290923-Uot-Monografia-Paulo Riquinho

UNIVERSIDADE LÚRIO
FACULDADE DE ARQUITECTURA E PLANEAMENTO FÍSICO

CURSO DE LICENCIATURA EM URBANISMO E ORDENAMENTO DO
TERRITÓRIO
INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA NA OCORRÊNCIA

DE CONGESTIONAMENTOS DA AVENIDA DO TRABALHO
PAULO RIQUINHO JULIÃO BALANÇA
NAMPULA
2023
INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA NA OCORRÊNCIA
DE CONGESTIONAMENTOS DA AVENIDA DO TRABALHO
PAULO RIQUINHO JULIÃO BALANÇA
Monografia submetida a faculdade de Arquitetura e

Planeamento Físico, Universidade Lúrio, Nampula, em
parcial cumprimento dos requisitos para obtenção do grau de
licenciatura.
Supervisor: Arquiteto Abílio Arrissane
NAMPULA
2023
2
Arq. Abílio Arrissane
Email: aarrissane@unilurio.ac.mz
Contactos: + 258846765388/+ 258866765888
À:
UNIVERSIDADE LÚRIO - FAPF
Direção do curso de Urbanismo e

Ordenamento do Território
=Nampula=
Assunto: Autorização da entrega da Monografia
Eu Supervisor Arq. Abílio Arrissane Supervisor da Monografia do estudante Paulo Riquinho

Julião Balança .Nº: 20180300224, com o tema “INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA
VIÁRIA NA OCORRÊNCIA DE CONGESTIONAMENTOS DA AVENIDA DO
TRABALHO”, no cumprimento das normas estabelecidas na instituição, declaro que o trabalho
é original, seguiu as instruções da apreciação para defesa da presente Monografia como requisito
para adquirir o grau de licenciatura em Urbanismo e Ordenamento do Território e reúne condições
para ser entregue a comissão científica.
Nampula, _______ de __________________ de 2023
________________________________________
3
DECLARAÇÃO
Eu, Paulo Riquinho Julião Balança, declaro que esta monografia é resultado do
meu próprio trabalho e esta a ser submetida para a obtenção do grau de licenciatura
na Universidade Lúrio, Nampula.
Ela não foi submetida antes para obtenção de nenhum grau ou para avaliação em
nenhuma outra universidade.
Nampula aos, __________ de ____________________ de 2023
_________________________________________________
(PAULO RIQUINHO JULIÃO BALANÇA)
4
DEDICATÓRIA
Dedico este trabalho a pessoas especiais que foram a fonte de inspiração e apoio ao longo da minha
jornada acadêmica.
À minha família, que sempre acreditou em mim, incentivou meu amor pelo aprendizado e me deu
força nos momentos mais desafiadores. Esta conquista é dedicada a vocês, meus pilares.
Aos meus queridos amigos, que compartilharam risos, desafios e momentos de estudo intensivo.
Suas amizades tornaram essa jornada inesquecível e valiosa.
Ao meu dedicado orientador Abílio Arrissane, cuja sabedoria, orientação e paciência foram
fundamentais para a realização deste trabalho. Suas contribuições são inestimáveis.
Às pessoas que participaram das entrevistas e pesquisas, obrigado por compartilhar seu tempo,
conhecimento e experiência. Suas contribuições ajudaram a moldar este trabalho.
A todos os professores e mentores que influenciaram meu caminho acadêmico, minha gratidão por
seu comprometimento com o ensino e o aprendizado.
Aos colegas de classe e à comunidade acadêmica, agradeço por criar um ambiente de aprendizado
rico e inspirador.
Por último, mas não menos importante, dedico este trabalho a mim mesmo, como lembrança de
que com determinação, esforço e paixão pelo conhecimento, é possível alcançar os objetivos mais
desafiadores e que este trabalho contribua para o avanço do conhecimento e inspire outros na busca
pelo aprendizado contínuo e na superação de desafios acadêmicos.
Com gratidão e carinho, Paulo Riquinho Julião Balança.
5
AGRADECIMENTO
Primeiramente agradeço á Deus por tudo que ele faz na minha vida.
Queridos amigos, familiares e orientadores,
É com profunda gratidão que escrevo esta nota de agradecimento pela conclusão bem-sucedida da
minha monografia. Este trabalho representa não apenas o resultado dos meus esforços individuais,
mas também o apoio inabalável de muitas pessoas ao longo desta jornada acadêmica.
Gostaria de agradecer ao meu orientador, pela orientação, paciência e valiosos insights que
proporcionaram ao longo deste processo. Suas orientações foram fundamentais para a qualidade
deste trabalho e para o meu crescimento acadêmico.
À minha família, que sempre acreditou em mim e me apoiou incondicionalmente, não tenho
palavras suficientes para expressar minha gratidão. Seu encorajamento e amor foram meu alicerce.
Aos amigos e colegas que compartilharam seus conhecimentos e experiências, obrigado por
tornarem esta jornada tão enriquecedora. Suas discussões e debates foram fundamentais para o
desenvolvimento das ideias apresentadas neste trabalho, sei que nem sempre fui um colega fácil
de lidar, por isso muito obrigado.
Também desejo expressar minha gratidão aos professores e profissionais que participaram das
entrevistas e pesquisas que embasaram esta monografia. Sua contribuição foi inestimável.
Por fim, quero agradecer a todos que, de uma forma ou de outra, fizeram parte desta jornada. Seja
com palavras de incentivo, apoio moral ou uma simples presença, cada um de vocês teve um papel
importante na minha realização acadêmica.
Este trabalho é o resultado de um esforço coletivo, e estou verdadeiramente grato por ter uma rede
de apoio tão incrível. Espero que este trabalho contribua de alguma forma para o avanço do
conhecimento na área e para a sociedade em geral.
Com profunda gratidão, Paulo Riquinho Julião Balança
6
Índice
CAPÍTULO I ............................................................................................................................... 12
1. INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 12
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO................................................................................................... 13
1.2 JUSTIFICATIVA ............................................................................................................... 14
1.3 PROBLEMATIZAÇÃO ..................................................................................................... 15
1.4 HIPÓTESES ....................................................................................................................... 16
1.5 OBJETIVOS ....................................................................................................................... 16
1.5.1 Objetivo Geral ......................................................................................................... 16
1.5.2 Objetivos Específicos.............................................................................................. 16
CAPÍTULO II ............................................................................................................................. 17
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................. 17
2.1 CONCEITOS ...................................................................................................................... 17

2.2 ESTUDOS FEITOS ............................................................................................................ 18
2.3 FORMAS DE MEDIR O CONGESTIONAMENTO ........................................................ 22
CAPÍTULO III ............................................................................................................................ 25
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ......................................................................... 25
3.1 MÉTODO DE PESQUISA ................................................................................................. 25

3.1.1 Tipo de pesquisa .......................................................................................................... 25
3.1.2 Escolhas das variáveis.................................................................................................. 25
3.2 ANALISES DA PESQUISA .............................................................................................. 26
3.3 ETAPAS DA PESQUIZA .................................................................................................. 26
CAPÍTULO IV ............................................................................................................................ 30
4.1 APRESENTAÇÃO ............................................................................................................. 30

