TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL

SISTEMA ELÉTRICO DE PROPULSÃO NAVAL

Alair da Silva Gomes

Rio de Janeiro, RJ
Dezembro / 2020
 TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL
SISTEMA ELÉTRICO DE PROPULSÃO NAVAL

Trabalho de conclusão de curso,

apresentado ao curso de Graduação em
Tecnologia em Construção Naval, da
Universidade Estadual da Zona Oeste,
como parte dos requisitos para
obtenção do grau de Tecnólogo em
Construção Naval.

Orientador: Prof. Dr. Dario Nepomuceno

Rio de Janeiro, RJ
Dezembro / 2020
 TECNOLOGIA EM CONSTRUÇÃO NAVAL
ALAIR DA SILVA GOMES
MATRÍCULA: 1121361017

SISTEMA ELÉTRICO DE PROPULSÃO NAVAL

Trabalho de conclusão de curso, apresentado ao curso de Graduação em

Tecnologia em Construção Naval, da Universidade Estadual da Zona Oeste,
como parte dos requisitos para obtenção do grau de Tecnólogo em Construção
Naval.

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________

Fundação Centro Universitário Estadual Da Zona Oeste

_________________________________________

Fundação Centro Universitário Estadual Da Zona Oeste

_________________________________________

Fundação Centro Universitário Estadual Da Zona Oeste

Rio de Janeiro, RJ
Dezembro / 2020.
DEDICATÓRIA

Dedico este trabalho à minha mãe, Albanice da Silva Gomes, ao meu pai, Sebastião
Gomes de Jesus e à minha irmã, Ana Lúcia da Silva Gomes, todos já recolhidos ao Senhor,
por terem me ajudado a ser o ser humano que, hoje, sou.
Dedico também, aos colegas de curso que, comigo, fizeram trabalhos, pesquisas e
seminários, onde tive, por parte de todos, toda ajuda e apoio necessários para que pudesse
estar vivendo, hoje, este momento.

Este trabalho é, também, dedicado àqueles que, como eu, são oriundos de comunidades
carentes, mas não se vitimizam por isso e, mesmo tendo todo tipo de ofertas às suas portas,
exercem o poder da escolha e escolhem o caminho do respeito às diferenças, às leis que
regulam a sociedade e da retidão de caráter.
A todos estes, a minha saudade, gratidão, admiração e respeito.
AGRADECIMENTO

Meus mais sinceros agradecimentos, antes e acima de tudo, à Deus, na pessoa do

Senhor Jesus Cristo, pelo perfeito sacrifício feito por mim, para que eu pudesse estar hoje,
aqui, glorificando Seu Santo Nome.
Agradeço a minha esposa e aos meus filhos, que sempre foram meu porto seguro, a
todo corpo docente da UEZO, mesmo aqueles que não são ligados a Tecnologia de
Construção Naval, pela dedicação, respeito e pela maneira aguerrida como têm levado
adiante a difícil missão de transferir conhecimento.
Agradeço a todos que, de alguma forma, contribui para o perfeito funcionamento desta
instituição e concluo deixando um agradecimento todo especial ao meu orientador, Professor
Doutor Dario Nepomuceno, pela paciência, dedicação e parceria, que me possibilitou
concluir este projeto de vida que, hoje, estou tornando realidade.
A todos, meus mais sinceros agradecimentos.
EPÍGRAFE

Um Meio ou uma Desculpa

Não conheço ninguém que conseguiu realizar seu sonho, sem sacrificar feriados e domingos
pelo menos uma centena de vezes.
Da mesma forma, se você quiser construir uma relação amiga com seus filhos, terá que se
dedicar a isso, superar o cansaço, arrumar tempo para ficar com eles, deixar de lado o
orgulho e o comodismo.
Se quiser um casamento gratificante, terá que investir tempo, energia e sentimentos nesse
objetivo.
O sucesso é construído à noite!
Durante o dia você faz o que todos fazem.
Mas, para obter um resultado diferente da maioria, você tem que ser especial.
Se fizer igual a todo mundo, obterá os mesmos resultados.
Não se compare à maioria, pois, infelizmente ela não é modelo de sucesso. Se você quiser
atingir uma meta especial, terá que estudar no horário em que os outros estão tomando
chope com batatas fritas.
Terá de planejar, enquanto os outros permanecem à frente da televisão.
Terá de trabalhar enquanto os outros tomam sol à beira da piscina.
A realização de um sonho depende de dedicação, há muita gente que espera que o sonho
se realize por mágica, mas toda mágica é ilusão, e a ilusão não tira ninguém
de onde está, em verdade a ilusão é combustível dos perdedores pois… Quem quer fazer
alguma coisa, encontra um MEIO.
Quem não quer fazer nada, encontra uma DESCULPA.

Roberto Shinyashiki.
 RESUMO

Este trabalho foi elaborado com o intuito de versar sobre o sistema elétrico de propulsão
naval. Para tal, foi utilizada revisão de trabalhos já elaborados, pesquisas e artigos sobre o
tema. Não é intenção do trabalho fazer análise aprofundada dos sistemas de propulsão e
sim versar de forma a apresentar alguns aspectos dos sistemas, fazendo uma análise dos
mesmos, assim como breves comentários sobre outros sistemas, dando, sempre, um
destaque maior aos sistemas elétricos de propulsão, que é o tema central do trabalho. Ao
final, será feita uma conclusão, traçando um breve paralelo sobre o sistema elétrico de
propulsão e outras modalidades de sistemas, utilizados na propulsão naval.

Palavras-chave: Sistema elétrico; Propulsão naval; Embarcações navais; Construção

naval; Tecnologia naval.
 ABSTRACT

This work was elaborated in order to deal with the electrical system of naval propulsion.
For this, a review of works already prepared, researches and articles on the topic. It is not the
intention of the work to do in-depth systems analysis of propulsion but rather to present some
aspects of the systems, making an analysis of it, as well as brief comments on other always
giving greater prominence to the electric propulsion system, which is the central theme of the
work. At the end, a conclusion will be made, drawing a brief parallel about the electric
propulsion system and other systems modalities, used in naval propulsion.

Keywords: Electrical system; Naval propulsion; Naval vessels; Shipbuilding; Marine

technology.
Lista de Ilustrações

Figura 1 - Embarcação de Grande Porte .......................................................................................................... 22

Figura 2 - Sistema Azipod ................................................................................................................................. 24
Figura 3 - Navio Quebra Gelo ........................................................................................................................... 24
Figura 4 - Transatlântico Normandie ............................................................................................................... 25
Figura 5 - Navio Quebra-Gelo Lenin ................................................................................................................. 26
Figura 6 - Diagrama de propulsão do navio quebra-gelo Lenin........................................................................ 27
Figura 7 - Submarino nuclear ........................................................................................................................... 28
Figura 8 - Embarcação de pequeno porte de até 5 metros de comprimento .................................................. 30
Figura 9 - Embarcação de pequeno porte com motor de popa de até 50 HP .................................................. 30
Figura 10 - Embarcação de médio porte. ......................................................................................................... 31
Figura 11 - Barco movido a energia solar ......................................................................................................... 31
Figura 12 - Diagrama do sistema em desenvolvimento para a embarcação. ................................................... 40
Figura 13 - Circuito Elétrica Fotovoltaico ......................................................................................................... 41
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Parâmetros do Conversor .............................................................................................................. 35
Quadro 2 - Motor trifásico síncrono a imã permanente com bobinagem concentrada e polos lisos .............. 37
Quadro 3 - Características Do Estágio De Entrada Do Inversor Existente ........................................................ 38
Quadro 4 - Características Do Inversor Desenvolvido Para O Projeto .............................................................. 39
Quadro 5 - Embarcações e condições de teste ................................................................................................ 42
Quadro 6 - Regime de operação ...................................................................................................................... 43
LISTA DE SÍMBOLOS E ABREVIATURAS

AHP Processo Hierárquico Analítico

A Ampère
AC Corrente Alternada
CC Corrente Contínua
CO Monóxido de Carbono
HC Hidróxido de Carbono
kg quilograma
Vin Tensão de Entrada
Vout Tensão de Saída
kV quilovolts
kgm² quilograma Metro Quadrado
Hz Hertz
kHz quilohertz
L largura
mΩ miliohm
m metro
km quilômetro
mm milímetro
W Watt
MW Megawatt
MPPT Controlador de Carga
NOx Óxido de Nitrogênio
Nm Newton metro
RPM Rotação por Minuto
PMW Modulador por Largura de Pulso
t.km tonelada quilômetro
Sumário

