Este trabalho estuda as

circunstâncias d o início da
construção da Estrada de Paulo Roberto
Ferro Noroeste d o Brasil,
e m 1904/1905, e da Cimo Queiroz
definição final de seu
traçado, entre 1906 e 1908.
Para tanto, examina as
transformações da
economia mato-grossense
após a abertura d o r i o
Paraguai à livre n a v e g a ç ã o
(1870) e, e m seguida, as
políticas territoriais
desenvolvidas p e l o Estado
brasileiro desde a
Independência, e m AS CURVAS D O TREM
particular n o que respeita a
Mato Grosso (inserindo
nesse exame a consideração
E OS MEANDROS D O PODER
das relações entre o Brasil e
seus vizinhos platinos). O NASCIMENTO DA ESTRADA
Analisa depois o contexto
d o início da construção, DE FERRO NOROESTE DO BRASIL
examinando os interesses
materiais envolvidos e m
(1904-1908)
construções ferroviárias e as
conveniências da política
interna e externa d o país na
é p o c a . Finalmente, estuda o
processo da mudança d o
p o n t o final da ferrovia, de
Cuiabá para Corumbá. C a m p o G r a n d e - MS
Conclui-se que a construção
1997
dessa ferrovia deveu-se,
antes de t u d o , a fatores que
pertencem ao domínio d o Paulo Roberto Cimo Queiroz
político e d o simbólico:
através d o mais m o d e r n o AS CURVAS DO TREM
m e i o de comunicação da
época, buscava-se E OS MEANDROS
principalmente garantir a DO PODER
estabilidade d o regime
vigente n o país, atenuando 0 NASCIMENTO DA

JBias
os riscos de confronto c o m ESTRADA DE FERRO EDITORA
n a ç õ e s vizinhas e NOROESTE DO BRASIL
preservando a integridade
d o território brasileiro. UNIVERSIDADE FEDERAL DE MATO GROSSO DO SUL
| EDITORA
1UFMS
 s
Copyright 1997 - Paulo Roberto Cimó Queiroz

Projeto Gráfico e
Editoração Eletrônica
Editora UFMS

Ilustração de C a p a
Trem da Madrugada (Acrílico sobro teia • 1995)
Lello (Élios Longo de Oliveira)
Revisão
Paulo Roberto Cimó Queiroz

Direitos e x c l u s i v o s

á
para e s t a edição

EDITORA

UNIVERSIDADE FEDERAL
DE MA TO GROSSO DO SUL
Rua 9 de Julho, 1922
CEP 79.081-050 - Campo Grande-MS
Fone: (067) 7 8 7 - 1 3 3 5 - Fax: (067) 787-7642
e-mail : e d u f m s @ n i n . u f m s - b r

ISBN: 85-85917-05-9
Depósito Legal na Biblioteca Nacional
I m p r e s s o no Brasil

A minha mãe,
Francisca Cimó Queiroz

À memória de meu pai,

Sebastião Luiz Queiroz Filho
 Apresentação

onheci o Professor Paulo Cimó quando integrei Comissão do

MEC para avaliação e credenciamento do curso de Graduação de
História de Aquidauana.

Nessa ocasião impressionou-me, sobremaneira, o respeito que ele tinha por

parte de todos os seus colegas. Ele exercia verdadeira liderança, mercê de um
trabalho volumoso e competente.

Alguns anos depois, fui procurado pelo Cimó para fazer Pós-Graduação em
História naUNESP, Assis.

Conhecedor de sua capacidade de trabalho e do seu projeto sobre a Noroeste

do Brasil (NOB) aceitei-o como orientando no Mestrado. Posso afirmar, desde
logo, que foi um dos retornos académicos que tive, em minha vida
profissional, dos mais gratos.

O seu mestrado, ora publicado em livro, revela um pesquisador em História do

mais alto nível. E mais, ao contrário de muitos historiadores que fogem da
História, enfocando pequenas questões localizadas, sem desconhecer as
chamadas novas abordagens, enfrentou questões estruturais, envolvendo a
grande trama política nacional e internacional da época e os interesses do
capital em jogo. Dessa forma, analisa com propriedade, estilo fluente na
escrita e explorando bem as fontes primárias, que são também de qualidade,
toda a problemática atuante na construção da Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil, entre 1904 e 1908.

Uma ferrovia importante deveria rasgar parte do Brasil criando condições de

riqueza e integridade do território nacional. De onde partir? Onde chegar?

7
Essa a problemática básica do presente trabalho. Existem várias
interpretações, algumas até clássicas. Estou certo de que o autor chega a
novos caminhos e novas definições.

O mestrado de Paulo Cimó vale por um doutorado, o que foi reconhecido, por
unanimidade, pela Banca examinadora. Creio que o leitor será recompensado
percorrendo "As curvas do trem e os meandros do poder".

José Ribeiro Júnior

Prof. Titular de História do Brasil
UNESP - Assis
Nota do Autor

E ste trabalho foi escrito originalmente como uma dissertação de

mestrado, apresentada em 1992 ao programa de
pós-graduação em História da Faculdade de Ciências e Letras
de Assis (da UNESP). Para esta edição, abstive-me de efetuar
modificações de maior vulto no texto original, para não correr o risco de
acabar escrevendo outro trabalho. Desse modo, realizei apenas mudanças
superficiais, mais de forma que de conteúdo, buscando acima de tudo a
clareza e a objetividade do texto, com vistas a tornar sua leitura mais
agradável (se fui ou não bem sucedido nesse intento, é uma questão que
espero possa ser respondida pelos atentos leitores).

Entregar um texto a um público mais amplo constitui para mim uma

experiência nova e não deixa de causar certa apreensão.

Todavia, a satisfação é maior que os receios, e alegro-me com a

perspectiva de poder contribuir para o conhecimento e a discussão da
nossa história e ao mesmo tempo enriquecer-me com as críticas, reparos e
sugestões que — espero — o trabalho venha a merecer.

Gostaria de registrar que a elaboração desta pesquisa não teria sido

possível sem o apoio material e financeiro da Universidade Federal de
Mato Grosso do Sul e da CAPES/MEC. No que se refere ao apoio
intelectual e pessoal, a lista é bem mais extensa — e é sempre inevitável
que se deixem de fora alguns nomes. Aceitando o risco, registro aqui meus
profundos agradecimentos ao Prof. Dr. José Ribeiro Júnior, pela orientação
firme e amiga; aos examinadores da dissertação, tanto na defesa como no
exame de qualificação: Prof. Dr. Antonio Celso Ferreira e Prof. Leon Pomer

9
 (UNESP) e Prof. Dr. Flávio Saes (USP), pelas inúmeras sugestões;
aos colegas docentes dos cursos de História de Aquidauana e de
Dourados, da UFMS, pelo estímulo e apoio; e a minha família, por tudo.

Dourados, fevereiro de 1997

Sumário

Introdução 16

Capítulo 1
UM "TENTÁCULO DO IMPERIALISMO"? 38
A economia mato-grossense, a Cia. de Estradas de
Ferro Noroeste do Brasil e os capitais estrangeiros 40
"A repetição da aventura congolesa":
o Estado brasileiro, o imperialismo
e os belgas em Mato Grosso 50
10
 Os interesses materiais envolvidos
"Uma solução agradável ao Presidente
de Mato Grosso": a definição do ponto final

"Ultimar em breve prazo a construção":

a mudança do traçado (1906-1908)
"A Cia. está pronta a satisfazer esse desejo do
Capítulo 2 governo": o processo da mudança
"TUTELA DO POVO EM NOME DA INTEGRIDADE "Pensamos demais em guerras com os nossos
DO ESPAÇO": as políticas territoriais do Estado brasileiro 60 vizinhos": as razões da mudança
Em busca do "equilíbrio de poder": as relações
entre o Brasil e seus vizinhos platinos • 62
A "estratégia platina" do Império 62
O Brasil e o Prata no início da República 65
O Brasil e o Prata na época de Rio Branco 68
As elites dominantes do Brasil e a questão da
"unidade nacional": o caso de Mato Grosso 81
Conclusão
O "antemural da Colónia" 83 "NOSSAS CAPITAIS
"Pela transação ou pela guerra": ENTREGUES À MULTIDÃO
FAMINTA E REVOLTADA". ,144
a abertura do rio Paraguai 86
Mato Grosso na República:
"um Estado fraco e dependente" 88
"Construção urgente" de vias de comunicação:
a ação do Estado republicano em Mato Grosso 94

Fontes impressas
e manuscritas . . 155

Ilustrações
Esquema 1
Mato Grosso do Sul e a NOB hoje . . . 3 4
Esquema 2
Capitulo 3 Localidades citadas nos debates
A CONSTRUÇÃO DA NOROESTE DO BRASIL sobre a ferrovia para Mato Grosso. .35
EM SEU CONTEXTO 100
"Negociações longas, laboriosas e dispendiosas":
o início da construção 102
 INTRODUÇÃO

N oroeste do Brasil
(NOB) é um nome
que, embora
oficialmente
suprimido há muitos anos,
permanece vivo na
memória e na linguagem
cotidiana daqueles que
conhecem a ferrovia de
que trata este livro. Essa
estrada parte de Bauru, no
Estado de São Paulo, e
atinge Corumbá, em Mato
Grosso do Sul, na fronteira
com a Bolívia; tem ainda
um ramal que, partindo da

A
estação de Indubrasil
(alguns quilómetros a
oeste de Campo Grande), velha Noroeste do
chega até Ponta Porã, na Brasil, que se
fronteira com a República constitui até hoje na
do Paraguai. Desse modo, única ferrovia de
suas linhas têm atualmente Mato Grosso do Sul, esteve
uma extensão total de integrada à Rede Ferroviária
aproximadamente 1.600 Federal (RFFSA) por quase 40
quilómetros, em bitola de anos, desde 1957 até 1996,
1 metro. Em Corumbá ela quando sua operação foi
se conecta com a ferrovia transferida à iniciativa privada.
conhecida como Brasil- De fato, em março desse ano
Bolíina, cujos trilhos foram postos em leilão o
estendem-se até a cidade direito de arrendamento dos
de Santa Cruz de la Sierra. equipamentos da ferrovia e a
[ Ver Esquema na página 34. concessão para operá-la
durante 30 anos; o leilão foi
vencido por um grupo
empresarial norte-americano,
o qual assumiu em l de julho
2

de 1996 a direção da
Estrada de Ferro empresa, rebatizando-a com o
Noroeste d o Brasil
nome de Novoeste.
Álbum Grapbico do
Estado de Matto Grosso

Panorama da
História da Construção
da Noroeste
A construção da Noroeste do Brasil rematou cerca de meio século de
discussões sobre a ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral - discus-
sões iniciadas em 1851 com u m projeto de lei que autorizava o governo
imperial a conceder a uma companhia o "privilégio exclusivo" para a cons-
trução de uma ferrovia entre a Capital do Império e a cidade de Vila Bela da
Santíssima Trindade (MT), passando pelas cidades de S. João d'El Rei, Goiás
e Cuiabá (SÁ, 1907, p. 6).
Como se sabe, as comunicações de Mato Grosso com os centros
povoados do litoral brasileiro apresentavam-se na época citada, e desde
largo tempo, como uma aventura extremamente penosa. Havia o lendá-
rio caminho fluvial das monções, estabelecido com a descoberta do ouro
em Cuiabá, na segunda década do século XVIII. Havia também um cami-
nho terrestre, através de Goiás, aberto logo depois e que pouco a pouco
foi suplantando o primeiro. Durante muito tempo foram ainda utilizados
os rios da bacia amazônica, que permitiam o acesso das povoações mato-
grossenses ao litoral norte do Brasil, em Belém. Enfim, por volta de 1835
abrira-se também uma ligação terrestre entre Cuiabá e Uberaba (CORRÊA
FILHO, 1969, p. 496). Todas essas vias tinham em comum o longo tem-
po consumido em seu percurso (cerca de cinco meses pelo caminho de
Goiás e entre quatro e seis meses pelo das monções, por exemplo);
ademais, havia as dificuldades próprias de uma navegação por cursos
d'água encachoeirados e de escassa profundidade e, no caso dos cami-
nhos terrestres, a impossibilidade do transporte de cargas de maior volu-
me e peso.
Após a Independência, o Estado brasileiro havia insistentemente bus-
cado a abertura de uma mais rápida e prática via de acesso à distante provín-
cia central, através dos rios Paraná e Paraguai, transitando por territórios da
Argentina e da República do P a r a g u a i N o que se refere ao rio Paraguai,
essas gestões não lograram, antes da Guerra da Tríplice Aliança (1864-1870),
mais do que uma abertura parcial do trecho que corre em território paraguaio.
Ao fim dessa guerra, todavia, com a derrota da República guarani, o rio
Paraguai foi declarado aberto à livre navegação internacional, passando a
1
De acordo com CORRÊA FILHO, as primeiras gestões imperiais no sentido de se franquear a navega-
ção do rio Paraguai até Mato Grosso datam de 1839 (obra citada, p. 523).
18
formar, com o rio Paraná, uma via de trânsito franco entre o Atlântico e o
coração da América do Sul.
Não obstante, precisamente nesse pós-guerra verificou-se u m
notável surto de novos projetos de ligação ferroviária entre Mato Gros-
so e o litoral brasileiro. Esses projetos visavam explicitamente a reme-
diar a precariedade das vias então existentes e reportavam-se tanto às
vias interiores (cuja imprestabilidade ficara eloquentemente expressa
pelo fracasso da expedição enviada para expulsar os paraguaios que
ocuparam o sul da província durante a guerra) quanto à própria via
platina, vista como suscetível de ser interrompida ao arbítrio dos países
vizinhos. Tantas foram as propostas surgidas que, já em 1876, o gover-
no imperial considerou necessário nomear uma comissão a fim de avaliá-
las e indicar, a partir delas, o traçado mais conveniente para a estrada.
Presidida pelo próprio Visconde do Rio Branco, essa comissão, no en-
tanto, debateu-se inutilmente "às voltas com dezesseis projetos, tão
discordes que [...] o controvertido tema não teve decisivo desfecho"
(CUNHA, 1941, p. 151).
A questão continuou de pé após a instauração da República. Já
em janeiro de 1890 o Governo Provisório ordenava a imediata elabora-
ção de u m "plano de viação federal" (Decreto n 159, de 15.1.1890). U m
e
grupo de trabalho (a "Comissão de Viação Geral") foi logo constituído e
em novembro do mesmo ano concluiu o relatório contendo o plano soli-
citado (cf. o Relatório da Comissão de Viação Geral, 1890). O Governo
Provisório, entretanto, nem sequer esperou pelo relatório para começar
a efetuar concessões de vias férreas e fluviais previstas no plano em
elaboração. Assim, já em outubro de 1890 vinha à luz u m decreto dis-
pondo sobre o estabelecimento de " u m sistema de viação geral ligando
diversos Estados da União à Capital Federal". Dentre as ferrovias conce-
didas por esse decreto encontram-se duas das que se destinavam a Mato
Grosso, segundo o plano ulteriormente concluído pela Comissão de Via-
ção Geral, a saber: 1) a estrada de Catalão (Goiás) à fronteira com a
Bolívia, passando por Goiás, Cuiabá e Cáceres; e 2) a estrada que,
partindo de u m ponto entre Uberaba e S. Pedro de Uberabinha (MG), se
dirigisse à vila de Coxim, no Estado de Mato Grosso (Decreto n 862, de
Q
16.10.1890). [ Ver Esquema na página 351 Cabe observar que esse de-
creto outorgava, aos concessionários das linhas nele estabelecidas, favo-
res e vantagens de não-pequena monta: "privilégio por 60 anos para a
construção, uso e gozo das linhas férreas"; "garantia de juros de 6% ao
ano, durante 30 anos, sobre o capital que for empregado"; "cessão gra-
tuita de terrenos devolutos em uma zona máxima de 20 quilómetros
para cada lado das vias"; isenção de direitos de importação sobre os ma-
teriais necessários, entre outros.
Das duas concessões acima referidas, a primeira veio a ser declarada
19
caduca em 1893, por não terem os concessionários apresentado os respec-
tivos estudos e orçamentos (Decreto n 1390, de 6.5.1893). Mas a que
a
interessa aqui é a segunda concessão, obtida pelo Banco União de São Paulo
e que se encontra diretamente na origem da NOB. Sobre ela, no entanto, as
informações são poucas e contraditórias.
Um relatório oficial informa que o concessionário apresentou, em
fins de 1892, os estudos definitivos da primeira seção da obra e que, em
julho de 1896, chegaram a ter início os trabalhos de construção — os
quais, no entanto, teriam sido paralisados por razão de "força maior" (não-
esclarecida); o mesmo relatório informa também que, no início de 1898,
apresentaram-se estudos da segunda seção, que não foram aceitos por
não preencherem as "formalidades contratuais" (cf. o Relatório do Minis-
tério da Indústria, Viação e Obras Públicas, 1904, p. 472-473). Um enge-
nheiro, ligado posteriormente à construção da NOB, afirma que o Banco
União de S. Paulo teve de abandonar a obra "pela dificuldade de levantar
capitais" (MELLO, 1917, p. 20). Por sua vez, u m dos mais conhecidos
cronistas da NOB informa que o Banco não procurou iniciar a construção
porque "continuavam, sobre o assunto, discussões intermináveis e diver-
gências insuperáveis" — sobre as quais, no entanto, ele não se alonga
(NEVES, 1958, p. 29). Um historiador mato-grossense, enfim, assegura
que, em 13 de julho de 1896, chegou a ocorrer em Uberaba a solenidade
de fincamento da primeira estaca da ferrovia (MENDONÇA, 1919, p. 32).
O que se sabe é que a ferrovia não foi construída e o Banco, mediante
uma série incrivelmente longa de sucessivas prorrogações dos prazos da
concessão, conseguiu mantê-la em seu poder por vários anos, aguardan-
do o momento em que, melhorando as "perspectivas financiarias", fosse
possível "achar u m adquirente dos direitos e prerrogativas da conces-
são", de forma a reaver o capital despendido com os estudos (SAINT
MARTIN, 1914, p. 151).
Deve-se notar que, enquanto tudo isso ocorria, novos projetos de
ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral continuavam surgindo. Eles
apareciam em requerimentos dirigidos aos poderes constituídos, solicitando
privilégios e favores para a construção; em livros, folhetos e artigos, geral-
mente escritos por engenheiros; e também nos círculos oficiais, em que
algumas vezes se tentou mesmo passar dos projetos à prática, recorrendo-
se aos batalhões de engenharia do Exército. Nenhuma dessas propostas
logrou ir muito longe do papel. A esse respeito, caberia por ora observar
apenas que essa massa de projetos incluía u m que teria importância no
futuro: trata-se daquele apresentado em abril de 1903 pelo engenheiro Emílio
Schnoor (SCHNOOR, 1903).
De volta, então, à concessão tenazmente mantida pelo Banco União
de São Paulo, cabe registrar que, em 1904, o aguardado adquirente veio a
ser enfim encontrado, segundo Saint Martin, na pessoa de "um importante
20
técnico do Rio e representante de capitais estrangeiros", que teria promovi-
do o levantamento dos capitais necessários para a construção da estrada e
providenciado a formação de uma empresa denominada "Companhia Estra-
da de Ferro Noroeste do Brasil".
Começa, assim, a entrar em cena a NOB. De fato, segundo docu-
mentos oficiais, no dia 21 de junho de 1904 realizou-se no Rio de Janeiro
a assembleia geral constitutiva da sociedade anónima que tomou a de-
nominação de Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil. A fina-
lidade da empresa, definida no art. 2 de seus estatutos, consistia expressa-
a
mente na
"aquisição do privilégio, garantia de juros e outros favores concedidos ao Banco
União de S. Paulo por decreto d o Governo Federal Brasileiro, n 862, de 16 de
a
outubro de 1890 e, portanto: 1. A construção e exploração de uma estrada de
ferro que, partindo de um ponto situado no prolongamento da Estrada de Ferro
Mogiana, entre Uberaba e S. Pedro de Uberabinha, ou de outro ponto que seja
julgado mais conveniente, vá terminar em Coxim, no Estado de Mato Grosso."
(destaque meu, PRCQ).
De acordo com as informações da ata da assembleia, todo o capital
da Companhia havia sido subscrito por apenas nove acionistas, entre os
quais se incluía o próprio Banco União de S. Paulo. Os demais oito eram os
seguintes: Victor Folletête, João Teixeira Soares, Arthur Alvim, Álvaro Men-
des de Oliveira Castro, Alberto de Sampaio, Francisco Glycério, Joaquim
Machado de Mello e João Feliciano Pedroso da Costa Ferreira (cf. ata e
estatutos publicados no Diário Oficial da União de 25.6.1904, p. 2992-
2994).
Pouco mais de 30 dias depois, o governo federal editava u m de-
creto que, atendendo a requerimento do Banco União de S. Paulo, trans-
feria à Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil a concessão
da ferrovia de Uberaba a Coxim (Decreto n 5266, de 30.7.1904). Nem
a
por isso, no entanto, veio a concretizar-se a obra tão longamente prote-
lada. Segundo relatam vários cronistas, a aparente iminência do início da
construção da ferrovia suscitou discussões quanto à conveniência de seu
traçado, sendo chamado a intervir no debate o Clube de Engenharia do
Rio de Janeiro — instituição que gozava, à época, de elevado prestígio
técnico e político. Essa intervenção foi de fato provocada pela Compa-
nhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais , que, ainda em abril de 1904,
2
submeteu ao Clube de Engenharia vários quesitos referentes à questão
da ferrovia para Mato Grosso (cf. o Relatório n 55 da Companhia Paulista,
Q
1904, p. 22-27). Após debater o assunto, o Clube emitiu seu parecer
final em I de outubro de 1904, aconselhando u m traçado completamen-
a
te diverso daquele que constava na concessão: propunha, de fato, uma
ferrovia
2
Proprietária da famosa ferrovia conhecida simplesmente como "Paulista".
21

"que, partindo das imediações de São Paulo dos Agudos, passando por salto de
Urubupungá, se dirija ao ponto da margem do rio Paraguai, nas proximidades
da Baia Negra que, por estudos a serem c o m urgência efetuados, for julgado o
mais adequado para término da seção brasileira de via férrea internacional
destinada a encaminhar para o Brasil o movimento comercial d o sudeste da
Bolívia e de parte do Paraguai; estrada de ferro que tornará, outrossim, as
comunicações rápidas c o m o Estado de Mato Grosso, independente de percur-
so em países estrangeiros" (cf. Revista do Club de Engenharia, n 15; destaque
B
meu) .3
Alguns dias depois um novo decreto federal (n 5349, de 18.10.1904),
Q
aparentemente acatando, em parte, a indicação do Clube, vinha alterar intei-
ramente o traçado da ferrovia objeto da velha concessão, determinando que
a estrada deveria agora
"partir de Bauru, ou de onde fôr mais conveniente no prolongamento da Estra-
da de Ferro Sorocabana, e terminar na cidade de Cuiabá; devendo seguir pelo
vale d o Tietê em direção a Itapura [el atravessar o rio Paraná entre o salto de
Urubu-Pungá e o porto d o Taboado" (destaques meus) *.
Na verdade, como se vê, o que surgia agora era outra ferrovia,
apenas aproveitando a concessão antiga. De qualquer forma, definido
aparentemente o traçado Bauru-Cuiabá, já em novembro de 1904 t i -
nham início, em Bauru, os trabalhos de reconhecimento do trecho até
Itapura. Efetuado o reconhecimento, a construção propriamente dita veio
a ser iniciada em julho de 1905 . A partir daí, as obras prosseguiram em
5
ritmo regular.
O traçado, no entanto, seria alterado ainda uma vez. Em abril de
1907, com efeito, é editado o Decreto n 6463, estabelecendo que a
Q
ferrovia Bauru-Cuiabá teria seu traçado modificado
"de modo a terminar em Corumbá, procurando a travessia preferível d o r i o
Paraná nas imediações da corredeira do Jupiá, e passando por Aquidauana o u
por outro p o n t o mais conveniente no curso francamente navegável d o r i o
Aquidauana, o u de afluente seu" (destaque meu) . 6
Com essa alteração adotava-se, na prática, o traçado proposto em
1903 pelo engenheiro Emílio Schnoor, que foi então encarregado dos estu-
dos de campo necessários à implantação da nova orientação. Assim, já no
início de julho de 1907 partiram do Rio de Janeiro as turmas da Comissão
Schnoor, incumbidas do reconhecimento na seção mato-grossense (ESQUER-
DO, 1908, p. 8). Em fevereiro do ano seguinte Schnoor apresentou o rela-
3
Note-se que a expressão imediações de São Paulo dos Agudos inclui a localidade de Bauru. Note-se
também que a Baía Negra localiza-se perto do Forte Coimbra, a jusante de Corumbá.
4
Itapura era uma pequena povoação surgida em tomo de antiga colónia militar criada pelo governo
imperial na margem direita do rio Tietê, pouco antes de sua foz no Paraná.
5
Nessa época, Bauru ligava-se a São Paulo através da ferrovia Sorocabana e daí ao porto de Santos
pela São Paulo Railway.
6
O rio Aquidauana é afluente do Miranda, que por sua vez desemboca no rio Paraguai.
22
tório final do reconhecimento, demonstrando a plena viabilidade do novo
traçado apesar de algumas dificuldades na região do Pantanal (NEVES, 1958,
p. 54) .
7
Logo em seguida, novo decreto federal ( n 6899, de 24.3.1908) v i -
Q
nha alterar a concessão de que era proprietária a Companhia Noroeste, nos
seguintes termos:
"A concessão feita à Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil pelo
decreto n° 5349, de 18 de outubro de 1904, da estrada de ferro de Bauru a
Cuiabá, fica restringida ao trecho de Bauru a Itapura" [...].
"O trecho de Itapura a Cuiabá, cuja concessão fica sem efeito, é substituído pela
estrada de ferro de Itapura a Corumbá e daí à fronteira do Brasil com a Bolívia, a
qual será de propriedade da União, construída pela Companhia de Estradas de
Ferro Noroeste do Brasil e arrendada pelo prazo de 60 anos à mesma compa-
nhia, que não terá direito a indenização alguma em virtude da anulação da
concessão referente ao trecho de Itapura a Cuiabá" (destaques meus).
O mesmo decreto determinava ainda que a construção da estrada
de Itapura a Corumbá fosse desde logo iniciada também pelo outro ex-
tremo, a partir de Porto Esperança, às margens do rio Paraguai (ponto esta-
belecido pela Comissão Schnoor), e marcava a data de 30 de setembro de
1910 para a conclusão do trecho entre Itapura e Porto Esperança. Dessa
forma, em maio de 1908 foi a construção iniciada no citado Porto, caminhan-
do para leste ao encontro das linhas que procediam de Bauru.
As relações entre o governo federal e a Companhia de Estradas de
Ferro Noroeste do Brasil, no entanto, pouco a pouco parecem ingressar num
movimento de crescente deterioração. A Companhia, por seu lado, queixa-
va-se do "sacrifício" que lhe teria sido imposto com a obrigação de "subdivi-
dir o seu serviço, iniciando-o também do lado de Esperança", sacrifício que
se agravava "extraordinariamente" com a extrema dificuldade para o recru-
tamento de pessoal numeroso para o serviço (SOARES, 1917, p. 38). Quei-
xava-se igualmente das dificuldades no trecho paulista, causadas pelos ata-
ques indígenas ao pessoal da construção e pelas "febres horríveis das mar-
gens do Tietê"; das intervenções da Inspetoria Federal de Fiscalização das
Estradas de Ferro, que tornavam o traçado "mais oneroso do que o estudado
pela Companhia para o orçamento" e, enfim, da "severidade anormal"
exercida pelo Governo contra a Companhia, pela "aplicação contínua dè
multas e o indeferimento sistemático de seus pedidos" (id., p. 38 e 40). O
governo, de sua parte, alegava que a Companhia "se tinha tomado insolvável
e que o prazo para a conclusão das obras estava esgotado, não convindo
' Deve-se observar que, antes desses estudos, duvidava-se em geral da possibilidade de construção de
ferrovia para Corumbá devido à "barreira" representada pelo Pantanal. O próprio Schnoor, por exem-
plo, em 1903 observara que o ponto de chegada de uma ferrovia em Mato Grosso teria de ser ou ao
norte ou ao sul da "grande laguna dos Xaraiés" (o Pantanal) e que Corumbá não era um ponto direta-
mente atingível devido aos "grandes pântanos e extensão inundavel na margem esquerda do Paraguai"
(obra citada, p. 5 e 26).
23
mais prorrogá-lo" (MELLO, 1917, p. 26). De fato, o prazo para a conclusão
do trecho Itapura-Porto Esperança foi prorrogado por duas vezes, em 1910
e 1912 (Decreto n° 8355, de 8.11.1910, e Decreto n 9970, de 30.12.1912).
2
Além disso, a estrada funcionava com grande irregularidade, deixando de
cumprir exigências do contrato (NEVES, 1958, p. 84).
O que se sabe, de toda forma, é que o governo federal terminou por
declarar a caducidade do contrato que tinha com a Companhia Noroeste,
referente à construção e arrendamento da Estrada de Ferro de Itapura a
Corumbá, de propriedade da União (Decreto n 10.523, de 23.10.1913). A
2
operação dos trechos já em tráfego, bem como o prosseguimento da cons-
trução, passaram à responsabilidade direta da União, através de uma comis-
são nomeada pelo Ministério da Viação e Obras Públicas (Portaria de
28.10.1913)- Dessa forma prosseguiram os serviços, efetuando-se a junção
entre os dois extremos da linha em 31 de agosto de 1914, no local denomi-
nado Ligação, situado pouco a leste de Campo Grande (cf. o Relatório da
Estrada de Ferro Itapura a Corumbá referente aos anos de 1914 e 1915, p.
13). Em fins de 1917 a União encampou também a ferrovia Bauru-Itapura,
incorporando-a à Itapura-Corumbá (Decreto n 12.746, de 12.12.1917). Em
Q
novembro de 1918 os dois trechos foram fundidos em uma única entidade,
denominada "Estrada de Ferro Bauru a Porto Esperança" — denominação
substituída logo depois por aquela sob a qual a ferrovia se tornaria conheci-
da: Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Observe-se por fim que o ponto terminal da ferrovia em Mato Grosso
permaneceu por longo tempo em Porto Esperança; apenas em dezembro
de 1952 foi concluído o trecho entre essa localidade e a cidade de Corumbá.
O ramal de Ponta Porã, por sua vez, embora previsto já nos primeiros proje-
tos, só começou a ser construído em 1938, tendo sido concluído em abril de
1953- Outro ramal, igualmente previsto em antigos projetos e que, partindo
de u m ponto entre Campo Grande e Três Lagoas, deveria atingir Cuiabá,
jamais foi executado. Na seção paulista, o trecho que ia até Itapura foi
substituído por uma variante que, evitando o vale do Tietê, seguiu pelos
espigões desde Araçatuba até às margens do rio Paraná, em frente a Três
Lagoas; construída a partir de 1926, essa variante acabou transformando-se
em linha-tronco.
24
A Noroeste
nos Documentos e
nos Livros
As fontes mais antigas, que tratam não apenas da NOB como das
tentativas e projetos que a antecedem (compreendendo memórias, de-
poimentos, trabalhos técnicos, obras historiográficas etc), essas fontes
apresentam-se em geral vazadas num tom grandiloqúente, por vezes
mesmo épico, e essencialmente apologético, enfatizando sempre as "imen-
sas possibilidades de progresso" que adviriam com a abertura de vias de
comunicação para Mato Grosso.
Essas características condensam-se de maneira notável, por exem-
plo, na obra que se pode considerar, sob certos aspectos, uma "história
oficial" da ferrovia: a História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, do
jornalista Correia das Neves, publicada em Bauru em 1958 e aqui já referida . 8
O tom geral dessa narrativa pode ser aferido pelo seguinte trecho, extraído
de sua introdução:
"As linhas da Noroeste, pode-se afirmar, foram construídas com sangue, suor e
lágrimas: sangue vertido pelos que tombaram durante as investidas traiçoeiras
dos ferozes índios caingangs; suor vertido pelos que enfrentaram um trabalho
árduo e penoso, sofrendo os efeitos das endemias, rompendo os obstáculos que
oferecia o terreno inóspito e desconhecido (...], e lágrimas vertidas pelas famí-
lias dos bravos trabalhadores, que iam tombando mortos ou feridos, enquanto os
trilhos avançavam em direção ao oeste".
Como resultado desses esforços, diz em seguida o mesmo autor,
"aí está a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil cumprindo a sua alta missão histórica
e contribuindo para aumentar a força económica de uma região privilegiada e a
força civilizadora do Brasil" (p. 9)-
Aí se vêem alguns dos principais motes dessa historiografia: a
"ferocidade" e o "caráter traiçoeiro" dos índios, o "heróico" e "patriótico"
esforço dos trabalhadores, a "função civilizadora" da ferrovia.
Se o trabalho de Correia das Neves pode ser apontado como
um caso extremo dessa vertente historiográfica, outros estudos, em-
bora mais profissionais, não logram escapar ao mesmo universo
referencial. Esse é o caso, parece, do clássico de Fernando de Azeve-
do: Um trem corre para o Oeste: estudo sobre a Noroeste e seu papel
* Neves era funcionário da Noroeste e, de acordo com informações verbais prestadas em 1988 por
empregados da RFFSA em Bauru, foi convidado pela própria diretoria da empresa a escrever a sua
história, sendo para isso dispensado de suas funções habituais.
25
no sistema de viação nacional. Escrevendo em 1948 (portanto numa
época em que as ferrovias brasileiras encontravam-se, em geral, n u m
estado de estagnação, prenunciando já a "opção rodoviária" que se
consagraria nas décadas seguintes), Azevedo colocou-se a tarefa de
contribuir para o reerguimento da já então histórica NOB. Nesse sen-
tido, efetuou uma detalhada análise dos problemas enfrentados pela
estrada (seus déficits operacionais, suas mazelas administrativas etc.)
e propôs mesmo, para superá-los, uma estratégia centrada na "racio-
nalização" dos métodos de gerência da ferrovia. Sob esses aspectos,
seu estudo difere radicalmente da simples crónica (em que, a despei-
to de seu inegável valor documental, consiste basicamente o trabalho
de Correia das Neves). Sua análise é ampla, consistente, procurando
inserir a compreensão da Noroeste no quadro mais abrangente da evo-
lução económica brasileira. Entretanto, e até mesmo para justificar o
esforço empregado em sua obra, Azevedo incorpora também uma
visão marcadamente triunfalista tanto do passado quanto do futuro da
via férrea e m questão.
O aspecto, talvez, que mais ressalta nessa vertente "apologética" é a
natureza abstrata de suas concepções de "progresso" e "civilização", objeto de
uma espécie de fé entre ingénua e demagógica. Nessas concepções não há
lugar para o conceito de classes sociais; opera-se, no máximo, com a categoria
"nação": empreiteiros e operários são igualados, na qualidade de batalhadores
por uma obra cujo únicofimseria o "engrandecimento nacional". A resistência
indígena à violação de seu espaço, por sua vez, comparece aí apenas como
um fator de atraso e um elemento a mais a ressaltar o "heroísmo" do empreen-
dimento (equivalendo-se, dessa forma, às moléstias que acometiam os envol-
vidos na construção, à impenetrabilidade das florestas etc).
Por outro lado, nessa documentação, tanto sobre a NOB como sobre
as tentativas anteriores de ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral
brasileiro, uma palavra tem presença sempre garantida: é o adjetivo "estra-
tégica", significando que o objetivo a ser alcançado com essa ligação seria,
na síntese de u m clássico, permitir ao governo central "levar mais facilmente
a sua ação política e militar até às fronteiras meridionais e ocidentais do país"
(AZEVEDO, s.d., p. 89). Considerações como essa aparecem com bastante
frequência a respeito dos projetos de ligação ferroviária surgidos após a
Guerra com o Paraguai — visto que, como já foi mencionado, despertara
inquietação no Brasil o fato de o exército nacional não haver conseguido
expulsar do sul de Mato Grosso as forças paraguaias que o haviam ocupado
desde o início de 1865. Como notou u m estudioso, aqueles projetos coloca-
vam em primeiro plano os "intuitos estratégicos" e dirigiam-se principal-
mente para a parte sul da província, "onde mais fundos haviam sido os
golpes" (CAMPOS, 1900, p. 3-4).
26
A mesma preocupação com o aspecto estratégico aparece também
em vista de que, uma vez franqueada a via fluvial do Paraguai, a economia
mato-grossense tendia a orientar-se para os centros do comércio (e do po-
der) platino: Montevideu e, especialmente, Buenos Aires, mais próximos e
acessíveis do que os centros do litoral brasileiro. Essa visão é claramente
exposta, por exemplo, por Nelson Werneck Sodré:
"A Noroeste d o Brasil vinha resolver u m problema geográfico de primeira ordem,
em relação ao Oeste: constituiria o vínculo [...] que uniria os territórios matogrossenses
ao coipo do Brasil, d o qual estavam divorciados, obrigados a depender da via
fluvial d o rio Paraguai, viável [...] mas que nos colocava na situação de aceitar a
preponderância estranha das forças orientadas para a bacia platina, em lugar de
corresponder ao apelo das forças nacionalizadoras que atraem para a zona ama-
zônica o u para os portos do Atlântico, no litoral paulista" (SODRÉ, 1941, p. 111).
Dessa forma, no interior desses parâmetros abundam generosamente
as referências ao caráter estratégico que teria ou deveria ter a ferrovia para
Mato Grosso . Essas referências dizem também respeito, com certa fre-
9
quência, ao temor da ocorrência de movimentos separatistas ou de "pertur-
bação da ordem" em Mato Grosso; assim, a via férrea seria o meio que
promoveria uma eficaz soldagem dessa região ao todo nacional, integrando-
a e "civilizando-a". Reclus, por exemplo, observa que a guerra com o Paraguai
havia demonstrado que Mato Grosso "se achava ainda materialmente fora
do Império" e que essa província só se mantivera como "dependência polí-
tica do Brasil" devido à "insignificância numérica da população branca, per-
dida no meio das tribos de índios". E completa: "Se uma colónia poderosa
tivesse querido conquistar sua autonomia, tê-lo-ia conseguido, pois que a
ausência total de estradas impediria a ida de tropas até aquelas paragens
remotas" (RECLUS, 1900, p. 379) . 10
Pode-se identificar ainda outra ordem de considerações, presente com
significativa frequência na documentação sobre a viação férrea para Mato
Grosso: trata-se do interesse que teria o Brasil em, por meio dessa ferrovia,
não só efetivar a integração dessa região ao todo nacional como também
atrair para a sua órbita os países mediterrâneos da América do Sul (Paraguai
e Bolívia) — neutralizando, sob esse aspecto, a ação das vias de comunica-
ção argentinas (as quais, segundo esse ponto de vista, teriam aquele mesmo
objetivo). Cabe notar que essa ideia — acerca da "vocação internacional"
que teria a ferrovia para Mato Grosso — essa ideia desdobra-se, também
frequentemente, em projetos de ferrovias transcontinentais, ligando os lito-
rais atlântico e pacífico da América do Sul e, ainda uma vez, opondo-se à
rede ferroviária argentina. Emílio Schnoor, por exemplo, refere-se especifi-
' Veja-se, por exemplo: Relatório da Comissão de Viação Geral, 1890; Requerimento de Francisco de
Paula Bicalho, 1890 [AN (Arquivo Nacional) - I T 3, maço 14, n» 256F); RECLUS, 1894, v. 2, p. 477;
SCHNOOR, 1903, p. 39; SÁ, 1907, p. 11 epassim., PINTO, 1977, p. 73; AZEVEDO, s.d.,passim.
10
V e r também, no mesmo sentido: ESTIENNE, 1897, p. 253; BARRETO, 1907, p. 52 e 85; JARDIM, 1911,
p. 34; UMA JÚNIOR, 1914, p. 7.
27
no sistema de viação nacional. Escrevendo em 1948 (portanto numa
época em que as ferrovias brasileiras encontravam-se, em geral, n u m
estado de estagnação, prenunciando já a "opção rodoviária" que se
consagraria nas décadas seguintes), Azevedo colocou-se a tarefa de
contribuir para o reerguimento da já então histórica NOB. Nesse sen-
tido, efetuou uma detalhada análise dos problemas enfrentados pela
estrada (seus déficits operacionais, suas mazelas administrativas etc.)
e propôs mesmo, para superá-los, uma estratégia centrada na "racio-
nalização" dos métodos de gerência da ferrovia. Sob esses aspectos,
seu estudo difere radicalmente da simples crónica (em que, a despei-
to de seu inegável valor documental, consiste basicamente o trabalho
de Correia das Neves). Sua análise é ampla, consistente, procurando
inserir a compreensão da Noroeste no quadro mais abrangente da evo-
lução económica brasileira. Entretanto, e até mesmo para justificar o
esforço empregado em sua obra, Azevedo incorpora também uma
visão marcadamente triunfalista tanto do passado quanto do futuro da
via férrea em questão.
O aspecto, talvez, que mais ressalta nessa vertente "apologética" é a
natureza abstrata de suas concepções de "progresso" e "civilização", objeto de
uma espécie de fé entre ingénua e demagógica. Nessas concepções não há
lugar para o conceito de classes sociais; opera-se, no máximo, com a categoria
"nação": empreiteiros e operários são igualados, na qualidade de batalhadores
por uma obra cujo único fim seria o "engrandecimento nacional". A resistência
indígena à violação de seu espaço, por sua vez, comparece aí apenas como
um fator de atraso e um elemento a mais a ressaltar o "heroísmo" do empreen-
dimento (equivalendo-se, dessa forma, às moléstias que acometiam os envol-
vidos na construção, à impenetrabilidade das florestas etc).
Por outro lado, nessa documentação, tanto sobre a NOB como sobre
as tentativas anteriores de ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral
brasileiro, uma palavra tem presença sempre garantida: é o adjetivo "estra-
tégica", significando que o objetivo a ser alcançado com essa ligação seria,
na síntese de u m clássico, permitir ao governo central "levar mais facilmente
a sua ação política e militar até às fronteiras meridionais e ocidentais do país"
(AZEVEDO, s.d., p. 89). Considerações como essa aparecem com bastante
frequência a respeito dos projetos de ligação ferroviária surgidos após a
Guerra com o Paraguai — visto que, como já foi mencionado, despertara
inquietação no Brasil o fato de o exército nacional não haver conseguido
expulsar do sul de Mato Grosso as forças paraguaias que o haviam ocupado
desde o início de 1865. Como notou um estudioso, aqueles projetos coloca-
vam em primeiro plano os "intuitos estratégicos" e dirigiam-se principal-
mente para a parte sul da província, "onde mais fundos haviam sido os
golpes" (CAMPOS, 1900, p. 3-4).
26
A mesma preocupação com o aspecto estratégico aparece também
em vista de que, uma vez franqueada a via fluvial do Paraguai, a economia
mato-grossense tendia a orientar-se para os centros do comércio (e do po-
der) platino: Montevideu e, especialmente, Buenos Aires, mais próximos e
acessíveis do que os centros do litoral brasileiro. Essa visão é claramente
exposta, por exemplo, por Nelson Werneck Sodré:
"A Noroeste d o Brasil vinha resolver u m problema geográfico de primeira ordem,
em relação ao Oeste: constituiria o vínculo [...] que uniria os territórios matogrossenses
ao corpo d o Brasil, d o qual estavam divorciados, obrigados a depender da via
fluvial d o rio Paraguai, viável [...] mas que nos colocava na situação de aceitar a
preponderância estranha das forças orientadas para a bacia platina, em lugar de
corresponder ao apelo das forças nacionalizadoras que atraem para a zona ama-
z ó n i a o u para os portos d o Atlântico, no litoral paulista" (SODRÉ, 1941, p. 111).
Dessa forma, no interior desses parâmetros abundam generosamente
as referências ao caráter estratégico que teria ou deveria ter a ferrovia para
Mato Grosso . Essas referências dizem também respeito, com certa fre-
9
quência, ao temor da ocorrência de movimentos separatistas ou de "pertur-
bação da ordem" em Mato Grosso; assim, a via férrea seria o meio que
promoveria uma eficaz soldagem dessa região ao todo nacional, integrando-
a e "dvilizando-a". Reclus, por exemplo, observa que a guerra com o Paraguai
havia demonstrado que Mato Grosso "se achava ainda materialmente fora
do Império" e que essa província só se mantivera como "dependência polí-
tica do Brasil" devido à "insignificância numérica da população branca, per-
dida no meio das tribos de índios". E completa: "Se uma colónia poderosa
tivesse querido conquistar sua autonomia, tê-lo-ia conseguido, pois que a
ausência total de estradas impediria a ida de tropas até aquelas paragens
remotas" (RECLUS, 1900, p. 379) . 10
Pode-se identificar ainda outra ordem de considerações, presente com
significativa frequência na documentação sobre a viação férrea para Mato
Grosso: trata-se do interesse que teria o Brasil em, por meio dessa ferrovia,
não só efetivar a integração dessa região ao todo nacional como também
atrair para a sua órbita os países mediterrâneos da América do Sul (Paraguai
e Bolívia) — neutralizando, sob esse aspecto, a ação das vias de comunica-
ção argentinas (as quais, segundo esse ponto de vista, teriam aquele mesmo
objetivo). Cabe notar que essa ideia — acerca da "vocação internacional"
que teria a ferrovia para Mato Grosso — essa ideia desdobra-se, também
frequentemente, em projetos de ferrovias transcontinentais, ligando os lito-
rais atlântico e pacífico da América do Sul e, ainda uma vez, opondo-se à
rede ferroviária argentina. Emílio Schnoor, por exemplo, refere-se especifi-
9
Veja-se, por exemplo: Relatório da Comissão de Viação Geral, 1890; Requerimento de Francisco de
Paula Bicalho, 1890 [AN (Arquivo Nacional) - IT 3, maço 14, n° 256F1; RECLUS, 1894, v. 2, p. 477;
SCHNOOR, 1903, p. 39; SÁ, 1907, p. 11 epassim.. PINTO, 1977, p. 73; AZEVEDO, s.d.,passim.
10
V e r também, no mesmo sentido: ESTIENNE, 1897, p. 253; BARRETO, 1907, p. 52 e 85; JARDIM, 1911,
p. 34; LIMA JÚNIOR, 1914, p. 7.
27
camente a essas questões (obra citada, p. 4 e 39) . Mas, a esse respeito, as
11
referências mais eloquentes encontram-se provavelmente em Euclides da
Cunha, que, no interessante trabalho intitulado Viação sul-americana —
escrito em 1908, logo após a mudança do traçado da NOB — saúda essa
ferrovia como a "seção mais dilatada das transcontinentais sul-americanas".
Nesse trabalho, Cunha efetua u m paralelo entre os sistemas ferro-
viários brasileiro e argentino. Observa que a rápida expansão ferroviária
argentina tendera a buscar as repúblicas vizinhas, "senhoreando-as co-
mercialmente"; dedicando-se particularmente à análise da vinculação fer-
roviária argentino-boliviana, conclui que a vida económica da Bolívia
cairia na "órbita avassaladora" de sua vizinha. Constata também que
Buenos Aires parecia "restaurar a sua antiga fisionomia histórica de qua-
se capital hispano-americana", de maneira que u m ministro boliviano
podia mesmo "agitar" a hipótese da formação de uns "Estados Unidos da
América d o Sul", ou seja, a "confederação política do Peru, Bolívia, Chi-
le, Argentina, Uruguai e Paraguai" (CUNHA, 1941, p. 143, 145 e 148).
Nesse contexto, Euclides atribui à NOB o papel de delinear o que seria
u m "antagonismo brasileiro, predisposto a contrapesar o imperialismo
ferroviário argentino". Assegurando ser "inevitável e extraordinário" o
"destino intercontinental" da Noroeste, afirma enfim que o porto de Santos,
mais próximo da Europa que o de Buenos Aires, era "o porto natural da
Bolívia, no Atlântico" (p. 150, 160 e 163).
Finalmente, resta ressaltar que as preocupações estratégicas, envol-
vendo os projetos de viação para Mato Grosso, praticamente nunca apare-
cem na documentação dissociadas de preocupações de ordem mais pura-
mente económica. De fato, as propostas e projetos para essa viação pro-
curam em geral justificar-se demonstrando seu suposto valor "comercial",
além do indefectível valor "estratégico". A esse respeito, o Decreto n 862, e
de 1890 — que, como se viu, efetuou entre outras a concessão da ferrovia
Uberaba-Coxim — é bastante explícito, afirmando:
"além de justo, é conveniente abrir as riquíssimas zonas de Goiás e Mato Grosso
ao comércio e à indústria, trazendo-as ao convívio do progresso e alargando o
campo da fecunda imigração que traz rápido e eficaz concurso à grandeza
nacional".
Da mesma forma, Adolfo Augusto Pinto (engenheiro e estudioso
da história ferroviária), refletindo por sua vez interesses situados no Estado
de São Paulo, escreve em 1904:
No mesmo sentido, ver: Requerimento de Francisco de Paula Bicalho, citado; Requerimento de
Manoel F. Garcia Redondo e Augusto Fomm, 1890 (AN - IT 3, maço 11, n= 352); Requerimento de John
C. Grant, 1890 («/., maço 12, n° 341); Requerimento do Conde de Figueiredo e outros, 1890 Od., ibid.);
CAMPOS, 1900, p. 4 e 5; ESTIENNE, 1897, p. 251; AZEVEDO, s.d, p. 71, p. 86 epassim.; Anais da Câmara
• Federal, sessão de 30.11.1906 (discurso do deputado Eduardo Sócrates).
28
"Incontestavelmente é do maior alcance económico e comercial para o Estado
de São Paulo o prolongamento de seu sistema ferroviário por u m o u outro
traçado, quando não seja de pronto até Santana do Paranaíba, ao menos até u m
ponto tal que, por sua aproximação daquele entreposto, seja capaz de atrair para
este Estado [São Paulo] a corrente comercial que já existe, embora em pequena
escala, entre uma parte de Mato Grosso e Goiás e a praça de Uberaba, em
Minas".!...] "tão considerável encurtamento de distância nas comunicações de S.
Paulo com os dois grandes Estados de oeste, facilitando e desenvolvendo as suas
relações comerciais, há de exercer a mais benéfica influência para a civilização
e o progresso daquelas remotas regiões" (PINTO, 1904, p. 121) . 12
Idênticas referências podem ser encontradas em várias outras fon-
tes . 13
A visão apologética, por seu turno, foi contestada já no início do
século por u m autor, pelo menos: o engenheiro Clodomiro Pereira da
Silva, um estudioso dos problemas da viação férrea no Brasil que chegou
a chefiar um dos órgãos federais de fiscalização das estradas de ferro (e que
nessa condição, aliás, teve de dar seu parecer acerca da mudança do traçado
da ferrovia para Mato Grosso, em 1907).
Numa obra de 1910 , Silva traça uma aguda crítica da política ferro-
14
viária do Brasil e, para ilustrá-la, toma frequentemente o exemplo da NOB.
Critica em particular a "fascinação" exercida pelas ferrovias sobre os pensa-
dores e dirigentes do país, na época; procura demonstrar, numa perspectiva
histórica, que as ferrovias constituem um instrumento económico "demasia-
do poderoso para regiões despovoadas e improdutoras" e que elas apenas
podem cumprir eficazmente sua função se precedidas de outros meios de
transporte e comunicação: as estradas de rodagem e a navegação interior
por rios e canais, que preparariam "o campo económico apropriado à ferro-
via" (SILVA, 1910, p. 154). Critica igualmente os excessos na apreciação dos
êxitos da economia brasileira na época, advertindo para o "quanto de exa-
gero existe no nosso apregoado progresso" (p. 155). Vincula enfim a retó-
rica do "progresso" e a "fascinação" das ferrovias a interesses menores, de
políticos sem escrúpulos e empreiteiros ambiciosos: "essa faina de construir
ferrovias a torto e a direito", diz, "degenerou em altas negociatas, habilmen-
te mascaradas com o rótulo do progresso incomparável" (p. 156).
Todo o livro é assim um inflamado e erudito libelo contra "a loucura
e a inépcia" dos governos em matéria de política de viação. Externa, ao
mesmo tempo, conceitos de um nacionalismo marcadamente económico,
realçando a "necessidade imperiosa e urgente de cortar o país de vias aper-
12
A cidade de Santana do Paranaíba (hoje simplesmente Paranaíba) situa-se no atual Estado de Mato
Grosso do Sul, próxima à divisa com o Estado de Minas Gerais.
"Veja-se, por exemplo: Relatório da Comissão de Viação Geral, 1890; Decreto n° 159, de 15.1.1890;
Relatório do Ministério da Guerra, 1901, p. 171-173; AYROSA, 1903, p. 45-49; SÁ, 1907, p. 5; Relatório n°
55 da Cia. Paulista, 1904, p. 22-23; CUNHA, 1941, p. 155-156; SODRÉ, 1941, p. 112.
14
Trata-se de um livro que coesiste na reunião de uma série de artigos jornalísticos.
29
 este matadouro industrial pertenciam ao espólio Farquhar nesse momento. Logo,
feiçoadas de comunicação", fortalecendo-o, "a fim de que o estrangeiro ve- a Noroeste do Brasil era o tentáculo que articulava, para u m mesmo grupo
nha para cá como imigrante e não como conquistador" (p. 25; ver também monopólico, nesse caso, as fontes de matéria-prima e os estabelecimentos i n -
p. 116). À NOB, enfim, o autor refere-se em inúmeras passagens, comen- dustriais que a transformavam" (ALVES, 1984, p. 69-70; destaque meu) . 16