4.1.1 Enquadramento da área de estudo................................................................................ 30
4.1.2 Estado da via ................................................................................................................ 32
4.1.3 Troços identificados para o estudo de congestionamento na avenida do trabalho ...... 33
4.2 ANÁLISES ......................................................................................................................... 36
4.2.1 Capacidade da via ........................................................................................................ 36
4.2.2 Design das interseções ................................................................................................. 38
7
4.2.3 Sinalização ................................................................................................................... 38
4.2.4 Gestão do tráfego ......................................................................................................... 39
4.2.5 Eventos climáticos ....................................................................................................... 39
4.2.6 Picos de demanda ......................................................................................................... 39
4.2.7 Características do fluxo de tráfego .............................................................................. 40
4.2.8 Densidade de veículos.................................................................................................. 41
4.2.9 Relação volume/capacidade ......................................................................................... 42
4.2.10. Velocidade média...................................................................................................... 57
4.4.5 Regressão linear múltipla ............................................................................................. 58
4.3 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS .................................................................................. 59
CAPÍTULO V.............................................................................................................................. 61
5.1 CONCLUSÃO ............................................................................................................... 61

5.2 LIMITAÇÕES DA PESQUISA ..................................................................................... 62
5.3 RECOMENDAÇÕES .................................................................................................... 63
7.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ................................................................................ 64
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Perfil da via ................................................................................................................... 34
Figura 2: Perfil da Via................................................................................................................... 35
Figura 3: Design das interseções................................................................................................... 38
Figura 4: Design das interseções................................................................................................... 38
Figura 5: Sinalização da AVT....................................................................................................... 38
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1 : Capacidade da via no troço Sipal ............................................................................... 36
Gráfico 2: Capacidade da via no troço Parque.............................................................................. 37
Gráfico 3 : Número de veículos por hora Sipal ............................................................................ 41
Gráfico 4 : Número de veículos por hora Parque ......................................................................... 41
Gráfico 5 : Densidade do tráfego do troço Sipal........................................................................... 42
Gráfico 6 : : Densidade do tráfego do troço Parque...................................................................... 42
Gráfico 7: Ocorrência do congestionamento A1 .......................................................................... 43
Gráfico 8 : Ocorrência do congestionamento B1 .......................................................................... 44
Gráfico 9 : Ocorrência do congestionamento A2 ......................................................................... 44
Gráfico 10 : Ocorrência do congestionamento B2 ........................................................................ 45
Gráfico 11 : Ocorrência do congestionamento A3 ....................................................................... 45
8
Gráfico 35 : Coeficientes .............................................................................................................. 58
Gráfico 36 : taxa de influência ...................................................................................................... 58
LISTA DE MAPAS
Mapa 1 : Enquadramento da cidade de Nampula ......................................................................... 30
Mapa 2: Enquadramento da AVT....................................................................................................... 31
LISTA DE ABREVIATURAS/ ACRÓNIMOS
ANE – Administração nacional de estradas

