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ANLISE DE VIABILIDADE OPERACIONAL DA INSERO DE UM NOVO AEROPORTO NA REA DE CONTROLE TERMINAL DE SO PAULO Alexandre Luiz Dutra Bastos Derick Moreira Baum Cludio Jorge Pinto Alves
Instituto Tecnolgico de Aeronutica RESUMO A implantao de um aerdromo gera para os espaos areos adjacentes uma determinada quantidade de trfegos, uma vez que as aeronaves em aproximao ou decolagem executam procedimentos pr-determinados independentes de sua regra de vo. Em uma rea onde existam mais de um aerdromo, estes procedimentos devem coexistir. Quando se pretende construir um aerdromo em uma rea complexa como a TMA-SP (rea de Controle Terminal de So Paulo), deve-se definir com critrio a melhor regio para a construo, em funo de diversos fatores tais como a circulao area existente e a topografia no entorno, pois certos obstculos podem inviabilizar a confeco dos procedimentos de navegao area. O presente estudo tem por objetivo analisar regies na rea de Controle Terminal de So Paulo, sob os aspectos de circulao de trfego areo e procedimentos de navegao area. Esses estudos sero elaborados a partir de estimativas de circulao com a implantao de novo aerdromo e o impacto causado circulao area j existente. O estudo ser realizado atravs da aplicao dos mtodos de avaliao e concepo de procedimentos de navegao area da Organizao de Aviao Civil Internacional (ICAO). ABSTRACT The implantation of aerodrome make growth amount of traffic for adjacent airspace, a time that the aircraft in approach or take-off make a specifics procedures independent of its rules of flight. In an area where exist some aerodromes, these procedures must coexist. When it intends to construct an aerodrome in a complex area as the TMA-SP (Terminal Area Control of So Paulo), must be defined with criterion the best region for the construction, in function of diverse factors such as the existing air circulation and the topography, therefore certain obstacles can make impracticable the confection of the air navigation procedures. The present study it has for objective to analyze regions in the Terminal Area Control of So Paulo, under the aspects of air traffic circulation and air navigation procedures. These studies will be elaborated from estimates of circulation with the implantation of new aerodrome and the impact caused to existing air circulation. The Study it will be carried through the International Civil Aviation Organization (ICAO) evaluation methods application and conception of air navigation procedures.

1. INTRODUO O transporte areo desempenha hoje papel fundamental na economia brasileira em conseqncia das facilidades de deslocamento que oferece, em termos de diferena de tempo e de comodidade para o usurio, em geral, e para aqueles que tm necessidade de resolver questes importantes e dispem de limitaes de tempo. Nesse contexto So Paulo se destaca como o grande centro gerador de trfego do Pas e os aeroportos que atendem cidade de So Paulo, mais particularmente, detm parcela preponderante no total de partidas e chegadas diariamente realizadas no Brasil. O Aeroporto Internacional de So Paulo Guarulhos, com pouco mais de 20 anos de operao, j se tornou o maior plo de gerao/ atrao de vos internacionais e, com a flexibilizao da poltica de transporte areo adotada a partir da segunda metade dos anos 90 esse centro gerador de trfego consolidou sua posio no contexto nacional. Essa importncia levou as autoridades locais a repensarem o atual acesso ao aeroporto tendo sido divulgados informes que do conta da inteno de estudar a implantao de novos

