Mundo Offshore - E-Book

O MUNDO OFFSHORE
Um breve estudo operacional que

todo Oficial da Marinha Mercante
deve conhecer
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos (Org.)
O MUNDO OFFSHORE
Um breve estudo operacional que

todo Oficial da Marinha Mercante
deve conhecer
Belém - 2023
Copyright © Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos (Orgs), 2023
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)

(Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
O Mundo offshore [livro eletrônico]: um breve estudo operacional que todo

Oficial da MarinhaMercante deve conhecer / Aélcio de Jesus Monteiro
dos Santos. -- Belém, PA: Ed. dos Autores, 2023. PDF
Bibliografia.
ISBN 978-65-00-75312-7
1. Artigos científicos – Coletâneas 2. Embarcações 3. Marinha mercante

4. Pessoal da área de marinha mercante - Estatuto legal, leis, etc. - Brasil 5.
Petróleo e gás – Brasil 6. Transporte marítimo I. Santos, Aélcio de Jesus
Monteiro dos.
23-165187 CDD-387.5
Índices para catálogo sistemático:
1. Embarcações: Transporte marítimo 387.5
Aline Graziele Benitez - Bibliotecária - CRB-1/3129

Sumário
APRESENTAÇÃO ................................................................... 7
PREFÁCIO ............................................................................. 11
1 EMBARCAÇÃO AHTS: desmobilização, mobilização e
ancoragem (DMA) de unidades offshore. .............................. 13
2 DRILLING – UM MUNDO À PARTE: O papel do oficial de
náutica em unidades de perfuração. ...................................... 45
3 INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA: Utilização do EPI –
equipamentos de proteção individual..................................... 91
4 GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS NAS ATIVIDADES
DE EXPLORAÇÃO DE PETRÓLEO NA COSTA
BRASILEIRA ....................................................................... 121
5 COMBATE À POLUIÇÃO AMBIENTAL POR ÓLEO
DERRAMADO NO MAR: operação de contenção, dispersão e
recolhimento ......................................................................... 157
6 EMBARCAÇÃO PSV/FLUIDEIRO: atribuições do oficial de
náutica em operações de apoio marítimo ............................. 203
7 O USO DO VEÍCULO DE OPERAÇÃO REMOTA “ROV”
NAS OPERAÇÕES DE INSPEÇÃO E INTERVENÇÃO
SUBSEA NO APOIO MARÍTIMO NAS BACIAS DE
EXPLORAÇÃO DE PETRÓLEO DO BRASIL ................. 237
8 EXPLORAÇÃO DOS RESERVATÓRIOS DE PETROLEO
EM ÁGUAS PROFUNDAS: A aplicação da tecnologia no
controle das pressões e o gerenciamento de grandes
emergências. .......................................................................... 283
9 UTILIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES AHTS NO
LANÇAMENTO DE ESTACAS TORPEDO NA
ANCORAGEM DE FPSOS NO BRASIL ............................ 337
APRESENTAÇÃO
Com o objetivo de trazer informações sobre os novos rumos

que a Marinha Mercante brasileira tomou nos últimos anos, a turma
de Aperfeiçoamento de Oficiais de Náutica (APNT) do primeiro
semestre de 2023 do Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar
(CIABA) desenvolveu artigos científicos baseados no cotidiano do
Oficial de Náutica em embarcações utilizadas na indústria de
petróleo e gás. A organização desses artigos deu origem a este
livro/e-book que pretende com a experiência profissional dos
autores apresentar à comunidade marítima, onde estão incluídos os
alunos da EFOMM, o que temos e o que é exigido, atualmente, no
trabalho no mar.
No primeiro capítulo da obra os autores identificaram os
principais perigos associados às diferentes etapas de
desmobilização, transferência e amarração (DMA), que consistem
em mover uma plataforma de perfuração/produção atracada de seu
local de trabalho atual para seu local de trabalho futuro. Isso inclui
riscos associados ao manuseio de âncoras, posicionamento de
embarcações, mudanças de local e condições climáticas adversas.
Com base nessas descobertas, são sugeridas ações corretivas para
reduzir o risco, como a instalação de equipamentos de segurança
aprimorados, treinamento adequado do operador e implementação
de procedimentos operacionais padronizados.
O segundo capítulo enfoca o papel de um oficial de náutica
na indústria do petróleo e seu cotidiano a bordo de uma unidade de
perfuração. As experiências dos autores, as práticas da indústria e
os relatórios sobre os procedimentos dos principais players do
mercado foram utilizados como métodos de pesquisa na elaboração
do artigo. Além disso, neste capítulo é abordada a história do
posicionamento dinâmico, os diferentes tipos de operações,
equipamentos e habilidades necessárias para desempenhar essa
função. Por fim, este artigo enfatiza a importância do elemento
humano na indústria de petróleo e gás. Foi estabelecido que o
7
comportamento humano está diretamente relacionado ao melhor
desempenho da tripulação e, portanto, ao sucesso operacional.
No terceiro capítulo o objetivo principal dos autores, baseado
em suas atividades a bordo, é transmitir suas experiências aos
oficiais recém-formados para que, ao chegarem a bordo, tenham o
conhecimento necessário das funções a serem desempenhadas a
bordo. E com essa contribuição, nutrir com informações
necessárias ao manuseio, armazenamento, conservação e
manutenção dos equipamentos de proteção individual (EPI)
utilizados de acordo com as normas e regulamentos. O artigo,
ainda, demonstra ao OQN (Oficial de quarto de náutica) suas
responsabilidades e deveres a bordo e em situações de emergência.
Bem como, a importância da realização de treinamentos e como os
EPIs (equipamentos de proteção individual) são entregues,
inspecionados e solicitados a bordo, além de discutir as políticas e
normas da empresa.
No quarto capítulo, de acordo com a legislação vigente para
as entidades que navegam nas águas sob jurisdição do governo do
Brasil, são abordados aspectos relevantes às atividades de diversos
tipos de embarcações de apoio offshore, com foco nas questões de
geração, recebimento, transporte e destinação final dos resíduos
provenientes da exploração de petróleo na costa do Brasil. É
tratado, ainda, neste artigo, a análise e aceitação de cascalho, um
tipo de resíduo produzido por plataformas de perfuração offshore,
bem como, os riscos, perigos e leis associados a ele. É abordado,
também, os aspectos legais, marcos regulatórios a serem seguidos,
aspectos operacionais dos navios no recebimento e transporte de
resíduos e questões relacionadas ao gerenciamento de resíduos,
como: o destino final de todo o processo e documentação
relacionada.
No quinto capítulo tem como objetivo apresentar a parte
operacional do combate à poluição por derramamento de óleo no
mar. Este artigo pretende ser referência para a elaboração de
procedimentos e documentos no combate à poluição, pois não há
publicações para oficiais de Marinha Mercante que abordem o
controle da poluição sob a ótica do oficial de náutica.
8
No sexto capítulo é considerada a evolução tecnológica, as
mudanças na regulamentação marítima e as crescentes exigências
de segurança e sustentabilidade no meio marinho, serão abordadas
as funções do oficial de náutica na operação de embarcação de
apoio marítimo do tipo Fluideiro (embarcação de apoio offshore).
É feita uma análise e compreensão detalhada das responsabilidades
e obrigrações do oficial de náutica, a qual ajudará a avaliar os
desafios atuais, identificar oportunidades de melhoria e, o mais
importante, preparar futuros oficiais para os desafios enfrentados a
bordo desses navios.
O sétimo capítulo tem como objetivo proporcionar aos
operadores de ROV e aos seus colaboradores uma visão abrangente
e detalhada desta nova tecnologia para se manterem atualizados no
mercado e acompanharem as tendências claramente emergentes
neste ambiente de negócios, principalmente no litoral brasileiro.
Este artigo busca, ainda, apresentar aos marítimos novos e mesmo
alguns experientes, mas que tiveram poucas oportunidades de se
familiarizar com este dispositivo uma referência para pesquisas e
aconselhamentos para a indústria de apoio marítimo como um todo.
No oitavo capítulo é feita uma revisão dos desafios
associados à exploração de petróleo em águas profundas,
destacando as técnicas de gerenciamento de pressão que podem ser
aplicadas ao desenvolvimento de poços, os riscos associados e a
importância de abordar emergências críticas associadas às
atividades de perfuração. A tecnologia associada ao MPD
(Managed Pressure Drilling Systems) é explicada de forma simples
e objetiva para ajudar o futuro oficial da Marinha Mercante a
entender os riscos e peigos durante as operações de perfuração. O
principal objetivo deste capítulo é melhorar a prática profissional
dos oficiais mercantes nestas unidades devido à falta de referências
bibliográficas na língua portuguesa e a dificuldade de compreensão
dos fundamentos destas operações, especialmente pelos alunos da
EFOMM.
No nono capítulo tem por objetivo descrever as atividades
implementadas nas embarcações AHTS (Anchor Handling Tug
Supply) durante o processo de lançamento de estacas torpedo na
9
ancoragem de embarcações FSO (Floating Storage and Offloading)
e FPSO (Floating Production, Storage and Offloading). A
utilização de estacas torpedo é uma técnica amplamente utilizada
na indústria de petróleo ancorar e estabilizar FSOs e FPSOs,
garantindo a segurança e estabilidade operacional dessas unidades
flutuantes. Encontra-se neste capítulo um estudo detalhado das
tarefas envolvidas neste processo, revisando os procedimentos de
preparação do navio, o processo de lançamento de estacas, os
equipamentos e técnicas utilizadas e os principais desafios. Esta
análise é baseada principalmente na experiência prática e na revisão
bibliográfica adquirida a bordo dos navios AHTS ao longo dos
anos.
Em suma, os verdadeiros autores deste trabalho produziram
um recurso importante que, sob muitas perspectivas, atende às
necessidades de toda a comunidade marítima, principalmente, a
acadêmica que é composta pela Escola de Formação de Oficiais da
Marinha Mercante. Os Oficiais-alunos mostraram que com
determinação, união e esforço coletivo é possível gerar
conhecimento e contribuir para a formação de profissionais
altamente qualificados para a nossa Marinha.
Prof. MSc Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
10
PREFÁCIO
A Marinha Mercante está em constante transformação.
Como um organismo vivo que passa por inúmeras transições e está
a todo instante a procura da luz de novas descobertas e tecnologias
visando as operações e sua dinâmica evolutiva.
Desde quando os povos antigos se lançaram ao mar,
impulsionando uma navegação pioneira e com fins de exploração,
o homem trouxe à tona um marco em sua história contribuindo para
grandes feitos em sua trajetória e que até hoje justificam sua
importância.
Muitos foram os aparatos tecnológicos que surgiram, assim
como novas ferramentas de controle e assistência operacional
objetivando todo o escopo de trabalho dentro da cadeia de operação
e prospecção de petróleo. A necessidade de navios e plataformas
especializadas tendo por finalidade o desenvolvimento acurado e
lucrativo foram postos à prova e cada vez mais o homem rompeu
essas barreiras.
Como outrora foi dito pelo patrono da Marinha Mercante, o
Barão de Mauá, “as dificuldades foram feitas para serem vencidas”.
Assim, o homem tem enxergado o mar e seus desafios. Buscando
evoluir em prol daquilo que ele julga necessário.
Fato que a evolução dos navios não aconteceu apenas por
conta dos avanços tecnológicos, mas o aumento no volume de
transporte de mercadorias foi o impulso para fazer as embarcações
se tornarem mais potentes. Assim, frondosas estruturas flutuantes
surgiram em meio a uma tecnologia naval avançada buscando o
atendimento de propósitos de forma otimizada.
A tecnologia necessita de operadores competentes e que
saibam seus deveres dentro dessa dinâmica. Precisam conhecer o
novo e se aprofundar naquilo que estudam e que fazem de sua
rotina diária um trabalho. Entender o novo, ainda mais em
transformação continua, necessita de dedicação e um
direcionamento assertivo. Não podemos deixar que nossos futuros
oficiais entrem no mercado moderno, defasados em anos de
11
desconhecimento tecnológico numa área que requer preparo e onde
qualquer erro pode ser catastrófico.
Este livro, fruto de uma compilação de nove artigos
científicos de conclusão do Curso de Aperfeiçoamento de Oficiais
de Náutica do ano de 2023 do CIABA, visa contribuir com a
formação dos futuros Oficiais da Marinha Mercante, buscando
apresentar conhecimentos da realidade experimentada a bordo dos
mais variados tipos de embarcações ligadas ao mundo Offshore.
Essa iniciativa, foi uma contribuição dos novos comandantes
da Marinha Mercante que neste Centro de Instrução se graduaram,
visando servir como ferramenta valiosa de pesquisa para aqueles
que buscam entender a dinâmica das mais variadas operações e
aprofundar seus interesses em determinadas áreas que julgar
relevantes. Aos mestres, professores e a todos os interessados, que
vislumbrem neste trabalho uma fonte para uma abordagem
dinâmica e atual sobre como os navios e embarcações dos campos
de exploração de petróleo no Brasil atuam e quais suas
especificidades que servirão de base orientadora a esses novos
Oficiais Mercantes que saem dos Centros de Instrução com tantas
dúvidas e questionamentos sobre assuntos que desconhecem quase
que na totalidade.
São muitos os praticantes que chegam aos navios todos os
anos desconhecendo por completo operações básicas em navios e
plataformas. Entendemos que isto precisa ser mais bem diluído
entre esses formandos antes de qualquer embarque tendo como
meta a própria segurança pessoal e material. A deficiência de
materiais de consulta é uma realidade e assim desejamos contribuir
com a mudança desse cenário dando um passo para uma longa
caminhada que ainda está por vir.
Esperamos assim instigar as novas gerações e desejamos à
todos que escolheram essa nobre carreira milenar, uma boa leitura
e que estejam sempre dispostos a aprender mais sobre aquilo que
nos torna melhores em todos os conceitos da palavra. Bons ventos
e mares tranquilos.
CCB Leandro Custódio Cunha

12
1 EMBARCAÇÃO AHTS: desmobilização,
mobilização e ancoragem (DMA) de unidades
offshore.
Camilla Andrade Oliveira
Daniel da Silva Santos
Humberto Luiz Araújo da Costa
Ricardo Carvalho de Sousa Bezerra
Jandro Alves
RESUMO
Este artigo aborda a operação de desmobilização,

movimentação e ancoragem (DMA) de sondas de perfuração, que
consiste no deslocamento de uma plataforma de
perfuração/produção ancorada da sua localização atual de operação
para uma futura localização de trabalho. Essas operações são
caracterizadas por embarcações de manuseio de âncora (AHTS)
que desempenham um papel fundamental nesse processo. A
metodologia adotada para este estudo envolveu uma revisão da
literatura relacionada, bem como a análise de relatórios de
acidentes e incidentes ocorridos durante a operação DMA. Além
disso, foram coletados relatos de experiências dos próprios autores
deste estudo para avaliar as práticas de segurança implementadas
na área. Os resultados da pesquisa identificaram os principais
perigos envolvidos nas diferentes etapas da operação DMA,
incluindo riscos relacionados ao manuseio de âncoras,
posicionamento da embarcação, mudança de localização e
condições climáticas adversas. Com base nessas descobertas,
foram propostas medidas de mitigação para reduzir esses riscos,
incluindo a adoção de equipamentos de segurança aprimorados,
treinamento adequado dos operadores e a implementação de
procedimentos operacionais padronizados.
Palavras-chave: ciências náuticas; embarcação; ancoragem;
desmobilização; movimentação; âncora.
13
1.1 INTRODUÇÃO
Este artigo buscou analisar e discutir de forma abrangente os

perigos associados às operações de desmobilização, movimentação
e ancoragem (DMA) em plataformas de perfuração, bem como
identificar e propor medidas de mitigação necessárias a fim de
reduzir esses riscos. Para atingir essa finalidade, este estudo se
dedica a uma análise detalhada de cada etapa das operações DMA,
tentando compreender os processos envolvidos, as possíveis falhas
e as potenciais ameaças à segurança.
Através dessa abordagem, foram exploradas as melhores
práticas, tecnologias e procedimentos operacionais que podem ser
implementados para garantir a segurança efetiva durante as
operações DMA. Ao examinar os perigos e as possibilidades em
cada etapa, este estudo visa fornecer uma visão completa e
aprofundada das operações DMA em plataformas de perfuração,
contribuindo para a melhoria contínua das práticas de segurança e
redução dos riscos associados a essas operações náuticas críticas.
A metodologia adotada para este estudo consistiu em uma
revisão da literatura especializada sobre o tema, buscando
informações relevantes sobre a Operação de Desmobilização,
Movimentação e Ancoragem (DMA) em plataformas de
perfuração, utilizando o método descritivo. Além disso, foram
analisados relatórios de acidentes e incidentes ocorridos durante a
execução dessa operação, visando identificar os principais riscos
envolvidos. Para complementar essas informações, foram
coletados relatos de experiência dos próprios autores deste artigo
sobre as embarcações Anchor Handling Tug Supply (AHTS), bem
como suas observações diretas das práticas de segurança
implementadas ao longo de suas trajetórias profissionais, a fim de
obter insights valiosos e informações práticas sobre os
procedimentos e medidas adotadas no contexto da operação DMA.
Essa abordagem metodológica abrangente permitiu uma
compreensão mais ampla dos desafios e riscos associados a essa
operação náutica crítica.
14
1.2 DMA E AHTS
As Operações de Desmobilização, Movimentação e

Ancoragem (DMA) de plataformas de petróleo envolvem uma série
de atividades relacionadas à desmobilização de uma plataforma de
petróleo, sua movimentação para outra localização e a ancoragem
segura, no novo local. Essas operações são realizadas por meio de
embarcações especializadas, como as AHTS, que desempenham
um papel fundamental nesse processo.
Como forma de explicitar os conceitos atinentes, convém
dizer que as operações DMA abrangem três etapas principais:
1) Desmobilização: é o processo de encerramento das
atividades da plataforma de petróleo em um local específico.
Envolve a desconexão de sistemas de produção, desativação de
poços, desmontagem de equipamentos e estruturas temporárias,
remoção de pessoal e a preparação geral para a movimentação da
plataforma.
2) Movimentação: após a desmobilização, a plataforma é
preparada para sua movimentação para outro local. Isso envolve a
conexão de cabos e equipamentos de ancoragem às embarcações
AHTS, que irão rebocar a plataforma. As AHTS têm a capacidade
de fornecer propulsão adicional ou única e, estabilidade durante a
movimentação.
3) Ancoragem: ao chegar ao novo local, a plataforma é
ancorada de forma segura. As AHTS desempenham um papel
importante nessa etapa, pois são responsáveis por posicionar e fixar
as linhas de ancoragem no fundo do mar. E, fornecem a força
necessária para manter a plataforma estável e no local desejado.
Dessa forma, AHTS é a sigla de Anchor Handling Tug
Supply, as quais são embarcações especializadas projetadas para
desempenhar múltiplas funções durante operações offshore. Além
de sua capacidade de movimentar e ancorar plataformas de
petróleo, também fornecem apoio logístico, suprimentos,
transporte de pessoal e operações de reboque. Essas embarcações
devem atender a requisitos mínimos para realizar as operações de
15
DMA com segurança e eficiência. Alguns desses requisitos
incluem:
1) Potência e capacidade: as AHTS devem ter capacidade
de propulsão adequada para movimentar e controlar a plataforma
de petróleo. Bem como, devem possuir guinchos e equipamentos
de ancoragem robustos o suficiente para lidar com os cabos e
sistemas de ancoragem.
2) Manobrabilidade: devido à natureza das operações de
DMA, as AHTS precisam ter excelente manobrabilidade para
manter a estabilidade e o controle preciso durante a movimentação
e ancoragem.
3) Equipamentos de comunicação: uma comunicação
eficaz entre a embarcação e a plataforma é crucial para garantir a
segurança e o sucesso das operações. As AHTS devem estar
equipadas com sistemas de comunicação adequados e funcionais
com a plataforma e outras embarcações envolvidas.
4) Tripulação qualificada: as embarcações AHTS devem
ter uma tripulação qualificada e experiente, composta por oficiais
e marinheiros treinados nas operações de DMA. Essa tripulação é
responsável por garantir a segurança das operações, tomar decisões
estratégicas durante a movimentação e ancoragem, e, operar os
equipamentos com precisão.
Além do exposto, as condições ambientais desempenham um
papel significativo nas operações de DMA. As condições
marítimas, como ondas, correntes, ventos e visibilidade, podem
afetar a segurança e eficiência das operações. Portanto, é essencial
que a tripulação e os equipamentos estejam preparados para lidar
com essas condições adversas. Além disso, é importante considerar
fatores como a profundidade da água, características do leito
marinho e restrições geográficas do novo local ao planejar e
executar as operações de DMA.
Antes de iniciar um projeto é feito um mapeamento do solo
marinho por empresa especializada para garantir que o sistema de
âncora não seja lançado próximo aos dutos de petróleo ou outra
linha de ancoragem. Esse mapa é atualizado no sistema da
16
embarcação onde pode-se ver a posição do barco em relação ao
fundo do mar em tempo real.
O fator humano desempenha um papel crítico nas operações
de DMA, e o oficial de náutica desempenha uma função central
nesse contexto. O oficial de náutica é responsável pela navegação
da embarcação, pela segurança da tripulação e pelo sucesso geral
das operações.
Durante as operações de DMA, o oficial de náutica trabalha
em estreita colaboração com a tripulação para planejar e executar
as manobras necessárias para a movimentação e ancoragem da
plataforma. Sua experiência e habilidades são essenciais para lidar
com os desafios e imprevistos que possam surgir durante as
operações, garantindo a segurança de todos os envolvidos e o
sucesso da missão.
1.3 DESMOBILIZAÇÃO
As embarcações AHTS são responsáveis pela desconexão

(Hook out) do sistema de ancoragem da plataforma que está
encerrando suas atividades naquele local. Neste artigo, vamos usar
como referência a desmobilização de uma Sonda Submersível (SS)
que é uma plataforma de perfuração submersível, e neste caso, com
formato pentagonal, como pode ser visto na figura 1 abaixo:
17
Figura 1 – (a) Sistemas de coordenadas e (b) Arranjo dos sistemas
de ancoragem.
Fonte: adaptado pelos autores (2023).
Como observado na figura 1, cada unidade, possui uma

composição diferente das linhas de ancoragem, que são estruturas
capazes de manter em posição as unidades flutuantes. Segue abaixo
um exemplo da composição de uma linha de ancoragem:
Âncora stevpris MK6 15 ton + Manilha de 710 toneladas +

Destorcedor + EB 7 + 120 metros de amarra de 105 mm + EK 4 ⅛”
+ 120 metros de amarra de 105 mm + EB 7 + 120 metros de amarra
de 105 mm + EB 7 + Swivel + EB 7+ 400 metros Cabo de aço 87
mm + EB 7 + 5 metros de amarra de 76 mm + EB 7 + EK + Chaser
trap + EK 76 mm + Cabo da plataforma (Rig wire).
Para entender com mais clareza o disposto no exemplo, eis

um breve descritivo sobre os materiais mencionados acima:
1) Stevpris MK6: a geometria da âncora fornece uma

relação extrema do peso alto/força, uma propriedade que é visível
com um projeto robusto. A sua forma minimiza o distúrbio do solo
18
durante a penetração; sua superfície ampliada fornece um enorme
poder de retenção, estabilidade no fundo do mar durante a
penetração. O Stevpris Mk6 possui um poder de retenção que é
além de 30% mais alto do que outras âncoras de arrasto existentes
hoje em dia.
2) Manilha 710 ton: as manilhas, shackle, utilizadas para
união de quase todos os equipamentos de ancoragem, possuem
grande durabilidade sendo ela usada para sistemas permanentes ao
contrário de elos pera, kenter e baldt (SOUZA, 2012, p. 22).
3) Destorcedor: o destorcedor é usado para permitir que a
amarra gire em torno de si, isso permite aliviar tensões devido ao
momento criado ao longo da amarra permitindo uma linha maior
(VRYHOF ANCHORS, 2015, p. 10).
4) Elo Kenter (EK): é utilizado para união de duas amarras
de mesmas dimensões (SOUZA, 2012, p. 22).
5) Elo Baldt 7 (EB): o elo baldt, link c-type, difere-se do elo
kenter pela forma de montar e desmontar (SOUZA, 2012, p. 22).
6) Amarras de 105 e 76 mm: segundo a norma da ABNT,
NBR 5940/2013, que abrange a construção naval e seus requisitos,
entende-se por amarra (stud-link anchor chain): “corrente formada
por elos em geral reforçados com malhetes que segura a unidade
flutuante à âncora”. As amarras são especificadas usando como
referência o diâmetro da barra conformada para compor o corpo do
elo e as propriedades mecânicas do aço.
7) Chaser trap: dispositivo que auxilia na desinstalação
(hook out) das linhas, não sendo necessário o uso de Remotely
Operated Vehicle (ROVs). É constituído por um conjunto de duas
peças instalado em um “rabicho” de amarra, conforme
demonstrado nas figuras 2 e 3, logo a seguir:
19
Figura 2 – Descrição do chaser trap.
O esquema da figura 2 demonstra como é o chaser trap, já a

imagem da Figura 3 evidencia um chaser trap em funcionamento:
Figura 3 − Conjunto chaser trap montado.
20
Em um sistema de âncora, um chaser trap desempenha a
função de capturar e direcionar o cabo da âncora (Permanent Chain
Chaser Permanent Chain Chaser – PCC) de forma segura e
eficiente. Além de reduzir os custos operacionais, haja vista que o
seu uso torna desnecessário a utilização de embarcações com
ROVs.
1.3.1 ORDEM DE DESCONEXÃO
Uma ordem deve ser sugerida para a desconexão das linhas.

Esta ordem pode ser modificada em acordo com o responsável da
unidade. Há fatores que justificam mudanças, tais como: condições
ambientais na ocasião da operação, limitação/avaria dos guinchos
de ancoragem, velocidade das embarcações na operação. As
âncoras secundárias devem ser desconectadas primeiramente e em
pares opostos (diagonais opostas), de tal modo que nas últimas
linhas, tenha uma âncora em cada corner da plataforma. Porém, a
prioridade é fazer com que a plataforma e suas linhas de ancoragem
se afastem dos obstáculos, tornando a sequência de operação mais
segura.
Antes de retirar as quatro últimas âncoras (de popa e proa), a
cabresteira da plataforma já deverá estar conectada ao cabo de
reboque do rebocador. É obrigatório o uso do Differential Global
Positioning System (DGPS) para saber, em tempo real, a posição
da plataforma sobre os obstáculos.
O ponto de garateamento ou a posição do chaser trap, deve
ser calculado, pelos fiscais de ancoragem. As informações
necessárias são os valores reais de comprimento do sistema de topo
pago e a tensão na linha, obtidos do painel de ancoragem da sonda.
1.3.2 MANUSEIO CHASER TRAP DURANTE HOOK OUT
Para o manuseio adequado do chaser trap durante o hook out

é necessário seguir algumas etapas importantes. Vamos descrever
um passo a passo para a desconexão através do chaser trap:
primeiramente, é calculada a posição do chaser trap; em seguida, o
21
fiscal informa para a embarcação AHTS as coordenadas do chaser
trap: distância horizontal, profundidade e comprimento da linha de
ancoragem entre o fairlead e o chaser trap; na sequência, o AHTS
recebe o PCC da plataforma, conecta-se no cabo de trabalho e se
mantém no azimute da linha de ancoragem em posição entre a
plataforma e o chaser trap. Essa sequência está demonstrada na
figura 4, logo abaixo:
Figura 4 − Embarcação recebendo o PCC da unidade.
Após o procedimento anterior, em seguida, a embarcação

AHTS paga um comprimento de cabo igual ao comprimento da
linha de ancoragem informada (isto é: work wire - WW + cabo do
PCC + rabicho do chaser). Este cálculo é feito por um fiscal
utilizando os dados de tensão e Rig Wire (RW) pagos e o resultado
é a profundidade do chaser trap, conforme visualizamos na figura
5, abaixo:
22
Figura 5 − AHTS pagando cabo de trabalho conectado no PCC.
Consecutivamente, o chaser deverá descer até o chaser trap

por gravidade, conforme mostra a figura 6, abaixo:
Figura 6 − Chaser desce por gravidade.
Em seguida, o AHTS paga o cabo de trabalho e depois se

afasta, mantendo o azimute da linha de ancoragem, vai avante com
um bollard pull entre 20 e 25 tons. Nesta situação, a AHTS e a
23
plataforma fazem um arranjo em “V” com o chaser trap, como
podemos visualizar na figura 7, a seguir:
Figura 7 − AHTS correndo o chaser.
Por conseguinte, a plataforma perceberá uma queda na

tensão do guincho devido ao fato da tensão agora estar sendo
dividida com o PCC que está na AHTS. Quando a AHTS perceber
que parou de se mover para vante, deve começar a recolher seu
cabo de trabalho, como mostra a figura 8, logo abaixo:
Figura 8 − Chegada do chaser trap no rolo de popa.

24
A embarcação AHTS deverá solicitar à plataforma para ir
monitorando a tensão na linha de ancoragem através do guincho.
Se ela subir para cerca de 70 tons, solicita-se a AHTS que pare de
recolher. Então, a plataforma deve pagar cerca de 100m de cabo
(ou um comprimento a ser calculado) de modo a diminuir a tensão
no guincho e permitir que a AHTS traga o chaser trap para o convés
sem problema, conforme figura 9, a seguir:
Figura 9 − Fechamento do shark-jaw.
Em continuação, a AHTS fecha o shark-jaw do lado da

plataforma e da âncora, em seguida desmonta o chaser trap e o PCC
(tal qual mostra a figura 10), e os mantém no convés para instalação
posterior:
Figura 10 − Abertura da linha - desmontagem do chaser trap e do
PCC.
25
Na sequência, a AHTS mantém o pendente do PCC no
convés colocando o brinco de amarra no shark-jaw (veja na figura
11 abaixo) e conecta o cabo de trabalho na linha de ancoragem:
Figura 11 − AHTS conecta o cabo de trabalho no extension wire.
A AHTS se aproxima da plataforma para recolhimento do

WW e rabicho de amarra, conforme ilustração nas figuras 12 e 13,
a seguir. O pendente (PCC) e o chaser trap (CT) ficam na AHTS
para futura instalação durante hook-up:
Figura 12 − AHTS retira o pendente do PCC no shark-jaw e paga

cabo de trabalho para aproximação.
26
Figura 13 − AHTS devolvendo Rig Wire para plataforma.
A AHTS deve se manter no azimute da linha de ancoragem

e recolher toda a linha suspendendo a âncora até mantê-la a uma
altura segura do fundo e dos obstáculos para o completo
recolhimento e posterior pré-lançamento, como bem mostra a
figura 14, logo abaixo:
Figura 14: AHTS recolhendo a linha.
1.3.3 RECOLHIMENTO
Todos os materiais devem ser recolhidos e, em sua maioria,

reaproveitados no poço seguinte. No caso de cabos (sintéticos ou
de aço) nas linhas de ancoragem, deverão ser recolhidos utilizando
o guincho principal e posteriormente transferidos para os guinchos
27
secundários. Esta situação deve ser avaliada pelo fiscal de
ancoragem a bordo, em função das embarcações envolvidas. Deve
ser evitado que cabos sintéticos trabalhem no rolo de popa, com
tração superior a 10% do seu MBL, pois há probabilidade de
ocorrência de danos no cabo, mesmo molhando-o.
Para evitar que o cabo sintético fique no rolo de popa, durante
a descravação da âncora, recomenda-se deslocar a embarcação para
vante (em direção ao fairlead), ou para ré da âncora (analisar se
existem obstáculos a ré da âncora), até que outro segmento da linha
de ancoragem fique no rolo de popa, desde que não seja outro cabo
sintético.
1.4 MOVIMENTAÇÃO
A fase de mobilização de uma plataforma para uma nova

locação é um processo complexo onde temos uma série de etapas e
requisitos específicos a serem cumpridos. O oficial de náutica,
juntamente com toda a equipe envolvida no projeto, deve estar
atento as seguintes etapas: planejamento da mobilização,
confirmação da preparação da plataforma para a mobilização,
confirmação da preparação do sistema para reboque, confirmação
da preparação do rebocador e embarcações auxiliares para início da
movimentação, confirmação da correta montagem e conexão do
cabo de reboque, monitoramento contínuo após início da
movimentação e chegada à nova locação.
Na etapa de planejamento da mobilização devemos ter uma
derrota bem detalhada, usando sempre cartas náuticas de papel ou
cartas eletrônicas (Electronic Chart Display and Information
System – ECDIS) atualizadas. É de suma importância realizar a
iluminação das cartas náuticas que serão usadas até a nova locação
da plataforma, pois ajudam a identificar rapidamente características
importantes do ambiente marinho como: rotas seguras, obstáculos,
profundidades, áreas restritas etc. Desta forma, a iluminação das
cartas náuticas contribui para evitar a exposição aos riscos e, assim,
ajudam a fazer uma navegação mais segura, conforme exemplo na
figura 15:
28
Figura 15 - Iluminação de carta náutica.
Obter boletins meteorológicos precisos, atuais e de pelo

menos duas fontes diretas das condições ambientais da área onde
irá navegar-se, é fundamental para o período estimado do projeto.
Além de ser necessário, determinar a distância a ser navegada e o
tempo que se levará em função da marcha de projeto, pois, são
informações relevantes e essenciais para determinar os recursos
que serão utilizados durante o período, como rebocadoras
auxiliares, tripulação, equipamentos e suprimentos. Na figura 16,
tem-se um exemplo de previsão das condições ambientais:
29
Figura 16 – Previsão do tempo.
Fonte: adaptado pelos autores, do Centro de Hidrografia da Marinha

(2023).
Na etapa de confirmação da preparação da plataforma para a
mobilização, uma comunicação eficaz é essencial, sendo de
extrema importância certificar-nos de que todas as pessoas
envolvidas estejam cientes da manobra, de suas responsabilidades
e devidamente familiarizadas com os procedimentos. Caso tenha
algum equipamento ou sistema sensível que necessite de proteção,
deve-se receber a confirmação por parte da unidade de que essa
providência já tenha sido tomada pelos responsáveis da plataforma
e que uma inspeção geral foi feita e todos os envolvidos estejam
prontos para o início da movimentação.
Na fase de confirmação da preparação do sistema de reboque,
devemos nos certificar de que os guinchos necessários ao trabalho
estão plenamente operacionais (como no exemplo abaixo, na figura
17), ou seja, estão manutenidos, certificados e com todas as bombas
eletro-hidráulicas necessárias ao funcionamento operando
30
plenamente, inclusive o sistema de freio. É preciso averiguar se o
conjunto que compõe o sistema de cabo de reboque, como o cabo
de aço, soquetes, destorcedores entre outros, foram devidamente
inspecionados e estejam certificados.
Figura 17 – Console de configuração e operação dos guinchos de
reboque.
Fonte: criado pelos autores (2023).
Além disso, quando da etapa de confirmação da preparação

do rebocador e embarcações auxiliares para início da
movimentação, devemos nos assegurar de que uma efetiva
comunicação com todos os setores da embarcação foi feita e que
todas as providências possíveis foram tomadas para que se possa
iniciar o movimento do rebocador. A comunicação com as
embarcações auxiliares deve ser realizada e se receber o pronto de
que todos estão cientes para início da movimentação, uma nova
comunicação de segurança geral deve ser feita para alertar todas as
embarcações nas proximidades sobre essa mobilização e, assim,
evitarmos incidentes.
Na fase de confirmação da correta montagem e conexão do
cabo de reboque as equipes de mobilização, tanto da plataforma
como do convés da embarcação, devem-se garantir que as conexões
31
foram corretamente realizadas e que tudo está preparado. Isso visa
garantir a segurança da operação e que a plataforma esteja segura e
estável para reboque.
Já na fase de reboque as embarcações iniciam aplicando uma
pequena força para iniciar o movimento e durante o reboque a
velocidade deve ser controlada levando-se em consideração as
condições do mar, da corrente, do vento e swell para assim garantir
uma viagem segura e estável. Verificações constantes da tensão
aplicada no cabo, da integridade do cabo e/ou a necessidade de
qualquer ajuste devem ser feitas por uma equipe especializada para
garantir a segurança tanto da embarcação quanto da plataforma. Na
figura 18 pode-se ver um exemplo de movimentação de reboque na
plataforma, a seguir:
Figura 18 – Movimentação de reboque da plataforma.
Uma atenção especial deve ser dada para a situação da

catenária do cabo de reboque em função da profundidade do local
e consequentemente dos equipamentos submarinos existentes na
derrota até a locação final da plataforma.
Ao chegar na nova locação, a plataforma é posicionada
conforme orientação da equipe especializada para se iniciar a fase
de ancoragem dela. A equipe de mobilização realiza as inspeções
32
finais para garantir que a plataforma esteja segura e pronta para as
operações subsequentes.
É importante ressaltar que a mobilização de uma plataforma
requer um planejamento detalhado, uma equipe especializada e a
conformidade com regulamentos marítimos e requisitos de
segurança. A colaboração estreita entre a equipe da plataforma,
operadores de rebocadores, autoridades portuárias e outras partes
interessadas é vital para garantir uma mobilização bem-sucedida e
segura. E o oficial de náutica desempenha um papel muito
importante em todas as fases da mobilização, desde a preparação,
passando pelas comunicações, até a parte de execução
propriamente dita do reboque da unidade marítima.
1.5 ANCORAGEM
Os sistemas de ancoragem são necessários para assegurar

que a movimentação da plataforma esteja dentro de um certo limite,
de modo a evitar danos a equipamentos e acidentes. Diversas
configurações de ancoragem são utilizadas atualmente, sendo a sua
escolha função das características da unidade flutuante e da locação
na qual ela será instalada. Segue na figura 19, abaixo, um exemplo
de sistema de ancoragem aplicado a uma plataforma de perfuração
submersível (SS):
Figura 19 − Sistema de ancoragem de uma SS.
33
1.5.1 ORDEM DE CONEXÃO
Uma ordem deve ser sugerida para a conexão das linhas, esta
ordem pode ser modificada pelo fiscal, em acordo com o
responsável da unidade. Os fatores que justificam possíveis
mudanças são: condições ambientais na ocasião da operação,
limitação/avaria dos guinchos de ancoragem, velocidade das
embarcações na operação. As linhas de ancoragem principais
devem ser conectadas em pares opostos, de tal modo que nas
últimas conexões, tenha uma linha em cada “corner” da plataforma.
Porém, a prioridade é fazer com que a plataforma e suas linhas de
ancoragem se afastem dos obstáculos, tornando a sequência de
operação mais segura.
Antes de conectar as quatro últimas linhas (de popa e proa),
recomenda-se desconectar a cabresteira da AHTS. Esta situação
deve ser avaliada de acordo com as condições operacionais. É
obrigatório o uso de DGPS para saber, em tempo real, a posição da
plataforma sobre os obstáculos.
1.5.2 MONTAGEM DO “CHASER TRAP” NA LINHA DE

ANCORAGEM (HOOK UP)
Neste subitem, vamos descrever um passo a passo para a

conexão através do chaser trap. Primeiramente, o chaser trap deve
ser montado na linha de ancoragem quando por ocasião do hook
up. Considerando a linha pré-lançada e a AHTS com o chaser trap,
em seu convés, montado nos rabichos. Para entregar o chaser trap,
na manobra de aproximação da sonda, é necessário que a AHTS
opere com o cabo de trabalho passado no convés, portando o
sistema de fundo. Nesta manobra a tensão no cabo é muito inferior
à sua carga de ruptura (10% do minimum breaking load). A AHTS
pesca à boia e conecta o cabo de trabalho no cabo da amarra de
fundo (sistema de pré-lançamento), conforme podemos ver na
próxima imagem, a figura 20:
34
Figura 20 − AHTS pescando a boia.
Figura 21 − AHTS recebendo o cabo do guincho (RW) da plataforma.
35
Logo depois, a AHTS recolhe seu cabo de trabalho (WW)
enquanto a plataforma paga, simultaneamente, o cabo do guincho
(RW), indo para o ponto de hook up. Na figura 22 podemos
visualizar esse movimento:
Figura 22 − AHTS indo ao ponto de hook-up.
Na sequência, a AHTS coloca o cabo do guincho (RW) em

um shark-jaw e o cabo da amarra de fundo (EW) no outro e
desconecta o cabo de trabalho (WW) de seu guincho e da amarra
de fundo (EW), eis o esquema disposto na figura 23:
Figura 23 − Ponto do hook-up / cabo do guincho (RW) e cabo da

amarra de fundo (EW) no shark-jaw.
36
A embarcação AHTS monta o arranjo no convés,
posicionando o cone de diâmetro grande do lado do cabo da amarra
de fundo (EW da âncora); o cone de comprimento grande do lado
do cabo do guincho (RW da plataforma) e a chaser ficam fora dos
cones (solto) e do lado da plataforma. Assim, vejamos a figura 24,
a seguir:
Figura 24 − Montagem do chaser trap e do PCC.
Desse modo, a AHTS se mantém no azimute da linha de

ancoragem, tensiona a linha de ancoragem para esticar o arranjo e
abre shark-jaw do lado do cabo da amarra de fundo (EW do lado
da âncora), situação de acordo com a figura 25, abaixo:
Figura 25 − Tensionando linha de ancoragem e abrindo o shark-jaw

(lado da âncora).
Em continuação, a embarcação AHTS soleca o pendente do

chaser, para que o chaser trap saia do convés, como evidencia a
figura 26:
37
Figura 26 − Descendo chaser trap.
Depois disso, a AHTS, manobrando de popa em direção à

plataforma, com tensão (do lado da âncora), tensiona o PCC e abre
o segundo shark jaw (lado da plataforma), assim vejamos a figura
27, logo abaixo:
Figura 27 − Abrindo o segundo shark-jaw.
A AHTS se mantém no azimute da linha de ancoragem e com

o chaser na altura do rolo de popa; dar-se início ao movimento da
popa no sentido da plataforma, continuando sempre avançar nessa
direção; durante esse processo, começa-se a descer o chaser
(verificando para que o chaser não retorne para dentro do chaser
trap, o que pode ocorrer se as tensões não forem mantidas
adequadamente e o comprimento do pendente seja excessivo),
conforme aponta a figura 28, abaixo:
38
Figura 28 − AHTS aproximando da plataforma com chaser.
Por fim, a AHTS deverá manter a plataforma informada de

todos os passos, para que se possa monitorar a tensão no guincho,
sustentando-se no azimute da linha de ancoragem até se aproximar
da plataforma para entregar o PCC, como exposto na figura 29
seguinte:
Figura 29 − Devolvendo o PCC para a plataforma.

39
1.6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O oficial de náutica desempenha um papel crucial a bordo de

um navio AHTS e sua atenção durante as operações de DMA é
fundamental para garantir a segurança e eficiência da embarcação.
Ao realizar uma operação de DMA a bordo de um navio
AHTS, o oficial de náutica deve prestar atenção a vários pontos-
chave. Em primeiro lugar, é essencial monitorar de perto os
sistemas de posicionamento dinâmico e de referência da
embarcação, que são responsáveis por manter a posição e a
estabilidade do navio durante operações críticas, como o manuseio
de âncoras. Atenção às câmeras nos momentos de passagem de
conexões pelas coroas também é um fator crítico para a conclusão
segura do processo. Atenção às travas, pinos, e shark jaw, bem
como ao posicionamento da tripulação em cada etapa também são
responsabilidade do oficial de náutica.
O oficial de náutica deve ter conhecimento aprofundado dos
procedimentos operacionais do DMA, incluindo o manuseio
adequado dos sistemas e equipamentos envolvidos. Isso inclui a
familiarização com os sistemas de propulsão, guinchos, cabos e
dispositivos de amarração, bem como a compreensão das
comunicações e sinais utilizados durante as manobras.
Além disso, a atenção do oficial de náutica deve se estender
à prevenção de colisões. Ele deve estar atento a outros navios,
plataformas ou obstáculos próximos que possam representar um
risco durante as operações. A habilidade de avaliar rapidamente as
condições ambientais, como a direção e velocidade do vento,
correntes e ondulações, também é essencial para manter a
segurança durante as manobras de DMA.
A coordenação com a equipe de tripulação e outros
departamentos a bordo é outro ponto fundamental. O oficial de
náutica deve manter uma comunicação clara e eficiente com os
operadores do DMA, o comandante, ou imediato, com o mestre do
navio, engenheiros e outros membros da equipe envolvidos na
operação. Isso garante um trabalho em equipe eficaz, permitindo
40
que todas as tarefas sejam executadas de forma coordenada e
segura.
É essencial o papel do oficial de náutica durante as operações
de DMA a bordo de um navio AHTS. Sua atenção cuidadosa aos
sistemas de posicionamento, procedimentos operacionais,
prevenção de colisões e coordenação com a equipe garante a
segurança, eficiência e sucesso das operações. A dedicação e
competência desses profissionais são fundamentais para o bom
funcionamento e desempenho do navio, destacando a grande
importância do oficial de náutica na indústria marítima.
41
REFERÊNCIAS
AGÊNCIA NACIONAL DO PETRÓLEO, GÁS NATURAL E

BIOCOMBUSTÍVEIS. Relatórios de Investigação de
Incidentes. Disponível em: https://www.gov.br/anp/pt-
br/assuntos/exploracao-e-producao-de-oleo-e-gas/seguranca-
operacional-e-meio-ambiente/incidentes. Acesso em 23 jun. 2023.
ANCHORS, Vryhof. The Guide to Anchoring. [S.l.: s. n.], 2015.

ISBN: 978-90-9028801-7.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR

5940: Construção naval — Amarras — Requisitos. Rio de
Janeiro: ABNT, 2002.
KONGSBERG MARITIME. AHTS Simulator Course Manual.

Kongsberg Maritime Training Department: Norway, [201?].
MARTINS, Bruno Ricardo Arantes; ROCHA, Robson Couto;

VIDAL, Nivaldo Ferreira. Sistema Mecânico de Transferência
de Movimento de um Propulsor. 2022. 9 f. Projeto de Pesquisa
(Aperfeiçoamento para Oficiais de Máquinas) –Centro de Instrução
Almirante Braz de Aguiar, Belém. 2022
MOORINGS, Viking. Marine Equipment Handbook. [S.l.: s. n.],

2010.
OREGON WAVE ENERGY TRUST. Advanced Anchoring and

Mooring Study. OWET: USA, 2009.
RODRIGUES, Humberto. DMA - Operações Offshore

(Rigmove). Disponível em: https://pt.linkedin.com/pulse/dma-
opera%C3%A7%C3%B5es-offshore-rigmove-humberto-
rodrigues. 2017. Acesso em 02 jun. 2023.
42
SOARES, Luana Marchiori. Tecnologias das embarcações de
manuseio de âncoras. 2013. 39 f. Monografia (Aperfeiçoamento
para Oficiais de Náutica) – Centro de Instrução Almirante Graça
Aranha, Rio de Janeiro. 2013.
SOUZA, R. M. Operação com a embarcação AHTS. 2012. 64f.

Monografia (Bacharelado em Curso de Aperfeiçoamento para
Oficiais de Náutica) - Centro de Instrução Almirante Graça Aranha,
Rio de Janeiro, 2012.
43
GLOSSÁRIO
AC (Anchor Chain) - Amarra de fundo (lado da âncora).

AHTS (Anchor Handling and Towing Supply) - Embarcação de
manuseio de âncoras.
BP (Bollard Pull) - Força horizontal dada pelos hélices de uma
embarcação.
Chaser - Dispositivo utilizado para suspender ou recolher uma
linha de ancoragem através da âncora ou do chaser trap.
Chaser trap - Dispositivo composto de dois cones, instalados com
os vértices opostos em um rabicho de amarra.
Crucifixo - Estrutura metálica entre os guinchos do rebocador e a
parte livre e aberta do convés do rebocador.
DMA (Dynamic Positioning Maintenance and Assurance) -
operação de desmobilização, movimentação e ancoragem.
EW (Extension-wire) - Cabo de aço ou sintético instalado na
posição intermediária da catenária (entre chaser trap e amarra de
fundo).
Fairleader - Roldana multidirecional (ou tubulão), instalada na
coluna de uma plataforma por onde passa a linha de ancoragem.
ID - Diâmetro Interno, ex.: ID do chaser trap.
LDA - Lâmina d’água.
OD - Diâmetro Externo, ex.: OD do chaser trap.
OIM (Offshore Instalation Manager) - Gerente de Instalação
Offshore.
PCC (Permanent Chain Chaser) - conjunto de: pendente - cabo
de aço ~30m x 3” usado para o manuseio do chaser pelo rebocador;
mais rabicho de amarra - pedaço de amarra com cerca de 5 m preso
ao chaser por manilha; e chaser.
Rabicho - Pedaço de amarra ou cabo.
RW (Rig Wire) - Cabo do guincho solecar, o mesmo que pagar -
aumentar o comprimento de cabo para fora do guincho.
TDP (Toutch Down Point) - Ponto onde a linha de ancoragem toca
no fundo do mar.
WW (Work-Wire) - Cabo de trabalho do rebocador.
44
2 DRILLING – UM MUNDO À PARTE: O papel
do oficial de náutica em unidades de perfuração.
Daniel Ferreira de Mello Azeredo
Guilherme Dias Borges da Silva
Juliana da Silva Loureiro
Leandro Vilhena Verdi
Silvia de Almeida e Souza
Wesley da Costa Alves
José Alves
RESUMO
Este trabalho concentra-se no papel desempenhado pelos

Oficiais de Náutica na indústria do petróleo e a rotina a bordo em
unidades de perfuração. O objetivo deste estudo é elaborar uma
bibliografia capaz de servir como guia para os futuros oficiais e
estudiosos da indústria marítima. Utilizando como método relatos
de experiências dos autores, práticas da indústria e procedimentos
das principais empresas do mercado. Adicionalmente, este artigo
abordará sobre a história do posicionamento dinâmico, os diversos
tipos de operação, equipamentos e as habilidades requeridas para o
exercício da função. Por conseguinte, salientar através deste estudo
a relevância do elemento humano na indústria de óleo e gás.
Verificou-se que o comportamento humano está diretamente ligado
ao bom desempenho dos tripulantes a bordo e consequentemente
ao sucesso operacional. A partir deste estudo poderemos elucidar
este mundo à parte que é a perfuração e como os Marítimos podem
contribuir positivamente para este tipo de mercado.
Palavras-chave: Função; Rotina; Oficiais de Náutica;

Perfuração; Elemento humano
45
2.1 INTRODUÇÃO
Os grandes avanços na área de Petróleo e Gás e a descoberta

de novos campos para exploração em águas profundas tornou o
mercado brasileiro atraente para empresas de perfuração nacionais
e internacionais. Em pouco tempo, notou-se um aumento
considerável de unidades semissubmersíveis e/ou navios sonda nas
Bacias de Campos, Santos e Espírito Santo, demandando por sua
vez a contratação de mão de obra qualificada para esta área. Uma
vez que estas unidades de perfuração eram dotadas de Sistema de
Posicionamento Dinâmico, sistema este que foi desenvolvido e
aperfeiçoado ao longo de décadas a fim de possibilitar a estas
unidades manter a posição durante as diversas etapas da perfuração,
possibilitou que os Oficiais de Náutica que possuíam certificação
em DP pudessem ingressar cada vez mais na indústria de óleo e
gás.
Os Oficiais de Náutica a bordo das unidades de perfuração
atuam como Operadores de posicionamento dinâmico, sendo o
elemento mais importante do sistema, supervisionando todos os
dados e informações recebidas a fim de determinar as melhores
condições de funcionamento do sistema, minimizando esforços da
embarcação e garantindo um posicionamento estável. Entretanto,
não é de conhecimento geral que as funções dos Oficiais de
Náuticas vão muito além da operação do sistema e dos
equipamentos periféricos ligados ao DP.
Dado este fato, tornou-se importante a abordagem deste
assunto para que seja elucidado a todos que desejam trabalhar na
área da perfuração ou simplesmente conhecer um pouco mais do
papel do Oficial de Náutica a bordo de uma unidade de perfuração,
de modo que possam entender que por trás de altos salários e
escalas menores, existem pessoas com vasto conhecimento técnico
e habilidades interpessoais que contribuem de forma essencial para
o bom convívio, funcionamento e sucesso operacional da
embarcação.
Para isto, desenvolvemos este artigo científico onde será
contextualizado a história do Sistema de Posicionamento Dinâmico
46
e os requisitos necessários para obtenção da certificação. Bem
como, as responsabilidades primordiais dos Oficiais de Náutica a
bordo de uma unidade de perfuração, mostrando desde a navegação
para o poço, sua rotina, equipamentos e manutenções até as
habilidades essenciais para um Oficial de Náutica trabalhar com
equipes multidisciplinares presentes na indústria de óleo e gás.
Figura 1: NS 42 – Navio Sonda ODN II.
Fonte: Acervo pessoal dos autores.
2.2 HISTÓRICO
O primeiro navio de perfuração com posicionamento

dinâmico surgiu em 1961. O Cuss 1 realizou sondagens nos Estados
Unidos e no México utilizando o controle manual simultâneo dos
thrusters. Mas devido à complexidade iniciaram a desenvolver um
controlador central. No mesmo ano, um representante da Compania
de óleo Shell lançou o navio Eureka. Esta embarcação foi equipada
47
com um controle automático de posição e aproamento e executou
sondagens em um mar com ondas de 6m de altura e ventos de
21m/s. Deste modo, surgiu o primeiro conceito do posicionamento
dinâmico onde definiu-se que a ação dos thrusters, comandados por
um controlador, se opondo as pequenas forças de deriva, poderiam
manter a embarcação na vizinhança utilizando um ponto de
referência, através da estabilização do seu aproamento. Por sua vez,
a posição da embarcação seria conhecida continuamente através da
transmissão de dados do sistema de referência de posição.
O uso e o desenvolvimento do sistema de posicionamento
dinâmico continuaram se expandindo nos Estados Unidos. Em
1968 diversas campanhas bem-sucedidas foram realizadas com a
embarcação Glomar Challenge e observou-se a importância do
sistema de posicionamento dinâmico para as operações de
perfuração e operações de reentrada em poço. Passados 3 anos, a
SEDCO 445 construída pela empresa Shell, iniciou a perfuração
em águas profundas, diversificando o uso do posicionamento
dinâmico. Somente em 1977 as primeiras unidades de perfuração
com posicionamento dinâmico começaram a operar no Brasil no
âmbito dos contratos de risco.
Figura 2: SEDCO 445 – O navio sonda que fez história.
Fonte: Página da Energy Global News. Disponível em:

http://www.energyglobalnews.com/sedco-445-a-drillship-that-made-history/
48
Entretanto, o primeiro esquema de certificação de DP
ocorreu somente em 1983 e foi bem aderido pela indústria de óleo
e gás. Posteriormente as embarcações de apoio ao mergulho e
construção também puderam receber a certificação pelo tempo de
mar devido aos longos períodos que passavam em atividade. Em
1994, dez anos após o início das primeiras certificações, o Instituto
Náutico adicionou um certificado “Limitado” para aqueles que
completaram seu tempo no mar em embarcações DP-1. Essa
mudança foi realizada após a pressão da indústria sobre o Instituto
Náutico para expandir sua visão do que constituía operações de DP
que requeriam certificação.
Em 1996, o Comitê de Segurança Marítima (MSC) da
Organização Marítima Internacional (IMO) emitiu uma circular
MSC/Circ.738, onde constava a observação que o IMCA preparou
uma publicação sobre "Treinamento e experiência dos principais
Pessoal do DP" e que convidava os governos membros a levar esta
publicação ao conhecimento dos órgãos envolvidos. Esta mesma
publicação por sua vez, foi referenciada no Código da Unidade
Móvel de Perfuração Offshore (MODU) anos depois. A partir deste
momento, fica explícito historicamente a necessidade de possuir
uma publicação onde fossem estabelecidas diretrizes para
treinamento e experiência do pessoal chave de DP devido à
expansão e diversificação das atividades utilizando o sistema de
posicionamento dinâmico.
Um fato interessante que não é encontrado explicitamente
nas grandes bibliografias, mas que fica implícito quando é
mencionado que era considerado apenas o tempo de mar para
obtenção da certificação de DP, que era comum encontrar a bordo
das unidades de perfuração DPO`s que não eram aquaviários, pois
naquela época não era exigido qualificação mínima para exercer a
função. Esta interpretação dos fatos históricos foi confirmada por
colegas que atuam na indústria de petróleo e gás a mais de duas
décadas que relatam ter trabalhado com Rádio Operadores que
exerciam a função de Operador de Posicionamento Dinâmico.
Somente em 2010 durante a Conferência de Manila nas
Filipinas, houve um progresso significativo em relação a
49
certificação do DPO. Foram discutidas diversas mudanças na
instrução do "elemento humano" empregado no transporte
marítimo e que necessitavam ser atualizados de acordo com os
novos padrões, a fim de resguardar a vida humana no mar,
segurança da navegação, bem como a prevenção da poluição
marinha. Pela primeira vez a IMO abordou sobre as competências
necessárias para atuar na função de DPO. E com isso, foi realizada
a revisão das Convenções Internacionais sobre Padrões de
Treinamento, Certificação e Serviço de Quarto para Marítimos
(STCW) onde foram adicionadas emendas que constavam
orientações sobre treinamento e experiência para pessoal operando
sistemas de posicionamento dinâmico e a partir deste momento
foram adotados novos critérios para entrada no programa de
treinamento de Operador de DP.
Em janeiro de 2012, foram estabelecidos requisitos de
qualificação mínima utilizando como base os Regulamentos
STCW II/1 ‐ II/2 ‐ II/3 para os Oficiais de Náutica e os
Regulamento III/1 – III /2 – III/3 – III/6 para Oficiais de Máquinas.
Entretanto, aqueles que iniciaram o processo de certificação de DP
antes da data de implementação e não eram Oficiais puderam obter
a certificação caso concluíssem todos os elementos em um período
de seis anos a partir do momento da inscrição.
Atualmente para obtenção da certificação de DP o candidato
precisa apresentar as documentações para o centro de instrução e
caso não atendam os requisitos mínimos serão instruídos a
contactar o Instituto Náutico para aprovação oficial para frequentar
o curso. Uma observação importante é que os praticantes também
podem realizar o curso de posicionamento dinâmico mesmo antes
da sua formação, basta apresentar a cópia da CIR ou declaração do
CIAGA/CIABA.
A primeira fase para obtenção da certificação é o Curso de
Indução e aprovação na prova do Instituto Náutico que é realizada
de forma online. A segunda fase é composta por um tempo mínimo
de 60 dias em embarcações com DP 1, 2 ou 3 e a carta de
confirmação da empresa atestando o período de embarque. Já a
terceira fase o Oficial de Náutica deverá realizar e ser aprovado no
50
curso Avançado de DP/Simulador e com isso realizar um embarque
de 120 dias a bordo de uma embarcação com DP, tendo no mínimo
60 dias de embarque em embarcações com DP classe 2 e 3. Caso
contrário, será emitido o certificado de DP com limitação. Uma
dica importante é que atualmente pode ser reduzido este tempo para
90 dias de embarque através da realização do curso de redução de
tempo de mar que irá reduzir em 30 dias o período necessário para
obtenção do certificado.
Após a conclusão de todas as etapas e assinatura do
Comandante da última embarcação de DP, o Oficial de Náutica
pode completar a aplicação de DP de modo online e enviar toda a
documentação necessária para obtenção da certificação de DP.
Após o recebimento da carteirinha de DP, o Oficial de náutica
estará habilitado a trabalhar em qualquer embarcação que possua o
Sistema de Posicionamento Dinâmico.
2.3 CAPACIDADES TÉCNICAS E OBRIGAÇÕES DOS

OFICIAIS DE NÁUTICA
A capacidade técnica do DPO é constantemente necessária e

importante para a correta operação dos diversos sistemas a bordo.
Não somente para operar o Sistema de Posicionamento Dinâmico,
mas também o Sistema de controle lastro (incluindo a estabilidade
da unidade), Sistema de navegação, Sistema de Comunicação,
Sistema de Detecção e o Sistema de Combate a incêndio (Fire &
Gas System).
Cada equipamento e sistema demandam conhecimento de
operação que por vezes extrapola o simples saber “apertar botão”,
portanto a capacidade técnica de um Oficial de Náutica/DPO de
maneira alguma pode ser considerada estática e engessada, mas sim
dinâmica, viva, sinérgica e também empírica. A operação de uma
sonda de perfuração demanda uma alta capacidade técnica e de
conhecimento que também abranja as atividades fora do passadiço
que não se limitam a estas áreas/setores a seguir, mas que são
importantes:
51
• Drillfloor (Área da unidade onde se conduzem todas
as operações de perfuração, descida de
equipamentos, ferramentas e acessórios em direção
ao poço).
Figura 3: Piso de perfuração de uma plataforma Semi-submersível.
A união do eixo de giro com o pod, que abriga a caixa de

engrenagens inferior e o hélice, é feita por uma estrutura
intermediária. Diversos nomes são dados pelos fabricantes na
língua inglesa para esta estrutura, o mais comum sendo shank.
Didaticamente, será referida, em tradução livre, como “haste
inferior”. Nesta haste é possível encontrar um ou mais rolamentos
ou mancais, a depender do desenho do fabricante, utilizados para
dar suporte ao eixo de transmissão vertical no ponto próximo ao do
encontro de sua engrenagem inferior com a engrenagem do eixo de
transmissão horizontal inferior.
• moonpool (Área da unidade geralmente com amplo

espaço para acomodar/movimentar grandes e
pesados equipamentos como BOP (Blowout
Preventer – Preventor de fluxos do poço), Árvore de
Natal Molhada, Manifolds, e ferramentas especiais
52
submarinas.
Figura 4: Moonpool do navio sonda Ocean Blackrhino.
• mud pump room (Sala de bombas de lama) que é

onde ocorrem transferências de fluidos de perfuração
entre tanques e/ou poço fabricados a bordo ou
recebidos de PSVs. Estas transferências de fluidos
podem impactar negativamente na estabilidade da
unidade então precisam ser comunicadas ao
passadiço e o DPO precisa estar atento monitorando
o comportamento da mesma.
53
Figura 5: Sala de bombas de lama.
Fonte: Acervo pessoal dos autores
As obrigações do Oficial de Náutica/DPO são compostas por

regras e convenções internacionais e procedimentos internos de
cada Empresa. Obrigações estas que vão desde as mais
fundamentais como em qualquer navio mercante às mais
específicas para cada tipo de unidade e suas operações. De modo
geral os Oficiais de Náutica/DPOs devem monitorar
constantemente a zona de raio de 500m de sua unidade, autorizando
ou não a aproximação de qualquer embarcação, seja para operações
a contra bordo de transferência de carga/granel ou operações
simultâneas (SIMOPS) com embarcações RSV por exemplo, que
precisam adentrar a zona de 500m para proceder com alguma
operação de inspeção em algum equipamento no leito marinho por
exemplo. É preciso sempre estar preparado para os diversos tipos
de operações e atividades.
A segurança das pessoas, do meio ambiente e dos ativos da
Empresa são as maiores responsabilidades do Oficial de
Náutica/DPO, desses três fatores derivam-se todas as obrigações
dos tripulantes de um navio. Cabe ao Comandante cumprir e fazer
54
cumprir todas as leis, regras, convenções internacionais e
procedimentos da Empresa e claro, delegar a vigilância de todas
essas atribuições ao Imediato e aos Oficiais de Náutica/DPOs a
bordo. Podem-se pontuar algumas obrigações dos Oficiais de
Náutica/DPOs a bordo que incluem, mas não se limitam a:
• Implementar condutas de segurança no Passadiço e

nas operações;
• Obter com antecedência a liberação de segurança

necessária para a natureza/tipo de trabalho a ser
executado de acordo com os procedimentos de
segurança em vigência;
• Compartilhar sobre os perigos visíveis e ocultos

envolvidos nos trabalhos em reuniões de segurança e
pré-trabalho;
• Instruir o pessoal envolvido antes de iniciar o

trabalho sobre as precauções e medidas de segurança
a serem observadas no trabalho (reuniões de
segurança);
• Certificar-se de que as instruções dadas sejam

totalmente cumpridas e bem compreendidas por todo
o pessoal envolvido em um trabalho;
• Investigar e relatar quase acidentes e corrigi-los

imediatamente;
• Reportar imediatamente ao Comandante/Imediato

qualquer violação dos regulamentos de segurança
mesmo que tal violação não tenha resultado em um
acidente;
• Manter comunicação clara, direta e efetiva com

55
embarcações e plataformas operando na área e
internamente com os diversos setores no
planejamento e na execução de todas as tarefas que
impactem direta ou indiretamente na estabilidade e
posicionamento do navio;
• Ser responsável por auxiliar o Comandante na

operação da unidade de acordo com os padrões
estabelecidos pela Política da Empresa, requisitos da
Contratada e Regulamentos Internacionais e por
garantir que a unidade seja operada com a devida
atenção à preservação de toda a vida, do meio
ambiente e aos ativos da Empresa evitando qualquer
acidente.
• Garantir que, quando se tiver no controle do navio,

ele seja navegado e operado com segurança de
acordo com as Ordens Permanentes do Comandante
e a Política da Empresa com o devido respeito às
operações de perfuração
• Quando em serviço na mesa de DP, o DPO é

responsável pelas operações de DP de acordo com as
instruções do Comandante, gerencia o sistema DP
em conformidade com as regras normais de
operação, aplicando todos os procedimentos
pertinentes de acordo com sua experiência e
marinharia;
• Auxiliar o Imediato a documentar e implementar os

procedimentos estabelecidos de manutenção
preventiva e reparo planejados para o casco,
superestrutura e todos os equipamentos associados
da embarcação;
• Certificar-se de que o pessoal esteja ciente e entenda

56
completamente os procedimentos;
• Auxiliar na verificação, manutenção, atualização e

documentação dos procedimentos de trabalho seguro
para o departamento de Marinha.
• Auxiliar o Imediato a garantir que todos os

equipamentos de segurança estejam em seu devido
lugar e sejam mantidos de acordo com os
procedimentos documentados;
• Auxiliar o Imediato a verificar se toda a tripulação

está treinada na manutenção e uso de todos os
equipamentos de proteção individual necessários;
• Auxiliar a garantir que as operações de trabalho das

embarcações sejam conduzidas de forma a evitar
ferimentos ao pessoal e/ou danos ao equipamento;
• Verificar se todas as ordens e instruções foram

cumpridas e se as tarefas específicas foram
devidamente executadas e inspecionadas por ele após
a conclusão;
• Verificar se de que todas as ordens sejam emitidas de

maneira clara, concisa e compreendida;
• Auxiliar na supervisão de todos os

carregamentos/descarregamentos e transferências de
pessoal, estoques e equipamentos;
• Garantir uma transição fluida durante a troca de

serviço. Mantendo a passagem de serviço escritas
para garantir a transferência eficiente e precisa de
informações;
57
• Conhecimento os sistemas de comunicação de rádio
da unidade incluindo os de emergência (GMDSS);
• Trabalhar em estreita cooperação com o Imediato e o

departamento de HSE na manutenção da segurança,
saúde, treinamento e bem-estar da tripulação;
• Auxiliar o Comandante/OIM a garantir a

conformidade com os requisitos de prevenção da
poluição e documentar as discrepâncias e informar
imediatamente o Comandante sobre essas
discrepâncias;
• Estar totalmente familiarizado com o SOPEP

(Shipboard Oil Pollution Emergency Plan) e Plano
de Gerenciamento de Resíduos da embarcação;
• Certificar-se de que todas as não conformidades,

acidentes, incidentes e quase acidentes sejam
documentados e relatados ao Comandante.
• Auxiliar na realização de simulações e exercícios de

acordo com as recomendações do SOLAS 1974
Capítulo III e do Sistema de Gestão de Segurança da
embarcação; e
• Auxiliar em reuniões para discutir e informar o

pessoal sobre segurança e questões gerais
relacionadas ao departamento de marinha. Participar
de reuniões de segurança;
2.4 POSICIONAMENTO DA UNIDADE DE PERFURAÇÃO
O Oficial de Náutica/DPO é responsável por operar o sistema

de posicionamento dinâmico de unidades de perfuração marítimas
dotadas do sistema DP, sejam elas plataformas semissubmersíveis
58
ou navios-sonda. Estas unidades são dotadas de um conjunto de
propulsores azimutais instalados no fundo do navio-sonda ou
semissubmersível em posições calculadas para melhor desempenho
e eficiência no posicionamento e navegação das unidades. Existem
também os propulsores de túnel que são instalados em túneis
transversais ante à vante e/ou ante à ré da unidade que servem de
propulsão transversal para o posicionamento da unidade em baixas
velocidades.
O posicionamento da unidade é resultado de um processo que
demanda, em resumo, de verificações importantes de sistemas
integrados, equipamentos, condições oceano-meteorográficas,
informações sobre as operações submarinas e operações
simultâneas planejadas com embarcações. O objetivo do
posicionamento da unidade é mantê-la na posição geográfica
requerida com esforços mínimos dos geradores, thrusters e
sistemas auxiliares. Parte deste processo é a escolha do aproamento
da unidade levando em consideração a direção e intensidade do
vento, direção e altura dos marulhos e ondas. O monitoramento e
controle dos sistemas de posicionamento dinâmico (DP), acústico
e estabilidade da unidade é responsabilidade dos DPOs (geralmente
um Sênior e um Junior) e a manutenção da posição da unidade está
diretamente ligada a estes componentes.
Figura 6: Parte do passadiço mostrando as estações DP, F&G,

Sistema Acústico e outros.