tando longamente, por exemplo, as circunstâncias da mudança do traçado
ocorrida em 1907/1908, interesses e manobras dos empreiteiros etc. A ex-
posição e a análise desses comentários, todavia, não cabem aqui e por isso
serão deixadas para outras partes deste trabalho. Registre-se apenas que
Pereira da Silva não contesta que a ferrovia para Mato Grosso devesse ter
um sentido "estratégico" (ver, por exemplo, p. 24 e 41-48).
Alguns trabalhos mais recentes têm igualmente colocado de forma
mais concreta a questão das origens da NOB . Nessa produção, com efeito,
15
desaparece o traço apologético. Não é contestado o sentido "estratégico"
emprestado à NOB, mas se aponta ao mesmo tempo a vinculação entre a
ferrovia e a expansão do capital que então se processava a partir do Estado
de São Paulo. No entanto, nos trabalhos citados a preocupação com a Noro-
este tem um caráter meramente acessório — e assim suas constatações, na
verdade, não vão além do que já havia sido colocado antes por Fernando de
Azevedo, centrando-se na explicitação do papel da ferrovia enquanto meio
de vinculação mais estreita da economia mato-grossense com a economia
paulista, ou seja, meio através do qual Mato Grosso evade-se da órbita do
Prata para ingressar na "órbita económica do Estado de São Paulo", segundo
a fórmula utilizada por Azevedo.
Finalmente, ainda dentre os trabalhos recentes, uma tentativa de
contribuir para o entendimento da Noroeste encontra-se em ALVES (1984)
— o qual, embora tampouco se volte exclusivamente a essa ferrovia,
Para o autor, a NOB constituiria portanto um dos instrumentos através
dos quais o imperialismo teria imposto a Mato Grosso uma "divisão do traba-
lho" nos termos que lhe eram convenientes, a saber, a divisão pela qual "a
Mato Grosso caberia basicamente exportar gado bovino em pé para São
Paulo" (p. 69). A esse respeito, Alves destaca o papel que teria sido desem-
penhado pela NOB na decadência da indústria do charque em Mato Grosso,
indústria essa vinculada aos "grupos monopólicos platinos" (p. 65). Obser-
ve-se, para concluir, que o ensaísta recusa enfaticamente o ponto de vista
que afirma o caráter "estratégico" da Noroeste.
"As elaborações geopolíticas, que se fixam sobre evidências ilusórias, têm pro-
curado minimizar e desfigurar esse conflito económico [entre empresas situadas
nos dois pólos antes citados], reduzindo-o às suas dimensões nacionais. Tal é,
por exemplo, o sentido de u m tipo de interpretação que confere à construção
da Noroeste objetivos estratégicos, de integração nacional. Resulta velado, por-
tanto, o fenómeno do imperialismo".
E, mais adiante:
"Ao capital, no seu movimento, importa somente reduzir os custos de produção
e de transporte das mercadorias, visando a consecução de maiores taxas de
lucro. No caso mato-grossense o barateamento dos transportes, propiciado pela
via férrea, determinou o deslocamento da hegemonia económica platina para o
eixo São Paulo-Santos. Frise-se que ao agente desse deslocamento, o capital
monopolista, configurou-se indiferente ter como razão social centros 'nacionais'
ou 'estrangeiros'. Somente uma maior taxa de lucro o levou a privilegiar a
'solução nacional'" (p. 65).

demora-se mais extensamente em seu exame. Também esse autor apon-

ta, a exemplo de outros estudiosos aqui já citados, o papel da NOB (na
medida em que ela veio a substituir a navegação fluvial como meio mais
rápido para se atingir Mato Grosso a partir do litoral atlântico), seu papel,
dizia-se, na mudança do pólo hegemónico sobre a economia mato-grossense,
com o "deslocamento da hegemonia económica platina para o eixo São
Paulo-Santos". Entretanto, para Alves o "agente" desse deslocamento tem
nome e sobrenome: trata-se do capital monopolista; dessa forma, a NOB
seria a demonstração de como "o capital monopolista pensou e utilizou o
transporte em função de seus interesses materiais":
"Essa ferrovia foi financiada por capitais franco-belgas, exatamente num momento
em que especialmente grupos belgas tinham grandes interesses localizados em
Mato Grosso. (...] A Brazil Land and Cattle Packing Co. presta-se a uma ilustra-
ção mais expressiva: essa empresa invernava gado em suas fazendas de Campo
Grande e Três Lagoas, ambos os municípios servidos pela Noroeste do Brasil, e
exportava para São Paulo, através da via férrea, gado gordo destinado ao abate
no frigorífico de Osasco. É essencial relembrar que tanto aquela empresa como

Trata-se, no caso, de estudos académicos elaborados por docentes da UFMS: NEVES, 1980; CORRÊA, " O autor refere-se aqui a empresas do capitalista norte-americano Percival Farquhar, do qual se tratará
L., 1980; CORRÊA, V., 1981. mais adiante.

30 31
 Assim, o primeiro capítulo busca examinar as possíveis vinculações
entre a construção da ferrovia e os interesses dos capitais estrangeiros.
No segundo capítulo investigam-se as "preocupações estratégicas"
O Objeto do Estado brasileiro com relação ao espaço mato-grossense. Para tanto, exa-
minam-se as relações entre o Brasil e seus vizinhos platinos bem como as
de Estudo e o políticas territoriais do Estado, visando especialmente a situar, no interior

Plano do Trabalho dessas políticas, o caso particular de Mato Grosso.

O objeto deste livro é o estudo de um aspecto da história da Noroes-
te do Brasil cuja elucidação pode ser considerada, de certa forma, u m
passo prévio, necessário para conferir bases mais seguras a estudos poste-
riores: trata-se do próprio processo de implantação dessa ferrovia, com-
preendendo as circunstâncias do início da construção, em 1904, e da defi-
nição final do traçado, em 1907/1908. Trata-se, em síntese, de uma inter-
rogação sobre o sentido da construção da Noroeste e sobre o modo como
ela se insere no contexto da época — uma interrogação, portanto, acerca
das circunstâncias em que, depois de decénios de projetos, finalmente
tem início a obra; e, também, acerca do significado da "dança dos traça-
dos", com as mudanças sucessivas de Uberaba-Coxim para Bauru-Cuiabá e
deste para Bauru-Corumbá.
Finalmente, no terceiro e último capítulo procura-se reconstituir o
processo que vai desde a tomada da decisão acerca do início da construção
(1904) até a última e definitiva alteração do traçado (1907/1908) — visan-
do-se, com isso, lançar luz sobre as determinações presentes em cada u m
desses momentos.
Dessa forma, ao estudar seu objeto específico, esta pesquisa es-
forçou-se por contribuir para uma compreensão mais concreta não só do
nascimento da NOB como também de algumas facetas pouco conhecidas
desse período da história brasileira.

Segundo se depreende da bibliografia e da documentação, a cujo

sumário exame se procedeu nas páginas anteriores, as interpretações
sobre esses processos estão cindidas em duas vertentes básicas. A pri-
meira, amplamente majoritária, vê na construção da ferrovia motivações
preponderantemente políticas — referindo-se também, por certo, ao con-
texto económico em que se implanta a estrada, mas de uma maneira
inteiramente abstrata: a expansão do capital é vista simplesmente como
"avanço da civilização". A outra vertente centra-se na consideração da
funcionalidade dessa ferrovia sob o ponto de vista dos interesses impe-
rialistas — descartando, para todos os efeitos, a influência de motivações de
natureza não-econômica.

Uma vertente intermediária, por fim, se não recusa (antes afirma) o

peso das considerações políticas ("estratégicas"), aponta por outro lado a
presença determinante de interesses económicos, embora imediatos e "mes-
quinhos" (empreiteiros ambiciosos).

Com relação ao presente estudo, por seu turno, o que se pode

dizer por ora é que ele procurou nortear-se pela ideia de que a constru-
ção da Noroeste do Brasil não pode ser compreendida nos quadros de quais-
quer esquemas simplistas ou simplificadores. Decorrente de múltiplas de-
terminações, por meio de um processo muito distante da linearidade, a im-
plantação dessa ferrovia refletiu os impasses e dilemas vividos pela elite
dirigente do país na época.

32 33
 CAPÍTULO 1

Um
Tentáculo do
Imperialismo?

A
construção da estrada
de ferro Noroeste do
Brasil ocorreu num
período em que a
expansão capitalista se
processava no Brasil com
notável intensidade e
acentuada participação do
capital estrangeiro. No que
respeita ao Estado de São
Paulo, onde teve início a
construção, o processo é
bastante conhecido: o avanço
cafeeiro rumo ao centro-oeste
do Estado trazia consigo as
ferrovias; o processo de
urbanização caminhava a
passo com a industrialização,
surgindo a cada dia novos
campos para a aplicação de
capitais na produção de
alimentos, serviços urbanos
etc. Em Mato Grosso, por
outro lado, vivia-se também
um surto capitalista que, se
Corumbá, não era espetacular, não
Vista Parcial do Porto deixava de ser notável, como
Álbum Graphico do se verá a seguir.
Estado de Matto Grosso

A Economia Mato-Grossense,
a Companhia de Estradas
de Ferro Noroeste do Brasil e os
Capitais Estrangeiros
O fim da guerra com o Paraguai, em 1870 — quando solenemente se
declaram abertos à livre navegação internacional os rios da bacia platina —
constitui o marco a partir do qual o processo de integração de Mato Grosso
ao mercado nacional e, mais ainda, internacional adquire uma dinâmica par-
ticularmente intensa. A abertura das vias platinas vinha, de fato, libertar a
circulação de mercadorias da dependência dos penosos e demorados cami-
nhos interiores de ligação com o litoral atlântico, até então praticamente os
únicos disponíveis: os caminhos terrestres que se dirigiam a Goiás e Minas
Gerais e a antiga via fluvial das monções, com suas diversas variantes.
Nas novas condições, a província do oeste passa a receber mercado-
rias e capitais, provenientes do exterior, em escala antes insuspeitada. O
povoado de Corumbá (antes um minúsculo núcleo fronteiriço), em sua nova
e importante qualidade de porto terminal da navegação internacional do rio
Paraguai, recebe, em sucessivas levas, considerável número de comercian-
tes estrangeiros, importadores e exportadores, que ali se estabelecem como
mediadores entre o mercado mundial e o regional. Para lá afluem também
significativos contingentes de trabalhadores, provenientes inclusive da re-
cém-derrotada República do Paraguai. Nesse processo a cidade de Corumbá,
no espaço de poucos decénios, ultrapassa a velha Cuiabá em importância
económica e com ela passa a rivalizar em termos de importância política.
Por outro lado, a maior facilidade de escoamento estimula a produção
regional. Trata-se, em primeiro lugar, do aproveitamento do rebanho bovi-
no, que ali constituía importante riqueza desde que a mineração decaíra
irremediavelmente ainda no século anterior. Como notou um autor, a pecu-
ária havia podido expandir-se em Mato Grosso independentemente, até
certo ponto, das limitações do mercado consumidor, desenvolvida como era
por "grandes fazendeiros que não eram forçados financeiramente a vender
toda a 'produção' anual" e, ademais, exigindo custos mínimos, em termos de
força de trabalho e terras; assim, "desde o século XVIII, à medida que o
mercado não absorvia a 'produção' anual, o estoque bovino aumentava ge-
ometricamente" (MAMIGONIAN, 1986, p. 45-46). A disposição desse esto-
que estimula o estabelecimento de charqueadas, localmente chamadas
"saladeiros", visando ao abastecimento do mercado consumidor do Rio de
40
Janeiro e do Nordeste brasileiro — coincidindo esse momento, ademais,
com a crise da tradicional indústria platina do charque, na Argentina e no
Uruguai, em decorrência do rápido incremento, nesses países, da criação de
ovinos com vistas à exportação da lã (id, p. 48). Assim, já em 1873 instala-
se na localidade de Descalvados, no município de Cáceres, às margens do
rio Paraguai, a primeira charqueada da província, por iniciativa de um cida-
dão argentino atraído pela barateza do gado e das terras em Mato Grosso; a
ela iriam seguir-se, mais tarde, muitas outras.
A facilidade de importação de meios de produção estimula também,
na mesma época, a modernização de outro dos antigos ramos económicos
da província: a produção açucareira do vale do rio Cuiabá, que pouco a
pouco transita dos antiquados engenhos tocados a boi para aperfeiçoados
maquinismos a vapor (ALVES, 1984, p. 53-54).
No sul da província, um novo ramo inaugura-se: a exploração dos
ervais nativos, com vistas ao abastecimento do mercado platino. No norte, já
nos primeiros anos da década de 1870 tem início, por sua vez, a extração do
látex da seringueira (ÁLBUM Graphico do Estado de Matto-Grosso, 1914, p.
248).
Praticamente todo esse surto depende do transporte pelos rios, e
logo a navegação fluvial converte-se num ramo decisivo da economia. Em-
barcações a vapor, na maior parte pertencentes às casas comerciais
estabelecidas nas principais cidades, percorrem tanto os rios interiores da
província (nesse caso, lanchas e barcos de pequeno calado) quanto as gran-
des artérias fluviais que a ligam aos centros do comércio platino (Buenos
Aires e Montevideu) e aos portos do Atlântico.
O advento da República, com o Encilhamento, avivou o interesse
empresarial pela economia da região. Assim, em 1890 surge o Banco Rio e
Mato Grosso, ligado ao mato-grossense Joaquim Murtinho e interessado na
fundação de núcleos de colonização no Estado (Decreto n 1149, de a
6.12.1890; Decisão n 16, de 22.3.1893, do Ministério da Indústria, Viação e
2
Obras Públicas). A esse empreendimento vincula-se também a organização,
em 1891, da Companhia Matte-Larangeira, destinada a continuar a explora-
ção das concessões de ervais nativos obtidas anteriormente por Thomaz
Larangeira (Decreto n 436C, de 4.7.1891; CORRÊA FILHO, 1951, p. 50-
2
51). Ainda em 1891 formou-se, no Rio de Janeiro, uma certa Companhia
Fomento Industrial e Agrícola de Mato Grosso, formalmente destinada a
adquirir a charqueada de Descalvados (Decreto n 70, de 21.3.1891). Esse
Q
empreendimento, todavia, embora ostentasse em sua diretoria importantes
nomes do novo regime, como Ruy Barbosa e Quintino Bocaiúva, não pare-
ce ter tido prosseguimento.
A partir dessa época, começa também a fazer-se diretamente pre-
sente o capital financeiro europeu. Em 1895 forma-se em Antuérpia a
41
Compagnie des Produits Cibils, que adquire e passa a explorar a charqueada
suceder a Cibils na exploração de Descalvados: a Société Industrielle et
de Descalvados (Decreto n 2007, de 18.4.1895). Os negócios da borracha,
2

Agricole au Brésil, fundada em Bruxelas em 1905 (Decreto n 5983, de 2

que então tomavam maior impulso, atraem também capitais belgas, surgin-
18.4.1906).
do a Compagnie des Caoutchoucs du Matto-Grosso e a Albuna S. A. (De-
creto n 3731, de 6.7.1900; STOLS, 1971, p. 265).
2
No entanto, de acordo com Alves, ainda nesse período inicial do sé-
culo XX a economia regional era dominada pelas casas comerciais
No início do novo século ocorreriam ainda tentativas de reavivar a
estabelecidas nas principais cidades do Estado, particularmente Corumbá:
extração aurífera. Assim, já em 1902 a empresa australiana The Transpacific
(Brasil) Mining and Exploration Company, Limited inicia operações com "As casas comerciais eram, nesse momento (1914), os mais notórios exemplos
uma draga no rio Coxipó, nos arredores de Cuiabá, com "resultados muito de concentração do capital em Mato Grosso, correspondendo a estruturas extre-
mamente complexas, jamais conhecidas em qualquer época anterior. Exerciam
vantajosos" (LISBOA, 1909, p. 86; Decreto n 5022, de 3.11.1903). Ainda
a
o monopólio do comércio de importação; controlavam boa parte do comércio
de acordo com Lisboa, o "grande sucesso dos primeiros anos de dragagem de exportação e da navegação; dispunham de secções bancárias' que, além de
no Coxipó", por essa companhia, deu início a "um movimento industrial de empreenderem operações próprias, funcionavam como intermediárias de ban-
cos nacionais e estrangeiros; representavam companhias seguradoras; incorpo-
relativa importância para o Estado, tendo como sede financeira a praça de
ravam indústrias; e apropriavam-se de terras para explorar a pecuária, a agricul-
Buenos Aires" (p. 92). De fato, em 1905 e 1906 são autorizadas a funcionar tura e a extração de produtos vegetais e minerais" (ALVES, 1984, p. 37).
em Mato Grosso nada menos que cinco empresas de mineração, todas fun-
dadas em Buenos Aires e operando com capitais ingleses. Trata-se das em- Tratava-se, de toda forma, de uma economia que demonstrava um
presas Mato Grosso GoldDredging Company (Decreto n 5590, de 11.7.1905);
2 certo dinamismo. A exportação crescia sistematicamente, passando em 10
Diamantino (Matto Grosso) Dredging Company (Decreto n 5674, de2 anos, de 1901 a 1911, de 6 mil a 18,5 mil contos de réis, embora essas cifras
5.9.1905); The Cabaçal Gold Dredging and Exploration Company (Decre- fossem crescentemente sustentadas pela exportação da borracha; a partir
to n 5839, de 9.1.1906); The Brumado Gold Dredging and Exploration
2 de 1907, e em menor escala pela erva-mate. A exportação de gado em pé
Company (Decreto n 5855, de 16.1.1906); e a Companhia
2
Privilegiada era o terceiro item de maior importância, seguido de longe pelo charque.
Éste Mato Grosso, citada por Lisboa como Coxim Gold Dredging Co. (De- Assim, em 1911, a borracha constituía 54% das exportações; a erva-mate,
creto n 5864, de 23.1.1906; LISBOA, p. 85). Tais empresas, no entanto,
e 26%; o gado em pé, 9,5% e o charque, 3,5% (ÁLBUM Graphico..., p. 121). É
não prosperaram (LISBOA, p. 92). certo que o mercado consumidor apresentava-se relativamente restrito, sen-
do em 1908 a população total do Estado estimada em apenas 170 mil habi-
Ainda no campo da mineração, outro empreendimento voltou-se à tantes (CATALOGO dos productos enviados pelo Estado de Matto Grosso
exploração do manganês das jazidas de Urucum, próximas a Corumbá (ob- para a Exposição Nacional de 1908, p. 28-29). O movimento comercial, de
jeto de diversas concessões e tentativas de extração desde a época imperi- qualquer forma, mostra-se francamente ascendente a partir de 1906, com o
al): trata-se da Compagnie de 1'Urucum, formada em 1906 em Ougrée, na número de entradas de embarcações nos portos do Estado passando de 117,
Bélgica (Decreto n 6426, de 21.3.1907).
2 nesse ano, a 382, em 1912 (ÁLBUM Graphico..., p. 124-125).

Nesse meio tempo amplia-se a exploração dos ervais nativos do sul
do Estado. A Companhia Matte-Larangeira associa-se em 1902 a capitais
argentinos, através da formação da empresa Larangeira, Mendes & Cia.,
com sede em Buenos Aires (ÁLBUM Graphico..., p. 254).
Também em Buenos Aires, em outubro de 1906, era fundada uma soci-
edade anónima denominada Trust dei Alto Paraguay, destinada a adquirir uma
vasta propriedade situada entre os rios Paraguai e Miranda, em Mato Grosso: a
Fazenda Rodrigo, com cerca de 385 mil ha (Decreto n 7780, de 30.12.1909).
2
Por outro lado, cabe notar que, se a borracha e a erva-mate eram já
exploradas tão intensamente quanto era possível na época, o gado, por sua
vez, permanecia subutilizado. Como se sabe, o gado proveniente de Mato
Grosso, através de Minas Gerais, era nessa época responsável por boa parte
do abastecimento dos mercados urbanos do Rio e de São Paulo. Mesmo
assim avaliava-se, em 1907, que Mato Grosso exportava "relativamente pouco
para Minas, pelas enormes distâncias e dificuldades" (O BRASIL — suas ri-
quezas naturaes, suas indústrias, 1986, v. 2, t. 2, p. 425). Ainda em 1914,

alguns cálculos garantiam que o consumo e a exportação de gado em pé

Ainda na primeira década do século XX, novas charqueadas são insta-
ladas no Estado, com capitais uruguaios: assim o Saladeiro Pedra Branca,
em Miranda, o Saladeiro Tereré e o Saladeiro de Barranco Branco, em
Porto Murtinho (ÁLBUM Graphico..., p. 293; LISBOA, p. 157-158;
MAMIGONIAN, p. 49). Na mesma época, uma nova companhia belga vinha
42
poderiam ser perfeitamente dobrados, "sem prejuízo e perigo para um au-
mento razoável do estoque" (ÁLBUM Graphico..., p. 292).
Essas circunstâncias eram bastante conhecidas na época e, como já se
mencionou, frequentemente as propostas de ligação ferroviária entre Mato
Grosso e o litoral faziam referência ao aproveitamento comercial do gado
43
disponível nesse Estado. Veja-se, por exemplo, o que dizia em 1904 a
Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais, ao submeter ao Clube de
Engenharia a questão da ferrovia para Mato Grosso: "é sabido quanto a in-
dústria pastoril, a mais importante riqueza daquela vasta região [Mato Gros-
so], ressente-se da falta de meios de transporte para os seus produtos"; e
mais adiante, depois de mostrar todo o longo caminho percorrido, a pé, pelo
gado mato-grossense até os mercados consumidores:
"Não é fácil imaginar quantos meses demanda tão penosa travessia, quantos
prejuízos de toda a sorte representa essa jornada com o desenvolvimento de
centenas de léguas. Quando se considera que todo esse gado pode ser condu-
zido dos próprios campos em que é criado aos mercados de S. Paulo e Rio em
dois e três dias, chegando ao seu destino nas melhores condições para ser
abatido, isto é, são, gordo e descansado, fácil é reconhecer quanto temos sido
imprevidentes e desleixados na solução de uma das mais vitais questões de
interesse nacional" (Relatório n° 55 da Companhia Paulista, 1904, p. 23).
Esse entusiasmo da Paulista, aliás, não ficou apenas na retórica: mais
tarde, passando à ação, essa companhia estabeleceria um frigorífico na re-
gião de Barretos (SP), adquirindo ainda, na mesma região, áreas para engor-
da do gado proveniente de Mato Grosso e Goiás. Na verdade, a ampliação
do mercado consumidor paulista processava-se com tamanho ímpeto que
atraía irresistivelmente a economia pastoril mato-grossense. Nos anos iniciais
do século, algum tempo antes do início da construção da NOB, essa atração
manifestou-se, por exemplo, na abertura da "estrada boiadeira", ligando a
região dos Campos da Vacaria às barrancas do rio Paraná, no Porto 15 de
Novembro (ABREU, 1976).
Nas circunstâncias mencionadas, não seria evidentemente de espan-
tar que a ideia de ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral pudesse de
alguma forma interessar capitais brasileiros ou estrangeiros ou ambos. A
esse respeito, caberia aqui discutir um tanto mais pormenorizadamente as
sugestões, já referidas, que vinculam a construção da NOB a interesses im-
perialistas — mencionando, explicitamente, capitais franco-belgas e o em-
presário norte-americano Percival Farquhar.
Na verdade, não é preciso procurar muito para se encontrarem
vinculações entre a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil e
capitais estrangeiros. Já no momento da constituição da companhia se de-
clara que, entre as providências que a precederam, incluíam-se:
"obter, por meio de u m acordo com a Compagnie Générale de Chemins de Fer et
de Travaux Publics a segurança de que a construção da linha seria contratada
por empreitada na Europa" [el "obter de um sindicato organizado na Europa os
capitais precisos a essa construção o u pelo menos à da primeira seção, b e m
como para que a sociedade possa funcionar"'.
A Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics, fundada em Bruxelas em 1902 e
autorizada a funcionar no Brasil em outubro de 1903, visava a "empreitada da construção e superes-
trutura da linha" da estrada de ferro de Vitória (ES) a Diamantina (MG) [Decreto n° 5004, de 20.10.1903).
44
No mesmo ato de fundação, foram eleitos para a diretoria da compa-
nhia representantes de instituições europeias, a começar pelo próprio presi-
dente, Henri Lartigue, "administrador da Sociedade de Estradas de Ferro
Algerianas"; integraram também a alta administração da Noroeste dois acio-
nistas da citada Compagnie Générale— Louis Malchain, como membro da
diretoria, e Ernest Poizat, como membro do conselho fiscal {Diário Oficial
da União de 25.6.1904, p. 2992-2994).
Mais tarde a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil cele-
brou com a mesma Compagnie Générale de Chemins de Fer et de Travaux
Publics, como previsto, um contrato para "empreitada geral da construção
da linha", pagando-lhe em obrigações da própria Noroeste {Diário Oficial
da União, edições de 9.10.1904 e de 13.6.1906).
Por outro lado, a Noroeste realizou sempre os lançamentos de suas
obrigações (debêntures) em praças europeias, citando-se especificamente
Paris, Amsterdam e Bruxelas. O primeiro lançamento ocorreu já em novem-
bro de 1904 e a ele seguiram-se vários outros (ver, por exemplo, as edições
do Diário Oficial da União de 13.11.1904, 10.11.1906 e 27.3.1908).
O engenheiro João Teixeira Soares (um dos fundadores da Noroeste,
eleito seu vice-presidente, tendo funcionado sempre na prática como presi-
dente efetivo) tinha, por sua vez, antigas ligações com os capitais europeus.
Já no início da década de 1880 fora indicado engenheiro-chefe da constru-
ção da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá pelo gerente brasileiro da
empreiteira belga Dyle et Bacalan (TELLES, 1984, p. 3Ó5) . Posteriormente, 2
Soares figuraria em diversas empresas europeias com interesses no Brasil,
frequentemente ao lado do banqueiro parisiense Hector Legru e mesmo do
capitalista norte-americano Percival Farquhar . 3
De fato, na formação da Companhia Estrada de Ferro Espírito Santo
e Minas, em Bruxelas, em 1895, Teixeira Soares aparece como u m dos
fundadores, ao lado, entre outros, de Legru (Decreto n 2272, de 2.5.1896) . e 4
Soares e Legru figuram ainda como fundadores e acionistas (embora peque-
nos) da Compagnie Auxiliaire des Chemins de Fer au Brésil, formada em
Bruxelas em 1898; no ato da fundação, Soares foi aliás eleito um dos admi-
nistradores da companhia (Decreto n 2884, de 25.4.1898). Mais tarde,
a
Teixeira Soares encontra-se ao lado de Legru e Farquhar na formação da
Société Générale de Construction, fundada em Paris, em 1908, com o fim
de empreender as obras da barra e do porto do Rio Grande (RS); essa em-
presa constituía-se por dez mil ações, e assim se apresentavam os quatro
2
A ferrovia Curitiba-Paranaguá, como se sabe, constitui uma das glórias da engenharia brasileira e sua
construção trouxe elevado prestígio a Teixeira Soares.
3
Hector Legru é em geral apontado como um íntimo colaborador de Farquhar, em seus empreendimen-
tos no Brasil (ver, a esse respeito, SAES, 1986; GAULD, 1964, p. 94).
4
Na lista dos fundadores dessa companhia, aliás, aparece também o engenheiro Arthur Alvim, outro dos
futuros fundadores da Noroeste.
45

maiores acionistas: Percival Farquhar, 4.000; Hector Legru, 2.484; Banque cie
Paris et des Pays Bas, 1.616; João Teixeira Soares, 1.100 (Decreto n 7210,
de 3-12.1908). Em 1912, Teixeira Soares apareceria ainda como fundador e
pequeno acionista da Empresa de Armazéns Frigoríficos, formada no Rio
de Janeiro e controlada indiretamente por Farquhar e Legru através da
Compagnie du Port de Rio de janeiro (Decreto n 9505, de 30.3-1912). a
Deve-se notar, por outro lado, que João Teixeira Soares mostra-se
nessa mesma época ligado a inúmeras outras empresas, brasileiras ou es-
trangeiras, que aparentemente nada têm a ver com as personalidades até
aqui eiradas .
Enfim, cabe observar que na biografia de Farquhar, escrita por Charles
Gauld, Teixeira Soares é mencionado várias vezes, por suas ligações de
negócios e amizade com o norte-americano. Segundo Gauld, Farquhar en-
controu-se pela primeira vez com Soares em 1906 (por ocasião da compra,
por Farquhar, da estrada de ferro São Paulo-Rio Grande) e teve nele, durante
as duas décadas seguintes, um " ideal associatè'. O mesmo autor informa
que Soares adquiriu, na época, uma parte menor da citada ferrovia e foi
incluído por Farquhar no board de sua BrazilRailway Company, o biógrafo
acrescenta que o norte-americano, daí por diante, "afeiçoou-se" (became
fond) a Teixeira Soares (GAULD, 1964, p. 167 e 186) . 6
Tudo isso posto, pode-se voltar às sugestões de vinculação entre a
NOB e interesses imperialistas — para dizer, todavia, que há inúmeras cir-
cunstâncias que escapam à linearidade proposta por esse raciocínio e, mes-
mo, a desmentem (indicando, ao contrário, que a presença de capitais
monopolistas está longe de constituir a chave explicativa do surgimento
dessa ferrovia).
Em primeiro lugar poderia comentar-se a afirmação de que a Noroes-
te do Brasil "foi financiada por capitais franco-belgas, exatamente num mo-
mento em que especialmente grupos belgas tinham grandes interesses eco-
nómicos localizados em Mato Grosso" (ALVES, 1984, p. 69).
O historiador belga Eddy Stols, num trabalho publicado em 1975 (ci-
tado por Alves), escreveu de fato o seguinte, referindo-se aos esforços dos
belgas para a recuperação da rentabilidade de seu estabelecimento em
Descalvados: "As perspectivas pareciam boas com a construção da estrada
de ferro Noroeste de Bauru a Corumbá, na qual participaram capitais e en-
genheiros belgas" (STOLS, 1975, p. 71). Todavia, essa é a única menção de
Stols à NOB, no trabalho citado — e nela, como se vê, não se estabelece a
5
Assim, por exemplo, a The Brazilian Metallurgical Syndicate, Limited, fundada em Londres em 1907; a
Companhia Brasileira de Laticínios, formada no Rio de Janeiro e autorizada a funcionar em 1907; a S.
A. Caixa Geral das Famílias, também do Rio de Janeiro, etc.
6
A tradução de todos os trechos citados de GAULD é de minha responsabilidade. Essa mesma obser-
vação aplica-se também a STOLS, 1987 (obra que será citada mais adiante).
46
rigor qualquer relação mais estreita entre os interesses belgas em Mato Gros-
so e a participação de belgas na construção da ferrovia.
Q
Ademais, numa obra bem posterior (publicada em 1987), em que
Stols se dedica especificamente à presença belga em Mato Grosso, nota-se
que mesmo essa breve referência desaparece: embora efetuando um minu-
cioso levantamento das atividades belgas em Mato Grosso, num período
bastante restrito (1895-1910), o autor sequer menciona a participação de
capitais belgas na construção da NOB (STOLS, 1987). Ora, se não a menci-
ona, não pode ser evidentemente porque ela não tenha existido; o que
parece significativo nessa omissão é que ela indica a relativa desimportância
dessa participação e, o que é ainda mais significativo, sugere a inexistência
de uma coordenação entre os capitais belgas investidos na ferrovia, qual-
quer que fosse o seu montante, e aqueles outros capitais também belgas
investidos em empreendimentos diversos no Estado de Mato Grosso. O
certo enfim é que, nessa última obra, a NOB é mencionada apenas duas ou
três vezes e, em todas, claramente enpassant. Numa delas, relatando as
dificuldades da Compagnie de 1'Urucum em obter mão-de-obra para seus
trabalhos, observa Stols: "Nesse momento a construção dos caminhos de
ferro Madeira-Mamoré e São Paulo-Corumbá, a Noroeste, acentuava a carên-
cia e o alto preço da mão-de-obra" (STOLS, 1987, p. 97). Em outra, referin-
do-se às dificuldades enfrentadas pela companhia belga em Descalvados
(Société Industrielle et Agricole au Brésil), escreve o mesmo autor:
"Apesar das novas perspectivas com a construção das ferrovias Madeira-Mamoré
e Noroeste, que teriam podido tirá-la de seu encravamento, sua [da companhia
belga) liquidação foi pronunciada em 1911 após a venda de suas propriedades
e concessões ao homem de negócios norte-americano Percival Farquhar" (id.,
p. 107).
A respeito desse assunto, parecem ainda mais significativas as pala-
vras do próprio diretor da Compagnie de 1'Urucum. Expondo as realizações
e perspectivas da companhia, num relato escrito em data não-anterior a
março de 1908 (quando, portanto, não só já se havia decidido a mudança do
traçado da Noroeste como estavam prestes a iniciarem-se os trabalhos de
construção em Porto Esperança), o engenheiro Pierre M. de Thier não faz
uma única referência a essa ferrovia. Muito ao contrário, declara que sua
empresa pretendia efetuar a exportação do minério de manganês pela via
fluvial do Prata. Leia-se o trecho:
"A Empresa propõe-se ainda a estabelecer uma estrada de ferro entre as minas
e o rio Paraguai, dois trapiches com armazéns nas margens dos rios Paraguai e
Paraná ou Prata, providos de todos os aparelhos mecânicos necessários para
carga, descarga e baldeação nos navios fluviais e de ultramar, e estabelecerá
também uma linha de navegação própria entre Corumbá e o Rio da Prata"
(CATALOGO dos productos..., 1908, p. 132).
Igualmente interessantes, a respeito da Compagnie de 1'Urucum, são
as observações de Miguel Arrojado Lisboa — que, tendo integrado, como
47
geólogo, a Comissão Schnoor(incumbida do levantamento prévio do traça- ela era excessivamente mal construída para servir a u m sistema
do modificado da NOB, em direção a Corumbá), deu conta de suas observa- transcontinental para Antofagasta, no Chile" (p. 174). Dado o caráter forte-
ções numa obra publicada em 1909- Referindo-se à questão do transporte mente apologético da obra de Gauld é permitido supor que, se Farquhar
do minério de manganês de Urucum, escreve Lisboa: tivesse tido qualquer coisa a ver com a construção da NOB, o biógrafo não
deixaria de registrá-lo. Ao invés disso, ele fornece ainda outra segura indica-
"O traçado da Noroeste passa pela base dos Morros d o Urucum [...]. Da futura
estação do Urucum [da NOB] haverá duas vias à escolha, até o carregamento ção de que o norte-americano não tinha o controle da empresa: relata que,
pelos transatlânticos. O transporte direto ao porto de Santos, via Noroeste, com no início de 1915 (quando o império de Farquhar no Brasil já havia ruído e
cerca de 1900 quilómetros, e u m caminho misto, com 30 quilómetros de via se encontrava sob liquidação), o próprio Farquhar, juntamente com o
férrea até Corumbá e navegação fluvial até Rosário [no rio Paraná, abaixo da
confluência com o rio Paraguai, já em território argentino] ou ponto mais conve-
liquidante da Brazil Railway, W. C. Forbes, transitou pela NOB a fim de
niente". visitar os estabelecimentos da BrazilLand em Três Lagoas (MT). Escreve
então Gauld:
Em seguida, e o mais importante, o autor apresenta alguns cálculos:
"Por sugestão de Farquhar, dois engenheiros estudaram a construção e o tráfego
"O minério de manganês é mercadoria de pequeno valor, que não necessita
da Noroeste. Ele [Farquhar] achava que Forbes poderia querer arrendar a deca-
cuidado especial de acondicionamento e que suporta sem inconveniente trans-
dente [failing] linha, quando o governo federal a encampou, para assegurar as
porte demorado. Práticos da navegação do Paraguai calculam que 20:000$000
remessas de gado para Osasco" (p. 268).
[20 contos de réis] pagam o custeio e benefício de u m vapor c o m chatas,
podendo transportar 2.000 toneladas por mês entre Corumbá e o Prata. Assim,
com u m serviço independente e material apropriado, é perfeitamente possível
efetuar esse transporte a u m custo de 10$000 [dez m i l réis] por tonelada. A
Companhia do Urucum pensa poder fazê-lo com menos de 8$000. Semelhante
tarifa afasta completamente a possibilidade de qualquer concorrência por parte
da via férrea para o transporte direto, via Santos, do manganês a ser exportado
para os portos europeus ou da América do Norte (LISBOA, 1909, p. 82; destaque
meu).

Por outro lado, caberia notar que as empresas de Farquhar — citadas

por Alves como ilustração do modo como o capital monopolista "pensou e
utilizou o transporte em função de seus interesses materiais" — essas em-
presas só se constituíram, na verdade, bem depois de sacramentada a altera-
ção do traçado da ferrovia (de Cuiabá para Corumbá) e quando a construção
já se processava em estágio relativamente adiantado. De fato, a empresa
de Farquhar BrazilLand, Cattle and Packing Company— que adquiriria,
como já se mencionou, o estabelecimento belga de Descalvados e também
vastas terras nas margens da ferrovia em Mato Grosso (além de fazendas em
outras partes do Brasil) — essa companhia foi fundada em Portland, Maine
(EUA), apenas em julho de 1911 (Decreto n 8917, de 23.8.1911; GAULD,
a

p. 226, nota 18). Ainda um pouco posterior é a instalação do "frigorífico de

Osasco" — a Continental Products Company, de Farquhar; segundo Gauld,
sua construção iniciou-se em princípios de 1912, concluindo-se no início de
1914, mas a efetiva operação só começou em junho de 1915 (GAULD, p.
219 e p. 277, nota 13).