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sistemas de transporte para facilitar o deslocamento de e para o aeroporto de passageiros, visitantes, funcionrios e demais pessoas que precisam chegar ou sair do aeroporto. O Aeroporto Internacional de So Paulo Congonhas se constitui hoje no aeroporto brasileiro de maior volume de trfego areo domstico e tem sido objeto de ateno especial da autoridade de aviao civil brasileira que vem praticando uma poltica de concesso de slots para gerenciar a oferta de servios de transporte areo em vista das srias limitaes de capacidade desse aeroporto. Recentes acontecimentos ocorridos neste aeroporto levaram o Ministrio da Defesa a veicular informaes relativas s novas orientaes desse Ministrio que tm como objetivo fundamental reduzir o movimento de aeronaves nesse aeroporto. O Aeroporto Internacional de Viracopos - Campinas, embora localizado a uma aprecivel distncia do Centro Gerador de Trfego, em todos os estudos realizados, por suas condies meteorolgicas e geogrficas, tem sido apontado como a grande reserva que deva ser feita para implantao de um grande aeroporto para a rea de Controle Terminal de So Paulo (TMA-SP), embora as medidas preconizadas nos Planos Diretores aeroporturios elaborados para este aeroporto tenham encontrado dificuldades para serem implantadas e at hoje ainda no se consolidaram. A TMA-SP conta ainda com um aeroporto, especialmente dedicado operao do movimento gerado/ atrado pela chamada Aviao Geral, Aeroporto de Campo de Marte, que desempenha um importante papel na rea, permitindo que possa ser feita uma segregao do movimento constitudo por aeronaves leves, fundamental para o bom desempenho, em termos de capacidade, da infra- estrutura implantada na regio. 2. ANLISE DE CIRCULAO AREA 2.1. Caractersticas da TMA-SP e anlise de impacto de novo aeroporto A TMA-SP uma rea de controle de configuraes definidas em carta com limites verticais de 5500 ft (1 p=3,2808 m) at 19500 ft e limites horizontais de 27 NM (1 Milha Nutica= 1852 m) do VOR de Campinas e 42 NM do VOR de Congonhas (SRPV-SP, 2007) (fig. 2.1). Os trfegos para todos os aeroportos que esto dentro da distncia especificada acima, passam obrigatoriamente por esta rea. Dentre eles, os mais importantes so: Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas; Aeroporto Internacional de So Paulo/Guarulhos; e Aeroporto Internacional de Congonhas/So Paulo;

Estes Aeroportos so os nicos homologados para operao IFR dentro da TMA-SP, e, portanto, para chegadas ou sadas nestes locais, os pilotos devem seguir o perfil de carta IFR. Estas cartas determinam altitudes mnimas e rumos em que as aeronaves devem voar. Os movimentos anuais destes aeroportos, entre os anos de 2003 a 2006, esto apresentados na tabela 2.1. Os demais aeroportos situados dentro dos limites da rea TMA-SP ou prximos dele, como por exemplo, Sorocaba, Bragana Paulista, Amarais, Jundia, Itu, Marte, Franco da Rocha,

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Iro, Itanham, Atibaia, Praia Grande, operam somente VFR (Visual Flight Rules) voando em trajetrias e altitude especficas definidas em carta chamada WAC (World Aeronautical Chart) (DECEA, 2007).
Tabela 2.1: Movimento de aeronaves na TMA-SP Aeroporto\ano 2003 2004 2005 2006 139.038 149.497 154.339 154.948 Guarulhos 26.997 24.584 25.716 25.107 Campinas 220.887 217.782 228.110 230.995 Congonhas 386.922 391.863 408.165 411.050 TOTAL
Fonte: INFRAERO (2007)

Todo trfego que entra ou sai da TMA-SP, independente de ser VFR ou IFR, deve obrigatoriamente solicitar autorizao de qualquer manobra que necessite executar para um rgo de controle, chamado APP-SP (Controle de Aproximao de So Paulo) (SRPV-SP, 2007). Para anlise de impacto de construo de novo aeroporto na circulao area da TMA-SP, ser observado o comportamento de todos os trfegos que operam IFR nos Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Campinas. Levando-se em conta que as operaes nos aeroportos j existentes na TMA-SP no sero interrompidas, fundamental que o trfego areo do novo aeroporto coexista com o atual cenrio. Sero analisadas cinco regies dentro da TMA-SP para construo de novo aeroporto: Este, Sudoeste, Oeste, Noroeste e Norte, todos apresentados nas figuras 2.2 e 2.3.