59
O posicionamento da unidade de perfuração conduzido pelos
Oficiais de Náutica/DPOs é crucial para sua operação enquanto
engajada diretamente na perfuração de poços, operações de
completação de poços, e também em operações acessórias como
posicionamento de transponders no leito marinho para sistema de
posicionamento acústico, operações de carga e descarga com PSVs,
operações simultâneas com inspeção inspeção de ROVs por RSVs
, operações de estimulação de poços com embarcações WSVs a
contrabordo da unidade, etc.
Figura 7: Visão parcial de um tipo de passadiço de um Navio-

Sonda.
2.4.1 NAVEGAÇÃO ENTRE POÇOS
Após a conclusão da operação em determinado Campo de

Petróleo (perfuração ou qualquer outro trabalho) todos os
departamentos a bordo começam a se preparar para a próxima
operação em que a unidade será empregada. Tudo segue uma
60
programação criada prevendo cada passo, equipamentos a serem
utilizados, fluidos de perfuração, necessidade de mudança de
pessoal a bordo por parte das terceirizadas (cada operação pode
envolver diferentes empresas), etc. A operação de uma sonda de
perfuração envolve milhões de dólares em diárias da unidade, de
equipamentos e consumíveis, e bilhões de dólares considerando o
custo dos blocos exploratórios de petróleo adquiridos em
concessão.
Figura 8: Exemplo de tabelas de tempo de navegação e posições de

guinada.
Fonte: Simulação de tabelas tempo de navegação e posições de

guinada produzida pelos autores.
Figura 9: Impressão de tela do ECDIS (Navegação entre poços)
Fonte: Simulação de plano de navegação produzida pelos autores.
61
É dever de todo Oficial de Náutica/DPO planejar a
navegação entre poços com antecedência pois muitas questões
estão envolvidas. A falta deste planejamento tem um alto potencial
de causar um downtime, ou seja, quando a empresa contratante
(cliente) desconta na diária da sonda o atraso das operações
causado por falhas da unidade em seguir o planejamento
estabelecido. Deve também executar a navegação de acordo com o
plano de navegação aprovado e assinado pelo Comandante e
assegurar a navegação segura da embarcação durante a navegação.
Checklists relativos à navegação e configuração/checagens do
sistema DP: Navegação entre poços, pré-saída, pré-chegada.
Os planos de navegação entre poços devem incluir, no
mínimo:
• Locais de partida e chegada;
• Waypoints (Pontos de mudança de rumo);
• Calado de navegação;
• UKC (Under Keel Clearance) mínimo

principalmente se a navegação for conduzida com
equipamentos submarinos suspensos como por
exemplo BOP, Árvore de Natal e etc.
• Batimetria durante toda a navegação.
• Velocidade segura em relação à água STW (speed

through water) considerando estruturas instaladas no
casco que podem ou estão em contato com o mar
como armação-guia do ROV, etc. Esta velocidade
segura pode variar em relação ao estado do mar;
• Velocidade máxima em relação à água quando se

navega com equipamentos submarinos suspensos;
62
• Perigos potenciais e conhecidos ao longo da rota;
• Plataformas e estruturas marítimas na área de

operação;
• Tempo de viagem e estimativa de consumo de

combustível;
• Latitude e Longitude de cada waypoint;
• Curso para o próximo ponto de passagem;
• Distância entre cada ponto de passagem;
• Distância total do percurso;
• Distância a navegar; e
• Notas para o Oficial de Náutica sobre perigos

específicos a serem monitorados para cada perna do
plano de navegação.
Figura 10: Exemplo de tabela de limite de velocidade devido a

armação-guia do ROV instalada no costado.
Fonte: Tabela exemplificada pelos autores.
63
Figura 11: Navegação entre poços com equipamento submarino
suspenso.
Fonte: Acervo dos autores.
2.4.2 MANUTENÇÃO E INSPEÇÕES DE EQUIPAMENTOS
A manutenção a bordo é realizada de acordo com SGI no

sistema de manutenção. O DPO irá pautar suas manutenções e
inspeções seguindo estritamente o que será pedido no sistema, além
dos procedimentos, manuais e se necessário for, uma abertura de
Permissão de Trabalho.
Um sistema de manutenção inclui a periodicidade, histórico
da manutenção, certificados, horas de uso, explicação do que
deverá ser feito e ser aprovado por uma classificadora.
De acordo com a sua descrição do trabalho, o DPO irá
interagir com esta ferramenta, checando diariamente se há a
solicitação de inspeção/manutenção, onde o DPO encontrando
alguma janela operacional irá realizar sua atividade, lembrando que
ao término, ele deverá retornar ao sistema de manutenção e inserir
com maiores detalhes o que foi feito, horas de usos, peças trocadas,
estado encontrado e o resultado após a inspeção, gerando com isso
um relatório completo da manutenção realizada.
Para entendermos a função de um DPO na manutenção de
equipamentos do sistema de posicionamento dinâmico, é
64
importante definirmos a diferença de manutenção preventiva e
corretiva.
Manutenção preventiva: É planejada, e seu objetivo é
prevenir o aparecimento de falhas que poderiam levar à parada do
equipamento evitando assim downtime para a unidade de
perfuração e garantido a segurança da embarcação e de seus
tripulantes.
Manutenção corretiva: Não é planejada e muitas vezes é
emergencial. Ela deve ser aplicada quando o equipamento
apresenta uma falha que precisa ser corrigida, este tipo de
manutenção envolve riscos mais elevados pois muitas vezes a
unidade estará em Downtime, e o tripulante mesmo com todas as
barreiras envolvidas, permissão de trabalho, ferramentas de
trabalho seguro, políticas de parar o serviço, se sente pressionado e
poderá realizar a manutenção com menos atenção.
A inspeção de equipamentos é uma prática indispensável no
passadiço e DP, onde o DPO de acordo com os procedimentos irá
fazer uma checagem quanto a sua operacionalidade, garantindo a
funcionalidade dos equipamentos durante as operações. Não
podemos deixar de considerar os diversos checklists diários como
uma inspeção.
Importante frisar que de acordo com IMCA 117 (Guidelines
for The Training and Experience of Key DP Personnel) uma das
atribuições do DPO é o conhecimento da manutenção deixando a
manutenção corretiva para o departamento técnico. Desta forma o
DPO terá o manual e o conhecimento técnico para informar o
problema correto ao departamento de manutenção que irá tomar
todas as medidas necessárias a fim de resolver o problema.
Deste modo, é necessário entender que o sistema de
manutenção planejada em plataformas, permite que os armadores e
operadores planejem, executem e documentem a manutenção da
embarcação em intervalos de acordo com os requisitos da classe e
do fabricante de modo a não causar impacto operacional. O
objetivo de um sistema robusto é garantir que os equipamentos
estejam sempre em perfeitas condições de uso e cumprindo todas
as normas aplicáveis, tudo vai depender da dimensão e
65
complexidade da empresa de perfuração e dos tipos de
embarcações em operação. Em todos os casos, uma abordagem
sistemática de manutenção é baseada na avaliação de riscos e
começa com o estabelecimento de um banco de dados completo de
máquinas, equipamentos e acessórios.
Um sistema de manutenção planejada em plataformas é
obrigatório de acordo com o International Safety Management
Code (ISM). Um sistema de manutenção planejada eficaz não só
ajuda a cumprir os objetivos de segurança e meio ambiente
estabelecidos no Código ISM, mas também é um investimento na
proteção dos ativos e na otimização de sua gestão.
Veja abaixo algumas imagens dos principais sistemas de
manutenção utilizados a bordo das unidades de perfuração.
Figura 12: Programa de manutenção TM Master
Fonte: TM Master v2 user manual.(2019)
66
Figura 13: Programa de manutenção STAR
Fonte: Captura de tela do próprio programa. (2023)
Figura 14: Programa de manutenção Máximo
Fonte: Tivoli Software IBM versão 19.18.0.0.0.(2023)
2.4.3 EQUIPAMENTOS DO SISTEMA DE

POSICIONAMENTO DINÂMICO
De acordo com o Comitê de Segurança Marítima da IMO “o

Sistema de controle de posicionamento dinâmico (SDP) significa
todo o controle de componentes e sistemas, hardware e software
necessários para posicionar dinamicamente o navio." (MSC 1/Circ.
1580, 2017)
Cabe ao DPO de uma unidade de perfuração ter o domínio
operacional dos equipamentos mencionados acima e entender o
67
período para realização de uma manutenção adequada, utilizando
como referência sempre o manual do equipamento e os
procedimentos da empresa na qual atua. Veja abaixo alguns dos
principais equipamentos periféricos do sistema de posicionamento
dinâmico e as manutenções necessárias que devem ser realizadas
pelo DPO:
• Controladoras do DP em OSs :Devem ser resetadas a

cada mudança de poço para retirar vícios de
informação e qualquer erro que tenha sido gerado
pelo sistema.
• DGPS: A verificação deve ser realizada diariamente

durante os checklists de início de quarto e atualizado
quando demandado pelo fabricante.
• Sistema Hidro acústico (HIPAP): Verificação,

manutenção, montagem e desmontagem dos
transponders, atuação da válvula de fundo a fim de
evitar que sejam formadas incrustações na gaveta,
limpeza a cada trimestre do transdutor de modo a
garantir a operacionalidade total do equipamento,
sem risco de interferências causas por incrustações.
• Giroscópica: Este equipamento é considerado o

sensor mais importante do DP. Deve-se diariamente
realizar a comparação entre os giros a fim de verificar
discrepâncias e se antever a possíveis falhas. Estar
atendo as manutenções anuais que devem ser
realizadas por profissionais capacitados.
• Anemômetros: Verificar se não há nada preso ao

sensor e sempre comparar sua velocidade com os
outros sensores de vento.
• VRU: Verificação mensal das conexões e cabos.

68
• Antenas do DGPS: O estado da antena deve ser
verificado mensalmente, as conexões devem ser
verificadas a fim de garantir que estejam
aparafusadas à unidade e conexões dos cabos devem
ser checados para verificar se a condição dos mesmos
está em perfeito estado.
2.4.4 EQUIPAMENTOS DE NAVEGAÇÃO
Antes de sermos Operadores de Posicionamento Dinâmico,

somos Navegadores, Oficiais de Náutica e jamais deveremos
esquecer dos equipamentos de navegação e de nossas origens. E
assim como realizamos manutenções nos equipamentos DP
deveremos manter as checagens periódicas dos principais
equipamentos de navegação. Sendo eles:
• Radar: Verificar periodicamente as horas de uso das

magnetrons e sua potência, realizar testes de auto
verificação, realizar a limpeza do filtro de ar dos
computadores e verificar o correto funcionamento
das antenas.
• ECDIS: Realizar as atualizações semanais das cartas

eletrônicas. E caso o operador perceba que o ECDIS
está ficando lento, é importante contatar o fabricante
para o envio de técnicos ou o passo a passo para que
a memória seja limpa e o sistema atualizado.
• Luzes de Navegação: Verificar o correto

funcionamento de todas as luzes incluindo as
reservas e as 2 chaves da bateria.
• Sistemas integrados:
• AIS- mandar e enviar mensagens além de

verificar o recebimento de posição
69
• GPS e sinal das outras embarcações.
• SSAS - teste mensal de ISPS.
• GMDSS - Realizar testes diários de auto

verificação e os testes mensais com
embarcações e/ou estações costeiras.
• Teste do governo de emergência e parada de

emergência dos propulsores.
• Teste de comunicação entre departamentos

através do sistema de Talkback.
Figura 15: Equipamentos de navegação do Navio Sonda ODN II.
70
2.4.5 EQUIPAMENTOS DE SEGURANÇA - FFE (FIRE
FIGHTING EQUIPMENTS)
Regido pelo código FSS – Fire Safety System Code 2015 da

IMO, os equipamentos de combate a incêndio a bordo das
embarcações SOLAS são de vital importância para a indústria nas
unidades de perfuração, norteadas por sua vez pelo MODU Code.
Das atribuições dos Oficiais de Náuticas, é pertinente citar:
"e sob sua responsabilidade todo o material de controle de avarias
e de controle a incêndio, em qualquer parte da embarcação;"
(NORMAM 13, Cap. 4, 404, item 7, 2019)
Como as unidades de perfuração são, independentemente de
seu tipo, embarcações, estas se fazem reguladas pelos códigos e
normas referentes ao setor marítimo nacional e internacional. Desta
forma a dotação para equipamentos de segurança desta unidade
para esses materiais devem atender aos padrões SOLAS. Os
oficiais devem ser capazes de entender as diversas configurações e
funcionamento dos sistemas de combate a incêndio sejam eles fixos
ou portáteis e além disso capazes de realizar a manutenção
necessária e testes conforme demandado nas publicações
pertinentes.
Visando exemplificar a extensão da função do Oficial de
Náutica em relação aos equipamentos de combate a incêndio a
bordo segue abaixo os sistemas existentes nas unidades:
SISTEMAS FIXOS DE COMBATE A INCÊNDIO:
• Sistema principal de linhas e tomadas de Incêndio;
• Sistema fixo de CO2;
• Sistema fixo de combate a incêndio do Heliponto –

sistema de espuma;
• Sistema de Dilúvio – protegendo as áreas como piso

71
de perfuração, área de teste de poço e passadiço;
• Sistema fixo de névoa;
• Sistemas fixos de gases inertizantes – FM200
• Sistema fixo de extinção de incêndio na cozinha -

ANSUL
EQUIPAMENTOS PORTATEIS DE COMBATE A

INCÊNDIO:
• Extintores de incêndio portáteis;
• Mangueiras de incêndio;
• Roupas de Bombeiro;
• Aplicadores portáteis de espuma;
• Equipamentos de respiração autônoma e de fuga.
Entendendo a seriedade do processo industrial offshore do

setor de óleo e gás – considerado nível 4 de risco, o maior do setor
industrial, e com experiências adquiridas de eventos anteriores de
incêndios de grandes proporções como a plataforma Piper Alfa, no
mar do Norte, e a plataforma Deepwater Horizon, no golfo do
México, conseguimos visualizar que a manutenção desses
equipamentos é de grande responsabilidade do Oficial de Náutica
para evitar ou mitigar grandes tragédias.
2.4.6 EQUIPAMENTOS DE SALVATAGEM – LSA (LIFE

SAVING APPLIANCE)
Os grandes acidentes na indústria marítima corroboraram a

criação de normas e equipamentos para salvaguardar a vida humana
72
no mar. Regido pelos códigos SOLAS (Saving our lifes at sea
Code) e LSA (Life saving appliances) os equipamentos e
procedimentos para proporcionar ao ser humano em situações de
grandes emergências como um abandono, uma chance maior de
resgate e sobrevivência. Com base nisto a IMO (International
Maritime Organization) define em conjunto com o STCW as
obrigações do Oficial de Náutica a respeito destes equipamentos e
baseado nestas publicações a Marinha do Brasil, em posse da
Normam XIII (Normas da Autoridade Marítima no Brasil) embasa
estes códigos e o define conforme abaixo descrito:
“Ter sob sua responsabilidade as embarcações auxiliares e de
salvamento e suas palamentas, bem como seus aparelhos de
lançamento;” (NORMAM 13, Cap 4, 404, item 5, 2019)
Com base nestas normas os Oficiais de Náutica e em
conjunto com as Descrições de Trabalho, fornecidas pelas
empresas no setor de óleo e gás, mesmo que assumindo a função
de DPO devem cumprir e fazer ser cumpridos as determinações da
organização, e acima de tudo aplicar o zelo aos equipamentos de
salvatagem, como baleeiras, botes de resgate, balsas, coletes e bóias
salva-vidas, a fim de minimizar as perdas de vidas em situações
emergenciais que requeiram o uso imediato desses equipamentos.
É importante ressaltar que devido à complexidade operacional
apresentado na indústria do petróleo as ocorrências de incidentes
podem ser escalonadas e assumir grandes proporções em questão
de minutos e sendo assim o Oficial de Náutica a bordo destas
unidades devem por sua vez estar preparados para atuar
efetivamente nelas.
2.4.7 ADMINISTRADOR DE SISTEMA DE PTW
O sistema de permissão de trabalho a bordo das unidades de

perfuração é de responsabilidade dos operadores de
posicionamento dinâmico. Sendo o último filtro em todo o processo
de aprovações para a realização da tarefa. Seja por motivo de erro
de preenchimento do documento, falta de algum documento em
73
anexo ou até mesmo alguma análise que faltou ou foi esquecida
para a realização da atividade.
Através do plano da embarcação é possível verificar em qual
localização da unidade a tarefa será realizada, possuindo ampla
visão das atividades que estão sendo realizadas no momento a fim
de verificar a simultaneidade das operações e garantir a segurança
de todos os envolvidos na tarefa. Qualquer irregularidade
encontrada deve ser encaminhada ao Técnico de segurança ou
diretamente ao Líder da área para que o problema seja resolvido.
Uma vez que toda a documentação se encontra correta, o
operador de posicionamento dinâmico e responsável por manter a
lista de permissões atualizada para um melhor controle dos
trabalhos que estão ocorrendo.
Conectados ao sistema de permissão de trabalho, também são
de responsabilidade dos DPO`s o controle de isolamentos que são
realizados pela unidade, as chaves críticas ao meio ambiente e as
chaves críticas operacionais. Como também o controle de entrada
aos espaços confinados.
Figura 16: Quadro físico da Permissão de Trabalho na Ponte de

Comando da NS 32 – Norbe VIII.
74
2.4.8 ATUAÇÃO NO SISTEMA DE GESTÃO
EMPRESARIAL - CÓDIGO ISM
Código Internacional de Gerenciamento de Segurança

(Código ISM) foi criado para garantir as operações seguras de
Navios e a Prevenção da Poluição. Este código surgiu em 1998
após verificado que muitos acidentes se davam devido ao péssimo
gerenciamento de segurança das embarcações.
De acordo com o ISM temos algumas exigências funcionais
para um sistema de gerenciamento de segurança onde todas as
Companhias devem desenvolver, implementar e manter um sistema
de gerenciamento de segurança que inclua:
• Uma política de segurança e proteção ambiental;
• Instruções e procedimentos para assegurar operação

segura de navios e proteção do meio ambiente;
• Definir níveis de autoridade e linhas de comunicação

bordo e terra;
• Procedimentos para reportar acidentes e não

conformidades;
• Procedimentos para preparar para e responder a

situações de emergência; e
• Procedimentos para auditorias internas e revisões de

gerenciamento.
Com todas estas exigências, para o DPO recém-contratado,

mesmo sendo oferecido um curso introdutório sobre o sistema de
ISM da empresa, este se torna um dos maiores desafios dos DPO’s
a bordo, pois o mesmo deve possuir o domínio de toda as
ferramentas deste sistema. Ele deve absorver os principais
procedimentos da empresa e ter os conhecimentos das políticas a
75
serem seguidas, porém isto demanda tempo, o que é algo escasso a
bordo.
Focando na parte de ISM, ao embarcar o operador deve se
familiarizar com a pessoa designada da empresa e o seu substituto,
localizar o fluxograma de comunicação, entender o seu papel em
caso de acidente através da tabela mestra, saber localizar com
facilidade os procedimentos da empresa e realizar os checklist pré-
operacionais.
A documentação e certificação de bordo devem estar
atualizadas e em localização de fácil acesso para que seja
apresentado aos inspetores e que o DPO possa estar sempre
checando. Cabe a empresa contratar um DPO com seu STCW
atualizado e compatível com a função, e é por isto que um oficial
de náutica sempre estará preparado para as diversas inspeções
solicitadas pelos códigos ISM.
Empresas líderes no mercado utilizam navegadores para
acessar todo o conteúdo de ISM, pois nem sempre um único
programa consegue gerir todos os requisitos ISM.
A SS7 utiliza em paralelo alguns programas para gerir o ISM,
como exemplo temos:
• Singergy - onde são gerados dados estatísticos e

controle de incidentes e acidentes da frota, além de
controlo e cartão de observação PT e treinamentos.
• BMS - DPO irá acessar os procedimentos da

empresa, e checklists;
• TM MASTER- Controle de manutenção,

almoxarifado, certificados;
• TRA On-line- Todas as Task Risk Análises, são

gerenciadas neste programa, garantindo uma
operação mais segura através da análise de risco.
76
Para um oficial de náutica dominar estas ferramentas
demanda-se tempo, porém é de suma importância que faça parte da
rotina. O uso correto destas ferramentas, bem como a atualização
dos dados e certificações facilitam no momento de uma auditoria.
2.4.9 ATUAÇÃO EM AUDITORIAS
As auditorias a bordo das unidades de perfuração tornaram-

se eventos cada vez mais frequente. Nota-se uma boa diferença nas
quantidades de auditorias realizadas antes e após a pandemia. Com
o advento da tecnologia, hoje é possível que estas auditorias sejam
realizadas remotamente ou de forma híbrida, onde o inspetor
somente embarca para sanar as pendências. Entretanto, o número
de trabalhadores não alterou.
Os operadores de posicionamento dinâmico, por diversas
vezes, são designados para atuar juntamente com o imediato nas
auditorias relacionadas ao departamento de Marinha, realizando os
preparativos, treinando os marinheiros ou até mesmo atuando em
loco nas manutenções.
2.5 HABIILIDADES REQUERIDAS AO OFICIAL DE

NÁUTICA
As habilidades requeridas a um oficial de náutica, também

conhecido como oficial de convés ou oficial de navegação, podem
variar de acordo com o tipo de embarcação e a área de atuação
específica. No entanto, existem algumas habilidades gerais que são
fundamentais para o desempenho dessa função, conforme o STCW,
tais como:
• Conhecimento náutico: Um oficial de náutica deve

possuir um amplo conhecimento sobre navegação,
cartas náuticas, carta eletrônica (ECDIS), rotas,
manobras e procedimentos de segurança marítima,
incluindo a compreensão de sistemas de
posicionamento global (GPS), radares banda X e
77
banda S, agulhas giroscópica, magnética,
ecobatímetro, odômetro e equipamentos de
salvatagem.
• Comunicação: Habilidades de comunicação eficaz

são essenciais para um oficial de náutica, pois o
mesmo precisa se comunicar com a tripulação, outras
embarcações e autoridades portuárias. A capacidade
de se expressar de forma clara e concisa, tanto
verbalmente quanto por escrito, é crucial para
garantir a segurança da navegação. Para
conhecimento mais apurado de comunicação, o
oficial de náutica deve se familiarizar com o
Regulamento Internacional para Evitar
Abalroamentos no Mar (RIPEAM ou COLREG –
Collision Regulation) e com o Standard Marine
Communication Phrases (IMO SMCP).
• Liderança e trabalho em equipe: Como parte da

equipe de comando de um navio, um oficial de
náutica deve ser capaz de liderar e coordenar a equipe
de convés. Isso envolve delegar tarefas, motivar os
membros da equipe, tomar decisões rápidas e
eficientes e garantir o cumprimento das normas de
segurança.
• Gerenciamento de emergências: Em situações de

emergência, um oficial de náutica deve estar
preparado para agir rapidamente e tomar decisões
críticas. Isso requer habilidades de resolução de
problemas, capacidade de manter a calma sob
pressão e conhecimento dos procedimentos de
segurança e salvamento.
• Conhecimentos regulatórios e legais: Oficiais de

náutica devem estar familiarizados com as leis e
78
regulamentações marítimas, tanto a nível nacional
quanto internacional. Isso inclui conhecimentos
sobre regulamentos de tráfego marítimo, normas de
segurança, requisitos de certificação e proteção
ambiental.
• Habilidades técnicas: O oficial de náutica deve ter

conhecimentos práticos em relação às operações de
convés, incluindo amarração e desamarração,
operação de guindastes e equipamentos de carga,
inspeção e manutenção de equipamentos de
segurança, entre outros aspectos relacionados à
manutenção do navio.
• Conhecimento meteorológico: Compreender e

interpretar informações meteorológicas é importante
para tomar decisões informadas sobre a navegação,
planejamento de rotas e segurança da embarcação.
Um oficial de náutica deve ter conhecimento básico
sobre meteorologia marítima e ser capaz de
interpretar relatórios e previsões meteorológicas.
É importante mencionar que a formação acadêmica e

certificações específicas são necessárias para exercer essa função,
dependendo das normas e requisitos do país onde a pessoa está
atuando.
2.5.1 CAPACIDADE DE LIDAR SOB PRESSÃO
A capacidade do oficial de náutica de lidar sob pressão é uma

habilidade essencial para desempenhar suas funções com eficiência
e segurança. No ambiente marítimo, os oficiais de náutica
enfrentam uma série de situações desafiadoras que exigem tomadas
de decisão rápidas e precisas, mesmo em circunstâncias
estressantes envolvendo diversos departamentos e até embarcações
operando em conjunto.
79
É notório que em situações de emergências e situações
críticas, a atuação do Oficial de Náutica é inesperada. Deve-se,
portanto, manter a calma e tomar medidas decisivas para garantir a
segurança da tripulação, coordenar a situação com assertividade e
não acabar sendo mais um fator estressante para os demais. Deve-
se levar em consideração que uma unidade de perfuração
geralmente tripula mais de 100 pessoas, ultrapassando 190 pessoas
em unidades mais modernas e não somente isso, mas o fato de que
mais de 90% desses trabalhadores não serem marítimos. A cultura
de uma inteligência emocional pessoal aliada à capacidade &
habilidade técnica é uma das chaves para todas as portas que
precisam ser abertas na resolução de problemas a bordo. Essa
“chave” funciona como um controle de peso e contrapeso
perfeitamente balanceado pois quando a capacidade técnica é mais
demandada, ela se torna a timoneira, mas sempre com a assessoria
da inteligência emocional. Por vezes, a inteligência emocional é a
timoneira da situação, onde saber como mediá-la mesmo sem a
total habilidade técnica para uma tal situação entre departamentos,
por exemplo, é um divisor de águas direcionando cada “ânimo”
para o correto objetivo, otimizando assim a resolução do evento.
Em Navegação e operações complexas, ao enfrentar
condições adversas, como mau tempo, visibilidade reduzida ou
áreas de tráfego intenso, o oficial de náutica deve ser capaz de
tomar decisões rápidas e precisas para evitar abalroamentos e
colisões, garantir a segurança da navegação e manobrar o navio de
forma adequada, onde, sob pressão, é crucial analisar a situação,
considerar várias opções e escolher a melhor estratégia. Quando a
unidade está em navegação entre poços por exemplo, é necessário
atentar para todas essas questões pois existem áreas petrolíferas
com muitas plataformas de produção, de perfuração, embarcações
de apoio marítimo, navios de lançamentos de dutos rígidos e
flexíveis, navios de construção submarina, etc.
Os oficiais de náutica têm a responsabilidade de proteger a
vida humana e o meio ambiente marinho, em situações críticas,
como resgates de pessoas em perigo no mar, vazamentos de carga
perigosa ou operações de resposta a derramamentos de óleo, a
80
pressão é alta para agir rapidamente e minimizar os danos, e
sabendo lidar sob pressão as ações serão executadas de forma
segura e eficiente. Durante situações estressantes, a capacidade de
um oficial de náutica de manter a calma e se comunicar de forma
clara e eficaz com a equipe é essencial. Isso ajuda a transmitir
informações importantes, coordenar as ações da equipe e manter
um ambiente de trabalho colaborativo, eficiente e integrado.
Os oficiais de náutica muitas vezes operam em um ambiente
onde o cumprimento de prazos é fundamental pois envolvem
prazos estipulados por Agências Reguladoras, Autoridade
Marítima, demandas do cliente, inspeções da ANP, como também
auditorias internas. Lidar com a pressão garantindo a eficiência
operacional e atender às expectativas dos clientes é uma parte
importante do trabalho.
2.5.2 HABILIDADE DE COMUNICAÇÃO
As habilidades de comunicação são extremamente

importantes para um oficial de náutica, pois ele precisa se
comunicar com eficácia em diversas situações e com diferentes
interlocutores. Um oficial de náutica deve ser capaz de se expressar
de maneira clara, concisa e compreensível para transmitir
informações importantes. Isso inclui fornecer instruções precisas à
tripulação durante manobras, coordenar ações de emergência e se
comunicar com outros navios e autoridades portuárias.
Um oficial de náutica deve possuir uma escuta ativa, onde é
fundamental entender e interpretar informações transmitidas por
outras pessoas. Isso pode envolver escutar os relatórios dos
membros da tripulação, receber instruções de autoridades
portuárias e garantir que todas as informações relevantes sejam
captadas. Além da comunicação verbal, que deve ser clara, suscinta
e objetiva, de maneira que o oficial de náutica seja entendido por
todos os envolvidos nas fainas a serem realizadas.
Em complemento, temos a comunicação não verbal, onde os
oficiais de náutica também devem estar cientes de sua linguagem
corporal e expressões faciais. A comunicação não verbal pode
81
transmitir mensagens importantes, como confiança, autoridade ou
urgência, e também pode ajudar a estabelecer um aporte com a
tripulação e outros membros da equipe.
O oficial de náutica também precisa ter habilidades de
comunicação escrita para redigir relatórios, registros de navegação,
documentos operacionais e outros registros pertinentes. A
capacidade de redigir de forma clara, organizada e precisa é
essencial para a documentação adequada das operações do navio.
Em um ambiente marítimo internacional, os oficiais de
náutica podem interagir com pessoas de diferentes culturas e
nacionalidades. Ter uma sensibilidade intercultural e a capacidade
de se adaptar a diferentes estilos de comunicação é importante para
uma comunicação eficaz e para evitar mal-entendidos.
Uma comunicação de extrema relevância é a comunicação
em situações de emergência onde o oficial de náutica deve se
comunicar de forma clara e eficaz, fornecendo instruções precisas,
mantendo a tripulação calma. Deve coordenar as ações de resposta
à emergência e comunicar-se com autoridades externas, como
centros de controle de tráfego marítimo ou serviços de resgate.
A capacidade de se comunicar de forma eficaz contribui para
a segurança da navegação, a eficiência das operações e a
coordenação bem-sucedida com a equipe e outras partes envolvidas
no transporte marítimo.
2.5.3 PROCESSO DE LIDERANÇA
O processo de liderança envolve a influência de um

indivíduo sobre um grupo de pessoas para alcançar objetivos
comuns, onde o oficial de náutica/DPO segue princípios
semelhantes aos de outros contextos, mas com considerações
adicionais devido ao ambiente marítimo e às responsabilidades
específicas da função.
Embora existam diferentes teorias e abordagens para a
liderança, é importante que o Oficial de Náutica/DPO a bordo de
uma unidade de perfuração tenha conhecimento de todas as
operações que ocorrem na plataforma para que seja possível
82
debater sobre as diferentes fases e saber a quem recorrer caso seja
necessária a atuação de outro setor.
É importante reconhecer não se pode fazer tudo sozinho e
delegar funções, tarefas, fornecendo orientações e treinamento,
motivar a equipe, promover a colaboração e buscar soluções para
resolver conflitos sem apontar culpados. O líder deve promover um
ambiente de trabalho seguro, respeitoso e produtivo, onde cada
membro da equipe possa contribuir com seu melhor desempenho.
Isso requer identificar as habilidades e competências de cada
pessoa e atribuir as tarefas de acordo. A delegação adequada
permite que os membros do grupo se sintam valorizados e
desenvolvam suas próprias habilidades com prazer.
Um oficial de náutica deve agir com responsabilidade e ética
em todas as suas decisões e ações. Isso inclui o cumprimento das
regulamentações marítimas, a proteção do meio ambiente marinho,
o respeito aos direitos humanos e a promoção de um ambiente de
trabalho seguro e inclusivo. Deve comunicar a visão e as metas de
forma clara e convincente para o grupo. Isso envolve transmitir
procedimentos e informações relevantes, instruções claras, explicar
o propósito e motivar a tripulação a se engajar no processo. É
essencial garantir que todos compreendam e estejam alinhados com
os objetivos estabelecidos. Uma comunicação eficaz também
envolve a capacidade de ouvir ativamente as preocupações e ideias
da tripulação, incentivando um ambiente de colaboração e respeito.
Em situações críticas, como emergências, condições
meteorológicas adversas ou problemas técnicos, o oficial de
náutica/DPO deve ser capaz de tomar decisões rápidas e eficazes
para evitar que a unidade perca posição e comprometa toda a
operação em andamento podendo causar acidentes com perdas de
vidas humanas e poluição do mar, o que envolve todos os
departamentos e o Cliente que contratou a unidade de perfuração.
Isso requer avaliação de riscos, consulta ao Well Specific
Operating Guidelines - WSOG (ou Site Specific O perating Criteria
- SSOC) implementação de medidas adequadas para garantir a
segurança da tripulação, do navio, do meio ambiente e também da
própria unidade. E principalmente se a unidade estiver conectada à
83
cabeça do poço por meio do BOP ou outros equipamentos
submarinos de intervenção de poços o tempo de reação se torna
diminuto devido às severas restrições operacionais.
O processo de liderança de um oficial de náutica é
desafiador, pois envolve responsabilidades significativas de
segurança, navegação e gestão de equipe. Um oficial de
náutica/DPO eficaz demonstra competência técnica, habilidades de
comunicação, tomada de decisão assertiva, liderança ética para
garantir operações seguras e bem-sucedidas no ambiente marítimo
e inteligência emocional muito bem desenvolvida. É importante
ressaltar que o processo de liderança pode variar dependendo da
situação, do contexto e dos indivíduos envolvidos. Um líder eficaz
adapta seu estilo de liderança, técnicas e abordagens de acordo com
as necessidades e características específicas do grupo. O ambiente
das unidades de perfuração é altamente diversificado pois
normalmente envolve diferentes nacionalidades, culturas,
comportamentos, temperamentos, vivências, experiências e
multidisciplinaridade que demandam equilíbrio entre todas as
partes envolvidas para o sucesso das operações.
O posicionamento de dinâmico foi uma descoberta

fundamental para a exploração e produção na indústria de óleo e
gás. Sem este sistema as explorações em águas profundas não
poderiam ser realizadas de modo tão dinâmico, como é realizado
atualmente. O operador de posicionamento dinâmico por sua vez,
torna-se um elemento essencial para o sucesso operacional pois
além de suas habilidades técnicas e como um grande conhecedor
da área náutica, atua como agente facilitador nas diferentes fases
de intervenção dos poços.
Assim como foi abordado neste artigo científico, vimos que
a atuação do operador vai muito além das funções exercidas na
cadeira do DP. O DPO ao longo dos anos foi adicionando novas
funções ao seu dia a dia e tendo que aprimorar os conhecimentos
adquiridos na EFOMM. Por isso a importância de deixar transcrito
84
para esta e futuras gerações de praticantes todas essas atribuições
que muitos desconhecem quando embarcam pela primeira vez em
um a unidade de perfuração. Mas nos arriscamos a dizer que este
trabalho teve relevância pessoal para todos que integram este
grupo, pois muitas das vezes, por não estarmos em um ambiente
onde todos são aquaviários, esquecemos o quão importantes somos
dentro destas unidades.
Com a adesão de todas essas funções pelos operadores de
posicionamento dinâmico, pode-se notar que a percepção de risco
deste Oficial de Náutica acaba se tornando mais aguçada devido ao
nível de risco das plataformas e da sua atuação efetiva na
administração das permissões de trabalho. Já o gerenciamento das
manutenções possibilita o conhecimento mais aprofundado dos
equipamentos em que trabalha diariamente. Possibilitando com
isso, rapidez e assertividade na hora de solucionar problemas em
momentos de danos e/ou falha dos equipamentos, como também
boa performance durante auditorias dos equipamentos de
segurança e salvatagem.
Além de todas as habilidades técnicas apresentadas, foi
abordado sobre o elemento humano e suas habilidades essenciais
para gerir, liderar, trabalhar em equipe, se comunicar e saber as
melhores formas de agir perante momentos de pressão. Mostrando
que não há nada mais assertivo para o sucesso operacional do que
uma comunicação clara e o reconhecimento da equipe ao realizar
um bom trabalho.
Deste modo, conclui-se que a atuação dos Oficiais de Náutica
atuando como Operadores de Posicionamento a bordo das unidades
de perfuração é algo complexo, dinâmico e essencial para o sucesso
operacional.
85
REFERÊNCIAS
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<https://www.ccaimo.mar.mil.br/ccaimo/sec-imo-quem-
somos/elemento-humano-e-cooperacao-tecnica> Acesso em: 14 de
Junho de 2023.
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Stationery Office (TSO). 2010.
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2003. Tese (Mestrado em Ciências em Engenharia Oceânica) -
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Disponível em: <https://www.imca-int.com/store/digital-
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86
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<https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-
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Mykonos. Rev. 2, 2012.
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87
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Tese (Escola Politécnica) – Concurso de Livre Docência -
Universidade de São Paulo, São Paulo. 2009.
TRANSOCEAN. Marine Compliance Procedures. Rev. 09,

2019.
88
GLOSSÁRIO
AIS – Sistema de Identificação Automática.

CIAGA – Centro de Instrução Almirante Graça Aranha.
CIABA – Centro de Instrução Almirante Braz de Aguiar.
DGPS – Sistema de referência que corrige os diferentes erros
inerentes ao posicionamento do GNSS.
DOWNTIME – Tempo em que a embarcação não está operacional
e penalidades são aplicadas no contrato.
DP – Dynamic Positioning – Posicionamento Dinâmico.
DPO – Dynamic Positioning Operator – Operador de
Posicionamento dinâmico.
ECDIS – Sistema de carta eletrônica.
GMDSS – Sistema Global de Socorro e Segurança Marítima.
HIPAP – Sistema de posicionamento acústico de alta precisão.
HSE – Departamento de saúde, segurança e meio ambiente.
IMCA – Associação Internacional de Contratadas Marítimas.
IMO – Organização Marítima Internacional.
INSTITUTO NÁUTICO – Organização não governamental com
estatuto consultivo junto da Organização Marítima Internacional
com objetivo de promover o profissionalismo, as melhores práticas
e a segurança em toda a indústria marítima e representar os
interesses dos membros.
MODU – Código da Unidade Móvel de Perfuração.
MOONPOOL – Abertura no casco da unidade de peruração por
onde se passam coluna de perfuração, equipamentos submarinos,
BOP, etc.
MSC – Comitê de Segurança Marítima.
NAVIO-SONDA – Navio projetado para a perfuração de poços
submarinos. Sua(s) torre(s) de perfuração localiza(m)-se no centro
do navio, onde uma abertura no casco (moonpool) permite a
passagem da coluna de perfuração.
OIM – Offshore Installation Manager – Gerente de Instação
Marítima.
89
PLATAFORMA SEMI-SUBMERSÍVEL - Plataforma formada
por um ou mais conveses, apoiado por colunas em flutuadores
submersos.
PSV – Embarcação de suporte de suprimento às plataformas.
ROV – Veículo operado remotamente.
RSV – Embarcação de suporte a ROV.
SIMOPS – Operações simultâneas.
SOLAS – Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar.
SOPEP – Plano de Emergência de Navio para Poluição por Óleo.
SSAS – Sistema de alerta de segurança do navio.
STCW – Convenção e Código de Instrução, Certificação e Serviço
de Quarto para Marítimos.
STW – Ship Speed Through Water - Velocidade do navio através
da água estimada a partir de medições.
THRUSTER – Propulsores azimutais.
VRU – Unidade de referência vertical.
WAYPOINTS – Pontos de passagem e mudança de rumo.
WSOG – Well Specific Operation Guide – Guia específico para
operação de poço.
WSV – Well Stimulation Vessel - Embarcações empregadas na
estimulação de poços de petróleo.
90
3 INSTRUÇÕES DE SEGURANÇA: Utilização do
EPI – equipamentos de proteção individual
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
Alirio Delgado Gomes Tavares
Amanda Bravim Fernandes
Antonio Fernandes De Andrade
Pedro Paulo Abreu Filho
RESUMO
O presente trabalho tem como foco principal levar as nossas

experiências aos Oficiais recém formados, para, quando chegarem
aos navios, terem o conhecimento devido das suas tarefas ou
funções a desempenhar a bordo, e com a nossa contribuição ajudar
a colmatar o vazio existente no mercado em termos de manuais que
abordam temas relacionados com a marinha mercante em geral, e
também demonstrar as etapas de como manusear, conservação,
manutenção e teste dos equipamentos de proteção individual
utilizados, de acordo com as normas e regulamentos. Demonstrar
aos OQN (Oficial de Quarto de Náutica) suas responsabilidades e
atribuições a eles concebidas, assim como, das situações de
emergência a bordo, também mostrar o quão importante a prática
de exercícios e como são feitos as entregas, o controlo e requisição
dos EPI´s (Equipamento de Proteção Individual) tendo em conta as
diretrizes de cada empresa e regulamentos. Visto que poucos
materiais para consulta técnica acerca desses assuntos se encontram
disponíveis, o presente artigo visa trazer uma literatura que apoie
tanto o meio acadêmico mercante quanto o meio profissional acerca
da operação e dos princípios de funcionamento desses
equipamentos.
Palavras-Chave: EPI, Equipamento de Proteção, Segurança,

Marítimo.
91
3.1 INTRODUÇÃO
Este artigo, que ora se apresenta é o resultado de uma

pesquisa qualitativa bibliográfica em livros, manuais de fabricantes
e documentos normativos, além das experiencias dos integrantes do
artigo, suas vivencias práticas e conhecimentos adquiridos ao longo
dos anos.
A abordagem do tema é de extrema importância, porque irá
proporcionar ao oficial recém formado uma base de análise e
pesquisa, como também auxiliar suas atividades a serem realizadas
a bordo, com o objetivo de contribuir nas instruções, controle e
conservação dos equipamentos de proteção individual,
minimizando os riscos, através de esclarecimento do uso correto
dos EPIs, Equipamento de Proteção individual, e de como reduzir
os riscos associados.
Adotar medidas de prevenção é fundamental, sendo essencial
o emprego de práticas seguras para reduzir os riscos de acidentes,
visando a segurança das operações a serem executada a bordo e
minimizar os riscos que os colaboradores estão expostos.
Segurança do Trabalho é um dever de todos. Todos devem
fazer a sua parte e olhar pelo colega ao lado. O cuidado com o
próximo neste momento também é fundamental. É importante que
todos tenham conhecimento das suas responsabilidades para que
possam atuar em prol do trabalho mais seguro a bordo da
embarcação.
Responsabilidades do OQN - EPI (Oficial do Quarto de

Navegação)
• Usar o EPI, utilizando-o apenas para a finalidade a

que se destina;
• Responsabilizar-se pela guarda e conservação;
• Comunicar ao empregador qualquer alteração que o

torne impróprio para uso; • cumprir as determinações
92
do empregador sobre o uso adequado.
Os EPIs possuem como principal objetivo proteger a saúde e

a segurança física do trabalhador em situações onde as demais
Medidas de Controle de Risco não forem suficientes. Ou seja, os
equipamentos de proteção individual são a última das medidas
preventivas contra Acidentes de Trabalho. Por serem utilizados
quando as outras medidas não forem suficientes para eliminar ou
diminuir os riscos, estes dispositivos tornam-se imprescindíveis
para a Segurança do Trabalho.
3.2 A HISTÓRIA DO EPI
Ao contrário do que se pensa, os Equipamentos de Proteção

Individual não são apetrechos surgidos apenas pós revolução
industrial. Pense no sentido geral do termo, apesar de ser uma
expressão bastante difundida na área trabalhista, a história desses
equipamentos vai muito além do surgimento das primeiras
indústrias e das máquinas movidas à vapor.
É um conceito tão amplo que pode se considerar como a
origem dos EPI’s, a época em que nossos primeiros ancestrais
começaram a usar peles de animais para se proteger do frio.
Conforme a sociedade foi evoluindo, a necessidade por proteção
foi se tornando mais presente em diversas situações. Contudo, o
termo EPI só foi se tornar bem abrangente na área trabalhista com
a chegada da Revolução Industrial.
Foi com o surgimento das grandes indústrias, metalúrgicas,
mineradoras, etc., sem, ou quase sem, qualquer regulamentação
trabalhista que o mundo se deparou com a necessidade de
equipamentos de proteção e começou a se conscientizar quanto a
isso.
Na época, muitas vidas eram perdidas nas indústrias e
partindo disso foram elaboradas as primeiras medidas preventivas
de Segurança no Trabalho.
No Brasil, com o surgimento de grandes companhias e
indústrias tais quais a Companhia Vale do Rio Doce, a Fábrica
93
Nacional de Motores (FNM), a Companhia Siderúrgica Nacional
(CSN), entre outras. Esse crescimento industrial escancarou os
riscos ocupacionais os quais os operários eram expostos e acabou
alavancando o surgimento da Consolidação das Leis do Trabalho a
qual conhecemos como CLT, em 1943.
O progresso dos EPI’s aqui no Brasil se deu a passos lentos,
desde o surgimento da CLT em 1943, se passaram 23 anos para
que, em 1966, a Fundacentro, instituição voltada para o estudo e
pesquisa das condições dos ambientes de trabalho, fosse surgir.
Apenas 35 anos após a CLT, que por fim foram surgir as Normas
Regulamentadoras de Segurança no Trabalho, as famosas NR’s,
das quais a Nº 6 fala especificamente sobre os Equipamentos de
Proteção Individual.
3.3 REGULAMENTAÇÕES
As regulamentações variam de acordo com o tipo de

embarcação e a legislação do país em questão, ou seja, modifica em
conformidade com as leis e regulamentos de cada país. No âmbito
internacional duas convenções são amplamente reconhecidas:
- Convenção Internacional para Salvaguarda da Vida
Humana no Mar (SOLAS);
- Convenção Internacional do Trabalho (ILO).
No brasil, a legislação que trata de EPI no âmbito da
segurança e saúde do trabalhador é estabelecida pela Consolidação
das Leis do Trabalho (CLT).
A Lei 6514 de dezembro de 1977, que é o Capítulo V da
CLT, estabelece a regulamentação de segurança e medicina no
trabalho.
A Seção IV desse capítulo define a obrigatoriedade de a
empresa fornecer o EPI gratuitamente ao trabalhador, e a
obrigatoriedade de o EPI possuir o Certificado de Aprovação (CA)
emitido pelo Ministério do Trabalho e Emprego (MTE).
“Artigo 166 - A empresa é obrigada a fornecer aos
empregados, gratuitamente, equipamentos de proteção individual
adequado ao risco e em perfeito estado de conservação e
94
funcionamento, sempre que as medidas de ordem geral não
ofereçam completa proteção contra os riscos de acidentes e danos
à saúde dos empregados.
Artigo 167 - O equipamento de proteção só poderá ser posto
à venda ou utilizado com a indicação do Certificado de Aprovação
do Ministério do Trabalho”.
A regulamentação sobre o uso do EPI é estabelecida pelas
Normas Regulamentadoras 6 e 9, do MTE.
A Norma Regulamentadora nº 6 (NR-06), conforme
classificação estabelecida na Portaria SIT n° 787, de 29 de
novembro de 2018, é norma especial, posto que regulamenta a
execução do trabalho com uso de Equipamentos de Proteção
Individual (EPI), sem estar condicionada a setores ou atividades
econômicas específicas.
NR 9 – Programa de Prevenção de Riscos Ambientais - no
item relativo às medidas de controle, prevê a utilização do EPI
como uma dessas medidas. Deve-se lembrar, porém, que o EPI só
deve ser utilizado após a comprovação da impossibilidade de
adoção de medidas de proteção coletiva.
Feito o PPRA (Programa de Prevenção de Riscos
Ambientais) e as análises de risco, serão estabelecidas as medidas
de prevenção para os riscos identificados, primeiramente serão
tomadas medidas de proteção coletivas, como o uso de EPC’s,
anulação dos riscos se possível, etc.
A partir do momento que as medidas coletivas não
fornecerem completa proteção ao trabalhador, o EPI deve ser
adotado. Diferentemente dos EPC’s (Equipamento de Proteção
Coletiva) que protegem diversos trabalhadores de uma só vez,
como barreiras antiquedas na beirada de prédios, os EPI’s servirão
para proteção individual de cada trabalhador, como capacetes e
óculos de proteção.
No entanto, é comum que medidas coletivas sejam adotadas
em conjunto com o uso do Equipamento de Proteção Individual,
para uma maior eficácia na hora de proteger o colaborador.
Segundo a NR 06, a que trata sobre EPI’s, a empresa é
obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI adequado
95
ao risco, em perfeito estado de conservação e funcionamento, nas
seguintes circunstâncias:
• Sempre que as medidas de ordem geral não ofereçam
completa proteção contra os riscos de acidentes do trabalho ou de
doenças profissionais e do trabalho;
• Enquanto as medidas de proteção coletiva estiverem sendo
implantadas;
• Para atender a situações de emergência;
Ao empregador cabem as seguintes funções:

• Adquirir o adequado ao risco de cada atividade;
• Exigir seu uso;
• Fornecer ao trabalhador somente o aprovado pelo órgão
nacional competente em matéria de segurança e saúde no trabalho;
• Orientar e treinar o trabalhador sobre o uso adequado,
guarda e conservação;
• Substituir imediatamente, quando danificado ou
extraviado;
• Responsabilizar-se pela Higienização e manutenção
periódica;
• Comunicar ao MTE qualquer irregularidade observada;
• Registrar o seu fornecimento ao trabalhador, podendo ser
adotados livros, fichas ou sistema eletrônico;
E ao empregado cabe:
• Usar, utilizando-o apenas para a finalidade a que se destina;
• Responsabilizar-se pela guarda e conservação;
• Comunicar ao empregador qualquer alteração que o torne
impróprio para uso;
• Cumprir as determinações do empregador sobre o uso
adequado.
Antes de ser destinado ao comércio, os EPI’s devem passar

por diversos testes para se comprovar sua qualidade, e mediante à
aprovação nesses testes, cada EPI recebe seu Certificado de
Aprovação (CA).
96
O CA é a garantia de que o Equipamento que você está
fornecendo é de qualidade e será eficaz na hora de proteger o
trabalhador. Cada EPI possui seu CA e os que estão com o
Certificado vencido não podem ser comercializados, portanto
sempre se atente a este ponto.
3.4 OS EPIs
As recomendações existentes para o uso de EPI são bastante

genéricas e padronizadas, não considerando variáveis importantes
como o tipo de equipamento utilizado na operação, os níveis reais
de exposição e, até mesmo, as características ambientais e da
cultura onde o produto será aplicado. Estas variáveis acarretam
muitas vezes gastos desnecessários, recomendações inadequadas e
podem aumentar o risco do trabalhador, ao invés de diminuí-lo.
Identificar e avaliar de forma criteriosa o risco, em função
dos níveis de exposição e da operação a ser executada a bordo,
assim como a maneira pela qual você recomenda, adquire, usa
(veste, tira, lava, guarda) e descarta os EPI.
Os EPI’s se dividem em diversos tipos, variando de acordo
com a parte do corpo que irá proteger e com a área de trabalho a
qual será utilizado.
CAPACETE
- Aplicação: Proteção da cabeça do usuário contra impactos

e perfurações provenientes da queda de objetos, queda em altura,
batida contra objetos parados, movimentação de cargas e demais
riscos relacionados com as atividades na embarcação, inclusive em
trânsito em portos e estaleiros.
- Uso correto: A suspensão deverá estar posicionada a uma
distância de 40 mm em relação ao casco do capacete, estar
adequadamente presa ao capacete e estar ajustada à cabeça do
colaborador. Nunca coloque ou carregue objetos entre a suspensão
e o casco ou entre a suspensão e a sua cabeça. Este espaço é
necessário quando o conjunto casco/suspensão absorve a força do
97
impacto. O uso da jugular é obrigatório em todas as atividades, a
mesma deverá estar bem ajustada sob o queixo.
- Conservação: Lave-o com sabão neutro e água corrente.
Seque-o com tecido ou papel ou expõe o capacete é secagem
natural sem a exposição à luz solar.
- Manutenção: Substituição. Caso o capacete tenha sofrido
impacto excessivo proveniente de incidente do trabalho o mesmo
deverá ser substituído, entregue e informado o ocorrido ao
responsável de QSMS (Qualidade, Segurança, Meio Ambiente e
Saúde).
Figura 1: Capacete de Proteção
Fonte: Site – www.bhepi.com.br
PROTETOR AURICULAR
- Aplicação: Protetores tipo abafador deve ser utilizado

preferencialmente na praça de máquinas, onde o ruído é mais
elevado. Os locais onde o uso de protetor é obrigatório estão
identificados com adesivos nas áreas e para maiores
reconhecimentos de uso nas áreas, verificar e seguir a Matriz de
Utilização de EPI da sua Embarcação.
- Uso correto: Alinhe a altura das conchas de acordo com o
tamanho de sua cabeça, de modo que as conchas cubram
98
completamente o ouvido; Retire o excesso de cabelo que estiver
entre o abafador e o ouvido; Certifique-se de que a vedação é
satisfatória, sem a interferência de objetos como elásticos de
respiradores ou armação de óculos, de modo a obter melhor
desempenho; As conchas devem ficar alinhadas verticalmente de
modo a proporcionar a melhor vedação; Mantenha o protetor
auricular sempre limpo e em condições de uso.
- Conservação: Mantenha o protetor auricular sempre limpo
e em condições de uso. Não manusear os protetores com as mãos
sujas, o equipamento não deve ter contato com álcool ou outros
solventes químicos. Desmonte todos os componentes do abafador
de ruído e em seguida, com exceção de espuma da concha, lave-o
com sabão neutro e água corrente. Seque-o com tecido.
- Manutenção: Substituição.
Figura 2: Protetor auricular
99
ÓCULOS DE PROTEÇÃO
- Aplicação: Proteção dos olhos do usuário contra impactos

de partículas volantes multidirecionais e proteção filtro de luz,
inclusive em trânsito em portos e estaleiros.
OBS: Para os funcionários que necessitam de correção
visual, será fornecido pela empresa, gratuitamente e mediante
apresentação de receita fornecida por oftalmologista, óculos de
segurança com grau.
- Uso correto: Ajuste-o adequadamente ao rosto, evitando
deixar aberturas que possam permitir a entrada de corpos estranhos
ou partículas volantes.
- Conservação: Os óculos com lentes arranhadas ou
marcadas devem ser substituídos. Lave-os com sabão neutro e água
corrente. Deixe-o secar naturalmente ou use lenço de papel macio.
Não use amônia, soluções alcalinas, solventes, etc.
Figura 3: Óculos de Proteção – Lente transparente
100
Figura 4: Óculos de Proteção – Lente fumê
Figura 5: Óculos de Proteção – Ampla visão
PROTETOR FACIAL
- Aplicação: Protetor facial de segurança para proteção da

face contra impactos de partículas volantes e respingos de produtos
químicos. Protetor facial de segurança contra impactos de
partículas volantes e respingos de produtos químicos.
- Uso correto: Ajuste-o adequadamente ao capacete, evitando
deixar aberturas que possam permitir a entrada de corpos estranhos,
causando um acidente.
101
- Conservação: Os arranhados ou marcados devem ser
substituídos. Lave-os com sabão neutro e água corrente. Deixe-o
secar naturalmente ou use lenço de papel macio. Não use amônia,
soluções alcalinas, solventes, etc.
Figura 6: Protetor facial
RESPIRADOR FACIAL
- Aplicação: Respirador semifacial com duplo cartucho

filtrante. Proteção respiratória contravapores orgânicos e produtos
químicos em atividades de pintura e atuação com produtos
químicos
- Uso correto: O uso de barba e bigode não é permitido, pois
interfere na vedação do respirador. Procure armazenar o
equipamento em local que não exista a presença de contaminantes.
É terminantemente proibido armazená-lo no paiol de tintas e
produtos químicos.
- Conservação: Desmonte o equipamento, retire o filtro. Lave
todos os componentes, exceto o filtro, em solução de água e sabão
neutro. Escove os componentes exponha os componentes à
102
secagem natural (sem a exposição à luz solar). Monte novamente o
equipamento. Embale-o em saco plástico limpo.
Figura 7: Respirador Facial
BOTA DE SEGURANÇA
- Aplicação: Proteção dos pés do usuário contra quedas de

materiais e objetos, a mesma deverá ser usada de forma obrigatória
para todos os tripulantes e extra roll que acessarem cais e as
embarcações. Obrigatório na praça de máquinas, convés, e sempre
que estiverem realizando alguma atividade laboral, inclusive em
trânsito em portos e estaleiros onde são obrigatórios seu uso.
- Uso correto: Use sempre meias de algodão. Mantenha seu
calçado sempre limpo, certifique-se que o solado não esteja
impregnado de óleo ou graxa. Com o objetivo de conservar a
maciez e a resistência do couro, remova periodicamente a sujeira
acumulada com pano levemente úmido, aguarde a secagem e
aplique produto de engraxe. Jamais seque ou armazene o calçado
próximo a fontes de calor e nem tão pouco ao sol. Altas
temperaturas e tentativas de acelerar a secagem afetam
103
negativamente o couro, endurecendo-o e favorecendo sua quebra
devido à perda de flexibilidade e elasticidade. O certo é que o
calçado seja seco à temperatura ambiente e à sombra. Ao armazenar
o calçado, faça-o em lugar arejado, sem incidência de calor e livre
de umidade.
- Conservação: Para a limpeza utilize água e sabão e enxágue
em água limpa. Deixe-o secar naturalmente sem exposição ao sol.
Imagem 1: Bota de Proteção
Fonte: Adaptado pelos autores (2023).
LUVA PARA MANUTENÇÃO GERAL
- Aplicação: Em atividade de manuseio de pequenas peças e

equipamentos com possibilidades de pequenos cortes e pequenas
queimaduras devido a aquecimento de material por atrito.
- Uso correto: Calçar as luvas sempre com mãos secas e
limpas. Nunca utilizar as luvas com mão sujas. Realizar o correto
ajuste nas mãos e dedos para melhor conforto e precisão nas
atividades manuais evitando também a possibilidade de acidentes.
- Conservação: Lavável com sabão neutro e água corrente
submetendo-as à secagem natural, sem a exposição à luz solar.
- Manutenção: Substituição
104
Imagem 2: Luva de proteção – Manutenção geral
LUVA ANTI-IMPACTO
- Aplicação: Sua aplicação visa em execuções com manobras

de atracação e desatracação em portos e cais. Utilizadas nas
operações onde requer manipulação com moitão e cabos de aço.
Recebimento de carga e descarga em portos (movimentação de
carga). Bem como outras atividades que exijam esforços com
possibilidade de batida contra, como a utilização de martelos e
marretas ou atracação.
- Uso correto: Colocar as luvas sempre com mãos secas e
105
- Conservação: Lavável com sabão neutro e água corrente
Imagem 3: Luva Anti-impacto
LUVA DE VAQUETA
- Aplicação: Utilização em atividades de lançamento de

barreiras de contenção. Uso com manuseio de materiais com
porosidade agressiva que contenha riscos de pequenos cortes e
perfurações. Obrigatório na manipulação de cavaletes, paletes,
caixotes, madeirame da embarcação e madeiras de forma geral.
106
- Uso correto: Colocar as luvas sempre com mãos secas e
atividades manuais evitando também a possibilidade de acidentes
- Conservação: As luvas de vaqueta são descartáveis e não
devem ser limpas após saturação por materiais químicos. Após o
uso, devem ser descartadas em recipientes adequados.
Figura 8: Luva de vaqueta
LUVA DE PVC
- Aplicação: Para atividades onde o usuário tenha contato no

manuseio com produtos químicos, tais como: óleo diesel, manuseio
de baterias e troca de água de bateria, atividade de pintura limpeza
dos setores e produtos químicos em geral.
- Uso correto: Certifique-se que suas mãos estejam limpas e
secas antes de calçar as luvas. Dobre os punhos, isto evita que
produtos químicos escorram para os braços. Lave as luvas antes de
retirá-las e seque-as com um pano. Retire a luva sem tocar em sua
superfície externa, vire o punho e puxe a luva tirando-a do avesso.
Lave as mãos após retirar as luvas.
107
- Conservação: As luvas são descartáveis e não devem ser
limpas após saturação por materiais químicos. Após o uso, devem
ser descartadas em recipientes adequados. As luvas não
descartáveis devem ser lavadas com sabão neutro e água corrente
Figura 9: Luva de PVC
LUVA DE ALTA TENSÃO
- Aplicação: Utilizar as luvas de alta tensão de 1 kv, nos

trabalhos em que haja riscos de choque elétrico. Nas manobras de
desligamento e religamento de painéis elétricos. Utiliza-las nas
atividades onde exija que o eletricista não tenha outra alternativa
de ação onde tenha que manter o equipamento ligado.
- Uso correto: As luvas isolantes de borracha devem ser
usadas sempre com luvas protetoras de couro, sendo que ambas
devem ser inspecionadas antes da utilização. Certifique-se que suas
mãos estejam limpas e secas antes de calçar as luvas. Nunca utilize
anéis, relógios e objetos afiados quando do uso das luvas de
108
borracha. Nunca utilize adornos (anéis, pulseiras, cordões,
relógios) ao trabalhar com eletricidade, principalmente de metal.
- Conservação: As luvas devem ser inspecionadas
visualmente antes da utilização. A inspeção deve incluir o interior
e a superfície externa. As luvas devem ser armazenadas na
embalagem protetora quando não estiverem sendo utilizadas e
afastadas da irradiação de qualquer fonte de calor. Para aumentar a
vida útil do equipamento e evitar a deterioração precoce do
material, guardar em local protegido de substâncias agressivas e
intempéries. As luvas, após o uso, devem ser lavadas com solução
de sabão neutro, enxaguadas em abundância com água limpa e
secas ao ar livre. As luvas devem ser guardadas na caixa de
equipamentos de bloqueios de loto.
- Manutenção: A Substituição deverá ser realizada pelo
responsável de QSMS.
Figura 10: Luva de Alta tensão
LUVA DE MALHA DE AÇO
- Aplicação: São utilizadas nas atividades de corte de

alimentos mais duros com faca e higienização/limpeza do cortador
109
de frio. Cortes de peças maiores de carnes e peças onde tenha a
necessidade de desossar.
que a mesma foi ajustada corretamente na sua mão. Não utilize se
existirem danificadas com pontas expostas danificadas. Use a luva
adequada ao tamanho da sua mão, ajuda a evitar também a
possibilidade de acidentes.
- Conservação: Ao final das atividades guarde-a em local
adequado. Não reutilize luvas que estejam rasgadas ou de alguma
forma danificadas. Lavá-la com água e sabão neutro e após deixá-
la de molho em solução clorada.
Figura 11: Luva de malha de aço
LUVA DE MALHA DE AÇO 5 FIOS
- Aplicação: Utiliza-la em pequenos cortes de saladas,

legumes, verduras e frutas onde o usuário tenha contato com faca e
risco de corte de mãos e dedos.
- Uso correto: Calçar as luvas sempre com mãos secas e
110
Nunca utilizar luvas rascadas, ainda que seja em apenas em um dos
dedos.
- Conservação: Lave-o com sabão neutro e água corrente.
Seque-a naturalmente sem a exposição à luz solar. Não deixe
jogadas em qualquer local em contato com impurezas.
Figura 12: Luva de malha de aço – 5 Fios
LUVA TÉRMICA – CALOR
- Aplicação: Utilizadas nas atividades com agentes térmicos

de temperatura até 300º. Nas Atividades de contato com superfícies
quentes na cozinha da embarcação para transporte e/ou retirada de
panelas quentes de uma extremidade para outra.
no interior estiver sujo. Não permaneça com o utensílio em alta
temperatura nas mãos por tempo prolongado, a luva não foi feita
para esta finalidade.
111
- Conservação: Não deixe suas luvas jogadas em qualquer
lugar, impregnadas de sujeira substâncias agressivas e expostas a
intempéries. Ao final das atividades guarde-a em local adequado.
Não reutilize luvas que estejam rasgadas. Para a limpeza utilize
água e sabão e enxágue em água limpa. Deixe-o secar naturalmente
sem exposição ao sol.
Figura 13: Luva térmica – Calor
LUVA TÉRMICA – CAMARA FRIA
- Aplicação: Luva térmica para agente térmico (frio)

confeccionada em tecido 100% poliamida com resina, forrada com
manta térmica e acolchoada. Atividades realizadas em câmaras
frias com temperaturas até -35°C. para maiores reconhecimentos
de uso nas áreas, verificar e seguir a Matriz de Utilização de EPI
da sua Embarcação.
no interior estiver sujo.
112
- Conservação: Sofrer inspeção de antes do uso e serem
vistoriadas constantemente e, caso seja notado algum desgaste que
possa comprometer o uso a mesma deverá ser substituída. Após uso
a luva deve ser deixada a sombra para secagem. Para a limpeza
utilize água e sabão e enxágue em água limpa. Deixe-a secar
naturalmente sem exposição ao sol.
Figura 14: Luva térmica – Câmara fria
MACACÃO DE PROTEÇÃO
- Aplicação: Uso obrigatório na praça de máquinas e

conveses. Para uso em atividades, plantões de serviços e limpeza
nas embarcações. Para uso em embarque e desembarque em locais
exigidos conforme procedimento interno do local.
- Uso correto: Uso em todas as atividades e/ou plantão
realizados na embarcação. Seu uso deve ser com a manga longa até
o punho, não dobrado até o antebraço, salvo atividade e macacão
confeccionado para a especificidade da atividade. Não poderá
utilizar o macacão aberto, deve está todo fechado
- Conservação: As vestimentas devem ser inspecionadas no
ato do recebimento e após cada lavagem, durante toda a sua vida
útil. Zíper, costuras, botão e velcro devem ser examinados
minuciosamente e caso seja constatado qualquer avaria, a mesma
113
deve ser reparada de forma a manter ativa a propriedade de
proteção da vestimenta. Sua lavagem deve ser com sabão neutro e
secagem, preferencialmente a sombra.
Imagem 4: Macacão de Proteção
MACACÃO TYVEK
- Aplicação: Para uso em atividades de limpeza de extrema.

Utilizar em atividades de pintura. Em atividades de limpeza de
tanques em espaços confinados. Em atividade com uso e manuseio
de produtos químicos, onde na análise de risco feita pelo
colaborador seja necessário.
- Uso correto: Seu uso deve ser com a manga longa até o
punho, nunca dobrado. Seu zipe e/ou velcro deverá está fechado até
a parte superior próximo ao pescoço. O capuz deve sempre está
sobre a cabeça do usuário e após o capacete de proteção.
114
- Conservação: Não requer Higienização, após seu uso
descarte em recipiente adequado.
Figura 15: Macacão Tyvek
AVENTAL DE PVC
- Aplicação: Para uso em atividades com água. Para

atividades de lavagem de pratos na cozinha.
- Uso correto: Ajustar corretamente ao pescoço e regular de
forma a não soltar/desamarra, quando em atividade.
- Conservação: Sofrer inspeção de antes do uso e serem
possa comprometer o uso, a mesma deverá ser substituída. Para a
limpeza utilize água e sabão e enxágue em água limpa. Deixe-o
secar naturalmente sem exposição ao sol.
115
Figura 16: Avental de PVC
AVENTAL TÉRMICO
- Aplicação: Para uso e proteção nas atividades de cocção de

alimentos na cozinha, onde tenha o risco de acidente por
queimaduras de contato ou calor.
- Uso correto: Ajustar corretamente ao pescoço e regular de
forma a não soltar/desamarra, quando em atividade.
- Conservação: Sofrer inspeção de ante do uso e serem
possa comprometer o uso, a mesma deverá ser substituída. Para a
limpeza utilize água e sabão e enxágue em água limpa. Deixe-o
secar naturalmente sem exposição ao sol.
Figura 17: Avental térmico

116
3.5 ATIVIDADES DO OQN
O Oficial de Quarto de Navegação da Marinha Mercante é

aquele que fica responsável por todas as atribuições a ele
concedidas. No âmbito de segurança e salvatagem fica responsável
pelas inspeções, manutenções e novas solicitações quando
aplicável quando de serviço no horário prescrito pelas normas que
regem o Oficialato de Náutica da Marinha Mercante. Sendo assim
o OQN pode vir a ser o Comandante, Imediato, 1º Oficial De
Náutica ou 2º Oficial de Náutica.
É da maior importância que os tripulantes estejam
preparados para agir corretamente em caso de emergência, pois
deve-se ter sempre em mente, não só que um acidente pode
acontecer a qualquer momento, como também que tipo de atos pode
conduzir ao acontecimento de uma emergência.
Para assegurar que todos a bordo saibam suas funções e
sabem o que fazer em caso de emergência, devem ser feitos
exercícios e treinos regulares, para além de formação teórica, sobre
a utilização dos EPI’s e dos equipamentos de segurança. É durante
estes treinos que se deve detectar o que funciona incorretamente,
quer no referente a equipamentos quer a procedimentos, e se devem
colocar todas as dúvidas que possam ocorrer.
Em caso da ocorrência de uma situação de emergência a
bordo, o conhecimento do equipamento de segurança instalado –
tipo, capacidade, número, localização, modo correto de utilização
e estado de conservação – torna-se vital para a sobrevivência
pessoal do marítimo e de todas as pessoas a bordo.
A segurança pessoal e coletiva está assegurada pela
participação ativa e dedicada de todos os tripulantes nos exercícios
realizados a bordo, pela familiarização com os manuais de
segurança do navio e da utilização dos equipamentos, bem com a
observação estrita dos procedimentos de segurança estabelecidos
para a execução das várias tarefas do trabalho diário e vivência a
bordo.
Todos os membros da tripulação deverão participar, pelo
menos, de um exercício de abandono do navio e de um exercício
117
de incêndio, por mês. Os exercícios da tripulação deverão ser
realizados nas 24 horas anteriores à saída do navio do porto, se mais
de 25% da tripulação não tiver participado de um exercício de
abandono do navio, ou de incêndio, a bordo daquele navio, no mês
anterior.
3.5.1 ENTREGA E CONTROLE DOS EPI
A entrega dos EPI’s, assim como seu controle pode variar

de acordo com a política de cada empresa, mas a empresa é
obrigada a fornecer aos empregados, gratuitamente, EPI adequado
ao risco e em perfeito estado de conservação e funcionamento,
sempre que as medidas de proteção coletiva forem tecnicamente
inviáveis ou não oferecem completa proteção contra os riscos de
acidentes do trabalho e/ou doenças profissionais e do trabalho, bem
como enquanto as medidas de proteção coletiva estiverem sendo
implantadas.
A Empresa somente poderá adquirir EPI aprovado pelo
Ministério do Trabalho e Emprego (MTE), com o respectivo
Certificado de Aprovação (CA), que deverá ser controlado pelo
OQN.
A recomendação quanto ao EPI adequado ao risco para cada
atividade é de competência do SMSQ é apresentado pela Matriz de
Necessidade de Utilização de EPI de cada empresa e pode variar de
acordo com a atividade da embarcação.
Deverá ser verificada as condições e necessidade de cada EPI
durante o embarque por uma Lista de Verificação de EPI de toda
tripulação e o Oficial se houver necessidade de aquisição ou
substituição, deverá gerar uma solicitação e esta deve ser entregue
ao setor de SMSQ no final do embarque, para que a solicitação seja
atendida no próximo embarque da turma correspondente.
A entrega do EPI deverá ser registrada em uma Ficha de
Entrega de EPI e Uniforme de forma individual e ser mantida a
bordo caso seja necessária uma futura comprovação de entrega
desses equipamentos de proteção.
118
Através do estudo de caso, conclui-se que o os dados

abordados com relação ao conhecimento sobre NR 6 –
Equipamentos de Proteção Individual, focando toda a pesquisa na
determinação das Instruções de Segurança ao Oficial de Quarto de
Navegação (OQN) nos mostrou, na prática, de como existe a
necessidade de se estar falando, expondo, lembrando, relembrando
da importância de que teremos cada um de nós; o que poderemos
perceber que o indivíduo está à cada dia mais interessado em seu
bem estar e em sua atividade laboral.
Existe resposta positiva por parte do OQN em aceitar a
educação do uso do EPI como também a metodologia utilizada que
enfoca o relacionamento com a segurança pessoal de cada um e a
percepção que cada um é responsável pelo cuidado da atividade que
exerce.
Com um programa de treinamento implantado a bordo, será
possível favorecer ainda mais o desenvolvimento do OQN em
todas as suas dimensões, elevando o nível de consciência e de ação,
cujos benefícios serão revertidos para a empresa e tripulantes da
embarcação. Em cada função exercida, existirão diversas situações
de riscos ao envolvido. Com a utilização dos equipamentos de
proteção tanto individual quanto coletivo, diminui-se
consideravelmente os danos causados à saúde e a integridade física
do tripulante. Porém, poderemos salientar que o simples
fornecimento dos EPI’s e a exigência do seu uso não podem evitar
acidentes, pois, um eficaz sistema de segurança é caracterizado não
apenas pelo cumprimento das exigências legais, mas
principalmente pela preocupação em fornecer aos colaboradores
um ambiente seguro, os mais adequados equipamentos de proteção
individual e um eficiente treinamento do mesmo, não levando em
conta apenas a minimização dos custos da empresa.
Recomenda-se para as Empresas Marítimas, a montagem de
uma equipe de segurança do trabalho para fiscalizar e monitorar os
acontecimentos bem como para reconhecer e corrigir as condições
de risco e atos inseguros.
119
REFERÊNCIAS
ALMEIDA, J. M. A. As Problemáticas da Segurança e da

Qualidade nas Empresas de Transportes Marítimos. IST-UTL,
Lisboa - 1995.
ASSIMAR. Convenção do Trabalho Marítimo 2006, Um Guia
para os Marítimos. Lisboa: ASSIMAR - 2009.
ESTEVES, Fernando. Segurança a Bordo dos Navios. Paço de
Arcos: E.N.I.D.H. 2009/10.
FIDALGO, Manuel. Convenções Internacionais de Trabalho.
Lisboa: Rei dos Livros – 1988.
ILO. Handbook for Improving Living and Working Conditions
on Board Fishing Vessels. Geneva: ILO Publications - 2010.
IMO. Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida
Humana no Mar, 1974 (SOLAS). Lisboa: Instituto Marítimo –
Portuário - 2000.
NR-6 – Equipamento de Proteção Individual (Vigência:
01/02/2023, Portaria MTP 2.175, de 28/07/2022).
NR-9 – Avaliação e Controle das Exposições Ocupacionais a
Agentes Físicos, Químicos e Biológicos (Última modificação:
Portaria SEPRT nº 6.735, de 10 de março de 2020) (Início de
vigência: 03 de janeiro de 2022 - Portaria SEPRT 8.873, de
23/07/2021).
120
4 GERENCIAMENTO DE RESÍDUOS NAS
ATIVIDADES DE EXPLORAÇÃO DE
PETRÓLEO NA COSTA BRASILEIRA
Douglas Cader Drumond Silveira
Eduardo Soares Dias
José Mário da Costa Silva
Renan Raul Pereira da Silva
Servio Tulio L. de Sousa
RESUMO
Neste artigo procuramos abordar aspectos relacionados às

atividades de alguns tipos de embarcações de apoio marítimos, com
ênfase na temática referente à geração, recebimento, transporte e
destinação final dos resíduos oriundos da atividade de prospecção
de petróleo na costa brasileira. Iremos abordar a operação de
recebimento de cascalho, um tipo de resíduo gerado nas Unidades
Marítimas de perfuração, assim como os riscos, perigos e
legislação associados. Também serão abordados os resíduos
gerados a bordo das embarcações envolvidas tanto no apoio quanto
nas plataformas de perfuração e extração – classificados no Anexo
V da MARPOL. Incluiremos, ainda, neste trabalho o resíduo que
pode ser gerado a partir de um vazamento de óleo no mar, que
demanda a intervenção de emergência de uma ou mais
embarcações de recolhimento da água com óleo. O objetivo é trazer
o assunto de maneira clara com o intuito de informar sobre a rotina
e os riscos que envolvem a segregação e tratamento dos resíduos a
bordo das embarcações, conforme a legislação vigente, para as
unidades que navegam nas águas sob jurisdição do Governo
Brasileiro. O trabalho irá tratar dos aspectos legais, citando o
arcabouço de regras a serem seguidas, dos aspectos operacionais
das embarcações na recepção e transporte dos resíduos e das
121
demais questões envolvidas no gerenciamento dos resíduos, como
a destinação final e a documentação associada para todo processo.
Palavras-chave: gerenciamento de resíduos, exploração de

petróleo, cascalho.
122
4.1 INTRODUÇÃO
As atividades humanas, sejam as do dia a dia ou as de

trabalho - doméstico, industrial rural etc., geram resíduos que
impõem às administrações públicas a necessidade do controle dos
gerenciamentos desses materiais, com ênfase na prevenção da
poluição do meio ambiente e na preservação da saúde da
população. Este controle se dá através de leis nas esferas municipal,
estadual e federal, que abrangem os ambientes terrestres e
aquáticos - fluvial e marítimo. No presente artigo se aborda a
temática do gerenciamento de resíduos no ambiente marítimo,
especificamente na rotina de segregação realizada a bordo, nos
aspectos operacionais relacionados ao recebimento e tratamento
dos resíduos associados às operações de embarcações de apoio
marítimo, nos aspectos legais que norteiam essas atividades e nos
procedimentos internos das empresas de navegação.
4.2 LEGISLAÇÃO APLICADA
A busca pela preservação do meio ambiente e prevenção da

poluição impõe aos Governos a necessidade de criar leis e normas,
através das instituições que estruturam o Estado, com o objetivo de
regular o gerenciamento dos resíduos gerados nas mais diversas
atividades que ocorrem no território nacional.
Neste sentido, foram desenvolvidos documentos que abordam a
questão do gerenciamento dos resíduos, nos âmbitos nacional e
internacional.
4.2.1 INTERNACIONAL
No âmbito internacional, a IMO (International Maritime

Organization) adotou a Convenção Internacional para a Prevenção
da Poluição por Navios (MARPOL) em 1973, posteriormente
emendada pelo Protocolo de 1978 – ficando conhecida como
MARPOL 73/78. Segundo a IMO (2023a), tem o intuito de
prevenir e minimizar a poluição marinha, tanto as oriundas de
123
forma acidental quanto de operações de rotina, e inclui seis anexos.
O Anexo V trata especificamente da prevenção da poluição causada
por resíduos sólidos. Esses resíduos incluem plásticos, papel,
metal, vidro e outros materiais não biodegradáveis.
O Anexo V regulamenta, na Regra 3, o alijamento de
resíduos sólidos no mar, proibindo, por exemplo, a descarga de
resíduos plásticos, e determina distâncias mínimas para o
alijamento de outros tipos de resíduos, além de descrever
circunstâncias excepcionais, como por exemplo, o “[...]lançamento
de lixo ao mar feito por um navio, por necessidade, com a
finalidade de garantir a segurança do mesmo e das pessoas a bordo,
ou de salvar vidas humanas no mar[...]” (IMO, 2023b, p. 5). A regra
4 do anexo V descreve exigências especiais para plataformas fixas
e flutuantes. A regra 5 trata de alijamento de resíduos em áreas
especiais designadas, onde se aplicam exigências mais restritivas,
como por exemplo, apenas o descarte de resíduos orgânicos a mais
de 12 milhas da costa é permitido. Segundo a IMO (2023b), essas
áreas são: Mar Mediterrâneo, Mar Báltico, Mar Negro, Mar
Vermelho, Área dos Golfos (Golfo de Omã e Golfo Pérsico), Mar
do Norte, Antártica, e Região do Grande Caribe.
Existem exigências para que os navios possuam instalações
adequadas para coletar, armazenar e descartar corretamente os
resíduos sólidos a bordo, além do requerimento de um Plano de
Gerenciamento de Resíduos (PGR). Os navios devem manter um
registro detalhado de todos os resíduos sólidos descartados ou
incinerados durante suas viagens, o que pode ser solicitado para
inspeção pelas autoridades marítimas.
4.2.2 Nacional
A lei Nº 6.938, de 31 de agosto de 1981, “dispõe sobre a

Política Nacional do Meio Ambiente, seus fins e mecanismos de
formulação e aplicação, e dá outras providências.” (BRASIL,
1981). O segundo artigo da lei nos explica que a Política Nacional
do Meio Ambiente tem por objetivo a preservação, melhoria e
recuperação da qualidade ambiental propícia à vida. A lei estrutura
124
o Sistema Nacional do Meio Ambiente (SISNAMA), composto
pelos entes federados. Nessa estrutura estão incluídos o IBAMA
(Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais
Renováveis), o CONAMA (Conselho Nacional do Meio
Ambiente), e outros órgãos.
A lei 9.605/1998 “dispõe sobre as sanções penais e
administrativas derivadas de condutas e atividades lesivas ao meio
ambiente, e dá outras providências.” (BRASIL, 1998).
A lei nº 9.966/2000 estabelece diretrizes e normas para a
prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por
lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em
águas sob jurisdição nacional. Ela aborda o gerenciamento de
resíduos sólidos e líquidos provenientes de embarcações. Segundo
BRASIL (2000), a lei tem caráter complementar à MARPOL
73/78.
A Política Nacional de Resíduos Sólidos foi instituída pela
lei 12.305/2010. Segundo Brasil (2010):
A Política Nacional de Resíduos Sólidos reúne o

conjunto de princípios, objetivos, instrumentos, diretrizes,
metas e ações adotados pelo Governo Federal,
isoladamente ou em regime de cooperação com Estados,
Distrito Federal, Municípios ou particulares, com vistas à
gestão integrada e ao gerenciamento ambientalmente
adequado dos resíduos sólidos.
Os objetivos desta lei incluem a proteção da saúde pública e

qualidade ambiental, diminuição da geração e reciclagem de
resíduos sólidos, promoção de tecnologias limpas, gestão
integrada, capacitação técnica e estímulo à rotulagem ambiental e
ao consumo sustentável.
As Normas da Autoridade Marítima sobre Poluição Hídrica
Causada por Embarcações, Plataformas e suas Instalações de
Apoio (NORMAM-20) tem como propósito:
Os procedimentos administrativos adotados pela

Autoridade Marítima em casos de lançamento de óleo e
125
outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob
jurisdição nacional, conforme estabelecido pela Lei nº
9.966/2000 e seu regulamento, o Decreto nº 4.136/2002,
assim como os parâmetros utilizados para definição do
nível de impacto ambiental definido pelo Laudo Técnico
Ambiental (LTA) e valoração da respectiva multa
administrativa; (MARINHA DO BRASIL, 2022).
O IBAMA emitiu a Nota Técnica CGPEG/DILIC/IBAMA

Nº 01/11, sobre o Projeto de Controle de Poluição (PCP), que
estabelece “diretrizes para apresentação, implementação e para
elaboração de relatórios, nos processos de licenciamento ambiental
dos empreendimentos marítimos de exploração e produção de
petróleo e gás.” (IBAMA, 2011). O PCP estabelecido por essa nota
constitui condicionante de todas as licenças ambientais dos
empreendimentos marítimos das três atividades de exploração de
petróleo e gás, a saber: pesquisa sísmica, perfuração e produção &
escoamento, conforme diz o IBAMA (2011). Devem seguir os
procedimentos descritos pela Nota Técnica todas as unidades e
embarcações envolvidas nas atividades acima, seja diretamente ou
fornecendo apoio a elas, no que diz respeito aos resíduos sólidos e
efluentes líquidos por elas gerados. Os objetivos do PCP são a
geração mínima de resíduos sólidos, efluentes líquidos e emissões
atmosféricas, reciclagem, destinação final adequada, buscar
minimizar a poluição gerada por resíduos passíveis de descarte no
mar, e melhoria dos procedimentos delineados na Nota. O
documento também determina a proibição do uso do incinerador a
bordo.
A Instrução Normativa 1 IBAMA, de 02 de janeiro de
2018:
Define diretrizes que regulamentam as condições

ambientais de uso e descarte de fluidos, cascalhos e pastas
de cimento nas atividades de perfuração marítima de poços
e produção de petróleo e gás, estabelece o Projeto de
Monitoramento de Fluidos e Cascalhos, e dá outras
providências. (IBAMA, 2018)
126
Essa Instrução Normativa regulamenta os procedimentos de
gerenciamento de resíduos oriundos das atividades de perfuração
não cobertos pela Nota Técnica CGPEG/DILIC/IBAMA Nº 01/11.
A Resolução CONAMA nº 275, de 25 de Abril de 2001
“Estabelece o código de cores para os diferentes tipos de resíduos,
a ser adotado na identificação de coletores e transportadores, bem
como nas campanhas informativas para a coleta seletiva.”
(CONAMA, 2001). Esta resolução lista, por exemplo, as cores de
identificação para cada resíduo.
A norma ABNT (Associação Brasileira de Normas Técnicas)
NBR (Norma Brasileira) 10004 de 2004 “classifica os resíduos
sólidos quanto aos seus riscos potenciais ao meio ambiente e à
saúde pública, para que possam ser gerenciados adequadamente”
(ABNT, 2004). A classificação dos resíduos segue como abaixo:
• Classe I: perigosos;
• Classe II: não perigosos;
• Classe II A: não inertes;
• Classe II B: inertes.
Segundo a ABNT (2004); para a classificação dos resíduos

são considerados os processos que deram origem aos mesmos e sua
composição, e a comparação dessa composição com listagens de
resíduos cujo impactos são conhecidos. As características de
periculosidade para classe I podem ser: inflamável, tóxico, reativo,
patogênico e corrosivo. A norma ainda possui tabelas listando
diversos resíduos e substâncias e suas características de
periculosidade.
127
4.3 TRATAMENTO DADO AOS RESÍDUOS GERADOS
A BORDO
Conforme o anexo V da MARPOL, todo navio de arqueação

bruta (AB) igual ou maior que 400 e todo navio que esteja
certificado para transportar 15 pessoas ou mais deverá ter a bordo
um Plano de Gerenciamento do Resíduo implementado. Este Plano
deve conter procedimentos escritos para coleta, armazenamento,
processamento e descarga dos resíduos, incluindo o uso de
equipamentos existentes a bordo. Deverá ser designada, também, a
pessoa encarregada de cumprir e fazer cumprir o procedimento
implementado. Tal PGR deverá estar de acordo com as diretrizes
elaboradas pela organização e estar escrito no idioma de trabalho
da tripulação.
O PGR é criado pela Companhia responsável pela
embarcação, considerando-se as suas atividades realizadas e áreas
de operação das embarcações. Nesse documento são identificados
os resíduos gerados como: recicláveis, resíduo sólido comum não
perigoso e não reciclável, resíduos orgânicos e resíduos perigosos.
O processo de reciclagem consiste na transformação dos
resíduos quanto às suas propriedades físicas, físico-químicas ou
biológicas, objetivando a geração de novos insumos e produtos.
Os resíduos recicláveis e não perigosos e gerados a bordo
são: plástico, papel/papelão (incluindo embalagens tetra pack),
vidro, metal não contaminado com óleo ou produtos químicos e
óleo de cozinha.
Os resíduos sólidos não recicláveis são aqueles não perigosos
cuja reciclagem torna-se inviável devido a sua composição ou por
serem feitos com dois ou mais materiais diferentes. São exemplos
de resíduos não recicláveis:
• Papel/papelão: papel carbono, papel de fax, etiqueta

adesiva, fita crepe, guardanapo contaminado, papel
fotográfico, guimbas de cigarro, papel sanitário,
papel toalha contaminado, papel metalizado ou
plastificado;
128
• Plástico: filme plástico, embalagens de produtos
químicos perigosos, plásticos contaminados com
óleo / graxa / tinta / solventes;
• Vidro: cerâmicas, porcelanas e louças, acrílicos,

boxes temperados, lentes de óculos, frascos de
medicamentos.
Os resíduos perigosos são gerados durante as atividades

rotineiras, manutenções e operações. Esses tipos de resíduos
requerem maior cuidado na coleta, acondicionamento, transporte e
na destinação final. São exemplos: cartuchos e toners, pilhas e
baterias, materiais contaminados com óleo ou produtos químicos,
lixo hospitalar, resíduos explosivos, oleoso sólido e líquido, e
efluentes sanitários oleosos.
A Resolução CONAMA n° 275, estabelece o padrão de cores
para os coletores primários e secundários:
• Azul: papel/papelão;
• Vermelho: plástico;
• Verde: vidro;
• Amarelo: metal;
• Preto: madeira;
• Laranja: resíduos perigosos;
• Branco: resíduos ambulatoriais e de serviços de

saúde;
• Roxo: resíduos radioativos;
• Marrom: resíduos orgânicos;

129
• Cinza: resíduo geral não reciclável ou misturado, ou
contaminado não passível de separação.
Os coletores primários devem estar dispostos de acordo com

suas particularidades e devem seguir obrigatoriamente o padrão de
cores de modo a facilitar a coleta seletiva. Cada tipo de resíduo tem
seu coletor individual, na sua cor correspondente e etiquetas
adesivas identificando por escrito o tipo de resíduo, e devem estar
forrados internamente com sacos plásticos transparentes e
resistentes.
Figura 1 – Coletores primários de uma embarcação.
Fonte: embarcação na qual trabalha um dos autores.
Os coletores secundários são utilizados na medida em que os

primários têm o seu volume preenchido. Os principais coletores
secundários utilizados são: big-bags (embalagem para transportar
materiais sólidos ou pastosos utilizados principalmente nas
indústrias agrícola, química, extração mineral e de construção),
caçambas, contêineres, tambores e bombonas.
130
Figura 2 – Coletores secundários.
Fonte: https://aguadoceambiental.com.br/loja/produtos/contentores-
de-residuos/.
Alguns tipos de resíduos têm coletores específicos. As pilhas

e baterias são descartadas em coletores criados especificamente
para este fim. As caixas de lâmpadas utilizadas para o
armazenamento temporário deverão ser equipadas com alça para
facilitar a movimentação, possuir separadores individuais para
evitar choques entre as lâmpadas e fechadura na tampa e serem
resistentes à água. Resíduos perfurocortantes devem ser
armazenados em caixa de papelão apropriada do tipo descarpack, e
posteriormente acondicionados em sacos plásticos branco leitosos
lacrados devidamente identificados até que seja feito o transporte
para a destinação final apropriada.
Figura 3 - Coletores específicos por tipo de resíduo -

perfurocortantes, lâmpadas, pilhas e toner e cartuchos.
Fontes: https://www.google.com/search?q=coletores+descarpack;
coletores+para+lampadas;coletores+para+pilhas+e+baterias;coletores+para
+toner+e+cartuchos&source.
131
Atenção especial deve ser dada ao resíduo do serviço de
saúde - RSS, nos aspectos do acondicionamento, segregação e
descarte. Os requisitos da RDC (Resolução da Diretoria Colegiada,
CONAMA) N° 222 de 2018 devem estar implementados no
Sistema de Gestão Integrado da companhia.
Os resíduos orgânicos são gerados basicamente na cozinha e
refeitório das embarcações, estes são, por exemplo: restos de
comida, borra de café, ossos, cascas de frutas etc. Devem ser
separados tanto na preparação quanto após a realização das
refeições.
O descarte de resíduos alimentares no mar é permitido desde
que sejam triturados e estejam com tamanho máximo de 25 mm, a
partir de uma distância de 3 milhas náuticas da costa.
No que se refere às atividades de exploração e produção de
petróleo, na costa brasileira, segundo a Nota Técnica
CGPEG/DILIC/IBAMA Nº 01/11, resíduos alimentares, desde que
sejam triturados e estejam com tamanho máximo de 25 mm, podem
ser descartados:
i. a partir de uma distância de 12 milhas náuticas da costa,

por unidades marítimas de Perfuração e de Produção &
Escoamento.
ii. a partir de uma distância de 3 milhas náuticas da costa, por

embarcações de Pesquisa Sísmica, bem como por embarcação de
apoio a qualquer título, dedicadas ou não, aos empreendimentos
das três atividades.
É necessário pesar o montante de resíduos orgânicos

acumulados a bordo e registar o volume estimado no Garbage
Record Book (livro de registro de lixo), conforme anexo V da
MARPOL.
Nos casos em que não for possível descartar o resíduo
orgânico no mar, tal resíduo deve ser acondicionado em sacos
plásticos e transferido para um freezer ou congelador adequado e
devidamente identificado, para posterior descarte no mar ou no
132
porto. Os freezers ou congeladores utilizados para armazenar
resíduos orgânicos não devem ser utilizados para nenhum outro
fim.
As embarcações com arqueação bruta maior que 500 devem
possuir dois trituradores de alimentos a bordo, sendo um deles
reserva. Em caso de falha do triturador, o triturador reserva deve
ser utilizado. Em caso de falha dos dois trituradores, o resíduo deve
ser acondicionado e descartados no porto. Todo descarte do resíduo
orgânico e dos outros resíduos, para o mar ou no porto, devem ser
registrados no livro de registro de lixo.
Após a observância do PGR implementado a bordo e a
correta segregação e acondicionamento do resíduo, o descarte deve
ser planejado. Na preparação final para o desembarque, os resíduos
são transferidos do coletor secundário para os big bags, onde
deverão ser pesados individualmente cada tipo de resíduo e
mantida a separação por tipo de material.
No momento da retirada de resíduo da embarcação, todos os
resíduos deverão estar posicionados no convés e devidamente
agrupados. Após o agrupamento dos big bags contendo os resíduos
e corretamente identificados deverá ser informado ao Comandante,
ou alguém designado por ele, todos os resíduos presentes para que
seja feito o registro no Manifesto Marítimo de Resíduos (MMR),
documento que é gerado a bordo e faz parte dos documentos do
Sistema de Gestão Integrado (SGI) da empresa que opera a
embarcação. Esse documento deve ser arquivado a bordo com as
devidas assinaturas, dos representantes da embarcação e da
empresa que estará recolhendo os resíduos.
Resíduos a granel, como os tambores vazios, geralmente de
óleo lubrificante, deverão ser descarregados em cestas metálicas. A
mesma observação vale para sucatas metálicas a granel, a depender
das suas formas e dimensões.
Resíduos líquidos contaminados, como o efluente oleoso,
que não puderam ser descartados no mar por não atender a
legislação vigente, devem ser transferidos do tanque da
embarcação localizado na Praça de Máquinas para um tanque
móvel posicionado no convés da embarcação, para posterior
133
desembarque. Também podem ser transferidos direto do tanque da
embarcação para uma unidade receptora no porto (tanque,
caminhão etc.) com auxílio de bomba e mangueira de transferência.
Os big bags deverão oferecer quatro alças para o içamento
correto, boca larga e o certificado do Instituto Nacional de
Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO). Os big bags
devem estar armazenados em área temporária sem ter exposição ao
tempo, prontos para o desembarque.
Nas atividades de manuseio e descarte do resíduo o
colaborador deverá estar sempre com os equipamentos de proteção
individual completo, para garantir a sua segurança.
De acordo com a MARPOL Anexo V, o transporte dos
resíduos sólidos gerados a bordo até o porto para a descarga, pode
ser realizado pela própria embarcação geradora ou por empresa
contratada licenciada pelos órgãos competentes a realizar o
recolhimento dos resíduos a bordo através de uma embarcação de
apoio, a depender da embarcação estar atracada ou fundeada.
Caso ocorra a necessidade de desembarcar resíduos
perigosos vencidos ou restos de produtos químicos líquidos, deverá
ser anexado ao Manifesto Marítimo de Resíduos uma cópia da
FISPQ (Ficha de Informação de Segurança de Produto Químico)
do produto descartado.
4.4 GERENCIAMENTO DE ÁGUA OLEOSA

RECOLHIDA DO MAR
As atividades de exploração do petróleo no mar geram riscos

de derramamento, e nessa situação é necessária a intervenção de
emergência para o recolhimento da água contaminada.
134
Figura 4 – Embarcação em manobra de recolhimento de óleo da
água.
Fonte: https://www.waves.com.br/arquivo/onde-esta-o-petroleo/.
4.4.1 DERRAMAMENTO
O derramamento de petróleo de plataformas e embarcações

de apoio marítimo podem ocorrer de várias formas, como
principais motivos podemos citar:
1. Derramamentos acidentais: estes podem ocorrer durante

operações de perfuração, produção, transporte ou manuseio de
petróleo. Isso pode ser causado por falhas mecânicas, erros
humanos, condições climáticas adversas ou outras circunstâncias
imprevistas;
2. Vazamentos em equipamentos e tubulações: podem

ocorrer devido a danos ou desgaste em equipamentos, como
válvulas, juntas, mangueiras, tanques ou tubulações. Esses
vazamentos podem liberar óleo diretamente no ambiente marinho;
3. Derramamentos durante a transferência de petróleo:

durante a transferência de petróleo entre plataformas, navios-
tanque ou outras embarcações, pode ocorrer vazamento devido a
135
falhas nos sistemas de armazenamento, bombeamento ou
conexões;
4. Descarte inadequado de resíduos: a manipulação e o

descarte inadequados de resíduos oleosos podem levar a
vazamentos. Se o petróleo residual não for tratado adequadamente
ou se as práticas de descarte não estiverem em conformidade com
as regulamentações ambientais, os resíduos podem vazar no
ambiente marinho;
5. Acidentes e desastres naturais: eventos como tempestades,

furacões ou terremotos podem danificar as estruturas das
plataformas de petróleo, resultando em vazamentos de petróleo.
Além disso, colisões com navios ou outros incidentes podem causar
danos às instalações e resultar em vazamentos.
É importante destacar que os vazamentos de resíduos oleosos

representam um risco significativo para o meio ambiente marinho,
com potenciais consequências negativas para a vida marinha,
ecossistemas costeiros e comunidades humanas que dependem
desses recursos naturais. Portanto, medidas rigorosas de segurança,
monitoramento e resposta a derramamentos são essenciais para
minimizar os impactos desses eventos.
4.4.2 GERAÇÃO, RECOLHIMENTO E DESCARTE
O recolhimento e descarte dos resíduos oleosos retirados do

mar é uma atividade de grande importância para a preservação do
ambiente marinho. Este trabalho deve ser realizado por
embarcações especializadas e tripulações certificadas e treinadas
para, de maneira adequada, minimizar ao máximo os impactos
ambientais.
O combate à poluição ocasionada por derramamento de óleo
no mar é realizado por embarcações do tipo OSRV (Oil Spill
Recovery Vessel) e PSV (Platform Supply Vessel) / OSRV.
136
Embarcações OSRV, são utilizadas com o objetivo de dar
base às atividades de retirada do óleo derramado nos oceanos. Esse
tipo de estrutura flutuante deve ter uma alta capacidade de atingir
velocidades maiores e chegar no local de derramamento o mais
breve possível, evitando o espalhamento do petróleo e seus
derivados. Possuem equipamentos específicos e de alta tecnologia
que detectam por radar a posição da mancha gerada pelo óleo. Têm
equipamentos para aspirar o óleo derramado e armazenar em
tanques a bordo. A fim de possibilitar a capacidade de realizar as
ações supracitadas, essas embarcações devem apresentar
capacidade de manobra, e isso é normalmente garantido pelo uso
de propulsores azimutais, que possuem autonomia de rotação em
360º graus.
Figura 5 – Embarcação OSRV com barreira NorLense.
Fonte: https://www.norlense.no/oil-spill-recovery/high-speed-
sweep-system/.
Após o recolhimento e desembarque do resíduo oleoso, a

empresa responsável pelo projeto que gerou os resíduos oleosos
deve garantir que estes sejam classificados, quantificados e
registrados onde foram originados.
137
Na prática, os processos de geração de resíduos oleosos nas
atividades de exploração, produção e disposição são:
• Unidade marítima: as operações de perfuração

normalmente usam plataformas flutuantes
semissubmersíveis ou navios-sonda e esta é a etapa do
processo que mais gera resíduos contaminantes,
principalmente os considerados perigosos. Os resíduos
oleosos ou com características de poluição semelhantes
gerados na unidade são registados por tipo através de
formulário próprio para transporte marítimo de
resíduos e transferidos para uma embarcação de apoio;
• Embarcações de apoio: os rebocadores, como são mais

conhecidos, são destinados ao apoio às atividades de
exploração, produção e descarte, intencionais ou não.
Estes são utilizados para diversas atividades, como por
exemplo enviar e receber suprimentos para as unidades
navais e para transportar os resíduos gerados dentro das
unidades. Essas embarcações também descarregam
resíduos e devem cumprir o mesmo sistema usado pelas
organizações marítimas para identificá-los;
• Base de apoio terrestre: instalação portuária que

fornece apoio logístico para atividades marítimas.
Resíduos de navios de abastecimento são
desembarcados nesse local. As bases costeiras também
são utilizadas como locais de armazenamento de
produtos químicos utilizados nas operações de
perfuração, e também são usadas para apoiar operações
de limpeza de porões usados para transportar produtos
químicos, resíduos líquidos ou pastosos a granel e
oleosos. Após o descarregamento, estes são pesados e
encaminhados para tratamento e/ou destinação final;
• Identificação e classificação dos resíduos: com o

138
objetivo de maximizar a reciclagem dos resíduos
gerados, a Agência Ambiental estabeleceu a
implementação de programas de coleta seletiva a bordo
dos locais de geração, de modo a segregar o maior
quantitativo possível de resíduos recicláveis,
possibilitando assim, o envio para o tratamento e
destinação que causem menos danos no ambiente e
possibilitem o retorno do resíduo à cadeia de consumo,
através do processo de logística reversa pós-consumo;
• A destinação: a Agência do Meio Ambiente define que

para fins de tratamento e/ou destinação dos resíduos,
deve-se escolher a forma com menor impacto
ambiental, e como primeira alternativa a logística
reversa pós-consumo, ao retornar aos respectivos
fabricantes os resíduos originados na utilização de seus
produtos.
O tratamento dos resíduos oleosos é feito por meio do refino

de óleos industriais. Esse processo recicla o óleo mineral para que
possa ser reaproveitado para a finalidade para a qual foi fabricado.
O processo requer uma grande infraestrutura operacional, pois
utiliza várias técnicas de processamento físico-químico
simultaneamente, mas reduz a extração de hidrocarbonetos para a
produção de petróleo e libera esses resíduos no meio ambiente, uma
forma de evitar o descarte permanente.
139
Figura 6 – Ciclo de vida do OLUC.
Fonte: https://portallubes.com.br/2021/03/ambioluc-assina-
protocolo-de-intencoes-em-sao-paulo/.
Uma das formas é o processo de centrifugação do fluido

oleoso de perfuração que faz com que a parte líquida do resíduo
evapore, resultando em uma substância arenosa ao final do
processo de tratamento. Pode ser utilizado na construção civil como
agregado reciclado para obras de pavimentação.
Esse processo já é uma realidade na região do Mar do Norte,
onde empresas que produzem e comercializam fluidos oleosos de
perfuração prestam, em conjunto, serviços de tratamento desses
rejeitos, minimizando o volume final que é transportado para outros
locais, além de possibilitar a redução de custos viabilizam uma
melhor logística de transporte.
As lamas de perfuração e os rejeitos oleosos representam a
maior quantidade de contaminantes. E esse resultado é em função
das atividades de perfuração naval, onde há uma enorme demanda
pela utilização de fluidos de perfuração, principalmente nas
perfurações de poços em águas profundas, objetivando manter a
integridade e segurança do processo.
É importante ressaltar que o descarte inadequado de resíduos
oleosos pode causar sérios danos ao ecossistema marinho e à vida
selvagem além de estar passível de punição severa por parte das
autoridades, portanto, é fundamental que os oficiais envolvidos
140
sigam as diretrizes e regulamentações locais, assim como o
preenchimento correto de toda a documentação pertinente para
garantir que o descarte seja feito de forma correta, segura e
responsável.
4.5 CASCALHO ORIUNDO DAS ATIVIDADES DE

PERFURAÇÃO DE POÇOS NO MAR
Além dos resíduos gerados a bordo e os que resultam de

derramamentos de óleo no mar, existem resíduos que surgem a
partir das atividades de perfuração, com o cascalho, por exemplo
4.5.1 DEFINIÇÃO DE CASCALHO
A indústria de exploração e produção de petróleo e gás em

ambiente marinho enfrenta diversos desafios relacionados ao
descarte de resíduos, incluindo o cascalho de perfuração. De acordo
com Farias (2013), o cascalho é um conjunto de fragmentos de
rocha resultantes do processo de perfuração das diversas formações
geológicas em um poço, sendo transportados à superfície pelo
fluido de perfuração em seu fluxo de retorno no interior da coluna
de riser. Após o retorno para a Unidade de Perfuração, o fluido de
perfuração passa pelo Sistema de Controle de Sólidos, realizando a
separação das partículas sólidas, cascalho, do restante do fluido,
visando reutilizar este fluido na atividade de perfuração.
Dependendo do fluido de perfuração utilizado e após as devidas
análises, o cascalho oriundo do Sistema de Controle de Sólidos
poderá, ou não, ser descartado no mar.
Nesta seção, abordaremos os fatores que levam ao descarte
do cascalho de perfuração, bem como as restrições e desafios
ambientais associados a essa prática.
141
Figura 7 – Retorno do cascalho em uma coluna de riser.
Fonte: PEREIRA, Marina Seixas. Caracterização de cascalho e lama

de perfuração ao longo do processo de controle de sólidos em sondas de
petróleo e gás. Uberlândia – MG, 2010.
4.5.2 O DESCARTE DO CASCALHO
Após ser coletado no sistema de controle de sólidos, o

cascalho e seu fluido agregado seguem para descarte. A depender
do potencial de impacto ambiental, este material poderá ser
descartado no mar ou seguir para tratamento e destinação final em
terra. As características que diferenciam um cascalho de perfuração
que pode ser descartado no mar daquele que requer destinação em
142
terra estão relacionadas aos parâmetros estabelecidos pelas
regulamentações ambientais, avaliados a bordo das plataformas de
perfuração, a fim de minimizar os impactos ambientais e garantir a
segurança das operações.
Figura 8 – Cutting Box (caixa de cascalho).
Fonte: Tiger Offshore. Disponível em:

https://tigeroffshorerentals.com/product-category/cuttings-boxes-cutting-
box/. Acesso em: 25/06/2023.
O descarte de cascalho com um pequeno percentual de fluido

aderido é geralmente realizado transferindo das unidades de
perfuração para os silos da embarcação de apoio marítimo ou
desembarcados em contentores específicos, conhecidos como
Cutting Box (caixas de cascalho). Quando enviados para silos das
embarcações de apoio, o cascalho é misturado com água, formando
uma suspensão fluida para ser transferida por mangotes,
geralmente rígidos de 5 polegadas. Todavia, quando armazenados
em cutting box, estas são movimentadas pelo guindaste das
unidades marítimas e estivadas no convés das embarcações,
destinadas a um porto definido em Manifesto de Cargas.
143
O descarte de cascalho de perfuração no mar deve atender a
uma série de parâmetros para garantir a proteção do ecossistema
marinho. Em 02 de janeiro de 2018, o IBAMA estabelece a
Instrução Normativa nº 01.
diretrizes que regulamentam as condições

ambientais de uso e descarte de fluidos, cascalhos e pastas
de cimento nas atividades de perfuração marítima de poços
e produção de petróleo e gás, estabelece o Projeto de
Monitoramento de Fluidos e Cascalhos, e dá outras
providências. (BRASIL, Instrução Normativa 01, IBAMA,
2018)
Os tópicos a seguir citam testes e avaliações que devem ser

avaliados no cascalho previamente ao seu descarte. Vale ressaltar
que tais ensaios expeditos são realizados pelos químicos
responsáveis a bordo das plataformas de perfuração, todavia,
aprofunda o conhecimento da natureza do produto transportado em
embarcações de apoio marítimo.
Condições para descarte de cascalho com fluido aderido

de base aquosa
O descarte ao mar do cascalho com fluido aderido de base

aquosa apenas é permitido após análise da amostra a bordo das
plataformas de perfuração, quando atenderem aos requisitos
constantes na Instrução Normativa 01 de 2018, em seu item 3:
1. Não for detectada a presença de óleo livre pelo Teste de
Iridescência Estática (método EPA 1617);
2. Concentração Letal Média, CL50-96h, pelas normas

ABNT NBR15308 e NBR15469, for inferior a 30.000 ppm da
Fração Particulada Suspensa;
3. Não ter sido utilizado nas fases de reservatório dos poços;
144
4. Concentração de Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos
(HPA-16 prioritários), EPA 8270, inferior a 10 ppm;
5. Não conter óleo diesel, cromo hexavalente, lignosulfonato

de ferrocromo, lignosulfonato de cromo, ligas de ferrocromo ou
brometo de zinco e demais produtos vetados pelo órgão ambiental.
(BRASIL, 2018).
Condições para descarte com fluido aderido de base não-

aquosa
Apesar deste cascalho conter fluido aderido de base sintética

ou base oleosa, poderão ser descartados ao mar contanto que
atendam aos requisitos a constantes na Instrução Normativa 01 de
2018, em seu item 4:
1. Não for detectada a presença de óleo livre pelo Teste de

Iridescência Estática (método EPA 1617);
2. Concentração Letal Média, CL50-96h, pelas normas

ABNT NBR15308 e NBR15469, for inferior a 30.000 ppm da
Fração Particulada Suspensa;
3. Não ter sido utilizado nas fases de reservatório dos poços;
4. Concentração de Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos

(HPA-16 prioritários), EPA 8270, inferior a 10 ppm;
5. Teor de base orgânica não exceder 6,9% no resultado do

Teste de Retorta de Massa (EPA 1674), para casos de n-parafinas,
olefinas internas, olefinas alfas lineares, polialfa olefinas e fluidos
a base de óleo mineral tratados; ou
6. Teor de base orgânica não exceder 9,4% no resultado do

Teste de Retorta de Massa (EPA 1674), no caso de ésteres, éteres e
acetais;
145
7. A base orgânica do fluido aderido deve atender ao critério
de biodegradabilidade preconizado pelo método EPA 1647;
8. Ecotoxicidade da base orgânica em sedimento marinho até

a razão 1,0 conforme método EPA 1644; (BRASIL, 2018).
4.5.3 OPERAÇÃO DE RECEBIMENTO E DESCARTE DE