1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................................................ 14
2 OBJETIVO ...................................................................................................................................................... 15
3 REVISÃO HISTÓRICA ...................................................................................................................................... 16
4 PROPULSÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA (AC) .............................................................................. 17
4.1 VANTAGEM E DESVANTAGEM DA PROPULSÃO ELÉTRICA ..................................................................... 17
5 PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA............................................................ 18
5.1 GERADOR ELÉTRICO ............................................................................................................................... 18
5.2 BANCO DE BATERIAS .............................................................................................................................. 18
5.3 RETIFICADOR .......................................................................................................................................... 18
5.4 CONVERSOR ........................................................................................................................................... 19
5.5 MOTOR ELÉTRICO .................................................................................................................................. 19
6 COMPLEMENTO DO SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA .............................................................................. 20
6.1 INVERSOR ............................................................................................................................................... 20
6.2 CONVERSOR SÍNCRONO ......................................................................................................................... 20
6.3 CICLOCONVERSOR.................................................................................................................................. 20
6.4 MODULADOR POR LARGURA DE PULSO (PWM) .................................................................................... 21
7 PROPULSÃO ELÉTRICA EM EMBARCAÇÃO DE GRANDE PORTE ..................................................................... 22
7.1 SISTEMA DIESEL-ELÉTRICO ..................................................................................................................... 22
7.2 O SISTEMA AZIPOD ............................................................................................................................... 23
7.3 O TRANSATLÂNTICO NORMANDIE ....................................................................................................... 25
7.4 PROPULSÃO ELÉTRICA DE FONTE NUCLEAR ........................................................................................... 25
7.5 A PROPULSÃO TRADICIONAL ................................................................................................................. 28
7.6 TENDÊNCIA DAS EMBARCAÇÕES ELÉTRICAS .......................................................................................... 29
8 SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA PARA PEQUENAS E MÉDIAS EMBARCAÇÕES ........................................ 30
8.1 A ENERGIA SOLAR NAS EMBARCAÇÕES ................................................................................................. 31
9 SISTEMA ELÉTRICO DE PROPULSÃO À ENERGIA SOLAR NAS EMBARCAÇÕES DE PEQUENO PORTE .............. 33
9.1 CONSTRUÇÃO DO PROJETO ................................................................................................................... 34
9.1.1 A ENERGIA SOLAR ............................................................................................................................... 35
9.1.2 O CONTROLE DOS MÓDULOS.............................................................................................................. 35
9.1.3 O SISTEMA DE PROPULSÃO ................................................................................................................. 36
9.2 CARACTERÍSTICA DO MOTOR PROJETADO ............................................................................................. 37
 9.2.1 DESENVOLVIMENTO DO INVERSOR .................................................................................................... 38
9.2.2 O INVERSOR DO PROJETO TEVE AS ESPECIFICAÇÕES LISTADAS ABAIXO ............................................. 39
9.2.3 OBJETIVO DO PROJETO ..................................................................................................................... 40
9.3 A FABRICAÇÃO ....................................................................................................................................... 41
9.4 ESCOLHA DO MOTOR DO PROJETO ...................................................................................................... 44
9.5 ESCOLHA DO INVERSOR DO PROJETO .................................................................................................... 44
9.5.1 COMPONENTES NECESSÁRIOS ............................................................................................................ 44
9.5.2 O ENSAIO ............................................................................................................................................ 45
10 APLICAÇÕES DA PROPULSÃO ELÉTRICA ...................................................................................................... 46
10.1 OPERAÇÃO DE NAVIOS ESPECIAIS DE MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO SUBMARINA NA PRODUÇÃO
OFFSHORE DE PETRÓLEO. ............................................................................................................................ 46
11 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS DE PROPULSÃO ELÉTRICA ................................................................................... 48
12 CONCLUSÕES .............................................................................................................................................. 50
REFERÊNCIAS .................................................................................................................................................. 51
 14

1 INTRODUÇÃO

A forma mais simples de definir a propulsão seria dizer que é a força que dá impulso e
faz mover a qualquer ser ou veículo, seja este, terrestre, marítimo ou aéreo. Na área naval,
tem-se a propulsão manual, que é desenvolvida através da força humana, propulsão a vela,
que utiliza a força dos ventos, propulsão combinada, que utilizam motores diesel, turbinas a
gás, motores elétricos, turbinas a vapor e reatores nucleares, que através de combinação
entre si produzem a força de propulsão. Para toda modalidade de propulsão, será necessário
um sistema que a faça funcionar e este é o tema deste trabalho que falará sobre o sistema
elétrico de propulsão naval.
 15

2 OBJETIVO
Este trabalho apresenta aspectos referentes aos sistemas elétricos de propulsão
marítima. Desde a sua geração, transformação, diversidade de modalidades de captação
energética, formas de processamento, à execução do movimento propulsivo da embarcação.
 16

3 REVISÃO HISTÓRICA

Segundo (FREIRE e FERREIRA, 2013), a primeira vez que se usou a propulsão elétrica
em navio de grande porte se deu no ano de 1913, num navio de 19.230 toneladas e
velocidade de 14 nós, aproximadamente 26 k/h, com dois eixos. Este tipo de propulsão foi
bastante utilizado e na década de 1940, era largamente utilizada em navios mercantes. A
propulsão elétrica, foi perdendo espaço gradativamente para a propulsão mecânica com
base em combustível fóssil que, por conta de sua maior simplicidade operacional, passou a
ser a opção mais atrativa após este período. Se o sistema de propulsão mecânica, a base
de combustível fóssil, tinha a vantagem em termos de facilidade na operação, o sistema
elétrico, teve a seu favor a flexibilidade, que a partir da década de 1980, com o auxílio da
eletrônica de potência, tornou possível a utilização de acionamentos que tornaram mais
eficiente a operação por meio deste sistema, o que ocasionou a troca nas embarcações civis
de cruzeiros e de embarcações de carga para o sistema de propulsão elétrica.

Sendo altamente poluente, por conta do motor diesel e com a constante variação para
cada situação operacional, o sistema mecânico vem, ao longo dos anos, perdendo espaço
para o sistema elétrico, pois os diesel-geradores além de ótimo rendimento e de serem
menos poluentes, variam sua velocidade por meio de inversores de frequência, o que torna
o sistema mais flexível além de menos pesado, o que confere maior velocidade a
embarcação. (FREIRE e FERREIRA, 2013)
 17

4 PROPULSÃO ELÉTRICA EM CORRENTE ALTERNADA (AC)

O fator que contribuiu para o avanço da propulsão elétrica de navio foi o

desenvolvimento da eletrônica de potência e da microeletrônica. Os semicondutores,
permitiam ou impediam a passagem de corrente elétrica e eram capazes de chavear altas
correntes a altas potências, podendo controlar, distribuir e processar a potência elétrica,
sendo mais rápidos, menores, mais precisos, mais baratos e mais fáceis de controlar do que
chaves eletrônicas.

4.1 VANTAGEM E DESVANTAGEM DA PROPULSÃO ELÉTRICA

Um aspecto que motivou a propulsão elétrica foi o reconhecimento da importância de

projetar visando custo de vida útil, e não projetar com vistas a minimizar custos de obtenção
inicial, mesmo implicando em custas de altas despesas de manutenção e modernização ao
longo da vida no meio.

É também uma vantagem, da propulsão elétrica, o uso do sistema de potência, que

auxilia no aumento do tempo de vida útil da embarcação, redução do consumo de
combustível, redução do nível de vibração, por não necessitar de conexão mecânica, a não
necessidade de motor auxiliar, maior flexibilidade, devido a economia de espaço, menor nível
de ruídos, por não haver necessidade do uso de engrenagens redutoras e redução de
poluição por queima de gases poluentes.