Campinas

Congonha s

Guarulho s

Figura 2.1 - rea Terminal de So Paulo


Fonte: DECEA. AIP-MAP. (2007)

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O impacto gerado pelo movimento das regies propostas na circulao area j existente ser mensurado pelas porcentagens dos vos para cada destino/procedncia, coletados a partir de um dia de movimento normal da Terminal So Paulo, a complexidade das trajetrias de cada aeronave em funo do ponto de sada /chegada da TMA-SP e pela distncia percorrida pela aeronave dentro da TMA-SP considerando seus destinos (tabelas 2.2 e 2.4). a. Porcentagem de trfegos para/dos diferentes destinos: Rio de Janeiro - 39%; Norte/ Nordeste - 30,2%; Noroeste - 8,6%; Oeste e Sul - 22,2% Na TMA-SP os trfegos do sul, oeste e noroeste entram pelo mesmo fixo, portanto, na anlise de chegada foram somadas as respectivas porcentagens. b. As trajetrias de sada/chegada receberam um nvel de complexidade, podendo os valores ser cumulativos: sem cruzamentos (1); com cruzamentos (2); sobrevo de Guarulhos (3); sobrevo de Congonhas (4). Utilizando os nveis de complexidade acima, as porcentagens de trfegos para os diferentes destinos/procedncia e as distncias indicadas nas tabelas 2.2 e 2.4, sero definidos indicadores, apresentados nas tabelas 2.3, 2.5 para sada e chegadas respectivamente e o resultado final na tabela 2.6. 2.1.2. Rotas de sada A figura 4.2 representa as localizaes dos stios e as trajetrias que as aeronaves realizaro aps as decolagens nos diversos perfis necessrios. Considerando as sadas para os setores Norte/Nordeste, Rio de Janeiro (Ponte Area), Noroeste e Oeste (Regio Sul do pas), a medida da distncia percorrida, em NM, at o fixo de sada da TMA-SP est representada na tabela 2.2 e os indicadores de impacto circulao area nas sadas de cada stio proposto esto representados na tabela 2.3.
Tabela 2.2 Distncia Percorrida pelas Aeronaves na TMA-SP Sadas
Sadas Rio de Janeiro Norte / Nordeste Noroeste Oeste/Sul Stio Este 29 41 61 55 Stio Sudoeste 52 65 35 35 Stio Oeste 78 92 14 5 Stio Noroeste 67 49 11 11 Stio Norte 41 8 46 46

Nota: distncias em NM

Tabela 2.3 Indicadores de Impacto Circulao Area - Sadas


Sadas Stio Este Stio Sudoeste Stio Oeste Stio Noroeste Stio Norte Rio de 1*0,39*0,29 = 0,1131 4*0,39*0,52= 0,8112 4*0,39*0,78 = 1,2168 2*0,39*0,67=0,5226 1*0,39*0,41=0,1599 Janeiro Norte / Nordeste 3*0,302*0,41= 0,3715 7*0,302*0,65=1,3741 7*0,302*0,92= 1,9488 2*0,302*0,49=0,2960 1*0,302*0,08=0,0242 b. Noroeste Oeste/Sul Total
4*0,086*0,61 =0,2098 1*0,086*0,35=0,0301 1*0,086*0,14= 0,0120 1*0,086*0,11=0,0095 2*0,086*0,46=0,0791 4*0,222*0,55= 0,4884 1*0,222*0,35=0,0777 1*0,222*0,05= 0,0111 1*0,222*0,11=0,0244 2*0,222*0,46=0,2042

1,1828

2,2931

3,1887

0,8525

0,4674

Nota: as distncias esto divididas por 100

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Aeroporto de Campinas Aeroporto de Guarulhos Aeroporto de Congonhas REGIO ESTE ---REGO OESTE ---REGIO NORTE ---REGIO SUDOESTE --REGIO NOROESTE Aeroporto de Marte