AVT – Avenida do Trabalho
CMN – Concelho Municipal de Nampula
NDS – Nível de serviço
TTI – Instituto de Transporte do Texas
9
RESUMO
O presente estudo, investiga a influência da infraestrutura viária na ocorrência de
congestionamentos na Avenida do Trabalho, uma importante via urbana em nossa cidade.
Congestionamentos de tráfego são uma preocupação crescente nas áreas metropolitanas, afetando
a qualidade de vida, a economia e o meio ambiente. Nesta pesquisa, analisamos diversos aspetos
da infraestrutura viária, incluindo a capacidade das vias, o design das interseções, a sinalização e
a gestão do tráfego, a fim de compreender as causas subjacentes dos congestionamentos na
Avenida do Trabalho. Além disso, investigamos fatores externos, como eventos climáticos, picos
de demanda e evento especiais, que podem contribuir para esses congestionamentos.
Os resultados revelaram que a Avenida do Trabalho opera consistentemente próximo ou acima de
sua capacidade máxima durante as horas de pico, levando a congestionamentos recorrentes. Os
problemas de infraestrutura, como a falta de expansão adequada da via e a necessidade de
melhorias na sinalização, foram identificados como fatores significativos na ocorrência de
congestionamentos.
Além disso, o estudo destacou a importância do transporte público como uma alternativa eficaz
para aliviar a pressão sobre a infraestrutura viária. Melhorias no transporte público, como faixas
exclusivas e maior frequência de transporte - semicolectivo, foram recomendadas como medidas
para reduzir a dependência do automóvel particular.
Por fim, o estudo enfatizou a necessidade de planeamento e resposta eficazes a eventos externos,
como acidentes e condições climáticas adversas, para minimizar os efeitos negativos sobre o
trânsito.
As conclusões deste estudo oferecem uma visão holística da dinâmica do tráfego na Avenida do
Trabalho e fornecem recomendações práticas para melhorar a infraestrutura viária, promovendo
um trânsito mais fluido, seguro e eficiente para a comunidade local.
Palavras-chave: Infraestrutura viária, Congestionamentos de tráfego e Avenida do Trabalho
10
ABSTRACT
The present study investigates the influence of road infrastructure on the occurrence of congestion
on avenue of work, an important urban road in our city. Traffic congestion is a growing concern
in metropolitan areas, affecting quality of life, the economy and the environment. In this research,
we analyzed several aspects of road infrastructure, including road capacity, intersection design,
signage and traffic management, in order to understand the underlying causes of congestion on
avenue of work. Additionally, we investigate external factors, such as weather events, demand
peaks and special events, that can contribute to these congestions.
The results revealed that avenue of work consistently operates close to or above its maximum
capacity during peak hours, leading to recurring congestion. Infrastructure problems, such as the
lack of adequate road expansion and the need for improvements in signaling, were identified as
significant factors in the occurrence of congestion.
Furthermore, the study highlighted the importance of public transport as an effective alternative to
alleviate pressure on road infrastructure. Improvements in public transport, such as exclusive lanes
and greater frequency of semi-collective transport, were recommended as measures to reduce
dependence on private cars.
Finally, the study emphasized the need for effective planning and response to external events, such
as accidents and adverse weather conditions, to minimize negative effects on traffic.
The conclusions of this study offer a holistic view of the traffic dynamics on avenue of work and
provide practical recommendations to improve road infrastructure, promoting more fluid, safe and
efficient traffic for the local community.
Keywords: Road infrastructure, Traffic congestion and avenue of work
11
CAPÍTULO I
1. INTRODUÇÃO
Nos últimos anos, o rápido crescimento urbano e a crescente urbanização têm gerado um aumento
significativo no tráfego rodoviário resultando em um problema persistente e complexo: o
congestionamento do tráfego. Congestionamento refere-se à condição de tráfego em que o volume
de veículos excede a capacidade de uma determinada via (Downie, 2018)
O congestionamento não apenas causa inconveniência para os motoristas, mas também tem
consequências negativas em termos de eficiência do transporte, qualidade do ar, custos
económicos e qualidade de vida (Fellone, 2019)
O Município de Nampula, depois de Maputo e Beira é o terceiro maior centro urbano de Moçambique.
Situa-se a cerca de 200 km do litoral e 350 metros acima do nível médio das águas do mar, entre
15°01'35" e 15°13'15" de latitude Sul e entre 39°10'00" e 39°23'28" de longitude Este, e possui uma
área de 42804ha com 18 bairros distribuídos por 6 Postos Administrativos e tem uma população
aproximada a 480.000 habitantes (CDS, 2009). Esta cidade é atravessada pela Estrada Nacional nº1 e
donde partem outras importantes estradas nacionais Intra e interprovinciais (EN13 e EN104), sendo
também atravessada pelo Corredor de Desenvolvimento do Norte (estrada e linha férrea) (AMURANE,
2018).
A Avenida do Trabalho, uma das principais artérias viárias de nossa cidade, tem sido amplamente
afetada por congestionamentos recorrentes. Estes congestionamentos não apenas causam atrasos
significativos aos motoristas, mas também levantam questões sobre a eficácia da infraestrutura
viária existente e a necessidade de melhorias para enfrentar os desafios atuais e futuros de
mobilidade urbana. Tendo como única alternativa rápida de sair dos postos administrativos de
Mhuivire, Namicopo ou Muhala, a avenida do trabalho e única estrada existente para aceder ao
mercado grossista do Waresta, Universidade Lúrio e outros polos geradores de viagens o que
contribui para ocorrência de congestionamentos nesta via, a proposta da circular ainda não foi
implementada, tornado ainda mais complicada a mobilidade da cidade.
12
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO
O tráfego rodoviário na cidade de Nampula é um componente fundamental da vida moderna,
permitindo a mobilidade de pessoas e bens em uma sociedade cada vez mais conectada. No
entanto, o crescimento rápido e muitas vezes desordenado da cidade tem gerado uma série de
desafios complexos relacionados à infraestrutura viária e à gestão do tráfego.
Um desses desafios críticos é a ocorrência de congestionamentos de tráfego, que não apenas afetam
negativamente a vida cotidiana dos cidadãos, mas também têm implicações significativas em
termos de custos econômicos, ambientais e sociais. (Downie, 2018)
As vias urbanas desempenham um papel crucial na vida da cidade, servindo como artérias vitais
para o comércio, a indústria, o emprego e o lazer. No entanto, o crescimento populacional nas
áreas urbanas tem resultado em um aumento constante da frota de veículos e, consequentemente,
em uma pressão crescente sobre a infraestrutura viária existente. Isso se reflete na ocorrência
frequente de congestionamentos, que são mais do que apenas inconvenientes para os motoristas;
eles representam um desafio sistemático que demanda atenção urgente.
A Avenida do Trabalho, em particular, representa um estudo de caso significativo nesse contexto.
Como uma das principais vias de acesso e deslocamento da nossa cidade, a Avenida do Trabalho
é vital para a conectividade urbana e a economia local. No entanto, nos últimos anos, tem
experimentado congestionamentos recorrentes que afetam negativamente a qualidade de vida dos
residentes e a eficiência das operações comerciais.
Este estudo pretende, portanto, investigar e analisar em profundidade a influência da infraestrutura
viária, incluindo a capacidade da via, o design das interseções, a sinalização e a gestão do tráfego,
na ocorrência de congestionamentos na Avenida. Entender esses fatores e suas interações é crucial
para desenvolver estratégias eficazes de mitigação e planeamento futuro que possam melhorar a
mobilidade urbana em nossa cidade. Além disso, é importante observar que a Avenida do Trabalho
não é um caso isolado. Em muitas cidades ao redor do mundo, problemas semelhantes de
congestionamento e infraestrutura viária são comuns. Portanto, as descobertas deste estudo podem
ter implicações mais amplas e contribuir para o conhecimento e as soluções em um contexto global
de planeamento urbano e mobilidade sustentável.
13
1.2 JUSTIFICATIVA
A razão da minha escolha para o estudo do congestionamento na avenida do trabalho prende-se na
minha experiência diária em que verifiquei que esta avenida regista congestionamento em
determinados troços onde á infraestrutura viária apresenta características distintas durante todo
trajeto, verifiquei ainda que o congestionamento gera perda de tempo sendo um dos problemas
mais significativos, porque gasto horas a cada semana preso no tráfego, o que poderia ser utilizado
de forma mais produtiva.
O congestionamento constante causa um grande estresse e frustração á mim e aos utentes da via
porque precisamos lidar com ansiedade de estar atrasados para compromissos importantes, como
ida para faculdade, reuniões no trabalho ou compromissos médicos. Constatei que os
congestionamentos também têm custos financeiros significativos porque os automobilistas gastam
mais em combustível devido ao tempo que seu veículo fica parado no trânsito, e a manutenção do
carro é mais frequente devido ao desgaste adicional causado pelo tráfego pesado.
O congestionamento contribui para a poluição do ar, já que muitos veículos ficam parados com
seus motores funcionando em marcha lenta. Isso não só afeta a saúde dos utentes da via, mas
também prejudica o meio ambiente e a qualidade do ar na cidade.
Este estudo vai ajudar a comunidade local, visto que os munícipes utentes da avenida do trabalho
são os mais visados com o congestionamento.
As autoridades locais também vão se beneficiar deste estudo, tendo um documento que lhes vai
ajudar nas tomadas de decisão e a lidar com congestionamento da avenida do trabalho dando enfase
para estudo em vias similares.
E por fim será um contributo para a comunidade científica, visto que são escaços estudo similares
na cidade de Nampula.
14
1.3 PROBLEMATIZAÇÃO
Os registos de congestionamento em determinados trechos da Avenida do Trabalho causam
atrasos, poluição sonora, acidentes rodoviários, estreasse, perdas económicas e assim como
destruição das infraestruturas viárias, segundo o estudo realizado pela universidade Lúrio em 2015
determinaram que os dias que ocorrem o congestionamento são nas segundas-feiras e sexta-feira
a apresente pesquisa também conclui que o fluxo de tráfego era lento na hora de pico tanto nas
manhas e nas tardes.
O estudo de congestionamento na cidade de Nampula é escasso, os poucos existentes não
apresentam resultados significativos e estão mais ligados ao estudo de tráfego, não especificamente
ao congestionamento em si, sendo feitos pela universidade Lúrio. a avenida do trabalho por estar
sobre jurisdição do concelho municipal de Nampula, à mesma diz que não faz o estudo e não tem
dados sobre o congestionamento embora reconhecendo que este fenómeno ocorre e quanto à ANE
responsável pela estrada Nº 1 onde esta inserida à avenida do trabalho diz que não faz o estudo
sobre o congestionamento da avenida do trabalho por ser da jurisdição da CMN e que foca-se em
estudo de trafego fora do distrito, esta instituição também reconhece à ocorrência dos
congestionamentos sem capacidade de interferir.
Por sua vez o CMN tem tentado resolver o problema de congestionamento escalando policias de
transito sempre que avariam os semáforos, ocorrem acidentes e avarias mecânicas. Nos pontos
sem semáforos também são alocados policias para regular e diminuir os congestionamentos.
Embora se tenham feitos esforços de solucionar este problema ele prevalece, o que leva a seguinte
pergunta: qual é influencia da infraestrutura viária na ocorrência de
congestionamentos da avenida do trabalho ?
15
1.4 HIPÓTESES
No contexto da pesquiza “Influência da Infraestrutura Viária na Ocorrência de Congestionamentos
da Avenida do Trabalho," essas são as hipóteses:
Hipótese Principal:
• A infraestrutura viária influência na ocorrência de congestionamentos da avenida do
trabalho.
Segunda Hipótese:
• A infraestrutura viária influência na ocorrência de congestionamentos da avenida do
trabalho em determinados troços.
Terceira Hipótese:
• A infraestrutura viária não influencia na ocorrência de congestionamentos da avenida do
trabalho.
1.5 OBJETIVOS
1.5.1 Objetivo Geral