Finalmente, deve-se ressaltar que a citada biografia de Farquhar des-

mente explicitamente que ele fosse o proprietário da NOB. De fato, essa
via é mais de uma vez mencionada por Gauld como "a ferrovia de Teixeira
Soares" (p. 173, p. 192, nota 34, e p. 268). O biógrafo refere-se à Noroeste
como "uma medíocre linha de bitola estreita, de baixa capacidade de carga",
e acrescenta: "Farquhar estudou a aquisição de seu controle mas decidiu que

48 49

"A Repetição da Aventura Congolesa":
o Estado Brasileiro, o Imperialismo
e os Belgas em Mato Grosso
Em face da concepção "economicista", que afirma a funcionalidade
da NOB para interesses imperialistas situados em Mato Grosso, parece que
não seria despropositado fazerem-se aqui algumas observações sobre as
relações entre o Estado brasileiro e os capitais e potências imperialistas,
numa perspectiva histórica.
A mencionada concepção, buscando explicar a formação brasileira
pela ação do colonialismo e do imperialismo, não raro negligencia a ação das
forças políticas internas do país, supondo-as como simples extensões dos
interesses externos. Os estudos históricos, todavia, caso pretendam de fato
lançar alguma luz sobre os processos sociais, não podem deixar de observar
que seria completamente equivocado estabelecer uma relação unívoca e
linear entre, por exemplo, dependência económica e dependência política.
É fato sabido e ressabido que, no Brasil, a estrutura económica coloni-
al se prolongou praticamente intacta após a Independência, mantendo-se o
país na condição de exportador de produtos primários e importador de
manufaturados, além de dependente dos centros financeiros do exterior.
Sabe-se também que a manutenção dessas relações deveu-se, de forma
decisiva, às próprias características da estrutura social do país. O liberalismo
radical, que triunfou sobre as correntes protecionistas durante todo o perío-
do imperial, tinha "os pés no chão: beneficiava as classes dominantes da
estrutura social, a fundiária, interessada em manter o predomínio agrícola na
economia interna, e a comercial, interessada em não ver diminuir pela tarifa
o volume de seus negócios" (CERVO, 1981, p. 18). Acrescente-se que a
essa identidade de interesses, entre as classes dominantes brasileiras e as
potências do capitalismo central, somava-se uma identidade de pensamen-
to, de forma que a economia, e por extensão toda a vida social, tendia a ser
interpretada segundo um aparato conceituai gestado nos centros capitalis-
tas, transformado em "corpo de doutrina" e aceito, com uma "fé inabalável",
"independentemente de qualquer tentativa de confronto com a realidade"
(FURTADO, 1987, p. 160).
Não obstante, a historiografia registra que a dependência económica,
tanto quanto a política, foi desde o início claramente percebida pelas elites
dirigentes do país, produzindo mesmo nelas, em certos momentos, senti-
mentos de "desânimo" e "frustração", causados pela constatação da "fraque-
za da nação", "mera espectadora do que se passa entre ela e o mundo
50
exterior" (CERVO, 1981, p. 14 e 53). Tais elites foram mesmo levadas por
essa consciência a tentarem, em meados do século passado, uma política
protecionista (id., p. 18-19) — a qual, no entanto, não vingaria, vencida
pela necessidade de manter os interesses económicos dominantes interna-
mente, interesses que repousavam numa estrutura adaptada, desde a Coló-
nia, à dependência externa.
Nota-se enfim que essas elites, assim impedidas de romper definiti-
vamente com o imperialismo (como fez por exemplo o Japão, na mesma
época), concentram-se desde então, em suas relações com as potências
imperialistas, na manutenção do que poderia talvez chamar-se "projeto na-
cional mínimo", ou seja, a defesa da soberania sobre o território e o resguar-
do do que consideravam a "honra" e a "dignidade" nacionais, contra a arbi-
trariedade e o despotismo próprios daquelas potências. Mostrando-se-lhes
inacessíveis as vias "da força e da concorrência, que comandavam a política
externa das potências dominantes", as elites brasileiras do século passado
adotam, em suas relações com essas potências, a via do "direito":
"O direito contra a força, eis a concepção das relações fraco-forte, desenvolvida
pelo pensamento brasileiro no século XIX. (...) agarrar-se à razão e ao direito,
apelar à 'civilização', às negociações, à diplomacia, significava descartar a guer-
ra, aceitar humilhações, reclamar, protestar, mas não ir além, por imprudente,
desastroso" (CERVO, 1981, p. 15).
Sobre essa política e seus resultados parece bastante ilustrativa uma
observação de Celso Furtado:
"Estrito senso, seria difícil explicar como o Brasil, com seu imenso e rico terri-
tório desprotegido, atravessou incólume a era do imperialismo vitoriano. Mais
ainda, que haja conseguido forçar a França a renunciar a suas pretensões, não
sem algum fundamento histórico, à margem norte do rio Amazonas; haja enfren-
tado o bloqueio inglês e levado a Inglaterra a aceitar arbitragem em disputa de
territórios na Amazónia; haja resistido a pressões americanas e de outras origens
para a internacionalização da Amazónia. O segredo desse voar sem asas estava
em não aceitar o protetorado de nenhuma grande potência" (FURTADO, 1979,
p. 14-15).
Enquanto isso, o país não deixava de assimilar os novos produtos da
modernidade ocidental, nomeadamente em matéria de serviços urbanos e
transportes. Para tanto os capitais estrangeiros eram não só aceitos como
buscados, num processo viabilizado pela prosperidade da agroexportação
— em cujo âmbito desenvolvem-se relações capitalistas. Nesse contexto a
Abolição e, mais ainda, a República aparecem como u m importante
aggiornamento, que pouco a pouco recoloca o Brasil "numa posição de
maior destaque na divisão internacional do trabalho e no caminho dos fluxos
de capital e de força de trabalho que se encaminhavam do Velho para o
Novo Mundo" (SINGER, 1977, p. 352), abrindo assim novas perspectivas
para a expansão do capitalismo no país. A instauração da República, com
efeito, detona u m movimento particularmente febril de "atualização" da
economia e dos padrões culturais e políticos brasileiros; com ela legitima-se
51
 um elemento indispensável e útil do desenvolvimento" (KARAVAEV, 1987,
no país o "espírito capitalista", consagra-se uma certa "ânsia de enriqueci-
p. 71).
mento, de prosperidade material" e eleva-se o "homem de negócios" a uma
posição "central e culminante" na sociedade (PRADO JÚNIOR, 1987, p. 208). É verdade que um certo "nacionalismo económico" mostra-se pre-
Acelera-se, enfim, o processo de inserção do Brasil na modernidade. sente com força crescente. A política duramente liberal de Campos Salles
(1898-1902), por exemplo, provoca séria oposição de interesses económi-
Esse processo, sem dúvida, afirmou-se em meio a notáveis embates
cos internos prejudicados. Em 1903 Serzedelo Corrêa, em seu famoso estu-
entre diferentes projetos, emanados de grupos sociais com interesses distin-
do, atribui à estrutura económica "colonial" a responsabilidade pelo atraso
tos, cada qual com seu próprio modo de encarar a forma pela qual devia o
do país. Na mesma época, são os próprios interesses imediatos dos cafeicul-
país processar sua modernização (NOGUEIRA, 1984, p. 196). Tais embates
tores (que constituíam a base do poder na República) que reclamam uma
transparecem claramente nos primeiros anos do regime republicano — quan-
ação do Estado em sua defesa, contra as manobras baixistas das companhias
do, a uma política francamente industrialista, segue-se a grave crise financei-
norte-americanas que controlavam a comercialização do café (BANDEIRA,
ra do Encilhamento. Ao cabo desses anos emerge triunfante a via da "mo-
1978, p. 151-152). Ataques à presença estrangeira tornam-se, assim, cada
dernização conservadora", expressa politicamente no que se denominou
vez mais frequentes, embora não raro encobrissem simplesmente a defesa
"República dos Conselheiros", ou seja, a "ascensão e predomínio de uma
de interesses de grupos particulares .
corrente conservadora na gestão política e económica da nova República",
com "uma elite vinda dos mais altos escalões da política e administração do Todavia, o que importa ressaltar para os objetivos deste estudo é
Império" (SEVCENKO, 1985, p. 45-46) . 7
que, nesse período inicial da República, permanece, como a grande preocu-
pação dos estadistas brasileiros com relação ao imperialismo, o risco de sua
Com tudo isso, as relações entre os interesses internos brasileiros,
"territorialização" — se assim pode chamar-se a ocupação de territórios por
por u m lado, e os capitais e potências estrangeiros, por outro, tornam-se
potências imperialistas, limitando ou anulando a soberania de países inde-
mais complexas. A documentação do período é rica em indicações de que
pendentes ou de qualquer forma ferindo a autoridade de Estados soberanos
a elite dirigente do país continuava a encarar com razoável naturalidade a
em seu próprio território. De fato, as elites dirigentes percebiam claramen-
integração do Brasil à rede mundial então articulada pelo capital
te que estavam em face de um processo particularmente agudo de partilha
monopolista, aceitando, implícita e explicitamente, a lógica geral e as nor-
do mundo entre as potências industriais. E o Estado brasileiro, nessa linha de
mas básicas desse sistema (ver, por exemplo, BUENO, 1977, p. 220 e
raciocínio, tinha evidentemente motivos de sobra para tais preocupações: a
passim.). Acreditava-se que a economia nacional, no interior desse mode-
maior parte do território nacional encontrava-se, mais que desabitada, quase
lo, dispunha ainda de amplas possibilidades de desenvolvimento (ver, a
inteiramente desconhecida e, pior ainda, mal demarcada, com inúmeras
esse respeito, HOBSBAWM, 1988, p. 98-99). O "conservadorismo areja-
pendências fronteiriças.
do" instalado no poder consagrava a "imagem do progresso" como sua
"obsessão coletiva" (SEVCENKO, p. 29). À "República dos Conselheiros" corresponde, no plano da política exterior,
a gestão de Rio Branco — a qual, como se sabe, estendeu-se por quase dez anos:
Na busca desse progresso, um papel fundamental continuava a ser
tendo assumido o Ministério das Relações Exteriores em fins de 1902, a convite
reservado ao capital estrangeiro: sua presença era saudada e insistente-
do recém-eleito presidente Rodrigues Alves, o barão foi mantido no cargo por
mente reclamada, sendo o avanço do capital identificado muito simples-
Afonso Pena (empossado em 1906) e por Hermes da Fonseca (empossado em
mente com a marcha da "civilização". Note-se que essa atitude não se
1910) e nele permaneceu até sua morte, no princípio de 1912.
restringe às oligarquias agrárias, as quais, interessadas fundamentalmente
nas exportações, aparentemente não veriam maior inconveniente em que Um bem-documentado estudo assegura que Rio Branco foi um "per-
se mantivesse o país aberto à entrada de capitais estrangeiros, sob a forma feito intérprete dos segmentos dominantes da sociedade" (BUENO, 1977,
de mercadorias ou de investimentos. Atitude semelhante se verifica, de p. 178-179), de maneira que se pode considerar a política externa por ele
fato, entre os próprios industriais: ainda em 1881 o manifesto da recém- implementada como expressão dos desejos e interesses desses segmentos.
criada Associação Industrial, ao mesmo tempo em que reclamava o prote- Os principais elementos dessa política eram o "aumento do prestígio nacio-
cionismo tarifário, "interpretava a dependência económica exclusivamen-
te como dependência comercial e considerava o capital estrangeiro como 8
SINGER (1977, p. 380) descreve o episódio em que os industriais brasileiros Cândido Gafré e Eduardo
Guinle disputavam com Percival Farquhar concessões de serviços urbanos no Rio de Janeiro, no
começo deste século: "Sendo brasileiros, [Gafré e Guinle) vestiram suas pretensões com roupagens
7
O conceito de modernização conservadora é aqui utilizado com o sentido em que tem sido trabalhado nacionalistas e desencadearam uma campanha de imprensa contra o grupo de Farquhar".
por, entre outros, Carlos Nelson Coutinho (ver, por exemplo, COUTINHO, 1990).
53
52
nal e a defesa da soberania" (id., p. 313), significando uma continuação da
política externa do período imperial — adaptada agora a novas circunstânci-
as, dentre as quais destacava-se a amizade com os Estados Unidos da Amé-
rica (que o Império sempre repelira e a República iria cuidadosamente cul-
tivar, tendo em conta, além dos interesses da exportação cafeeira, também
as novas dimensões do poderio norte-americano no contexto internacional).
Com essa política, persistia o esforço de evitar o "enfeudamento" do
Brasil a qualquer potência industrial: tratava-se, assim, de preservar boas
relações com os EUA a fim de contrabalançar as pressões imperialistas de
países europeus; ao mesmo tempo, não se afastar da Europa a fim de não
converter-se em simples satélite dos EUA; e, enfim, como saldo desse com-
plexo jogo, manter a liberdade de ação do país em matéria de política exte-
rior sul-americana (BUENO, 1977, p. 254; BANDEIRA, 1978, p. 169 e 170).
Com Rio Branco permanece também a sustentação do primado do direito
sobre a força, com a veemente defesa do princípio da igualdade jurídica de
todas as nações, como se verificou por exemplo na Conferência de Haia,
em 1907.
Por outro lado, o aumento do "prestígio" internacional do país era
fundamentalmente percebido como uma função da manutenção da "ordem"
interna. Assim, Rio Branco preocupava-se em "ver o Brasil diferenciado do
bloco de nações latinas da América", cuja ordem pública, em "estado crónico
de convulsão", produzia "descrédito" e "desconsideração" por parte dos países
europeus e dos EUA (BUENO, 1977, p. 183, 185 e 186-187).
Enfim, com Rio Branco e a "República dos Conselheiros", talvez
mais do que em qualquer outro período até então, as relações entre o
Brasil e os capitais e potências imperialistas aparecem claramente media-
das pelo projeto nacional das elites dominantes, centrado na moderniza-
ção conservadora. Esse projeto — autoritário, conservador, tributário da
teia das relações internacionais a que se prendiam essas elites por seus
próprios interesses imediatos — esse projeto, todavia, tinha em vista a
viabilização do país como um ator não-subalterno no cenário internacional.
Tratava-se, para isso, de integrar o país à modernidade, incorporando to-
dos os símbolos usuais do progresso técnico e desenvolvendo as
potencialidades económicas internas (vistas, prioritária embora não exclu-
sivamente, sob a ótica da agroexportação); manter inalterados, tanto quan-
to possível, os antigos padrões de dominação das classes subalternas; e,
finalmente, preservar e ampliar o controle sobre o território, salvaguardan-
do a soberania, a "honra" e a "dignidade" nacionais.
Com base nessas considerações podem apreciar-se com maior clare-
za as relações entre o Estado brasileiro e o imperialismo belga em Mato
Grosso, na virada do século XIX para o XX.
54
A julgar pela abordagem economicista, no episódio da construção da
Noroeste o papel do Estado brasileiro teria sido o de um atento criado do
imperialismo, belga primeiro e norte-americano depois: de fato, como já foi
relatado, a construção da NOB em Mato Grosso transcorreu sob direta res-
ponsabilidade da União, que assumiu expressamente a propriedade do tre-
cho Itapura-Corumbá.
No entanto já se mencionou, por um lado, que não há evidências do
interesse direto dos capitais belgas em Mato Grosso na construção dessa
ferrovia. Por outro lado — e o mais notável — as informações que se
encontram nos trabalhos de Stols, já citados, indicam que as relações entre o
imperialismo belga e o Estado brasileiro podem ter-se desenrolado de forma
praticamente oposta àquela que é implicitamente postulada pela citada abor-
dagem. Veja-se, por exemplo, o que escreve o historiador belga referindo-
se às queixas da Compagnie des Produits Cibils contra ladrões de gado e
contra "usos abusivos" de suas embarcações por parte das autoridades esta-
duais:
"Os representantes diplomáticos europeus no Rio de Janeiro não deviam contar
muito com a benevolência ou a complacência das autoridades federais, já muito
diminuídas em seu poder de intervenção pela Constituição e pelas distâncias.
Os presidentes Campos Salles e Rodrigues Alves diziam-se muito abertos ao
capital estrangeiro mas não iam muito longe em seu apoio aos negócios particu-
lares" (STOLS, 1987, p. 105).
O mais importante, todavia, é o que se refere às aparentes pre-
tensões territoriais dos belgas em Mato Grosso. Stols, com efeito, enume-
ra várias tentativas belgas de estabelecimento em território brasileiro,
desde a primeira metade do século XIX, para afinal deter-se no que con-
sidera o episódio "mais longo e perigoso da penetração belga no Brasil",
a saber, "a atuâção da companhia belga Cibils no Mato Grosso de 1895 a
1912" (STOLS, 1971, p. 67-69). O estudioso informa que a Cibils enviou
a Mato Grosso administradores "com larga experiência africana", com c
fim de adquirir novas propriedades e obter concessões para a exploração
da borracha, e enviou também "militares ou oficiais da força pública do
estado do Congo"; acrescenta que "os meios expansionistas [belgas] con-
sideravam esta parte do Brasil realmente como um novo Congo" (id., p.
70-72). Stols observa também que essa presença vinha tomar "propor-
ções inquietantes para a soberania brasileira" nessas regiões e que, dian-
te disso, a embaixada brasileira em Bruxelas "seguia com cuidado, passo
a passo", os projetos das companhias belgas e "avisava o Rio sobre todas
as viagens, telegramas e conferências dos oficiais belgas". O autor con-
clui notando que a atuação diplomática brasileira na Bélgica "estava à
altura para desbaratar diversos tipos de penetração imperialista e foi im-
portante e consciente instrumento na salvaguarda, pelo menos, da inte-
gridade territorial" {id., p. 73).
55
 No trabalho mais recente (aliás intitulado precisamente "a r e p e t i -
ção d a a v e n t u r a congolesa") Stols estende-se u m pouco mais sobre
as vicissitudes dos belgas em Mato Grosso, para ao fim reafirmar as mes-
mas conclusões acima expostas. Particularmente interessante é sua des-
crição das relações entre os belgas e "as autoridades brasileiras, os famo-
sos coronéis". Stols escreve que os coronéis "disputavam o poder em
benefício próprio e de toda uma clientela e tinham, apesar de sua apa-
um telegrama enviado por Rio Branco ao presidente do Estado de Mato
Grosso em maio de 1908:
"Atendendo aos desejos do governo belga manifestados pela sua Legação, peço
a V. Exa. toda a benevolência para a Companhia Belga de exploração das minas
de Urucum a instalar-se brevemente nesse Estado. Como V. Exa. sabe, a Com-
panhia vai dar grande impulso à indústria mineira em Mato Grosso e merece
por isso todas as possíveis animações" [AHI (Arquivo Histórico d o Itamaraty)
308/2/161 . 9

rência feudal, u m senso muito agudo dos negócios e u m pronunciado

gosto pelo modernismo". Refere que, nas "numerosas escaramuças ar- Parece, enfim, que se pode encerrar esta parte observando que a
madas" ocorridas em Mato Grosso entre 1899 e 1906, houve belgas que concepção economicista se revela insuficiente para dar conta do "sentido"
perderam seus bens; além disso, "a cada vez, os vencedores punham em da construção da Noroeste do Brasil. Ao interrogar-se o económico, o que
questão as concessões obtidas e as davam a outros titulares"; e mais: se encontra, como foi visto, é um complexo amálgama de interesses econó-
"Uma vez as concessões recuperadas junto ao partido vencedor, já era micos e políticos, irredutíveis imediatamente uns aos outros; por seu turno,
preciso preparar-se para o retorno ao poder do grupo vencido" (STOLS, a suposta onipotência do imperialismo mostra-se uma crença ingénua —
1987, p. 99-101). tudo reafirmando, ainda uma vez, os direitos da História contra quaisquer
esquemas interpretativos que imaginem poder enquadrá-la em fórmulas
O autor nota também que, na luta política que culminaria na Revolu- preconcebidas.
ção de 1906 em Mato Grosso, levantara-se "um tema que se havia tornado
familiar às lutas políticas brasileiras, a venda da pátria aos estrangeiros". Es-
creve: "Com efeito os belgas penetravam em Mato Grosso e na Amazónia
justamente no momento em que, lá como alhures, no Brasil, a opinião públi-
ca, servida por um jornalismo onipresente e particularmente loquaz, tomava
uma coloração mais e mais nacionalista." Continua: "é certo que a existência
mesma de uma companhia como a Cibils devia ferir os sentimentos nacio-
nalistas dos políticos e intelectuais mato-grossenses", e conclui: "Em geral,
parece que os belgas tinham subestimado o poder político de nível provin-
cial no Brasil, suas explosões de violência, sua tutela burocrática, seus arrou-
bos retóricos e sua capacidade de chantagem e de exação" (STOLS, 1987, p.
102-103). Depois de referir-se aos já citados apelos dos belgas às autorida-
des federais do Brasil, nota que não só a Constituição e as distâncias restrin-
giam o campo de ação dos presidentes e seus ministros, mas que esses
precisavam também "cada vez mais levar em conta a opinião pública e o
Congresso Nacional, que na Capital mais que alhures no Brasil se mostravam
muito melindrados com a questão da invasão dos estrangeiros" (id, p. 105-
106). Observa, por fim:

"Os belgas, que na África tinham desdenhado o poder indígena, não souberam
apreciar em seu justo valor e potência o sistema político brasileiro, sua
especificidade e seu grau de suscetibilidade nacionalista. [...] O Brasil, junta-
mente com o México, era então, entre os países semicoloniais, o que estava em
melhores condições de perceber o perigo imperialista e a ele replicar" (id., p.
110).

Para concluir, cabe notar que, na verdade, as autoridades federais

brasileiras (trata-se, no caso, especificamente do Barão do Rio Branco) em-
penharam-se em favorecer pelo menos um dos empreendimentos belgas
em Mato Grosso: a Compagnie de 1'Urucum, como se vê pelos termos de
9
É preciso dizer que na correspondência entre o Ministério das Relações Exteriores e a Presidência do
Estado de Mato Grosso, no período pesquisado (entre 1901 e 1914), não se encontra qualquer indica-
ção precisa de um efetivo temor do Estado brasileiro com relação a eventuais riscos da presença
belga em Mato Grosso.

56 57
 CAPÍTULO 2

concepção que,
como foi visto no
capítulo anterior,

"Tutela do \ abstrai a
complexidade da inserção do

Povo em Brasil no contexto da

expansão imperialista —

Nome da supondo uma postura

meramente passiva do

Integridade primeiro — essa concepção,

no mesmo movimento,

do Espaço": abstrai também toda a trama

do relacionamento entre o

As Políticas Brasil e seus vizinhos da

América do Sul, em especial

Territoriais os da região platina: supondo

as economias sul-americanas

do Estado como simples reflexos das

economias capitalistas

Brasileiro desenvolvidas, essa

perspectiva só vê sentido nas
relações de cada uma delas
com os centros do capitalismo
(as relações, por assim dizer,
"verticais"), retirando qualquer
importância das relações
entre os diversos países
dependentes (num plano
"horizontal").

Dado que a maioria das

referências à Noroeste, já
citadas, enfatiza o caráter
"internacional" que teria ou
deveria ter essa ferrovia (até
mesmo desdobrando-se em
uma via transcontinental), é
necessário verificar, com
Rio Paraguai amparo na historiografia, se o
Álbum Graphico do procedimento acima descrito
Estado de Matto Grosso pode ser justificado.

Em Busca do "Equilíbrio de Poder":
As Relações entre o Brasil e
seus Vizinhos Platinos
Pelo exame da historiografia salta logo à vista que, desde a Indepen-
dência, o Estado brasileiro executou uma ativa "política platina", caracteriza-
da, em síntese, como uma política de "obstáculo ao surgimento de
hegemonias": o Império, em face das demais nações tornadas independen-
tes na América do Sul, em particular na região do Prata, buscaria evitar que
qualquer uma delas se fortalecesse a ponto de constituir uma ameaça (CER-
VO & BUENO, 1986, p. 39).
A "Estratégia Platina" do Império
É interessante notar que, com relação ao Prata, desenvolve-se na
elite dirigente u m pensamento intervencionista, que contrasta vivamente
com o pensamento desenvolvido, na mesma época, com relação aos países
imperialistas. No Prata, a situação invertia-se: o Brasil considerava-se uma
potência superior, até mesmo, à Argentina; assim, muitos intervencionistas
mostravam-se dispostos a aplicar ali "ideias, métodos e meios próprios das
grandes potências":
"A intervenção fundamenta-se agora no critério dos interesses nacionais, avali-
ados, como em outras partes, unilateralmente. O apelo ao sentimento nacional,
exacerbado pelas humilhações impostas da parte das grandes potências, tem no
Prata uma válvula de escape, na medida em que pode lavar-se aqui a honra e
a dignidade nacional" (CERVO, 1981, p. 16).
Em meados do século, o estímulo imediato à aberta intervenção no
Prata foi, como se sabe, o temor do expansionismo da Argentina de Rosas,
que parecia sonhar com a recomposição do antigo Vice-Reinado do Prata
(reunindo a Argentina, o Uruguai, o Paraguai e a Bolívia). Nos debates que
precedem e acompanham a intervenção aparecem as várias facetas e nuances
do pensamento intervencionista. Afirma-se o "princípio da segurança", signi-
ficando "um equilíbrio de poder no Prata, pela divisão dos Estados, á favor
do Brasil"; aparece também a "doutrina da guerra humanitária", isto é, de
"redenção política para os povos vizinhos e para os residentes brasileiros no
Uruguai": o Brasil deveria impedir a "absorção" do Paraguai e do Uruguai, "se
necessário pela guerra", em busca de u m "bem comum, supra-nacional",
62
ameaçado pelo "poder absoluto e arbitrário de Rosas" (CERVO, 1981, p. 60-
61). Em suma, "civilização" contra "barbárie", o Império constitucional con-
tra o caudilhismo arbitrário, metas "humanitárias", em ligação com objetivos
bastante práticos: "evitar a anexação do Uruguai" e "defender a liberdade de
navegação dos rios platinos necessários ao Brasil para o acesso a Mato Gros-
so" (RIBEIRO JÚNIOR, 1977, p. 157).
Essa fase de intervenção aberta, inaugurada em 1851-52 na guerra
contra Rosas, prosseguiria com as frequentes intervenções no Uruguai e
culminaria, por fim, na guerra contra o Paraguai (1864-1870). Dessa época
em diante, até o final do Império, a política platina do Brasil iria encerrar-se
num "novo retraimento" (similar ao que teria vigido antes de meados do
século), marcado apenas pelo agravamento das relações com a Argentina
(CERVO, 1981, p. 114).
Dados os objetivos do presente livro, parece pertinente que se dete-
nha aqui um pouco na análise das relações do Brasil tanto com o Paraguai
quanto com a Argentina, na segunda metade do século XLX.
Com relação ao Paraguai, sabe-se que o governo imperial, bem antes
do conflito com Rosas, procurou dele aproximar-se — promovendo, em
1844, o solene reconhecimento da independência daquela República. A
aproximação era buscada, na verdade, também ou principalmente pelo
Paraguai, que vislumbrava numa aliança com o Brasil "a garantia de sua
independência, que ele próprio julgava ameaçada pela intenção de Rosas
em anexá-lo à Confederação" (CERVO, 1981, p. 55). No entanto, um trata-
do de "aliança defensiva" entre o Brasil e o Paraguai seria assinado apenas
em dezembro de 1850, quando o Império já dava como certa a necessidade
da intervenção contra Rosas (SOUSA, 1969, p. 129).
Ao Império interessava obter da República do Paraguai uma solução
para a questão de limites entre os dois países, além do direito de navegação
pelo rio Paraguai, via de acesso a Mato Grosso . O tratado de 1850 (secun-
dado por outro, em 1856) garantia a livre navegação, ao mesmo tempo em
que fixava prazos para a definição dos limites. A República paraguaia .no
entanto, desejando solucionar a seu favor o litígio fronteiriço, procurava jo-
gar com o interesse brasileiro na navegação para Mato Grosso, impondo-lhe
sucessivos empecilhos.
Nessas circunstâncias, a partir de 1853 torna-se mais tenso o relacio-
namento com o Paraguai. No Parlamento brasileiro, vozes clamam contra "a
dificuldade das relações com aquele país, depois que Rosas deixou de ameaçá-
lo" (CERVO, 1981, p. 63 e 67). A irritação do governo imperial com os
empecilhos à navegação chegou ao ponto de patrocinar, em 1855, o envio
de uma forte esquadra a Assunção, visando intimidar o governo paraguaio
A questão de limites envolvia, como se sabe, territórios situados no sul do atual Estado de Mato Grosso
1
do Sul.
63
— operação que aliás terminou em redondo fracasso (POMER, 1979, p. 68-
69). A historiografia, de fato, registra quanta importância se ligava então, no
Brasil, ao problema da navegação pelo rio Paraguai — visto como mais
urgente e grave do que a própria disputa territorial: segundo relata Cervo,
Paranhos declarou em 1862 que, nas negociações com o Paraguai, o Brasil
aceitava o adiamento da questão de limites mas "não o da livre navegação,
que se obteria pela transação ou pela guerra" (CERVO, 1981, p. 97;
destaque meu).
Com relação à Argentina, o que se nota é que o "novo retraimento",
registrado na política platina do Império após 1870, não significou o fim dos
velhos temores com relação ao "surgimento de hegemonias" na área em
questão.
O Tratado da Tríplice Aliança (1865) estipulava que, com a derrota
final do Paraguai, seriam atendidas as reivindicações territoriais feitas por
Brasil e Argentina junto àquela República. Assim, seria reconhecido o direito
brasileiro à região litigiosa em Mato Grosso bem como o direito argentino a
todo o território então ocupado pelo Paraguai a oeste do rio de mesmo
nome (até, portanto, a Baía Negra, onde começava o território brasileiro). O
reconhecimento da pretensão da Argentina implicaria, como se vê, que esse
país absorvesse praticamente a metade do território que a República do
Paraguai considerava seu; em vista disso, ao fim da guerra, o Império repu-
diou abertamente esse item do tratado, negando-se terminantemente a aceitar
sua concretização. A política imperial concentrava-se na manutenção do
"equilíbrio regional", que corresponderia ao "status quogeopolítico tradicio-
nal"; de acordo com essa política, cabia ao Brasil, "a qualquer custo", manter
a independência do Paraguai e do Uruguai para "evitar o confronto maior
com a Argentina" (CERVO, 1981, p. 122 e 124) . 2
Dessa forma, a discussão das questões do pós-guerra foi responsá-
vel por u m momento de extrema tensão nas relações Brasil-Argentina,
no ano de 1874. Daí para diante, o foco das tensões passou a deslocar-se
para as discussões de limites entre os dois países, envolvendo o território
de Missões. O impasse nas negociações reacendeu ainda uma vez os
receios de guerra, de maneira que, em 1887, a tensão nas relações bila-
terais atingiu u m novo ápice, comparável ao de 1874. Durante todo
esse período, o Estado imperial continuou vislumbrando na Argentina a
aspiração de reconstruir, ao menos em parte, o antigo vice-reinado de
Buenos Aires — aspiração que era considerada "um pensamento fixo de
todos os argentinos"; condenava-se também o "armamentismo" da vizi-
nha, bem como a "hostilidade da opinião" argentina contra o Brasil (CER-
VO, 1981, p. 122 e 124-130).
As tropas brasileiras, aliás, permaneceram no território paraguaio até 1876, enquanto Brasil e Argentina
procuravam resolver suas diferenças.
64
O Brasil e o Prata
no Início da República
A instauração da República não alterou, senão por um breve período, a
atitude do Estado brasileiro em face da América do Sul e, em particular, da região
platina. O Prata permanecia "alvo de atenção prioritária da diplomacia brasileira",
mantendo-se a "constante preocupação com a manutenção do statu quo em
termos de mapa territorial e com a eventual emergência de nações hegemónicas"
(BUENO, 1984, p. 445). O breve período acima referido corresponde aos primei-
ros meses do novo regime, quando predomina entre os dirigentes brasileiros um
"panamericanismo apaixonado", dirigido tanto aos EUA quanto aos países sul-
americanos. Busca-se, então, romper as "reservas" da velha diplomacia imperial
com relação às repúblicas do continente, ensaiando-se uma política de "fraternidade
americana" (irf., p. 40). A esse período pertence a tentativa de Quintino Bocaiúva,
como ministro do Exterior, de resolver rapidamente a arrastada disputa com a
Argentina em tomo da região das Missões — assinando, menos de três meses
após o 15 de Novembro, o Tratado de Montevideu, em que o território disputado
era simplesmente dividido entre os dois litigantes.
Para o conjunto do período aqui enfocado (que se estende até o início da
gestão de Rio Branco na chancelaria brasileira), a historiografia aponta a similarida-
de formal entre os quadros internacionais sul-americano e europeu, de maneira
que os países sul-americanos, imitando a corrida armamentista e a "paz armada"
da Europa, preocupavam-se com questões de armamentos, sendo ainda frequen-
te o uso, a esse respeito, de conceitos como "hegemonia" e "supremacia". A luta
pela "hegemonia" traduzia-se, em regra, na busca do aumento do "quadro de
atração" de um país mais poderoso em relação a "nações menores". Esse aumen-
to, por sua vez, era buscado através do desenvolvimento das vias de comunicação
e das relações comerciais (BUENO, 1984, p. 379, 404,462 e 466-467).
No contexto sul-americano de então, sobressaíam Argentina, Chile e
Brasil. Os dois primeiros viviam relações constantemente tensas, em decor-
rência de disputas sobre limites. Entre o Brasil e a Argentina, após aquele
rápido período de efusões amigáveis, voltou a instalar-se de parte a parte
uma persistente "prevenção" — a qual não se justificava por nenhuma questão
"concreta", dado que, resolvida definitivamente (1895) a questão das Mis-
sões, os dois países registravam apenas pequenas desavenças comerciais e
incidentes fronteiriços, não-suficientes para um estremecimento de relações;
assim, essa prevenção explicava-se apenas pela "histórica rivalidade" entre
os dois países. Quanto às relações entre Brasil e Chile, eram elas amigáveis,
facilitadas por uma série de circunstâncias: os dois países não se confinavam,
o que eliminava a possibilidade de pendências territoriais; tinham "esferas
de atração" diversas — um no Atlântico e o outro no Pacífico; além disso, no
que se refere a questões de limites e pretensões de hegemonia, tinham um
"rival comum", ou seja, a Argentina (BUENO, 1984, p. 397, 383 e 416).
65
 Enfim, havia os países "menores" — Uruguai, Paraguai, Bolívia e mesmo
o Peru, que apareciam frequentemente como peças no jogo de poder e
influência entre os mais fortes.
As obras que se referem a esse período ilustram abundantemente o
emaranhamento das relações entre todos esses atores. Logo no início do
período, o Tratado de Montevideu, negociado por Bocaiúva e recebido com
entusiasmo na Argentina, colheu no Brasil, ao contrário, indignada repulsa
tanto da opinião pública como do Congresso Nacional. As críticas ao tratado,
assinalando o retorno da prevenção no relacionamento entre os dois países,
constituem notável índice do pensamento da época. Sustentavam elas que
a fronteira definida no acordo
"seria desastrosa para o Brasil, pois o território argentino ficaria encravado no
seu a ponto de quase cortar as comunicações entre o Paraná e o Rio Grande do
Sul. Essa cunha argentina iria constituir-se em uma ameaça à 'melhor parte do
Brasil'. Próximos do mar, os argentinos acabariam por pretender 'apoderar-se'
do porto de Santa Catarina, abrindo assim outra saída para o Atlântico" (BUENO,
1984, p. 152).
O antiargentinismo dos monarquistas revelava-se, por sua vez, nos
cáusticos artigos de Eduardo Prado, publicados nos jornais europeus:
"A rivalidade entre o Brasil e a Argentina tem uma razão de ser histórica, que há
de perdurar, mau grado todas as palavrosas manifestações de apreço e de ami-
zade".
"[Entre o Brasil] e a República Argentina há conflitos de interesses e de influên-
cia. Nem belas palavras, nem cortesias internacionais podem destruir esse fato"
(PRADO, 1902, p. 79 e 83).
Prado dizia ainda que na Europa era prevista a divisão do Brasil em
três Estados independentes: a Amazónia, um Estado Central e o Extremo Sul
— esse último "destinado a ser absorvido pela República Argentina", logo
que essa conseguisse realizar seu "velho ideal de reconstituir republicanamente
o antigo vice-reinado de Buenos Aires" (id., p. 14-15). Nesse contexto,
enfim, o Tratado de Montevideu terminou por ser rejeitado pelo Congresso
brasileiro, a conselho aliás do próprio Bocaiúva (BELLO, 1983, p. 61 e 186).
As prevenções entre Brasil e Argentina passam em seguida a alimen-
tar-se das dificuldades enfrentadas pelo jovem governo republicano, como
as revoluções no Rio Grande do Sul e a Revolta da Armada. Já em 1891, por
exemplo, o representante brasileiro em Buenos Aires cuidava de informar
que a imprensa dessa cidade demonstrava "regozijo" pela convulsão política
do Rio Grande do Sul, insinuando que a eventual secessão desse Estado
seria "aplaudida" na Argentina. Mais tarde registra-se também a seguinte
informação do representante brasileiro em Montevideu, em carta pessoal ao
presidente Floriano Peixoto:
"É fora de dúvida que parece haver u m certo interesse para estas repúblicas
[platinas] na alimentação da guerra civil no nosso país, sendo isso talvez devido
66
principalmente ao desejo que têm de ver-nos enfraquecidos" (apud BUENO,
1984, p. 329 e 455).
Por outro lado, na mesma época os dois países disputavam imigran-
tes europeus, e a imprensa argentina era acusada de promover "campanhas
difamatórias" nas quais o Brasil era representado como um país impróprio à
imigração europeia (BUENO, p. 339 e 347-349). Eis, a propósito, como
Eduardo Prado se refere a essa questão:
"Disse uma grande verdade o presidente [argentino] Rocca quando afirmou que
a entrada de 200.000 imigrantes na República Argentina equivalia ao ganho de
uma batalha. Não disse ele contra quem [...], mas todos [...] sabem que essa
vitória é ganha contra o Brasil, cujo futuro político está problemático" (PRADO,
p. 85).
No âmbito das relações comerciais, as discussões entre os dois países
centravam-se em questões aduaneiras. Destacava-se aí o problema relativo
à farinha de trigo: a Argentina, país produtor, reclamava favores especiais
para a colocação de seu produto no mercado brasileiro. Cabe observar que,
nessa época, o intercâmbio com a Argentina era bastante significativo no
conjunto do comércio exterior do Brasil, sendo a balança comercial entre os
dois amplamente favorável à primeira (BUENO, 1984, p. 219 e ss., p. 338 e
340).
Outro foco de atritos era a questão dos armamentos. Admitia-se em
geral no Brasil que as aquisições bélicas da Argentina se deviam na verdade
às possibilidades de uma guerra contra o Chile; no entanto, pensava-se tam-
bém que um excessivo aumento da força argentina, "não acompanhado de
correspondente aumento da brasileira", não convinha ao país, por alterar o
"equilíbrio de forças no contexto sul-americano". Considerava-se, ademais,
que a Marinha brasileira (que até o final do Império era a maior da América
do Sul) se havia reduzido, ao final da Revolta da Armada (1894), a propor-
ções "não condizentes com a posição ocupada pelo Brasil na América do
Sul" (BUENO, p. 383 e 370).
A rivalidade e a desconfiança entre Brasil e Argentina transpareciam
ainda nos frequentes rumores sobre anexações e alianças envolvendo paí-
ses sul-americanos. Em maio de 1892, por exemplo, os estadistas brasileiros
movimentam-se em torno de boatos de anexação, à Argentina, do Paraguai
e do Uruguai. Em 1895, por outro lado, o representante brasileiro em Buenos
Aires identifica sinais de aproximação entre a Argentina e a Bolívia, infor-
mando que a primeira iria subvencionar a construção de uma ferrovia ligan-
do os dois países e que, além disso, tramitava no Congresso argentino uma
proposta de tratado de comércio com a Bolívia. Em 1896, é o próprio minis-
tro das Relações Exteriores do Brasil quem, num documento público (seu
relatório anual), refere-se a esses temas, chamando a atenção para as ferro-
vias argentinas que demandavam a Bolívia e o Paraguai. Em 1901, novas
preocupações são suscitadas no Brasil por um projeto em tramitação no
67

Congresso argentino, ciando "inteira franquia aduaneira para todos os produtos
bolivianos". Na opinião do representante brasileiro em Buenos Aires, o projeto,
caso aprovado, consumaria um "plano de suserania indireta da Argentina sobre
a Bolívia, ao canalizar a saída de todos os seus produtos" (BUENO, p. 445-466).
Finalmente, cabe dizer que, nesse contexto, eram frequentes no Bra-
sil as cogitações de medidas capazes de fazer face às "iniciativas" argentinas.
Em 1894, por exemplo, o representante brasileiro em Assunção, em carta
ao governo brasileiro, avaliava:
"O Paraguai por sua posição geográfica e pelos antecedentes históricos de sua
política internacional, continua a ser u m elemento preciosíssimo para o Brasil,
em quaisquer lutas em que, por ventura, tenhamos de haver-nos com as outras
repúblicas d o Prata, notadamente com a Argentina".
Em seguida, o diplomata apresentava propostas concretas com a fi-
nalidade de "atrair o Paraguai para a órbita de influência brasileira" e, conse-
quentemente, retirá-lo "da influência que sobre ele exercia a Argentina":
" D revisão d o tratado de amizade e comércio Brasil-Paraguai; 2) convénio
postal e telegráfico; 3) ligação telegráfica; 4) e construção de uma via férrea
ligando o Paraguai ao Atlântico, para dar saída à sua produção pelos portos
brasileiros" (apud BUENO, p. 455-456).
Outro exemplo é fornecido pelo próprio ministro brasileiro das Rela-
ções Exteriores, num texto de 1896:
"ao Brasil não é dado deixar de pensar em oferecer ao Chile, à Bolívia e ao
Paraguai qualquer dos portos de S. Francisco, de Paranaguá, de Santos, do Rio
de Janeiro no Adântico [...] para com o caminho de ferro de Antofagasta consti-
tuir-se a comunicação interoceânica que dê também à República [brasileira] u m
porto no Pacífico" (id., p. 463).
O Brasil e o Prata
na Época de Rio Branco
Segundo u m especialista, o aspecto mais marcante da ação de Rio
Branco, no que diz respeito ao contexto latino-americano, consistiu na "pre-
ocupação em ver o Brasil diferenciado do bloco de nações latinas da Améri-
ca e em conferir-lhe u m status de primeira potência sul-americana". De
fato, na opinião de Rio Branco, segundo Bueno,
"o estado crónico de convulsão da o r d e m pública trazia a vergonha e a
desconsideração da América espanhola. [...] Os pronunciamientos e as guerras
civis acarretavam o descrédito para a América Latina, permitindo que na Europa
e nos Estados Unidos se falasse nas turbulentas repúblicas da América do Sul".
Sendo, por "índole e formação", u m monarquista, adversário da
descentralização do poder e adepto do "princípio da autoridade", Rio Bran-
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co já havia manifestado, no início do regime republicano, o temor de que a
federação trouxesse "guerras civis e estéreis agitações", as quais, igualando
o Brasil às demais nações latino-americanas, acarretariam a perda do prestí-
gio de que o país desfrutara no exterior sob o Império. Pensava o barão que,
após as reformas "precipitadas e inconsideradas" do início da República, era
preciso "fortalecer e desenvolver os elementos conservadores, pôr termo às
agitações e à anarquia e assegurar acima de tudo a unidade nacional" (BUENO,
1977, p. 183-187).
Além de preocupar-se com a "consolidação nacional" do Brasil, o barão
trabalhou para que o país assumisse, na América do Sul, uma posição de
liderança, ou hegemonia — a ser exercida, conforme nota Bueno, em conjun-
to com a Argentina e o Chile, por meio de um "estreitamento da amizade"
com esses dois países (p. 216). Os esforços de Rio Branco com vistas à
formação de uma "tríplice aliança" entre a Argentina, o Brasil e o Chile (apeli-
dada ABC) são registrados também por Moniz Bandeira, que atribui a essa
aliança a finalidade de "contrabalançar o poderio norte-americano" — o mes-
mo poderio que, por sua vez, era utilizado por Rio Branco para "aliviar as
pressões" exercidas sobre o país pela Inglaterra. Conclui o autor: "Ele [Rio
Branco] se movia em meio a essas contradições, para dar ao Brasil a hegemonia
na América do Sul e conservar a sua independência de ação, diante dos blocos
imperialistas que se digladiavam" (BANDEIRA, 1978, p. 170).
A propósito dessa pretendida aliança, Bueno enfatiza por outro lado a
busca da manutenção da "ordem" na América do Sul:
"Já em 1904, Rio Branco fazia ver ao Ministro argentino acreditado no Rio de
Janeiro a conveniência do estabelecimento de um tratado geral de arbitramento
entre Brasil e Argentina e de u m eventual acordo entre as três maiores Repúbli-
cas da América do Sul — Argentina, Brasil e Chile — com o fim de, no caso de
insurreição o u guerra civil em algum dos países limítrofes, procurarem concor-
rer, quanto possível, para o restabelecimento da ordem ou pacificação, sem
desprestígio do governo legal, e impedir que do território das três Repúblicas
sejam prestados auxílios aos revolucionários" (BUENO, 1977, p. 188).
Essas questões entrelaçavam-se também com o problema das agres-
sões imperialistas. Assim, seria do interesse das três repúblicas acabar com a
"era das revoluções" na América do Sul, já que a "agitação" e a "desordem",
além de desacreditarem as nações latino-americanas aos olhos da Europa e
Estados Unidos, retardavam seu progresso e abriam espaço para a ambição
imperialista. Nas palavras de Rio Branco,
"Quando as grandes potências da Europa não tiverem mais terras a ocupar e
colonizar na África e na Australásia hão de voltar os olhos para os países da
América Latina, devastados pelas guerras civis, se ainda assim o estiverem"
{apud BUENO, p. 189).
Relacionavam-se estreitamente, dessa forma, as duas facetas da polí-
tica de Rio Branco, uma voltada aos EUA e a outra dirigida ao contexto sul-
americano:
69
 "De certo modo, Rio Branco tomava atitudes preventivas. O 'Corolário Roosevelt'
não seria aplicado ao sul do Continente, pois as duas maiores nações (Argentina
e Brasil) e eventualmente as três (Chile) iriam, consoante os planos do Chanceler,
impedir o advento do estado crónico de agitação. [...] A ordem política signifi-
cava a garantia e o direito à sobrevivência das nações mais fracas [as quaisl
deveriam preocupar-se com a estabilidade e o progresso material e com o
aumento do intercâmbio comercial. [...] Rio Branco identificava-se, assim, com
os termos do 'Corolário Roosevelt' (...) ao mesmo tempo em que punha a área a
salvo de agressões europeias em nome do mesmo Corolário" (BUENO, 1977, p.
189).
Não correriam assim, entretanto, os entendimentos entre os três prin-
cipais países da América do Sul, uma vez que as disputas entre o Brasil e a
Argentina dificultavam os entendimentos com vistas à formação da citada
tríplice aliança (BANDEIRA, 1978, p. 170 e 177).
As tensões com a Argentina
Com efeito, as relações entre o Brasil e a Argentina, durante o perío-
do de Rio Branco, continuaram marcadas por um clima de intensa rivalidade,
que chegou por vezes à beira da abertura de hostilidades. Tratava-se, por
um lado, de uma competição pelo "prestígio":
"A partir de 1905 especialmente, os argentinos mal podiam conter-se em face
da política de Rio Branco [...), que buscava restaurar o prestígio brasileiro com
o objetivo de dar ao seu país o status de primeira potência sul-americana".
"Sempre que se colocava o problema de prestígio, estava presente na mente
dos condutores d o Itamarati o desejo de não aparecer em segundo plano em
relação à Argentina. Ao contrário, havia sempre o desejo de suplantá-la nos
certames internacionais" (BUENO, p. 206-207, 219).
Assim foi, por exemplo, com a primeira troca de embaixadas entre os
EUA e u m país sul-americano (com a criação simultânea, em janeiro de
1905, da embaixada brasileira em Washington e da embaixada norte-ameri-
cana no Rio de Janeiro). No mesmo contexto encaixa-se a disputa junto ao
Vaticano, em torno da criação do primeiro cardinalato sul-americano (fins de
1905), bem como a concorrência pela honra de sediar a 3 Conferência a
Internacional Americana (1906), entre outros episódios.
A rivalidade era também alimentada, por outro lado, pela polé-
mica entre os dois países em torno do reequipamento das respectivas
esquadras. O rearmamento naval brasileiro era defendido mediante a
invocação das necessidades de defesa de u m extenso litoral e visando
recolocar a Marinha do Brasil na posição de preeminência de que des-
frutara no Império. Rio Branco insistia no caráter defensivo dos proje-
tos brasileiros, enfatizando que o país pretendia adquirir belonaves de
grande calado — incapazes portanto de operar em rios, mesmo volu-
70
mosos como os da bacia platina (o que deveria tranquilizar a Argenti-
na); mas o chanceler brasileiro afirmava igualmente que a paz com os
vizinhos dependia "também e principalmente" da vontade deles: o Brasil,
assim, cuidaria de aparelhar-se para evitar que algum vizinho se sentis-
se tentado "a dirigir-nos afrontas, a ferir os nossos brios e os nossos
direitos" (apud BUENO, 1977, p. 207-208). A "defesa nacional", por-
tanto, constituía uma das preocupações de Rio Branco, como se vê
pelas suas próprias palavras:
"Os povos que [...] desdenham as virtudes militares e se não preparam para a
eficaz defesa do seu território, dos seus direitos e da sua honra, expõem-se às
investidas dos mais fortes e aos danos e humilhações consequentes da derrota"
(apud BUENO, p. 166, nota 542) \
O fato é que, na época, a posse de uma grande esquadra era símbolo
de elevado status entre as nações, e por isso a questão tinha enorme reper-
cussão: as encomendas de vasos de guerra eram intensamente debatidas na
imprensa dos dois países, e as pretensões de um eram brandidas como
pretexto para incrementar as do outro.
Para os objetivos deste livro o que importa destacar é que — segun-
do indica a documentação do Ministério das Relações Exteriores — efetiva-
mente ocorreu nessa época, para além de uma simples guerra de argumen-
tos, uma séria escalada na tensão entre Brasil e Argentina, a qual parece ter-
se agudizado a partir dos últimos meses de 1906.
De fato, já no início de novembro de 1906 o encarregado de negó-
cios do Brasil em Buenos Aires, Assis Brasil — ao relatar a Rio Branco, num
longo ofício reservado, suas conversas com prestigiosos políticos argenti-
nos — informa que um de eus interlocutores "reconhecia que os arma-
c
mentos do Brasil levariam a Argentina a fazer outro tanto e temia que um
incidente qualquer produzisse a um momento dado o rompimento" (ofício
reservado de 8.11.1906 — A H I 206/2/1). Alguns dias depois, Assis Brasil
volta à questão: "tenho tido motivos para suspeitar que a situação foi —
talvez seja ainda — mais séria do que se mostrava e se mostra". Diz que
parecia haver na Argentina uma corrente propondo que se desse ao Brasil
um ultimato (exigindo que o país suspendesse suas encomendas de arma-
mentos) e, no caso de uma negativa brasileira, se partisse logo para as
hostilidades, tomando a iniciativa. O representante brasileiro observa que
"a cordialidade entre estes dois países [Brasil e Argentina] obedece a uma
espécie de ritmo de períodos mais ou menos curtos de máxima e mínima
que não permite repousar descuidosamente sobre a prolongação das boas
épocas", e prossegue:
Essa preocupação é mencionada também por CARVALHO, 1977 (ver especialmente p. 198). É ainda
3
evidenciada pela existência, na documentação do Ministério das Relações Exteriores, de um volume
manuscrito datado de março de 1904 e intitulado: Bases para o Plano Geral da Defesa Nacional: ofere-
cidas ao eminente estadista, o sr. Barão do Rio Branco í. I pelo general de brigada Francisco de Abreu e
Lima (AHI 322/1/22).
71