Figura 2.2 Rotas de Sada na TMA-SP

2.1.3. Rotas de chegada A figura 2.3 abaixo representa as localizaes dos stios e as trajetrias que as aeronaves realizaro nas chegadas para os respectivos destinos. Considerando as chegadas dos setores Norte/Nordeste, Rio de Janeiro (Ponte Area), Sudoeste, que engloba os setores Noroeste e Oeste (Regio Sul do pas), a medida da distncia percorrida, em NM, do fixo de chegada da TMA-SP at o destino representada na tabela 2.4 e os indicadores de impacto circulao area nas sadas de cada stio proposto esto representados na tabela 2.5.
Tabela 2.4 Distncia Percorrida pelas Aeronaves na TMA-SP - Chegadas
Sada Rio de Janeiro Norte / Nordeste Sudoeste
Nota: distncias em NM

Stio Este
27 76 51

Stio Sudoeste
53 75 32

Stio Oeste
78 68 38

Stio Noroeste
75 40 59

Stio Norte
40 38 73

Tabela 2.5 Indicadores de Impacto Circulao Area Chegadas


Stio Este Rio de Janeiro Norte / Nordeste d. c.
1*0,39*0,27= 0,1053 3*0,302*0,76 = 0,6886

Stio Sudoeste
4*0,39*0,53 = 0,8268 2*0,302*0,75 = 0,4530

Stio Oeste
4*0,39*0,78 = 1,2168 2*0,302*0,68 = 0,4107

Stio Noroeste

Stio Norte

2*0,39*0,75 = 0,5850 2*0,39*0,40= 0,3120 1*0,302*0,40=0,1208 1*0,302*0,38=0,1148

Sudoeste 4*0,308 *0,51 = 0,6283 1*0,308 *0,32 = 0,0986 1*0,308 *0,38 = 0,1170 1*0,308*0,59=0,1817 2*0,308*0,91=0,5606 Total 1,4222 1,3784 1,7445 0,8875 0,9874

Nota: As distncias esto divididas por 100.

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Aeroporto de Campinas Aeroporto de Guarulhos REGIO ESTE ---REGO OESTE ---REGIO NORTE ---REGIO SUDOESTE --REGIO NOROESTE -Aeroporto de Congonhas

Figura 2.3 Rotas de Chegada na TMA-SP

Na anlise do impacto circulao area dos stios propostos, foram somados os indicadores de impacto das sadas e das chegadas e representados na tabela 2.6.
Tabela 2.6 Somatrio dos Indicadores de Impacto Circulao Area
Rotas Sada Chegada Total Stio Este
1,1828 1,4222 2,6050

