com o que você acha que pode ser um valor de mistura magra e, em seguida, trabalhe o seu
valor em pequenos incrementos.
• Puxe uma vela depois de uma partida e verifique o eletrodo. Se estiver molhado com combustível,
diminua a quantidade de combustível. Se estiver seco, aumente. E se o eletrodo estiver coberto com
sujeira, seu problema pode ser apenas que você precisa de novas velas de ignição.
• Se o motor responde melhor se você pisa um pouco no acelerador, você provavelmente tem muito
combustível (porque o ar extra ajuda a aproximar sua razão ar / combustível do que deveria ser). Então
você precisa de menos combustível.
Por outro lado, se dar o acelerador piorar as coisas, você provavelmente precisará de mais
combustível.
• Verifique vários problemas físicos. Alguns exemplos que vi incluem bobinas ou distribuidores
com um ou dois cabos de vela indo para os cilindros errados, um rasgo de chaveta quebrado no
virabrequim causando as marcas de tempo erradas.
2.21 Ligue o motor até a temperatura correta
Uma vez que você tenha o motor ligado, mantenha-o funcionando e aumente a temperatura. É normal
precisar usar um pouco de acelerador para mantê-lo funcionando. O passo 2.18 pode ser realizado
durante o aquecimento.
Enquanto o motor estiver aquecendo, verifique se há vazamentos de óleo e líquido refrigerante.
Se possível, verifique as temperaturas de exaustão em cada cilindro. Espere ver uma variação entre os
cilindros. Diferenças de até 100C são bastante normais, diferenças além disso, você precisa investigar
o por quê. Poderia ser um vazamento de ar, um injetor defeituoso, um assento de válvula danificado ou
outros problemas mecânicos com o motor.
Preste atenção ao motor: se algo parece errado ou cheira mal - PARE!
2.22 Ajustar o tempo de funcionamento
Agora que o motor está funcionando, podemos voltar e fazer os ajustes finais de ignição. Este passo
pode ser realizado enquanto o motor está aquecendo.
Conecte sua luz de sincronismo e ligue seu motor. No TunerStudio, no Configurações de Ignição >
Opções de Ignição / Roda Decoder, defina a Advance Fixo para "Calendário Fixo" e clique em
Gravar.
Isso bloqueia o tempo de avanço especificado na caixa "Calendário para o avanço fixo(graus)". Você não
precisa alteare sua tabela de ignição.
• Digite digamos 20 graus (ou outro ângulo qualquer que tenha marcação no seu motor).
• Usando sua luz de sincronismo, confirme se o tempo no virabrequim corresponde ao avanço fixo em
baixas RPMs
• Caso contrário, ajuste o ângulo do seu dente #1 (graus APMS) ou gatilho ângulo /deslocamento.
• Uma vez que o seu avanço na lenta esteja de acordo com seu ângulo fixo, aumente as rotações do
motor e confirme que o avanço não se move.
Se você obtiver um grande avanço de tempo com o aumento de rpms em um distribuidor de sensores de
VR, é provável que a captura de entrada de ignição está configurada errado.
Para algumas configurações de ignição, também é possível que sua configuração de saída de ignição
esteja errada - no entanto, tenha cuidado ao alterar isso, pois a configuração errada pode danificar suas
bobinas ou módulo de ignição. A maioria das configurações devem usar "Vai Alta", mas isso depende do
produto e das bobinas.
Se o tempo for um pouco menor que o dos rpms, você pode fazer uma correção ajustando o Latência de
Hardware Spark(useg). Quanto maior o número, mais compensação será aplicada.
Não prossiga com a sua instalação se você não puder obter um tempo estável. Note que “tempo estável”
é uma questão de ajuste de grau - porém motores que usam distribuidor, podem ter uma pequena
variação de 2 ou 3 graus devido a correia dentada. E muitas lâmpadas de ponto terão problemas para
acompanhar as rápidas mudanças no RPM. Mas se você está vendo o tempo saltando por volta de 10
graus ou mais, pare e investigue o que pode estar errado.
Quando terminar, certifique-se de desativar o Advance fixo e retornar a Use a Tabela e clique em
Gravar.
3: Ajustando o motor
3.1 Como funciona - combustível
A quantidade de combustível injetada no motor é controlada pela largura de pulso de combustível "PW".
Esta largura de pulso é calculada pelo Megasquirt a partir de vários fatores. É importante entender o que
eles devem saber quais configurações, curvas e tabelas precisam ser ajustadas.
3.1.1 Modo de partida
Quando o motor está no modo de partida (ou seja, antes de ter sido ligado e está abaixo da configuração
"RPM de partida")
Há um número limitado de configurações que influenciam o abastecimento.
A configuração principal é:
• curva de pulso de arranque
Entradas do sensor:
• entrada RPM
• Posição do acelerador
• Temperatura do Líquido Refrigerante
A entrada RPM é usada para determinar se o motor está tentando funcionar e deve estar no modo de
partida.
A Posição do Acelerador só entra em vigor a plena aceleração - isso pode ser usado para desativar a
injeção de combustível para desafogar o motor. Se o TPS estiver quebrado ou com mau funcionamento,
ele poderá valores errados e o TunesStudio entender que está totalmente aberto no modo desafogar e o
motor não funcionar.
A temperatura do líquido de arrefecimento é usada como uma pesquisa na curva de pulso de partida para
determinar a quantidade de combustível a ser injetada.
(Uma revisão futura também pode usar o número ReqFuel, mas isso não é usado no momento.)
Note que nenhuma das outras tabelas e curvas de combustível são usadas durante a partida.
3.1.2 modo de execução
Depois que o motor é acionado e as RPMs excedem a configuração "RPM de partida", os cálculos do
modo de operação são usados. Agora todas as configurações disponíveis são usadas.
As configurações principais são:
• ReqFuel
• tabela VE
As configurações secundárias são:
• tabela AFR (apenas com Incorporar AFR)
• enriquecimento Accel
• VE Trim
• Curva de fluxo do MAF
• Curva de Enriquecimento WarmUp
• Curva de Enriquecimento AfterStart
Entradas de sensores:
• entrada RPM
• sensor MAP
• sensor MAF
• Temperatura do ar
• sensor de combustível Flex
As tabelas exatas e entradas de sensor usadas variam dependendo do Algoritmo de combustível
selecionado e são cobertas na seção de sintonização apropriada.
Em particular a tabela AFR em 'incorporar AFR' está desativado, a tabela AFR é apenas uma tabela de
referência e não é usado para cálculos de combustível. Quando 'incorporar AFR' está ativado, esta
tabela está incluída no cálculo de combustível.
A tela Resumo de cálculos de combustível mostra muitos dos fatores usados para chegar ao final
largura do pulso.
3.2 Como funciona - ignição
O tempo final de ignição (avanço de ignição) é calculado pelo Megasquirt a partir de vários fatores.
Isto é
importante entender e o que precisa ser configurado, curvas e tabelas precisam ser ajustadas.
3.2.1 Modo de partida
Quando o motor está no modo de arranque, ou seja, antes de ter sido iniciado e está abaixo da
configuração "RPM de arranque".
Há apenas uma configuração que influencia o avanço.
A configuração principal é:
• Configuração avançada de acionamento
Entrada do sensor:
• entrada RPM
A entrada RPM é usada para determinar se o motor está tentando iniciar e deve estar no modo de
partida.
Quando no modo de arranque, apenas a configuração "Avanço de arranque" é utilizada.
Note que nenhuma das outras tabelas de ignição e curvas são usadas durante a partida.
3.2.2 modo de execução
Depois que o motor é acionado e as RPMs excedem a configuração "RPM de partida", os cálculos do
modo de operação são usados. Agora todas as configurações disponíveis são usadas.
As configurações principais são:
• Tabela de ignição
As configurações secundárias são:
• Avanço a Frio
• MAT Retard
• Rev / limitador de lançamento retarda
• retardadores nitrosos
Entradas do sensor:
• entrada RPM
• sensor MAP
• sensor MAF
• Temperatura do ar
• sensor de combustível Flex
• Entradas do interruptor de lançamento / nitroso
A tela Resumo dos cálculos de ignição mostra muitos dos fatores usados para chegar ao avanço da
ignição (faísca).
3.3 Tabelas e Curvas
A seção 1.5 do Guia de Referência do TunerStudio fornece uma visão geral das telas de configurações,
curvas e tabelas.
3.4 Combustível
Conforme descrito na seção 3.1, há várias curvas e tabelas usadas para ajustar o combustível. Agora
vamos cubra-os com mais detalhes.
Lembre-se que todo o ajuste inicial deve estar em um motor aquecido. (Warmup e Afterstart apenas
a´pos o acerto principal estar pronto.)
A Carga de Combustível Primário (Algoritmo) determina como funciona a injeção, esses algoritmos
serão manipulados nas seções próprias para manter os detalhes claros. Você já deve ter definido esta é
a seção 2.12.1. O medidor de carga do motor mostra o valor da entrada de carga selecionada.
3.4.1 Ajuste de combustível - Densidade de velocidade

A densidade de velocidade usa um sensor MAP (pressão) como entrada de carga.
3.4.1.1 Tabela AFR (SD)

A tabela AFR pode ser usada de diferentes maneiras.
• Se você definir “Incorporar alvo AFR” no menu Configurações gerais para “incluir AFRtarget”, ele será
usada para as larguras de pulso com base nos números digitados.
• Pode ser usado para correção de O2 em malha fechada com um sensor O2 de banda larga.
Agora, vamos dar uma olhada em como você usa essa tabela específica.
Você inserirá o AFR desejado em cada RPM e ponto de carregamento. A maioria dos carros de
bombeiros sequenciais funcionará melhor
14.7: 1 em marcha lenta. Motores de incêndio em lote provavelmente precisarão ficar mais ricos. Em
RPM de cruzeiro e carga baixa, você pode executar
14.7: 1 ou às vezes mais magro, dependendo do motor. A maioria dos motores aspirados naturalmente
tendem a funcionar melhor em
13.2 a 13.5 em plena aceleração, enquanto os motores que executam a indução forçada podem
precisar ser tão ricos quanto os médios 11
sob impulso.
Se você definir “Incorporar alvo AFR” no menu Configurações gerais para “incluir AFRtarget”, esta
tabela será
usado para escalar o abastecimento. Uma entrada na tabela de 14.7: 1 significa que não há escala de
combustível. Números a menos que isso
aumentar o combustível, e números mais altos diminuirão o combustível. Ao usar esse modo, você
ajustará sua tabela de VE
para acertar seus alvos AFR, em seguida, ajustar a tabela de destino AFR irá ajustar diretamente o
combustível para o AFR desejado
número.
Antes de ter o seu dyno sintonizado no motor - certifique-se de que o operador do dinamômetro está
claro sobre a sua seleção para
"Incorpore o alvo AFR" e se a tabela AFR está sendo usada. Caso contrário, o operador pode apontar
para sua
próprio alvo AFR e ignorar a tabela causando confusão posterior.
3.4.1.2 Tabela VE (SD)
A tabela VE é sua tabela de ajuste principal. Na sua forma mais simples, números maiores equivalem
a mais combustível.
Em qualquer modo que use essa tabela, os números na tabela VE são uma porcentagem. A
equação de abastecimento leva em conta a largura de pulso base do Combustível Necessário,
redimensiona a porcentagem na tabela VE e aplica qualquer outras correções, enriquecimentos e
similares, como correção da densidade do ar e enriquecimento de aquecimento. Se vocês tem o
conjunto de ajuste para incorporar o alvo AFR, teoricamente, a tabela VE irá coincidir com o real do
motor e sua
eficiência volumétrica. Não se preocupe se você precisar inserir números acima de 100, o número
máximo é 255.
Recomendamos primeiro configurar uma tabela AFR apropriada e ajustar os números na tabela VE
(para cima) adiciona combustível, para baixo, para retira) até que sua relação ar / combustível real
atinja a tabela de destino.
Antes de começar a ajustar a tabela VE, é recomendável desativar o Enriquecimento de
Aceleração (AE) (Configurações Enrih Accell você pode ver o que está acontecendo com a
mistura como resultado direto da tabela, em vez de ter o combustível adicionado pelo
Enriquecimento Accell. Veja a próxima seção sobre como desativar isso. Você notará que as
mudanças de posição no acelerador precisarão ser suaves com esse recurso desativado, pois
movimentos rápidos causam buracos (mistura magra) no funcionamento do motor, mas para fazer o
acerto da VE, é necessário que isso esteja obrigatoriamente desativado. Lembre-se de ajustar o AE
quando você tem uma Tabela VE já ajustada.
Outro item a ser desativado durante o ajuste é a configuração Over Run Fuel Cut, já que o PW
pode cair para 0,0mS causando má interpretação. Você encontrará isso indo até o menu
Configurações de combustível -> Over Run Fuel Cut. Mude para desligado.
Ajustar a tabela VE envolve enriquecer (aumentando o VE) ou secando (diminuindo VE) em cada
ponto da tabela VE. A maior parte das células usadas na tabela quando vc estiver dirigindo
ocorrerão em uma faixa diagonal da tabela VE, de baixa rpm, baixa kPa (ou seja, na lenta) a altas
rpm, alto kPa (isto é, WOT). Você pode ajustar esses valores usando o sensor de O2 e o registros
de dados (log) e o Melodia Analisar ao Vivo no TunerStudio que cria as tabelas de injeçãp
automaticamente durante a condução do veículo, porém é um recurso ativado somente na versão
paga. Baixos rpms e baixo kPa (digamos menos da metade do max de rpm e max kPa) pode ser
capaz de usar uma mistura estequiométrica (lambda 1) ou mais magro (lambda1.08) existem relatos
de pessoas que chegaram a utilizar até 1.12 em cruzeiro sem perda de potência, porém em minhas
instalações consegui ótimo consumo de combustível sem perda de potência com lambda em até
1.08.
Misturas mais ricas são usadas em alta rpm e alto kPa.
No entanto, a baixa rpm / com kPa alto e alta rpm / com baixo kPa não são comumente usados
dirigindo seu veículo.
Basicamente, se o motor nunca chegar a essas células registradas pelo map e rpm, então, os
números não devem ter importância nessa região.
No entanto, como você pode não conseguir adivinhar onde será executado sob todas as faixas
possíveis, coloque números VE estimados que fazem sentido nas áreas pouco usadas.
A partir dessa tira diagonal da tabela VE, usada com frequência, você poderá ver o quanto a VE
aumenta um rpm para a próxima célula, e use essas diferenças para estimar os baixos rpm,
números muito altos de kPa e alta rpm, números muito baixos de kPa. Como você raramente (ou
nunca) chega nessas partes da tabela, os números reais não fará muita diferença, mas eles estarão
lá "apenas ao acaso". Você deve procurar criar um mapa VE suave sempre que possível.
É uma boa idéia definir uma linha de kPa na tabela VE para o valor MAP na lenta. O motor não pode
estar sempre na lenta com o mesmo valor de MAP, principalmente quando estiver sob carga, mas
vale a pena tentar configurá-lo para lenta sem carga.
Na maioria das vezes, um motor irá funcionar melhor se você enxugar as células acima e abaixo de
onde ele está na lenta; No entanto é raro um motor precisar de grandes alterações no VE na faixa de
lenta ( A não ser se vc estiver usando bicos muito grandes ou se seu comando de válvula for
de grande duração).
3.4.2 Ajustando o combustível - Percent Baro
Porcentagem de Baro funciona de forma muito semelhante à densidade de velocidade. A única
diferença é que a pressão barométrica é tomada em conta para a consulta da tabela VE. Em vez de
usar o MAP no eixo Y, o MAP/Baro é usado no lugar.
O ajuste funciona de maneira semelhante à velocidade-densidade - consulte a seção 3.4.1
3.4.3 Ajuste de combustível - Alpha-N
O Alpha-N usa o TPS (acelerador) como entrada de carga. Pode ser um mau estimador do fluxo de
ar, mas pode ser útil se o sinal MAP não está disponível ou não é confiável.
O ajuste funciona de maneira semelhante à velocidade-densidade - consulte a seção 3.4.1
3.4.4 Combustível de ajuste - MAF
O MAF usa um sensor real de fluxo de ar em massa como a entrada. Pode ser uma estimativa mais
precisa do fluxo de ar, mas às vezes é mais complexo para configurar.
O ajuste funciona de maneira bem diferente da densidade de velocidade, observe as explicações.
3.4.4.1 Curva de Transferência do MAF
A curva de transferência MAF é usada para converter a entrada de tensão do sensor MAF em um
fluxo de ar real em gramas por segundo. Você precisa obter a curva real para o seu sensor ou a
melhor estimativa.
Esta curva encontra-se no menu Basic / Carregar Configurações, depois de ter ligado e configurado o
seu MAF
3.4.4.2 Tabela AFR (MAF)
No modo MAF, a tabela AFR é a sua tabela principal de ajuste de combustível. Se você não acertar
os alvos AFR reais, você precisa ajustar a curva de fluxo do MAF no menu Basic / Load Settings.
Agora, vamos dar uma olhada em como você usa essa tabela específica.
Você inserirá o AFR desejado em cada RPM e ponto de carregamento. A maioria dos motores
funcionará melhor 14.7:1 em marcha lenta. Outros motores provavelmente precisarão ficar mais ricos.
Em RPM de cruzeiro e carga baixa, você pode executar 14.7:1 ou às vezes mais magro, dependendo
do motor. A maioria dos motores aspirados naturalmente tendem a funcionar melhor em 13.2 a 13.5 em
plena aceleração, enquanto os motores turbo podem precisar ser tão ricos quanto os médios 11 sob
pressão.
3.4.4.3 Tabela de ajuste de VE (MAF)
No modo MAF, a tabela VE pode ser usada para "aparar" o abastecimento. Antes de começar, você
DEVE definir a tabela para 100% em todas as células. (Selecione todas as células, pressione =, digite
100 e depois OK.)
A tabela aplicará um ajuste percentual ao abastecimento calculado a partir da curva do sensor MAF e da
tabela AFR. Antes de ativar esta tabela, faça o possível para acertar o combustível com a curva de
transferência do MAF.
3.4.4.4 MAFload
No modo MAF, a carga primária de combustível é ajustada para "MAF" porque o combustível
necessário está diretamente relacionado ao fluxo de ar da massa.
No entanto, a ignição e outras tabelas baseadas em carga não estão diretamente relacionadas da
mesma maneira. Enquanto isso seria possível usar volts MAF como o eixo Y em outras tabelas, e isso
significaria que apenas uma banda muito estreita da tabela seria usada e o acerto sofreria. Então, em
vez disso, o código calcula um valor de carga sintetizada chamado MAFload. Isso se comporta de
maneira semelhante ao MAP em um sistema de densidade de velocidade e deve fornecer um valor de
carga e permitir o ajuste dessas tabelas da maneira convencional. Não fique muito preocupado com os
exatos valores de MAFload, mas certifique-se de que os eixos na tabela estejam configurados para
cobrir todos os valores de MAFload e RPMs.
Ao fazer o acerto ao vivo, a célula ativa será destacada.
Uma instalação somente do MAF precisará usar o "MAFload" para pesquisas de tabela de faísca e
AFR. Mas, se você tiver um sensor MAP instalado, você poderia, opcionalmente, optar por definir
"Densidade de Velocidade" para faísca e/ou AFR que então usará MAP como o eixo Y na tabela.
3.4.5 Ajuste de combustível - ITB
O modo de sintonização ITB baseia-se nas capacidades da abordagem de acerto combinada de tabela
dupla, mas resolve uma das desvantagens mais significativas para esse modo de ajuste: ele fornece o
comportamento de densidade-densidade / alfa-N as tabelas duplas combinadas em apenas uma única
tabela. Esta abordagem de tabela única é uma melhoria significativa, já que as ferramentas de ajuste
automático disponíveis através do TunerStudio agora funcionam corretamente com a tabela única.
Estas ferramentas não são facilmente usadas na abordagem de ajuste combinado, pois o TunerStudio
não entende acoplamento multiplicativo entre as duas tabelas.
Este modo de ajuste cria um tipo de carga chamado "ITB". Esta "Carga de Combustível Primário"
(algoritmo) é selecionada Configurações Básicas / de Carregamento -> Configurações Gerais. A carga
do ITB também está disponível para as outras configurações de ajuste, incluindo AFR, Ignition e
Enhanced Accel Enrichment.
A carga do ITB é derivada de uma combinação de valores MAP e TPS, além de outros ajustes
relacionados ao ITB curvas que trabalham em conjunto para criar um valor calculado que é usado
como o "ITB Load" e aplicado ao Y eixo das tabelas de ajuste.
O modo ITB usa duas curvas adicionais como parte da configuração inicial antes que a tabela VE seja
usada para ajuste principal.
Assim que essas curvas forem definidas, você poderá deixá-las em paz e se concentrar no ajuste da
tabela VE de maneira convencional.
À esquerda está a curva ITB Load TPS Switchpoint, à direita está a carga do ITB no TPS Switchpoint
3.4.5.1 Curva de ponto de comutação TPS de carga ITB
Esta curva define o valor do TPS em que a carga MAP atinge 90kPa% de ponto de comutação baro.
(Isso é fixo em 90Kpa em Megasquirt-2.) Esta curva será diferente para cada motor e deve ser
configurada usando valores obtido a partir de arquivos de log do seu motor.
A curva tende a ser razoavelmente linear, então você só precisa de alguns pontos de dados para traçar
a curva. Um ponto de dados em baixa RPM médio e alto de um arquivo de log geralmente é suficiente.
Uma planilha ou apenas papel gráfico pode ser usado para estabelecer pontos de dados suficientes
para preencher a tabela para essa curva.
Em uma nova instalação, comece com a curva padrão e, em seguida, execute o mecanismo sob carga
com cuidado para descobrir o que é % TPS é necessário para atingir 90kPa em diferentes RPMs. Você
provavelmente vai precisar de um tom áspero para essa etapa. Então atualize a curva do ponto de
comutação TPS e reinicie o ajuste.
O ajuste de carga do ITB exige que o sinal MAP esteja acima do ponto de comutação% Baro e que o
valor do TPS seja acima do valor definido nessa curva para alternar do ajuste de densidade de
velocidade para o ajuste de alfa-N. Portanto, você quero que esta curva seja relativamente precisa e
você pode até querer definir os valores na curva de alguns por cento baixo para garantir que o valor de
TPS foi atingido quando o MAP atinge o ponto de comutação% Baro.
Além de definir o ponto de comutação para o ajuste de Alpha-N, esta curva também estabelece o
menor valor de TPS que irá ser usado para interpretar o intervalo de compartimentos de VE alocados
para o ajuste de Alpha-N na tabela VE.
3.4.5.2 Carga ITB na curva de ponto de comutação TPS
Essa curva é usada para alocar as categorias na tabela VE para ajuste de densidade dinâmica ou
Alpha-N. A área de a tabela VE abaixo da curva será usada para ajuste de densidade de velocidade e
a área acima da curva será usado para ajuste de alfa-n. A forma dessa curva define quanto da tabela
VE será alocada para uso
entre velocidade-densidade e alfa-N tuning para cada coluna RPM. Você deseja alocar a maior parte
de
a tabela VE em cada RPM para o modo de ajuste que possui a resposta mais não linear. A região
inferior do RPM normalmente requer um pouco mais de faixa de definição de densidade de velocidade
do que os RPMs superiores.
Os padrões atuais são 50% em todos os pontos, então o topo da tabela VE é Alpha-N e o inferior é o
Speed-
Região de densidade.
A menos que você tenha um bom motivo para alterá-lo, deixe a curva com 50% de carga em todos os
pontos de RPM.
3.4.5.3 Tabela AFR (ITB)
No modo ITB, a tabela AFR funciona de forma semelhante ao modo de densidade de velocidade, mas
usando o ITB como o eixo Y. Veja seção 3.4.1.1
3.4.5.4 Tabela VE (ITB)
No modo ITB, a tabela VE funciona de maneira semelhante ao modo de densidade de velocidade, mas
usando a carga do ITB como o eixo Y. Veja seção 3.4.1.2
O objetivo do modo ITB é alternar entre Speed-density e Alpha-N com a afinação única mesa.
3.4.5.5 ITB technical
Aqui estão alguns detalhes técnicos por trás do modo ITB, você pode querer pular estes.
A tabela ITB Load VE é definida como ITB Load vs. RPM. A carga do ITB não deve ser confundida com
MAP ou TPS, não é nem. O que o algoritmo de ajuste de carga ITB faz é calcular um valor de carga
baseado em MAP, TPS, e as duas curvas de carga do ITB. Esse valor de carga calculado é o eixo Y da
tabela ITB Load VE; também pode ser aplicado ao avanço de ignição e às tabelas AFR também.
Cálculo de carga do ITB no modo de densidade de velocidade
Quando a posição do acelerador é menor que o valor definido na curva do ponto de comutação TPS
de carga do ITB ou o valor é menor que o ponto de comutação% Baro, o algoritmo de ajuste levará a
matriz de células da tabela VE abaixo da carga do ITB na curva do ponto de comutação TPS e
interpretar esse array dentro do contexto de 0% a% Baro carga do ponto de comutação.
Em todos os casos, tomamos% Baro switchpoint = 90
Se você alocou a região entre 0% ITB Load e 60% ITB Load em sua tabela VE para uso em Speed-
O ajuste de densidade e seu% baro são 50%, então o valor de VE para 30% da carga de ITB será
usado. Nesse mesmo, Por exemplo, um valor de MAP de 0kpa usaria o bin de carga do ITB de 0% e
um valor de MAP de apenas menos de% Baro
O switchpoint usaria o valor VE logo abaixo do valor 60% ITB Load na tabela VE.
Cálculo de carga do ITB no modo alfa-n
Quando a posição do acelerador é maior ou igual à curva de ponto de comutação TPS de carga ITB e ao
valor MAP é maior ou igual ao ponto de comutação% Baro, o algoritmo de sintonia tomará a matriz de
células do VE tabela acima da carga do ITB na curva do ponto de comutação do TPS e interpretar esse
array dentro do contexto da posição do TPS.
O valor mais baixo do TPS utilizado para esta interpretação é obtido a partir da curva do ponto de
comutação TPS da carga ITB e valor superior do TPS é sempre 100%
Por exemplo, se você alocou a região entre 60% ITB Load e 100% ITB Load na sua tabela VE
para uso no ajuste Alpha-N e também atribuído um valor de 10% TPS em sua curva de ponto de
comutação TPS de carga ITB então um valor TPS de 55% produziria um valor de carga ITB de 80% e
o escopo VE para 80% de carga ITB seria usava. Neste mesmo exemplo, um valor de TPS de 10%
usaria o bin de carga ITB de 60% na tabela VE e 100%
O TPS usaria a bandeja de carga 100% ITB.
3.4.6 Ajuste de enriquecimento de aceleração (AE) básico
Megasquirt-2 tem enriquecimento de aceleração rápida básico, além de enriquecimento de aceleração
baseado em um modelo EAE que nós vamos discutir mais tarde.
O enriquecimento de aceleração baseado em tempo básico usa variáveis chamadas TPSdot e
MAPdot. O "ponto" é um cálculo que indica taxa de mudança em relação ao tempo. Não se preocupe,
você não precisa saber cálculo para acertar isso. O valor é expresso como um percentual da variação
ao longo do tempo. Com o TPSdot, é a abertura percentual da borboleta versus tempo; uma taxa de
100%/s do TPS estaria abrindo de acelerador de fechado para totalmente aberto em um segundo, ou a
velocidade equivalente, como ir de 25% a 75% da borboleta aberta meio segundo. O MAPdot é medido
em
3.4.6.1 Menu principal de configurações de enriquecimento de acelera
Este menu permite que o enriquecimento de aceleração EAE seja habilitado opcionalmente
3.4.6.2 Accel Baseado no Tempo
As duas curvas são as principais ferramentas de ajuste. Eles definem a largura de pulso para adicionar
como uma função da taxa de mudança de leituras de MAP e TPS. O somador é o somador de largura de
pulso em milissegundos brutos. Sob esses gráficos, você pode definir um percentual para mesclar o
enriquecimento acelerado por MAP e TPS. 100% é inteiramente TPS acionado e 0% é totalmente
acionado por MAP. No meio, a porcentagem aumentará a largura de pulso na fase aspirada pelo MAP
e a largura de pulso na fase turbo pelo TPS. Alterar o tamanho do injetor exigirá novos ajustes de AE.
Uma vez acionado, o enriquecimento de aceleração ficará ativo por um período de tempo definido.
3.4.6.3 Aceleração rápida
Independentemente de qual das duas configurações você usa, muitos dos aspectos do ajuste de
enriquecimento de aceleração serão os mesmos. Antes de começar a ajustar o enriquecimento de
aceleração, verifique se as tabelas VE já foram acertadas.
Adicionar uma quantidade correta de enriquecimento de aceleração a uma tabela de combustível
ajustada incorretamente ainda irá resultar em uma quantidade incorreta de combustível. Como o
enriquecimento de aceleração é somado sobre o combustível, a ECU está comandando esse incremento
com base na tabela VE, você vai necessitar ajustar AE por último, depois de ter a base sólida de um
tabela VE bem acertada.
O padrão AE pode ser pensado como a bomba de aceleração rápida (esguicho) de um carburador, que
esgicha algum combustível extra quando você de repente aperta o acelerador e para compensar a maior
velocidade do ar entrando mais rápido no cilindro devido a sua menor densidade em relação ao
combustível, o AE serve para enriquecer a mistura nessa situação. O objetivo é compensar esse influxo
de ar por um instante durante esse transiente até que as tabelas VE estão novamente fornecendo a
quantidade adequada de abastecimento.
AE baseado em MAP ou baseado em TPS? Se você tiver um sensor de posição do acelerador TPS,
recomendo usar 100% TPS
AE baseada em MAP deve ser usado se você não tiver um TPS no seu motor, além de que AE baseado
em TPS é geralmente fácil de ajustar o nível de sensibilidade adequado de tal forma que ele ativa
quando você quer, e não quando você não quer.
Definindo os Níveis de Limite de TPSdot / MAPdot Primeiramente, você precisa determinar qual o seu
limite de TPSdot e de MAPdot que precisará ter. Abaixo dos gráficos de linhas, você verá um limite de
TPSdot e de MAPdot. Estas são a quantidade mínima de alteração da posição do TPS ou da leitura da
pressão do MAP, respectivamente, que são necessários para desencadear o enriquecimento de
aceleração. Seu objetivo é definir estes valor alto o suficiente para que o o enriquecimento por
aceleração não seja acionado acidentalmente em aceleração constante ou ao passar por um desnível na
pista, mas baixo o suficiente para ser sensível o suficiente para capturar movimentos de aceleração
pequenos ou lentos também. Configurá-lo muito alto pode significar que o AE não vai ser acionado
quando você quer e nem tão tão baixo para que não seja acionado quando não é necessário, como
durante o acelerador em posição constante. Conseguir esse acerto pode ser feito metodicamente, ou por
tentativa e erro. Aqui está o método metódico.
Você precisará ter uma maneira segura de acelerar da parte inferior até a parte superior de uma marcha,
de preferência a proporção de 1:1 geralmente a quarta marcha, e você vai precisar de um log
registrando os fatos. Idealmente isso é feito em um dinamômetro. Duas a três puxadas serão suficientes,
então você pode parar o registro de dados e carregar este registro no MegaLogViewer.
No MegaLogViewer, à esquerda, usando as caixas suspensas que permitem selecionar quais dados
você está visualizando seus logs, defina um deles para TPSdot e / ou MAPdot. Você pode definir outro
para o TPS para mostrar a posição do acelerador. Além disso, monitorar a largura de pulso do injetor
(selecione PW no log para ver dados), pois você poderá ver a largura de pulso do injetor comandada,
incluindo o combustível extra adicionado durante um evento AE. Por fim, perto do canto inferior direito do
MegaLogViewer, você verá quatro indicadores. TP AE, TP DE, MAP AE e MAP DE. Se um dos AE estiver
ativo, isso é um dos eventos da Accel e o AE está adicionando combustível. Se DE é
ativo, isso é um evento de desaceleração e o AE está retirando combustível se isso foi configurado.
Em seguida, olhe para a seção de registro de dados do carro em marcha lenta. O sinal do TPS deve ser
fixo, variando no máximo 0,3%. Se está variando, você tem um problema de ruído no seu sinal TPS. Isso
pode ser causado pela fiação do sinal do sensor até a ECU que está passando muito perto de fontes de
alta tensão, como bobinas de ignição, cabos de vela, o distribuidor, alternador, etc. O redirecionamento
desses fios para longe dessas fontes de alta voltagem é sempre uma boa ideia. Outro motivo pode ser
um sensor TPS ruim (certifique-se de ter aterrado o fio do sensor ao Megasquirt). Similarmente ruído no
sinal MAP poderia ser elétrico, mas é mais provável que seja realmente movimento real na pressão no
coletor.
Se você estiver vendo eventos de AE no modo inativo, seu limite de TPSdot ou MAPdot será definido
como muito sensível (número muito baixo). Você verá a largura de pulso quicar quando isso acontecer.
Agora olhe para as seções de registro de dados em WOT, procure nesses logs qualquer acionamento
AE ativado (Accel ou Decel). Não devem ser ativados em todas as puxadas em WOT, porque você
está com acelerador de grande abertura, você não está movendo o acelerador, então AE não é
necessário. Mais uma vez, se você está vendo AE ativar durante o WOT os valores estão muito
sensíveis.
Em qualquer um dos casos, se estiver acionando a AE quando não deveria, aumente um pouco o
valor do limite acima do valor mais alto do TPSdot (ou MAPdot) que você vê atingir nos logs. Este é o
menor valor que você pode definir, a fim de ser sensível quanto possível, enquanto não acionar o AE
quando o acelerador estiver ocioso que é também o acelerador de estado estável.
Note que esta configuração também é a mesma que você deve usar para sua menor (menor taxa de
variação) TPSdot ou MAPdot na próxima seção.
Ajustando as tabelas
É hora de ajustar os gráficos de linhas do somador PW. Para acertá-las, comece com a velocidade de
mudança de aceleração mais baixa e a inclinação para dentro a essa velocidade. Use o gráfico de
linhas tempo real na parte central da página para ver com que rapidez os valores mudam.
Quando você se acostumar a aplicar o acelerador na velocidade certa para estar perto do TPSdot
que você está usando na configuração "lento", veja à leitura do sensor O2 de banda larga. Você será
capaz de determinar o que está acontecendo quando você acelera o acelerador nessa velocidade.
Está ficando com mistura magra ou rica? Note que é difícil ver isso em um medidor, já que com
frequência ele vai muito rápido. Você quer o primeiro resposta; Se ficar magra, então rica, você
geralmente verá 20: 1 ou 22: 1 por apenas um instante, e então
volta a correr puramente a mesa pode ir para 13: 1 ou o que for ... você quer assistir a essa resposta
inicial,
e se a primeira resposta for se inclinar, você quer adicionar combustível; se a primeira resposta for
ficar rico, você quer
Um sensor O2 de banda larga é imensamente útil aqui, mas não se preocupe em ver números
perfeitos de AFR
através de todo o evento transitório. Ajuste-o até que pareça certo, rápido e responsivo sem hesitação.
o
sentir é mais importante do que procurar números perfeitos. Se você quer números perfeitos, você
pode querer experimentar o
enriquecimento de aceleração baseado em modelo. Configure o AE básico primeiro como descrito
aqui. Em seguida, você ajustará o outro conjunto
pontos que você configurou para alterações mais rápidas na taxa de aceleração.
Repita o processo para a ponta de velocidade média, depois para o meio rápido, depois para o rápido.
3.4.7 Inicialização / aquecimento de abastecimento

Você só deverá iniciar o ajuste do enriquecimento no aquecimento depois da sua tabela VE estar bem
1. Quando a chave está ligada, o Megasquirt-2 liga a bomba de combustível por 2 segundos e dispara
um pulso de injeção para limpar o ar das linhas de combustível e umidecer as paredes do coletor de
admissão. (Você pode desativar este recurso, definindo o pulso para zero em Priming Pulso no menu
Start/Idle, isso também irá parar o acionamento da bomba ao ligar a ignição.
2. Quando o motor começa a girar, o Megasquirt-2 vai sair da tabela de largura de pulso de partida até
o que o RPM suba acima do limiar de RPM de arranque.
3. Uma vez que o RPM se eleva acima do limiar de partida, o Megasquirt-2 muda para a tabela de
combustível principal VE, isto irá inicialmente multiplicar a largura de pulso desta tabela pelo
enriquecimento de aquecimento (WUE) e pelo Afterstart Enrichment (ASE).
4. O ASE é uma tabela onde o Megasquirt-2 enriquece a mistura alguns segundos após o motor
funcionar, para garantir a estabilidade do motor e que não aconteça dele morrer logo após a partida.
Logo após esse enriquecimento calculado em ciclos do motor, será executada a tabela principal de
combustível multiplicada por WUE.
5. Quando o motor atingir a temperatura normal de funcionamento, conforme definido pela curva WUE,
o motor funcionará somente pela tabela de combustível principal, e o ciclo de aquecimento termina.
3.4.7.1 Pulso de escorva (Priming Pulso)
Essa curva permite que você especifique um pulso inicial, em milissegundos, que é acionado no primeiro
giro da chave. Você pode definir a largura de pulso como uma função da temperatura do líquido
refrigerante.
3.4.7.2 Acionando Pulso (Pulso na partida)
Essa curva permite que você especifique um pulso inicial, em milissegundos, que é disparado durante o
acionamento do motor. Essa largura de pulso é função da temperatura do líquido refrigerante.
Como esta curva está em largura de pulso bruta, se você trocar os injetores, precisará reajustá-la.
3.4.7.3 Afterstart Enrichment (ASE) Somador de porcentagem de Combustível
Esta é uma curva que adiciona combustível logo após o motor ultrapassar a o RPM de partida. Este
número é adicionado ao número WUE e, em seguida, o número combinado é multiplicado
pelo número que o circuito de combustível principal calcula. 0% não há enriquecimento pós-início.
3.4.7.4 Afterstart Enrichment Taper (ASE) Somador de porcentagem de Combustível em ciclos
Especifica por quanto tempo, em eventos de mecanismo (ciclos do motor), será aplicado o
enriquecimento após o partida.
3.4.7.5 Wuarmup de enriquecimento (WUE) de aquecimento
Especifica o multiplicador de porcentagem de combustível durante o aquecimento. Em temperaturas
frias, podem ser necessários 200 a 400%.
Quando o motor estiver totalmente quente (a última linha na tabela ou ponto na curva), o valor deverá
estar em 100% para não ser adicinado nenhum combustível extra.
3.4.7.6 Partida
Se o motor não estiver iniciando, preste atenção no RPM na hora da partida.
Fique sempre de olho nos valores de lambda da sua Wideband, para saber se está entrando combustível
suficiente (lembre-se de dar a partida após a sonda estar aquecida para mostrar valores corretos). Se o
motor não pegar, mas girar a uma rotação constante, você precisará ajustar a largura de pulso de
partida. E se o motor pegar, mas morrer em seguida, você precisará ajustar o enriquecimento depois da
partida ASE. Aqui estão algumas regras que você pode usar.
• É melhor começar em um ponto que a mistura seja magra e adicionar combustível em pequenos
incrementos, para evitar afogar o motor.
• Você pode puxar uma vela de ignição e verificar se ela está molhada com combustível ou seca
• Molhado - você precisa reduzir o abastecimento no ponto em que parou
• Seco - você precisa adicionar mais combustível.
3.5 Tabela de ignição

Ignição é acertada em uma tabela 3D.
Esta tabela especifica o avanço da ignição em números absolutos em graus BTDC (antes do ponto
morto superior) como função de RPM e carga (Kpa). O tempo que você vê com uma lâmpada de ponto
deve corresponder à tabela de ignição, a menos que haja em vigor outras tabelas que modifiquem a
curva de avanço (nesse caso precisam estar desabilitados todos os recursos de alteração de ponto).
Normalmente recomendamos que você ajuste o mapa de faíscas em um dinamômetro, mas aqui estão
alguns indicadores gerais para uma configuração inicial.
A ideia é que as áreas de lenta e de baixa velocidade estejam definidas em torno de 8-20deg.
Geralmente na lenta será em torno de 0-15 °, mas isso depende do design do seu motor. Você pode dar
mais avanço em rotações ligeiramente abaixo do seu RPM de lenta (por exemplo, se seu motor tiver a
lenta em 800 RPM, aumente o avanço em torno de 600RPM isso pode ajudar a estabilizar a lenta, por
isso, se o motor cair a rotação nesta área, o ligeiro aumento do avanço irá ajudar a acelerar um pouco
quando a rotação cair. A área de cruzeiro do mapa deve ter um avanço razoavelmente alto (30 ou mais
em alguns casos), pois sua mistura será razoavelmente magra e, portanto, dará uma queima lenta.
Acelerador Aberto (WOT) o mapa de centelha precisa ser baseado em RPM (análogo ao avanço
centrífugo em um antigo distribuidor) chegando à taxa certa em relação à rotação do motor. Alguns
motores se beneficiem de ainda mais avanço depois que a rotação de torque começar a diminuir, algo
que você não pode fazer com um avanço mecânico.
Observe que a quantidade ideal de avanço total não é necessariamente a que não causa detonação.
Por exemplo, com um design moderno da cabeça do cilindro, você pode obter potência máxima a 32 °
BTDC em um grande V8, mas pode não experimentar qualquer detonação até 38 ° - 40 °. No entanto,
você ainda vai querer que o avanço chegue o mais rápido possível (sem bater) até 32 °. Este número
não será de 32 graus para todos os motores; Por exemplo, em muitos motores de pequeno diâmetro
com câmaras de combustão modernas operam com valores próximo dos 20 graus.
Ao entrar em boost (acima de 100kPa), os valores precisarão ser menores do que quando estiverem
fora do boost. Uma regra comum de acertar é que 1 grau de avanço deve ser removido para cada 2 psi
(13kPa) de sobre pressão, mas muitas coisas podem depender de quanto remover. Avanço abaixo da
carga de 100Kpa simplesmente retarde o o ponto a medida que sobe o Kpa e aumente o ponto
conforme aumenta a rotação do motor, pois como o enchimento do cilindro diminui, você precisará de
mais ponto.
O acerto em fase turbo é mais seguro em dinamômetro.
3.6 Obtendo um bom ponto na lenta
O ajuste na lenta tem vários componentes. Se você tem uma válvula de marcha lenta, isso pode ser
ajustado em Star/Idle - Controle Ocioso, que permite especificar a quantidade de abertura da
válvula em termos de temperatura e RPM. Se você não tiver uma válvula de marcha lenta, use um
parafuso de ajuste para ajustar a borboleta do acelerador. Há também o ajuste da lenta por loop
fechado, que será abordado mais adiante no manual. Ajuste de lenta por loop fechado
tem como alvo uma velocidade de lenta específica de acordo com a tabela (temperaturaxRPM). Mas
primeiro, você precisa obter uma lenta estável sem o ajuste de loop fechado. Se a sua lenta não está
boa por causa de um acerto ruim das tabelas de ignição e injeção, habilitar loop fechado vai piorar a
situação. Comece com "Open-loop (warmup)".
Levaremos um tempo aqui para explicar como ajustar seu Megasquirt-2. A primeira partida pode
surpreender muitos preparadores novatos, pois as configurações de controle de lenta não são a
coisa mais importante para ajustar para obter uma lenta suave.
Isso pode parecer contra-intuitivo, mas considere isto: Se o motor estiver em marcha lenta em carga
constante com o acelerador mantido fechado, você não deve ter uma velocidade de marcha lenta
constante? Para obter uma marcha lenta constante, você precisa de três coisas: combustível
correto, ponto correto e fluxo de ar correto.
Esses problemas devem ser abordados individualmente.
3.6.1 Combustível Correto (mistura)
Você precisará garantir que a proporção ar / combustível seja mantida durante a inicialização a frio.
Se o sua lenta fica ruim a frio e estabiliza quando aquece, tente enriquecer a mistura quando a frio.
3.6.2 Controle de Lenta por Ponto
O ponto de ignição é uma ferramenta muito útil para controlar sua velocidade lenta. Configurar o tempo
como esse tem um efeito estabilizador no modo inativo. Quando a velocidade de marcha lenta cai, o
ponto avança, aumentando o torque e move a velocidade de marcha lenta para cima. O resultado é um
loop de feedback automático que ajuda a manter uma velocidade de marcha lenta constante. Nem todo
motor realmente precisa disso. No entanto, você precisa olhar para fora
para curvas de ignição que fazem o oposto. Se você especificou menos ponto abaixo da velocidade de
lenta do que tem na velocidade de marcha lenta, isso muitas vezes ocasionará uma lenta instável, pois
a ECU puxa o tempo de ignição para baixo, enquanto a velocidade de marcha lenta cai. Isso pode
causar um pequeno distúrbio no RPM em marcha lenta, atendo uma velocidade de marcha lenta que
sobe e desce rapidamente.
3.6.3 Fluxo de Ar Correto
Você precisará obter a quantidade certa de ar para manter uma boa velocidade de marcha lenta.
Como fazer isso depende do tipo de válvula de lenta que você tem.
Nenhuma válvula de lenta é obrigatória, basta usar o parafuso de ajuste de marcha lenta para ajustá-lo,
abra o suficiente para que o motor não mora em partidas a frio. Claro que sua velocidade de marcha
lenta com o motor aquecido será maior do que poderia ser, e você não terá como se ajustar a lenta para
coisas como o A/C ou cargas elétricas.
A fiação das válvulas inativas é abordada no Guia de Hardware do seu produto.
3.7 Registro de Dados (logs)
Gravar registros de dados e analisá-los é uma parte fundamental do ajuste contínuo para a maioria dos
veículos.
3.7.1 Iniciar um registro de dados
Clicar em Data Logging> Start exibirá a caixa de diálogo Start New Data Log, como mostrado abaixo:
Isso solicitará que você salve um arquivo TunerStudio (.msl) que conterá os dados registrados em seu
Megasquirt. Por padrão, o arquivo será salvo no diretório DataLogs dentro do diretório atual do projeto,
embora você possa optar por navegar e salvá-lo em outro lugar, se preferir. Assim que você salvar o
arquivo, o software começará a registrar dados do seu Megasquirt nesse arquivo.
Quando o registro de dados estiver em execução, o rótulo do indicador “Data Logging” na parte inferior
do Cluster do Medidor fica verde.
3.7.2 Parando um registro de dados
Registro de dados> Parar interromperá o registro de dados e o arquivo de dados agrupados
selecionado na seção acima será fechadas. Seus dados estão agora prontos para serem revisados
usando o MegaLogViewer.
Neste estágio, o rótulo do indicador “Data Logging” na parte inferior do Cluster do Medidor retornará ao
seu valor normal de cor.
É obrigatório o uso de um sensor de fase no comando para obter injeção e ignição sequencial.
4.1.1 Configuração
Os itens de menu para configurar a injeção sequencial estão localizados em Basic/Carregar
Configurações -> Configurações de motor e seqüenciais. As configurações à direita são usadas
para configurar todos os aspectos gerais de injeção. As tabelas de temporização VE, trim e injeção
estão disponíveis no menu Combustível.
4.1.2 Temporização do injetor
Para o modo seqüencial, o valor de tempo é com relação ao TDC no curso de potência quando
ambas as válvulas estão fechadas (mesmo que ignição).
Para o modo siamês sequencial, o tempo é em relação ao TDC no curso de admissão, que é o início
do janela de injeção para os cilindros externos. E os valores de tempo 2 são usados apenas no modo
siamês sequencial com o primeiro valor de tempo sendo para os cilindros externos (1 e 4), enquanto
o segundo é para os cilindros internos (2 e 3).
4.1.3 Sincronismo Seqüencial / Semi Sequencial
A imagem abaixo mostra como os valores de temporização se relacionam com o ciclo do motor. O
valor de tempo de 0 graus corresponde ao TDC entre os comprimentos de compressão e potência.
(O mesmo que o tempo de ignição.)
Valores positivos são para temporização adiantada deste ponto até 360 graus, o que corresponde ao
TDC entre os cursos de exaustão e admissão com 180 graus sendo BDC entre os cursos de
admissão e compressão.
Valores negativos são para temporização retardada do ponto 0 graus com -360 graus sendo TDC entre o
escapes e admissões e -180 graus sendo BDC entre os cursos de potência e escape.
Tempo de porta siamês
Os modos de porta siamesa usam um ponto de referência diferente no ciclo devido à posição da janela de
injeção. A imagem abaixo mostra como os valores de temporização se relacionam com o ciclo do motor. O
valor de temporização de 0 graus corresponde ao TDC entre os cursos de exaustão e de admissão.
Valores positivos são para temporização adiantada deste ponto até 360 graus, o que corresponde ao TDC
entre a compressão e poder stokes com 180 graus sendo BDC entre os golpes de poder e descarga.
Valores negativos são para temporização retardada do ponto 0 graus com -360 graus sendo TDC entre o
Compressão e traços de potência e -180 graus sendo BDC entre os cursos de admissão e compressão.
4.2 Controle EGO
4.2.1 Algoritmo Simples com Sensor de Banda Estreita
Um sensor de banda estreita só é preciso em misturas estequiométricas exatas para o combustível
utilizado (14,7: 1 para Gasolina). Em torno de 0,5 volts, a mistura é estequiométrica. Para misturas
mais magras (acima de 14.7: 1 para gasolina que é 1,0 de lambda) a voltagem cai ligeiramente abaixo
de 0,5 volts. Para misturas mais ricas, a voltagem fica acima de 0,5 volts. Esse comportamento
significa que não é possível manter uma mistura exata ao executar um loop fechado com um
sensor de banda estreita. Por causa disso, o melhor algoritmo para usar com um sensor de banda
estreita é o algoritmo "simples". O algoritmo simples ajusta a mistura de maneira mais rica se o sensor
estiver mais enxuto e mais enxuto se o sensor ler rico, isto ajusta o tamanho da etapa do controlador
em porcentagem a cada evento de ignição. Isso pode levar a uma pequena oscilação uma vez que o
AFR chega perto de estequiometria. Esta oscilação pode ser desejável para manter um catalisador de
3 vias funcionando corretamente. As etapas a seguir são recomendadas ao ajustar o algoritmo simples
com um sensor de banda estreita:
Ignições eventos por etapa - Ao acertar o motor pela primeira vez, isso deve ser definido para um
número razoavelmente baixo (4-8) se o AFR estiver muito longe do alvo, será corrigido rapidamente.
Esse recurso calcula o número de eventos de ignição entre cada correção. Quando o motor estiver
melhor acertado, esse número pode ser trocado para um número maior para obter um comportamento
de correção mais estável (8-16 ou mais).
Tamanho do Passo do Controlador % - Ao sintonizar o motor pela primeira vez, isso deve ser
definido para 2%, de modo que, ao corrigir, o motor atinge estequiométrica rapidamente. Uma vez que
o motor esteja bem ajustado, isso deve ser reduzido para 1% para ganhar correção mais estável.
Controlador Auth +/- (%) - Ao ajustar o mecanismo pela primeira vez, isso deve ser definido como
20% ou mais. Cuidado em algumas situações, é possível que o sensor leia muito magro quando
realmente o motor está rodando muito rico. Uma vez que o motor esteja sintonizado, isso deve ser
definido entre 5% e 10%.
Outras configurações - A maioria das configurações restantes controlam como e quando o algoritmo
de loop fechado é acionado. O acionamento com um sensor de banda estreita deve acontecer quando
o motor estiver quase totalmente quente, 500-1000 rpm acima da lenta, abaixo de 80% do acelerador,
abaixo de 80% da carga, logo acima da menor carga com pouco acelerador, e pelo menos 50
segundos após o arranque do motor. Essas configurações são porque o sensor deve estar quente para
operar, não deve ser usado em alta carga devido ao fato de que o motor deve trabalhar em regime rico,
e não devem ser usados com carga muito baixa, porque a lenta pode variar.
4.2.2 Algoritmo Simples com Sensor de Banda Larga
Ajustar o algoritmo simples com um sensor de banda larga é essencialmente o mesmo que sintonizá-lo
com uma banda estreita com a ressalva de que a tabela de destino AFR é usada para definir o alvo
AFR. Ainda é recomendado que o Algoritmo EGO não pode ser usado em acelerador muito aberto ou
carga de aceleração devido ao fato de que a precisão da banda larga diminui drasticamente com as
mudanças de pressão e temperatura causadas por alta carga.
4.2.3 Algoritmo PID com Sensor de Banda Larga
Recomenda-se começar ajustando o termo 'I' até que o alvo seja atingido com mínima oscilação.
Além disso, como a resposta da maioria dos controladores e sensores de banda larga é linear com
AFR, um maior 'P’ pode ser usado para ajudar a corrigir mudanças rápidas no AFR. No entanto, é
necessário ter cuidado, uma vez que existe atraso significativo entre mudar a quantidade de
combustível a ser injetado e a Megasquirt registrar um AFR como resultado.
Finalmente, uma pequena quantidade de termo 'D' pode ser usada para ajudar a retardar a resposta
durante mudanças muito rápidas. Isso ajuda reduzir overshoot do alvo.
3. motores rotativos Wankel
Motores de dois rotores são suportados apenas no Megasquirt-2 neste momento.
Squirts por ciclo do motor = 1
Estágio Injetor = Simultâneo
Curso de motor / rotativo = rotativo
Não. Cilindros / Rotores = 2
Número de Injetores = 2
Tipo de motor = fogo uniforme
Tamanho do motor = 1300 cc (tamanho real do motor)
Tamanho do Injector Cada = tamanho de um injector principal
Injeção Seqüencial = Injeção de Tempo Indeterminado
A injeção encenada será usada.
Primeiro Parâmetro de Injeção Estacionada = Tabela
Tamanho do Injector Primário (já definido)
Tamanho do injetor secundário = tamanho de um injetor secundário
Consulte a Referência do TunerStudio para obter mais detalhes sobre essas configurações.
A entrada tach e a saída de centelha também precisarão de configuração, consulte o Guia de Hardware
do seu
Detalhes específicos do Rotary.
A bomba dosadora de óleo não é atualmente suportada, use pré-mistura.
4.4 Lenta por closed loop