"Não é só a presente questão, u m tanto disparatada, dos armamentos; amanhã
pode surgir outra muito mais substancial. Já o imaginoso Dr. Zeballos admitiu,
há dias [...], a ideia da Argentina se interpor aos supostos projetos de conquista
do Brasil, análogos ao do Acre. A continuar as coisas como estão, não seria
possível que, e m u m momento dado, ela nos intimasse a fazer a vontade do
Pena na questão de limites que se debate?"
Assis Brasil sugere algumas medidas, como uma aproximação com o
Chile e u m "arranjo comercial" com a Argentina. Lembra que "a irritação
atual" havia começado com a questão das tarifas alfandegárias, incluindo-se
aí as facilidades concedidas pelo Brasil à importação da farinha de trigo nor-
te-americana (competidora da argentina), e, em vista disso, pede entendi-
mentos com os EUA:
"Se o governo dos Estados Unidos da América está sinceramente empenhado na
permanência da paz neste continente, deve concordar conosco na alteração do
presente regime, que não pode deixar de produzir má vontade e os conse-
quentes perigos aqui".
O diplomata avalia, entretanto, que mesmo essas negociações co-
merciais não seriam o bastante para garantir a segurança brasileira, e conclui:
"Julgo ainda indispensável o apoio do outro lado dos Andes [refere-se ao Chile]
e uma preparação militar tão discreta como eficaz, a fim de ficarmos a coberto
das veleidades arrogantes desta nação [a Argentina], por tantos outros títulos tão
amável e simpática" (ofício reservado de 15.11.1906 — A H I 206/2/1; destaque
meu).
Em meados de novembro de 1906, a nomeação de Estanislao Zeballos
para o Ministério do Exterior da Argentina eleva ainda mais as tensões . Com
seu ofício de 22 de novembro, Assis Brasil envia um recorte do periódico La
Nación, que lamenta aquela nomeação por ela assumir naquele momento
" un significado ingrato para naciones cuya amistad debemos cultivar" e
porque seu primeiro efeito seria "desvanecer todo posible ambiente de
cordialidad en el trâmite de complejos asuntosplanteados ó aplantearse".
O outro lado da visão argentina é mostrado em um recorte do La Prensa
enviado por Assis Brasil em 5 de dezembro. Ali um articulista diz que, caso o
governo do Brasil não modificasse sua política, "anos más o menos,
tendremos graves dificultades quepueden conducirnos a la guerrd'. Assis
Brasil, por seu lado, continua insistindo na necessidade de um acordo comer-
cial que favorecesse a farinha argentina (ofícios reservados de 22.11, 6.12 e
27.12.1906; ofício de 5.12.1906 — AHI 206/2/1).
A partir do início de 1907, as relações entre os dois países parecem
quase interromper-se. Assis Brasil entra oficialmente em licença em meados
* Consta que o homem público argentino Estanislao Zeballos, ligado ao diário portenho La Prensa (principal
critico da política brasileira na época), mantinha uma "desavença pessoal" com Rio Branco desde o litígio das
Missões, em que aluara como defensor do ponto de vista argentino (como se sabe, naquela ocasião o
árbitro deu a vitória ao Brasil, representado por Rio Branco). Ver, a esse respeito, BANDEIRA, 1978, p. 178;
UNS, 1965, p. 388 e ss.
72
de janeiro, deixando a Legação brasileira a cargo do secretário, Oscar de
Teffé. O jornal portenho El Diário de 28 de janeiro (recorte enviado por
Teffé com seu ofício de I de fevereiro) diz que, enquanto as relações
a
comerciais e políticas Brasil-Argentina iam muito bem, as "relações oficiais"
iam muito mal,"alpuntodehallaremseefectivamenteinterrumpidas", "con
la agresiva designación dei Dr. Zeballos reputada aquiy en el Brasil como
una pedrada degenero alevoso". O jornal afirma também que nem o gover-
no nem a "opinião" do Brasil desejavam cultivar relações com a Argentina
enquanto Zeballos fosse ministro, e cita, a propósito, a partida de Assis Brasil
e a iminente retirada do representante argentino no Brasil (AHI 206/2/2).
Convém destacar que, ainda em janeiro de 1907, repercutem na im-
prensa argentina declarações do chanceler da Bolívia, Cláudio Pinilla — o
qual, de passagem por Buenos Aires, manifestara-se acerca de construções
ferroviárias. De fato, em 24 de janeiro Oscar de Teffé envia recortes de
jornais, chamando a atenção de Rio Branco para um deles: um extrato do La
Nación no qual, em entrevista, Pinilla destaca a integração entre as ferrovias
bolivianas e argentinas e fala de uma estrada de ferro Santa Cruz-Puerto
Suarez , "cuya construcción se ha entregado a un sindicato argentino" e
5
que "atraerá todo el comércio dei oriente boliviano hacia el Plata" (AHI
206/2/2).
As relações entre Brasil e Argentina continuam difíceis. Assis Brasil
reassume seu posto em fins de maio de 1907 mas solicita demissão em
agosto, partindo finalmente de Buenos Aires em janeiro de 1908. Em 7 de
maio desse ano, Teffé envia a Rio Branco recortes de jornais, comentando:
"causa especial reparo a insistência com que se apregoa a possibilidade de
uma guerra entre os dois países". É interessante observar que um dos recor-
tes (do jornal La Argentina de 4 de maio), ao dizer que o Brasil se preparava
para uma guerra, refere-se a "estradas de ferro estratégicas" e diz:
"El último Iferrocarrill, el que llegará hasta Corumbá, ha sido resuelto
apresuradamente a fines de marzo; se hizo el proyecto y se firmo el decreto a toda
prisa" ( A H I 206/2/3) . 6
Em junho de 1908, enfim, Zeballos deixa o Ministério. As tensões,
todavia, não desaparecem, e o próprio ex-chanceler argentino iria ainda
protagonizar o episódio do "telegrama cifrado n 9", que veio a público em
Q
novembro de 1908 . Além disso, em dezembro de 1908 o governo argen-
1
Puerto Suarez locaWm-se na fronteira da Bolívia com o Brasil, bem perto de Corumbá.
Coincidentemente, no mesmo 7 de maio, no Brasil, o senador Ruy Barbosa escrevia longa carta
reservada ao presidente Afonso Pena, manifestando preocupação com a ameaça de desencadeamento
de uma guerra e propondo algumas medidas [Arquivo da Fundação Casa de Ruy Barbosa (FCRB) -
CR 1127 1/1(60)1.
Trata-se do escândalo provocado pela comprovação de que Zeballos, quando ainda ministro, havia
interceptado e falsificado um telegrama de Rio Branco dirigido à Legação brasileira no Chile (ver, a esse
respeito, UNS, 1965, p. 406 e ss.; BANDEIRA, 1978, p. 177-178; VIANA FILHO, 1959, p. 394 e ss.)
73
tino anuncia que sua Marinha de Guerra faria "demonstrações nas costas do
Brasil", o que logo foi entendido pelo governo brasileiro como uma "provo-
cação": de acordo com Moniz Bandeira, o conflito armado entre os dois
países era "iminente", pois a Argentina queria precipitá-lo antes que pudes-
sem chegar os navios de guerra brasileiros, encomendados à Europa. Segun-
do o mesmo autor, o conflito apenas não explodiu devido ao apoio declara-
do dos EUA ao Brasil, que levou a Argentina a cancelar as manobras progra-
madas (BANDEIRA, 1978, p. 179).
O Brasil e a Bolívia
Para encerrar este item, convém agora que se examinem as relações
entre o Brasil e a Bolívia, dado que a Noroeste, com seu traçado modificado,
dirigia-se diretamente para as fronteiras desse país. É interessante observar,
inicialmente, que o exame dessas relações (no período crucial para a NOB,
de 1905 a 1908) confirma integralmente as asserções, já referidas, no senti-
do de as repúblicas "menores" da América do Sul restarem relegadas ao
papel de simples peões no jogo de poder e prestígio entre os três "grandes"
(Argentina, Brasil e Chile).
No período mencionado, o relacionamento Brasil-Bolívia, segundo se
depreende da correspondência entre o chanceler brasileiro e seu encarrega-
do de negócios em La Paz, girou em torno de duas questões fundamentais:
os desdobramentos do Tratado de Petrópolis (demarcação de fronteiras e
8 um contrato entre os citados banqueiros e o governo boliviano, tendo por
construção da ferrovia Madeira-Mamoré) e o plano boliviano de construções
ferroviárias.
A citada correspondência dá notícia de relações um tanto tensas, ten-
do como pano de fundo uma real ou suposta aproximação entre a Bolívia e
a Argentina. De fato, no início de 1907 o encarregado de negócios do Brasil,
Antonio de Feitosa, escreve a Rio Branco que a Bolívia só havia aceitado o
Tratado de Petrópolis "pelo receio à força", persistindo em classificá-lo de
"verdadeiro espólio"; refere o "manifesto descontentamento" existente na
Bolívia pelo fato de o Brasil retardar a organização da comissão mista de
demarcação e diz enfim que, sob esse pretexto, "o rumo da política [interna-
cional] está sendo inteiramente mudado neste país" — em direção à Argen-
tina (ofício reservado de 3.1.1907 — A H I 211/3/3). No ano anterior (1906),
Feitosa já havia reproduzido trechos da mensagem enviada ao Congresso
pelo Presidente boliviano, "revivendo" a questão do Acre:
"Asi hemos llegado a perdidas dolorosas que nos han hecho pensar tristemente en
la ineficácia dei derecho en este continente"; "nuestros territórios, desiertos, pêro
Pelo qual, como se sabe, foi resolvida em 1903 a Questão do Acre, entre o Brasil e a Bolívia.
74
amparados por el princípio dei uti possidetis, caían presas de la codícia y víclimas
de su própia riqueza" (telegrama de 10.8.1906, r e p r o d u z i d o n o ofício de
15.10.1906 — A H I 211/3/2).
Aqui interessa, todavia, destacar a questão do plano ferroviário bolivi-
ano. Como se sabe, o Tratado de Petrópolis estipulara que a indenização de
2 milhões de libras, paga pelo Brasil à Bolívia como parte dos entendimen-
tos sobre a questão do Acre, seria aplicada "principalmente na construção de
caminhos de ferro ou em outras obras tendentes a melhorar as comunica-
ções e desenvolver o comércio entre os dois países" . Em novembro de 9
1904 o Congresso boliviano editou uma lei estipulando que a indenização,
bem como seus respectivos juros, seriam de fato destinados exclusivamente
ao estudo e construção de ferrovias — sem, no entanto, privilegiar as comu-
nicações com o Brasil. Mais tarde, em 27 de dezembro de 1905, nova lei
aprovou para a Bolívia um grande plano de construções ferroviárias, indican-
do as fontes de financiamento para cada linha prevista (ARAMAYO AVILA,
1959, p. 260-261); nota-se que, de acordo com esse plano, a linha projeta-
da para efetuar a ligação com as vias de comunicação brasileiras na Amazó-
nia (ou seja, a ferrovia La Paz-Puerto Pando) ficava de fora da cobertura
pelos recursos provenientes da indenização.
O governo boliviano, visando o estudo da rede projetada, entendeu-
se em seguida com os banqueiros Speyer e National City Bank, de Nova
Iorque. Esse estudo foi efetuado por um grupo de técnicos chefiado pelo
engenheiro norte-americano W. L. Sisson, que, após percorrer todo o país,
apresentou o chamado Plano Sisson. Com base nesse plano foi elaborado
finalidade a construção da rede planejada; esse contrato Speyer, como ficou
conhecido, foi aprovado em 22 de maio de 1906 por um decreto ("Resolución
Suprema") do Poder Executivo boliviano. Todavia, de acordo com Aramayo
Avila, esse ato do Executivo era manifestamente ilegal, uma vez que violava
a lei de 27 de dezembro de 1905 (a qual exigia "chamamento de propostas"
para a assinatura de contratos de construção); Avila informa ainda que o
"negócio ferroviário" com Speyer havia sido acertado nos Estados Unidos
pelo representante diplomático da Bolívia naquele país, D. Ignacio Calderon
— que se tornou aliás, em seguida, um dos fundadores da empresa constitu-
ída, também em Nova Iorque, para a execução do contrato: a Bolívia Railway
Company (ARAMAYO AVILA, p. 67-70, 75 e 262) . 10
A diplomacia brasileira, por seu turno, desde pelo menos o início de
1905 demonstra inquietude com as perspectivas de construções ferroviárias
na Bolívia — chegando a esboçar, a esse respeito, propostas de verdadeira
' O texto do tratado foi publicado pelo Decreto n" 5161, de 103.1904.
0
O historiador boliviano informa também que a Resolución Suprema de 22 de maio de 1906 jamais foi
publicada, já que revelaria a fraude cometida contra a lei de 1905. O contrato Speyer, de todo modo, foi
aprovado pelo Congresso da Bolívia em fins de 1906.
75

intervenção nos negócios internos daquele país. Com efeito, já em feverei-
ro de 1905 Antonio de Feitosa analisa as perspectivas de vinculação ferrovi-
ária entre a Bolívia e o Chile e demonstra preocupação com a possibilidade
de a indenização do Tratado de Petrópolis deixar de ser utilizada em uma
ferrovia de ligação com o Brasil; em seguida, propõe a Rio Branco um es-
quema de intervenção na política ferroviária boliviana:
"O meio de obviar a que aos nossos mercados escape a renda da exportação
desses produtos [do oriente e norte da Bolívia] seria separar do projeto ferrovi-
ário boliviano as estradas que se dirigissem ao Nordeste [da Bolívia] e a Mato
Grosso. Não me parece resultado este difícil de obter-se, fazendo-se de maneira
que a concessão dessas estradas de ferro fosse dada a capitais brasileiros ou pelo
menos organizados no Brasil e que facilmente se levantariam com a garantia de
uma parte da nossa indenização, que para isso está sendo paga. Com a aprova-
ção de V. Exa. me comprometeria a levar a cabo essa gestão aqui".
Mais adiante, no mesmo documento, o diplomata se diria ainda con-
vencido de que "em nada aproveitará ao nosso comércio recíproco a indeni-
zação paga à Bolívia, se a ela deixarmos a sua livre aplicação" (ofício reser-
vado de 8.2.1905 — AHI 211/3/2; destaque meu). Feitosa não se refere a
uma eventual resposta de Rio Branco a essa proposta; o encarregado brasi-
leiro, de qualquer forma, a ela voltaria ainda outras vezes.
Em dezembro de 1905, Feitosa reitera pedido de instruções sobre
como agir, no caso de a indenização brasileira ser utilizada na construção de
linhas que não aproveitassem ao Brasil, e comunica que suas impressões se
confirmavam: a Câmara de Deputados da Bolívia aprovara por ampla maio-
ria um plano ferroviário (trata-se da já citada lei de 27 de dezembro) em que
aquela indenização seria inteiramente aplicada à construção de ferrovias que
serviriam somente ao Chile "e à República Argentina muito particular-
mente'. O brasileiro acrescenta que o projeto seria aprovado também no
Senado, contando ali com o apoio de seu presidente, "que é representante
do sul [da Bolívia] e, como tal, propenso à política de união com a República
Argentina, que tanta expansão tem tomado ultimamente aqui". Por fim, nota
que assim teriam ficado completamente esquecidos os "compromissos" do
Tratado de Petrópolis e insiste com o chanceler brasileiro, advertindo-o de
que o presidente da República da Bolívia sancionaria o projeto, "caso a isso
terminantemente não se oponha V. Exa" (ofício de 23.12.1905 — A H I
211/3/2; destaques meus).
Em 28 de dezembro, ainda de 1905, atendendo a instruções de Rio
Branco, Feitosa envia finalmente uma nota à chancelaria boliviana, protes-
tando contra a lei ferroviária e dizendo que o governo brasileiro esperava
que o presidente da República da Bolívia não se pronunciasse sobre o pro-
jeto "antes de examinar as amigáveis representações que vai [o governo
brasileiro] fazer contra essa projetada violação do Tratado de Petrópolis". A
resposta do chanceler boliviano, Cláudio Pinilla, vem em nota de 10 de
janeiro seguinte (1906), em tom altivo: responde que desde 27 de dezem-
76
bro do ano anterior o plano ferroviário não era mais projeto e sim lei, e que
portanto a nota brasileira chegara atrasada. Contesta a acusação de violação
ao Tratado, insistindo em que nele se predicava maior estreitamento das
ligações comerciais Brasil-Bolívia e que isso seu governo estava fazendo,
não importando com que recursos, se da indenização ou não — lembra, a
propósito, a soberania da Bolívia e cita, como exemplo, a carreteraque se
abriria de Santa Cruz de la Sierra ao projetado porto boliviano norioParaguai
(na lagoa de Cáceres), em frente a Corumbá. Finalmente, o chanceler reafir-
ma que a Bolívia estava fazendo a sua parte e esperava que o Brasil também
fizesse a sua, construindo a estrada de ferro Madeira-Mamoré . 11
A expectativa de intervenção brasileira, no entanto, continua. Em
janeiro de 1906, depois de fazer comentários sobre a ferrovia La Paz-Puerto
Pando , Feitosa comunica a Rio Branco que nos departamentos de La Paz e
1
Beni "causou a pior impressão a lei sobre estradas de ferro e [...] é esperada
com impaciência a intervenção de V. Exa. para que de uma ou outra ma-
neira lhes aproveite parte de nossa indenização". Feitosa envia também
recortes de jornais bolivianos. Um deles (do El Diário, de 21 de janeiro)
afirma que existia um "empeno en hacer que el Brasil intervenga en las
cuestiones de Bolívia, tratando-se deiplan ferroviário", mas observa que
"no necesitamos ni aceptamos la tutela de ninguno de nuestros vecinos,
por poderosos que ellos sean" (ofício de 22.1.1906 — AHI 211/3/2; desta-
ques meus).
No decorrer de 1906, como já foi visto, as autoridades bolivianas
seguem adiante nas providências relativas ao plano ferroviário, com a elabo-
ração do Plano Sisson e do contrato Speyer. Ao aproximar-se o fim desse
ano, os acontecimentos parecem precipitar-se. Em 20 de novembro, o en-
carregado brasileiro comunica que publicara desmentido a notícias de que
teria ele, Feitosa,
"realizado um acordo com um representante do Sindicato de Obras Públicas do
Chile, não só para a construção de u m ferrocarril intercontinental, como para
opor-nos [Chile e Brasil] a que se votasse no Congresso o contrato Speyer, para
o que, se afirmava, havia eu recebido de V. Exa. instruções para apresentar a
este Governo u m formal ultimatum" (ofício de 20.11.1906 — A H I 211/3/2).
Deve-se registrar que, por essa época, a Bolívia mantinha questões
fronteiriças tanto com o Peru quanto com o Paraguai, sendo que o litígio
com o Peru havia sido submetido ao arbitramento do presidente da Repúbli-
ca Argentina. Além disso, restavam pendentes tanto os trabalhos da comis-
são demarcadora do Tratado de Petrópolis como o funcionamento do tribu-
nal arbitral brasileiro-boliviano (que deveria acomodar os interesses particu-
lares feridos pelo citado Tratado).
" As duas notas são reproduzidas com o ofício de 12.1.1906 — AHI 211/3/2.
A qual, como se viu, havia sido projetada para ligar-se ao Brasil mas era deixada de fora da cobertura pelos
recursos da indenização.
77

A documentação indica que, nessas circunstâncias, parece verificar-se
uma maior aproximação entre a Bolívia e a Argentina. Feitosa registra que
Estanislao Zeballos havia sido nomeado Ministro do Exterior da Argentina
logo após haver externado "ideias favoráveis à Bolívia na sua questão de
arbitramento com o Peru", havendo tal fato despertado na Bolívia "entusias-
mo" e "esperança": "A Bolívia viu nisso um princípio de prova positiva e
manifesta da amizade argentina. Imediatamente despachou a Buenos Aires
o seu Ministro de Relações Exteriores" (ofício de 3 1 1907 — A H I 211/3/3).
De fato, o chanceler Cláudio Pinilla, tendo-se licenciado do cargo, deixara a
Bolívia em 23 de novembro de 1906, formalmente em viagem de visita a
seus filhos na Europa. Feitosa no entanto observa, em ofício a Rio Branco:
"Muito se comenta aqui esta viagem do sr. dr. Pinilla e dizem que a visita a seus
filhos é u m simples pretexto para esconder, segundo uns, u m arranjo com
capitalistas europeus, u m acordo secreto com a Argentina, segundo outros e
finalmente, c o m mais insistência, se assegura estar ele encarregado de uma
missão confidencial junto a V. Exa." (ofício de 27.11.1906 — A H I 211/3/2).
Em longo ofício reservado, no início de 1907, Feitosa esboça um
quadro bastante pessimista das relações Brasil-Bolívia. Afirma que a Bolívia
julgava "poder contar com o apoio da Argentina em caso de reclamação de
nossa parte pela aplicação da nossa indenização", e que a Argentina, por sua
vez, buscava "firmar uma política de aproximação com a Bolívia, aprovei-
tando-se dos dissentimentos desta com o Chile, com o Peru e com o Brasil".
É nesse ofício que Feitosa, como já foi mencionado, afirma que a Bolívia
persistia em classificar o Tratado de Petrópolis como "verdadeiro espólio".
Após informar que, em sessões secretas nas Câmaras bolivianas, "alguns
energúmenos" haviam mesmo falado em retirada da legação da Bolívia no
Brasil, o encarregado brasileiro comenta a aprovação do contrato Speyer
pelo Congresso boliviano, dizendo:
"fomos sacrificados em favor da Argentina pelo abandono, por parte dos repre-
sentantes opositores de leste e do nordeste, das suas pretensões de imediatas
comunicações com o Brasil, compensados por uma efetiva, real e positiva ami-
zade com a vizinha do Prata".
O diplomata brasileiro relembra palavras do próprio Rio Branco em
1905, no sentido de que era "antiga aspiração" da Bolívia a saída pelo Ama-
zonas (vista como a mais favorável para o comércio das regiões do Oriente
boliviano), e arremata: "Hoje, não só é manifesto o abandono dessa antiga
aspiração, como é manifesta a existência de uma outra" (a saída pelo Prata).
Feitosa relata que os bolivianos procuravam convencê-lo de que a aproxi-
mação com a Argentina era circunstancial e transitória e que a Bolívia visava
com ela apenas obter ganho em suas causas (questões de limites com o
Peru e com o Paraguai); mas o brasileiro diz duvidar, porque acha que nessa
aproximação "todos se empenham". Pergunta e, ele mesmo, responde: "Será
ela [aproximação] lealmente fictícia e transitória? A lei deferrocarris nos diz
o contrário" (ofício reservado de 3-1 1907 — A H I 211/3/3; destaque meu).
78
De todo modo Pinilla, depois de demorar-se alguns dias em Buenos
Aires (onde proferiu as declarações sobre ferrovias mencionadas no item
anterior), encontrou-se de fato com Rio Branco no Rio de Janeiro, como se
aventava desde sua partida. O chanceler brasileiro havia solicitado, já no
início de dezembro de 1906, que Feitosa providenciasse para que o bolivi-
ano "pudesse deter-se aqui [no Rio] uns quinze dias" (telegrama de 5.12.1906,
reproduzido no ofício de 2.1.1907 — A H I 211/3/3). No entanto, ainda em
23 de janeiro de 1907 Rio Branco não tinha certeza sobre se Pinilla de fato
aceitaria seu convite. O ministro boliviano, porém, chegou nesse mesmo dia
(23 de janeiro) ao Rio, demorando-se ali até 8 de fevereiro (telegramas
reproduzidos no ofício de 5.2.1907 — A H I 211/3/3).
Essa visita originou uma interessante troca de notas entre os dois
chanceleres, sendo que esses papéis indicam que o ministro boliviano en-
trevistou-se pessoalmente com o Presidente brasileiro, Afonso Pena. De fato,
em nota datada do Rio, em 6 de fevereiro, Pinilla refere que teve ocasião de
"escuchar de los lábios dei primer Magistrado de la Nación brasilena su firme
propósito de que se cumplan y realicen todos los compromisos contraídos en el
Tratado de Petrópolis; senaladamente, elquese refiereala más rápida construcción
dei Ferrocarril Madeira-Mamoré' ( A H I 278/2/16).
O tom de Pinilla na nota é seco, como que aborrecido. A resposta de
Rio Branco, em outro tom, encontra-se num rascunho de seu próprio punho,
datado de 7 de fevereiro:
"muito agradeço o grande prazer que nos deu, ao Governo Brasileiro e a m i m
particularmente, aceitando o nosso convite para se deter alguns dias nesta cida-
de. Pôde assim V. Exa. ouvir do Presidente da República a manifestação do vivo
desejo que temos de estreitar cada vez mais as nossas relações de amizade e
desenvolver as de comércio com a Bolívia, assim como do firme propósito em
que estamos de dar fiel e inteira execução ao Tratado de Petrópolis" (AHI 278/
3/7).
A partir daí, as relações entre Brasil e Bolívia parecem acalmar-se.
Durante todo o ano de 1907, a correspondência entre Feitosa e Rio Branco
ocupa-se principalmente dos detalhes dos trabalhos da comissão demarcadora.
Em fins desse ano, por outro lado, os dois países concordam em efetuar a
ligação de suas redes telegráficas nas cidades fronteiriças de Corumbá e
Puerto Suarez (telegrama reproduzido no ofício de 15.1.1908 — A H I 211/3/
3). Na mesma época, o encarregado brasileiro comunica que, por ocasião
do 15 de Novembro, haviam-se verificado "como nunca antes durante a
minha estada neste País, as simpatias da sociedade boliviana pelo Brasil",
tendo sido a Legação visitada por representantes de todas as autoridades e
"pessoas as mais gradas da sociedade", em número "superior a 200" (ofício
de 25.11.1907 — A H I 211/3/3) - 13
Um índice dessa normalização de relações parece ser o seguinte: conforme se vê no Arr JÍVO Histórico do
Itamaraty, o volume da correspondência entre o Rio e a Legação brasileira na Bolívia, apenas nos anos de
1905 e 1906, é maior que aquele correspondente aos anos de 1907 a 1912.
79
 Finalmente, em 1908 a própria Noroeste do Brasil aparece nessa
história. Em fevereiro, Rio Branco telegrafa a Feitosa comunicando que ha-
via sido inaugurado mais um trecho da estrada de ferro em direção a Mato
Grosso (telegrama de 192.1908, reproduzido no ofício de 2.3.1908 — A H I
211/3/3). Feitosa, por seu turno, envia ao ministro, em maio, um recorte do
jornal El Comércio de Bolívia de 9 do mesmo mês, com um artigo sobre a
Noroeste. Vale a pena transcrever alguns trechos dessa matéria, intitulada
"Ferrocarril de Bauru a Corumbá', que estabelece interessantes ligações
entre as ferrovias e a política sul-americana da época:
"pudo el Gobierno Nacional ecbar con firmeza las bases de nuestra política
internacional, estableciendo la igualdad para todos nuestros vecinos, sin
preferencias niprivilégios comerciales y aduaneros. Esa política Í...I ha determi-
nado a las naciones limitrofes a buscar, en noble competência, vinculaciones
económicas e industriales con nuestro país, mediante nuevas vias de
comunicación. A los ferrocarriles que construye la República Argentina
Chile Peru tenemos que anadir el de San Antonio a Guayaramerín y el
que actualmente se trabaja a Corumbá".
O artigo cita dados da construção da NOB e conclui:
"Este ferrocarril, que contribuirá poderosamente a la realización dei gran ideal
americano dei ferrocarril intercontinental, ha de atraer bacia la via dei Brasil
gran parte dei comércio boliviano, pues con la línea de Puerto Suarez a Santa
Cruz quedará ligado a esa via el Oriente y Centro de la República, pudiendo
llegar-se al Atlântico en seis dias a lo más" (AHI 211/3/3).
80
i
As Elites Dominantes do Brasil
e a Questão da "Unidade Nacional":
O Caso de Mato Grosso
Pelo que já foi visto neste livro, acerca das relações do Brasil com
seus vizinhos e com os países imperialistas, pode-se perceber o extremo
cuidado demonstrado pelas elites dominantes brasileiras com relação ao
domínio territorial. Como se viu, essas elites preocuparam-se não apenas
com a soberania sobre seu próprio território, aquele que herdaram da época
colonial; preocuparam-se também com o destino dos territórios dos vizi-
nhos, como demonstra a constante guarda contra alterações no "mapa
territorial", no "equilíbrio de poder", no "quadro geopolítico" da região plati-
na.
Certamente, preocupações "estratégicas" podem muitas vezes re-
presentar simplesmente a enunciação de "ideias fora de lugar", formulações
puramente "ideológicas": "receitas" para a "grandeza nacional", desprovidas
dos meios materiais capazes de viabilizar sua efetivação. Mas parece possí-
vel afirmar que preocupações desse tipo podem aparecer perfeitamente
integradas a toda uma análise das condições e possibilidades históricas reais,
consubstanciadas em políticas mais ou menos definidas e articuladas a um
projeto histórico-social concreto dos grupos representados no Estado. Evi-
dentemente, nesse caso as formulações "estratégicas", "territoriais", não es-
tão divorciadas de preocupações mais diretamente económicas. As duas
dimensões do fenómeno, no entanto, não guardam entre si uma relação de
mecânica subordinação. A esse respeito, são perfeitamente cabíveis as pala-
vras de um estudioso brasileiro:
"o nosso ponto de vista sobre as políticas territoriais é justamente o de que o
'explicitamente político' ou o nível ou instância políticos não podem significar a
sua autonomização frente aos demais processos (económico, social etc.) mas
apenas o reconhecimento de que o Estado, a política e o território são reais e
assim devem ser estudados. Sabemos que as políticas territoriais, isoladamente,
não explicam a realidade [...]. No entanto, sabemos igualmente que também os
processos económicos (ou outro qualquer), exclusivamente, não bastam para
compreendê-la em sua totalidade" (COSTA, 1988, p. 16).
Desde a Independência a "unidade nacional" passa a constituir
uma peça fundamental do discurso e da prática das elites dirigentes bra-
sileiras, sendo que, para essas elites, o "nacional" tinha u m significado
bastante restrito de "domínio do antigo território colonial" — concepção
essa bastante distante da ideia de nação gestada desde a Revolução Fran-
cesa, como sinónimo de "povo organizado" (LAHUERTA, r d., p. 11 e 9).
81
 Por ocasião da Independência, essa questão tinha ainda uma d i -
mensão claramente económica: as províncias do Norte e Nordeste eram
responsáveis por "mais de 60% das rendas nacionais na época, de onde
se compreende por que a unidade brasileira era importante" (RIBEIRO
JÚNIOR, 1977, p. 152).
A questão da unidade nacional (como sinónimo de "integridade
territorial") manifesta-se assim, desde o início, intimamente vinculada aos
projetos de dominação dos grupos organizados em torno do Estado: "as
classes dominantes brasileiras forjam sua identidade tendo a concepção de
conquista territorial como um de seus componentes fortes de solidariedade"
(MORAES, 1988, p. 99). O mesmo autor ressalta "o papel jogado pela for-
mação territorial na armação da política nacional", papel esse corporificado
no "lema" que ele assim sintetiza: "tutela do povo e m nome da integri-
dade do espaço" (id., p. 95; destaque meu).
Dessa forma, a unidade territorial é mantida "a ferro e fogo", com a
repressão do poder central a quaisquer manifestações regionais de perspec-
tiva "democrática, republicana, separatista ou o quer que fosse"; reprimindo
as massas populares e cooptando as lideranças revoltosas e as oligarquias
dissidentes, o Estado coloca-se sempre como o intransigente defensor da
"unidade nacional" (LAHUERTA, p. 10-11). Por essa ótica, em que "o país é
identificado com o seu espaço", a população, longe de ser encarada como
um conjunto de cidadãos, é vista como "um atributo dos lugares", um "ins-
trumento" para a efetivação da conquista e consolidação do espaço (MORAES,
p. 98).
Não é certamente estranha a todo esse contexto a iniciativa da Re-
gência Una, com Feijó — que em 1835, em pleno florescimento das rebeli-
ões nas províncias, promulga a primeira lei brasileira referente a estradas de
ferro, autorizando a construção de ferrovias que ligassem a capital imperial
às províncias de São Paulo e Minas Gerais. Fernando de Azevedo relaciona
essa iniciativa à ideia de que as características geográficas do país constituí-
am o principal obstáculo à construção da unidade nacional, na medida em
que produziam um "crescente desequilíbrio entre os homens do sertão e os
do litoral". Azevedo cita, a esse respeito, Euclides da Cunha:
"O maciço de u m continente compacto e vasto talhava uma fisionomia dupla à
nacionalidade nascente. Ainda quando se fundissem os grupos abeirados do mar,
restariam ameaçadores, afeitos às mais diversas tradições, distanciando-se d o
nosso meio e d o nosso tempo aqueles rudes patrícios, perdidos no isolamento
das chapadas".
O próprio Azevedo arremata:
"A solução devia estar, como ainda hoje, na mecanização dos meios de transpor-
te e n u m largo plano para romper, pelos caminhos de ferro, a muralha das serras
que separam a costa d o interior do país, fragmentando em dois mundos a vida
nacional" (AZEVEDO, s.d., p. 33 e 34; destaque meu).
82
Como se pode ver, nessa ideia, tal como exposta por Azevedo e
Cunha, reponta também uma espécie de oposição entre civilização e
barbárie. Cunha, aliás, inicia o trecho acima citado com as seguintes pala-
vras: "O raio civilizador refrangia na costa. Deixava na penumbra os planal-
tos". Assim, o "centro" (na verdade o litoral) era o pólo da civilização, que
devia submeter o interior — onde permaneciam, "ameaçadores", os núcleos
"perdidos no isolamento". Aqui se juntam, portanto, as duas dimensões do
problema dos transportes, a política e a económica. As ferrovias seriam o
veículo do avanço da "civilização", ou seja, do desenvolvimento económico,
indispensável para a consolidação da unidade nacional, isto é, a submissão
da "barbárie" . 14
O "Antemural da Colónia"
O território que hoje constitui Mato Grosso do Sul, bem como as
porções mais ocidentais do atual Mato Grosso, ilustra admiravelmente todas
as assertivas aqui referidas. Trata-se aí de espaços que foram objeto de uma
disputa multissecular, primeiro entre metrópoles europeias rivais (Espanha
e Portugal) e depois entre Estados independentes (Brasil, Paraguai, Bolívia).
O território do atual Mato Grosso do Sul — formalmente submetido à
soberania espanhola no século XVI; área de contatos e fricções entre súditos
das duas metrópoles no século XVII e espaço incorporado (mais de fato que
de direito) aos domínios portugueses no século seguinte — esse território
constituiria para os europeus, durante os três primeiros séculos decorridos
após a descoberta da América, "área de passagem" e "território de caça ao
indígena", alternadamente ou ao mesmo tempo.
De fato, na primeira metade do século XVI essa região aparece como
via de passagem para sucessivas expedições oficiais espanholas que, subin-
do o rio Paraguai até o seu alto curso, buscavam atingir a lendária "serra de
prata" que então se acreditava existir no centro do continente (SOUTHEY,
1977, passirri). Essas expedições não obtiveram o êxito desejado, sendo a
"serra" (na verdade as minas do Alto Peru) conquistada por espanhóis pro-
venientes do norte (através do istmo do Panamá) e não da bacia platina.
Dessa forma os conquistadores castelhanos dessa bacia, forçados a confor-
marem-se nos limites do território por eles ocupado (correspondente, gros-
so modo, à parte leste da atual República do Paraguai), passaram a dedicar-
se à estabilização do povoamento em torno de Assunção (fundada em 1537),
utilizando os espaços adjacentes, em especial o que corresponde ao atual
Mato Grosso do Sul, como "território de caça" onde se _ upria de mão-de-
1 4
Nesse sentido devem ser lembrados os numerosos planos nacionais de viação que, com esse obje-
tivo, foram elaborados durante o Segundo Reinado (ver, por exemplo, A Z E V E D O , p. 40).
83
obra indígena a economia assuncenha. Com efeito, é principalmente com o
sentido de "postos avançados" dos encomenderos de Assunção que ocor-
rem as sucessivas fundações, naquele território, da povoação de Santiago de
Xerez, na segunda metade do século XVI e primeira metade do seguinte
(GADELHA, 1980, p. 81).
Todavia, ao lado dessas duas "funções" emprestadas a esse território,
desde muito cedo se fez também presente com relação a ele uma dimensão
"estratégica", a qual suscitou preocupações estatais quanto a sua posse e
domínio. De fato, a coroa espanhola, temerosa dos descaminhos da prata,
desde logo veda o contato entre os povoadores assuncenhos e os núcleos
mineiros do Alto Peru; por outro lado, trata de garantir que o território citado
não se constitua em "área de passagem" para seus rivais portugueses, que
poderiam conceber o projeto de apoderar-se das minas de Espanha. É
nesse sentido que historiadores atribuem aos jesuítas espanhóis, estabeleci-
dos em 1630 nos Itatins (sudoeste do atual Mato Grosso do Sul), a função
"estratégica" de barrar a passagem dos bandeirantes paulistas no rumo do
Ocidente (GADELHA, citando Jaime Cortesão, p. 237 e 247). Registre-se
que essa suposta barreira não teve efeito prático algum e essa região cons-
tituiu também para os bandeirantes, durante todo o séculoXVII, "território
de caça" ao indígena; esses bandeirantes chegaram mesmo a estabelece-
rem-se por algum tempo nos campos sul-mato-grossenses (já então chama-
dos "da vacaria") e a passarem daí para as vizinhanças das minas do Alto
Peru (TAUNAY, 1975; HOLANDA, 1986,passim.).
No século XVIII, o início da mineração em Cuiabá (1718/19) e no
vale do rio Guaporé (1734) veio alterar radicalmente os termos da situação,
colocando em cena nessas partes, de forma decisiva, a metrópole portugue-
sa. Em 1748 é criada a Capitania de Mato Grosso, ao mesmo tempo em que,
por meio de cuidadosas negociações diplomáticas, Portugal busca garantir
para si a posse de todo esse ocidente (Tratado de Madri, 1750). Destinada
a servir de "antemural a todo o interior do Brasil" (segundo a expres-
são, tomada clássica, de um documento metropolitano), a capitania estruturou-
se como u m empreendimento de forte sentido militar: "As condições
territoriais da Capitania, possuidora de mais de quinhentas léguas de frontei-
ra, imprimiram à sua administração um caráter nitidamente militar" (VOLPATO,
1987, p. 34). Como nota a mesma autora, essa fronteira (ainda que não
fosse a principal área de confronto, na América, entre os interesses portu-
gueses e espanhóis) constituía importante "zona de tensão", visto que, "além
das jazidas que encerrava, Mato Grosso garantia a defesa do interior da Coló-
nia, principalmente a região de Minas Gerais" (p. 38). No mesmo sentido,
observa ainda Volpato:
"O aparelhamento militar da Capitania de Mato Grosso fazia parte de u m proces-
so mais amplo, o u seja, a preocupação da Coroa portuguesa em concretizar as
vitórias obtidas pelos seus ministros nas discussões do Tratado de Madri, que lhe
garantiam suas pretensões na bacia amazônica" (p. 37).
84
O próprio estabelecimento da capital da Capitania — não em Cuiabá,
núcleo urbano já estruturado, mas no vale do Guaporé, junto à fronteira, em
vila especialmente fundada para esse fim (Vila Bela da Santíssima Trindade,
1752) — esse próprio estabelecimento obedeceu já a "razões geopolíticas e
defensivas" (VOLPATO, p. 148). Pode-se aliás dizer que nessa fundação já
aparece claramente o procedimento de utilização do povo como instrumen-
to de política territorial. Com efeito, a fim de incentivar o adensamento
populacional no citado vale, em tomo da capital recém-fundada, o primeiro
governador determinou um afrouxamento dos encargos fiscais sobre todos
os que ali se fixassem; como notou Corrêa Filho, "o problema da segurança
das extremas ocidentais sobrepujava [...] as solicitações do erário real, que
até desistiu de boa porção das suas rendas" (1969, p. 672). No mesmo
sentido encaixa-se a salvaguarda extra concedida a esses adventícios — os
quais, pelo prazo de 10 anos, não poderiam ser executados por dívidas
contraídas em outras localidades (VOLPATO, p. 39 e 40), bem como a rela-
tiva tolerância das autoridades com relação ao contrabando praticado entre
as povoações espanholas e portuguesas da fronteira: esse contrabando cons-
tituía meio indispensável de obtenção de géneros necessários à sobrevivên-
cia da população da capitania, de modo que, se o rigor do fisco fosse ao
ponto de extinguir totalmente o comércio ilegal, incorria-se no risco dé des-
povoar toda a fronteira (LENHARO, 1982, p. 40-41) . 15
No que toca à parte sul da capitania, a preocupação era a de garantir
o livre trânsito entre as minas e o litoral — dado que, como se sabe, nessa
região se localizava a maior parte do caminho das monções, que seria regu-
larmente trafegado durante um século inteiro (HOLANDA, 1990, p. 65). A
jurisdição portuguesa sobre esse território — retirada da Espanha mediante
dois tratados sucessivos (Madri e Santo Ildefonso) e garantida unilateralmen-
te, entre um e outro, pela ocupação de vários pontos da margem direita do
rio Paraguai — essa jurisdição seria daí por diante sustentada pelo Estado
metropolitano português por todos os meios, até mesmo por um singular
tratado com os então poderosos Guaicuru . Com o objetivo de garantir a
segurança da passagem (contra as ameaças dos vizinhos espanhóis e os
ataques dos indígenas do Pantanal), são fundadas, entre 1775 e 1778, várias
povoações ao longo dorioParaguai: Forte Coimbra, Albuquerque (Corumbá)
e Vila Maria (Cáceres) .
Dessa forma, a capitania estrutura-se e mantém-se em meio a vivos
conflitos territoriais. Esses conflitos são ora abrandados pelas imperiosas
15
Sabe-se, por outro lado, que as autoridades coloniais portuguesas estimulavam o contrabando no
sentido inverso, pelo qual se obtinha prata em troca de bens importados da Europa por mercadores
lusitanos (VOLPATO, p. 53-77).
' Tratado assinado em solene cerimónia, em Vila Bela (agosto de 1791).
6
1 7
E m 1797 seria ainda fundado o fortim de Miranda, às margens desse afluente do Paraguai. Em 1767, por
outro lado, já havia sido estabelecido, no extremo sul do atual Mato Grosso do Sul, o Forte de N. S. dos
Prazeres do Iguatemi, que foi todavia destruído pelos assuncenhos em ! / / .
85
necessidades de contatos pacíficos entre os súditos das coroas rivais (neces-
sidades ditadas pelas duras condições de sobrevivência a que estavam todos
submetidos), ora agravados pelas desavenças entre as metrópoles na políti-
ca europeia, responsáveis pela derrogação de sucessivos tratados de limites;
mas são conflitos, enfim, inarredáveis: "A ameaça do avanço espanhol sobre
a Capitania sempre esteve presente em sua população, sendo um significa-
tivo fator da insegurança social" (VOLPATO, p. 38).
"Pela Transação ou Pela Guerra":
A Abertura do Rio Paraguai
O século XIX, com os processos de independência, viria acrescentar
outros ingredientes à situação até aqui descrita. Por um lado, a nova situação
tem uma dimensão especificamente territorial, na medida em que os novos
Estados sul-americanos herdam as antigas pendências fronteiriças de suas
ex-metrópoles (as quais, como se sabe, despediram-se da América meridio-
nal sem terem chegado a um definitivo acordo sobre seus limites). Por
outro lado, apresenta-se uma dimensão claramente económica. O impetuo-
so avanço da Revolução Industrial na Inglaterra (e logo em outras partes da
Europa e nos Estados Unidos), traduzindo-se na tendência à globalização do
mercado (auxiliada pelos progressos da navegação a vapor), coloca na or-
dem do dia a questão da abertura dos rios da bacia platina à livre navegação
internacional.
Nessa nova situação consegue manter-se por algum tempo um instá-
vel equilíbrio entre os interesses, distintos e frequentemente conflitantes,
dos diversos atores presentes na área considerada: 1) a República do Paraguai,
encravada no centro do continente, que visava a livre navegação para poder
vincular-se ao mercado mundial (pelo menos depois de 1840) e ao mesmo
tempo desejava manter-se à margem da união proposta por Buenos Aires;
2) o grupo dominante portenho (situado na estratégica embocadura do Pra-
ta), interessado em utilizar a seu favor a navegação dos rios e em consolidar
a união das diversas províncias da confederação argentina, agregando ainda
a elas o território paraguaio; 3) o Império do Brasil, que desejava estabelecer
pelos rios platinos comunicação mais eficaz com Mato Grosso e, ao mesmo
tempo, evitar que algum outro Estado da região pudesse, sozinho, deter o
controle desses rios; 4) enfim, as potências capitalistas, em particular a Ingla-
terra e a França (a primeira, cada vez mais associada aos comerciantes
portenhos), interessadas em ampliar seus mercados.
O Estado brasileiro, substituindo o antigo Estado metropolitano nas
preocupações com o domínio sobre a agora província de Mato Grosso, con-
centra-se na busca de acesso mais rápido e cómodo a essa província (e, a
86
esse respeito, o relato apresentado no início deste capítulo permite avaliar a
intensidade da ânsia imperial em obter a liberdade de navegação pelo rio
Paraguai — que chegou ao ponto, como se viu, de patrocinar um vexame
como o da versão tropical de uma política das canhoneiras, em 1855) . Por
outro lado, o litígio fronteiriço entre o Brasil e a República do Paraguai, já
mencionado, dá ensejo a outra ordem de providências do Estado imperial,
agora no sentido de firmar sua presença na região disputada. Com essa
finalidade ocorrem tentativas, a partir de 1854, de reanimar a navegação dos
rios Ivinhema e Miranda, no sul da província de Mato Grosso, ligando suas
respectivas bacias por meio de um varadouro (dessas tentativas resultou a
formação do povoado de Nioaque, numa das extremidades desse varadouro);
nas décadas de 1850 e 1860 são também estabelecidas diversas colónias
militares no sul de Mato Grosso e no oeste paulista (HOLANDA, 1990, p.
85) . 19
Logo, porém, eclodiria a guerra da Tríplice Aliança contra o Paraguai,
condensando as contradições produzidas pelo entrechoque dos interesses
há pouco mencionados. A violência da guerra "resolve" alguns dos nós
anteriormente descritos: assim, frente a um Paraguai arrasado, o Império
obtém finalmente não apenas o desejado acesso fluvial a Mato Grosso como
também o reconhecimento formal de sua soberania sobre o extremo sul
dessa província. Ao mesmo tempo, sendo declarados abertos à navegação
internacional os rios da bacia platina, o livre comércio triunfa definitivamen-
te (embora não completamente, pois no trecho brasileiro do rio Paraguai a
franquia não vai além de Corumbá).
Não obstante, a situação que se apresentava ao Brasil após a guerra,
conquanto substancialmente diversa da anterior, continuava povoada de
velhos fantasmas. O problema do "equilíbrio de poder", no âmbito do "qua-
dro geopolítico", persistia com toda a força (relembrem-se, a esse respeito,
os choques entre o Brasil e a Argentina em torno das pretensões territoriais
dessa última com relação ao derrotado Paraguai). Por outro lado, a mesma
guerra que deu ao Império o incontestado domínio legal sobre todo o sul de
Mato Grosso encarregou-se também de mostrar o quão precárias eram as
condições de que dispunha o mesmo Império para manter sua efetiva sobe-
rania sobre essa região. Conforme já foi dito aqui, a guerra demonstrou a
imprestabilidade das vias internas de comunicação; a via platina, por sua
vez, permanecia inteiramente dependente do arbítrio de soberanias estra-
nhas — se não mais o Paraguai, agora a Argentina. Por fim, a liberdade de
1 8
Como já foi mencionado, as primeiras gestões imperiais no sentido de se franquear a navegação do
rio Paraguai até Mato Grosso datam de 1839 (CORRÊA FILHO, 1969, p. 523) Deve-se observar que
essas gestões podem estar ligadas a rumores sobre intenções separatistas que se teriam manifesta-
do por ocasião do notável movimento rebelde conhecido como Rusga, ocorrido em Mato Grosso
em 1834; sobre essas intenções, ver CORRÊA, 1976, p. 110.
" Trata-se das colónias Brilhante e Dourados, em Mato Grosso, e Itapura e Avanhandava, em São
Paulo.
87
navegação, convertendo Corumbá em ponto extremo das correntes do comércio
internacional, permitiu que a província de Mato Grosso se colocasse em vinculação
direta com o mercado mundial, sem qualquer mediação pelos centros mais popu-
losos e desenvolvidos do país; Corumbá torna-se um pólo comercial virtualmente
independente do Rio de Janeiro, Santos ou São Paulo, e mais: estreitamente vin-
culado aos centros do comércio platino, Buenos Aires e Montevideu.
Dessa forma, a nova situação repõe para o Estado brasileiro, em no-
vas bases, a questão da soberania sobre Mato Grosso — e nesse contexto
não é de estranhar-se o notável surto de projetos de ligação ferroviária entre
Mato Grosso e o litoral brasileiro, ocorrido depois de 1870.
Mato Grosso na República:
" U m Estado Fraco e Dependente"
Com o advento da República, como é sabido, a "unidade nacional" do
Brasil foi mais uma vez colocada em questão. Nas crises que se seguiram à
instauração do novo regime, as perspectivas de "desmembramento territorial"
do país inquietavam os dirigentes e eram insistentemente mencionadas no
exterior (ver, por exemplo, BELLO, 1983, p. 116 e ss.; BUENO, 1984, p. 61
e ss). Tratava-se, no caso, das revoltas contra os governantes estaduais que
apoiavam Deodoro (as quais pipocaram em todo o país na sequência da
renúncia do primeiro marechal-presidente), incluindo, no que se refere a
Mato Grosso, a chamada "Revolução de 1892".
Para alguns autores, essa série de revoltas teria um propósito único,
coordenado:
"não há uma revolução de 1892 circunscrita ao Extremo Oeste, mas uma conjura a
abranger vários pontos, muito distanciados uns dos outros, e a pretender a derruba-
da de governos, inclusive a do governo central e, se possível, como consequência
da anarquia generalizada, a separação de várias unidades" (LEAL, 1988, p. 44-45) .
20
De fato, à Revolução de 1892 em Mato Grosso (que teve o apoio das
tropas federais do sul do Estado e da burguesia mercantil de Corumbá) foram
atribuídas intenções separatistas, que se explicitariam na tentativa de proclamar
um "Estado Livre de Mato Grosso" ou "República Transatlântica" (CORRÊA,
1985). Ponce Leal, por sua vez, recolhe indícios que, em seu entender, vincu-
lam a insuneição em Mato Grosso, com seu caráter separatista, a "maquinações"
da República Argentina. Reporta-se para tanto à imprensa internacional da épo-
ca, que dedicava amplos espaços à notícia da "proclamação da independência"
de Mato Grosso. Assim, cita um longo editorial publicado pelo Times londrino
(20.4.1892) sob o título de The new republic of Matto Grosso, onde se lia:
Ver também, na mesma obra, a posição do almirante Custódio de Melo (p. 42, nota 11).
88
"Os argentinos bem conhecem as vantagens que podem ganhar com u m tama-
nho sucesso no Brasil e quem sabe se não pensam em fazer com Mato Grosso o
que os Estados Unidos fizeram com o Texas — primeiramente separando-o do
México, em segundo lugar anexando-o. [...] agora que os argentinos favorecem
certamente a independência de Mato Grosso é provável que a secessão daquela
província seja o começo de u m novo conflito internacional na América do Sul"
(LEAL, p. 63).
Transcreve ainda, entre outros documentos, uma matéria do The Daily
Telegraph, também de Londres (15.4.1892):
"Acredita-se que a proclamação da independência de Mato Grosso foi favorecida
e preparada pelos argentinos, que são beneficiados pela separação de Mato
Grosso porque, essa província não mais pertencendo ao Brasil, este último país
não mais tem alguma razão para interferir nas repúblicas do Prata, as quais,
agora, dominarão inteiramente os rios Paraguai e Uruguai. É sabido que o
governo da República Argentina tem ultimamente estado a comprar armas na
Alemanha a fim de preparar-se para u m possível conflito com o Brasil, o que
pode ser ocasionado pelo problema de Mato Grosso" (id., p. 70-71) .
As interpretações de Leal (aqui mencionadas muito superficialmen-
te) parecem ir longe demais, presas a uma teoria "conspirativa" da história.
Todavia, as "vinculações platinas" do movimento mato-grossense não soam
de forma alguma despropositadas, especialmente quando se tem em conta
as informações (já fornecidas neste capítulo) sobre esse período das rela-
ções internacionais na América do Sul. Por outro lado, essas vinculações são
mencionadas também por Valmir Corrêa, que realça a participação, na Revo-
lução, da "burguesia mercantil" de Corumbá — composta em grande parte
de elementos estrangeiros. De acordo com esse autor, a "conotação separa-
tista" do movimento "reafirmava o caráter internacional da cidade de Corumbá",
visto que
"a burguesia mercantil da cidade, por sua própria natureza, estava mais identificada
com seus próprios interesses de classe, desfrutando dos contatos com cidades
estrangeiras através d o intercâmbio comercial, do que com a política e o jogo
do poder estadual e federal".
O historiador completa:
"Nessa perspectiva, para a burguesia mercantil argentina, a vanguarda da classe
burguesa de Corumbá atendia aos seus interesses, abrindo espaços ao avanço de
sua influência numa área potencialmente muito rica, como era a região mato-
grossense" (CORRÊA, 1985, p. 18-20) . 22
A Revolução de 1892, de qualquer forma, foi logo sufocada por uma
"contra-revolução" legalista chefiada pelo político e comerciante mato-
2 1
O assunto, de resto, repercutiu também nos jornais nacionais. O próprio Machado de Assis dele se
ocupou em duas crónicas bem humoradas (ASSIS, 1938, p. 27-31).
2 2
Anos depois, a população de Corumbá ainda seria assim descrita pelo general Dantas Barreto: "po-
pulação acentuadamente cosmopolita: de turcos, dominadores do pequeno comércio; bolivianos,
que vão tentar fortuna em qualquer mister; paraguaios, já estabelecidos e empreendedores; alemães,
franceses e outros estrangeiros interessados na vida do lugar. Os nacionais se achavam decerto em
minoria (BARRETO, 1907, p. 115-116; destaque meu).
89