Stio Sudoeste
2,2931 1,3784 3,6715

Stio Oeste
3,1887 1,7445 4,9332

Stio Noroeste
0,8525 0,8875 1,7400

Stio Norte
0,4674 0,9874 1,4548

Do acima exposto, o melhor stio, em relao circulao area na TMA-SP o do Setor Norte, que apresenta o menor indicador, seguido pelo Setor Noroeste. O fator que definiu esta colocao foi a porcentagem dos destinos da Ponte Area SP-RJ e Regio Nordeste do pas ser superior que a porcentagem dos destinos do Sul e Noroeste, com isso beneficiando o stio do Norte. 2.2.1. Interferncia nos procedimentos IFR existentes Durante a escolha de um stio aeroporturio, alguns fatores devero ser levados em conta que afetam diretamente ao trfego areo: as condies meteorolgicas reinantes e as caractersticas topogrficas. Ambas devem ser analisadas com cautela a fim de viabilizar a confeco de procedimentos IFR. No entanto, estes novos procedimentos devero existir sem inviabilizar os demais j existentes. Para isso, algumas alteraes podem ser efetuadas dentro dos limites de critrios de elaborao de um procedimento de navegao area: alterao de rumos, incremento de gradientes, restries de altitude em determinados trechos, etc.
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Afirmar que a existncia de determinado aerdromo invivel devido aos procedimentos j existentes somente pode ser aceita aps exaurir todas as possibilidades que a flexibilizao que os critrios permitem, pois a circulao area dinmica, podendo ser alterada sem penalizar a aviao e sem aumentar a carga de trabalho dos controladores de trfego areo. Recursos como o incremento do gradiente de subida para evitar determinados trfegos um recurso j utilizado na prpria TMA-SP com os trfegos que decolam de Guarulhos com destino ao sul do pas, cruzando obrigatoriamente a vertical de Congonhas. Esta atitude retira do controlador a obrigatoriedade de definir determinados procedimentos, aumentando com isso a possibilidade de incremento da quantidade de trfegos voando simultaneamente, bem como a manuteno da segurana da navegao area atravs da utilizao de trajetrias predeterminadas e homologadas pelo Comando da Aeronutica. 2.2.2. Interferncia nos procedimentos VFR existentes Para a circulao dos trfegos VFR na TMA-SP foram criados corredores especficos, chamados de rotas especiais de avies, que se sobrepem a rodovias, rios, cidades ou qualquer outro referencial de destaque no solo que possa ser observado pelo piloto. Estas rotas so indicadas em cartas, onde so representados os rumos a serem seguidos e as altitudes mnimas (fig. 2.4). Todos os trfegos VFR devero seguir obrigatoriamente as trajetrias indicadas, no desviando-se das rotas, salvo por motivo de fora maior. Ressalta-se ainda que as Rotas Especiais de Avies de maior movimentos so a Juliett, que liga Jundia e Marte e ndia que liga Marte a Mogi. Na implantao de um aerdromo necessrio definir um procedimento operacional especfico para tratar dos procedimentos de aproximao e decolagem de forma a no interferir com as Rotas Especiais de avies j existentes.

Figura 2.4 Rotas Especiais de Aeronaves


Fonte: DECEA. AIC 12/2006 (2006)

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2.2.3. Implantao de rgo ATS Quando existe demanda de trfego areo considervel ou a pretenso de operao IFR, compulsria a implantao de um rgo ATS para o aerdromo. No caso, entende-se por implantao o conjunto de atos e procedimentos necessrios existncia e operao regulamentar de um rgo ATS, abrangendo as fases de planejamento, instalao, homologao e efetivao. As seguintes aes devem ser adotadas para se planejar a implantao de um rgo ATS (ICAO, 2007) a) Definir o servio de trfego areo que ser prestado e a rea de responsabilidade; b) Definir a entidade responsvel pela operao; c) Estabelecer as instalaes e os equipamentos necessrios; d) Definir os recursos humanos (incluindo a habilitao); e) Analisar o custo/benefcio resultante, evitando superdimensionamento desnecessrio.