Analisar à Influência da Infraestrutura viária na ocorrência de congestionamentos da Avenida do
Trabalho.
1.5.2 Objetivos Específicos

• Identificar os fatores relacionados à infraestrutura viária que contribuem na ocorrência de
congestionamentos da Avenida do Trabalho;
• Descrever os fatores relacionados à infraestrutura viária que contribuem na ocorrência de
congestionamentos da Avenida do Trabalho;
• Analisar à influência que os fatores contribuem para a ocorrência de congestionamentos da
Avenida do Trabalho.
16
CAPÍTULO II
2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA
O estudo do congestionamento é uma área de pesquisa multidisciplinar que abrange diferentes
campos, como engenharia de transporte, ciência da computação, economia, geografia urbana e
planeamento urbano. Esses estudos têm como objetivo entender as causas, impactos e soluções
relacionadas ao congestionamento do tráfego rodoviário. (Litman, 2004)
Os principais tópicos de estudo relacionados ao congestionamento foram: Causas e impactos do

congestionamento, Modelagem e previsão do congestionamento, Gerenciamento e controle de
tráfego, Soluções de transporte alternativas e Planeamento urbano e políticas de transporte.
2.1 CONCEITOS
O congestionamento do tráfego é um grande problema de transporte urbano. Diferentes
pesquisadores forneceram definições alternativas de congestionamento de tráfego. No entanto, não
existe uma definição universalmente aceita de congestionamento de tráfego.
Para Rosebloom em 1978 o congestionamento de tráfego ocorre quando a demanda de viagens

excede a capacidade do sistema viário existente, enquanto que Rothenberg em 1985 diz que o
congestionamento é uma condição na qual o número de veículos tentando usar uma via a qualquer
momento excede a capacidade da via para transportar a carga em níveis de serviço geralmente
aceitáveis e ainda numa definição mais recente de Cambridge em 2005 fala que no domínio do
transporte, o congestionamento geralmente se refere a um excesso de veículos em uma parte da
estrada em um determinado momento, resultando em velocidades mais lentas - às vezes muito
mais lentas - do que as velocidades normais ou de "fluxo livre" (Aftabuzzaman, 2007). O ponto
comum nessas definições alem do tráfego é à infraestrutura viária, que sustenta mais o estudo desta
componente quando se trata de congestionamentos, ainda de salientar que a definição de
Rosebloom esta relacionada à capacidade de demanda e as de Rothenberg e Cambridge são
relacionadas a atrasos e tempo de viagem. Ainda segundo VTPI em 2005 diz que o
congestionamento de tráfego se refere aos custos incrementais resultantes da interferência entre os
usuários da via, esta é uma definição de congestionamento relacionada aos custos.
17
2.2 ESTUDOS FEITOS
No Brasil, o congestionamento é um desafio enfrentado por muitas cidades devido ao aumento do
número de veículos nas vias urbanas. Diversos estudos foram realizados no país para entender e
abordar o problema do congestionamento tais: Monitoramento e análise do tráfego, Modelagem e
previsão do congestionamento, Análise de políticas e intervenções e Transporte público e
mobilidade sustentável. Em 2022 o motorista brasileiro passou, em média, mais de 200 horas preso
em congestionamentos nas principais cidades, segundo dados do levantamento realizado pela
empresa TomTom. (Hut, 2023)
A análise, que levou em conta os horários de pico em dias úteis, além do tempo perdido, também
identificou a média de velocidade na hora do pico e quanto tempo leva para viagens de 10km. Indo
na contramão do que a maioria esperava, a cidade campeã foi Recife, e não São Paulo. É na capital
pernambucana que o motorista perde mais tempo em congestionamentos, com 220 horas por ano
em congestionamento; velocidade média de 21 km/h; média de 22min e 50 segundos em viagens
por 10 km por sua vez São Paulo leva 209 horas por ano em congestionamento; velocidade média
de 22 km/h; média de 22 min 10 segundos em viagens por 10 km. (Hut, 2023)
Nos Estados Unidos, o congestionamento também é uma questão significativa enfrentada em

muitas cidades e áreas urbanas. Quando se fala de cidades, Los Angeles impõe-se no primeiro
lugar, por exemplo em 2016 cada condutor passou, em média, 104 horas nas filas de trânsito. Esta
situação resulta do facto de cerca de 80% dos 12 milhões de residentes das áreas metropolitana da
cidade usarem veículos próprios para se deslocarem e particularmente para irem trabalhar.
Ao longo dos anos nos Estados Unidos, vários estudos foram realizados para entender e abordar o
congestionamento do tráfego tais como: Relatórios e estudos nacionais, ainda se destacam, Análise
de padrões de viagem e fluxo de tráfego, Modelagem e previsão do congestionamento Soluções
de transporte alternativas, Gerenciamento de tráfego e tecnologias inteligentes.
A empresa de análise de transportes INRIX (http://inrix.com/scorecard/) divulgou um estudo que