grossense Generoso Ponce. Nesse mesmo processo consolidou-se uma ali-
ança entre os grupos oligárquicos de Ponce e dos irmãos Murtinho (Manuel
e Joaquim, principalmente), aliança que assegurou a esses grupos, nos anos
seguintes, um seguro domínio sobre a política estadual.
Antes do fim do século, entretanto, iria abrir-se um novo período de
acirradas lutas armadas, a partir da cisão entre os dois grupos mencionados.
Joaquim Murtinho era ministro da Fazenda de Campos Salles. Ponce, por sua
vez, detinha amplo prestígio e o controle da máquina eleitoral, julgando-se
assim capaz de desconsiderar a influência de Manuel Murtinho na escolha do
candidato à sucessão estadual, nas eleições que ocorreriam em março de
1899- O candidato de Ponce, escolhido à revelia dos Murtinho, foi efetiva-
mente eleito. Entretanto, não se confirmaria a confiança de Ponce na "polí-
tica dos governadores", anunciada por Campos Salles: a fim de não enfra-
quecer seu ministro da Fazenda, o presidente da República preferiu fugir, no
caso, à política por ele mesmo arquitetada, negando apoio a Ponce embora
fosse esse quem "realmente agremiava o eleitorado mato-grossense"
(CORRÊA FILHO, 1951, p. 98).
Desencadeia-se então uma onda de violências dos partidários de
Murtinho contra aqueles de Ponce, tudo sob as vistas complacentes das forças
federais estacionadas no Estado. Sob pressão armada, com atos de vandalismo
e tiroteios nas ruas, a Assembleia estadual anula as eleições de março, deter-
minando a realização de outras. Nessas violências destaca-se já a participação
de Antonio Paes de Barros, o Totó Paes, florescente usineiro de açúcar que,
aliado aos Murtinho, organiza a "Divisão Patriótica Campos Salles", como ins-
trumento de pressão sobre o Legislativo estadual (CORRÊA, 1981, p. 99).
Nas novas eleições, em julho, é escolhido o candidato murtinhista. O
grupo rival sofreria ainda outra derrota, logo em seguida, quando os poncistas
eleitos para cargos federais (Senado e Câmara) são "degolados" pela Comis-
são de Verificação de Poderes. A violência política acentua-se ainda mais.
Em todo o Estado, norte e sul, os partidários de Ponce respondem com atos
de força à perseguição do governo estadual. Nesse processo, Totó Paes
entroniza-se como comandante das violências patrocinadas pelo Estado —
nomeado oficialmente, como foi, chefe de uma força repressora irregular.
Sucedem-se os massacres, "revoluções" e "contra-revoluções", e as lideran-
ças da oposição refugiam-se em Assunção, no Paraguai (id., p. 100-105).
Nas eleições seguintes (1903), o próprio Totó Paes foi escolhido presi-
dente do Estado. Paes dispunha do apoio do governo federal, chefiado agora
por Rodrigues Alves. No plano estadual, entretanto, ia aos poucos distancian-
do-se do grupo dos Murtinho, num processo de crescente isolamento.
O panorama começava então a mudar. De fato, não tardou a iniciar-
se contra Paes uma ampla articulação oposicionista, que se fortalecia na
mesma medida em que, em nível federal, progrediam as manobras visando
90
a isolar Rodrigues Alves, alijando-o do processo de escolha do novo presi-
dente da República. Assim, a exemplo da "Coligação" ou "Bloco", formada
em torno de Pinheiro Machado com o objetivo de conduzir o processo da
sucessão presidencial, surgiu a "Coligação Mato-grossense", reunindo nova-
mente Ponce e os Murtinho. Nas eleições para a Câmara e o Senado, em
novembro de 1905, os candidatos da Coligação, mesmo derrotados no Esta-
do, foram reconhecidos no Rio de Janeiro. Assim fortalecida, a oposição a
Totó Paes passou abertamente a preparar uma insurreição, que seria o des-
fecho da prolongada crise política.
Deflagrada em maio de 1906, a "revolução", chefiada por Ponce,
logo cercou Cuiabá. Um forte contingente de tropas federais, enviado por
Rodrigues Alves em defesa do governo legal, não chegou a tempo de evitar
a vitória dos insurretos — sendo o próprio Totó Paes morto quando, em
fuga, foi descoberto em improvisado esconderijo nos arredores da capital
estadual (CORRÊA, 1981, p. 107 e ss.; ver também CORRÊA FILHO, 1969;
LEAL, 1988).
Em vista do exposto até aqui, parecem apropriadas as observações
de Corrêa, que, ao fazer o inventário das convulsões políticas em Mato Gros-
so nas décadas iniciais da República, constatou como a principal característi-
ca desse período o "uso extremo da violência", que a seu ver teria acabado
por confundir-se com "o próprio modo de vida do mato-grossense". Para o
historiador, essa característica estaria aliás ligada a todo o processo de ocupa-
ção da região, desde a época colonial, envolvendo ásperas lutas com o meio
natural, com os habitantes primitivos e com os vizinhos espanhóis (CORRÊA,
1981, p. 19-20). Dessa maneira, o advento da República teria apenas inten-
sificado o clima de violência ao abrir-lhe um novo espaço: o das lutas pelo
poder em nível local e estadual, no contexto do "coronelismo".
As oligarquias mato-grossenses, realmente, não titubeavam em trans-
portar para os campos de batalha a arena das disputas políticas. A extensa
fronteira facilitava a aquisição ilegal de armas, e o engajamento nos comba-
tes chegou a constituir um meio de vida para numerosos indivíduos, fossem
eles chefes oligárquicos ou elementos das classes subalternas. Nesse con-
texto, aliás, entrelaçavam-se intimamente o coronelismo e o simples
banditismo:
"Uma vez armados [os partidários) pelos coronéis (que não raro possuíam verda-
deiros arsenais bélicos), era quase impossível recuperar após as refregas arma-
das esse armamento distribuído" (CORRÊA, 1981, p. 27-33) - 23
A crónica dessas convulsões foi ainda enriquecida com as divergênci-
as, que desde então se delineiam, entre os interesses estabelecidos em cada
A respeito especificamente do banditismo, Corrêa informa que ele floresceu mais na região do Pan-
tanal e na faixa de fronteira com o Paraguai; o mesmo autor acrescenta que as autoridades eram
incapazes de "manter o controle sobre a extensa região sul do Estado" (p. 171).
91
uma das porções, norte e sul, do extenso Estado. A hegemonia política
exercida pelas oligarquias nortistas, em detrimento das facções coronelistas
situadas no sul (encaradas como "um simples suporte, ou elemento de bar-
ganha numa composição política"), ensejou um regionalismo sulista que,
desde fins do século passado, colocou a questão da divisão do Estado.
As tendências divisionistas receberam um reforço com a presença, no
sul do Estado, de um significativo contingente de migrantes gaúchos. Esse
movimento migratório, acentuado desde a última década do século XLX, con-
duziu a agudas lutas pela posse da terra, opondo de um lado os povoadores
rio-grandenses e, de outro, a poderosa Companhia Matte-Larangeira, detento-
ra de vastas concessões para a exploração de ervais e que não se dispunha a
ver seus domínios perturbados pela presença de "estranhos" . Além disso,
aqueles povoadores — fugitivos, em grande parte, das lutas políticas do Rio
Grande do Sul — eram portadores de experiências revolucionárias e federalistas,
que aflorariam também na reivindicação da autonomia para o sul de Mato
Grosso (CORRÊA, 1981, p. 57-58). Cabe notar que os movimentos divisionistas,
que eclodiram no sul do Estado em diversas ocasiões, eram encarados pelas
autoridades estaduais como uma grave ameaça à "ordem":
"por muito tempo o governo estadual entendeu o separatismo como o grande
perigo a ser evitado e combatido. Toda ideia separatista e rebeldia política oriunda
do sul do Estado era virtualmente esmagada e reprimida, para o que o governo
estadual acionava os coronéis sulistas que se mantinham fiéis à situação" (id., p.
58) .
2 5
Em suma, pode-se dizer que essa militarização das relações sociais e
políticas representava a contrapartida da relativa fraqueza do poder estabe-
lecido no Estado, decorrente de sua dependência frente a um instável e
difícil equilíbrio entre as belicosas facções oligárquicas, como notou Corrêa:
"a existência de um povo armado implicava necessariamente a constatação
de u m Estado fraco e dependente" (1981, p. 33; destaque meu).
Finalmente, a esse quadro de convulsões internas, de "perturbação
da ordem" e de um Estado "fraco" agregavam-se ainda, do ponto de vista
das elites dirigentes brasileiras, as implicações decorrentes da presença es-
trangeira em Mato Grosso.
Tratava-se aí, por um lado, da presença belga. Como notou Stols, a
atuação belga em Mato Grosso ocorreu "num período no qual o território da
nova República parece esfarelar-se aos olhos cobiçosos das potências colo-
niais", quando vastos tratos do território brasileiro "pareciam tão desocupa-
A esse respeito, ver ARRUDA, 1989
2 4
2 5
Observe-se que o termo "separatismo", tal como usado por Corrêa, limita-se ao sentido de "divisão
territorial do Estado", sem referir-se a uma separação da União federal. Pode-se observar também
que, de acordo com outro estudo, as oligarquias do sul de Mato Grosso (com exceção do caso de
Corumbá) não teriam adquirido "expressão política" senão depois da terceira década deste século
(NEVES, 1988, p. 91 e 104).
92
dos e um verdadeiro nomansland que jaziam apenas à espera de qualquer
aventureiro empreendedor e imaginativo". "O que certamente faltou mais
aos belgas" — escreveu ainda esse autor, referindo-se especificamente à
presença belga em Descalvados — "foi uma causa humanitária, do tipo da
campanha antiescravista no Congo, ou um movimento autonomista, que
teria permitido uma intervenção aberta" (STOLS, 1975, p. 69 e 71-72). Em
outro local, Stols observaria também que o bom sucesso das tentativas colo-
niais belgas em Mato Grosso dependeria de que "a República brasileira não
soubesse manter a integridade do território nacional e se desagregasse em
outro tanto de pequenas repúblicas bananeiras" (STOLS, 1987, p. 109-110).
Da mesma forma colocavam-se, por outro lado, as preocupações com os
vizinhos. No período 1906-1908, pelo menos, a conespondência entre o Ministé-
rio do Exterior e o da Guerra refere-se copiosamente a incidentes fronteiriços em
Mato Grosso, mencionando, por exemplo: o estado precário dos marcos divisórios
Brasil-Paraguai, com "cercas arbitrárias" construídas pelos paraguaios; a existência
no Paraguai de grupos de "desordeiros emigrados", ameaçando os habitantes da
fronteira; a imprecisão das fronteiras, facilitando o contrabando, etc. (AHI 299/3/
10). Em maio de 1907 o próprio Rio Branco, num ofício reservado dirigido ao
presidente do Estado de Mato Grosso, pede detalhes sobre algumas informações
que lhe haviam chegado; segundo essas informações,
"diversos oficiais argentinos dirigem e instruem o exército paraguaio, e [...) pouco
a pouco os comandam, e governam, assim como a Argentina está como um polvo
dominando e absorvendo o Paraguai, e em particular comprando grandes zonas
do Estado de Mato Grosso" (ofício reservado de 18.5.1907 — AHI 308/2/16)
Por outro lado, em 1909 o presidente do Estado de Mato Grosso (Pedro
Celestino Corrêa da Costa) escreve a Rio Branco tratando de vários problemas
do Estado e, referindo-se às "condições peculiares do sul do Estado" e à "anar-
quia sempre reinante na República vizinha" (Paraguai), opina que a guarnição
federal na região precisaria ter "instruções especiais para prestar auxílio não só
às autoridades aduaneiras da União como às do Estado nos casos de perturba-
ção da ordem e contrabando" (carta de 14.12.1909 — A H I 308/2/14).
Todo o cenário aqui descrito, enfim, parece ter-se descortinado aos
olhos das elites dirigentes brasileiras, com particular clareza, por ocasião da
Revolução de 1906, quando o governo federai revelou-se ele mesmo inca-
paz de intervir em defesa da ordem estabelecida em Mato Grosso: a expe-
dição enviada por Rodrigues Alves, sob o comando do general Dantas Barreto,
enfrentou tantas dificuldades para chegar a Corumbá — e depois Cuiabá —
que apenas pôde testemunhar, impotente, o triunfo dos revoltosos. A esse
respeito, e para concluir este item, vale a pena notar algumas observações
do próprio general, na obra em que descreve sua odisseia.
O presidente de Mato Grosso, Generoso Ponce, respondeu cm setembro de 1907, tranquilizando o
chanceler brasileiro (AHI 308/2/14).
93
 A certa altura, por exemplo, agastado com a demora que sua esqua-
dra sofria em decorrência do mau tempo no estuário platino, Barreto desa-
bafa:
"essa demora [...] fez-me pensar durante alguns minutos sobre a necessidade
imediata de uma estrada de ferro que ligue o centro da República àquele
abandonado território nacional".
E acrescenta:
"É evidente a necessidade, agora mais acentuada, de nos comunicarmos com
Mato Grosso por via que não dependa de qualquer capricho da República
Argentina, com quem não é difícil termos sérias divergências por interesses
contrariados, ou por veleidades dessa nação irrequieta e, neste caso, o nosso
desastre seria irremediável no primeiro momento!" (BARRETO, 1907, p. 78-80).
A propósito dos violentos acontecimentos em Mato Grosso, o gene-
ral expressa por fim, ainda uma vez, a oposição entre civilização e barbárie-.
"O que nós queremos e havemos conseguir [..,] é a garantia da ordem civil,
para tranquilidade dos que trabalham pelo bem da grande União, é a obediên-
cia dos Estados pretensiosos à lei fundamental da República".
"Oxalá que o telégrafo e as vias rápidas de comunicação levem a esse despovo-
ado território brasileiro todos os favores da civilização e da paz, para o desen-
volvimento da sua fortuna oculta" (id., p. 52 e 85).
"Construção Urgente" de Vias de Comunicação:
A Ação do Estado Republicano
em Mato Grosso
Desde o início do regime republicano registram-se diversas provi-
dências do governo federal que, tendo em conta o contexto acima descrito,
visavam claramente a um maior controle sobre o território de Mato Grosso.
É o caso, por exemplo, das linhas telegráficas, que começaram a ser
construídas no Estado ainda em 1889, prosseguindo a construção por todo o
último decénio do século e o primeiro do século seguinte (VIVEIROS, 1958,
passim.; ÁLBUM Graphico do Estado de Matto-Grosso, 1914, p. 196).
Já em 1893, o próprio Exército foi mobilizado para a construção de
uma ferrovia para Mato Grosso. Tendo sido decretada em maio de 1893 a
caducidade da concessão para a estrada de ferro de Catalão (GO) a Cuiabá,
editou-se logo em seguida uma lei que dispunha: "O governo empregará os
oficiais e praças do Exército nos estudos e construção da Estrada de Ferro de
Catalão a Cuiabá" (Lei n 183, de 20.9-1893). Parte da verba necessária foi
2
efetivamente consignada na lei que fixava a despesa para o ano seguinte:
"Estrada de ferro de Catalão a Cuiabá — Para os estudos da estrada estratégica,
que será construída pela força pública federal [...] 200:000$000" (Lei n 191B, 2
94
de 30.9- 1893) • Nova verba seria ainda concedida no orçamento para 1895:
cem contos de réis para os "estudos da estrada a construir pela força federal" (Lei
n 266, de 24.12.1894). Embora essa estrada não tenha sido construída, encon-
a
tram-se indícios de que alguns trabalhos chegaram a ser realizados: alguns anos
depois uma lei veio autorizar o Poder Executivo a abrir um "crédito extraordinário"
de cerca de 35 contos de réis para o "pagamento das despesas da comissão de
estudos da Estrada de Ferro de Catalão a Cuiabá" (Lei n 692, de 24.9.1900) . 2 28
Por outro lado, em 1894 abre-se ao Ministério da Guerra o significativo
crédito de 3 mil contos, para "despesas urgentes com os reparos e armamento
das fortificações da República e principalmente do porto do Rio de Janeiro e
das fronteiras de Amazonas e Mato Grosso" (Decreto n 1696, de 20.4.1894). 2
Em 1894, também, outra comissão militar seria formada, com a atri-
buição de construir uma "estrada estratégica" (aparentemente apenas
carroçável, e não de ferro) de Cuiabá à divisa com Goiás [cf. instruções
expedidas pelo Ministério da Guerra em 2.9.1894 — Instituto Histórico e
Geográfico Brasileiro (IHGB), Coleção General Sólon, lata 559, pasta 37]. A
comissão era chefiada pelo então capitão Cândido Mariano da Silva Rondon,
que, em suas memórias, relata a esse respeito:
"Haviam-se tomado tensas as relações entre o Brasil e a Argentina, que discutiam
a questão do território das Missões. O Governo Brasileiro pensou em mandar
tropas por tena — urgia, pois, preparar uma estrada estratégica de Goiás a Cuiabá".
Rondon informa ainda que, em 1895, sendo "normalizadas" as rela-
ções com a Argentina, os planos foram abandonados e os trabalhos suspensos
(VIVEIROS, p. 108 e 113).
O Exército seria ainda mobilizado na construção de outra ferrovia em
demanda de Mato Grosso. Em novembro de 1899, a lei do orçamento para
o ano seguinte, no artigo referente ao Ministério da Guerra, autorizava o
Poder Executivo a desenvolver estudos para a "construção urgente de
uma ferrovia que ligue o Estado do Paraná ao de Mato Grosso, a qual será
feita por praças dos batalhões de engenheiros, sob a direção de engenheiros
militares" (Lei n 652, de 23-11-1899; destaque meu). A respeito dessa
2
estrada o ministro da Guerra, no relatório anual apresentado em maio de
1902, informa que os trabalhos de reconhecimento, efetuados por um bata-
lhão de engenharia militar, já se estendiam por 200 quilómetros além da
cidade paranaense de Guarapuava, em direção a Mato Grosso (p. 62-64). O
relatório do ano seguinte informa que a picada de reconhecimento atingira a
margem esquerda do rio Paraná e que já se haviam iniciado os estudos
2 7
Observa-se aliás que, nessa mesma lei, outro dispositivo vincula essa estrada à projetada mudança
da capital federal, autorizando o governo a "levar à zona demarcada para a futura Capital a via férrea,
podendo a Comissão que fôr incumbida da exploração da linha estratégica de catalão a Cuiabá pro-
ceder aos estudos de um ramal que vá à referida zona".
2 8
O referido crédito foi aliás aberto logo em seguida, pelo Decreto n° 3793, de 8.10.1900.
95
definitivos para a construção do primeiro trecho, de 20 quilómetros (p. 42).
Os relatórios dos anos seguintes, todavia, não mais se referem a essa estrada.
Já em 1902, o Ministério da Guerra determina que se transfira de
Cuiabá para Corumbá a sede do distrito militar correspondente a Mato Gros-
so (sétimo distrito). Esclarece-se que as razões da mudança eram, por um
lado, a "baixa constante das águas" do rio Cuiabá (fato que privava essa
cidade de comunicação regular) e por outro o fato de ser o porto de Corumbá
"o primeiro que recebe, transmite ordens e presta recursos de pessoal e
material às demais guarnições, podendo-se considerar no centro da grande
zona, onde se acham essas guarnições" (Aviso n 138, de 21.1.1902). Q Por outro lado, o relatório do Ministério da Guerra apresentado em
A partir de 1903 as providências parecem amiudar-se. A lei de des-
pesa para 1904 volta a referir-se ao antigo projeto de construção da ferrovia
Catalão-Cuiabá por forças militares, autorizando o Governo a despender nesse
projeto até 150 contos de réis (Lei n 1145, de 31-12.1903, art. 17, inciso
Q
22). Em 1905, a lei de despesa autoriza o presidente da República a desen-
volver as oficinas dos arsenais de guerra do Rio Grande do Sul e Mato Gros-
so, "de maneira que prestem elas todos os serviços de que carecerem as
forças estacionadas naqueles Estados", inclusive o preparo de cartuchos; essa
mesma autorização seria repetida na lei de orçamento para 1906 (Lei n
1314, de 30.12.1904, art. 10; Lei n 1453, de 30.12.1905, art. 10).
e
Desde 1906, por outro lado, as leis de orçamento passam sistematicamen-
te a autorizar o governo federal a providenciar os estudos necessários à "constru-
ção de linhas telegráficas e estradas de feno de caráter estratégico, pelo Ministério
da Viação, podendo este entrar em acordo com o da Guerra para utilização, neste
serviço, do pessoal técnico e praças de pré do Exército" (Lei n 1617, de 30.12.1906,
2
art. 35; ver também as leis dos anos seguintes, citadas adiante).
Para 1907, a lei de despesa determina por sua vez que o governo provi-
dencie, "com a urgência possível", a elaboração dos "orçamentos necessários à
reconstrução dos fortes de Coimbra [Mato Grosso] e Tabatinga [Amazonas] e seu
respectivo artilhamento"; essa disposição seria ainda reiterada na lei referente a
1908 (Lei n 1617, citada, art. 27; Lei n 1841, de 31.12.1907, art. 19).
2 e
Ainda em 1907 o ministro da Guerra, referindo-se à organização do serviço
geográfico do Exército, com vistas ao levantamento da carta do Brasil, determina
que o Estado-Maior providencie para "atacar-se desde já esse serviço em Mato
Grosso", pelo "levantamento do promontório que se ergue à margem direita do
rio Paraguai, desde a Bahia Negra até Corumbá" (Decisão n 92, de 255.1907).
Igualmente em 1907, militares são encarregados de "estudar as vias de comunica-
ção estabelecidas entre Nioaque (Mato Grosso) e o Estado de São Paulo" .
Esse fato parece duplamente significativo pelas seguintes circunstâncias: o relatório do oficial encarregado
da missão é apresentado diretamente ao ministro da Guerra; por outro lado, uma cópia desse relatório encon-
tra-se entre a documentação do Ministério das Relações Exteriores (cf. Relatório da Comissão de que foi
incumbido provavelmente o 2° tenente Plínio de Carvalho... — A H I , lata 681, maço 2, pasta 2).
96
No início de 1908 vem a Mato Grosso uma "Comissão de Estudos da
Defesa do Rio Paraguai", chefiada por um coronel do Exército (ÁLBUM Graphico...,
p. 186). Nesse mesmo ano, estando em curso um processo de reorganização do
Exército, o Ministério da Guerra deteirnina a cidade de Aquidauana (sul de Mato
Grosso) como sede de uma das cinco recém-criadas "brigadas estratégicas" (as
quatro restantes ficariam situadas no Rio de Janeiro, Curitiba, Santa Maria e São
Gabriel, as duas últimas no Rio Grande do Sul) [Decisão n 132, de 25.11.1908] . 2 30
Em 1910, além disso, cria-se no âmbito do Ministério da Guerra uma "Comissão
Especial de Obras Militares em Mato Grosso" (Decisão n 86, de 4.6.1910). 2
junho de 1908, depois de ressaltar a importância estratégica e militar da
Noroeste do Brasil (já. em construção), observa que a construção dessa es-
trada "não resolve completamente o problema militar" no Estado de Mato
Grosso e sugere a construção de mais uma "estrada estratégica", ligando S.
Luiz de Cáceres (no alto curso do rio Paraguai) à cidade de Mato Grosso
(antiga Vila Bela da Santíssima Trindade, próxima à fronteira com a Bolívia,
no vale do rio Guaporé) [p. 9-12]. Cabe notar que já a lei de despesa para
1909 veio autorizar o governo federal a providenciar "a construção de uma
linha férrea que, partindo de S. Luiz de Cáceres, vá terminar no ponto mais
2
francamente navegável do rio Guaporé, ligando as bacias do Paraguai e do
Amazonas"; essa autorização seria ainda repetida nas leis de despesa se-
guintes, para os anos de 1910,1911 e 1912 (Lei n 2050, de 31-12.1908, art.
2
16; Lei n 2221, de 30.12.1909, art. 18; Lei n 2356, de 31.12.1910, art. 49;
2 2
e Lei n 2544, de 4.1.1912, art. 38). Note-se ainda que, invocando essas
2
autorizações, veio a ser aberto, em fins de 1911, um crédito de 50 contos
para os estudos da referida linha férrea (Decreto n 9178, de 6.12.1911). 2
Também em 1911, enfim (sob a invocação da já citada autorização
para construção de linhas telegráficas e estradas de ferro estratégicas), é aber-
to um crédito de 110 contos para a instalação de uma estação radiotelegráfica
em Porto Murtinho, no sul de Mato Grosso (Decreto n 8728, de 17.5.1911). 2
Dessa forma, em vista de tudo o que foi exposto até aqui, parece que se
pode concluir este capítulo afirmando que as preocupações "estratégicas" consti-
tuíam um elemento bastante real nos projetos das classes dominantes brasileiras.
Nesse quadro, inimigos externos (na figura de soberanias rivais ou ameaçadoras)
podem ser reais oufictícios,efetivos ou imaginados — mas cumprem sempre um
papel importante na política interna dessas classes, como um dos elementos da
2
mistura destinada a argamassar a "unidade nacional". As contestações internas ao
domínio estabelecido, especialmente aquelas que se revestem de traços separa-
29
tistas, cumprem também o mesmo papel, sejam elas manifestações dos domina-
dos ou mesmo de frações regionais ou locais das próprias classes dominantes.
Na conceituação da época, a brigada estratégica constituía "a base de formação do exercito e, como
tal, a maior unidade que pode permanecer constituída" (Decreto n 6971, de 4.6.1908).
Q
97
^^^^^^^^
 CAPÍTULO 3

A Construção
da Noroeste
em seu
Contexto

N a história da
construção da
Noroeste do Brasil
dois momentos
podem ser considerados
cruciais. O primeiro é o
próprio início da construção,
em 1904 (visto que ele
ocorre depois de decénios de
projetos, tentativas e
protelações), e o segundo
corresponde à mudança de
traçado efetivada entre 1907
e 1908 (na medida em que
essa mudança alterou
completamente os termos em
Porto Esperança que estava colocada
Álbum Graphico do inicialmente a obra).
Estado de Matto Grosso

"Negociações Longas,
Laboriosas e Dispendiosas":
O Início da Construção
Como se recorda, a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do
Brasil foi constituída em junho de 1904. Em julho foi-lhe transferida a velha
concessão da ferrovia Uberaba-Coxim e, em outubro, o governo federal
substituía esse traçado por um outro, de Bauru a Cuiabá. Ainda em 1904
(novembro) iniciaram-se os trabalhos de reconhecimento desse traçado, de
maneira que as obras propriamente de construção puderam ter começo em
julho do ano seguinte.
Sobre esse momento inicial a bibliografia e a documentação oferecem
numerosas referências — coincidentes, divergentes ou mesmo contraditórias.
Uma primeira vertente da documentação destaca por um lado a im-
portância que teriam tido, na decisão sobre a construção, as iniciativas do
governo federal (em especial do Barão do Rio Branco, ministro do Exterior
de Rodrigues Alves); e destaca também, por outro lado, o que teria sido a
ação da Companhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais na definição do
traçado inicial (ou seja, alteração de Uberaba-Coxim para Bauru-Cuiabá).
Menciona-se por exemplo que, tão logo assumiu a pasta das Rela-
ções Exteriores (em fins de 1902), Rio Branco teria enfrentado, "com deci-
são e energia, o problema das vias de comunicação no Brasil, principalmen-
te na direção de Mato Grosso", "agitando" a questão da construção de uma
ferrovia que servisse a esse Estado — tendo sido "animado, nesse empreen-
dimento, por oficiais do estado-maior do Exército, destacando-se o major
Eduardo Sócrates, que se manifestou favorável ao trajeto Catalão-Cuiabá"
(NEVES, 1958, p. 31).
Outro autor diz que a ideia da ferrovia para Mato Grosso "havia sido
posta de lado", quando "providencialmente foi eleito presidente da Repú-
blica" o Conselheiro Rodrigues Alves, que convidou para seu ministério Rio
Branco e Lauro Muller; e completa:
"Governo assim constituído, não podia deixar de reconhecer a urgência de ser
construída estrada de ferro para Mato Grosso. Agitou-se então novamente o
assunto, sendo estudados diversos traçados que, além d o político, tivessem fins
estratégicos" (PENIDO, 1933, p. 19).
O mesmo autor (que aliás participou, como engenheiro, da constru-
ção da NOB) atribui ainda ao governo federal um papel decisivo na própria
102
organização da companhia destinada a explorar a concessão da fenovia para
Mato Grosso:
"O Governo, verificando que havia facilidade em levantar capitais, encarregou
o eminente engenheiro, glória da classe, Teixeira Soares, de dar os passos
necessários para conseguir o objetivo que se colimava. Com a confiança que
inspirava aos banqueiros europeus [...], não foi difícil ao Dr. Teixeira Soares,
organizar a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, para a construção
da linha Bauru-Cuiabá" (p. 21).
Referindo-se ao papel da Companhia Paulista, essas fontes obser-
vam que uma estrada de ferro ligando Mato Grosso a Goiás, tal como se
"agitava na imprensa" em 1904, desviaria para o Rio de Janeiro o "eixo
das comunicações entre o litoral e Mato Grosso", prejudicando o Estado
de São Paulo e mesmo Mato Grosso, que "seria servido por uma linha
com traçado de grande desenvolvimento quando poderia tê-lo mais di-
1
reto através do território paulista". Seria portanto nessas circunstâncias
que a Paulista, "a fim de evitar tão grande mal, teve a feliz e patriótica
ideia de solicitar o parecer do Clube de Engenharia do Rio de Janeiro"
(GUIMARÃES, 1933) . 2
Sobre esse assunto é sobremaneira ilustrativo o relato de um partici-
pante direto do processo: o engenheiro Adolfo Augusto Pinto, que era na
época um alto funcionário da Paulista. Em suas memórias, conta ele:
"Em princípios do corrente século, agitando-se na imprensa do Rio de Janeiro,
por influência do Estado Maior do Exército, a ideia de resolver a velha questão
de comunicação direta de Mato Grosso com o litoral marítimo por uma estrada
de ferro lançada de Catalão a Cuiabá, desviando-se assim para o sistema viatório
de Minas e daí para o Rio de Janeiro as correntes de tráfego entre o longínquo
Estado e o de São Paulo, compreendi a necessidade de combater semelhante
plano, absolutamente injustificável, sobretudo em face do avançamento que
tinham feito as estradas de ferro paulistas para os lados de Mato Grosso, de que
davam prova as estações terminais de Bebedouro, Taquaritinga e São Paulo dos
Agudos" (PINTO, 1970, p. 48).
Pinto informa ter sido ele próprio o autor da ideia de uma consulta ao
Clube de Engenharia, relatando:
"Como, entretanto, no pé em que se achava a questão, a primeira coisa a fazer
era assentar o plano definitivo da obra e esse plano convinha ser estabelecido e
justificado por uma corporação que se recomendasse ao mesmo tempo por sua
competência técnica e isenção de ânimo, tomei a iniciativa de sugerir à Direto-
ria da Paulista que dirigisse u m apelo ao Clube de Engenharia do Rio de Janeiro
[...] no sentido de cometer-lhe o exame da questão, pois seu esclarecido juízo
não poderia deixar de ser bem acolhido pelo Governo Federal como a mais
segura orientação a seguir no caso" Ud., ibid).
Uma segunda vertente da documentação enfatiza, no processo de
tomada da decisão sobre o início da construção da NOB, a ação de particula-
1
Em engenharia ferroviária, o termo desenvolvimento tem o sentido de extensão, comprimento.
2
Observe-se que Guimarães também participou, como engenheiro, da construção da NOB.
103