CASCALHO
Os procedimentos para descarte do cascalho no mar iniciam

já no recebimento do produto pela embarcação de apoio marítimo.
Antes do recebimento do cascalho, os silos da embarcação devem
ser preparados para a operação, mantendo-os com líquido em um
volume entre 10% e 20% da capacidade total do silo. Usualmente,
utiliza-se água do mar para esta finalidade. Este volume de líquido
visa proteger as chapas de fundo dos silos contra a abrasão oriunda
das partículas sólidas a serem recebidas em seu interior.
Adicionalmente, a adição deste líquido previamente auxiliará na
diluição do cascalho, facilitando o descarte, preservando as bombas
e válvulas da planta de cascalho da embarcação. Em sistemas
dotados de agitadores, estes devem estar em constante operação,
evitando a sedimentação das partículas no fundo dos silos, o que
seria prejudicial ao funcionamento da planta, suas bombas e
válvulas.
Estando os silos preparados para o recebimento do produto,
dá-se o recebimento do mangote de transferência. Geralmente,
utiliza-se mangote rígido de 5 polegadas, dotado de conexão tipo
Hammer-Lock em sua extremidade. Esta etapa da operação é
crucial para evitar acidentes com vazamentos do produto. A
tripulação deve estar atenta às condições gerais do mangote de
transferência, observando a inexistência de danos à sua superfície
exterior. A peação do mangote é especialmente reforçada para o
recebimento de cascalho, visto que o deslocamento deste produto
gera grandes pulsações, vibrações e solavancos, representando um
risco para os tripulantes e para a integridade da conexão e manifold.
146
Estando o mangote a bordo da embarcação e peado, segue-se
para a conexão. Na conexão Hammer-Lock é de grande
importância observar as condições gerais do equipamento, que não
deve apresentar rachaduras, oxidação acentuada ou outros danos
visíveis. Em especial, um ponto a ser observado nesta etapa é a
compatibilidade das roscas dos terminais macho e fêmea, visto que
não há um padrão a ser seguido pelos diversos fabricantes deste
equipamento. Por este motivo, costuma-se utilizar conjuntos de um
mesmo fabricante, evitando o risco de incompatibilidade dos
padrões das roscas.
Enfim, estando o sistema de válvulas alinhado e conexão do
mangote verificada, é realizado um teste de estanqueidade no
sistema e, com resultado satisfatório, é iniciado o recebimento do
cascalho. Após o término da operação e estando liberados para o
descarte do produto ao mar, a embarcação deverá receber o
manifesto de descarte de cascalho preenchido pelo químico
responsável na unidade marítima. As informações referentes à
embarcação serão preenchidas ao término do descarte.
Apesar do cascalho ter sido submetido aos testes expeditos e
tendo sido aprovado pelo químico da unidade, seu descarte não
pode ocorrer em qualquer locação do ambiente marinho. Estudos
de dispersão do produto no ambiente marinho e impactos
ambientais são realizados pelas autoridades ambientais, que
determinam uma área específica onde o cascalho descartado gere o
mínimo de impactos possíveis no leito marinho e na qualidade da
água. Ao chegar na locação autorizada para o descarte, este pode
ocorrer de diversas formas, a depender da planta de cascalho da
embarcação, sendo por redes fixas instaladas a bordo ou com a
utilização de mangotes de carga.
Após o descarte, o cascalho de perfuração e fluido aderido
tendem a se depositar no fundo do mar, onde gradualmente se
dispersam e são diluídos pela ação das correntes marinhas. No
entanto, algumas áreas podem exigir monitoramento contínuo por
parte dos órgãos ambientais para avaliar os efeitos a longo prazo
do descarte no ecossistema marinho e tomar medidas corretivas, se
necessário.
147
4.5.4 PERIGOS E PRECAUÇÕES ASSOCIADOS AO
CASCALHO
O transporte e o descarte no mar de cascalho por

embarcações de apoio marítimo podem apresentar diversos riscos.
Alguns dos principais riscos associados a essas atividades são:
1. Impactos ambientais: o descarte inadequado do cascalho

de perfuração no mar pode resultar em danos ao ecossistema
marinho. Se o cascalho contiver substâncias tóxicas ou
contaminantes, sua liberação no ambiente marinho pode afetar
negativamente a vida marinha;
2. Vazamentos ou derramamentos: durante o transporte, pode

ocorrer vazamento ou derramamento de cascalho de perfuração,
resultando em poluição do ambiente marinho. Isso pode afetar a
qualidade da água, a vida marinha e os habitats costeiros;
3. Danos à embarcação: o cascalho de perfuração, por ser um

material sólido em suspensão, pode causar danos à estrutura da
embarcação durante o recebimento. Isso pode representar um risco
de danos à estrutura da embarcação;
4. Riscos à saúde e segurança da tripulação: o recebimento e

o transporte de cascalho podem representar riscos à segurança dos
tripulantes a bordo da embarcação. Isso inclui riscos de lesões
causadas pelo manuseio inadequado do mangote, contaminação
pessoal devido ao contato do produto com a pele ou mucosas ou
quedas devido a superfícies escorregadias;
5. Conexões incompatíveis: conexões Hammer-Lock de

fabricantes diferentes podem ser ter suas roscas incompatíveis,
deixando uma “folga”, podendo desconectar o mangote durante o
recebimento do produto;
148
6. Geração de H2S: o cascalho, por poder conter compostos
orgânicos em sua composição, possui o risco da geração de H2S.
Para mitigar esses perigos, precauções devem ser adotadas,

como:
1. Cumprimento das regulamentações: é fundamental seguir
as regulamentações e diretrizes estabelecidas pelas autoridades
competentes para garantir um descarte adequado e seguro do
cascalho de perfuração no mar;
2. Monitoramento contínuo: realizar monitoramentos na

planta de cascalho, verificando pressão e funcionamento dos
agitadores. As condições ambientais também devem ser observadas
constantemente para verificar a conformidade com os parâmetros
estabelecidos e identificar possíveis impactos adversos, agindo de
acordo a salvaguardar a embarcação, tripulação e meio ambiente;
3. Treinamento e conscientização: fornecer treinamento

adequado para a equipe envolvida nas operações de cascalho,
garantindo que eles estejam cientes dos procedimentos corretos,
riscos associados e medidas de prevenção;
4. Melhores práticas de transporte: garantir que as

embarcações de apoio marítimo envolvidas no transporte do
cascalho de perfuração estejam em boas condições, sigam as
diretrizes de segurança e adotem medidas adequadas para prevenir
vazamentos e danos durante o transporte.
5. Conexões Hammer-Lock: garantir a compatibilidade das
conexões, utilizando as partes de um mesmo fabricante;
6. Medição de atmosfera: durante as operações de

carregamento, transporte e descarte do cascalho, guarnecer o
detector multigás no convés, seguindo os procedimentos de
contingência para H2S quando observada sua presença no
ambiente.
149
4.5.5 DESCARTE DO CASCALHO NO PORTO
Após os cascalhos serem trazidos para a superfície

junto com o fluido de perfuração, os cascalhos são
removidos do fluido, se tornando resíduo, então o processo
de eliminação se inicia. Em uma sonda de perfuração, o
equipamento de controle de sólidos remove os sólidos
indesejados do fluido de perfuração para obter o máximo
de reaproveitamento do fluido para reutilizá-lo. (SOUZA,
2021, p.41)
Quando o cascalho de perfuração não atende aos parâmetros

para o descarte no mar, é necessário buscar alternativas de
destinação adequadas para evitar impactos ambientais negativos,
levando em consideração custos e viabilidade operacional. Isso
pode ocorrer quando o cascalho possui composição química
inadequada, contaminação com óleo livre acima da concentração
autorizada, alta toxicidade ou quando as condições locais de
descarte no mar não permitem uma diluição suficiente. Nestes
casos, o cascalho é destinado para instalações de terra, para
receberem o devido tratamento e destinação. Os processos mais
comuns são o tratamento do cascalho e do fluido aderido, passando
por processos para remover substâncias contaminantes e recuperar
materiais valiosos, podendo ser reutilizado após o tratamento ou,
quando não é possível a sua reutilização, são destinados à aterros
específicos para estes resíduos, os quais visam minimizar os
impactos ambientais. Segundo SOUZA (2021), esses processos
aumentam os riscos associados ao cascalho, seu transporte e
manuseio, assim como eleva os custos da operação de perfuração.
4.5.6 CONCLUSÃO DO TÓPICO
O descarte de cascalho de perfuração no mar durante

operações de apoio marítimo requer cuidados especiais para
garantir a proteção do meio ambiente marinho. Ao seguir os
parâmetros estabelecidos, adotar procedimentos adequados e tomar
precauções para mitigar os perigos associados, é possível realizar o
150
descarte de forma segura e responsável, minimizando os impactos
negativos sobre os ecossistemas marinhos e garantindo a
sustentabilidade das operações offshore.
É fundamental que as empresas adotem procedimentos
operacionais e de segurança robustos e eficientes. Isso inclui
treinamento e capacitação da tripulação, inspeção e manutenção
regular da embarcação, uso de EPI adequado, monitoramento
ambiental durante o transporte e o descarte, e o cumprimento
rigoroso das regulamentações ambientais aplicáveis.
As empresas devem desenvolver planos de contingência e
procedimentos de resposta a emergências para lidar com possíveis
vazamentos, derramamentos ou outros incidentes que possam
ocorrer durante o transporte e o descarte do cascalho. A supervisão
adequada das atividades, o monitoramento contínuo e a
implementação de boas práticas de gestão ambiental também são
essenciais para minimizar os riscos e garantir a proteção do meio
ambiente marinho.
É importante ressaltar que os parâmetros e critérios
específicos para o descarte de cascalho de perfuração podem variar
dependendo das regulamentações nacionais e internacionais, bem
como das características do local de descarte. As empresas do setor
de petróleo e gás devem seguir as normas e regulamentos aplicáveis
e garantir a conformidade com os requisitos estabelecidos para o
descarte adequado do cascalho de perfuração.
A correta segregação dos resíduos gerados nas atividades de

exploração dos recursos que exigem a presença de embarcações
navegando no mar territorial brasileiro é de grande importância
para a preservação do meio ambiente marinho e da saúde da
população. O uso econômico do mar territorial deve ser
sustentável, e isso significa que é necessária a preservação dos
recursos naturais para as gerações futuras. Neste contexto, a
reciclagem e reaproveitamento dos resíduos gerados é um processo
indispensável para esse propósito. Esforços por parte dos governos
151
demonstram peculiar importância dada ao tema da preservação do
meio ambiente. Além do aparato legal, é particularmente relevante
a divulgação de informações sobre a necessidade dos processos de
gerenciamento dos resíduos, no que tange a disseminação dos
conhecimentos acerca do tema, com instruções sobre o processo de
como destinar de maneira adequada os resíduos gerados,
independentemente da escala de geração. O resultado de
campanhas bem-sucedidas na busca por uma diminuição da
poluição e impactos gerados por resíduos oriundos das atividades
industriais, bem como àqueles gerados domesticamente, será um
ambiente mais saudável e preservado que beneficiará toda a
sociedade.
152
REFERÊNCIAS
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153
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Federal Fluminense, Niterói – RJ, 2021.
155
TIGER OFFSHORE. All Cutting Boxes. Disponível em:
https://tigeroffshorerentals.com/product-category/cuttings-boxes-
cutting-box/. Acesso em: 25/06/2023.
156
5 COMBATE À POLUIÇÃO AMBIENTAL POR
ÓLEO DERRAMADO NO MAR: operação de
contenção, dispersão e recolhimento
Ednaldo Soares Gomes
Ernani Augusto da Silva Cortinhas
Francisco Mbizi Quipua Bunga
Kim Lima Teixeira
Robenson Kleber Pereira Santos
RESUMO
Em um crescente e intenso cenário de atividade petrolífera
marinha, derramamentos de óleo acidentais (ou até mesmo
criminosos) podem surgir. Sendo, portanto, de extrema importância
que se conheça os procedimentos envolvidos na mitigação desse
tipo de emergência. É neste cenário que surge este trabalho e que
tem como objetivo geral descrever a parte operacional de combate
à poluição por óleo derramado no mar; através da experiência
profissional dos seus autores e, dentre os objetivos específicos,
auxiliar marítimos e demais partes interessadas nas operações oil
recovery a bordo; Reforçar o conhecimento existente neste tipo de
operação; Servir como referência para elaboração de
procedimentos e documentos com propósito semelhante, pois é de
conhecimento geral a carência de publicações que abordam das
operações de combate à poluição pela ótica do oficial de náutica
feitas para o oficial de náutica. Todas as etapas do processo de
lançamento de barreira de contenção serão direcionadas a
embarcação equipada com barreira tipo ‘Current Buster’ e do tipo
rebocada por barco de apoio. Os demais equipamentos comuns a
uma embarcação OSRV serão mencionados de uma forma
simulatória desta operação.
157
Palavras-chave: Poluição; Derramamento; OSRV; Meio
ambiente.
5.1 INTRODUÇÃO
A poluição é um dos maiores problemas enfrentados pelo
meio ambiente na atualidade. Quando se trata da poluição do mar,
o assunto assume uma gravidade ainda maior, já que os oceanos
são responsáveis por grande parte da vida no planeta e pelas
atividades econômicas de muitas regiões. Um derramamento de
óleo nas suas mais variadas formas pode causar danos irreparáveis
à fauna e flora marinha, além de afetar a saúde humana,
comprometer a pesca e o setor de turismo, ocasionando perdas
financeiras para uma variedade de organizações e indivíduos.
Apesar dos melhores esforços dos envolvidos, a limpeza
resultante pode ser demorada e bastante onerosa. Por isso é
fundamental adotar medidas para combater a poluição no mar e
preservar um ecossistema que é vital para a sobrevivência de todos.
A prontidão da equipe de resposta é fundamental, pois isso
permitirá uma ação rápida e eficaz aos incidentes de poluição
marinha.
Desta forma foram criados os Planos de Emergências
Individuais (PEI) e os Planos de Emergências para Vazamento de
Óleo (PEVO), a fim de atender às emergências de acidentes por
óleo nas bacias petrolíferas.
Contudo as embarcações do tipo OSRV (Oil Spill Response
Vessel ou Oil Spill Recovery Vessel) são incluídas no plano PEVO
a fim de dar apoio às atividades de resposta a derramamentos de
óleo com equipamentos de monitoramento, detecção, contenção,
recuperação e armazenamento para o óleo recuperado.
As embarcações de resposta a vazamentos de óleo são
equipadas com tecnologia e equipamentos especializados que são
projetados para coletar e recuperar o óleo sem causar danos
adicionais ao meio ambiente. Essas embarcações estão equipadas
com sistemas de armazenamento de óleo, equipamentos de
separação, skimmers de óleo e barreiras de contenção, permitindo
que a equipe de resposta possa limpar o derramamento.
158
As atividades de petróleo e gás continuarão sendo essenciais,
pelos próximos anos, para viabilizar uma transição energética justa,
segura e sustentável, garantindo a demanda de energia do país.
Localizada próxima à Linha do Equador, a chamada Margem
Equatorial, potencial futura fronteira de óleo e gás do país, é a mais
nova fronteira exploratória brasileira em águas profundas e ultra
profundas. Situada no litoral entre os estados do Amapá e Rio
Grande do Norte. A Margem Equatorial detém importante
potencial para exploração de petróleo, justificado por descobertas
recentes em regiões próximas a essa fronteira, nas regiões da
Guiana, Guiana Francesa e Suriname.
O petróleo ainda continuará sendo uma matriz importante
durante as próximas décadas. Por tanto, incidentes de poluição por
óleo em águas sob jurisdição nacional podem ocorrer, deixando em
alerta equipes de resposta a emergências, agências governamentais,
como autoridades portuárias e órgãos reguladores ambientais, que
lançarão mão de dados, equipamentos e procedimentos
operacionais de resposta que auxiliarão nas tomadas de decisão
rápida e eficiente com o objetivo de mitigar os efeitos do
derramamento e detectar possíveis ameaças à saúde pública e à vida
marinha.
5.2 EMBASAMENTO LEGAL

Dentre as convenções internacionais relacionadas à poluição
por óleo no mar, além da MARPOL 73/78, destacam-se como
principais as seguintes: OILPOL 54, SOLAS 1960, CLC 69, 1971
Fund Convention, Convenção de Londres de 1972 e OPRC 90.
A principal regra internacional que efetivou a preocupação
com o meio ambiente no Brasil frente ao transporte marítimo por
navios surgiu na Convenção Internacional de Prevenção de
Poluição por Navios (MARPOL 73/78), concluída em Londres em
novembro de 1973 e revisada em 1978, que passou por alterações
ao longo dos anos de modo a incluir diferentes tipos de poluição ao
meio ambiente. A Convenção estipula requerimentos com o intuito
159
de prevenir e minimizar a poluição em navios proveniente de
incidentes com derramamento de óleo ou de operações rotineiras.
Foi promulgada no Brasil pelo Decreto Legislativo Nº 2.508, de 4
de março de 1998. A MARPOL 73/78 entrou em vigor em 1983
(Anexos I e II), sendo atualizada ao longo dos anos a partir da
inclusão de novas emendas e anexos. Atualmente, a MARPOL
73/78 contempla 6 (seis) anexos:
• Anexo I - Regras para Prevenção da Poluição por Óleo;
• Anexo II - Regras para o Controle da Poluição por

Substâncias Nocivas Líquidas Transportadas a Granel;
• Anexo III - Regras para Prevenção da Poluição Ocasionada

por Substâncias Nocivas, Transportadas por Mar em
Embalagens (tais como containers, tanques portáteis ou
vagões tanques ferroviários e rodoviários), que entrou em
vigor em 01 de julho de 1992;
• Anexo IV - Regras para a Prevenção da Poluição por

Esgotos Provenientes de Navios, que entrou em vigor em
27 de setembro de 2003;
• Anexo V - Regras para Prevenção da Poluição por Lixo

Proveniente de Navios, que entrou em vigor em 31 de
dezembro de 1988, mas passou 8 por diversas alterações
em julho de 2011 que entraram em vigor em 01 de janeiro
de 2013;
• Anexo VI - Regras para Prevenção da Poluição por

Emissões Gasosas Provenientes de Navios, que entrou em
vigor em 19 de maio de 2005.
Para cenários de incidentes relacionados a derramamento de

óleo no mar no Brasil, a exigência de elaboração de plano de
160
emergência foi instituída pelo Decreto Federal Nº 2.870, de 10 de
dezembro de 1998, que promulga a OPRC 90. O Decreto Nº
2.870/98 estabelece que navios, operadores de plataformas
oceânicas, autoridades e operadores encarregados de portos
marítimos e instalações com operação com óleo, tenham planos de
emergência para lidar com incidentes de poluição por óleo (LYRA,
2013).
A Lei nº 9.966/2000(¹), regulamentada pela Resolução do
CONAMA Nº 398/08(²), determina a necessidade de instalação de
Planos para atender a emergências, a fim de evitar poluição
marinha.
Segundo LYRA (2013), o conteúdo mínimo de Planos de
Emergência Individuais, estipulado pela Resolução Conama Nº
398/08, estão englobadas informações relacionadas à identificação
da instalação, cenários acidentais, sistema de alerta e comunicação
do incidente, equipamentos e procedimentos operacionais de
resposta, dentre outros. Nesta mesma Resolução são estipulados os
critérios para o dimensionamento da capacidade mínima de
resposta que o PEI deve apresentar. Os critérios incluem cálculos
para quantidade mínima de equipamentos, como barreiras de
contenção, recolhedores e materiais absorventes, variáveis
conforme o maior volume de óleo possivelmente derramado,
identificado nos cenários acidentais da instalação/atividade.
Esta resolução apresenta o conteúdo mínimo do Plano de
Emergência Individual para incidentes de poluição por óleo em
águas sob jurisdição nacional, originados em portos organizados,
instalações portuárias, terminais, dutos, sondas terrestres,
plataformas e suas instalações de apoio, refinarias, estaleiros,
marinas, clubes náuticos e instalações similares, e orienta a sua
elaboração. Estes Planos devem ser apresentados ao órgão
ambiental competente por ocasião do licenciamento ambiental.
161
5.3 ORIGENS DO DERRAMAMENTO DE ÓLEO NO MAR
Os perfis de biomarcadores de petróleo podem ser utilizados
como ferramenta de investigação da origem de um derramamento
de óleo, sendo possível identificar óleos que possuem a mesma
origem e, consequentemente, identificar o causador do incidente de
poluição.
As principais fontes de derramamento de óleo no ambiente
marinho são de acordo com Arroio (2003):
• Operações diversas, como: carga ou descarga,

abastecimento, entre outros;
• Limpeza dos tanques dos navios;
• Exploração de poços de petróleo no mar;
• Acidentes com petroleiros: colisões, encalhe, falha

estrutural, explosão;
• Acidentes com plataformas petrolíferas: falhas

estruturais, falhas operacionais, explosão;
• Refinarias e instalações petroquímicas.
Dentre eles, a limpeza dos tanques dos navios só causaria

poluição se for feita fora das normas exigidas pela MARPOL.
Segundo dados retirados do site ITOPF a respeito de
frequência de derramamento, verificou-se que ao longo do último
meio século, as estatísticas para a frequência de derramamentos
superiores a 7 toneladas de navios-tanque mostraram uma
tendência acentuada de queda, conforme ilustrado na figura 01
abaixo.
O número médio de derramamentos por ano na década de
1970 foi de aproximadamente 79. Esse número diminuiu mais de
162
90% para 6 na década de 2010 e permanece em um nível
semelhante na década atual.
Gráfico 1 ‒ Número de vazamentos de petroleiros médios
Fonte: ITOPF (2021)
Quando o óleo é derramado no mar, ele sofre uma série de

mudanças físicas e químicas, algumas das quais levam à sua
remoção da superfície do mar, enquanto outras fazem com que ele
persista. O destino do óleo derramado no ambiente marinho
depende de fatores como a quantidade derramada, as características
físicas e químicas iniciais do óleo, as condições climáticas e
marítimas predominantes e se o óleo permanece no mar ou é
arrastado para a costa.
Uma compreensão dos processos envolvidos e como eles
interagem para alterar a natureza, composição e comportamento do
óleo com o tempo é fundamental para todos os aspectos da resposta
ao derramamento de óleo. Pode, por exemplo, ser possível prever
com confiança que o petróleo não atingirá recursos vulneráveis
devido à dissipação natural, de modo que não serão necessárias
operações de limpeza. Quando uma resposta ativa é necessária, o
163
tipo de óleo e seu comportamento provável determinarão quais
opções de resposta provavelmente serão mais eficazes.
Embora as análises qualitativas possam confirmar a origem
da contaminação do óleo, os programas de monitoramento
geralmente se preocupam com as mudanças quantitativas nos
níveis de hidrocarbonetos ao longo do tempo.
Segundo dados da ITOPF, o petróleo bruto é composto por
uma ampla gama de hidrocarbonetos que vão desde materiais leves
e muito voláteis, como propano e benzeno, até compostos pesados
mais complexos, como betumes, asfaltenos, resinas e ceras.
Produtos refinados, como gasolina ou diesel, são compostos por
faixas menores e mais específicas desses hidrocarbonetos.
As principais propriedades que afetam o destino do óleo
derramado no mar são:
• Gravidade específica (sua densidade em relação à

água pura - muitas vezes expressa como ° API* ou
gravidade API. O petróleo pode ser classificado em
quatro grupos de acordo com seu API.
• Características da destilação (sua volatilidade)
• Viscosidade (sua resistência ao escoamento)
• Ponto de fluidez (a temperatura abaixo da qual ele

não fluirá).
Além disso, o teor de cera e asfalteno influenciam a

probabilidade de o óleo se misturar com água para formar uma
emulsão água-em-óleo. Os óleos que formam emulsões estáveis de
água-em-óleo persistem por mais tempo na superfície da água.
Ao considerar o destino do óleo derramado no mar, é
frequentemente feita uma distinção entre óleos persistentes e óleos
não persistentes.
Como regra geral, os óleos persistentes se quebram e se
dissipam mais lentamente no ambiente marinho e geralmente
164
exigem uma operação de limpeza. Os óleos persistentes
normalmente incluem óleos brutos, óleos combustíveis, óleos
lubrificantes e graus mais pesados de óleo diesel marítimo. Esses
óleos representam uma ameaça potencial aos recursos naturais
quando liberados, em termos de impactos à vida selvagem,
sufocamento de habitats e oleosidade de praias.
Em contraste, os óleos não persistentes se dissiparão
rapidamente através da evaporação. Como resultado,
derramamentos desses óleos raramente requerem uma resposta
ativa. Os óleos não persistentes incluem gasolina, óleo diesel leve
e querosene.
Os impactos dos óleos não persistentes podem incluir efeitos
sobre os revestimentos de tinta em marinas e portos e, em
concentrações elevadas, toxicidade aguda para organismos
marinhos.
5.4 FUNÇÕES DAS EMBARCAÇÕES OSRV

As embarcações OSRV (Oil Spill Response Vessel, em
inglês) são fundamentais para prevenir e combater derramamentos
de petróleo em áreas marítimas. Essas embarcações possuem
diversas funções importantes para garantir a eficiência na
contenção e remoção do óleo derramado.
Uma das principais funções das embarcações OSRV é a de
monitorar e detectar possíveis derramamentos de óleo em alto mar.
Essa função é realizada por meio de sistemas de monitoramento e
sensores que permitem detectar a presença de óleo na água. Dessa
forma, é possível identificar rapidamente um derramamento e
mobilizar a equipe responsável pela ação de contenção e remoção
do óleo.
Além disso, as embarcações OSRV possuem equipamentos
de contenção que são utilizados para isolar o óleo na água e evitar
que ele se espalhe. Esses equipamentos incluem barreiras de
contenção para óleo e skimmers, que são dispositivos para recolher
o óleo da superfície da água. Essa remoção é fundamental para
165
minimizar os impactos ambientais causados pelo derramamento de
petróleo.
Por fim, cabe destacar que as embarcações OSRV também
realizam o transporte de equipamentos e pessoal até o local do
derramamento. Isso inclui desde os equipamentos de contenção e
remoção até os especialistas em controle de poluição e os próprios
trabalhadores de bordo que irão realizar a operação.
Em resumo, as principais funções das embarcações OSRV
são a detecção e monitoramento de derramamentos, a contenção e
remoção do óleo da água. Essas funções são essenciais para garantir
uma resposta eficiente e rápida a ocorrências de derramamento de
petróleo em áreas marítimas.
5.5 MÉTODOS DE COMBATE À POLUIÇÃO MARINHA

POR ÓLEO
Os seguintes métodos podem ser utilizados em emergência
para combate à poluição no mar: contenção e recolhimento,
dispersão mecânica, dispersão química, queima in loco.
Contenção e recolhimento
Consiste no lançamento de barreiras de contenção para

conter o óleo e no recolhimento do óleo com skimmers.
• Vantagens: Único impacto é causado pela queima de

combustível das embarcações, Óleo pode ser
reutilizado.
• Desvantagem: Limitado por condições ambientais

(Beaufort 4); Limitado pela tancagem disponível;
Sistema é lento e manobras exigem atenção
constante; Contenção junto à margem exige atenção
ao ângulo da barreira e Limitação do calado.
166
Figura 1 ‒ Contenção e recolhimento
Fonte: http://www.projetomemoria.org/2012/08/principais-
embarcacoes-de-apoio-maritimo-atuantes-no-brasil/ , acessado em:
20/06/2023 às 18:30
Figura 2 ‒ Contenção e recolhimento
Fonte: https://www.sjcmrc.org/media/17468/sjc-oil-spill-
evaluation.pdf, acessado em 20/06/2023 às 18:45
Dispersão mecânica
Consiste no turbilhonamento da mancha de óleo com as

hélices das embarcações ou com os jatos dos canhões FIFI para
promover a dissolução do óleo na água.
• Vantagens: Processo de biodegradação é acelerado, não há

167
geração de resíduos, Não tem limitação ambiental, Jatos de
água pressurizados aumentam área de atuação.
• Desvantagens: Pode deixar resposta vulnerável se

vazamento aumentar, exige grande gasto de combustível,
Se usado de forma errada pode atrapalhar outras formas de
resposta
Figura 3 ‒ Dispersão mecânica com propulsores
Fonte: Slide de treinamento de empresa offshore
Figura 4 ‒ Dispersão mecânica com canhões Fi-Fi
168
Dispersão química
O dispersante químico é lançado sobre a mancha para

quebrar a tensão superficial e permitir a mistura com a água. Só
existem três marcas liberadas pelo IBAMA: Ultraperse, Corexite
Accell Clean e DWD.
• Vantagens: Processo de biodegradação é acelerado,

Não há geração de resíduos, Não tem limitação
ambiental, Aeronaves aceleraram resposta e
aumentam área de atuação.
• Desvantagem: Mistura água + óleo + dispersante

gera impacto ambiental local, Estratégia
extremamente limitada por normas brasileiras
(CONAMA 472)
Figura 5 ‒ Dispersão química
Queima in loco
O óleo é contido com barreiras especiais para aumento de espessura e
posterior queima. Aplicado em locais distantes da costa quando não há
tancagem disponível.
• Vantagens: Embarcações não especializadas podem ser

169
usadas, não há necessidade de tancagem.
• Desvantagem: Fumaça (CO+CO2+H2O+outros);

Aplicação limitada por condições ambientais, Normas
brasileiras são inespecíficas.
Figura 6 ‒ Queima in loco
Fonte: https://www.elastec.com/pt/produtos/barreiras-
flutuantes/fireboom-americano - Acessado em 20/06/2023 às 19h19
Figura 7 ‒ Queima in loco
Fonte: https://www.elastec.com/pt/produtos/barreiras-
flutuantes/fireboom-americano - Acessado em 20/06/2023 às 19h21
170
5.6 ETAPAS BÁSICAS PARA UM ATENDIMENTO DE
EMERGÊNCIA
O atendimento à uma emergência, de qualquer natureza, tem
4 passos básicos. Os passos formam um ciclo, que se repete
constantemente até o fim da emergência.
Figura 8 ‒ Passos básicos para um atendimento a uma emergência
Fonte: Autoria própria (2023).
5.7 RECURSOS DISPONÍVEIS A BORDO PARA A

EMERGÊNCIA DE ÓLEO DERRAMADO NO MAR
O ambiente marinho é hostil e remoto. É onde sopram os
grandes sistemas de vento, assim como correntes intensas e alturas
de ondas consideráveis. Diante destes cenários se fazem
necessários equipamentos específicos, robustos, confiáveis dentre
outros atributos que os tornam compatíveis com esse meio. São em
sua grande maioria importados e tem a língua inglesa como base
nos seus manuais técnicos e de operação e são, em geral, soluções
maiores em porte dos que as utilizadas em águas interiores ou
regiões costeiras. Algumas embarcações contêm duplicidade de
equipamentos a pedido do cliente contratante, assim como um kit
de pequenos reparos para que pequenas intervenções sejam
realizadas pela própria tripulação visando não retirar a embarcação
de operação.
Alguns clientes contratantes das embarcações OSRV
solicitam que sejam realizados exercícios simulados
171
periodicamente, a fim de testar todos os equipamentos oil recovery
a bordo e verificar se o time de bordo é capaz de operar todos os
equipamentos de forma satisfatória e dentro do tempo do simulado.
Por exemplo: o contratante Petrobrás solicita 60 minutos para
realização do treinamento nível tipo II que consiste simular uma
operação real de contenção e recolhimento de óleo, iniciando a
contagem de tempo do exercício ao tocar do bote de apoio na água
e finalizando com o bombeio do óleo recolhido para os tanques.
Barreira oceânica de contenção do tipo rebocada por

bote de apoio (clássica)
As barreiras deste tipo atuam na contenção do óleo

derramado na superfície do mar podendo atuar em formato de” J”
ou “U” após totalmente arriadas na água visando reunir ou
concentrar todo o óleo “abraçado” pela barreira, naquela área, para
que o Skimmer possa atuar.
As mais utilizadas variam entre 300m e 400m de
comprimento, possuindo em sua extensão externa borda livre (parte
acima da linha d'água) e corrente de lastro e saia (componentes
abaixo da linha d’agua) para melhor estabilidade.
Na parte interna as barreiras são compostas por um ou dois
circuitos de ar comprimido em forma de espiral que permitem fazer
com que toda a borda livre tome forma cilíndrica. Há ainda uma
terceira linha de ar comprimido que permite fazer com que a borda
livre infle preenchendo os espaços vazios internos e que não sejam
preenchidos pelos circuitos em espirais (MARKLEEN 2012, p23).
Quanto maior o número de circuitos internos melhor para
redundância, pois caso um circuito seja perdido o outro sustentará
a forma cilíndrica. Segue ilustração, na figura 01, de uma secção
longitudinal da barreira da fabricante Markleen e que se aplica nos
modelos Uniboom X1500, X 1800, X2200 e X3000. O quadro 01
expõe os componentes da secção longitudinal:
172
Figura 9 ‒ Secção longitudinal da barreira oceânica
Fonte: www.markleen.com
Figura 10 ‒ Componentes da barreira oceânica
Quanto ao reboque a mesma está fixada em um carretel que

pode ter a sua base giratória ou não. O carretel permite fazer com
que a barreira vá para a água ao mesmo tempo que é rebocada pelo
barco de apoio e serve de alojamento da mesma após o término de
uso. A barreira dispõe de 3 cabos localizados no início da mesma
para fins de reboque, a esses cabos se associam um conjunto de
manilhas e um engate rápido para conexão do cabo de reboque que
acompanha o bote de apoio (ou bote de serviço). Quando esse
sistema vai para água é conectada uma boia de arrinque no início e
fim do cabo que permite localizar o mesmo em caso de perda e
manter a sua flutuabilidade. No final da barreira existem três cabos
(semelhantes aos do início da barreira) e que se fixam no tambor
do carretel através de um único cabo e que possui um engate rápido
173
para que se possa engatar o cabo de segurança responsável pela
sustentação da barreira em caso de ruptura dos demais cabos
evitando que a mesma se desprenda do navio ficando à deriva no
mar.
A operação da mesma é realizada por alavancas hidráulicas
ou controle remoto que permitem girar o carretel e movimentar a
base no sentido horário ou anti-horário a fim de melhorar a
distribuição da barreira ao longo do tambor do carretel durante o
seu recolhimento para bordo. Quando o carretel não dispõe de base
móvel é possível distribuir a barreira movimentando a proa do
navio para boreste e bombordo conforme necessidade de
distribuição da barreira ao longo do tambor. Por exemplo: se a
barreira estiver muito concentrada em uma extremidade do carretel
será necessário guinar para um bordo específico (ou girar a base do
carretel) até que a barreira comece a movimentar para o outro
extremo do carretel.
Para uma boa operação é necessário conhecer as limitações
do equipamento, como dados de vento, altura de onda máximas
suportados e velocidade de reboque.
Figura 11 ‒ Limitações operacionais e dados técnicos
174
Atuação do oficial de náutica na operação da barreira do
tipo rebocada por bote de apoio
Nesta operação o oficial de náutica será o imediato, o qual

irá solicitar a guarnição de convés que prepare a barreira para ser
lançada e para tal o cabo de reboque deverá ser conectado, em
seguida conectar os mangotes de ar comprimido no manifold do
carretel. A pré inflagem deverá ser realizada. Após a barreira ficar
pronta para lançamento e a pré-inflagem atingir 6 bar de pressão no
início da barreira o compressor de ar é parado e as válvulas dos
circuitos internos da barreira são fechados. O imediato deverá
solicitar ao subchefe para pagar a mesma para a conexão do cabo
de reboque no barco de apoio mantendo contato visual a todo
momento. Após a conexão o imediato solicita ao bote que puxe a
barreira com pouca força a vante, a fim de manter a mesma a num
ângulo de -45° para que não toque ou raspe na estrutura da
embarcação. Após a barreira estar totalmente arriada o imediato
solicita a guarnição de convés que conecte o cabo de segurança e o
mangote de backup fazendo com que a barreira porte pelo cabo de
segurança. Durante todo o processo de utilização da barreira o
imediato deverá monitorar a pressão dos circuitos internos, pois
pode ocorrer vazamentos e a barreira perder sua borda livre, sendo
que para mitigar isso é necessário ligar o compressor de ar mais
uma vez ou mantê-lo ligado durante toda a operação
Barreira oceânica de contenção do tipo current buster
Essas barreiras são fabricadas pela NOFI (NORUEGA),

foram projetadas para suportar velocidades de até 5 nós. O que
diferencia o sistema NOFI Current Buster de outras barreiras de
contenção de óleo de alta velocidade é o separador embutido. O
sistema é projetado para separar o óleo contido da água e reter o
óleo dentro do separador. O processo resulta em uma camada mais
espessa de óleo que, por sua vez, oferece grandes vantagens ao
bombear o óleo coletado a bordo de navios ou em tanques de
armazenamento (Manual do usuário Allmaritim, p2,2021). É
175
dotada de uma área para contenção/concentração de óleo (parte
aberta/boca da barreira) e um reservatório (parte posterior) para
armazenar óleo concentrado. A mistura de óleo e água que entra no
separador é separada por gravidade (decantação). O grande volume
do separador garante tempo de separação suficiente para que o óleo
seja efetivamente separado da água do mar. O excesso de água é
drenado por meio de válvulas na parte inferior do separador.
Durante a operação, mesmo em altas velocidades, o óleo fica calmo
em uma camada espessa dentro do separador e, consequentemente,
são alcançadas condições de bombeio ideais. Este reservatório é
chamado de área pump, onde fica instalado o skimmer, para
bombeio do óleo coletado. As válvulas de drenagem são
distribuídas no fundo do tanque separador. A sobrepressão no
tanque separador faz com que as válvulas abrem e deixam sair o
excesso de água (Manual do usuário Allmaritim, p24,2021). Em
embarcações OSRV´s, a abertura da barreira é proporcionada por
dispositivo chamado de “BoomVane”, este dispositivo dispensa o
barco de apoio, pois possui um conjunto de aletas que através da
corrente do ambiente ou avanço da embarcação consegue manter a
posição de abertura da barreira (Elastec.com).
Figura 12 ‒ Barreira current buster em operação
176
Figura 13 ‒ Boom Vane
O sistema Current Buster é composto também por dois

carretéis, um que acondiciona a barreira e o outro o umbilical; que
é acoplado ao skimmer. Todo este sistema é movimentado pelo
HPU (Hydraulic Power Unit).
A atuação do oficial de náutica no lançamento da

barreira current buster
Durante a operação do skimmer o oficial de náutica

envolvido será o Imediato e o oficial de quarto. O primeiro estará
no convés próximo ao equipamento acompanhando a operação do
equipamento pelo subchefe de máquinas. Nessa situação o
Imediato orientará quando do melhor momento para lançar o
skimmer ou recolhê-lo, a fim de evitar colisão do mesmo com a
estrutura do navio, ou enroscamento na barreira (quando em
formação). O Imediato deverá verificar se o skimmer está bem-
posicionado em relação a concentração da mancha, devendo para
isso navegá-lo na água até estar em posição satisfatória. Feito isso
deverá solicitar a guarnição de convés para conectar o mangote de
descarga na rede de carga dos tanques de óleo recolhido a fim de
iniciar o recolhimento do óleo derramado. O oficial de quarto estará
no passadiço dando auxílio ao Comandante.
177
Antes da operação de lançamento da barreira no mar, os
oficiais de náutica deverão tomar algumas medidas que reforcem a
segurança da tripulação envolvida no processo e o bem andamento
da operação (Análise de risco). É importante uma faina em
sincronia com o tempo de lançamento, sem atropelos ou afobação,
esses tipos de comportamentos prejudicam a operação e podem
gerar ocorrências indesejadas. Podemos dividir em etapas para
melhor entendimento do leitor.
Na primeira etapa, deve-se fazer uma avaliação das
condições climáticas para a viabilidade segura da operação (Checar
boletins meteorológicos). Vento acima de 20 nós e swell de 3m
impossibilitam a faina de lançamento pois podem causar acidentes
pessoais ou danificar o equipamento.
Na segunda etapa, é importante que se faça uma reunião de
segurança com todos os tripulantes envolvidos no processo. Nela
serão discutidas todas as atribuições dos colaboradores de acordo
com a tabela de faina de “Oil Rec”. Todos os envolvidos devem
estar usando EPI de forma correta e em bom estado de conservação.
Terceira etapa, fazer check-list pré-operacional de todos os
equipamentos em geral, como cabos de reboque da barreira,
mosquetões, skimmer; mochila insufladora, guinchos, âncora
flutuante, kit reparo da barreira e HPU.
Quarta etapa, o oficial de náutica coordena a colocação do
tapete antificção no convés onde a barreira será esticada. É
importante que depois de colocada faça uma verificação na peação
do tapete ou se há farpas, parafusos ou qualquer objeto que venha
causar danos a barreira. Depois das verificações, a área pump da
barreira é colocada da feição para dar início a insuflação.
O oficial de náutica/imediato coordena a faina da operação
sendo o único que se comunicará com o passadiço, burburinhos no
rádio prejudicam a operação, as falas na comunicação devem ser
claras e sucintas. Todas as etapas da operação deverão ser
informadas de formas antecipadas ao passadiço. O oficial de
náutica solicitará inclusive movimentos da embarcação como rumo
e velocidade de maneira a proporcionar o bem andamento do
178
lançamento da barreira (este sistema foi projetado para sempre a
embarcação navegando a vante).
Quinta etapa, inicia-se o insuflamento da área pump da
barreira, onde será montado e conectado ao skimmer ao umbilical.
Figura 14 ‒ Área pump e skimmer
Sexta etapa, lançamento da âncora flutuante com cabo de

recolhimento. Nesta etapa é fundamental que o oficial de
náutica/imediato reforce o posicionamento seguro dos tripulantes
envolvidos, Ele solicitará ao passadiço que posicione a
embarcação; com proa de contracorrente, neste momento também
os propulsores devem estar sem movimento nos hélices, zerando o
risco de a âncora flutuante ser sugada pelos propulsores. O cabo de
recuperação deve ser dado volta em um cabeço ou em um guincho
de movimentação, será pago cabo de acordo com que a âncora se
afaste da popa da embarcação e comece a tensionar a área pump da
barreira.
Lançada a âncora, o oficial de náutica coordena a faina de
insuflamento dos gomos da barreira. Nesta etapa é fundamental que
o lançamento da barreira e umbilical sejam proporcionais, de modo
que não provoque seio do umbilical no mar. A âncora flutuante
deverá estar sempre alinhada à popa da embarcação de modo a
manter mais eficiente o caimento da barreira no mar; para isso o
179
oficial de náutica /imediato estará sempre em comunicação com o
passadiço.
Sétima etapa; quando a barreira estiver próxima a metade a
âncora flutuante deverá ser recuperada; para esta etapa o oficial de
náutica/imediato, deve manter a velocidade mínima da embarcação
(1 a 1,5 nó); com a âncora recolhida no convés dá se continuidade
ao insuflamento/lançamento da barreira ao mar. Quando toda
barreira lançada no mar é feita a conexão dos cabos de reboque,
esta etapa é fundamental que conexão correta dos cabos seja feita e
assim proporcionar a abertura correta da barreira com auxílio do
boom vane.
Oitava etapa, conectados os cabos de reboque, o oficial de
náutica/imediato coordena o lançamento do boom vane. Nesta
etapa a embarcação deve estar navegando com velocidade mínima
(um nó). Com o boom vane no mar, o oficial de náutica/imediato
coordena a velocidade da embarcação com o passadiço de modo a
manter a boa navegabilidade do equipamento.
Com toda abertura da barreira dá-se início ao bombeio
simulado ou a própria navegação da embarcação para a posição de
recolhimento do óleo. No caso de bombeio simulado, o mangote de
recuperação de óleo não seria conectado ao manilfold dos tanques
“oro”, e sim no costado da embarcação de modo que quando
acionado o skimmer a água fosse expelida para fora da embarcação.
Em uma faina de recuperação real de óleo no mar o mangote de
recuperação de óleo deve estar conectado aos manilfods dos
tanques “ORO”. Após a faina de recuperação de óleo a embarcação
seguirá para porto para fazer o descarte e destino final do óleo
recuperado e descontaminação da barreira.
Skimmer
Após todo óleo que se conseguiu reunir através da formação

“J” ou “U” estar concentrado no seio da barreira lança-se o
skimmer para dar início na operação de recolhimento de óleo. Os
modelos atuais são variados geralmente existindo skimmers para
recolhimento de óleo da alta viscosidade e para recolhimento de
180
óleo com baixa viscosidade. Neste trabalho será abordado o
skimmer da fabricante Aquaguard modelo URO 300 que é um
modelo que atende os dois tipos de viscosidade e ainda possui
manobrabilidade.
O recolhedor ou skimmer, em questão, é composto por uma
bomba de lóbulos, dois propulsores, duas escovas giratórias e sua
estrutura metálica sendo do tipo vertedouro. A bomba do skimmer
fica acoplada uma longa mangueira chamada de umbilical (com
cerca de 80m) o qual se enrola no carretel do guindaste e que é
responsável por realizar a movimentação do recolhedor (gira, eleva
e estende). Ao guindaste se fixa uma rede lateral de 6” de descarga
a qual permanece fixa e não gira com o carretel quando o mesmo
realiza o movimento de colher ou pagar o umbilical. Esta rede
realiza a descarga do óleo recolhido para os tanques do navio.
Quando o skimmer toca a água é realizada a abertura ou
extensão das escovas giratórias e que têm a sua velocidade ajustada
conforme a viscosidade do óleo (AQUAGUARD, 2012, p5). Após
o recolhedor ter navegado em direção a mancha e as escovas já
estarem em posição é realizado o bombeio aumentando a rotação
da bomba. Inicia-se aí o recolhimento do óleo. Todo o controle do
sistema pode ser feito de forma manual através das alavancas
hidráulicas ou através do controle remoto.
Figura 15 ‒ Skimmer
Fonte: www.aquadguard.com
181
Atuação do oficial de náutica na operação do skimmer
Durante a operação do skimmer o oficial de náutica

envolvido será o Imediato e o oficial de quarto. O primeiro estará
no convés próximo ao equipamento acompanhando a operação do
equipamento pelo subchefe de máquinas. Nessa situação o
Imediato orientará quando do melhor momento para lançar o
skimmer ou recolhê-lo, a fim de evitar colisão do mesmo com a
estrutura do navio, ou enroscamento na barreira (quando em
formação). O Imediato deverá verificar se o skimmer está bem-
posicionado em relação a concentração da mancha, devendo para
isso navegá-lo na água até estar em posição satisfatória. Feito isso
deverá solicitar a guarnição de convés para conectar o mangote de
descarga na rede de carga dos tanques de óleo recolhido a fim de
iniciar o recolhimento do óleo derramado. O oficial de quarto estará
no passadiço dando auxílio ao Comandante.
Sistema de aplicadores de dispersante
Os dispersantes químicos poderão ser utilizados em situações

na quais outras técnicas de resposta não sejam eficientes ou em
situações que sua aplicação é mais eficiente e vantajosa na
minimização do impacto global de um derrame.
Os dispersantes também são denominados detergentes e são
compostos por surfactantes e solventes. Nada mais são que
formulações químicas que lançados sobre o óleo derramado no mar
e conseguem reduzir a tensão superficial entre ele e a água,
auxiliando a dispersão desse no meio aquoso, acelerando o
processo de degradação. O dispersante aumenta a superfície de óleo
exposta à água, se entranha na coluna d’água, facilitando a
decomposição biológica natural (biodegradação) e a dispersão,
porém, por questões ambientais, o seu uso é bem restrito devendo
obedecer a algumas restrições (Resolução CONAMA 472/2015).
Neste caso, será abordado o sistema aplicado por
embarcações. O sistema é composto por “braços” onde são
182
montados um conjunto de bicos pulverizadores. O conjunto atua o
mais distante possível do casco da embarcação, de modo a evitar a
ação das ondas de proa, que causam a agitação da mancha de óleo,
comprometendo os resultados desejados. Um braço é instalado por
boreste e outro por bombordo, podendo ser recolhível girando-se o
mesmo para dentro da embarcação ao término da operação. Os
bicos geralmente são colocados somente quando se vai realizar a
operação com dispersantes.
Quanto a aplicação do dispersante químico, se faz necessário
encher o tanque correspondente com este produto, em seguida
pressuriza-se a rede de incêndio, depois abre-se a válvula de
descarga do dispersante de forma controlada para que haja uma
mistura proporcional do produto com a água o qual será
descarregado do tanque por arrasto.
Atuação do oficial de náutica na operação do dispersante

químico
Durante esta faina o oficial de náutica encarregado será o

imediato o qual irá solicitar a guarnição de convés para montar o
sistema composto por braços rebatíveis. Em seguida, irão vestir
EPI específico para essa operação constituído de: roupa de proteção
química, óculos de ampla visão, filtro de vapor para gases
químicos, botas de borracha e luva nitrílica. Feito isso o Imediato
irá acompanhar o carregamento dos tanques e ao término do
carregamento o mesmo irá dosar a concentração do dispersante na
água por meio da abertura da válvula de descarga do tanque e da
régua indicadora.
Canhões de fire fighting (fi-fi)
São canhões (monitores) de combate a incêndio que podem

estar localizados no convés logo acima do convés principal ou
acima do tijupá sendo um em cada bordo em ambos os casos.
Algumas embarcações possuem as duas configurações. Os canhões
183
são robustos, de alta performance e de baixa manutenção (Fire
Fighting System,2007, p43)
São utilizados para pequenos vazamentos ou em condições
na qual se torna inviável a mobilização de barreiras para contenção
ou a mesma não está sendo possível utilizar. Eles atuam na
dispersão mecânica da mancha.
O sistema pode ser controlado de forma remota ou local.
Neste trabalho será utilizado como referência o sistema Fi-Fi da
fabricante FFS modelo 1200lb.
Figura 16 ‒ Operação remota – tela de controle dos canhões e

válvulas
Fonte: www.fifisystems.com
Figura 17 ‒ Operação remota – tela de acoplamento e válvulas
184
Figura 18 ‒ Operação remota – exemplo de monitor e seu controle
manual
Atuação do oficial de náutica na operação com o sistema

Fi-Fi
Nesta etapa o oficial de náutica poderá ser o imediato ou o

oficial de quarto. Nesta situação o oficial responsável irá direcionar
abrir as válvulas envolvidas na operação mantendo comunicação
constante com o chefe de máquinas. Depois irá posicionar os
canhões para a posição de combate (voltados para água com uma
inclinação negativa de 45°). Depois realiza-se o acoplamento da
bomba. Em seguida solicita-se para o chefe de máquinas o aumento
da vazão para vazão de trabalho. Especial cuidado deverá ser
tomado ao manobrar o canhão com embarcações nas proximidades,
mantendo o botão de parada emergência preparado para
acionamento. Portanto, o oficial de náutica deverá sempre
monitorar a sua vizinhança ao operar os canhões Fire Fighting.
185
Equipamento de medição de corrente
Utilizado para medir a intensidade e direção da corrente.

Alguns modelos podem possuir outras funções como medição da
temperatura e salinidade da água.
Este equipamento é utilizado quando se deseja movimentar
o navio com a barreira já em formação na água de forma que se
tenha uma velocidade controlada a todo momento, pois uma
velocidade excessiva da barreira em relação a corrente poderá fazer
com que o óleo concentrado em seu seio passe por baixo da saia
durante o arrasto da barreira na água.
O equipamento exibido neste trabalho será o do fabricante
valeport modelo 308 no qual os componentes do sistema são
impelidor, peixe, sensores, caixa de transporte e display de controle
(Control Display Unit - CDU).
O peixe se conecta ao CDU via cabo elétrico de grande
extensão. Após conectado o equipamento é arriado na água e o
monitoramento dos parâmetros informados pelo peixe são exibidos
no CDU. Os dados possuem armazenamento em RAM por meio de
uma bateria interna (VALEPORT LIMITED,1996, p13)
Figura 19 ‒ Correntômetro
Fonte: www.valeport.co.uk
186
Figura 20 ‒ CDU
Fonte: www.valeport.co.uk
Atuação do oficial de náutica na operação com o

correntômetro
Durante esta operação o Imediato ou oficial de quarto

poderão atuar. O oficial de náutica deverá se certificar que o
equipamento foi montado de forma correta pela guarnição e está
em posição e pronto para ser lançado. Após o lançamento do
equipamento na água a guarnição de convés acompanhará os dados
exibidos da tela do CD
Holofote IR/UV - para busca de óleo
Esses equipamentos são utilizados durante o período noturno

no qual não se tem a possível mancha oleosa no visual. São
equipamentos envolvidos em operação de busca de mancha
suspeita.
O holofote uv é composto por uma lâmpada branca e outra
UV e um painel de controle localizado no passadiço. Neste painel
é possível realizar alguns comandos extras como foco e modo
varredura.
O Alto brilho produz forte radiação, portanto não pode ser
observado diretamente, pois ocorre arco elétrico dentro da lâmpada
(COLORLIGHT.p4, 2011).
187
O holofote fica disposto no tijupá. Ele pode movimentar-se
horizontalmente e verticalmente. O citado neste trabalho será o da
fabricante Colorlight modelo cl25-21.
Figura 21 ‒ refletor de busca
Fonte: www.glamox.com
Atuação do oficial de náutica na operação do refletor de

busca
Nesta etapa o oficial de náutica poderá ser o Imediato ou

Oficial de quarto. A operação consiste em movimentar o
equipamento de modo que o foco UV e o de luz branca fiquem
direcionados a mancha suspeita. O equipamento é operado no
passadiço através de comandos fixados no console.
Radar de detecção de óleo
São radares capazes detectar a mancha oleosa no mar através

de um software específico. São empregados nas operações de busca
de manchas suspeitas ou no monitoramento de uma área com um
vazamento corrente ou para ter referência tanto diurno ou noturna
da dimensão e posição do óleo derramado e assim permanecer em
cima da mancha e realizar o seu combate. O equipamento que será
abordado neste trabalho será o sistema Aptomar SeaDarq da Nortek
188
Usando um radar marítimo de banda X de alta resolução, o
software SeaDarQ pode detectar e monitorar derramamentos de
óleo na superfície do oceano. Usando uma combinação de
atualização rápida de taxas, grande resolução horizontal e baixos
limites de detecção.
A capacidade do sistema SeaDarQ de medir derramamentos
de óleo quando há apenas uma pequena rugosidade superficial
representa uma das mais significativas e vantagens desse sistema.
O software SeaDarQ opera com base no princípio de que o óleo na
água reduz a rugosidade da superfície do mar e atenua as
imperfeições geradas pelo vento ondas. Isso reduz a intensidade de
retro espalhamento dos sinais de radar que, por sua vez, aparecem
como estruturas escuras nas imagens de radar (Nortek, 2020). O
software registra um número de imagens consecutivas e integra ao
longo do tempo para produzir imagens contínuas em tempo real de
derramamentos de óleo. Normalmente, 64 revoluções do radar são
necessárias para produzir uma estabilidade de imagem, o que
significa que leva cerca de 90 segundos para produzir a primeira
imagem. Depois disso, a imagem é atualizada continuamente.
Quando as ondas são presentes, o sistema de detecção de
derramamento de óleo SeaDarQ funciona de maneira otimizada e
pode identificar claramente as áreas de retro espalhamento
reduzido.
Uma mancha de óleo flutuará com o vento e as correntes.
Devido ao software também inserir as informações do GPS, o
histórico de tempo do tempo de posição da mancha pode ser
calculado e previsões de movimento futuro podem ser fornecidas
ao operador. O software SeaDarQ mede corrente de superfície com
número ilimitado de pontos, 360 graus ao redor da antena e ajusta
a grade de pontos de medição de 100 por 100 metros para 1000 por
1000 metros. Isso simplifica o planejamento e organização da
operação de limpeza e pode economizar tempo e recursos em fases
críticas da campanha de recuperação de petróleo.
Para maximizar a sensibilidade do sistema e aumentar o
espaço de resolução, um radar de pulso curto com giro rápido, uma
antena polarizada verticalmente deve ser usada. A detecção
189
precoce e a recuperação rápida são elementos fundamentais e testes
mostraram que o sistema é capaz de detectar quantidades tão
pequenas quanto 5 litros. Ao contrário dos radares de satélite e
aerotransportados, O SeaDarQ pode medir continuamente o
derramamento de óleo, sem a necessidade da fonte externa, como
a luz solar.
Para determinar a área do derramamento, um polígono, pode
ser desenhado ao redor da mancha e detalhar a superfície afetada
em quilômetros quadrados ou milhas náuticas. Ao usar a
ferramenta durante um incidente, o equipamento de limpeza
apropriado pode ser direcionado para a localização mais eficiente,
reduzindo as perturbações ambientais. Vértices geoestacionários
do polígono e possibilidade de projetar mapas e gráficos sob a tela
do radar permitem que os operadores direcionem as embarcações
OSRV. Os dados fornecidos pelo sistema podem ser integrados em
um VTMS, transmitido a uma aeronave ou projetado em um
servidor web. A posição do mouse na tela fornece dados em tempo
real como latitude, longitude, distância até a antena e direção. Esta
informação está disponível como saída e pode ser usada para
controlar outros sensores ou equipamentos.
Atuação do oficial de náutica na operação do radar de

detecção de óleo
Nesta operação o Imediato ou o oficial de quarto terão que

monitorar a posição da mancha e sua extensão pela tela do radar.
Imagens de tela terão que ser fotografadas para reportar ao cliente.
Barco de apoio
A barreira precisa ser rebocada para que se consiga obter a

formação “J” ou “U” e para isso é necessário o barco de serviço (ou
apoio). O modelo de bote utilizado neste trabalho será MP 1211 da
fabricante Maritime Partner. O bote é formado por casco em
alumínio em formato “V”, cabine em fibra de vidro, bow thruster e
propulsão hidrojato. O formato do casco permite altas velocidades
190
(Maritime Partner...p3, 2006). O bote se conecta ao turco através
de um engate rápido o qual é liberado ao tocar do bote na água
através do acionamento de uma alavanca dentro da cabine. Este
bote possui em sua proa um engate para amarração de um cabo de
proa o qual evita o cabeceio e caturro do bote. É de boa prática que
oficial de náutica garanta um segundo cabo amarrado a popa do
bote de serviço, para que em conjunto com o primeiro cabo, garanta
um arriamento seguro do bote de serviço na água assim como a sua
recuperação.
Durante a operação de arriamento do bote de serviço oficial
de náutica deverá atentar-se para que o bote não gire sua proa para
dentro do navio, buscando evitar que a mesma colida com a
estrutura da embarcação. É de grande importância as condições
meteorológicas nesta operação pois ondas acima de 1m, já podem
ocasionar acidentes. Durante todo o processo de arriamento ou
içamento é necessária a comunicação constante com a tripulação
do bote e a tripulação do navio
Quando o bote de serviço estiver na água a conexão e
desconexão são momentos críticos pois em uma desconexão sem o
rápido içamento do cabo de aço implicará no engate do mesmo no
gato do bote de serviço ou o mesmo poderá colidir na estrutura do
bote de serviço. Já durante a conexão do cabo de aço no gato do
bote de apoio o mesmo poderá colidir com o rosto do tripulante do
bote que realizará a conexão, devendo oficial de náutica estar com
a visão da operação durante todo o momento.
Atuação do oficial de náutica na operação do barco de

apoio
Nesta etapa o oficial de náutica envolvido será o Imediato. O

mesmo irá coordenar o lançamento do bote certificando-se que os
cabos na proa e popa do mesmo estão encapelados evitando que o
mesmo gire. Durante a operação o Imediato deverá manter
comunicação constante com o piloto do bote de serviço e a
guarnição a bordo do navio dando apoio ao lançamento ou
191
içamento do bote. O contato visual constante do bote de serviço é
fundamental.
Hydraulic power unit (HPU)
O carretel da barreira, skimmer, bombas de descarga e o

compressor são equipamentos que precisam de grande pressão
hidráulica para moverem-se e quando todos esses elementos estão
trabalhando de forma conjunta a demanda por pressão hidráulica
precisa ser ainda maior. Essas unidades consistem principalmente
em motores, reservatórios e bombas hidráulicas e são capazes de
produzir grandes quantidades de energia para alimentar a maioria
dos tipos de cilindros hidráulicos (Devine Hidraulics, 2008). É
nesse cenário que entra a unidade de potência hidráulica ou HPU.
Geralmente este sistema apresenta duas bombas que atuam de
forma isolada ou conjunta dependendo da necessidade. O sistema
pode atuar ainda em modo Load Sense ou Pressão constante. No
modo Load Sense a pressão hidráulica é liberada conforme
demanda, já no modo pressão constante a pressão não altera. É de
boa prática que oficial de náutica durante a operação procure
poupar uma das bombas, caso não precise de uma visando a
disponibilidade do equipamento em caso de falha de uma das
bombas, pois há momentos durante a operação em que se pode
parar uma das bombas. Ex: momento de descompressão da
barreira. Uma boa comunicação via rádio é essencial para que o
equipamento possa ser ligado o mais breve possível em caso de
uma urgência, pois o equipamento costuma estar instalado na praça
de máquinas e rádios específicos como os do tipo UHF costumam
ser usados para comunicação eficiente.
Atuação do oficial de náutica na operação da HPU
Tanto o Imediato quanto o oficial de quarto poderão solicitar

desligamento ou acionamento das bombas do HPU conforme
necessidade.
192
5.8 ATRIBUIÇÕES DE FUNÇÕES PARA A OPERAÇÃO DE
CONTENÇÃO E RECOLHIMENTO
As operações de contenção e recolhimento possuem pessoas
responsáveis por cada ação visando realizar a operação dos
equipamentos de forma coordenada e segura, mas todos os
envolvidos devem estar familiarizados com a operação dos
equipamentos, pois na ocasião de falta de um membro da equipe
outro assumirá a sua função.
A tabela mestra ORO é um item essencial pois é um
direcionador do papel de cada um na faina de combate a poluição.
Comandante
Coordena toda a faina. Realiza a comunicação com o cliente

para fins de orientação quanto ao combate à poluição. Manobra a
embarcação para combater a mancha oleosa através da forma
orientada pelo cliente.
Imediato
Atua como líder no convés durante as fainas, monitorando

todas as etapas de mobilização dos equipamentos de combate a
poluição realizando comunicação com o comandante. Após
mobilizar os equipamentos realiza o monitoramento do
comportamento dos mesmos e comunica ao comandante ajustes
necessários para a melhor eficiência do combate.
Oficial De Quarto
Dá apoio ao comandante durante as comunicações ou

durante navegação ou auxílio à manobra da embarcação.
Chefe De Máquinas
193
Checa os equipamentos antes da operação e verifica a sua
operacionalidade. Acompanha o funcionamento dos equipamentos
realizando intervenção se necessário e não se limitando a praça de
máquinas.
Subchefe De Máquinas
Auxilia o chefe de máquinas nos preparativos da operação.