3. ANLISE DE IMPLANTAO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA 3.1. Consideraes gerais No Brasil, a elaborao e implantao de procedimentos de navegao area, tanto visuais como por instrumentos, esto fundamentadas em legislaes nacionais e internacionais. As legislaes internacionais so utilizadas pelo Comando da Aeronutica e esto sob a forma de diretrizes e instrues que complementam ou alteram as legislaes oriundas da FAA e ICAO. Toda anlise e clculos de procedimentos visuais e por instrumentos tem como parmetro inicial os rumos magnticos da pista a que se prope tal elaborao. A partir dos rumos magnticos e de critrios contidos nas legislaes, o procedimento, tanto de aproximao como de sada, concebido fase a fase, iniciando-se pelas fases mais crticas (mais prximas do solo) at as fases menos crticas (em altitudes mais elevadas). Portanto, imprescindvel que, durante a fase de escolha de stio aeroporturio, sejam feitos levantamento topogrficos preliminares no entorno do aerdromo, a fim de permitir uma real anlise de obstculos e, conseqentemente, viabilidade de procedimentos para o aerdromo, principalmente para aproximaes e sadas por instrumentos, que possuem menor flexibilidade nos critrios de elaborao. Concomitantemente anlise de obstculos, necessrio um levantamento detalhado das condies meteorolgicas reinantes na regio, principalmente os dados de vento, temperatura e presso atmosfrica. Existem diversas regies dentro da TMA-SP que apresentam elevaes significativas que podem impactar em restries operacionais circulao area, entretanto, com os dados meteorolgicos da regio e com a margem de flexibilizao dos critrios de elaborao de procedimentos, pode-se estimar a melhor orientao de pouso/decolagem, viabilizando os procedimentos de navegao area.
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3.2. Pr-site de auxlio navegao Uma fase que precede a elaborao de procedimentos a pr-site. Esta fase visa a escolha de um local de implantao para o auxlio navegao area: VOR (VHF OMNIDIRECIONAL RANGE) - Auxlio navegao que transmite em freqncia muito alta sinais rdio em todas as direes. utilizado como balizamento de aerovias ou como auxlio aos procedimentos de aproximao e sada; NDB (NON-DIRECTIONAL RADIO BEACON) Auxlio navegao area que consiste em rdio farol no direcional que pode ser usado praticamente em qualquer fase do vo (Rota, TMA, aproximao ou sada); ILS (INSTRUMENT LANDING SYSTEM) - sistema de aproximao por instrumentos de preciso, que fornece orientao ao longo de uma trajetria de vo definida. Estes seguem requisitos mnimos exigidos tanto pelo equipamento como pelo procedimento de navegao area. Os critrios de exigncia por parte do equipamento de navegao area esto relacionados com a qualidade dos sinais emitidos, ou seja, livre de interferncias eletromagnticas ou de obstculos naturais e/ou artificiais que possam ocasionar barreiras e, conseqentemente, zonas cegas de recepo pela aeronave. Os critrios relacionados aos procedimentos de navegao area baseiam-se nas categorias de aeronaves e nos ngulos mximos permitidos de defasagem do eixo central da pista e o rumo de aproximao final do procedimento. Deste modo, importante que na fase de implantao do aerdromo estejam contidas anlises de viabilidade de implantao de auxlios e de procedimentos de navegao area. Com o surgimento do conceito CNS/ATM (Comunicao, Navegao, Vigilncia / Gerenciamento de Trfego Areo) os procedimentos de navegao area esto deixando de ser baseados em auxlios no solo e passando a ser orientados por auxlios satelitais. Entretanto, os procedimentos baseados em GNSS (Sistema Global de Navegao por Satlite) tambm exigem requisitos mnimos de superfcie livre de obstculos para a sua confeco e execuo. 3.3. Critrios de procedimentos VFR Os procedimentos visuais para um aerdromo so compostos basicamente pelo circuito de trfego de aerdromo. Tal circuito permite pr-estabelecer, tanto para aeronaves como para helicpteros, entradas e sadas do aerdromo de forma ordenada (fig.3.1). O circuito de trfego de aerdromo est intimamente relacionado com a rea Horizontal Interna estabelecida dentro do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromo (conjunto de reas pr-estabelecidas no entorno do aerdromo com a finalidade de prover gabaritos que limitam altitudes que visam a segurana das operaes areas. Normalmente composto pelas seguintes reas: Faixa de Pista, Transio, Horizontal Internal, Cnica e Horizontal Externa), representado na figura 3.2. Com a definio do tamanho de pista e tipo de procedimentos na localidade (visual, instrumentos ou de preciso) pode-se calcular uma distncia no entorno do aerdromo na qual necessrio avaliar os obstculos que possam interferir e/ou inviabilizar as rotas visuais. Os gabaritos de proteo para rotas visuais garantem separaes horizontais e verticais, entretanto, as margem de segurana so estabelecidas de acordo com a categoria das

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aeronaves que sero permitidas na operao do aerdromo. Devido a performance das aeronaves (velocidade, raio de giro, razo de descida/subida, etc.), quanto maior a categoria da aeronave, maior a separao requerida dos obstculos.