mede o nível de congestionamento nas cidades em 38 países. Para chegar aos resultados, a empresa
cruzou dados de 300 milhões fontes diferentes, como observação de dado em tempo real, os
resultados constatados indicam que: Em 2016 á “Tailândia foi o país onde os condutores passaram
18
mais tempo em filas de trânsito”, em média, cada pessoa passou cerca de 61 horas no tráfego num
ano, seguidas pela Colômbia e a Indonésia que partilham a segunda posição com uma média de 47
horas. A Rússia foi o país da Europa mais congestionado pelo trânsito, partilhando a quarta posição
com os Estados Unidos, ambos com uma média de 42 horas nas filas. Ainda na Europa, a Rússia
é seguida pela Turquia, onde se passa em média 34 horas por ano no trânsito, com o Reino Unido
não muito longe, com 32 horas de circulação rodoviária. O estudo revela que, ainda que os países
em desenvolvimento tenham muito menos cidades grandes fortemente congestionadas, estão no
topo da pesquiza por falta de transportes públicos e à natureza, muitas vezes caótica, das
infraestruturas. (Euronews, 2017)
Em Portugal, apesar dos protestos dos automobilistas, a situação não é tão difícil como noutros
países. Os residentes na área metropolitana do Porto sofrem no trânsito, com uma média de quase
26 horas por ano nas filas, seguidos dos condutores da grande Lisboa que passam em média 24
horadas viaturas nos engarrafamentos. Braga surge na terceira posição, mas longe do Porto e de
Lisboa, com uma média de pouco mais de seis horas. (Euronews, 2017)
Na América do Sul, Bogotá, que ocupa a quinta posição na tabela mundial, é a líder do
congestionamento do tráfego, com quase 80 horas perdidas dos condutores todos os anos, seguida
de São Paulo, com 77 e de Caracas com mais de 62. Para além de São Paulo, as cidades em que os
brasileiros perdem mais tempo na circulação são Belém, com quase 55 horas e o Rio de Janeiro.
Os autores do estudo calcularam também o impacto financeiro do tempo que se passa parado no
trânsito. No Reino Unido, por exemplo, o congestionamento do tráfego custa ao país mais de 30
mil milhões de libras, o equivalente a quase 36 mil milhões de euros por ano. Em Londres, calcula-
se que cada congestionamento custa em média o equivalente a 2600 euros devido aos problemas
de circulação rodoviária e para a cidade os engarrafamentos significam perdas dos 7,1 mil milhões
de euros. Nos Estados Unidos, os condutores de Los Angeles perdem em média o equivalente a
quase 2300 euros por ano e a cidade cerca de 8,5 mil milhões ao ano. (Euronews, 2017)
Estudos feitos na cidade nigeriana de Minna feito pelo pesquisador Ajayi apresento-lhe resultados
que o congestionamento do trânsito desperdiça tempo e energia, causa poluição e estreasse,
diminui a produtividade e impõe á sociedade, ainda neste estudo O engarrafamento ao longo das
19
vias é mais proeminente às segundas, quartas-feiras por volta das 8h e 16h e às sextas-feiras por
volta das 13h às 16h. Além disso, um fluxo de tráfego livre é frequentemente experimentado aos
sábados por volta das 8h, que gradualmente se transforma em um fluxo sincronizado ao entardecer
em todas as redes rodoviárias consideradas. Também foi descoberto que não há espaço para
estacionamento ao longo da estrada Minna-Bida, que é uma das principais causas de
congestionamento de tráfego devido ao estacionamento incessante de veículos ao longo dos
corredores rodoviários. Outras causas notáveis incluem: largura de estrada estreita, pavimentação
ruim, estacionamento indiscriminado de carros à beira da estrada, falta de semáforo, direção
imprudente e viabilidade comercial do eixo. Os principais usos de terra adjacentes ao longo das
estradas em Minna são usos de terra residenciais e comerciais. Neste estudo o autor usou á seguinte
metodologia para obtenção dos resultados: estudo da via e os seus componentes, estudo do fluxo
em determinados horários selecionados e os cálculos subsequentes para obtenção das densidades
e volumes do tráfego, assim como foi administrado um questionário para as pessoas chaves (O. G.
Ajayi a, 2017)
Na cidade ganesa de Kumasi para o pesquisador Anin os seus estudos determinam que o
congestionamento geralmente é resultado de desenvolvimento económico urbano não planejado,
desemprego que levam os comerciantes informais realizarem as atividades nas laterais das vias
diminuindo a largura das mesmas, habitação e falta de medidas políticas para regular o tráfego e o
uso da terra e como consequências criam tempo de viagem elevados e custos operacionais do
veículo, muitas vezes acompanhados por mais acidentes, pois motoristas frustrados tendem a
assumir riscos não calculados. O congestionamento também resulta em poluição ambiental e
destrói as superfícies betuminosas dos pavimentos, além de reduzir a atividade económica da
nação e cria um impacto negativo no estado psicológico das pessoas que, por sua vez, pode levar
à improdutividade no local de trabalho. Para á obtenção dos resultados o autor usou a metodologia
voltada á administração de vários questionários, contagem do fluxo de tráfego e estudo da via
(Anin, 2013)
Já o autor Hassan em Bangladesh os estudos feitos na cidade de Rajshahi City determinaram que
a atividade informal nas laterais da estrada tem uma contribuição significativa para á ocorrência
de congestionamentos muito devido á disputa pela comercialização dos produtos diminuindo o
20
tamanho normal da via e como consequências registam acidentes rodoviários, poluição sonora e
atrasos constantes nas primeiras horas do dia e na hora de pico, os resultados nesse estudo mostram
que A estrada recém-construída é bastante linear devido ao desenvolvimento urbano linear e com
o ritmo do tempo, a demanda aumentou e o desenvolvimento não acompanhou o mesmo, á
metodologia usada no estudo baseou-se no estudo do uso dos solos onde se fez uma classificação.
Para seis tipos de uso da terra, o tamanho da amostra usado foi diferente, contaram o total de
pessoas que passam pela estrada em uma hora e, em seguida, fizeram o tamanho de amostra com
intervalo de confiança de 10% e nível de confiança de 95%. Usando a técnica para diferentes usos
da terra, calcularam o tamanho da amostra. Para a área residencial de Padma, uso comercial,
industrial, médico e recreativo, o tamanho da amostra calculada foi de 88, 42, 37, 44, 40. Também
fizeram á contagem de volume do veículo onde converteram o fluxo de veículos em unidades
equivalentes de automóveis de passageiros usando fatores de equivalência. O fluxo é então foi
expresso como PCU/hora ou dia. (Hasan, 2018)
A pesquisadora Aathira fez o estudo na cidade de Surat na Índia, centro comercial do estado, o
resultado do estudo sobre o congestionamento concluiu que os principais causas de ocorrência de
congestionamentos são: Características físicas, Composição do Tráfego, Estacionamento na beira
da estrada, Impactos do uso do solo e Impactos de intersecção e as consequências não se diferem
dos estudos das cidades anteriores resultando em atrasos, stresse, poluição sonora, do ar e
ambiental. Este autor usou uma metodologia voltada aos questionários e estudo de tráfego no
período de 2 horas em dois turnos durante 7 dias e em seguida fez cálculos relacionados aos índices
de congestionamentos pra determinar os seus resultados. (Aathira K Das, 2016)
Nos estudos feitos os pontos comuns são os problemas do congestionamento porém existe uma
divergência nas causas congestionamento, porque elas variavam de estudo para estudo, como
volume de tráfego em Surat, qualidade da via em Minna, acidentes em Kumasi, eventos especiais
ou inadequação do planeamento de transporte em Bangladesh tendo em conta as causas
determinadas o meu estudo vai analisar para perceber existe semelhança na minha área, dessa
forma Fortalecendo a bibliografia, verificando se essas causas prevalecem na cidade de Nampula
tendo em conta o numero da população, a escassez e demanda de transportes.
21
O estudo do congestionamento na África é uma área em desenvolvimento, com uma quantidade
limitada de estudos específicos sobre o assunto em comparação com outras regiões do mundo. No
entanto, à medida que as cidades enfrentam desafios crescentes de congestionamento de tráfego.,
alguns estudos e pesquisas estão sendo realizados para entender e abordar essa questão como foi
o caso da cidade nigeriana de Minna e a cidade ganesa de Kumasi. (BENSON, 2022)
Em Moçambique, propriamente na cidade de Nampula o fluxo de tráfego é menor que a das

cidades acima descritas mais não se abstém dos problemas de congestionamentos resultando nos
atrasos, poluição sonora, acidentes rodoviários, estreasse, perda de dinheiro assim como destruição
das infraestruturas viárias e com acelerado crescimento populacional da cidade á demanda pelo
transporte vai aumentar e as infraestruturas viárias não seguem estes crescimentos.
2.3 FORMAS DE MEDIR O CONGESTIONAMENTO