Antes de tentar ajustar o controle de velocidade de marcha lenta de loop fechado, é necessário
configurar a velocidade de marcha lenta de ciclo aberto (aquecimento). Com o controle de malha aberta,
a maior contagem de passos deve render RPMs mais altos. Certifique-se de que isso é o caso, e que a
lenta pode ser atingida com loop aberto antes de passar para o circuito fechado de controle.
Há duas coisas principais para sintonizar ao ajustar o controle de velocidade ociosa de loop fechado:
• Condições para inserir o controle PID
• ganhos PID
Recomenda-se que o ajuste seja feito em etapas. Por exemplo, o PID não pode ser ajustado se o código
nunca entrar no loop PID. Por isso, é uma boa idéia começar a sintonizar as condições para inserir o PID
ao controle.
Essas configurações incluem:
• Idle Activation TPS threshold Max % - Defina o mais baixo possível. Se o TPS tiver um pouco de
ruído, ajuste-o para 1%, senão 0.3% - 0.5%.
•RPMdot threshold max rpm/seg - Use esta configuração para que o código possa diferenciar a
desaceleração com o acelerador fechado (frenagem do motor) e setado a uma rotação. Defina isto o
mais baixo possível sem que fique abaixo do que é normal do RPMdot com o motor sem mudar o RPM.
Valores típicos serão entre 50 e 75 rpm / seg.
• Carga máxima de desaceleração - O código presume que, se o MAP for menor que essa
configuração, o driver deve ser desacelerando, e não "bloqueado" do loop PID. Defina isto para um
valor logo abaixo da carga vista com uma marcha lenta um pouco mais alta que a RPM alvo atual + o
Adicionador de RPM de Ativação Inativa. Isto pode ser feito com o modo de teste inativo e definindo a
posição da válvula manualmente.
• PID Delay(s) - Isso deve ser definido de modo que a queda de RPM no acelerador possa começar a
reagir levemente maior do que o alvo RPM, e tornar-se estável lá. Entre três e cinco segundos
normalmente funciona melhor.
• Manivela para executar Taper(s) - Esta configuração controla quanto tempo depois de iniciar o
código irá atrasar antes de entrar PID. Entre três e cinco segundos funciona bem para essa
configuração.
• PID Disable RPMdot (max) - Um valor bom para essa configuração normalmente estará na faixa de
200 a 400 RPM/s. E se a velocidade do motor subitamente acelera sem pisar no acelerador (como se o
carro estiver andando e engrenado), ele deve acelerar a uma taxa maior que essa configuração antes
do código PID seja desativado. Definir este valor muito alto pode levar a baias depois de engatar a
embreagem neste maneira Para saber se o código está inserindo o controle ocioso do PID, o indicador
"CL Idle" no TunerStudio deve ser usado. E se o cluster de medidor atual no TunerStudio não inclui
este indicador, mude temporariamente para um cluster que faz.
O algoritmo de controle de velocidade de marcha lenta foi projetado para simular a regulação da
velocidade de marcha lenta do carro original. A sequência de eventos que o código foi projetado para
seguir estão listados abaixo:
1. Levantamento do Acelerador - A válvula abre até o valor aprendido na última iteração do Loop PID
+ o somador dashpot. A lógica aqui é que o último valor aprendido deve resultar em um RPM perto do
alvo RPM. O somador do painel é adicionado àquele ajuste de RPM, ele se instala em um RPM
ligeiramente mais alto que o alvo. Isso ocorre no caso de o ar condicionado ter sido ligado ou o IAT ter
aumentado ou qualquer outra coisa que poderia tornar o RPM menor que a última vez que o código
PID foi executado.
2. RPM assenta - Após o acelerador, eventualmente a embreagem é empurrada para dentro e a RPM
cai para onde liquidar o valor aprendido + o somador do painel de controle. Espero que o tempo ocioso
tenha se ajustado a um RPM que é menor que o destino comandado + o somador do RPM de Ativação
Inativa. Em caso afirmativo, o código aguardará o quantidade de tempo especificada pelo atraso do
PID e, em seguida, insira o controle PID. Se o RPM ficar acima do alvo comandado + soma de RPM de
Ativação Inativa, o código então começa a verificar o bloqueio PID condições de detecção. Supondo
que essas condições sejam atendidas, o código ainda entrará no loop PID após a quantidade de tempo
especificada pelo atraso do PID.
3. O controle PID é ativado, o RPM começa a cair para o alvo - Após o atraso do PID expirar, o código
PID ser ativado. O RPM cairá lentamente no alvo ao longo do número de segundos especificado pelo
PID rampa para o tempo alvo.
4. Velocidade ociosa normal alcançada - RPM PID continua regulando RPM até que o acelerador seja
pressionado. Uma vez que o código esteja confiando no PID em cada aceleração, é hora de sintonizar
o código PID para alcançar e segure o alvo do RPM.
As configurações associadas ou que afetam a operação do algoritmo PID estão listadas abaixo:
• Funcionamento Inativo em Marcha Lenta / Passos e Válvulas de Marcha Lenta em Serviço /
Passos - Estes devem ser ajustados ao mínimo e valores máximos que devem ser usados durante o
ciclo PID e na operação de condução. Além disso, tendo estes mais distantes no loop PID sendo mais
sensíveis (fazendo alterações no saída, dado mudanças muito menores na entrada).
• Dever mínimo / passos para PID - Este é o menor valor / número de passos que o loop PID permite
. Defina um valor baixo o suficiente para resultar em uma rotação ligeiramente menor que a menor
rotação alvo.
• RPM com válvula aberta / fechada - Deve ser ajustada na rotação com a válvula fechada e a rotação
com a válvula aberta respectivamente. Se o uso dessas configurações fizer com que o código não
responda às alterações em marcha lenta, o valor de RPM superior pode ser ajustado para baixo.
• Intervalo de controle PID - controla com que frequência o código PID é executado. Configurar isso
muito alto pode resultar em resposta lenta a mudanças repentinas na carga, como o ar condicionado
sendo ligado. Configuração muito baixo pode resultar em um loop excessivamente sensível a mudanças
no RPM. Normalmente 100ms funciona bem.
• Ganhos do controlador PID - Eles controlam a resposta real do código às alterações no RPM, bem
como quão bem o código irá atingir o alvo. Dicas para ajustá-las estão listadas abaixo.
Os seguintes passos básicos devem ser usados para ajustar os ganhos do controlador PID:
1. Zere todos os ganhos - Defina todos os ganhos para 0%. Isso é para que os efeitos de sintonizar o
termo I no próximo passo não são confundidos com os efeitos de qualquer outra configuração.
2. Ajuste o ganho Integral (I) - O ganho Integral é o único termo que controla se o código realmente
atinge o seu alvo. Valores mais altos para ganho Integral resultarão no código ser capaz de se
aproximar do alvo comandado; no entanto, um valor muito alto resultará em oscilação. A maneira mais
fácil de
determinar um bom valor para o termo I é continuar aumentando até que ocorra oscilação, então
levemente abaixe-o. Se este valor for aumentado para 200% sem atingir um ponto em que ocorra
oscilação, então o RPM com configuração de válvula aberta pode ser diminuída tanto quanto for
necessário, e o serviço aberto / etapas configuração e dever fechado / configuração de passos pode
ser feita mais longe para tornar o loop PID mais sensível.
3. Sintonize o ganho Proporcional (P) - Depois de afinar, ganho para que as RPM atinjam o
alvo sem oscilação, o ganho P pode ser ajustado. A melhor maneira de ajustar isso é configurá-lo tão
alto quanto possível sem qualquer oscilação. Depois de definir isso, tente ligar o ar condicionado ou
outro
acessórios que normalmente reduzem a rotação ou aumentam a carga. Quando estes acessórios estão
ligados, a rotação deve diminuir um pouco e depois se recuperar (a posição da válvula deve aumentar
significativamente). Usando mais PID a rampa para os tempos alvo também pode fazer com que,
quando o algoritmo PID se encaixa, um ganho P mais alto ser ajustado sem causar oscilação.
4. Ajuste o ganho derivativo (D) - Para a maioria dos usuários, o uso do ganho D não deve ser
necessário. isto substancialmente amortece a resposta do loop.
Algumas dicas finais:
• Afinação de combustível em marcha lenta - Antes mesmo de tentar sintonizar o controle de lenta em
malha fechada, ajuste a área em volta do modo ocioso para que, se o RPM subir ou descer ou a carga
subir ou descer, o AFR fique próximomes mo valor. A alteração do AFR pode afetar a velocidade
ociosa, o que pode fazer com que o código PID tente correto, entrando em uma oscilação
4.5 Enhanced Accel Enrichment (EAE)

O recurso Enhanced Acceleration Enrichment é baseado no conceito de que o combustível injetado não
entre no motor em cada esguicho do injetor. Em vez disso, uma parte do combustível se acumula nas
paredes dos dutos do cabeçote. O combustível recolhido ali forma uma poça, da qual parte do
combustível entra no motor em todos os evento de ingestão. Durante condições de estado estacionário
(como velocidade cruzeiro ou marcha lenta), a quantidade de combustível que entra na poça, a
quantidade de combustível saindo da poça, e a quantidade de cada esguicho injetor indo diretamente
para o motor atingir um estado de equilíbrio. No entanto, durante a abertura do acelerador ou as
condições transitórias de fechamento do acelerador, as quantidades de combustível entrando na poça,
saindo da poça e entrando diretamente na troca do motor. Até que o igual é alcançada novamente, a
quantidade de combustível injetado deve mudar para garantir que a quantidade pretendida de
combustível (do equações de combustível normais e consulta de tabela VE) ainda entra no motor.
Para referência, a bomba aceleradora em um carburador é um método rudimentar para lidar com essa
mesma questão de molhar.
O algoritmo EAE rastreia as várias quantidades e ajusta a quantidade de combustível injetada de
acordo. Então, com base em várias curvas de ajuste e configurações. Estes são detalhados na próxima
seção.
As curvas do EAE são descritas no Guia de Referência do TunerStudio.
4.5.1 Ajustando o EAE
Como o objetivo principal da EAE é garantir que a quantidade adequada de combustível especificada
pela tabela VE (e outros enriquecimentos) realmente entrem no motor, é essencial que a tabela VE o
mais próximo possível para corrigir antes de ajustar o EAE.
Como a EAE deve rastrear a quantidade de combustível coletada nas paredes do porto para funcionar,
também é necessário para que o EAE seja ativado em todos os momentos.
O seguinte procedimento deve ser seguido para ajustar o EAE:
1. Ajuste o VE, os enriquecimentos de aquecimento e todos os outros recursos relacionados ao
combustível.
2. Desative o enriquecimento normal da aceleração definindo os limites de TPSdot e MAPdot para
extremamente números altos.
3. Certifique-se de que a mesa do VE cobre todo o caminho até a RPM de partida e a kPa
extremamente baixa valores.
4. Ative o EAE na caixa de diálogo Enriquecimento de aceleração.
5. Com o motor a uma rotação constante em uma marcha alta, pise no acelerador LENTAMENTE e
observe a resposta sentir e o AFR.
6. Com o mesmo RPM, retire o acelerador e observe a sensação de resposta e o AFR.
7. Ajuste a curva EAE Adhere-to-walls e a curva EAE Sucked-from-walls até que AFR e resposta sejam
suave e estável.
8. Certifique-se de que os movimentos do acelerador utilizados são pequenos e lentos, permitindo que
o AFR atinja estado antes de mover o acelerador novamente. Certifique-se de que toda a faixa de
carga esteja coberta e que cada carga vista durante a operação do motor é coberta por cada uma das
curvas.
9. Escolha alguns outros intervalos de RPM e, lentamente, pise e solte o acelerador. Ajustar o EAE
Adhere-correção de RPM na parede e curvas de correção de RPM do EAE Sucked-from-walls até a
resposta e AFR estão corretas nos RPMs escolhidos. Normalmente, devem ser escolhidos RPMs de
cruzeiro altos e de lenta. Altos RPMs de cruzeiro, por exemplo, são quando a velocidade é mantida,
mas a seleção de marcha é reduzida em uma ou duas marchas.
10. Desligue o motor e deixe-o esfriar completamente. Ligue o motor; como a temperatura do
refrigerante
aumenta, ajusta a correção CLT EAE Adhere-to-walls e o EAE Sucked-from-walls CLT
curvas de correção para que a resposta e AFR sejam estáveis.
11. Uma vez pequenos, movimentos lentos do acelerador são afinados, os maiores podem ser
verificados, assim como dirigindo com mudanças de marcha
12. Finalmente, tente acender rapidamente o acelerador enquanto gira a aceleração. Se a resposta for
mais lenta que o desejado, muito Uma pequena quantidade de enriquecimento de aceleração TPSdot
ou MAPdot pode ser reativada. Tome cuidado apenas use-o para valores altos de TPSdot e use muito
pouco. O suficiente para que o EAE responda é tudo o que é requeridos.
4.6 Controle de Impulso (Boost Control)
A configuração mais básica do boost usa somente pressão de mola e conecta o manifold (ou tomada
turbo) diretamente o atuador wastegate. Para sistemas que exigem mais controle, o software Megasquirt
oferece opções para controle de impulso eletrônico.
Existem dois algoritmos para controlar o boost:
• Malha Aberta - O duty solenoide vem de uma tabela de tarefas 8x8 (TPSxRPM).
• Malha fechada - Um circuito Proporcional-Integral-Derivativo (PID) controla o funcionamento do
solenóide para corresponder ao impulso para o alvo de impulso. Uma tabela de destino 8x8 (TPSxRPM)
é usada para determinar o alvo de reforço.
Além da seleção do algoritmo, você deve configurar o overboost e várias outras configurações para usar
o recurso de controle de aumento.
4.6.1 Ligação por solenóide
A fiação do seu solenóide é abordada no Guia de Hardware do seu produto.
O encanamento solenoide e o wastegate são comuns em toda a faixa. Existem muitas canalizações
diferentes esquemas disponíveis, apenas um é apresentado aqui. Se a fiação do solenóide quebrar, ele
deve falhar e funcionar o motor no mínimo impulso (primavera.)
4.6.2 Dicas de ajuste de malha aberta
Com o controle de impulso de malha aberta, o dever de saída do solenóide wastegate é definido
diretamente em uma tabela consultada TPS e RPM.
Assegure-se de que mais dever = mais impulso. 0% deve dar menos impulso (mola) e 100% deve dar o
máximo impulso. Caso contrário, verifique seu encanamento ou inverta a configuração de polaridade de
saída.
Experimente diferentes configurações de frequência e encontre as configurações que funcionam melhor
para o solenóide específico usava.
Para ajustar os níveis de boost reais, basta ajustar a tabela de tarefas para que o boost atinja o nível
desejado em cada ponto na mesa.
4.6.3 Dicas de Ajuste de Malha Fechada
Esta seção revisa algumas dicas para ajustar o controle de impulso de malha fechada. O ajuste do
controle de impulso de malha fechada deve ser feito em três etapas:
• Ajuste o controle de impulso de malha aberta - Para ter certeza de que você tem a polaridade
adequada definida para a sua válvula, e para ter uma idéia do impulso que certos ciclos de serviço
produzem, é recomendável que o circuito aberto o controle de boost é ajustado primeiro.
• Configuração de proteção contra overboost - O código de controle de boost de loop fechado usa
o boost máximo definido em Overboost Protection para alguns de seus cálculos internos. Isto foi feito
propositadamente para que durante o processo de ajuste para o controle de boost, se as
configurações estiverem totalmente incorretas, o boost ainda não subirá do que a proteção Overboost
permite.
• Defina os alvos de controle de aumento. Estes são o nível desejado (desejado) de boost em
vários RPM e TPS pontos. Normalmente, as posições de aceleração mais baixas terão alvos de
impulso menores.
• Ajustar os ganhos Proporcional-Integral-Derivativo (PID) - Os ganhos PID são os principais
controles de como rapidamente o impulso atingirá o alvo, e quão próximo ele permanecerá ao alvo
através do RPM alcance. Etapas para ajustar isso podem ser encontradas abaixo.
Configurações de loop fechado
Normalmente, os padrões para as seguintes configurações podem ser usados:
• Intervalo de Controle - O padrão para essa configuração é 20 ms. Isso geralmente é um bom lugar
para começar. Mais baixo configurações podem ser usadas se o overshoot não puder ser ajustado ao
ajustar os parâmetros do PID.
• Closed Duty (Dever Fechado) - Um duty fechado de 0% é o padrão. Isso deve ser ajustado para o
valor que começa a abrir
o wastegate, mas normalmente 0% funciona bem.
• Open Duty - Um valor de serviço aberto de 100% é o padrão. Isso deve ser ajustado para o valor
que totalmente abre o wastegate, mas normalmente 100% funciona bem.
• Limite Inferior do Controle de Impulsos - A pressão de reforço deve estar dentro de muitos kPa
do impulso alvo antes o controle de malha fechada será ativado. Fora desta faixa, a válvula é
mantida aberta (mantendo a wastegate shut) para spooling mais rápido.
OBSERVAÇÃO: A configuração de polaridade de saída altera somente a tarifa real na saída.
Independentemente desta configuração, o algoritmo de controle de aumento é projetado para
operar na suposição de que mais dever = mais impulso.
Ajustar os ganhos do PID:
1. Defina ganhos integrais e diferenciais para 0% - Para facilitar o ajuste do ganho proporcional,
defina Ganhos integrais e diferenciais para 0%.
2. Ajuste o ganho proporcional para 100% e abaixe lentamente - enquanto sintoniza o ganho
proporcional, números mais altos significa subida de impulso mais lenta e menor impulso final. Por
segurança, comece com um ganho muito alto (100% ser suficiente). Encontre o RPM que
normalmente gira rapidamente, e pressione totalmente e rapidamente acelerador. Observe quanto
impulso é alcançado. Se o impulso ultrapassar o alvo dramaticamente, aumente o ganho
proporcional. Caso contrário, reduza o ganho proporcional e tente novamente. Faça isso até
aumentar atinge o alvo com uma pequena quantidade de overshoot.
3. Ajustar o Ganho Integral - O próximo passo após o alvo ser atingido consistentemente é ajustar
o Integral ganho. A partir do RPM usado para sintonizar o ganho-P, pressione totalmente o
acelerador e observe impulsionar conforme o motor sobe pela faixa de RPM. Como o motor acelera
através do rev
alcance, o impulso provavelmente se arrastará para longe do alvo. Continue aumentando o ganho
até o controlador adequadamente mantém o alvo com mínima oscilação. Pode ser necessário
aumentar
o P ganha um pouco depois de ajustar o ganho, já que os dois ganhos tendem a neutralizar um ao
outro.
4. Ajuste o Ganho Derivativo - Aumente o ganho D até que o overshoot seja minimizado. Cuidado
deve ser tomado ao aumentar o ganho de D, um ganho D excessivo pode amortecer os efeitos dos
ganhos P e I.
4.7 Óxido Nitroso (N2O)
Óxido nitroso é um adicionador de potência freqüentemente usado em corridas de arrancada para
adicionar 50-100% de potência a um motor para curto
durações. Usado incorretamente, ele pode derreter os pistões e destruir os motores em segundos.
O sistema nitroso dentro do Megasquirt permite o controle sobre o solenoide de combustível nitroso
e opcional para permitir
injeção nitroso quando desejado e também retardar o tempo de ignição. O sistema suporta dois
estágios de ativação / desativação
ao controle.
O ajuste total do nitro é um tópico além do escopo deste manual, nós apenas cobriremos alguns
princípios básicos.
4.7.1 Tipos de sistema
Existem duas categorias principais de sistemas nitrosos - úmido e seco.
Molhado
Um sistema úmido injeta combustível no coletor à frente dos injetores (por exemplo, sob o corpo do
acelerador), isso pode resultar
em problemas de distribuição de combustível e mistura variando entre cilindros.
O exemplo mais simples de um sistema úmido é um sistema de "placa" que instala o corpo do
acelerador (ou carb)
acima do coletor de admissão e utiliza barras de spray para nitroso e combustível. Outras variações
existem onde único ou
vários bicos são utilizados.
Um sistema nitroso úmido autônomo tem a vantagem de, quando usado com os jatos sugeridos
pelos fornecedores,
normalmente instala e trabalha. (Mais hardware, menos afinação.)
Seco
Com um sistema seco, o combustível adicional necessário para o nitro é injetado aumentando a
largura de pulso
injetores de combustível existentes. Em um sistema de injeção de porta, isso minimiza os
problemas de distribuição de combustível. Um sistema seco
também pode ter menos componentes do sistema à medida que o sistema de combustível pré-
existente é utilizado. No entanto, porque o
combustível e nitroso podem ser controlados independentemente, as configurações do software são
críticas para obter a mistura
corrigir. (Menos hardware, mais ajuste.)
Ligado desligado
Com o controle On / Off, os solenóides nitrosos / combustíveis estão ligados ou desligados. Este é o
modo de operação padrão.
Progressivo / pulsado
Megasquirt-2 não implementa controle progressivo
Multi-estágio
Nota! - Você é aconselhado a sempre começar com um sistema simples usando pequenos jatos.
Grandes sucessos com múltiplos estágios são
significativamente mais difícil de instalar e ajustar corretamente.
Com um único estágio on / off usando jatos fixos, o fluxo de nitroso (e combustível) é
aproximadamente constante sob
condições. Isto significa que se você está recebendo 100hp reivindicados a 3000rpm quando você
ativa o sistema,
6000rpm o motor está girando duas vezes mais rápido e cada evento de entrada receberá apenas
metade do nitro / combustível
você receberá metade do benefício de torque.
Uma resposta pode ser usar dois estágios com base no rpm. O primeiro estágio ainda está a 100hp,
mas a 4500rpm
você traz uma segunda fase de dizer 25hp. Isso compensará parte do torque "perdido".
4.7.2 Conexão
A fiação dos solenóides / relés é abordada no Guia de Hardware do seu produto.
4.7.3 Considerações sobre ajuste
Em geral, aplicar até 50% extra de hp ao seu motor com o jateamento de um kit e o retardamento
sugerido
funciona bem e não causará problemas ao seu motor. No entanto, é muito importante fazer leituras
de plug
e verifique se há sinais de lentidão ou detonação. Como já mencionado, é muito fácil destruir o seu
motor com nitroso dada a combinação errada.
Erros fáceis de fazer com más conseqüências:
• Mistura de combustível / jatos nitrosos.
• Pressão de combustível muito baixa (incompatível com o tamanho do jato de combustível)
• Largura de pulso de combustível seco incorreta
• atraso de temporização insuficiente
• muito quente uma vela de ignição
• Solenóide ou fiação de combustível com defeito
4.8 Tempo variável da válvula (VVT, VCT, VTEC, VANOS)
O Megasquirt-2 pode suportar sistemas de temporização de válvulas variáveis do tipo on/off, estes são
tipicamente originais de sistemas mais antigos.
Os sistemas on/off podem ser configurados usando uma das saídas de liga/desliga programáveis. Defina
as condições para que a saída é ativada acima de um conjunto de RPM e Carga. Veja o Guia de
Referência do TunerStudio. Ligue o solenóide de maneira similar a um solenóide de reforço - consulte o
manual de hardware do seu produto.
VVT totalmente variável não é suportado pelo Megasquirt-2. O ECU monitora a posição do came e opera
o(s) solenóide(s) para ajustar a posição exata. Se o seu motor usa um desses sistemas, você pode ser
capaz de bloquear mecanicamente o VVT para uma posição fixa, mas geralmente você é aconselhado a
atualizar para Megasquirt-3 para controle total.
4.9 Expansão do Barramento CAN
CAN é um sistema de comunicação de dois fios no veículo que permite que diferentes computadores de
veículos "conversem" com cada um deles. Em essência, é um sistema de fiação de expansão.
Megasquirt vem com CAN e permite que ele se comunique com outros dispositivos habilitados para CAN
(Megasquirt) como, CANEGT, GPIO, IO-x do JBperf e provavelmente outras placas adicionais.
Benefícios:
• conexão simples. Apenas conecte os dois fios.
• Conecte entradas de sensor adicionais ou saídas de controle.
• Vários dispositivos Megasquirt podem compartilhar sensores e outros dados pela rede CAN.
• Você pode ajustar múltiplos dispositivos Megasquirt simultaneamente com o seu computador conectado.
Existem dois modos principais usados em CAN
• Dispositivo para dispositivo - onde as ECUs trocam dados entre si de forma autônoma
• Passthrough - onde o TunerStudio é usado para sintonizar um dispositivo remotamente pela rede CAN
4.9.1 Protocolo CAN
O sistema Megasquirt como padrão usa um sistema de mensagens proprietário usando cabeçalhos de 29
bits. Isso faz com que incompatível com muitos outros dispositivos CAN de terceiros.
Um pequeno número de mensagens padrão de transmissão de cabeçalho de 11 bits é suportado no
firmware 1.3.x No firmware 3.4.x é adicionado suporte maior para transmitir mensagens de cabeçalho
padrão de 11 bits para interoperabilidade. O lançamento está previsto para o primeiro trimestre de 2015
como uma atualização gratuita para os clientes da Megasquirt.
Mais detalhes dos componentes internos do sistema Megasquirt-CAN estão disponíveis em uma nota
técnica.
4.9.2 Dispositivo para dispositivo
Neste modo, dois dispositivos na rede CAN trocam dados independentemente do computador de
sintonização, por exemplo, Um controlador de transmissão buscando os dados do motor dos dispositivos
de pesquisa Megasquirt ou Megasquirt a rede e registrando os resultados.
Uma vez configurada, a transmissão de dados ocorrerá como e quando necessário, sem intervenção do
usuário.
4.9.3 Passthrough
Neste modo, as mensagens do seu computador de sintonia são retransmitidas para dispositivos
remotos através da rede CAN, por exemplo, afinar o dispositivo remoto do seu laptop.
Isso pode ser muito útil quando você tem mais de um dispositivo Megasquirt em seu veículo, com um
único ponto de conexão para o seu computador de sintonização você pode "conectar" a qualquer um
dos dispositivos na rede e visualizar dados, sintonizar etc. Você também pode usar o computador para
registrar dados de vários dispositivos simultaneamente. O registro velocidade será reduzida quanto
mais dispositivos você tentar logar.
O TunerStudio permite que dispositivos CAN sejam adicionados ao projeto principal para que você
possa visualizar e ajustar vários CANs dispositivos ao mesmo tempo. Megasquirt-2 tem opções
limitadas de captura de dados CAN (em comparação com Megasquirt-3)
A maioria dos dados de registro de dados serão capturados em placas de expansão remotas.
O computador de sintonia é conectado ao Megasquirt por serial ou serial USB.
O Megasquirt e o dispositivo remoto são conectados pelos dois fios do CAN.
Passo 1.
O computador de ajuste envia uma solicitação USB / serial para
Megasquirt (endereçado ao dispositivo remoto)
Passo 2.
Megasquirt reconhece isso como um passthrough
solicitar e retransmite-lo para o dispositivo remoto mais POSSO
Etapa 3.
O dispositivo remoto responde à solicitação e envia de volta dados sobre CAN.
Passo 4.
Megasquirt recebe dados e os encaminha para sintonizar computador por USB / serial.
4.9.4 Fiação CAN
Pontos-chave a serem observados.

• CANH para CANH,
• CANL para CANL
• Um resistor de terminação de 120 ohms em cada extremidade do "bus" - isso quase sempre estará
dentro da caixa.
O Megasquirt 3 vem com o resistor já no lugar, então nenhuma ação é necessária.
• Observe que nenhum fio está conectado ao terra.
• Se o seu Megasquirt-3 é pré-montado, verifique se as conexões CAN estão realmente presentes
a Caixa.
Caso contrário - reclame com o seu fornecedor!
Se você mesmo montou a placa, certifique-se de que instalou os fios do jumper.
Nas placas V3.0 e V3.57 você precisa dos seguintes jumpers
• JS6 - SPR1 / CANH
• JS8 - SPR2 / CANL.
• Se você tiver apenas dois dispositivos conectados, o "barramento" será simplesmente dois fios
passando de uma caixa
para o outro, como mostrado no diagrama de exemplo acima.
• Se você estiver conectando três ou mais dispositivos, será necessário conectá-los conforme
os dois dispositivos finais têm terminadores e os intermediários não.
• Para linhas curtas de cabo, um simples par de fios provavelmente está ok, para grandes tiragens
pode ser aconselhável usar par trançado ou cabo blindado de núcleo duplo.
4.9.5 Configurações e tipos de dados CAN
A rede Megasquirt-CAN normalmente funciona passando por seções de tabelas de memória. Como
resultado, muitos das configurações tratará de dizer ao Megasquirt onde a tabela está na memória e
como recuperá-la.
4.9.5.1 Sondagem de PWM
Permite que dados de frequência sejam coletados de um dispositivo de expansão.
4.9.5.2 Portas digitais
Isso permite que o MS2 use até oito entradas on / off remotas e até dezesseis saídas on / off remotas.
4.9.5.3 Saídas do PWM
Permite que as saídas PWM / frequência sejam usadas em um dispositivo de expansão. por exemplo.
PWM ocioso.
4.9.5.4 CANADCs
Permite que dados analógicos sejam coletados de um dispositivo de expansão. Os dados capturados
podem então ser registrados em dados como gpioadc0-7.
4.9.6 Transmissão CAN
Isso permite que um punhado de mensagens CAN padrão 11bit pré-definidas sejam transmitidas para
clientes específicos aplicações. (Mais poderia ser adicionado - por favor, pergunte.)
4.9.7 Exemplo de configurações - JBperf IOextender
O Extensor da JBPERF faz uso do sistema CAN Megasquirt e permite ao MS3 coletar o
dados das entradas do Extensor. O Extensor tem até:
8 entradas gerais ou termistor
8 entradas de termopar EGT
Acelerômetro de 3 eixos
Relógio de tempo real
Sistema de Posicionamento Global
Consulte a documentação do Extender no site JBPERF para configuração inicial.
Entradas ADC
Até 24 canais analógicos estão disponíveis no IO-Extender. Até 8 podem ser coletados pelo Ms2 e
gravado em um registro de dados como um valor de ADC bruto. (MS3 pode fazer mais.)
Ativar polling do ADC = Ativado
NOTA: Certifique-se de configurar o Extender para 10bit ADC para compatibilidade com o Megasquirt.
Portas digitais
Você pode configurar as portas 1 e 2 como portas de saída digital (16 canais) e a porta 3 como uma
entrada digital
seguintes configurações.
Dispositivo CAN = 5
Tabela = 7
Ativar porta de entrada = Ativar
Deslocamento = 77
Ativar porta de saída = dois
Deslocamento = 75
4.9.8 Exemplo de configurações - outros dispositivos
Solicitação de informações - se você tiver configurações que funcionem com outros dispositivos
Megasquirt padrão, poste no fórum www.msextra.com, para que as informações possam ser incluídas
aqui.
4.10 Leitura e registro de dados de um sensor adicional
As ECUs Megasquirt-2 normalmente têm duas entradas de ADC (analógicas) “sobressalentes” que você
pode usar para ler e gravar dados de um sensor analógico adicional por exemplo, pressão, temperatura.
4.10.1 Fiação
Consulte o Manual de Hardware do seu produto para obter detalhes sobre como conectar um sensor
analógico adicional, o processador requererá um sinal de 0-5V.
4.10.2 TunerStudio custom.ini
O sinal do sensor adicional é convertido para um número digital (0-1023) pelo Megasquirt-2. Para
converter esse número bruto em algo mais significativo, você precisa criar ou editar um arquivo chamado
"custom.ini" que instrui o TunerStudio a processar esse número. Você pode então exibir um medidor no
seu computador e registre o valor em registros de dados.
Antes de começar, certifique-se de que desativou a opção "Ocultar extensões de arquivo conhecidas" no
Windows.
Use um editor de texto (por exemplo, Notepad no Windows) e crie algumas configurações
personalizadas. O arquivo ‘custom.ini' usa um tipo de linguagem de programação. As equações
diferenciam maiúsculas de minúsculas e podem falhar silenciosamente se você errar, por exemplo.
O exemplo acima lê as duas entradas analógicas sobressalentes:

adc6 = JS5 / SPAREADC
adc7 = JS4 / SPAREADC2
As variáveis 'adc6' e 'adc7' já estão definidas no arquivo principal 'ini' e são iguais à contagem de ADC
bruta das entradas analógicas.
A seção [OutputChannels] fornece definições de novas variáveis. Aqui 'OilTemp' é definido como uma
pesquisa de tabela de um arquivo de tabela de consulta fornecido "ntcbosch.inc". 'Oilpress' é uma
equação linear.
A seção [Datalog] especifica quais campos adicionais devem ser adicionados ao registro de dados.
(Não mostrado) a seção [GaugeConfigurations] define os indicadores adicionais que você pode adicionar
ao TunerStudio.
[GaugeConfigurations]
oiltempGauge = oilTemp, "Temperatura do óleo", "° F", -40, 110, -15, 0, 200, 300, 0, 0
Tendo criado o arquivo, File-> SaveAs custom.ini no TunerStudioProjects / <your project> / projectCfg
diretório
4.10.3 Tabela de consulta .inc
O arquivo ntcbosch.inc é uma tabela de pesquisa de 1024 linhas que converte o valor bruto do ADC
em um valor real útil.
valor. As duas colunas são separadas por TAB.
#ADC Value MSVal volts
0 180.00
1 180.00
...
823 10.45
824 10.22
825 9.98
826 9.75
827 9.52
828 9,29
829 9,05
...
1022 180,00
1023 180,00
Para tabelas de temperatura como esta, é típico ter os pontos finais como uma temperatura padrão
(180 ° F neste caso), de modo que, se a fiação do sensor falhar ou ficar em curto no terra, um valor
conhecido de 'falha' será exibido.
Este arquivo '.inc' precisa ser salvo no subdiretório 'inc' na sua pasta de projeto.
por exemplo. Documents / TunerStudioProjects / <seu projeto> / inc /
Esses arquivos include (.inc) podem ser criados editando um arquivo de log gerado pela tabela de
termistores do TunerStudio gerador e removendo linhas e colunas desnecessárias.
4.11 Saídas On / Off Programáveis
Esta tela é para configurar saídas on / off genéricas para recursos como shift ligth, controle de VVT,
solenóides, relés e outros itens que não precisam de configurações de controle complicadas. Essas
configurações não são necessárias ou permitidas quando as saídas são usadas para outros recursos
internos (por exemplo, não tente configurar uma saída programável na porta FIDLE se quiser usar um
atuador de marcha lenta de 2 ou 3 fios que usa também a saída FIDLE. Se você configurou uma saída
para ser usada para dois recursos, o código relatará um erro em suas configurações.)
Normalmente, a saída será ligada a um relé, a uma pequena lâmpada ou a um solenóide.
Todos os canais de dados em tempo real do MS3 podem ser usados como parâmetros. Variáveis de
campo de bits podem ser usadas também com o operador. por exemplo. você poderia configurar uma
lâmpada para acender se você apertar o limitador de rotação.
4.11.1 Operações bit a bit
A operação AND bit a bit requer algumas explicações adicionais e um exemplo. Pegue os dados do canal.
No manual de referência do TunerStudio, você pode ver a definição:
Se você não estiver familiarizado com bits, bytes e binário, talvez seja necessária alguma leitura em
segundo plano.
Para operações bit a bit,
resultado = ((valor & THRESHOLD) == HYST)
Digamos que você queria uma saída para ativar quando você está no modo WUE (aquecimento), mas
não para o TPS.
TPS accel tem um valor de 16. WUE tem um valor de 8.
Queremos verificar ambos os bits, por isso precisamos definir o "limite" (bitmask) para 16 + 8 = 24.
Em seguida, queremos verificar se a taxa de acerto do TPS está clara e se o WUE está definido,
portanto, defina o "hyst" (correspondência) = 8.
Em uma determinada coluna (bit), uma operação bit a bit AND é executada - se o valor e a máscara forem
ambos '1', então resposta é '1'. Neste exemplo, TPS accel tem 0 e 1 -> 0 WUE tem 1 e 1 -> 1
Todos os 8 bits da linha de resposta são então comparados com a linha do valor da correspondência. No
exemplo, é igual, então o a saída on / off está ativada.
5. Resolução de problemas
5.1 redefinições
Uma redefinição é quando uma interrupção na energia ou um pico de tensão faz com que o processador
seja desligado por um breve período. este fará com que o motor soluce durante a operação e exibirá
alguns outros sintomas. O Megasquirt-2 será redefinido quando for ligado, e este é o momento certo
para ser redefinido. Tendo redefinido em um mecanismo em execução, no entanto, é algo que você
deseja corrigir imediatamente.
• O Megasquirt-2 desconectará brevemente do laptop ou de outros dispositivos em USB ou Rs232.
• Os registros de dados indicarão uma “marca (número) - RESET”.
• A contagem SecL cairá para zero.
O último item é uma parte essencial para detectar redefinições verdadeiras em um registro de dados. Se
o motor soluçar, mas a contagem SecL não volta para zero, você tem outra coisa, como corte de
combustível, perda de sinal de RPM ou outro problema.
Se for uma redefinição real, aqui estão os itens que recomendamos verificar primeiro.
Primeiro, certifique-se de que o Megasquirt-2 tenha todos os fios terra usados e aterrado ao bloco ou
cabeçote do motor. Os motivos do chassi podem ter problemas causados pela ferrugem ou pontos em
que a corrente passa por nada além de solda de ponto fino.
Verifique onde o Megasquirt-2 está recebendo energia de uma fonte limpa - o ideal é que você queira
que ele seja desligado a bateria, sem dispositivos que consumam energia de entrada significativa do
mesmo feed. Muitos resets não vem de interferência EMI / RFI, mas de algo como uma bobina de
ignição, bomba de combustível ou banda larga controlador injetando picos de tensão na alimentação
elétrica. Certifique-se de que você está usando velas de ignição tipo resistor, bons fios de velas (se você
não estiver COP), e que os fios das velas de ignição não estão perto de quaisquer fios que vão para o
Megasquirt-2.
5.2 Problemas de Sincronização de RPM
Certas condições, como ruído elétrico, podem fazer com que o Megasquirt-2 perca a sincronização com
a posição do motor. Isso é chamado de um evento de perda de sincronização ou um erro de
sincronização. O indicador "RPM-sync" no painel ficará brevemente vermelho. Sintomas comuns disso
incluem:
• Parece uma falha de ignição ou um limitador de falsa rotação
• O RPM no registro de dados cai repentinamente para zero
• O RPM no datalog repentinamente aumenta
• "Perda de sincronismo perdida" aumenta enquanto "SecL" é contado normalmente. (NB. Se SecL de
repente cai para zero isso é um "reset"; ver seção 8.1.)
Fazer e revisar um registro de dados é uma etapa necessária para solucionar esse problema. Este
extrato de log de dados abaixo (visualizado no Megalogviewer) mostra o rpm (traço amarelo) caindo
para zero e ao mesmo tempo a "contagem de sincronia perdida» aumenta. A "Razão de sincronização
perdida" mostra o código de razão 2.
5.2.1 Razões de sincronização perdidas
O Megasquirt-2 pode relatar vários motivos diferentes de sincronização perdida nos logs de dados. A
maioria deles simplesmente mostra que há um problema e não apontam especificamente onde está,
mas alguns são mais específicos do que outros. Em particular, se você obtiver o Lost Sync Reason 11
ou 17 em uma banda de RPM específica, tente alterar a entrada de ignição captura e / ou segunda
borda ativa do acionador.
0 sem problema
2 dente ausente na hora errada
10 dentes demais antes do final da sequência
11 poucos dentes antes do segundo gatilho
12 muitos erros de sincronização
13 borda errada
14 disparar o tamanho da palheta de retorno
15 e 16 - erro do sinal EDIS SAW
Gatilho de 17 segundos não encontrado quando esperado
20 subaru 6/7 dente 6 erro
21 subaru 6/7 dente 3 erro
22 Rover # 2 erro de dente ausente
23 420A dente longo não encontrado
24 420A fase de came errada
25, 26 e 27 padrão não combinam com 420A
28 O padrão não corresponde a 36-1 + 1
29 36-2-2-2 semi sync falhou
30 36-2-2-2 dente 14 erro
31 Miata 99-00 - 2 câmaras não vistas
32 Miata 99-00 - 0 câmaras vistas
33 6G72 - erro do dente 2
34 6G72 - erro do dente 4
35 O padrão não corresponde a Weber-Marelli
36 erro CAS 4/1
37, 38 e 39 O padrão não corresponde a 4G63
40 e 41 erro de gatilho duplo
42 padrão não corresponde a Chrysler 2.2 / 2.5
43 O padrão não corresponde ao Renix
44 padrão não corresponde a Suzuki Swift
45 e 46 padrão não corresponde a Vitara
47 O padrão não corresponde ao Daihatsu 3
48 O padrão não corresponde ao Daihatsu 4
49 O padrão não corresponde ao VTR1000
50 padrão não corresponde ao rover # 3
51 O padrão não corresponde ao GM 7X
52 36-2-2-2 dente 30 erro
53 semi erro rc51
54 rc51 dente de erro de re-sincronização 6
61 manivela NGC
62 manivela NGC
63 QR25DE
68 resync LS1 falhou
69 resync de YZF1000 falhou
70 36-1 + 1 sem cam
Tendo identificado que você tem um problema de perda de sincronização, você precisa tentar eliminá-
lo. Verifique se há algum problemas:
• sensor solto
• Cabeamento solto
• Fios do sensor próximos aos fios ou bobinas da vela de ignição
• Slop na correia dentada
• sensor de VR com fio para trás
• Plugues sujos que causam falha de ignição
• Plugues não resistores
• Mistura excessivamente rica causando falha de ignição
• mistura excessivamente magra causando falha de ignição
Tendo descartado todas as possíveis causas, você deve usar o dente e os madeireiros compostos
para registrar entrada manivela / cam padrão e olhar para o problema. Você pode querer ativar alguns
filtros de ruído. Veja o Guia de Referência do TunerStudio para obter informações adicionais sobre os
registradores de alta velocidade e filtragem de ruído configurações.
Exemplo de log composto mostrando ruído causando perda de sincronismo de RPM.
5.3 Filtro de Ruído
As configurações do filtro de ruído podem ser usadas para "limpar" o sinal de rotação de entrada para
remover interferências e defender contra problemas de sincronização de RPM.
As configurações exatas são muito específicas de instalação, vamos cobrir algumas das teorias de fundo
de que as configurações fazem. A nomenclatura das entradas pode se referir a diferentes versões de
hardware, mas os conceitos permanecem os mesmos.
O Megasquirt precisa ser configurado para a borda de subida neste caso, já que corresponde ao poço
'afiado’
Isso mostra como a configuração de borda ascendente resulta no que chamaremos de sinal de "borda
única". O Megasquirt está ciente dessa borda de subida e não presta atenção ao comprimento ou aos
períodos altos ou baixos ou à queda
Agora, insira algum ruído.
O pulso de ruído cria um falso gatilho para o Megasquirt, isso pode causar um rpm no combustível.
uma falha de ignição ou uma perda total de sincronização nas instalações mais avançadas.
Tendo estabelecido o que o sinal de ruído pode parecer, como se livrar dele?
Estes são os principais métodos disponíveis para melhorar as situações
• Filtro de ruído
• mascaramento de tach
• rejeição do período de tach
• verificação de polaridade
5.3.1 Filtro de ruído
O filtro de ruído funciona com base no princípio de que o ruído é provavelmente de curta duração, muito
mais curto do que dente genuíno. Se todos os condicionadores de entrada estiverem configurados
corretamente, poderemos detectar essa condição medir a largura do pulso de entrada. Um pulso "longo"
é real, um pulso "curto" é ruído.
5.3.2 Mascaramento de interrupção de taquicardia
Essa abordagem é um pouco diferente. Não calcula a largura de pulso, mas olha para onde ela está
dentro do período. Se de repente recebemos um pulso inicial (dentro de 30% do tempo esperado), então
deve ser ruído e é rejeitado. O código desativa a interrupção de hardware para este período de máscara
calculado e quaisquer entradas que acontecer enquanto as interrupções estão desligadas sejam
"invisíveis". Há uma desvantagem, porém, nas rodas irregulares
O código calcula esse tempo com base no menor dente. Um padrão como 420A tem tamanhos de dente
muito variados, então o benefício é reduzido. (Além disso, mas menos importante, o registrador de dente
não pode gravar as entradas de ruído como eles não são capturados.)
5.3.3 Rejeição do período do tacômetro
Isso é semelhante ao conceito por trás do mascaramento de interrupção, mas a interrupção ainda está
ativada. O código compara os tempos e rejeita se cai dentro do período de rejeição.
5.3.4 Verificação de polaridade

Este método deve eliminar pulsos de ruído extremamente curtos. Se o sinal de entrada mudar de estado
muito rapidamente, o pulso já terá terminado antes que o Megasquirt tenha tido tempo de reagir. Por
polling o pino de entrada para o CPU o código verifica se a polaridade é a esperada, se não deve ser
ruído e a entrada é ignorado. Este método é ativado automaticamente.
5.4 Questões de comunicação
Às vezes, em uma nova instalação, você pode ter dificuldades em estabelecer comunicação com o
Megasquirt. o primeiro passo é garantir que seu computador esteja "vendo" a interface serial ou o
adaptador.
5.4.1.1 dispositivo do Windows
Nos sistemas Windows, o Gerenciador de Dispositivos mostrará as portas comms em "Portas".
Se nada estiver sendo exibido em "Portas", você provavelmente terá um problema de configuração ou
driver no seu computador. Peça a seu fornecedor um driver específico para seu Megasquirt USB.
Certifique-se de que o cabo USB esteja inserido corretamente ou tente uma porta diferente no
computador. Se isso não resolver, tente desinstalar e reinstalar o driver do dispositivo.
5.4.1.2 dispositivo Mac OS X
Os adaptadores USB-serial devem aparecer como arquivos como /dev/tty.usbserialXX
5.4.1.3 dispositivo Linux

Adaptadores USB-serial devem aparecer como arquivos como / dev / ttyUSB0
5.4.2 Teste de loopback para cabo serial ou USB-serial