Como desvantagem está o alto custo de desenvolvimento e de diluição de riscos para

novos modelos. Para superar tais riscos, nas embarcações, se faz necessário o
financiamento de um projeto que visa a diluição desses riscos onde se deve realizar uma
bateria de testes, que ajudará a configurar o sistema, fazendo com que o mesmo possa ser
usado como referência para outras embarcações. É, também, uma desvantagem o aumento
de riscos por problemas elétricos, como incêndios, o que pode vir a comprometer a
flutuabilidade da embarcação, a necessidade de maior habilidade do pessoal, a necessidade
de sobressalentes e o maior custo de manutenção, quando operando em regiões de baixas
temperaturas. (FREIRE e FERREIRA, 2013)
 18

5 PRINCIPAIS COMPONENTES DO SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA

Serão apresentados os componentes presentes no sistema elétrico e suas funções dentro do

sistema.

5.1 GERADOR ELÉTRICO

O gerador elétrico é um dispositivo que converte energia solar, química e mecânica em

energia elétrica, que é usada para alimentar compartimentos, maquinários e circuitos
elétricos da embarcação.

5.2 BANCO DE BATERIAS

O banco de baterias é um dispositivo elétrico que tem a função de armazenar carga

elétrica. As baterias se mantêm carregadas e prontas para serem utilizadas em caso de
necessidade. A energia armazenada é proporcional à capacidade das baterias e quanto
maiores forem as baterias, maior será o tempo denominado tempo de autonomia.
Normalmente a autonomia das baterias é calculada em função de alguns fatores como
necessidade de autonomia, potência instalada e nível de carga. Quanto maior a autonomia
requerida, maior será o banco de baterias. Além disso, quanto maior for a potência instalada,
maior será o consumo de energia e, portanto, maior o banco de baterias. Os bancos de
baterias são formados por agrupamentos de baterias conectadas em série, em caso de
pequenas e médias embarcações, e em paralelo, em caso de grandes embarcações, de
forma a alcançar o valor de tensão VDC do sistema alimentado e a capacidade de energia
requerida. (CM Comandos, 2017)

5.3 RETIFICADOR

Um circuito retificador, ou simplesmente retificador, corresponde aos circuitos elétricos

que convertem corrente contínua em corrente alternada, com o uso de semicondutores como
diodos e tiristores. (ALMEIDA, 1991)
 19

5.4 CONVERSOR

Os conversores de frequência, também conhecidos como inversores de frequência, são

dispositivos elétricos que convertem a corrente, do sistema, de corrente contínua para
corrente alternada onde, no acionamento de motores, para se obter um conjugado constante,
é necessário que se mantenha uma relação tensão-frequência constante, onde para variar
a velocidade do motor, varia-se a frequência e para manter v/f constante, varia-se a
amplitude da tensão aplicada. (ALMEIDA, 1991)

5.5 MOTOR ELÉTRICO

Os motores elétricos são equipamentos que transformam energia elétrica em energia

mecânica. São de grande versatilidade, pois além de baixo custo, facilidade de transporte,
limpeza, simplicidade de comandos e facilidade de adaptação às cargas, são ecológicos,
pois diferentes dos motores a combustão, não poluem, pois funcionam com energia limpa e
renovável.

O motor elétrico na propulsão naval, faz com que o hélice gire de modo a fazer a
embarcação se movimentar. Ele precisa, para funcionar corretamente, de um excitador que
recebe corrente de um sistema composto por um inversor e um retificador. (NEVES, 2013)
 20

6 COMPLEMENTO DO SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA

Faz parte do sistema de transmissão de potência do navio um retificador, um inversor e

motores síncronos. Tal sistema é chamado de conversor síncrono. Na retificação e inversão
usa-se tiristores, ajustados para prover a redundância para se obter operação segura.

6.1 INVERSOR

O inversor é um dispositivo que, na eletrônica de potência, no sistema de geração,

converte o sinal elétrico e entrega energia elétrica em corrente alternada. Este dispositivo
trabalha como controle de tensão, corrente e potência. Já o retificador é um dispositivo que,
com o auxílio de diodos e tiristores, tem a função de converter a corrente alternada em
corrente contínua ou a corrente contínua em corrente alternada.

Foram desenvolvidos alguns conceitos de propulsão elétrica, para serem usados em

embarcações, sendo os mais utilizados em navios mercantes, de passageiros e quebra-
gelos alguns citados abaixo.

6.2 CONVERSOR SÍNCRONO

O conversor síncrono é utilizado para auxiliar no funcionamento de motores instalados a

bordo, para fornecer energia para os serviços gerais e de hotelaria da embarcação através
de transformadores.

6.3 CICLOCONVERSOR

O cicloconversor é um conversor direto, sem link de corrente contínua (CC). A tensão

alternada (AC) fornecida ao motor elétrico é gerada através da seleção de segmentos de
fases da tensão fornecida ao conversor a partir do controle de uma ponte de tiristores
antiparalela. A tensão em CA fornecida ao motor é gerada pelo inversor através da seleção
de fatias da tensão CC de modo a construir uma tensão AC, tendo sua utilização aplicada
 21

quando há boa resposta dinâmica em baixas velocidades, de forma a que se faz

normalmente usada em quebra-gelos e ferries, como o Ferry Boat que é uma embarcação
de transporte de pessoas e veículos.

6.4 MODULADOR POR LARGURA DE PULSO (PWM)

O sistema PWM tem como característica um link de CC alimentado por um sistema de

CA por intermédio de um retificador que utiliza diodos. Através de um banco de capacitores,
a tensão do link de CC é atenuada para minimizar o efeito de distorção harmônica causada
pelo inversor. O nível harmônico deste sistema é proporcional a velocidade do motor elétrico,
sendo este, inferior ao gerado pelo cicloconversor. Através de transformadores com três
enrolamentos, esses harmônicos podem ser reduzidos. Estes transformadores alimentam
um conversor em uma configuração de 12 a 24 pulsos. A tensão CA do motor é gerada pelo
inversor por meio da seleção de fatias da tensão DC de modo a criar uma tensão AC.

Um exemplo de aplicação desta tecnologia foram os ferries que começaram a operar em

1997, tendo em seu sistema a bordo quatro propulsores azimutais, que eram máquinas
motrizes que ficavam dentro da embarcação e podiam ser um motor elétrico alimentado por
gerador ou um motor diesel. Estes ferries eram acionados por motores de indução de 3,1
MW controlado por um inversor PWM. Dois retificadores de seis pulsos eram alimentados
por um transformador de três enrolamentos e forneciam tensão DC para o inversor PWM,
que continha cinco conversores que alimentavam os motores de indução.

Na propulsão elétrica os equipamentos são modulares e não há necessidade da

proximidade entre eles, têm menos vibração e ruídos, se comparados com os equipamentos
mecânicos. Nos navios com propulsão elétrica não há necessidade de motores auxiliares,
pois toda energia é gerada pelos motores principais ocasionando economia de espaço e
custo. (FREIRE e FERREIRA, 2013)
 22

7 PROPULSÃO ELÉTRICA EM EMBARCAÇÃO DE GRANDE PORTE

É considerada embarcação de grande porte, toda aquela com comprimento igual ou

superior a 24 metros (figura 1), podendo ser um navio ou um iate. Dois sistemas usados
nesse tipo de embarcação são o diesel-elétrico e o Azipod.

Figura 1 - Embarcação de Grande Porte

Fonte 1:navegacaodeesporteerecreio.blogspot.com

7.1 SISTEMA DIESEL-ELÉTRICO

A instalação diesel-elétrica é um sistema formado por um gerador elétrico, ou alternador

acionado por um motor diesel, este fornece energia para um motor elétrico, que aciona um
hélice. O sistema diesel- elétrico tem como principal característica, o controle da velocidade
da embarcação pelo controle da rotação dos motores elétricos. O conjunto diesel-gerador,
juntamente com os conversores de frequência, motores elétricos, engrenagem redutoras e
eixos propulsores formam uma instalação diesel-elétrica. Os motores elétricos podem ser
CC ou CA do tipo síncronos ou de indução. A capacidade e as características dos
equipamentos são definidas pelos projetistas.

O sistema permite que sejam utilizados todos os motores em altas velocidades, sendo
desligados os não necessários em velocidade econômica, isto graças a modalidade do
 23

sistema, sendo o hélice de passo fixo o mais apropriado, pois permite o controle de rotação
para várias faixas de operação com o uso do motor elétrico.