Muitas medidas foram desenvolvidas para representar a magnitude do congestionamento de
tráfego nas estradas em áreas urbanas. Mas há um debate sobre qual é a medida mais apropriada
de congestionamento de tráfego. (Aftabuzzaman, 2007)
Existem várias formas de medir o congestionamento em uma estrada, sendo as mais comuns:
• Taxa de ocupação: Mede a proporção de espaço ocupado pelos veículos em relação ao
espaço total disponível na via. Isso pode ser feito usando sensores de ocupação instalados
na estrada ou por meio de técnicas de processamento de imagem. (Hasan, 2018)
• Velocidade média: Mede a velocidade média dos veículos em uma determinada seção da
estrada. Pode ser calculada usando sensores de velocidade ou sistemas de monitoramento
de tráfego. (O. G. Ajayi a, 2017)
• Fluxo de veículos: Mede a quantidade de veículos que passa por um ponto específico da
estrada em um determinado período de tempo. Isso pode ser feito usando contadores de
tráfego instalados na estrada ou através de técnicas de amostragem (Lomax, 1997)
• Tempo de viagem: Mede o tempo necessário para percorrer uma determinada distância na
estrada. Pode ser calculado comparando os tempos de passagem em diferentes pontos ou
usando dados de sistemas de navegação por GPS. (Litman, 2004)
22
• Densidade de tráfego: Mede a quantidade de veículos por unidade de comprimento da
estrada. Pode ser calculada dividindo o número de veículos pelo comprimento da seção da
estrada em análise. (Aathira K Das, 2016)
• Índice de congestionamento: É uma medida que combina diferentes indicadores, como
velocidade média, tempo de viagem e densidade de tráfego, para fornecer uma avaliação
geral do nível de congestionamento em uma área. (NDATHO, 2018)
As medidas de congestionamento de tráfego podem ser categorizadas em quatro grandes grupos:
I. Medidas básicas;
II. Medidas de razão;
III. +Nível de serviço e
IV. Índices.
Medidas básicas
As medidas básicas estão relacionadas à estimativa de atraso. O atraso foi definido como o tempo
adicional experimentado por um usuário da via em comparação com a viagem de fluxo livre ou o
tempo de viagem aceitável. Para estimar o atraso, os pesquisadores usaram diferentes valores de
limite para o início do atraso. (Aftabuzzaman, 2007)
Medidas de razão
Medidas de razão de congestionamento de tráfego são geralmente desenvolvidas dividindo-se um
tempo de viagem ou elemento de atraso por outro. Várias medidas de razão (taxa de atraso, taxa
de atraso relativa e razão de atraso) foram desenvolvidas por Lomax, em 1997 com base na taxa
de deslocamento. A taxa de viagem (em minutos por milha) foi definida como a taxa na qual um
segmento de estrada é percorrido. (Lomax, 1997)
Nível de serviço (NDS)
Tradicionalmente, o uso do nível de serviço tem sido uma das medidas mais populares de
congestionamento de tráfego. O conceito, nível de serviço adotado no Manual de Capacidade
Rodoviária de 1985 representa uma gama de condições operacionais. O nível de serviço de uma
instalação é determinado pelas características do fluxo de tráfego, como densidade de veículos,
relação volume/capacidade, velocidade média e atraso na interseção, dependendo do tipo de
instalação. (Aftabuzzaman, 2007)
A escala de medida nível de serviço possui seis classes discretas variando de A-F onde:
23
A - Representa um fluxo livre, os usuários individuais praticamente não são afetados por outros
no fluxo de tráfego. A liberdade para selecionar as velocidades desejadas e manobrar dentro do
fluxo de tráfego é extremamente alta. A relação volume/capacidade varia de 0,00 á 0,60.
B - Representa a faixa de fluxo estável, mas a presença de outros usuários no fluxo de tráfego
começa a ser percetível. A liberdade de selecionar as velocidades desejadas é relativamente
inalterada, mas há um ligeiro declínio na liberdade de manobra dentro do fluxo de tráfego de NDS
A. A relação volume/capacidade varia de 0,61 á 0,70.
C - Representa a faixa de fluxo estável, mas a seleção de velocidade é afetada pela presença de
outras. A manobra dentro do fluxo de tráfego requer uma vigilância substancial por parte do
usuário. A relação volume/capacidade varia de 0,71 á 0,80.
D - Representa fluxo de alta densidade, mas estável. A velocidade e a liberdade de manobra

são severamente restringidas. A relação volume/capacidade varia de 0,81 á 0,90.
E - Representa as condições operacionais no nível de capacidade ou próximo a ele. Todas as
velocidades são reduzidas a um valor baixo, mas relativamente uniforme. A liberdade de manobra
dentro do fluxo de tráfego é extremamente difícil. A relação volume/capacidade varia de 0,91 á
1,00.
F - Representa o fluxo forçado ou de rutura. A relação volume/capacidade é maior que 1,00.
Índices
Alguns pesquisadores desenvolveram medidas de índice de congestionamento de tráfego incluindo
vários elementos relacionados ao congestionamento em uma equação para produzir uma única
medida. Taylor em 1992 desenvolveu um índice de congestionamento como uma medida em que
é a razão entre o atraso (a diferença entre o tempo de viagem real e aceitável) e o tempo de viagem
aceitável.
O instituto de transporte do Texas (TTI) quantifica o congestionamento nas principais áreas
urbanas dos Estados Unidos desde 1982. O relatório mais recente, o relatório de mobilidade urbana
de 2005, relatou um índice de taxa de viagem (TRI) de 85 áreas. O TRI compara as condições de
viagem no período de pico com condições de viagem durante o período de fluxo livre.
(Aftabuzzaman, 2007)
24
CAPÍTULO III
3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
3.1 MÉTODO DE PESQUISA

3.1.1 Tipo de pesquisa
Esta pesquisa pode ser classificada como pesquisa quantitativa descritiva. é um tipo de pesquisa
que combina elementos da pesquisa quantitativa com a abordagem descritiva. Ela tem como
objetivo principal descrever as características, comportamentos ou fenômenos de interesse por
meio da coleta e análise de dados quantitativos.
3.1.2 Escolhas das variáveis