res. Nesse sentido tem-se o depoimento do engenheiro Joaquim Machado
de Mello, u m dos fundadores da Companhia Noroeste e empreiteiro da
obra. De fato, numa conferência proferida em 1914, após mencionar o fato
de os concessionários da estrada Uberaba-Coxim terem sido em sua época
obrigados a abandonar os trabalhos "pela dificuldade de levantar capitais",
Mello passa a relatar:
"em 1903, de volta de uma viagem à Europa, onde vi a tendência de capitais a
emigrar, pude reviver a ideia da construção dessa Estrada e procurei o Dr. João
Teixeira Soares, nome muito acatado nos círculos financeiros da Europa, e pedi-
lhe para tentar o levantamento dos capitais precisos para tão grande empreen-
dimento, o que foi felizmente por ele conseguido".
E completa:
"O Governo, tendo nessa ocasião adquirido a Sorocabana, achou que convinha
valorizá-la, fazendo partir de u m de seus extremos a estrada, e aproveitando-
a para servir a Cuiabá, ainda a conselho d o Dr. Teixeira Soares" (MELLO,
1917, p. 20).
Esse relato de Machado de Mello é curiosamente confirmado, quase
com as mesmas palavras, por outro escrito da mesma época (CARVALHO,
1914, p. 5).
Enfim, uma terceira vertente vincula o início da construção da NOB
às vicissitudes da negociação do Tratado de Petrópolis — e, por essa via, à
política interna do Estado de Mato Grosso à época. Tais referências podem
ser encontradas, reiteradamente, em diversas obras do historiador mato-
grossense Virgílio Corrêa Filho.
Como se sabe, as negociações do citado Tratado, conduzidas por Rio
Branco, iam no sentido de se firmar com a Bolívia um tratado de cessão e
permuta de territórios. Dessa forma, os entendimentos indicavam que, para
receber o Acre, o Brasil deveria ceder à sua vizinha territórios situados às
margens do rio Paraguai (dado que o acesso a esse rio era antiga reivindica-
ção dos negociadores bolivianos de limites com o Brasil). Ocorre que se
tratava, aí, de territórios pertencentes ao Estado de Mato Grosso, o que
motivou a oposição de importantes lideranças políticas desse Estado, em
particular o então senador Joaquim Murtinho (CORRÊA FILHO, 1946, p. 10).
Por outro lado — nota ainda o mesmo autor, em outra obra — o então
presidente do Estado de Mato Grosso, coronel Totó Paes, tendo chegado ao
governo com apoio do clã dos Murtinho, desejava emancipar-se de sua tute-
la (CORRÊA FILHO, 1930, p. 54).
Teria assim ocorrido uma convergência de interesses, pela qual, em
compensação pelo apoio oficial de Mato Grosso ao Tratado, o governo fe-
deral providenciaria o imediato início da construção de uma ferrovia dirigida
a esse Estado, obra há tanto tempo protelada. Como relata Corrêa Filho, o
apoio do governo do Estado à fórmula pretendida por Rio Branco baseou-se
104
em um "esquecido parecer" descoberto no Arquivo do Estado, pelo qual se
poderia admitir que, "para evitar desentendimentos entre vizinhos", a linha
fronteiriça "poderia atender a parte das solicitações bolivianas" (CORRÊA
FILHO, 1946, p. 10). Desse modo o governo de Mato Grosso, "desautorando
a oposição do seu representante" (Joaquim Murtinho), "entrou nas boas gra-
ças de Rio Branco e Rodrigues Alves, que lhe prometeram, em compensa-
ção ao apoio valioso, uma ferrovia que ligasse a Capital [Cuiabá], no centro
da América do Sul, ao litoral distante" (CORRÊA FILHO, 1930, p. 50; desta-
que meu). O mesmo autor cita em seguida as discussões sobre o tema no
Clube de Engenharia, para concluir: "Divergindo dos referidos pareceres,
inclusive o de Schnoor, [...] o governo federal preferiu a solução que agra-
dasse ao Presidente de Mato Grosso", ou seja, a ligação entre o litoral e
a cidade de Cuiabá, capital do Estado (id., p. 55-56; destaque meu).
Seria oportuno acrescentar que, do ponto de vista de Corrêa Filho, a
promessa restou inatendida, devido à posterior mudança do ponto terminal
da ferrovia, de Cuiabá para Corumbá (id., p. 48 e 57). Em obra anterior às
duas aqui citadas, o autor — cuiabano de velha cepa — refere-se mesmo a
esse descumprimento em tom acentuadamente amargo:
"O governo brasileiro apressou-se em cumprir o que prometeu no Tratado de
Petrópolis, pela entrega à Bolívia das terras do Abunã, da Bahia Negra e das
lagoas de Cáceres, Mandioré, Gaíba e Uberaba, e dos dois milhões de esterli-
nos, e providenciar a construção da Estrada de Ferro Madeira Mamoré. Mas, da
via férrea, que deveria partir de Cuiabá nunca mais se falou: o compromisso não
constara do documento diplomático, dignificado pelas assinaturas de eminentes
negociadores. Era promessa verbal do governo da União, que o tempo levou,
deixando por solver dívida contraída pelo seu grande ministro Rio Branco"
(CORRÊA FILHO, 1926, p. 165, nota 330).
Finalmente, cabe observar que os documentos oficiais da época não esclare-
cem muito a respeito. Com efeito, o relatório do Ministério da Viação, apresentado
em 1904, afirma apenas que, com o objetivo de "dar viação aos Estados de Goiás e
Mato Grosso", a administração federal procurava "modificar linhas cuja construção
pesaria sobre o Tesouro pela garantia de juros, sem vantagens assinaladas" (p. 7).
Os Interesses Materiais Envolvidos
Para o entendimento das circunstâncias em que tem início a constru-
ção da Noroeste é preciso salientar, ainda que brevemente, um aspecto que
quase não aparece na bibliografia nem na documentação: trata-se da consi-
Trata-se de um documento elaborado, em outros tempos, por Augusto Leverger (1802-1880), autor de
diversos trabalhos de caráter historiográfico, geográfico e corográfico e que ocupou por diversas
vezes a presidência da Província de Mato Grosso, possuindo ali grande prestígio; militar, Leverger
destacou-se, durante a guerra com o Paraguai, na organização da defesa de Cuiabá.
105
deração da construção da ferrovia como um empreendimento em si mes-
mo, independentemente das articulações entre a estrada e o meio em que
ela vai implantar-se.
Como se sabe, as ferrovias, como um dos mais autênticos produtos
da Revolução Industrial, foram responsáveis por uma substancial parcela do
desenvolvimento do capitalismo nos países pioneiros nesse modo de pro-
dução. Assim é que Hobsbawm, referindo-se à conjuntura da Inglaterra na
primeira metade do século XLX, registra "o imenso apetite das ferrovias por
ferro e aço, carvão, maquinaria pesada, mão-de-obra e investimentos de
capital", o que propiciava precisamente "a demanda maciça que se fazia
necessária para as indústrias de bens de capital se transformarem tão profun-
damente quanto a indústria algodoeira". O autor salienta assim a funcionali-
dade da construção ferroviária no interior do nascente sistema capitalista,
por sua excepcional faculdade de empregar mão-de-obra e incrementar por
toda a parte os negócios, concluindo: "De fato, o capital encontrou as ferro-
vias" e essas, "de imediato", "resolveram virtualmente todos os problemas
do crescimento económico" (HOBSBAWM, 1981, p. 62 e 64).
No Brasil, na virada do século passado para o atual, a construção
ferroviária era também um dos principais campos em que se aplicava o
trabalho dos engenheiros, constituindo para parcela desses um indispensá-
vel meio de vida. As obras de estabelecimento dos leitos ferroviários, por
seu turno (terraplenagem, assentamento de trilhos, construção de estações
etc), movimentavam as empreiteiras de construções civis, empregando
numerosa mão-de-obra e por essa via ativando o comércio em geral. Além
disso, o equipamento material envolvido nas obras (trilhos, material rodante
e de construção, instrumentos de precisão etc.) constituía amplo mercado
para a indústria dos países centrais do capitalismo.
Por outro lado, no Brasil a construção ferroviária (como de resto ou-
tros grandes empreendimentos de interesse público, como urbanização,
aparelhamento de portos etc.) era tradicionalmente apoiada pelo Estado,
sendo certo que o grande surto ferroviário das últimas décadas da monarquia
foi viabilizado pela adoção do instituto da garantia de juros — mecanismo
pelo qual o Estado, em nível nacional ou provincial, comprometia-se a pagar
durante u m certo período, aos acionistas de companhias de estradas de
ferro, uma remuneração mínima (entre 5 e 7%) do capital empregado, até
que a empresa pudesse proporcionar lucros pelo seu próprio movimento.
Todavia, durante o período presidencial de Campos Salles (1898-1902), a
rígida política de estabilização financeira, com o drástico corte nos gastos
públicos, deixou à míngua todo o setor de construção civil do país; durante
esse período o Estado federal, além de não conceder novas garantias de
juros, buscou livrar-se dos onerosos compromissos a que já estava obrigado
por esse instituto (procedendo, para tanto, ao resgate e posterior arrenda-
mento das ferrovias que gozavam dessas garantias). Para engenheiros e
106
empreiteiros, portanto, essa época caracterizou-se por uma "angustiante
depressão profissional" (CORRÊA FILHO, 1946, p. 3).
Nesse contexto, o Clube de Engenharia do Rio de Janeiro — a princi-
pal corporação da construção civil na época — movimentou-se ativamente
visando reverter a situação. Veja-se, por exemplo, o texto de uma moção
unanimemente aprovada em sessão do Conselho Diretor do Clube, em se-
tembro de 1901:
"Propomos que o Clube de Engenharia se dirija ao Governo manifestando-se
favorável à ideia de pronto desenvolvimento da nossa viação férrea, paralisado há
cerca de quatro anos, com grande detrimento para o progresso do país e prejuízo
para a classe dos Engenheiros nacionais, e apele para o Sr. Presidente da Repúbli-
ca para [que] seja dada imediata execução àquele empreendimento, que tanto
afeta o futuro da Pátria" (Arquivo do Clube de Engenharia — Doe. 187).
A instituição voltaria ainda ao assunto pouco depois, com um Parecer
sobre a legislação relativa ao sistema de viação férrea e navegação interior,
aprovado pelo Conselho Diretor em fevereiro de 1902 (id. — Doe. 188).
Nesse documento a entidade, dirigindo-se ao Presidente da República, pon-
dera: "Se há 5 anos a paralisação [das construções] teve lugar é porque as
nossas circunstâncias exigiam esse sacrifício. Mas graças à administração se-
vera de V. Exa. a situação melhorou. É tempo de voltar à vida normal". O
texto apresenta também ao governo um mecanismo alternativo ("menos
oneroso aos cofres públicos" e "eminentemente moralizador") para o finan-
ciamento das construções ferroviárias, em substituição à garantia de juros.
Por esse novo sistema, o governo contrataria a construção da ferrovia com
"grupos fortes", os quais receberiam em pagamento títulos federais que
renderiam 4% de juros e 0,5% de amortização . 4
Por outro lado, já no final de 1900 o Clube de Engenharia havia pro-
movido u m Congresso de Engenharia e Indústria, destinado, segundo as
palavras do engenheiro Paulo de Frontin, presidente do Clube, a debater "as
questões que técnica ou economicamente mais interessam à engenharia e
indústria nacionais". Nessa ocasião, ao apresentar, em nome do Clube, u m
vasto e ambicioso elenco de obras cuja execução era sugerida ao Estado
federal, Frontin insistia: "Cumpre-nos agir para fazer cessar a paralisação
atual da construção das nossas vias férreas" (apudCORRÊA FILHO, 1946, p.
3-4).
Pode-se mencionar, porfim,um caso que bem ilustra os expedientes
de que esses profissionais lançaram mão na luta contra aquela "angustiante
depressão": em 1904, o engenheiro Chrockatt de Sá, depois de expor sua
opinião sobre o traçado da ferrovia para Mato Grosso, observa que alguns
anos antes, quando ocupava a presidência do Clube de Engenharia, havia
4
Esse regime, com algumas modificações, viria a ser realmente adotado pela União a partir de 1903
(governo de Rodrigues Alves), tendo ficado conhecido como "regime da Lei n° 1126".
107
solicitado ao governo federal que mandasse efetuar estudos para essa ferro-
via segundo um traçado distinto do sugerido por ele mesmo no momento
presente; julgando por isso necessário, agora, explicar as razões da mudança
de sua opinião, principia, candidamente, com essas palavras:
"Em primeiro lugar, o f i m principal daquela solicitação ao Governo era dar
trabalho aos nossos colegas, que se achavam na mais desoladora das situações
graças à paralisação absoluta dos trabalhos" (SÁ, 1907, p. 30).
Todas essas considerações vêm aqui com o propósito principal de
evidenciar, como foi dito no início deste item, o fato de que a construção de
uma ferrovia, por sua própria natureza, parece ensejar um certo descolamento
entre a obra, tomada em si mesma, e as demais circunstâncias que a caracte-
rizam, como seus pontos de partida e de chegada e o traçado entre ambos.
De fato, quer uma ferrovia ligue o ponto A ao B ou o C ao D, o que perma-
nece sempre de pé é que sua construção consome equipamentos e mobili-
za empreiteiras, gerando lucros, empregando pessoal etc.
As manifestações citadas, por sua vez, indicam que os profissionais
do ramo tinham perfeita consciência de que, ao pugnarem pela retomada
das construções ferroviárias, sob a invocação dos "interesses nacionais", aten-
diam a seus interesses imediatos. Ressalve-se, todavia, que seria equivoca-
do pretender, a partir disso, estabelecer um completo divórcio entre o obje-
tivo de reanimar a construção civil tout court e o desejo expresso de pro-
mover o desenvolvimento da economia nacional. Na época considerada, a
ideologia do progresso elegia precisamente as ferrovias como seu símbolo
máximo, como mostrou por exemplo HARDMAN (1988); e nos discursos
dos engenheiros pode-se efetivamente perceber uma sincera fé na impor-
tância das ferrovias, "instrumento aperfeiçoado e indispensável do progres-
so do Brasil e do desenvolvimento da indústria, da lavoura e do comércio
nacionais", nas palavras de Frontin (apudCORRÊA FILHO, 1946, p. 4).
De todo modo, a Campos Salles sucedeu Rodrigues Alves (1902-
1906) e, com essa gestão, inaugurou-se um período muito mais propício ao
atendimento das reivindicações dos engenheiros e empreiteiros. De fato,
embora o novo governo não tenha alterado substancialmente os pressupos-
tos do programa de estabilização iniciado por seu antecessor, parece indis-
cutível que desde seu advento os investimentos estatais passam a assumir
grande vulto, significando uma "importante mudança na política económi-
ca" e desempenhando um papel fundamental no movimento de retomada
do crescimento da economia (CASTRO, 1979, p. 92; MELLO, 1986, p. 140).
Rodrigues Alves assume com o propósito deliberado de modernizar
o país, iniciando um extenso programa de investimentos voltados funda-
mentalmente aos serviços urbanos e à infraestrutura de transportes e
comercialização, visando "sanear as carências resultantes de quase uma dé-
cada de paralisação dos investimentos públicos federais". Tal vigor nos
108
gastos públicos iria mostrar-se possível graças ao incremento das receitas
federais (em decorrência da própria reativação da economia e do bom
desempenho das exportações, tendo à frente o café e a borracha) e à reto-
mada do financiamento externo (MELLO, 1986, p. 139-140). De fato, sabe-
se que 1903, o primeiro ano do governo de Rodrigues Alves, foi também o
ano em que as economias europeias começaram a recuperar-se da crise que
vinha desde o final do século anterior (CASTRO, 1979, p. 90), habilitando-se
assim a retomar e ampliar os fluxos de exportação de capitais. A entrada de
capitais externos, sob a forma de empréstimos ou investimentos, beneficia-
va- se, por seu turno, dos efeitos da política de Campos Salles, que havia
possibilitado "a restauração financeira interna e a recuperação da credibilidade
junto aos centros internacionais" (SEVCENKO, 1985, p. 30).
Ademais, o novo presidente nomeia para o Ministério da Viação e
Obras Públicas o catarinense Lauro Muller, engenheiro e membro do Clube
de sua corporação (além de militar e republicano histórico). Segundo um
historiador da engenharia brasileira, Muller, "logo após tomar posse, declarou
em visita oficial ao Clube de Engenharia que o seu programa de governo
resumia-se em uma frase: fazer engenharia". O mesmo autor completa: "Re-
almente, talvez nunca se tenha feito no Brasil tanta engenharia em tão pou-
co tempo" (TELLES, 1984, p. 479). Corrêa Filho, aliás, confirma essas
asserções e acrescenta que Muller adotou como seu o plano de obras deline-
ado no Congresso de Engenharia e Indústria de 1900 — servindo-se ainda,
para a execução desse plano, do concurso de outros membros do Clube,
escolhidos dentre os "que mais se distinguiram nos debates" do mesmo
Congresso (1946, p. 5). O depoimento de Machado de Mello parece resu-
mir bem a situação: "Ainda hoje temos boas recordações daquele Governo
[Rodrigues Alves], que sempre viveu em boa harmonia com esta nobre ins-
tituição [o Clube de Engenharia]" — suspira, em 1914, o empreiteiro da
construção da NOB (MELLO, 1917, p. 18).
Nessas circunstâncias, nada há de espantoso em que, em 1903, vies-
se a "agitar-se na imprensa" a "ideia" da construção de uma ferrovia para
Mato Grosso. Na verdade, essa "ideia" — como já se evidenciou neste
trabalho — jamais desaparecera do debate das questões nacionais: adquirira
mesmo, em seu interior, foros de completa cidadania. Sua "necessidade"
(política, económica ou estratégica) não era contestada por ninguém; discu-
tiam-se, isso sim, as possibilidades de sua efetivação, a vantagem desse ou
daquele traçado etc. Essa obra, aliás, figurava também no plano apresenta-
do pelo Clube de Engenharia ao Congresso de 1900, sob a forma de u m
"prolongamento da E. F. Araraquara para Cuiabá e Vila Bela" (CORRÊA FI-
LHO, 1946, p. 4). Assim, como imaginar que, em momento que se afigura-
va tão auspicioso para os empreendimentos civis de grande envergadura,
não fosse ela lembrada por toda parte?
A esse respeito, ademais, há a acrescer uma circunstância de signifi-
109

cativa importância: o fato de que já havia uma concessão de ferrovia para
Mato Grosso com a cláusula de garantia de juros, a saber, a Uberaba-Coxim.
Como se recorda, os detentores dessa concessão, valendo-se de suas articu-
lações políticas, tinham-na zelosamente preservado da caducidade, que ha-
via muito já fora decretada com relação a outras concessões também feitas
pelo Decreto n 862, do Governo Provisório da República.
a
Essa circunstância é importante porque, nessas condições, a explora-
ção da concessão independia, até certo ponto, de qualquer providência go-
vernamental: estando em vigor a concessão, e desde que houvesse capitais
interessados na construção, ao governo caberia unicamente pagar a garantia
de juros a que estava legalmente obrigado. Ora, esses capitais começam a
aparecer precisamente por volta de 1903, o que fica evidente no já citado
depoimento de Machado de Mello, em que ele historia sua participação nos
passos iniciais da retomada da concessão da ferrovia Uberaba-Coxim. Mello
— empreiteiro — coloca a questão, de fato, em termos da disponibilidade
ou não de capitais dispostos a financiar a obra. Recorde-se: depois de obser-
var que o primitivo concessionário (o Banco União de S. Paulo) tivera de
abandonar estudos já feitos precisamente "pela dificuldade de levantar capi-
tais", arremata: "em 1903, de volta de uma viagem à Europa, onde v i a
tendência de capitais a emigrar, pude reviver a ideia da construção dessa
Estrada" (MELLO, 1917, p. 20). Assim, o que conta inicialmente para o
empreiteiro é que existem, de um lado, capitais disponíveis e, de outro,
uma concessão com a atraente cláusula da garantia de juros, ou seja, precisa-
mente aquela capaz de interessar os detentores de capital.
Por esse raciocínio, nada autoriza que se suponha, a priori, uma
vinculação e muito menos uma identidade necessária entre os interesses
despertados pela construção da obra e aqueles despertados pelo traçado,
com determinados pontos de partida e de chegada. É evidente no entanto
que, numa obra de tal magnitude, o traçado não poderia deixar de suscitar
fundadas preocupações e ferozes disputas.
A esse respeito, é preciso lembrar preliminarmente que, ao menos por
uma circunstância, a própria questão do financiamento liga-se à do traçado. É que
a garantia de juros não implicava em que o poder garantidor, no caso a União,
desembolsasse quaisquer recursos para investimento direto na construção. Esses
recursos tinham de ser providos pela companhia concessionária, através de seus
acionistas e obrigacionistas (debenturistas). A garantia de juros proporcionava
unicamente — o que não era pouco — a certeza de que os capitais emprega-
dos teriam uma remuneração mínima por longo tempo, até que — e se — a
operação da empresa ferroviária começasse a apresentar lucros. Ela nada asse-
gurava, por outro lado, no que diz respeito à "sobrevivência" desses capitais:
o numerário desembolsado pela companhia ficava efetivamente imobilizado
em obras e equipamentos, que poderiam vir a depreciar-se caso a ferrovia
não se mostrasse capaz de converter-se em uma empresa lucrativa.
110
É verdade que essa depreciação, ainda que ocorresse, seria certa-
mente menor que em outros tipos de investimento que, ao malograrem,
levavam à simples volatilização do capital: como registrou um autor citado
por Hobsbawm, uma ferrovia, diversamente das minas e dos títulos de dívi-
da, "não podia ser exaurida ou ficar totalmente sem valor" (HOBSBAWM,
1981, p. 64). Por outro lado, caso ocorresse, a depreciação não seria sempre
irremediável: restaria por certo a possibilidade de a empresa, por meios
legais ou extralegais, ressarcir-se do mau investimento vendendo, ao pró-
prio poder garantidor dos juros, os trambolhos de que se houvesse inadver-
tidamente tornado proprietária. Tal solução, todavia, representaria sempre
um último recurso — dependente, como naturalmente seria, de moroso,
complicado e arriscado jogo de influências políticas. Por essa razão o traça-
do, com seus pontos de partida e de chegada — como índices de que a
ferrovia a ser construída poderia viabilizar-se como empresa industrial pelo
seu próprio movimento de cargas e passageiros — o traçado, enfim, teria de
ser elemento de algum peso na atração de capitais a serem investidos na
construção.
Dessa forma, no caso sob exame, os interessados na construção, ten-
do a seu favor um importante trunfo (ou seja, o prévio interesse dos capitais
por uma concessão com garantia de juros), tenderiam certamente a abrir-se
para uma composição com os demais interesses suscitados pela ferrovia,
encarada já agora sob o ponto de vista dos traços concretos de sua efetivação.
Sob esse aspecto cabe realçar o papel da ferrovia na valorização de
terrenos e no favorecimento, direto ou indireto, de outros empreendimen-
tos, ligados ou não à empresa ferroviária. Partindo de Uberaba, a ferrovia de
Mato Grosso iria ligar-se não apenas à rede ferroviária paulista (através da
Companhia Mogiana) como também à rede mineira e, através dessa, à
fluminense — e dessa forma uma parte (possivelmente a maior) do movi-
mento da via iria girar em torno do porto do Rio de Janeiro, beneficiando
comerciantes e produtores mineiros e cariocas. Nessas circunstâncias, a de-
finição de um ponto de partida localizado no Estado de São Paulo revelaria a
vitória de interesses ligados a empreendimentos situados nesse Estado e
vinculados ao porto de Santos.
Por essa época, de fato, os dirigentes paulistas defendiam aberta-
mente a tese de que as comunicações entre Mato Grosso e o litoral deveri-
am passar por São Paulo. A esse respeito, pode-se mesmo remontar ao final
do período imperial, quando (em 1886), sob a inspiração do então presiden-
te da Província, foi criada a Comissão Geográfica e Geológica de São Paulo,
cuja primeira atividade foi reconhecer possíveis caminhos de ligação com
Mato Grosso (LEFEVRE, 1966, p. 3-4). Já em 1900, por outro lado, ao assu-
mir o governo do Estado de São Paulo, Rodrigues Alves declarava:
"Há, quanto aos transportes, u m vasto plano que não interessa mer os ao Estado
do que à União e deve ser objeto das mais sérias preocupações dos poderes
111
 públicos: é a grande ligação por via férrea do nosso Estado com os do sul por
u m lado, com os de Mato Grosso e Goiás, por outro, constituindo-nos o centro
da convergência da produção desses grandes territórios" (apud MATOS, 1974, p.
91; destaque meu).
Presidente da República em 1904, quando se define o ponto de par-
tida da ferrovia para Mato Grosso, não é de crer-se que Rodrigues Alves —
tanto quanto os interesses que representava — tivesse esquecido tão enfá-
tica declaração. Sobre esse assunto, todavia, nada é mais esclarecedor que
os depoimentos de Adolfo Augusto Pinto (citados neste e no primeiro capí-
tulo), revelando interesses gerais da expansão paulista e específicos da Com-
panhia Paulista de Vias Férreas e Fluviais.
Na base de toda essa movimentação estava, evidentemente, a
avassaladora expansão cafeeira, que convertia São Paulo no centro dinâmico
de toda a economia nacional da época e ativava interesses os mais diversos
(como por exemplo aqueles ligados à valorização dos terrenos passíveis de
serem ocupados pela agricultura), além do interesse específico das compa-
nhias de vias férreas, como a Paulista, em ampliar o volume de seu tráfe-
go - 5
Os debates havidos em 1904 no Clube de Engenharia, em decorrên-
cia da consulta encaminhada pela Companhia Paulista, não deixam dúvidas
acerca do poder desses interesses e da força de seus argumentos. O pare-
cer do relator designado para o caso, engenheiro Chrockatt de Sá, ignorava
completamente o Estado de São Paulo e propunha a comunicação de Mato
Grosso com o litoral por meio das duas vias seguintes: uma ligando Cuiabá
ao Rio de Janeiro, passando por Goiás, e outra ligando o sul de Mato Grosso
a Guarapuava, no Estado do Paraná. Em vista disso, o parecer foi violenta-
mente atacado pelos participantes do debate, em termos frequentemente
duros e que por vezes se poderiam considerar mesmo ofensivos. O enge-
nheiro Horácio Antunes, por exemplo, depois de afirmar que a diretriz Rio-
Goiás-Cuiabá, proposta pelo relator, constituía-se de "pedaços de estradas
construídas e por construir, em condições as mais diversas e disparatadas",
concluía: "O ilustre relator abusou de sua alta autoridade apresentando ao
Clube essa linha disforme" (cf. Revista do Clube de Engenharia, n 15, p.
132; destaque do original). O parecer foi enfim combatido sob a invocação
dos mais variados argumentos: por propor linhas na verdade antiestratégicas,
que aumentariam demasiadamente a distância entre Mato Grosso e o litoral,
percorreriam terrenos sem futuro económico etc. Dos seis engenheiros que
5
A própria atividade da Comissão Geográfica e Geológica do Estado de São Paulo constitui um índice
eloquente do interesse despertado pelas perspectivas da ocupação capitalista dos "sertões" de São
Paulo. Tendo passado, no início de 1905, por uma "substancial transformação" (LEFEVRE), essa
Comissão, entre 1905 e 1907, efetuou a exploração de todo o oeste de São Paulo, percorrendo os rios
Tietê, Feio, Aguapeí, Paraná e Peixe; o Paranapanema já havia sido explorado, por sua vez, em 1889 (cf.
lista das publicações da Comissão desde o seu início, na Revista do Instituto Geográfico e Geológico,
v. 18, n° 1,1965).
112
participaram das discussões, apenas um defendeu o ponto de vista do relator
sobre a ligação Rio-Goiás-Cuiabá: o já citado Eduardo Sócrates, que, além de
militar, era político (e era também, aliás, goiano). Todos os demais opina-
ram pela ligação de Mato Grosso ao porto de Santos, cruzando portanto o
território paulista. Note-se, ademais, que mesmo Sócrates não deixou de
propor que a segunda ferrovia a ser construída em Mato Grosso se ligasse
diretamente à rede paulista.
Desses debates, enfim, resultou o parecer final do Clube, que suge-
riu, para a ferrovia destinada a Mato Grosso, um traçado que partia precisa-
mente "das imediações de S. Paulo dos Agudos" (o que incluía a localidade
de Bauru). Essa conclusão foi sacramentada em l de outubro de 1904. O 2
Decreto n 5349, que definiu o traçado inicial da Noroeste, foi publicado por
2
sua vez com a data de 18 do mesmo mês e ano. Em vista disso tudo, parece
fora de dúvida que a definição de Bauru como ponto de partida da NOB
decorreu de considerações que levaram em conta, antes de qualquer coisa,
o dinamismo do capitalismo paulista . 6
"Uma Solução Agradável
Ao Presidente de Mato Grosso":
A Definição do Ponto Final
Se as coisas parecem assim bastante claras no que diz respeito à
definição do ponto de partida da ferrovia, elas se obscurecem um pouco no
que toca ao ponto de chegada. Com efeito, os debates havidos no Clube de
Engenharia mostram que o quase consenso acerca do ponto inicial não se
repetia com relação ao ponto final: as opiniões se repartiam sobre se a
ferrovia deveria dirigir-se ao sul ou ao centro do Estado de Mato Grosso .
É certo que o parecer final do Clube indicou, para ponto terminal da
2
via a construir, as "proximidades da Baía Negra", no sul de Mato Grosso
(imediações do Forte Coimbra). No entanto, não há qualquer indicação de
algum interesse especial situado nessa parte do Estado, que justificasse esse
traçado: para justificá-lo invoca-se tão-somente, como se recorda, uma vaga
perspectiva de "encaminhar para o Brasil o movimento comercial do sudes-
te da Bolívia e de parte do Paraguai" (cf. Revista do Club de Engenharia, n 2
6
Cabe observar que, nessa ocasião, a Estrada de Ferro Sorocabana (que já se aproximava de Bauru)
pertencia à União, e essa circunstância foi também lembrada pelo governo para justificar a definição
do ponto inicial da NOB (tratar-se-ia, no caso, de valorizar a Sorocabana conectando-a com a ferrovia
de penetração em Mato Grosso).
7
Centro é como se costumava designar, na época, a região mato-grossense polarizada por Cuiabá
(diferenciando-a do extremo norte, ainda virgem da presença branca).
113