Opera barreira, turco e skimmer. Realiza a pré-inflagem da
barreira.
Guarnição De Convés
Auxilia o imediato. Prepara e manuseia cabos, mangotes de

ar, mangote de descarga, boias de arrinque, engates rápidos e
ferramentas. Realizam as devidas conexões e montagem dos
equipamentos para serem operados. Pilota bote de apoio. Organiza
o convés para a operação.
Guarnição De Máquinas
Auxilia o Chefe de máquinas. Aciona os equipamentos da

praça de máquinas.
Exemplo operacional de procedimentos para a operação

de contenção, dispersão e recolhimento.
Após o recebimento do chamado para atender uma

ocorrência de emergência de vazamento de óleo na água, e
determinado o método de atuação como contenção e recolhimento
as seguintes medidas devem ser adotadas.
Antes do início da ação de resposta o Comandante deve
reunir a tripulação, apresentando o plano de ação para o
recolhimento de óleo no mar. Nesta reunião o Comandante
confirmará as responsabilidades por área de ação e analisará os
possíveis riscos que no momento se fazem presente. A análise de
194
riscos deverá contemplar de maneira ampla e suficiente as situações
de risco aplicáveis a atividade em questão.
Durante a reunião é fundamental que se estabeleça um canal
de comunicação claro e seguro e que se mantenha a comunicação
constante entre todos envolvidos na faina.
Após o término da reunião, todos devem seguir para os seus
postos conforme a Tabela Mestra da operação, e realizar testes de
comunicação, e verificação de conformidade dos equipamentos que
serão utilizados, conforme o checklist contido no procedimento
operacional da atividade.
O Comandante monitora o posicionamento da embarcação e
mantém contato direto com o Líder de operações no mar, que lhe
indicará o momento de iniciar a faina.
Nota: Deverá ser planejado o lançamento da barreira de
contenção e formação do U e J a uma determinada distância além
do sentido que a mancha de óleo estiver sendo arrastado pela
corrente a fim posicionar corretamente a formação.
O Power Pack ou HPU (Unidade hidráulica de Potência)
deverá ser acionada para promover a energia hidráulica a injeção
de energia hidráulica para o acionamento e operação dos
equipamentos de recolhimento de óleo (Carretel da Barreira de
Contenção, Sistema de Recolhimento, Recolhedor; Bomba;
Compressor).
Inflagem da barreira
Deverá ser acionado o compressor de insuflamento de ar para

dar início ao processo de inflamento da barreira de contenção.
Quando atingir a pressão de trabalho (Aproximadamente 5Bar, de
acordo com o manual do fabricante), o compressor dever ser
desligado e fechado todas as válvulas. Neste momento a barreira
estará pronto para o lançamento.
195
Lançamento do workboat
O comandante deverá posicionar a embarcação de maneira

tal que evite ao máximo o movimento pendular, pois assim evita-
se o choque do bote contra a embarcação, reduzindo o risco de
acidentes.
O bote deverá ser abastecido com suprimento para hidratação
(água/isotônico), comida/lanche pelos responsáveis pré-definidos.
A tripulação do bote deverá ter ao menos três tripulantes (sendo
imprescindível ser um profissional de máquina), sendo um piloto e
os outros dois para receber os cabos de ligação da Barreira de
Contenção.
Primeiramente o bote é colocado na altura do convés para o
embarque da tripulação. Todos os envolvidos deverão estar usando
os EPI’s pertinentes, além de colete salva-vidas.
Após o embarque da tripulação do bote de serviço e
devidamente instalados, lança-se o bote na água.
Figura 22 ‒ Lançamento do bote de serviço
Fonte: Relatório de treinamento de empresa offshore
196
Conexão do cabo de reboque
A embarcação deverá se posicionar de tal forma que a
barreira seja lançada no mesmo sentido corrente.
O Bote de serviço se aproxima no bordo da barreira de
contenção, recebe o cabo de reboque da barreira e dá-se início ao
reboque no sentido perpendicular a embarcação, conforme a
imagem abaixo.
Figura 23 ‒ Vídeo instrução Norlense
Fonte: Video Norlense
Após saída de toda a Barreira, e instalado o cabo de

segurança da cabresteira da extremidade da barreira para um
cabeço da embarcação, o bote de serviço retorno da uma guinada
de 180º, retornando no sentido da embarcação OSRV dando assim
início da formação U e J.
Figura 24 ‒ Em formato de U
Fonte: Vídeo Norlense
197
Em seguida a embarcação OSRV guina a proa para ficar no
sentido contracorrente, ou seja, a embarcação OSRV e lllol0o Bote
de serviço se posicionam contra a corrente, naturalmente a mancha
de óleo segue na direção do seio da barreira.
O comandante avalia se a melhor formação para a contenção
e óleo será a U ou a J.
Figura 25 ‒ Sequência de exemplos de lançamento
Fonte: http://petrogasenaval.blogspot.com/2015/07/tipos-de-navios-
e-embarcacoes-parte-4.html , acessado em 21/06/2023 às 10h20
Após a concentração do óleo no seio da barreira, o Skimmer

é lançado na água, alinhado os tanques que irão receber o óleo
recolhido, em seguida dá-se início ao recolhimento do óleo.
OBS: deverá ser monitorada a tancagem dos tanques que
receberão o óleo recolhido.
5.9 CONIDERAÇÕES FINAIS

Após analisar os métodos mais praticados no combate à poluição
de óleo derramado no mar, podemos concluir que é fundamental
contar com uma equipe especializada, equipamentos adequados e
um plano de ação bem estruturado para minimizar os efeitos
negativos desse tipo de emergência.
Com a crescente preocupação com a preservação do meio
ambiente, o combate a poluição gerada pelo derramamento de óleo
no mar é uma das ações mais importantes para garantir a proteção
dos ecossistemas marinhos e assegurar a saúde da flora e fauna do
198
ambiente. Por isso, cada vez mais métodos de combate são
desenvolvidos para ajudar a minimizar e controlar os impactos
desse tipo de emergência.
Com base nas nossas experiências e ao falarmos com marítimos e
demais stakeholders que já passaram por situações de combate a
derramamentos de óleo no mar, é possível entender de forma mais
detalhada a complexidade das operações OSRV. Além disso, essa
troca de conhecimento e experiências serve para reforçar as
técnicas já existentes e para que sejam criados novos
procedimentos e documentos com propósito semelhante.
É importante ressaltar que o combate a derramamentos de óleo no
mar requer não apenas a capacitação técnica de profissionais, mas
também uma atitude responsável por parte de todos os envolvidos,
desde as empresas responsáveis pelas operações de extração de
petróleo até os governos e sociedades em geral. Somente assim
conseguiremos preservar o meio ambiente e garantir um futuro
sustentável para as próximas gerações.
199
REFERÊNCIAS
ALLMARITIM, Manual do Usuário, rev a,2021
BRASIL. Decreto nº 99.165, de 12 de março de 1990.
Disponível.em.<http://www2.camara.leg.br/legin/fed/decret/1990/
decreto-99165-12-marco-1990-328535-publicacaooriginal-1-
e.html>
BRASIL. Resolução CONAMA n° 472, de 27 de novembro de
2015. Disponível.em <http://www.mma.gov.br
/port/conama/legiabr.cfm?codlegi=718>
FIRE FIGHTING SYSTEM. User’s manual. 1º ed. Noruega: FFS,
2012.
LYRA, Ana Paula Lopes Coelho de Castro. Avaliação do Sistema
de Separação e Armazenamento de Óleo em Operações de
Resposta a Derramamentos no Mar. 2013. Universidade Federal
do Rio de Janeiro.
MARITIME PARTNER. Sales specification for fast rescue
daughter craft type mp 1211twj frdc.1° ed. Noruega: Maritime
Partner, 2006
MARKLEEN CONTAINMENT BOOMS X SERIES UNIBOOM.
Operation and maitenance manual.1° ed. Noruega:
MARKLEEN, 2012.
NORBIT APTOMAR - Acquires The Seadarq Radar System
For Environmental Monitoring. Nortek, 2020. Disponível em:
https://www.nortekgroup.com/news/norbit-aptomar-acquires-the-
seadarq-radar-system-for-environmental-monitoring
SA, Petrobrás. Saiba mais sobre a Margem Equatorial,
importante fronteira offshore do Brasil. [S. l.], 30 mar. 2023.
Disponível em: https://petrobras.com.br/fatos-e-dados/saiba-mais-
200
sobre-a-margem-equatorial-importante-fronteira-offshore-do-
brasil.htm. Acesso em: 20 jun. 2023.
URO 300 ZONE 1 OFFSHORE OIL SKIMMING SYSTEM.
Operation and maintenance instruction. 1º ed. Canada:
AQUAGUARD, 2012.
VALEPORT LIMITED. Operating Manual For Use With Model
108 MkIII & Model 308 Current Meters. 1ºed. Reino Unido:
Valeport Limited, 1996
SEARCHLIGHT SYSTEM BY COLORLIGHT user's manual.
Colorlight, 2011. Disponível em:
https://www.alphatronmarine.com/files/products/622-searchlt-
colorlight-cl20-25-35-user-manual-1-2-2011_155652934623c.pdf
WHAT IS HYDRAULIC POWER UNIT? Devine hidraulics.
2023.Disponível.em:https://www.dhict.com/capabilities/products/
hydraulic-power-units/.
201
202
6 EMBARCAÇÃO PSV/FLUIDEIRO: atribuições
do oficial de náutica em operações de apoio
marítimo
Danilo Genu de Weck
Henrique Caldas Luna
Ivan Alves de Farias Júnior
Miguel Augusto da Luz Pimentel
Vitor Sousa da Silva
RESUMO
Os oficiais de náutica são profissionais treinados e

qualificados responsáveis pela condução e supervisão de
embarcações, suas atribuições abrangem uma variedade de áreas,
desde a navegação propriamente dita até a gestão da tripulação,
passando pela segurança, operações de carga e descarga, além do
cumprimento das regulamentações marítimas. Neste trabalho,
investigamos e analisamos as atribuições de um oficial de náutica
nas operações de uma embarcação de apoio marítimo (Offshore
Support Vessels) do tipo Fluideiro, levando em consideração a
evolução tecnológica, as mudanças nas regulamentações marítimas
e as demandas crescentes por segurança e sustentabilidade no meio
marítimo. Ao compreendermos em profundidade as
responsabilidades e tarefas desempenhadas pelos oficiais de
náutica, seremos capazes de avaliar os desafios enfrentados
atualmente, identificar áreas de aprimoramento e, principalmente,
auxiliar os futuros oficiais de náutica em sua preparação para
enfrentar os desafios e as responsabilidades encontradas nessas
embarcações.
Palavras-chave: PSV, Fluideiro, Oficial, Náutica.
203
6.1 EMBARCAÇÕES PSV - FLUIDEIROS
A exploração de petróleo em áreas marítimas, conhecida

como offshore, requer uma logística mais complexa do que a
exploração em terra. Isso resulta na necessidade de várias
embarcações para fornecer suporte adequado e acompanhar as
inovações tecnológicas das operações offshore, visando aumentar
a segurança e prevenir acidentes.
As embarcações do tipo PSV (Platform Supply Vessels) são
especialmente projetadas para o transporte de materiais para as
unidades marítimas. Possuem um convés aberto que facilita o
transporte de carga geral e suprimentos. Além disso, no convés
principal, estão localizadas as conexões para descarregar granéis
líquidos e sólidos, onde os mangotes das unidades são conectados.
Essas embarcações possuem uma grande capacidade de
armazenamento de granéis líquidos e secos.
As principais responsabilidades das embarcações PSV
incluem fornecer água, óleo combustível, lama, granéis
sólidos/líquidos, colunas de perfuração e produção, suprimentos e
carga geral de convés. Esses recursos são extremamente
importantes para garantir a segurança durante as operações.
As embarcações de apoio marítimo conhecidas como
"fluideiras" desempenham um papel crucial no suporte às
plataformas offshore. Elas possuem silos para armazenar granéis
sólidos, como baritina, bentonita, calcário e cimento, além de
tanques para armazenar granéis líquidos, como cadit, parafina,
fluidos de perfuração (lama) e outros. Essas embarcações são
equipadas com dispositivos especiais para receber, armazenar e
fornecer esses suprimentos a bordo do navio.
204
Figura 1 – Navio FLUIDEIRO e plataforma de petróleo
Fonte: KJETIL ALSVIK (2009)
A manobrabilidade dessas embarcações de apoio marítimo é

fundamental para se manterem nas mesmas posições em relação às
plataformas. Recursos como hélices e lemes duplos ou azimutais,
impelidores laterais de proa (bow thruster) e de popa (stern
thruster), sistemas de lemes independentes, central de manobras
computadorizada ("joystick") e sistema de posicionamento
dinâmico (dynamic positioning) são utilizados para aprimorar a
capacidade de manobra e garantir um posicionamento preciso e
estável da embarcação.
Portanto, a exploração offshore de petróleo envolve uma
logística complexa e a utilização de embarcações especializadas,
como as PSVs e fluideiras, que desempenham funções vitais no
suporte às operações marítimas. O constante avanço tecnológico
nessas embarcações, juntamente com os sistemas de manobras e
propulsão, contribui para a segurança e eficiência das operações
offshore.
6.2 PRINCIPAIS CARACTERÍSTICAS DA EMBARCAÇÃO
As embarcações PSV são utilizadas exclusivamente no

transporte de materiais para unidades marítimas. Esses navios
205
possuem um convés aberto, que facilita o transporte de carga geral
e suprimentos. Também possuem tomadas de descarga de graneis
líquidos e sólidos no convés principal a ré e a meia-nau em ambos
os bordos, onde os mangotes das unidades marítimas são
conectados. Além disso, apresentam uma capacidade significativa
de armazenamento de líquidos, como água e óleo diesel.
As embarcações PSV desempenham um papel fundamental
no fornecimento de água, óleo combustível, lama, graneis
sólidos/líquidos, colunas de perfuração e produção, bem como
carga geral de convés.
A principal característica dessas embarcações é a ausência de
guincho para reboque ou manuseio de âncoras, mas elas possuem
uma área útil significativa e grande capacidade de armazenamento
interno para transferência às unidades marítimas.
Neste contexto, destacam-se as embarcações de apoio
marítimo denominadas "fluideiras", que atendem tanto as
plataformas quanto suas próprias necessidades. Essas embarcações
possuem silos para armazenamento de graneis sólidos, como
baritina, bentonita, calcário e cimento, além de tanques para graneis
líquidos, como cádmio, parafina, óleo combustível, fluidos de
perfuração (lama), água potável e outros.
Um PSV fluideiro tem capacidade para transportar granéis
líquidos e secos, os quais são utilizados para viabilizar operações
de perfuração. Esses granéis consistem em misturas de diferentes
componentes utilizados na perfuração de um poço, desempenhando
funções como manter a estabilidade mecânica do poço, resfriar a
broca e transmitir força hidráulica até ela, entre outras utilidades.
Essas embarcações possuem equipamentos peculiares para
detecção, contenção, sucção e armazenamento de suprimentos e
consumíveis em tanques apropriados e segregados a bordo do
navio. No convés, realizam o carregamento de equipamentos,
tubos, cargas soltas e conteinerizadas. Já abaixo do convés, são
responsáveis pelo transporte de graneis sólidos e líquidos, como
lama, cimento, água, combustível e produtos químicos. A
transferência da carga é realizada por meio de mangueiras flexíveis
e guindastes.
206
Figura 2 – Passadiço de um PSV Fluideiro.
Fonte: Autoria própria (2023)
As embarcações de apoio marítimo devem possuir uma

grande capacidade de manobrabilidade, uma vez que é necessário
manter uma posição estável em relação às plataformas. Os PSV’s
Fluideiros precisam se posicionar muito próximas às plataformas.
Historicamente, o primeiro recurso incorporado às embarcações foi
o uso de hélices e lemes duplos. Em seguida, foi implementado o
bow thruster (impulsor lateral de proa). Posteriormente, foram
adotados sistemas de lemes independentes e o stern thruster
(impulsor lateral de popa), localizado na parte traseira, próximo às
hélices, com o objetivo de melhorar o deslocamento lateral.
Em seguida, foi introduzida a central de manobras
computadorizada, comumente chamada de "joystick". Essa central
consiste em um console com uma alavanca (joystick), cujo
movimento resulta no movimento da embarcação. Em outras
palavras, a posição em que a alavanca é colocada reflete a direção
do deslocamento imposto à embarcação por todos os propulsores
(principais e auxiliares) coordenados pelo sistema.
Por fim, foi implantado o posicionamento dinâmico
(dynamic positioning), que é uma combinação dos sistemas de
manobra e propulsão mencionados anteriormente. O
posicionamento dinâmico representa a associação desses recursos
para garantir o controle preciso da embarcação durante as
operações.
207
Tanques e silos de carga
Os produtos transportados pelas embarcações fluideiras

incluem diversos tipos de granéis líquidos e secos. Dentre os
líquidos temos: parafina, lama sintética (BR-MUL) e cadit (brine);
e secos: calcário, bentonita, baritina e cimento. Para acomodar
esses produtos de forma segregada, as embarcações fluideiras são
equipadas com tanques para os líquidos e silos para os secos
distribuídos pelo navio. Essa disposição permite o transporte
seguro e eficiente desses produtos, garantindo a sua integridade e
evitando qualquer tipo de contaminação ou interação indesejada
entre as cargas.
Figura 3 – Silos de um PSV Fluideiro
O sistema de carga para fluidos, como o BR-MUL, é

composto por tanques equipados com agitadores e válvulas de
recirculação para evitar o empedramento do produto. Além disso,
as cargas de fluidos contam com equipamentos de medição e
208
controle das quantidades, como o fluxômetro. Esse dispositivo
desempenha um papel fundamental ao proporcionar a precisão na
medição e monitoramento dos volumes de fluidos durante as
operações de carga e descarga, garantindo um manuseio eficiente e
seguro dos produtos a bordo da embarcação fluideira.
Figura 4 – Fluxômetro.
Fonte: Manual de Operações
Bombas e compressores de carga
A bordo das embarcações de apoio marítimo, assim como nas

unidades marítimas, são instaladas bombas de carga e
compressores de ar para facilitar o bombeamento desses produtos.
Durante as operações envolvendo granéis líquidos, como a lama
sintética (BR-MUL) e a parafina, que representam maiores riscos
ambientais, são adotadas precauções específicas. Essas medidas
incluem o fechamento adequado das aberturas do casco, a
colocação do KIT SOPEP (Sistema de Proteção do Meio Ambiente
por Óleo) próximo à área de operação, a disponibilidade de meios
de comunicação eficientes e a realização de testes periódicos nas
paradas de emergência.
Quando as operações são realizadas em terminais, são
estabelecidas barreiras de contenção ao redor da embarcação para
prevenir possíveis vazamentos ou derramamentos. Além disso, os
tanques que receberão esses produtos devem ser carregados até no
209
máximo 90% de sua capacidade total. Essa limitação é necessária
para evitar transbordamentos no convés caso seja necessário fazer
uma purga na linha de carga, evitando assim a ocorrência de
poluição ambiental. Essas medidas de segurança visam proteger o
meio ambiente e garantir a integridade das operações de transporte
e manipulação de granéis líquidos a bordo das embarcações
fluideiras.
Figura 5 – Bomba de Cadit.
210
Figura 6 – Bomba de LAMA (BR-MUL).
Figura 7 – Compressor de ar.
Fonte: Manual de operações
A equipe de náutica e suas responsabilidades
A equipe de navegação a bordo de um Fluideiro geralmente

é composta por quatro oficiais divididos em dois turnos. O Imediato
e o Comandante geralmente estão em turnos separados e são
emparelhados com um oficial de patente inferior. Além disso,
211
praticantes ocasionalmente são adicionados à equipe de passadiço
para fins de treinamento.
A equipe do passadiço a bordo de um Fluideiro utiliza uma
variedade de ferramentas para navegar e realizar as operações da
embarcação com segurança. As operações de carga/descarga ao
lado das instalações offshore são realizadas a partir do controle de
posição através do sistema de posicionamento dinâmico (DP). O
DP é um sistema avançado de manobra automatizada baseado em
sistemas de referência de posicionamento, como sistemas de
posicionamento global. O sistema DP requer intervenção mínima
da equipe de passadiço para manter a embarcação em uma posição
fixa; a principal tarefa da equipe é monitorar o sistema técnico e o
ambiente ao redor e agir conforme necessário. Durante as
operações de carga/descarga, ambos os oficiais devem atentos ao
monitoramento constante dos equipamentos do passadiço e das
condições meteorológicas, sendo que um dos oficiais deve estar
obrigatoriamente guarnecendo o sistema de DP.
A divisão normal de responsabilidades é que o operador do
DP é responsável pelas atividades de controle de posição da
embarcação, enquanto o outro oficial é responsável pela operação
de carga/descarga, comunicação com outros atores e apoio aos
operadores do DP envolvidos na monitoração. A navegação de ida
e volta entre o porto e as instalações offshore, além das viagens
entre as instalações offshore, geralmente é realizada usando o
piloto automático. Entre diversos equipamentos para auxílio ao
Oficial de Náutico de serviço no passadiço, podemos destacar a
utilização do ECDIS (Sistema de Exibição e Informação de Cartas
Eletrônicas, em tradução livre) como alternativa às cartas náuticas
em papel, além das informações eletrônicas das cartas, o sistema
integra informações fornecidas por um sistema automático de
identificação, como posições, rumo e velocidade de outras
embarcações, e gera alarmes quando a embarcação enfrenta um
risco, como uma colisão com outra embarcação. As embarcações
também são equipadas com sistemas de radar que utilizam ondas
de rádio para detectar objetos na rota. Além disso, painéis de
controle disponíveis forneciam vários indicadores relacionados aos
212
sistemas técnicos das embarcações, como indicadores de controle
do motor.
Figura 8 – Posicionamento padrão dos itens do passadiço em
embarcações FLUIDEIRO
Fonte: SANDHAALAND (2015)
As atribuições do oficial de náutica
O Oficial de Náutica desempenha diversas atribuições em

operações de embarcações de apoio marítimo do tipo Fluideiro.
Especificamente sobre as operações da embarcação, ele faz parte
da equipe responsável em supervisionar e coordenar as operações
relacionadas à carga, descarga e armazenamento de fluidos a bordo
da embarcação juntamente com a Equipe de Máquinas da
embarcação. Isso envolve a garantia do manuseio correto de
equipamentos de transferência, o monitoramento dos níveis de
fluidos, o controle de válvulas e sistemas de bombeamento.
Além disso, o oficial de náutica tem a responsabilidade de
assegurar o cumprimento dos regulamentos e procedimentos de
segurança marítima durante as operações. Ele deve implementar
medidas de prevenção de acidentes, garantir o uso adequado de
213
equipamentos de proteção individual (EPIs) e familiarizar a
tripulação com os planos de emergência. A segurança é uma
prioridade em todas as etapas das operações.
A comunicação eficiente é outra atribuição fundamental do
oficial de náutica. Ele deve estabelecer e manter comunicações via
rádio VHF com a tripulação, outros navios, plataformas, terminais
e autoridades marítimas. O registro e a transmissão de informações
relevantes são essenciais para a segurança e o bom andamento das
operações. Preservar a interação entre a Embarcação de Apoio
Marítimo (EAM) e a Unidade Marítima é essencial para garantir a
segurança das operações.
O oficial de náutica também é responsável por supervisionar
e executar manobras de atracação, desatracação e reboque da
embarcação. Ele utiliza suas habilidades de navegação,
conhecimento dos sistemas de propulsão e controle da embarcação
para realizar essas manobras com segurança e precisão. A
segurança é sempre priorizada durante essas operações críticas.
Outra atribuição importante do oficial de náutica é a inspeção
regular dos equipamentos de segurança. Ele verifica se os botes
salva-vidas, extintores de incêndio, equipamentos de combate a
incêndio, equipamentos de salvamento e outros estão em perfeitas
condições de funcionamento. Essa medida garante que a
embarcação esteja pronta para responder a qualquer emergência.
O registro preciso e a elaboração de relatórios são tarefas
essenciais para o oficial de náutica. Ele mantém registros de todas
as atividades, incluindo operações de carga, descarga,
abastecimento de combustível, movimentação de fluidos e
manobras. Esses registros são importantes para a conformidade
regulatória, a análise de desempenho e a criação de um histórico
operacional da embarcação.
Por fim, o oficial de náutica participa de treinamentos
periódicos de segurança marítima e atualiza constantemente seus
conhecimentos sobre regulamentos e procedimentos relevantes.
Ele se mantém informado sobre as melhores práticas da indústria e
garante que a tripulação esteja devidamente treinada e informada
sobre as questões de segurança. O oficial de náutica desempenha
214
um papel fundamental na segurança, eficiência e sucesso das
operações de embarcações de apoio marítimo do tipo Fluideiro.
Operações de uma embarcação psv fluideira
As embarcações PSV do tipo fluideiras desempenham um

papel crucial no transporte de granéis sólidos e líquidos para as
unidades marítimas. Para garantir a segurança e a conformidade
nessas operações, essas embarcações seguem um conjunto de
regulamentações internacionalmente reconhecidas, conhecido
como IBC CODE (Código Internacional para Construção e
Equipamentos de Navios Transportadores de Produtos Químicos
Perigosos a Granel).
O principal objetivo do IBC CODE é estabelecer um padrão
global para o transporte seguro de produtos químicos perigosos e
substâncias líquidas nocivas a granel por via marítima. Esse código
abrange as diretrizes e os requisitos para o projeto, a construção e
o equipamento dos navios envolvidos nesse tipo de transporte,
independentemente de seu porte. Seu foco é a minimização dos
riscos associados aos produtos transportados, visando à proteção
do navio, da tripulação e do meio ambiente.
Ao seguir as diretrizes estabelecidas pelo IBC CODE, as
embarcações fluideiras garantem que estão em conformidade com
os mais altos padrões de segurança e proteção ambiental. Isso inclui
a adoção de medidas adequadas de projeto e construção dos navios,
bem como a utilização de equipamentos específicos para lidar com
os produtos químicos perigosos e substâncias nocivas de forma
segura durante o transporte.
A implementação rigorosa do IBC CODE é essencial para a
prevenção de acidentes, a minimização da poluição e a salvaguarda
da vida humana no mar. Através dessas regulamentações
internacionais, busca-se estabelecer um ambiente marítimo mais
seguro e sustentável para o transporte de produtos químicos
perigosos e substâncias líquidas nocivas, contribuindo para a
proteção dos ecossistemas marinhos e a preservação da saúde
pública.
215
Segurança na operação
As operações de transferência de carga são críticas devido

aos riscos envolvidos. As parcelas que contribuem para os riscos
destas operações são: o meio ambiente, a embarcação, a unidade
marítima e o pessoal embarcado em ambas as unidades.
O comandante da embarcação deve ter a decisão final quanto
à realização, ou não, da operação de transferência. Nas unidades
marítimas as operações são realizadas com os mangotes de
transferência de carga conectados na embarcação, por bombordo
ou boreste dependendo da posição do aproamento da unidade e das
condições climáticas, sendo sempre realizado no bordo favorável,
para que todos os itens de segurança sejam cumpridos.
Para este artigo, consideramos uma embarcação dotada de
DP Classe 2. O recomendável para uma operação em bordo
favorável é que o Oficial de Náutica engajado na operação deva
considerar a possibilidade de atrasar ou interromper a operação se
a embarcação para operar satisfatoriamente tiver que empregar em
seus propulsores, principais ou laterais, potência superior a 80%,
de forma contínua.
Figura 9 – PSV Fluideiro com mangote conectado em operação com
Navio Sonda.
216
Já se houver a necessidade de operação em bordo
desfavorável, o recomendável é que o Oficial de Náutica engajado
na operação deve considerar a possibilidade de atrasar ou
interromper a operação se a embarcação para operar
satisfatoriamente tiver que empregar em seus propulsores,
principais ou laterais, potência superior a 70%, de forma contínua.
Durante as operações entre embarcações de apoio marítimo
e unidades marítimas, é importante que a plataforma priorize a
utilização do bordo favorável para realizar as operações de carga e
descarga com a embarcação. O termo "bordo favorável" refere-se
àquele em que as forças ambientais, como vento, mar e corrente,
atuam de forma a afastar a embarcação da unidade marítima. Por
outro lado, o "bordo desfavorável" é aquele em que as forças
ambientais movem a embarcação em direção à unidade marítima.
Para realizar as operações de transferências de granéis
líquidos e secos, são adotados diversos procedimentos de
segurança. Após a realização do briefing, é necessário cumprir um
check-list para transferência de graneis líquidos e secos, em
conformidade com o procedimento interno da empresa. Além
disso, é importante manter os meios de comunicação rápidos e
eficientes entre todos os envolvidos na operação, realizando testes
prévios com os rádios na mesma frequência.
Durante a operação, os tripulantes devem evitar envolver-se
em atividades e operações simultâneas que possam desviar a
atenção e causar riscos para si próprios e para a operação de
transferência. Se houver um tripulante novato participando da
operação, é recomendável que ele seja acompanhado por outro
tripulante de mesmo grau ou função, que tenha experiência na faina
da embarcação.
Em operações com materiais poluentes, é imprescindível
posicionar adequadamente o material SOPEP próximo do manifold
e conexões, e fechar os embornais para evitar vazamentos e
contaminação. Essas medidas de segurança visam garantir a
integridade da operação e a proteção do meio ambiente.
217
Figura 10 – Material SOPEP
Antes de prosseguir, é necessário realizar algumas

verificações importantes. Primeiramente, é preciso verificar se as
bandejas de contenção estão limpas e vazias. Além disso, é
necessário avaliar se o mangote da Unidade Marítima possui o
comprimento padrão e se possui flutuadores suficientes para
mantê-la flutuando a uma distância mínima de 30 metros entre a
embarcação e a unidade marítima. Por fim, é fundamental verificar
se os mangotes a serem utilizadas a bordo estão devidamente
identificados. As extremidades devem estar pintadas conforme o
código de cores padrão. Essas verificações são essenciais para
garantir a segurança e o bom funcionamento da operação.
218
Tabela 01 – Código de cores dos mangotes de acordo recomendação
da North West European Area Guidelines
Potable Water BLUE
Oil Based Mud RED
Dry Cement YELLOW
Diesel Fuel BROWN
Dry Barite ORANGE
Drill Water GREEN
Fonte: De acordo com recomendação da North West European Area

Guidelines
Testes pré operação de transferência
Antes de prosseguir com as operações, é necessário realizar

um teste prévio do controle remoto de parada de emergência das
bombas ou compressores de carga (Emergency Stop). Além disso,
existem controles remotos de parada de emergência localizados no
passadiço e no convés principal, que também devem passar por
testes prévios.
Para realizar esses testes, é preciso seguir os seguintes
passos: preparar o sistema de transferência para circulação interna
exclusiva para o teste do controle remoto de parada de emergência
da bomba/compressor; entrar em contato com o passadiço para
iniciar o teste e solicitar o acionamento remoto da botoeira de
parada de emergência da bomba/compressor. Se houver, também é
necessário testar a botoeira do convés principal, mantendo sempre
alguém pronto para agir.
Caso algum dos controles remotos apresente falha, o
Comandante e o Chefe de Máquinas devem analisar a situação.
Além do controle pela Central de Controle de Máquinas (CCM), a
única alternativa será o controle local, próximo à própria
bomba/compressor. Nesse caso, é necessário ter um condutor ou
marinheiro de máquinas preparado, portando um rádio VHF para
comunicação clara e constante.
Em relação à preparação do plano de fornecimento, após a
"sondagem inicial" dos tanques/silos e seguindo a programação, é
219
preciso preparar o "Plano de Fornecimento" ou "Plano de
Carregamento". Esse plano deve conter informações como: os
tanques/silos que serão succionados/aspirados e a sequência
planejada para isso, o volume parcial ou total aspirado de cada
tanque/silo, a ordem das paradas para o controle das válvulas
quando necessário, acordar as pressões e vazões máximas com a
unidade para o início e durante o bombeamento efetivo, e, quando
possível, o valor acumulado do fluxômetro.
É importante ressaltar que esse plano deve ser emitido para
o controle de bordo em uma única via, assinado pelo Chefe de
Máquinas, em acordo com o Comandante e o Imediato.
Transferência de granéis secos e líquidos
Nesse tipo de operação, deve-se primeiramente verificar

quem serão as pessoas encarregadas da operação. Ademais,
garantir que todos estejam hábeis a agir rapidamente em caso de
emergência de vazamento de óleo. A bordo da embarcação, esta
pessoa pode ser o Comandante, Imediato, o Chefe de Máquinas ou
Subchefe de Máquinas.
A autoridade de Parar o Trabalho estabelece a “autoridade e
obrigação” de qualquer indivíduo para suspender uma única tarefa
ou grupo de operações quando o controle de riscos não está
claramente estabelecido ou compreendido. Em termos gerais, o
processo envolve uma parada, notificação, correção e retomada da
abordagem para a resolução de uma situação percebida como
insegura, ato, erro, omissão ou falta de compreensão da tarefa ou
operação que possa resultar em um evento danoso indesejável.
A tripulação envolvida na operação deve estar plenamente
informada sobre a atividade que será realizada. Isso inclui o
conhecimento dos procedimentos a serem seguidos, dos riscos
envolvidos e da utilização correta dos Equipamentos de Proteção
Individual (EPIs).
Além disso, é importante que a tripulação esteja
familiarizada com a análise de risco da atividade de fornecimento
e/ou recebimento de fluidos. Isso significa compreender os
220
possíveis perigos e tomar medidas preventivas para mitigar os
riscos envolvidos nesse tipo de operação.
Antes de iniciar a operação, é essencial discutir o plano de
abastecimento com toda a equipe envolvida, incluindo os
fornecedores. Essa discussão visa garantir que todos estejam
alinhados e cientes das etapas a serem seguidas, bem como dos
papéis e responsabilidades de cada membro da equipe.
Um aspecto crítico é o conhecimento do procedimento de
emergência por parte de todo o pessoal envolvido na operação.
Todos devem estar cientes dos protocolos a serem seguidos em
caso de emergências, a fim de agir rapidamente e minimizar
possíveis danos. Outro ponto a ser considerado é a discussão do
plano de resposta rápida com o fornecedor. É importante
estabelecer uma comunicação clara e eficiente para lidar com
qualquer emergência que possa surgir durante a operação.
No que tange em específico ao trabalho do presente artigo, é
responsabilidade do Oficial de Serviço ser responsável por manter
uma vigilância constante durante as operações desse tipo,
assegurando critérios de estabilidade dentro dos parâmetros
exigidos em todos os tempos. Ademais, ter atenção constante nas
condições meteorológicas de prevalência (chuva, correntes, ondas,
marés, erc.), a fim de evitar qualquer movimento brusco da
embarcação com a possível ruptura dos mangotes de transferências
utilizados na operação.
Os mangotes e suas conexões devem ser verificados quanto
à adequação à sua finalidade e inspecionados antes do uso para
garantir que estejam em perfeitas condições de funcionamento e em
conformidade com seus certificados. Eles devem possuir a
flutuação necessária, tamanho e tipo adequados, e estar dentro do
período válido de inspeção. É necessário verificar se o mangote
utilizado no abastecimento está certificado e se suas conexões estão
livres de danos.
Além disso, é importante avaliar se o comprimento do
mangote é adequado às variações de calado e maré, garantindo que
não esteja submetido a esforços anormais. Caso o abastecimento
seja realizado offshore, é necessário verificar se os mangotes
221
possuem flutuadores para garantir sua flutuabilidade e visualização
durante a operação.
Deve-se avaliar, ainda a possibilidade de conectar o mangote
da unidade marítima (UM) com o mangote da embarcação, isso
ajudará no monitoramento da conexão e dos mangotes durante toda
a operação. O objetivo dessa ação é aumentar a área do mangote
para reduzir a pressão de trabalho e diminuir o risco de
chicoteamento, além de facilitar o manuseio do mangote pela
equipe de convés. Para realizar essa conexão, é imperioso
certificar-se de que o convés tenha espaço livre adequado,
conforme mostrado na imagem a seguir.
Figura 12 – Operação de granel seco
De forma a reforçar a atenção constante que se deve ter nesse

tipo de operação, faz-se necessário também lançar-se mão do “nó
222
de soltura rápida” para evitar o pensamento e esmagamento de
dedos e mãos. Assim, a equipe de convés não precisa manusear
diretamente o mangote da unidade após a desconexão e durante
devolução dele para a Unidade Marítima.
Figura 13 – Nó de soltura rápida
Antes de iniciar o recebimento ou fornecimento de granéis, é

necessário verificar a "válvula manual de alívio". Essa válvula
despressurizará o sistema, permitindo que o mangote seja
conectado de forma mais segura. Após a conexão do mangote e
antes de liberar o início do bombeamento por parte da equipe da
embarcação, é preciso percorrer novamente todo o trajeto das
linhas por onde o fluido ou graneis serão bombeados. O torrista da
Unidade Marítima ou o responsável pelo terminal autorizarão, por
meio de comunicação via rádio, o início do bombeamento,
aguardando a chegada do primeiro fluxo de fluido no tanque ou de
223
graneis no silo para confirmar a quantidade recebida, e assim
aumentar a vazão da operação.
Durante todo o processo de fornecimento e recebimento de
granel, é importante manter sempre um marinheiro visualizando a
conexão dos mangotes e outro realizando rondas pelo convés,
ambos equipados com rádios para comunicação. Essas medidas
garantem a segurança e o controle adequado durante o
procedimento.
Antes de iniciar a transferência de graneis, é necessário
realizar a preparação do sistema de transferência no CCM,
seguindo a sequência definida no Plano de
Fornecimento/Recebimento. Além disso, é importante verificar no
convés principal se todas as válvulas e tomadas do sistema de
transferência que não serão utilizadas estão fechadas.
Um acordo prévio deve ser estabelecido com o recebedor em
relação à vazão e pressão iniciais e máximas para o bombeio. Essas
informações devem ser anotadas no plano correspondente.
Antes de iniciar o bombeio, é necessário obter a autorização
adequada. O comandante, imediato, chefe e sub-chefe de máquinas
devem se comunicar e confirmar que tudo está pronto para as
atividades. No caso do fornecedor, é preciso aguardar a autorização
do recebedor para iniciar o bombeio, registrando o horário de
início. No caso do recebedor, uma vez que tudo esteja pronto, cabe
ao chefe de máquinas decidir e autorizar o fornecedor a iniciar o
bombeio, comunicando essa informação ao passadiço. Após a
autorização do recebedor, o bombeio é efetivado pelo fornecedor,
buscando ajustar gradualmente as pressões e vazões acordadas
previamente. O início do bombeio e a pressurização da rede devem
ser comunicados pelo chefe de máquinas a todos os envolvidos na
operação. Em caso de anormalidades, o bombeio deve ser
interrompido para realizar as devidas correções.
Durante o processo, é essencial monitorar continuamente o
nível dos tanques ou silos. A sondagem do nível deve ser feita de
acordo com a sequência estabelecida no Plano de
Fornecimento/Recebimento. É importante verificar periodicamente
224
com o fornecedor/recebedor a quantidade bombeada e compará-la
com a quantidade recebida para garantir a precisão dos registros.
É crucial agir rapidamente ao acionar os alarmes caso haja
suspeita de vazamentos. Isso pode ser alcançado por meio das
seguintes medidas:
É necessário realizar uma vigilância constante das conexões
nas junções das tomadas e mangueiras, incluindo o trecho que fica
sobre a água. Essa observação cuidadosa ajudará a identificar
qualquer sinal de vazamento.
Além disso, é importante prestar máxima atenção aos
suspiros dos tanques ou silos de recebimento, especialmente
quando atuando como recebedor. Monitorar atentamente esses
suspiros permitirá detectar qualquer anormalidade ou possível
vazamento. Agir prontamente ao perceber qualquer indício de
vazamento é fundamental para evitar danos maiores e garantir a
segurança durante as operações de transferência de fluidos.
Para encerrar a transferência de graneis líquidos ou secos, é
importante seguir alguns procedimentos. É sempre recomendável,
se possível, a diminuição da vazão quando a operação estiver
próxima do final. Após alcançar o volume desejado do granel, caso
esteja atuando como fornecedor, é necessário interromper o
bombeio imediatamente. No caso de estar atuando como recebedor,
solicitar a parada do bombeio aos responsáveis. Em seguida, é
crucial realizar a limpeza completa de toda a linha. Utilizar ar
comprimido é recomendado para eliminar resíduos e garantir a
limpeza adequada, tanto para graneis secos quanto para líquidos.
Após a bomba/compressor ser parado e a linha estar
completamente despressurizada e limpa, é necessário informar a
todos os envolvidos na operação que podem se preparar para
desconectar o mangote. Durante todo o processo de desconexão, é
essencial que haja supervisão para garantir a segurança e evitar
danos ou vazamentos. Após a desconexão dos mangotes, feche a
válvula da tomada de recebimento/fornecimento. É importante
também colocar o tampão de segurança na tomada para garantir a
integridade do sistema. Desfazer manobras do sistema de
transferência, procedendo o fechamento das válvulas abertas na
225
operação. Efetuar a limpeza das mangueiras e material utilizado,
recolhendo-os ao lugar de guarda destinado.
Após o término do bombeio e a conclusão da transferência
de graneis, é necessário realizar a sondagem final nos tanques e
silos de bordo. Essa etapa consiste em verificar os níveis e
quantidades de granel armazenados, garantindo a precisão dos
dados. No caso de estar atuando como fornecedor, é importante
enviar a documentação para a unidade receptora. Essa
documentação deve conter os valores fornecidos, fornecendo um
registro oficial da quantidade transferida. Já no caso de estar
atuando como recebedor, é necessário aguardar a documentação da
unidade fornecedora. Essa documentação será utilizada para a
assinatura do recibo, confirmando o recebimento dos graneis
conforme os valores registrados.
Essas etapas de sondagem final e documentação são
essenciais para garantir a transparência e rastreabilidade da
operação de transferência de graneis, fornecendo registros precisos
e documentados para ambas as partes envolvidas.
Particularidades da transferência de granel seco
Tanto a transferência de Granel Seco, quanto à transferência

de Granel Líquido possui suas particularidades. Para o granel seco,
o Chefe de Máquinas ou Subchefe de Máquinas assume a
responsabilidade de inspecionar os tanques a bordo, garantindo que
estejam limpos e prontos para receber a Carga Seca a Granel. Essa
carga pode ser transferida de silos de terminais, unidades ou dos
tanques de caminhões. É importante verificar o funcionamento do
sistema de medição de volume e, se necessário, realizar a
calibração e/ou aferição. Além disso, é necessário verificar o estado
da régua interna dos silos e mantê-la em boas condições para
medições visuais.
O Oficial de Náutica participa de uma reunião de segurança
conduzida pelo Chefe de Máquinas ou Subchefe de Máquinas com
a pessoa encarregada (PIC) a bordo ou offshore para discutir e
acordar o tipo de produto, a quantidade e a taxa de carregamento.
226
Nesse momento, também devem ser realizadas as verificações
necessárias para preencher e assinar a "Declaração de Inspeção"
dos equipamentos a serem utilizados durante a operação.
É importante garantir que o manifold da tomada de
recebimento no convés esteja operacional, assim como a indicação
de pressão do sistema na sala de controle. Além disso, a pressão
não deve exceder 7 bar. Os testes operacionais ou sopros no sistema
granel não deve ser realizados em águas abrigadas.
Após isso, os mangotes de transferência devem ser
conectados, garantindo que estejam em boas condições e que as
conexões estejam seguras. O mangote de suspiro do silo deve ser
conectado à linha de sucção do terminal, se disponível. Caso
contrário, é necessário utilizar o filtro de poeira durante toda a
operação para garantir a ventilação adequada do produto para a
atmosfera. É importante comunicar o cliente sobre o risco de
ventilação do produto e registrar essa informação na Declaração de
Inspeção.
Todas as válvulas de carregamento a bordo devem ser
alinhadas inicialmente com o primeiro tanque a ser carregado. Em
seguida, é necessário solicitar à Pessoa Encarregada a bordo e
offshore que sopre as linhas apenas com ar por 5 minutos para
garantir que estejam limpas e sem obstruções.
Após verificar que as linhas estão limpas, o processo de
recepção da carga seca pode ser iniciado. A pessoa encarregada a
bordo deve solicitar à pessoa encarregada em terra ou offshore a
quantidade de carga seca a granel a ser transferida, a fim de evitar
transbordamentos do silo. Os tanques de carga seca devem ser
preenchidos até 96% de sua capacidade total.
Durante todo o processo, é necessário manter uma vigilância
constante nos mangotes, conexões e no mangote de suspiro do silo
para garantir a ausência de vazamentos ou escape de produtos para
a atmosfera.
Quando a quantidade de carga para o primeiro silo for
recebida, o recebedor deve solicitar ao fornecedor que interrompa
a transferência e ventile apenas as linhas com ar por 5 minutos para
limpá-las. A válvula de carregamento para o próximo silo deve ser
227
aberta, enquanto a válvula do silo já preenchido deve ser fechada.
Esse mesmo procedimento deve ser repetido conforme acordado na
comunicação com o cliente.
Durante a transferência de granel, é recomendado o uso de
filtro manga para evitar o sopro de partículas, especialmente
quando não for possível realizar uma conexão direta do mangote
no vent devido à planta da embarcação. Posteriormente, manipular
a amarração ou desamarração do mangote de granel com o
guindaste em movimento é proibido, a fim de evitar prensamento e
esmagamento de mãos e dedos.
O carregamento da carga deve continuar até que a quantidade
necessária seja atingida. Após o término do carregamento da carga
seca a granel, é necessário solicitar a ventilação das linhas a bordo
e dos mangotes de transferência à Pessoa Encarregada em terra ou
offshore. Após a ventilação e limpeza de todas as linhas e
mangotes, a Pessoa Encarregada a Bordo solicitará o fim da
ventilação de ar à Pessoa Encarregada em terra ou offshore.
Antes de desconectar os mangotes de transferência, é
fundamental verificar a válvula de suspiro dos tanques de carga
seca a granel para garantir que não haja pressão interna. Os
mangotes devem ser desconectados, assim como o mangote de
suspiro do silo deve ser desconectado da linha de sucção do
terminal.
Para a operação de fornecimento do granel seco, devemos ao
posicionar a embarcação de forma segura na unidade marítima,
conectar o mangote e verificar se ele está adequadamente peado na
espalha-cabo. Após a conexão segura, abra a válvula de purga de
ar 100% e sopre ar pelo mangote para verificar possíveis
vazamentos. Além disso, mantenha um monitoramento constante
na tomada de descarga.
Quando o ar estiver fluindo livremente pelo mangote e a
plataforma autorizar o início do bombeamento, abra a pressão do
tanque selecionado e as válvulas de descarga. Em seguida, reduza
o ar de purga para cerca de 30% de abertura da válvula. A
experiência irá determinar a melhor posição da válvula de purga de
ar, mas geralmente ela deve estar entre 25% e 35% aberta. Durante
228
o bombeamento, mantenha um olho no mangote de descarga, que
deverá estar continuamente "em movimento" quando a taxa de
descarga estiver adequada.
Com o sistema de bombeamento funcionando corretamente,
a pressão do tanque deve se manter estável em torno de 5 a 5,2 bar
enquanto o tanque estiver cheio. À medida que o tanque ficar quase
vazio, a pressão cairá para cerca de 3 bar, momento em que a
válvula de descarga do tanque deve ser fechada. Em seguida, feche
a válvula de purga de ar e pressurize novamente o tanque para 5,2
bar.
Após pressurizar novamente o tanque para 5,2 bar, abra o ar
de purga para cerca de 30% e, em seguida, abra a válvula de
descarga do tanque. A pressão cairá mais rapidamente à medida
que o tanque se aproximar do esvaziamento. Repita esse
procedimento cerca de três vezes, até que a pressão do tanque atinja
3 bar. Uma inspeção visual do tanque após despressurizado e aberto
determinará se três "sopradas" são suficientes.
Quando o tanque estiver vazio, é possível fechar o ar de
purga apenas com a válvula de descarga do tanque aberta para
descarregar o máximo de material possível.
Caso haja suspeita de que o mangote esteja começando a
entupir, o que pode ser indicado pelo aumento da pressão e a falta
de movimentação do mangote, bem como se o vent da sonda parar
de "soprar", é necessário fechar a válvula de descarga do tanque e
abrir o ar de purga em 100% até ter certeza de que a linha está
limpa. Somente após essa verificação, as operações de
bombeamento devem ser retomadas.
Ao seguir os procedimentos mencionados acima, não haverá
problemas no bombeamento de carga seca a granel para qualquer
unidade de perfuração. A capacidade de entrega de granéis sólidos
por hora pode variar dependendo do tamanho do mangote de
descarga, seu comprimento, a altura da plataforma e a localização
do tanque de recebimento na plataforma. Em geral, espera-se uma
capacidade de entrega de 30 a 100 toneladas de granéis sólidos por
hora.
229
Existem três tipos de medição de granel nas embarcações da
frota: régua, peso e radar. A régua é uma marcação interna nos
silos, visível através da porta de visita no teto do silo. O peso é
medido por um sistema automatizado e pode ser lido na sala de
controle e no passadiço. O radar mede o volume dos silos e também
é lido na sala de controle e no passadiço.
Figura 14 – Monitoramento da Carga de Granel Seco
Após o recebimento ou bombeamento de produtos, a

tripulação deve comparar os sistemas de medição de granel
disponíveis na embarcação. Para fazer essa comparação, a pressão
interna do silo deve ser igualada à pressão atmosférica. Após a
operação de transferência, o silo deve ser despressurizado para
permitir a abertura segura do flange cego no topo do silo ou da porta
de visita à meia altura do silo.
No caso de operações de recebimento, após o término da
operação, é necessário usar o compressor de carga seca da
embarcação para soprar o fundo do silo que recebeu o produto,
garantindo assim o nivelamento adequado. Se o produto não estiver
nivelado, as indicações na régua, na medição do radar e no peso
não serão confiáveis.
Para verificar o volume de produto na régua, é necessário
aguardar que o produto se acomode no silo para que a indicação na
régua fique visível. Geralmente, utiliza-se uma lanterna para
melhorar a visibilidade dos valores na régua. A indicação de
230
volume na régua interna do silo serve como referência para a
comparação com as medições de radar e peso, permitindo o cálculo
da precisão. Essa precisão deve ser confirmada de acordo com o
contrato correspondente.
Para ilustrar, considere um exemplo de precisão de 6.5%: O
volume de erro máximo é calculado multiplicando a medição da
régua por 1.065, enquanto o volume de erro mínimo é obtido
multiplicando a medição da régua por 0.935. A medição de volume
dos silos pelo radar deve estar entre esses dois valores. Para
verificar se a medição do sensor de peso está dentro da faixa, é
necessário converter o peso em volume utilizando a densidade
específica (ton/m3) do produto no silo. Essa informação de
densidade específica é fornecida no carregamento do produto,
portanto, o Chefe de Máquinas ou Subchefe de Máquinas deve ter
essa informação a bordo.
Particularidades da transferência de granel líquido
Agora para a Transferência de Granel Líquido, é importante

garantir que os tubos de sondagem dos tanques não planejados
estejam fechados e que os tanques de recebimento sejam
verificados quanto à presença de água, a fim de evitar
contaminação indesejada.
Além disso, é necessário tamponar corretamente os
embornais do convés, posicionar o kit SOPEP próximo ao local da
operação e garantir que a área do abastecimento esteja bem
iluminada, especialmente à noite.
231
Figura 15 – Carrinho de contenção com mangote conectado pronto
para iniciar transferência
Fonte: Paulo, (2014)
É essencial estabelecer um canal de comunicação exclusivo

por meio de rádio VHF entre o fornecedor e o recebedor para
facilitar a comunicação durante a operação. Todos os envolvidos
devem ter um rádio VHF portátil e utilizar o canal previamente
determinado para a operação. Outrossim, dependendo do tipo de
operação sendo executada, o comandante ordena que todos
envolvidos na operação da embarcação estejam em outro canal
paralelo no rádio UHF.
Outro aspecto importante é o correto posicionamento e
fechamento da tomada de abastecimento. É necessário certificar-se
de que a tomada esteja devidamente fechada e que a bandeja de
contenção esteja bujonada para evitar vazamentos e possíveis
danos ao meio ambiente.
A válvula de dreno na tomada de fluidos deve ser aberta para
permitir que qualquer resíduo da linha seja direcionado, por
gravidade, para a caixa de contenção. É responsabilidade do Chefe
de Máquinas ou do Oficial designado realizar os testes de abertura
e fechamento das válvulas da linha de abastecimento pela Central
de Controle de Máquinas (CCM).
Antes de abrir a tomada, é importante certificar-se de que a
linha de abastecimento de fluidos esteja devidamente drenada e que
232
o alinhamento das válvulas para os tanques de recebimento esteja
correto. Somente após cumprir todas essas etapas, a abertura do
tampão da tomada deve ser realizada.
É recomendável iniciar o processo de abastecimento em
vazão reduzida para que após o recebedor acusar a presença do
produto no tanque, o fornecedor aumente para a vazão de trabalho.
Após a conclusão do fornecimento e/ou recebimento de
fluidos, a válvula de dreno da tomada do manifold deve ser fechada.
É fundamental realizar a verificação dos suspiros dos tanques de
fluidos, garantindo que estejam abertos e desbloqueados, e que os
alarmes de nível alto estejam funcionando corretamente.
O material de combate a incêndio, como extintores de pó
químico seco, mangueiras de incêndio e bombonas de LGE, deve
ser posicionado próximo ao local de abastecimento, para que esteja
prontamente disponível em caso de emergência.
A conexão correta e firme do mangote no manifold do navio
é essencial para evitar vazamentos e garantir um abastecimento
seguro e eficiente. Antes de iniciar o abastecimento, é fundamental
informar ao terminal a capacidade de vazão de recebimento de
líquidos, assegurando que esteja de acordo com as especificações e
requisitos do navio. É necessário estabelecer contato com o
operador do terminal e compartilhar as informações necessárias
para uma operação segura e coordenada.
As temperaturas, vazões e pressões máximas de
abastecimento devem ser definidas e acordadas com o terminal ou
unidade marítima. É importante estabelecer uma vazão baixa no
início do abastecimento para equalizar gradualmente até atingir a
vazão máxima acordada, evitando sobrecargas e riscos associados.
Durante todo o processo de abastecimento/fornecimento, é
crucial suspender ou cancelar todas as permissões de trabalho a
quente, a fim de garantir a segurança da operação.
As operações de apoio marítimo do tipo fluideiro envolvem

uma série de procedimentos e responsabilidades que devem ser
233
cuidadosamente seguidos pelo oficial de náutica. Ao longo deste
trabalho, abordamos diversas atribuições e práticas relacionadas a
essas operações, visando garantir a segurança, eficiência e
qualidade na transferência de graneis líquidos e secos.
A partir dos tópicos discutidos, fica evidente a importância
de adotar procedimentos de segurança antes, durante e após as
operações. A realização de briefings, cumprimento de checkl-ist,
manutenção dos meios de comunicação eficientes, além da atenção
às atividades simultâneas que possam representar riscos, são
medidas essenciais para garantir a integridade da tripulação e do
ambiente.
A preparação adequada do sistema de transferência,
incluindo a verificação das válvulas e tomadas, o acordo prévio de
vazão e pressão de bombeio e a autorização para o início do
bombeio são etapas cruciais para o êxito da operação. Além disso,
é fundamental monitorar continuamente o nível dos tanques ou
silos, comparar a quantidade bombeada com a quantidade recebida
e estar atento a possíveis vazamentos, tomando medidas rápidas e
eficazes para evitá-los.
Por fim, é imprescindível realizar uma sondagem final nos
tanques e silos, a fim de verificar os volumes e quantidades de
graneis armazenados. A documentação adequada, seja enviada pelo
fornecedor ou aguardada pelo recebedor, é essencial para o registro
e a comprovação das operações realizadas.
Em resumo, o trabalho do oficial de náutica em operações de
apoio marítimo do tipo fluideiro requer habilidades técnicas,
conhecimentos específicos e atenção aos detalhes. Seguindo os
procedimentos de segurança, realizando as etapas de forma precisa
e documentando todas as informações relevantes, é possível
realizar as operações de forma eficiente, segura e em conformidade
com as normas e regulamentações vigentes.
234
REFERÊNCIAS
ARAUJO, Luiz Felipe Pimentel Marinho. Plataform Supply

Vessel.Disponível.em:<http://www.oceanica.ufrj.br/deno/prod_ac
ademic/relatorios/2008/LuizFelipePimentel/relat1/>.
KVITRUD, Arne. Collisions between platforms and ships in

Norway in the period 2001-2010. In: International Conference on
Offshore Mechanics and Arctic Engineering. 2011. p. 637-641.
LEAL, Paulo Henrique Araujo. Fotos a Bordo de Embarcação

Supply (Fluideira). 2014.
LEAL, Paulo Henrique Araujo. Segurança Em Operações Entre

Embarcações Supply E Unidades Marítimas. 2014. Tcc (Apnt)
- Ciaga, [S. L.], 2014.
NORWEGIAN PETROLEUM SAFETY AUTHORITY

(2009).Gransking av big orange XVIIIs kollisjon medEkofisk
2/4-W 8.6.2009 [Investigation of the big orange XVIII collision
with Ekofisk 2/4-W08.06.2009]. (Investigation report).
SANDHAALAND, Hilde et al. Distributed situation awareness

in complex collaborative systems: A field study of bridge
operations on platform supply vessels. Journal of Occupational
and Organizational Psychology, v. 88, n. 2, p. 273-294, 2015.
235
236
7 O USO DO VEÍCULO DE OPERAÇÃO
REMOTA “ROV” NAS OPERAÇÕES DE
INSPEÇÃO E INTERVENÇÃO SUBSEA NO
APOIO MARÍTIMO NAS BACIAS DE
EXPLORAÇÃO DE PETRÓLEO DO BRASIL
Gabriel Cardozo Marques
Hilda Suzan Bentes De Figueiredo
Leandro Custódio Cunha
Rommel Gomes e Gomes
Tatiana Brito Macedo
Wanderlei Martins Da Silva Filho
RESUMO
Os desenvolvimentos da indústria de exploração de

petróleo no mar estão conduzindo para uma realidade cada vez
mais automatizada. Nesse contexto, o uso de veículos de operação
remota (ROV) está se tornando de uso obrigatório nas operações.
É importante para que os operadores dos veículos e os tripulantes
que lhes dão apoio tenham uma visão abrangente e profunda sobre
essa nova tecnologia de modo a permitir que se mantenham
atualizados no mercado e proficientes naquilo que está em evidente
ascensão dentro desse ambiente de negócio, especialmente na costa
do Brasil. É interesse desse estudo, através da pesquisa
bibliográfica estrangeira, familiarizar novos e experientes
marítimos que tenham tido pouca oportunidade com esse aparato,
e servir de referência de estudo e consulta para a indústria marítima
do apoio offshore como um todo.
Palavras-chave: ROV; Offshore; Tecnologia marítima.
237
7.1 INRODUÇÃO
Explorar petróleo na costa do Brasil nunca foi uma tarefa

fácil. Mesmo os primeiros poços marítimos da década de 80 se
deparavam com profundidades já desafiadoras enquanto a indústria
se voltava esse novo campo. Ao longo da costa do Rio de Janeiro,
onde está situada a bacia de Campos, o reduto mais atraente da
época e, hoje, o principal parque de exploração de petróleo no
Brasil, as lâminas d’água ultrapassavam os 400 metros facilmente.
Com o avanço na exploração para áreas mais distantes da costa e
em maiores profundidades, era evidente a necessidade do
desenvolvimento de tecnologia capaz de viabilizar a exploração
dos recursos nesses locais.
Por muito tempo, a atividade dos mergulhadores
profissionais foi, na maior parte do tempo, a única alternativa
operacional disponível no mercado. Não que essa fosse a mais
adequada para tanto. O mergulho profissional expões os
trabalhadores a riscos consideráveis. A atividade é considerada
pela OSHA, órgão de saúde e segurança dos EUA, como uma das
mais insalubres que existem, registrando cerca de 189 fatalidades
apenas no ano de 2018 ao redor do mundo. A legislação brasileira
também classifica o mergulho com o risco 4, a maior categoria,
juntamente com a exploração de óleo e gás. Essa alta classificação
se dá pelos diversos riscos à saúde humana dentro da ocupação,
dentre elas o barotrauma, que reduz a capacidade de insuflação do
pulmão e a doença da descompressão, que causa acúmulo de
nitrogênio nos tecidos e pode levar a embolia gasosa fatal.
Não bastassem esses riscos ocupacionais na atividade,
ainda existem entraves comerciais que a tornam operacionalmente
ineficiente. O mergulho do tipo saturado, o que envolve
profundidades superiores a 50 metros, está limitado por um
conjunto de regulações que visam justamente reduzir seu impacto
sobre a saúde dos trabalhadores. A legislação limita, por exemplo,
quatro mergulhos desse tipo por ano para cada pessoa. São exigidos
tempos razoáveis de descompressão durante a subida do
mergulhador, levando por volta de até 13 horas nos casos de
238
mergulhos próximos dos 300 metros. Caso não obedecido o tempo
de subida, são necessários até 28 dias numa câmara hiperbárica
para uma descompressão segura. Isso sem mencionar a necessidade
de mais de uma equipe completa, podendo chegar até mesmo a três,
se revezando para garantir o andamento do trabalho. Uma logística
considerável de tempo e recursos envolvida causa efeitos nos quais
operações simples de intervenção no solo marinho podem levar até
meses para a conclusão. Todas essas restrições evidenciam o uso
de robôs como invariavelmente necessário para que a exploração
nas Bacias do Brasil pudesse continuar.
Ainda na década de 80, engenheiros do ramo já se
ocupavam de encontrar soluções do tipo, utilizando os veículos de
operação remota ROV ainda rudimentares para auxiliar nas
atividades de mergulho, seja na observação, seja para fornecer
ferramentas aos executantes humanos. Embora ainda tidos como
assistentes, ficava claro que a tecnologia iria se desenvolver para
permitir que lentamente os equipamentos pudessem assumir a
função sem sua contraparte humana. No entanto, até aquele
momento, as máquinas empregadas ainda não possuíam a
sensibilidade e precisão necessárias. Ainda assim os progressos
continuaram paulatinamente.
Mais para frente, a tecnologia foi aprimorada, e os ROVs
foram se dividindo em várias classes de especialidade e com mais
funcionalidades sendo incorporadas a sua estrutura. No quesito
alcance dos ROVs, o maior avanço ocorreu em 2009, quando o
ROV Nereus navegou sem falhas na depressão Challenger na Fossa
das Marianas, a quase 10.900 metros da superfície do mar, um dos
pontos mais profundos dos oceanos. Devagar, o ROV mostrou que
dispunha de capacidades e atributos nunca antes alcançados pelos
melhores mergulhadores já utilizados. A completa substituição de
um pelo outro já era considerada tão natural quanto certa.
No Brasil, essa transição foi ainda mais evidente. As bacias de
exploração de petróleo no país envolvem águas profundas e ultra
profundas, sendo o desenvolvimento dos ROVs não apenas
desejável, mas completamente necessário para o sucesso da
empreitada. Isso pode ser evidenciado na análise do uso de ROV,
239
consideravelmente maior a partir de 1986 e a produção de petróleo
na bacia de Campos, que alcançou um volume de produção de óleo
cru que só seria superado em 2009, com o início da exploração na
Bacia de Santos. Isso foi recebido com extremo entusiasmo no país,
já que a tendência da indústria é cada vez mais se afastar da costa
e atingir pontos mais profundos do oceano.
Obviamente, o conhecimento por trás de ferramentas tão
técnicas e estratégicas ficou por muito tempo confinado às
empresas do ramo que primeiro desenvolveram suas
funcionalidades. Mesmo a Petrobrás, pioneira na exploração de
petróleo em águas profundas, dependia, em grande parte da
expertise estrangeira no que se referia ao uso de Veículos Operados
Remotamente na construção e intervenção em seus poços. Ao
mesmo tempo, grande parte da literatura técnico-científica se
manteve no idioma em que foi gerada, em geral a língua inglesa,
nativa dessas empresas pioneiras do setor, e produzida quase que
exclusivamente fora do Brasil, ainda que o país dependa tanto dela.
Sem dúvidas, o conhecimento da técnica, a produção e a
operação dos ROVs está diretamente ligada com a própria
capacidade do Brasil de explorar seus recursos naturais costeiros.
Os equipamentos estão em atividade crescente, mas ainda nas mãos
do capital estrangeiro, e fica cada vez mais claro que os nacionais
precisem se inteirar daquilo que já foi desenvolvido para essa
tecnologia, não apenas para que o Brasil possa fortalecer seu
próprio espaço dentro desse campo, mas para que a colaboração
dos times operacionais contribua para otimização das atividades,
mesmo quando utilizando equipes multinacionais.
O intuito desse trabalho, portanto, é, em grande parte, e ao
mesmo tempo, descritivo e informativo. Espera-se revisar toda essa
vasta literatura estrangeira já produzida desde a ascensão do ROV
como tecnologia do futuro da exploração do petróleo, para
conscientizar equipes de terra e de bordo das embarcações
igualmente designados para operar nessa interface. E por assim
dizer, uma revisão das principais classes, tipos de operações e,
principalmente na interação dos times para produzir operações
seguras e eficientes. Por fim, algumas projeções de como a
240
tecnologia deverá se desenvolver nos próximos anos e como isso
mudará a face da exploração da indústria marítima.
Existem, evidentemente, alguns objetivos indiretos com esse
trabalho. Embora não seja o foco deste a produção de engenharia
que possa incrementar e aprimorar os ROVs, esperamos que um
trabalho como esse possa estimular a produção científica sobre o
assunto. Funciona como um alerta para a engenharia nacional: ao
menos pelos próximos anos, não existirá exploração do petróleo
sem a presença exclusiva ou quase exclusiva dos ROVs.
Justamente por perceber o potencial que o Brasil dispõe de
desenvolvimento tecnológico, como se provou verdadeiro na
vanguarda de exploração de petróleo em águas ultra profundas,
esperamos que o artigo possa, ainda que timidamente, fomentar a
produção nesse sentido.
Mais do que isso: não haverá uma verdadeira revolução
tecnológica do ramo, e não apenas científica, na indústria brasileira
se todos os seus atores não estiverem suficientemente conscientes
dessa realidade. É importante que trabalhos acadêmicos sobre o
assunto possam ser compartilhados e promovam um ambiente
propício para que as inovações tecnológicas, operacionais e
logístico-comerciais possam se instalar. Afinal, quais são os tipos
de ROV que temos disponíveis e como podem ajudar a melhorar a
eficiência das empresas brasileiras? Como impactaram e
continuam a fazê-lo no Brasil? Como o equipamento de ROV
estará daqui a cinco ou dez anos? Não haverá cenário favorável sem
que essas perguntas estejam bem respondidas pelo mercado
offshore.
A verdade é que estamos no limiar de uma transformação
que vem se arrastando desde que os riscos do mergulho se tornaram
intoleráveis, e o ROV se estabeleceu como a tecnologia capaz de
produzir resultados e vantagens surpreendentes para todos os
envolvidos e proporcionar o crescimento do setor. Embora seja
cedo para prever por quanto tempo essa nova era da robótica no
apoio marítimo ainda deva durar, até que um novo salto tecnológico
seja vivenciado, é fato que nós, brasileiros, precisamos estar
prontos, técnica e operacionalmente, para a continuidade das
241
atividades e do florescimento desses valiosos robôs, que estão
revolucionando o mundo marítimo.
Esperamos assim contribuir para preparar e engajar todos
os envolvidos sobre a realidade dos próximos anos com este
aparato tecnológico que está continuamente mudando a face da
exploração de nossas riquezas e indo cada vez mais fundo, onde o
homem jamais imaginou chegar.
7.2 O USO DO ROV NAS OPERAÇÕES DE APOIO