Para o estudo da influência da infraestrutura viária na ocorrência de congestionamentos da avenida
do Trabalho, defini as variáveis dependentes e independentes da seguinte maneira:
Variável Dependente:
Ocorrência de Congestionamento
Variáveis Independentes:
Infraestrutura Viária: Esta é a variável principal de interesse, que suspeito ter um efeito sobre a
ocorrência de congestionamentos.
E nelas estão inclusas várias subviráveis, tais como:
• Largura da Pista: A quantidade de faixas de tráfego disponíveis.
• Estado das Estradas: Condições das estradas, como pavimento, sinalização, iluminação,
etc.
• Sinalização de Trânsito: A presença de sinais de trânsito adequados e bem localizados.
• Controle de Semáforos: A eficácia da gestão de semáforos na avenida.
• Rotas Alternativas: A disponibilidade de rotas alternativas para aliviar o tráfego.
Volume de tráfego.
Horário do dia.
Condições climáticas.
Uso do solo na área circundante.
25
3.2 ANALISES DA PESQUISA
Para entender a influência da infraestrutura viária na ocorrência de congestionamento na Avenida
do Trabalho as analises da pesquiza são:
• Análise estatística de regressão linear múltipla: vou usar para quantificar a relação entre
as variáveis independentes e a ocorrência de congestionamentos na Avenida do Trabalho.
Essa análise ajudará a determinar quais fatores da infraestrutura viária têm maior impacto
na ocorrência de congestionamentos.
• Análise de Correlação: Determine se existe uma correlação entre a qualidade da
infraestrutura viária e a ocorrência de congestionamentos.
• Análise de Capacidade: Se o número de faixas de um troço está relacionado à ocorrência
de congestionamento em horários de pico.
• Análise Temporal: Analisa como o congestionamento varia ao longo do dia e da semana.
• Análise de Condições Climáticas: Verifica - se as condições climáticas, como chuva ou
temperaturas altas, afetam a ocorrência de congestionamentos.
• Análise de Uso do Solo: como o uso do solo na área circundante nomeadamente áreas
residenciais, comerciais ou industriais, influencia a demanda por tráfego na avenida.
3.3 ETAPAS DA PESQUIZA
Os procedimentos metodológicos em um estudo de pesquisa descrevem como será planeado á

coleta, o tratamento e analises dos dados necessários para atingir os objetivos estabelecidos. No
contexto do tema "Influência da Infraestrutura Viária na Ocorrência de Congestionamentos da
Avenida do Trabalho," esses foram os procedimentos metodológicos seguidos:
1ª FASE
Revisão Bibliográfica:
Seleção e realização de uma revisão abrangente da literatura relacionada a congestionamentos de

tráfego, infraestrutura viária, mobilidade urbana e estudos de caso semelhantes em outras cidades.
26
2ª FASE
Coleta de Dados:
• Avaliação da Infraestrutura Viária:
Realizei uma avaliação detalhada da capacidade da via da Avenida do Trabalho, analisando os

segmentos de estrada, as interseções e as condições de tráfego. Examinar o design das interseções
e a eficácia da sinalização, identificando possíveis gargalos e pontos problemáticos.
• Pesquisa de Campo
Realizei visitas de campo periódicas para observar o tráfego em diferentes horários e condições
climáticas, a fim de obter uma compreensão prática dos desafios enfrentados pelos motoristas na
Avenida do Trabalho.
Foi feita uma coleta de dados de tráfego, incluindo volume de veículos, velocidades médias e
horários de pico, ao longo da Avenida do Trabalho. Isso foi feito por meio de gravação de vídeos
do tráfego de 4 horas no período da manha entre 6 horas as 10 horas e no período da tarde entre
14 horas as 18 horas em 7 dias da semana feitos na Sipal e no parque.
• Entrevistas e Pesquisas Qualitativas:
Foi feita entrevistas semiestruturadas com as autoridades do concelho municipal da cidade de

Nampula sobre tráfego e trânsito.
Foi feita uma entrevista com á ANE, para obter informações qualitativas sobre questões
relacionadas à infraestrutura viária e congestionamentos da Nº 1 onde esta inserida á avenida de
do trabalho.
3ª FASE
Tratamento dos dados recolhidos
• Com recursos á software Arc-gis mapeie as áreas de estudo e elaborei mapas com dados
recolhidos no campo;
27
• Elaborei perfis de via com a ferramenta Streetmix com base na situação atual da
infraestrutura viária;
• Elaborei planilhas no software excel dos dois trocos pra contagem de veículos durante 7
dias, detalhados de 5 em 5 minutos e posteriormente em 1 em 1 hora;
4ª FASE
Análise de dados e discussão dos resultados
Nesta etapa, fez-se a análise e discussão dos resultados que foram sendo obtidos ao longo da
realização da pesquisa. Foram ainda chegadas às conclusões finais relativas ao que o objetivo
principal da pesquisa preconizava.
Utilizei ferramentas estatísticas tais como Rstudio e software de análise de dados para processar e
analisar os dados coletados, identificando padrões, tendências e correlações relevantes.
Fiz cálculos matemáticos com as seguintes formulas:
Para obtenção da velocidade media (Vm)
𝐷
Velocidade média (Vm) = Distância (D) / Tempo (T) 𝑉𝑚 = 𝑇
Onde:
A unidade de distância é em quilômetros (km).

A unidade de tempo é em horas (h).
Para obtenção da densidade de tráfego (DT)
Densidade de tráfego é uma medida que representa a quantidade de veículos em uma

determinada extensão de uma via em um dado momento. A fórmula básica para calcular a
densidade de tráfego é:
28
Densidade de tráfego (Dt) = Número de Veículos por hora (Nv/h) / Extensão da Via (L)
𝑁𝑣/ℎ
𝐷𝑡 = 𝐿
Onde:
A unidade de medida da densidade de tráfego é veículos por quilômetro (veículos/km).

O número de veículos é a quantidade de veículos presentes em uma determinada seção da via no
momento em que você está medindo.
A extensão da via é a distância ao longo da qual eu estou medindo a densidade de tráfego.
Para a analise da regressão linear múltipla a fórmula foi a seguinte:
Y=a+ b1X1 + b2X2 +…+ bpXp +ϵ