Avaliando as instalações propulsoras elétricas, diferentes pesquisadores apontaram

vantagens e desvantagens destes sistemas. Em 1993, apresentou-se como benefício do
emprego do sistema em navio quebra-gelo, maior torque em baixa rotação e sistema de
transmissão mais suave. Em 1997, relacionou-se como vantagem da propulsão elétrica a
minimização dos custos de manutenção, operação e combustível. Na manobrabilidade em
2004, evidenciou-se que a propulsão diesel-elétrica traz vantagem para embarcação nas
manobras de paradas bruscas, por conta de um melhor controle de rotação do motor elétrico,
reduzindo tempo e distância de parada entre 20% a 50% em relação a propulsão
convencional. Foi provado que se reduz a emissão de gases poluentes entre 10% a 20% em
relação a propulsão convencional. (EIROZ, 2016)

7.2 O SISTEMA AZIPOD

O sistema Azipod (figura 2), é um sistema de propulsão elétrica, onde o motor elétrico
com propulsor é montado dentro de um módulo aerodinâmico capaz de executar movimentos
de 360 graus abaixo do navio. É, hoje, o padrão adotado na indústria naval, e tem um sistema
que pode acionar e conduzir o navio ao mesmo tempo. Este sistema de propulsão reduz o
consumo de combustível em até 20% e atende a manobrabilidade, sem o auxílio de
rebocadores. Ele foi instalado em uma variedade bem ampla de embarcações, incluindo o
maior navio de cruzeiro do mundo, que comporta 6.600 passageiros, o quebra-gelo (figura
3) mais avançado do mundo, um dos maiores navios-guindaste da Ásia, um super-iate de
luxo de 105 metros, e mais recentemente, em um navio de transferência de carga.
 24

Figura 2 - Sistema Azipod

Fonte 2: tecnologiamaritima.blogspot.

Figura 3 - Navio Quebra Gelo

Fonte 3: gigantesdomundo.blogspot.com

Em relação a propulsão diesel-elétrica, o Azipod traz benefícios como:

• Redução do espaço de máquina;

• O sistema pode ser empregado em diversos tipos de embarcações;

• Excelente condição de manobrabilidade;

• Redução no consumo de combustível;

• Alto nível de confiabilidade;

• Maior flexibilidade em manobras de alto risco.

 25

7.3 O TRANSATLÂNTICO NORMANDIE

O transatlântico francês Normandie, (figura 4) foi um exemplo de utilização da propulsão

elétrica no lugar da propulsão convencional, tendo um sistema de propulsão de quatro
turbogeradores num total de 119,3 MW instalados, sendo dotado de quatro motores
síncronos do tipo gaiola de esquilo, que era acionado por quatro turbogeradores arranjados
num sistema que possuía duas unidades separadas de dois turbos-geradores cada.

O Normandie, foi o maior navio de passageiros do mundo da época e teve sua viagem
inaugural em maio de 1935. Tendo sido tomado pela Marinha dos Estados Unidos, em 1941,
por conta da Segunda Guerra Mundial, pegou fogo em 9 de fevereiro de 1942, quando
emborcou em sua doca em Nova Iorque. (ARAÚJO, 2016)

Figura 4 - Transatlântico Normandie

Fonte 4 - jornalggn.com.br

7.4 PROPULSÃO ELÉTRICA DE FONTE NUCLEAR

Neste ítem será descrita a forma de geração, processamento e utilização da energia

do navio quebra-gelo Lenin.
O Navio Quebra-Gelo Lenin (figura 5), foi um navio russo que operou desde o ano de
1959 à 1989, quando foi aposentado e transformado em museu, aberto à visitação pública.
 26

A propulsão nuclear do navio quebra-gelo Lenin, dava-se a partir da água de

arrefecimento do reator, que era direcionada ao gerador de vapor que , após produzir o
vapor, enviava-o para a turbina de vapor que, ao se expandir, movimentava a engrenagem
redutora, que acionava os turbogeradores que, por sua vez, transmitiam energia ao motor
elétrico, fazendo com que este movimentasse as pás que produziam o efeito propulsivo da
embarcação, como representado na figura 6.

Assim operava o navio quebra-gelo Lenin que utilizava, como sistema, o sistema
chamado Azipod. (CRUZ e SILVA, 2016)

Figura 5 - Navio Quebra-Gelo Lenin

Fonte 5 - https://leninicebreaker.wordpress.com
 27

Figura 6 - Diagrama de propulsão do navio quebra-gelo Lenin

Fonte 6 - Apostila CIAGA, Energia nuclear e instalações nucleares naval, 1978, pag 19, figura 285

COMPOSIÇÃO DO SISTEMA DE PROPULSÃO DO NAVIO QUEBRA-GELO LENIN:

1- REATORES
2- ESTABILIZADOR DE PRESSÃO
3- GERADOR DE VAPOR
4- BOMBA ELÉTRICA
5- TURBINA DE VAPOR
6- CONDENSADOR
7- ENGRENAGEM REDUTORA
8- TURBOGERADOR
9- QUADRO ELÉTRICO PRINCIPAL
10- MOTOR ELÉTRICO DO MEIO
11- MOTORES LATERAIS

De forma diferente, em um submarino nuclear (figura 7), um reator por meio de fissão,
ruptura controlada de átomos, provoca uma geração de energia em forma de calor
canalizado, que aquece a água contida em um encanamento separado. Esta água
transforma-se em vapor que ao passar por uma turbina, gera a energia que move o
submarino, movimentando seu eixo. Neste caso, não há propulsão elétrica, mas sim
propulsão termomecânica de fonte nuclear.
 28

Figura 7 - Submarino nuclear

Fonte 7 - https://super.abril.com.br/mundo-estranho/como-funciona-o-submarino-nuclear/2011

Este vapor gerado, também faz funcionar um gerador de energia elétrica, que alimenta
as funções vitais do submarino.

O oxigênio, utilizado pela tripulação, é obtido por meio de hidrólise, quebra de moléculas
a partir da água do mar, o que permite ao submarino ficar submerso por tempo ilimitado.

7.5 A PROPULSÃO TRADICIONAL

Na propulsão tradicional, a velocidade do motor é que define a rotação do hélice e,

dependendo do tipo de operação do navio, a faixa de rendimento do motor pode não ser
satisfatória, quando em alta velocidade, o que causa desperdício de combustível e grande
desgaste mecânico. Já com o uso da propulsão elétrica, eliminou-se o problema, com o
motor primário operando com melhor rendimento, independente da velocidade do eixo do
motor primário e da rotação do hélice. Isto se traduziu em economia de combustível e
redução de emissão de poluentes, além da diminuição dos desgastes, o que reduziu custos
com manutenção.
 29

7.6 TENDÊNCIA DAS EMBARCAÇÕES ELÉTRICAS

É uma tendência, para as embarcações elétricas, uma maior utilização de sistemas

auxiliares e acessórios alimentados por eletricidade, substituindo os sistemas mecânicos,
hidráulicos, e pneumáticos, devido a sua maior facilidade de controle a distância e maior
aceitação de controles eletrônicos, o que dá margem a possibilidade de uso da automação
fazendo com que se tenha diminuição de tripulação, o que causa menor custo operacional.

Sendo os equipamentos de propulsão elétrica modulares, não precisam ser posicionados

próximos uns dos outros, não produzem tantas vibrações de ruídos como os equipamentos
mecânicos, o que limita a instalação próxima a compartimentos habitados. Essas
embarcações não necessitam de motores auxiliares e toda energia demandada pela
embarcação é gerada pelos geradores principais, diminuindo a quantidade de motores, o
que reduz custo e economiza espaço.

Já nas embarcações militares, com o evento da automação dos sistemas de armas, nas
décadas de 1980 e 1990, mais equipamentos elétricos e eletrônicos foram incorporados aos
navios, aumentando a demanda por energia elétrica e para suprir tais demandas foram
instalados geradores de maior potência, gerando uma reserva para crescimento no futuro.