OFFSHORE
Os tipos de veículos operados remotamente “ROV”
Os veículos submersos de operação remota estão em uso no

apoio de operações desde a década de 1970. Na época, eram
considerados mais como um incômodo dos mergulhadores, sendo
estes profissionais que realmente estavam no controle das
operações subaquáticas (CHRIST, 2014). A situação foi se
alterando conforme a necessidade da indústria se especializava e se
estendia, indo para profundidades cada vez maiores e inalcançáveis
para eles.
O alcance, por assim dizer, também define uma das
características principais desses veículos, qual seja, a profundidade
suportada, que terá efeitos sobre o material e a configuração dos
componentes do ROV. Os avanços nesse quesito foram
surpreendentes. Mesmo na década de 90, a barreira de mais de 6000
metros já havia sido quebrada pelo CURV III, robô lançado pela
Marinha Americana. Em 2009, o Nereus atingiu a incrível marca
de quase 10.600 metros no ponto mais profundo dos oceanos, a
Depressão Challenger da Fossa das Marianas. Ali os ROV se
mostraram como máquinas capazes de operar quaisquer que fossem
as profundidades exigidas.
Por ser tão relevante na sua construção e operação, a
profundidade de trabalho era o critério principal de classificação
dos ROVs, e foi o mais utilizado em grande parte do tempo. Porém,
as necessidades crescentes do apoio marítimo diversificaram tanto
242
os equipamentos que novas classes surgiram. Ao menos quatro
principais delas foram identificadas no “The ROV Manual”
(CHRIST, 2014), uma das melhores obras do assunto, a saber:
• Classe de observação ou baixo custo (Observer Class Remote

Control Vehicle OCRCV): os ROV dessa classe podem variar no
peso de 100 quilos ou menos. Em geral, são elétricos e operados
por baterias, sendo usados como apoio à mergulhadores ou
inspeções em águas rasas com menos de 300 metros. A estrutura é
limitada a 1atm de pressão hidrostática. Seu lançamento e controle
do umbilical é feito manualmente.
• Classe de tamanho médio ou para trabalhos leves (Medium Size

Remotely Operated Vehicle MSROV): variam de 100 a 1000
quilos. Possuem estruturas mais robustas que os anteriores e
componentes para operação por corrente elétrica alternada para os
propulsores e controle de câmera e hidráulica para manuseio de
ferramentas. Devido ao peso, em geral são fornecidos com sistema
de lançamento e sistema de gerenciamento do umbilical.
• Classe de trabalho (Work Class Remotely Operated Vehicle

WCROV): são veículos com circuitos operando com voltagem
maior de 3000V. A operação é feita por hidráulica, tanto para
navegação quanto para função de controle de ferramentas.
• Classe de Uso especial: esses não se encaixam nas demais

categorias por características mais específicas e sem navegação,
como locomoção pelo fundo do mar.
243
Figura 01 Classificação dos ROVs
Fonte: CHRIST, 2014
Class 1: ROV de observação, utilizados para pequenas inspeções,

apoio e monitoramento de mergulhadores em lâmina de água suportada,
realiza inspeções de cascos e propulsores de embarcações.
Figura 02: ROVs de observação
Fonte: https://www.oceaneering.com/rovservices/rovsystems
/
244
Class 2: ROV de observação e transporte, utilizados para pequenas
inspeções, e transporte de pequenas cargas, possuindo manipulador para
melhor posicionamento e deslocamento de câmeras;
Figura 03: ROVs de observação e transporte
Fonte: https://www.akvagroup.com/rovsystems/subfighter30k
Class 3: ROV de intervenção, possuem grande estrutura, maior peso

e potência, são providos de manipuladores capazes de executar até 7
movimentos distintos, facilitando o manuseio de ferramentas para executar
uma vasta gama de serviços: Manipulação de válvulas, deslocamento de
equipamentos de engenharia, instalações de ferramentas especifica para
determinados trabalhos, capacidade de executar limpeza, jateamento e
dragagem de áreas no fundo, realizar conexões de dutos, com complexa
utilização de ferramentas de torque e até mesmo corte. Estes necessitam de
maior estrutura na embarcação base, geração de energia suficiente e estável
para seu funcionamento, sala de controle maior e oficina apropriada para sua
manutenção. São os que alcançam maiores profundidades e maior
capacidade.
245
Figura 04: ROVs de intervenção
Fonte: https://www.oceaneering.com/rovservices/rovsystems/
Class 4: ROV trator ou enterrador de cabos, possuí estrutura

robusta, criado para o serviço de instalação de cabos submarinos no leito, são
capazes de ir se deslocando e efetuando a instalação;
Figura 05: ROVs trator ou enterrador de cabos
Fonte: https://www.combodrone.it/dronisubacqueicosasono/
Class 5: ROV especial ou prototipos, são os que ainda estão em

desenvolvimento, teste e modelos militares.
246
Figura 06: ROVs especiais ou protótipos
Fonte: https://www.oceaneering.com/rovservices/rovsystems/
Todos os tipos de veículos operados remotamente,

necessitam ter estrutura adequada para sua utilização: Algumas
embarcações são projetadas contemplando salas e oficinas para a
instalação deste tipo de equipamento. Mas de maneira geral, dever
ter área de convés para instalação do sistema de lançamento, área
para acomodação para o sistema de guincho e cabo, sala de controle
e operação, sistema de geração de energia suficiente e estável para
os sistemas.
Figura 07: Esquemático de sistema de lançamento e vista da sala de

controle do ROV
Fonte: CHRIST E WERNLI, 2014
247
Cappoci (2017) utiliza uma classificação interessante que
divide os veículos tanto pela capacidade como pelas dimensões. Os
tipos e classes considerados por ele podem ser facilmente
reconhecidos na árvore seguinte de classificação. Como se irá
perceber, os veículos submarinos são classificados inicialmente em
tripulados ou não. Dentre os tripulados, os AUV e ROV se
destacam. Os AUV são veículos operados automaticamente após a
inserção de parâmetros pelo operador e independem de umbilical,
o que lhes garantem mais autonomia. Serão, portanto, discutidos
mais à frente nesse estudo.
Na classificação mais específica dos ROV, são divididos
em classe se inspeção e intervenção. Por não necessitarem de
potência maior, os veículos de inspeção variam de tamanho
pequeno a médio, sendo que estes variam entre 30 e 120kg e
aqueles entre 3kg e 20kg.
Figura 08 - Classificação dos ROV segundo CAPOCCI
Fonte: CAPPOCI, 2017
248
Principais operações de uso de veículos de operação
remota
O uso de veículos de operação remota tem uma variedade
substancial. Sua versatilidade permite alcançar objetivos nos
campos científicos, militares, defesa civil, patrulhamento, dentre
outros. Descrever cada uma dessas operações exigiria um escopo
que excede ao deste artigo. Iremos, portanto, concentrar o uso de
ROV nas atividades de óleo e gás.
No contexto das operações dentro das bacias de exploração
de petróleo no Brasil, aquelas relacionadas à inspeção e à
intervenção são igualmente relevantes. Nesse aspecto, parece
importante descrever melhor os veículos dentro dessas atividades
para um melhor entendimento das características técnicas de cada
operação e como elas impactam na estrutura do veículo e no custo
envolvido.
Para os fins desse estudo, podemos dividir a indústria do
offshore em dois campos que se sobressaem dentre os demais, e
ambos exigem igualmente a presença de ROV:
1. Setor de perfuração de poços de petróleo: conforme as operações

offshore progrediram para águas ainda mais profundas,
ultrapassando os 300 metros, o mergulho humano se tornou
impraticável, exigindo a presença de intervenção dos ROVs. Nesse
campo, eles são necessários do início ao fim da intervenção, tendo
suas principais atividades como monitoramento do ambiente
marinho, montagem dos selos do poço e condução de equipamentos
para o local.
2. Setor de produção e exploração de petróleo: conhecido como

atividades de construção, o ROV atua nessa parte na montagem,
manutenção e reparo de todo o maquinário necessário de estruturas
subaquáticas.
As operações de offshore onde o uso de ROV é mais

preponderante podem ser resumidas como serviços de apoio à
construção, inspeção geral, reparo e manutenção de estruturas
249
subaquáticas (TENA, 2011). A construção, se refere à atividade de
montagem de estruturas no solo marítimo e ROVs podem ser
designados para mover objetos de posição, auxiliar e executar o
processo de montagem (TENA, 2011, fl. 3). A inspeção, por sua
vez, envolve tarefas de monitoramento e verificação de estruturas
que não podem ser acompanhadas da superfície e que são
frequentes no meio offshore. Por fim, a manutenção e reparo, onde
o ROV pode ser preponderante, já que reduz os riscos e limitações
humanas.
Figura 09: Esquemático de estruturas submarinas que sofrem intervenção

de ROVs
Fonte:
https://pt.linkedin.com/pulse/prospecçãodeóleoegásoffshoreproduçãoadanal
ves
A associação IMCA (2021) descreve também as operações

onde o ROV é mais utilizado, embora seja mais abrangente nas
definições de construção e intervenção, conforme abaixo:
• Observação: atividade mais básica, com utilização de câmera de

vídeo. As observações podem variar conforme o detalhismo
exigido: observação verde, inspeção geral visual (General Visual
Inspection) ou Inspeção visual detalhada (Close Visual Inspection),
250
sendo a primeira apenas anomalias maiores e as demais sendo mais
rigorosas.
• Inspeção: enquanto a observação se ocupa de estruturas gerais

submarinas, a inspeção é designada para áreas prédefinidas. São
uma combinação GVI com métodos de detecção não destrutivos de
falhas estruturais. Nesse caso, o ROV estará equipado com
dispositivos para uso desses métodos.
• Sondagem: no contexto da tecnologia ROV, diz respeito ao

mapeamento acústico do fundo do mar, avaliação do gradiente,
topografia, localização de detritos, entre outros. São geralmente
realizadas após a construção de tubos, instalação de umbilicais ou
cabos submarinos. A sondagem pode ser realizada para monitorar
o retorno de cimento na instalação da cabeça dos poços ou medição
dos suportes de plataformas de perfuração jackup . Em relação às
tubulações, a sondagem é essencial para aquelas com
especificações sofisticadas, atuando na coleta de dados, medição da
superfície externa, posição geográfica, extensão do enterro da
linha, distorções de comprimento retilíneo, identificação de
detritos, danos na cobertura de pintura, integridade das juntas e
gradiente de proteção catódica.
• Construção: exigem que os ROVs sejam equipados com dois

braços mecânicos e um aparato de ferramentas. As atividades
podem envolver conexão de estropos de içamento, acionamento de
válvulas elétricas ou hidráulicas, pressionar pontos de fluxo e
conexão de jumpers. Pode incluir ainda recuperar equipamentos
temporários utilizados. As ferramentas do ROV provêm
jateamento, esmerilhamento, torque e as câmeras permitem a
obtenção de fotos em áreas restritas.
• Intervenção: essa é uma atividade mais ampla, que pode estar

relacionada à inspeção, reparo e manutenção, assim como apoio na
completação das operações de perfuração.
251
Figura 10 - Intervenção de ROV
Fonte:
https://www.bizjournals.com/houston/news/2013/10/11/rovmarketpoisedtoc
atchfire.html
As atividades de construção de estruturas submarinas se

tornaram cada vez mais relevantes devido a comprovação por
estudos da eficiência do processo quando estas instalações estavam
mais próximas da cabeça do poço que na superfície [MAI, 2016, fl.
3]. O uso de mergulhadores nesse caso se torna inapropriado, visto
que existem diversas limitações para o mergulho saturado. Dentre
elas, a profundidade limite de 300m, a necessidade de que os
mergulhadores não podem ser expostos a esse tipo de atividade por
mais de 28 dias, contando o tempo de descompressão [HSA, 2018,
fl. 20]. O uso de ROV se tornou quase que uma exigência natural
do negócio de exploração em águas profundas, se não como
protagonista, ao menos como auxiliar nas operações.
Na construção, as tarefas para o ROV envolvem pelo menos
mais de WCROV e um OCROV para as mais variadas finalidades,
que poderiam ser resumidas em instalação de linhas de processo,
instalação de materiais de insuflação, montagem de infraestrutura
submarina (árvores de natal molhadas, válvulas de controle,
252
manifold de risers, sistemas de cabeça de poço, sistemas de risers e
umbilicais).
Figura 11 - Instalação de manifold subsea por ROV
Fonte: BAI, 2010, fl. 19
Impactos do uso da tecnologia “ROV” no apoio

marítimo brasileiro
O histórico de exploração do petróleo no Brasil está

diretamente ligado a crise da Grande Depressão que acometeu EUA
e a Europa. Até então, o Brasil, como excelente exportador de
matéria prima, servia esses dois parceiros econômicos com
insumos agropecuários, e a economia brasileira era praticamente
dependente dessas exportações. A crise, no entanto, abalou as
balanças comerciais a ponto de que o governo brasileiro começou
a buscar outras alternativas para compensar os estragos
econômicos. No caso, o Presidente Getúlio Vargas prefere se
concentrar no mercado interno para melhoria do emprego e da
renda (PIRES, 2007).
Dos anos de 1930 a 1950, o Brasil inicia um processo de
industrialização tardia. Dentro desse contexto, a maior parte das
253
fortes estatais brasileiras são criadas para fortalecer esse mercado
interno. Essas novas empresas visavam dar um fortalecimento em
setores estratégicos, como siderurgia, mineração, geração de
energia elétrica e exploração de petróleo. A Petrobras é criada em
1953 para gerir a exploração de óleo e gás no país como monopólio
estatal. (PIRES, 2007).
Na década de 70, a Petrobras inicia as atividades de
perfuração e exploração na Bacia de Campos, ao descobrir a
primeira reserva de petróleo na região. A produção se intensifica a
partir de 1977, com a descoberta de mais reservas. (CRUZ, 2004).
No entanto, de 1977 a 1985, toda a produção na Bacia de Campos
se reserva à águas rasas, ou seja, aquelas onde a lâmina d’água não
ultrapassa 300 metros. É a partir de 1986 que a Petrobras inicia o
desenvolvimento de tecnologias para a exploração em águas
profundas através do PRO CAP (Programa de Capacitação
Tecnológica em Águas Profundas (MORAIS, 2013).
O PRO CAP foi instrumental para se determinar que as
tecnologias de veículos operados remotamente deveriam ser
utilizadas em detrimento do mergulho, cuja operação estava
limitada a 300 metros de profundidade. Até aquele momento, a
prática na Bacia de Campos era o uso de câmeras, levadas por
mergulhador ou descidas por equipamentos, para a visualização do
fundo do mar (MORAIS, 2013). Porém essa operação tinha
baixíssima eficiência, devido aos movimentos do corpo do
mergulhador ou as influências externas sobre a câmera. As imagens
eram frequentemente de baixa resolução. O PRO CAP estabelecia
que esses problemas eram inapropriados para o uso em águas
profundas e que o uso de ROV deveria ser estimulado como
ferramenta indispensável para a exploração dali em diante.
O programa encomendou da empresa de engenharia no Rio
de Janeiro CONSUB a produção de ROVs primariamente nacionais
para observação na faixa de 1000 metros de profundidade. No
entanto, ambos apresentaram deficiências técnicas: um deles foi
perdido no mar e outro não funcionou como planejado. Essas duas
experiências frustradas levaram a Petrobras ao status que ainda
utiliza nos dias de hoje. A empresa decidiu se concentrar no
254
desenvolvimento de tecnologias submarinas que possam ser
operadas por ROV. Quanto aos veículos, considerados como
ferramentas mais universais, seriam objeto de contrato com
empresas especializadas no ramo (MORAIS, 2013).
Figura 12: Esquemático da interface do controle de ROVs
Fonte: ALVES, A., 2020
255
O modelo foi mais que bem-sucedido. O uso de ROV,
juntamente com toda a tecnologia para exploração de petróleo em
águas profundas consolidados pela política do PROCAP foi
suficiente para colocar o Brasil dentre os maiores produtores do
mundo. A produção de óleo cru no Brasil, que não passou de 1
milhão de barris por dia durante toda a década de 70, dobrou na
década seguinte e se manteria na faixa dos 2 milhões de barris por
dia até que o primeiro poço de petróleo fosse perfurado na Bacia
de Santos em águas ultra profundas [ANP, 2023]. A evolução da
produção pode ser vista claramente no gráfico abaixo, usando
dados obtidos pela Agência Nacional do Petróleo:
Figura 13 – O aumento da produção de óleo cru no Brasil
Fonte: própria com dados da ANP
Obviamente, o crescimento da produção de petróleo no

Brasil foi surpreendente e se deveu a uma série de fatores e
desenvolvimentos na indústria de tecnologia submarina, sem as
quais, isso não poderia ter sido realizado. O papel do ROV, no
entanto, precisa ser salientado. Como já dito, sem esse pequeno
robô, atividades primordiais para se montar e realizar manutenção
das estruturas seria incapacitado, tornando qualquer exploração em
águas acima dos 300 metros inviável. Não por acaso, existe um
compasso de aumento entre o uso de ROVs e a produção de
256
petróleo em águas profundas, conforme mostram os gráficos
abaixo:
Figura 14 - Crescimento da produção
Fonte: WESTWOOD, 2013
As embarcações de apoio ao ROV e o posicionamento

dinâmico
Como já exposto anteriormente, a exploração de petróleo

em águas profundas e ultra profundas trouxe desafios nunca
enfrentados antes. Além do ambiente sob a superfície apresentar
condições extremas para a presença humana, necessitando de apoio
das máquinas e robôs para realizar o seu alcance, é ainda verdade
que a distância que tais campos de petróleo se encontram da costa
se tornou um novo desafio operacional e logístico. O campo de
Garoupa, por exemplo, o primeiro encontrado na bacia de Campos
na década de 70, se encontra a uma distância de 80 quilômetros da
costa. De lá para cá, essa distância só aumentou, passando dos 300
quilômetros na bacia de Santos [MORAIS, 2013]. A necessidade
logística, que essas distâncias cada vez maiores impuseram, fez
florescer o mercado offshore de embarcações dos tipos mais
variados.
257
Com o mercado de veículos remotamente operados não foi
diferente. Os ROVs empregados em águas mais profundas
possuem uma estrutura mais robusta, aumentando
substancialmente o seu peso. Assim, ROVs empregados em águas
com mais de 300 metros de profundidade exigem sistemas
especiais para seu lançamento e recolhimento no mar. Esses
sistemas, em geral conhecidos comumente como Launch and
Recovery System (LARS) são estruturas operadas de forma elétrica
hidráulica e irão variar conforme o porte do ROV e o tipo de
estrutura onde serão instalados. (CHRIST, 2014).
Nas bacias de petróleo do Brasil, essas estruturas mais
empregadas estão nos barcos do tipo Remotely Support Vessel
(RSV), embora outras embarcações possam ter o sistema LARS
instalado na sua estrutura para permitir o lançamento e
recolhimento de ROV, prática comum numa indústria que está em
constante ajuste logístico. Em seu trabalho, Filaretov (2017)
descreve pertinentemente a necessidade de uma perfeita
coordenação entre a posição relativa do barco de apoio e o ROV.
Quando trabalhando em águas profundas, o ROV exige ser
acoplado a um peso de lastro para facilitar sua descida na área do
trabalho que irá executar. Essa área será delimitada pela posição
desse lastro. O ROV, por outro lado, utiliza sinais Doppler para se
localizar em relação ao solo marinho.
Os sistemas mais recentes podem empregar alarmes de
advertência ao indicar ao operador de posicionamento dinâmico e
a equipe de operação do ROV quando situações críticas podem ser
atingidas, como o contanto do ROV com o solo ou estrutura
submarina, choque entre o ROV e o lastro ou o excessivo
esticamento do cabo de arriamento do lastro ou do cabo do ROV
[FILARETOV, 2017]. Por outro lado, pelo uso cada vez maior de
barcos que não são apropriados para servir como base de ROV,
esses sistemas são inexistentes, e irão necessitar da perfeita
coordenação entre as equipes lotadas nessas embarcações para
permitir uma operação segura.
O diagrama de blocos de tomada de decisão estabelecido
pelo autor pode auxiliar num protocolo básico para se determinar
258
os fatores mais determinantes da operação segura da interface dos
dois sistemas em consideração: a embarcação e o sistema de ROV
[FILARETOV, 2017].
• Acompanhamento do ecobatímetro da embarcação e sonar

Doppler do ROV: determinação da posição relativa entre o ROV e
as estruturas submarinas e o solo marinho deve ser bem
estabelecida;
• Sistema de posicionamento dinâmico da embarcação: à deriva

permitida para a embarcação deve ser estabelecida antes do início
da operação e conhecida por todas as equipes, que deverão se
antecipar e dispor de margem operacional na movimentação do
ROV. Os alarmes de advertência e parada de emergência devem ser
claros;
• Sistema de lançamento e recolhimento do ROV: deverá ser

guarnecido permanentemente e pronto para recolhimento imediato
caso necessário.
Como se vê, a integração das equipes é indispensável para

a operação segura do ROV. Nesse aspecto, é demonstrada a
necessidade de que ambos os elementos estejam familiarizados
com as particularidades do sistema de sua contraparte, a fim de que
possam entender suas limitações operacionais e possam estabelecer
medidas de mitigação, caso necessário. O operador de
posicionamento dinâmico, um oficial de náutica de formação,
precisa ter controle absoluto dos seus sistemas, mais ainda um
conhecimento regular do sistema LARS em uso na sua embarcação,
as limitações técnicas do aparato, o papel de cada um na equipe de
operação do ROV e quais os procedimentos de emergência para os
incidentes previstos.
A dinâmica de comunicação entre o operador DP e a equipe
técnica que efetivamente opera o ROV deve ser clara e bem
registrada, sempre tendo a contrapartida da confirmação para cada
solicitação de ajustes no posicionamento do navio a fim de
259
favorecer a dinâmica operacional do ROV. O oficial de náutica
precisa entender todos os fatores circundantes para a tomada de
decisão assertiva, visando a segurança da operação como um todo,
as restrições físicas e ambientais circundantes e a segurança do
navio, deixando a tripulação técnica ciente de qualquer alteração
no status atual que comprometa a operação em curso.
O enraizamento dessa cultura precisa ser bem trabalhado
com os novos oficiais, para que os mesmos entendam a criticidade
de toda a cadeia de operação, entendendo a sua importância crucial
na atividade, sabendo que terá o poder de interromper um escopo
de trabalho que esteja evoluindo para uma situação de risco. Os
operadores de ROV, sejam eles pilotos ou supervisores, precisam
ser assistidos pela expertise do oficial no passadiço dos navios para
que possam planejar uma atividade, avaliar sua possibilidade de
execução ou não, modificar um cenário em virtude de novas
condições e interromper um trabalho em curso quando a análise do
novo cenário precise de uma ação mitigadora para evitar incidentes
e acidentes.
Qualquer atividade subsea precisa ser planejada bem antes
do mergulho do ROV e todos a bordo devem contribuir para que as
operações, caso ocorram, se desenvolvam em segurança de forma
que o patrimônio da empresa armadora seja preservado.
Atualmente, os campos de exploração de petróleo estão
cada vez mais povoados de plataformas e embarcações apoiando
essa atividade e os cenário a que as unidades marítimas podem ser
expostas podem variar muito de locação para locação. Um
apanhado geral do escopo de trabalho será posto à mesa pela
empresa contratante que depende de trabalhos subsea de terceiros
para as empresas contratadas que efetivamente operam os ROVs.
Todos os passos da tarefa pretendida precisam ser bem discutidos
e todos os envolvidos precisam participar ativamente durantes as
etapas de pré-tarefa. Sejam condições atmosféricas inconsistentes
com os procedimentos operacionais de cada empresa, os limites e
as deficiências do aparato material, o conhecimento e experiência
da equipe envolvida ou outras condições adversas que fogem ao
controle do navio, precisam ser pontuados e bem esclarecidos para
260
que todos saibam suas funções no momento de crise. Mesmo, as
empresas onshore, devem trabalhar para que os procedimentos
sejam revisados e otimizados de acordo com os novos desafios que
surgem, treinando suas equipes e promovendo uma cultura de
operação segura.
Nesse cenário, os oficiais de náutica, imediatos e
comandantes devem ter a completa ciência de suas funções, pois
um simples fato, quando mal avaliado pode desencadear uma série
de erros que podem ser irreversíveis. Deve-se ter em mente, que
falhas materiais podem e irão ocorrer, logo o oficial que estará no
passadiço operando o sistema DP, precisa saber atuar de forma
eficiente e rápida para que uma falha não desencadeie problemas
ainda mais sérios. Seja a perca de um sistema de posicionamento
que possa ser utilizado pelo ROV ou que comprometa o
posicionamento da própria embarcação, seja uma mudança nas
condições ambientais relacionadas a vento e corrente que precisem
de uma atitude do operador antes que a embarcação sofra os efeitos
dessa mudança que pode ser gradual ou súbita, seja um
derramamento não esperado de óleo hidráulico dos sistemas do
ROV ou mesmo uma perca de comando remoto do mesmo, a
telemetria, visto que o sistema de comunicação de dados com a
superfície e a alimentação elétrica por meio de cabo umbilical, que
transmite sinais de telemetria e de vídeo, podem apresentar falhas
e o veículo ficará à mercê das condições do mar. Um oficial bem
preparado deverá ter atenção e alertar os operadores para os efeitos
que a corrente poderá exercer sobre o mesmo no caso de falha, que
em situações não tão raras, à depender da posição da embarcação
poderão arrastar o mesmo para a região onde estarão os thruster e
propulsores da embarcação causando um dano patrimonial
irreparável.
261
Figura 15: ROV perde telemetria durante subida e vai de encontro aos
azimutais da embarcação por efeito da corrente nas proximidades da
superfície
Fonte: Acervo fotográfico dos autores
Toda a operação subsea requer atenção constante de todas

as partes envolvidas e os oficiais de serviço no passadiço precisam
ententer a dinâmica completa do trabalho, para que no caso de algo
sair do planejado, uma ação otimizada possa ser tomada ou alertada
em tempo hábil.
O IMCA estende ainda ao pessoal técnico essa sistemática
de treinamentos e para a realização de operações DP de forma
segura, é de extrema importância adotar medidas de treinamento
que sigam as sugestões do IMCA 117, também endossadas pela
portaria 342/2018 da DPC, interpretando-as corretamente.
O The Nautical Institute também reconhece que existem
dois tipos diferentes de treinamento para pessoal técnico, como
262
podemos observar abaixo em um texto retirado dos Padrões de
Certificação e Treinamento do próprio NI (The Nautical Institute
Certification and Accreditation Standard Vol.1 Training and
Certification, texto original):
(A) - Part A Course, which provides training to help meet the

continuing professional development needs for technical staff
engaged in operations aboard vessels with dynamic positioning
equipment
(B) - Part B course which provides training on vessel/manufacturer

specific equipment
E mais ainda,
A certificate for a part B course will reflect the specific

manufacturer and equipment for which the training was provided.
Todos devem ter conhecimento básico sobre o sistema de

DP e os responsáveis pela manutenção da embarcação devem ter
conhecimento específico e treinamento no equipamento que
utilizam. A existência de cursos destinados ao pessoal técnico que
trabalha em embarcações DP de escopos diferentes, que atendem
aos requisitos, familiarizando e fornecendo um nível adequado de
habilidade e conhecimento em equipamentos usados a bordo,
conforme IMCA 117 Appendix 2 e 3.
Treinamento apropriado e de qualidade traz, de fato
segurança nas operações.
Muito embora esse estudo sirva a esse propósito, um
incentivo formal de treinamento das tripulações marítimas dos
barcos de apoio que venham a servir como base de apoio aos ROVs
não é apenas recomendável, é altamente necessário. O uso cada vez
mais variado das embarcações no apoio marítimo pode não ser
acompanhado por uma capacitação que vise permitir aos tripulantes
o correto manejo da operação e principalmente no protocolo de
emergência ao ser seguido. Cabe justamente ao Comandante exigir
263
a qualificação mínima da sua equipe junto à empresa a fim de
garantir a segurança de todos.
O grande problema no cenário offshore brasileiro é o fato
de muitas companhias adotarem o IMCA M 117 (Training and
Experience of Key DP Personnel) como o topo dos procedimentos,
quando, na verdade, tal diretriz é a base para o início de toda uma
estrutura mitigatória [AURELIANO, 2020].
Atualmente, as empresas de navegação que operam
embarcações DP estão aderindo de forma mais consciente às novas
orientações do mercado global, contando com departamentos
técnicos gerenciados por uma Autoridade DP nomeada na empresa
para lidar com demandas referentes ao sistema DP, visto ser um
equipamento crítico com uma grande quantidade de periféricos,
além da sua relevância operacional. Afinal, sem DP ou algum
periférico de redundância, não há operação, acarretando no
prejuízo do downtime para o armador.
Assim, é importante que as empresas invistam em
treinamentos, além de buscar a conscientização do corpo técnico
sobre as diretrizes de segurança do DP, do qual a tripulação técnica
que opera o ROV dependerá de forma direta e indireta.
Muito é discutido sobre a importância de treinar os oficiais
do passadiço na prática, mas na hora de colocar a embarcação em
DP para fazer um treinamento, visando cumprir requisitos IMCA e
OCIMF, poucas empresas têm essa atitude por conta dos gastos
com óleo diesel ou por gerar um downtime. Simuladores podem até
ser uma resposta para essa lacuna, mas nem sempre refletem as
nuances e modo de operação específico de uma determinada
embarcação.
O que temos presenciado é uma grande falta de compliance
no segmento. Precisamos agir de forma a prevenir tais desvios,
aumentando a eficiência das operações e segurança dentro das
águas jurisdicionais brasileiras [AURELIANO, 2020].
O operador de posicionamento dinâmico está sempre
aplicando conceitos náuticos, calculando forças, buscando
identificar qualquer anomalia, entendendo sobre as linhas de
pressão hidrodinâmica no casco e sendo rápido para investigar
264
possíveis alterações, visando à segurança operacional e pronto para
interceder tão rápido quanto possível se necessário. Tal cenário
mitigatório vem não somente com o tempo, mas com treinamentos
eficientes.
Projeções de desenvolvimento de tecnologia “ROV”
As operações que utilizam a tecnologia do ROV são

variadas, conforme as condições e estruturas empregadas em cada
campo de exploração. Em todas elas, um fator é comum: todas
empregam pessoas para operar tais sistemas. Pela necessidade de
se reduzir os custos e evitar erros humanos na cadeia de ações, o
futuro do ROV está intimamente ligado a capacidade de autonomia
destes (CHRIST, 2014).
A tecnologia hoje dispõe de diversas vantagens
desenvolvidas ao longo do tempo. As câmeras de alta definição
oferecem uma excelente visualização através de cabos de fibra
ótica. As unidades hidráulicas de mais de 250 HP permitem
manipulações e intervenções de todo o tipo. Os propulsores são
desenhados para operação mesmo em ambientes de corrente
excepcional. Porém, todos esses pontos fortes não podem apagar a
limitação de operação que um ROV tem baseada no comprimento
do seu cabo umbilical, que ainda corre riscos de rompimento ou
enroscamentos nas estruturas. Isso sem mencionar o fator
econômico: quando intervenções maiores são necessárias, os
veículos devem ser dispostos em barcos de apoio, cujo valor pode
passar dos 100 mil dólares por dia. (CHRIST, 2014). Não há
dúvidas que autonomia seja o futuro do desenvolvimento desse
negócio.
O possível substituto do ROV nesse ramo deverá ser o
AUV, ou veículo submarinos autônomos. Esses equipamentos são
utilizados com programação anterior para realizar operações
determinadas. Por terem uma operação guiada por circuitos de
lógica em vez de tele operação, podem realizar as tarefas em menos
tempo, com uma velocidade entre 4 e 6 nós, enquanto os ROVs não
passam de um nó (CHRIST, 2014). Equipados com sensores
265
sonares com alta resolução, conseguem inspecionar locais que
poderiam ser danificados por operadores humanos e num tempo
consideravelmente menor. As informações recebidas são de maior
fidelidade e a segurança ainda mais considerável quando
comparada com mergulhadores ou os ROVs.
Figura 16: AUV mapeando o solo marinho
Fonte: Site www.mbari.org
O custo econômico de operação de AUV também é

significativamente menor. Enquanto o ROV, por suas limitações
espaciais impostas pelo comprimento do umbilical exigem uma
embarcação dedicada para realizar suas atividades, o AUV pode ser
lançado da própria unidade estacionária ligada a estrutura
submarina. Assim, os custos, que já mencionados podem passar de
100 mil dólares diários, podem ser reduzidos para custear apenas a
equipe que irá realizar a programação do AUV.
Todo esse avanço pode esbarrar no maior dos desafios para
a operação do AUV: a densidade de suas baterias, elemento que irá
invariavelmente afetar a autonomia do equipamento. Certos
avanços já foram feitos nesse quesito: baterias de íons de lítio
possuem uma autonomia que pode variar de 16 a 28 horas para um
266
AUV com volume médio de 1.2m3. O custo de uma bateria desse
tipo é médio e são recarregáveis. (STØRKERSEN, 2004).
Figura 17: Design e componentes básicos de um AUV de mapeamento
Fonte: https://www.researchgate.net
No entanto, a autonomia do AUV pode ser um de seus

maiores desafios. Afinal, por ser operado por circuitos de lógica, a
programação do veículo deve cobrir o maior número de cenários
que possam ser enfrentados: choque com as estruturas ou solo
marinho, perda de posição, falta de comunicação com o operador,
entre outros. Não à toa, o uso de AUV sempre foi relegado mais a
áreas costeiras, sendo relativamente recente o uso em mar aberto
(MATOS, 2020). O ambiente marinho é cercado de fatores que
podem afetar a correta operação e o AUV pode não estar cercado
de um circuito de lógica apropriado para lidar com cada um deles.
Por isso mesmo, Christ (2014) acredita que a substituição completa
do ROV ocorrerá por fatores especificamente econômicos. A
menos que a margem de custos do AUV se reduza
consideravelmente nos próximos anos, é difícil acreditar que o
ROV seja aposentado.
Atualmente, uma grande problemática encontrada na
interface de operações entre passadiço, onde os oficiais de náutica
tomam as decisões visando todo o conjunto de escopo de trabalho,
e os operadores e supervisores de ROV que querem cumprir as
atividades abertas pelo cliente maior, precisando está em simbiose
harmônica quanto a tomada de decisões e a própria impossibilidade
de cumprir a tarefa. Muitos pontos têm sido postos em pauta nos
267
últimos anos, muitos em virtude de acidentes anteriores que
acabaram criando a cultura de segurança para evitar reincidência,
onde as cobranças performáticas acabam sendo maiores em virtude
de muitas barreiras que precisam ser mitigadas e acabam
demandando um tempo maior paras as operações serem iniciadas
ou cumpridas.
Um exemplo bem elucidativo se relaciona ao próprio
escopo de trabalho quando acontece dentro da zona de segurança
de plataformas e unidades marítimas, no qual um checklist mais
específico deve ser realizado pelo navio de apoio as plataformas
operando com ROV e sua entrada nesta zona de 500 metros só
acontece mediante certificação de que tudo está conforme e
mediante autorização da unidade. Esse tempo demandado poderia
ser evitado e otimizado com o uso do AUV pelo simples fato de o
navio offshore não necessitar entrar nesta zona de segurança, pois
a programação do escopo de trabalho seria toda feita previamente
e com a ausência de restrições físicas por umbilicais (cabo armado
e tether), somando-se ainda em alguns casos o TMS como outro
acessório dispendioso as operações, o navio de apoio poderia se
manter numa posição segura e confortável para o próprio navio sem
ter que assumir aproamentos desfavoráveis para que o ROV possa
atingir o objetivo e sem pôr o mesmo e seus equipamentos em
riscos desnecessários.
Algumas empresas do ramo offshore, estão buscando
alternativas paliativas para a celeridade das operações na obtenção
de resultados mais rápidos. Um deles é o uso de ROVs com sistema
do tipo free swimming workclass, que utilizam apenas 1 bullet, pois
os mesmos não possuem tether e há somente a conexão do cabo
armado ao veículo diretamente. Isso acelera o tempo de lançamento
e recolhimento dos ROVs que operam dessa forma e tem-se uma
diminuição substancial no tempo para manutenções com a exclusão
do TMS e do tether, que contam com uma grande quantidade de
condutores elétricos e fibras ópticas que completam a alimentação
e sinal que seguem para o veículo ROV no modo convencional. O
tempo para manutenções fica, portanto, dedicado ao cabo armado
e ao veículo em si, dando mais horas de trabalho subsea aos ROVs.
268
O sistema operando dessa forma também traz a vantagem de que o
cabo armado, diferentemente do tether, fornece a sustentação
mecânica devido à armadura de aço, o que permite o içamento do
ROV ou do conjunto ROV+TMS quando aplicado. Ao contrário do
cabo armado, o tether não possui a propriedade de sustentação
mecânica a ponto de permitir o içamento de um ROV, somente
possuindo uma camada de kevlar para resistir aos trancos e aos
picos de tensão mecânica quando esticado pelo veículo, o que pode
perfeitamente acontecer na hora da navegação do ROV ou em
retornos aos TMSs. Essa resistência extra do cabo armado,
possibilita assim uma segurança maior contra danos por certos
incidentes durantes os trabalhos subaquáticos, evitando mais tempo
com manutenções e tempos de downtime já vistos como muito
indesejados.
Porém não devemos deixar de citar que a ausência do TMS
+ Tether nos sistemas do tipo free swimming criará um cenário de
maior exposição para o ROV durante as manobras de lançamento
e recolhimento do mesmo, visto que os operadores de lançamento
precisaram do auxílio dos oficiais no passadiço para que sejam
postos aproamentos, muito comumente desfavoráveis para o navio
em prol da segurança do equipamento ROV, visto que ele ficará
mais susceptível as condições ambientais de lançamento (corrente
e swell) e na falha de algum sinal, com perda de telemetria por
exemplo, o robô poderá, inadvertidamente e sem controle, derivar
para a área dos thruters e propulsores das embarcações podendo ser
destruído, ou o evento de perca do mesmo por um rompimento do
cabo armado e assim a perca do veículo, iniciando uma grande
mobilização da empresa armadora para recuperação do mesmo,
envolvendo uma gama alta de insumos e downtimes por parte do
cliente.
269
Figura 18: Robô submarino é arrastado pela força da ressaca até praia no
litoral do RJ
Fonte: site G1, Globo
Muito comum em plataformas marítimas, como exemplo as

FPSOs, é a necessidade de purga de gases e a própria necessidade
da planta da unidade prevê a liberação de gases, dentre os quais
existe grande relevância seguracional, o gás sulfídrico H2S, que a
depender da concentração pode matar. Trabalhar com o navio
dentro da zona de segurança de 500 metros de plataformas como
essa é expor a tripulação a esses riscos que podem ocorrer e são até
bem comuns nas bacias de exploração de petróleo hoje em dia. O
limite físico do cabo armado e do tether faz necessário que o navio
de apoio offshore fique por muitas vezes dentro da zona de 500
metros em posições muito próximas à plataforma e que além dos
riscos de posicionamento, sistemas de referência degradantes e
condições ambientais desfavoráveis, existe o perigo invisível dos
gases tóxicos que podem penetrar nos navios e contaminar uma
tripulação inteira se não for bem avaliado antes da operação iniciar.
Nesse quesito, entra o papel do oficial de náutica de estar em
270
contato com a unidade e confirmar sempre as previsões para essas
purgas ou liberações de gases, avaliando se o vento predominante
na área está possibilitando um ambiente seguro ou não para a
tripulação do navio e se as tomadas de ação impostas nos
procedimentos da empresa para os casos de vazamento de gás ou
entrada na zona de segurança estão sendo postas em prática, como
somente pessoas autorizada a estarem em locais abertos mais
expostos, mas onde se faz necessário, o uso de medidores de gás
por motivo de prevenção de um risco e a mudança na circulação do
ar inteiramente no navio para evitar contaminação externa de gases
e vapores tóxicos que são apenas algumas da medidas que devem
estar bem entendidas pelos oficiais de tripulantes dos navios que
têm de operar dentro dessa zona de risco por necessidade do escopo
de atividade do ROV.
Então, se pudermos mitigar todos esses riscos envolvidos
ao navio e ao pessoal deixando navio num ponto seguro e de forma
totalmente automatizada, cumprir o mesmo trabalho de forma mais
rápida e efetiva será a grande luz para resolver questões
problemáticas atuais.
Eliminar os umbilicais será uma grande vantagem, visto
que os mesmos são uma das maiores preocupações em um sistema
de ROV, em especial os cabos armados. Estes cabos não oferecem
a possibilidade de emenda em caso de falha/manutenção (devido
ao fato de submergirem e sobre a sustentação mecânica) e são os
mesmo que levam ''vida'' ao sistema submerso do ROV. Os valores
também são elevados na compra desses materiais, apenas como
curiosidade o metro de um determinado cabo armado para
aplicação em modelos workclass custa em média de 85 dólares
americanos o metro, aplique isso a quantidade de 3600 metros de
cabo para poder atender um contrato para 3000 metros de
profundidade. E o tether referente ao mesmo cabo para o mesmo
sistema, custa em torno de 56 dólares americanos o metro. Aplique
isso a quantidade de 500 metros necessários para atender o contrato
e também terá um valor significativo [ALVES, 2020].
Atrelado a esse contexto podemos ainda citar a própria
operação no modo DP Follow Target, muito comum na indústria
271
offshore, onde por vezes, quando a situação permite e fora da rota
de outras embarcações e zonas de segurança de unidades marítimas
o navio de apoio é setado pelo operador de posicionamento
dinâmico para seguir o ROV durante as inspeções de survey em
linhas extensas através do beacon de interrogação que mostra na
tela do sistema DP o mesmo para que ele seja trackeado e a
embarcação siga o com movimentos setados automaticamente no
próprio sistema DP. Pelo fato da segurança da navegação
envolvida, a atenção do oficial de náutica deve ser constante e o
modo Follow Target interrompido no caso de algum obstáculo
esteja no caminho da embarcação. Ainda tem o fato de quando os
ROV precisam fazer inspeções onde o caminho dos equipamentos
submarinos sendo inspecionados passam por áreas onde o navio
não pode ultrapassar , necessitando para isso que o ROV retorne ao
navio e esse faça um contorno, em alguns casos de algumas milhas
náuticas, para que aquele possam mergulhar novamente e as
inspeções possam transcorrer. E se não precisássemos expor o
navio nesses cenários e o ROV pudesse fazer tudo sozinho? Seria
assim o ideal, pois não haveriam interrupções por restrições do
navio e ainda assim a segurança da navegação seria preservada sem
que o trabalho do veículo subaquático fosse interrompido.
É nesse cenário que o Autonomous Underwater Vehicle ou
AUV vem para romper as barreiras de tempo trabalhando de forma
mais rápida, segurança não expondo as equipes e os navios
engajados e contando com a redução de equipamentos que
demandam custo e tempo com manutenções e trocas em
determinados casos.
Esses dispositivos robóticos autônomos, guiados pelo seu
computador de bordo, pré-programados para terem o mínimo de
intervenção humana e movidos pela água por um sistema de
propulsão que pode ser manobrado em três dimensões vêm para
aprimorar, diminuir os custos e ter uma melhor qualidade de dados
obtidos em operações submarinas.
272
Figura 19: Embarcação de apoio offshore e seu AUV realizando trabalhos
de forma autônoma
Fonte: NUNES, P.C., 2016
Com os sensores acoplados no veículo, os dados adquiridos

na aquisição do levantamento com AUV são referenciados no
espaço e no tempo e são utilizados para mapeamento e inspeções
de equipamentos e dutos submarinos, com a finalidade e futuros
descomissionamentos de áreas de exploração de petróleo,
manutenção e detecção de minas submarinas, inspeção preliminar
de equipamentos, entre outros, em profundidades nas quais a
operação poderia ser muito arriscada ou até inexecutável com
veículos operados remotamente ou tripulados [NUNES, 2016].
Com o desenvolvimento da tecnologia, novas ferramentas
serão implementadas para dar segurança operacional e eficiência
ao AUV, como a forma que ele será acondicionado nos navios e
unidades marítimas para que o seu lançamento e recolhimento
ocorra de forma segura para as equipes e o próprio equipamento,
além de estações para carregamento de baterias mais potentes de
longa duração e transmissão de dados.
273
Figura 20: Contêiner para acondicionamento, transporte e operação do
AUV
Fonte: Site www.marinetechnologynews.com
Os AUVs navegam utilizando sistemas tais como LBL

(Long Baseline Navigation System), USBL (Ultrashort Baseline
Navigation System) ou SBL (Short Baseline Navigation System),
que são sistemas acústicos de posicionamento subáquatico. Podem
ser adaptados nos AUVs diversos tipos de sensores de acordo com
a finalidade dos dados e isso pode significar uma completa
readequação para as equipes de passadiço que contam com os
mesmo sistemas de aquisição usando GPSs e os transducers que
monitoram esses equipamentos por meio de beacons, mas que o
fato de não se ligarem mais fisicamente ao navio deixará os oficiais
e o navio em maior conforto e segurança após seu lançamento na
água e após os trabalhos, o seu recolhimento.
Figura 21: Projeto testa AUV em águas profundas
Fonte: Fugro
274
Uma das maiores vantagens da operação com AUV na área
de mapeamento submarino é que a maioria dos veículos opera
tipicamente na faixa de 8 a 50 horas sem interação humana, com
velocidades de 0,5 a 2,5 m/s, fazendo com que a embarcação de
apoio tenha a opção de realizar outra tarefa durante a aquisição e
reduzindo assim o custo de operação, fazendo com que seja uma
escolha melhor do que o método de mapeamento com ROVs
[Ewart, T.E.,1976].
Os oficiais mercantes precisam acompanhar a evolução
constante dos procedimentos operacionais pois as regras e
procedimentos estão a todo instante mudando e se readequando aos
novos focos e riscos descobertos. Apesar da eficiência de operação
com veículos autônomos, alguns fatores devem ser levados em
consideração no planejamento de uma operação de aquisição de
dados com AUV, tais como a velocidade do veículo, a influência
das marés e das correntes em sua trajetória e a distância necessária
do fundo e da embarcação de apoio. Fatores que chegam e ja estão
em fases de melhoria e aprimoramento pela necessidade do
mercado offshore. Dessa forma, treinar fundamentado nos
procedimentos organizacionais e regras nacionais deve ser o
caminho correto a ser seguido.
As possibilidades do AUV serão cada vez mais
aprimoradas trazendo outras possibilidades para o mercado
offshore e marítimo como um todo, como a possibilidade de
acoplar diferente tipos de sensores com as mais diversas funções
para levantamento de dados para o produto desejado, que vai
ampliar os horizontes de forma muito rápida em virtude dos atuais
já estarem se tornando muito desvantajosos se comparados. Não só
na inspeção e intervenção de equipamentos da indústria offshore,
mas aprimorar meios para avaliar e gerar dados para análises
geológicas do fundo do mar em qualquer profundidade e em menor
tempo gerar imagens sonográficas de alta resolução e batimetria
detalhada das mais diversas e inóspitas regiões do planeta e tudo
isso com qualidade de imagem com alta resolução pela estabilidade
navegacional alcançada pelos AUVs.
275
Desta forma o AUV entra em cena já possibilitando uma
grande variedade de propósitos entre eles a detecção e identificação
de objetos no fundo dos mares, levantamentos batimétricos e a
criação de cartas náuticas bem mais precisas que servirão para a
instalação de estruturas submarinas no ramo de petróleo e gás,
acompanhamento constante da integridade de dutos, cabos e
equipamentos instalados no fundo do mar e aos próprios marítimos
que por muitas vezes ainda desconhecem esses magníficos e
revolucionários equipamentos.
Figura 22: Imagem utilizando ondas sonoras de um AUV detectando avião

no leito marinho
Fonte: NUNES, P.C., 2016
Obviamente, com o AUV em pauta no mercado nesta

década e próxima, teremos novos pontos a serem postos nas
reuniões de pré tarefa e novos riscos deverão ser mensurados que
só poderão ser bem avaliados pela expertize daqueles que estarão
vivendo esse ápice da tecnologia de monitoramento subaquático.
276
A tecnologia vai se impor cada vez mais nos próximos anos
pois possui vantagens claras. É importante conhecê-la e dominá-la,
assim como desenvolver procedimentos operacionais e um controle
de qualidade com equipes altamente qualificadas e
multidisciplinares. A gama de possibilidades que se abre com o
desenvolvimento e a evolução de novas tecnologias faz com que
esses veículos apresentem o melhor caminho a seguir.
O campo offshore é um dos mais complexos da indústria em

geral, com todas as suas variáveis impostas pelo ambiente em que
se desenvolve. São raras as conclusões firmes que se possa fazer a
seu respeito, e elas, em geral, tendem a ser massacradas pela
realidade fática. No entanto, se algo podemos prever a respeito de
como essa estará no futuro próximo no Brasil, certamente o ROV
estará presente. É como uma rima a respeito de como as máquinas
tendem a substituir o trabalho manual, tendência que se observa em
todos os demais ramos industriais.
A discussão na indústria brasileira em relação ao ROV se
opera num outro plano, no sentido de como o conhecimento
adquirido no exterior irá se disseminar nos próximos anos, como a
produção e desenvolvimento nacional irá se comportar e,
finalmente, como os operadores diretos e de apoio ao ROV
desempenharão suas funções com todos os avanços que serão
observados a partir disso. A resposta para cada uma dessas questões
pode ser complexa e, como dito, arriscadas para se acertar no longo
prazo, mas algumas considerações podem ser feitas baseadas
naquilo que se está configurado atualmente.
Desde o início da exploração de petróleo na Bacia de Santos
em 2009, área onde o uso de ROV é preponderante, diversas
empresas estrangeiras se instalaram ou moveram recursos para
atender a demanda pela tecnologia na área. Atualmente, são
identificadas ao menos sete empresas de grande porte e com capital
estrangeiro em operação no ramo, como, por exemplo a Subsea7 e
Oceaneering, consideradas líderes por analistas do ramo.projetistas
277
e demais cientistas envolvidos. A própria fundamentação de
pesquisa desse trabalho se apoiou em manuais e publicações dessas
corporações, dada a sua qualidade técnico-científica.
Na produção de tecnologia nacional, ainda estamos em fases
de projetos e parcerias com universidades, mas é possível ver certos
avanços. A PUC Rio realizou um convênio com empresa brasileira
Orteng A Service e uma empresa francesa para desenvolvimento
de um ROV híbrido com sistemas de ultrassom para inspeção de
cascos de plataformas. A empresa ID Subsea, com sede no Parque
Tecnológico de São José dos Campos, está em operação por mais
de cinco anos com tecnologia nacional de operação de ROVs,
embora seu capital ainda não seja expressivo.
Por fim, as empresas do ramo, sejam nacionais ou não, já se
ocupam de estimular a formação, treinamento e atualização de
operadores diretos e indiretos. Uma delas, a Subsea7, firmou
acordos de parcerias com órgãos de ensino, como o SESC, para
formação de seus próprios pilotos de ROV. O salário para os
formandos, algo importante para atrair novos talentos, está girando
em torno de 5.800 reais, uma média quase 146% maior que a média
para um profissional de ensino médio técnico no Brasil em 2023.
Ou seja, vemos progressos nas três áreas que julgamos ser
essenciais para uma boa implementação, desenvolvimento e
operação do ROV no Brasil. Não podemos conceber que um país
tão dependente do equipamento para sua exploração de petróleo nas
suas bacias ainda tenha tanta dependência de expertise estrangeira
e ainda tenha tão pouca produção bibliográfica, técnica e científica.
No entanto, tais avanços provam que uma nova direção está se
formando para garantir que as próximas décadas sejam ainda
melhores para a indústria do petróleo.
O estudo desse artigo foi, primariamente, um esforço
acadêmico para revisar a bibliografia estrangeira e tornar possível
a conscientização sobre a sua importância dentro de um país
continental. Munidos dessas informações, é possível pensar que a
atenção do mercado nacional possa se voltar para a sua
lucratividade e sua demanda crescente. Os setores científicos
podem ser acionados para iniciar a projetar novos equipamentos e
278
ferramentas que possam se adaptar a realidade nacional e, talvez
futuramente, ser exportada para outros países. Os operadores dos
veículos podem ser estimulados por essas mesmas empresas a
buscar qualificação e competências de modo a obter uma eficiência
técnica e operacional para melhoria dos resultados delas.
Durante o processo de produção desse artigo, o acidente com
o submarino Titan da operadora de turismo OceanGate, que
desapareceu depois de uma expedição aos destroços do Titanic e
que implodiu em virtude da catastrófica perda de pressão interna na
cabine, matando as 5 pessoas a bordo mostrou ao mundo o poder
dos ROVs. Os destroços do submersível Titan foram encontrados
no fundo do oceano a aproximadamente 500 metros da proa do
Titanic, que se encontra a cerca de 4 mil metros de profundidade
onde a pressão pode chegar a 500 vezes da existente no nível do
mar, graças ao inestimado valor operacional do ROV Odysseus 6K
que foi crucial para pôr um fim nas buscas que se provaram
inviáveis por outros meios e em condições impossíveis para o
homem.
O mundo offshore já abriu os horizontes para a dependência
positiva desses veículos subaquáticos e tem levado as operações
por um caminho que estará aposentando de vez os mergulhadores
e buscando inovações irrestritas para esse aparato tecnológico que
já se provou revolucionário e necessário. Os próximos anos serão
anos de inovações que colocarão o ROV no holofote das pesquisas
de desenvolvimento, trazendo o AUV e muitas outras melhorias
para o conhecimento do mundo, revolucionando e preenchendo
lacunas que antes eram inimagináveis.
Todo esse processo pode parecer ambicioso, e, de fato é. Mas
a tecnologia de exploração em águas ultra profundas também era,
e o país foi um pioneiro importante na sua implementação e
disseminação ao redor do mundo. O ROV pode até ainda estar
engatinhando dentro do país, mas, como dissemos anteriormente, o
campo offshore é quase que imprevisível para o melhor dos
analistas. Não é possível dizer que estaremos numa condição muito
melhor que estamos hoje daqui a dez anos, mas certamente estamos
no caminho certo.
279
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MORAIS, José Mauro de. Petróleo em águas profundas: uma

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WESTWOOD, Douglas. ROV Market Prospects. Disponível em:

https://www.globalunderwaterhub.com/documents/presentations/
%202013%20%5bweb%5d.pdf. Acesso em 09 de junho de 2023.
281
282
8 EXPLORAÇÃO DOS RESERVATÓRIOS DE
PETROLEO EM ÁGUAS PROFUNDAS: A
aplicação da tecnologia no controle das pressões e o
gerenciamento de grandes emergências.
Aélcio de Jesus Monteiro dos Santos
Carlos Barroso
Eduardo Romero
Samira Silva de Oliveira
Vinicius Souza Costa
Wiliam Chiste
RESUMO
Este artigo tem o objetivo de fazer um estudo sobre os

desafios relacionados a exploração do petróleo em águas profundas
abordando as técnicas de gerenciamento das pressões aplicáveis ao
desenvolvimento de um poço de petróleo, bem como aos riscos
envolvidos e a importância do gerenciamento de grandes
emergências relacionadas a atividade de perfuração.
A extração de petróleo requer que se verifiquem
minuciosamente as condições dos reservatórios e isso pode
significar que nos projetos de exploração e produção haja
componentes de risco. A tecnologia relacionada ao sistema MPD
ou Managed Pressure Drilling será explicada de forma simples e
objetiva de forma a facilitar o entendimento e riscos de sua
utilização nas atividades de perfuração aos futuros oficiais da
Marinha Mercante.
O avanço da tecnologia da área de perfuração de
reservatórios de petróleo, fez com que seja necessária uma
constante atualização por parte dos Oficiais de Marinha Mercante
para acompanhar a evolução dos conceitos e riscos das operações.
O trabalho será desenvolvido com o intuito de aperfeiçoar o
exercício profissional dos Oficiais da Marinha Mercante nestas
unidades, tendo em vista a falta de bibliografia disponível em
283
português, o que dificulta o entendimento básico destas operações
principalmente para os alunos da EFOMM.
Palavras-chave: Exploração, Pré-sal, Sistema MPD, Pressão,

Perfuração.
284
8.1 INTRODUÇÃO
A matéria orgânica foi transformada em hidrocarbonetos em

condições muito especiais formando petróleo e gás que são
produtos extraídos da natureza, localizados somente em algumas
partes do planeta.
O petróleo é uma fonte energética de grande relevância para
a economia e riqueza da nação à qual pertence. Por outro lado, sua
pesquisa envolve alta complexidade de estudos e elevados riscos e
custos.
Hoje em dia, o petróleo é um recurso fundamental; essencial
fonte de energia e riqueza para o mundo. Os principais produtos
provenientes do refino são: GLP (gás liquefeito do petróleo), óleo
diesel, gasolina, gás combustível, querosene, nafta, lubrificantes,
óleo combustível, fertilizantes e asfalto.
Contudo, para chegar até o mercado consumidor, o petróleo
precisa ser descoberto, extraído, o que demanda alto grau de
dificuldades e riscos, necessitando de um sistema estrutural de
logística, armazenamento, refino, distribuição e entrega.
A existência e a boa qualidade desse petróleo já foram
confirmadas pela Petrobras, que já realizou a perfuração de
aproximadamente 30 poços (de acesso mais fácil). Porém, não se
sabe, ao certo, o volume do produto nas profundezas do mar. Outro
fator a ser superado refere-se à forma de ultrapassar uma lâmina
d’água de mais de 2 quilômetros, uma camada de mais de 1
quilômetro de sedimentos e outra superior a 2 quilômetros de sal
para que se possa retirar o petróleo com segurança sem que haja
acidentes ambientais.
Os gastos com investimentos em tecnologia são altíssimos e
devem apresentar resultados eficazes. Nesse sentido, foi criado o
Programa Tecnológico para o Desenvolvimento da Produção dos
Reservatórios Pré-sal (Prosal), que desenvolve pesquisas com o
apoio de universidades. As condições encontradas para a
exploração do petróleo na camada pré-sal apresentam situações
como pressão da coluna de água, a acidez e as baixas temperaturas,
285
que podem danificar componentes, prejudicando e encarecendo a
extração.
Outro fator complicador é a distância entre a costa e os poços
de perfuração da camada pré-sal (170 milhas), necessitando,
portanto, de alternativas que realizem o transporte rápido e
eficiente de pessoas, materiais e equipamentos.
Contudo, um dos maiores desafios é o ambiental. Os
depósitos do pré-sal contêm uma grande concentração de dióxido
de carbono, bem superior à de reservas em águas mais rasas.
Portanto, sua exploração, de forma inadequada, pode contribuir
para o aquecimento global, visto que o dióxido de carbono é um
dos grandes vilões desse processo.
Com a depletação das reservas atuais de petróleo, tem se
tornado necessário perfurar reservatórios cada vez mais profundos
e complexos. Cerca de 60% das reservas brasileiras de petróleo
estão localizadas em lâminas d’água ultra profundas (acima de
2000m) e, em operações desse tipo, é comum observar problemas
como o baixo gradiente de fratura dos reservatórios, zonas de alta
pressão e perdas de circulação. Outro aspecto que as empresas vêm
enfrentando são os altos custos diários de operação, algo em torno
de 1 (um) milhão de dólares por dia, e a perfuração convencional
nesses cenários adversos resultaria em gastos exorbitantes e com
grande incerteza de sucesso. Para lidar com esses desafios e com
os altos índices de NPT, diversas novas tecnologias têm sido
desenvolvidas. Uma destas técnicas é conhecida como Managed
Pressure Drilling (MPD).
Desta forma, o estudo e aplicação de MPD pode ser a solução
para diversos cenários críticos que podem ser encontrados nessas
circunstâncias: sua aplicação poderá reduzir, ou até eliminar NPTs
que geram altos custos e riscos para as operações. Um maior
enfoque é dado para a técnica de Pressurized Mud Cap Drilling
(PMCD) por ser a única técnica utilizada para perfuração em zonas
com perdas totais de circulação, tanto em zonas naturalmente
fraturadas quanto em regiões depletadas ao longo do poço acima
do reservatório, comum de serem encontradas no pré-sal brasileiro
286
Apesar de todos os desafios e riscos mencionados, a
Petrobras vem explorando a camada pré-sal já há algum tempo. As
estimativas de gastos aproximam-se de 600 bilhões de dólares em
investimentos, além do desenvolvimento de tecnologia para a
extração do produto de forma segura. E de acordo com Wood
Mackenzie, 2023, a estatal brasileira fechou 2022 com reservas
provadas de 10,5 bilhões de barris de óleo equivalente (boe).
Adicionou 2 bilhões de barris, no padrão SEC, e aumentou o
indicador reserva provada/produção (R/P) para 12,2 anos, ante 11
anos no ano anterior, sem dúvida, os poços offshore mais
produtivos do mundo.
A Petrobras em 2023, justificou seu desempenho com a
continuidade do desenvolvimento do campo de Búzios, no pré-sal,
e novos projetos para aumento da recuperação nas bacias de Santos
e Campos. Além de apropriações pelo bom desempenho das
jazidas. Em 2022, a estatal também anunciou descobertas em
blocos como Aram e Alto de Cabo Frio Central, no pré-sal.
8.2 PRÉ-SAL E SEUS RESERVATÓRIOS
O pré-sal é uma sequência de rochas sedimentares formadas

há mais de 100 milhões de anos no espaço geográfico criado pela
separação do antigo continente Gondwana. Mais especificamente,
pela separação dos atuais continentes Americano e Africano. Entre
os dois continentes formaram-se, inicialmente, grandes depressões,
que deram origem a grandes lagos. Ali foram depositadas, ao longo
de milhões de anos, as rochas geradoras de petróleo do pré-sal.
Como todos os rios dos continentes que se separavam corriam para
as regiões mais baixas, grandes volumes de matéria orgânica foram
ali se depositando.
287
Figura 1- Mapa Mundo.
Fonte: https://dinosaurpictures.org/ancient-earth#120
À medida que os continentes se distanciavam, os materiais

orgânicos então acumulados nesse novo espaço foram sendo
cobertos pelas águas do Oceano Atlântico, que então se formava.
Dava-se início, ali, à formação de uma camada de sal que
atualmente chega até 2 mil metros de espessura. Essa camada de
sal depositou-se sobre a matéria orgânica acumulada, retendo-a por
milhões de anos, até que processos termoquímicos foi prensado por
grossas camadas de rocha e sal a transformasse em hidrocarbonetos
(petróleo e gás natural).
No atual contexto exploratório brasileiro, a possibilidade de
ocorrência do conjunto de rochas com potencial para gerar e
acumular petróleo na camada pré-sal encontra-se na chamada
província pré-sal, uma área com aproximadamente 800 quilômetros
de extensão por 200 quilômetros de largura, no litoral entre os
estados de Santa Catarina e Espírito Santo.
Figura 2 - Pré-Sal no Brasil.
Fonte: Recista Brasileiros (2007)

288
As reservas dessa província ficam a 300 quilômetros da
região Sudeste, que concentra 55% do Produto Interno Bruto (soma
de toda a produção de bens e serviços do país). A área total da
província do pré-sal (149 mil quilômetros quadrados) corresponde
a quase três vezes e meia o estado do Rio de Janeiro. O estrato do
pré-sal está a cerca de 7 mil metros de profundidade, localizado a
aproximadamente 170 milhas da costa afora do Brasil no oceano
Atlântico.
Figura 3 - Pré-Sal nas Bacias.
Fonte: https://www.naval.com.br/blog/2009/06/09/a-verdadeira-
historia-do-pre-sal/
O óleo dessas áreas é bem mais puro pois sofreu pouca ação
das bactérias, que dificilmente sobrevivem à temperatura local de
mais de 100 ºC. Estima-se que lá estejam guardados cerca de 176
bilhões de barris de petróleo e gás, o que deixa o Brasil na
privilegiada posição de sexto maior detentor de reservas no mundo,
atrás apenas de Arábia Saudita, Irã, Iraque, Kuwait e Emirados
Árabes.
A camada de sal é impermeável, mas tem falhas geológicas.
Através dessas fissuras, cujas porosidades são preenchidas por
289
água, parte do petróleo do pré-sal acaba subindo e fixando-se em
bolsões da camada de rocha. O nome “pré-sal” refere-se à
temporalidade geológica e não à profundidade, a rocha-reservatório
do pré-sal foi formada antes que a camada de sal a sobrepusesse
milhões de anos depois.
O anúncio da maior descoberta petrolífera brasileira foi feito
apenas em 2007 e muitos geólogos acreditam que o maior desafio
do momento não é mais vencer a espessa camada de sal e sim
conhecer melhor as rochas carbonáticas em que o petróleo está
depositado devido a sua grande heterogeneidade. Camadas
semelhantes de rocha “pré-sal” são encontradas em alguns outros
locais do mundo (litoral Atlântico da África, Golfo do México, Mar
do Norte e Mar Cáspio). Entretanto, ainda não se sabe ao certo se
estas outras áreas subsal possuem grandes reservas petrolíferas
como “o pré-sal” no litoral brasileiro. A figura 2 mostra as camadas
geológicas a serem perfuradas para se atingir o reservatório a cerca
de 6000m de profundidade.
Figura 4 – Camadas do Pré-Sal.
Fonte: http://blogdopetroleo.com.br
290
8.3 CLASSIFICAÇÃO DOS POÇOS
Quanto a sua trajetória
Entre as outras classificações para os poços de petróleo está

a direção da perfuração, que se subdivide da seguinte forma:
a) Poço vertical: nesse tipo de perfuração, a sonda e o alvo

estão na mesma reta vertical;
b) Poço direcional: qualquer poço em que a perfuração não

é feita na vertical;
c) Poço horizontal: é um tipo de perfuração feita na

horizontal, especialmente para garantir um maior
aproveitamento do petróleo.
Quanto a finalidade
a) Poço pioneiro: é o primeiro poço perfurado quando

buscamos petróleo e/ou gás natural;
b) Poço estratigráfico: fazemos esse tipo de perfuração

para mapear dados geológicos das camadas de rocha e obter
outras informações relevantes;
c) Poço de extensão ou delimitatório: esse tipo de poço é

perfurado quando queremos ampliar ou demarcar os limites
de uma jazida;
d) Poço pioneiro adjacente: perfuração que fazemos para

descobrir novas jazidas em uma área adjacente a uma
descoberta anterior;
291
e) Poço para jazida mais rasa: quando queremos testar se
existem jazidas mais rasas do que as já descobertas numa
determinada área;
f) Poço para jazida mais profunda: quando queremos

testar se existem jazidas mais profundas do que as já
descobertas numa determinada área;
Depois de todas as pesquisas e testes exploratórios nos

poços pioneiros e adjacentes, quando nos certificamos de que uma
descoberta tem viabilidade econômica, passamos para os seguintes
tipos de poços:
a) Poço de produção ou desenvolvimento: é com esse tipo

de poço que drenamos o petróleo de um campo;
b) Poço de injeção ou injetor: para aumentar ou melhorar a

recuperação de petróleo e gás natural de um reservatório,
injetamos fluidos como água e gás.
c) Poço especial: para quaisquer outros tipos de poço.