Com um cabo serial direto ou USB serial (não USB direto), você pode realizar um teste de loopback para
ver se os dados estão saindo do seu computador e podem ser "ligados novamente" novamente.
Cuidadosamente curto juntos pinos 2 e 3 do plug em seu cabo.
Inicie o TunerStudio e abra o Communications -> Miniterminal.
Selecione a porta como acima (ou seja, se sua conexão for COM5 no gerenciador de dispositivos,
escolha COM5 aqui.)
Selecione a taxa de transmissão para 115200.
Clique para abrir a porta.
No painel superior, digite "teste»
Se a porta serial estiver funcionando corretamente, você deverá ver 'teste' no painel inferior.
Se nada voltar no painel inferior, verifique se os pinos 2 e 3 estão em curto. Se eles são, então
seu adaptador serial USB ou porta serial pode estar com defeito. Tente em um computador diferente. Ou
tente um serial USB diferente adaptador (recomendado com base em FTDI).
5.4.3 Teste de loopback para a placa Megasquirt (não Microsquirt)
Com um cabo serial direto ou USB serial (não USB direto), você pode realizar um teste de loopback para
ver se os dados estão saindo do seu computador e através da placa Megasquirt e podem ser "ligados
novamente" novamente.
Com muito cuidado, preencha o cartão U2 da CPU MS2. Levante-o progressivamente, erguendo cada
extremidade de uma fração de Tempo. Certifique-se de não dobrar os pinos.
Instale um jumper entre os pinos 12 e 13 do U1
Certifique-se de que não há curto-circuitos ou fios soltos ao redor e ligue o seu Megasquirt (conecte um
fusível de fornecimento de 12V.)
Como na seção 5.4.3, abra o TunerStudio e realize o teste de loopback no MiniTerminal.
Se o teste 5.4.3 funcionou ok, mas 5.4.4 não funciona, isso sugere que pode haver um problema na placa
Megasquirt. Não há energia, uma conexão de solda está com defeito ou o chip serial (U6) está danificado.
Reinstale cuidadosamente a placa U3 da CPU MS3 após a conclusão do teste.
5.4.4 Teste de Comms para Megasquirt / Microsquirt
Este teste requer que o firmware já esteja instalado (seção 2.8). Se você não conseguir instalar o
firmware, revise as seções anteriores.
Inicie o TunerStudio e abra o Communications -> Miniterminal. Certifique-se de que o seu Megasquirt está
ligado e conectado ao seu computador.
Selecione a porta como acima (ou seja, se sua conexão for COM5 no gerenciador de dispositivos,
escolha COM5 aqui.)
Selecione a taxa de transmissão 115200.
Clique para abrir a porta.
No painel superior, digite um 'S' maiúsculo e você verá uma string de assinatura retornada na janela
inferior mostrado aqui. Se você não fizer isso, então há um problema de série em algum lugar.
(O texto retornado aqui é a string de versão do firmware, o mesmo que normalmente será mostrado no
TunerStudio Barra de titulo.)
7: Apêndice B: cálculos de combustível
Existem vários métodos diferentes para estimar o fluxo de ar em um motor. Esta página irá explicar como
o combustível é matematicamente calculado usando cada método.
7.1 Termos Utilizados
Veja também o Glossário para abreviações gerais relacionadas à EFI.
PW - largura de pulso de combustível de base antes de guarnições por cilindro, etc.
DT - tempo morto do injetor (tempo de abertura menos tempo de fechamento)
ReqFuel - a constante global de combustível
VE - a tabela 'VE'. Geralmente expresso como VE [RPM, MAP], o que significa que essa tabela de consul
baseada em RPM e
MAPA nos eixos.
AirDen - correção da densidade do ar (centrada em 100%) calculada a partir da leitura do sensor MAT.
BaroCor - correção barométrica (centrada em 100%) calculada a partir da leitura inicial do MAP ou dedicad
Correções do sensor - outros ajustes, como enriquecimento de aquecimento, EGO de circuito fechado,
aceleração
7.2 Densidade de Velocidade
A entrada de carga primária é o sensor MAP.
Com 'Multiply MAP', sem 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE [RPM, MAPA] * AirDen * BaroCor * correções)
Com 'Multiply MAP', com 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * MAPA * Stoich / AFRtarget * VE [RPM, MAPA] * AirDen * BaroCor * correções)
7.3 B.2 Alfa-N (pura)
A entrada de carga primária é o acelerador, geralmente é um indicador ruim.
Sem 'Multiply MAP', sem 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * VE [RPM, TPS] * Correções AirDen * BaroCor *)
Sem 'Multiply MAP', com 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * Stoich / AFR-alvo * VE [RPM, TPS] * AirDen * BaroCor * correcções)
7,4 Alpha-N (híbrido)
A entrada de carga primária é o acelerador, mas o MAP também está incluído no cálculo.
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE [RPM, TPS] * AirDen * BaroCor * correções)
PW = DT + (ReqFuel * MAPA * Stoich / AFRtarget * VE [RPM, TPS] * AirDen * BaroCor * correções)
8: Apêndice C: Glossário de Termos Megasquirt
ADC - significa "conversor analógico-digital". Neste caso, faz parte do circuito de conversão na CPU
que traduz o sinal de tensão variável para um valor digital que a CPU possa entender e operar. Todos
dos sensores (TPS, MAP, CLT, MAT) enviam seu sinal para um determinado pino ADC no processador.
O ADC
resultado é usado pelo processador como uma 'contagem'. MS-I tem um ADC de oito bits, portanto, as
contagens podem ser de 0 a 255.
MS2 e MS3 têm um ADC de 10 bits mais preciso, portanto, a contagem pode ser de 0 a 1023. Ambos
são mapeados em um intervalo de 0-5 volts (então a tensão no ADC = ADC conta * 5.0 / 1023 para MS2,
por exemplo); Contudo, tensão externa mais alta pode ser reduzida para uma faixa de 0-5 volts com um
divisor de tensão ou reforçada com um amplificador (como para EGTs).
AE - Enriquecimento de Aceleração, a mistura enriquecida fornecida quando o sinal do sensor de
posição do acelerador (TPSdot) ou o sinal do sensor do mapa (MAPdot) muda a várias taxas.
AFM - Medidor de Fluxo de Ar. Muitas vezes, um dispositivo do tipo palheta ou flapper usado para medir
o fluxo de ar em um motor.
AFR - Air Fuel Ratio, a relação de massa de ar para combustível na câmara de combustão. Veja lambda,
NB e WB- Sensores EGO, abaixo.
Algoritmo Alpha-N - Fueling que usa a posição do acelerador como carga principal. Não deve ser usado
em motores turboalimentados.
ASE - Após o Enriquecimento Inicial, a mistura enriquecida forneceu vários ciclos de motor quando o
MegaSquirt detecta que o motor passou da manivela para a operação.
AMC - Automatic Mixture Control, um sistema de controle disponível no código MS2 / BG para ajustar
automaticamente o combustível dentro da ECU usando feedback do sensor de oxigênio sem o uso de
um laptop. Deve ser usado com grande cuidado como um sensor de O2 defeituoso poderia fazer com
que uma boa tabela de VE fosse eliminada.
ATDC - Depois do Top Dead Center, a posição do virabrequim em relação ao pistão estar no topo de seu
curso, o que significa que passou a posição mais alta e está descendo.
Baro - Barômetro - a pressão do ar ambiente. Ao nível do mar isto é em torno de 100kPa. Em altitudes
elevadas, pode ser 80kPa. O abastecimento precisa levar isso em conta.
% baro - um algoritmo de abastecimento onde a carga do motor = MAP / Baro e o sistema de densidade
de velocidade é usado. este altera os valores que são procurados na tabela VE de combustível.
Correção barométrica - um cálculo que altera o abastecimento com base na pressão do ar ambiente.
Importante em elevações variadas. De pouca importância em países de baixa altitude.
BIP373 - um robusto transistor de ignição da Bosch. Recursos supercorrentes e superaquecidos
protecção. Usado em todos os bons kits Megasquirt. Cuidado com alternativas menores.
BTDC - Antes do Top Dead Center, a posição do virabrequim em relação ao pistão estar no topo de sua
viagem, o que significa que não passou a posição mais alta e está subindo. A maioria das faíscas
normais ocorrem no BTDC.
CAN - (Controller Area Network) - um sistema dedicado de rede automotiva que permite diferentes
processadores para comunicar e compartilhar insumos e resultados calculados. Usado como uma
maneira conveniente de estender entradas e saídas da ECU Megasquirt. (Não disponível no Megasquirt-
1)
Monóxido de Carbono (CO) - Gás venenoso produzido durante o processo de combustão. Em um
contexto automotivo, geralmente se refere a emissões reguladas de tubos de monóxido de carbono
(CO).
CAS - Sensor de Ângulo de Manivela. Freqüentemente usado para se referir a sensores combinados de
posição de manivela e came montados onde historicamente um distribuidor teria sido.
Catalisador - um dispositivo químico no sistema de escape do veículo que pode reduzir a quantidade de
emissões regulamentadas emitidas pela conversão de Nox para N2 + 02, CO para CO2 e HC para CO2
+ H20. Catalítico significa que o substrato ativo do conversor facilita as reações, mas não é consumido
(e, portanto, tem uma vida longa sem requisitos de reabastecimento).
7: Apêndice B: cálculos de combustível
Existem vários métodos diferentes para estimar o fluxo de ar em um motor. Esta página irá explicar
como
o combustível é matematicamente calulado usando cada método.
7.1 Termos Utilizados
Veja também o Glossário para abreviações gerais relacionadas à EFI.
PW - largura de pulso de combustível de base antes de guarnições por cilindro, etc.
DT - tempo morto do injetor (tempo de abertura menos tempo de fechamento)
ReqFuel - a constante global de combustível
VE - a tabela 'VE'. Geralmente expresso como VE [RPM, MAP], o que significa que essa tabela de
consulta é baseada em RPM e MAPA nos eixos.
AirDen - correção da densidade do ar (centrada em 100%) calculada a partir da leitura do sensor MAT.
BaroCor - correção barométrica (centrada em 100%) calculada a partir da leitura inicial do MAP ou
dedicada
Correções do sensor - outros ajustes, como enriquecimento de aquecimento, EGO de circuito fechado,
aceleração
7.2 Densidade de Velocidade
A entrada de carga primária é o sensor MAP.
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE [RPM, MAPA] * AirDen * BaroCor * correções)
PW = DT + (ReqFuel * MAPA * Stoich / AFRtarget * VE [RPM, MAPA] * AirDen * BaroCor * correções)
7.3 B.2 Alfa-N (pura)
A entrada de carga primária é o acelerador, geralmente é um indicador ruim.
Sem 'Multiply MAP', sem 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * VE [RPM, TPS] * Correções AirDen * BaroCor *)
Sem 'Multiply MAP', com 'Include AFR target'
PW = DT + (ReqFuel * Stoich / AFR-alvo * VE [RPM, TPS] * AirDen * BaroCor * correcções)
7,4 Alpha-N (híbrido)
A entrada de carga primária é o acelerador, mas o MAP também está incluído no cálculo.
PW = DT + (ReqFuel * MAP * VE [RPM, TPS] * AirDen * BaroCor * correções)
CID - Deslocamento de Polegadas Cúbicas. A medida imperial do volume varrido dos pistões. 61,02
cúbico
polegadas = 1 litro.
Loop fechado - refere-se aos momentos em que um computador EFI está usando o feedback de um
sensor para alterar as saídas
Impulso de loop fechado - Megasquirt usa um PID para manter o boost em linha com uma tabela de
alvos de boost
EGO de circuito fechado - O Megasquirt controla o EGO para a mesa de destino, variando as
quantidades de combustível injetado. Loop fechado - o Megasquirt controla o rpm de marcha lenta,
abrindo ou fechando a válvula de marcha lenta, conforme necessário.
CHT - Temperatura da cabeça do cilindro, usada em vez da temperatura do líquido de arrefecimento
(CLT) em motores refrigerados a ar.
CKP - Sensor de posição do virabrequim
CLT - Sensor de temperatura do refrigerante (também conhecido como CTS). Normalmente, o sensor
CLT é um NTC (Temperatura Negativa
Coeficiente), ou um resistor cuja resistência varia com a temperatura (NTC significa a resistência
desce à medida que a temperatura sobe).
CMP - Sensor de posição da árvore de cames
CNP - Coil Near Plug - Veja bobina na tomada
Coil On Plug - Uma bobina de ignição é instalada por vela de ignição. Ou diretamente na parte superior
do plugue, por exemplo, um 'lápis’ bobina. Ou em proximidade com um plugue curto (na verdade, bobina
perto do plugue). Esta configuração pode fornecer a máxima energia e pode ser a melhor instalação
com energia de faísca menos perdida.
COP - Bobina na ficha - Veja bobina na ficha
CPS - Possivelmente ambíguo sensor de posição do virabrequim ou árvore de cames
CPU - Unidade Central de Processamento, também conhecida como "processador" ou
"microprocessador", o mecanismo computacional que executa os cálculos para operar as funções de
injeção e ignição no MegaSquirt®. Tem um certo número de apoio circuitos, como o circuito de
alimentação, o circuito do relógio, os circuitos de comunicação serial e CAN, e vários circuitos de
condicionamento de saída.
CTS - Sensor de temperatura do refrigerante (também conhecido como CLT). Normalmente, o CTS é um
NTC (Temperatura Negativa Coeficiente), ou um resistor cuja resistência varia com a temperatura (NTC
significa a resistência desce à medida que a temperatura sobe.
Diodo - Um dispositivo elétrico de dois condutores que permite que a corrente flua em apenas uma
direção (veja também diodos Zener).
DIY - faça-você-mesmo.
DMM - (multímetro digital) corrente eletrônica / resistência / ferramenta de medição de potencial.
(Ferramenta necessária para qualquer Megasquirt instalar.) Também pode ser referido como DVM
(voltímetro digital).
Mesa dupla - Um recurso de firmware que permite que diferentes saídas de injetor tenham mesas de
combustível independentes. Pode ser usado como um método inadequado para obter um ajuste por
banco. Mais comumente usado (com relés externos) para mapear combustível regular e GLP.
Ciclo de Trabalho - (DC) - Um número que indica a quantidade de tempo em que algum sinal está em
potência máxima. No contexto do MegaSquirt EFI Controller, o ciclo de serviço é usado para descrever a
quantidade de tempo em que os injetores estão ligados, e para descrever a parte “hold” do pico e segure
os drivers do injetor (veja Injetores de Baixa Impedância, abaixo).
ECU - (Unidade de Controle Eletrônico) é o termo geral para um controlador de injeção de combustível,
do qual o MegaSquirt é um exemplo.
EDIS - Sistema de ignição sem distribuidor eletrônico é o módulo de ignição controlado por ignição da
Ford, que tem uma conexão de dois fios simples para MegaSquirt para controle de ignição completo
mapeado.
Sensor EGO - Sensor de Oxigênio de Gás de Escape, usado para descrever o sensor no escapamento
que mede o estado magro / rico da mistura de ingestão. Usado para controlar o combustível através de
um algoritmo de feedback chamado "circuito fechado".
EGR - Recirculação do Gás de Escape. Usado por OEMs para fins de emissões. Não suportado pelo
Megasquirt.
EGT - (Temperatura do Gás de Escape) é a temperatura dos gases de exaustão, tipicamente medida
com um tipo K par termoelétrico. O Megasquirt não possui hardware on-board para uma conexão direta.
Uma placa complementar é requeridos.
FET - (transistor de efeito de campo) - No MegaSquirt EFI Controller, os transistores usados para
controlar a ativação de os injetores.
FIdle - Rápido Inativo. Um dispositivo usado para controlar a velocidade de marcha lenta com ar adicional
fornecido por um solenoide de vácuo. Mais geralmente é usada uma válvula inativa PWM totalmente
variável. Este termo é mais frequentemente aplicado a um conexão da ECU Megasquirt que pode ser
usada para acionar uma válvula liga / desliga ou uma válvula PWM.
Gama - Usado para indicar a alteração em uma quantidade de combustível do valor calculado.
GammaE - Uma coleção de todos os aprimoramentos e pequenas correções no combustível (veja
densidade de velocidade). Agora renomeado como 'totalcor'.
Sensor do dente da engrenagem - um sensor de presença do dente "ativo". É baseado no efeito Hall. O
sensor de efeito Hall consiste em material semicondutor que conduzirá corrente quando o material estiver
sujeito a uma carga magnética campo. Esses tipos de sensores incluem um ímã dentro do sensor e
detectarão um dente de aço proximidade. Nenhum imã externo é necessário. Muito simples de usar.
Gego - Gego é a abreviação de 'Gamma - Exhaust Gas Oxygen'. É a mudança aplicada à equação de
abastecimento com base no feedback do sensor EGO O2. Esse feedback pode (e é) feito de várias
maneiras diferentes, dependendo do tipo de sensor, etc. O importante é que isso é resultado de uma
medição externa, não é um cálculo puro, então aparece um pouco misteriosamente na equação. Agora
renomeado como "egocor".
Sensor Hall - um sensor de presença de campo magnético "ativo". É baseado no efeito Hall. O efeito Hall
é o mudança de resistência em um semicondutor em um campo magnético. O sensor de efeito Hall
consiste em
material semi condutor que conduzirá corrente quando o material estiver sujeito a um campo magnético.
Estes tipos de sensores requerem um "imã voador", roda. Em vez de dentes na roda, como em um
relator variável sensor, você deve ter pequeno ímã e uma roda do obturador.
Hidrocarboneto (HC): em um contexto automotivo, geralmente se refere ao tubo de escape de
hidrocarboneto não queimado emissões.
HEI -, o sistema de ignição eletronicamente controlado baseado em distribuidores da General Motors.
Existe um número de variantes, identificadas pelo módulo que usam:
• Módulo de 4 pinos: ignição eletrônica não controlada por computador,
• Módulo de 7 pinos: ignição eletrônica controlada por computador usada em distribuidores de 'large cap',
• Módulo de 8 Pinos: ignição eletrônica controlada por computador usada em distribuidores de 'small cap'.
Injetores de alta impedância - (a.k.a. hi-Z ou ohm alto) Injetores de combustível projetados para funcionar
com um simples interruptor um circuito de 12 volts, nenhum condicionamento de sinal especial é
necessário para acioná-los. A resistência de uma alta impedância injector é de cerca de 10-15 ohms.
Hz - (Hertz) a medição da frequência de um evento cíclico, representa o número de vezes por
segundo o ciclo está completo.
IAC - Idle Air Controller, embora este termo seja usado às vezes mais geralmente, geralmente se refere
ao fio 4 da GM controlador do motor de passo para o ar inativo adicional (e, portanto, a velocidade do
motor) durante o aquecimento e para a marcha lenta regulamento.
Sensor IAT - Sensor de temperatura do ar de admissão, igual ao MAT, veja abaixo.
IGBT - Transistor Bipolar de Porta Isolada, um tipo particular de transistor especialmente adequado para
acionamento de ignição bobinas. por exemplo, VB921, BIP373
Incorporar AFR - Um recurso MS2 e MS3 no qual a tabela de alvos AFR está incluída na equação de
abastecimento. A tabela VE de combustível torna-se então muito mais próxima de uma tabela VE real.
Enriquecimento ou aprimoramento a partir de estequiometria vem da tabela AFR. Idealmente, essa
configuração deve ser ativada antes de qualquer ajuste e a tabela AFR definida como seus AFRs alvo.
Em seguida, a tabela VE é ajustada para atingir esse AFR. A ativação / desativação da configuração
exigirá complete o re-sintonizar.
Interpolate - O significado do dicionário é inserir um valor intermediário em uma série, estimando ou
calculando-o a partir dos valores conhecidos circundantes. Em todas as tabelas e curvas, quando você
está entre os pontos, o Megasquirt interpola os valores intermediários. Algumas outras marcas mais
antigas foram incapazes de fazer isso e exigia tabelas monstruosamente grandes para superar essa
limitação.
kPa (kiloPascals) - a medida da pressão do ar usada nos cálculos do MegaSquirt®. Varia de 0
(vácuo) a 101,3 kPa (pressão atmosférica padrão ao nível do mar) a 250 kPa (21 psi de aumento) ou
superior.
Lambda - um termo alternativo ao AFR em que 1.0 é estequiométrico. A numeração lambda é
independente de combustível. 1.0 é sempre stoich.
Injetores de baixa impedância - (a.k.a baixo-Z, ohm baixo) Injetores de combustível que são projetados
para funcionar em um muito menor corrente que seria fornecida por uma conexão direta de 12 volts. Eles
exigem um sinal especial que está inicialmente em corrente máxima (4-6 amps, a.k.a. “corrente de pico”)
por cerca de 1,0-1,5 ms, mas depois cai para cerca de 1 ampères corrente ”) para o resto do pulso de
abertura. A resistência de um injetor de baixa impedância é tipicamente 1-3 ohms. Estes podem precisar
de uma placa de "pico e espera" ou um pacote de resistência.
LSU-4 - Sensor de oxigênio de banda larga da Bosch.
Sensor MAF - sensor de fluxo de ar em massa. Um sensor usado para medir a massa do fluxo de ar
através do trato de entrada (que deve ser selado no senor e a jusante).
Sensor MAP - sensor de pressão absoluta do coletor. Medida da pressão absoluta no coletor de admissão
(relacionado ao vácuo do motor), para determinar a carga no motor eo consequente abastecimento
requisitos. O sensor MAP padrão no MegaSquirt® é o MPX4250 (2,50 BAR ou 15 psi (vácuo) +
21 psig (reforço)). Uma base do algoritmo de abastecimento de "densidade de velocidade".
MAPdot - taxa de variação do valor do MAP. (dMAP / dt) Usado principalmente para ativar o
enriquecimento de Accel.
Sensor MAT - Sensor de temperatura do ar do coletor, igual ao IAT. O circuito MAT é idêntico ao CLT
circuito, ver CLT, acima.
.MSL - extensão de arquivo usada pelo MegaSquirt para armazenar datalogs (.XLS também pode ser
usado para registros de dados com versões mais antigas do software de ajuste).
MPX4250AP - o sensor MAP interno padrão usado no MegaSquirt.
MS - MegaSquirt, usado neste documento para se referir ao controlador de injeção de combustível
MegaSquirt® ou Programas. por exemplo, MS1 = Megasquirt-1, MS2 = Megasquirt-2, MS3 = Megasquirt-3
MS1 / Extra - O firmware mais usado no chip Megasquirt-1. Dá combustível e controle de faísca.
Costumava ser chamado de Megasquirt'n'spark-extra ou MSnS-extra. O código MS1 básico original era apen
combustível.
MS2 / Extra - Firmware para o chip MS2 e Microsquirt com múltiplas saídas de ignição, muitos decodificadore
de roda, loop fechado ocioso, boost, nitroso, troca de mesa e muito mais
MS2 / BG - Firmware mais básico para o chip MS2 e Microsquirt da Bowling and Grippo.
.MSQ - extensão de arquivo usada para salvar as configurações do usuário do controlador de injeção de
combustível MegaSquirt (também conhecido como "parâmetros") em um computador de sintonia. Desde
aproximadamente 2005, estes foram legíveis formato XML, para que você possa abrir estes no bloco de nota
ou editores de texto semelhantes. Este formato permite alguma troca de dados de sintonia entre diferentes
versões de código.
Sensor NB-EGO - Sensor EGO de banda estreita, fornece um comutador na relação estequiométrica (o
mistura correcta de ar e combustível), mas não fiável para AFR que não estequiométrica.
Lei de Ohm - Uma lei fundamental da eletricidade, que afirma que o fluxo de corrente (I) é igual à tensão (V)
dividido pela resistência (R), ou:
I=V/R
Óxidos de Nitrogênio (NOx) - em um contexto automotivo, geralmente se refere a 'óxidos de mono-
nitrogênio' regulados (NO e NO2) emissões do tubo de escape.
OEM - (fabricante do equipamento original) - refere-se a peças produzidas para montagem inicial de um
novo veículo. (Como oposta a depois de partes de mercado.)
Open Loop - refere-se aos momentos em que o MegaSquirt funciona inteiramente a partir de seus
cálculos sem feedback de um sensor (compare Loop fechado).
Impulso de Loop Aberto - não há feedback do sensor do mapa - o imposto de impulso é controlado pela
tabela de tarefas só.
Open Loop EGO - não há feedback do sensor de oxigênio - o abastecimento é apenas da tabela VE.
Loop Aberto Idle - não há loop de feedback com rpm - a posição da válvula de marcha lenta é ajustada
somente a partir da tabela.
PCB - (placa de circuito impresso) - a placa de fibra de vidro que possui o layout e circuitos do
componente MegaSquirt imprimido nele.
PID - (Proporcional, Integral, Derivativo) - um método de controle de feedback de malha fechada
Circuito Pull-up - Um circuito muito simples que consiste em uma fonte de tensão e um resistor limitador
de corrente projetado para impedir que um sinal flutue, ele força o sinal a ser alto (igual à tensão de
arranque) ou baixo (aterrado).
Injetores P & H - Pico e segure injetores; veja injetores de baixa impedância.
PIP - Profile Ignition Pick-up é o termo usado para o sinal enviado pela Ford Electronic Distributorless
Ignition System (EDIS) para a unidade de controle eletrônico. O módulo EDIS decodifica a roda 36-1 e
envia 2, 3 ou 4 pulsos PIP por rotação do motor, dependendo do EDIS4,6,8. O sinal PIP na ECU é um
quadrado onda comutada a 12 volts. Ele fornece informações sobre a velocidade e a posição do motor.
PW - (Pulse Width) é a quantidade de tempo que um sinal é aplicado durante cada período. Por exemplo,
é a quantia de tempo (em milissegundos), um injetor é puxado para baixo (aterrado) para injetar
combustível.
Pulse Width Modulation (PWM) - Um sinal com uma largura de pulso fixa (frequência), que é ativada por
do pulso. O percentual de tempo em que o sinal está ligado é chamado de ciclo de serviço. O PWM é
usado para limitar a corrente Injetores de combustível de baixa impedância, bem como para solenóides
como válvulas de inércia, solenóides de reforço e VVT
Realtime baro - um segundo sensor de pressão dedicado é usado para monitorar a pressão ambiente.
Obrigatório se o seu veículo irá em viagens em diferentes altitudes.
Combustível Necessário - (Req_Fuel) A largura do pulso do injetor, em milissegundos, necessária para
fornecer o combustível para evento de injeção na combustão estequiométrica, eficiência volumétrica de
100% e temperatura padrão.
RPM - Revs Por Minuto. O termo usado para descrever a velocidade do motor.
SAW - Spark Advance Word é o sinal de 'retorno' para uma unidade de ignição Ford EDIS da ECU que
define a quantidade de adiantamento de ignição solicitada. Está na forma de uma onda quadrada de 5
volts.
Semi-sequencial - Sistema de abastecimento onde os eventos de injeção são programados para cada
cilindro (como ocorre com a faísca), mas ocorrem duas vezes por ciclo. Oferece alguns dos benefícios do
sequencial completo sem precisar de uma entrada de roda de cames.
(Totalmente) Seqüencial - Sistema de abastecimento onde os eventos de injeção são cronometrados para
cada cilindro (como a faísca é) e ocorrem uma vez por ciclo. Não confunda com injeção direta. Seqüencial
usa injetores normais de tamanho normal, mas seu timing pode dar um ligeiro poder e / ou aumentos de
economia Stim (MegaStimulator) - o estimulador original é uma pequena placa que se conecta ao conector
do Controlador MegaSquirt®. Ele simula todo o sensor das entradas que o controlador MegaSquirt®
normalmente veria (mas o sinal de rpm é adequado apenas para uso com distribuidor ou configurações
EDIS) e fornece energia Controlador MegaSquirt®. O Stimulator também permite monitorar a injeção do
controlador MegaSquirt® pulsos [reais], operação do relé da bomba de combustível e saída de solenoide
de marcha lenta rápida com quatro LEDs. O JimStim é um versão aprimorada que simula muitos padrões
de roda e tem mais LEDs para múltiplas saídas de ignição.
Densidade de velocidade - Algoritmo de controle de combustível que calcula o abastecimento baseado
principalmente na pressão, temperatura do ar e eficiência volumétrica.
PW = tempo morto + (ReqFuel * MAP * VE (rpm, mapa) * GammaE)
Todas as correções estão incluídas no GammaE.
Estequiométrico - o ar quimicamente ideal: mistura de combustível. Expressa como 1,0 Lambda para
todos os combustíveis ou 14,7 para petróleo / gasolina.
SPOUT - Spark Out é o sinal de avanço de ignição enviado do MS-II ™ para o módulo Ford TFI para
ajustar o tempo avançar.
Mescla de tabelas - Um recurso de firmware que permite ao usuário combinar duas tabelas, geralmente
usando diferentes algoritmos. por exemplo, uma tabela pode ser uma tabela de densidade de velocidade
regular e a outra alfa-n. Isso poderia ser útil em uma instalação individual do corpo do acelerador ou como
uma maneira de estender o tamanho da mesa.
Table switching - Um recurso de firmware que permite ao usuário trocar para uma tabela diferente de
combustível, faísca, etc. Pode ser usado em conjunto com combustíveis duplos ou nitrosos ou como
forma de aumentar o tamanho da mesa.
TBI - Throttle Body Injection é uma forma de injeção na qual o combustível é injetado acima do (s)
acelerador (es). isso foi normalmente usado em motores mais antigos, pois pode ser um sistema mais
simples, mas também é encontrado em uma saída muito alta motores de corrida porque o tempo de
vaporização é maior do que com a injeção de porta.
O TPI - Tuned Port Injection é o sistema de injeção de combustível da General Motors para bombeamento
bancário. Foi amplamente utilizado em 305 e 350 cid V8 no meio até o final dos anos 80.
TPS - Sensor de Posição do Acelerador, um divisor de tensão que fornece informações a um controlador
MegaSquirt® sobre abertura do acelerador, a partir da qual calcula a taxa de abertura do acelerador para
o enriquecimento de aceleração.
TPSdot - taxa de variação do valor do TPS. (dTPS / dt) Usado principalmente para ativar o
enriquecimento do Accel.
Transistor - Um dispositivo eletrônico de estado sólido (sem partes móveis) que usa uma pequena tensão
(no pino da base) para controlar uma corrente maior (através dos pinos emissor e coletor). Existem dois
tipos básicos de transistores, PNP e NPN. Um transistor PNP permite que a corrente flua se não houver
sinal na base e restringe a corrente como a corrente base aumenta. Um transistor NPN permite que a
corrente flua em proporção ao sinal na base, e restringe a corrente à medida que a corrente base diminui.
TS (TunerStudio MS) - O software padrão para ajustar os controladores MegaSquirt EFI. (O anterior, agora
obsoleto, o software se chamava Megatune.)
Compostos Orgânicos Voláteis (VOC) - em um contexto automotivo, geralmente se refere a componentes
orgânicos ou precursores da formação de smog. Compostos orgânicos são todos compostos químicos
contendo carbono-hidrogênio
(C-H) ligações de caráter covalente. A Agência de Proteção Ambiental dos EUA define um VOC como
qualquer composto que participa de uma fotorreação. Um exemplo de VOC é o PAN (nitrato de
peroxiacetil),
CH3COOONO2.
Divisor de tensão - Um circuito simples que usa dois resistores em série para reduzir a tensão de saída
proporcionalmente à tensão de entrada Dois resistores, R1 e R2, estão dispostos em série, com uma
extremidade conectado ao sinal externo e o outro ao terra. O sinal é tirado entre os dois resistores.
Da Lei de Ohm podemos calcular que a corrente total será I = Vi / (R1 + R2). A mesma corrente flui em
cada resistor porque eles estão em série. A queda de tensão em cada resistor é: V1 = I * R1 e V2 = I * R2
= Vo. V2 é a tensão de saída Vo, que podemos escrever como:
Vo = Vi * R2 / (R1 + R2)
V2.2 - A primeira placa de circuito usada no Megasquirt. Embora ainda disponível para venda, é em
grande parte obsoleto.
V3.0 - A placa de circuito atual usada dentro do Megasquirt (precisa em novembro de 2010). Isso superou
a V2.2 adicionando melhor suporte para injetores low-z e um circuito para condicionamento VR.
V3.57 - Uma placa de circuito de montagem de superfície, basicamente a mesma que a placa V3.0.
VB921 - um determinado IGBT projetado para uso com bobinas de ignição automotivas. Agora substituído
pelo BIP373.
VE - Eficiência Volumétrica. A quantidade real de ar a ser bombeada pelo motor em comparação com o
máximo teórico. Um motor de 2000 cc teoricamente movimentará 2000 cc de ar em um ciclo com 100%
de eficiência.
Se o motor estiver realmente funcionando a 75% VE, ele moverá 1500 cc de ar em cada ciclo.
Vref - um suprimento de 5 volts usado para alimentar o TPS (e às vezes outros componentes externos
que precisam de um 5 volts fornecimento, como módulos de ignição ou pull-ups).
Sensor VR - Sensor de relator variável - é um sensor de tipo de indução, é "passivo", isto é, não requer
um fonte de alimentação, e tem um pequeno ímã construído dentro Precisa usar um circuito de
condicionamento - como previsto na V3.0 e mainboard V3.57. Não pode ser usado diretamente na placa
principal V2.2.
Wasted-COP - um método em que bobinas individuais são montadas por vela de ignição, mas as bobinas
são queimadas em um "desperdício» maneira duas vezes por ciclo. Isso é usado durante a inicialização
em alguns modos de roda e também pode ser usado temporariamente por um usuário antes que o coil-
on-plug completo seja instalado.
Faísca desperdiçada - Um método de disparo de velas de ignição em que uma bobina 'dupla' dispara
simultaneamente duas bobinas em cilindros diferentes. Um dos cilindros é o alvo pretendido e está perto
do TDC na sua compressão o outro cilindro é desviada em 360 ° na ordem de disparo (do ciclo de 4
tempos a 720 °), por isso é perto do TDC seu curso de escape. Dizem que a segunda faísca é
"desperdiçada" porque não inflama uma mistura. No outro lado, os gases de escape ionizados quentes
exigem pouca energia para criar uma faísca, então quase toda a energia vai para o cilindro 'alvo'. Um
exemplo de um sistema de ignição desperdiçado é o EDIS da Ford. A vantagem é que enquanto um
faltando roda de manivela do dente, nenhum sinal de sincronismo de came (e a roda e sensor
correspondentes) são necessário.
Sensor WB-EGO - Sensor EGO de Banda Larga, pode ser usado para derivar dados reais de AFR com
misturas de 10: 1 a 20: 1, ou seja, qualquer coisa em que você possa se interessar. Permite um ajuste
enxuto ou rico.
WOT - Acelerador totalmente aberto.
WUE - Warm Up Enrichment, a mistura enriquecida aplicada quando a temperatura do refrigerante é
baixa.
Zener diodo - Um diodo que permite que a corrente flua em uma direção, a menos que a tensão reversa
seja maior que sua tensão avalanche nominal, caso em que ele irá fluir na direção inversa.
Freqüentemente usado para limitar tensão a certos circuitos, desviando-a para a terra ou para a fonte de
alimentação.
Manual de referência para utilizar o TunerStudio com a sua Megasquirt-2 ECU.
Esta versão da documentação aplica-se à gama de produtos Megasquirt-2, que inclui:
• MS2 usando as placas principais V3.0 ou V3.57;
• MicroSquirt;
• Produtos derivados do MicroSquirt Module, por exemplo, DIYPNP e MSPNP2.
E executando o firmware MS2 / Extra 3.4.x.
Consulte o manual de configuração para mais detalhes sobre números de versão.
Esta versão da documentação NÃO se aplica a:
• Megasquirt-1;
• EMS Pro;
• Megasquirt-3;
• MS3-Pro ou produtos usando o módulo MS3-Pro;
• MS3-Gold
OU QUALQUER produto Megasquirt-2 executando o firmware "Boliche e Grippo".
Tabela de Capítulos
1. Introdução............................................... ..................................................
.................................................. ..... 8
2. Menu Arquivo .............................................. ..................................................
.................................................. 23
3. Menu de Opções .............................................. ..................................................
.................................................. 39
4. Menu de Registro de Dados ............................................. ..................................................
........................................... 43
5. Menu de Comunicações .............................................. ..................................................
.................................... 55
6. Menu Ferramentas .............................................. ..................................................
.................................................. ..... 59
7. Menu Ajuda .............................................. ..................................................
.................................................. ..... 66
8. Configurações Básicas / de Carregamento ............................................
.................................................. ......................................... 67
9. Configurações de Combustível .............................................. ..................................................
.................................................. ..87
10. Configurações de ignição .............................................. ..................................................
........................................... 101
11. Inicialização / Inatividade ............................................. ..................................................
.................................................. 116
12. Accel Enrich .............................................. ..................................................
................................................. 132
13. Boost / Advanced ............................................. ..................................................
.......................................... 140
14. Mapas 3D .............................................. ..................................................
.................................................. .... 153
15. CAN bus / Testmodes ............................................ ..................................................
.................................... 161
16. Atualização ............................................... ..................................................
.................................................. .... 175
17. Cluster do medidor do painel ............................................. ..................................................
............................ 176
18. Indicadores do Dashboard .............................................. ..................................................
................................... 185
19. Diagnósticos e registradores de alta velocidade ...........................................
.................................................. ................ 188
20. Tune Analyze Live ............................................. ..................................................
......................................... 193
21. Glossário de Termos Megasquirt ............................................ ..................................................
....................... 194
22. Alterações de firmware desde 3.3.x .......................................... ..................................................
......................... 201
23. Histórico de revisão .............................................. ..................................................
............................................ 202
Conteúdo
1. Introdução............................................... ..................................................
.................................................. ..... 8
1.1. Visão global................................................. ..................................................
................................................. 8
1.2. Pré-requisitos ................................................. ..................................................
........................................... 8
1.3. Como usar este guia ............................................. ..................................................
............................... 8
1.4. TunerStudio MS Lite Interface .............................................. ..................................................
................... 9
1.4.1. Tela inicial................................................ ..................................................
..................................... 9
1.4.2. Tela principal................................................ ..................................................
................................... 10
1.4.3. Versões Lite e Upgrade do TunerStudio ............................................
........................................... 11
1.5. Usando a interface de software .............................................. ..................................................
.................... 12
1.5.1. Telas de entrada de dados ............................................... ..................................................
......................... 12
1.5.2. Curvas ................................................. ..................................................
.......................................... 14
1.5.3. Tabelas 3D ................................................ ..................................................
....................................... 16
1.5.4. Mapas de ajuste 3D ............................................... ..................................................
.............................. 18
2. Menu Arquivo .............................................. ..................................................
.................................................. 23
2.1. Projeto................................................. ..................................................
.................................................. .23
2.1.1. Novo projeto................................................ ..................................................
.................................. 23
2.1.2. Projeto aberto................................................ ..................................................
.................................. 30
2.1.3. Encerrar o Projeto ................................................ ..................................................
................................. 30
2.1.4. Arquivo do Projeto de Exportação ...............................................
.................................................. ........................ 30
2.1.5. Importar Arquivo do Projeto ............................................... ..................................................
........................ 30
2.1.6. Propriedades do Projeto ................................................ ..................................................
.......................... 31
2.2. Ajustar Diálogo do Ponto de Restauração ..............................................
.................................................. ....................... 35
2.3. Open Tune ................................................ ..................................................
Megasquirt-2: TunerStudio MS Lite Reference Guide
3.7.2. Diálogos Modais ................................................ ..................................................
................................ 42
3.7.3. Executar no modo Lite .............................................. ..................................................
.............................. 42
4. Menu de Registro de Dados ............................................. ..................................................
........................................... 43
4.1. Iniciar registro ................................................ ..................................................
......................................... 43
4.2. Pare................................................. ..................................................
.................................................. 43
4.3. Perfis de registro ................................................ ..................................................
..................................... 43
4.4. Registo Automático ................................................ ..................................................
................................. 43
4.5. Importação / Conversão ............................................... ..................................................
................................. 44
4.5.1. Utilitário de Importação PalmLog ............................................... ..................................................
..................... 44
4.5.2. Converter Log Binário (MS3, FRD) .......................................... ..................................................
.......... 44
4.6. Ver com o MegaLogViewer ............................................... ..................................................
...................... 45
4.6.1. Megasquirt-2 MegaLogViewer Datalog Fields ............................................
..................................... 47
5. Menu de Comunicações .............................................. ..................................................
.................................... 55
5.1. Definições................................................. ..................................................
................................................. 55
5.2. Taxa de dados................................................ ..................................................
............................................... 55
5.3. Ativar suporte GPS ............................................... ..................................................
............................... 56
5.4. Mini Terminal ................................................ ..................................................
.......................................... 56
5.5. Debug Log Comm ............................................... ..................................................
................................... 57
5.6. Megasquirt Baud Rate ............................................... ..................................................
............................ 57
6. Menu Ferramentas .............................................. ..................................................
.................................................. ..... 59
6.1. Estatísticas do Protocolo ................................................ ..................................................
......................................... 59
6.2. Plug-ins do TunerStudio .............................................. ..................................................
................................ 59
6.3. Calibrar TPS ................................................ ..................................................
......................................... 59
6.4. Calibrar MAP / Baro .............................................. ..................................................
8,11. Tabela de correção MAF / MAT ............................................. ..................................................
..................... 80
8,12. MAT Air Density Table .............................................. ..................................................
............................ 81
8.13. Correção MAT / CLT .............................................. ..................................................
............................. 82
8.14. Exibição em Tempo Real .............................................. ..................................................
................................... 83
8,15. Lista de recursos mostrando os pinos de E / S ...........................................
.................................................. ................... 84
8,16. Limites do medidor e configurações ..............................................
.................................................. ..................... 86
9. Configurações de Combustível .............................................. ..................................................
.................................................. ..87
9.1. Injector Dead-time / PWM ............................................ ..................................................
.......................... 87
9.2. Injeção encenada ................................................ ..................................................
..................................... 88
9.3. Configurações do sensor de combustível (Flex) ............................................
.................................................. ....................... 90
9.4. Corte excessivo de combustível ............................................. ..................................................
.................................... 91
9,5. Controle EGO ................................................ ..................................................
.......................................... 92
9.6. Tabelas AFR (1 e 2) ........................................... ..................................................
.................................. 94
9.7. Tabelas Fuel VE (1 a 3) .......................................... ..................................................
................................ 94
9.8. Tabelas de temporização de injeção (1 a 3) ..........................................
.................................................. .................... 96
9.9. Tabelas de acabamento VE de combustível (1 a 4) .........................................
.................................................. .......................... 97
9,10. Incêndio em lote seqüenciado ............................................... ..................................................
......................... 99
9,11. Resumo dos cálculos de combustível ...............................................
.................................................. ................. 100
10. Configurações de ignição .............................................. ..................................................
........................................... 101
10.1. Ignition Options / Wheel Decoder ............................................. ..................................................
......... 101
10.2. Trigger Wizard ................................................ ..................................................
.................................... 106
10.3. Correção de bateria de espera ............................................... ..................................................
..................... 106
10.4. Frio Avanço ................................................ ..................................................
..................................... 107
10.5. Retardo de temporização baseado em MAT .............................................
.................................................. .................... 108
10.6. Filtro de Ruído ................................................ ..................................................
.................................... 108
10.6.1. Tacômetro Primário (manivela) ............................................. ..................................................
..................... 109
10.6.2. Tacômetro Secundário (cam) ............................................. ..................................................
.................. 110
12. Accel Enrich .............................................. ..................................................
................................................. 132
12,1. Configurações do Accel Enrich ............................................... ..................................................
.......................... 132
12,2. Enriquecimento de Aceleração Baseada em Tempo .............................................
.................................................. .............. 132
12,3. Curva TPS WOT ............................................... ..................................................
.................................. 134
12.4. EAE Coeficiente Aderência às Paredes ...........................................
.................................................. ............. 135
12,5. Coeficiente Sucked-from-walls EAE ........................................... ..................................................
........ 136
12.6. Correção de RPM Ader-to-walls da EAE ..........................................
.................................................. ...... 136
12,7. Correção de RPMs do EAE Sucked-from-walls ..........................................
.................................................. .137
12,8. Correção CLT de Ader-to-walls do EAE ..........................................
.................................................. ....... 137
12.9. Correção CLT do EAE Sucked-from-walls ..........................................
.................................................. ..138
12.10. Compensação de Atraso EAE ............................................... ..................................................
.................... 138
13. Boost / Advanced ............................................. ..................................................
.......................................... 140
13.1. Boost Control Settings ............................................... ..................................................
........................ 140
13.1.1. Configurações de proteção do overboost ...............................................
.................................................. .... 142
13.1.2. Flex / Boost ............................................... ..................................................
................................... 142
13,2. Tabela de Controle de Impulso .............................................. ..................................................
..................... 142
13.3. Tabela de alvos de controle de aumento ..............................................
.................................................. ................... 143
13.4. Tabela de Tarefas Iniciais de Controle de Impulsos .............................................
.................................................. ............. 143
13,5. Controle de Comutação de Mesa ............................................... ..................................................
...................... 144
13.6. Controle de lançamento................................................ ..................................................
................................... 145
13.7. Sistema Nitroso ................................................ ..................................................
................................... 147
13.8. Estágio nitroso 2 ............................................... ..................................................
................................... 148
13.9. Corte seqüencial de marchas ............................................... ..................................................
............................ 149
13.10. Saídas Programáveis On / Off ............................................. ..................................................
........... 150
13.10.1. Porta de Saída ................................................ ..................................................
.............................. 151
13.10.2. Configurações da Porta ................................................ ..................................................
............................ 151
13.10.3. Condições Ativas ................................................ .................................................. .....................
151
14. Mapas 3D .............................................. ..................................................
17.2. Entradas de AFR / EGO + calcs ............................................ ..................................................
.......................... 177
17.3. Cálculos 1 ................................................ .................................................. ....................................
178
17.4. Cálculos 2 ................................................ .................................................. ....................................
179
17,5. Saídas ................................................. ..................................................
............................................. 181
17.6. Entradas do sensor 1 ............................................... ..................................................
................................... 182
17,7. Entradas do sensor 2 ............................................... ..................................................
................................... 183
17,8. X-Code dev .............................................. ..................................................
.......................................... 184
17,9. Outros itens de menu no menu pop-up do medidor ........................................
........................................... 184
18. Indicadores do Dashboard .............................................. ..................................................
................................... 185
18,1. Indicadores de Aplicação ................................................ ..................................................
......................... 185
18,2. Indicadores Predefinidos ................................................ ..................................................
......................... 185
18,3. Indicadores predefinidos com PORT_STATUS desativado (padrão) ..........................................
.................... 185
18.3.1. Indicadores Predefinidos ................................................ ..................................................
................. 185
18.3.2. Indicadores Predefinidos 2 ............................................... ..................................................
................ 186
18,4. Indicadores pré-definidos com o PORT_STATUS ativado .............................................
............................. 186
18.4.1. Indicadores pré-definidos com o PORT_STATUS ativado .............................................
..................... 186
18.4.2. Indicadores Predefinidos 2 com PORT_STATUS Ativado ............................................
................... 187
18.4.3. Indicadores predefinidos 3 com PORT_STATUS ativado ............................................
................... 188
18,5. Outros itens de menu no menu pop-up indicador ........................................
........................................ 188
19. Diagnósticos e registradores de alta velocidade ...........................................
.................................................. ................ 188
19,1. Tipo de registrador ................................................ ..................................................
....................................... 188
19,2. Usando os registradores ............................................... ..................................................
............................... 191
19,3. Analisando Dados dos Registradores .............................................
.................................................. .......... 192
20. Tune Analyze Live ............................................. ..................................................
......................................... 193
21. Glossário de Termos Megasquirt ............................................ ..................................................
....................... 194
22. Alterações de firmware desde 3.3.x .......................................... ..................................................
......................... 201
22.1. Baro velho ................................................ ..................................................
............................................. 201
1. Introdução
1.1. visão global
Este guia tem como objetivo documentar os recursos do TunerStudio MS Lite, o software de ajuste
que acompanha o Megasquirt de ECUs aftermarket (Unidades de Controle Eletrônico). Esta versão
da documentação se aplica a produtos Megasquirt-2 executando o firmware MS2 / Extra. Os
produtos nesta faixa incluem:
• Megasquirt-2, muitas vezes simplesmente referido como Ms2;
• Microsquirt;
• Produtos derivados do Módulo Microsquirt, por exemplo, DIYPNP e MS2 PNP.
Neste guia, Megasquirt será usado para se referir a qualquer um dos produtos acima, a menos que
um ajuste varie de produto específico Megasquirt-2. Nesse caso, os produtos serão nomeados
explicitamente.
As ECUs Megasquirt são projetadas para oferecer maior flexibilidade em termos de controle do
motor. Eles são projetados para rua, pista ou fora de estrada.
1.2. Pré-requisitos
Para usar com sucesso o seu Megasquirt com o software, você precisará do seguinte:
• Um Megasquirt conectado ao seu motor usando uma configuração de sensor viável;
• Um PC com Windows ou Linux ou uma Apple executando o OS X;
• O Java Runtime Environment apropriado para o seu computador, que pode ser baixado
gratuitamente em www.java.com;
• As versões mais recentes do TunerStudio MS e do MegaLogViewer MS que podem ser baixadas
http://www.tunerstudio.com/index.php/downloads;
• O firmware mais recente carregado em seu Megasquirt, que pode ser baixado
http://www.msextra.com/downloads.html;
• Um bom entendimento de como o seu motor funciona e pode ser configurado com o seu
Megasquirt. Se vocês precisarem de ajuda suporte da comunidade está disponível em
http://www.msextra.com.
1.3. Como usar este guia
Dependendo do seu motor e da sua escolha de configuração e sensores, talvez você não precise
usar todos os recursos incluídos no TunerStudio, e vale a pena considerar quais seções são
relevantes para você. Se você está configurando o seu Megasquirt pela primeira vez, você achará
útil usar este documento junto com a documentação de hardware no começo desse manual.
Este guia inclui um número de notas que são indicadas da seguinte forma:
Este símbolo indica uma nota de "Informações".
Este tipo de nota é normalmente usado para indicar como ativar uma opção dentro do
software e outras dicas úteis que se destinam a tornar o software mais fácil de usar.
Este símbolo indica uma nota de "Cuidado".

Esse tipo de nota é normalmente usado para indicar a ordem na qual você deve fazer
alterações para ajustar o seu Megasquirt de forma mais eficiente.
Este símbolo indica uma nota de "Aviso".