Na propulsão elétrica, os geradores são responsáveis pela alimentação da propulsão,

sistemas auxiliares e sistemas de armas, já os geradores mais antigos, alimentam os
sistemas vitais operando em velocidade máxima. Navios projetados com propulsão elétrica
poderão ter vida útil maior, da ordem de 50 anos, enquanto os de propulsão tradicionais,
entre 15 e 20 anos. (FREIRE e FERREIRA, 2013)
 30

8 SISTEMA DE PROPULSÃO ELÉTRICA PARA PEQUENAS E MÉDIAS

EMBARCAÇÕES

Segundo (EIROZ, 2016) é considerada embarcação de pequeno porte, (figura 5) toda

embarcação que tenha comprimento de até 5 metros, ou com comprimento acima de 5 e
inferior a 8 metros que apresentem como características especificações como: convés aberto
ou fechado, sem cabine habitável e sem propulsão mecânica fixa e, se utilizar motor de popa,
o mesmo não deve ter potência maior que 50 HP (figura 6).

Figura 8 - Embarcação de pequeno porte de até 5 metros de comprimento

Fonte 8 - navegacaodeesporteerecreio.blogspot.com

Figura 9 - Embarcação de pequeno porte com motor de popa de até 50 HP

Fonte 9 - navegacaodeesporteerecreio.blogspot.com

Classifica-se como embarcação de médio porte (figura 10), toda aquela que tenha
comprimento maior que 8 e menor que 24 metros.
 31

Figura 10 - Embarcação de médio porte.

Fonte 10 - navegacaodeesporteerecreio.blogspot.com

8.1 A ENERGIA SOLAR NAS EMBARCAÇÕES

Os motores das embarcações movidas a energia solar (figura 11), já são uma realidade
em vários países do mundo. Tais motores elétricos, são alimentados por baterias que, por
sua vez, são carregadas por painéis solares. A Suíça e a França, são líderes neste
seguimento, que já se faz presente no Brasil, que aos poucos, vai aderindo ao uso deste
sistema não poluente.
Figura 11 - Barco movido a energia solar

Fonte 11 - portalnaval.com.br

Tendo como principal objetivo o combate à poluição, a energia solar nas embarcações,
causará diminuição da contaminação das águas e na emissão de gases causadores do efeito
estufa.
 32

Por conta de vazamentos de combustível, alguns países europeus estão tentando, junto
as suas autoridades, a proibição de embarcações com sistemas de propulsão a base de
combustão, para preservar seus rios e lagos. No Brasil, o uso de energia solar, nas
embarcações, além da economia e preservação do meio-ambiente, terá a vantagem de
termos, no país, grande quantidade de sol, o que não é comum nos países europeus.

Por ser uma tecnologia em desenvolvimento, pode ser que, no primeiro momento, se
tenha um custo elevado, mas, ainda assim, se fará viável por conta do longo tempo de
autonomia das embarcações.

Com o crescimento do uso da energia solar nas residências, os painéis solares passaram
a ter preços mais atraentes o que, fatalmente, ocorrerá com os motores que utilizarem este
tipo de alimentação.

A Universidade Federal do Rio de Janeiro, promoveu, no ano de 2018 em Armação dos

Búzios, um evento chamado Desafio Solar Brasil, quando foram apresentados protótipos de
barcos solares, visando promover o uso desta fonte de energia de forma mais abrangente,
no futuro.

A tendência é uma maior utilização da energia solar, por conta de vários aspectos positivos
que a torna cada vez mais promissora, não só no meio naval, mas em todas as atividades
desenvolvidas em nosso cotidiano. (Portal Solar, 2018)
 33

9 SISTEMA ELÉTRICO DE PROPULSÃO À ENERGIA SOLAR NAS

EMBARCAÇÕES DE PEQUENO PORTE
BARCO DE PEQUENO PORTE DA UFSC

Neste item, será detalhado o experimento realizado por pesquisadores da UFSC

(Universidade Federal de Santa Catarina),” Sistema Elétrico de Propulsão para Barcos de
Pequeno Porte”, onde utilizou-se painéis solares como fonte de captação da energia usada
na propulsão elétrica de barco movido a energia solar.

A propulsão elétrica, à energia solar proposta no artigo, é baseada no armazenamento

de energia em baterias de íons de lítio com captação de energia solar, energia solar
fotovoltaica, para embarcação de pequeno porte.

O casco deste tipo de embarcação é projetado para receber o sistema elétrico com
desenvolvimento de tecnologia de sistema eletroeletrônico e carregadores de bateria de íons
de lítio, a partir de rede de painéis fotovoltaicos, inversores PWM trifásicos, motor elétrico do
tipo síncrono a imã permanente e um sistema de supervisão e gerenciamento baseado em
rede de comunicação entre componentes.

Assim, substitui-se a propulsão à combustão por uma alternativa menos agressiva ao

meio ambiente.

Na relação custo-benefício, o foco principal é a diminuição da poluição ambiental, pois

num primeiro momento, o custo financeiro com um sistema de propulsão elétrica é maior se
compararmos com combustíveis fósseis, por conta dos painéis, das baterias e dos
semicondutores, embora o custo com manutenção seja menor.

Neste sistema, o motor tem mais tempo de vida útil sendo, o sistema, composto por um
banco de baterias, dois motores, dois conversores, um conjunto de painéis solares com
conversor para carregar baterias e um sistema de controle e supervisão que monitora as
condições das baterias.

Tem também um sistema de carregador externo de baterias.

 34

Este tipo de propulsão, afeta fatores como autonomia, peso e custo por conta da alteração
da fonte armazenadora de energia.

Apesar das variações de parâmetros como passo do hélice, carga utilizada e elevação,
não se observa diferenças nas velocidades abaixo de 2500 rpm e acima de 4000 rpm.

O sistema fotovoltaico tem a finalidade de incrementar a autonomia em energia do veículo

elétrico.

Por ser limitado o espaço, se faz necessária a divisão em módulos fotovoltaicos leves e
de alta eficiência. A energia fornecida pelos módulos é acumulada no banco de baterias. A
tensão deste banco de baterias é superior a tensão de geração dos módulos, sendo esta
energia processada eletronicamente e para maximizar a potência fornecida, é realizado o
controle individual dos módulos.

O processamento elétrico se dá por meio de dois estágios, que são o divisor de tensão,
que se encarrega de dividir a tensão de barramento, proporcionada pelo banco de baterias
e o circuito mppt, que se encarrega de elevar a tensão individual de cada painel fotovoltaico
e extrair sua máxima potência.

9.1 CONSTRUÇÃO DO PROJETO

Foi construída uma estrutura que opera em uma faixa de corrente elevada, o que
acarretou um dimensionamento mais elevado causando a redução de eficiência do consumo
como um todo. A intenção foi utilizar somente um banco de célula de íon lítio (Li-Ion) para
simplificar o dimensionamento do carregador.

Construiu-se uma célula de potência menor, mas com maior eficiência, com intuito de
melhorar e aperfeiçoar a estrutura do conversor, o que a fez fornecer toda corrente de
recarga.

Independentemente do número de bancos ou da corrente, bastou conectar o número de

módulos e se obteve a corrente de recarga pretendida. A utilização de módulos tornou mais
rápido e eficiente o sistema de recarga, em caso de necessidade de mudança de peso total,
autonomia, velocidade etc. Neste caso usou-se dois módulos conectados com a tensão de
 35

entrada do carregador proveniente do módulo de correção de fator de potência, tendo sido

projetada para Vin ≈ 390V (tensão de entrada), tendo os seguintes parâmetros (Quadro 1)
de conversor:

Quadro 1 - Parâmetros do Conversor

Potência do Módulo 𝑃° = 5,5 𝑘𝑊

Corrente média de saída 𝐼𝐵𝐴𝑇 = 45 𝐴

Ondulação de corrente ∆𝐼𝐿 (1,2) = 25%

Rendimento do módulo 𝜂 = 94 %

Tensão de entrada 360 𝑉 ≤ 𝑉𝑖𝑛 ≤ 410 𝑉

Tensão de saída 72 𝑉 ≤ 𝑉𝑜 ≤ 127 𝑉

Frequência de comutador 𝑓𝑠 = 100 𝑘𝐻𝑧

Razão cíclica máxima 𝐷𝑀𝐴𝑋 = 0,95

Perda de razão cíclica ∆𝐷𝑀𝐴𝑋 = 0,05

Fonte 12 - O autor

9.1.1 A ENERGIA SOLAR

O uso de energia solar no barco elétrico teve como finalidade estabelecer uma certa
autonomia em energia, mas devido a limitação de espaço usou-se módulos leves com
frequência mais elevada. A energia gerada pelos módulos foi armazenada no banco de
baterias, mas a tensão de barramento fornecida pelo banco de baterias foi superior a tensão
gerada pelos módulos. A energia gerada teve seu processamento através de dispositivos
eletrônicos, sendo esta tensão determinante da potência elétrica fornecida.