Figura 5 – Tipos de reservatórios quanto a sua trajetória (dir.) e os tipos de
reservatórios quanto a sua finalidade (esq.).
Fonte: http:// www.petrobras.com.br/fatos-e-dados.htm

292
Outras formas de perfuração
a) Poço repetido: quando, por algum motivo, precisamos

perfurar novamente um poço, com os mesmos objetivos;
b) Poço partilhado ou multilateral: nesse tipo de poço,

aproveitamos um poço já perfurado, ou parte dele, para
objetivos diferentes; e
c) Poço desviado: quando precisamos desviar a trajetória

da perfuração por causa de um obstáculo.
Figura 6 – Poço Multilateral.
Fonte: https://www.maxwell.vrac.puc-rio.br/14734/14734_3.PDF
293
8.4 SEQUÊNCIA TÍPICA DE PERFURAÇÃO DE POÇOS
NO PRÉ-SAL
No início do planejamento da perfuração de um poço é

fundamental fazer o levantamento de todas as informações
referentes ao local. Conhecer o subsolo é apenas uma das partes
importantes para otimizar o design desse poço. Antes mesmo de
traçar a trajetória de um poço, uma imensa gama de informações é
levantada para escolher os procedimentos e equipamentos
adequados para dar início à perfuração do primeiro poço.
Conceito do poço
A configuração de poços a serem perfurados no

reservatório é extremamente importante para fazer deste um
reservatório financeiramente rentável. Qualquer erro durante a
perfuração pode ocasionar a perda do poço e comprometer o
escoamento e pressão do reservatório durante sua produção.
Proposta do poço
A discussão e conclusão dos locais a serem perfurados, da

configuração desses poços e quais trajetórias serão efetuadas são
voltadas a minimizar os custos de construção e maximizar a
produção, ou seja, atingir a zona de interesse de maneira eficiente
e rentável.
A precisão dos parâmetros utilizados no processo de
planejamento do poço dependerá intrinsecamente do conhecimento
do campo e da região.
Aquisição de dados e análises
Durante os processos iniciais de perfuração e

desenvolvimento do campo ainda haverá um número considerável
de incertezas. Entretanto, ao explicitar e, se possível, quantificar
estas incertezas o andamento da exploração deste poço não será
294
comprometido. Por isso é fundamental que os riscos e problemas
encontrados durante a perfuração dos primeiros poços
exploratórios sejam incorporados no planejamento e design do
poço.
Projeto do poço
O design ideal do poço faz um equilíbrio entre os riscos, as

incertezas e os investimentos e a rentabilidade do projeto.
Após a fase de aquisição de dados, da determinação da
trajetória e da profundidade do poço é fundamental efetuar os
cálculos das geopressões que estarão presentes no subsolo e
presentes na formação para adquirir a janela de operação do poço,
que é a faixa entre uma pressão mínima e uma pressão máxima de
operação para que seja mantida a integridade do poço e dos
equipamentos.
O passo posterior é marcar as profundidades onde serão
assentadas as sapatas dos revestimentos e o diâmetro e tipo das
brocas que serão utilizadas, que varia de acordo com o tipo de
formação e determina qual o fluido ideal para se obter uma taxa de
penetração satisfatória que vai de acordo com o empreendimento.
Planejamento da perfuração
O número de fases de perfuração varia de acordo com as

características do poço e da formação. No caso da Petrobras, o
número de fases de perfuração varia entre 4 e 5 em um reservatório
do pré-sal. Essas fases são distinguidas pelo diâmetro do poço, e
em alguns casos até o tipo do revestimento. Para se ter uma ideia
vejamos:
a) 1ª Fase: utiliza-se uma broca de 36” na perfuração e faz-

se o revestimento pelo anular de 30”;
295
b) 2ª Fase: utiliza-se uma broca de 26” na perfuração, desce
o revestimento pelo anular de 20” e é instalado o “Blow out
Preventer” (BOP).;
c) 3ª Fase: broca de 17 ½” e 13 5/8”, são feitos os testes de

absorção e instalação da bucha de desgaste; e
d) 4ª Fase: broca de 12 ¼”, é feita a perfilagem do posso

aberto, condicionamento e cimentação do revestimento
para produção do poço em 9 5/8”.
Figura 7 – Fases da Perfuração do Poço.
Fonte: PETEX, Universidade do Texas.
A figura 7 mostra o Fluxograma de planejamento de um

poço: 1. Conceito do poço; 2. Proposta do poço; 3. Aquisição de
dados e análises; 4. Projeto do poço; 5. Planejamento da perfuração.
296
8.5 SONDAS DE PERFURAÇÃO E FPSO
Os tipos de sondas de perfuração e os equipamentos

utilizados dependem de uma série de fatores, tais como:
disponibilidade e custo; profundidade da coluna d’água;
mobilidade e transporte; espessura da rocha e profundidade do
reservatório; condições meteorológicas e hidrodinâmica do local;
experiência da equipe de perfuração; entre outros. Devido às
grandes lâminas d’água (LDA) existentes nas operações do pré-sal,
não são utilizadas plataformas fixas e sim dois tipos de plataformas
flutuantes: semissubmersível e navio-sonda, algumas com
capacidade de operar em LDA superiores a 3000m. Também se faz
necessário o posicionamento de um FPSO para produção,
processamento e armazenando do petróleo.
Esses tipos de sonda podem ser posicionados na locação
por sistemas de ancoragem (até 1800m) ou posicionamento
dinâmico (DP). No pré-sal, a maioria das sondas apresenta sistema
de DP.
Figura 8 – Tipos de Plataformas offshore.
Fonte: (Rueda,2009).
Plataformas flutuante de produção armazenamento e

descarga (“FPSO”)
Os “FPSOs” “Floating, Production, Storage and

Offloading” são navios com capacidade produzir, processar e
armazenar o petróleo, e fazer a transferência do petróleo e/ou gás
natural para terra, através de navios - tanque ou, por dutos. grande
297
parte deste tipo de plataforma é resultado de conversão de navios –
tanque (petroleiros) desativados, convertidos para plataforma, com
retirada dos motores e outros componentes e instalação de
equipamentos de produção, como separadores de óleo, gás e água,
geradores, turbinas, além de instalações de apoio como
alojamentos, refeitórios, heliporto e outros. No convés do navio é
instalada uma planta de processo para separar e tratar os fluidos
(petróleo, gás e água) produzidos pelos poços. Depois de separado
da água e do gás, o petróleo é armazenado nos tanques do próprio
navio, sendo transferido para um navio aliviador de tempos em
tempos. O navio aliviador é um petroleiro que atraca na popa da
“FPSO” para receber petróleo que foi armazenado em seus tanques
e transportá-lo para terra. O gás comprimido é enviado para terra
através de gasodutos e/ou reinjetado no reservatório.
Figura 9 – Plataformas FPSO.
Fonte: https://www.modec.com/business/floater/fpso/
Plataformas semi-submersíveis
Plataforma flutuante composta de estrutura com um ou

mais conveses, apoiados sobre colunas, as quais, por sua vez, se
apoiam em flutuadores submersos “pontoons”. Os modelos mais
comuns possuem de quatro a seis colunas e de dois a quatro
flutuadores submersos. Sua torre de perfuração localiza-se no
centro do navio, onde uma abertura no casco (“moonpool”) permite
298
a passagem da coluna de perfuração Esse tipo de plataforma é bem
transparente à ação das ondas do mar e da correnteza, conferindo
maior estabilidade a sua operação. Por suas características, pode ser
usada tanto para produção quanto para perfuração.
Figura 10 – Plataformas Semi-submersíveis.
Fonte: http://petrogasenaval.blogspot.com/2015/07/tipos-de-
plataformas-offshore-parte-2.html
Navios sonda
Navio-sonda é um navio projetado para a perfuração de

poços submarinos. Sua torre de perfuração localiza-se no centro do
navio, onde uma abertura no casco (“moonpool”) permite a
passagem da coluna de perfuração. O navio possui sistema de
posicionamento dinâmico, composto por sensores acústicos e por
satélites, propulsores e computadores, compensando os efeitos do
vento, ondas e correntes que tendem a deslocar o navio de sua
posição. Os navios-sonda possuem a vantagem de se deslocarem a
uma velocidade maior que as sondas semissubmersíveis e também
são destinados à perfuração em águas ultra profundas.
299
Figura 11 – Navios Sonda.
Fonte: @petrobras
8.6 EQUIPAMENTOS E SISTEMAS DE PERFURAÇÃO DE

POÇOS
Coluna de perfuração
O sistema mais utilizado é a perfuração rotativa, que tem

algumas funções básicas, como: transmitir torque a partir de uma
fonte de energia na superfície através da coluna de perfuração para
a broca de perfuração; utilizar o fluido de perfuração para
suspensão dos cascalhos e rejeitos da perfuração para limpar o
poço, resfriar e lubrificar a broca; controlar as pressões com o peso
do fluido e os sistemas de vedação (“BOPs)
Geralmente, uma sonda de perfuração é composta por sete
sistemas, são eles: sistema de sustentação de cargas, sistema de
movimentação de cargas, sistema de rotação, sistema de circulação,
sistema de segurança de poço e sistema de monitoração. Iremos nos
ater ao sistema de rotação onde está localizado a coluna de
300
perfuração e seus componentes. A figura 12. A seguir mostra o
esquema montagem de uma coluna de perfuração. A seguir estão
alguns dos principais componentes da coluna de perfuração:
a) Kelly ou mesa rotativa: produz a rotação que é

transmitida aos tubos de perfuração por uma haste;
b) Tubos de perfuração “drill pipes”: sua função é

conectar os equipamentos da superfície à os equipamentos
do fundo do poço e à broca, permitindo o bombeamento do
fluido de perfuração. São responsáveis pela maior seção da
coluna. As conexões entre esses tubos são feitas por “tool
joints” e soldas. Esses tubos devem ser especificados de
acordo com o diâmetro nominal, peso nominal, grau do aço,
tipo do “upset”, comprimento nominal e o grau de desgaste;
c) Tubos Pesados (“Heavy Weight Drill Pipes” -

HWDP): esses tubos são mais resistentes à tração e mais
forte que os “drill pipes”, as paredes são mais grossas e os
comandos (“drill collars”) são maiores. Geralmente são
colocados no topo de uma longa seção da coluna para dar
suporte adicional. Em poços direcionais são essenciais para
dar peso e direção à coluna. É importante configurar os
“drill pipes”, “HWDPs” e os comandos de forma que a
mudança da rigidez da coluna seja gradual, para não
concentrar pontos de tensões (ROCHA et al, 2011);
d) Comandos (“drill collars”): são responsáveis por

manter a coluna sob tensão para evitar a flambagem e
fornecer peso à broca, portanto, concentram a principal
zona onde são aplicados os esforços.
Outros diversos acessórios são utilizados na coluna de

perfuração de acordo com a necessidade e outros fatores
previamente mencionados, alguns deles são: os estabilizadores;
“drilling jar”; “float sub”; escareadores; alargadores; e
301
amortecedores. Existem também alguns componentes essenciais na
coluna de perfuração: válvula de segurança de sub-superfície
(DHSV), “nipples”, sensores permanentes de pressão e temperatura
(PDG), “packer” de produção, “sliding sleeve”, válvulas de
controle de fluxo (ICV e SSV) e mandris. A complexidade e
número de equipamentos irá variar de acordo com o tipo de poço e
as diversas outras variáveis já mencionadas anteriormente. A
Figura 12 a seguir, mostra os componentes presentes em uma torre
de perfuração (esq.) e os componentes de uma coluna de perfuração
básica.
Figura 12 – Torre de Perfuração.
Fonte: JAHN, 2008.
Brocas
Brocas são ferramenta de corte localizadas no extremo

inferior da coluna de perfuração, a qual são utilizadas para cortar
ou triturar a formação durante o processo de perfuração rotativa.
Para realizar a perfuração as brocas utilizam como base os
princípios fundamentais para vencer os esforços da rocha, e a forma
de ataque pode ser por: acunhamento, cisalhamento,
302
esmerilhamento, esmagamento, e até mesmo erosão por ação de
jatos de fluido. A forma do ataque dependerá do tipo e das
características da rocha que se deseja cortar, principalmente em
função de sua dureza e abrasividade. Este fator é muito importante
na classificação das brocas. É o grau de dureza e abrasividade que
determinará o tipo de broca e o princípio de ataque. Temos na
figura 13 a seguir, os tipos de brocas de perfuração usados: Broca
tricônica de tungstênio (a); Broca PDC (Polycrystaline Diamond
Compact) (b) e Broca impregnada (c).
Figura 13 – Broca de Perfuração.
Fonte: Portal do Petroleiro.
Fase de 36” – Broca Tricônica
A fase de 36” é ainda uma região não consolidada e coberta

por sedimentos mais recentes e maleáveis. A perfuração dessa fase
é feita com broca tricônica que possui quatro componentes
principais: os cones, rolamentos, selos e o corpo da broca. O
tamanho, espaçamento e formato desses elementos são projetados
para perfurar uma rocha de dureza definida. No corpo da broca
localizam-se os jatos, por onde sai o fluido de perfuração.
Fases de 26” e 17 ½” – Broca PDC
A broca PDC (polycrystalline diamond compact) é

eficiente em diversas situações e é utilizada tanto para a fase de 26”
303
quanto para perfuração da camada de sal de 17 ½” que são fases
intermediárias de dureza e abrasão. As brocas PDC utilizam
diamante sintético nos seus cortadores montados nas aletas da
broca. A orientação, quantidade e distribuição dos cortadores
influenciam diretamente a taxa de penetração da broca PDC. O
mecanismo de corte das brocas PDC é por cisalhamento.
A fase de 26”, por ser mais curta, usa um “ataque” maior
da broca, enquanto a fase de 17 ½” tende a equilibrar o ataque com
a resistência da broca devido à longa extensão a ser perfurada.
Fases 12 ¼” e 8 ½” – Broca Impregnada
Broca impregnada é a evolução da broca de diamante e são

utilizadas geralmente em formações muito duras e abrasivas, no
caso do pré-sal, as rochas carbonáticas. Elas possuem seus
elementos de corte (cristais de diamante) impregnados na matriz de
carboneto de tungstênio. Devido à pequena exposição, tal qual nas
brocas de diamante, a impregnada necessita trabalhar a altas
rotações para atingir taxas de penetração significativas. Seu
processo de perfuração é o de esmerilhamento. Durante a
perfuração, com o desgaste da broca novos cristais de diamantes
impregnados na matriz se expõem continuamente ao ambiente de
perfuração mantendo a estrutura de corte afiada por mais tempo
sem perder a eficiência.
Sistema de controle de poço
O controle de poço é um assunto de extrema importância

na exploração e explotação de óleo e gás, pois envolve aspectos de
segurança pessoal, ambiental e econômico. Para que as operações
de perfuração sejam sempre seguras, é necessário que a pressão
hidrostática no fundo seja superior a pressão de poros da formação.
É importante mencionar que existem indícios que permitem
detectar quando ocorrem influxos de fluidos da formação para o
poço e o sistema de controle de poços permite detectá-lo, fechar o
poço e circulá-lo para fora do poço através de equipamentos
304
específicos restabelecendo o equilíbrio das pressões. Quanto mais
rápido for a detecção de um possível “kick” ou “blowout” e o
controle, menores serão as consequências.
Preventor de “Blowout” (BOP)
Durante a perfuração, o “Blowout Preventer” (BOP) é um

dos equipamentos mais importantes do sistema de perfuração. É o
principal elemento de ligação entre a cabeça do poço no fundo do
mar e a sonda, trazendo o poço até a superfície e compondo o
espaço anular. É basicamente um conjunto de diferentes tipos de
válvulas utilizadas para selamento, monitoramento e auxílio no
controle do poço. São projetados para funcionarem sob grandes
pressões internas, podendo chegar até 20.000 psi, e externas, em
águas ultra profundas. A parte superior é composta por um
preventor de anular e a parte inferior/intermediária é composta por
gavetas de tubo, cegas, cisalhantes e cegas-cisalhantes.
Sendo um equipamento de segurança é usado
principalmente para controlar as pressões no interior do poço
durante a operação de perfuração e circular o “kick” quando houver
ocorrência. O “kick” é um fenômeno que pode ocorrer durante a
perfuração quando o poço de petróleo alcança uma formação de
pressão anormalmente alta. O diferencial de pressão entre o poço e
a formação causa o influxo de fluido da formação para dentro do
poço e aumenta a sua pressão de fundo, o que pode resultar se não
controlado apropriadamente, no escoamento descontrolado de
fluidos do poço para a superfície, induzindo um “blowout”.
A operação de perfuração não pode continuar sem a correta
instalação do BOP, a qual pode consumir grande tempo
operacional. Devido a estas dificuldades, algumas companhias de
petróleo estão desenvolvendo uma nova tecnologia, denominada
BOP de Superfície (SBOP), para operação de perfuração em águas
profundas. Segundo a literatura, está aplicação pode ser favorável,
pois tem demonstrado aspectos promissores para a segurança da
tripulação e do meio ambiente. Além disso, reduz o tempo da
operação de instalação do “riser”, e consequentemente diminui o
305
custo operacional. Ainda, o uso do SBOP possibilita a utilização de
“risers” de diâmetros menores e, portanto, mais leves, favorecendo
o uso de plataformas menores e de menor custo operacional.
No sistema de perfuração convencional, o BOP está
pendurado pelo “riser” durante esta operação. Já para o sistema de
perfuração utilizando o BOP de Superfície, na extremidade inferior
do “riser” é conectado ao Sistema de Desconexão Submarino
(SDS), cerca de 10 vezes mais leve que o BOP. Dentre as funções
do BOP estão algumas a seguir:
a) Isolar o ambiente poço do ambiente mar;
b) Possibilitar desconexão do “LRMP” e a coluna de

“risers” do “BOP” sob controle em caso de perda de
posicionamento da sonda, o que pode ou não incluir a
ancoragem “hang off” e cisalhamento da coluna de
perfuração;
c) Possibilita a circulação de fluido do anular mesmo com

as gavetas fechadas. A parte inferior do BOP possui duas
linhas de fluxo que permitem a circulação de fluidos para
fora do anular “choke line” e injeção de fluidos pelo anular
“kill line”;
d) Permitir o controle do poço quando ocorrer a perda da

primeira barreira de segurança “overbalance” do fluido de
perfuração ou completação), fechando-o com ou sem
coluna em seu interior;
e) Viabilizar a execução de diversos tipos de operações e

testes no âmbito da engenharia de poços: testes de
estanqueidade; absorção; formação; injetividade;
produção; medições para balanceio de ferramentas ou
colunas; orientação de suspensores de tubulação; ponto fixo
de referência e etc.
306
Figura 13 – BOP stack” (BOP + LRMP) do Navio Sonda Ocean
Rig Mykonos.
Fonte: Acervo pessoal - adaptado
“Well Capping System”
Em 2010, ocorreu um dos maiores desastres da história da

indústria do petróleo. Após um “blowout” no prospecto de
Macondo, a sonda “Deepwater Horizon”, operada pela BP,
explodiu e o vazamento de óleo demorou 3 meses para ser contido,
e cerca de 5 milhões de barris atingiram o mar do Golfo do México.
Após esse desastre, muitas empresas se mobilizaram para que isso
não voltasse a ocorrer e começaram a desenvolver parcerias par
desenvolvimento de uma tecnologia que fosse capaz de responder,
quase que imediatamente, a um “blowout” no caso de falha do
BOP. Esse sistema é conhecido como “Well Capping”.
Os maiores equipamentos de “well capping” são capazes de
selar poços fluindo com até 15.000 psi e divergir o fluxo para um
sistema de produção de até 100.000 barris/dia.
Atualmente, entre os diversos projetos, existem cerca de 20
equipamentos pelo mundo que trabalham em diversos cenários
(diferentes lâminas d’água, pressões e diâmetro da cabeça do poço).
O equipamento principal montado, conhecido como “Capping
Stack”, pode chegar a medir 10 metros de altura e pesar cerca de
100 toneladas. Sua instalação é feita em cima do BOP e pode ser
307
utilizado para interromper o fluxo através de válvulas, como as do
BOP, ou desvio do fluxo através de tubos flexíveis e “risers”
conectados ao equipamento. A Figura 14 a seguir mostra o sistema
de “well capping” instalado após ocorrência de um “blowout”.
Figura 14 – Sistema de “well capping”.
Fonte: http://www.eaglespeak.us/offshore-drilling-new-tools-
for.html
8.7 COMPLETAÇÃO DE POÇOS
O termo completação é o processo de deixar um poço

pronto para a produção (ou injeção de água, diversos fluidos de
tratamento e estimulação do reservatório ou gases). Isso envolve,
principalmente, a preparação do fluido da perfuração para as
especificações exigidas, a execução do tubo de produção e suas
ferramentas associadas baixadas na perfuração, bem como
perfuração e estimulação, conforme necessário. Às vezes, o
processo de execução e cimentar o revestimento também está
incluído (Jonathan Bellarby, 2009). Podem existir diversos tipos de
completação dependendo das características geológicas do
reservatório, do fluido presente na formação e da profundidade.
Muitos poços são completados para operarem por algumas
décadas e o planejamento criterioso é muito importante para
otimizar a produção, estender ao máximo a vida útil do poço e para
que não seja necessária uma posterior intervenção. Neste tópico,
será discutido a diferença de completação convencional e
308
inteligente e também será apresentada a sequência operacional
típica de completações em lâminas d’água profundas.
Conjunto da árvore de natal molhada
Principais ferramentas de instalação do conjunto da

“ANM”:
a) Ferramenta de instalação e recuperação da “BAP” –
“FIBAP”;
b) Ferramenta de instalação e recuperação do “tubing

hanger” – “THRT”;
c) Ferramenta de instalação e recuperação da “ANM” e

Capa – “TRT”.
Árvore de Natal Molhada (ANM)
A ANM é um conjunto de válvulas operadas remotamente,

que controlam o fluxo dos fluidos produzidos ou injetados no poço.
Suporta elevadas pressões e diferentes faixas de temperatura
ambiente. É um equipamento fundamental para a segurança da
extração do petróleo. Ela é instalada com a ajuda de mergulhadores
ou veículos robotizados de operação remota, no caso de águas mais
profundas, e faz a ligação entre o sistema submarino de produção e
o poço de petróleo. Por meio da ANM, o operador do poço pode
abrir e fechar válvulas, respondendo a mudanças de pressão, vazão
e temperatura, garantindo a movimentação segura do óleo. Caso
aconteça algum problema, a ANM também é uma primeira linha de
defesa, já que suas válvulas se fecham, e suportam a pressão até
certo ponto, em caso de vazamento. A mais utilizada na prospecção
de petróleo no Brasil e no mundo é chamada de convencional ou
vertical. Ela é encaixada na cabeça do poço e conectada a uma base
adaptadora de produção (BAP), um conjunto que suporta as linhas
de controle e de fluxo, diretamente conectada ao poço.
309
Figura 15 – Conjunto da ANM
Fonte: Acervo próprio – Adaptado
Base Adaptadora de Produção “(BAP”)
Equipamento que serve de interface entre a cabeça de poço,

a ANM e as linhas de fluxo e controle. É assentado e travado sobre
a cabeça do poço através de um conector (funil down). A base
adaptadora de produção é o equipamento concebido para alojar
“tubing hanger” (que sustenta a coluna de produção), receber e
travar a ANM e receber os “hubs” de conexão das linhas de
produção e de controle, permitindo a retirada da “ANM” e a
intervenção no poço sem a retirada das linhas de fluxo e umbilical.
“Tree Cap”
É o equipamento responsável por fazer a interligação entre

os controles da plataforma de produção e as funções da ANM. Na
sua maioria, tais equipamentos são do tipo controle direto, onde
existe uma linha de controle para cada função a ser controlada na
ANM.
310
“Tubing Hanger”
O “tubing hanger” ou suspensor de coluna é um

componente usado na conclusão de poços de produção de petróleo
e gás. Ele é colocado na árvore ou na cabeça do poço e suspende a
tubulação de produção e / ou o revestimento. Às vezes, ele fornece
portabilidade para permitir a comunicação de funções hidráulicas,
elétricas e outras de fundo de poço, bem como injeção de produtos
químicos. Também serve para selar as áreas do anular e de
produção.
Abandono de poços
Assim como qualquer produto, os campos de petróleo

possuem um ciclo de vida bem definido, sendo constituído pelas
etapas de exploração, desenvolvimento, produção e
descomissionamento. Nesta última etapa, ocorrem as operações de
desativação e descomissionamento da unidade de produção,
equipamentos, dutos e, também, o abandono do poço. As operações
de abandono, geralmente permanente, são denominadas “Plugging
& Abandonment” ou P & A, como se refere na indústria.
No entanto, o abandono pode ocorrer ainda na fase de
exploração. Apesar de todos os avançados métodos geofísicos
existentes atualmente, só é possível garantir que um determinado
reservatório possui uma acumulação rentável de hidrocarbonetos se
houver a perfuração de poços. E, devido às incertezas geológicas,
após a perfuração de um poço, faz-se necessária uma avaliação
mais precisa para analisar se a acumulação justifica o investimento
em um sistema de produção. São nesses casos que ocorre o
abandono temporário, com o objetivo de retornar futuramente e
caracterizar melhor o potencial da acumulação, o que é uma prática
comum de ocorrer na indústria de petróleo.
O fato é que essas operações requerem planejamento
detalhado, uma cuidadosa estimativa de risco e custo, além de
medidas de preventivas de segurança, pois trata-se de um momento
311
em ocorrem apenas gastos e não se gera mais receitas. Os principais
objetivos de realizar o abandono de um poço são:
a) Impedir que fluidos provenientes de formações mais

pressurizadas entre em contato com o oceano, lençol
freático ou mesmo com a terra;
b) Proteger as reservas que ainda restam no reservatório; e
c) Atender a todos os requisitos legais impostos por órgãos

reguladores.
As operações de abandono consistem em garantir o

completo isolamento do poço, criando barreiras ao fluxo. Dessa
forma, os revestimentos e a cimentação do poço devem estar
íntegros. Geralmente tampões de cimento e tampões mecânicos são
colocados em áreas consideradas mais susceptíveis. A norma em
vigor que estabelece as regras para o abandono de poços de petróleo
é a resolução ANP nº46 de 2016.
Quando se pretende reduzir o uso de cimento, há um risco
de contaminação da pasta e para dar mais segurança ao tampão de
superfície contra as pressões das formações profundas, tampões
mecânicos são utilizados. Existem dois tipos: o “bridge plug” ou o
retentor de cimento. A escolha de qual desses usar baseia-se na
necessidade de bombear cimento abaixo do tampão. Dessa forma,
havendo necessidade, usa-se o retentor e, caso contrário, o “bridge
plug” é a melhor alternativa.
8.8 “MANAGED PRESSURE DRILLING”
“Managed Presure Drilling” (MPD) é uma técnica adaptada

na perfuração convencional no qual utiliza alguns equipamentos de
superfícies adicionais durante o processo de perfuração e que vem
sendo bastante aplicado durante as perfurações de poços em fases
muito críticas. Dentre as finalidades do sistema MPD está o
controle preciso do perfil de pressão anular em todo trajeto da zona
312
(crítica) que está sendo perfurada, manter a pressão do fundo do
poço constante “Constant Bottom Hole Pressure” (CBHP), obter
uma detecção mais rápida de influxo da formação (zona explorada)
para dentro do poço, entre outras aplicações consideradas para
maior segurança da zona explorada.
Segundo GARCIA (2016).:MPD consiste na

descrição de métodos que visam o gerenciamento das
pressões durante a perfuração de um poço, incluindo
conceitos que descrevem procedimentos e equipamentos
desenvolvidos para limitar kicks, aprisionamento de coluna
por diferencial de pressão e eventual perda de circulação,
buscando reduzir a quantidade de colunas de revestimentos
necessárias para se atingir a profundidade total prevista no
projeto
O mercado vem sendo atrativo para utilização da técnica de

MPD por várias razões, sendo algumas delas, a capacidade de
prover uma redução drástica de tempo não produtivo “Non-
Productive Time” (NPT) durante a exploração de poços candidatos
obtendo assim maior eficiência e menor custo para o cliente com
relação ao tempo do aluguel de sonda.
Embora tenha se originado como uma solução para poços
“não-perfuráveis”, hoje poços de todos os tipos podem usar a
técnica para gerenciar pressões críticas de fundo de poço com mais
eficiência, levando a uma melhor eficiência de perfuração e maior
segurança. Em outras palavras, o principal objetivo do MPD é
evitar o influxo de fluidos da formação para o poço de uma forma
a manter um estado efetivo de “overbalance drilling” (OBD). Em
janelas de operação estreita como mostrado na Figura 16 a seguir,
MPD visa gerenciar a pressão de fundo de modo a seguir no limiar
do perfil de pressão de poros, por isso é muito comum encontrar na
literatura a expressão “walk the line” como referência às operações
utilizando MPD.
313
Figura 16 –Controe de variação de Pressão em MPD.
Fonte: Weatherford, 2010
Segundo TEIXEIRA (2012).: O MPD é uma tecnologia

com bastante potencial para o futuro da atividade petrolífera, uma
vez que possibilita a exploração de poço “hidrostaticamente
desafiantes”, devido a possibilidade de gerenciar o peso da lama.
Por sua vez, é importante ressaltar, que o MPD não é utilizado em
toda a extensão do poço, e sim em zonas que necessitem de certo
cuidado.
Detecção de “Kick” e Perdas
O sistema fechado de circulação com (“RCD”), permite o

uso de um medidor de fluxo de massa em combinação com sensores
de pressão no “standpipe”, fazendo com que o sistema de detecção
de “kick” se torne mais automatizado e preciso. Isso porque o
sistema fechado faz com que seja possível relacionar e comparar o
fluxo de entrada e saída (influxo ou perda) através dos
equipamentos, sendo capaz de alertar o operador com influxos ou
perdas menores que ¼ de barril. As causas de “kick” não são
314
eliminados com a utilização de MPD, mas estatísticas demonstram
que o uso de um sistema fechado de circulação com RCD faz com
que as operações se tornem em geral mais seguras e mais fáceis de
detectar um “kick”.
Em sistemas convencionais de circulação (abertos), os
“kicks” são geralmente detectados através do aumento dos volumes
dos tanques de lama ou com o desligamento das bombas de lama,
quando supostamente a circulação deveria parar e pressão da
cabeça de poço deveria se manter constante. Caso um certo volume
continue circulando e a pressão na cabeça aumentando, pode estar
ocorrendo um “kick”. Da mesma forma, são observadas perdas
com a diminuição do nível no tanque de lama. Estas operações
demandam tempo para se detectar e iniciar as operações de controle
de poço.
Pressão de Coluna
A pressão de coluna geralmente está relacionada à

instabilidade geomecânica do poço ou ao alto diferencial de pressão
entre o poço e a formação permeável (“differential sticking”).
Em operações de MPD, a pressão do poço é gerenciada para
que fique o mais próximo possível da pressão da formação e não
ocorra tanta flutuação em seu valor. Isso faz com que diminua o
diferencial de pressão e as chances de se ter prisão de coluna são
reduzidas. Quando ocorre a prisão da coluna pela redução do
diâmetro do poço (restrição física), um equipamento hidráulico ou
mecânico deve ser acionado para promover uma força de impacto
para liberação do componente da coluna, este equipamento é
chamado de JAR e funciona como um martelo, podendo causar o
impacto de cima para baixo ou de baixo para cima.
Incerteza de Custos
Como a maior contribuição de MPD é para se reduzir o

risco associado ao tempo perdido de operação (NPT),
consequentemente as operações terão uma menor incerteza de
315
custos associados do que se fosse optado pela perfuração
convencional, considerando o mesmo cenário para ambos os casos.
Margem de Riser
Em operações offshore convencionais realizadas por

sondas flutuantes (principalmente com sistema de posicionamento
dinâmico), sempre existe o risco de ter que desconectar o “riser do
BOP” em uma situação de emergência. O sistema de
posicionamento dinâmico pode ser afetado por qualquer falha
elétrica ou mecânica dos equipamentos de controle ou dos próprios
propulsores (“thrusters”), podendo fazer com que a sonda fique à
deriva.
Dependendo do deslocamento em relação à cabeça do poço,
o “riser” terá que ser desconectado do “BOP” por segurança. Numa
situação dessas, a coluna de fluido acima do “BOP” é substituída
por água do mar e pela coluna hidrostática exercida por ela. A
pressão do fundo do poço agora é obtida por um sistema de duplo
gradiente: água do mar acima do “BOP” e fluido de perfuração
abaixo. Esta situação muitas vezes pode não ser suficiente para
balancear a pressão de poros, por isso deve se projetar o peso do
fluido de perfuração também levando-se em conta o risco de isso
acontecer. A margem de “riser” (também chamada de margem de
segurança) é então calculada e somada ao peso do fluido.
Em operações de “MPD” em águas profundas, é muito
difícil de se ter e manter a margem de “riser” pois o peso do fluido
de perfuração muitas vezes é projetado para estar muito próximo
ou até abaixo da pressão de poros da formação. Além disso, o
acréscimo da margem de segurança impossibilitaria a aplicação de
“MPD” em janelas de operação muito estreitas. A técnica de
perfuração com duplo gradiente é uma exceção pois já leva em
conta a condição acima mencionada e um fluido mais pesado é
posicionado abaixo do “BOP”.
A impossibilidade de aplicação da margem de “riser” ainda
é um desafio a ser resolvido para melhorar a segurança nas
operações de “MPD”, principalmente em águas ultra profundas. No
316
entanto, redundâncias no “BOP”, disponibilidade de “kill mud” ou
até mesmo a opção por um sistema ancorado (inviável em alguns
casos) podem ajudar a reduzir os riscos das operações.
Princípios básicos - (MPD)
MPD é uma tecnologia relativamente nova que

incrementou algumas ideias da técnica de “underbalanced Drilling”
(UBD). O princípio básico do MPD é poder manipular o perfil de
pressão do anular de acordo com a necessidade e esse controle é
feito através da coluna hidrostática de fluidos em conjunto com a
aplicação de uma pressão adicional na superfície conhecida como
“backpressure” (BP). A BP é uma perda de carga localizada,
normalmente realizada por um “choque” que pode ser controlado
manual, semiautomático ou automaticamente, mantendo, assim, o
perfil de pressão desejado durante a operação.
Em perfurações convencionais, a pressão de fundo
(“bottom hole pressure” – BHP) pode ser calculada somando-se a
pressão hidrostática do fluido (Ph) e a pressão de fricção do anular
(“annular friction pressure” - AFP). A “AFP” é a perda de carga
por fricção resultante da circulação do fluido de perfuração e é
causada boa parte pela variação de geometria da seção transversal
ao longo do anular e pela parede irregular do poço.
Porém, durante as conexões, a bomba é desligada e o fluido
para de circular, eliminando, assim, a “AFP”. Os seguidos
ligamentos e desligamentos da bomba de lama afetam
significantemente o perfil de pressão do poço, causando flutuação
do gradiente de pressão para fora da janela de operação, podendo
resultar em problemas operacionais.
Além disso, o sistema de circulação em uma perfuração
convencional é aberto para a atmosfera e a única maneira de
manipular a pressão de fundo durante a perfuração é aumentando a
taxa de bombeio, mudando a reologia ou densidade do fluido.
“MPD” usa um sistema fechado de circulação e a pressão de fundo
pode ser rapidamente alterada. A “BP” pode ser gerenciada durante
as conexões e em qualquer outra situação, por isso, além de mais
317
eficiente, a perfuração de poços com esse sistema também é
bastante segura e pode responder quase que imediatamente em uma
situação imprevista ou de emergência.
Figura 17 - Pressão em um método convencional de perfuração x
“MPD”.
Fonte: Weatherford, 2010
Sendo assim, podemos concluir que a introdução do MPD

permite uma rápida mudança na pressão de fundo para qualquer
mudança de pressão da formação.
Controle da pressão para uma perfuração convencional.
BHCP = PHydrostatic + PFriction
Controle da pressão com MPD.
BHCP = PHydrostatic + PFriction+ SBP + P

Energy
Eventualmente, é possível se perfurar um poço mesmo com
um peso de lama cuja coluna hidrostática seja inferior à pressão de
poros da formação, com a diferença sendo compensada através da
manipulação da BP, fazendo com que o poço fique em OBD. Esta
situação é apresentada na figura acima e mostra que, em condições
estáticas, a AFP pode ser compensada pela BP. Já em condições
318
dinâmicas, a AFP é considerada e a BP pode ser reduzida ou até
mesmo eliminada. Apesar de utilizar muitas ferramentas que são
projetadas para UBD, MPD gerencia a pressão de fundo para que
fique sempre acima da pressão da formação com o propósito de
evitar o influxo, enquanto a UBD tem como objetivo evitar danos
ao reservatório e permite o influxo controlado.
É importante ressaltar que mesmo sendo uma tecnologia
com enorme potencial e já se mostrou bem sucedida em diversos
poços ao redor do mundo, nem sempre o MPD poderá, será ou
deverá ser necessariamente empregado, já que, dependendo da
situação o próprio “overbalanced drilling” ou o “underbalanced
drilling” poderão resolver os problemas enfrentados, fazendo com
que seja realizado um estudo tanto hidráulico, quando de
viabilidade econômica antes de utilizar o MPD.
Para realização de operações com MPD, alguns
equipamentos básicos são necessários e os principais são: cabeça
rotativa ou “diverter” (“rotating control device – RCD), “non-
return valves” na coluna de perfuração e sistema de “choke-
manifold” dedicado. O RCD diverge a lama pressurizada através
do anular para o “choke manifold” e uma ferramenta selante na
parte superior do RCD permite a circulação do fluido mesmo
durante as manobras. Se a pressão do poço começar a subir, o
operador pode abrir o “choque” e diminuir a BP e vice-versa. As
“check-valves” são válvulas da coluna de perfuração e permitem
que o fluxo do fluido de perfuração siga apenas em um sentido,
impedindo o seu retorno por dentro da coluna.
Classificações, variações e métodos de “MPD”
MPD” proativo x reativo e BHP variável x constante
O MPD pode ser classificado tanto através do modo como

ele será aplicado, podendo ser reativo ou proativo na perfuração,
como dividido e subdividido em variações e métodos que serão
escolhidos dependendo do problema que foi encontrado e da
319
avaliação econômica e hidráulica do poço para verificar a sua
viabilidade.
Como já mencionado anteriormente, o MPD tem como
grande diferencial a grande capacidade de gerenciar
satisfatoriamente o seu “Equivalent Mud Weight” (EMW), fazendo
com que esteja dentro de um intervalo de interesse ou até constante,
tanto em condições dinâmicas quanto estáticas. A escolha de um
ou de outro dependerá do problema operacional encontrado e da
sua hidráulica.
O MPD é considerado proativo quando já se planeja a
utilização do mesmo em alguma fase do poço. O IADC define o
MPD proativo como: “Utilização de métodos e/ou equipamentos
de MPD para ativamente controlar o perfil de pressão através do
poço exposto”.
Já o MPD reativo é aquele no qual seu uso não estava
incluído no projeto inicial do poço. O IADC define como:
“Utilização de métodos e/ou equipamentos de MPD como
contingência para mitigar problemas de perfuração assim que eles
surgem”.
Outra classificação do MPD mais recorrente e que será
mencionada mais adiante trata do BHP variável com algumas
técnicas de UBD que é a perfuração com “mudcap” pressurizada
(“Pressurized MudCap Drilling” – PMCD). Já a BHP constante
pode ser subclassificado em: perfuração sem riser e perfuração com
duplo gradiente (DGD) – onde há diluição de lama (ex injeção de
nitrogênio), recuperação da lama sem riser, através de perfuração
com bomba submarina (SMD).
Variações do “MPD”
As principais variações de MPD aplicáveis em águas

profundas e ultra-profundas são:
a) Constant Bottom Hole Pressure (CBHP);
b) Pressurized Mud Cap (PMCD);
c) Dual Gradient (DG) e
d) Return Flow Control (HSE).
320
Nos concentraremos nas duas primeiras variações do MPD
que são as mais utilizadas na indústria atualmente.
“Constant Bottom Hole Pressure” (CBHP)
O objetivo é perfurar com um fluido ligeiramente mais leve

que o previsto no programa convencional, mantendo a pressão no
fundo do poço constante sob qualquer condição, tanto estática,
quanto dinâmica. Quando a circulação é interrompida para realizar
uma conexão ou por qualquer outro motivo, a BP é aplicada pelo
sistema de “choke manifold” conectado ao RCD, mantendo-se o
nível de OBD desejável, evitando influxo da formação para o poço.
Um “choque” ajustável dedicado é usado para controlar a pressão
no anular, independente se a bomba de lama está ligada ou
desligada. A aplicação de pressão mesmo sem ter a vazão da bomba
da sonda pode ocorrer de duas formas: com a linha de “booster” do
BOP circulando ou com uma bomba dedicada para circular durante
a conexão. Desta forma, a variação da pressão de fundo resultada
pela circulação do fluido (ECD) é substituída por uma pressão
aplicada na superfície. Em outras palavras, a densidade do fluido é
reduzida e a perda de hidrostática ou a perda por fricção (AFP) é
compensada pela BP. Isso permite que a pressão de fundo seja
apenas ligeiramente maior que a pressão de poros, não permitindo
influxo da formação e diminuindo as chances de perda de
circulação e de se alcançar a pressão de fratura danificando a
formação.
Essa variação de MPD é a mais utilizada atualmente e
permite também estender a profundidade de assentamento das
sapatas dos revestimentos, podendo até reduzir o número de fases
de um poço.
“Pressurized Mud Cap”
“Pressurized Mud Cap Drilling” (PMCD) é uma técnica

onde não há retorno de fluido de perfuração para a superfície e é
321
utilizado em situações em que perdas de circulação severas ou
totais são encontradas.
Bombeando um fluido de sacrifício (“sacrificial fluid” -
SAC), o qual deve estar presente em larga quantidade na
plataforma, a água do mar tende a ser frequentemente utilizada,
fluidos e cascalhos começam a ser carregados para dentro da
formação fraturada, fazendo com que uma coluna de fluido mais
pesado seja mantida acima desta região problemática, mantendo
assim, a pressão de fundo do poço sob controle. No entanto, é
natural que parte do fluido “Mudcap” seja partido para a formação,
fazendo com que uma fração da coluna hidrostática acima da região
fraturada seja perdida. Neste momento, entram em ação bombas e
válvulas automáticas, aplicando “backpressure”, fazendo com que
essa pressão no anular seja balanceada e o poço mantido dentro da
janela de operação. Mesmo assim, a pressão do anular é
frequentemente avaliada porque, tendo qualquer aumento e sendo
concluído que houve algum influxo proveniente da formação uma
quantidade maior de “backpressure” é aplicada no poço, “matando
o kick” com um pequeno volume. É importante mencionar que o
fator que possibilita a aplicação desta “backpressure” para
equilibrar a coluna hidrostática no anular do poço é a presença do
“Rotating Control Device” (RCD) e o fato dele manter o poço em
um sistema fechado de circulação de lama.
Se o fluido de sacrifício ocupou satisfatoriamente bem a
formação cavernosa e não foi percebida mais perda na circulação e
sendo ratificado o equilíbrio no poço, concluindo que a BP aplicada
é suficiente, a perfuração segue adiante, agora com o bombeamento
do fluido de perfuração mais pesado novamente. Neste ponto é
interessante mencionar que, devido ao menor diferencial de pressão
exercido sobre a formação a ser perfurada, causada pela menor
densidade do fluido de sacrifício, a taxa de penetração (“Rate of
Penetration” – ROP) nesta fase será maior.
Adentrando uma nova seção da formação, uma nova zona
altamente fraturada poderá ser encontrada fazendo com uma nova
perda de circulação ocorra, e, novamente, o fluido de sacrifício terá
que ser aplicado. No entanto, um eventual ciclo de perda de
322
circulação (“kick”) pode ser configurado. Mesmo que isso ocorra,
devido à menor pressão na primeira formação fraturada, o influxo
não cegará até a superfície, tendo em vista que, por diferencial de
pressão, irá migrar para a primeira zona, tornando a atividade mais
segura e menos complexa para a tripulação.
Por fim, PMCD é a principal variação do ponto de vista
para solucionar problemas com perda de circulação e ciclos de
perda de circulação (‘kick”), em regiões onde, convencionalmente
seria inviável ou até impossível de perfurar. Além disso, ajuda na
diminuição do custo, tendo em vista que utiliza fluidos de sacrifício
para solucionar esse problema, que são mais baratos que os “Lost
Circulation Materials” (LCM) e outra formas de resolvê-lo
convencionalmente, além de aumentar a ROP devido ao menor
diferencial de pressão gerado e diminui o NPT, devido à maior
facilidade de solucionar os problemas de ciclos de perda de fluido
“kick”, extremamente perigosos e trabalhos para que a tripulação
resolvesse de outra forma. Na figura 18 abaixo podemos observar
um acontecimento de uma perda total de circulação ao se encontrar
uma região cavernosa durante a perfuração. A partir desse
momento, o fluido de sacrifício é injetado pela coluna de
perfuração e LAM pelo anular e assim é possível prosseguir com a
perfuração. Ao se atingir a zona do reservatório de óleo
sobrepressurizado, o influxo de óleo segue pelo anular e é divergido
para a região superior com água e de menor pressão. O influxo não
segue pelo anular do poço até a superfície devido à coluna
hidrostática da “capa” de fluido no anular e da pressão aplicada
através do “choke manifold ligado ao RCD”.
323
Figura 18 - ciclos de perda de circulação (‘kick”).
Fonte: http://www.youtube.com/watch?v=GiNDSFxUBqU
Vantagens da utilização de MPD
A média mundial de NPT relacionada à perfuração de

poços gira em torno de 28% do tempo total de operação e quase
metade desse valor é causado por problemas de diferencial de
pressão entre o poço e a formação rochosa. O trabalho de Hannegan
(2007) mostra que mais de 40% das causas de NPT poderiam ser
mitigados com a utilização da técnica de MPD.
Segundo LOURENÇO JÚNIOR (2012).:As vantagens do

uso do MPD em UBD são: aumento da vazão de produção e do
fator de recuperação, menor custo de estimulação, aumento da taxa
de penetração, identificação imediata de hidrocarbonetos, redução
de perdas de circulação, aumento da vida útil da broca e redução
no torque, drag e prisão da coluna por diferencial de pressão.
Em termos operacionais, a utilização de MPD pode

oferecer as seguintes vantagens:
a) Perfurar em zonas com janelas operacionais muito

estreitas (diferença entre a pressão de poros e de fratura é muito
pequena);
324
b) Ajudar a reduzir o número de revestimentos por permitir
estender o comprimento de cada fase;
c) Reduzir a taxa de perda de circulação através do balanço

da pressão de fundo;
d) Aumentar a taxa de penetração da broca através da

redução do diferencial de pressão que ocasionaria em uma maior
facilidade de deslocamentos dos cascalhos gerados pela broca
(diminuição do efeito “chip hold down”);
e) Reduzir o dano à formação também pela redução do

overbalance;
f) Detectar mais rapidamente a ocorrência de um kick,

ballooning ou perda de circulação através de sensores (balanço de
massa na entrada e saída do fluxo).
Em termos econômicos:
a) No caso em que perdas severas ou totais são encontradas,

evitar o custo excessivo de fluidos;
b) Reduzir o NPT em geral, principalmente relacionado a

prisão de coluna e perda de circulação;
c) Melhorar a eficiência da perfuração, reduzindo o tempo

de sonda;
d) Otimizar o programa de fluidos: dependendo da situação

não se torna mais necessário a utilização de diversos tipos de
fluidos com densidade variadas.
325
8.9 GERENCIAMENTO DE GRANDES EMERGÊNCIAS
EM UNIDADES DE PERFURAÇÃO.
O avanço da tecnologia na exploração dos reservatórios de

petróleo é uma realidade nos tempos atuais, proporcionando uma
maior segurança para as operações, pessoal e meio-ambiente.
Porém, as grandes emergências ainda fazem parte da realidade de
uma unidade de perfuração, portanto somente
O gerenciamento de grandes emergências na Ponte de
Comando das Unidades Offshore tem que ser, e na grande maioria
dos casos o são, mais que um conceito; é necessário que seja algo
implementado, atingindo padrões confiáveis e consistentes. Neste
contexto cabe ao Gerente de Emergência (GE), no qual na maioria
dos casos será o Comandante (fato que nos leva a mencionar o GE
como Comandante) ou o Offshore Installation Manager (OIM), que
é o Gerente da Instalação Offshore, fazer o melhor possível com os
recursos disponíveis, humano e material, para alcançar sucesso já
na resposta inicial de qualquer emergência.
A pessoa competente e designada como o gerente de
emergência deve possuir a capacidade de fazer avaliações rápidas
da informação, descartar o que não é relevante e atuar para definir
rapidamente o perigo que o incidente apresenta ao pessoal, à
instalação e ao meio ambiente. Em algumas circunstâncias, pode
haver informações faltantes e o Gerente, nesse caso, como
mencionado acima, o Comandante e/ou OIM, pode ter que chamar
sua experiência para preencher as lacunas.
Com o tipo de incidente identificado corretamente pelo
Comandante, a solução corretiva realizada dentro do plano de
resposta de emergência pode ser implementada para controlar o
evento.
Durante uma emergência, quando um padrão é
reconhecido, o GE reconhecerá intuitivamente a resposta correta,
economizando tempo, não tendo que se concentrar em como
resolver os problemas; isso é conhecido como Recognition Primed
Decision-Making or RPD, reconhecimento de tomada de decisão,
em português. Esse processo deve tornar a tomada de decisão para
326
o GE mais simples, mais eficiente e menos exigente. Com o RPD
no lugar, a mente terá capacidade extra; capacidade que pode ser
usada para planejar com antecedência, resultando em um estilo de
gerenciamento mais proativo.
Conforme mencionado acima, cada risco deve ter um plano
de resposta de emergência apropriado. Este plano deve conter as
ações que o Gerente de Emergência tem que considerar e, se
apropriado, implementar.
Identificar os tipos de emergência que podem ocorrer; o
potencial de escalação e os recursos que podem ser utilizados para
controlar e mitigar a emergência, são fatores fundamentais na
resposta inicial das emergências e mais adiante abordaremos
melhor sobre o assunto.
A adoção de uma abordagem estratégica para esse
gerenciamento pode gerar excelentes resultados, atingindo assim
os objetivos no qual se propõe. O Gerenciamento de Emergência
não se limita a dar ordens, é necessário saber identificar os
principais tipos de emergência e por que os regulamentos de
segurança colocam a responsabilidade nos operadores para
gerenciar suas instalações de forma segura, saber identificar os
fatores que o gerente de emergência deve considerar dentro do
incidente - pessoas, meio ambiente, instalação, recursos e suporte,
estar ciente da responsabilidade do gerente pelo pessoal não-
essencial e respondente, tanto no local como dentro de distâncias
específicas do incidente, ser capaz de avaliar o potencial de
escalada e os recursos que serão necessários para lidar com a
emergência em evolução e a possibilidade de uma situação de
rápida escalada que possa se deteriorar se não for devidamente
administrada.
327
Figura19 - Plataforma Deepwater Horizon explodiu e afundou.
Fonte: https://www.bbc.com/portuguese/internacional-47121631
A avaliação dos fatos em grandes emergências em

unidades de perfuração.
Tipos de emergências nas Unidades Offshore
Os órgãos reguladores e consultivos identificaram, em

termos gerais, os tipos de incidentes que um Gerente de
Emergência deve ser competente para lidar. São esses:
a) Incidente de Controle de Poço (Well Control),

b) Explosão e Incêndio,
c) Fogo em Acomodação,
d) Incidente com Helicóptero,
e) Incidentes em tubulações,
f) Colisão ou dano que possa levar ao colapso estrutural,
g) Perda de estabilidade.
Avaliação dos fatos durante uma emergência
Dentro de cada tipo de incidente haverá muitas

contribuições e fatores periféricos que precisam ser abordados pelo
GE. Para conduzir algum tipo de incidente, para realizar uma
328
avaliação precisa dos fatos, ele deve adotar uma metodologia
sistemática. Um método é agrupar as considerações sob os
seguintes títulos: pessoas, instalações, recursos e suporte.
Pessoas
a) O pessoal da Instalação deve ser reunido em um local de

segurança, no Ponto de Encontro ou no Ponto de Encontro
Alternativo.
b) Deve ser verificado se há alguma pessoa desaparecida.
c) Os procedimentos de Homem ao Mar devem ser

implementados, caso seja necessário.
d) Verificar se existe alguma ameaça para o Ponto de

Encontro e, em caso afirmativo, quanto tempo o gerente precisará
para implementar uma equipe de pessoal controlada ou reduzida ou
uma evacuação completa da instalação.
e) Identificar se as rotas de escape, helideck e as baleeiras

estão em condições de serem usados.
Instalação
a) Assegurar que o processo de desligamento e que todos

os sistemas estão funcionando corretamente.
b) Certificar-se que a perfuração e/ou os trabalhos no poço

estão seguros.
c) Verificar se as bombas de incêndio e os demais sistemas

de combate a incêndio estão ativados.
d) Se necessário, garantir o resfriamento nas redondezas do

local atingido.
329
e) Ter todas as fontes de ignição eliminadas, parar todos os
trabalhos a quente e recolher as permissões de trabalho.
f) Iniciar o isolamento na área do incidente.
g) Identificar a fonte da explosão.
h) Verificar se houve alguma perda de inventário.
i) Certificar se ocorreu algum dano estrutural crítico.
j) Analisar se existe algum potencial para uma nova

escalada, por exemplo, desenvolvimento de nuvens de gás,
incêndio ou outras explosões.
Recursos
a) Solicitar que as Embarcações de Resposta de

Emergência e Resgate façam uma busca em torna da Unidade e que
reporte imediatamente as observações do local e a gravidade do
incidente.
b) Avaliar quando será seguro enviar a Equipe de Resposta

de Emergências (ERE) ao local.
c) Identificar quais são os sistemas de trabalho seguro que

serão adotados pela Equipe de Resposta de Emergência.
d) Orientar para que a equipe médica de resgate esteja

preparada para receber vítimas.
Suporte
a) Avaliar a necessidade de uma transmissão MAYDAY.
b) Solicitar suporte aéreo e marítimo.