Figura 3.1 - Circuito de trfego de aerdromo de Sorocaba


Fonte: DECEA. AIP-MAP. (2007)

A presena de obstculos na rea Horizontal Interna poder restringir total ou parcialmente os procedimentos visuais no circuito de trfego. Uma restrio parcial comumente utilizada, a fim de permitir a operacionalidade do aerdromo, a proibio de manobras por um determinado setor. Entretanto, independente da anlise de obstculos, necessrio avaliar o impacto destes procedimentos visuais com as demais rotas visuais e por instrumentos de aerdromos na regio.

Figura 3.2 - Plano Bsico de Zona de Proteo (Planta baixa e Cortes)

Fonte: ANAC. Portaria 1141/GM5


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3.4. Critrios de procedimentos IFR Para homologao ou registro de aerdromos para operao IFR, um dos requisitos exigidos em legislao a existncia de procedimentos de aproximao por instrumentos homologados e em vigor. Apesar de no ser exigido um procedimento de sada por instrumentos para que o aerdromo possa ser homologado IFR, comum a elaborao de ambos os tipos a fim de permitir melhor otimizao das operaes no aerdromo. Pode-se, ento, separar os procedimentos de aproximao por instrumentos em um aerdromo em dois subconjuntos: aproximao e sada. Cada um destes subconjuntos apresenta caractersticas distintas de elaborao e sua anlise desenvolvida independentemente da anlise do outro. 3.4.1. Procedimentos de aproximao constitudo em cinco fases ou segmentos distintos: chegada (STAR), aproximao inicial, aproximao intermediria, aproximao final e aproximao perdida (arremetida). A unio destes segmentos permite dar uma continuidade da fase em rota at o pouso (fig. 3.3).

Figura 3.3 - Segmentos de aproximao por instrumentos Fonte: ICAO. Doc.8168 (2007) Assim como nos procedimentos visuais, um dos fatores marcantes na elaborao a anlise de obstculos. Para cada segmento estabelecido um obstculo de controle, ou seja, obstculo de maior altitude que servir de referncia para as altitudes mnimas a serem estabelecidas. A anlise destes obstculos est diretamente ligada ao tipo de equipamento de auxlio navegao (VOR, NDB, ILS, GNSS, etc.), pois cada equipamento fornece maior ou menor preciso de navegao. Alm dos obstculos, importante que sejam definidas e inseridas neste contexto, a aeronave de projeto, as performances de velocidade, raio de giro, ngulo de inclinao, razes de descida entre outros. Na existncia de obstculos no entorno do aerdromo o especialista poder recorrer a alguns poucos critrios que permitem certa flexibilizao das rotas, a fim de no inviabilizar totalmente o procedimento, dentre eles uma faixa de valores, entre mximos e mnimos, de gradientes de descida e de mudanas de ngulo de curso.

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Todavia, durante a elaborao o analista busca a confeco de um perfil timo de descida atravs de um gradiente mais econmico e confortvel, tais como: a. b. c. d. aproximao inicial aproximao intermediria aproximao final aproximao perdida 4% 0% 5,24% 3,3%