9.1.2 O CONTROLE DOS MÓDULOS

Se fez necessário o controle individual dos módulos para aumentar a potência, o que
permitiu o uso de módulos de diferentes fabricantes sem afetar a operação individual fazendo
com que cada módulo entregasse sua potência máxima. Foi utilizado um módulo de controle
 36

de temperatura e não de corrente, pois assim se conseguiu eliminar a oscilação da tensão,

pois a variação de temperatura é mais lenta que a da corrente.

Dois estágios foram responsáveis por processar a energia, sendo um divisor de tensão
de barramento vinda do banco de baterias, e outro de elevar a tensão individual de cada
painel fotovoltaico extraindo sua potência máxima, sendo este o circuito MPPT.

9.1.3 O SISTEMA DE PROPULSÃO

O sistema de propulsão utilizado foi idealizado a partir do uso da energia armazenada

nas baterias que foi processada através de acionamento elétrico, constituído por um
conversor CC-CC, um inversor trifásico, um motor elétrico e o hélice propulsor.

O motor elétrico, além da redução de volume e peso opera com velocidade elevada
apesar da perda na redução mecânica que, sendo esta insignificante, não compromete o
rendimento do sistema de propulsão.

Foi comparado o sistema direto de propulsão, onde a velocidade do hélice é a mesma

da rotação do motor elétrico, com o sistema com motor elétrico com velocidade nominal mais
elevada em série com redução mecânica. Constatou-se que houve ganho na redução do
volume e do peso do motor elétrico quando este operou com velocidade elevada. Apesar da
perda mecânica, o ganho nos quesitos espaço e peso tornou a solução mais apropriada,
pois não comprometeu o rendimento do sistema de propulsão.

Foi utilizado no sistema de propulsão um motor de popa tradicional e o motor à combustão

foi trocado por um motor elétrico de 5.500 rpm, o que possibilitou o aproveitamento da
estrutura mecânica existente. Sendo o volume do motor solicitado compatível com o volume
do motor disponível, optou-se por utilizar um motor trifásico síncrono a imã permanente com
as dimensões compatíveis com o projeto.

Foi construído um protótipo do motor com as características especificadas para o

projeto. Para a construção deste motor, foram efetuados ensaios em bancadas com motores
de diversas especificações, para se definir o motor próprio para o projeto. Após vários
 37

experimentos, chegou-se à conclusão de que o motor mais apropriado para o projeto teria
as características listadas abaixo. (Quadro 2)

9.2 CARACTERÍSTICA DO MOTOR PROJETADO

Quadro 2 - Motor trifásico síncrono a imã permanente com bobinagem concentrada e polos lisos

VELOCIDADE MÁXIMA 5.500 rpm

TORQUE MÁXIMO 20.8 Nm
POTÊNCIA MECÂNICA MÁXIMA 12 kW
RENDIMENTO ELÉTRICO Estimado em máxima potência = 97%
PERDAS NO COBRE Em máxima potência = 160 W
PERDA NO FERRO Em máxima potência = 225 W
NÚMERO DE POLOS 8
NÚMERO DE SLOTS 12
RESISTÊNCIA ELÉTRICA DO ESTATOR (por fase)
7,6 mΩ

INDUTÂNCIA DO EIXO DIREITO E QUADRATURA

130 µH

CONSTANTE DE FORÇA CONTRA ELETROMOTRIZ (kV): 21,257Vp ll / krpm (valor de pico

INDUZIDA de linha para cada 1000 rpm)
VALOR DE PICO DO FLUXO MAGNÉTICO
29,3 mWb
(por fase)
VALOR MÁXIMO (rms) DA CORRENTE DE FASE
(velocidade) 5,500 rpm. torque = 20,8 Nm =83,77 V

MOMENTO DE INÈRCIA DO EIXO 1,9𝑒 −3 𝑘𝑔𝑚2

PESO DE PARTES ATIVAS 8,1 kg
VOLUME DE PARTES ATIVAS 1,48 L
DIÂMETRO DO ESTATOR 150 mm
COMPRIMENTO DO ESTATOR 84,4 mm
Fonte 13 - O Autor
 38

Verificou-se que o rendimento do motor teve valor igual a 96,8%, considerado superior ao
encontrado no mercado e que o motor desenvolvido, possui dimensões menores que os do
mercado e perdas reduzidas.

9.2.1 DESENVOLVIMENTO DO INVERSOR

Foi desenvolvido um inversor trifásico de cinco níveis em corrente (5L-CLI) com o objetivo
de ser utilizado no acionamento do motor. A entrada da estrutura foi projetada de modo a
promover um aumento no rendimento e melhorar o sistema de propulsão. Foi criado um
sistema de refrigeração compacto, eficiente e com peso e volume pequeno onde foi utilizado
um sistema de bombeamento de água de um sistema de motor de popa convencional, que
é utilizado na refrigeração de motor à combustão. Foi projetado um conjunto motor, sistema
de refrigeração e inversor para o sistema de propulsão elétrica. Após estudos efetuados
concluiu-se que deveria ser criado um estágio de entrada do inversor próprio para o sistema
(Quadro 3).

Quadro 3 - Características Do Estágio De Entrada Do Inversor Existente

TOPOLOGIA Conversor tensão-corrente (V/I) bidirecional

TIPO DE MODULAÇÃO Phase-shift (180 graus)
FREFQUÊNCIA DE COMUTAÇÃO 220 kHz
ÍNDICE DE MODULAÇÃO Variável de 0,5 até 1,0
CONTROLADOR DIGITAL DSP
VALOR MÍNIMO DE TENSÃO DE ENTRADA
Visando limitar a corrente de entrada durante
a operação em potência nominal= 90V
VOLOR NOMINAL DA TENSÃO DE ENTRADA 96V
VALOR MÁXIMO DA TENSÃO DE ENTRADA 130V
RENDIMENTO ESTIMADO 97%
VALOR MÁXIMO DA POTÊNCIA PROCESSADA
14kW
VALOR NOMINAL DA CORRENTE DE ENTRADA (Tensão de entrada nominal) = 145A
VALOR MÁXIMO DE CORRENTE DE ENTRADA (Tensão de entrada mínima) = 156A
Fonte 14 - O autor
 39

9.2.2 O INVERSOR DO PROJETO TEVE AS ESPECIFICAÇÕES LISTADAS ABAIXO.

Quadro 4 - Características Do Inversor Desenvolvido Para O Projeto

TOPOLOGIA Inversor de corrente

trifásico com 2 módulos em
paralelo.
TIPO DE MODULAÇÃO Space vector com cinco
níveis.
FREQUÊNCIA DE COMUTAÇÃO 22kHz.
VALOR MÁXIMO DA FREQUÊNCIA FUNDAMENTAL DA CORRENTE
367Hz.
DE SAÍDA
ÍNDICE DE MODULAÇÃO Fixo em 0,9.
CONTROLADOR DIGITAL. DSP
RENDIMENTO ESTIMADO 95%
VALOR MÁXIMO DA POTÊNCIA PROCESSADA 13,7 kW.
VALOR MÁXIMO DE TENSÃO NOS INTERRUPTORES 135V
VALOR MÁXIMO DE CORRENTE MÉDIA NOS INTERRUPTORES
21A.

VALOR MÁXIMO DE CORRENTE EFICAZ NOS INTERRUPTORES. 31A

VALOR DOS INDUTORES DE ENTRADA 5µH
VALOR MÁXIMO DA CORRENTE MÉDIA NOS INDUTORES DE
156A
ENTRADA
FREQUÊNCIA DE OPERAÇÃO DO INDUTOR DE ENTRADA 44kHz
VALOR DA INDUTÂNCIA MAGNETIZANTE DO TRAFOS DE
1mH
INTERFASE
VALOR MÁXIMO DA CORRENTE MÉDIA NAS BOBINAS DOS
TRAFOS 78A
DE INTERFASE
FREQUÊNCIA DE OPERAÇÃO DOS TRAFOS DE INTERFASE 22kHz
VALOR DOS CAPACITORES DE SAÍDA 30µF
VALOR MÁXIMO DA CORRENTE EFICAZ NOS CAPACITORES DE
28A
SAÍDA
Fonte 15 - O autor
 40

9.2.3 OBJETIVO DO PROJETO

O sistema elétrico de propulsão, foi idealizado para barco de pequeno porte. Tais
embarcações terão como utilização a inspeção de lagos, de barragens de hidrelétricas,
fiscalização de áreas do litoral das costas do país e condução de turistas às áreas de
proteção ambiental, e com o desenvolvimento de tecnologias inovadoras nacionais, visa
reduzir o consumo de combustíveis fósseis.