15). Por outro lado, os interesses paulistas no aproveitamento do gado do
sul de Mato Grosso poderiam ser indiferentemente atendidos, quer a ferro-
via se dirigisse ao sul, quer ao centro do Estado de Mato Grosso: como já foi
mencionado, a principal rota de exportação daquele gado dirigia-se à divisa
com Minas Gerais, onde poderia ser facilmente interceptada por uma ferro-
via que se dirigisse a Cuiabá.
Em vista disso, parece acertado supor que a definição do ponto final
da ferrovia teria obedecido não a interesses materiais imediatos mas a inte-
resses políticos, em sentido amplo — vinculando-se o desfecho dessa ques-
tão às vicissitudes da elaboração e ratificação do Tratado de Petrópolis, em
1903-1904 (e, portanto, às relações entre o governo federal e os dirigentes
mato-grossenses).
Nessa perspectiva, convém primeiramente caracterizar, ainda que
brevemente, o governo de Mato Grosso, na época chefiado por Totó Paes.
De acordo com Corrêa o governo de Totó, "apesar de sua identificação com
a violência política", teve "características eminentemente progressistas para
a época" (1981, p. 105). E, de fato, o caso de Paes demonstra quão proble-
mática se apresentava a oposição, habitual na época, entre "barbárie" e
"civilização". Como notou Stols, os coronéis mato-grossenses tinham "um
pronunciado gosto pelo modernismo", "apesar de sua aparência feudal" (1987,
p. 99). Corrêa por sua vez lembra, como um indício da "visão progressista"
de Totó Paes, as características empresariais de sua usina de açúcar, ajuntan-
do: "apesar das acusações de se utilizar ali de trabalho escravo" (p. 106) .
Consta, de todo modo, que Paes procurou no governo cercar-se de "escrito-
res, jornalistas, advogados e elementos ligados ao meio cultural cuiabano",
"financiou expedições científicas" e "participou da Exposição Internacional
de St. Louis com a finalidade de atrair capitais estrangeiros para Mato Gros-
so" (CORRÊA, 1981, p. 106).
No que se refere ao Tratado de Petrópolis, por outro lado, não se
pode ignorar a complexidade de que se cercaram as respectivas negocia-
ções. Como notou um escritor, as discussões ganhavam as ruas, empolgan-
do a opinião pública; nos primeiros meses de 1903, viveu-se "a expectativa
de uma guerra, com a opinião pública exaltada e apaixonada nos dois paí-
ses" (Brasil e Bolívia); "manifestações populares exigiam do governo uma
ação violenta e imediata. Nos círculos militares e políticos tinha-se como
inevitável a solução pelas armas"; enfim, o "assunto principal de todos os
jornais e de todas as reuniões era o Acre" (LINS, 1965, p. 280).
É a partir de agosto de 1903 que as negociações tomam o rumo que
afinal prevaleceria, concordando a Bolívia com a ideia de uma "compensação
8
Segundo um interessante estudo, a Usina Itaici, de Totó Paes, era "a maior e mais moderna" do Estado.
Sobre o regime de trabalho nas usinas, o mesmo estudo informa que era "realmente duro", sendo
comum o uso do "tronco" como instrumento de castigo e tortura (PÓVOAS, [198-1, p. 25 e 53).
114
pecuniária" em troca do Acre mas "devendo o Brasil abrir mão também de
algum pequeno território, afimde que a negociação diplomática não se trans-
formasse numa simples operação de compra e venda" (LINS, p. 290). Com
base nesse entendimento, o tratado foi enfim assinado em novembro de 1903- •
A questão das cessões territoriais por parte do Brasil (envolvendo terrenos
pertencentes aos Estados do Amazonas e de Mato Grosso) iria no entanto
motivar violenta oposição ao tratado, no Legislativo e na imprensa. Ainda
durante as negociações o próprio plenipotenciário brasileiro, Ruy Barbosa, já
se havia demitido por discordar dessas cessões. Ruy defendia a solução da
questão mediante arbitramento, enquanto Rio Branco permanecia insistindo
no acordo direto com a Bolívia, convencido de que "o arbitramento seria a
derrota" das pretensões brasileiras (VIANA FILHO, 1959, p. 342).
Segundo Lins, para a maior parte dos opositores "não era o Tratado
propriamente o alvo do combate, mas o governo Rodrigues Alves. Procura-
va-se nele, de qualquer forma, um instrumento de luta partidária contra a
situação dominante"; assim, a cessão de territórios seria tão-somente o "ar-
gumento sentimental, lançado ao impressionismo da opinião pública" (p.
294-295). Um observador contemporâneo, por sua vez, evocava a propósi-
to a venalidade da imprensa: "a imprensa faminta [...] entendeu dever fazer
chantagecom o tratado, a pretexto de cessão territorial, para ver restabele-
cer-se o regime das subvenções deC. Sales" (apud VIANA FILHO, p. 347).
Enfim, nessa categoria de opositores de má fé inclui Lins os deputados e
senadores de Mato Grosso, liderados por Joaquim Murtinho; Afonso Arinos
8
confirma essa interpretação (LINS, p. 295; FRANCO, 1973, p. 255-256).
O que parece certo é que a aprovação ou não do tratado, pelo Con-
gresso brasileiro, punha em jogo acima de tudo o prestígio do governo
federal e, muito particularmente, de seu ministro do Exterior — circunstân-
cia essa que deve ser ressaltada: Rio Branco certamente não tinha assumido
o Ministério para arriscar-se, logo no primeiro ano de trabalho, a um revés
(que julgava inevitável) num eventual arbitramento da questão do Acre. E
de todo modo, de má fé ou não, não seria de desprezar-se a oposição dos
representantes de Mato Grosso, que ao fim se confundia com a de Ruy
Barbosa, esta reconhecidamente alicerçada "na fidelidade a uma convicção"
(LINS, ibid.; FRANCO, ibid.).
Nessas circunstâncias, parece que Conêa Filho não exagera ao realçar a
importância conjuntural do apoio prestado ao governo federal pelo governo
do Estado de Mato Grosso, mediante a afirmação de que os tenitórios mato-
grossenses poderiam ser cedidos à Bolívia "sem inconveniente para este Esta-
do e para o Brasil" (LINS, p. 300) — "desautorando", assim, "a oposição do seu
representante, Joaquim Murtinho" (CORRÊA FILHO, 1930, p. 50; ver tam-
bém p. 54 e ss.). Numa época em que o federalismo mostrava-se ainda
bastante vivo, a palavra oficial do governante de um Estado devia necessa-
riamente ter u m peso político considerável. Um autor da época,
115
aliás, referindo-se a um período pouco posterior à ratificação do tratado pelo
Congresso, confirma indiretamente essas assertivas ao referir-se à aproxima-
ção entre Paes e Rodrigues Alves, "que o tivera a seu lado na questão dos
Protocolos de Petrópolis"; esse autor registra, com efeito, as "considerações
de que o cercavam [a Totó Paes] o presidente da República e o ministro do
Exterior, para não dizer o governo federal coletivo" (BARRETO, 1907, p. 12
e 7-8). Afonso Arinos, de resto, registra também que Paes deu a Rodrigues
Alves "firme apoio no Estado, em 1903, quando da discussão do Tratado de
Petrópolis" (FRANCO, 1973, p. 504).
Finalmente, existem fortes indícios de que a organização da Compa-
nhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil efetivamente ocorreu em es-
treita coordenação com os movimentos do governo federal. Há pouco ob-
servou-se que, estando em vigor uma concessão com garantia de juros, a
sua exploração poderia dar-se, em princípio, independentemente da vonta-
de do poder garantidor. É evidente no entanto que não seria jamais interes-
sante para qualquer empresa agir em desacordo com o governo federal —
que, como representante do poder outorgante da concessão, era parte ne-
cessária no contrato que a companhia deveria firmar com o fim de tornar
operante a mesma concessão. O governo dispunha assim de poder suficien-
te para intervir na questão, como representante de interesses do próprio
Estado ou como mediador de outros interesses.
Como já se mencionou no item anterior, alguns cronistas chegam
mesmo a afirmar que Rio Branco teria simplesmente "encarregado" o enge-
nheiro João Teixeira Soares de organizar a Companhia, levantando os capi-
tais necessários para a obra. Todavia, o que parece realmente significativo é
o fato de, entre os fundadores da Companhia Noroeste, encontrar-se o sena-
dor Francisco Glycério, que exercia nessa época a função de líder do gover-
no Rodrigues Alves no Senado da República (ABRANCHES, 1918, p. 31-35).
O célebre republicano paulista, na verdade, encontrava-se vinculado a essa
concessão de via férrea desde o seu início — sendo, como era, o ministro da
Viação e Obras Públicas do Governo Provisório da República à época da
edição do Decreto n 862. Machado de Mello, aliás, registra expressamente
a
esse fato, escrevendo que "ao ilustre General Glycério se deve o primeiro
decreto" referente à ferrovia Uberaba-Coxim (MELLO, 1917, p. 20). No ato
de fundação da Companhia Noroeste, por outro lado, Glycério aparece pre-
cisamente como procurador do Banco União de S. Paulo, ou seja, o beneficiário
daquela primeira concessão (cf. o Diário Oficial da União de 25.6.1904).
Francisco Glycério foi também ninguém menos que o relator do Tratado de
Petrópolis no Senado, e, já nessa ocasião (fevereiro de 1904), aludia à ques-
tão da ligação ferroviária entre Mato Grosso e o litoral. Cassiano Ricardo
assim reporta a posição de Glycério como relator:
"[o tratado abriria) uma nova etapa em nossas relações comerciais com a Bolívia,
sendo de prever que essa República e o Estado de Mato Grosso p o d i a m e
116
deviam ser postos em contato com a civilização do Rio e de São Paulo pela
comunicação rápida e aperfeiçoada de uma ou mais ferrovias interiores. Assim é
que o Tratado, regularizando u m estado anómalo de relações e divisas interna-
cionais, por outro lado adiciona um fator económico de primeira ordem para a
solução do problema nacional de aproximação de Mato Grosso à capital da
República" (RICARDO, 1954, p. 237; destaques meus).
Enfim, como se vê, na pessoa de Glycério estão representados, a um
só tempo, o primitivo concessionário (o Banco União de S. Paulo), a nova
Companhia Noroeste e o Estado federal, além dos interesses das elites
paulistas . 9
Por outro lado, a fundação da Noroeste, ocorrida em 21 de junho de
1904, foi precedida, como vem afirmado na própria ata de fundação, de
"negociações longas, laboriosas e dispendiosas". Admitindo-se, como
é razoável, que essas negociações se tenham estendido por alguns meses,
tem-se o início delas em princípios do ano de 1904, ou seja, a época em que
o Tratado de Petrópolis ainda estava em discussão no Congresso .
Um significativo e esclarecedor pormenor, a esse respeito, é a pró-
pria denominação assumida pela Companhia. De fato, por mais distorcidos
que pudessem ser os sentidos de orientação geográfica, naquela época (de-
vido à excessiva concentração da população no litoral e suas bordas), não
parece crível que se pudesse designar como "noroeste do Brasil" a região a
ser percorrida pela estrada de ferro Uberaba-Coxim (nem, muito menos,
diga-se de passagem, aquela que afinal veio a ser percorrida, em direção a
Corumbá). No entanto, esse (ferrovia Uberaba-Coxim) era o objetivo for-
malmente inscrito nos estatutos da Companhia de Estradas de Ferro Noroes-
te do Brasil, no momento de sua organização (cf. o Diário Oficial da União
de 25.6.1904) . À diretriz São Paulo-Cuiabá, ao contrário, seria lícito atribuir,
11
sem grande distorção, o sentido de "noroeste do Brasil". Recorde-se, no
entanto, que o traçado Bauru-Cuiabá só veio a ser oficialmente concretizado
com o Decreto n 5349, em 18 de outubro de 1904 — quatro meses após a
2
fundação da Companhia. Ora, que indica isso, senão que já no ato da organi-
9
Um pequeno indício, ademais, vincula Glycério a Emílio Schnoor (cujo folheto, datado de abril de 1903,
ativou a discussão sobre a ferrovia para Mato Grosso). De fato, em 27 de abril de 1903 Glycério escre-
veu a José Carlos Rodrigues, proprietário e editor do oficioso Jornal do Commercio, do Rio de Janei-
ro: "Peço permissão para lhe apresentar o notável engenheiro Dr. Emílio Schnoor, que vai ocupar a
sua atenção com um assunto relevantíssimo para a grandeza futura do Brasil" (cf. Doe. 1 - 3, 2, 7o —
Biblioteca Nacional, Seção de Manuscritos, Coleçâo José Carlos Rodrigues). O trabalho de Schnoor,
recorde-se, foi impresso na tipografia do Jornal do Commercio.
1 0
Pode-se observar ainda que a ferrovia para Mato Grosso já aparece nos debates do Clube de Enge-
nharia sobre a estrada de ferro Madeira-Mamoré, cuja construção era prevista pelo Tratado: o parecer
final do Clube acerca da Madeira-Mamoré, datado de I de fevereiro de 1904, pede "vénia" para solicitar
o
ao governo também a construção de uma ferrovia, ligada à rede de São Paulo ou do Paraná, dirigida
à Baía Negra, no rio Paraguai (cf. Revista do Clube de Engenharia, n. 11, p. 150).
11
Note-se a propósito que esses mesmos estatutos incluíam, entre as atribuiçles da diretoria, "reque-
rer modificações ao traçado" (art. 16, n° 2).
117
zação se sabia que a Companhia não iria construir Uberaba-Coxim alguma?
Nessas circunstâncias, afigura-se perfeitamente verossímil a informação de
Virgílio Corrêa Filho acerca dos "entendimentos verbais" entre o governo
federal (Rodrigues Alves e Rio Branco) e o presidente do Estado de Mato
Grosso, daí resultando o empenho dos primeiros com vistas à imediata cons-
trução de uma ferrovia "que ligasse a Capital (Cuiabá), no centro da América
do Sul, ao litoral" (CORRÊA FILHO, 1930, p. 50).
Parece que se pode então desenhar o cenário seguinte. A constru-
ção de uma ferrovia para Mato Grosso torna-se materialmente possível des-
de que, em 1903, existem capitais disponíveis e uma concessão com garan-
tia de juros (no caso, da estrada Uberaba-Coxim). Ao governo federal inte-
ressa a construção da ferrovia, no âmbito dos projetos de "consolidação da
unidade nacional" afirmados por Rio Branco e coerentes com os propósitos
da "República dos Conselheiros". Ao mesmo governo convém também apro-
veitar a concessão já existente, desde que adequado o seu traçado para
atender a compromissos conjunturais com o oficialismo mato-grossense
Aos próprios interessados na construção (os detentores da concessão e os
representantes dos capitais), por seu turno, convém abrir-se para modifica-
ções no traçado previsto pela velha concessão, com vistas tanto a valorizar o
mais possível a via a ser construída quanto a preservar boas relações com o
Estado.
Nesse contexto, a consulta ao Clube de Engenharia, efetuada pela
Companhia Paulista, representa a movimentação de interesses situados no
Estado de São Paulo. A decisão do Clube, recomendando que a ferrovia para
Mato Grosso partisse de São Paulo, representa o ponto de apoio técnico-
político para a mudança mais delicada, a saber, a do ponto inicial da via, e o
governo federal espera pacientemente essa decisão. Acata-a, no entanto, a
meias, desprezando a parte que indicava um traçado passando pelo sul de
Mato Grosso. É que, na verdade, o destino da ferrovia já estava definido de
antemão, indicado pela própria denominação da Companhia: tratava-se de
adotar "a solução que agradasse ao Presidente de Mato Grosso", vale dizer,
que assegurasse a ratificação do melindroso Tratado e preservasse o prestí-
gio do governo e de seus principais integrantes.
a
Recordem-se as palavras do ministro da Viação, afirmando que, com o objetivo de "dar viação" a
Mato Grosso, "a administração procura modificar linhas cuja construção pesaria sobre o Tesouro
pela garantia de juros, sem vantagens assinaladas" (cf. o Relatório de 1904, já citado).
118
"Ultimar em Breve Prazo
a Construção":
A Mudança do Traçado (1906-1908)
O traçado Bauru-Cuiabá, em substituição a Uberaba-Coxim, foi formal-
mente aceito por uma assembleia extraordinária dos acionistas da Companhia
de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil em 27 de outubro de 1904 (.Diário
Oficialdz União de l .11.1904, p. 5152) e, a partir daí, os trabalhos começa-
a
ram a processar-se normalmente. De acordo com o primeiro relatório da
diretoria (apresentado à assembleia ordinária de 11 de junho de 1906), a
Companhia contratou os trabalhos de reconhecimento do primeiro trecho (de
Bauru à margem do Paraná) com o engenheiro Luiz Gonzaga de Campos.
Entregou, além disso, a construção e aparelhamento da linha à Compagnie
Générale de Chemins de Fer et de Travaux Publics, de Bruxelas, a qual por
sua vez contratou os trabalhos no Brasil com Joaquim Machado de Mello (Di-
ário Oficial da União de 136.1906, p. 3175). Segundo relata Machado de
Mello, a primeira estaca da exploração da linha foi fincada em 15 de novem-
bro de 1904. Também em novembro a Companhia contratou, nas praças de
Paris, Amsterdam e Bruxelas, o seu primeiro empréstimo em obrigações (de-
bêntures), no valor de 20 milhões de francos (Diário Oficial da União de
13.11.1904, p. 5422). Efetuados os estudos exploratórios por Gonzaga de
Campos, os trabalhos propriamente de construção tiveram início em julho de
1905, em Baum, em solenidade com a presença do próprio ministro da Via-
ção, Lauro Muller. Em setembro de 1906 foram entregues ao tráfego os pri-
meiros cem quilómetros da via, em ato a que igualmente esteve presente o
ministro (MELLO, 1917, p. 18-21; NEVES, 1958, p. 51, nota 84).
Convém observar que a ferrovia, sendo de concessão federal, estava
sujeita à fiscalização pelo governo da União, a qual era exercida pela repar-
tição denominada "Fiscalização da Rede de Viação de S. Paulo, Mato Grosso
e Goiás". O engenheiro-chefe dessa repartição, como já foi mencionado, era
Clodomiro Pereira da Silva, que, desde o início, parece ter exercido com
bastante rigor sua função. De fato, os decretos que aprovam os estudos
definitivos da 2 e 3 seções da obra, em 1906, impõem à Companhia Noro-
a a
este inúmeras condições para que se fizesse efetiva a aprovação. Essas con-
dições incluem exigências de apresentação de novos estudos em alguns
trechos, "cuidadosa revisão" de outros, fixação de prazos precisos etc. (De-
creto n 6006, de 2.5.1906; Decreto n 6137, de 11.9.1906). A título de
Q a
ilustração, vale a pena transcrever aqui um parecer de Pereira da Silva, data-
119
do de fevereiro de 1907 e que se encontra no processo pelo qual a Compa-
nhia Noroeste pede a aprovação de "tipos complementares de boeiros, drenos
e de estação" a serem construídos:
"contra todos os protestos desta Comissão Fiscal, já tem sido largamente empre-
gado por simples interesse d o empreiteiro [trata-se de Machado de Mello) o tipo
de boeiro de 0m.4, em arco, que evidentemente não tem razão de ser. (...) É
perigosíssimo u m vão de boeiro tão pequeno, em região ainda desconhecida, e,
o que é mais, fazendo-se obra tão mal feita como faz a Companhia de E. de F.
Noroeste do Brasil" (AN (Arquivo Nacional) — IT 3, maço 137, n° 6427).
Passando-se, agora, à questão da mudança do traçado, cabe reiterar
que a modificação ocorrida entre 1907 e 1908 pode ser considerada, como
já foi dito, o segundo momento crucial na história da construção da NOB, na
medida em que ela correspondeu a uma completa reorientação da obra.
Sobre essa alteração, no entanto, é notável o laconismo da maioria das refe-
rências bibliográficas, realçado ainda mais pela magnitude da transformação
ocorrida.
De fato, a generalidade dos autores limita-se a informações como
esta: "No governo Afonso Pena, o ministro da Viação, Miguel Calmon Du Pin
e Almeida, determinou que fosse executado o traçado com o rumo preferi-
do Corumbá—Bolívia e que os trabalhos de construção fossem acelerados".
Quase todos registram também que a alteração significava, na prática, a
adoção do traçado proposto em 1903 pelo engenheiro Emílio Schnoor . O 13
empreiteiro e acionista da Noroeste, Joaquim Machado de Mello, não é me-
nos económico com as palavras: diz apenas que continuavam as obras e os
estudos quando, "em fins de 1906 o Governo do benemérito Conselheiro
Affonso Penna deu então ordem de não se prosseguir mais em direção a
Cuiabá e ser feito um reconhecimento com presteza em direção a Corumbá
até as fronteiras da Bolívia" (1917, p. 21).
A versão oficial, que à primeira vista tampouco esclarece muita coisa,
pode ser encontrada na mensagem anual do presidente da República, apre-
sentada por Afonso Pena ao Congresso em maio de 1907. Nesse documen-
to, diz o presidente:
"depois de maduramente considerado o assunto, resolvi modificar os traçados
das estradas de Araguari a Goiás e de Bauru a Cuiabá, tendo sobretudo em vista
ligar efetivamente ao litoral as grandes bacias d o Araguaia e do Paraguai. (...) No
tocante à de Mato Grosso, afora as razões de ordem política e económica, havia
a necessidade de ultimar e m breve prazo a construção, e isto só era lícito,
procurando a linha, o mais diretamente possível, u m ponto à margem do Paraguai
ou de afluente seu, até onde a navegação fosse franca em qualquer época do
ano".
Observa-se que o texto inclui ainda uma ressalva: "A modificação do
traçado não importa que fique a cidade de Cuiabá desprovida de viação
" O trecho citado é de NEVES (1958, p. 53). Ver também, no mesmo sentido: GUIMARÃES (1933); CAR-
VALHO (1914); ESQUERDO (1908); CARVALHO (1942); FERREIRA (1956).
120
férrea; pois, de futuro, será servida por um ramal desta, e pelo prolonga-
mento da Estrada de Ferro de Goiás" (cf. a Mensagem apresentada ao Con-
gresso Nacional, 1907, p. 31; destaque meu).
Algumas fontes, todavia, fornecem indicações um pouco mais exten-
sas, associando a mudança do traçado a considerações sobre o caráter "estra-
tégico" e "internacional" que deveria ter a ferrovia. O engenheiro Antonio
Penido (que chefiou os trabalhos de construção da Estrada de Ferro Itapura-
Corumbá), por exemplo, diz que Afonso Pena e seus auxiliares (Miguel
Calmon, Paulo de Frontin e o Barão do Rio Branco) teriam concluído, com
sua "alta visão de estadistas", que a estrada para Cuiabá "não podia preen-
cher as funções de estratégica", pelo que resolveram dirigir o traçado para a
margem do rio Paraguai, "de modo a poder mais tarde se transformar em
internacional, de acordo com o projeto indicado pelo Club de Engenharia e
o delineado pelo engenheiro Schnoor" (PENIDO, 1933, p. 22 e 24) . A 14
versão de Penido é confirmada entre outros por PINTO (1970, p. 49),
AZEVEDO (s.d., p. 70 e 89) e também por Corrêa Filho. Esse último, aliás,
destoa do coro geral, pois refere-se à mudança em tom crítico: "a Noroeste,
que devia trazer os trilhos a Cuiabá, para ligar o centro desta circunscrição
fronteiriça ao resto do país [...], foi, por erronia de estrategos impacientes,
desviada do seu rumo inicial e afocinhada nos pantanais" (1926, p. 164).
Corrêa Filho menciona também a promessa de 1903 e sua quebra, lembran-
do que duas das autoridades nela envolvidas já haviam saído de cena: em
julho de 1906 havia sido derrubado Totó Paes e em novembro do mesmo
ano terminara o mandato de Rodrigues Alves (1930, p. 57).
Um terceiro e restrito grupo de autores é mais explícito ao mencio-
nar as considerações estratégicas que teriam estado presentes na decisão de
mudança do traçado. É o caso do engenheiro Sylvio Saint-Martin, que, escre-
vendo em 1913 (quando era o chefe da construção da Estrada de Ferro
Itapura-Corumbá), diz que a alteração ocorreu "devido a motivos que as
Relações Exteriores naquela ocasião justificavam plenamente, independen-
temente do futuro económico da Estrada"; esse autor refere-se ainda a um
"repentino estremecimento de relações com uma República do Prata" que
teria determinado "urgência para a conclusão dos trabalhos" da fenovia (SAINT
MARTIN, 1914, p. 150 e 151). Nessa mesma linha, um estudioso da história
mato-grossense atribui a alteração do traçado da NOB diretamente a um
"incidente diplomático" com a Argentina, o qual teria sido provocado pelo
"antibrasileirismo" de Estanislau Zeballos, Ministro do Exterior da Argentina,
"possuído do sonho da restauração política do Vice-Reinado do Prata"; esse
autor menciona o conhecido episódio do "telegrama cifrado n 9" e cita a
14
Penido relata a propósito que, antes de partir para seu trabalho em Mato Gros-o, apresentou-se
pessoalmente ao presidente da República, "velho amigo" de sua família, que na ocasião lhe teria dito:
"Embora ocupadíssimo, apressei-me em recebê-lo porque o Sr. vai para Mato Grosso construir a
Noroeste, que considero neste momento a obra mais urgente e mais necessária do país".
121
ainda um jornal paraguaio, de maio de 1908, que assegura ser "próxima" a
guerra entre o Brasil e a Argentina (MARTINS, s.d., p. 167-169).
Finalmente, resta mencionar aqui as mais extensas indicações que se
pôde encontrar a respeito da mudança do traçado da NOB: aquelas contidas
na obra do engenheiro Clodomiro Pereira da Silva (1910), que adquirem
particular importância devido à posição ocupada pelo autor à época . Silva 15
estende-se sobre o assunto mais ou menos longamente, em mais de uma
oportunidade; suas observações, no entanto, mostram-se às vezes contradi-
tórias. Assim, por um lado afirma que a mudança decorreu de um "palpite"
— ou seja, decisão sem bases fundamentadas, por estudos "feitos em cima
da perna", à semelhança do que ocorria, segundo ele, em numerosos outros
casos pelo país afora (p. 41 e 78); em outro local, no entanto, nega que
quisesse dizer que "o traçado de qualquer das estradas de que nos ocupa-
mos tenha sido estabelecido a esmo", esclarecendo que desejava significar
sim que "os capitais, em cifra aliás elevadíssima, que elas vão consumir,
teriam muito melhor emprego em outras" (p. 72). O autor insinua ainda
que motivos ocultos teriam influído na mudança do traçado da Noroeste, é o
que se vê, por oposição, quando ele enumera as razões "claras, manifesta-
das, não ocultas" da alteração (p. 23). Refere-se também em várias passa-
gens a abusivos lucros de empreitada, na construção da NOB, e chega a
sugerir que a mudança do traçado teria sido induzida pelo interesse dos
empreiteiros. Veja-se o trecho:
"Quando se tratou da modificação do traçado (...) apresentou-se, além das razões
já apreciadas, como razão de ocasião, poderosíssima, preferencial, decisiva, i m -
prescindível — a rapidez da construção da linha. E àquele bondoso e íntegro
ancião, àquele velho ingénuo que era então presidente da República (1907)
como ao seu digno ministro da viação, assegurava-se que em 15 de novembro
de 1910 estaria a ferrovia em Corumbá, tais eram as vantagens supervenientes
da modificação do traçado e os esforços dedicados e inteligentes que emprega-
riam os seus propugnadores" (p. 124; destaque do original).
Para concluir este item, cabe agora expor a análise, efetuada por
Silva, das razões "claras, manifestadas, não ocultas" da mudança do traçado,
as quais ele assim resume: 1) "menor comprimento da Estrada para Corumbá";
2) "melhores condições comerciais, por atravessar a estrada zona mais pro-
dutiva e povoada e buscar centros de comércio mais importantes"; 3) "liga-
ção da estrada com a viação da Bolívia", tornando-a "um coletor de produtos
das repúblicas vizinhas, principalmente dessa mencionada, e uma artéria de
comunicações para o Pacífico"; 4) "vantagens estratégicas de primeira or-
dem" (p. 24).
O autor começa por observar: "Não sabemos se todas essas razões de
preferência foram estudadas; o que sabemos é que não são exatas". Em
1 5
Esclareça-se que, no momento, está-se tratando de referências bibliográficas, de modo que as informa-
ções contidas em acervos documentais de outra natureza serão expostas e analisadas mais adiante.
122
seguida, efetua um minucioso exame das razões apontadas, terminando por
rejeitá-las uma a uma. Assim, nota que o sul de Mato Grosso, região a ser
servida pelo novo traçado, não possuía senão "núcleos de população
insignificantíssimos", "pobres localidades", às quais ele contrapõe a região
de Cuiabá, "a mais rica, a mais populosa e mais salubre do Estado" (p. 29 e
3D- Contrapõe em seguida a navegação fluvial à ferrovia, concluindo que
essa última "jamais" iria "desmontar a concorrência da navegação" e por isso
não iria, "de modo algum", alterar a "orientação das correntes comerciais
existentes" (p. 32 e 33); nas páginas seguintes, essa conclusão é reforçada
pelo exame dos fretes prováveis na ferrovia, em comparação com aqueles
verificados na navegação fluvial. Silva avalia também que a ferrovia para
Corumbá seria inútil, do ponto de vista do incremento das comunicações do
Paraguai e da Bolívia com o Brasil, em face da "concorrência das ferrovias
argentinas" (p. 34 e ss., p. 40-41). Sobre esse último assunto observa que,
para a Bolívia, a ligação com as ferrovias argentinas "sobrepuja em vanta-
gens quaisquer das ligações que se venham a fazer com as nossas linhas,
visto que estas, mal planejadas e mal construídas, não têm atrativo de espé-
cie alguma". Acrescenta que, pelas estradas argentinas, "não só as distâncias
são menores como as linhas melhores, e os fretes andam por um terço dos
nossos" (p. 46-48); e conclui, taxativamente: "de toda a região sul e central
boliviana, nada sairá pelo Brasil, no comércio internacional" (p. 67-68).
Por fim, passando a examinar o argumento da "importância estratégi-
ca" do novo traçado da ferrovia, Silva insiste em que essa importância teria
sido avaliada meramente "de palpite". Traça e examina vários possíveis ou
imagináveis cenários de guerra com vizinhos, concluindo que a estrada de
ferro para Cuiabá seria "muito mais estratégica do que para Corumbá, a
menos que se firme a preliminar de que este posto avançado de nossa
fronteira vai ser, custe o que custar, atacado pelo inimigo"; e completa: "Cuiabá
pode ser um centro de operações que nunca será Corumbá" (p. 41-45).
"A Companhia Está Pronta a
Satisfazer Esse Desejo do Governo":
O Processo da Mudança
Conforme já foi relatado no início deste livro, a alteração do ponto
final da Noroeste foi objeto de dois sucessivos decretos do governo federal,
a saber, o Decreto n 6463, de 25.4.1907, e o n 6899, de 24.3 1908. O
a a
primeiro simplesmente determinava a mudança do traçado, mantendo, com
algumas modificações, o mesmo regime anterior (ou seja, a garantia de ju-
ros); esse decreto, entretanto, caiu no vazio, como adiante se verá em deta-
lhe.
123
 Foi, assim, o segundo decreto quem de fato concretizou a alteração
— já aí, todavia, determinando uma significativa alteração nos termos da
concessão anterior. Como já foi referido, o Decreto n 6899 separou em a vamente para o esclarecimento de muitas das circunstâncias que envolve-
duas partes a estrada a ser construída; o regime da garantia de juros continu-
ava válido apenas para o trecho de Bauru a Itapura, enquanto o trecho de
Itapura a Corumbá passava a constituir uma ferrovia independente, de pro-
priedade do governo federal (cuja construção era no entanto confiada, por
empreita, à Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, à qual se
prometia ainda arrendar a exploração da via à medida que fosse sendo
construída). A esse segundo trecho, enfim, aplicava-se o "regime da lei n
1126", ao qual já se fez referência neste trabalho.
Por outro lado, essa modificação do traçado parece claramente rela-
cionar-se à sucessão presidencial, com o fim do mandato de Rodrigues Alves
e a ascensão de Afonso Pena (empossado em 15 de novembro de 1906) .
De fato, o Decreto n 6463, que primeiro buscou efetivar a mudança do
e
traçado da NOB, fundamentava-se numa disposição inserida na lei orçamen-
tária para 1907, a qual autorizava o presidente a "rever" os contratos tanto
da Noroeste do Brasil como de certa Companhia Alto Tocantins,
"introduzindo as modificações que julgar convenientes nos respectivos traçados,
de modo a satisfazerem melhor aos interesses nacionais, alterando, caso seja
necessário, os ónus recíprocos e os respectivos prazos" (Lei n° 1617, de
30.12.1906 - art. 35, inciso xxv, alínea c).
Todavia, pelos anais do Congresso verifica-se que essa disposição não
constava no projeto de orçamento enviado ao Legislativo em junho de 1906,
quando ainda governava Rodrigues Alves (cf. Anais da Câmara Federal, 1906,
v. 2, p. 4 e ss.). Ela foi efetivamente proposta no início de dezembro, junta-
mente com outras 30 emendas, pelo próprio relator do orçamento do Ministé-
rio da Viação e Obras Públicas (c deputado baiano Ignacio Tosta, pertencente,
segundo tudo indica, ao esquema político do novo presidente). O relator, ao
apresentar essas propostas, justificou-as em conjunto, afirmando serem "emen-
das que contêm, por assim dizer, um programa de Governo" (cf. Anais da
Câmara Federal, 1906, v. 8, p. 62) . Enfim, a emenda que aqui interessa foi
17
aceita pela Comissão de Finanças sem qualquer comentário e, a 12 de dezem-
bro, aprovada pelo plenário da Câmara sem suscitar qualquer discussão — ao
contrário aliás de outras, que geraram vivos debates (id, p. 198 e 333).
1 6
O mineiro Afonso Pena, vice-presidente no quatriênio anterior, chegou à Presidência depois de um
intrincado jogo de articulações políticas, no qual tiveram um peso considerável as questões ligadas à
valorização do café e à estabilidade do câmbio (associadas ambas à ideia de intervenção estatal na
economia, numa política protecionista). No curso dessas articulações consolidou-se um forte grupo de
oposição a Rodrigues Alves (que, opondo-se ao protecionismo, restou ao fim praticamente isolado),
grupo esse que passou a dominar o Congresso desde pelo menos o ano de 1906: trata-se do agrupamen-
to denominado "Bloco" ou "Coligação", vinculado â liderança do senador gaúcho Pinheiro Machado.
Tendo sido por fim aceito como candidato do "Bloco", Afonso Pena iniciou seu governo dispondo de
esmagador apoio político (sobre essas questões, ver FRANCO, 1973; LACOMBE, 1986).
1 7
Observe-se que nos cadernos de notas pessoais de Rodrigues Alves, referentes ao ano de 1906, não se
encontra qualquer referência a essa alteração (cf. IHGB - Coleção Rodrigues Alves, lata 806, caderno 57).
124
Na verdade, o exame detalhado, não apenas do Decreto n 6463 a
como dos procedimentos formais que o precederam, pode contribuir decisi-
ram a mudança do traçado da Noroeste. É a esse exame, portanto, que se irá
proceder nas páginas seguintes.
O processo burocrático que resultou no Decreto n 6463 iniciou-se, a
formalmente, com um requerimento da Companhia de Estradas de Feno No-
roeste do Brasil dirigido ao ministro da Viação e Obras Públicas, Miguel Calmon,
s datado de 28 de janeiro de 1907 e assinado por João Teixeira Soares. Esse
requerimento dizia textualmente o seguinte: 18
"A Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, submetendo-se às
indicações recebidas de V. Exa. em diversas conferências com o fim de alterar
o traçado de sua linha para melhor atender às conveniências de ordem estra-
16
tégica e internacional, vem muito respeitosamente propor o seguinte:
Primeiro. Mudar a direção atual da linha fazendo-a convergir para a fronteira da
Bolívia nas proximidades de Corumbá, passando por Aquidauana e adotando o
traçado que melhor se preste para uma linha tronco da viação férrea dessa região.
Segundo. O capital garantido não será inferior àquele que teria de ser empregado
na linha atual até Cuiabá, devendo a Companhia aplicar na construção do ramal
que o Governo indicar, à vista dos estudos, o complemento que porventura
venha resultar de qualquer encurtamento com o novo traçado. A Companhia
poderá, de acordo com a cláusula 33, parágrafo quarto, de seu contrato, constante
do Decreto n 5349, de 18 de outubro de 1904, depositar a totalidade do capital
Q
garantido de uma só vez ou em prestações segundo a realização de sua emissão.
Terceiro. A Companhia começará do lado de Corumbá os estudos definitivos no
prazo de três meses a contar da novação do contrato e os realizará com a rapidez
necessária para que as obras da construção possam ter começo ainda este ano".
Recebido no Ministério a 2 de fevereiro, esse requerimento foi
enviado a 16 ao chefe da fiscalização da rede de viação de São Paulo,
Goiás e Mato Grosso, "para informação, com urgência". A resposta do
chefe da fiscalização, Clodomiro Pereira da Silva, é datada de São Paulo,
em 25 de fevereiro, e constitui uma peça muito interessante. De fato, o
engenheiro procura manifestar com bastante clareza sua discordância com
a alteração proposta — acatando-a por fim, no entanto, com uma espé-
cie de resignação que desperta curiosidade. Inicialmente, escreve Silva:
"A questão do traçado de uma ferrovia para Mato Grosso [...] tem-se tomado nos
últimos 30 anos a questão mais debatida de interesse verdadeiramente nacional.
Nesse momento, parece, nada me cabe dizer sobre os pontos capitais do traçado,
uma vez que se acham já fixados o ponto inicial e pouco mais ou menos o
1 8
Todas as citações das páginas seguintes, afora indicação em contrário, são extraídas de: AN IT 3,
Maço 137, n ° 6463. Da mesma forma, salvo indicação em sentido diverso tf dos os destaques são de
minha responsabilidade.
125
 intermediário principal (a travessia no Paraná), ao mesmo tempo que parece
também dispensar quaisquer discussões a escolha do ponto extremo".
Assim, após registrar, ao que parece, fatos consumados, Silva passa
mais adiante a firmar sua própria posição a respeito:
"A primeira ferrovia [...] no Estado de Mato Grosso deverá ser em primeiro
lugar nacional e em seguida internacional. [...] deverá ela reunir os requisitos
para satisfazer às três categorias fundamentais de necessidade, que atualmente
são palpitantes no caso em questão: necessidades civis e políticas, necessidades
económicas e comerciais, e necessidades estratégicas o u militares. [...] não se
deve e não se pode pôr de lado nenhuma destas categorias de necessidades, do
contrário não se faria b o m aproveitamento de tempo e de dinheiro".
E continua, em tom cada vez mais doutrinário:
"A nossa atrofia social, política e comercial vem de não cuidarmos d o problema
económico, onde está o fundamento de toda a prosperidade. As próprias neces-
sidades estratégicas estão subordinadas a isto: a guerra faz-se com canhão e seus
pertences, com soldado e com dinheiro. Parece que entre nós procura-se resol-
ver de modo inverso o problema, procurando por ordem o canhão, o soldado e o
dinheiro, quando deve: I o dinheiro, 2° o soldado e depois o canhão. Deve-
a
mos em primeiro lugar criar e manter fontes de produção, em seguida desen-
volver a educação cívica d o cidadão [...]. Acontece talvez que pensamos de-
mais e m guerras c o m os nossos vizinhos; falamos só em canhões, deixando
sempre de lado o principal: pormo-nos em condições económicas e financeiras
próprias para tê-los. Nas nossas condições atuais de abandono e frouxidão cívi-
cos nada faremos com estratégias [...]. Por essas razões julgo que o plano de
nossas grandes linhas de penetração, cuja construção é urgente de sul a norte, e
constitui o verdadeiro problema nacional, sem desprezar nada do que convém
à estratégia, deve sobretudo destinar-se a satisfazer às necessidades, em duas
palavras — económicas e comerciais".
Nesse ponto do documento, Silva sugere diversas vias de comunica-
ção, ligando Mato Grosso a diferentes pontos do litoral brasileiro, de Belém
(PA) a São Francisco (SC). Em seguida, no entanto, pondera:
"Enquanto só se tratar de construir uma linha para Mato Grosso esta deve ter
saída por Santos, com ponto obrigado Cuiabá e traçado direto, por ser o que
melhor consulta as diversas categorias de necessidades acima enumeradas".
Ainda referindo-se à linha Santos-Cuiabá, aduz:
"Parece que é no ponto de vista estratégico que a sua superioridade sobreleva,
pois Cuiabá é o verdadeiro centro de operações de Mato Grosso. [...] Corumbá
parece um ponto infeliz, se se quiser emprestar-lhe qualidades de centro de
operações de primeira ordem. Se Cuiabá está para as fronteiras como o centro
do círculo para a circunferência, Corumbá está para elas como u m ponto da
circunferência está para os outros pontos. As inundações que tiram periodica-
mente o acesso a Corumbá e às regiões circunvizinhas, a sua vulnerabilidade
relativamente fácil para o inimigo, fazem receiar do êxito de uma linha de
penetração que se destina a ser de ordem comercial e estratégica".
Enfim, depois de falar o doutrinário volta a falar o funcionário, pas-
sando a referir-se aos pedidos contidos no requerimento da Companhia. A
esse respeito, Silva declara que acha justo o pedido de se manter o capital
garantido no mesmo montante de antes, aplicando-se o restante em u m
126
ramal. Com relação à questão do depósito do capital, posiciona-se favora-
velmente ao depósito da importância total necessária para a construção de
toda a linha Bauru-Corumbá, fazendo no entanto duras ressalvas:
"O procedimento altamente condenável dos prepostos da Companhia, até aqui,
fazem recear que, depositado o capital e, portanto, garantido o pagamento dos
juros, ela trabalhe lentamente, como tem feito, além da obra mal executada que
vem fazendo, alterando todos os planos aprovados, à discreção, sem ciência
nem aprovação do governo, e, o que é mais, com manifesto capricho, ficando a
fiscalização sem nenhuma base para fiscalizar, pois não lhe são fornecidos os
documentos previstos [...]. Isto é u m ponto muito sério a resolver. O encargo
que o governo assume é bem grande; é preciso que se trabalhe com seriedade:
o governo precisa obrigar a Companhia a produzir, mas produzir com proveito".
O engenheiro dedica-se em seguida ao terceiro item do requerimento
da Companhia, referente à construção a partir do lado de Corumbá. "Ninguém
deseja que seja morosa a construção da ferrovia, pois os altos interesses
ligados a ela são cada vez mais prementes", escreve ele, desde logo ressal-
vando: "Isto justifica certas facilidades, mas não justifica tudo". De todo modo,
concorda que a construção pelos dois extremos é justa, por reduzir o tempo
da obra, mas diz que é preciso colocar uma "condição fundamental: a de não
ser intenompida em tempo algum a construção". Observa de fato que, devido
à "falta de vida local", o trecho de Mato Grosso estaria "completamente mor-
to" até que se fizesse a ligação com a seção paulista; além disso, caso se
interrompessem os trabalhos, impedindo a ligação dos dois trechos, a linha
ficaria improdutiva, com "grandes ónus para o governo". Aconselha, enfim:
"pondo de lado pressa demasiada para começar, proceda-se a um levantamento pre-
liminar da região, abrangendo muito maior faixa do que a necessária ordinariamente
para o anteprojeto da linha, procedendo-se a estudos especiais, sobre as condições de
acessos a Corumbá e suas adjacências, sobre a passagem no rio Paraná [stò etc."
Concluindo, Silva adverte mais uma vez: "Sem estudos seguros de
toda a região intermediária, não conviria, a meu ver, começar no ponto
extremo a construção". 19
O processo continua. Em 2 de março, um despacho informa que o
requerimento da Companhia Noroeste havia sido remetido ao Ministério da
Guerra. A resposta desse Ministério é dada como recebida em 11 de abril,
mas o seu texto não é encontrado no processo. Dele há apenas um resumo
feito por um funcionário do Ministério da Viação, pelo qual se vê que o
documento intitulava-se Preferência do Estado-Maior do Exército ao traça-
do Itapura-Aquidauana-Corumbá. Diz esse resumo: 20
"da larga informação prestada pela 3 Seçào do Estado-Maior do Exército (...) se
a
depreende que, além de todas as vantagens militares, brilhantemente demonstradas
na mesma infotmação, há a assinalar, como um motivo de alto peso, a importância da
" Como já foi mencionado, ainda nessa época se duvidava da possibilidade de construção de ferrovia
para Corumbá devido à "barreira" representada pelo Pantanal.
2 0
Infelizmente, o texto integral desse documento não pôde ser localizado sequer no Arquivo Histórico
do Exército.
127
 estrada Itapura-Aquidauana-Corumbá, e não do traçado que demandasse Cuiabá,
no sentido de favorecer a aproximação dos povos americanos, que 'tradu-
zindo profundos interesses ligados ao ponto de vista internacional e político,
embora estranho às cogitações diretas da Seção, deve ser mencionado pelas
suas reações sobre o aspecto estratégico da questão. Semelhante importância
ressalta da natureza do próprio traçado, que poderá servir de ligação ao extra-
ordinário sistema da rede ferroviária pan-americana, visto se achar aquele no
rumo mais direto para Cochabamba e Oruro, na Bolívia'. Na impossibilidade de
resumir as 10 belíssimas disposições em que se baseia a 3 Seção do Estado-
a
Maior do Exército, salientando as vantagens reais do traçado por ela apontado
como o melhor, transcrevo, na íntegra, o último capítulo de seu ofício: 'Tais são
as razões capitais que levam a 3 Seção a preferir a construção atual da linha
a
Itapura-Aquidauana-Corumbá, como meio mais pronto de assegurar a defesa das
fronteiras mato-grossenses, por ser a via férrea mais rápida, mais segura e mais
apta, não só para acudir aos múltiplos pontos de valor estratégico da região,
como sobretudo a Corumbá, sentinela avançada posta à espreita desse lado do
país'".
Nesse meio tempo, no entanto, a Companhia apresentara um segun-
do requerimento, datado de 27 de fevereiro e anexado ao mesmo processo.
Nele, diz a empresa, dirigindo-se ao ministro:
"A Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, tendo muito em vista
corresponder às intenções do Governo com o fim de tornar a sua linha a princi-
pal ligação d o mais importante sistema de Viação Nacional com o da Bolívia e
reconhecendo que para satisfazer convenientemente a esse desideratum é i m -
prescindível melhorar muito as suas condições técnicas, vem respeitosamente
propor, ao requerimento que dirigiu a V. Exa. em 28 de janeiro último, o
seguinte aditamento:
Primeiro: Alterar a partir d o quilómetro 300 ou pouco além, as condições
atuais de raio mínimo das curvas, rampa máxima e peso dos trilhos, elevando o
raio mínimo a 150 m, a declividade máxima a 2% e o peso dos trilhos a 30
quilos.
Segundo: O máximo de capital que deverá gozar de garantia de juros será
elevado de 30 a 38 contos [por quilómetro], não devendo o total do capital ser
superior àquele que resultaria para a linha de Cuiabá, à razão de trinta contos
por quilómetro.
Terceiro: A construção começará com a máxima energia do ponto navegável
do [rio] Aquidauana e que os estudos determinarem, logo que esses estudos
forem aprovados; devendo o trecho desse ponto à fronteira ser construído
depois da junção entre as duas seções de Aquidauana e Bauru."
Note-se que, no alto da primeira página desse requerimento, está
anotado: Muito urgente. E, de fato, o documento foi encaminhado no mes-
mo dia 27 de fevereiro ao engenheiro-chefe da fiscalização, sendo por ele
recebido em São Paulo já no dia seguinte. A resposta de Clodomiro Pereira
da Silva tem a data de 2 de março e não é nada favorável aos pedidos da
Companhia. Sobre o segundo item do requerimento, por exemplo, começa
observando: "tenho sempre informado nos meus ofícios que têm acompa-
128
nhado estudos definitivos da Companhia, que os seus orçamentos são
exageradíssimos". E continua:
"Toda a linha que se tem construído não pode custar mais de 30 contos papel por
quilómetro, e tudo indica que esse limite poderá ser adotado para o restante da linha,
salvo na região serrana a atravessar ainda. Todos os preços que têm sido aplicados,
calculados folgadamente como preços-papel, têm sido adotados na mesma base como
preços-ouro, de modo que a Companhia está perfeitamente coberta" . 21
O engenheiro acrescenta que o preço de 30 contos ouro por quiló-
metro cobriria inclusive a adoção de um trilho mais pesado; abre exceção
para o caso das pontes, admitindo a extensão da garantia de juros ao capital
despendido naquelas mais longas. Em seguida, desfere uma catilinária:
"Devo lembrar que muitos já são os intermediários que se propõem a tirar lucros
da construção da estrada, o que naturalmente há de encarecê-la sem necessidade
(pelo que o Governo não tem o dever de proporcionar lucros para tantos),
segundo penso: a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil empreitou
a construção de sua ferrovia à Compagnie Générale de Travaux Publics da Bélgi-
ca; esta subempreitou-a em seguida, à empresa Machado de Mello, e este por sua
vez subempreita tudo, ou quase tudo. Isto encarece indubitavelmente".
O ofício termina com Pereira da Silva desculpando-se perante o mi-
nistro por não entrar em mais considerações, "sobretudo relativamente ao
custo da linha férrea", devido à "urgência" determinada para a resposta. Em
28 de março, o parecer de um funcionário do Ministério da Viação, acerca
daquele segundo requerimento, demonstra total concordância com o ponto
de vista do chefe da fiscalização. Esse parecer acrescenta ainda observações
que esclarecem definitivamente o modo como se colocava a questão:
"Podendo ser, como é de supor, o novo traçado mais curto que o de Bauru-
Cuiabá, sobre o qual foram feitas as entabulações com os capitalistas, efetuados
os respectivos contratos, considerados os lucros das empreitadas, etc, compreen-
de-se pretenda a Companhia, no caso de mudança do traçado, obter uma justa
compensação. A nosso ver, isto se poderia fazer com o acréscimo de ramais, de
modo a compensar o total que seria preciso despender com a linha Bauru-
Cuiabá, nos termos do contrato em vigor".
Em abril, enfim, o processo parece estar em fase de conclusão. A 12
ele é enviado ao gabinete ministerial; a 16, despacho do próprio punho do
ministro, com a nota urgente, manda-o à Diretoria Geral de Contabilidade,
onde, a 17, é recebido pelo funcionário Machado de Assis. Com data de 19
de abri! vem a informação dessa Diretoria, inteiramente favorável às solicita-
ções da Companhia:
"A linha da Noroeste teria de continuar de Bauru, pelo Tietê, Itapura, em demanda a
Cuiabá. Pretende-se, porém, que ela procure o rebojo de Jupiá para ir a Corumbá,
passando por Aquidauana, como linha mais convenientemente estratégica. A própria
Companhia está pronta a satisfazer esse desejo do Governo, com as seguintes
condições: [indicam-se as condições expostas nos dois requerimentos da Companhia].
Ante as ponderações oferecidas nos pareceres do Dr. Paulo de Frontin e a 3 1
2 1
Recorde-se que o mil-réis ouro tinha um valor substancialmente maior que o mil-réis papel.
129
 Seção do Estado-Maior do Exército, não se pode pôr em dúvida a conveniência
da preferência deste traçado ao anterior, encarado como linha estratégica. E
como a Companhia sofrerá diminuição do capital, porque a extensão é menor,
poder-se-á atender ao que ela pede como compensação".
No mesmo dia (19 de abril) essa informação recebe o "de acordo" do
chefe, Machado de Assis; a 24, enfim, seguem para a assinatura do ministro
os projetos do decreto e das respectivas cláusulas . 22
Foi desse processo que resultou, portanto, o Decreto n 6463, datado a
precisamente de 25 de abril de 1907. Num resumo geral, o que ficava por
ele estipulado, no tocante aos aspectos financeiros, era o seguinte. Garanti-
am-se juros de 6% ao ano, durante 30 anos, para o capital que fosse empre-
gado "em uma extensão de linha correspondente ao trecho compreendido
entre Bauru e a cidade de Cuiabá" (trecho que, sabidamente, era mais
longo que aquele de Bauru a Corumbá; cf. cláusula 2). Para os fins da
garantia de juros, ficava de antemão fixada em 1.400 quilómetros a distância
de Bauru a Cuiabá; e, caso se verificasse (como era sabido que se verificaria)
uma extensão menor do que essa, para a linha Bauru-Corumbá, o governo
poderia "elevar, dentro do capital máximo garantido, o máximo de 30:000$
por quilómetro até 35:000$, ou mandar aplicar o saldo do capital garantido
na construção do ramal que julgar conveniente" (cláusula 33).
Estabeleciam-se, por outro lado, condições bastante severas no to-
cante aos prazos de construção. Marcava-se o prazo de apenas seis meses,
contados da data do decreto, para a apresentação de estudos preliminares
(de reconhecimento) desde a ponta dos trilhos, ainda em território paulista,
até Corumbá (cláusula 4). Concediam-se também seis meses, após a apro-
vação dos estudos preliminares, para a apresentação de estudos definitivos
e orçamento das duas primeiras seções a construir, a partir de cada um dos
extremos da linha. Estipulava-se igualmente que a Companhia ficaria obriga-
da a construir no mínimo 300 quilómetros por ano, sendo 150 para cada um
dos extremos. Determinava-se ainda que no mês de junho de 1910 (num
prazo de pouco mais de 36 meses, portanto) fosse entregue ao tráfego o
trecho de Bauru até o extremo da linha em Mato Grosso — a cidade de
Aquidauana ou outro ponto mais conveniente no curso navegável do rio de
mesmo nome ou de afluente seu (cláusula 5). Enfim, cabe notar que, como
era usual em casos tais, a última cláusula estabelecia que o respectivo con-
trato deveria ser assinado dentro de 30 dias, contados da publicação do
decreto, sob pena de tudo ficar sem efeito (cláusula 47).
Pois bem, o que se torna relevante é que, a despeito disso, o contrato
não foi assinado. Segundo se vê através das notas no processo, é apenas em
8 de julho que segue para aprovação do ministro a minuta do contrato. No
O procedimento formal nesses casos era o seguinte: com o decreto eram editadas as cláusulas que
deveriam constar, depois, no contrato; esse último, apenas, é que iria gerar efetivamente obrigações
entre as partes, no caso o governo, de um lado, e a companhia de outro.
130
entanto, já no dia seguinte é recebido no Ministério um terceiro requerimen-
to da Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil, datado de 5 de
julho e com o seguinte teor:
"em vista da necessidade que tem, para as suas relações financeiras, de evitar
futuras interpretações às cláusulas de seu contrato, [requer) seja dada ao parágra-
fo 3" da cláusula 33 uma redação que deixe bem claro ficar desde já elevado de
30 a 35 contos o máximo de custo quilométrico dentro do qual se terá de verificar
a garantia de juros, para fazer face ao acréscimo do ónus que lhe advém com o
melhoramento das condições técnicas e aumento do peso dos trilhos; ficando
bem entendido que, o máximo total do capital, em caso algum poderá ser
superior ao que resultaria para a linha de Cuiabá com o limite de 30 contos."
No mesmo documento a Companhia pede ainda que seja suprimida
"a obrigação do mínimo de construção por ano, permanecendo no entanto
inalterado o prazo total, até junho de 1910", para a entrega do trecho previs-
to.
Em informação do mesmo dia 9, um funcionário do Ministério opi-
na pelo atendimento ao pedido de imediata definição sobre a elevação
do custo quilométrico; na seção de contabilidade, no entanto, o funcioná-
rio observa, sobre o outro pedido, que seu atendimento implicaria tam-
bém na eliminação de certa garantia que, "de conformidade com o regu-
lamento em vigor", havia sido assegurada "no interesse do Tesouro Fe-
deral" . 23
Nenhuma nota aparece em seguida. O processo parece ficar estacio-
nado. Em 28 de agosto um despacho manda passar a limpo as cláusulas e
submetê-las à assinatura do ministro, e mesmo assim o processo não se
move. Um penúltimo despacho, em 13 de dezembro, simplesmente vista o
que havia sido passado a limpo; o último, do dia 14, assinala o retorno do
processo à seção de origem.
A situação fica um tanto mais curiosa quando se observa que, em 5
de dezembro, foi editado um decreto que, sem explicações (a não ser a de
que atendia "ao que requereu a Companhia de Estradas de Ferro Noroeste
do Brasil"), apenas e tão-somente revogava a cláusula do Decreto n 6463 2
que estipulava o prazo de um mês para a assinatura do contrato (Decreto n B
6766, de 5.12.1907).
A demonstração, enfim, de que esse contrato não foi assinado encon-
tra-se no próprio Decreto n 6899, de março de 1908, que separou os dois
2
trechos da ferrovia. Com efeito, esse decreto destina-se expressamente a
modificar o contrato que havia sido "celebrado nos termos do Decreto n 2
5349, de 18 de outubro de 1904": trata-se, como se vê, do contrato original,
assinado antes do início da construção. O Decreto n 6463, portanto, passou
2
como se nunca tivesse existido.
23
Observe-se que Pereira da Silva não mais é chamado a opinar.
131
 Antes de seguir adiante, convém acrescentar aqui um dado a mais,
ligado à tramitação desse decreto. Como se viu há pouco, o parecer da
Diretoria Geral de Contabilidade do Ministério da Viação faz referência a um
certo "parecer do Dr. Paulo de Frontin". Esse parecer não foi encontrado no
processo pesquisado; pôde, no entanto, ser localizado entre os papéis pes-
soais do presidente Afonso Pena, preservados no Arquivo Nacional. Trata-se
de seis folhas datilografadas, intituladas simplesmente Informação, com a
assinatura de Frontin; não há data, mas o conteúdo indica claramente que se
refere ao primeiro requerimento, apresentado pela Companhia Noroeste
em 28 de janeiro de 1907 (AN — Arquivo Pessoal de Afonso Pena, caixa 22,
doe. n 43.51).
2 Aprova igualmente a ideia de se iniciar a construção pelo lado mato-grossense,
Inicialmente, esse parecer afirma que o traçado Bauru-Cuiabá "satis-
faz a condições de ordem administrativa, tais como as da ligação da capital
do Estado de Mato Grosso à Capital Federal", mas acrescenta: "não é, po-
rém, o mais conveniente sob o ponto de vista da criação de uma linha
internacional transcontinental, nem o preferível sob o ponto de vista estraté-
gico para defesa das nossas fronteiras com o norte do Paraguai e o sul da
Bolívia". A partir daí Frontin efetua um rápido estudo que parte, implicita-
mente, da ideia de se construir um "transcontinental brasileiro", de maneira
que o texto consiste, em suma, num arrazoado destinado a indicar qual o
melhor traçado para essa via transcontinental.
O estudo parte da constatação de que "já existe quase toda em
tráfego a linha Buenos Aires-Valparaíso", ou seja, o transcontinental ar-
gentino, com seus ramais em construção adiantada em direção às frontei-
ras da Argentina com a Bolívia e o Paraguai. Observa, então: "O Brasil
para construir outra linha férrea transcontinental (...) deve estudar devida-
mente a esfera de ação daquela primeira linha" (o transcontinental ar-
gentino). Num rápido exame, Frontin conclui que o Peru, o norte do
Chile e o norte do Paraguai poderiam ficar "na esfera de ação do
transcontinental brasileiro e fora da do argentino". Examina em seguida
a situação da Bolívia, mostrando que, pelas ferrovias já construídas, em
construção ou a construir, a "zona interandina" (ou seja, a região dos
lagos, na fronteira Peru-Bolívia) em breve estaria ligada ao Pacífico, nos
portos de Mollendo, Arica e Antofagasta. Procura saber, então, "desta
zona, qual o ponto preferível para término da linha transcontinental bra-
sileira", e logo começa a responder: "Quanto mais ao norte fôr, na bacia
interandina, a junção, menos a recear será a concorrência por parte da
transcontinental argentina e dos seus ramais".
Passando a examinar as várias encostas disponíveis para se galgarem
os Andes na direção leste-oeste, o parecer descarta desde logo o vale do rio
Bermejo, que "apresenta condições favoráveis à linha argentina e a seus
ramais". Decide-se, por fim, pelo vale do rio Grande, em cujas cabeceiras
situa-se a cidade boliviana de Cochabamba, num departamento "dos mais
132
ricos da Bolívia". Fixado, assim, em Cochabamba o "acesso andino" do
transcontinental brasileiro, o texto passa a dedicar-se aos detalhes do traça-
do, opinando que, para oeste, em direção à Bolívia, a linha brasileira deveria
aproximar-se de Santa Cruz de la Sierra; e para leste, em direção ao rio
Paraná, deveria passar por Aquidauana. Esse seria enfim, na opinião do autor,
"o melhor traçado para o transcontinental brasileiro".
Frontin refere-se também aos demais itens do requerimento da Com-
panhia Noroeste, concordando por exemplo que "o capital garantido não
seja inferior àquele que teria de ser empregado na linha atual até Cuiabá".
em direção ao rio Paraná, a fim de que "as obras de construção possam ter
começo ainda este ano, como propõe a Companhia". Enfim, registra tam-
bém que a Companhia havia requerido a alteração do traçado "de acordo
com as indicações recebidas do Exmo. Sr. Ministro da Indústria, Viação e
Obras Públicas".
Para concluir este item, talvez não seja ocioso observar que entre os
papéis de Afonso Pena encontram-se também outras referências à NOB.
Em uma nota de seu borrador, por exemplo, datada de 21 de março de 1908
(alguns dias antes, portanto, da edição do Decreto n 6899) e endereçada a
2
Miguel Calmon, o presidente diz que leu o projeto de contrato para a "estra-
da de ferro de Mato Grosso" e insiste, várias vezes, em que a dedução "para
operações financeiras e despesas de administração geral" seja de 8%, "como
exigi", e não de 10% [AN — Arquivo Pessoal de Afonso Pena, Correspon-
dência, Livro Borrador 6, rascunho 69 (doe. 12.34), p. 21-22). Além disso, no
rascunho de uma longa carta endereçada a Rodrigues Alves (esse, então em
viagem pela Europa), datado de 22 de abril de 1908, Pena comenta que
acabara de assinar a "concessão" para a ferrovia Itapura-Corumbá, "obra de
grande alcance para a segurança nacional e progresso de Mato Grosso" e
que traria "alguns milhões de libras (2,5 a 3) para o país"; registra ainda que
a estrada deveria ficar pronta em 30 meses [id., rascunho 78 (doe. 12.45), p.
27-29).
"Pensamos Demais em Guerras
Com os Nossos Vizinhos":
As Razões da Mudança
De todo o exposto até aqui, a respeito da mudança do traçado da
Noroeste, parece que podem extrair-se duas inferências.
A primeira é a de que não teria partido da Companhia de Estradas de
Ferro Noroeste do Brasil a iniciativa da mudança do traçado. De fato, só se
133