Configurar o seu Megasquirt incorretamente pode potencialmente causar danos ao seu
motor. Além disso, trabalhar com alguns componentes do motor, como bobinas de ignição,
pode ser perigoso. As notas de aviso indicam áreas específicas nas quais você precisa ter
extremo cuidado.
Por favor, não confie nesses avisos como seu único critério para cuidar de si mesmo ou do
seu motor !!
Embora haja várias opções disponíveis para você nessa tela, criar ou abrir um projeto geralmente é
o próximo passo. O menu superior é discutido abaixo com mais detalhes, mas é importante notar que o
número de opções dentro deste menu é reduzido nesta tela inicial.
O menu Arquivo (1)
O menu Arquivo pode ser usado para abrir ou criar um novo projeto.
O menu Arquivo dessa tela contém uma opção Abrir Tune (.msq). Isso é apenas para que os projetos
possam ser visualizados para análise e diagnóstico - você não pode se conectar ao seu Megasquirt ou
fazer alterações em um projeto que você abra a partir desta tela do menu Arquivo, você deve criar ou
abrir um projeto para fazer isso.
Abra o último projeto (2)
O recurso Abrir o último projeto é uma maneira útil de acessar rapidamente seu projeto mais recente.
Para mais detalhes e informações sobre como abrir ou criar um projeto, consulte a Seção 1.1. deste
guia.
1.4.2. Tela principal
Depois de abrir ou criar um projeto, você verá a tela principal do TunerStudio, como mostrado abaixo:
Menu superior (1)

O Top Menu está documentado nas Seções 2 a 7. deste guia.
Este menu é amplamente relacionado ao software em si, lidando especificamente com áreas como:
• Como criar, abrir e fazer backup de projetos e ajustar arquivos;
• Como gerenciar o comportamento e aparência do software;
• Como capturar dados do seu Megasquirt para análise;
• Como gerenciar as comunicações entre o seu Megasquirt e o TunerStudio;
• Como calibrar alguns dos principais sensores que você usará com o seu Megasquirt;
• Como acessar o arquivo de ajuda interno do TunerStudio e obter informações sobre sua versão do
TunerStudio.
Menu "Botão" da barra de ferramentas (2)
O Menu da Barra de Ferramentas está documentado nas Seções 8. a 16. deste guia.
Este menu contém os recursos através dos quais quase toda a configuração e ajuste do seu
Megasquirt é
realizado.
Guias da tela principal (3)
As guias da tela principal estão documentadas nas Seções 17 a 20. deste guia.
Esta área da tela exibe dois conjuntos de dados visuais de acordo com a guia selecionada:
• O cluster de indicadores e os rótulos dos indicadores associados;
• Diagnósticos e registradores de alta velocidade.
Barra de status (4)
A barra de status não está documentada especificamente neste guia, embora seja mencionada onde
for apropriado.
A barra de status é relativamente simples e, da esquerda para a direita, mostra:
• O nome do projeto atual;
• Uma barra de progresso que é usada de tempos em tempos enquanto o software realiza tarefas;
• Um link para o site da Internet do fabricante;
• Opcionalmente, o nome do arquivo de ajuste atual (ou CurrentTune.msq) - Consulte a Seção 2.3.
deste guia para mais informações sobre arquivos de ajuste;
• Um indicador de comunicação - as caixas vermelha e verde no lado direito da barra de status
indicam quando as informações estão sendo transferidas entre o TunerStudio e seu Ms2.
Barra de titulo
A barra de título mostra a versão do TunerStudio, o nome do projeto ativo e a versão do firmware.
1.4.3. Versões Lite e Upgrade do TunerStudio

Na tela inicial, na tela inicial, na barra de status e na última das opções de menu da barra de
ferramentas, você verá referências para a versão de atualização do TunerStudio.
TunerStudio MS Lite é um produto de software de ajuste totalmente funcional que vem de graça com
sua compra do Ms2.
O TunerStudio MS Lite inclui todos os recursos necessários para ativar e configurar todas as opções e
configurações dentro do seu controlador MS2. A versão de atualização também suporta recursos
adicionais que podem ser conectados alguns controladores MS2, e funcionalidades adicionais (como
GPS e suporte de ajuste automático) que não são incorporado em seu Megasquirt-2 ou TunerStudio MS
Lite como padrão.
1.5. Usando a interface de software
1.5.1. Telas de entrada de dados
Muitas das telas do software são compostas de caixas de texto, caixas suspensas e botões o
imagem seguinte (tirada como um exemplo da tela de configurações de partida / partida na barra de
ferramentas Inicialização / ociosidade Menu) demonstra como eles podem ser usados:
Caixa de texto (1)

Caixas de texto são projetadas para aceitar entradas numéricas e, portanto, só aceitará números e
pontos decimais. Quase todas as caixas de texto incluem botões para cima e para baixo que permitem
que você faça valores incrementais, embora seja geralmente é muito mais rápido digitar o valor
escolhido na caixa. Quando você tiver selecionado uma caixa de texto, você pode também aumentar ou
diminuir seu valor com os botões para cima e para baixo no teclado.
Caixa suspensa (2)
Caixas suspensas permitem que você selecione uma das várias opções. Vale a pena notar que quando
o valor de uma caixa drop-down é alterada pode mudar radicalmente as outras opções disponíveis no
software. Ativando ou desativando um recurso e muitas vezes não apenas ativa ou desativa outras
caixas de texto e suspensas na tela que você está usando, mas também pode ativar ou desativar
opções em outras áreas do software. Sempre que possível, este guia visa descrever quais alterações
você precisa fazer para ativar opções específicas e itens de menu.
Desfazer e refazer botões (3 e 4)
Este conceito será familiar para muitos usuários de computador. Quando ativado, esses botões ficam
azuis e permitem que você repetidamente reverter ou reimplementar as alterações recentes.
Uma peculiaridade do software é que o botão "desfazer" permitirá desfazer as alterações feitas em
telas anteriores, não apenas a que você está trabalhando. Por esta razão, tenha cuidado como você usa
este característica.
Botão de gravação (5)
Quando você faz alterações no TunerStudio, elas geralmente precisam ser gravadas (ou “queimadas”) na
memória flash de seu Megasquirt antes que eles entrem em vigor. A única exceção a isso é quando você
faz alterações nas tabelas de combustível e tabelas de ignição (e seus mapas 3D correspondentes), onde
você pode "sintonizar ao vivo". Mesmo neste caso, as mudanças que você precisam ser queimados na
memória flash do Megasquirt quando você terminar a sintonização ao vivo antes que eles tornar-se
permanente.
Clicar em "Gravar" em qualquer tela a qualquer momento fará com que quaisquer alterações feitas sejam
gravadas no flash memória em seu Megasquirt.
Você pode gravar as alterações quantas vezes quiser, embora seja interessante notar que a memória
flash Megasquirt é projetado apenas para suportar aproximadamente 100.000 operações de queimadura
durante sua vida útil.
Embora seja extremamente improvável que você exceda esse número, é sempre uma boa prática
planejar suas alterações cuidadosamente para melhorar a vida do seu Megasquirt, bem como para
proteger o seu motor.
O processo de gravação leva aproximadamente 0,02 segundos. Enquanto isso acontece, a rotina
principal do software dentro do seu Megasquirt-2 é temporariamente interrompido. Isso causa uma
pequena pausa que pode ser suficiente para o motor para muito breve falha de ignição. Este efeito
(muitas vezes referido como "queimar tropeçar") é normal e deve retornar rapidamente à medida que a
rotina de software dentro do seu Megasquirt-2 retoma suas operações normais.
Botão Fechar (6)
Este botão se comporta como o botão fechar do seu sistema operacional (a cruz vermelha na imagem
acima, que é tirada de uma captura de tela do Microsoft® Windows 8®). Se você ainda não clicou em
“gravar” quaisquer alterações que o que você fez será gravado automaticamente sempre que uma tela
(ou TunerStudio) for fechada.
Dicas de ferramentas (7)
Os ícones azuis de ponto de interrogação que aparecem nas telas do menu da barra de ferramentas
fornecem informações pop-up quando clicado. Grande parte do conteúdo fornecido por essas dicas de
ferramenta também está incluída e expandida guia, embora as dicas de ferramentas possam ser
extremamente úteis se você não tiver este guia disponível. Por exemplo, a
o clicar no botão azul da dica de ferramenta para o RPM de partida, será exibido o seguinte:
Ajuda (8)
Na maioria das telas de configurações, você também encontrará um menu Ajuda, clicando neste botão
para abrir este documento na página apropriada para que você possa ler sobre todas as
configurações daquela tela em particular.
(Você pode precisar estar conectado à Internet na primeira vez que usar esse recurso, para que o
PDF possa ser baixado.)
1.5.2. Curvas
As curvas são um recurso útil do TunerStudio, pois permitem fazer vários ajustes, dependendo de um
ou mais estados do seu motor. A imagem a seguir (tirada como um exemplo da tela Barometric
Correction
Eixo X (1)
O eixo X exibe a variável principal que está sendo usada para manipulação (neste exemplo, pressão
barométrica) e unidades usadas (neste exemplo kPa). Também exibe um intervalo numérico que
aumenta da direita para a esquerda (neste exemplo 60.0 a 110.0.)
Eixo Y (2)
O eixo Y geralmente é usado para mostrar a correção percentual (como neste exemplo), embora
também possa ser usado para segunda variável em algumas curvas.
Botão Menu de Opções (3)
O pequeno botão "..." no canto superior esquerdo da curva permite personalizar os intervalos de X e
Y
Eixos. Clicar neste botão exibirá um menu pop-up no qual você pode definir configurações mínimas e
máximas para cada eixo. Opcionalmente, você também pode pedir ao TunerStudio para “Auto Scale”
o valor máximo para cada eixo ativando a opção apropriada no menu pop-up.
Pontos Variáveis (4)
Cada curva tem um número fixo de pontos (neste exemplo, há oito) que você pode usar para definir
uma correção para a curva. Clicar e arrastar qualquer um desses pontos para cima ou para baixo, ou
da esquerda para a direita, define o ajuste que você quer fazer.
Caixa de Informações de Ponto Selecionado (5)
Quando qualquer ponto é selecionado (neste exemplo, o mais distante da esquerda) ele muda de cor
e uma caixa do mesmo cor aparece dando a sua localização precisa em relação aos eixos (neste
exemplo, mostra Barômetro (kPa): 107,3, e Correção%: 104.4.
Tabelas de Dados (6)
Em vez de clicar e arrastar os pontos na curva, você pode inserir suas configurações nos dados
associados a tabela. Quando você tiver feito isso, o ponto apropriado na curva se moverá. Se você
clicar e arrastar um ponto no curva sua entrada na tabela é destacada em vermelho (neste exemplo a
oitava caixa abaixo é destacada e contém os mesmos números mostrados na Caixa de Informações
do Ponto Selecionado.) TunerStudio refere-se a matrizes ".
Geralmente, a tabela de dados de uma curva não é visível por padrão, embora todas as curvas
incluam uma tabela de dados o botão rotulado "8" (descrito abaixo) pode ser usado para exibir
tabelas de dados ocultos.
Quando você digita uma entrada em uma tabela de dados, você precisará usar a tecla “Enter” ou
“Tab” no seu teclado para sair dessa célula ou clicar em outra célula antes que a alteração tenha
efeito. A não ser que você faça este ponto na curva não se moverá e a mudança não será salva ou
enviada para o seu MS2 quando você queimar ou fechar a tela.
Mostrar ou ocultar tabelas de dados (7)
Este botão pode ser usado para ocultar ou exibir uma tabela de dados. Algumas curvas são bem
pequenas e possuem seus dados tabelas ocultas por padrão. Este botão é especialmente útil ao usar
essas curvas menores como a tabela obscurece a curva e, portanto, pode ser útil alternar entre a
curva da tabela.
Calibre (8)
O indicador apropriado para o valor que você está configurando pode aparecer ao lado de algumas
curvas.
Nem todas as curvas no TunerStudio incluem um medidor. Veja Seções 2.6. e 17. para mais informações
sobre medidores.
1.5.3. Tabelas 3D
Tabelas 3D são usadas para uma variedade de funções de ajuste, embora as Tabelas Fuel VE e as
Tabelas de Ignição sejam as mais comumente usado. A imagem a seguir (tirada como exemplo da tela
Comb. VE Tabela 1 no Combustível
Menu da barra de ferramentas de configurações) demonstra como eles podem ser usados:
Valores do eixo X e do eixo Y (1 e 2)

Esses valores representam os limites para os quais os valores podem ser definidos na tabela. Neste
exemplo existem 16 campos com valores que podem ser definidos para rpm e para carga de
combustível (%). Esses limites podem ser alterados clicando em qualquer um dos botões cinza em
ambos os eixos. Quando isso for feito, você verá uma caixa pop-up pedindo-lhe para inserir um novo
valor para esse
campo.
Faz sentido certificar-se de que você esteja feliz com os valores dos campos de rotação e carga para
cada tabela antes de começar a defina qualquer um dos seus valores.
Valor de Célula Individual (3)
Em uma tabela de 16 x 16, há um total de 256 valores diferentes que podem ser definidos (neste
exemplo, o valor que é definido corresponde à eficiência volumétrica.) Esses números podem ser
inseridos individualmente, mas há também maneiras de simplificar esse processo usando as teclas de
atalho e os botões descritos abaixo.
Teclas de atalho
Clicar em uma única célula (ou arrastar para selecionar um intervalo de células) e clicar com o botão
direito exibirá um pop-up útil cardápio. A maioria dos recursos deste menu também pode ser executada
usando os botões (5) e descritos mais adiante esta seção. Este menu também lista as teclas de atalho
do teclado que podem ser usadas para manipular os valores na tabela.
Corredor Atual e Trilha Histórica (4)
Se você estiver usando o seu Megasquirt com o motor ligado, esta tela exibirá um ponto colorido para
demonstre sua posição atual na tabela. Ele também exibirá uma trilha de histórico na forma de uma
linha de rastreamento com base em dados recentes dos sensores do motor para ilustrar as mudanças
na posição da mesa à medida que o motor muda exemplo, quando o RPM aumenta.)
Você pode alterar o número de “leituras de volta” usadas para construir a trilha do histórico. Para fazer
isso, clique com o botão direito no seu e clique em "Histórico Trail Length" na parte inferior do menu
pop-up. Isso abrirá uma caixa de texto pop-up onde você pode inserir o número de leituras que deseja
ver exibido.
Botões (5)
Esses botões permitem que você execute uma série de tarefas para manipular os valores na tabela. A
maioria pode ser usada para uma única célula ou para um intervalo de células que você pode
selecionar clicando e arrastando com o mouse.
Permite exportar a tabela para um arquivo.
Permite importar uma tabela de um arquivo.
Abre uma caixa de texto e define o valor das células selecionadas para o valor inserido.
Aumenta os valores das células selecionadas em uma unidade cada vez.
Diminui os valores das células selecionadas por um a cada vez que o botão é clicado.
Abre uma caixa de texto pop-up e reduz o valor das células selecionadas pelo valor inserido.
Abre uma caixa de texto pop-up e aumenta o valor das células selecionadas pelo valor inserido.
Abre uma caixa de texto pop-up e aumenta o valor das células selecionadas multiplicando os
valores originais pelo valor que você insere (por exemplo, inserir 1,25 aumentará os valores das
células selecionadas em 25%). Isso pode ser usado para reduzir valores (por exemplo, inserir
0,8 reduzirá os valores das células selecionadas em 20%)
Ajusta todas as células selecionadas para valores interpolados pelas células nos quatro cantos
da seleção.
Os recursos padrão de cópia do Microsoft® Windows® (Ctrl + C) e colar (Ctrl + V) são
suportados e permitirão seleção de valores a serem copiados em uma segunda tabela ou em
um programa de planilha eletrônica, como o Microsoft® Excel®.
Ferramentas (7)
Este menu exibirá uma opção Gerador de Tabelas em algumas telas da Tabela 3D. Este é um
método alternativo de criação de valores para a sua tabela, que está disponível apenas na
versão de atualização opcional do TunerStudio.
1.5.4. Mapas de ajuste 3D
Mapas de ajuste 3D permitem uma renderização visual flexível dos dados mantidos em uma
tabela 3D. É extremamente útil ver uma interpretação visual desses números para ter uma idéia
melhor do acerto que você está juntando.
Geralmente, sempre que uma tabela 3D aparece no TunerStudio, existe um mapa 3D
correspondente disponível.
A tela a seguir descreve o Mapa 3D correspondente para a Tabela 1 de Combustível VE usada
no exemplo anterior:
Embora o mapa 3D possa parecer bastante complexo à primeira vista, eles são relativamente
simples. Para cada um dos 256 pontos na tabela 3D, um mapa 3D é criado usando os eixos X e Y,
com a altura em cada ponto refletindo valor numérico (muitas vezes referido como o eixo Z). Isso
permite que você perceba os gradientes em seu acerto.
Como as tabelas 3D, os números mais baixos são mostrados em azul e os números mais altos são
mostrados em vermelho com verde representando valores médios.
Uma das principais vantagens de um mapa 3D sobre uma tabela é que ela pode ser girada para
permitir visualizações de diferentes ângulos para lhe dar uma ideia clara da “forma” da sua música.
Cada mapa pode ser manipulado clicando e arrastando-o ao redor ou usando os controles
deslizantes Yaw e Roll.
Deslizamento de guinada (1)
O Yaw Slider permite girar o mapa ao longo do plano horizontal - permitindo que ele seja visto de
frente, costas e lados.
Deslizante de rolo (2)
O controle deslizante de rotação permite girar o mapa pelo plano vertical - permitindo que ele seja
visto de cima abaixo.
Usando uma combinação de Yaw e Roll, é possível visualizar um mapa de todos os ângulos
possíveis.
Ponto Selecionado (3)
Todas as interseções entre as linhas representam um valor de uma célula na tabela 3D
correspondente. Você pode selecionar qualquer um desses pontos clicando neles. Quando você
fizer isso, o ponto selecionado na tabela será destacado por um marcador colorido. Você pode
alterar o valor do ponto selecionado arrastando-o para cima ou para baixo.
Girar o mapa clicando e arrastando ou usando os controles deslizantes Yaw e Roll lhe dará uma boa
noção de como suas alterações se encaixam nos outros pontos do mapa.
O ajuste é uma questão de preferência pessoal (e há muitas abordagens possíveis), mas ao mudar
qualquer valor é geralmente uma boa idéia para manter alguma suavidade em todo o mapa. Pontas
afiadas para cima ou para baixo (como espadas) geralmente resultará em um mau funcionamento
do motor.
Ponto ativo do motor (4)
Se o seu Megasquirt-2 estiver conectado e seu motor funcionando, a posição ativa na qual o motor está
operando é refletido por um segundo marcador colorido. Para a maioria (mas não todos) dos mapas, o
RPM é usado como o eixo X e assim você poderá ver este marcador se movendo quando abrir e fechar
o acelerador. Fazendo alterações nos pontos em um mapa, enquanto variando RPM pode ser uma
maneira útil de ver o acerto.
Caixas de informação de ponto atual e selecionado (5)
Quando um ponto atual é exibido, você verá uma área de texto no canto superior direito do mapa,
fornecendo informações detalhadas sobre o que está acontecendo naquele ponto (neste exemplo mostra
rpm: 4501; fuelload: 99.4;%: 92.)
Se você estiver trabalhando off-line ou seu mecanismo não estiver em execução, nenhum ponto atual
será realçado no mapa e esta área de texto não será exibida.
Quando um ponto no mapa é selecionado, você verá uma área de texto no canto superior esquerdo do
mapa informações sobre o que aconteceria naquele ponto selecionado (neste exemplo, mostra rpm: 801;
fuelload: 35.0; selecionado%: 31.) Um ponto no mapa pode ser selecionado e a área de texto será
exibida mesmo sem o seu Ms2 conectado.
Sombra Colorida (6)
Clicar na caixa ao lado de Color Shade ativará e desativará o sombreamento do mapa (ele estará
“ligado” se houver um visto no mapa). A escolha de usar o sombreamento é pessoal, mas a maioria dos
usuários acha mais fácil ter uma ideia do forma do mapa com Color Shade.
Tema de cores (7)
Isso define a cor do plano de fundo do mapa. Novamente, é uma escolha pessoal, mas a maioria dos
usuários parece preferir usar um fundo preto como faz a forma do mapa sombreado aparecer muito
claramente.
Mesmo espaçamento (8)
Clicar na caixa ao lado de Espaçamento uniforme alternará as configurações de espaçamento do mapa.
Se o espaçamento uniforme estiver definido como
“On” a distância entre linhas em ambos os eixos é definida para um valor fixo, independentemente dos
valores associados a cada eixo eixo. Isso facilita a seleção de um ponto, pois eles nunca estão muito
próximos.
Se esta opção estiver definida como "off" (sem marca na caixa), o espaçamento das linhas refletirá os
valores que você configurou para cada eixo.
Siga o modo (9)
Se o Modo Seguir estiver desativado, você poderá selecionar e alterar manualmente qualquer ponto no
mapa. Se estiver ligado (e o seu Megasquirt-2 está conectado e seu motor funcionando) o ponto
selecionado sempre refletirá a posição do seu motor.
Para o ajuste ao vivo, geralmente é útil ter essa configuração ativada.
Aglomerador de bitola de mapa (10)
O Map Gauge Cluster exibirá uma matriz apropriada de indicadores para exibir o comportamento do seu
mecanismo, o que ser útil durante a sintonia ao vivo. Clicar com o botão direito do mouse nesse cluster
de indicadores exibirá um menu pop-up no qual você pode personalizar o cluster. Este menu é muito
semelhante ao menu para o cluster principal do TunerStudio, que é documentado na seção 2.6.
Ajuda (11)
Clicar neste item de menu permitirá que você selecione o arquivo de ajuda “3D Table Usage” incorporado
no TunerStudio.
Isso fornece suporte adicional para como usar essas telas, que podem ser usadas junto com este guia.
Teclas de atalho do mapa 3D
Há vários atalhos de teclado que podem ser usados para fazer alterações em um mapa 3D. Estes são
brevemente descrito da seguinte forma:
Setas para cima, para baixo, esquerda e direita - permite mover o ponto selecionado.
Aumentar e diminuir os valores de Z:
• Shift + (para cima ou para a direita) - Incrementa o ponto selecionado por 1;
• Shift + (para baixo ou para a esquerda) - decrementa o ponto selecionado em 1;
• Teclas (> ou q ou + ou =) - Qualquer uma delas incrementará o ponto selecionado em 1;
• Teclas (< ou w ou -) - Qualquer uma destas irá decrementar o ponto selecionado em 1;
• Teclas CTRL + (Para cima ou Para a direita ou > ou q ou + ou =) - Incrementam o ponto selecionado por
um usuário valor definido (o incremento padrão é cinco);
• Teclas CTRL + (Para baixo ou Esquerda ou <ou, ou w ou -) - Decrementa o ponto selecionado por um
usuário valor definido (o decréscimo padrão é cinco).
G - Move o ponto selecionado para a posição ativa atual.
F - Ativa e desativa o modo Follow.
M - Aumenta o ângulo de guinada da mesa em 10 graus.
K - Diminui o ângulo de guinada da mesa em 10 graus.
N - Aumenta o ângulo de rolagem da mesa em 10 graus.
J - Diminui o ângulo de rolamento da mesa em 10 graus.
Z - mostra uma vista de cima para baixo da tabela.
Opções de menu do mapa 3D
Clicar com o botão direito do mouse no próprio mapa exibirá um menu pop-up que permite personalizar
ainda mais a aparência e comportamento do mapa. Estes são abordados brevemente abaixo.
Smart Select Movement - Quando ativada (a configuração padrão), as teclas de direção alteram a seleção
direção para que a tecla direita sempre se mova para o próximo ponto à direita, esquerda para o próximo
ponto esquerda, e assim por diante, em relação à posição do mapa conforme é exibido. Se esta opção
estiver desativada, a subida e a descida as teclas serão sempre ao longo do eixo Y, e as teclas esquerda
e direita sempre se moverão ao longo do eixo X independentemente da posição visual dos mapas.
Mostrar valores da tabela ativa - Quando ativada (a configuração padrão), os valores para o eixo Z (altura)
para ambos os pontos selecionados e ativos serão exibidos na grade.
Mostrar Valores X & Y Selecionados - Está desativado por padrão, mas se for definido como nos valores
X & Y selecionados, exibido ao longo do eixo apropriado.
Incremento de Todas as Células Ativas - Este está desativado por padrão, mas se configurado para isso,
somente ajustes de efeitos serão feitos usando o modo Follow com o seu Megasquirt-2 conectado e seu
motor ligado. Neste cenário incrementos de valores de Z (altura) serão aplicados a todos os valores de
tabela que estão atualmente ativos com um peso
acima do valor definido. Isso permite ajustar até quatro valores de mapa (células 3D) de uma só vez se
estiverem próximos o suficiente para o ponto ativo. Quando definido para desligado, apenas o ponto
selecionado será ajustado.
Limite de peso ativo - Isso só é habilitado se Incremento de todas as células ativas estiver ativado. Ele
permite alterando o peso usado para determinar quais valores de tabela (células 3D) são ajustados. Os
valores válidos são 0% para 100%, onde 0% permitirá que até quatro pontos mudem, enquanto 100% só
permitirá que um ponto se mova (assumindo que o valor foi perfeitamente correspondido pelas saídas do
motor).
Selecionar cor ativa - permite alterar a cor do ponto ativo e do texto ativo. Por padrão, o ponto ativo e o
texto ficarão azuis como descrito acima.
Selecionar cor selecionada - permite alterar a cor do ponto selecionado e do texto selecionado. Por
padrão, o Ponto Selecionado e o texto ficarão vermelhos, como mostrado na tela de exemplo acima.
Incremento de CTRL por - Como discutido na seção Teclas de atalho, ao manter pressionada a tecla
CTRL enquanto ajustando os valores da tabela, você pode incrementar ou decrementar valores em
etapas maiores que um (o padrão é cinco). Essa opção permite alterar esse múltiplo para um valor
diferente de cinco.
2. Menu Arquivo
O Menu Arquivo, o primeiro item no menu superior, permite:
• Criar, abrir e fechar projetos;
• Abrir, fechar e gerenciar arquivos de ajuste (.msq);
• Faça alterações no cluster do medidor;
• Escolha se quer trabalhar online ou offline;
• Saia do TunerStudio.
2.1. Projeto
O TunerStudio requer vários arquivos de chave para trabalhar com (e permitir que você altere) os dados
brutos mantidos em seu Megasquirt. Muitos desses arquivos-chave são mantidos em um diretório do
projeto.
O TunerStudio tem a capacidade de abrir um arquivo .msq sem abrir um projeto (permitindo que você
revise configurações daquela melodia). Para fazer isso, o TunerStudio usa um projeto temporário que
não habilita comunicações. Isso significa que você deve sempre criar ou abrir um projeto se você
pretende se conectar e configurar seu Megasquirt com um arquivo de acerto .msq.
2.1.1. Novo projeto
Você pode criar um novo projeto a partir da tela inicial ou da tela principal. A única diferença é que
a partir da tela inicial, você precisa selecionar Arquivo> Novo projeto, enquanto na tela principal você
precisa selecionar Arquivo > Projeto> Novo Projeto. Ou será exibida a primeira tela "Criar novo projeto",
conforme mostrado abaixo:
Nome do Projeto
Na caixa Nome do Projeto, você pode dar ao projeto qualquer nome usando caracteres permitidos pelo
seu sistema operacional.
A menos que você o altere manualmente, a pasta do projeto também assumirá esse nome.
Pasta de projeto
A entrada “Diretório do Projeto” normalmente não precisa ser alterada. Dependendo do seu sistema
operacional, o projeto será criado em:
• Usando o Windows: Documents \ TunerStudioProjects \ ou Meus Documentos \ TunerStudioProjects \
• Usando Linux ou OS X: [caminho do diretório] / TunerStudioProjects /
Firmware
Você precisa garantir que você tenha o firmware correto para o seu Megasquirt associado ao seu
projeto. A não ser que você quiser testar uma versão de desenvolvimento (beta), é recomendável usar
a versão estável mais recente do firmware, que pode ser baixado em
http://www.msextra.com/downloads.html. Este manual corresponde a versão estável do firmware
mostrado na primeira página.
Para usar a versão mais recente, você pode precisar atualizar seu Megasquirt. Informações sobre
como fazer isso estão disponíveis no manual de configuração.
Se você precisar atualizar seu firmware, certifique-se de que durante a atualização você selecione o
versão de acordo com o seu Megasquirt. Diferentes versões existem para MS2 (o padrão Megasquirt-
2), MicroSquirt, MicroSquirt Module e MS2PNP.
A versão do firmware pode ser alterada após a criação do seu projeto (consulte a Seção 2.1.6).
A seleção de firmware pode ser realizada de três maneiras. A abordagem recomendada é usar o
“Detectar” processo que irá recuperar automaticamente a versão do firmware da sua ECU. Isso nem
sempre é possível por várias razões - por exemplo, você pode estar tendo problemas com sua
conexão ECU ou usando uma versão beta do firmware. Nesses casos, você pode usar um dos
métodos alternativos para selecionar seu firmware. Os vários métodos podem ser realizados da
seguinte forma:
Detectar
Para usar esta opção você deve ter seu Megasquirt ligado e conectado ao seu computador. Se seu
Megasquirt está ligado ao seu motor, é recomendável que você deixa a chave ligada com o motor
parado. Você pode alternadamente energizar seu Megasquirt por qualquer outro fonte de energia
apropriada. Feito isso, clique no botão "Detectar". TunerStudio tentará identificar o
firmware no seu controlador e selecione o arquivo de firmware apropriado para o seu Controlador.
Quando você clicar no botão Detectar, uma tela “Detectar dispositivo” aparecerá enquanto o
TunerStudio tentará encontrar seu Megasquirt e sua versão de firmware. Se bem sucedido, listará seu
produto, versão de firmware e taxa de transmissão.
Verifique se estão corretos e clique em “Aceitar” para continuar. Se a tela “Detectar dispositivo” informar
“Não controlador encontrado” verifique as conexões de energia e do computador e tente novamente.
Se isso ainda não resolver o problema passar para o método “Other / Browse” descrito abaixo para
configurar o firmware manualmente.
Se a sua ECU for identificada corretamente, clicar em "Aceitar" carregará o arquivo de configuração
necessário para corresponder ao sua versão de firmware e agora você pode passar para a Descrição
do Projeto descrita mais adiante nesta seção.
Se sua ECU for identificada corretamente, mas clicar em “Aceitar” exibirá uma mensagem informando
que “o TunerStudio não tem uma configuração para suportar o hardware encontrado ”, então é provável
que você esteja executando uma versão mais antiga de TunerStudio, ou você está executando uma
versão beta do firmware. Se você estiver executando uma versão mais antiga TunerStudio você deve
atualizar para a versão mais recente. Se você estiver usando uma versão beta do firmware, você
precisa usar o método "Other / Browse" descrito abaixo para configurar manualmente a configuração
do firmware.
Outro / Navegar
Este método é recomendado somente se você não puder se conectar ao seu Megasquirt, ou se você
estiver usando um versão beta do firmware.
O firmware no seu Megasquirt pode ter sido fornecido em um disco ou baixado como um arquivo .zip
do msextra.com site da Internet. Se você baixou o seu firmware e ainda não o fez, extraia o
conteúdo do arquivo zip para um diretório de sua escolha. As definições de configuração para o
TunerStudio são o arquivo «.ini" dentro da pasta de firmware. Observe que você precisa ter a
configuração do Windows "Ocultar tipos de extensão conhecidos» desabilitado para ver
corretamente este arquivo.
Clicar na caixa ao lado de “Other / Browse” abre uma tela que permite navegar até a pasta do
firmware. De aqui você deve ser capaz de selecionar o arquivo .ini que você deseja usar. É essencial
que você use o arquivo .ini que é apropriado para o seu Megasquirt. Existem quatro arquivos .ini
para escolher em cada versão do firmware:
• megasquirt2.ini - usado para o controlador MS2.
• microsquirt.ini - usado para o controlador Microsquirt.
• ms2pnp.ini - usado para o controlador MS2PNP, que é um derivado do módulo Microsquirt.
• microsquirt-module.ini - usado para o controlador genérico do módulo Microsquirt (se você comprou
um proprietário do produto Megasquirt-2 baseado no Módulo Microsquirt, vale a pena entrar em
contato fabricante para confirmar qual versão de firmware você deve usar.)
Selecione o arquivo apropriado para o seu produto. Agora vá para a Descrição do Projeto descrita
mais adiante neste seção.
Mostrar configuração avançada / offline
Este é o método mais complexo e menos desejável de selecionar seu firmware, e só deve ser usado
como último recurso por experientes usuários do Megasquirt-2. Para usar esta opção você deve
conhecer o firmware assinatura que raramente é o mesmo que a versão do firmware!
Marque a caixa “Show Advanced / Offline Setup para exibir a caixa suspensa“ ECU Definition ”no
lugar do caixa de etiquetas de firmware. Se você conhece a assinatura, selecione-a nesta lista. Se
você não vê a assinatura para o seu firmware (ou tem alguma dúvida sobre qual definição de ECU
você deve usar) você é fortemente recomendado estabelecer uma conexão com o seu Megasquirt e
usar “Detect”, ou baixar uma versão de firmware apropriada e use o método “Other / Browse”
descrito acima.
Descrição do Projeto
Esta não é uma opção necessária, mas pode ser útil se você usar um grande número de projetos e
estiver criando um projeto para um propósito específico. Insira qualquer informação que ajudará
você a identificar o projeto para seu próprio uso. Esta entrada pode ser alterado depois de ter criado
o seu projeto.
Depois que essas configurações estiverem concluídas, clicar em "Avançar" levará você para a
segunda tela "Criar novo projeto" como
mostrado abaixo:
Verifique se o que eles estão configurados para corresponder à sua configuração. Se você não tiver
certeza de que os valores padrão provavelmente funcionarão bem. Essas configurações podem ser
alteradas após a criação do seu projeto. Clicar em “Next” levará você para a terceira tela “Create New
Project” conforme mostrado abaixo:
Esta tela permite selecionar o tipo de driver e as configurações de conexão para conectar seu
Megasquirt ao seu computador.
Drivers
Na caixa suspensa “Driver”, selecione o tipo de driver apropriado que você usa para se conectar ao
seu Megasquirt.
Essa configuração geralmente é “RS232 (padrão), mas mude de acordo com sua megasquirt”.
Porta
Na caixa suspensa “Porta”, selecione a porta COM que seu computador está usando para conectar-
se ao Megasquirt-2. Isso geralmente é COM1, mas se o seu computador tiver várias conexões com
outros dispositivos seriais, poderia ser COM2, COM3, etc.
Você pode alterar a porta COM que você usa para se conectar ao seu MS2 através do Gerenciador
de dispositivos no Windows.
Dependendo da versão do Windows que você está usando, o Gerenciador de dispositivos
geralmente pode ser acessado por Configurações do sistema no painel de controle. Como
alternativa, digite "devmgmt.msc" na opção Executar do menu Iniciar ou em um prompt de comando
abrirá o Gerenciador de dispositivos na maioria das versões do Windows.
Expandir a entrada Portas (COM e LPT) no Gerenciador de dispositivos deve exibir uma tela
semelhante à mostrada abaixo:
Como quase todas as imagens neste manual, essa imagem é tirada de uma captura de tela do
Windows 8.1. Em outras versões do Windows, a tela pode parecer um pouco diferente.
Clique com o botão direito na porta à qual o seu Megasquirt-2 está conectado e clicando em
“Propriedades” exibirá a Tela de propriedades para essa porta.
Clicando na segunda aba (Port Settings) deve aparecer uma tela similar à mostrada abaixo
Clicar no botão "Avançado" deve mostrar uma tela semelhante à mostrada abaixo:
Usando esta tela, você pode alterar o número da porta COM para a porta conectada ao seu Megasquirt.
Se você quiser para usar COM1 e outro dispositivo já está usando COM1, você precisará alterar as
configurações para esse outro dispositivo antes de configurar a porta para o seu Megasquirt. O
temporizador de latência deve ser definido para o valor mínimo (1).
Para evitar conflitos, certifique-se de que não há outro dispositivo usando COM1 antes de selecionar
essa configuração!
Taxa de transmissão
Todos os produtos Megasquirt-2 usam uma taxa de transmissão de 115200. Se você não definir a
taxa de transmissão para 115200, não obterá uma resposta bem-sucedida ao tentar conectar-se ao
seu produto.
Embora seja extremamente improvável que você precise fazer isso, é teoricamente possível definir
Megasquirt para conectar a uma taxa de transmissão mais baixa (veja Seção 5.1), embora
geralmente não seja recomendado.
Porta de teste
Depois de inserir as configurações acima, verifique se o seu Megasquirt está conectado ao seu
computador e ligado e clique em “Test Port”. Se as configurações estiverem corretas, você poderá
estabelecer uma conexão. Se não confirme se o produto está ligado e conectado e verifique
novamente suas configurações.
É altamente recomendável que você crie seu projeto com o seu Megasquirt conectado e ligado
e usando Detectar e Testar para ter certeza de que seu projeto está configurado corretamente. Não é,
no entanto, essencial para concluir este teste, a fim de criar um projeto. Se você criar um projeto sem
o seu Megasquirt conectado você pode executar Detectar e Testar mais tarde no menu
Comunicações (consulte a Seção 5.1).
Clicar em "Próximo" levará você para a última tela "Criar novo projeto" mostrada abaixo:
O TunerStudio MS Lite sempre carregará o painel padrão sempre que um projeto for aberto.
Pelo motivo acima, esta tela só é realmente útil se você estiver executando a versão de atualização
do TunerStudio Por isso, é recomendável que você deixe o painel definido como "Padrão»
Clicar em “Concluir” completará a criação do seu novo projeto. Qualquer projeto atual será fechado e o
novo projeto será aberto e pronto para uso.
2.1.2. Projeto aberto
Você pode abrir um projeto na tela inicial ou na tela principal. A única diferença é que a partir do
tela inicial, você precisa selecionar Arquivo> Abrir Projeto, enquanto na tela principal você precisa
selecionar Arquivo> Projeto> Projeto Aberto. Ou irá exibir a tela Open Project como mostrado abaixo
Por padrão, o diretório “TunerStudioProjects” será selecionado, embora você possa navegar para
outro local se você salvou um projeto em outro lugar. Para abrir um projeto, basta selecioná-lo na lista
e clicar em "Selecionar". Se vocês já tem um projeto aberto e seu acerto não é salvo, você será
solicitado a salvá-lo antes que o projeto seja fechado. O projeto que você selecionou será então
aberto.
2.1.3. Fechar projeto
Como você pode esperar, clicando em Arquivo> Projeto> Fechar Projeto irá fechar o projeto existente.
Você será solicitado para salvar quaisquer alterações no seu arquivo de ajuste, se alguma alteração
tiver sido feita. Você será então devolvido a tela Inicial do TunerStudio.
2.1.4. Arquivo de Projeto de Exportação
Este é um recurso da versão de atualização do TunerStudio e está documentado apenas para
referência.
A tela Abrir projeto lista projetos em vez de arquivos de projeto. Na realidade, cada projeto é composto
por um grupo de diretórios cada contendo um número de arquivos necessários para o projeto.
Para fazer backup de um projeto ou movê-lo de um computador para outro, o método recomendado é
usar o Recurso Exportar Arquivo de Projeto.
No menu superior, clicando em Arquivo> Projeto> Exportar Arquivo do Projeto exibirá uma caixa de
diálogo que lhe permitirá salvar todos os atributos e configurações associados ao projeto em um único
arquivo TunerStudio com o arquivo de extensão .tsproj. O processo de restauração de um projeto
desse arquivo é abordado na próxima seção.
2.1.5. Importar Arquivo do Projeto
Você pode importar um projeto a partir da tela inicial ou da tela principal. A única diferença é que a
partir de
tela inicial, você precisa selecionar File> Import Project Archive, enquanto na tela principal você precisa
selecionar Arquivo> Projeto> Importar Arquivo do Projeto. Ou irá exibir a tela Import Project Archive
como mostrado abaixo:
Clicar no arquivo .tsproj que você deseja restaurar e clicar em salvar (para salvá-lo em uma pasta de
projeto completa) solicitará uma segunda caixa de diálogo, conforme mostrado na imagem abaixo:
Tenha cuidado se você quiser extrair um projeto arquivado e tiver outro projeto com o mesmo nome.
O TunerStudio MS Lite perguntará se você deseja sobrescrever qualquer projeto com o mesmo
nome, mas é uma boa prática para garantir que qualquer projeto existente com o mesmo nome seja
submetido a backup.
Depois de selecionar o nome do seu projeto e aceitar que qualquer outro projeto com o mesmo
nome sobrescrito, o projeto será extraído. Você será perguntado se deseja abrir o projeto importado.
2.1.6. Propriedades do Projeto
Conforme discutido na Seção 2.1.1 (Novo Projeto), é possível alterar várias configurações para
cada projeto depois de ter sido criado.
No menu superior, clicando em Arquivo> Projeto> Propriedades do Projeto exibirá a tela
Propriedades do Projeto. este tem três guias. A primeira aba (configuração) é mostrada abaixo:
Nesta tela, tanto a versão do firmware como a Descrição do projeto podem ser alteradas. Se você fosse
incapaz de
use “Detectar” para determinar sua versão de firmware do seu produto Megasquiirt-2 quando você criou
seu projeto
você pode fazer isso agora se tiver seu produto conectado e quaisquer problemas de conexão
resolvidos.
Conforme discutido na Seção 2.1.1. o conteúdo desta guia dependerá da versão do firmware que você
está
usando. As configurações padrão devem funcionar com o seu Megasquirt, mas elas podem ser
alteradas a qualquer
tempo, conforme necessário.
Dispositivos CAN são técnicos. Você pode pular o restante desta seção se não estiver usando uma
expansão
borda.
A guia CAN Devices possui duas funções principais: Gerenciando o “Controlador principal do projeto”
para o projeto; e
gerenciamento de “Dispositivos CAN” (que são placas de expansão). O Controlador Principal será
(quase todos
circunstâncias) o seu Megasquirt.
Controlador principal CAN ID
Main Controller CAN ID é uma configuração quase sempre definida como 0. Essa configuração deve
corresponder à configuração correspondente.
configuração dentro da tela CAN Parameters (consulte a Seção 15.1.)
Não altere essa configuração, a menos que seja especificamente direcionada por seu fornecedor.
Protocolo Serial
A configuração do Protocolo Serial é quase sempre definida como “Padrão de Firmware” e só deve ser
alterada por
usuários experientes de Megasquirt e TunerStudio. Para referência, as opções para essa configuração
são:
• Padrão do firmware - use o protocolo serial especificado no arquivo 'ini' fornecido pelo firmware.
• Force - MS3 1.1+ - substitui o arquivo .ini (firmware) e força o protocolo verificado pelo CRC. Este
protocolo
Dispositivos CAN
A seção de dispositivos CAN desta aba permite que você junte placas de expansão em seu projeto. Por
exemplo, se você
tem uma placa JBperf IO extender conectada ao seu Megasquirt-2, então você pode usar o TunerStudio
para coletar
dados adicionais do sensor do extensor de IO ao mesmo tempo que coletam dados do motor do seu
Megasquirt.
Isso é chamado de "CAN pass-through" - o TunerStudio está se comunicando com a placa de expansão
com os dados
passando pelo Megasquirt.
Note que o Megasquirt-2 não verá estes dados remotos em si - está simplesmente sendo enviado para
TunerStudio. Para configurar o seu Megasquirt para usar os dados de uma placa adicional, use o CAN
Tela de parâmetros (novamente, veja a Seção 15.1.)
Um exemplo de configuração de um dispositivo CAN é mostrado abaixo:
Muitas das configurações na seção Dispositivos CAN devem ser fornecidas pelo fornecedor da placa de
expansão.
As configurações gerais das opções para essas seções são as seguintes:
+ - adiciona um dispositivo CAN adicional (placa de expansão) ao seu projeto.
x - remove um dispositivo CAN do seu projeto.
Setas para cima e para baixo - moverá o dispositivo CAN selecionado para cima e para baixo na lista.
Identificador de dispositivo (curto)
Este é um nome abreviado para o dispositivo CAN selecionado.
Descrição do dispositivo
Este é um nome mais longo que você escolhe para o dispositivo CAN selecionado.
Desativar dados de tempo de execução
Esta opção determina se o TunerStudio coleta dados de tempo de execução ao vivo (dados do
sensor) do dispositivo CAN. este
quase sempre precisa ser ativado. Deixar a caixa em branco permitirá que você configure o
dispositivo remoto
através dos menus de configurações, mas não irá buscar dados ao vivo.
ID CAN do dispositivo
Isso deve ser definido para corresponder ao ID da CAN definido no dispositivo CAN. Cada dispositivo
na rede CAN deve usar um
ID CAN diferente.
Arquivo de configuração do dispositivo
Use o botão que contém três pontos para [...] procurar o arquivo .ini fornecido pelo fornecedor do
dispositivo CAN.
Definições de configuração
Quaisquer configurações específicas para este dispositivo CAN podem ser configuradas aqui,
conforme necessário. Estes funcionam da mesma forma que o
Propriedades do projeto -> Configurações para o seu Megasquirt.
2.2. Ajustar o Diálogo do Ponto de Restauração
Este é um recurso opcional da versão de atualização do TunerStudio que permite um intervalo de
pontos de restauração
a ser estabelecido e rapidamente restaurado. Com o TunerStudio MS Lite, usando Save Tune As
(consulte a Seção 2.5).
é o método recomendado de fazer backup de seus arquivos de ajuste. Open Tune (consulte a Seção
2.3) é o
método recomendado de restaurar um arquivo de ajuste com esta versão do software.
2.3. Tune aberto
Um arquivo de ajuste (usando a extensão de arquivo .msq) contém todas as configurações para uma
configuração específica
Megasquirt. Dependendo dos vários perfis de desempenho que você pode precisar em momentos
diferentes, você pode salvar
vários arquivos de ajuste para cada projeto.
Quando o TunerStudio se conecta ao seu Megasquirt, ele busca automaticamente as configurações
de ajuste atuais e permite
você vive online. Você não precisa usar o Open Tune para fazer isso.
Open Tune é usado para abrir e visualizar uma música salva existente. Opcionalmente, você pode
escrever esses dados de ajuste no seu
Megasquirt.
Os arquivos de ajuste padrão estão incluídos no diretório tune_files do arquivo zip para cada versão
de firmware. Estes podem ser
usado para iniciar uma sintonização off-line.
O TunerStudio perguntará se você carregou um arquivo de sintonia que é incompatível com a versão
do firmware que você está
usando, mas na maioria dos casos você poderá carregar em configurações antigas. TunerStudio irá
relatar quaisquer problemas que encontrar como
avisos ou erros. Cada um deles deve ser revisado.
Você pode abrir um arquivo de ajuste clicando em Arquivo> Abrir Tune (msq). Isto irá mostrar o ecrã
Geralmente os arquivos Tune são salvos e abertos a partir do diretório do projeto, e assim, por padrão, o
diretório do
projeto atual é mostrado. Normalmente, você abrirá arquivos Tune deste diretório para trabalhar com seu
projeto atual.
Existem três possíveis exceções para isso:
• Se você baixou e extraiu uma nova versão do firmware, você pode navegar para o tune_files
diretório dentro da estrutura da pasta do firmware e abra a canção padrão para o seu Megasquirt.
• De tempos em tempos você pode ter vários projetos usando o mesmo firmware e Megasquirt e é
perfeitamente aceitável para armazenar e abrir arquivos de melodia de um diretório separado.
• Como pode ser visto na Seção 3.6. deste guia (Preferências) é possível escolher entre as opções
Menu para carregar automaticamente e salvar a música atual. As vantagens e desvantagens desta opção
são discutidos em mais detalhes na seção 3.6, mas se esta opção for selecionada, geralmente há
apenas a necessidade de
use Open Tune para restaurar um backup de um arquivo de ajuste.
2.4. Salve Tune
Como discutido na seção anterior, o TunerStudio inclui uma opção para carregar e salvar
afinação. Se você estiver usando esta opção, as músicas serão salvas automaticamente e você não
precisará usar o Save Tune.
Se você não estiver usando essa opção, precisará salvar seu arquivo de música manualmente. Clicar em
Menu> Salvar Tune
Certifique-se de que quaisquer alterações feitas na sua configuração sejam salvas. Quando você fecha
um projeto ou sai
TunerStudio você será solicitado a salvar as alterações, se você não tiver feito isso.
2.5. Salvar o ajuste como
Save Tune As permite que você salve sua música em um arquivo externo. Este é um recurso útil, pois
significa que você pode
faça backup de um intervalo de músicas diferentes ao experimentar as opções de configuração.
Clicando em Menu> Save Tune As exibirá a tela Save Tune As. A partir daqui você pode escolher um
nome e
local para o seu arquivo de ajuste. Por conveniência, geralmente é recomendável salvar cada arquivo de
ajuste no
diretório do projeto que você está usando, embora não haja motivo para que arquivos de ajuste não
possam ser armazenados
pasta ou disco externo.
É altamente recomendado usar o Save Tune As toda vez que você fizer alterações de configuração
tem um conjunto de músicas conhecidas. Você também deve usar isso para criar um arquivo de ajuste
exclusivo (MSQ) antes
2.6. Gauge Cluster
O cluster do medidor principal é documentado mais detalhadamente na Seção 17. Dentro do menu
Arquivo> Cluster do Medidor
Existem quatro sub-opções de menu que estão documentadas na seção 2.6.1. para 2.6.4. abaixo.
Você pode
Observe que depois de ter clicado em um dos oito medidores no cluster de medição da tela principal,
um
o número de itens adicionais aparece na entrada Cluster do Medidor do Menu Arquivo. Isto é em
grande parte para
conveniência em termos de fazer TunerStudio trabalhar em uma ampla gama de sistemas
operacionais. Para detalhes de
esses itens de menu adicionais, consulte a Seção 17.
2.6.1. fundo
Selecionando Arquivo> Menu> Gauge Cluster> Background exibe quatro opções conforme descrito
abaixo:
Definir cor de fundo
Essa configuração permite definir a cor de fundo da tela na qual os medidores são exibidos. este
A configuração não é salva quando você fecha seu projeto ou sai do TunerStudio MS Lite.
Definir a cor do pontilhado de fundo
Essa configuração permite definir a cor do dither de fundo da tela na qual os medidores são
exibidos. este
A configuração não é salva quando você fecha seu projeto ou sai do TunerStudio MS Lite.
Definir imagem de fundo
Essa configuração permite definir uma imagem de fundo para ficar atrás dos indicadores exibidos.
Esta configuração não é
salvo quando você fecha seu projeto ou sai do TunerStudio MS Lite.
Posição da imagem
Se você selecionou uma imagem de fundo que fica atrás dos indicadores exibidos, essa opção
permite
para escolher se esta imagem deve ser esticada para preencher a tela, lado a lado para preencher a
tela ou centralizada na tela.
tela. Novamente, essa configuração não é salva quando você fecha seu projeto ou sai do
TunerStudio MS Lite.
2.6.2. Antialiasing habilitado
Esta é uma opção ativada / desativada que permite escolher se as bordas dos indicadores gráficos
serão suavizadas ou
não. Na maioria dos monitores modernos e telas de laptop, isso tem um efeito insignificante.
2.6.3. Modo Designer
Este é um recurso de atualização que permite que o painel seja reprojetado e não esteja disponível
no TunerStudio MS Lite.
2.6.4. Gauge Demo
A demonstração do medidor serve para dar uma impressão das habilidades do cluster de medição.
Esta opção tem dois
Opções de Menu que iniciam e param a demonstração do Medidor, respectivamente.
2.7. Trabalho offline
Esta é uma opção on / off que permite que você faça alterações em sua configuração sem gravar
alterações em seu
Megasquirt. Isso também pode ser um recurso útil se o seu Megasquirt tiver problemas de conexão
e for
Se você estiver trabalhando off-line, o painel exibirá uma mensagem "Off Line" na tela. Se você ver
isso e seu Megasquirt devem estar conectados, certifique-se de que a opção Trabalhar Offline não
esteja ativada.
2.8. Saída
Selecionar Arquivo> Sair fecha completamente o TunerStudio. No caso em que a sua música requer
salvar você será
solicitado a fazê-lo antes de o software sair. Fechando o TunerStudio usando a barra de ferramentas do
sistema operacional (por exemplo,
o botão vermelho fechar no canto superior direito do Microsoft ® Windows ® terá exatamente o mesmo
efeito que Arquivo> Sair.
Se você está atualizando o firmware do seu Megasquirt usando o aplicativo ms2loader_win32, deve
sair
TunerStudio antes de iniciar a atualização do firmware. Não é possível para um Megasquirt negociar
3. Menu de Opções
O menu Opções, o segundo item no menu superior, permite:
• Personalize a linguagem usada e a aparência do TunerStudio;
• Personalize como o TunerStudio funciona.
3.1. Língua
Clicar em Opções> Idioma fornece uma lista dos idiomas que o TunerStudio suporta.
Este guia e a maioria dos outros guias Megasquirt estão disponíveis apenas em inglês no momento.
3.2. Aparência e sensação
Clicar em Opções> Aparência permite selecionar quatro opções:
• Metal (padrão)
• Nimbus
• CDE / Motivo
• Janelas
A escolha de “Look and Feel” é inteiramente pessoal, e não altera o layout ou os recursos do
TunerStudio em
de qualquer forma.
As imagens neste guia são todas tiradas usando a aparência e o efeito “Metal”. Embora o conteúdo
não seja
diferente, as telas do software aparecerão de maneira diferente das imagens neste guia se qualquer
uma das outras
As opções “Look and Feel” são usadas.
3.3. Navegação
As opções de "Navegação" permitem que você faça outras alterações na aparência e no
comportamento do TunerStudio.
3.3.1. Estilo do menu principal
Opções> Navegação> Estilo do Menu Principal é uma opção selecionável que significa que os itens
do menu superior e
Os menus do botão da barra de ferramentas são combinados e exibidos como um único menu
principal principal.
Isto tem uma vantagem em que mais da tela está disponível para a instrumentação visual - ou seja, o
indicador
cluster e diagnósticos e registradores de alta velocidade (consulte as Seções 17. a 19.). Essa opção
também facilita o uso
TunerStudio exclusivamente usando um teclado. A desvantagem é que o menu superior fica lotado
usando qualquer coisa
que não seja um monitor de resolução muito alta.
3.3.2. Menu principal de embrulho
Opções> Navegação> Menu principal de moldagem é uma opção selecionável que significa que
ambos os itens do menu superior
e os menus do botão da barra de ferramentas são combinados e exibidos como um único menu
principal principal, mas o conteúdo
menu são capazes de ocupar várias linhas.
Mais uma vez isso tem vantagens em que mais da tela está disponível para a instrumentação visual e
3.3.3. Estilo da barra de ferramentas
Opções> Navegação> Estilo da barra de ferramentas é uma opção selecionável que permite os itens
do menu superior e a barra de ferramentas
menus de botões são exibidos separadamente. Enquanto a sala para a instrumentação visual é
levemente reduzida, isso é
geralmente considerada a combinação mais fácil de usar e esse é o layout padrão.
As imagens nesta documentação são tiradas com o estilo da barra de ferramentas selecionado. Algum
do conteúdo de
as telas do software aparecerão diferentes das imagens neste guia se um layout diferente for usado.
3.3.4. Opções de Navegação
Opções> Opções de Navegação> Mostrar Menu Desativado é uma seleção ativada / desativada que
determina se o menu desativado
itens são exibidos.
As imagens neste documento são tiradas com o menu Mostrar desativado ativado.
3.4. Visão
As opções de "Visualização" permitem que você mostre e oculte alguns componentes do TunerStudio.
3.4.1. Mostrar medidores no VE Analyze
O VE Analyze (VEAL) é um recurso de ajuste automático da versão de atualização do TunerStudio.
Alterando esta opção
dentro do TunerStudio MS Lite não tem efeito. O recurso VEAL, apesar de útil, não é um recurso
obrigatório em
para configurar com sucesso o seu Ms2.
3.4.2. Mostrar gráficos ao vivo na análise de VE
O VE Analyze (VEAL) é um recurso de ajuste automático da versão de atualização do TunerStudio.
Alterando esta opção
dentro do TunerStudio MS Lite não tem efeito.
3.4.3. Mostrar condição de ativação nas dicas de ferramentas do menu
Esta opção permite que "dicas de ferramentas" sejam exibidas quando você passa o mouse sobre um
menu desativado (esmaecido)
opção. Essas dicas podem ser extremamente úteis, pois indicam as alterações que você precisa fazer
para
ativar uma opção. Este guia explica como ativar as opções desativadas em mais detalhes, mas ainda é
recomendado que esse recurso esteja sempre ativado.
3.5. Avançado
As opções “Avançadas” fornecem duas escolhas específicas que você pode fazer em termos de como
você usa o software.
3.5.1. Comunicar avisos INI
Opções> Avançado> Relatar Avisos INI é uma opção ativada / desativada que determina se o software
solicita
você se houver algum erro na versão do firmware que seu projeto está usando. Esta opção é em
grande parte para o uso
dos desenvolvedores de firmware e, portanto, a maioria dos usuários prefere deixá-lo desativado.
3.5.2. Sempre permitir várias instâncias
Opções> Avançado> Sempre Permitir Várias Instâncias é uma opção ativada / desativada que
determina se você pode
para executar facilmente mais de uma cópia (ou “instâncias”) do TunerStudio ao mesmo tempo.
Em termos gerais, não é uma boa ideia ter mais de uma instância do software tentando conectar-se a
Por esse motivo, é altamente recomendável que essa opção esteja sempre desativada.
Há momentos em que pode ser útil ter mais de uma instância do software em execução no
mesmo tempo - por exemplo, se você quiser comparar dois acertos lado a lado enquanto trabalha
offline. Você ainda é capaz de fazer isso com sempre permitir várias instâncias desligado embora você
será solicitado a confirmar que você deseja iniciar uma segunda instância do TunerStudio. Se você
optar por fazer isso, é essencial que não mais de uma das instâncias está conectada ao seu
Megasquirt. Você pode usar a opção "Trabalhar Offline»
(Consulte a Seção 2.7.) Para certificar-se de que quaisquer outras instâncias do software não estejam
conectadas (e não pode causar conflito com o seu Megasquirt.
3.6. Preferências
As opções de "Preferências" permitem que você altere aspectos adicionais do comportamento do
software.
3.6.1. Definir tamanho da fonte de diálogo
Opções> Preferências> Definir Diálogo Tamanho da Fonte permite que você escolha o tamanho da
fonte usado durante a maior parte do Programas. Ele irá alterar o tamanho da fonte em todo
TunerStudio com a exceção do menu superior que tem um fixo tamanho da fonte.
Todas as imagens neste guia usam o tamanho de fonte do diálogo padrão de 12. As telas irão variar um
pouco com um diferente tamanho da fonte selecionado.
3.6.2. Executar relatório de diferenças no Connect
Perform Difference Report on Connect compara a configuração do seu Megasquirt-2 com a
configuração do seu arquivo de ajuste. Isso pode ser útil se você atualizou recentemente seu firmware
ou deseja restaurar um canção criada com uma versão anterior do firmware. Recomenda-se que esta
opção esteja ativada.
3.6.3. Carregar Automaticamente e Salvar a Melodia Atual
Opções> Preferências> Carregar Automaticamente e Salvar Ajuste Atual é uma opção de ligar / desligar
que lhe dá uma escolha de duas maneiras muito diferentes de gerenciar o arquivo de ajuste para o seu
Megasquirt. Por padrão, está opção está ativada quando você instala o TunerStudio. O feedback sugere
que a maioria dos usuários prefere trabalhar com essa opção desativada,
e de modo que é geralmente recomendado, embora se você está acostumado a trabalhar com esta
opção habilitada não há motivo para mudar.
Uma vez que o uso desta opção é uma questão de preferência pessoal, as vantagens e desvantagens
de ter esta opção habilitada são brevemente discutidos abaixo.
Deixando automaticamente carregar e salvar a melodia atual ativada (configuração padrão)
Com esta opção ativada, um arquivo de configuração chamado “CurrentTune.msq” é criado na pasta
principal para cada projeto que você criar. Quaisquer alterações feitas à sua música são
automaticamente salvas neste arquivo CurrentTune.msq, que é
também carregado automaticamente sempre que você abrir seu projeto. Isso significa que seu arquivo
de música está constantemente disponível e atualizado.
A desvantagem dessa opção é que é mais difícil manter o controle dos backups, e é mais complicado
alternar entre músicas (como cada backup precisa ser carregado em CurrentTune.msq.) Se você usar
apenas um arquivo de ajuste para cada projeto, e você precisa fazer backup e restaurar regularmente,
permitindo que essa opção funcione bem para você.
Desativando Carregar Automaticamente e Salvar a Melodia Atual
Se você desabilitar essa opção, precisará abrir e salvar seus arquivos de música manualmente. Isso
significa que você precisará para abrir e salvar arquivos de música com mais freqüência, embora sua
última música seja sempre carregada do seu Megasquirt
sempre que estiver conectado.
Embora haja um pouco mais de abertura e fechamento de arquivos com esta opção desabilitada, ele
oferece mais controle
termos de acompanhamento de alterações, backups e gerenciamento de várias músicas.
Fazendo backup dos arquivos de ajuste Independentemente de saber se você tem ou não essa opção
ativada, ainda é altamente recomendável fazer backups regulares de seu arquivo de ajuste usando a
opção “Salvar Tune As” (consulte a Seção 2.5). Também é recomeçado você faz backup de sua
música em uma unidade flash, disco externo ou armazenamento em nuvem regularmente.
3.7. atuação
As opções de "Desempenho" fornecem algumas opções em termos de como você deseja usar o
software. Estes podem
Efetue a eficiência do TunerStudio e como ele se comunica com o seu Megasquirt.
3.7.1. Medidor Flutuante no início
Opções> Desempenho> Medidor Flutuar no início é uma simples opção liga / desliga que determina
se o os medidores no cluster do medidor são animados quando o software é iniciado. Esta opção
pode ser desativada sem alterar qualquer outro comportamento do TunerStudio.
3.7.2. Diálogos Modais
Opções> Desempenho> Diálogos Modais é uma opção ativada / desativada que determina se mais
de um As telas exibidas nos menus da barra de ferramentas podem ser exibidas ao mesmo tempo.
Recomenda-se que esta opção está normalmente ativado. Embora isso restrinja a capacidade de
usar apenas uma tela por vez, isso é útil ajuda o seu Megasquirt-2 a gerenciar sua memória de forma
mais eficaz, melhorando o desempenho da queima e reduzindo
"Queimar tropeçar",
Há ocasiões em que é útil visualizar várias telas dos menus da barra de ferramentas para que você
pode rever sua música. É perfeitamente aceitável desabilitar os Diálogos Modais e visualizar várias
telas para revisão, análise e resolução de problemas. É altamente recomendável que você não faça
alterações enquanto você tem várias janelas abertas. Também é recomendável que você feche todas
as telas abertas e Ative Diálogos Modais antes de fazer outras alterações.
3.7.3. Executar no modo Lite
Opções> Desempenho> Executar no Modo Lite é um recurso da versão de atualização que permite
aos usuários reverter para o conjunto de recursos do TunerStudio MS Lite. Esta opção não é
relevante para usuários do TunerStudio MS Lite e é desativado (esmaecido) nesta versão do
software.
4. Menu de registro de dados
O menu Data Logging permite:
• Pare e inicie o registro de dados da sua Ms2;
• Visualize seus arquivos de registro salvos usando o software MegaLogViewer.
4.1. Iniciar registro
Clicar em Registro de dados> Iniciar exibirá a tela Iniciar novo registro de dados, conforme mostrado
Isso solicitará que você salve um novo arquivo .msl do TunerStudio, que conterá os dados registrados em
seu Megasquirt. Por padrão, esse arquivo será salvo no diretório DataLogs dentro do diretório atual do
projeto, embora você possa optar por navegar e salvá-lo em outro lugar, se preferir. Assim que você clicar
em "Salvar", o O software começará a registrar dados do seu Megasquirt neste novo arquivo.
Quando o registro de dados estiver em execução, o rótulo do indicador “Data Logging” na parte inferior do
cluster
fica verde.
4.2. Pare
Registro de dados> Parar interromperá o registro de dados e o arquivo de dados agrupados selecionado
na seção acima será fechadas. Seus dados estão agora prontos para serem revisados usando o
MegaLogViewer.
Nesse estágio, o rótulo do indicador “Data Logging” na parte inferior do cluster do medidor retornará ao
seu cor.
4.3. Perfis de registro
Data Logging> Logging Profiles é um recurso da versão de atualização do software que permite a
personalização dos dados coletados. O formato padrão usado para o registro de dados será suficiente
para analisar os dados coletados
do seu Megasquirt.
4.4. Registro automático
O registro de dados> registro automático também é outro recurso de atualização e não está documentado
neste guia.
4.5. Importação / Conversão
As opções "Importar / Conversão" permitem que os dados sejam importados de duas outras fontes:
4.5.1. Utilitário de Importação PalmLog
Esta opção permite que os dados coletados usando hardware e aplicativos proprietários de terceiros que
salvem
Formato PalmLog a ser convertido em um formato que pode ser visualizado com o MegaLogViewer.
Clicar em Registro de dados> Importar / Conversão> Utilitário de importação do PalmLog exibirá a tela
Registro de dados de destino como
mostrado abaixo:
Depois de ter escolhido o arquivo para o qual deseja salvar seu registro de dados, a tela do utilitário Palm
Extract será
exibido como mostrado abaixo:
Ao seguir as opções nesta tela, você poderá produzir um arquivo que pode ser usado visualizado usando
MegaLogViewer.
4.5.2. Converter log binário (MS3, FRD)
Clicar em Log de Dados> Importar / Conversão> Converter Log Binário (MS3, FRD) exibirá o Transform
Raw
Dados MS3 não são suportados nesta versão Megasquirt-2 do TunerStudio. Arquivos FRD podem
estar acessíveis
usando hardware e aplicativos proprietários de terceiros.
Seguir as opções nesta tela deve produzir um arquivo que possa ser usado visualizado usando o
MegaLogViewer.
4.6. Visualizar com o MegaLogViewer
MegaLogViewer é um aplicativo de análise que acompanha o TunerStudio, e para o qual uma licença
é incluída
junto com o seu Megasquirt. O MegaLogViewer precisa ser instalado para que esta opção funcione.
O MegaLogViewer pode ser baixado em: http://www.tunerstudio.com/index.php/downloads.
A documentação completa do MegaLogViewer está fora do escopo deste guia, embora a chave
Os campos do registro de dados que são relevantes para o seu Megasquirt estão documentados na
Seção 4.6.1.
Clicando em Data Logging> Import / Conversion> View com o MegaLogViewer exibirá a tela Open
Selecionar o arquivo de registro de dados que você deseja visualizar e clicar em "Abrir" iniciará o
MegaLogViewer com os dados de
seu arquivo de log carregado. Uma amostra da tela principal do MegaLogViewer é mostrada abaixo:
A partir desta tela você pode rever muitas das saídas do sensor e outras leituras do seu Megasquirt. o
Os gráficos “Quick View” são especialmente úteis e são facilmente personalizados usando as opções
do lado esquerdo
a tela.
4.6.1. Megasquirt-2 MegaLogViewer Datalog Fields
Abaixo estão listados os principais campos de registro de dados do MegaLogViewer.
Accel PW
O somador de largura de banda de combustível atual devido ao enriquecimento de aceleração.
ADC6
O valor bruto do ADC da entrada analógica sobressalente 6 (JS5 / SPAREADC.)
ADC7
O valor bruto do ADC da entrada analógica sobressalente 7 (JS4 / SPAREADC2.)
AFR
A leitura atual do AFR do sensor de oxigênio 1. Útil para sensores de banda larga.
AFR2
Carga de AFR
A "carga" (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y da tabela AFR.
Alvo AFR 1
O valor alvo atual para AFR1, olhou para cima da tabela de destino AFR1.
Barômetro
A leitura do barômetro. Isto mostrará um valor atual se um sensor baro dedicado estiver instalado, o
leitura, ou 100kPa se a correção barométrica estiver desativada.
Voltagem da bateria
A tensão da bateria medida (se esta for radicalmente diferente da tensão real da bateria, verifique a
fiação
falhas, panes.)
Aumentar o Dever
A saída do ciclo de trabalho atual para o solenóide de impulso.
Aumentar Alvo
A pressão de reforço alvo para o modo de malha fechada.
Alvo ocioso CL
A velocidade do mecanismo de destino para o controle ocioso de loop fechado.
Erro RPM de marcha lenta fechada
A diferença entre o rpm real e o rpm alvo para o controle ocioso de loop fechado.
Temp. Refrigerante
Ciclo de Dever 1
O ciclo de trabalho do injetor calculado no canal 1 (85% é um máximo recomendado, acima de 100%
é impossível).
Ciclo de Dever 2
O ciclo de trabalho do injetor calculado no canal 2.
Habitar
O tempo de permanência da ignição (carga) nas saídas principais da faísca.
Correção de combustível E85
O multiplicador percentual para abastecer devido ao sensor de combustível flexível.
EAE1%
O multiplicador de porcentagem para o abastecimento devido ao canal Enhancing Acceleration
Enrichment 1.
EAE2%
O multiplicador de porcentagem para o abastecimento devido ao canal Enhancing Acceleration
Enrichment 2.
Carga EAE
A "carga" (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y das curvas da EAE.
EGO cor 1
A porcentagem de correção de combustível de AFR1 quando o controle EGO de malha fechada é
usado (100% significa sem alteração).
EGO cor 2
A porcentagem de correção de combustível de AFR2 quando o controle EGO de malha fechada é
usado (100% significa sem alteração).
EGT 6 temp
O valor do ADC é convertido em uma temperatura. Isso requer a instalação personalizada de um
amplificador EGT.
EGT 7 temp
O valor do ADC é convertido em uma temperatura. Isso requer a instalação personalizada de um
amplificador EGT.
Motor
Essa variável de campo de bits é uma combinação de bits binários sobre o status do mecanismo.
Estes são usados para acionar o motor
indicadores de status:
1 = pronto - se houver um sinal de tacômetro ativo e a bomba estiver funcionando;
2 = manivela - se atualmente está em marcha;
4 = startw - enriquecimento pós-início;
8 = aquecimento - enriquecimento de aquecimento;
16 = tpsaccaen - atualmente em enriquecimento de TPS accel;
32 = tpsaccden - atualmente em TPS decel enleanment;
Estes valores podem ser adicionados em conjunto, por exemplo, 17 significa pronto e TPS accel.
Porcentagem de Etanol
O percentual de etanol calculado no combustível informado pelo sensor de combustível flexível.
Combustível: Accel enriquecer
O multiplicador percentual atual de largura de pulso de combustível devido ao enriquecimento de
aceleração.
Combustível: cor de ar
O multiplicador percentual para abastecer devido à densidade do ar.
Combustível: Baro cor
O multiplicador percentual para abastecer devido à correção barométrica.
Combustível: Cor total
O multiplicador do percentual de combustível total obtido pela multiplicação dos outros fatores. Se isso
estiver fora do intervalo 80% -
120%, então provavelmente há algo errado com as configurações de ajuste.
Combustível: cor de aquecimento
O multiplicador percentual para abastecer devido ao aquecimento e Afterstart (isto deve ser 100% em um
aquecido
motor.)
gpioadc0 - 7
Os valores brutos do ADC capturados de uma placa de expansão opcional sobre o CAN.
Carga de ignição
A 'carga' (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y das tabelas de ignição.
InjTiming 1
O tempo de injeção usado para todos os canais dos injetores para a injeção seqüencial / semi-sequencial
padrão, para o
modo de injeção siamês semi-seqüencial, para modo de injeção siamês sequencial com um único valor
de tempo, e
para o modo híbrido de injeção siamês seqüencial.
Ao usar o modo de injeção siamês sequencial com dois valores de tempo, este é o tempo de injeção para
cilindros 1
e 4 (cilindros externos).
InjTiming 2
O tempo de injeção dos cilindros 2 e 3 (cilindros internos) ao usar dois valores de temporização na
seqüência
Modo de injeção siamês.
Bater em
O valor do sinal de uma interface de sensor de interferência add-on opcional.
Lambda
A leitura lambda atual do sensor de oxigênio 1.
Carga
A principal '' carga '' para cálculos de combustível (isso é igual ao MAP em instalações típicas de
densidade de velocidade).
Contador de Sincronização Perdido
A contagem de eventos de "perda de sincronia". Se o motor parar, o contador aumentará em um.
Durante a inicialização é
aceitável ter algumas sincronizações perdidas. Se você ver esta contagem em outras condições, há
um problema com
sua entrada de tach.
Motivo de Sincronização Perdida
Um código de razão técnica para o motivo da ECU ter perdido a sincronização com a entrada do tach.
Não é particularmente útil.
Fluxo de Ar em Massa
O fluxo de ar em g / seg calculado a partir do sensor MAF.
MAFload
Um valor de “carga” calculado que funciona de maneira semelhante ao MAP em um sistema de
densidade de velocidade, (faz um melhor uso do
Tabelas de pesquisa.)
MAPdot
A taxa de mudança de MAP (o aumento no MAP por segundo).
MAPA
O MAP medido (em instalações típicas de densidade de velocidade, deve ser lido próximo a 100kPa
durante a desativação
e entre 30kPa e 60kPa em marcha lenta.)
ESTEIRA
A temperatura medida do ar do coletor de admissão (MAT).
Retardo Nitro
O atraso no tempo devido ao sistema nitroso.
O2
A voltagem do sensor de oxigênio 1.
O2-2
A voltagem do sensor de oxigênio 2.
Bits de status de saídas ativadas / desativadas
Um bitfield indicando o status das saídas on / off programáveis.
PORTAS AM, PORTOS BDE, PORT T
Bitfields indicando a E / S do processador bruto - consulte a Seção 17.2.
PW
Largura do pulso de combustível para o canal 1 do injetor (essa é a largura de pulso elétrica real
incluindo o tempo morto).
Pw2
Largura do pulso de combustível para o canal 2 do injetor.
Pw3
Pw4
Dever inativo de PWM
A saída do ciclo de trabalho atual para a válvula de marcha lenta.
RPMdot
A taxa de mudança de RPM (o aumento em RPM por segundo).
RPM
O conta-rotações / conta-rotações (se esta estiver a cair para zero ou a saltar, provavelmente terá
problemas com
o sinal do tach-in.)
SecL
Um relógio embutido que conta segundos desde que o Megasquirt foi ligado pela última vez. Se isso de
repente se redefine para zero,
Você provavelmente tem um problema de conexão de energia.
Carga Inferior Secundária
Como "Ign Load", mas usado para a tabela de pesquisa secundária.
Carga Secundária
Como "Load", mas usado para a tabela de pesquisa secundária.
SPK: Avanço de ignição base
O tempo / avanço da faísca subiu da mesa de ignição antes de outros ajustes serem feitos.
SPK: avanço frio
O avanço para o timing devido à curva de avanço a frio.
SPK: avanço externo
O avanço externo ao tempo, por exemplo, a partir de um controlador de transmissão.
SPK: Flex Advance
O avanço no timing devido ao flex fuel.
SPK: avanço de correção ocioso
O avanço para o tempo devido à correção ociosa.
SPK: retardo de batida
O atraso no tempo devido ao controle de impacto.
SPK: MAT Retard
O retardo no tempo devido à curva de retardo MAT.
SPK: Revlim Retard
O retardo no tempo devido ao limitador de rotações.
SPK: avanço de ignição
O avanço geral da ignição.
SPK: Spark Table 1
A faísca observada acima da mesa de ignição 1.
SPK: Spark Table 2
A faísca levantada avança da mesa de ignição 2.
SPK: Spark Table 3
Status1
Essa variável de campo de bits é uma combinação de bits binários usados para orientar indicadores de
status de traço:
1 = Necessidade Os dados de ajuste de gravação foram enviados para a ECU, mas não foram salvos
permanentemente no flash;
2 = Dados perdidos - as alterações de ajuste foram perdidas sem serem salvas no flash;
4 = Erro de configuração - há um erro em suas configurações que precisa ser corrigido;
8 = Não sincronizado / sincronizado - se o Megasquirt é sincronizado com os sinais de manivela e
cames;
32 = Comutação de mesa de combustível Tbl sw - em vigor;
64 = Comutação da mesa de ignição Spk Tbl em vigor;
128 = Half-sync / Full-sync - se o Megasquirt está totalmente sincronizado com o cam-sync.
Status2
status de traço:
1 = N2O 1 - saída do estágio 1 nitroso;
2 = N2O2 - saída do estágio nitroso 2;
4 = Limite de disco rígido - limitador de rotação permanente em vigor;
8 = Lançamento - lançamento em vigor;
16 = Deslocamento plano - deslocamento plano em vigor;
32 = faísca cortada - faísca cortada em efeito;
64 = Over boost - boost limitador em vigor;
128 = CL-ocioso - controle ocioso de malha fechada ativo.
Status3
status de traço:
2 = T-log - dente / trigger / composite log ready (para uso interno do TunerStudio);
4 = MAPsample error! - algo está errado com suas configurações de amostra do MAP;
8 = Modo de teste - o modo de teste de centelha / injetor está ativo;
32 = Limitador soft - limitador soft rev em vigor;
64 = Seq. Shift - controle seqüencial de turnos ativo.
Status 4, 5
Usado apenas por desenvolvedores.
Posição de marcha lenta
A posição atual da válvula de passo (0 significa totalmente fechado)
Tempo
TunerStudio mantém um tempo desde que foi iniciado e registra este é o registro de dados. A hora é
mostrada no
parte inferior da área do gráfico. Ao discutir os registros de dados, consulte este momento (por
exemplo, veja 145s no registro
Onde...)
timing err%
Um cálculo da precisão com que a posição do próximo dente do taquímetro foi prevista. Não é muito
útil.
TPSdot
A taxa de mudança de TPS (o aumento no TPS por segundo).
TPS
O 0-100% de aceleração (pedal) posição (verifique as configurações de calibração se você não obter
0-100%)
Ve1
O valor de VE pesquisado para o canal 1.
Ve2
VE Trim 1
O multiplicador percentual de compensação para abastecer o injetor 1.
VE Trim 2
VE Trim 3
VE Trim 4
WallFuel1
O volume de poça de combustível calculado nas paredes da porta de entrada, canal 1.
WallFuel2
5. Menu Comunicações
O menu de comunicações é usado para configurar e testar as comunicações entre o computador e o
Megasquirt. Será útil se você tiver problemas para se conectar ao seu Megasquirt ou se precisar usar um
configuração avançada.
O uso de muitas das opções no menu de comunicações fechará temporariamente a conexão
entre o seu computador e o seu Megasquirt. Isso é normal e necessário para que essas opções
funcionem
efetivamente. O TunerStudio deve se reconectar ao seu Megasquirt novamente automaticamente após o
tela de comunicação que você está usando foi fechada. Se isso não acontecer, reabra a tela
e verifique cuidadosamente quaisquer alterações que você tenha feito.
5.1. Definições
Clicar em Comunicações> Configurações exibirá a tela Configurações de Comunicações conforme
Esta tela é praticamente idêntica à terceira das telas Criar Novo Projeto (veja a Seção 2.1.1).
para essa seção para a maioria das opções de configurações mostradas nesta tela.
A única adição real é o botão “Detectar”. Isto irá analisar o seu computador para produtos Megasquirt que
podem ser
útil se você mudou a maneira que você está se conectando ao seu Megasquirt e precisa atualizar o
configurações de comunicação para o seu projeto. Também é útil se você está tendo problemas para se
conectar ao seu
Megasquirt enquanto cria seu projeto.
Você pode ver dois dispositivos Megasquirt listados com JSSC e RXTX. O RXTX usará o legado padrão
driver e é o dispositivo correto para usar neste momento. O RXTX é uma tecnologia de comunicação mais
antiga que
provavelmente será eliminada no futuro, mas permanece atual no momento ou por escrito.
5.2. Taxa de dados
Clicar em Comunicações> Taxa de dados exibirá a tela Definir taxa de dados como mostrado abaixo:
Como regra geral, 15 leituras por segundo é a configuração preferida. Se você se conectar usando um
tipo de conexão mais lenta
como bluetooth, sua taxa de dados real pode ser menor.
5.3. Ativar suporte GPS
O GPS não é suportado por padrão com o Megasquirt-2, embora possa ser integrado usando hardware
adicional.
Suporte GPS é incluído apenas na versão de atualização do TunerStudio.
5.4. Mini Terminal
O Mini Terminal é uma interface de linha de comando que pode ser usada para interrogar seu
Megasquirt. Normalmente uso de
este terminal é restrito a diagnósticos e suporte fornecidos por especialistas técnicos da Megasquirt.
Clicar em Comunicações> Mini Terminal exibirá a tela de Minimídia, conforme mostrado abaixo:
Um exemplo simples de como funciona o Mini Terminal é o seguinte: Com o seu MS2 conectado e ligado,
digite
“S” na metade superior da tela deve exibir a versão do seu Megasquirt e o firmware que ele contém
Os outros comandos que podem ser usados com o Mini Terminal ficam fora do escopo deste guia.
5.5. Debug Log Comm
Seu arquivo TunerStudioProjects conterá um campo chamado “TunerStudioAppDebug.txt”. Este é o
interno do TunerStudio
arquivo de log que é criado quando o software é instalado pela primeira vez e é atualizado sempre que
o TunerStudio é usado. este
O arquivo é extremamente útil para suporte técnico caso você tenha problemas com o TunerStudio.
Ocasionalmente, é útil para aqueles que fornecem suporte ao TunerStudio obter um arquivo de log
mais detalhado para executar
solução de problemas. A opção Debug Log Comm é uma configuração de ativação / desativação que
pode ser ativada ou desativada clicando em
Comunicações> Log de depuração Quando ativada, esta opção instrui o TunerStudio a escrever muito
mais
informações detalhadas para o arquivo TunerStudioAppDebug.txt.
Não ative essa opção por qualquer período de tempo ou ela se transformará em um arquivo muito
grande muito rapidamente. Como uma regra
esta opção só deve ser ativada por um curto período de tempo, seja a pedido de um técnico de
suporte,
ou para seu próprio uso, se você tiver um bom conhecimento do conteúdo do arquivo de log.
5.6. Megasquirt Baud Rate
Seção 2.1.1. deste guia (New Project) detalha que para quase todas as instalações do Megasquirt-2 a
taxa de transmissão
deve ser definido para 115200. A taxa de transmissão pode, teoricamente, ser definida para um nível
mais baixo, embora isso geralmente não seja
desejável e só deve ser feito por usuários avançados em circunstâncias excepcionais.
Clicar em Comunicações> Megasquirt Baud Rate exibirá a tela da taxa de transmissão do Megasquirt,
Sob nenhuma circunstância um Megasquirt-2 pode operar a uma taxa acima de 115200, qualquer
tentativa de configurá-lo
Um valor mais alto fará com que a conexão com o seu MS2 falhe. Enquanto 115200 é ideal, o seu
Megasquirt-2
pode (se absolutamente essencial) ser configurado para funcionar com uma taxa de transmissão de
57600, 38400, 19200 ou 9600.
Para definir sua taxa de transmissão para uma taxa menor que 115200, siga estas cinco etapas com
cuidado:
• Defina a taxa de transmissão reduzida usando a tela acima e clique em “Fechar”;
• Clique em Comunicações> Configurações e exiba a tela Configurações de comunicação;
• Em Baud Rate, selecione exatamente o mesmo valor que você inseriu na tela da taxa de transmissão
do Megasquirt;
• Clique em “Aceitar”;
• Desligue e reinicie o seu MS2. Agora deve se conectar na taxa reduzida.
6. Menu Ferramentas
O Menu Ferramentas contém um intervalo de opções. Destes, as opções mais prováveis são a
calibração
opções que são um componente importante da sua configuração Megasquirt.
O Megasquirt-2 usa tabelas internas de calibração para converter a resistência / tensão dos sensores de
entrada em
um número do mundo real. É necessário configurar essa calibração para que as entradas sejam lidas
corretamente. O built-in
calibrações para temperatura do líquido de arrefecimento (CLT) e temperatura do ar (MAT) são para
sensores GM, então se você tiver
Sensores GM você está seguro para deixar isso sozinho. Todas as instalações devem definir a
calibração para o AFR
ratio) utilizada para o sensor de oxigénio (sensor lambda), seja banda estreita ou banda larga.
6.1. Estatísticas de Protocolo
Os Protocol Stats são geralmente usados por desenvolvedores e por suporte técnico. Esse recurso está
além do escopo de
este guia.
6.2. Plug-ins TunerStudio
TunerStudio Plug-ins são módulos adicionais que são criados a nível da comunidade e podem ser
usados para adicionar
recursos adicionais ao TunerStudio. Os plug-ins estão disponíveis apenas na versão de atualização do
TunerStudio. Qualquer
documentação para Plug-ins deve ser fornecida por seus desenvolvedores.
6.3. Calibrar TPS
A opção Calibrar TPS permite calibrar o sensor de posição do acelerador. Clicar em Calibrar TPS exibirá
Para calibrar o sensor de posição do acelerador, faça o seguinte:

• Verifique se o seu Megasquirt está conectado e se o motor não está funcionando (ou seja, KOEO).
• Certifique-se de que o acelerador esteja fechado;
• Clique no botão “Get Current” à direita de “Closed ADC count”;
• Abra totalmente o acelerador;
• Clique no botão “Get Current” à direita de “Full ADC count”;
• Clique em Aceitar e seu sensor de aceleração será calibrado.
6.4. Calibrar MAP / Baro
A opção Calibrar MAP / Baro permite calibrar seu MAP (Pressão Absoluta do Manifold) e Barométrico
Sensores de pressão.
Clique em Ferramentas> Calibrar MAP / Baro para exibir a tela Calibrar MAP / Baro como mostrado abaixo:
As opções para essas configurações são descritas abaixo:

Sensores comuns de MAP
Isso fornece uma lista dos Sensores MAP comumente usados. Se você estiver usando um desses
sensores, selecione se
lista suspensa, caso contrário, selecione "Personalizado".
Valor em 0,0 volts (%)
Se você selecionou um dos sensores comuns do MAP, essa configuração será definida automaticamente.
Se você estiver usando um
sensor personalizado insira o valor apropriado para o seu sensor nesta caixa de texto.
Novamente, se você selecionou um dos sensores comuns do MAP, esta configuração será definida
automaticamente. Se você é
Usando um sensor personalizado, insira o valor apropriado para o seu sensor nesta caixa de texto.
Sensores Baro Comuns
Isso fornece uma lista dos Baro Sensors mais usados. Se você estiver usando um desses sensores,
selecione se
lista suspensa, caso contrário, selecione "Personalizado".
Se você selecionou um dos Sensores Baro Comuns, esta configuração será definida automaticamente.
Se você estiver usando um
sensor personalizado insira o valor apropriado para o seu sensor nesta caixa de texto.
Novamente, se você selecionou um dos Sensores Baro Comuns, esta configuração será definida
automaticamente. Se você é
Usando um sensor personalizado, insira o valor apropriado para o seu sensor nesta caixa de texto.
Correção barométrica No vácuo total (%)
Esta configuração está relacionada à correção barométrica para combustível em vácuo total.
Para novas instalações, defina este valor para zero e a curva de correção barométrica para 100% em
toda a placa.
Configurações importadas de versões de código mais antigas usam um vácuo de 147 e têm a curva em
zero.
Taxa de correção barométrica (%)
A taxa de mudança de correção
Para novas instalações, defina este valor para zero e a curva de correção barométrica para 100% em
toda a placa.
Configurações importadas de versões de código mais antigas usam uma taxa de -47 e têm a curva em
zero.
6.5. Calibre a voltagem da bateria
Geralmente não é necessário calibrar a voltagem da bateria. Não altere esses valores dos padrões
a menos que você tenha confirmado que a leitura real da voltagem é imprecisa.
Essas configurações podem ser usadas para corrigir as leituras de tensão da bateria em (e entre) zero e
máx.
6,6. Un / Bloquear calibrações
As configurações de calibração para Tabelas de Termistor, Tabelas AFR e Tabelas MAF podem ser
bloqueadas ou destravadas para
impedir que eles sejam alterados acidentalmente.
Clique em Ferramentas> Desbloquear / Calibrar Calibrações para exibir a tela Un / Lock Calibrations,
Selecionar "Bloqueado" ou "Desbloqueado" desativará ou ativará as opções de calibragem restantes.

Se você desbloquear Calibrações do Sensor, certifique-se de que elas estejam bloqueadas novamente
depois de ter feito o seu
alterar.
6,7. Calibrar Tabelas de Termistor
Clique em Ferramentas> Calibrar Tabelas de Termistor para exibir a tela Calibrar Tabelas de Termistor
como mostrado abaixo:
A partir desta tela, você pode definir a calibração da CLT (temperatura do líquido de arrefecimento), se
necessário. As opções para essas configurações
são descritos abaixo:
Tabela de Sensores
Selecione se você está usando um “Sensor de Temperatura do Líquido de Arrefecimento” ou um “Sensor
de Temperatura do Ar”.
Solução de entrada de tabela
Este valor normalmente será definido como “3 Term Therm Generator”. Também pode ser definido como
"Custom Inc File»
Se você selecionar “Custom Inc File” para esta configuração, a tela será atualizada e você terá a opção
de
procure seu arquivo .inc. Para usar esta opção, você precisa ter um arquivo .inc contendo seu termistor
configurações do disco rígido. Se você usar essa opção, não precisará usar as outras configurações
descrito nesta seção.
Valores Comuns de Sensores
A partir desta opção, você pode selecionar seu tipo de sensor. Você pode selecionar de uma lista
predefinida de sensores comuns
usando a lista suspensa ou deixe essa opção desmarcada se você estiver usando configurações
personalizadas específicas de um não listado
sensor.
Valor do resistor de polarização (Ohms)
Se você selecionou um dos sensores comuns, esse valor deve ser definido para você. Se você estiver
usando um
sensor você pode precisar definir este valor manualmente. Se você estiver usando um Microsquirt, esses
valores serão sempre definidos como
o padrão de 2490 ohms. Se você estiver usando um Megasquirt-2, os valores normalmente também
serão o padrão de 2490
ohms, a menos que você ou seu fornecedor tenham alterado os resistores na placa-mãe. Seu fornecedor
deve informá-lo
Se necessário, estes podem ser verificados, inspecionando a placa principal. R7 é o resistor de polarização
para o refrigerante
sensor de temperatura, R4 é o resistor de polarização para o sensor de temperatura do ar.
Configurações de temperatura (° C ou ° F)
Novamente, se você selecionou um dos sensores comuns, esses valores devem ser definidos para você. Se
você estiver usando um
sensor personalizado insira os três pares de valores medidos de temperatura e resistência.
Se você estiver configurando valores personalizados, faça a medição com precisão, em vez de estimar. Para
maior
Precisão O resistor de polarização deve estar próximo à resistência do sensor em uma temperatura "quente".
Depois de ter concluído as configurações nesta tela, clique no botão "Write to controller" para gravar essas
configurações
para o seu Megasquirt.
6,8. Calibrar Tabela AFR
Clique em Ferramentas> Calibrar tabela AFR para exibir a tela Calibrar tabela AFR como mostrado abaixo:
A partir desta tela, você pode definir a calibração do AFR (taxa de combustível do ar), se necessário. As op
para essas configurações são
Descrito abaixo:
Sensor EGO
Esta opção permite selecionar um sensor de oxigênio do gás de escape. Você pode selecionar a partir da l
predefinida
selecione “Custom Linear WB” (wideband) ou selecione “Custom Inc File”.
Se você selecionar “Custom Inc File” para esta configuração, a tela será atualizada e você terá a opção de
procure seu arquivo .inc. Para usar esta opção, você precisa ter um arquivo .inc contendo seu sensor EGO
configurações do disco rígido. Se você usar essa opção, não precisará usar as outras configurações
descrito nesta seção.
Valores Volts / AFR
Se você selecionou um sensor EGO da lista predefinida, esses valores serão definidos para você. Se você
tem
selecionado “Custom Linear WB”, então você precisará inserir os pares tensão / AFR do seu sensor ou
controlador
manual.
Depois de ter concluído as configurações nesta tela, clique no botão "Write to controller" para gravar essas
configurações
para o seu Megasquirt.
6,9. Calibrar tabela MAF
Esta opção só é ativada se você estiver usando a calibração de estilo antigo para as configurações do
MAF (consulte a seção 8.8).
Isso é perfeitamente aceitável para configurações mais antigas, mas não é recomendado para novas
instalações.
Nessa tela, você pode definir a calibração do MAF (fluxo de ar de massa), se necessário. As opções para
essas configurações são
Descrito abaixo:
Sensor MAF
Esta opção permite selecionar um sensor MAF. Você pode selecionar na lista predefinida, deixar definido
como
"Padrão" ou selecione "Custom Inc File".
Se você selecionar “Custom Inc File” para esta configuração, a tela será atualizada e você terá a opção
de
procure seu arquivo .inc. Para usar esta opção, você precisa ter um arquivo .inc contendo seu sensor
MAF
configurações do disco rígido.
Depois de ter concluído as configurações nesta tela, clique no botão "Write to controller" para gravar
essas configurações
para o seu Megasquirt7. Menu Ajuda
7. Menu Ajuda
7.1. Ajuda do TunerStudio
Clicar em Ajuda> Ajuda do TunerStudio exibirá o arquivo de ajuda do próprio TunerStudio. Isso pode
fornecer mais
informações adicionais ao conteúdo deste guia.
7.2. Verifique atualizações
Clicar em Ajuda> Verificar Atualização verificará online se há uma versão mais recente do TunerStudio
acessível. Se você tiver a verificação de atualização automática (consulte a Seção 7.3. Abaixo) ativada,
normalmente não
para usar esta opção.
7.3. Verificação automática de atualização
Clicar em Ajuda> Verificação automática de atualizações alterna entre ativar e desativar a verificação de
atualização automática
que ocorre toda vez que você executa o TunerStudio. É altamente recomendável que esta opção seja
ativada, pois é
boa prática para usar sempre a última versão estável do TunerStudio.
7.4. Insira o registro
Clicar em Ajuda> Inserir registro solicitará que você insira um código de registro se tiver adquirido uma
licença
para a versão de atualização do TunerStudio. Você não precisa inserir um código de registro para usar o
TunerStudio MS
Leve.
7,5. Sobre
Clicar em Ajuda> Sobre exibirá uma tela de informações que inclui o site da Internet do desenvolvedor e
suporte técnico, endereço de e-mail de contato, juntamente com o número da versão do TunerStudio que
você está usando.
7.6 MS2 / Extra Info
Clicar em Ajuda> MS2 / Extra Info exibirá uma tela de informações que inclui um link para o MSExtra
8. Configurações Básicas / Carregar
Um dos papéis essenciais de uma ECU pós-venda, como a Megasquirt-2, é gerenciar a EFI
injeção). Alcançar a mistura correta de combustível e o tempo de ignição são vitais em termos de
otimização do EFI. Isso involve
monitorar o fluxo de ar no motor e calcular o requisito de combustível ideal com base no fluxo de ar.
Existem vários métodos diferentes para medir o fluxo de ar em um motor, cada um baseado em diferentes
algoritmos. Para resumir brevemente as opções: Speed Density usa um sensor MAP (pressão de ar do
coletor); Alfa-
N usa um TPS (sensor de posição do acelerador); O MAF (fluxo de ar em massa) usa um medidor de
fluxo de ar real. Todos esses três
métodos têm prós e contras e nenhum é uma 'bala mágica'. Alguns motores radicais podem precisar usar
uma combinação
de mais de uma configuração de sensores. A maioria dos motores alcançará bons resultados com
densidade de velocidade ou MAF.
As seções a seguir tratam de como usar o TunerStudio para inserir os parâmetros que descrevem seu
mecanismo e
para configurar sua escolha de sensores de fluxo de ar e algoritmo.
8.1. Configurações de motor e seqüenciais
Clicar em Basic / Load Settings> Engine e Sequential Settings exibe a seguinte tela:

8.1.1. Configurações obrigatórias de combustível
O valor para 'Combustível Necessário' (frequentemente referido como ReqFuel) é calculado para você
usando automaticamente o seu
algoritmo escolhido. Para fazer isso, é essencial que as configurações do seu mecanismo sejam inseridas
corretamente. este
seção descreve as configurações que você precisa concluir antes que o TunerStudio possa calcular
'Combustível Necessário'.
Algoritmo de Controle
O método de cálculo para combustível. As escolhas são:
• Densidade de velocidade (usa o sensor MAP);
• Porcentagem de Baro (Velocidade-Densidade, mas com diferença de pressão barométrica incluída);
• Alpha-N (usa TPS);
• MAF (usa o MAF);
• ITB (um modo específico para corpos de aceleração independentes).
Squirts por ciclo de motor e estágio de injetor
Define o estadiamento do injetor em modos não sequenciais. Para o conjunto sequencial 2 Squirts /
Alternating ou 1 Squirt / Simultaneous.
Curso de motor / rotativo
A maioria dos motores tem quatro tempos, embora alguns (particularmente em motocicletas) sejam de
dois tempos. O outro (relativamente
raro) opção é rotativa.
Não. Cilindros / rotores
O número de cilindros ou rotores no seu motor.
Número de Injetores
Número de injetores primários, ou seja, não quaisquer injetores de estágio secundário que você possa ter.
Tipo de motor
A maioria dos motores é mesmo fogo. Motores típicos de incêndio ímpar são V-twin, alguns V4, Vmax,
alguns V6, V10.
Tamanho do motor
Tamanho do motor ou deslocamento em cc. Certifique-se de preencher este documento antes de usar a
calculadora de combustível necessário. Para
converta de cu.in para cc, multiplique por 16.39.
Tamanho do injetor
O tamanho de cada um dos seus principais / principais injetores em cc / min. A conversão típica de lbs / h
é multiplicada por 10,5
Botão de combustível necessário
Depois de concluir todas as entradas apropriadas para o seu mecanismo, clique no botão "Combustível
necessário" para
calcular o combustível necessário para sua configuração. Isso exibirá uma tela pop-up semelhante à
mostrada abaixo.
As entradas serão calculadas para você por algoritmos complexos com base nos valores que você já
entrou. Clique em "Ok" para aceitar essas configurações. É altamente recomendável que você não
modifique esses
valores manualmente.
8.1.2. Configurações de injeção sequencial
As configurações para Injeção Seqüencial são ativadas ou desativadas automaticamente de acordo
com o Modo Spark
que você selecionou na tela Ignition Options / Wheel Decoder (consulte a Seção 10.1).
Injeção Seqüencial
Existem quatro opções que você pode selecionar para esta opção:
• Injeção de tempo indeterminado - injeção de fogo em lote não seqüencial;
• Sequencial / Semi-sequencial - a injeção é cronometrada para o ângulo específico da manivela, uma
vez por rev (semi) ou
uma vez por ciclo (sequencial);
• Siamese Semi-sequencial - para motores portuários siameses;
• Siamese sequencial - para motores portuários siameses.
Disparador de Tempo
O que o ângulo de tempo de injeção se refere. O fim do pulso é normalmente usado e ajustado de
modo que o pulso de injeção seja
concluída imediatamente antes da abertura da válvula de admissão.
Tempo fixo ou mesa
Se um único valor fixo de tempo de injeção, ou uma tabela mapeada de valores de tempo, é usado.
Número de valores de tempo
Para siamês permite tempo diferente para cada 'metade'.
Tempo de Injeção Fixa 1 (deg)
Ângulo fixo para a primeira injeção.
Ângulo fixo para a segunda injeção.
Tempo de Injeção Fixo 1 Quando Staging On (deg)
Permite diferentes ângulos quando encenado.
A injeção em etapas deve estar ativa para usar essa configuração (consulte a Seção 9.2).
Fixed Injection Timing 2 Quando Staging On (deg)
Tempo de acionamento da injeção 1 (deg)
Tempo durante o arranque.
Tempo de Injeção em Partida 2 (deg)
Tempo durante o arranque.
Tabelas de Acabamento VE
Permite que cada injeção seja ajustada para permitir diferentes requisitos de combustível por cilindro.
Drivers de Injetores
Permite 3º, 4º canais de injetores.
Seu Megasquirt-2 exigirá modificações para habilitá-los. Observe que eles não podem ser ativados
MicroSquirt.
RPM de ativação de pulso único
Define o RPM para mudar para um único pulso por injetor (Modo Híbrido Siamês Sequencial.)
Histerese em RPM de Ativação de Pulso Único
Banda morta nesse RPM (Modo Híbrido Siamês Sequencial).
Temporizador do injetor no modo de pulso único. (Modo Híbrido Siamês Sequencial)
Tempo de Injeção Fixo 3 Quando Staging On (deg)
8.2. Configurações Gerais
Clicar em Basic / Load Settings> General Settings exibirá a seguinte tela:
A partir desta tela, você pode definir valores para muitas das configurações que você pode precisar para
a sua configuração, incluindo
configurações barométricas, configurações do sensor MAP, configurações gerais do sensor e
parâmetros de carga secundária.
8.2.1. Configurações do Baro Baro
Estas são configurações que você pode usar se quiser que a altitude seja levada em consideração em
termos de
desempenho do motor.
Correção Barométrica
Ativa ou desativa o ajuste de combustível para barômetro (altitude). As opções são as seguintes:
• Off - ignora baro;
• Leitura inicial do MAP - pegue uma amostra do sensor MAP ao ligar;
• Dois sensores independentes - use um segundo sensor de barômetro dedicado.
Porto de Baro em tempo real
A conexão a um sensor de barômetro externo ou interno (usado se você estiver usando dois sensores
independentes).
Limite Superior (kPa)
Leitura máxima do barômetro que o motor verá (geralmente 102 kPa). Limita as leituras incorretas.
Limite Inferior (kPa)
Menor possível leitura do barômetro que o motor verá (geralmente 68-80kPa.) Limita leituras incorretas.
Baro padrão (kPa)
Leitura de barômetro fixo para quando a correção barométrica é desativada.
Baro velho calc
Ativar cálculos barométricos de compatibilidade de estilo antigo. Não recomendado para novas
instalações.
8.2.2. Configurações do Sensor MAP
Porta de entrada do sensor MAP
A conexão com o sensor MAP, que deve ser definida como “Off” para instalações que não usam MAP.
8.2.3. Configurações gerais do sensor
Fatores de Suavização
Os fatores de atraso para vários sensores podem ser suavizados, com 100% representando ausência de
suavização e 10%
representando um alto grau de suavização. Isso se aplica á:
• Fator de atraso médio de MAP;
• Fator de atraso da média do MAF;
• Fator de Retardo de Média de RPM;
• Fator de atraso médio de TPS;
• Fator de atraso da média lambda;
• Fator de atraso de média CLT / MAT / Bateria / Baro.
Uso de Mesa Dupla
Permite que você escolha se usou tabelas VE e AFR de combustível simples ou duplas.
• Tabela Única = um único algoritmo de combustível (possivelmente usando várias tabelas combinadas).
• Dual Table = os dois bancos de injetores têm suas próprias tabelas VE e AFR funcionando de forma
independente. Inj1 é
comandado de VE1 e AFR1. Inj 2 é comandado a partir de VE2 e AFR2.
Tamanho da tabela de combustível
Permite a seleção de mesas de combustível 12 x 12 ou 16 x 16. Antes de alterar o tamanho, use o
recurso "Exportar»
suas tabelas VE para salvá-las. Altere o tamanho e use o recurso "Importar" para trazê-los de volta.
MegaView Temp. Unidades
Seleciona as unidades de temperatura exibidas no MegaView opcional.
8.2.4. Parâmetros de carga secundária
A sobrecorrente de combustível é abordada na Seção 9.4. deste guia
Carga Primária de Combustível
O método de cálculo para combustível. As escolhas são:
• Porcentagem de Baro (Velocidade-Densidade, mas com diferença de pressão barométrica
incluída);
• Alpha-N (usa TPS);
• MAF (usa o MAF);
• ITB (um modo especificamente para Corpos de Aceleração Independentes.)
Carga Secundária de Combustível
Ativa uma segunda tabela de combustível modificador (VE2) - somente para uso avançado.
Combustível Secundário
Seleciona o método modificador para a carga de combustível secundária - somente para uso
avançado.
Multiplicar MAP (Cuidado!)
A densidade de velocidade normal deve ativar o 'Multiply MAP'. Em raras circunstâncias, isso pode
ser desativado. % baro funciona
o mesmo. Com o Alpha-N, habilitando o multiplicação do MAP, o 'Hybrid Alpha-N', desabilitando o
multiplicação do MAP, fornece 'Pure
Alpha-N '. O MAF nunca se multiplica no MAP.
Esta opção deve ser usada com cautela - 99% das instalações devem usar “Multiply”.
Incorporar o AFRTarget
A inclusão do destino AFR no modo de densidade de velocidade permite que a tabela VE seja uma
tabela “real” de VE e o AFR desejado
a ser especificado na tabela AFR.
Com o AFR não incluído, a tabela AFR é apenas para referência e a tabela VE assume o controle
total.
No modo MAF, esta configuração DEVE estar habilitada.
É aconselhável que esta definição seja definida ANTES de começar a sintonizar. Alterar a
configuração exigirá uma nova sintonização.
AFR estequiométrico
O AFR estequiométrico (quimicamente ideal) para o combustível em uso. Para a gasolina, deixe isso
como 14,7 e defina o
calibração em sua banda larga para combinar.
Carga Primária de Ignição
O eixo Y de carga para pesquisas na tabela de ignição.
Carga de Ignição Secundária
Ativa uma segunda tabela de combustível modificador (Spk2) - somente para uso avançado.
Carregamento da tabela AFR
8.3. Rev Limiter
Clicar em Basic / Load Settings> Rev Limiter exibirá a seguinte tela:
A partir desta tela, você pode controlar configurações como limite de rotação forte, limite de
temperatura do líquido arrefecedor, retardamento de faísca,
corte de faísca e corte de combustível.
8.3.1. Hard Rev Limit
Limite de Revolução Difícil (RPM)
Especifica o RPM máximo do limitador de rotação (você também deve selecionar um tipo de limitador
de rotação abaixo).
Zona Limitada Suave / Histerese (RPM)
Define uma zona morta de RPM, os limitadores macios iniciam esse número de RPM abaixo do limite
máximo. Se o corte de combustível estiver ativado, o
Os RPMs devem cair muito antes que o combustível seja reativado. Um número de cem RPM é
sugerido.
8.3.2. Limitador de Temp. Refrigerante
Limit Rev CLT baseado
Ativa o limitador de rotação opcional baseado no líquido de arrefecimento, para que o limite de rotação
possa ser reduzido quando o motor estiver frio. o
curva na mão direita da tela (ou os valores para a temperatura do líquido de arrefecimento e os limites
de revisão) podem ser personalizados
arrastando os pontos na curva ou inserindo valores na tabela. Isso define o limite rígido em seu
temperaturas escolhidas.
Rev Limit TPS Bypass (TPS%)
Acima deste% TPS, a curva de refrigeração é ignorada. Isso deve ser definido para uma alta
porcentagem, de modo que apenas em um
emergência quando você realmente precisa de aceleração máxima em um motor frio você pode
substituir o limite de frio. Ou definir para mais
100%, para que o limite na curva seja sempre usado em qualquer posição do acelerador.
RPM quando no bypass de TPS (RPM)
8.3.3. Retardo de faísca
Modo de retardamento de faísca
Existem quatro opções para o retardamento de ignição para limitar as rotações:
• Off - sem retardador de ignição usado;
• retardamento progressivo - o tempo é progressivamente retardado acima do RPM definido;
• Ângulo fixo - acima da rotação ajustada, o tempo é imediatamente alterado para este ângulo.
Retardo Máximo (deg)
Retardo máximo de temporização.
Retardar para (deg)
Valor de temporização usado em ângulo fixo.
8.3.4. Corte de faísca e corte de combustível
Ativar limite de corte de ignição
Ativa a limitação de corte de centelha (não funciona com EDIS, TFI ou GMDIS).
Se habilitado, esta opção pode causar danos ao catalisador e é ruidosa na operação.
Ativar limite de corte de combustível
Se a limitação de corte de corte de combustível está ativada.
Corte de Combustível Progressivo
Permite um corte de combustível não rotacional progressivo que derruba cilindros à medida que as
rotações aumentam entre o combustível mais baixo e o combustível duro
limites de corte. Requer Sequencial / Semi-Sequencial.
Esta opção não deve ser usada com injeção em etapas ou no corpo do acelerador.
8.4. Saída Tacho
Clicar em Basic / Load Settings> Tacho Output exibirá a seguinte tela:

Saída de tacômetro ativada
Ativa a saída do tacômetro.
Pino de Saída
Seleciona o pino de saída.
Rapidez
Pode ser definido para uma das duas opções:
• Normal - um pulso de saída é gerado correspondente a cada evento do cilindro, ou seja, os motores de
4 cilindros têm 4
pulsos por ciclo do motor;
• Meia velocidade - a saída é executada a meia velocidade. Isso pode permitir que um tacho de 4
cilindros seja usado em um cilindro de 8 cilindros.
motor.
8.5. Correção Barométrica
Clicar em Basic / Load Settings> Barometric Correction exibirá a seguinte tela
Existem duas maneiras pelas quais a correção barométrica pode ser usada:
• A forma atual - na página MAP / Baro, os números "No vácuo total" e "taxa" devem ser definidos
como zero.
Esta curva é normalmente 100% em todos os pontos e ajustada para cima ou para baixo para alterar o
abastecimento com base na
leitura barómetro;
• A maneira antiga - os dois números são definidos como 147 e -47 e a curva é normalmente 0% em
todos os pontos.
8.6. Configurações de Amostra do MAP
Método de Amostra MAP
Existem duas configurações para esta opção:
• “Use event average” é útil para a maioria dos mecanismos;
• “Use timed min” é destinado a 1 cilindro ou V gêmeos com sinais MAP altamente cíclicos.
Janela de Amostra do MAP (deg)
Quantos graus para provar mais.
Ângulo da amostra do MAP (deg)
O ângulo inicial (BTDC) para amostragem de MAP.
Não. Amostra de Eventos
Quantos eventos de ignição para amostrar. Normalmente definido como 1 para motores grandes ou definid
como 2 para 1 ou 2 cilindros
motores.
Limite de Detecção de Fase (kPa)
Esta configuração só é ativada se todas as configurações a seguir estiverem ativas - as três últimas
configurações são
opções na tela Ignition Options / Wheel decoder, consulte a seção 10.1:
• Você tem um motor de 1 ou 2 cilindros;
• Você está usando "roda dentada" como modo de ignição;
• Você usa o “Sensor MAP” para sua entrada de câmera;
• Você está usando “Roda dupla com dente em falta” para o arranjo da roda de gatilho.
Ao usar o sensor MAP para detectar a fase do motor, isso define um limite de pressão que pode identificar
entrada
versus as fases de exaustão. Isso será altamente dependente do motor: o 80kPa funcionou em um pequen
motor de 1 cilindro.
8.7. Configurações de carregamento do ITB
A opção de menu Configurações de Carregamento do ITB é ativada somente se o ITB for selecionado como
algoritmo de controle no Mecanismo
e configurações seqüenciais (consulte a Seção 8.1 deste guia).
Clicar em Basic / Load Settings> ITB Load Settings exibirá a seguinte tela:
A curva da esquerda define o valor de TPS onde a carga MAP atinge o ponto de comutação% Baro. Esta c
será
diferente para cada mecanismo e deve ser configurado usando valores obtidos de arquivos de log do seu
mecanismo. Configurando isso
curva é uma parte importante do modo ITB.
A curva à direita é usada para alocar as bandejas na tabela VE para ajuste de Velocidade-Densidade ou Alf
o
área da tabela VE abaixo do valor de carga da curva será usada para ajuste de densidade de velocidade e
área
acima da curva será usada para o ajuste de Alpha-N. Recomenda-se que a curva "carga de ITB no ponto d
comutação TPS»
ser definido para 50% em todas as RPMs.
Se qualquer uma dessas curvas for alterada, a tabela VE precisará ser reajustada.
8.8. Configurações do MAF
Clicar em Basic / Load Settings> MAF Settings exibirá a seguinte tela:

Porta de entrada de tensão
Seleciona o pino de entrada do hardware onde o MAF está conectado ou está definido como 'Off' para
desabilitar as leituras do MAF.
Curva de Correção MAT
Opcionalmente, habilita uma curva de compensação baseada na entrada do sensor MAT.
Use VE1 como tabela de aparo
Opcionalmente, ativa a tabela 1 do VE como uma tabela de apara. Preencha a tabela com 100% para começ
Faixa do Sensor MAF
Define o intervalo para corresponder ao seu sensor MAF. Na gasolina, 650g / s ~ 800hp; 1300 g / s ~ 1600 hp
1950 g / s ~ 2400 hp
e 2600g / s ~ 3200hp. Use a faixa mais baixa adequada para melhor precisão de baixo custo.
Sempre defina este intervalo antes de carregar uma curva de calibração MAF.
Use Curva de Calibração em Estilo Antigo (consulte o Menu Ferramentas)
Esta opção só é deixada no lugar para suportar usuários legados que usam o MAF da maneira antiga,
conforme a versão de firmware 1.1.x
e mais cedo e não é recomendado para novas instalações.
8,9. Curva de fluxo do MAF
A opção do menu Curva de Fluxo MAF é desativada se “Porta de entrada de voltagem” na seção anterior
estiver em “Desligado”.
Selecionar qualquer outro valor para a porta de entrada de tensão ativará essa opção de menu.
Clique em Configurações básicas / de carregamento> Curva de fluxo do MAF exibirá a seguinte tela:
Essa curva especifica grama / segundo versus voltagem. Comece com a curva de fluxo real para o seu senso
MAF e
então 'tweak' para ajustá-lo à sua instalação.
A versão Lite do TunerStudio não fornece um método para carregar nas curvas de fluxo de exemplo fornecida
no
diretório tune_files do zip do firmware.
8,10. Tabela de correção de MAF (antigo)
A opção do menu MAF Correction Table (Old) só é ativada se “Usar a curva de calibração de estilo antigo
(consulte
menu) ”está definido como“ on ”usando a caixa de diálogo Configurações do MAF (consulte a Seção 8.8.
Opções do MAF deste guia).
A Tabela de Correção do MAF (Antiga) só é deixada no lugar para suportar usuários legados que usam o MA
no "modo antigo»
e não é recomendado para novas instalações.
Clicar em Configurações Básicas / Carregar> Tabela de Correção do MAF (Antiga) exibirá a seguinte tela:
Especifica o ajuste na parte superior da calibração do sensor MAF que você carregou na tabela Ferramentas
Calibrar MAF.
Comece com a curva de correção em 100% (sem correção) e, em seguida, ajuste para ajustá-la à sua
instalação.
8,11. Tabela de correção MAF / MAT
Para ativar a opção de menu MAF / MAT Correction Table, você deve:
• Defina um valor para “Porta de entrada de tensão” em MAF Settings para um valor diferente de off (consulte
Seção 8.8);
• Defina “MAT Correction Curve” em MAF Settings como “On” (consulte a Seção 8.8);
• Use o MAF como Carga Principal ou Secundária de Combustível em Configurações Gerais (consulte a Seçã
8.2.4.)
Clicar em Basic / Load Settings> tabela MAF / MAT Correction exibirá a seguinte tela:
Esta curva permite pequenas correções no abastecimento com base na temperatura do ar do coletor (MAT
usar o MAF para
controle de abastecimento. A curva padrão é 0%, sem correção.
8,12. MAT Air Density Table
Para habilitar a opção de menu MAT Air Density Table, você não deve usar o MAF como Primary ou Secon
Cargas de Combustível (consulte a Seção 8.2.4.)
Clicar em Basic / Load Settings> Tabela de densidade do ar MAT exibirá a seguinte tela:
Esta curva é toda a correção da densidade do ar exposta na íntegra. Baseia-se na 'lei dos gases ideais' e
tipicamente
varia entre 125% a 75% a quente.
8.13. Correção MAT / CLT
Para ativar a opção de menu de correção MAT / CLT, você não deve usar o MAF como primário ou secundár
Cargas de Combustível (consulte a Seção 8.2.4.)
Clicar em Basic / Load Settings> Correção MAT / CLT exibirá a seguinte tela:
A curva é a% CLT misturada na leitura MAT vs. fluxo de ar.

Em teoria, com fluxo de ar zero, a temperatura do ar no coletor de admissão atingirá a temperatura do coletor
(refrigerante).
No fluxo de ar infinito, o ar não será afetado pela temperatura do coletor.
A curva está configurada para fornecer a "melhor estimativa" da temperatura do ar de admissão como parte d
combustível de densidade de velocidade.
Cálculo.
Seria de se esperar que algum CLT deveria ser misturado a baixos fluxos de ar, caindo rapidamente para per
de zero em
fluxos de ar mais altos.
Ao habilitar primeiro esta curva, será necessário ajustar os valores de VE em baixas RPMs, como serão
compensando a alteração da densidade do ar.
8.14. Exibição em Tempo Real
Clicar em Basic / Load Settings> Real Time Display exibirá a seguinte tela:
Esta tela mostra informações em tempo real para muitos dos principais sensores do seu Megasquirt. Para ma
detalhes clique
a guia "All Output Channels" na parte inferior esquerda para exibir uma lista completa de variáveis, conforme
mostrado abaixo:
8,15. Lista de recursos que mostra os pinos de E / S
Clicar em Configurações Básicas / Carregar> Lista de Recursos Mostrando os Pinos de E / S mostrará uma
tela semelhante à mostrada no
imagem seguinte:
Dependendo do seu motor e de como você configurou o seu Megasquirt, existem muitos
opções que podem ser ativadas com uma ampla variedade de configurações.
Esta tela é apenas informativa e as configurações não podem ser alteradas usando esta parte do software.
Esta tela é útil, pois mostra um resumo de sua configuração, que pode ser útil para análise e
solução de problemas.
8,16. Limites do medidor e configurações
Clicar em Basic / Load Settings> Gauge and Settings Limits exibe a seguinte tela:
A alteração dessas configurações não altera o comportamento do seu mecanismo de forma alguma.
limites que podem ser exibidos na tela e definir os limites para o seu ajuste.
Essa tela permite que você defina os limites nos medidores dentro do cluster do medidor principal. As
configurações padrão são para
carros, os usuários de bicicletas certamente precisarão alterar os limites disponíveis.
RPM - Máx. (Rpm)
O máximo de RPM em medidores, tabelas, curvas e caixas de entrada. Ajuste para se adequar ao seu mo
RPM - nível de aviso (rpm)
RPM 'aviso' nos medidores - exibido em amarelo no medidor.
RPM - Nível de Perigo (rpm)
RPM 'perigo' nos medidores - exibido em vermelho no medidor.
Carregar / kPa - Max
O valor máximo de "carga", por exemplo, kPa em medidores, tabelas, curvas e caixas de entrada.
Faixa CLT expandida refrigerada a ar
Permite que os medidores e curvas usem uma faixa de temperatura de refrigeração expandida para motore
refrigerados a ar usando o CLT
sensor para medir a temperatura do óleo ou da cabeça.
Uma vez que estas configurações foram alteradas, é necessário fechar e reiniciar o TunerStudio para as
mudanças
para ser refletido no cluster de calibre.
9. Configurações de Combustível
Assegurar que você tenha as configurações corretas de combustível é essencial em termos de alcançar um
Megasquirt.
O menu da barra de ferramentas Configurações de combustível lida com as várias opções suportadas,
incluindo as configurações de injeção e
temporização, configurações do sensor de combustível, corte de combustível automatizado, sensores de
oxigênio de gases de escape, tabelas de relação de combustível de ar, combustível
tabelas de eficiência volumétrica e tabelas de acabamento e sequenciamento de injetor.
As seções a seguir lidam com essas configurações e opções.
9.1. Injector Dead-time / PWM
Clicando em Configurações de Combustível> Injector Dead-time / PWM exibe a seguinte tela:

Tempo Morto do Injetor @ 13.2V (ms)
Tempo morto do injetor. Tipicamente 0.7ms para low-z (~ 2.5ohm) e 0.9ms para high-z (~ 14ohm.)
Correção da voltagem da bateria (ms / v)
Fator de correção da voltagem da bateria, tipicamente 0.2ms / V.
Limitação Atual de PWM
Ativa a limitação de corrente PWM (pico e espera) para injetores low-z. (Não disponível no Microsquirt.)
Limite atual de PWM (%)
Esta é a porcentagem de 'espera' atual. 30-50% é típico.
Limite de Tempo PWM (ms)
O tempo de 'pico' de corrente máxima no início de cada pulso e é tipicamente ajustado para 1-1.5ms.
Injector PWM Period (us)
O período / frequência durante a fase de espera. Seguro para sair em 66us.
Configurações bancárias diferentes
Permite configurações diferentes para um segundo banco de injetores. Defina como “Desligado”, a menos qu
tenha instalado
injetores e estão usando Injeção Staged.
As configurações acima são repetidas para o Banco 2, conforme necessário. Para os bancos 3 e 4, é possíve
definir
Tempo de inatividade do injetor e Correção de tensão da bateria apenas.
9.2. Injeção encenada
Clicar em Configurações de combustível> Injeção gradual exibe a seguinte tela:

Primeiro Parâmetro de Ignição Estacionada
Essa configuração permite a injeção em etapas e define o parâmetro de armazenamento temporário principal
usado para determinar quando
para engatar os injetores secundários.
• Desligado - Temporário desativado.
• RPM - Estágio em um RPM específico.
• MAP - Estágio em um MAP específico.
• TPS - Estágio em uma posição específica do acelerador.
• Dever - Estágio em um ciclo de trabalho específico do injetor primário.
• Tabela - Estágio com base na tabela incluída na caixa de diálogo.
Tamanho do Injector Primário (cc)
O tamanho de cada um dos seus principais / injetores primários em cc / min (a conversão típica de lbs / hr é
multiplicada por 10,5)
Tamanho do injetor secundário (cc)
Tamanho dos injetores secundários em cc / min.
Transição gradativa de estadiamento
Permite uma transição gradual para o armazenamento temporário em vez de um ponto de troca difícil.
Eventos de transição de preparação (ign events)
Quantos eventos de ignição serão necessários para passar de nenhum estágio para totalmente encenado.
Atraso na Redução Primária (eventos de ignição)
Atrasa a redução da largura de pulso primária por um número de eventos de ignição depois que os secundári
começam a chegar
conectados. (Útil se os secundários forem montados mais a montante.)
Enriquecimento Secundário de Preparação (ms)
Essa configuração é usada para injetar mais combustível nos secundários do que o cálculo totalmente em
etapas determina. Isto é
útil quando há um pequeno ponto de lentidão logo após a injeção por etapas ser totalmente acionada.
Limiares de Escalonamento Primário (unidades)
Usado para determinar quando a injeção em estágios se encaixa ao usar RPM, MAP, TPS ou Duty.
Histerese de Escalonamento Primário (unidades)
Usado como banda morta para determinar quando a injeção em estágios é desativada.
Parâmetro de injeção em etapas
Essa configuração é usada para adicionar um segundo método para determinar quando encenar.
Limite de Escalonamento Secundário (unidades)
Usado para determinar quando a injeção em estágios se encaixa ao usar RPM, MAP, TPS ou Duty.
Histerese de Escalonamento Secundário (unidades)
Usado como banda morta para determinar quando a injeção em estágios é desativada.
Lógica de Escalonamento Secundário
Se ambos os parâmetros ou qualquer parâmetro ativará o armazenamento temporário.
Tabela de preparação
O método baseado em tabela permite transições suaves dentro e fora do modo encenado.
Os valores na tabela determinam o percentual encenado, 0% significa não encenado, 100% significa
totalmente encenado,
e um valor percentual entre as médias que a injeção é parcialmente encenada.
Normalmente, você definiria como 0% em regiões inativas e de carga baixa e 100% sob carga total e RPMs
mais altos.
9.3. Configurações do sensor de combustível (Flex)
Clicar em Configurações de combustível> Configurações do sensor de combustível (Flex) exibe a seguinte te

Sensor de Combustível Flexível
Isso habilita ou desabilita o sistema Flex Fuel.
Porta do sensor
Seleciona onde o sensor está conectado - localmente ou por meio de uma placa de expansão. Placas de
expansão precisarão
configurando através de 'parâmetros CAN' veja a Seção 15.1.
Freqüência do sensor
Baixa - A baixa frequência gerada pelo sensor (por exemplo, 50 Hz para o sensor GM).
Alto - A alta frequência gerada pelo sensor (por exemplo, 150 Hz para o sensor GM).
Mix Etanol
Baixo - A porcentagem de etanol correspondente à baixa frequência.
Alta - A porcentagem de etanol correspondente à alta freqüência.
% De multiplicador de combustível
(100% significa sem alteração)
Baixo - o multiplicador de combustível. O padrão de 100% para 0% de etanol fornece 0% de combustível
adicional.
Alto - o multiplicador de combustível. O padrão de 163% para etanol a 100% fornece 63% de combustível
adicional.
Adição de tempo
Low - A adição de tempo em graus em baixa frequência.
Alta - A adição de tempo em graus em alta frequência. (E85 queima mais lentamente do que a gasolina pu
vai
requer mais avanço.)
% De etanol de linha de base
Porcentagem de etanol em combustível regular (presume-se que as principais tabelas de combustível e
centelha estejam ajustadas para combustível regular).
Permite que o sistema de combustível flexível seja ativado sem reajustar as tabelas base. Defina como 0 par
compatibilidade com versões anteriores.
% De multiplicador de combustível de fallback
Multiplicador a ser usado se o sensor enviar uma freqüência fora da faixa (sensor defeituoso ou uma condiçã
de erro).
Adição de tempo de fallback (deg)
Tempo para adicionar sob condições de falha (esperado para ser 0 ou negativo).
9.4. Corte de combustível em excesso
Clicando em Fuel Settings> Over-run Fuel Cut exibe a seguinte tela:

Corte de combustível em excesso
O corte de combustível em excesso é um método para cortar totalmente o combustível durante situações d
excesso de funcionamento, como a descida de um morro em marcha lenta.
Certifique-se de definir os parâmetros para que ele seja acionado apenas sob condições reais de sobrecorr
e não durante
condução regular.
RPM maior que (rpm)
Normalmente, um número de centenas de RPM acima do inativo.
E MAPA menor que (kPa)
Normalmente, isso estará abaixo do seu kPa ocioso.
E TPS menor que (%)
Isso deve ser definido próximo a zero, de modo que a ultrapassagem só permita quando você realmente es
fora do acelerador.
E CLT superior a (° F / ° C)
Defina isso para evitar operação excessiva em um motor frio.
Após atraso (s)
O atraso impede a operação de ligar / desligar irregular durante transientes.
Delay EGO Após Retorno (s) de Combustível
Over-run dará uma leitura de EGO totalmente enxuta e, portanto, o EGO de loop fechado deverá ser
desativado até uma leitura sensata
está disponível. Defina isso o tempo suficiente para que o sensor EGO esteja retornando uma leitura
verdadeira.
Devolva o combustível quando a RPM for menor que (rpm)
Permite uma banda morta de RPM para uma operação mais suave. Normalmente, defina isso algumas
centenas de RPM abaixo do mínimo
Configuração de RPM.
9,5. Controle EGO
Clicar em Configurações de combustível> Controle EGO exibe a seguinte tela:

Tipo de sensor EGO
• Desativado - Nenhum sensor EGO ativado;
• Banda estreita - Ativar sensor (es) de banda estreita;
• Wideband - Ativar sensor (es) de banda larga.
1ª porta do sensor EGO
Seleciona onde o sensor está conectado.
2ª Porta do Sensor EGO
Seleciona onde o sensor está conectado.
Use 2 EGO Sem Mesa Dupla
• Desligado - O sensor EGO único é usado para controle de malha fechada de todos os canais do injetor.
• Ligado - O segundo sensor EGO é usado para controle de malha fechada de PW2 e PW4. Single VE e AF
tabelas são usadas.
Eventos de ignição por etapa
O número de eventos de ignição entre cada correção.
Tamanho do Passo do Controlador (%)
Controla o tamanho de cada correção 'etapa'.
Autenticação do Controlador +/- (%)
A quantidade máxima de ajuste executada pelo algoritmo de ciclo fechado.
Ativo acima de CLT (° F / ° C)
Apenas faça correção acima dessa temperatura.
Ativo acima de RPM
Apenas faça correção acima desse RPM.
Ativo Abaixo do TPS (%)
Apenas faça correção abaixo desta posição do acelerador.
Ativo Abaixo MAP (kPa)
Apenas faça correção abaixo dessa carga.
Ativo Acima MAP (kPa)
Apenas faça correção acima dessa carga.
Alvo EGO de banda estreita (AFR)
AFR estequiométrica entre ricos e magros.
Algoritmo
• Nenhum - nenhuma alteração de combustível é feita em resposta às leituras do sensor de oxigênio.
• Simples - Este método de controle EGO de malha fechada é adequado para uso com um sensor O2 de ba
estreita.
• PID - Este método incorpora um loop de controle Derivativo Integral Proporcional que (quando sintonizado
corretamente) ajusta a quantidade de combustível a ser injetada para chegar rapidamente ao alvo e,
alvo sem qualquer oscilação.
Atraso do EGO após o (s) início (s)
Apenas faça a correção quando o motor estiver funcionando pelo menos por tanto tempo.
Ganho Proporcional do PID (%)
Termo proporcional.
Integral PID (%)
Termo integral.
Derivativo PID (%)
Termo diferencial.
9.6. Tabelas AFR (1 e 2)
As tabelas AFR permitem que você defina valores para AFR alvo vs RPM / carga.
Quando 'Incorporar AFR' estiver em “off” (veja Seção 8.2.4), esta é apenas uma tabela de referência. Quando
'Incorporar AFR' está definido para "on", esta tabela está incluída no cálculo do combustível.
Se você pretende usar essas tabelas, certifique-se de definir seus valores antes de começar a ajustar.
Tabela AFR 1
Clicando em Configurações de Combustível> AFR Tabela 1 exibe a seguinte tela:
Para obter detalhes sobre como usar tabelas desse tipo, consulte a Seção 1.5.3.
Tabela 2 do AFR
A opção do menu AFR Tabela 2 só é ativada se “Dual Table Use” estiver configurado para “Dual Table” no me
General
Tela de configurações do menu da barra de ferramentas Basic / Load Settings (consulte a Seção 8.2.3).
Clicando em Fuel Settings> AFR Tabela 2 exibe uma tela que parece quase idêntica à mostrada acima e
que contém dados separados.
9.7. Tabelas Fuel VE (1 a 3)
As três tabelas Fuel VE permitem que você defina valores para eficiência volumétrica (VE) em uma faixa de
rpm e fuelload. Valores maiores de VE correspondem a mais combustível, valores menores correspondem a
menos combustível.
Combustível VE Tabela 1
Clicar em Configurações de Combustível> Combustível A Tabela 1 exibe a seguinte tela:
Esta é a tabela principal de combustível [Ve1]. O tamanho da tabela Fuel VE pode ser definido para 12 x 12
16 x 16 - essa opção pode ser
definir através de Basic / Load Setting> Configurações Gerais (consulte a Seção 8.2.3.)
A opção de menu Fuel VE Table 2 só é ativada se:
• “Dual Table Use” foi ajustado para “Dual Tables” (consulte a Seção 8.2.3).
• OU: Uma fonte secundária de carga de combustível foi selecionada (consulte a Seção 8.2.4.)
Clicando em Fuel Settings> Fuel VE Table 2 exibe uma tela que parece quase idêntica à mostrada acima e
Esta tabela secundária de VE de combustível [VE2] que pode ser usada como uma tabela de mesclagem co
Ve1.
Novamente, a opção de menu The Fuel VE Table 3 só é ativada se:
• “Dual Table Use” foi ajustado para “Dual Tables” (consulte a Seção 8.2.3).
• OU: Uma fonte secundária de carga de combustível foi selecionada (consulte a Seção 8.2.4.)
Clicar em Configurações de Combustível> Combustível VE A Tabela 3 exibe uma tela quase idêntica à
mostrada acima e que
detém dados separados ..
Esta é a tabela alternativa de VE de combustível [Ve3]. Pode ser usado como uma tabela comutada de VE1
Se esta tabela é
ativa qualquer tabela de combustível secundária (VE2) é ignorada.
9.8. Tabelas de Sincronização de Injeção (1 a 3)
Essas tabelas permitem que você defina valores para o tempo de injeção em graus BTDC vs carga / RPM.
Sabedoria popular
diz que o evento de injeção deve terminar assim que a válvula de entrada estiver se abrindo. Isso correspon
a cerca de 360
BTDC como o tempo é medido em relação ao evento de faísca. O melhor momento real pode ser determin
por
teste em um dyno ou através de testes de estrada.
Tabela de temporização de injeção 1
A opção de menu Tabela de tempo de injeção 1 só é ativada se:
• O “Modo Spark” que você selecionou (veja Seção 10.1.) Tem uma entrada tach que suporta
definições de ignição sequencial, ou seja, NOT EDIS, EDIS Multispark, trigger básico, Trigger return ou
alguns dos modos de ignição do motor altamente específicos.
• AND “Sequential Injection” foi configurado para “usar sequencial / semi-seqüencial” (veja
seção 8.1.2.)
• E “Tempo fixo ou tabela” foi definido para “Usar tabela” (consulte a seção 8.1.2.)
Clicar em Configurações de combustível> Tabela de tempos de injeção 1 exibe a seguinte tela:
Esta é a principal tabela de tempo de injeção.

A opção do menu Tabela de tempo de injeção 2 só é ativada se:
alguns dos modos de ignição do motor altamente específicos;
• AND “Sequential Injection” foi configurado para usar “Sequential Siamese” (consulte a seção
8.1.2.)
• E “Tempo fixo ou tabela” foi definido para “Usar tabela” (consulte a seção 8.1.2.)
• AND “Number Of Timing Values” foi definido como “Dual Values” (consulte a seção 8.1.2.)
Clicando em Fuel Settings> Injection Timing Table 2 exibe uma tela quase idêntica à mostrada acima e
Esta tabela de tempo de injeção secundária é usada juntamente com a tabela de tempo de injeção 1 para
siamês
injeção quando usado no modo de pulso duplo.
A opção do menu Tabela de tempo de injeção 2 só é ativada se:
alguns dos modos de ignição do motor altamente específicos;
• AND “Sequential Injection” foi configurado para usar “Sequential Siamese” (consulte a seção
8.1.2.);
• AND “Number Of Timing Values” foi definido como “Dual Values” (consulte a seção 8.1.2.)
Clicar em Configurações de Combustível> Tabela de Tempo de Injeção 3 exibe uma tela quase idêntica à
mostrada acima e
que contém dados separados ..
Esta terceira tabela de tempo de injeção é usada somente para injeção siamesa quando usada em pulso ún
híbrido
modo.
9.9. Tabelas de acabamento VE de combustível (1 a 4)
As Tabelas de Combustível VE permitem especificar um multiplicador de porcentagem para ajuste na largur
de pulso básica de combustível.
para permitir a diferença por cilindro (onde 100% = sem ajuste).
As Tabelas de Compartimento VE de Combustível aplicam-se por injetor - e assim a Tabela 1 determinará o
comportamento do Injetor 1 e a Tabela 2
determinar o comportamento do Injector 2. As tabelas 3 e 4 podem ser ativadas, embora isso exija alteraçõe
em seu
hardware para adicionar injetores adicionais. Isso é possível com modificações no Megasquirt-2, mas não n
MicroSquirt.
Isso pode ser obtido com o MicroSquirt Module através do uso de uma placa adicional.
A opção de menu Fuel VE Trim Table 1 só é ativada se:
• AND “Sequential Injection” foi configurado para usar qualquer configuração diferente de “Injeção de temp
nulo”
(consulte a seção 8.1.2.)
• AND “VE Trim Tables” foi definido como “Use VE Trim Tables” (consulte a seção 8.1.2.)
Clicando em Fuel Settings> Fuel VE Trim, a Tabela 1 exibe a seguinte tela:
As alterações feitas na Tabela 1 do Combustível VE serão aplicadas ao Injetor 1.

Combustível VE Trim Tabela 2
A configuração necessária para ativar a opção de menu Comb. VE Trim Tabela 2 é a mesma que a requeri
para ativar a opção de menu Fuel VE Trim Table 1 acima.
Clicando em Fuel Settings> Fuel VE Trim, a Tabela 2 exibe uma tela quase idêntica à mostrada acima e qu
mantém dados separados.
As alterações feitas na Tabela 2 do Combustível VE serão aplicadas ao Injetor 2.
Tabelas 3 e 4 da guarnição do VE de combustível
As opções do menu Fuel VE Trim Table 3 e 4 só são ativadas se:
• AND “Sequential Injection” foi configurado para usar qualquer configuração diferente de “Injeção de tempo
nulo”
(consulte a seção 8.1.2.)
• AND “VE Trim Tables” foi definido como “Use VE Trim Tables” (consulte a seção 8.1.2.)
• AND “Injector Drivers” está definido como “Drivers adicionais” (consulte a Seção 8.1.2).
Você também deve ter feito alterações de hardware para adicionar os Injetores 3 e 4 para usar Tabelas de
Acabamento de Combustível VE
3 e 4.
Clicando em Fuel Settings> Fuel VE Trim, a Tabela 3 ou 4 exibe uma tela quase idêntica à mostrada acima e
As alterações feitas no Combustível VE Trim Tabela 3 serão aplicadas ao Banco Injetor 3 e as alterações fei
no Combustível VE Trim
A Tabela 4 será aplicada ao banco Injector 4.
9,10. Incêndio em Lote Sequenciado
A opção do menu Sequenced Batch Fire só é ativada se a “Sequential Injection” tiver sido configurada para
use “Injeção de tempo indeterminado” (consulte a seção 8.1.2.)
Clicar em Configurações de combustível> Incêndio em lote seqüenciado exibe a seguinte tela:

Ativar fogo em lote seqüenciado
O fogo sequencial em série pode ser útil para proporcionar uma operação do motor mais repetitiva sem
combustível sequencial. Em todos os
Inicialização A queima do lote é alinhada ao mesmo evento de ignição (cilindro) quando um sinal de conexão
adequado está disponível
(como uma roda dentada). Sem esse recurso, o alinhamento é aleatório.
Configurações do Injetor Iniciar Trigger No.
Especifica o gatilho de ignição. Em geral, tente 0 ou 1.
Injetor de tempo máscara
A porcentagem do tempo entre 'gatilhos' para disparar os injetores. Uma versão rudimentar do timing do injeto
9,11. Resumo dos cálculos de combustível
Clicar em Configurações de combustível> Resumo de cálculos de combustível exibirá a seguinte tela:
Essa tela oferece um cluster de indicadores que mostra informações resumidas de todas as variáveis
relacionadas
configurado para o seu Megasquirt. Essa tela pode ser útil para análise e solução de problemas
10. Configurações de Ignição
Há muitas maneiras diferentes de projetar um mecanismo e, como resultado, há uma ampla gama de métod
usados por
fabricantes para gerenciar configurações de ignição.
A configuração correta das suas configurações de ignição para garantir que o seu Megasquirt funcione bem
com o seu motor é
uma das áreas mais críticas de trabalho ao instalar e configurar o seu Megasquirt. É também uma área
onde é muito fácil danificar o seu motor se a sua configuração for fraca, por isso, tome cuidado para
Planeje suas alterações nas configurações de ignição com cuidado. Buscar suporte nos fóruns on-line em
www.msextra.com se você não tiver certeza de quais configurações você deve usar.
O TunerStudio MS Lite suporta uma vasta gama de definições e configurações de ignição que lhe permitirão
configure o seu Megasquirt para trabalhar com o seu motor e conseguir uma melodia eficaz.
As configurações e opções para fazer isso estão contidas no menu da barra de ferramentas Configurações d
Ignição. Essas opções
inclua as configurações fundamentais, como o modo de ignição, a correção da bateria, o avanço a frio e o ar
manifold
atraso de temporização baseado em temperatura. Eles também incluem filtragem de ruído, configurações do
sensor de detonação e ignição.
tabelas e configurações para motores rotativos.
As seções a seguir lidam com essas configurações e opções.
10.1. Opções de Ignição / Decodificador de Rodas
Clicar em Configurações de Ignição> Opções de Ignição \ Descodificador de Rodas exibe a seguinte tela:
Há um número significativo de maneiras diferentes de configurar as opções de ignição combinadas. As opç

para
essas configurações estão descritas abaixo
Você não precisará definir todas essas opções para o mecanismo, desconsidere as opções desativadas
de acordo com sua seleção.
Modo Spark (Dizzy, EDIS, Wheel)
É absolutamente essencial que você selecione a configuração correta do Modo Spark para o seu mecanismo
Se você tem algum
dúvida sobre qual opção usar por favor peça ajuda antes de prosseguir.
O Spark Mode define o tipo de decodificador do padrão de entrada do tach a ser usado.
Ângulo de disparo / deslocamento (deg)
Em 'Trigger Básico' e 'Trigger Return' isto especifica o ângulo do motor BTDC que cada pulso de trigger é
recebido.
(0-19 ou 50-80 graus para melhores resultados).
Em 'Toothed Wheel' isto deve sempre ser definido para zero - use o ângulo do dente # 1 em vez disso.
Em outros modos, essa configuração pode ser usada para fazer um ajuste de +/- 20 graus para o ângulo de
referência interno.
Ângulo entre o principal e o retorno (deg)
Isso é usado apenas no modo CAS 4/1 e especifica o comprimento angular de cada dente.
Oddfire Primeiro Ângulo
Para motores oddfire, isso especifica o ângulo em que o motor deve girar da saída de centelha A para a saída
de centelha B.
Opções GM HEI / DIS
Com o HEI7 / 8, esta configuração permite a saída "bypass" na centelha B.
Use Cam Signal If Available
Alguns modos de roda têm um sinal de came opcional. Para a maioria das configurações, essa configuração
não tem efeito algum.
Fase de Oddfire
Existem três configurações para esta opção:
• Alternativa - a maioria dos oddfires, como o Ford V4. Chevy V6, Viper V10;
• Emparelhado - Yamaha Vmax;
• Personalizado - Defina seus próprios ângulos de oddfire.
Pular Pulsos
O número de pulsos de entrada do tacômetro na partida que são ignorados antes dos cálculos de ignição e d
decodificação da roda
começa. O valor padrão de 3 é adequado para a maioria dos aplicativos.
Captura de entrada de ignição
Isso deve ser correspondido à sua entrada do tach. Se estiver configurado incorretamente, você pode
experimentar variações de tempo com rpms ou erro
detecção de dentes perdidos em uma roda dentária perdida.
O registrador de dente pode ser usado para confirmar que a polaridade está correta.
Saída de faísca
Conseguir esta configuração correta é CRITICAL ou você vai derreter suas bobinas de ignição!
Para o Microsquirt, isso geralmente é 'indo alto';
Para o controle direto da bobina no Megasquirt-2, isso geralmente é 'indo alto';
Para a saída de faísca lógica no Megasquirt-2, isso é tipicamente "Indo baixo";
Número de bobinas
Especifica o tipo de bobinas de ignição em uso. TFI, IES, EDIS, GMDIS deve ser definido como 'single coil'.
Pino de saída de faísca
D14 (este é o pino de saída preferido) - saída de faísca 'LED' padrão no Megasquirt-2;
JS10 - menor saída de centelha alternativa usada;
IGN1 - saída de ignição da lógica principal no Microsquirt;
WLED - saída de faísca alternada capaz de conduzir uma entrada de fio branco ou TFI CDI.
Entrada Cam (se usada)
Para motores de 1 e 2 cilindros, isto opcionalmente habilita a entrada do sensor MAP no lugar de um sensor d
came. Usado com
'Roda dupla com dente ausente' somente.
Defina o limiar da fase do sensor MAP na tela General Settings (consulte a Seção 8.2).
NÃO selecione o sensor MAP, a menos que você esteja realmente usando a detecção de fase MAP em um o
dois cilindros
motor.
Flip Polarity no Hi-Res Tach / Cam
Permite que a polaridade seja alterada na alta resolução ou no sinal de entrada do sinal de entrada. A maioria
dos decodificadores especiais
espere que a manivela e cam tenham a mesma polaridade. Se esse não for o caso, essa configuração pode
ser usada para resolvê-lo.
Arranjo de roda de gatilho
Existem três configurações para esta opção:
• Roda única com dente em falta - geralmente uma roda de manivela como 36-1 ou 60-2;
• Roda dupla - duas rodas sem dentes ausentes, por exemplo, Nippodenso 24/1 CAS;
• Roda dupla com dente em falta - normalmente uma roda de manivela 36-1, 60-2 e uma roda de came
adicional.
Dentes da roda dentada (dentes)
O número de dentes efetivos contando os dentes perdidos como se eles existissem - isto é, uma roda 36-1 te
35
dentes físicos, mas digite 36.
Dentes perdidos (dentes)
O número de dentes perdidos. Comum é 1 para 36-1 ou 2 para 60-2 ou 36-2. Existem outras variações.
Dente # 1 ângulo (deg BTDC)
Geralmente (com uma roda de manivela do dente ausente) o dente # 1 é o primeiro dente a passar o senso
após o dente ausente
lacuna. Com uma configuração de dente não ausente, determinar o dente # 1 é um pouco mais complexo e
requer dois
sensores (na manivela e came respectivamente).
Você deve ter determinado o dente 1 e o ângulo correto durante a configuração. Se você não tem certeza,
favor consulte
para a Configuração do Megasquirt-2 e o Manual de Hardware apropriado ou pergunte no fórum em
www.msextra.com.
Velocidade da roda
Determina se a velocidade da roda principal usada é baseada na rotação na roda Crank ou na roda Cam.
Segundo gatilho ativo em
Assim como a captura de entrada de ignição acima, especifica qual nível de tensão é considerado 'ativo'.
Nível para a fase 1
No modo 'Poll level', especifica qual nível de tensão é usado para cada fase do motor.
E toda rotação de.
Define com que freqüência os pulsos de entrada do segundo disparo (por exemplo, cam) são recebidos.
Avanço fixo
Existem duas opções para essa configuração:
• Avanço fixo - bloqueia a temporização para o valor definido abaixo. Isso é usado para confirmar o tempo c
um estroboscópio
luz de temporização durante a configuração;
• Use tabela - operação normal onde a tabela de avanço da ignição é usada.
Use a previsão
• 1º Deriv. Previsão - a aceleração / desaceleração do motor é permitida no cálculo do tempo (normal
configuração);
• Nenhuma previsão - sem permissão.
Timing For Fixo Avançado (graus)
O tempo para bloquear no modo 'Fixo'.
Tempo de Partida (ms)
Especifica o tempo de espera da bobina da base durante o arranque, antes de aplicar a correcção da bater
Avanço de Partida (graus)
Especifica o avanço de ignição a ser usado durante o arranque. Normalmente 5-10 graus BTDC.
Toyota Multiplex
Permite saídas multiplexadas específicas para uso com o módulo de ignição Toyota, tal como usado no
7MGTE.
Tipo de Permanência
Existem quatro opções para esta configuração:
• Habitação padrão - essa é a configuração a ser usada na maioria das instalações;
• Serviço fixo - bloqueia a saída de faísca a um ciclo de trabalho constante em vez de controlar o tempo de
espera. por exemplo, Ford
Módulos TFI 'Push Start', módulos de ignição 'inteligentes' da Bosch ou MSD e outras caixas de CD;
• Time After Spark - apenas para cassetes DI Tri-Ionic da Saab;
• Carregar no gatilho - raramente usado. Pode ser usado com caixas CDI do tipo MSD ao executar o Basic
Trigger
só.
Morada Nominal (ms)
O tempo de espera da base antes da correção da tensão da bateria. Valores típicos são 3-4 ms.
Duração da faísca (ms)
O tempo necessário para a faísca completar, normalmente na ordem de 1 ms.
Tempo de espera (ms)
O tempo de espera para trás para Time-After-Spark
Dever de permanência (%)
Para serviços fixos, isso especifica o ciclo de trabalho percentual do sinal de saída.
Latência do Hardware Spark
Deve ser usado somente se você notar retardamento de faísca com aumento de rpms.
Se você notar um ligeiro retardamento do tempo de ignição com rpm enquanto pisca com temporização fixa
pode introduzir um pequeno
número aqui para remediá-lo.
Indicador LED médio
Aplica-se apenas ao Megasquirt-2.
Apenas para o modo Trigger Return, o LED do meio na caixa pode ser usado para ecoar o sinal de entrada
distribuidor para ajudar na configuração do tempo base.
Atraso de arranque de arranque
Principalmente para motores de arranque, isso permite uma faísca retardada durante o arranque. O habitar
faísca são ambos
programado no ponto de retorno do gatilho para menos chance de chute.
Só pode ser usado com:
• 'Trigger-Return' ou
• 'Trigger Básico' quando o Ângulo de Disparo <20
Atraso (ms)
Quanto tempo depois do gatilho voltar a esperar antes de iniciar a bobina no modo kick-start.
Ângulos oddfire personalizados em sequência de # 1
• 1º - O número de motores de manivela gira da centelha A para a centelha B;
• 2º - O número de motores de manivela gira da centelha B para o próximo cilindro;
• 3º - O número de cilindros do motor de partida gira da centelha C para o próximo cilindro;
• 4º - O número de motores de manivela gira da centelha D para o próximo cilindro.
10.2. Assistente de Trigger
A opção de menu Trigger Wizard não está ativada se “Fuel Only” ou “Dentado” tiverem sido selecionados como
o “Modo Spark” (consulte a Seção 10.1).
Clicar em Configurações de Ignição> Assistente de Trigger exibe a seguinte tela:
Em 'Trigger Básico' e 'Trigger Return' isto especifica o ângulo do motor BTDC que cada pulso de trigger é
recebido.
• Em 'Toothed Wheel' isto deve ser sempre definido para zero - use o ângulo do dente # 1 em vez disso.
• Em outros modos, esta configuração pode fazer um ajuste de +/- 20 graus para o ângulo de referência
embutido.
10.3. Corrigir a correção da bateria
A opção de menu Corrigir correção de bateria não está ativada se “Apenas combustível” tiver sido selecionad
como a centelha
modo (consulte a Seção 10.1).
Clicar em Configurações de Ignição> Corrigir Corrente de Bateria exibe a seguinte tela:
Esta curva especifica o ajuste percentual para o tempo nominal baseado na tensão da bateria.
Bobinas indutivas requerem maior tempo de espera (carga) em voltagens mais baixas.
10.4. Avanço Frio
A opção de menu Cold Advance não estará habilitada se “Fuel Only” tiver sido selecionado como “Spark Mod
(consulte
Seção 10.1.)
Clicar em Configurações de Ignição> Cold Advance exibe a seguinte tela:
Esta curva opcionalmente permite que o tempo de ignição seja adiantado durante o aquecimento. Por outro
lado, alguns motores podem
preferir retardar durante o aquecimento (para pré-aquecer o catalisador).
10.5. Retardo de temporização baseado em MAT
A opção de menu Retardo de tempo com base em MAT não é ativada se "Somente combustível" tiver sido
selecionado como a centelha
modo (consulte a Seção 10.1).
Clicando em Ignition Settings> MAT-Based Timing Retard exibe a seguinte tela:
Esta curva permite que o tempo de ignição seja retardado com base na temperatura de entrada. Isto é
principalmente para forçado
indução instala onde há aquecimento de carga.
10.6. Filtragem de ruído
Existe um ecrã de filtragem de ruído para todos os modos de ignição. Firmwares mais antigos tinham uma te
diferente para
EDIS
Clicar em Ignition Settings> Noise Filtering exibe a seguinte tela:
10.6.1. Tacômetro Primário (manivela)
Filtro de ruído ativado
Use a curva de filtro de ruído no lado direito da tela para sintonizar.
Permite a filtragem de ruído. Usa a curva para definir o período do filtro. O filtro mede a largura do pulso do
tacômetro
a fim de rejeitar picos de ruído curtos e permitir através de pulsos de tach-in mais largos válidos. Normalme
definido como 1000us ou mais
em baixas rotações e 100us ou mais em altas rotações. As configurações básicas do distribuidor podem us
números muito maiores.
Rejeição do Período do Tacômetro
Permite ignorar os pulsos falsos do tacômetro, embora eles ainda sejam gravados no registrador composto
Tach Interrupt Masking
A entrada do tacômetro é desativada por um curto período de tempo após um pulso de tacômetro válido pa
mascarar quaisquer pulsos falsos do tacômetro.
Tempo (ms)
Esse valor deve ser definido para menos do que o menor tempo válido em sua instalação.
O tempo absoluto após um pulso de tacômetro válido quando novos pulsos são ignorados. O valor de temp
que você deve usar
aqui depende muito do tipo de entrada do tach que você está usando, por exemplo, uma roda 60-2 girando
10000rpm tem um
pulso real do tacômetro a cada 0,1 ms. Um captador de distribuidor em um motor de 4 cilindros a 600 rpm
um verdadeiro pulso de tacômetro
50ms
Porcentagem (%)
Isso funciona como uma porcentagem do último tempo de dente válido. 30 a 50% são valores típicos.
10.6.2. Tacômetro Secundário (cam)
Filtro de ruído ativado
Permite um filtro de ruído simples na entrada do cam tach.
Período de Tempo do Filtro de Ruído (μs)
Equivalente ao tempo na curva usada para a entrada da manivela.
Rejeição do Período do Tacômetro
Permite ignorar os pulsos falsos do tacômetro, embora eles ainda sejam gravados no registrador composto.
Tach Interrupt Masking
A entrada do tacômetro é desativada por um curto período de tempo após um pulso de tacômetro válido para
mascarar quaisquer pulsos falsos do tacômetro.
Tempo (ms)
Esse valor deve ser definido para menos do que o menor tempo válido em sua instalação.
O tempo absoluto após um pulso de tacômetro válido quando novos pulsos são ignorados. O valor do tempo
aqui depende muito
no tipo de entrada do tach em uso.
por exemplo, uma roda 60-2 girando a 10000rpm tem um pulso de tacômetro real a cada 0,1ms. Um captado
distribuidor em um cilindro de 4 cilindros
motor a 600rpm tem um verdadeiro pulso de tacômetro a cada 50ms.
Porcentagem (%)
Isso funciona como uma porcentagem do último tempo de dente válido. 30 a 50% são valores típicos.
10.7. Configurações do Sensor de Batida
Clicar em Configurações de Ignição> Configurações do Sensor de Batida exibe a seguinte tela:

Controle de Batida
Existem três opções para essa configuração:
• Desativado: não use feedback de detonação para controle de avanço de ignição;
• Modo de segurança: use o retardamento de impacto, mas mantenha o avanço abaixo do que causou o
impacto. Isso faz o
avançar um pequeno passo para trás e deixá-lo até que TPS ou MAP muda ou bate de volta. este
O esquema de 'modo de segurança' é recomendado para uma configuração DIY.
• Modo Agressivo: use retardamento de impacto, mas mantenha-se adiantado no limiar de batida. Isto é, o
O programa avança (até o valor da mesa de cronometragem), se ele não vir, e retarda se o fizer.
A diferença do modo de segurança é que o tempo pode ser avançado até o valor da tabela após
bater, não apenas até um passo abaixo bater. Isso pode resultar no retorno da batida, caso em que
o tempo é retardado novamente, depois avançou lentamente e assim por diante.
Tipo de entrada
• On / Off: entrada externa on / off 'knock' ou 'no-knock' básica.
• Analógico: entrada analógica externa proporcional ao nível do sinal de detonação.
Se definido como analógico, o limite de entrada de detonação pode ser definido usando a tabela no lado direi
do
tela. Isso define um nível de batida permitido antes que o retardamento seja acionado. Os números aqui são
altamente motor
dependente.
Pino de Entrada de Batida
Seleciona onde o sensor / módulo está conectado. Conexões locais são aconselhadas para uma resposta ma
rápida.
• Placas de expansão para entradas on / off precisarão ser configuradas através de 'parâmetros CAN' (veja
Seção 15.1.)
• Entradas analógicas da placa de expansão não são suportadas.
Knock Indicado por:
O nível de entrada lógico, isto é, quando ajustado para 'baixo', então um sinal de zero volt significa que há um
batida. Isso corresponde ao GM
módulo.
Puxar para cima / para baixo na entrada
Determina se um resistor de tração interno deve ou não ser aplicado.
Contagem de Knock (bate)
Número de eventos de detonação detectados antes do início do controle.
Knock ignorado acima do MAP (kPa)
Desative o retardamento de impacto acima deste MAP.
Janela RPM baixa (rpm)
O controle de batida é implementado acima deste RPM.
Janela RPM Alta (rpm)
O controle de batida é implementado abaixo deste RPM.
Retardo Máximo (deg)
Retardo total máximo quando ocorre uma batida.
Retardar o tempo de verificação (segundos)
O tempo entre as correções de retardo de detonação.
Retardar o tamanho do passo (deg)
Quanto a atrasar em cada etapa de correção quando a batida é detectada pela primeira vez. Tornar grande
para retardar rapidamente o
tempo e parar de bater.
Tempo (s) de verificação antecipada
O tempo entre as correções de avanço de knock (ou seja, o tempo de retorno ao normal)
Tamanho avançado do passo (deg)
Quanto a atrasar em cada etapa de correção, se a batida for reiniciada depois que ela tiver parado.
Avanço de Recuperação (deg)
Se o tempo da mesa de ignição mudar muito, então retorne ao tempo normal, pois o motor está operando
claramente
área diferente.
10.8. Tabelas de Ignição (1 a 3)
Todas as opções do menu Ignition Tables (Tabelas de Ignição) serão desativadas se “Spark Mode” estiver
ajustado para “Fuel Only” (somente
10.1.)
Para ativar a opção de menu Tabela de Ignição 2, configure um “Modo de Ignição Secundário” em
Configurações Básicas / de Carregamento.
> Configurações gerais (consulte a Seção 8.2.4.)
Para ativar a opção de menu Ignition Table 3, habilite “Spark Table Switching” em Boost / Advanced> Table
Controle de comutação (consulte a Seção 13.5.)
Clicar em Configurações de ignição> Tabela de ignição 1, 2 ou 3 exibirá uma variação da tela a seguir:
Tabela de Ignição 1
A principal mesa de ignição [Spark1]. Os números são tempo real BTDC.
A tabela de ignição secundária [Spark2], pode ser usada como uma tabela de mesclagem com o Spark1.
Por padrão, a Tabela 2 de Ignição será preenchida com valores zero e exigirá configuração.
A mesa de ignição alternativa [Spark3]. Pode ser usado como uma tabela comutada do Spark1. Quando o
Spark3 está ativo, qualquer
tabela de ignição secundária (Spark2) é ignorada.
Se você pretende usar qualquer uma dessas três mesas de ignição, certifique-se de configurá-las antes de
começar
afinação.
10.9. Configurações rotativas
Para ativar a opção do menu Configurações do Rotary, você precisa definir o curso do motor / Rotary como
“Rotary” no
Tela Engine and Sequential Settings (consulte a Seção 8.1).
Clicando em Ignition Settings> Rotary Settings exibe a seguinte tela:

Modo de saída
Existem duas configurações para esta opção:
• modo FC = bobina de arrasto combinada para dois plugues de fuga;
• Modo FD = bobinas individuais para cada plugue traseiro.
Permitir Divisão Negativa?
A divisão geralmente dispara as bobinas à direita após as bobinas principais. Se a "divisão negativa" for
permitida, a divisão poderá ser negativa, causando
as bobinas de fuga para disparar antes das bobinas principais.
Tempo de espera de arrasto (ms)
Tempo de espera aplicado à (s) bobina (s) traseira (s).
10.10. Mesa Dividida Rotativa
Para ativar a opção do menu Mesa Dividida Rotativa, você precisa definir o curso do Motor / Rotativo como
“Rotativo” no
Tela Engine and Sequential Settings (consulte a seção 8.1.)
Clicar em Configurações de Ignição> Tabela de Divisão Rotativa exibe a seguinte tela:
Esta tabela especifica a divisão (atraso) em graus entre as bobinas inicial e final.
10.11. Resumo dos cálculos de ignição
Clicar em Ignition Settings> Spark Calculations Summary exibe a seguinte tela:
Esta tela é apenas para fins informativos e exibe o avanço da ignição em qualquer estágio
o motor está funcionando. Essa tela pode ser útil para análise e solução de problemas.
11. Inicialização / Inatividade
Seleção correta das configurações de combustível necessárias quando o motor é ligado, durante a fase pós-
partida e em marcha lenta
é essencial. Essas configurações podem ser acessadas no menu da barra de ferramentas Inicializar / Inativo.
As seções a seguir explicam como configurar as opções básicas de inicialização e inicialização, configurar a
preparação e
impulsos de arranque, e percentagem de início e redução, bem como enriquecimento de aquecimento.
Ele também cobre tanto o controle ocioso de malha fechada quanto o de ciclo aberto, gerenciando as
mudanças quando o condicionamento de ar é usado e
configurações de avanço ocioso (com base na carga, RPMs ou avanço adaptativo).
11,1. Configurações de arranque / arranque
Clicar em Startup / Idle> Cranking / Startup settings exibe a seguinte tela:

RPM de arranque
Defina isso algumas centenas de RPM acima de sua velocidade de partida rápida típica.
Inundação Limpar TPS (%)
Acima desta posição do acelerador, nenhum combustível será injetado durante a partida para ajudar a elimin
uma situação de enchente. Ele também
desabilite o priming.
Taxa de pulso de combustível de partida
Motores com muitos cilindros, como V12s, podem achar que o combustível injetado em cada evento de
começando devido a pequenas larguras de pulso.
Esta opção permite que o combustível seja injetado em eventos alternados (com o dobro da largura de pulso
Atraso (s) de pulso de inicialização
Atrasa os impulsos de injeção para permitir que uma bomba de combustível preguiçosa aumente a pressão.
Ignorar a correção MAT durante o ASE
Pode ser usado para ajudar com problemas de calor.
11,2. Pulso Primário
Clicando em Startup / idle> Priming Pulse exibirá a seguinte tela:
O pulso de escorva é usado para molhar as paredes do coletor de admissão e fornecer algum combustível d
partida inicial.
Definir a curva para todos os zeros também desativará a preparação da bomba de combustível.
11,3. Pulso de arranque
Clicando em Startup / Idle> Cranking Pulse% exibirá a seguinte tela:
Esta tabela percentual controla o combustível injetado quando o motor está em movimento. A maioria dos
motores precisa de 200 a 400%
quando frio e perto de 100% quando quente.
Esta é uma porcentagem do ReqFuel, então se você trocar os injetores, essa curva pode ser deixada em paz
11,4. Enriquecimento AfterStart (ASE)
Clicando em Startup / Idle> AfterStart Enrichment (ASE) exibe a seguinte tela:
Imediatamente após o arranque do motor, é normal precisar de combustível adicional. Esta curva especifica
quanto combustível
é adicionado como uma porcentagem - geralmente (5 a 50%)
Observe que o ASE é um somador percentual, ou seja, 5% significa 5% de combustível adicional.
Um valor de 100% significaria duplicar o combustível que provavelmente está errado.
11,5. Enriquecimento AfterStart (ASE) Taper
Clicando em Startup> idle> Afterstart Enrichment (ASE) O Taper exibe a seguinte tela:
Especifica por quanto tempo (nos ciclos do mecanismo) aplicar o enriquecimento após o início.
11.6. Enriquecimento de Aquecimento (WUE)
Clicar em Inicialização / Inatividade> Aprimoramento de aquecimento (WUE) exibe a seguinte tela:
Especifica o multiplicador de porcentagem de combustível durante o aquecimento. Em temperaturas frias,

podem ser necessários 200-300%.
Quando estiver totalmente quente (a última linha na tabela ou ponto na curva), 100% deve ser especificado
O único exceto para isso é motores que executam o GLP pode usar valores inferiores a 100%
11,7. Controle Inativo
Clicando em Startup / Idle> Idle Control exibe a seguinte tela:
As opções para essas configurações estão descritas abaixo e nas Seções 11.7.1. e 11.7.2.
Tipo de válvula inativa
Seleciona o método de controle inativo. Existem quatro opções possíveis para essa configuração:
• Nenhum - sem válvula de controle de marcha lenta;
• Válvula On / Off - válvula aberta ou fechada básica (rara);
• Válvula PWM (2,3 fios) - comum da Ford ou da Bosch;
• Válvula de passo (4,6 fios) - comum com GM e Subaru.
Algoritmo
Esta opção aplica-se apenas se “Válvula PMW” ou “Válvula de passo” estiverem selecionadas como “Tipo de
válvula inativa”.
Existem duas opções possíveis para essa configuração:
• “Open-Loop” controla a válvula baseada puramente na temperatura;
• “Loop Fechado” ajusta a posição da válvula para alcançar uma RPM alvo.
Temperatura de marcha lenta rápida (° F / ° C)
Esta opção (também referida como FIDLE Temperature) só se aplica se “On / Off valve” for selecionado com
“Idle
Tipo de válvula ”.
Abre a válvula de marcha lenta abaixo dessa temperatura para marcha lenta acelerada.
Histerese (° F / ° C)
Esta opção só se aplica se “On / Off valve” for selecionado como o “Idle Valve Type”.
Define uma zona morta da temperatura do líquido refrigerante para que a válvula não ligue e desligue se o
refrigerante estiver certo no limite.
11.7.1. Ocioso deslizante
Esta seção aplica-se somente se “Válvula de passo” estiver selecionada como o “Tipo de válvula inativa”.
Tamanho do passo do tempo (ms)
Tempo entre cada etapa do motor de passo. Aumente isto se o motor parecer se comportar intermitentemen
Tamanho do passo da hora inicial (ms)
O comprimento do primeiro degrau do motor. Normalmente, defina um pouco mais para melhorar a
confiabilidade.
Mínimo de # etapas para mover (etapas)
Número mínimo de etapas para mover de uma só vez.
Aumente do valor padrão de 1 se a válvula se mover de maneira não confiável.
Etapas de Homing
Na inicialização, o motor de passo move essas etapas para garantir que ele tenha atingido a posição inicial.
Colocou o
valor para um número maior do que o número de etapas necessárias para a viagem completa. (Isso foi
anteriormente chamado de "Valor inicial")
Direção de Homing
Se para casa a válvula para a posição totalmente fechada ou totalmente aberta.
Etapas Abertas
Número de etapas de fechado para totalmente aberto. Etapas de retorno devem ser definidas para um núme
maior.
Tempo (s) de Conicidade de Rotação para Funcionamento
Após o arranque do motor, a válvula de marcha lenta passa da posição de arranque para a posição de
funcionamento. Esta configuração controla
quanto tempo leva essa transição.
Histerese (° F / ° C)
Quantidade A temperatura do refrigerante deve variar antes que a posição de marcha lenta seja alterada.
Conexão
Seleciona entre conexões de saída do motor de passo normal ou conexões opcionais para o complemento
MicroSquirt
caixa. (Neste caso, as três opções listadas são as conexões para IACEN, IAC1, IAC2.)
Poder entre etapas
Controle de corrente do motor de passo quando não estiver pisando. Existem três opções possíveis:
• Movendo somente - desliga a energia entre as etapas, o motor permanece mais frio, mas pode não ser
confiável;
• Mantenha a corrente - uma corrente de retenção é aplicada entre as etapas;
• Sempre ligado - a corrente total é sempre aplicada. Confiável, mas pode causar excesso de calor no motor.
11.7.2. PWM ocioso
Esta seção aplica-se apenas se “Válvula PWM” estiver selecionada como “Tipo de válvula inativa”.
Tempo (s) de Conicidade de Rotação para Funcionamento
Modo de válvula
Praticamente todas as válvulas funcionam com “Normal –0%” = “Desligado” correspondente à válvula fechad
embora raramente essa configuração seja
invertido.
Run Valve Before Start
Determina se a válvula de marcha lenta é executada durante o Key-On-Engine-Off (KOEO). Isso pode ajuda
potencialmente a partir de
dando ar adicional durante as primeiras rotações do motor.
Porto ocioso PWM
Saída para válvula inativa PWM. Use FIDLE como padrão, a menos que esteja sendo usado em outro lugar
sua configuração.
Freqüência de Válvula
Freqüência para operar em. Isso varia com o tipo de válvula. As válvulas Ford / Bosch normalmente operam
50-100Hz. Miata
as válvulas estão mais próximas de 300Hz.
Esteja ciente de que acima de 78Hz a saída se torna menos precisa.
11,8. Dever de pisar em marcha lenta / Passos
A opção do menu Parada de marcha lenta / Etapas só é ativada se "Idle Valve Type" tiver sido definido como
"PWM
válvula ”ou“ Válvula de passo ”- consulte a Seção 11.7.
Clicando em Startup / Idle> Idle Cranking Duty / Steps exibe a seguinte tela:
Esta curva define a posição da válvula de marcha lenta durante a partida. Isso deve ser alto o suficiente para
que o motor possa
comece sem tocar no acelerador quando estiver frio, mas não tão alto que o motor aumente demais
iniciando.
11.9. Dever de aquecimento ocioso / Passos
A opção de menu Inatividade / Tarefas de aquecimento está habilitada somente se "Algoritmo" tiver sido
definido como "Malha aberta".
(aquecimento) ”- consulte a Seção 11.7.
Clicando em Startup / Idle> Idle Warmup Duty / Steps exibe a seguinte tela:
Esta curva especifica a temperatura do líquido de refrigeração versus a temperatura do líquido de

arrefecimento do PWM a ser usada durante o aquecimento.
Grandes deveres são mais abertos. Normalmente zero é totalmente fechado. (Algumas válvulas Bosch de 2
fios têm uma posição fechada
cerca de 35%)
A curva começará alta em baixas temperaturas e descerá para zero a altas temperaturas.
11,10. Configurações de Loop Fechado Inativo
A opção de configurações de Loop Fechado Inativo só é ativada se “Algoritmo” tiver sido definido como
“Fechado-loop” - veja
Seção 11.7.
Clicando em Startup / Idle> Closed-Loop Idle Settings exibe a seguinte tela:
As opções para essas configurações estão descritas nas Seções 11.10.1 a 11.10.4 abaixo:
11.10.1. Configurações ociosas de loop fechado
Válvula de marcha lenta fechada (%)
O direito abaixo do qual as mudanças nos impostos não afetam mais o RPM.
Dever aberto da válvula de marcha lenta (%)
O imposto acima do qual as mudanças no imposto não afetam mais o RPM.
Adicionador do Dashpot (%)
A quantidade para aumentar a função da válvula de marcha lenta / passos quando o acelerador é levantado.
Isso deve ser definido para um valor que
resulta em RPM sendo ligeiramente acima do alvo RPM.
Fator de Decaimento do Dashpot
Esta configuração determina a rapidez com que o dever adicionado pelo somador do painel de controle se
decai para 0. Quanto mais rápido o RPM cair, mais
mais tempo o dashpot permanece em vigor.
Use o último valor ou tabela
Esta configuração controla se o valor de serviço inicial usado ao entrar em ociosidade de loop fechado é obt
da última vez
em circuito fechado ou retirado da tabela de valores inicial.
Rampa PID para tempo (s) alvo
Quanto tempo depois de entrar em loop fechado, será necessário que o RPM real corresponda ao RPM
desejado.
Intervalos de Controle PID (ms)
Controla com que frequência o algoritmo ocioso de loop fechado é executado.
PID Desativar RPMdot
Use de modo que a embreagem envolvente sem acelerador não deixe o PID em funcionamento. Evita
situações em que o PID fica
funcionando enquanto não está realmente inativo causando paralisações quando o PID é inserido novamente
11.10.4. Configurações de ativação de Loop Inativo de Loop Inativo
Limite TPS de Ativação Inativa (%)
O valor de TPS abaixo do qual os outros fatores para inserir a ociosidade de malha fechada são considerados
Limite de RPMdot (rpm / seg)
O valor RPMdot deve estar abaixo antes que ocioso de loop fechado possa ser ativado.
Carga máxima de desaceleração (%)
A carga de valor deve estar acima antes que ocioso de loop fechado possa ser ativado.
PID Lockout On Switch Active
Permite o uso de um interruptor de embreagem ou neutro para ajudar a determinar quando a ociosidade de
loop fechado deve estar ativa.
Tamanho da janela RPM do PID (1 = off)
Um recurso de suavização de RPM.
11,11. Curva de RPM do Alvo de Loop de Loop Fechado
A opção de menu Curva de RPM de objetivo de ciclo ocioso fechado só é ativada se:
• “Algorithm” foi ajustado para “Closed-loop” (veja Seção 11.7.)
• OU “Idle Advance On” está definido como “Adaptive” (consulte a Seção 11.15.)
Clicando em Startup / Idle> Closed-Loop Idle A curva de RPM desejada exibe a seguinte tela:
Use CLT ou MAT na pesquisa de tabela
Essa configuração é usada para definir se a consulta de eixo y da tabela de valores iniciais é feita usando C
ou MAT.
Atraso de Fechamento - 0 Meio Não Fecha (s)
Essa configuração controla a quantidade de tempo entre pressionar o acelerador e fechar a válvula durante
condução. UMA
valor de 0 desativa essa configuração.
O temporizador não inicia até que o RPM real esteja 200 RPM acima do alvo.
Deixe a válvula fechada acima: (rpm)
A rotação acima da qual a válvula de marcha lenta permanecerá fechada ao trocar as marchas.
Para este número de segundos: (seg)
A maior quantidade de tempo que uma mudança leva. Após este temporizador expirar, a válvula seguirá o
dashpot normal
comportamento.
11.10.2. Ganhos de PID Inativo em Loop Fechado
Modo de sintonização
Se definido como “Básico”, o Ganho Proporcional, o Ganho Integral e o Ganho Derivativo não são usados p
calcular o ganho geral.
Se definido como "Avançado", essas três configurações podem ser definidas.
Ganho de Loop Fechado
Use essa configuração baseada em controle deslizante para ajustar a intensidade com que o controlador de
velocidade ociosa tenta alcançar o RPM de destino.
Ajuste o controle deslizante até a velocidade de marcha lenta começar a oscilar e, em seguida, recue até q
pare. Aguarde 5-10 segundos
entre cada ajuste para dar ao seu Megasquirt a chance de se instalar.
Ganho proporcional (%)
Ganho proporcional para loop PID ocioso de loop fechado. Reage imediatamente para mudar em RPM.
Ganho Integral (%)
Ganho integral para loop PID inativo de ciclo fechado. Reage à diferença sustentada entre a meta de RPM
RPM real.
Ganho Derivativo (%)
Ganho derivado para loop PID inativo de ciclo fechado. Reage à taxa de mudança de RPM.
11.10.3. Atrasos e Comportamento do PID Inativo em Loop Fechado
Atraso (s) de PID
Controla por quanto tempo todas as condições para entrada em loop fechado devem ser atendidas antes d
entrar em loop fechado
ao controle.
Crank To Run Taper (s)
Esta curva exibe o alvo RPM de marcha lenta fechada, dependendo da temperatura do líquido refrigerante. É
normal definir uma alta
em marcha lenta em um motor frio, diminuindo conforme o motor é aquecido.
11,12. Valores iniciais ociosos de ciclo fechado
A opção de menu Valores iniciais de ciclo fechado apenas está ativada se:
• “Algorithm” foi definido como “Closed-loop” - consulte a Seção 11.7;
• AND “Use Last Value Or Table” é ajustado para “Use initial value table” - veja a Seção 11.10.1.
Clicando em Startup / Idle> Closed Loop Idle Initial Values exibe a seguinte tela:
A melhor posição de válvula inativa para RPM / carga. Isso permite que você inicie o loop fechado por meio
configuração de
válvula para a posição mais provável.
11.13. Compensação de tensão ociosa PWM
A opção de menu PWM Compensação de Voltagem Inativa só é ativada se o "Tipo de Válvula Inativa" tiver
definido como
“Válvula PWM” (consulte a Seção 11.7.)
Clicando em Startup / Idle> PWM Compensação de tensão ociosa exibe a seguinte tela:
Algumas válvulas de marcha lenta PWM de 2 fios operam de forma diferente, dependendo da tensão do
sistema. Isso permite
compensação a ser aplicada para permitir essa diferença.
Normalmente, em voltagens mais baixas, a válvula precisará de um pouco mais de trabalho (número positiv
e, em voltagens mais altas,
precisa de menos dever (número negativo).
11.14. Ar Condicionado Idle-up
Clicando em Startup / Idle (Inativo)> Air Conditioning Idle-up (Acionamento de ar condicionado) exibe a
seguinte tela:

A / C Idle-up
Habilita o recurso.
Saída ociosa
Saída para engatar o compressor.
Entrada Inativa
Alternar entrada.
Polaridade de entrada inativa
Define o estado ativo da entrada.
Normalmente, a entrada do interruptor de inatividade é uma chave de aterramento e as configurações de
'Baixo' devem ser usadas. Em certos
instalações com cablagem apropriada, pode ser necessária uma entrada ativa 'Alta'.
Atraso de atraso (ms)
Atraso após o interruptor ser pressionado antes de engatar o compressor.
RPM mínimo ocioso (rpm)
RPM mais baixo que o compressor AC pode ser ligado.
Atraso do compressor desde o último dia (s)
Define um atraso para impedir o ciclo rápido de ligar / desligar.
Adicionador de Serviço Idle-up (%)
Ativado somente se "Idle Valve Type" tiver sido definido como "PWM valve" (consulte a Seção 11.7).
Ciclo de trabalho inativo adicional do PWM para adicionar quando o A / C estiver ativo.
Adicionador de Etapas Idle-up (etapas)
Ativado somente se "Idle Valve Type" tiver sido definido como "Stepper valve" (consulte a Seção 11.7).
Etapas ociosas adicionais para adicionar quando o A / C estiver ativo.
Aproximar-se do Alvo RPM Adder (rpm)
Bump up RPM por este tanto quando A / C está ativo.
11.15. Configurações de adiantamento ocioso
Clicando em Startup / Idle> Idle Advance Settings exibe a seguinte tela:

Avanço Inativo On
Ativa / desativa o recurso de avanço inativo. Existem quatro opções para esta configuração:
• Off - Desativa o avanço em marcha lenta;
• Carga - O tempo varia com base apenas na carga do motor;
• RPMs - O tempo varia com base apenas no RPM do motor;
• Adaptive - Alterações de temporização são usadas para auxiliar a ociosidade de loop fechado.
Aplicar como:
• Set Value - o tempo é ajustado para o valor da curva
• Somador - valor da curva aumenta o tempo existente.
Condição é:
Use as condições abaixo ou crie um link para ocioso em loop fechado.
Condições
• TPS está abaixo: (%) - Ative somente abaixo deste TPS;
• E RPM está abaixo: (rpm) - Ative somente abaixo deste RPM;
• E load is Above: (%) - ativa somente acima dessa carga (ajuda o código a ignorar situações de over-run);
• E o CLT está Acima: (° F / ° C) - Ative somente acima desta temperatura do líquido refrigerante (normalment
o avanço ocioso não
não funciona muito bem durante o aquecimento);
• E após o atraso: (seg) - Após as condições serem atendidas, aguarde este tempo antes de habilitar o avanço
ocioso. este
ajuda a reduzir falsas ativações.
11,16. Tempo de Avanço de Carregamento Ocioso
A opção do menu Timing Advance Timing Timing só é ativada se “Idle Advance On” tiver sido definido como
“Load”
(consulte a Seção 11.15.)
Clicar em Startup / Idle> Idle Load Advance Timing exibe a seguinte tela:
Define o tempo versus carga do motor quando o Idle-Advance está ativo. Normalmente, a curva vai rampa d
baixo avanço em
carga baixa para avançar mais em cargas mais altas para estabilizar a marcha lenta.
11,17. RPMs de Avanço
A opção do menu de Avanço de RPMs de Avanço de Idle só é ativada se “Idle Advance On” on tiver sido
definido como
“RPMs” (consulte a Seção 11.15.)
Clicando em Startup / Idle> Idle RPMs Advance Timing exibe a seguinte tela:
Define o tempo de rotação do motor vs quando o avanço ocioso está ativo. Normalmente, a curva vai rampa
maior avanço
em RPMs mais baixas para menos avanço em RPMs mais altas para estabilizar o tempo ocioso
11,18. Tempo de Avanço Adaptativo Inativo
A opção do menu Idle Adaptive Advance Timing é ativada somente se “Idle Advance On” tiver sido definido
como
“Adaptável” (consulte a Seção 11.15.)
Clicando em Startup / Idle> Idle Adaptive Advance Timing exibe a seguinte tela:
Define o tempo de carga do motor quando o Avanço Ocioso está ativo. Normalmente, a curva vai rampa de
maior avanço em
deltas de RPM negativos (abaixo da meta) para diminuir o avanço em deltas de RPM positivos (acima da m
para ajudar a estabilizar a marcha lenta.
12. Accel Enrich
As configurações no menu Accel Enriquecer destinam-se a melhorar o desempenho do motor durante
transientes, como
abrindo o acelerador. Há vários métodos diferentes disponíveis, desde simples até mais científicos. No
nível mais básico, quando você abre o acelerador, você precisará de uma explosão de combustível adiciona
Anteriormente isso era
fornecido pelo pumper de aceleração em um carburador.
12,1. Configurações do Accel Enrich
Clicar em Accel Enrich> Accel Enrich Settings exibe a seguinte tela:

AE de humedecimento da parede (EAE)
Permite um sistema transitório bem-umedecedor.
TPSdot usa% WOT
Permite que uma curva modele 100% de TPS efetivo para uma determinada RPM. Isso permite que
movimentos menores do acelerador sejam
mais responsivo em RPMs mais baixos e ignora as mudanças no acelerador acima de 'wide-open'.
12,2. Enriquecimento de Accel Baseado no Tempo
Clicar em Enriquecer Aceleração> Enriquecimento de Aceleração Baseado em Tempo exibe a seguinte tela:
Curva AE baseada em mapa
A Curva AE Baseada em Mapa só é ativada se o controle deslizante “Mapeamento de Aceleração de
Enquelamento <-> Mistura de TPSdot (%)”
está definido para um valor menor que 100% - consulte a terceira entrada nesta seção.
Essa curva especifica um somador de porcentagem de largura de pulso de combustível com base na taxa d
alteração de MAP (MAPdot).
Isso faz parte do esquema básico de enriquecimento baseado no tempo. Mudanças maiores no MAP exige
mais combustível para ser
adicionado. O número é uma porcentagem do ReqFuel.
Curva AE Baseada em TPS
Essa curva especifica um somador de porcentagem de largura de pulso de combustível com base na taxa d
alteração de TPS (TPSdot).
Isso faz parte do esquema básico de enriquecimento baseado no tempo. Mudanças maiores no TPS exigem
mais combustível para ser
adicionado. O número é uma porcentagem do ReqFuel.
Enriquecimento Accel MAPdot <-> TPSdot (%)
Esse controle deslizante definiu um peso (0-100) a ser dado ao TPSdot sobre MAPdot para o aprimoramen
de aceleração.
Gráficos em tempo real
O gráfico no meio da tela fornece uma indicação ao vivo em tempo real dos parâmetros de aceleração.
Limite de MAPdot de aceleração (kPa / s)
Aciona o enriquecimento acima desse valor MAPdot.
Largura de pulso final (ms)
Após o principal evento de enriquecimento, reduza essa quantidade de enriquecimento.
“0” é sugerido para essa configuração.
Tempo (s) de aceleração
Comprimento do pulso principal de enriquecimento.
Tempo (s) de Conicidade Accel
Comprimento do tempo "taper" após o pulso principal de enriquecimento
“0” é sugerido para essa configuração.
Limite de TPSdot da Accel (% / s)
Enriquecimento do gatilho acima desse valor de TPSdot.
Diminuir o valor do combustível
Quantidade de corte de combustível de desaceleração em porcentagem. 100% não é cortado, 0% é o corte
completo de combustível.
100% é sugerido para essa configuração.
Adicionador de Aceleração a Frio (ms)
A frio (-40 ºC / ºF), adicione esse valor ao enriquecimento.
Multiplicador de Aceleração a Frio (%)
Em pleno frio (-40 ºC / ºF), multiplique o enriquecimento por essa porcentagem.
Aceleração completa abaixo: (rpm)
Abaixo deste enriquecimento completo de RPM está habilitado.
Zero Accel Acima: (rpm)
Acima deste RPM, não há enriquecimento. No meio, o enriquecimento está em uma escala móvel.
12,3. Curva TPS WOT
A opção do menu TPS WOT só é ativada se a configuração “TPSdot usa% WOT” estiver ajustada em “On”
Seção 12.1.
Clicar em Accel Enrich> curva TPS WOT exibe a seguinte tela:
Essa curva define o% de TPS que é considerado com aceleração máxima com base no RPM.
isto é, em baixas RPMs, a aceleração parcial fluirá no mesmo ar que a aceleração total. Em acelerações
máximas, o acelerador total é necessário
para fluxo de ar total.
Quando o acelerador está em, ou além, o novo 'acelerador total' é considerado 100% do acelerador. Isso tem
efeito de
tornando o enriquecimento de aceleraço com base TPS mais sensível na abertura de acelerador mais baixa a
RPMs mais baixos e também previne
O TPS acelera o enriquecimento se o acelerador já estiver "totalmente aberto".
12.4. Coeficiente Ader-to-walls EAE
A opção de menu Coeficiente de Aderência a Paredes do EAE é ativada somente se a configuração “Wall-
Wetting AE (EAE)”
NÃO está ajustado em “Off”, veja a Seção 12.1.
Ao clicar em Accel Enrich> EAE, o coeficiente Ader-to-walls exibe a seguinte tela:
Essa curva determina quanto combustível está sendo adicionado às paredes da porta por evento de injeção. É
uma porcentagem (Y-
eixo) de cada evento de injeção com base na carga (eixo X).
12,5. Coeficiente Sureed-from-walls EAE
A opção de menu Coeficiente de Aderência a Paredes do EAE é ativada somente se a configuração “Wall-
Wetting AE (EAE)”
NÃO está ajustado em “Off”, veja a Seção 12.1.
Clicando em Enriquecer Enrique> O Coeficiente Afundado EAE da EAE exibe a seguinte tela:
Esta curva determina quanto combustível está sendo sugado das paredes em cada evento de entrada (válvu
aberta). É um
percentagem (eixo dos Y) da quantidade total de combustível que aderiu às paredes com base na carga (eixo
X),
as porcentagens são muito menores (cerca de 10x menores) do que os coeficientes Adhere-to-walls.
12.6. Correção de RPM Ader-to-walls da EAE
A opção de menu Correção de RPM de Aderência a Paredes do EAE é ativada somente se o “EAE (Wall-
Wetting AE)”
a configuração NÃO está ajustada para “Off”, veja a Seção 12.1.
Clicar em Accel Enrich> Correção de RPM Ader-to-walls do EAE exibe a seguinte tela:
Essa curva modifica a curva Aderir às paredes do EAE. Permite a quantidade de correção especificada pe
EAE
A curva de aderência a paredes deve ser aumentada ou diminuída com base no RPM.
12,7. Correção de RPMs da EAE Sucked-from-walls
A opção do menu Correcção de RPM com Sugação de Parede do EAE só é ativada se o “EAE (Wall-Wetting
AE)”
Ao clicar em Accel Enrich> Correção de RPM do EAE Sucked-from-walls exibe a seguinte tela:
Esta curva modifica a curva EAE Sucked-from-walls. Permite a quantidade de correção especificada pelo E
Curva sugada de paredes para ser aumentada ou diminuída com base no RPM.
12,8. Correção CLT de Ader-to-walls do EAE
A opção de menu Correção CLT de Ader-to-walls do EAE só é ativada se o “EAE (Wall-Wetting AE)”
Ao clicar em Accel Enrich> EAE Ader-to-walls, a Correção de CLT exibe a seguinte tela:
Essa curva modifica a curva Aderir às paredes do EAE. Permite a quantidade de correção especificada p
EAE
A curva aderir às paredes deve ser aumentada ou diminuída com base na temperatura do líquido refrigera
12.9. Correção CLT do EAE Sucked-from-walls
A opção do menu Correcção CLT do EAE Sucked-from-walls só é activada se o “EAE (Wall-Wetting AE)”
Ao clicar em Accel Enrich> EAE Sucked-from-walls, a Correção de CLT exibe a seguinte tela:
Esta curva modifica a curva EAE Sucked-from-walls. Permite a quantidade de correção especificada pelo EA
Curva sugada das paredes para aumentar ou diminuir com base na temperatura do líquido refrigerante.
12.10. Compensação de Atraso EAE
A opção de menu EAE Lag Compensation (Compensação de Atraso EAE) só é ativada se o “EA de
Molhamento na Parede” (“Wall-Wetting AE”) estiver ajustado para “On
com compensação de desfasamento ”, consulte a Seção 12.1.
Clicar em Accel Enrich> as configurações de Compensação de Atraso EAE exibe a seguinte tela:

Fonte
O gatilho para a compensação de desfasamento: pode ser MAPdot ou TPSdot.
Limiar (unidade / seg)
O limite no qual a compensação de atraso é acionada.
RPM máx. (Rpm)
O RPM máximo no qual a compensação de atraso pode ser acionada.
13. Boost / Advanced
Este capítulo se concentra em como configurar o desempenho adicional do seu mecanismo através do Bo
Advanced
menu da barra de ferramentas. O controle de impulso é relevante se você tiver um turbocompressor.
Este capítulo também descreve como ativar a troca de combustível e faísca. Finalmente, cobre a configura
do lançamento
controle, injeção nitroso e corte de faísca sequencial / bicicleta.
13.1. Boost Control Settings
Clicar em Boost / Advanced> Boost Control Settings exibe a seguinte tela:
As opções para essas configurações estão descritas abaixo e nas seções 13.1.1 e 13.1.2.
Boost Control Enabled
Controla se o controle de aumento está ativado.
Controle de aumento Use tabela de valor inicial
Esta configuração só será ativada se “Closed-loop” estiver selecionado abaixo.
Para uso com controle de impulso de malha fechada. Controla se a tabela de valores iniciais é usada para
definir o imposto inicial
antes que o circuito fechado seja ativado.
Freqüência Solenoide
Define a frequência de saída para o solenóide.
Intervalo de Controle (ms)
Controla com que frequência o algoritmo de controle de aumento é executado.
Localização de Controle de Impulso
Permite que um solenóide seja conectado a uma placa de expansão.
Pino de controle de impulso
Pinos de saída disponíveis ao usar a faixa de frequência lenta.
Porta Remota de Controle de Impulso
Seleciona onde o solenóide está conectado.
Polaridade de Saída
Defina isso de modo que o dever maior produza um aumento maior.
Dever Fechado (%)
(Loop fechado) O imposto abaixo do qual as mudanças no serviço não causam mais mudanças na pressão d
reforço.
Dever aberto (%)
(Loop fechado) O imposto acima do qual as mudanças de serviço não causam mais mudanças na pressão d
reforço.
Algoritmo
Controla se o algoritmo de controle de loop aberto ou de malha fechada é usado.
As seis configurações a seguir somente serão ativadas se “Algoritmo” estiver configurado para “Malha
fechada”.
Delta de Limite Inferior de Controle de Reforço (kPa)
A pressão de boost deve estar dentro de muitos kPa do boost alvo antes que o controle de loop fechado seja
ativado.
Fora dessa faixa, a válvula é mantida totalmente aberta (mantendo a válvula de fechamento fechada) para um
enrolamento mais rápido.
Modo de Ajuste de Impulso em Loop Fechado
Pode ser definido para:
• Básico - usa parâmetros PID fixos (P = 100, I = 100, D = 100);
• Avançado - usa parâmetros PID ajustáveis para maior controle (conforme descrito abaixo).
Sensibilidade de circuito fechado
Use essa configuração baseada em slider para ajustar a intensidade com que o controlador de boost tenta
atingir o aumento desejado. Ajustar
o controle deslizante até que o impulso oscile em torno do alvo, então volte para baixo até que ele pare.
Ganho proporcional (%)
Ganho proporcional para controle de malha fechada. O controle proporcional causa mudanças imediatas no
débito de saída
alterações no erro de impulso.
Ganho Integral (%)
Ganho integral para controle de malha fechada. Controle integral provoca mudanças no serviço com erro de
impulso ao longo do tempo. o
quanto mais impulso estiver fora do alvo, mais forte será a reação devido ao termo integral.
Ganho Diferencial (%)
Ganho derivativo para controle de malha fechada. Controle derivado provoca reações maiores no aumento d
carga com taxa mais rápida de
mudança de erro de impulso. Quanto mais rápido o erro mudar, mais o direito mudará para compensar.
13.1.1. Configurações de proteção do overboost
Proteção contra Sobrecarga
A seleção pode ser feita com corte de combustível, corte de faísca ou ambos. Corte de "combustível" apena
corta combustível. "Spark" corta apenas cortes de faísca. "Ambos" cortes
tanto combustível e faísca.
Impulso Máximo (kPa)
O aumento máximo desejado antes da proteção de sobrecobertura corta o combustível / faísca.
Histerese (kPa)
Com a proteção overboost ativada, isso determina até que ponto a pressão deve cair antes que a faísca /
combustível
habilitado após o impulso ter atingido o máximo.
Aumentar a tolerância
Desarma a proteção de overboost se o boost for uma certa pressão acima do alvo de boost. Permite overbo
para rastrear o
aumentar a tabela de objetivos.
Tolerância (kPa)
Até que ponto o MAP pode exceder o alvo de boost antes que o overboost seja ativado.
13.1.2. Flex / Boost
Use Flex no eixo Y da mesa alvo
Usa Flex% (taxa de alteração no Flex) como o eixo Y na tabela de destino de reforço em vez de no TPS.
Isso permite que você varie o aumento pela porcentagem E85.
Acima de TPS (%)
TPS mínimo para habilitar o controle de boost.
Impulso zero será direcionado abaixo deste% de TPS.
13,2. Tabela de Controle de Impulso
A opção de menu Boost Control Duty Table é ativada somente se:
• “Boost Control Enabled” está ajustado para “On”
• AND Algorithm está configurado para “Open-loop” (consulte a seção 13.1. Para estas configurações).
Clicar em Boost / Advanced> Boost Control Duty Table exibirá a seguinte tela:...
Para reforço de malha aberta, esta tabela define o ciclo de trabalho de saída vs. TPS / RPM.
13.3. Tabela de Alvo de Controle de Impulso
A opção de menu Boost Control Target Table só é ativada se:
• “Enable Boost Control” está ajustado para “On”
• AND “Algorithm” está configurado para “Closed-loop” (consulte a seção 13.1. Para estas configurações).
Clicar em Boost / Advanced> Boost Control Target Table exibirá a seguinte tela:
Para reforço de malha fechada, esta tabela define o aumento de objetivo vs. TPS / RPM
13.4. Tabela de Início de Controle de Impulso
A opção de menu Tabela de Tarefas Iniciais do Controle de Impulsos só é ativada se:
• AND “Tabela de Valor Inicial de Uso do Controle de Impulsão é ajustada para“ On ”
Clicar em Boost / Advanced> Boost Control A tabela de tarefas inicial exibe a seguinte tela:
Para reforço de malha fechada, esta tabela define o aumento de objetivo vs. TPS / RPM
13.4. Tabela de Início de Controle de Impulso
A opção de menu Tabela de Tarefas Iniciais do Controle de Impulsos só é ativada se:
• AND “Tabela de Valor Inicial de Uso do Controle de Impulsão é ajustada para“ On ”
Clicar em Boost / Advanced> Boost Control A tabela de tarefas inicial exibe a seguinte tela:

Comutação de mesa de combustível
Habilita a troca da tabela de combustível. Comuta da utilização da Tabela VE de Combustível 1 com a Tabel
VE de Combustível 2 para utilizar a Tabela Combustível VE
3 sozinho.
Mudar Fonte
Hardware refere-se a um comutador físico. As outras opções são: rpm, kPa e TPS. Dependendo da seleção
você
faça aqui, uma das quatro opções a seguir será ativada.
Mudar Localização
Ativado quando "Switch Source" está definido como "Hardware". Seleciona onde o switch está conectado.
Placas de expansão precisarão de configuração através de 'parâmetros CAN' (veja Seção 15.1.)
RPM maior que (rpm)
Ativado quando "Switch Source" está definido como "rpm". Representa o limite de rpm para troca de
combustível.
MAP Maior que (kPa)
Ativado quando “Switch Source” está ajustado para “kPa”. Representa o limite de kPa para troca de
combustível.
TPS maior que (%)
Ativado quando "Switch Source" está ajustado para "TPS". Representa o limite do TPS para troca de
combustível.
Comutação de mesa de ignição
Ativa a comutação da tabela de ignição. Muda de usar a Mesa de Ignição 1 com a Mesa de Ignição 2 para u
a Mesa de Ignição
3 sozinho.
Mudar Fonte
Mais uma vez, hardware refere-se a um comutador físico e as outras opções são rpm, kPa e TPS. Depende
do
seleção que você faz nesta opção, uma das quatro opções a seguir será ativada.
Mudar Localização
Ativado quando "Switch Source" está definido como "Hardware". Seleciona onde o switch está conectado.
RPM maior que (rpm)
Ativado quando "Switch Source" está definido como "rpm". Representa o limite de rpm para a troca de faísca
MAP Maior que (kPa)
Ativado quando “Switch Source” está ajustado para “kPa”. Representa o limite de kPa para a comutação de
faíscas.
TPS maior que (%)
Ativado quando "Switch Source" está ajustado para "TPS". Representa o limite do TPS para a comutação d
faíscas.
13.6. Controle de lançamento
Clicar em Boost / Advanced> Launch Control exibe a seguinte tela:
Opção de controle de lançamento
Esta opção pode ser configurada para uma das três opções:
• Desligado - todo o lançamento está desativado;
• Lançamento - lançamento somente, sem deslocamento fixo;
• Launch / flatshift - lançamento e deslocamento plano.
Deslocamento plano é usado em caixas de câmbio manuais para mudanças de aceleração total com um
interruptor de embreagem para engatar o limitador.
Pino de entrada
Entrada para o interruptor de lançamento.
Lançar Limite Duro (rpm)
Acima dessa rpm, os métodos do limitador rígido são usados quando as condições de lançamento são
atendidas.
Zona Limite Suave (rpm)
O limite suave é esse número de rpm abaixo do limite rígido (isso às vezes é chamado de faixa de controle
200 rpm é típico.
Limite de Retardo Soft Para (deg)
O tempo absoluto para retardar para, isto é, 5 dá 5 tempo de BTDC.
Ativar o lançamento quando o TPS acima (%)
O lançamento só está ativo quando o acelerador está aberto em uma determinada porcentagem. A maioria
usuários pode configurá-lo com segurança para um nível muito baixo.
percentagem.
Método Limitador
Esta opção pode ser configurada para uma das quatro configurações:
• Nenhum - não use;
• Spark faíscas, este é o limitador mais comum usado, mas não funciona com ignição EDIS;
• Combustível cortado - corta combustível;
• Faísca e combustível - corta ambos.
RPM de arrasto de deslocamento plano (RPM)
Esse ponto de ajuste de rpm é usado para diferenciar entre uma condição de deslocamento plano e de
lançamento, normalmente definida para algumas centenas
RPM acima de ocioso.
Deslocamento plano rígido para limite de rotação (RPM)
Acima desta rpm, os métodos do limitador rígido são usados quando as condições de deslocamento fixo são
atendidas.
Limite de Retardo Soft Para (deg)
O tempo absoluto para retardar para, isto é, 5 dá 5 tempo de BTDC.
13.7. Sistema Nitroso
Clicar em Boost / Advanced> Nitrous System exibe a seguinte tela:

Controle Nitroso
Ativa o recurso.
Turn N 2 0 On Quando Acima (RPM)
O RPM mínimo para ativar nitroso.
E temperatura do líquido refrigerante acima (° F / ° C)
A temperatura mínima do líquido refrigerante para ativar nitroso.
E TPS> (%)
A posição mínima do acelerador para ativar nitroso.
Ativar entrada
Entrada para usar para ativar o sistema nitroso (espera um sinal de terra na CPU).
Pinos de saída para o estágio 1 + 2
Seleciona onde as saídas estão conectadas.
Combustível Adicional PW @ N 2 0 RPM Mín. (Ms)
Largura de pulso de combustível para adicionar na rotação mínima (afunila para baixo entre min e max.)
RPM máx.
O RPM máximo para ativar nitroso.
Combustível Adicional PW @ N 2 0 MAX RPM (ms)
Largura de pulso de combustível para adicionar na rotação máxima (afunila para baixo entre min e max.)
Enriqueça qual banco na mesa dupla
Defina como “Both” para a maioria das instalações. Se “mesa dupla” ou “Escalonamento” estiver em uso, e
seleciona qual banco injetor recebe
largura de pulso de combustível adicional.
Se ST2 Off retardar ignição por (deg)
Define um retardamento de ignição fixo quando nitroso está ativo.
Atraso nitroso após o lançamento
Define um tempo mínimo após o lançamento do controle, antes que o nitroso possa ser ativado.
Atraso nitroso após o (s) deslocamento (s) plano (s)
Define um tempo mínimo após o lançamento de flat-shift antes que o nitroso possa ser ativado.
Estágio nitroso 2
Ativa o segundo estágio.
13.8. Estágio nitroso 2
A opção Estágio Nítrico 2 só será ativada se a "Fase Nitrosa 2" estiver ativada (consulte a Seção 13.7).
Clicar em Boost / Advanced> Nitrous Stage 2 exibe a seguinte tela:
Ativar estágio 2 acima (RPM)
A rotação de ativação para o estágio 2.
RPM máx.
O RPM máximo para o estágio 2.
Atraso após a fase 1 (s)
Define um tempo mínimo de atraso após o estágio 1 ser ativado antes que o estágio 2 possa ser ativado.
Retardar ignição por (deg)
Define um retardamento de ignição adicional quando o estágio 2 está ativo.
Combustível Adicional PW @ N 2 0 RPM Mín. (Ms)
Largura de pulso de combustível para adicionar na rotação mínima (afunila para baixo entre min e max.)
Combustível Adicional PW @ N 2 0 RPM Máx. (Ms)
Largura de pulso de combustível para adicionar na rotação máxima (afunila para baixo entre min e max.)
13.9. Corte Sequencial de Mudanças
Clicar em Boost / Advanced> Sequential Shift Cut exibirá a seguinte tela:

Sistema de corte por faísca
Permite o sistema de corte seqüencial / bicicleta.
Entrada de botão
Entrada usada para o botão.
Saída Solenóide
Saída para o solenóide de mudança.
RPM> (RPM)
RPM Mínima para permitir deslocamento.
E TPS> (%)
Aceleração mínima para permitir a mudança.
Atraso antes do (s) corte (s) da ignição
O solenóide é ativado imediatamente e, em seguida, aguarde este tempo antes de cortar a faísca.
Tempos de corte de faísca
Quanto tempo para cortar faísca.
Atraso (s) de Solenóide
Por quanto tempo manter o solenóide ligado depois que a faísca é retornada.
Reenvolva o (s) Tempo (s) de Retenção
Ignore o botão por muito tempo após a mudança - para evitar uma mudança falsa.
13.10. Saídas Programáveis On / Off
Clicar em Boost / Advanced> Programmable On / Off Outputs exibe a seguinte tela:
Esta tela permite personalizar o uso das saídas programáveis para o seu Megasquirt. As opções para
essas configurações são descritas nas seções 13.10.1. para 13.10.3. abaixo:
13.10.1. Porta de saída
No lado esquerdo desta tela, há uma lista de portas que você pode programar para realizar diferentes tarefas
Isso fornece uma lista das portas que podem ser programadas. A imagem acima é uma lista de exemplos de
portas mostradas
quando conectado a um Megasquirt-2. Suas listas de portas podem variar dependendo do seu produto, embo
eles podem ser usados da mesma maneira.
Quando você clica em qualquer uma das portas listadas, as configurações nas seções “Port Settings” e “Acti
Conditions”
à direita da tela (documentada nas Seções 13.10.2 e 13.10.3 respectivamente) serão aplicadas à porta
você selecionou.
Tenha cuidado para não tentar programar uma porta que já esteja em uso! O exemplo mais óbvio é
FIDLE, que pode opcionalmente ser definido como a porta ociosa PWM na tela “Idle Control” (consulte a Se
11.7.)
você está usando o FIDLE para este propósito, você encontrará erros se tentar programá-lo por um segundo
Função. Embora este seja o conflito potencial mais óbvio, vale a pena garantir que qualquer porta que você
programa não está sendo usado para qualquer outra função.
13.10.2. Configurações de porta
Essas configurações permitem que você selecione se uma porta é usada e quando é usada.
ativado
Clicar na caixa de seleção (para que contenha um caractere) significa que você usará a porta selecionada. O
cinza
ícone ao lado da porta que você está usando na lista Porta de saída mudará para verde quando esta
configuração estiver marcada.
Valor de ligação
Esta é uma configuração que determina se a saída será ativada ou desativada quando o MS2 for ligado. Por
favor, leve o ativo
condições (consulte a Seção 13.10.3.) para decidir se deve ser ativado ou desativado.
Normalmente, esse valor é definido como "Desativado".
Valor Ativo
Esta é uma configuração liga / desliga que determina se a saída é acionada quando as condições para que e
se torne ativa são
conheceu.
Normalmente, esse valor é definido como "On".
13.10.3. Condições Ativas
Essas configurações permitem determinar as condições sob as quais a saída se torna ativa.
Canal de saída
Esta é uma lista de variáveis Megasquirt - o mesmo que os vários indicadores que você pode selecionar no
painel.
Operador
Este 'operador lógico' faz parte da equação. Existem quatro opções para esta configuração:
•> (é maior que);
• = (é igual a - esta opção raramente é útil);
• <(é menor que);
• E (executa uma operação bit a bit AND - útil para definir saídas com base em bits de status.)
Limite
O valor no qual o canal de saída é comparado usando o operador para estabelecer se a condição é
considerado “Ativo”.
Histerese
É muito comum que um valor passe em torno do limite que faria com que a saída fosse ligada e desligada
rapidamente. Essa configuração ajuda a evitar isso criando uma faixa morta abaixo do limite que impede a
saída
de ser ativado repetidamente durante condições limítrofes.
Limiar e histerese no modo AND bit a bit
Bitwise AND altera o significado do campo de limiar e histerese de tal modo que, em termos de programação
resultado = ((valor & THRESHOLD) == HYST)
Condição adicional
Existem três opções para esta caixa suspensa:
• Nenhuma condição adicional - apenas uma única condição é usada
• Ou - disparos de saída se a condição 1 OU condição 2 for atendida
• E - disparos de saída somente quando as condições 1 e 2 forem atendidas
Se “Or” ou “E” for selecionado, preencha o segundo canal de saída, operador, limiar e
Histerese usando os procedimentos descritos acima.
14. mapas 3D
Conforme descrito na Seção 1.5.4. existem mapas 3D para muitas das tabelas 3D utilizadas em todo o
TunerStudio. Essa seção descreve o propósito desses mapas e como eles podem ser usados.
Todos os mapas estão acessíveis no menu da barra de ferramentas Mapas 3D. Seções 14.1. para 14.8. abaix
descreve o tipo
de mapas disponíveis e faz referência às seções relevantes que incluem as tabelas 3D às quais elas
correspondem.
Você pode fazer alterações na Tabela 3D ou no Mapa 3D a qualquer momento, embora seja fortemente
Recomenda-se que você não altere os dois simultaneamente se tiver diálogos modais desabilitados.
14.1. Tabelas de Combustível VE [1 a 3]
Os três Mapas 3D do Fuel VE correspondem diretamente às três Tabelas Fuel VE que estão documentadas n
Seção
9.7. Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar cada uma dessas tabelas. Aqueles
mesmos
opções ativará as opções de menu equivalentes no menu da barra de ferramentas Mapas 3D.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de Combustível VE [1, 2 ou 3] exibirá a variante da tela a seguir:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na Tabela VE de Combustível correspondente.
X&Y
os eixos representam rpm e fuelload respectivamente, e a altura em cada ponto reflete a porcentagem para
mesmo
ponto na tabela.
Você pode usar os métodos descritos na Seção 1.5.4. para visualizar e fazer alterações nesses valores.
14,2. Tabelas de acabamento VE de combustível [1 a 4]
Os quatro Mapas 3D do Fuel VE Trim correspondem diretamente às quatro Tabelas de Compensação de VE
Combustível que estão documentadas em
Seção 9.9. Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar cada uma dessas tabelas.
Essas mesmas opções ativarão as opções de menu equivalentes no menu da barra de ferramentas Mapas 3
Clicar em Mapas 3D> Tabela de ajustes de combustível VE [1, 2, 3 ou 4] exibirá uma variante da tela a segu
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na tabela Combined VE Trim Table. O X &
Os eixos Y representam rpm e fuelload respectivamente, e a altura em cada ponto reflete a porcentagem pa
o mesmo
ponto na tabela.
14.3. Tabelas AFR [1 e 2]
Os dois mapas AFR correspondem diretamente às duas tabelas AFR documentadas na seção 9.6. que
A seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar ambas as tabelas. Essas mesmas opções
ativará as opções de menu equivalentes no menu da barra de ferramentas Mapas 3D.
Clicar em Mapas 3D> Tabela AFR [1 ou 2] exibe uma variante da tela a seguir:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na tabela AFR correspondente. Os eixos X e Y
representam rpm & afr carga respectivamente, e a altura em cada ponto reflete o AFR para o mesmo ponto
mesa.
14.4. Tabelas de Ignição [1 a 3]
Os três mapas de ignição correspondem diretamente às três tabelas de ignição que estão documentadas na
seção 10.8.
Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar cada uma dessas tabelas. Aqueles
mesmos
opções ativará as opções de menu equivalentes no menu da barra de ferramentas Mapas 3D.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de Ignição [1, 2 ou 3] exibe uma variante da tela a seguir:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na tabela de ignição correspondente. Os eixos X
Y
representam rpm e carga de ignição respectivamente, e a altura em cada ponto reflete os graus para o mesmo
ponto em
a mesa.
14,5. Mesa Dividida Rotativa
O Mapa de Divisão Rotativo corresponde diretamente à Tabela de Divisão Rotativa, documentada na Seção
10.10. que
A seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar essas tabelas. As mesmas opções permitirã
a opção de menu Rotary Split Table no menu da barra de ferramentas 3D Maps.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de Divisão Rotativa exibe a seguinte tela:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na tabela de divisão rotativa. Os eixos X e Y
representam rpm e carga de ignição respectivamente, e a altura em cada ponto reflete os graus para o mesmo
ponto em
a mesa.
14.6. Tabela de Controle de Impulso
O Mapa de Tabela de Tarefas de Controle de Impulso corresponde diretamente à Tabela de Dever de Contro
de Impulso, documentada em
Seção 13.2. Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar essa tabela. O mesmo
as opções ativarão a opção de menu Boost Control Duty Table no menu da barra de ferramentas 3D Maps.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de tarefas Controle de aumento exibe a seguinte tela:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na Tabela de Controle de Impulso. O X & Y
eixos representam rpm e acelerador respectivamente, e a altura em cada ponto reflete a porcentagem para o
mesmo
ponto na tabela.
14,7. Tabela de Alvo de Controle de Impulso
O Mapa de Tabela de Alvos de Controle de Impulso corresponde diretamente à Tabela de Alvos de Controle
Impulso que é documentada
na Seção 13.3. Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar essa tabela. O mesmo
opções ativará a opção de menu Boost Control Target Table no menu da barra de ferramentas 3D Maps.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de alvos de controle de aumento exibe a tela a seguir
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na Tabela de Alvos de Controle de Impulso. O X
Y
eixos representam rpm e acelerador respectivamente, e a altura em cada ponto reflete a porcentagem para
mesmo
ponto na tabela.
14.8. Tabelas de temporização de injeção [1 a 3]
Os três mapas 3D de temporização de injecção correspondem directamente às três tabelas de temporização
de injecção que são
documentado na Seção 9.8. Essa seção deste guia descreve as opções necessárias para ativar cada uma d
essas tabelas. Essas mesmas opções ativarão as opções de menu equivalentes no menu da barra de
ferramentas Mapas 3D.
Clicar em Mapas 3D> Tabela de tempos de injeção [1, 2 ou 3] exibe uma variante da tela a seguir:
A tela será uma transformação direta dos valores numéricos na Tabela de Tempo de Injeção correspondente.
X
Os eixos Y representam rpm e fuelload respectivamente, e a altura em cada ponto reflete os graus para o
mesmo
ponto na tabela.
15. CAN bus / Testmodes
O conjunto de recursos do Megasquirt pode ser estendido usando placas de expansão externas que se
conectam ao
mainboard através de uma conexão "CAN" de dois fios. A conexão CAN está documentada no manual
Hardware para
seu Megasquirt. As configurações de barramento CAN (Controller Area Network) configuram a comunicaçã
com a expansão
borda. Seções 15.1. para 15,7. abaixo, descreva como isso pode ser feito.
A maioria das configurações de CAN está relacionada ao protocolo de cabeçalho CAN Megasquirt de 29 bi
11bit padrão
a transmissão é abordada na seção 15.2. (Para referência, maior suporte do padrão 11bit CAN está dispon
em
firmware 3.4.x)
O Megasquirt também inclui vários “modos de teste” para permitir que você verifique seu hardware. Estes
permitem que você
confirmar a operação de alguns componentes do sistema independentemente da operação normal da ECU
Isso é altamente
recomendado antes de ligar o motor pela primeira vez. Estes são descritos nas seções 15.8. a 15.10. abaix
15,1. Parâmetros CAN
Clicar em CAN bus / Testmodes> CAN Parameters exibe a seguinte tela:

Meu CAN ID
Defina como 0, a menos que você queira especificamente configurá-lo como uma ECU de captura de dad
secundária.
Habilitar Mestre
Permite buscar dados da placa de expansão via CAN.
Ativar Polling PWM
Permite capturar PWM (pulso / frequência) da placa de expansão.
Se essa configuração não estiver ativada, as próximas cinco configurações permanecerão desativadas.
ID CAN remoto
ID CAN da placa de expansão usada para pesquisa PWM.
Número da tabela remota para dados PWM
O número da tabela na placa de expansão para dados PWM.
Deslocamento de tabela remota para dados PWM (bytes)
Deslocamento de dados na placa de expansão usada para dados PWM.
Freqüência de relógio remoto PWM (Mhz)
Freqüência de clock na placa de expansão (consulte a documentação que acompanha a placa de expansã
Prescala Remota de Relógio PWM
Prescaler na placa de expansão (consulte a documentação que acompanha a placa de expansão).
Ativar pesquisa de portas
Permite a pesquisa de portas do painel de expansão.
Se essa configuração não estiver ativada, as sete configurações seguintes permanecerão desativadas.
ID CAN remoto
A identificação CAN da placa de expansão usada para pesquisa de portas.
Número de tabela remota para dados de portas
O número da tabela na placa de expansão usada para dados de portas.
Deslocamento de tabela remota para dados de portas (bytes)
Deslocamento de dados na placa de expansão usada para dados de portas.
Direção de Portas Remotas
Seleciona combinação de entradas ou saídas. Existem três opções que você pode selecionar aqui para se
escolha de intervalos de entrada / saída:
• 3 Entradas - porta 1, porta 2 e porta 3 usadas para entrada;
• 2 entradas, 1 saída - porta 1 usada para saída; porta 2 e porta 3 usada para entrada;
• 1 entrada, 2 saídas - porta 1 e porta 2 usadas para saída; porta 3 usada para entrada.
Tipo de Porta Remota 1
• Digital - converte em 8 entradas / saídas ligadas / desligadas;
• Valor único - uma entrada ou saída.
As mesmas opções que se aplicam à Porta 1 também se aplicam à Porta 2.
As mesmas opções que se aplicam à Porta 1 também se aplicam à Porta 3.
Use para saídas on / off remotas
Permite o uso de saídas on / off programáveis na placa de expansão (selecione a porta remota que
você deseja
use para saídas on / off programáveis.)
Requer que pelo menos uma porta seja definida como uma saída, ou seja, essa opção não será
ativada se “3 Entradas” for
selecionado em “Remote Ports Direction” (veja acima).
15.1.1. Seleção CAN ADC
Estas opções só são ativadas se “Master Enable” estiver definido como “Enabled” (veja acima).
PODE ADC 0-3
Permite a captura de entradas analógicas a partir da placa de expansão e as armazena no ADC 0-3.
As três opções a seguir só estarão ativadas se essa configuração estiver ativada.
ID da CAN
O Id da placa de expansão permitindo a captura no CAN ADC 0-3.
Mesa
O número da tabela na placa de expansão responsável pela captura no CAN ADC 0-3.
Offset
Deslocamento de dados na placa de expansão responsável pela captura no CAN ADC 0-3.
PODE ADC 4-7
Permite a captura de entradas analógicas da placa de expansão (4-7).
As configurações do ADC 4-7 funcionam exatamente da mesma maneira que as do ADC 0-3.
15,2. CAN Broadcasting
A opção de menu CAN Broadcasting (Canal CAN) / Testmodes> CAN Broadcasting (Somente canal
CAN) está habilitada se a opção “Master Enable” estiver definida como
"Ativar" na tela Parâmetros CAN (consulte a Seção 15.1.)
Clicando em CAN bus / Testmodes> CAN Broadcasting exibe a seguinte tela:
Ativar transmissão
Permite a transmissão de parâmetros por CAN.
A menos que essa configuração esteja ativada, todas as outras configurações na tela serão desativadas.
Intervalo de transmissão (ms)
Com que frequência transmitir.
Mensagens de Broadcast
Mensagens específicas podem ser ativadas para transmissão. Qualquer seleção apropriada pode ser defin
como "On". Estes
as mensagens são listadas da seguinte forma:
• 0x280 - rpm * 4;
• 0x280 - rpm * 1;
• 0x289 0 - refrigerante;
• 0x316 - rpm;
• 0x329 - refrigerante;
• 0x561 - Alfa / Fiat / Lancia Dash;
• 0x361 - Alfa / Fiat / Lancia;
• 0x041 - Alfa / Fiat / Lancia.
• Holset HE351VE VGT turbo - transmite 'boost' com um identificador CAN de 29 bits específico para o tur
para controlar as palhetas variáveis.
• Teste definido pelo usuário - permite que as mensagens definidas pelo usuário sejam transmitidas, consu
próxima seção.
15.3. Teste de Broadcast CAN
Um identificador personalizado (decimal) e uma carga útil podem ser transmitidos. (Sempre 8 bytes)
Clicando em CAN bus / Testmodes> CAN Broadcast Testing exibe a seguinte tela:
Identificador
O ID da mensagem no decimal
Dados 0-7
Os 8 bytes de dados em decimal.
15,4. CAN Realtime Data Broadcasting
Isso permite que todos os parâmetros do motor sejam transmitidos para o CAN usando identificadores pad
de 11 bits que podem
depois, seja recebido e exibido por traços de terceiros ou registradores de traço adequados. (Esta é uma
grande melhoria na
Firmware 3.4.x.)
Clicando em CAN bus / Testmodes> CAN Realtime Data Broadcasting exibe a seguinte tela:
Uma vez ativado, o usuário pode selecionar quais pacotes de dados transmitir e com que frequência. Esteja
ciente de que o
A capacidade máxima de CAN é de cerca de 4000 pacotes por segundo, ou seja, 40 canais a 100Hz. Para
operação confiável
de outros dispositivos na rede, sugere-se que seja aplicado um limite inferior de 1-2000.
Mais detalhes técnicos deste recurso estão disponíveis em um PDF específico disponível em
http://www.msextra.com/doc/pdf/
15,5. CAN Realtime Data Broadcasting 2
Mais canais de dados no sistema de transmissão em tempo real.
15.6. Radiodifusão de traço
A transmissão de traço permite que um conjunto simplificado de canais de dados pré-definidos seja transmit
por CAN. Estes podem
então será recebido por traços de terceiros ou dataloggers compatíveis.
O objetivo é permitir o compartilhamento simples de dados sem que o usuário tenha que se envolver nos
detalhes técnicos do CAN.
"Basta ligá-lo e ir!"
Detalhes técnicos da transmissão dos canais estão disponíveis em PDF em: http://www.msextra.com/doc/pd
Clicando em CAN Bus / Testmodes> a transmissão por traço exibe a seguinte tela:
Habilitar
Ativa ou desativa a transmissão.
Configuração
• Automático - CAN id = 1512, taxa = 20Hz
• Avançado - permite que o CANid e a taxa de transmissão sejam definidos.
Geralmente, é aconselhável deixá-lo configurado para Automático. As configurações a seguir estão disponíve
apenas no modo Avançado.
Identificador de base CAN
O identificador decimal usado para o primeiro pacote na transmissão do conjunto de dados.
Taxa de transmissão de saídas
O intervalo de transmissão (taxa de dados)
15,7. Saídas Ativas / Desativadas Remotas
A opção do menu CAN Bus / Testmodes> Remote On / Off Outputs só será ativada se “Use for remote
as saídas on / off estão ativadas e uma porta remota está selecionada (veja a Seção 15.1).
Clicando em CAN bus / Testmodes> Remote On / Off Outputs exibe a seguinte tela:
Esta tela será familiar a partir da Seção 13.10, que abrange as saídas On / Of programáveis incorporadas. O
principal
A diferença é que uma placa de expansão fornecerá saídas adicionais On / Off remotas além daquelas que s
construídas
em seu Megasquirt. A documentação que acompanha seu cartão de expansão será necessária para configur
esses resultados com precisão, embora os conceitos básicos sejam os mesmos e descritos abaixo.
15.7.1. Porta de saída
A porta de saída suporta até oito canais (que são derivados dos 8 bits contidos em um
único byte de dados).
Quando você clica em qualquer uma das portas listadas, as configurações nas seções “Port Settings” e “Acti
Conditions”
à direita da tela (documentada nas Seções 15.7.2 e 15.7.3 respectivamente) serão aplicadas à porta
você selecionou.
Tenha cuidado para não duplicar entre saídas internas e remotas. Vale a pena referir-se ao seu
configurações nas saídas Boost / Advanced> Programmable On / Off enquanto você planeja como usar o
controle remoto
saídas.
15.7.2. Configurações de porta
Essas configurações permitem que você selecione se uma porta é usada e quando é usada.
ativado
Clicar na caixa de seleção (para que contenha um caractere) significa que você usará a porta selecionada. O
cinza
ícone ao lado da porta que você está usando na lista Porta de saída mudará para verde quando esta
configuração estiver marcada.
Valor de ligação
Esta é uma configuração que determina se a saída será ativada ou desativada quando o seu Megasquirt for
ligado. Por favor, leve o
condições ativas (consulte a Seção 15.7.3.) quando estiver decidindo como definir isso.
Normalmente, esse valor é definido como "Desativado".
Valor Ativo
Esta é uma configuração liga / desliga que determina se a saída é ou não acionada quando as condições par
tornar-se ativo são atendidos.
Normalmente, esse valor é definido como "On".
15.7.3. Condições Ativas
Essas configurações permitem determinar as condições sob as quais a saída se torna ativa.
Canal de saída
Esta é uma lista de variáveis Megasquirt - o mesmo que os vários indicadores que você pode selecionar no
painel.
Operador
Este 'operador lógico' faz parte da equação. Existem quatro opções para esta configuração:
•> (é maior que);
• = (é igual a - esta opção raramente é útil);
• <(é menor que);
• E (executa uma operação bit a bit AND - útil para definir saídas com base em bits de status.)
Limite
O valor no qual o canal de saída é comparado usando o operador para estabelecer se a condição é
"Ativo".
Histerese
É muito comum que um valor passe em torno do limite que faria com que a saída fosse ligada e desligada
rapidamente. Essa configuração ajuda a evitar isso criando uma faixa morta abaixo do limite que impede a
saída
de ser ativado repetidamente durante condições limítrofes.
Condição adicional
Existem três opções para esta caixa suspensa:
• Nenhuma condição adicional - apenas uma única condição é usada;
• Ou - disparos de saída se a condição 1 OU condição 2 for atendida;
• E - dispara a saída somente quando as condições 1 e 2 forem atendidas.
Se “Or” ou “E” for selecionado, preencha o segundo canal de saída, operador, limiar e
Histerese da mesma forma descrita acima.
15,8. Modo de teste de saída - Inj / Spk
Clicando em CAN Bus / Testmodes> Modo de Teste de Saída - Inj / Spk exibe a seguinte tela:
Este modo de teste permite o controle direto e teste das bobinas e dos injetores.
Usado acidentalmente isto poderia causar inundação do motor e danos potenciais, portanto, um
método de inicialização é necessário para habilitá-lo. Não tente testar injetores ou bobinas em um motor em
funcionamento.
Antes de testar os injetores em um motor, certifique-se de despressurizar o trilho de combustível - isso pode
desligando a bomba de combustível enquanto o motor está em marcha lenta. A menos que você esteja
testando injetores de fluxo em uma bancada de fluxo,
É altamente recomendável que você remova o fusível da bomba de combustível durante todos esses testes
Antes de usar o modo de teste, verifique se você já configurou o número correto de cilindros e
tipo de injetor e saída de faísca etc, ou seja, se você quiser testar o modo COP de 8 cilindros, você precisa
configurou corretamente essas configurações de antemão.
Primeiro, certifique-se de que você está ligado, com o motor desligado (ou que a rotação está ajustada para
zero no stim se você estiver realizando
teste.) Nesta condição, o botão 'Enable Test Mode' estará disponível. Clique no botão para ativar o teste
modo.
Bomba de combustivel
• Clicando em “Fuel Pump On” habilitará a saída da bomba de combustível e acenderá o indicador 'Ready' no
TunerStudio.
• Clicar em “Fuel Pump Off” desativará a saída da bomba de combustível e desligará o indicador 'Ready'.
15.8.1. Teste de bobina
O modo de teste da bobina é útil para confirmar que você tem as bobinas conectadas corretamente e para
verificar as configurações de interrupção.
Tenha muito cuidado durante este teste, pois as bobinas de ignição emitem uma tensão potencialmente letal
normalmente
30.000 V ou mais!
Existem cinco configurações a serem consideradas ao realizar o teste da bobina:
Intervalo de Saída (ms)
Quantas vezes para pulsar a bobina.
RPM (bobina na tomada) (RPM)
RPM equivalente aproximado (isso não pode ser definido diretamente, mas é uma função do Intervalo de
Saída).
Modo de teste de bobina
Precisa ser definido como "One" para realizar o teste de bobina.
Saída de bobina para testar
Dá uma lista de bobinas disponíveis que podem ser testadas.
Permanecer (ms)
Dwell usado durante o teste - nenhuma correção de voltagem é aplicada.
Siga os seguintes passos para realizar o teste da bobina:
• Escolha o Intervalo de Saída desejado;
• Defina o modo de teste de bobina como “One”;
• Escolha qual bobina testar (por exemplo, CoilA);
• Escolha seu tempo de espera em milissegundos (início baixo, por exemplo, 2,5 ms);
• Se as suas bobinas forem alimentadas através do relé da bomba de combustível (recomendado), ajuste a
bomba de combustível para “On”;
• Verifique as configurações acima e clique no botão “Iniciar”;
• Quando terminar, clique em “Stop”.
Se as bobinas ficarem quentes ou os fusíveis da sua bobina estourarem, então você quase certamente terá u
erro de configuração básica com
polaridade de saída. Desligue a energia imediatamente e revise essas configurações.
15.8.2. Teste de Injetor
O modo de teste da bobina é útil para confirmar que você tem os injetores conectados corretamente e para
experimentar com a abertura
vezes, configurações de PWM ou para medir a taxa de fluxo se você tiver uma configuração de banco de tes
de injetor.
Usar líquidos inflamáveis durante o teste é perigoso e pode causar incêndios graves. Injector não inflamável
O líquido de teste está disponível e é altamente recomendável usá-lo.
Se os seus injectores estiverem instalados no motor, não deverá executar o modo de teste com pressão de
combustível ou
seu motor com combustível! Remova o fusível da sua bomba de combustível e despressurize a linha primeiro
Existem seis configurações a serem consideradas ao realizar testes de injeção:
Intervalo de Saída (ms)
Quantas vezes para pulsar o injector.
RPM (Sequencial Completo) RPM
RPM equivalente aproximado (novamente, isso não pode ser definido diretamente, mas é uma função do
Intervalo de Saída).
Modo de teste do injetor
Precisa ser definido como "One" ou "All" para realizar o teste do injetor.
Canal Injetora Para Testar
Fornece uma lista de injetores disponíveis que podem ser testados (aplica-se somente se "Um" tiver sido
selecionado no Teste de Injetor
Modo.
Largura de pulso (ms)
Largura de pulso usada durante o teste - nenhum tempo morto é adicionado e nenhuma correção de voltage
é aplicada.
Número Total De Injeções
Número de pulsos de injeção em cada teste.
Siga os seguintes passos para realizar o teste de injeção:
• Escolha o Intervalo de Saída desejado (o equivalente de RPM estimado será exibido);
• Defina o Modo de Teste do Injector como “Um” ou “Todos” (dependendo se você deseja testar um ijnector
sozinho ou
injetores juntos;
• Se você selecionou “One” no passo 2, escolha qual injetor testar, por exemplo, “InjA”;
• Escolha seu tempo de largura de pulso em milissegundos;
• Se os seus injectores forem alimentados através do relé da bomba de combustível (conforme recomendado
coloque a bomba de combustível em On;
• Para testes funcionais, defina o número total de injeções para 65535 (o máximo) ou para o uso de testes de
fluxo
seu número escolhido;
• Com as configurações válidas digitadas, o botão “Iniciar” deve estar ativo. Em caso afirmativo, clique nele.
• O número de medidores de injeções será contado e interrompido em zero.
• Para interromper os testes antes, clique em “Parar” a qualquer momento durante o teste.
15.8.3. Configurações do PWM
A seção de configurações do PWM permite testar diferentes configurações de PWM para as duas saídas do
banco de injetores
modo de teste. Existem quatro configurações que podem ser configuradas para isso.
Parâmetros PWM do Injetor
Permite o teste de diferentes parâmetros de limitação de corrente PWM (as três configurações a seguir
somente serão ativadas se
essa configuração está definida como "Como abaixo".
Limite atual de PWM (%)
O ciclo de tarefas PWM.
Limite de Tempo PWM (ms)
O tempo total atual no início de cada pulso.
Injector PWM Period (μs)
O período de PWM (ou frequência.)
Quando terminar de usar o modo de teste, feche a janela do modo de teste e desligue o
Megasquirt. Se você desconectou sua bomba de combustível, pode reconectá-la agora.
15.9. Modo de teste de saída - E / S
Clicar em CAN Bus / Testmodes> Output Test Mode - I / O exibe a seguinte tela:
Isso permite que você teste algumas das saídas ativadas / desativadas e pulsadas de maneira controlada.
Tal como acontece com os outros testes, seja cauteloso - este modo permite-lhe o controlo completo sobre
saídas e é
É importante ter cuidado para não causar danos acidentais.
Primeiro, certifique-se de que você está ligado, desligado (ou que o RPM esteja ajustado para zero no teste
estimulação, se necessário).
condição o botão 'Enable Test Mode' estará disponível. Clique no botão para ativar o modo de teste.
Para cada uma das saídas você pode selecionar
• Off - desliga a saída selecionada;
• Ligado - liga a saída selecionada;
• Pulsado - pulsa a saída na freqüência e tarefa selecionadas.
Lembre-se de que todas as saídas de potência do Megasquirt são chaveadas no solo, então você normalmen
não é capaz de medir qualquer tensão na saída com um medidor. Use uma pequena lâmpada de teste ou LE
de teste
conectado entre 12V e a saída.
Quando terminar de usar o modo de teste, feche a janela do modo de teste e desligue o
Megasquirt.
15.10. Modo de Teste de Saída - Válvula Inativa
Esta opção de menu Modo de teste de saída - Valor inativo só será ativada se você tiver uma configuração
apropriada
selecionado para “Idle Valve Type” (consulte a Seção 11.7).
Clicar em CAN bus> Testmodes> Output Test Mode - Idle Valve exibe a seguinte tela:
O modo de teste da válvula de marcha lenta pode ser usado com o motor em funcionamento ou parado.
Observe que com um PWM ocioso
válvula você pode precisar para executar uma fonte temporária de 12V com fusível para a válvula se você
normalmente tirar a energia do
relé da bomba de combustível e estão testando com o motor desligado. Você precisa ter ativado o controle
inativo antes que este seja
acessível.
Existem três configurações principais para esta tela:
Etapas de direção da válvula inativa
Isso só se aplica a válvulas de marcha lenta de passo. Esta configuração determina quantas etapas o moto
deve mover
durante o retorno para garantir que atingiu a posição inicial. O número precisa ser grande o suficiente para
fechar
válvula de qualquer posição inicial desconhecida (isso ocorre porque não há feedback de posição - em
aplicações de controle, muitas vezes há um codificador de feedback.)
Passo da válvula de marcha lenta
A posição da válvula desejada, números maiores devem fornecer uma válvula mais aberta e rpm mais alt
(para motores de passo).
PWM idle duty%
A posição da válvula desejada, números maiores, devem dar uma válvula mais aberta e rpm mais alta. (P
válvulas PWM)
Algumas válvulas PWM rotativas da Bosch apresentam um modo à prova de falhas, de modo que o fluxo
é, por exemplo, de 20%.
Acima disso, a válvula opera conforme o esperado, onde mais trabalho gera mais fluxo de ar. Abaixo dest
ponto específico
é um modo à prova de falhas que permite o fluxo de ar mesmo se não houver sinal de controle. Isso é
prontamente observado durante o teste
modo.
Existem também três botões de controle:
Ativar teste - posição inicial
Para válvulas de marcha lenta de passo, isso move a válvula através do número de passos de retorno até
posição inicial. (E se
não volta até a parada, aumenta o número de passos de retorno.) A válvula se moverá para a operação
posição logo depois.
Ativar teste - executar posição
Ativar o modo de teste, onde as etapas ou a configuração de funcionamento controlam a posição da válvu
Parar Testes
Desative o modo de teste e permita que o controle normal ocioso funcione.
16. Upgrade
A barra de ferramentas Atualizar não exibe um menu suspenso, mas exibirá uma tela de informações da pá
sobre a versão de atualização do TunerStudio semelhante ao mostrado abaixo:
Esta tela inclui informações do site da Internet do desenvolvedor e está sujeita a alterações. Ele fornece
detalhes
informações sobre os recursos adicionais incluídos na versão de atualização e inclui um link para a compra
uma licença de atualização, se assim desejar.
17. Cluster do Medidor do Painel
Na tela principal, há três guias “Gauge Cluster”, “Diagnostics & High Speed Loggers” e “Tune
Analyze Live - Tune For You ”, rotulado como (1) na imagem a seguir:
“Gauge Cluster” é a guia padrão que é exibida quando você abre o TunerStudio. Usando o traço padrão
dá-lhe acesso a oito indicadores personalizáveis e um conjunto de indicadores. Os medidores são rotulados
como (1) no
imagem seguinte e estão documentados nesta seção. Os indicadores do painel estão documentados na Seçã
18.
Clicar com o botão direito do mouse em qualquer medidor neste cluster de indicadores abrirá um menu pop-u
permitindo que você troque o medidor
para uma das alternativas descritas nas Seções 17.1. para 17,8. abaixo:
17.1. Medidores TunerStudio
Esses medidores são estatísticas técnicas do próprio TunerStudio e raramente serão usados.
Progresso de Interrogatório
Apenas para uso do desenvolvedor.
Registros Registrados
O número total de registros de registro de dados registrados.
Taxa de dados de tempo de execução
Mostra o quão rápido TunerStudio está se comunicando com o Megasquirt em quadros por segundo.
(A taxa de dados pode ser ajustada no menu Communications.)
17.2. Entradas AFR / EGO + calcos
Alvo AFR1
Alvo AFR2
Ar: Relação de Combustível1
Ar: Relação de Combustível2
A leitura atual de AFR do sensor de oxigênio 2 (se usado).
Correção EGO 1
A porcentagem de correção de combustível de AFR1 quando o controle EGO de malha fechada é usado (10
significa sem alteração).
Correção EGO 2
A porcentagem de correção de combustível de AFR2 quando o controle EGO de malha fechada é usado (10
significa sem alteração).
Correção EGO
A média das correções 1 e 2 do EGO. Útil se ambos os canais estiverem sendo usados.
Exaustão de Gás Oxigênio 1
A leitura da tensão atual do sensor de oxigênio 1. Útil para sensores de banda estreita.
Exaustão de Gás Oxigênio 2
A leitura da tensão atual do sensor de oxigênio 2 (se usado).
Oxigênio do gás de exaustão
Este medidor exibirá tensão ou lambda ou AFR para o primeiro sensor de oxigênio.
Lambda 1
A leitura lambda atual do sensor de oxigênio 1.
Lambda 2
A leitura atual do lambda do sensor de oxigênio 2 (se usado).
Stoich
O valor do ajuste estequiométrico (tipicamente 14.7 AFR para gasolina.)
17.3. Cálculos 1
Salvo indicação em contrário, todos os valores de multiplicador usam 100% para significar nenhuma alteraçã
Accel Enrich PW
O somador de largura de banda de combustível atual devido ao enriquecimento de aceleração.
Accel Enrich%
O multiplicador percentual atual de largura de pulso de combustível devido ao enriquecimento de aceleração
Bucket Advance
Este medidor é apenas para fins históricos.
Correção de Densidade do Ar
O multiplicador percentual para abastecer devido à densidade do ar.
Correção Barométrica
O multiplicador percentual para abastecer devido à correção barométrica.
Relógio
Um relógio embutido que conta os segundos desde que o Megasquirt foi ligado pela última vez. Se isso de
repente se redefine para zero,
Você provavelmente tem um problema de conexão de energia.
DeadTime 1
O valor atual da inércia do injetor (permitindo a correção da voltagem da bateria).
Correção de combustível E85
O multiplicador percentual para abastecer devido ao sensor de combustível flexível.
Correção de Combustível EAE 1
O multiplicador de porcentagem para o abastecimento devido ao canal Enhancing Acceleration Enrichment 1
Correção de Combustível EAE 2
O multiplicador de porcentagem para o abastecimento devido ao canal Enhancing Acceleration Enrichment 2
Combustível nas paredes 1
Combustível nas paredes 2
Nitrous Added Fuel
O somador de largura de pulso de combustível do sistema nitroso.
Combustível Req (calc)
O valor atual 'ReqFuel' efetivo.
Cor total
O multiplicador do percentual de combustível total obtido pela multiplicação dos outros fatores. Se isso estiv
fora do intervalo 80% -
120%, então provavelmente há algo errado com suas configurações de ajuste.
VE Trim 1
VE Trim 2
VE Trim 3
VE Trim 4
Enriquecimento de aquecimento
O multiplicador percentual para abastecer devido ao aquecimento e Afterstart (isto deve ser 100% em um
aquecido
motor.)
17.4. Cálculos 2
Avanço de ignição de base
O tempo / avanço da ignição olhou para cima da tabela de avanço antes de outros ajustes serem feitos.
Aumentar Alvo
A pressão de reforço alvo para o modo de malha fechada.
Alvo ocioso CL
A velocidade do mecanismo de destino para o controle ocioso de loop fechado.
Avanço frio
O avanço para o timing devido à curva de avanço a frio.
Avanço Externo
O avanço externo ao tempo, por exemplo, a partir de um controlador de transmissão.
Avanço do Flex
O avanço no timing devido ao flex fuel.
Avanço de Correção Inativo
O avanço para o tempo devido à correção ociosa.
Retardar
O atraso no tempo devido ao controle de impacto.
Contador de Sincronização Perdido
A contagem de eventos de "perda de sincronia". Se o motor parar, o contador aumentará em um. Durante a
inicialização é
aceitável ter algumas sincronizações perdidas. Se você vir esta contagem em outras condições, há um
problema com
sua entrada de tach.
Motivo de Sincronização Perdida
Um código de razão técnica para o motivo da ECU ter perdido a sincronização com a entrada do tach. Não é
particularmente útil.
MAPdot
A taxa de mudança de MAP (o aumento no MAP por segundo).
MAT Retard
O retardo no tempo devido à curva de retardo MAT.
Retardo Nitro
O atraso no tempo devido ao sistema nitroso.
RPMdot
A taxa de mudança de RPM (o aumento em RPM por segundo).
Revlim Retard
O retardo no tempo devido ao limitador de rotações.
Tabela de faísca 1
A faísca observada acima da mesa de ignição 1.
Tabela de faíscas 2
Tabela de faíscas 3
TPSdot
A taxa de mudança de TPS (o aumento no TPS por segundo).
Timing pred err
Um cálculo da precisão com que a posição do próximo dente do taquímetro foi prevista (não é usada com
frequência).
Usuário definido
Não faz nada como padrão. Pode ser usado pelo firmware personalizado do usuário.
VE atual 1
VE Valor
Este medidor é apenas para fins históricos.
VE atual 2
17,5. Saídas
Aumentar o Dever
A saída do ciclo de trabalho atual para o solenóide de impulso.
Ciclo de Dever 1
O ciclo de trabalho do injetor calculado no canal 1 (85% é um máximo recomendado, acima de 100% é
impossível).
Ciclo de Dever 2
O ciclo de trabalho do injetor calculado no canal 2.
Habitar (Trailing)
O tempo de permanência da ignição (carga) nas saídas de fuga rotativas.
Habitar
O tempo de permanência da ignição (carga) nas saídas principais da faísca.
Idle PWM%
A saída do ciclo de trabalho atual para a válvula de marcha lenta.
Posição inativa do passo
A posição atual da válvula de passo (0 significa totalmente fechado)
Avanço da ignição
O avanço geral da ignição.
Tempo de injeção 1
O tempo de injeção usado para todos os canais dos injetores para a injeção seqüencial / semi-sequencial
padrão, para o
modo de injeção siamês semi-seqüencial, para modo de injeção siamês sequencial com um único valor de
tempo, e
para o modo híbrido de injeção siamês seqüencial. Ao usar o modo de injeção siamês sequencial com dois
tempos
valores, este é o tempo de injeção para os cilindros 1 e 4 (cilindros externos).
Tempo de Injeção 2
O tempo de injeção dos cilindros 2 e 3 (cilindros internos) ao usar dois valores de temporização na seqüência
Modo de injeção siamês.
largura de pulso 1
Largura do pulso de combustível para o canal 1 do injetor (essa é a largura de pulso elétrica real incluindo o
tempo morto).
largura de pulso 2
largura de pulso 3
largura de pulso 4
17.6. Entradas do sensor 1
Carga de AFR
A 'carga' (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y da tabela AFR.
Barômetro
A leitura do barômetro. Isso mostrará: um valor atual se um sensor baro dedicado estiver instalado; o MAP
inicial
leitura; ou 100kPa se a correção barométrica estiver desativada.
Voltagem da bateria
A tensão da bateria medida (se esta for radicalmente diferente da tensão real da bateria, verifique a fiação
falhas, panes.)
Boost - boostbarGauge
A pressão de aumento relativa na barra.
Boost - boostpsigGauge
A pressão de aumento relativa em psig.
Temp. Refrigerante
A temperatura medida do líquido refrigerante (CLT)
Carga EAE
A 'carga' (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y das curvas da EAE.
MAPA DO MOTOR
O MAP medido (em instalações típicas de densidade de velocidade, deve ser lido próximo a 100kPa durante a
desativação
e 30-60kPa em marcha lenta.)
Velocidade do motor
O conta-rotações / conta-rotações (se esta estiver a cair para zero ou a saltar, provavelmente terá problemas
com
o sinal do tach-in.)
Husa. Temperatura do ar de admissão
Uma estimativa calculada para a temperatura do ar de admissão usando uma mistura de temperaturas
medidas de ar e refrigerante.
Veja a configuração de mesclagem do MAT / CLT.
Carga de Combustível
A principal 'carga' para cálculos de combustível (isso é igual ao MAP em instalações típicas de densidade de
velocidade).
Carga de ignição
A 'carga' (por exemplo, MAP, TPS) usada no eixo Y das tabelas de ignição.
Volts MAF
A tensão do sensor MAF.
MAFload
Um valor de 'carga' calculado que funciona de forma semelhante ao MAP em um sistema de densidade de
velocidade (para melhor uso do
Tabelas de pesquisa.)
Temp de ar do coletor
A temperatura medida do ar do coletor de admissão (MAT.)
Fluxo de Ar em Massa
O fluxo de ar em g / seg calculado a partir do sensor MAF.
Carga Secundária de Combustível
Como "Carga de combustível", mas usado para a tabela de pesquisa secundária.
Carga Inferior Secundária
Como "Ign Load", mas usado para a tabela de pesquisa secundária.
Posição do acelerador
A posição de 0 a 100% do acelerador (pedal) (verifique as configurações de calibração se você não obtiver de
0 a 100%).
Vac / Boost
Mostra o sensor MAP em unidades imperiais de vácuo / reforço.
17,7. Entradas do sensor 2
ADC 6
O valor bruto do ADC da entrada analógica sobressalente 6 (JS5 / SPAREADC.)
ADC 7
O valor bruto do ADC da entrada analógica sobressalente 7 (JS4 / SPAREADC2.)
EGT - egtGauge6
O valor do ADC é convertido em uma temperatura. Isso requer a instalação personalizada de um amplificador
EGT.
EGT - egtGauge7
O valor do ADC é convertido em uma temperatura. Isso requer a instalação personalizada de um amplificador
EGT.
Porcentagem de Etanol
O percentual de etanol calculado no combustível informado pelo sensor de combustível flexível.
GPIO ADC [0 - 7]
Os valores brutos do ADC capturados de uma placa de expansão opcional sobre o CAN.
Entrada de batida
O valor do sinal de uma interface de sensor de interferência add-on opcional.
17,8. Devedor X-Code
Esses medidores geralmente são usados apenas pelos desenvolvedores.
- 0 deadGauge
Um medidor que não faz nada.
Contagem de injeção
Usado pelo modo de teste do injetor para mostrar o número de testes restantes.
Tempo Mainloop
Quanto tempo cada passagem pelo 'mainloop' do código está demorando em microssegundos.
Status [1 - 3]
Estes são valores de bitfield usados para acionar os indicadores. Veja a seção 4.6.1 para suas definições.
Status [4 - 5]
Usado apenas por desenvolvedores.
17,9. Outros itens de menu no menu pop-up do medidor
As opções de menu “Plano de fundo”, “Antialiasing habilitado”, “Modo Designer” e “Gauge Demo” são
replicadas
no submenu File> Gauge Cluster, documentado na Seção 2.6.
18. Indicadores do Dashboard
Os indicadores do painel estão localizados na parte inferior do painel padrão abaixo dos indicadores e são
rotulados como (1)
na imagem a seguir. Os indicadores geralmente são personalizáveis e são usados para indicar eventos on / o
Clicar com o botão direito do mouse em qualquer um desses indicadores abrirá um menu pop-up que permite
trocar o indicador por um
das alternativas descritas nas secções 18.1. para 18,4. abaixo:
18,1. Indicadores de Aplicação
Registro de dados - destacado se o registro de dados estiver ativo
Erro de protocolo - destacado se houver um problema de comunicação serial
18,2. Indicadores Predefinidos
A lista de indicadores alternativos irá variar dependendo se você ativou “PORT_STATUS” no seu
Propriedades do Projeto. A ativação de PORT_STATUS adicionará acesso a indicadores adicionais e també
mudará a maneira
os menus são dispostos.
18,3. Indicadores predefinidos com PORT_STATUS desativado (padrão)
Seções 18.3.1. e 18.3.2. listar as opções que serão oferecidas a você se clicar com o botão direito em qualqu
um dos
indicadores se PORT_STATUS para o seu projeto foi deixado desativado.
18.3.1. Indicadores Predefinidos
AC - determina se o ar condicionado está ativo.
ASE / ASE OFF - determina se está sendo executado no modo After Start Enrichment.
CL ocioso - controle ocioso de ciclo fechado ativo
Erro de configuração - se houver um erro nas suas configurações, neste caso, corrija as configurações.
Cranking / Not Cranking - atualmente em marcha.
Deslocamento plano - deslocamento plano em efeito.
Combustível Tbl sw - troca de combustível na tabela em vigor.
Corte de Combustível - corte de combustível em efeito.
Sincronização total RPM / Half RPM-sync - se o Megasquirt está totalmente sincronizado com os sinais de
manivela e cames
o suficiente para executar bobina na tomada ou seqüencial (isso pode mostrar uma falha de came).
Limite rígido - Limitador de rotação rígido em vigor.
Sinal de detonação detectado.
Lançamento - lançamento em vigor.
Dados perdidos - se algo deu errado e os dados não foram salvos.
MAP Accel Enrich - atualmente em um evento de enriquecimento de acel devido ao MAP.
MAP Decel - atualmente em um evento de desaceleração devido ao MAP.
MAPsample error! - algo está errado com suas configurações de amostra do MAP.
N2O 1 - saída do estágio 1 nitroso.
N2O 2 - saída do estágio nitroso 2.
Precisa de gravação - se os dados não salvos estiverem aguardando para serem gravados na memória flash.
Mais impulso - limiter de aumento em vigor.
Pronto / Não pronto - mostra quando há um sinal de tacômetro ativo e a bomba está funcionando.
Seq. turno / No Seq. Shift - controle seqüencial de turnos ativo.
Limitador suave / Sem limite suave - Limitador de rotação suave em vigor.
Corte de faísca - faísca cortada no efeito.
18.3.2. Indicadores Predefinidos 2
Spk Tbl sw - comutação de mesa de ignição (ignição) em vigor.
RPM-Synced / Not RPM-synced - se o Megasquirt é sincronizado com os sinais de manivela e excêntrico
T-log - dente / trigger / composite log pronto (uso interno do TunerStudio)
TPS Accel Enrich - atualmente em um evento de enriquecimento de acel devido ao TPS.
TPS Decel - atualmente em um evento de desaceleração devido ao TPS.
Modo de teste - o modo de teste de centelha / injetor está ativo.
WUE OFF / WUE - no modo de enriquecimento WarmUp.
18,4. Indicadores predefinidos com PORT_STATUS ativado
Seções 18.4.1. para 18.4.3. listar as opções que serão oferecidas a você se clicar com o botão direito em
qualquer um dos
indicadores se PORT_STATUS para o seu projeto tiver sido ativado.
18.4.1. Indicadores predefinidos com PORT_STATUS ativado
AC - determina se o ar condicionado está ativo.
ASE / ASE OFF - determina se está sendo executado no modo After Start Enrichment.
CL ocioso - controle ocioso de malha fechada ativo.
Erro de configuração - se houver um erro nas suas configurações, neste caso, corrija as configurações.
Cranking / Not Cranking - atualmente em marcha.
Deslocamento plano - deslocamento plano em efeito.
Combustível Tbl sw - troca de combustível na tabela em vigor.
Corte de Combustível - corte de combustível em efeito.
Sincronização total RPM / Half RPM-sync - se o Megasquirt está totalmente sincronizado com os sinais de
manivela e cames
o suficiente para executar bobina na tomada ou seqüencial (isso pode mostrar uma falha de came).
Limite rígido - Limitador de rotação rígido em vigor.
Sinal de detonação detectado.
Lançamento - lançamento em vigor.
Dados perdidos - se algo deu errado e os dados não foram salvos.
MAP Accel Enrich - atualmente em um evento de enriquecimento de acel devido ao MAP.
MAP Decel - atualmente em um evento de desaceleração devido ao MAP.
MAPsample error! - algo está errado com suas configurações de amostra do MAP.
N2O 1 - saída do estágio 1 nitroso.
N2O 2 - saída do estágio nitroso 2.
Precisa de gravação - se os dados não salvos estiverem aguardando para serem gravados na memória flash.
Mais impulso - limiter de aumento em vigor.
PORTA0 - JS11, Pa0
PORTAD6 - valor digital ADC6
PORTAD7 - valor digital ADC7
PORTB4 - IAC enable
18.4.2. Indicadores predefinidos 2 com PORT_STATUS ativado
PORTE0 - PE0 / JS7, FLEX, LANÇAMENTO
PORTE1 - PE1 (entrada de troca de mesa)
PORTE4 - bomba de combustível
PORTB4 - IAC enable
PORTM2 - FIDLE
PORTM3 - LED INJ
PORTM4 - LED ACC
PORTM5 - LED WU
PORTT0 - entrada principal do tach
PORTT1 - INJ1
PORTT2 - PWM1 (ou cam in)
PORTT3 - Nj2
PORTT4 - PWM2
PORTT5 - JS10 / cam in, IGN1
PORTT6 - IAC 1
PORTT7 - IAC 2
Pronto / Não pronto - mostra quando há um sinal de tacômetro ativo e a bomba está funcionando.
Seq. turno / No Seq. Shift - controle seqüencial de turnos ativo.
Limitador suave / Sem limite suave - Limitador de rotação suave em vigor.
Corte de faísca - faísca cortada no efeito.
Spk Tbl sw - comutação de mesa de ignição (ignição) em vigor.
RPM-Synced / Not RPM-synced - se o Megasquirt é sincronizado com os sinais de manivela e excêntrico
T-log - dente / trigger / composite log pronto (uso interno do TunerStudio)
TPS Accel Enrich - atualmente em um evento de enriquecimento de acel devido ao TPS.
TPS Decel - atualmente em um evento de desaceleração devido ao TPS.
Modo de teste - o modo de teste de centelha / injetor está ativo.
18.4.3. Indicadores predefinidos 3 com PORT_STATUS ativado
WUE OFF / WUE - no modo de enriquecimento WarmUp.
18,5. Outros itens de menu no menu pop-up Indicador
As opções de menu “Plano de fundo”, “Antialiasing habilitado”, “Modo Designer” e “Gauge Demo” são
replicadas
no submenu File> Gauge Cluster, documentado na Seção 2.6.
19. Diagnósticos e registradores de alta velocidade
A guia de diagnósticos permite o acesso aos registradores de ignição de alta velocidade incorporados no
firmware do Megasquirt. Estes
deve ser usado durante a instalação inicial para confirmar que os sinais do tacômetro estão presentes e limpo
Eles também podem ser
usado posteriormente como ferramentas de detecção de falhas. A seleção da guia Diagnostics & Loggers de
alta velocidade na tela principal
exibir uma tela semelhante à mostrada abaixo:
19,1. Tipo de registrador

Isso seleciona qual firmware fornecido pelo Megasquirt deve ser usado pelos registradores. O registrador d
dentes e o registrador composto
geralmente são os mais úteis. Embora seu firmware possa oferecer opções adicionais, os quatro registrado
padrão
são brevemente descritos abaixo.
Para todos os registradores, você está vendo uma versão decodificada do sinal de entrada. O processador
dentro do Megasquirt
só vê um sinal de 0-5V, o sinal analógico bruto é pré-processado pelos circuitos de conexão.
Este registrador registra os sinais de manivela e excêntrico em um formato semelhante a um osciloscópio. A
exibição exata
dependem de vários fatores
• modo de ignição
• se o sinal de cames é usado
• filtragem de ruído
A maioria dos modos de ignição apenas escutam uma única "borda" do sinal de entrada e o registrador
composto refletirá
com uma série de linhas verticais para cada pulso de entrada. O sinal de cames só será exibido se a entrad
estiver em uso e
habilitado e há um sinal de cam chegando.
Habilitar o "filtro de ruído" faz a ECU ouvir as duas bordas do sinal de entrada e o display parecerá
diferente para o mesmo sinal real.
Durante a configuração inicial ou para fins de teste, o modo de ignição "Log crank & cam" pode ser selecion
para
Megasquirt em um modo de diagnóstico que registrará o sinal digital completo em ambas as entradas de
manivela e came. (O
o motor não funcionará nesse modo.)
Logger de Erros de Sincronização
Este logger registra um log composto até que ocorra uma perda de sincronização. Os dados mostrados são
padrão de manivela e came
que levou ao sinal defeituoso causando perda de sincronismo.
Registrador de Dentes
O registrador de dentes registra apenas o padrão de manivela. É útil para validar a polaridade do sensor de
manivela no dente em falta
rodas. (A polaridade correta será mostrada como um único dente longo, a polaridade incorreta mostrará doi
dentes bastante longos.)
Trigger Logger
O registrador de trigger registra o sinal do tach internamente decodificado com um pulso por cilindro. Isso não
particularmente
útil para rastrear problemas de entrada do tach. Ele irá mostrar qualquer funcionamento irregular do motor.
19,2. Usando os registradores

Usar os registradores é relativamente simples. As opções são descritas abaixo:
Começar
Inicia a captura de dados do Megasquirt.
Pare
Interrompe a captura de dados do Megasquirt.
Claro
Limpa a tela de todos os dados capturados.
Intervalo de busca
Com que frequência coletar dados do Megasquirt. Isso se aplica apenas aos registradores Tooth e Trigger.
Durante a partida quando o motor está girando lentamente, ajuste o tempo para mais (por exemplo, 4000ms
significa 4 segundos) para
permite que uma quantidade útil de dados seja capturada. Você precisará esperar pelo menos até que os
dados sejam
exibido, então seja paciente.
Capturar para o arquivo de log
Permite que o log seja gravado em um arquivo no disco. O arquivo pode ser compartilhado para fins de
suporte.
Uso típico do logger:
Geralmente, as etapas a seguir permitem capturar dados para análise usando um dos registradores.
• Ligue o Megasquirt.
• Escolha o tipo de registrador
• Assinale 'Capturar para o arquivo de log’
• Escolha um nome de arquivo ou simplesmente pressione Enter.
• Acione o motor
• Aguarde a exibição dos dados
• Clique em Parar
• Desmarque “Capturar para arquivo de log”.
19,3. Analisando Dados dos Registradores
Quando o agente de log está em execução, os dados que estão sendo coletados serão exibidos na lista à
esquerda do
tela. Essa tela pode ser redimensionada usando as setas esquerda e direita no canto superior direito da lista.
Os rastreios de log (a representação visual da saída) são exibidos na área do gráfico no lado direito da
a tela.
Dependendo do seu motor e da sua configuração Megasquirt, os registradores podem fornecer uma ampla
gama de saídas.

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Manual de hardware cobrindo fiação específica e configuração do seu Megaquirt MS2 ECU.

Esta versão da documentação se aplica a:

1.2 Ferramentas necessárias

1.3 Como usar este manual

Guia de Hardware do MS2V3.0

Este símbolo indica uma nota de "Informações".

Este símbolo indica uma nota de "Cuidado".

Este símbolo indica uma nota de "Aviso".

2.1 Visão Geral

2.2 Instalação Megasquirt

2.5 Entradas dos Sensores

2.7 Interface de comunicação

12v pós chave

12v Permanente Botão do ar

3.4.2 Sensor MAP (Pressão Absoluta do Manifold)

O MS2 usa um sensor MAP interno.

3.4.3 Sensor CLT / MAT (Temperatura de Água / Temperatura do Ar )

Sensor MTE 5053

3.4.5 TPS (Sensor de Posição do Acelerador)

3.4.6 Sensor de O2 (Oxigênio) / Sonda Lambda

3.4.7 Sensor MAF (Fluxo de Ar em Massa)

Monte esse circuito em uma protoboard, ligue o circuito ao Js5 ou JS4.

3.5.2 Saídas de ignição

3.5.3 Saída da bomba de combustível

3.5.4 Válvula de marcha lenta

1 Válvula de marcha lenta ligada / desligada

3.5.4.3 válvula de passo de passo de 4 ou 6 ﬁos

Válvulas de marcha lenta de 4 ﬁos são comuns em muitos

3.5.5 Saída do Tacho

3.5.7 Saída de controle de Booster

3.6 Resumo de Entradas e Saídas

O combustível é extremamente inﬂamável e os sistemas de combustível funcionam a altas pressões.

A instalação do sistema de combustível compreende trabalhos elétricos e hidráulicos.

4.1.1 Veículo que já possuem injeção

4.1.2 Veículo EFI de ajuste retro

4.2 Bomba de combustível simples

4.4 Ligação da Bomba de Combustível

4.5 Linha de Combustível

IMPORTANTE: Mantenha as linhas de combustível fora do compartimento do passageiro e direcione-as

4.6 Filtro de Combustível

4.7 Regulador de Pressão de Combustível

4.9 Flauta de Combustível

4.10 Injetores de Combustível

4.10.2 Impedância e ﬁação do injetor

4.10.2.1 Injetores de alta impedância (12-16 Ohms)

Esses injetores podem ser usados, com algumas opções de conexão:

4.10.2.3 Injetores de baixa impedância - Injetor PWM

Recomenda-se 30% de pulso PWM com MS2.

4.10.2.4 Injetores de baixa impedância - Resistores do Injetor

4.10.2.5 Injetores de baixa impedância - Peak and Hold

4.10.3 Injeção Suplementar (em etapas por bancadas diferentes)

Algumas desvantagens para os métodos de tecnologia antiga:

5.2 Entradas de Rotação do motor e fase

• Tipo de sensor (Hall ou Indutivo)

Isto é muito vantajoso para manter o ruído de ignição fora do Megasquirt.

• O sinal do tacômetro é um ﬁo amarelo - não conecte isso ao Megasquirt.

A conﬁguração e instalação da roda fônica é coberta na seção Dentada 6.9.

6.9.5 Instalação existente

6.9.6 Roda fônica com dente ausente no virabrequim

Rotação no sentido horário (normal) -

Rotação no sentido horário (normal) -

6.9.8 Roda fônica no virabrequim e roda dentada de dente único no comando

Agora gire o motor