O sistema proposto para propulsão elétrica tem um único banco de baterias, dois motores,
dois conversores, um conjunto de painéis solares com sistema de conversão para carregar
baterias e um sistema de controle e supervisão que monitora as condições das baterias.

Figura 12 - Diagrama do sistema em desenvolvimento para a embarcação.

Fonte 16 - Folha 1 Do Artigo, Sistema Elétrico De Propulsão Para Barcos De Pequeno Porte - UFSC

Por não ter uma empresa especializada em fabricar os equipamentos utilizados no projeto,
todo desenvolvimento técnico foi executado pelos idealizadores do projeto.
 41

9.3 A FABRICAÇÃO

A dificuldade no desenvolvimento de tecnologia para fonte de alimentação, fez com que

fosse criada uma adaptação da fonte ao projeto de propulsão elétrica, pois a fonte mexeu
com fatores que são importantes numa embarcação, como autonomia, peso e custo.

Figura 13 - Circuito Elétrica Fotovoltaico

Fonte 17 -: folha 4 e 5 do artigo, Sistema elétrico de propulsão para barcos de pequeno porte- UFSC

Célula de Li-Ion, módulo de baterias, circuito de monitoramento individual da célula da bateria, circuito
de monitoramento e controle de banco de bateria e estratégia de recarga do banco de baterias.
 42

Foram necessários estudos sobre outros modelos de embarcações (Quadro 5), para se
saber sobre a viabilidade ou não de tal projeto. Neste caso, parâmetros como comprimento,
boca, peso do casco, peso total, hélice (diâmetro x peso) e elevação foram comparados com
os de outros modelos de embarcações, assim como a relação entre parâmetros como
velocidade e rotação.

Mesmo havendo variação no passo do hélice, carga utilizada e rotação, não se observa
diferença nas velocidades abaixo de 2500 rpm e acima de 4000 rpm.

Quadro 5 - Embarcações e condições de teste

HÉLICE
PESO DIÂMET
COMPRIMEN BOCA ELEVAÇÃO
DADOS CASCO RO X
TO [m] [m] [m]
[kg] PASSO
[pol]

MODELO

Alumacraft MV 1
4,88 1,88 308 630 118 x 214
1650AW SC
13
Alumacraft MV 3
5,18 2,11 377 764 118 x 214
1756AW SC
12
5
Xpress SV 16 4,88 1,90 308 678 138 x 82

13
5
Xpress SV 17 5,18 2,08 417 786 138 x 82

13
Fonte 18 - Artigo Sistema Elétrico Para Barcos De Pequeno Porte- UFSC.

Tem-se então por resultado do comportamento de tal embarcação, variações que

dependerão do número de passageiros, da quantidade de combustível e do volume de
equipamentos, sabendo-se que a autonomia da embarcação dependerá do comportamento
apresentado pelos equipamentos em uso na embarcação e da finalidade para qual será
destinada.

A definição das quantidades das grandezas envolvidas no projeto é fundamental para

definir os parâmetros equivalentes do sistema de propulsão.
 43

Em comparação com o motor à combustão (Quadro 6), tem-se um volume de

combustível finito mas que não afetou tanto o peso da embarcação por conta de seu volume
total, ao passo que o sistema fotovoltaico não é finito, mas ocupou um espaço maior e
aumentou substancialmente o peso da embarcação, o que influenciou na velocidade de
operação, fazendo com que fosse estabelecido um novo volume para que não fosse alterado
o regime de operação, já que o peso do banco de bateria entre 1000 kg e 1400 kg tornou a
embarcação pesada para o seu perfeito funcionamento.

Quadro 6 - Regime de operação

INTERMITENTE 5L/h <= V boat<=7L/h

CONTÍNUO 10L/h <= V boat<=12L/h

MÁXIMO 18L/h <=V boat<=21L/h

Fonte 19 - O Autor

V boat, é o volume de combustível da embarcação.

Resultou que mesmo com uma embarcação de menor volume e menor quantidade de
combustível, para o mesmo padrão de funcionamento o projeto teve um banco de baterias
de no mínimo 500 kg, que ainda assim ficou pesado para a embarcação.

Por conta do pouco espaço para instalar os painéis, não foi possível utilizar somente
energia fotovoltaica pois parte da energia da batearia veio da rede elétrica, ou seja, houve
duas formas de captação de energia para a embarcação.

Ao carregar a tensão da célula, buscou-se uma ondulação pequena em C/C com o valor
de uso tendendo a adquirir seu valor médio.

Através da injeção de uma C/C a célula alcançou uma tensão onde se manteve fixa, até
que a corrente baixou até atingir um valor específico para o seu perfeito funcionamento. Este
procedimento, além de reduzir perdas também evitou danos a célula em caso de uma
elevação da tensão acima dos limites especificados pelo fabricante.
 44

Tendo a corrente da bateria um pequeno valor eficaz na técnica CI-CV, (circuito

integrado), observou-se o tempo de recarga, pois quanto maior fosse a corrente de bateria,
menor teria sido o tempo de recarga.

9.4 ESCOLHA DO MOTOR DO PROJETO

Após vários ensaios, feitos em bancadas, com diversos tipos de motores, chegou-se à
conclusão de que o motor apropriado seria o motor síncrono a imã permanente, assim como
através de experimentos, foi escolhido o tipo de inversor que seria utilizado no acionamento
do motor, após testes onde utilizou-se indutores, capacitores e interruptores de potência.

O motor da operação foi escolhido de acordo com sua velocidade de rotação, e foi definido
que deveria ser igual a velocidade do hélice.

9.4.1 O ENSAIO

Foram feitos ensaios com motores síncronos a imã permanentes para avaliar o poder do
torque de cada motor pesquisado. Os ensaios foram efetuados em bancadas com testes de
motor a vazio e chegou-se à conclusão de que tais motores têm perdas reduzidas, o que os
fazem ter maior rendimento.

9.5 ESCOLHA DO INVERSOR DO PROJETO

O inversor foi escolhido para aumentar o rendimento e o desempenho do sistema de

propulsão, sendo utilizado no acionamento do motor.

9.5.1 COMPONENTES NECESSÁRIOS

Os componentes utilizados foram indutores, capacitores e interruptores de potência, para

aferição das perdas por condução e comutação nos circuitos de potência e concluiu-se que
as perdas por condução, tanto no estágio do inversor quanto no estágio buck, são
responsáveis por mais de 50% do total de perda do
 45

sistema. Já as perdas por comutação são reduzidas, o que fez com que o valor da frequência
de comutação fosse aumentado, este fato trouxe redução dos elementos passivos, como
indutores e capacitores de filtragem.

Para o controle de velocidade do motor, criou-se um modelo onde a planta controlada é

composta pelo conversor eletrônico que tem um estágio de entrada + inversor de corrente,
motor elétrico e sua carga mecânica que, no caso, é o hélice da embarcação.

9.5.2 O ENSAIO

Para verificar a funcionalidade da metodologia de controle, implementou-se os

modelos do conversor eletrônico, do motor elétrico e da carga mecânica em um software
de simulação de circuitos elétricos. Foram analisadas a modulação vetorial
desenvolvida, as especificações e os controladores da corrente de entrada e da
velocidade da máquina, já vista anteriormente e, após observações sobre todos os
aspectos do inversor, concluiu-se que a metodologia de controle é eficiente e possibilita
o controle de velocidade de um motor à imã permanente a partir de um inversor. (ANDRÉ
L. FUERBACK, 2010)
 46

10 APLICAÇÕES DA PROPULSÃO ELÉTRICA

A seguir serão apresentados exemplos de aplicações da propulsão elétrica.

10.1 OPERAÇÃO DE NAVIOS ESPECIAIS DE MANUTENÇÃO E INSPEÇÃO

SUBMARINA NA PRODUÇÃO OFFSHORE DE PETRÓLEO.