330
c) Solicitar assistência médica.
d) Solicitar suporte ambiental.
Neste estudo, concluímos que o treinamento adequado da

tripulação envolvida na operação do sistema MPD, bem como das
equipes envolvidas no controle de situações de emergência, é fator
fundamental para uma operação segura e eficiente. Atualmente, as
informações sobre operações de perfuração em águas profundas
não estão disponíveis em escala, o que dificulta a compreensão do
tema para os novos oficiais da Marinha Mercante.
O sistema MPD ("Managed Pressure Drilling") é uma
tecnologia que pode melhorar o desempenho de perfuração de
muitos poços convencionais, mas seu principal benefício é permitir
a perfuração em condições desafiadoras e com altas taxas de NPT.
Essa tecnologia ajuda a resolver muitos problemas técnicos, que
podem gerar altos custos operacionais e riscos. Áreas consideradas
"impermeáveis" já podem ser perfuradas com o MPD, ajudando a
agregar novas reservas à empresa operadora.
Com essa visão, a Petrobras e muitas outras operadoras já
equiparam algumas sondas com MPDs e, com o tempo, a evolução
natural dessa tecnologia poderá abranger um grande percentual de
todas as operações de perfuração em águas ultraprofundas ao redor
do mundo.
As duas principais variações da MPD, CBHL e PMCD,
podem ser utilizadas amplamente de acordo com as características
do poço a fim de diminuir os custos e os riscos em áreas de difícil
operação. Apenas uma pequena parte dos reservatórios
carbonáticas foram explorados no Brasil. Ainda assim, alguns
poços foram abandonados por encontrarem perdas totais de
circulação ou janela de operação muito estreita (algo comum em
águas ultra profundas).
Com a maior exploração de reservatórios carbonáticos no
pré-sal, aumentam-se as chances de surgirem desafios cada vez
331
maiores, se fazendo necessário abordar novas configurações e
tecnologias que podem ser utilizadas e desenvolver análises que
avaliem as causas das grandes perdas de circulação nos
reservatórios carbonáticos.
A partir dos resultados encontrados nesta pesquisa,
concluímos que o avanço tecnológico na área de perfuração em
águas profundas torna necessário que os profissionais que atuam
nessas unidades aprimorem ainda mais o controle de emergência.
Grandes incidentes ocorridos no passado fornecem lições para
possíveis lapsos na gestão de grandes incidentes a bordo das
plataformas de petróleo. Ensinar e treinar os diversos profissionais
que direta e indiretamente estão envolvidos no atendimento e
controle de emergências deve fazer parte do investimento contínuo
de uma empresa, pois só assim é possível criar um ambiente seguro.
332
REFERÊNCIAS
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By Rudy Flores, Maurizio Arnone, Chad Wuest.
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333
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1171-45783_EN -Contingency Manual - Station Bill and Muster
Cards, Houston – Texas - Version 1.0 / DEC 2018.
Noble Drilling, Internal manual - NOBLE VOYAGER - M-CPH-

1171-45783_EN -Contingency Manual -Station Bill and Muster
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Version 1.0 / DEC 2018
PEREIRA, A, Filipa, C. Problemas de estabilização de poços

petrolíferos: as questões críticas no onshore e no offshore.
Lisboa 2014.
PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S.A. Fatos e Dados: Conheça

os diferentes tipos de plataformas. 2014. Disponível em:
http://www.petrobras.com.br/infograficos/tipos-de-plataformas/.
Acesso em 23 de maio de 2019.
PETROBRAS – Petróleo Brasileiro S.A. Fatos e Dados: Conheça

os diferentes tipos de poços de petróleo e gás natural. 2015.
Disponível em: http://www.petrobras.com.br. Acesso em 22 de
maio de 2019.
Portal da Weatherford: Seção - Managed Pressure Drilling.

Acesso 08 de Julho de 2023
https://www.weatherford.com/products-and-services/drilling-and-
evaluation/managed-pressure-drilling/victus-intelligent-mpd/
Weatherford Field Operations Manual, GL-PCS-OEPS-L4-57
©Weatherford 2022
Portal Enhanced Drilling, EC-Drill Simply take control A long-

standing challenge solved, https://www.enhanced-
drilling.com/managed-pressure-drilling/Acesso: 02 de julho de
2023
334
PORTAL DO PETROLEIRO. Desafios do Pré sal. 2019.
Disponível em: https://portaldopetroleiro.com/. Acesso em 02 de
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ROCHA, Luiz Alberto Santos et al. Perfuração direcional. Rio de

Janeiro: Editora Interciência, 2011.
SOARES, L. N. Abandono de poços: levantamento de práticas

mundiais e recomendações para o cenário brasileiro.
Universidade Federal do Rio de Janeiro, 2017.
TEIXEIRA, M. L., Estudo de Caso sobre a Escolha e Utilização

de Variações e Métodos de Gerenciamento de Pressão Durante
a Perfuração (MPD), Rio de Janeiro, RJ, UFRJ, 2013.
THOMAS, J. E. Fundamentos de Engenharia de Petróleo; Rio

de Janeiro; 2ª ed.; Editora Interciência. 2004.
335
GLOSSÁRIO
AFP: Annular Friction Pressure
ANM: Árvore de Natal Molhada
BHA: Bottom Hole Assembly
BHP: Bottom Hole Pressure
BOP: Blowout Preventer
BP: Backpressure
CBHP: Constant Bottom Hole Pressure
DP: Dynamic Position
FPSO: Floatation Production Storage and Offloading
IADC: International Association of Drilling Contractors
LDA: Lâmina D’água
LRMP: Lower Riser Marine Package
MCD: Mud Cap Drilling
MPD: Managed Pressure Drilling
NPT: Non production Time
PMCD: Pressurized Mud Cap Drilling
RCD: Rotating Control Device
ROP: Rate of Penetration
SAC: Sacrificial Fluid
UBD: Underbalanced Drilling
336
9 UTILIZAÇÃO DE EMBARCAÇÕES AHTS NO
LANÇAMENTO DE ESTACAS TORPEDO NA
ANCORAGEM DE FPSOS NO BRASIL
Antonio Alisson Soares Lima
Jaime Rodolfo Perez Ortega
Joao Paulo De Oliveira Mello
Leandro De Mendonça Lourenço
Marcellus Bruno Simões Barbosa
Rommel Gomes e Gomes
RESUMO
O presente trabalho tem por objetivo descrever as atividades

realizadas por uma embarcação AHTS (Anchor Handling Tug
Supply) durante o processo de lançamento de estacas torpedo na
ancoragem de FSO (Floating Storage and Offloading) e FPSO
(Floating Production, Storage and Offloading) no Brasil. O uso de
estacas torpedo é uma técnica amplamente utilizada na indústria
offshore para ancorar e estabilizar as FSOs e FPSOs, ao garantir a
segurança e a estabilidade operacional dessas unidades flutuantes.
O estudo detalha as fainas envolvidas nesse processo ao abordar os
procedimentos de preparação da embarcação, operação de
lançamento das estacas, equipamentos e técnicas utilizadas, bem
como os principais desafios enfrentados. A análise é baseada
principalmente nas experiências práticas adquiridas ao longo dos
anos a bordo de embarcações AHTS e de revisão bibliográfica. Os
resultados demonstram a grande importância do AHTS na sua
função fundamental na manipulação das estacas, posicionamento
preciso e garantia da segurança operacional.
Palavras-chave: AHTS, Estaca, Torpedo, Ancoragem, FPSO,

Offshore.
337
9.1 INTRODUÇÃO
As FPSOs são plataformas que permitem a produção,

armazenamento e transferência de petróleo e gás em águas
profundas. Elas são ancoradas ao fundo do mar por meio de
sistemas de ancoragem, que garantem sua estabilidade e segurança
operacional.
A ancoragem destas unidades desempenha um papel crucial
na indústria de petróleo e gás do país. O Brasil possui vastas
reservas de petróleo offshore, localizadas em águas profundas da
costa brasileira, especialmente na região do pré-sal. Essas reservas
representam uma importante fonte de energia e um impulso
significativo para a economia brasileira.
A importância da ancoragem de FPSOs no Brasil está
relacionada a vários fatores:
• Acesso às reservas do pré-sal: A ancoragem de FPSOs

permite que as empresas de petróleo e gás acessem as
reservas do pré-sal brasileiro, que são consideradas
uma das maiores descobertas de petróleo das últimas
décadas. Essas reservas estão localizadas em águas
profundas, onde a ancoragem de FPSOs é a opção
viável para a produção.
• Produção eficiente: As FPSOs podem processar,

armazenar e transferir grandes volumes de petróleo e
gás, o que contribui para uma produção eficiente. A
ancoragem adequada é essencial para garantir que as
FPSOs permaneçam estáveis durante as operações de
produção e possam lidar com as condições adversas do
ambiente marinho, como correntes, ventos fortes e
ondas.
• Desenvolvimento da indústria offshore: A ancoragem

de FPSOs no Brasil impulsiona o desenvolvimento da
indústria offshore no país. Isso envolve a construção e
338
instalação de FPSOs, a implementação de sistemas de
ancoragem avançados, o fornecimento de serviços de
manutenção e o treinamento de mão de obra
especializada. Essas atividades geram empregos e
promovem o crescimento econômico.
• Exportação de petróleo: O petróleo produzido pelas

FPSOs ancoradas no Brasil pode ser exportado para
outros países, contribuindo para a balança comercial e
aumentando as receitas do país. A ancoragem adequada
é essencial para garantir a segurança das operações de
transferência de petróleo para navios-tanque que
transportam o produto para os mercados internacionais.
• Avanços tecnológicos: A ancoragem de FPSOs no

Brasil impulsiona a inovação e o desenvolvimento de
tecnologias relacionadas à exploração e produção
offshore. Os desafios enfrentados na ancoragem de
FPSOs em águas profundas têm incentivado o
desenvolvimento de soluções técnicas avançadas, como
sistemas de ancoragem com posicionamento dinâmico,
que permitem um melhor controle da posição da
plataforma flutuante.
Nesse contexto específico, as embarcações tipo AHTS

(Anchor Handling Tug Supply) desempenham um papel
fundamental no lançamento das estacas torpedo em operações
offshore. As estacas torpedo são estruturas cilíndricas pesadas
feitas de aço, que são instaladas no leito do mar para ancorar
sistemas as FPSOs.
O lançamento das estacas torpedo requer equipamentos
especializados e embarcações adequadas, e os AHTS são
especialmente projetados para executar essas tarefas. Eles possuem
capacidades de reboque, manuseio de âncoras e suprimento de
carga que os tornam ideais para essas operações, desempenhando
um papel fundamental no desenvolvimento e na manutenção de
339
infraestruturas submarinas, garantindo a estabilidade e a segurança
das instalações offshore.
As principais funções desempenhadas pelos AHTS no
lançamento das estacas torpedo são:
• Capacidade de carregamento e transporte das estacas

torpedo até o local de lançamento.
• Possui equipamentos que permitem arrastar e

posicionar com segurança essas estruturas pesadas.
• Manuseio de materiais de ancoragem, antes de lançar

as estacas torpedo, é necessário realizar a
movimentação de materiais para conexão e
desconexão. Os AHTS possuem sistemas de manuseio
de âncoras robustos, incluindo guinchos e cabos de aço,
que permitem movimentar esses materiais de forma
segura durante as operações.
• Manter o posicionamento, o lançamento das estacas

torpedo exige um posicionamento preciso no leito do
mar. Os AHTS são equipados com sistemas de
posicionamento dinâmico avançados, como GPS e
sistemas de propulsão dinâmica, que permitem à
embarcação manter sua posição exata, mesmo em
condições adversas de mar e vento.
• Fornecer suporte logístico às operações de lançamento.

Eles são utilizados na transferência de materiais e
tensionamento de cabos entre embarcações, garantindo
que todas as necessidades sejam atendidas durante o
processo.
340
9.2 PREPARAÇÃO DA EMBARCAÇÃO AHTS
Planejamento pré-operacional: características e

capacidades da embarcação AHTS
Uma embarcação de manuseio de âncora realiza inúmeras

operações especiais marinhas. Operações com altas tensões de
forças horizontais e verticais.
Dentre as diversas etapas da operação de lançamento da
estaca torpedo, o planejamento pré-operacional é crucial para o
sucesso da operação.
Já tendo conhecimento do procedimento executivo da
operação, as equipes do passadiço e convés da embarcação e os
responsáveis pelo projeto de ancoragem da FPSO/FSO devem atuar
em sinergia, buscando adequar às demandas do projeto as
particularidades da embarcação. De modo a tornar o processo
otimizado e seguro a operação.
Dirimidas as dúvidas iniciais e alinhados os pontos de ajuste,
caso seja necessário, é montado, pela equipe de projeto, o plano de
carregamento dos torpedos e demais acessórios utilizados no
lançamento. Este plano de carregamento então é submetido a
equipe de bordo que avalia a viabilidade técnica, dentro das
particularidades da embarcação, sugerindo alterações caso seja
necessário. Sendo papel da embarcação garantir que um estudo das
condições de calado e estabilidade sejam realizados, considerando
o plano de carregamento proposto e as diversas etapas previstas na
operação. Garantido assim a segurança da embarcação e a
viabilidade técnica do recurso adequado.
Visto que nas operações de lançamento de torpedo é
essencial o uso de cabos de poliésteres, torna-se uma boa prática,
até normatizado em algumas empresas, a verificação de possíveis
cantos vivos onde os cabos de poliésteres estão previstos passarem.
Sendo uns dos mais importantes, as aberturas da passagem do cabo
do compartimento especial (socket compartiment) dos guinchos.
Apesar do cabo de poliéster ser bastante resistente a trações
comparado ao cabo de aço, ele não tem esta mesma resistência para
341
abrasões. Ou seja, qualquer canto vivo pode inutilizar o cabo de
poliéster, trazendo impactos significativos para a operação. Sendo
assim, qualquer canto vivo deve ser tratado e pintado de modo a
deixar a superfície mais livre de rugosidade possível. Inclusive o
operador do guincho deve ser, ainda nesta etapa de planejamento,
muito bem orientado quanto aos procedimentos adequados de
passagem dos cabos de poliésteres por estes compartimentos
especiais. De modo a mitigar os riscos de danos aos poliésteres.
As operações de ancoragem do FPSO em grandes
profundidades são compostas por duas embarcações AHTS, sendo
uma embarcação com ROV ou uma terceira embarcação com ROV
auxiliando a operação.
As embarcações envolvidas neste tipo de operação, deverão
ter particularidades operacionais compatíveis ao projeto de
ancoragem a ser desempenhado, ou seja, a dotação de seus
equipamentos deve atender todas as demandas de cada passo da
operação.
✓ Sistema DP classe 2
✓ Guindastes auxiliares cobrindo todo o convés

auxiliando as conexões
✓ Cabos de aço e cabos de poliéster.
Equipamentos e ferramentas necessárias para o

lançamento das estacas torpedo.
Operação do Guincho
O operador do guincho deve ter um treinamento a bordo com

operador experiente e treinamento específico do fabricante do
equipamento. A leitura do manual é essencial para conhecer a
capacidade do guincho, limites de carga e tensão do guincho.
Atenção máxima do operador quando estiver movimentando
o guincho, o mínimo de tensão pode matar os marinheiros no
342
convés, recomenda-se frear o guincho e desabilitar a manete da
cadeira de operação
Figura 1 – Guinchos
Fonte: Rolls-Royce Winch Manual (2023)
Capacidade do Guincho
De acordo com as quantidades de estacas torpedo, a

quantidade de cabos poliéster pode variar de acordo com a
necessidade do comprimento da linha de hook-up.
Função de emergência em reboques e guinchos de

manuseio de âncora
Toda tripulação deve conhecer as paradas de emergência dos

equipamentos de guinchos. Os locais devem ser claramente
identificados para não ter dúvida qual botoeira aperta em caso de
emergência.
Liberação de emergência
Se acontecer algo inesperado ou perigoso que ameace a

segurança do navio, deve-se considerar a liberação da carga pelo
guincho e o uso da função de liberação de emergência. Todos os
reboques e guinchos de manuseio de âncora devem permitir a
liberação de emergência a partir do passadiço. Sempre deve ser
343
possível realizar a liberação de emergência, mesmo durante uma
perda de energia.
Shark Jaws, pinos de reboque, stop pins e dispositivos de

centralização
As embarcações são normalmente equipadas com um ou dois

conjuntos paralelos. Um conjunto consiste de dois pinos
hidráulicos e um shark jaws, mas podem incluir também
dispositivos de centralização, stop pins. Tudo controlado
remotamente pelo passadiço.
Os pinos, shark jaws, dispositivo de centralização e stop pins
são retráteis abaixo do convés, não atrapalhando a passagem dos
materiais no convés.
Figura 2 – Pinos de reboque
Fonte: Kongsber AH Manual Cap. 4
Shark Jaws/ Karm Fork
A finalidade dos shark jaws é prender os cabos e/ou amarras

para garantir que uma conexão/desconexão segura possa acontecer.
Os shark jaws funcionam travando o cabo ou amarra no lugar,
assumindo a carga para que o guincho possa ser desconectado/
conectado.
344
Pino de reboque/ Pinos-guia
Pinos de reboque são usados para orientar os cabos e/ou

amarras no convés e orientar o cabo ou amarra dentro do shark
jaws. Eles também ajudam a manter o cabo no rolo de popa.
Stop pins /pinos pop-up
Stop pins impedem que o cabo e/ou amarra se afastem muito

do centro do navio.
Dispositivo de centralização
Os dispositivos de centralização ajudam a orientar o cabo

e/ou amarra para dentro do shark jaws
Guindastes
Para ajudar no içamento e reduzir a carga de trabalho da

tripulação do convés, a maioria dos manuseadores de âncora tem
um ou mais guindastes instalados. Os guindastes são instalados
para aumentar a segurança e eficiência durante operações no
convés.
Existe uma variedade de opções para guindastes. Algumas
embarcações têm apenas guindastes fixos em posições estratégicas
a bordo, outras têm guindastes de trilho montados em um carrinho
em cima do trilho de carga, permitindo que ele deslize ao longo do
trilho. Outra opção é instalar uma grua transversal.
Guindastes de trilho de carga
Muitas embarcações de manuseio de âncora são equipadas

com guindastes de trilho de carga. Segue abaixo um exemplo da
Rolls Royce com lança operacional e um manipulador instalados.
345
Figura 3 – Guindaste de trilho de carga
Fonte: Manual Rolls-Royce
O manipulador instalado na lança de operação do guindaste

(10) inclui uma garra de amarra (7) e uma ferramenta de cabo (11).
A garra de amarra pode ser usada para pegar diversos componentes
de amarração, tais como rabicho de amarras e manilhas. A
ferramenta de cabo é usada para segurar e travar um cabo,
permitindo uma desconexão segura. A lança de içamento (9) é
equipada com um guincho convencional e uma ferramenta de
gancho (6). A ferramenta de gancho é usada para capturar e liberar
cabos, por exemplo, liberar um cabo enquanto laça uma boia.
A-Frames & Sistemas de Lançamento e Recuperação de

Âncora A-Frames
Para ajudar no içamento e manobra de objetos sobre o rolo

de popa, algumas embarcações de manuseio de âncora têm A-
Frames ou outro sistema de lançamento e recuperação instalado. Os
sistemas são instalados para garantir o manuseio de convés seguro
e eficiente. Certas operações exigem este tipo de equipamento, por
exemplo, uma âncora torpedo. Uma breve descrição dos três
principais tipos de sistema de lançamento e recuperação equipados
nas embarcações é apresentada abaixo. Informações sobre um
sistema específico podem ser encontradas no manual de AH
específico do navio e manual de operação relevante.
346
A-Frames
A-Frames são estruturas de içamento pesado montadas em

suporte para içamentos submarinos e lançamento e recuperação de
arados de escavação.
As operações de içamento são executadas com a passagem
de um cabo de um guincho manipulador de âncora através de polia
no A-Frame e manobra do frame entre a posição a bordo e fora de
bordo.
O guincho usado para içamento com A-Frame deve ser
aprovado para operação de içamento e o tambor deve ser preparado
para a estiva do cabo içado.
Figura 4 - A-Frame
Fonte: ODIM SAHHS Module
Sistemas de Lançamento e Recuperação de Âncora (A-

LARS)
O Sistema de Lançamento e Recuperação de Âncora (A-

LARS), é usado para reduzir a tensão do guincho e as cargas no
rolo de popa durante o lançamento e recuperação de âncoras,
especialmente âncoras torpedo.
347
Este é um exemplo de um A-LARS fornecido pela Rolls
Royce:
O design compacto e simples, que também é adequado para
colocação posterior, garante contato entre a âncora e o rolo de popa
durante lançamento e recuperação, assim como segurar a amarra
contra deslizamento transversal no rolo de formato V.
O A-LARS está localizado próximo da popa e no centro da
embarcação, reduzindo a ocupação do espaço de armazenagem do
convés. Para isso é necessária uma intervenção relativamente
pequena na estrutura da embarcação e menos compensação
estrutural.
O sistema é baseado em um braço giratório com um rolo de
rotação livre na extremidade. O braço é ativado por quatro cilindros
hidráulicos e uma unidade de energia hidráulica. Quando não está
em uso, o braço é guardado em sua carcaça. Uma escotilha
hidráulica para o rolo é integrada à garagem.
Um sistema de detecção de quebra de mangueira hidráulica
está incluído, assim como válvulas que impedem um possível
derramamento de óleo na base do A-LARS. Um sistema para
abaixamento controlado do braço manipulador no caso de
embarcação inoperante também está incluso e este sistema pode
também ser usado em caso de embarcação inoperante se o braço
manipulador for levantado a um ângulo menor que 90 graus em
relação ao convés principal.
Figura 5 – A- LARS
Fonte: Manual Rolls-Royce A-LARS

348
Cabo de fibra
Normalmente os cabos são armazenados em tambores de

cabo sem qualquer conexão.
Eles são entregues pelo cliente com o diâmetro de acordo
com o projeto estipulado.
As extremidades possuem terminações rolete/manilhas para
conexões com outros arranjos.
Figura 6 – Manilha para conexões
Fonte: Guidelines for Offshore Marine Operations (2023)
Destorcedores (swivel)
O uso de destorcedores durante operações em águas

profundas deve ser avaliado para evitar danos devido às forças de
torção que são apresentadas quando grandes forças são aplicadas
aos cabos durante a operação. Como precaução de segurança, um
destorcedor é introduzido no sistema para aliviar esforço, giros e
torção no cabo de aço. O uso do destorcedor pode, entretanto,
fornecer uma redução na carga de ruptura de até 30%
aproximadamente, dependendo do tipo de destorcedor usados.
349
Figura 7 - Destorcedor
Fonte: Viking Moorings Marine Equipment Handbook (2010)
Placa triangular
Placa triangular usado para conectar as amarras da estaca

torpedo, amarra de abandono e amarrado gancho disparador.
Figura 8 – Placa triangular
Fonte: Viking Moorings Marine Equipment Handbook (2010)
9.3 INSPEÇÃO E MANUTENÇÃO PRÉ-OPERACIONAL

DA EMBARCAÇÃO
Antes de deixar o porto, ou no local, um pacote de navegação

é geralmente instalado na embarcação. O mesmo mostra
350
informações, tais como padrões de âncora atuais e/ou propostos,
assim como oleodutos, cabos etc. no fundo do mar. Depois do
sistema ser instalado, deve-se verificar se as informações
mostradas são corretas e confiáveis.
O equipamento de convés deve ser verificado, por exemplo,
ponteiros, martelos, pino de fenda, led, ganchos de barco, etc. A
quantidade de Acetileno/ Oxigênio deve ser verificada antes da
partida.
Cabos (cabos de manuseio, cabos de reboque e pendentes de
guincho da embarcação), laço de bóia, cabo de reboque, cabo
cabrestante, pivôs, manilha de amarra (elo kenter, elo pera,
manilhas tradicionais, etc.) devem ser inspecionados regularmente,
de acordo com as recomendações do fabricante e o programa de
manutenção planejado. Qualquer anormalidade deve ser relatada e
inspecionada pela pessoa competente (por exemplo, Oficial de
Quarto, Imediato ou Comandante). Então será decidido se a
condição do equipamento é aceitável para operação.
Antes de qualquer operação de manuseio de âncora, toda
maquinaria de manuseio de âncora deve ser testada e inspecionada
enquanto operando para expor anormalidades. Os guinchos de
manuseio de âncora, boças de amarra, pino hidráulico e guindastes
exigem atenção especial. Durante esta inspeção o foco deve estar
principalmente em vazamentos de óleo, lubrificação, rachaduras,
vibrações e ruídos incomuns. Se qualquer anormalidade for
identificada ou suspeitada, ela deve ser reportada.
As inspeções de equipamento também devem ser conduzidas
durante e depois do término de uma operação de manuseio de
âncora. Atenção especial durante a operação deve ser dada ao
sistema hidráulico (filtros, acumuladores, bombas, temperatura,
pressão, etc.). Para orientação sobre itens a serem verificados e
frequências, recomenda-se seguir as recomendações do fabricante.
Estes testes e inspeções são além da manutenção regular descrita
no programa de manutenção de embarcações.
Todos os equipamentos de manuseio de âncora soltos (cabos,
manilhas de amarra, cabos de reboque, etc.) devem ser
inspecionados minuciosamente, anualmente. Um relatório de
351
inspeção deve ser escrito e registrado no programa de manutenção
de embarcações.
O equipamento fornecido por empresa de terceiros (por
exemplo, afretador ou fornecedor de equipamentos) deve ser
inspecionado durante o carregamento. Qualquer anormalidade ou
defeito deve ser imediatamente reportado ao Oficial de Quarto e
avaliado pelo fornecedor de equipamento ou representante do
afretador. Todos os equipamentos carregados ou levados a bordo
para uso em finalidade offshore devem ser certificados, conforme
necessário, para este fim.
9.4 TREINAMENTO DA TRIPULAÇÃO E EQUIPE

ENVOLVIDA
A familiarização do pessoal com todos os sistemas de bordo

relevantes é essencial. Novos colaboradores no navio devem
receber uma indução específica do navio que deve incluir, além de
questões de segurança, quaisquer equipamentos de manuseio que
eles possam encontrar durante as operações do navio. Todas as
oportunidades devem ser aproveitadas para dar aos oficiais a
chance de aprender a manusear o navio e os guinchos com
segurança. Ocasiões em que há carga de trabalho menos intensa,
por exemplo, colher algum cabo pode fornecer boas oportunidades
para treinamento. Os requisitos de treinamento podem,
ocasionalmente, exigir que o pessoal se desloque para uma
embarcação mais adequada. Quando apropriado, cursos de
treinamento serão identificados e usados como base para o
treinamento contínuo a bordo.
352
Figura 9 – Treinamento de Anchor Handling
Fonte: Arquivo pessoal (2022)
Treinamento e familiarização a bordo para obter

conhecimento e experiência é um dos mais importantes fatores,
entretanto, algumas vezes é prático treinar sob condições mais
seguras, tal como um simulador.
Outras iniciativas são cursos focados no uso de equipamento
específico, como aqueles feitos pelo fabricante (por exemplo,
cursos de guincho).
• Familiarização e treinamento a bordo

• Cursos em terra
• Avaliações de competência (baseadas em normas
reconhecidas)
O comandante das embarcações é responsável pela operação

e deve assegurar que as operações a bordo (operações de convés
e/ou manobras para posicionamento do AHTS) obedecerão a
padrões seguros de execução. Assegurar a integridade das
embarcações e estruturas vizinhas. Avaliar os riscos das atividades
353
que serão executadas no convés e durante as manobras com o
navio.
Equipamento de Proteção Individual e Carga Horária
O EPI e equipamento de segurança fornecidos devem ser

usados a todo o momento durante o trabalho no convés.
Coletes salva-vidas devem ser usados em áreas determinadas
(por exemplo, popa do pino hidráulico) ou quando a operação/
clima exige. Se solda, corte ou qualquer outra forma de trabalho a
quente for realizada, as medidas de segurança adequadas devem ser
tomadas, inclusive equipamento de proteção especial. Cinto de
segurança deve estar disponível, se necessário. A carga horária da
tripulação deve ser planejada para 24 horas de operação. Uma
tripulação suficientemente experiente deve estar disponível em
cada quarto de serviço.
A carga horária deve ser cuidadosamente monitorada para
garantir que nenhuma pessoa exceda os limites legais. A fadiga
deve ser reconhecida como um perigo e os períodos de descanso
devem ser adequados. Se a embarcação é guarnecida com
tripulação experiente e menos experiente, elas devem ser
misturadas entre os quartos de serviços para permitir que o pessoal
novo ganhe experiência na operação de manuseio de âncoras.
9.5 OPERAÇÃO DE CARREGAMENTO DE ESTACAS

TORPEDO E MATERIAIS NECESSÁRIOS AO
LANÇAMENTO
Avaliadas todas as questões pré-operacionais previstas, a

embarcação assim é levada ao porto para o embarque dos torpedos
e acessórios necessários à operação.
354
Figura 10: Embarque de torpedos
Logo após a atracação, é acordado entre a embarcação e

porto, a melhor ordem operacional, de maneira que não impacte
principalmente a fluidez e a segurança da operação. Sendo o ponto
chave e mais importante no processo, o embarque dos torpedos no
convés da embarcação. Esta etapa requer bastante atenção da
equipe do passadiço (responsável pela estabilidade e lastro da
embarcação) e convés (responsáveis pelo posicionamento correto
do torpedo) que estão diretamente envolvidos na tarefa. Uma vez
que as estacas torpedo em questão pesam cada uma 120 tonelada e
têm aproximadamente 23m de comprimento. Podendo variar barco
355
a barco a quantidade máxima de torpedo. Todavia os mesmos
procedimentos de segurança devem ser adotados.
Um ponto que comumente causa dificuldades durante o
embarque dos torpedos, diz respeito a equipe do passadiço não ter
avaliado adequadamente a condição de banda prevista da
embarcação ao embarcar cada torpedo, de modo a fazer,
previamente ao embarque do torpedo, o lastro necessário de modo
a evitar bandas excessivas. Mais uma vez reforçamos a importância
de um planejamento prévio bem realizado. Uma banda excessiva
pode comprometer a estabilidade da embarcação e em muitos casos
até partir cabos de atracação.
Não menos importante, o embarque dos torpedos deve ser
realizado, quando as condições operacionais forem aplicáveis,
sempre um a um em bordos opostos, visando um equilíbrio de
cargas e esforços na embarcação. Quando não for possível cumprir
este requisito, a equipe do passadiço, já com o estudo das condições
de estabilidade, trim e banda avaliados anteriormente, deverá se
antecipar com o lastro de modo a evitar bandas excessivas.
Após o embarque de cada torpedo, ao menos três
cantoneiras, uniformemente espaçadas, são soldadas entre a asa do
torpedo mais interna e o chapeamento do convés. De modo a
manter o torpedo estático possível na posição de estivagem.
Também são usados recursos de redundância nesta estivagem
através de correntes, macacos estivadores e cabos de aço de
burrinhos e cabrestantes, ou seja, guinchos auxiliares de convés.
356
Figura 11: Solda da Cantoneira no Torpedo
O embarque dos acessórios e sua quantidade vai variar de

acordo com cada projeto da unidade. Mas em sua maioria são
semelhantes às características básicas dos acessórios a serem
utilizados. Estes serão descritos com mais riqueza de detalhes
durante o passo-a-passo do lançamento.
É uma boa prática adotada a tempos na indústria neste tipo
de operação, que todos os equipamentos que estão sendo
embarcados tenham seus números de registro devidamente
catalogados e registrados por foto, de maneira a auxiliar o
requerimento comum nestas operações de realizar o registro
fotográfico antes de qualquer acessório ser colocado no mar.
Concluída a etapa de carregamento, a equipe de passadiço
deve comparar os calados reais com os estimados durante o
processo de planejamento, avaliando as possíveis discrepâncias e
quais ajustes são necessários para garantir a segurança durante
todas as etapas previstas na operação. Inclusive dando especial
atenção às marés, restrições de calado, batimetria atualizada do
porto e UKC (Under Keel Clearance) mínimo exigido pelo sistema
de gestão da empresa.
357
Baseado nas dimensões (diâmetro) das amarras e rabichos
a serem utilizados durante o decurso da operação, comumente,
antes da saída do porto, é realizada a adequação das placas ou
insertos do Shark Jaw, de modo a garantir a eficiência do sistema e
segurança de todos os envolvidos na operação. Principalmente a
equipe de convés que estará realizando as conexões e desconexões.
9.6 OPERAÇÃO DE LANÇAMENTO DAS ESTACAS

TORPEDO
Procedimentos de posicionamento da embarcação na

ancoragem
O AHTS deverá se posicionar próximo as coordenadas de

lançamento de forma a ficar confortável, evitando ao máximo o
balanço, estando no melhor aproamento possível para que o
torpedo não ´´corra`` acidentalmente no convés. Dessa forma, as
condições ambientais devem ser monitoradas com antecedência
para que a operação possa ser executada da maneira mais segura
possível, uma vez que só se movimenta o torpedo no convés
quando há uma janela de tempo bom suficiente para realização das
operações.
O ideal seria a embarcação permanecer aproada com as
condições de tempo, ou seja, de proa para a resultante da corrente,
vento e swell. Essa condição ajuda a reduzir os esforços da
embarcação. No caso da corrente entrando pela popa é necessário
ter cuidado para que materiais leves, como por exemplo um
flutuador, sejam eles pagos ou recolhidos na água não sigam em
direção ao propulsor, para que isso seja evitado deve -se mover a
embarcação moderadamente a vante. Em relação ao swell vindo de
outra direção que não seja no sentido longitudinal da embarcação
este causará um balanço indesejável.
358
Preparação das estacas torpedo antes do lançamento
Partindo da premissa da estaca torpedo utilizado no Brasil

para a ancoragem de FSO ou FPSO é do tipo de 120 toneladas, a
preparação para o lançamento inicia com o arrasto da estaca
torpedo que se encontra peado num bordo para o centro do convés
na posição de overboarding.
Conforme a pesquisa realizada identificamos que o
procedimento para esse arrasto as opções são bem similares nos
diferentes tipos de embarcações. Neste caso iremos destacar as
principais manobras realizadas para o arraste, sendo que para
exemplo utilizaremos uma embarcação dotada de A-lars.
Antes de iniciar a manobra de arrasto por segurança é feita a
conexão do rabicho de amarra de 40 ou 30m (conforme o projeto)
a estaca torpedo com o manilhão do torpedo (Fig.12), este rabicho
deverá estar saindo de um dos paióis de amarras passando por uma
das coroas.
Figura 12 – Conexão do rabicho ao torpedo
Fonte: Arquivo Pessoal (2023)
Uma vez feita a conexão do rabicho de amarra, temos que

verificar algumas etapas antes de iniciar o arrasto da estaca, é
necessário verificar o comprimento da eslinga de arrasto do torpedo
359
seja o suficiente para que a mão da eslinga ultrapasse o Towing pin
a ser utilizado.
Nesse caso será realizado pelo pessoal de convés a conexão
com manilha da mão da eslinga no olhal de ré da aleta da estaca, a
eslinga será esticada seguido para vante da aleta e passará pelo arpa
de outra manilha instalada no olhal de vante e seguirá em direção
ao towing pin onde será feita a conexão dessa eslinga com o cabo
de trabalho ou amarra que será usado para movimentar a estaca,
atentar que o cabo ou amarra deverá passar por fora do towing pin
externo ao bordo oposto que se encontra a estaca (fig.13). Se
recomenda a instalação de um swivel entre a eslinga e o cabo de
trabalho ou amarra durante a movimentação para reduzir o desgaste
da eslinga, já que geralmente para estaca sair da inércia chegasse a
atingir picos de tensão de 80 toneladas a cada puxada.
Figura 13 – Arranjo de arrasto do torpedo
Fonte: Arquivo Pessoal (2023)
Durante a operação de movimentação da estaca torpedo no

convés, é crucial coordenar e realizar as ações simultaneamente
com todos os equipamentos e envolvidos na operação. O processo
de arrastar a estaca torpedo para a popa requer ações coordenadas
360
entre o operador do guincho e os operadores dos tuggers (guinchos
auxiliares).
O operador do guincho inicia o recolhimento do cabo ou
amarra que está conectado à estaca, enquanto os operadores dos
tuggers são responsáveis por manter o alinhamento do torpedo
durante o arrasto. Se a popa do torpedo deslizar para um lado, o
operador do tugger oposto deve tracionar seu cabo para realinhar a
popa.
É importante que o operador do guincho fique atento para
evitar que a amarra conectada ao torpedo fique tensionada, pois isso
pode impedir o deslocamento adequado do torpedo para a popa e
causar o rompimento da eslinga de arrasto
Durante o arrasto, é necessário realizar a compensação do
lastro da embarcação para mantê-lo controlado. Quando o torpedo
estiver alinhado no centro do convés, próximo ao towing pin, o
arrasto é interrompido para remover a manilha do olhal de vante,
deixando a eslinga de arrasto presa apenas pela manilha no olhal de
ré.
Em seguida, o cabo do guincho continua sendo tracionado
para deslocar a estaca em direção ao rolo de popa, alinhando a parte
traseira com o A-LARS, como boa prática, após o bico ultrapassar
os pinos, deve-se inverter o ângulo de puxada da estaca
direcionando a estaca para a popa. Outra recomendação importante
é levantar levemente o A-LARS para evitar o deslocamento
involuntário da estaca. (Fig.14)
361
Figura 14 – Levantamento do A-LARS
Fonte: Arquivo pessoa (2023)
Após desconectar todo o arranjo de arrasto do torpedo, é feita

a conexão com a manilha do rabicho de amarra do torpedo ao cabo
poliéster de um guincho de trabalho.
Algumas embarcações em condições de bom tempo com
pouco balanço se recomendam molhar o convés para facilitar o
deslocamento do torpedo, pois o atrito do convés é considerado um
fator de segurança durante a operação. No entanto, o convés seco
oferece maior controle sobre o torpedo, exigindo mais energia para
tirá-lo da inércia. Por isso, é importante utilizar swivel no cabo dos
guinchos e realizar pequenas puxadas sincronizadas e coordenadas
entre o passadiço e o convés.
Vale lembrar que os tuggers são mais eficientes quando
conectados nos olhais superiores da popa da estaca pois a maior
concentração de peso da estaca torpedo está no bico.
Técnicas de lançamento das estacas torpedo.
Overboarding do torpedo
Neste item iremos destacar dois métodos de overboarding

realizados no Brasil, sendo um deles realizado por embarcações
dotadas de A-Lars e outro sem, lembrando que o método de
362
overboarding de uma estaca torpedo vai depender ou estar
condicionado aos equipamentos dotados na embarcação AHTS.
Método tradicional com a-lars
Em embarcações dotadas com A-Lars devemos atentar que

na manobra de arrasto da estaca torpedo é importante destacar que
no final do movimento de centralização a quinta marca da estaca
contando a partir do bico do torpedo têm que estar sobre o rolo de
popa no intuito de evitar que a estaca torpedo ao ser içado pelo A-
lars no overboarding escorregue no rolo (fig.15), uma dica é sempre
deixar a marcação de centro de gravidade da estaca torpedo
“aranha” fique posicionada na popa levemente a vante do rolo de
popa.
Figura 15 – Marcações da estaca torpedo no rolo de popa
Fonte: arquivo pessoal (2023)
A manobra é feita realizando um “brinco” (fig.16) ou seja, o

sistema de overboarding será composto da seguinte forma: O
rabicho de amarra conectado a estaca torpedo estará conectada a
outra amarra saindo de um RCL por uma coroa de barbotin, o
brinco é feito na amarra do torpedo normalmente por uma manilha
que conecta o cabo de poliéster que sai do guincho de trabalho
normalmente um guincho de força central. A função da amarra que
sai do RCL é apenas como segurança (backup) já que a manobra
363
de overboarding é feita pelo cabo poliéster conectado a esse
rabicho.
Figura 16 – Brinco do sistema de overboarding
Antes do início da manobra com o A-lars, deve-se verificar

e ajustar, retirando o brando do cabo de poliéster conectado ao
rabicho da estaca torpedo, porém como medida preventiva é
importante observar que a conexão utilizada entre o rabicho da
estaca torpedo e a amarra do RCL esteja fora da coroa mais sem
deixar muito seio do rabicho no convés. O Oficial operador do
guincho inicia a subida do A-lars pagando o guincho do cabo
poliéster cadenciadamente mantendo a estaca torpedo estável até o
A-lars ser rebatido totalmente, lembrando que o peso deve ser
sustentado pelo cabo poliéster, a seguir o cabo poliéster deverá ser
pago lentamente até o peso do torpedo ser transferido para ao
rabicho da estaca torpedo que acontecerá quando a estaca torpedo
esteja já submersa na água. Aí então iniciamos a arriar o A-lars,
364
pagando a amarra conectada ao rabicho da estaca no intuito de
evitar que o brinco ultrapasse o rodo do A-lars.Já com o A-lars
arriado, pagasse a amarra o suficiente para poder fechar o shark-
jaw/Fork deixando o brinco (poliéster) no convés para que os
marinheiros possam realizar a desconexão dele.
Figura 17 – Overboarding
Uma vez realizada a desconexão, liberasse o shark-jaw/Fork

e continuasse a pagar o rabicho da estaca até a posição próxima ao
shark-jaw/Fork onde será realizada a desconexão do rabicho da
estaca para iniciar a montagem da placa triangular.
365
Método alternativo de overboarding
Caso a embarcação em cujo convés o torpedo se encontra

(AHTS principal) não tenha dispositivo de lançamento de estaca
torpedo, deverá solicitar o suporte de outra embarcação (AHTS
auxiliar) popa a popa após o torpedo estar centralizado no rolo de
popa. O AHTS principal conecta uma eslinga no olhal das aletas
superiores do torpedo, utilizando duas manilhas de 85 tons.
Receberá a extremidade do cabo de trabalho do AHTS auxiliar,
com um gancho do tipo de liberação de sistemas, travando-o em
um dos shark jaws. Passa o seio da eslinga por dentro do gancho no
cabo de trabalho do AHTS #2. O AHTS principal então abre o
shark jaw e solicita ao AHTS auxiliar o início de lento
deslocamento a vante para que o estaca torpedo projete-se para fora
do rolo de popa (overboarding). O AHTS principal acompanha
solecando o cabo de poliéster até verticalizar o torpedo e trava a
amarra do torpedo no shark jaw. O AHTS auxiliar então retorna
para a posição inicial para propiciar a liberação do gancho e
recolhimento do seu cabo de trabalho.
9.7 CONTROLE E MONITORAMENTO DURANTE O

PROCESSO DE LANÇAMENTO
Realizado o overboard do torpedo e estando a embarcação

que porta o torpedo pronta para a montagem da placa triangular, é
realizada então a montagem da placa triangular. As extremidades
da placa terão o seguinte layout: Uma extremidade será ligada a
amarra que está presa ao torpedo, sendo esta conexão realizada
através de uma manilha de união de amarra. Na outra extremidade
irá se conectar, através também de uma manilha de união de
amarra, uma amarra em que seu comprimento irá depender das
características do projeto da FPSO. Tendo comumente o mesmo
diâmetro da amarra presa no torpedo. Por último haverá a conexão
de um rabicho na placa triangular, geralmente através de uma
manilha de 710T, para montagem do arranjo do gato disparador.
Este gato disparador que irá ser responsável pelo disparo do
366
torpedo quando ele estiver na altura de disparo (Entre 120 a 150 m
comumente).
Figura 17 – Montagem
Fonte: DOF General Anchor Handling Guideline
Realizados os arranjos conectados à placa triangular, o

AHTS auxiliar no processo de lançamento de torpedo é solicitado
a aproximar popa-popa do AHTS principal que porta o torpedo.
Este AHTS auxiliar transfere ao AHTS principal uma amarra de
comprimento comumente 150m, de diâmetro compatível ao arranjo
367
do gato disparador. Uma vez que esta amarra irá ser conectada ao
arranjo do gato disparador. Neste arranjo é feita uma alça de
disparo (eslinga mão x mão) que vai presa por algumas filaças a
esta amarra de 150m. Em momento oportuno haverá a atuação
nesta alça de disparo para o disparo do torpedo.
Estando os arranjos da placa triangular e gato disparador
prontos e a amarra do AHTS auxiliar conectada, é requerido que o
AHTS auxiliar mova-se lateralmente de maneira a trazer uma
defasagem entre as popas dos AHTSs, de modo a abrir o sistema à
medida que o AHTS principal comece a pagar o sistema para
equilibrar os pesos e iniciar o pagamento do torpedo em Y.
Este pagamento do torpedo em Y até a profundidade de
disparo é monitorado por um ROV que ajuda ambos os AHTSs a
avaliar a condição mais segura para este arranjo em Y.
Esta descida do torpedo utiliza amarras e poliésteres a bordo
dos dois AHTSs, estando estes vinculados em diâmetro e
comprimento ao projeto definido para aquele lançamento. Todavia,
independente do projeto, existem algumas premissas de segurança
importantes a serem adotadas. São elas:
• O gato disparador deverá passar sem peso e voltado com

seu dorso para o convés;
• A saída das terminações dos poliésteres dos
compartimentos especiais deve ser feita com a menor tensão
possível, trazendo assim mais segurança a integridade do poliéster;
• A passagem das terminações dos poliésteres pelo rolo de
popa deve ser feita com a menor tensão possível. Geralmente nesta
e na etapa anterior o barco que não está neste momento da operação
irá portar o peso do torpedo, de forma que a outra perna do Y tenha
o mínimo de tensão possível;
Após pagar a amarra do AHTS principal, será realizada a

montagem do arranjo do gancho que fará a liberação do sistema
depois que o torpedo estiver cravado no fundo. Este arranjo tem em
sua composição um flutuador que atuará com o empuxo suficiente
368
para que o gancho venha se desprender do sistema próximo ao leito
marinho, durante a etapa de abandono do sistema.
Concluída a montagem do arranjo para abandono do sistema
no leito, em momento oportuno, este é pago para a água e a descida
do torpedo até a altura de disparo é realizada pelos 2 AHTSs com
o auxílio do ROV. Obedecendo alguns padrões definidos pelo
projeto de distanciamento e alinhamento entre os dois AHTSs.
Ao chegar na altura de disparo, o AHTS auxiliar deverá estar
portando todo o peso do torpedo e a equipe de ROV irá auxiliar no
ajuste fino desta altura, para que ela esteja atendendo integralmente
os requisitos do projeto. Enquanto isso, o AHTS principal continua
a pagar o seu sistema de maneira a atender ao requerimento da
altura da alça do torpedo. Ou seja, a altura de disparo do torpedo é
maior que a altura da alça (um seio de amarra abaixo do torpedo),
de maneira que ao ser disparado não haja o risco do sistema esticar
nem desprender do gancho de liberação para abandono. Os valores
exatos de altura do torpedo, da alça e distância da embarcação vão
variar em cada projeto.
Realizados os ajustes citados acima, o ROV auxiliará o
AHTS auxiliar, que neste momento está portando todo o peso do
torpedo, a posicionar o torpedo exatamente sobre a coordenada de
disparo. Neste processo, ambas as embarcações AHTSs movem-se
juntas até que a posição do torpedo esteja a um off-set aceitável.
Estando todos os ajustes realizados, o representante do
projeto autoriza o AHTS auxiliar a enviar, via cabo de aço, um
arranjo que fará o disparo do torpedo, atuando na alça do gato
disparador como já citado anteriormente. Ao chegar nas
proximidades da profundidade do gato disparador, este arranjo é
manipulado pelo ROV para conexão na alça do gato disparador.
Feita a conexão, o representante do projeto autoriza a equipe do
AHTS auxiliar a colher o cabo de aço, conectado ao arranjo
descrito, para realização do disparo do torpedo. O torpedo então é
disparado, ficando o gato disparador aberto e o AHTS auxiliar livre
do arranjo que anteriormente ligava-o à placa triangular.
Após o disparo, o AHTS principal recolhe o sistema e
aproxima a popa da embarcação até que o sistema esteja
369
verticalizado e a popa do AHTS principal esteja sobre o ponto onde
o torpedo foi disparado. Esta manobra serve para que seja
verificada a penetração do torpedo no leito marinho, o off-set em
relação ao projeto e realizar a retirada da garrafa instrumentada que
fornecerá à equipe do projeto dados complementares sobre a
trajetória, inclinação e outras informações pertinentes à equipe de
projeto.
Após a conclusão das etapas acima descritas, o AHTS
principal inicia a etapa de abandono do sistema do torpedo no leito
marinho. Este sistema ficará esticado na direção que será definida
pelo projeto. Sendo assim, o AHTS principal se move em direção
a posição de abandono pagando o sistema até que o gancho de
liberação do sistema esteja próximo do leito marinho e o empuxo
do flutuador o faça liberar o sistema.
Concluído o abandono do sistema, o ROV irá verificar o
posicionamento do flutuador para que durante o hook-up da
FPSO/FSO tenha-se a posição de pescaria do sistema. Assim
conclui-se o processo de lançamento da estaca torpedo de 120T.
O número de estacas torpedo instaladas numa FPSO/FSO,
para sua ancoragem, irá depender do seu projeto. Todavia, para dar
uma noção geral de quantidade, é comum termos por volta de 24
estacas em um único projeto de ancoragem de uma FPSO.
O tempo demandado para conclusão de uma operação deste,
dependerá muito do projeto e principalmente da profundidade da
locação onde o torpedo será lançado. Todavia, para dar uma noção
geral de tempo, em média esta operação tem duração de 30-48
horas entre o arrasto do torpedo e o abandono da linha.
Assim podemos ter uma noção do quão complexa, arriscada
e detalhada é a operação de lançamento de estacas torpedo de 120T.
A operação mais usual atualmente, além das duas
embarcações utilizadas para lançar o torpedo, utiliza-se também
uma terceira embarcação com ROV (Remotely operated Vehicle)
este é um veículo subaquático controlado remotamente, que
permite a observação do fundo do mar e estruturas submarinas. A
ligação entre o veículo e a superfície é assegurada por um cabo
umbilical que permite a comunicação bidirecional, assim como o
370
transporte de energia para o veículo. A utilização do ROV permite
a operação em águas profundas e a verificação de informações
essenciais para a evolução das operações. Este equipamento auxilia
na inspeção e localização do ponto exato onde o torpedo será
lançado, acompanha a descida do triplate analisando qual
embarcação está com o peso maior ou se o peso está sendo dividido
por igual, informa a distância entre o ponta do torpedo e o leito
marinho, indica a profundidade da alça de disparo e a penetração
do torpedo. Além deste equipamento utiliza-se também, a critério
do cliente, uma garrafa de aquisição de dados eletrônicos, este
equipamento é instalado na lateral do torpedo, em um estojo já
instalado na fabricação, que é possível obter dados de velocidade,
ângulo de penetração e força de impacto.
9.8 DESAFIOS E CONSIDERAÇÕES DE SEGURANÇA
Condições climáticas adversas e seus impactos nas fainas

de lançamento.
Os limites operacionais são definidos na reunião pré-

operacional, de maneira a não expor ao risco a embarcação durante
a movimentação do torpedo de um bordo para centralização.
Depois que as embarcações estiverem conectadas se torna difícil
fazer o processo inverso de recolher as conexões e fazer o inboard
do torpedo. O passeio da embarcação é maior o que pode ocasionar
uma interação entre as duas embarcações vindo a causar o
abalroamento devido a carga de peso suspenso na lâmina d’água,
tendo em vista que as as embarcações trabalham a uma distância
menor que 50 metros de popa a popa.
371
Figura 18: Ventos de 60 nós (Aprox. 120km/h) durante um mal
tempo
Respeitando os limites de mau tempo definidos pelas

publicações da marinha. De acordo com a publicação Lista de
Auxilio Radio, o Aviso de Mau Tempo é definido com ventos força
7 ou superior (intensidade 28 nós ou mais) para áreas costeira e
Força 8 para áreas oceânicas, ondas com altura de 3 metros ou
superior para área costeira e 4 metros para área oceânica e
visibilidade abaixo de 1 km.
372
Tais condições durante a movimentação do torpedo para
centralização podem aumentar a velocidade de deslocamento do
equipamento, que, de modo descontrolado, pode vir a causar um
adernamento excessivo na embarcação.
Durante o overboard, a amarra pode correr para um dos
bordos, causando adernamento excessivo.
A movimentação é especialmente perigosa devido as grandes
forças e movimentos podendo as amarras partirem ou o torpedo se
mover de forma descontrolada
A janela operacional deve contemplar toda a operação, desde
as conexões no convés que antecede a movimentação até o disparo.
Na reunião pré-operacional é obrigatória a verificação dos boletins
meteorológicos METEOROMARINHA para as próximas 24hs.
A embarcação com o ROV deve ter preferência no
aproamento para poder fazer o lançamento e recolhimento do
veículo. Durante toda operação a utilização do ROV é fundamental
para o monitoramento das conexões durante a descida do torpedo.
Gerenciamento de riscos e medidas de segurança

adotadas
Visando a realização das tarefas com segurança evitando

acidentes materiais e ou pessoais que consequentemente
desencadeará em um prejuízo financeiro, tanto a contratada quanto
a contratante possuem procedimentos de análise de risco e ambos
se reúnem para reunião de pré-tarefa. Serão abordadas nesse tópico
as principais medidas adotadas para mitigar os riscos durante as
fainas de lançamento de torpedo. Primeiramente este tipo de
operação deverá ser realizada por pessoas experientes, treinadas e
qualificadas. Devemos também nos assegurar que todos os
equipamentos de navegação, comunicação e equipamentos de
manuseio sejam testados antes do início das operações. A
embarcação deverá estar com a correta sinalização diurna e ou
noturna de acordo com o RIPEAM para manobra restrita. Os
materiais de ancoragem devem ser inspecionados e estar com as
suas certificações em dia. As condições ambientais devem ser
373
favoráveis com ventos inferiores a 30 nós e swell menor que 2
metros e sempre avaliando o balanço. Todos a bordo devem estar
cientes do início das operações e o convés só poderá ser acessado
quando estiver seguro e com o sistema devidamente preso no
KARM FORK / SHARK JAW. Deve-se ter total atenção às
condições de estabilidade da embarcação. Os cabos de aço e
poliéster utilizados devem ser tracionados para evitar que as
camadas superiores entrem nas camadas inferiores durante
manobra com materiais pesados. A comunicação entre as
embarcações deve ser clara. As trações dos guinchos devem ser
monitoradas a todo instante.
Planejamento de contingência e resposta a emergências.
Todas as situações de emergência devem ser abordadas na

reunião pré-operacional. Situações de emergência e urgência como,
perda de propulsão, perdas geração (blackout), perda de posição
DP, incêndio, acidente pessoal, etc.
Dentre os maiores riscos, está o abalroamento, pois as
embarcações estão conectadas com um peso entre elas. Em caso de
perda de propulsão, blackout ou sistema de posicionamento,
ocorrerá a atração e o abalroamento das embarcações. Rotas de
fuga devem estar no planejamento para manobras evasivas
considerando fazer toda a manobra no modo manual para ter uma
rápida resposta da embarcação.
Todos os envolvidos devem ter o conhecimento das situações
de emergência da operação, botoeiras de parada de emergência.
Visto que a operação com estacas torpedo envolve o acúmulo
de peso na região do convés, tendo cada torpedo o peso de 120
toneladas, é vital que as equipes de Passadiço e Máquinas
trabalhem em sinergia de maneira que as condições de estabilidade
da embarcação sejam devidamente planejadas, atendidas e
monitoradas em todas as etapas da operação, desde o carregamento
até abandono da linha no fundo.
374
Em síntese, ao longo deste trabalho, foi possível explorar

as nuances e analisar de forma prática o manuseio das estacas
torpedo, desde o planejamento para seu embarque até a sua
cravação/abandono no leito marinho. Em conjunto com a revisão
bibliográfica adotada, foi evidenciado o sucesso na utilização de
embarcações AHTS no lançamento de estacas torpedo, dentro do
contexto dos mais diversos cenários operacionais apresentados no
Brasil.
A coleta de dados da literatura disponível, aliada ao
conhecimento prático, permitiu proporcionar uma compreensão
mais abrangente da temática, uma vez que foram compilados
processos e procedimentos em um amplo espectro de operações
realizadas nos recentes anos. A partir disso, verificou-se que, a
qualidade operacional das embarcações AHTS dos mais
conceituados armadores globais, tem relação direta com o êxito dos
projetos nos quais foram adotadas estacas torpedo como
equipamento padrão de ancoragem.
A partir dessa perspectiva, considera-se que tal estudo
oferece contribuição significativa para os profissionais do setor,
tanto em termos teóricos quanto práticos, a medida que possibilita
um entendimento mais assertivo e direcionado a cada etapa
operacional. Desta forma, torna-se alicerçado um ambiente
favorável às tomadas de decisões mais efetivas tanto no campo da
dinâmica operacional, quanto diante da manutenção dos mais
elevados níveis de segurança para efetivação da tarefa.
Ressalta-se, adicionalmente, maior ênfase no fator humano,
através da necessidade de permanente vigilância de todos os setores
envolvidos, durante todas as fases da operação, bem como o correto
atendimento às horas de repouso de acordo com a MLC e STCW,
de forma a propiciar condições favoráveis ao adequado estado de
atenção exigido em serviço, sobretudo estes nos quais há elevadas
carga de trabalho e tensão em equipamentos envolvida.
Ao concluir este estudo, espera-se que o trabalho se revele
como material significativo na compreensão da atividade de
375
ancoragem e que motive demais profissionais a compartilhar suas
experiências, no intuito da ampliação da ainda incipiente literatura
disponível no Brasil.
376
REFERÊNCIAS
K. (empresa de navegação), Anchor Handling Manual (2023)
Limited, Ledbury, United Kingdom D. (empresa de navegação),

General Anchor Handling Guideline (2023)
LOC, 1997. Guidelines for Marine Operations. London Offshore

Consultants
O. (empresa fabricante), AH equipment (2023)
R.R. (empresa fabricante), Anchor Handling Crane Manual

(2023)
R.R. (empresa fabricante,) A-LARS Manual (2023)
R.R. (empresa fabricante), Winch Manual (2023)
VIKING MOORINGS, Marine Equipment Handbook (2010)
377
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Este artigo buscou analisar e discutir de forma abrangente os

As Operações de Desmobilização, Movimentação e

As embarcações AHTS são responsáveis pela desconexão

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Como observado na figura 1, cada unidade, possui uma

Âncora stevpris MK6 15 ton + Manilha de 710 toneladas +

Para entender com mais clareza o disposto no exemplo, eis

1) Stevpris MK6: a geometria da âncora fornece uma

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

O esquema da figura 2 demonstra como é o chaser trap, já a

Figura 3 − Conjunto chaser trap montado.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

1.3.1 ORDEM DE DESCONEXÃO

Uma ordem deve ser sugerida para a desconexão das linhas.

1.3.2 MANUSEIO CHASER TRAP DURANTE HOOK OUT

Para o manuseio adequado do chaser trap durante o hook out

Figura 4 − Embarcação recebendo o PCC da unidade.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Após o procedimento anterior, em seguida, a embarcação

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Consecutivamente, o chaser deverá descer até o chaser trap

Figura 6 − Chaser desce por gravidade.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Em seguida, o AHTS paga o cabo de trabalho e depois se

Figura 7 − AHTS correndo o chaser.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Por conseguinte, a plataforma perceberá uma queda na

Figura 8 − Chegada do chaser trap no rolo de popa.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Em continuação, a AHTS fecha o shark-jaw do lado da

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Figura 11 − AHTS conecta o cabo de trabalho no extension wire.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

A AHTS se aproxima da plataforma para recolhimento do

Figura 12 − AHTS retira o pendente do PCC no shark-jaw e paga

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

A AHTS deve se manter no azimute da linha de ancoragem

Figura 14: AHTS recolhendo a linha.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Todos os materiais devem ser recolhidos e, em sua maioria,

A fase de mobilização de uma plataforma para uma nova

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Obter boletins meteorológicos precisos, atuais e de pelo

Fonte: adaptado pelos autores, do Centro de Hidrografia da Marinha

Fonte: criado pelos autores (2023).

Além disso, quando da etapa de confirmação da preparação

Figura 18 – Movimentação de reboque da plataforma.

Fonte: adaptado pelos autores (2023).

Uma atenção especial deve ser dada para a situação da