poderia compreender uma ação da Companhia nesse sentido imaginando-
se que ela tivesse vislumbrado, no novo traçado, perspectivas incomumente
entusiasmantes. Nesse caso, todavia — dado que a alteração contava com o
apoio do governo, pois o que se discute no processo não é a mudança e sim
questões financeiras — nesse caso, dizia-se, por quê haveria a empresa de
omitir sua iniciativa? Ela estaria patrocinando, com apoio oficial, uma altera-
ção que lhe seria benéfica; que poderia recear, que a levasse a esconder-se
sob "determinações do senhor ministro"? Não poderiam as duas partes, ao
menos, dividir a paternidade da mudança? Por fim, se as perspectivas com a
alteração eram, nessa hipótese, tão alvissareiras, por quê tanta celeuma em
tomo da manutenção do que estava previsto lucrar de acordo com o contra-
to original?
Os textos dos requerimentos, bem como todo o desenrolar do pro-
cesso, ficam no entanto perfeitamente inteligíveis caso se admita, ao contrá-
rio, que não era a Companhia a patrocinadora da alteração do traçado. Nesse
caso, seu cuidado e insistência em frisar que atendia a "determinações do
ministro" aparecem como meio de fortalecer sua posição nas negociações
em torno das bases financeiras do prosseguimento da obra.
Ademais, cabe observar que a empresa teimou em não aceitar as
bases que lhe foram oferecidas durante a tramitação do Decreto n 6463, Q
terminando por não assinar o contrato nele previsto — mas aceitou, no
entanto, a situação estabelecida pelo Decreto n 6899, a saber: a Compa-
e grande soma de capitais necessários sem serem feitas novas concessões, que
nhia Noroeste permanecia com a concessão apenas do trecho Bauru-
Itapura; o trecho Itapura-Corumbá, embora devesse ser por ela construído,
passava a ser de propriedade da União, que a arrendaria à mesma Com-
panhia pelo prazo de 60 anos. A construção da linha Itapura-Corumbá
seria paga pela União em títulos de 5% de juros, ouro, ao ano, ficando
estabelecido que a estrada não poderia ter mais de 967 quilómetros de
extensão e que o preço por quilómetro não poderia exceder a 40 contos
ouro.
Em resumo, a Companhia Noroeste trocava a propriedade de uma
ferrovia, sob o regime de concessão com garantia de juros, por uma emprei-
tada seguida de arrendamento. Ora, tal troca não seria plausível se a Com-
panhia esperasse resultados altamente compensadores com a operação do
novo traçado. De fato, nesse caso seria de esperar, por um lado, que a linha
se valorizasse rapidamente, convertendo-se num patrimônio cuja proprie-
dade lhe conviria; por outro lado, sendo lucrativa a operação da ferrovia, a
Companhia poderia abrir mão do dispositivo da garantia de juros, ficando
logo desobrigada de repartir seus lucros com o governo. Com esse mesmo
cenário, e sob o regime adotado no Decreto n 6899, o resultado seria bem
a
outro: a valorização da linha favoreceria apenas a União, sua proprietária;
por outro lado, as rendas da fenovia teriam de ser sempre repartidas com a
arrendante, isto é, a mesma União.
134
Assim, admitindo-se, ao inverso, que a Companhia nada esperava
de grandioso com o novo traçado (caso em que teria ela mesma buscado
a alteração, mantido o regime anterior), conclui-se que ela apenas acei-
tou abrir mão do que já tinha (uma concessão que renderia sem sobres-
saltos, durante 30 anos, juros de 6% sobre o capital empregado) em troca
de uma empreitada que prometia ser rendosa — fixado, como era, o
custo quilométrico da Itapura-Corumbá até o máximo de 40 contos ouro
(mais, portanto, que os 38 que ela reivindicara inicialmente, para cons-
truir por sua conta a estrada). Cabe assinalar, por fim, que o presidente
da Companhia Noroeste na época da alteração, o engenheiro João Teixeira
Soares, afirmaria mais tarde, expressamente, que a mudança "do traçado
e do regime não foi de iniciativa da Companhia e nem negócio por ela
promovido; foi ato muito estudado e refletido do Governo, que enten-
deu assim consultar interesses nacionais da maior relevância". Veja-se o
trecho todo:
"O governo, levado por motivos de ordem internacional, entendera dever
providenciar com urgência sobre a extensão de nossa rede ferroviária até as
margens do rio Paraguai, e parece ter julgado preferível o alvitre, que tivera a
aprovação do nosso Clube de Engenharia, de levar essa viação até a fronteira da
Bolívia, para assim poder estabelecer a ligação com o sistema ferroviário deste
país. Como fossem as linhas da Companhia Noroeste as que se achavam então
mais adiantadas naquela direção, entendeu o Governo ser preferível entrar em
acordo com ela para a realização do plano que decidira executar. Não sendo
possível à Companhia levantar de pronto, por meio de garantia de juros, a
tornassem os títulos da Companhia mais procurados, o Governo, depois de
muitos exames da questão, resolveu adotar o regime da lei n 1126" (SOARES,
s
1917, p. 35).
A segunda inferência que parece impor-se pelo exame dos docu-
mentos aqui referidos é a de que essa alteração do traçado deveu-se, fun-
damentalmente, a razões de Estado, vale dizer, estratégicas e militares.
Em abono dessa asserção parece que se podem invocar, acima de tudo, as
indicações nesse sentido, diretas e indiretas, partidas precisamente do prin-
cipal (e quase único) critico da mudança, o engenheiro Clodomiro Pereira
da Silva. Relembre-se que, em seu ofício de 25 de fevereiro, Pereira da
Silva esforça-se em não recusar o proposto no requerimento que lhe é
submetido, buscando todavia deixar bastante claro que não concorda com
a alteração, do ponto de vista doutrinário. Assim, ao discordar da modifica-
ção, indica a natureza dos seus (dela) motivos. Escreve, de fato: "pensa-
mos demais em guerras com os nossos vizinhos; falamos só em canhões";
"parece que entre nós procura-se resolver de modo inverso o problema
[das necessidades estratégicas], procurando por ordem o canhão, o soldado
e o dinheiro, quando deve [ser]: 1° o dinheiro, 2 o soldado e depois o
a
canhão".
Da mesma forma se tem o sentido de urgência e de "fatc > consuma-
dos" que reveste todo o processo, indicado por Silva e por diversas outras
135
anotações. Sobre fatos consumados, note-se a fina ironia com que, no início
do citado ofício, o engenheiro escreve: "Neste momento, parece, nada me
cabe dizer sobre os pontos capitais do traçado [...] ao mesmo tempo que
parece também dispensar quaisquer discussões a escolha do ponto extre-
mo". A ironia se patenteia pelo fato de que, apenas alguns parágrafos adian-
te, ele desancaria sem piedade o pretendido valor estratégico de Corumbá,
escrevendo que, sob esse aspecto, "Corumbá parece u m ponto infeliz".
Assim também a urgência, não só da tramitação dos papéis como da execu-
ção dos trabalhos. Escreve Silva: "Ninguém deseja que seja morosa a cons-
trução da ferrovia, pois os altos interesses ligados a ela são cada vez mais
prementes"; em outro local, confirmando indiretamente a urgência preten-
dida, aconselharia: "pondo de lado pressa demasiada para começar, proce-
da-se a um levantamento preliminar da região".
A pressa fica ainda patente na deliberação de iniciar a construção
também pelo outro extremo, bem como em diversas providências, refe-
ridas no processo, visando o início dessa construção ainda em 1907. Ex-
pressa-se enfim, em particular, na definição dos prazos. O decreto origi-
nal, que presidiu ao início da construção em Bauru (o Decreto n 5349),
Q
fixava prazos bastante elásticos, como se vê: concedia dois anos para a
apresentação dos estudos da primeira seção da obra, e registrava expres-
samente que a concessionária jamais poderia ser obrigada a construir
mais de 100 quilómetros por ano; dessa forma, a construção poderia
estender-se, tranquilamente, por mais de 15 anos (cláusula 4). O malo-
grado Decreto n 6463, por seu turno, vinha inverter a situação: preten-
Q
dia que se construíssem nunca menos de 300 quilómetros por ano, com-
putados os dois extremos; marcava também, como se viu, u m prazo de
três anos para a conclusão da seção principal, entre Bauru e o extremo
provisório em Mato Grosso. O Decreto n 6899, que veio enfim a preva-
s
lecer, embora silenciando a respeito do mínimo a construir por ano, redu-
zia ainda o prazo para conclusão da seção Bauru-Porto Esperança a dois
anos e meio, estipulando que tal seção deveria estar concluída, "de modo
a permitir a abertura ao tráfego provisório", até 30 de setembro de 1910
(cláusula 17). Ao mesmo tempo, aliás, esse decreto exigia uma notável
melhoria nas condições técnicas da obra: "Rampa máxima, 1%; raio míni-
mo de curva, 300 metros" (cláusula 7); além disso, numa inovação em
relação aos decretos anteriores, estabelecia que o material rodante a ser
empregado deveria satisfazer "às exigências precisas para o transporte
de tropas" (cláusula 5).
É importante notar também que enquanto se discutiam, no Rio de
Janeiro, as bases do acerto entre a Companhia Noroeste e o Governo, iam-
se processando os trabalhos de reconhecimento dos terrenos por onde de-
veria passar a linha, no sul de Mato Grosso , através da Comissão Schnoor
24
24
Acatando-se, talvez, a sugestão de Pereira da Silva.
136
(a respeito da qual, aliás, parecem confundir-se as iniciativas do governo e
da Companhia — não ficando claro, por exemplo, a quem se deve atribuir a
organização dessa Comissão ). 25
Finalmente, para concluir o raciocínio aqui exposto, resta considerar a
já citada sugestão de Pereira da Silva, no sentido de que a mudança do traçado
da Noroeste teria sido induzida por interesses dos empreiteiros. Trata-se de
um testemunho ponderável; todavia, em vista de várias circunstâncias, ele
parece ao fim inconsistente. Como se viu, desde o início da construção da
NOB Silva exerceu seu ofício de inspetor com implacáveis rigor e integridade
(virtudes que transparecem ainda em suas intervenções no processo da mu-
dança do traçado e, de maneira mais ampla, em sua obra posterior). O proble-
ma é que, ao que tudo indica, seu rigor e independência de pensamento
terminaram sendo, ao invés de louvados, punidos pela alta administração fe-
deral. Com efeito, já em junho de 1907 o Ministério da Viação retirava a
ferrovia Itapura-Corumbá do âmbito da repartição de fiscalização da rede fer-
roviária de São Paulo e Mato Grosso (Decisão n 46, de 27.6.1907); de acordo
2
com essa decisão, afiscalizaçãodaquela estrada passaria a ser exercida por um
engenheiro "diretamente subordinado ao Ministério". Por outro lado, em de-
zembro do mesmo ano era criada a "Repartição Federal de Fiscalização das
Estradas de Ferro", que deveria encarregar-se das ferrovias "dependentes do
Governo da União" (Decreto n 6787, de 19.12.1907). Enfim, em abril de
Q
1908, pelo menos, já aparece como chefe dessa Repartição o engenheiro
Paulo de Frontin (AN — IT 3, maço 140, n 6935). Esse é um primeiro
a
aspecto da questão, indicando que o funcionário poderia com razão guardar
alguma mágoa por ter sido aparentemente posto de lado quando procurava
acautelar o interesse público contra as investidas dos particulares.
Outro aspecto a considerar é que a sugestão mencionada encontra-se
na obra publicada em 1910 e guarda notáveis contradições com as interven-
ções do próprio Silva no processo do Decreto n 6463. Como se viu, nessas
Q
intervenções Silva manifesta-se contra a mudança em termos exclusivamen-
te doutrinários, procurando firmar sua opinião sobre a superioridade do tra-
çado antigo (inclusive sob o aspecto estratégico, que é o mais discutido no
processo). Critica sem dúvida os empreiteiros, em termos aliás duros — pela
lentidão e má execução dos trabalhos, pelos orçamentos "exageradíssimos"
— mas concorda com os pedidos apresentados pela Companhia Noroeste,
nomeadamente com relação à manutenção do capital garantido no mesmo
montante de antes (aplicando-se o restante em um ramal).
" A maioria dos autores não se refere a essa circunstancia. PENIDO, por um lado, escreve: "Conhecen-
do o alto valor do engenheiro Schnoor, pela Companhia foi-lhe dada a incumbência de fazer os neces-
sários estudos" (1933, p. 22-23). Por outro lado, na ata da sessão do Conselho Diretor do Clube de
Engenharia, em 17 de junho de 1907, lê-se que o presidente saudou "os senhores Schnoor" (referia-se
certamente a Emílio e seus filhos, também engenheiros), presentes à sessão, que "segue [sid para
Mato Grosso em desempenho de importantes estudos que lhe conferiu o Governo" (cf. Revista do
Club de Engenharia, n° 24, p. 56).
137
 Cabe apontar, por fim, um terceiro aspecto. Pereira da Silva insiste
em que o ponto da questão estava nos lucros da empreitada; não há
qualquer indicação, em seu livro, de que a Companhia estivesse interes-
sada pelo novo traçado em si: o suposto interesse viria apenas da pers-
pectiva de auferir maiores lucros com a construção. Tal asserção, todavia,
parece bastante inconsistente. De fato, se os empreiteiros dispunham,
junto às autoridades, de poder suficiente para forçar uma iniciativa tão
drástica como a mudança do traçado de uma ferrovia (e note-se que era
uma mudança radical), não poderiam usar esse poder simplesmente para
obter maiores vantagens e facilidades na construção do traçado anterior?
De resto, toda a discussão de que se tem notícia no processo sugere
exatamente o inverso, ao mostrar a Companhia fundamentalmente inte-
ressada em preservar o que estava previsto lucrar segundo o contrato
anterior.
Frise-se que esses raciocínios não eludem a realidade de favorecimentos
ilícitos a empreiteiros, de que dão notícia outros testemunhos da época . 26
Deve-se no entanto situar a influência desses personagens em níveis mais
realistas. De fato, desde 1906 até às vésperas da Grande Guerra a econo-
mia brasileira, em sintonia com a mundial, experimentou u m período de
rápido crescimento, em que uma política fiscal expansionista, os êxitos do
programa de valorização do café e um inédito afluxo de capitais externos
estimulavam ao máximo os investimentos tanto em obras de infraestrutura
como na produção industrial (CASTRO, 1979, p. 15, p. 91 e ss.). Essas
circunstâncias foram aliás apanhadas por um diretor da Estrada de Ferro
Itapura-Corumbá, o qual em 1916 notou, não sem uma ponta de melanco-
lia, que essa estrada havia sido construída "num período de verdadeira lou-
cura financeira, quando tudo fazia crer que a nossa prosperidade não encon-
traria entraves" (cf. o Relatório referente aos anos de 1914 e 1915, p. 5).
Nesse contexto, não se pode dizer que os empreiteiros ditassem soberana-
mente os rumos dos empreendimentos públicos; sendo parte importante da
engrenagem que alimentava a ilusão da "prosperidade sem entraves", sua
ação era não obstante tributária desse mesmo clima (procurando no interior
dele, como parece ser tradição neste país, extrair dos cofres públicos o
máximo que eles pudessem dar) . 27
Ver, por exemplo, duas cartas dirigidas a Afonso Pena por seu primo, o senador mineiro Feliciano
Pena, em novembro de 1907, visando a alertar o presidente sobre os procedimentos ilícitos que se
verificavam em diversas obras públicas (entre as quais, aliás, não é citada a NOB); na segunda carta o
senador menciona inclusive o nome de Frontin, fazendo-lhe pesadas acusações (AN — Arquivo Pes-
soal de Afonso Pena, caixa 12, doe. 24.34 e 24.35). SEVCENKO, de resto, refere-se também ao
"parasitismo espúrio" denominado "cavação", comum na época (1985, p. 40-41).
Seja permitido que se avente aqui a ideia de que a severa vigilância exercida sobre os gastos públicos,
incriminando políticos e empreiteiros, pudesse então ser estimulada por um certo despeito conserva-
dor ante os sinais de desenvolvimento industrial. Note-se a propósito que Feliciano Pena, numa das
cartas citadas, expressa-se assim: "a lavoura não deixa de aproveitar a oportunidade para estabelecer
o cotejo entre o que ela chama desperdício e a negação de auxílios de que se queixa" (doe. 24.34;
destaque meu).
138
Observações sobre
u m a hipótese p o u c o provável
Uma outra possibilidade de explicação da mudança do traçado da
Noroeste, ainda que não referida na documentação, poderia ser aqui lembra-
da. Trata-se, no caso, das vicissitudes das lutas políticas internas do Estado de
Mato Grosso: sendo o Estado claramente dividido em duas zonas (a do sul e
a do centro, essa polarizada por Cuiabá), a mudança poderia corresponder a
pressões de segmentos das classes dominantes locais com interesses locali-
zados no sul do Estado.
Essa hipótese apresenta alguma verossimilhança. Como se recorda,
no ano de 1906 ocorrem importantes alterações políticas internas no Estado
de Mato Grosso, em sintonia aliás com o processo político nacional. O
enfraquecimento do presidente Rodrigues Alves debilitava igualmente o
presidente de Mato Grosso, Antonio Paes de Barros — que se vinculara
decisivamente à definição inicial do traçado da ferrovia; em 1906 estava
novamente em ascensão em Mato Grosso a estrela de Generoso Ponce, em
associação com o grupo dos Murtinho, enquanto Totó Paes era literalmente
eliminado da política mato-grossense.
Como se sabe, os interesses dos Murtinho localizavam-se no sul do
Estado, com a Companhia Matte-Larangeira; algumas fontes acusam-nos
mesmo de já então planejarem a divisão do Estado, com a separação do
sul, a fim de poderem velar por seus interesses com maior desenvoltura
(LEAL, 1988, p. 286) . Por outro lado, no curso dos entendimentos entre
28
o governo federal e a Companhia Noroeste, por ocasião da mudança do
traçado — quando a Companhia julgava "impossível a construção da linha
pelo preço e no prazo exigidos" pelo governo — nessa ocasião o presi-
dente da Noroeste, Teixeira Soares, afirma ter obtido de Joaquim Murtinho
e do senador Antonio Azeredo (também mato-grossense) a promessa de
seu "concurso para a obtenção de uma equidade em ocasião oportuna",
"em caso de ficar provado que o prazo e o preço eram insuficientes"
(SOARES, 1917, p. 36).
A despeito disso tudo, nada parece mais improvável que a hipótese
de os Murtinho pressionarem o governo federal no sentido de que a ferrovia
cortasse o sul do Estado, ao invés de dirigir-se para Cuiabá. Em primeiro
lugar, porque a Companhia Matte nada teria a ganhar, em termos comerciais,
com essa fenovia: a quase totalidade de sua produção era colocada no mer-
cado platino (Argentina e Uruguai) e esse mercado era perfeitamente aces-
sível pelas vias de comunicação já estabelecidas, pelos rios Paraguai e Paraná.
Além disso, e mais importante, todas as fontes coincidem em atribuir zMatte
o propósito de manter sob firme c o n t r o l e a região de suas
2 8
Ressalve-se que um estudo mais recente (CORRÊA, 1981) nega tais pretensões.
139
concessões ervateiras. Manuel Murtinho pretendeu mesmo expressamente
barrar o crescente fluxo, para essa região, de migrantes gaúchos: referindo-
se à "desorganizada conente imigratória rio-grandense, que dentro em pou-
co ficará avassalando aquela região constituindo um Estado no Estado", pro-
põe, como meio de "disciplinar" essa presença gaúcha, a vinculação da Matte
a "uma companhia estrangeira poderosa que no caso de conflito poderia
provocar, por via diplomática, a intervenção federal" (apudlEAL, p. 285; a
esse respeito, ver especialmente ARRUDA, 1989). Nessas circunstâncias,
não parece crível que a Matte-Larangeira pleiteasse para essa região uma
ferrovia, a qual, previsivelmente, ao romper o isolamento geográfico do
espaço que considerava seu, iria constituir-se em privilegiada via de entrada
de muitos mais imigrantes, procedentes de numerosas origens.
Ademais, os centros de poder da Mj«e?situavam-se fora dali, no Rio,
em Buenos Aires e em Cuiabá. Não havia no sul do Estado nessa época —
afirma um estudo recente — expressões oligárquicas de maior peso políti-
tese mais mirabolante poderia supor que, trazendo a ferrovia para o sul do
Estado, ele visaria precisamente abalar o poderio da Matte-Larangeira e, por
extensão, dos Murtinho, seus rivais. Isso no entanto parece improvável: cons-
tituindo na Coligação, em nível nacional, figura muito mais importante que
Ponce, Joaquim Murtinho estaria apto a vetar maquinações dessa natureza.
Finalmente, de volta às elites corumbaenses, nenhuma indicação há
de que elas se tivessem articulado com vistas à mudança do traçado da
fenovia. Todos os estudos a respeito acentuam, ao contrário, o prejuízo que
a construção da NOB acarretou à posição de Corumbá como centro comer-
cial (ver, por exemplo, CORRÊA, 1980,passim.). Essa construção parece ter
mesmo suscitado, a posteriori, racionalizações tendentes a manter a confi-
ança no futuro da cidade como núcleo comercial, afirmando a perene supe-
rioridade das vias fluviais em confronto com a viação férrea e buscando
"convencer" a classe mercantil de Corumbá de que ela nada teria a perder,
antes a ganhar, com a ferrovia . 29

co: ao sul de Cuiabá, apenas em Corumbá se formara um núcleo oligárquico

politicamente expressivo (NEVES, 1988, p. 91, 104 e 107). Às elites
corumbaenses, então, interessaria trazer a ferrovia para essa cidade? Tal não
parece possível a não ser por um grosseiro erro de cálculo.

É certo que Generoso Ponce, organizador e líder da Revolução de

1906 em Mato Grosso — revolução levada a efeito, recorde-se ainda uma
vez, à sombra do apoio da Coligação, que viabilizara a eleição de Afonso
Pena e mantinha-se unida em torno do presidente eleito — Ponce, enfim,
ligava-se nessa ocasião diretamente ao grupo mercantil de Corumbá. Como
notou u m historiador, o próprio renascimento político de Ponce, após o
período de ostracismo a que fora submetido nos anos de domínio de Totó
Paes, ocorreu "a partir de Corumbá, onde instalou uma casa de comércio de
exportação e importação, retomando suas atividades comerciais anterior-
mente desenvolvidas em Cuiabá e recuperando em pouco tempo a fortuna
perdida com a perseguição sofrida no Estado"; o mesmo autor conclui: "Des-
sa forma, suas ligações com o comércio de Corumbá sustentaram a recupe-
ração de seu prestígio, reassumindo a liderança da oposição ao governo do
Estado" (CORRÊA, 1985, p. 22). Por outro lado, um escritor afirma que
Ponce, já presidente de Mato Grosso (empossado em agosto de 1907),
"interessou-se vivamente junto ao Presidente Afonso Pena e ao seu Ministro
da Viação pela continuação da obra da construção da Estrada de Feno Itapura-
Corumbá" (PÓVOAS, 1977, v. 1, p. 76). No entanto, dessas e de outras
indicações não se pode inferir que Ponce tenha influído no sentido da mu-
dança do traçado da Noroeste. De fato, as referências que assinalam seu
interesse pelas ferrovias em Mato Grosso demonstram o sentido claramente
genérico desse interesse: "Ponce queria ligar Mato Grosso ao mar", "sonhava
estradas de feno transcontinentais ou transbrasilianas que cruzassem o Gran-
de Oeste" etc. (LEAL, p. 269-271). Ainda a propósito de Ponce, uma hipó- »Destaca-se a esse respeito um opúsculo escrito, aliás, pelo engenheiro-fiscal do governo federal junto
à N O B (GRAVATA, 1909).

140 141
 CONCLUSÃO

"Nossas
Capitais
A credita-se ter
evidenciado, neste
livro, que a
construção da
Noroeste do Brasil deveu-se a
fatores que pertencem, antes
de tudo, ao
Entregues domínio do político e do
simbólico.
à Multidão É possível que algumas
dificuldades à apreensão
Faminta e desse tipo de determinações
advenham da própria natureza
Revoltada" apologética da documentação
e da historiografia sobre a
NOB. De fato, essas fontes
apresentam o que lhes
parecem ser as motivações
político-estratégicas da
construção da ferrovia, mas
elas as servem em uma
embalagem frequentemente
repulsiva para o historiador de
formação materialista:
apologia barata; ufanismo
enervante, raiando o
chovinismo; total silêncio
acerca dos conteúdos
concretos daquilo a que
chama "progresso" — tudo
isso, enfim, juncado de
conceitos característicos da
chamada "geopolítica", essa
disciplina de tão merecida má
fama. Nessas circunstâncias, é
compreensível uma certa
Desfiladeiro tendência a rejeitar em bloco
da Serra Maracaju as indicações dessa corrente.
Álbum Graphico do
Estado de Matto Grosso

Crê-se, todavia, que este trabalho tenha demonstrado que tal rejeição
seria injustificável. As elites conservadoras do Brasil desde muito tempo
haviam realmente erigido em ponto de doutrina a manutenção da unidade e
da integridade territorial do país. Na época considerada, tal ordem de preo-
cupações integrava-se ainda a um projeto mais amplo, voltado à configura-
ção de um Estado-nação de tipo moderno, inspirado no modelo dos países
centrais. Nesses últimos, conforme notou Sevcenko, o Estado-nação se con-
solidara por meio de três movimentos principais: "a ação integradora e
constrictora sobre o próprio território; a ação social traduzida em sistemas de
benefício e seguro social que lhe garantissem apoio e flexibilidade; e o
desenvolvimento da força militar marítima e terrestre" (1985, p. 73, nota
100). No Brasil, a "ação social" do Estado ainda ficaria incubada por algum
tempo (ficando por então restrita à velha, simples e boa repressão...); mas o
primeiro e o terceiro dos movimentos citados seriam objeto de atenção por
parte dos dirigentes da República.
As elites dirigentes tinham uma aguda consciência de que a questão
da integridade territorial guardava estreitas relações com os problemas de
relacionamento tanto com os vizinhos platinos quanto com as potências
imperialistas. Seus estadistas percebiam, além disso, que as ameaças à uni-
dade e integridade nacionais provinham tanto do exterior quanto do interior.
Sob o aspecto dos temores internos, Mato Grosso constituía, em es-
pecial no período republicano, um caso particularmente agudo. É certo que
esse Estado estava longe de ser o único em que os costumes políticos mar-
cavam-se pela violência e em que as lutas políticas com frequência se pro-
longavam pelo terreno da luta armada. No entanto, ali essas circunstâncias
somavam-se ainda à relativa inacessibilidade por vias interiores e à proximi-
dade com fronteiras muito movimentadas (muito mais movimentadas, por
exemplo, do que na Amazónia — que, ademais, era relativamente mais
acessível por sua rede hidrográfica, particularmente volumosa e inteiramen-
te controlada pelo Brasil). Como foi visto, essas questões eram percebidas
pela elite dirigente nos termos das polarizações ordem/anarquia, civiliza-
ção/barbárie, centralização/descentralização.
No que respeita aos temores externos, o caso não era menos agudo.
Tinham-se aí, por um lado as ambições imperialistas e, por outro, as implica-
ções da eterna questão platina — umas e outras viabilizadas ou potenciadas
desde a abertura do rio Paraguai à livre navegação.
Dessa forma, na primeira parte da história da construção da NOB
(quando ainda se pensava em termos de um traçado Bauru-Cuiabá), o cálcu-
lo económico prevalece apenas no que diz respeito à definição do ponto de
partida. Para a fixação do ponto de chegada, converge um notável feixe de
146
determinações de outra natureza. Aí se tem a fascinação exercida pela ferro-
via, levando o presidente do Estado de Mato Grosso a barganhar apoios em
troca da inclusão de seu tonão no rol das unidades federadas a disporem do
sofisticado meio de comunicação. E também o cálculo político dos dirigen-
tes da República, que de uma só tacada safavam-se de uma incómoda con-
juntura e ainda ligavam seu nome a uma obra tão canegada de significações
como era a ferrovia para Mato Grosso — além de realizarem uma parte
importante de seu programa, a saber, o reforço da unidade política e territorial
do país (cálculos esses, é preciso frisar, viabilizados todos pelas perspectivas
alvissareiras apresentadas pelo desenvolvimento económico do país e pelas
disponibilidades do Tesouro).
No episódio da mudança do ponto de chegada, por sua vez, as con-
siderações político-militares ("estratégicas") parecem claramente sobrelevar
a quaisquer outras. Nessa época, o agravamento dos desentendimentos
com a Argentina vinha somar-se aos temores já citados, produzindo u m
coquetel muito molesto para as elites dirigentes. De fato, essas elites ti-
nham clara a noção de que, na hipótese de u m confronto com a vizinha
platina, estava à espreita o fantasma das convulsões internas e da desagre-
gação territorial, com desdobramentos capazes de ameaçar o próprio regi-
me de dominação estabelecido. Assim se compreende, por exemplo, o
empenho de Rio Branco — como de toda a diplomacia brasileira desde a
guerra com o Paraguai — em evitar que a permanente tensão com a Argen-
tina degenerasse em conflito aberto.
Vale a pena, a esse respeito, verificar o que Ruy Barbosa escreveu
reservadamente ao presidente Afonso Pena, em maio de 1908, no auge das
desavenças com a vizinha:
"Os nossos inimigos sabem estarmos indefesos. Se resolverem desfechar o gol-
pe, é agora, o u brevemente. E, se o desfecharem, será para nós uma indizível
catástrofe. Bloqueada a nossa produção, interceptada a nossa importação, estare-
mos sem comércio, sem renda, estrangulados, com o pé do inimigo no gasnete,
vendo as nossas capitais s e m pão, n e m luz, entregues à multidão faminta
e revoltada. (...) a acometida inimiga seria o cataclismo imediato: a ruína
financeira, a mutilação do território, talvez a guerra civil e a subversão das
instituições" (FCRB — CR 1127 - 1/1(60), p. 4 e 5; destaques meus).
Antonio Gramsci escreveu, já há bastante tempo, que, na avaliação
da "potência" dos Estados, deve-se considerar "o elemento tranquilidade
interna, isto é, o grau e a intensidade da função hegemónica do grupo social
dirigente"; e escreveu também: "Dispor de todos os elementos que, nos
limites do previsível, dão segurança de vitória, significa dispor de um poten-
cial de pressão diplomática de grande potência, isto é, significa obter uma
parte dos resultados de uma guena vitoriosa sem necessidade de combater"
(GRAMSCI, 1988, p. 191-192).
Políticos lúcidos, os dirigentes brasileiros na época, como se pode
147

Crê-se, todavia, que este trabalho tenha demonstrado que tal rejeição
seria injustificável. As elites conservadoras do Brasil desde muito tempo
haviam realmente erigido em ponto de doutrina a manutenção da unidade e
da integridade territorial do país. Na época considerada, tal ordem de preo-
cupações integrava-se ainda a um projeto mais amplo, voltado à configura-
ção de um Estado-nação de tipo moderno, inspirado no modelo dos países
centrais. Nesses últimos, conforme notou Sevcenko, o Estado-nação se con-
solidara por meio de três movimentos principais: "a ação integradora e
constrictora sobre o próprio território; a ação social traduzida em sistemas de
benefício e seguro social que lhe garantissem apoio e flexibilidade; e o
desenvolvimento da força militar marítima e terrestre" (1985, p. 73, nota
100). No Brasil, a "ação social" do Estado ainda ficaria incubada por algum
tempo (ficando por então restrita à velha, simples e boa repressão...); mas o
primeiro e o terceiro dos movimentos citados seriam objeto de atenção por
parte dos dirigentes da República.
As elites dirigentes tinham uma aguda consciência de que a questão
da integridade territorial guardava estreitas relações com os problemas de
relacionamento tanto com os vizinhos platinos quanto com as potências
imperialistas. Seus estadistas percebiam, além disso, que as ameaças à uni-
dade e integridade nacionais provinham tanto do exterior quanto do interior.
Sob o aspecto dos temores internos, Mato Grosso constituía, em es-
pecial no período republicano, um caso particularmente agudo. É certo que
esse Estado estava longe de ser o único em que os costumes políticos mar-
cavam-se pela violência e em que as lutas políticas com frequência se pro-
longavam pelo terreno da luta armada. No entanto, ali essas circunstâncias
somavam-se ainda à relativa inacessibilidade por vias interiores e à proximi-
dade com fronteiras muito movimentadas (muito mais movimentadas, por
exemplo, do que na Amazónia — que, ademais, era relativamente mais
acessível por sua rede hidrográfica, particularmente volumosa e inteiramen-
te controlada pelo Brasil). Como foi visto, essas questões eram percebidas
pela elite dirigente nos termos das polarizações ordem/anarquia, civiliza-
ção/barbárie, centralização/descentralização.
No que respeita aos temores externos, o caso não era menos agudo.
Tinham-se aí, por um lado as ambições imperialistas e, por outro, as implica-
ções da eterna questão platina — umas e outras viabilizadas ou potenciadas
desde a abertura do rio Paraguai à livre navegação.
Dessa forma, na primeira parte da história da construção da NOB
(quando ainda se pensava em termos de um traçado Bauru-Cuiabá), o cálcu-
lo económico prevalece apenas no que diz respeito à definição do ponto de
partida. Para a fixação do ponto de chegada, converge um notável feixe de
146
determinações de outra natureza. Aí se tem a fascinação exercida pela ferro-
via, levando o presidente do Estado de Mato Grosso a barganhar apoios em
troca da inclusão de seu tonão no rol das unidades federadas a disporem do
sofisticado meio de comunicação. E também o cálculo político dos dirigen-
tes da República, que de uma só tacada safavam-se de uma incómoda con-
juntura e ainda ligavam seu nome a uma obra tão canegada de significações
como era a ferrovia para Mato Grosso — além de realizarem uma parte
importante de seu programa, a saber, o reforço da unidade política e territorial
do país (cálculos esses, é preciso frisar, viabilizados todos pelas perspectivas
alvissareiras apresentadas pelo desenvolvimento económico do país e pelas
disponibilidades do Tesouro).
No episódio da mudança do ponto de chegada, por sua vez, as con-
siderações político-militares ("estratégicas") parecem claramente sobrelevar
a quaisquer outras. Nessa época, o agravamento dos desentendimentos
com a Argentina vinha somar-se aos temores já citados, produzindo um
coquetel muito molesto para as elites dirigentes. De fato, essas elites ti-
nham clara a noção de que, na hipótese de um confronto com a vizinha
platina, estava à espreita o fantasma das convulsões internas e da desagre-
gação territorial, com desdobramentos capazes de ameaçar o próprio regi-
me de dominação estabelecido. Assim se compreende, por exemplo, o
empenho de Rio Branco — como de toda a diplomacia brasileira desde a
guerra com o Paraguai — em evitar que a permanente tensão com a Argen-
tina degenerasse em conflito aberto.
Vale a pena, a esse respeito, verificar o que Ruy Barbosa escreveu
reservadamente ao presidente Afonso Pena, em maio de 1908, no auge das
desavenças com a vizinha:
"Os nossos inimigos sabem estarmos indefesos. Se resolverem desfechar o gol-
pe, é agora, ou brevemente. E, se o desfecharem, será para nós uma indizível
catástrofe. Bloqueada a nossa produção, interceptada a nossa importação, estare-
mos sem comércio, sem renda, estrangulados, com o pé do inimigo no gasnete,
vendo as nossas capitais s e m pão, n e m luz, entregues à multidão faminta
e revoltada. I...1 a acometida inimiga seria o cataclismo imediato: a ruína
financeira, a mutilação do território, talvez a guerra civil e a subversão das
instituições" (FCRB — CR 1127 - 1/1(60), p. 4 e 5; destaques meus).
Antonio Gramsci escreveu, já há bastante tempo, que, na avaliação
da "potência" dos Estados, deve-se considerar "o elemento tranquilidade
interna, isto é, o grau e a intensidade da função hegemónica do grupo social
dirigente"; e escreveu também: "Dispor de todos os elementos que, nos
limites do previsível, dão segurança de vitória, significa dispor de um poten-
cial de pressão diplomática de grande potência, isto é, significa obter uma
parte dos resultados de uma guerra vitoriosa sem necessidade de combater"
(GRAMSCI, 1988, p. 191-192).
Políticos lúcidos, os dirigentes brasileiros na época, como se pode
147

ver, discerniam com uma clareza "clássica" os limites de seu próprio poder.
Não confiavam muito no "grau" nem na "intensidade" de sua hegemonia
política interna. Voltavam-se, por isso, à tarefa de reunir "elementos que, nos
limites do previsível", pudessem dar-lhes alguma "segurança de vitória",
visando assim dissuadir o inimigo externo da tentação de iniciar o com-
bate. Ruy Barbosa, na carta citada, sugeria "adquirir imediatamente" ao
menos "dois bons encouraçados", sem esperar pela conclusão daqueles
já encomendados. Rio Branco por seu turno dedicava-se, havia tempos,
por u m lado à caça de aliados entre os vizinhos e, por outro, a tentativas
de composição com a própria Argentina. Recorde-se a tentativa do
chanceler brasileiro, em 1904, de converter o embaixador argentino à
tese de u m acordo entre Argentina, Brasil e Chile, argumentando que ele
teria por fim,
"no caso de insurreição o u guerra civil em algum dos países limítrofes, procura-
rem concorrer, quanto possível, para o restabelecimento da ordem o u pacifica-
ção, sem desprestígio do governo legal, e impedir que do território das três
Repúblicas sejam prestados auxílios aos revolucionários" (apud BUENO, 1977,
p. 188).
Tratava-se, como se vê, de buscar comprometer a suspeita vizinha
com a ideia de jogar água na fervura do caudilhismo e do separatismo (que
pareciam endémicos na região platina, sem poupar aliás a própria Argenti-
na) — e dessa forma impedir que ela usasse esses fatores contra o Brasil.
Dessa forma, pode-se dizer que a alteração do traçado da Noroes-
te foi ditada, por u m lado, por propósitos defensivos, em vista de u m
possível conflito com a Argentina — o qual, dadas as circunstâncias do
sul de Mato Grosso, poderia exigir o rápido deslocamento de tropas até
essa região. É certo que, como mostram as críticas de Pereira da Silva, a
questão do melhor traçado de uma ferrovia para Mato Grosso, em termos
estratégicos, prestava-se a múltiplas interpretações. Silva defendia com
ardor a superioridade do traçado para Cuiabá; no entanto, argumentos de
igual peso poderiam ser lembrados em favor do traçado para Corumbá.
Essa cidade, conforme já foi dito, era considerada virtualmente "estran-
geira". Além disso, o sul de Mato Grosso, como mostra Valmir Corrêa, era
o locus preferencial do "coronelismo gueneiro", do divisionismo, do conluio
entre coronéis e bandidos, em suma, da "anarquia" e da "barbárie" —
favorecidas pela indefinição real das fronteiras, que ensejava o contra-
bando, o tráfico de armas etc. Era também ao sul que se referiam as
notícias de compra de terras por argentinos, que chamaram a atenção
dos dirigentes brasileiros.
Ademais, eram péssimas as condições de navegação entre Cuiabá
e Corumbá, pelos rios Paraguai e Cuiabá; dessa forma, estando no sul
os maiores riscos de presença estrangeira e convulsão interna, e dirigin-
do-se a ferrovia para Cuiabá, as tropas que eventualmente precisassem
148
deslocar-se para o sul estariam obrigadas a enfrentar todos os obstácu-
los dessa demorada e custosa navegação. Pereira da Silva, aliás, infor-
ma que uma das razões da preferência por Corumbá havia sido dada
pelas "peregrinações" do general Dantas Barreto em 1906 (SILVA, 1910,
p.75) . 1
Essas mesmas considerações aplicam-se ao expresso desejo de rapi-
dez na construção, pois as condições da mencionada navegação jamais per-
mitiriam que a ferrovia fosse construída a partir de Cuiabá; conforme reza a
mensagem presidencial de 1907, a pressa exigia que se procurasse, "o mais
diretamente possível, um ponto à margem do Paraguai ou de afluente seu,
até onde a navegação fosse franca em qualquer época do ano" . Os intuitos 2
militares, enfim, explicariam também a busca de discrição na efetivação da
mudança, procurando fazê-la passar como uma requisição da própria Com-
panhia Noroeste, com direito a um processo formal cheio de requerimentos,
pareceres e despachos burocráticos — como recomendara, aliás, o repre-
sentante brasileiro em Buenos Aires, Assis Brasil: "uma preparação militar tão
discreta como eficaz".
Por outro lado, os dirigentes brasileiros deviam saber que, por mais
que se apressassem com a construção, não poderiam contar seguramente
com a conclusão da ferrovia antes de que eventualmente se iniciassem hos-
tilidades — embora já as providências iniciais pudessem funcionar como
mais um elemento de dissuasão. Delineia-se assim, de forma mais ampla, a
vinculação entre a história da construção da NOB e a política de busca de
aliados entre as "nações menores" da região platina.
No início da construção essa vinculação é menos direta. No caso da
mudança do traçado para Corumbá, no entanto, a documentação indica com
razoável clareza que se tratou, aí, também de um movimento com vistas a
"atrair" a Bolívia, retirando-a da "esfera de influência" da Argentina. Sob esse
aspecto, interligam-se aliás intimamente interesses políticos e económicos:
conforme já foi dito aqui, as relações comerciais eram vistas então como
meio privilegiado de consolidação de relações políticas entre países vizi-
nhos.
Recorde-se que Rio Branco empenhou-se, no início de 1907, em
encontrar-se durante alguns dias com seu colega boliviano, a fim de apa-
rar as arestas pendentes nas relações entre os dois países. O chanceler
brasileiro chegou mesmo a levar o boliviano a uma entrevista com o
1
Dantas Barreto, de fato, gastou nada menos que onze exasperantes dias na subida dos rios de Corumbá
até Cuiabá; o general refere-se a essa empreitada como "o serviço mais pesado de que há notícia em
navegação de rio brasileiro" (BARRETO, 1907, p. 135).
2
Esse ponto, na verdade, permitiria apressar o início da efetiva operação da ferrovia devido a duas
circunstâncias: ele não apenas estaria apto a constituir uma segunda frente de trabalhos como tam-
bém ensejaria, logo em seguida, uma eficiente articulação entre a ferrovia e a navegação fluvial, em
demanda de Corumbá.
149
presidente da República e, depois, despediu-o com uma nota muito cor-
dial, quase melíflua (ver capítulo 2). Levando-se em conta o cuidadoso
(para dizer o mínimo) acompanhamento, pelo Brasil, dos projetos ferro-
viários bolivianos (bem como as referências documentais mostradas no
terceiro capítulo ), parece bastante razoável supor que a promessa de
3
construção de uma ferrovia no rumo direto das fronteiras orientais da
Bolívia tenha sido u m dos elementos a influírem na normalização das
relações do Brasil com aquele país, normalização que se deixa identificar
com clareza desde a passagem do chanceler boliviano pelo Rio de Janei-
ro.
Dessa forma, as motivações político-estratégicas, ligadas ao confli-
to com a Argentina, são ainda mediadas pelo interesse brasileiro em an-
gariar aliados ou, ao menos, neutralizar terceiros países — isolando-se o
"inimigo principal". Essa circunstância é bem ilustrada pelo documento
do Estado-Maior do Exército, já citado segundo o resumo que dele se
conhece:
"além de todas as vantagens militares [...] há a assinalar, como u m motivo de alto
peso, a importância da estrada Itapura-Aquidauana-Corumbá, e não d o traçado
para Cuiabá, no sentido de favorecer a aproximação dos povos americanos,
[importância que,) traduzindo profundos interesses ligados ao ponto de vista
internacional e político, [...] deve ser mencionada pelas suas reações sobre o
aspecto estratégico da questão".
A respeito dos significados mais diretamente económicos da constru-
ção da Noroeste, deve-se observar que a "divisão regional do trabalho" a que
alude a concepção economicista certamente ocorreu, e a ferrovia teve um
importante papel em seu delineamento. Entretanto, esse fato significa ape-
nas que o "movimento económico" se impôs a partir de determinado mo-
mento — quando o que realmente importa, para a História, é desvendar
como, por meio de que complexas mediações, ele se impõe.
De fato, não consta em nenhuma teoria que o resultado de um pro-
cesso histórico esteja necessariamente predeterminado por sua génese. Em
1890 o velho Friedrich Engels já lastimava que a concepção materialista da
história fosse às vezes considerada uma simples "frase", servindo apenas
"para construir, às pressas, [...] todo um sistema" (ENGELS, s.d., p. 283-284).
Ao constatar essa situação, o próprio Engels não se furtava aliás a indicar
uma de suas causas:
"Se os mais jovens insistem, às vezes, mais do que devem, sobre o aspecto
económico, a culpa em parte temos Marx e eu mesmo. Face aos adversários,
éramos forçados a sublinhar este princípio primordial que eles negavam e
nem sempre dispúnhamos de tempo, de espaço e de oportunidade para dar
3
As reveladoras criticas de Pereira da Silva e o parecer de Frontin, por exemplo.
150
a importância devida aos demais fatores que intervêm n o jogo das ações e
das reações" (id., p. 286).
Assim, no ocaso de sua existência o antigo colaborador de Marx esfor-
çava-se por redimir, dos equívocos em que se via envolvida, a concepção de
história que ambos haviam delineado — insistindo em que, no "jogo recípro-
co" de inúmeros fatores, o "movimento económico" tenninava por impor-se,
mas "através de toda uma infinita multidão de acasos"; e concluindo: "Se não
fosse assim, a aplicação da teoria a uma época histórica qualquer seria mais
fácil que resolver uma simples equação do primeiro grau" (p. 284-285).
No caso da Noroeste, ademais, mesmo o papel por ela desempenha-
do em termos estritamente económicos precisa ser submetido a detalhada
investigação. A esse respeito, podem ser muito ilustrativas algumas consi-
derações acerca das razões pelas quais a fenovia para Mato Grosso demorou
tanto tempo para descolar-se do papel dos projetos.
Parece possível dizer, como disse Fernando de Azevedo a respeito
dos planos nacionais de viação igualmente surgidos após a guerra com o
Paraguai, que tais projetos eram inadequados "à situação económica e finan-
ceira do país" e ao "estádio de nossa evolução económica" (AZEVEDO, s.d.,
p. 40 e 182). Com efeito, dada a incipiência do desenvolvimento económi-
co da região na época, uma ferrovia lançada para Mato Grosso teria então
toda a probabilidade de converter-se numa autêntica "ferrovia fantasma".
Vale notar a propósito que, ainda em 1904 — quando a construção final-
mente se define — ainda então um analista tão qualificado quanto Adolfo
Augusto Pinto opinava ser "prematuro" qualquer plano de estrada de ferro
para Cuiabá, justificando-se assim:
"A estrada de ferro para Cuiabá não custaria menos de cinquenta mil contos de
réis, e o deficit anual [...] havia de ser de perto de dois mil contos de réis [...].
N e m outra cousa seria de esperar de uma linha extensíssima, através de
território na maior parte ainda despovoado, a qual por muitos anos só teria
valor estratégico e político. Nestas condições já se vê que o sacrifício d o
Tesouro Nacional seria incomportável e sem resultado compensativo" (PIN-
TO, 1977, p. 123).
Igualmente em 1904, aliás, outro engenheiro, levando em conta as
mesmas circunstâncias, alvitrava que a fenovia para Mato Grosso deveria ser
construída aos poucos, num prazo de 20 anos (ALVES, 1904, p. 37 e ss.).
Na verdade, como já se viu, a Noroeste demorou não 20 mas 50 anos
para concluir-se integralmente — e mesmo assim não escapou de, em de-
terminados trechos da seção mato-grossense, apresentar-se com um aspec-
to fantasmático. Assim se expressou, realmente, o próprio diretor da NOB,
em 1949:
"Viajando-se de Três Lagoas para Campo Grande tem-se a impressão de que
aquela região é virgem e que a Noroeste foi ontem construída, pois parcíssimas
são as habitações lobrigadas e mínimos, quase nulos, os trabalhos empreendidos
151
 p e l o h o m e m . São 420 quilómetros de chatice. O cerrado lúgubre é duma
monotonia enfadonha" (FIGUEIREDO, 1950, p. 20).
Tem sido efetivamente gritante o contraste entre os trechos paulista
e sul-mato-grossense da NOB. Enquanto no primeiro a ferrovia atuou como
"desbravadora", desalojando os habitantes primitivos, abrindo espaços à ocu-
pação pelo capital e dando origem a importantes cidades, no segundo o
território permaneceu quase incólume à passagem da ferrovia. Apenas uma
cidade, verdadeiramente, formou-se devido à estrada: Três Lagoas, origina-
da aliás de um acampamento da construção. No trecho entre Três Lagoas e
Campo Grande formaram-se apenas duas ou três pequenas vilas (que até
hoje, oitenta anos depois, têm ínfima expressão económica e populacional).
Em termos da rede urbana do sul de Mato Grosso, a Noroeste impulsionou
apenas Aquidauana, num primeiro momento, e Campo Grande, com mais
força. Corumbá, por seu turno, declinou consideravelmente.
E se, ainda assim, a importância da Noroeste como veículo de dinamização
do comércio de importação e do afluxo populacional para o sul de Mato
Grosso — se essa importância parece, apesar de tudo, apreciável, o mesmo
não se pode definitivamente dizer no tocante ao comércio de exportação do
gado, principal produto da região. De fato, sobram indicações de que a maior
parte do gado do sul do Estado continuou, mesmo depois de 1914, a sair da
região em morosas boiadas, seja pela antiga rota de Paranaíba, seja pela mais
recente, através da estrada boiadeira até o Porto 15 de Novembro e daí pela
Sorocabana até São Paulo (a esse respeito, ver por exemplo VALVTiRDE,
1972, p. 117; AZEVEDO, s.d., p. 99-100; BARBOSA, 1963; ABREU, 1976).
É preciso sem dúvida matizar essa análise com a consideração do
clima de otimismo reinante no país na época da construção. As grandes
realizações materiais do período anterior à Guerra Mundial, bem como o
notável afluxo de capitais externos então verificado, induziam a uma
superestimação do futuro económico do país e das possibilidades de pro-
gresso de seus "ricos sertões". Dessa forma, a análise do destino da NOB e
do sul de Mato Grosso, no plano económico, não pode deixar de levar em
conta o impacto causado pela irrupção da Grande Guerra e pelas crises
balcânicas que a antecederam. Todos esses fatos determinaram uma severa
retração no fluxo de investimentos estrangeiros, com resultados ainda não
avaliados em profundidade . É possível, assim, que essas crises tenham
4
frustrado muitas expectativas com relação ao desenvolvimento capitalista
no sul de Mato Grosso (possibilidade essa que, obviamente, não afeta os
raciocínios expostos neste livro, segundo os quais, no caso específico da
construção da Noroeste, as vinculações diretas com interesses capitalistas
* O que parece hoje é que essa retração, bem como a subsequente desorganização do mercado
mundial, pode ter sido antes prejudicial do que benéfica para o crescimento económico e em par-
ticular para o processo da industrialização brasileira (DEAN, 1977).
152
circunscrevem-se à consideração da obra enquanto simples empreitada de
engenharia e, em geral, negócio que garantia segura remuneração dos capi-
tais investidos ). 5
Finalmente, não se pode deixar de registrar que a história da constru-
ção da Noroeste do Brasil oferece ainda à pesquisa historiográfica um vasto
campo, praticamente inexplorado.
Nessa história, aparece com destaque, por exemplo, a questão do
relacionamento entre os brancos e os indígenas que, na época, habitavam os
"sertões" do noroeste do Estado de São Paulo: os Caingang, chamados "coro-
ados". As crónicas sobre a NOB relatam fartamente os inúmeros confrontos
entre silvícolas e trabalhadores, em que muitos, de ambos os lados, perde-
ram a vida (NEVES, 1958). Na verdade, a resistência indígena esteve a
ponto de impedir a continuidade da construção da ferrovia; o conflito tor-
nou-se tema de debate nacional, que suscitou apaixonadas intervenções a
favor ou contra o direito dos brancos de levarem de roldão, em sua marcha
"desbravadora" e "civilizadora", as populações primitivas. Desse debate,
aliás, é que surge, já em 1910, o Serviço de Proteção aos índios (SPI), sob a
direção de Rondon — responsável, enfim, pelos acordos com os Caingang,
que permitiram a continuação da obra (sobre esses assuntos, ver LIMA,
1978; STAUFFER, 1959/1961).
Outro tema de relevo é o que diz respeito aos trabalhadores na cons-
trução. As crónicas abundam em relatos, por exemplo, sobre a violência das
febres malignas do vale dorioTietê, que provocaram a morte de legiões de
operários. No lado de Mato Grosso, se não havia febres (nem restavam mais
índios que ameaçassem a "marcha da civilização"), as péssimas condições
de trabalho, os atrasos nos salários e o autoritarismo da Companhia Noroeste
ensejaram algumas das primeiras greves operárias nessas partes, na segunda
década do século (CORRÊA, 1987).
A simples observação empírica indica enfim que, no presente século,
todo o processo histórico em Mato Grosso (e em especial em sua parte
meridional, que veio a constituir o Estado de Mato Grosso do Sul) foi afetado
em maior ou menor grau com a construção da Noroeste do Brasil, pelo
afluxo populacional que ela ensejou e pelas alterações que provocou na
orientação das correntes comerciais. Todavia, a pesquisa historiográfica está
ainda a dever estudos aprofundados acerca dessas articulações entre a feno-
via, por um lado, e a economia e a sociedade locais, por outro.
Se este livro puder contribuir para a superação dessas lacunas, só por
isso terá valido a pena.
5
Como seria de esperar, a construção ensejou também, aliás, um movimento de especulação com
terras (ver, a esse respeito, CORRÊA FILHO, 1946, p. 16; CARVALHO, 1914, p. 12).
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Impressas e
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Pareceres do consultor jurídico (321/4/21, 321/4/22) Legislação ferro-viaria federal do Brazil : leis, decretos ... desde as primeiras iniciativas até
Relatórios (322/1/22) 31 de dezembro de 1921. Por Alberto Randolpho Paiva. Rio de Janeiro : Ministério da
Provas de relatórios (latas 304 e 310) Viação e Obras Públicas, 1922. v. 13.
Documentos históricos (lata 681).

Paru III:
Documentos históricos — 2' série (lata 250) OUTROS DOCUMENTOS
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Anais da Câmara Federal. Rio de Janeiro : Imprensa Nacional (1904 a 1907).

DOCUMENTAÇÃO
IMPRESSA
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à Assembleia de junho/1906: Diário Official da União, 13.6.1906, p. 3175-3176.
PESQUISADOS
à Assembleia de agosto/1907: id., 13.8.1907, p. 6118-6119.
à Assembleia de setembro/1908: id., 20.9.1908, p. 6368-6369.
Rio de Janeiro:
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Arquivo do Clube de Engenharia.
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Fundação Casa de Rui Barbosa.
à Assembleia de 1916: São Paulo : Estab. Graph. Universal, 1917.
Biblioteca Nacional.
Biblioteca do Itamaraty.
Relatório apresentado [...] pelo Dr. Firmo Ribeiro Dutra, diretor interino [da Estrada de Arquivo Histórico do Exército.
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Assis: Biblioteca da FCL/UNESP.

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Relatórios do Ministério da Indústria, Viação e Obras Públicas. Rio de Janeiro : Imprensa Biblioteca da FUCMT (Faculdades Unidas Católicas).
Nacional (1892, 1895, 1904, 1907, 1908).
Cuiabá: Núcleo de Documentação e Informação Histórica Regional (UFMT).

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Dourados: Centro de Documentação Regional (CEUD/UFMS).
Nacional (1905 a 1908).

162
163

E s t a o b r a foi i m p r e s s a p e l a
Divisão de Produção Gráfica
para a Editora d a Universidade Federal
de Mato G r o s s o do Sul
A
EDITORA
UFMS
PAULO ROBERTO
CIMÓ QUEIROZ,
licenciado e mestre e m
História, nasceu e m
Bauru (SP) e m 1957 e
radicou-se c o m sua família
e m Dourados e m 1962.
É professor da
Universidade Federal
de Mato Grosso d o Sul
desde 1985, tendo
trabalhado até 1989 n o
Centro Universitário de
Aquidauana. Desde 1990
trabalha n o curso de
História d o Centro
Universitário de Dourados.
ACS/UFMS,
Pertence a diversas
sociedades científicas,
dentre as quais a
Associação Nacional de
História ( A N P U H ) e a
Associação Brasileira de
Pesquisadores e m História
Económica (ABPHE).
 Paulo

Sem desconhecer as ChamadasTÍovas abordag

em História, neste livro o autor enfrentou quest
estruturais, envolvendo a grande trama política
nacional e internacional da época e os interesses
do capital em jogo. Dessa forma, analisa com
propriedade, estilo fluente na escrita e explorando
bem as fontes primárias, que são também de
qualidade, toda a problemática amante na
construção da Estrada de Ferro Noroeste do Br
entre 1904 e 1908.