OS TIPOS DE SISTEMA DE PROPULSÃO NAS EMBARCAÇÕES DE APOIO NA

PRODUÇÃO OFFSHORE DE PETRÓLEO SÃO:

• Diesel-mecânico

• Diesel-elétrico

• Diesel-elétrico-mecânico

O sistema diesel-mecânico, D-M, é o tipo de propulsão usada em embarcação que

precisa de força bruta, torque, de muita potência propulsiva, para produzir tração estática,
para trabalho como reboque de unidades flutuantes e outras embarcações, assim como
fixação de âncoras em solo marinho. É formada a partir de duas linhas de eixo, com caixas
redutoras de dupla entrada e saída única, além de dois motores diesel por linha de eixo, na
qual os motores possuem tomada de força com um gerador de eixo, fazendo com que cada
linha de eixo possa ser servida por cada um dos motores individualmente ou
simultaneamente.

A instalação propulsora diesel-elétrica, D-E, é normalmente utilizada em embarcações

cujos aspectos solicite alto grau de manobrabilidade e a necessidade de um sistema de
posicionamento dinâmico, dynamic position (DP), faz com que a escolha de um sistema não
convencional seja o mais apropriado, caso típico de Barcos de Apoio à Plataforma, Platform
Supply Vesseis (PSVs).

Os PSVs, navios de abastecimento de plataformas, são embarcações de suporte, com

amplo espaço no convés e grande capacidade de manuseio de cargas. Carregam materiais
e suprimentos para plataformas de perfuração, navios sonda, para embarcações maiores,
dentro da bacia petrolífera. Dá suporte à construção, manutenção e trabalho submarino em
 47

alto mar, remove resíduos produzidos na atividade para a base de apoio. Abaixo do convés,
transporta granéis sólidos e líquidos como lama, cimento, água, combustível e produtos
químicos dentre outros.

A propulsão diesel-elétrico-mecânico, D-E-M, caracteriza-se por ter sistemas diesel-

mecânico e diesel-elétrico que operam em conjunto de acordo com a necessidade
operacional, que vai utilizar o melhor de cada sistema, possibilitando grande economia de
combustível.

Ao comparar os sistemas com base na eficiência energética, vê-se que o sistema de

propulsão diesel-mecânico também chamado de convencional, ainda domina as atividades
dos serviços de apoio offshore, pois a tração estática tem maior importância do que o menor
consumo de combustível, fazendo com que a embarcação tenha maior flexibilidade para
contratos diversos. Já a propulsão diesel-elétrica tem menor consumo de combustível e
mostra-se mais econômica na ordem de 15 a 25 por cento em operação normal e de 40 a
50 por cento quando se trata de posicionamento dinâmico. O menor consumo se dá por
conta da variação da velocidade dos propulsores, reduzindo perdas nos hélices na partida e
parada automática dos motores diesel, o que faz a carga do motor se manter dentro do limite
operacional além do acionamento automático dos motores diesel, o que acarreta menor
consumo de combustível. O sistema diesel-elétrico-mecânico torna-se mais apropriado
quando se quer operar com grande capacidade de tração estática e economia de
combustível, em função disto, as embarcações para apoio offshore de produção de petróleo
estão sendo construídas com o sistema D-E-M. Neste sistema a tripulação deve ser mais
ativa que o normal para pôr em prática os diversos tipos de funcionamento em função da
complexidade do sistema.
 48

11 EMBARCAÇÕES FLUVIAIS DE PROPULSÃO ELÉTRICA

Neste item será abordado o trabalho da USP (UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO) “UM
ESTUDO SOBRE INSTALAÇÕES PROPULSORAS PARA EMPURRADORES FLUVIAIS”

Trata-se de um estudo de alternativas de instalações propulsoras para empurrador de

comboio fluviais, para atender à necessidade da Petrobras/Transpetro de transporte de
álcool e outros derivados de petróleo pela Hidrovia Tiete-Paraná.

No estudo são consideradas três alternativas, sendo a instalação diesel, que já é

utilizada em comboios e duas instalações diesel elétricas, sendo uma convencional e a outra
com sistema Azipod.

O custo operacional, o impacto ambiental por conta da emissão de gases e a segurança

da navegação do comboio, foram critérios avaliados e houve preferência pela propulsão a
diesel.

Uma alternativa é a propulsão diesel elétrica, que já é empregada nas embarcações

quebra-gelos com pequena potência instalada em navios tanques, porta-contêineres,
transatlânticos, em grandes embarcações com alta potência instalada. Outra alternativa é o
sistema elétrico com propulsores azimutais, que atuam com maior flexibilidade para
embarcação na hora de realizarem manobras.

Com 2 eixos propulsores, cada um acionado por um motor diesel, acoplado através de
uma caixa redutora/reversora, a um hélice de passo fixo, consiste a instalação diesel
convencional, enquanto a instalação diesel-elétrica consiste em 2 grupos diesel-geradores,
1 barramento para distribuição de energia com tensão de 440 V, 2 conversores CA-CC, 2
motores elétricos assíncronos, cada um acionando um hélice de passo fixo, considera-se um
sistema de governo similar ao diesel convencional. O sistema azipod compacto, é o que mais
se adapta ao uso no empurrador fluvial. É uma instalação tida como mais complexa exigindo
maior informação. O custo foi considerado elevado. O método AHP, método multicriterial, foi
utilizado analisando todos os fatores, já elencados, como custo operacional, análise
ambiental, segurança, manobrabilidade e observou-se que a instalação diesel convencional
é a mais apropriada para o fim ao qual se destina a operação, tendo a diesel-elétrica como
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segunda opção e a azipod como terceira opção, tendo a instalação diesel convencional sido
escolhida, principalmente, por levar vantagem nos aspectos custo operacional e impacto
ambiental.

Para a escolha do melhor modelo a ser escolhido, foram analisados aspectos

econômicos, ambientais e de segurança.

Na análise econômica, para cada instalação do comboio, foram analisados os custos

operacionais para cada rota definida pela Petrobras / Transpetro, tendo sido os valores de
frete calculados em R$ / tkm e por tonelada transportada.

Na análise ambiental, para cada instalação do comboio, foram analisadas as emissões

de poluentes como monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC), óxidos de nitrogênio
(NOx), assim como partículas resultantes da queima de óleo diesel e evidenciou-se que as
instalações D-E poluem menos na ordem de 10% a 20%.

Na avaliação da segurança, para cada instalação propulsora, foram analisados os

comportamentos nas paradas bruscas e nas manobras de giro, levando-se em consideração
os comprimentos das embarcações para cada tipo de instalação. Neste quesito, as
instalações AZIPOD apresentaram uma redução de 20% e 40% em comparação com as
instalações diesel.

O método AHP, PROCESSO HIERÁRQUICO ANALÍTICO, é um método que analisa de

modo a incluir todos os fatores importantes, expressos de forma qualitativa ou quantitativa.
É um sistema complexo que permite se justificar as decisões de um experimento de forma
isolada. Julga o mérito de cada questão comparando-se partes de pares, sem deixar de levar
em conta a experiência do avaliador ou do projetista. (PEREIRA, 2007)
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12 CONCLUSÕES

Após uma análise de alguns aspectos referentes aos sistemas empregados na

propulsão naval, fica evidenciado que, na propulsão naval, mais importante do que a forma
de propulsão ou o sistema empregado, é a finalidade para qual se destina estas modalidades
visto que, para cada atividade a ser desenvolvida se tem uma forma de propulsão específica
e, consequentemente, um sistema apropriado.

Assim sendo, fica concluído que, o sistema fotovoltaico por ser não poluente e infindável,
tem seu lugar na atividade naval, sem desprezar a força da propulsão mecânica
convencional que, em muitos casos, será necessária à atividade e finalmente a flexibilidade
do sistema diesel elétrico que, mesmo tendo contra si a falta de potência, quando usado nas
grandes embarcações, polui pouco e pode ser empregado onde há a necessidade de força,
com a versatilidade do sistema diesel elétrico agregada.

O sistema diesel elétrico de propulsão é a opção a dominar a atividade naval por muitos
anos, por conta não só da flexibilidade, mas, principalmente, pelo avanço tecnológico
agregado à atividade.
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REFERÊNCIAS

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