Estes gradientes de descida esto condicionados aos tamanhos dos segmentos de aproximao e s altitudes entre os segmentos, sendo o comprimento timo em torno de 5NM. Portanto, uma escolha mal sucedida de stio aeroporturio poder inviabilizar os critrios mnimos de execuo de um procedimento de aproximao. 3.4.2. Procedimentos de sada Como descrito anteriormente, no exigido pela legislao em vigor a existncia de um procedimento de sada por instrumentos para que o aerdromo possa receber homologao ou registro IFR, entretanto, comum que o analista dispense o mesmo tratamento dado ao procedimento de aproximao para o de sada, visando sempre garantir o maior perodo de operacionalidade do aerdromo. A anlise segue os mesmos passos da elaborao do procedimento de aproximao, porm critrios de razes de subida, gabaritos mnimos de proteo, entre outros, tem caractersticas peculiares que, por vezes, so mais restritivos. Em geral, possui trs fases distintas: subida inicial, subida intermediria e subida final. A subida inicial permite, no mximo, mudana de 15 graus em relao ao eixo de decolagem. considerada a fase mais critica da subida. A fase intermediria permite mudanas acima de 15 graus e termina na fase onde a aeronave pode assumir navegao direta para a rota (fase final) (ICAO, 2007). Em alguns aerdromos, devido presena de obstculos, notria a concepo de uma sada apenas de uma cabeceira de pista. Tal restrio faz com que as decolagens da cabeceira sem procedimentos IFR se realizem em condies visuais, restringindo a operacionalidade do aerdromo em condies adversas. Por fim, aps a publicao do procedimento pela autoridade competente, a separao vertical mnima, entre as aeronaves voando IFR e os obstculos no solo, estar assegurada na execuo dos procedimentos de aproximao e de sada (fig. 3.4). Em tais gabaritos de proteo so levados em considerao um somatrio de erros tanto por parte o equipamento de auxlio navegao, como por parte do piloto e do equipamento de bordo. A construo calculada de modo que a aeronave esteja 99,7% do tempo dentro do gabarito.

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Figura 3.4 - Gabaritos mnimos de liberao de obstculos (MOC) Fonte: ICAO. Doc.8168 (2007) 3.5. Plano bsico de zona de proteo de aerdromo Para a implantao e execuo de aerdromos e seus respectivos procedimentos de navegao area, a anlise do Plano de proteo do aerdromo deve ser realizada em conjunto com especialistas de elaborao de procedimentos de navegao area. Estes planos, em conformidade com os gabaritos de proteo de procedimentos, visam a adequar futuramente o uso e ocupao do solo no entorno do aeroporto. importante que estudos de expanso j estejam previstas na fase de escolha de stio, a fim de garantir que a operacionalidade e segurana no sejam comprometidas. Em geral, os gabaritos dos planos de proteo so ais restritivos que os procedimentos de navegao area, porm cabe ressaltar que nem sempre as aproximaes finais so alinhadas com o eixo da pista, fazendo com que os gabaritos dos procedimentos imponham maiores restries (fig. 3.5)

Figura 3.5 - Aproximao final defasada com o rumo da pista de Salvador BA


Fonte: DECEA. AIP-MAP. (2007)

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4. CONCLUSO Quando se pretende construir um novo aerdromo na TMA-SP, considerada a sua elevada complexidade, uma das preocupaes que surgem o impacto que ser causado para a circulao area j existente. Com este estudo concluiu-se que existe viabilidade operacional, em termos de trfego areo, na insero de mais um aerdromo na TMA-SP em determinadas regies desta rea. Para isso foram analisados cinco setores, independentemente: Este, Sudoeste, Oeste, Noroeste e Norte. Foram supostas trajetrias de aproximao e de sada para cada um deles, computada a distncia que a aeronave percorre nas trajetrias, porcentagem dos destinos e grau de complexidade em cada sada, gerando com isso, indicadores para cada candidato a aerdromo. Os que receberam menores indicadores so os mais apropriados para a implantao. Dentre estes setores, sob a tica do trfego areo, o que recebeu menor indicador foi o do setor Norte e em segundo lugar o do setor Noroeste, tornando-se os mais adequados para a construo de novo aerdromo. Isto se deve ao fato das maiores porcentagens dos vos serem com destino ao RJ e as regies Norte e Nordeste do pas, beneficiando a regio que mais se aproximava dos fixos de entrada e sada destes vos. No se pode afirmar que seja invivel para os demais setores, porm necessrio estudo de toda circulao area, propondo se for o caso, mudanas em determinados procedimentos. Quanto viabilidade dos procedimentos IFR, deve ser realizado levantamento topogrfico criterioso e o comportamento da meteorologia quando na escolha do stio aeroporturio, caso contrrio, poder ser impossvel cumprir os critrios exigidos pela ICAO para procedimentos de navegao area.
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