• Y é a variável dependente.
• X_1, X_2, …Xp são as variáveis independentes.
• a é o intercepto.
• b_1, b_2, …bp são os coeficientes de regressão que indicam como cada variável
independente contribui para explicar Y.
• “épsilon - ϵ” é o erro residual.
O objetivo da análise de regressão linear é encontrar os valores de a e b que minimizam a soma
dos quadrados dos resíduos e, assim, criar um modelo que melhor se ajuste aos dados observados.
29
CAPÍTULO IV
4.1 APRESENTAÇÃO
4.1.1 Enquadramento da área de estudo
A cidade Nampula está localizada no norte de Moçambique, na região conhecida como Província
de Nampula. Cidade de Nampula, capital administrativa da província do mesmo nome, é o maior
centro urbano da região norte da República de Moçambique no continente africano. Situa-se no
centro da província de Nampula, entre 15º01'35" e 15º 13'15" de latitude Sul e entre 39º 10' 00" e
39º 23' 28" de Longitude e ocupa uma área de 404 km2 com uma extensão de 24,5 km no sentido
Leste - Oeste e 20,25 km no sentido Norte - Sul. (Ferreira, 2019)
Existe um total de 6 (seis) Postos Administrativos Municipais (PAM) e 18 bairros, nomeadamente:
PAM de Namicopo – Composto pelos bairros de Mutava – Rex e Namicopo. PAM de Muhala –
Composto pelos bairros de Muhala, Namutequeliua e Muahivire. PAM de Muatala- Composto
pelos bairros de Muatala e Mutauanha, PAM de Natikiri – Composto pelos bairros de Natikiri,
Murrapaniua e Marrere, PAM de Napipine – Composto pelos bairros de Carrupeia e Napipine,
PAM Central – Composto pelo bairro Central, Limoeiros, primeiro de Maio, 25 de Setembro,
Militar e Bombeiros.
Mapa 1 : Enquadramento da cidade de Nampula
Fonte: Autor (2023)
30
Nampula possui uma rede de estradas que conecta a cidade dentro e a outras regiões de
Moçambique. A infraestrutura rodoviária desempenha um papel crucial no transporte de pessoas
e mercadorias dentro e fora da cidade.
A Estrada Nacional N1 (EN1) onde esta inclusa a avenida do trabalho é uma das principais
rodovias do país, estendendo-se por cerca de 3.089 quilómetros. A EN1 percorre o país de norte a
sul, ligando a fronteira com a Tanzânia, no Norte, à fronteira com a África do Sul, no sul. A estrada
N1 é uma importante rota de transporte, que atravessa várias cidades e províncias de Moçambique,
incluindo Maputo (capital), Xai-Xai, Inhambane, Vilanculos, Beira, Quelimane, Nampula e
Nacala, entre outras. Ela desempenha um papel fundamental no transporte de pessoas, mercadorias
e comércio entre essas regiões.
Segundo ANE-delegação da província de Nampula a qualidade da estrada N1 pode variar em
diferentes trechos, mas ao longo dos anos têm sido feitos esforços para melhorar e asfaltar a
rodovia, especialmente em trechos mais movimentados. No entanto, em algumas áreas mais
remotas ou em regiões com infraestrutura menos desenvolvida, podem existir seções da estrada
que ainda estão m condições precárias.
Mapa 2: Enquadramento da AVT
Fonte: Autor (2023)
31
A avenida de trabalho é uma das principais avenidas de Nampula, que atravessa a cidade de norte
a sul. Ela abriga uma variedade de estabelecimentos comerciais, como lojas, bancos, restaurantes
e escritórios. Possui 6.3 km e tem uma largura que varia dos 12 metros á 20 metros. A avenida é
construída por pista de rolamento, acostamento, sinalização, faixas de separação, drenagem,
iluminação e sinalização horizontal.
4.1.2 Estado da via

• Superfície irregular: A superfície da via tem buracos e rachaduras. Esses defeitos são
visíveis em certos pontos da via, o que torna a condução desconfortável e perigosa. Os
buracos podem causar danos aos veículos e representar riscos para os motoristas,
especialmente em altas velocidades.
• Desgaste significativo: A superfície da via mostra sinais claros de desgaste excessivo.
• Sinalização danificada: A sinalização ao longo da via está em mau estado. Existem poucas
placas e as que existem estão desbotadas, danificadas ou até mesmo ausentes em alguns
trechos. Isso causa confusão e dificuldade para os motoristas em obter informações
importantes, como limites de velocidade, indicações de direção e avisos de perigo.
• Falta de marcação viária: As marcas de tráfego, como linhas de divisão de faixas, setas
direcionais e faixas de pedestres, estão desgastadas ou praticamente inexistentes. Isso
resulta em uma falta de orientação visual para os motoristas, aumentando o risco de
colisões e tornando a circulação menos segura.
• Drenagem inadequada: Há evidências de problemas de drenagem ao longo da via. Poças
d'água se formam após chuvas, indicando que o sistema de escoamento não está
funcionando corretamente. A falta de um sistema de drenagem eficiente pode comprometer
a estabilidade da estrada e levar a danos adicionais.
• Vegetação descontrolada: A vegetação ao redor da via está crescendo descontroladamente
e invadindo a pista de rolamento. Isso reduz a visibilidade dos motoristas e pode representar
perigos, especialmente em curvas ou intersecções.
32
4.1.3 Troços identificados para o estudo de congestionamento na avenida do trabalho
Para escolha dos troços de estudo foram considerados os seguintes fatores:
• Volume de tráfego: sendo onde o tráfego é mais intenso.
• Fluxo de tráfego: onde verifica-se áreas em que o fluxo é interrompido ou desacelerado
devido a pontos específicos.
• Padrões de viagem: os padrões de viagem dos usuários da estrada, se existem áreas onde
há uma concentração significativa de viagens de longa distância, áreas residenciais densas,
centros comerciais ou outras zonas de atracão que possam afetar o congestionamento.
• Acessibilidade: proximidade de intersecções importantes, saídas ou entradas de rodovias,
e pontos de interesse como escolas, hospitais ou áreas comerciais;
• Infraestrutura existente: Verifique-se há infraestrutura existente nos pontos
considerados. Isso inclui a presença de semáforos, rotatórias, faixas de
aceleração/desaceleração, vias de acesso, entre outros elementos que possam influenciar o
fluxo de tráfego;
• Uso de solo: os vários usos de solo nas laterais da infraestrutura viárias.
Foram escolhidos 2 troços para o estudo onde ocorrem os congestionamentos nomeadamente

Parque e Sipal.
33
Troço Parque
• Largura da via (mínima e máxima): 8m – 12m

• Largura da área asfaltada: 8m
• Existência do passeio: Sim
• Largura do Passeio (mínima e máxima): 1.8m – 3,5m
• Existência do separador central: Não
• Número de cruzamentos ou entroncamentos: 7
• Uso do solo predominante: comercial formal, comercial informal, habitacional, serviços
e misto habitacional e comercial.
• Sinalização:
❖ Semáforos - Existe
❖ Vertical - Não existe
❖ Horizontal - Não existe
• Existência buracos: Sim
• Existência de lombas: Não
• Número de Polos geradores de viagens - 4
• Número de Paragens:
❖ Oficiais - 2
❖ Não Oficiais - 6
Figura 1: Perfil da via
Fonte: Autor (2023)
34
TROÇO SIPAL
• Largura da via (mínima e máxima): 12m – 19m

• Largura da área asfaltada: 10m
• Existência do passeio: Sim
• Largura do Passeio (mínima e máxima): 2.5m – 3.5m
• Existência do separador central: Sim
• Largura do Separador: 1m - 3m
• Número de cruzamentos ou entroncamentos: 6
• Uso do solo predominante: comercial formal, comercial informal habitacional, serviços
e misto habitacional e comercial.
• Sinalização:
❖ Semáforos - Existe
❖ Vertical - Existe
❖ Horizontal – existe (desbotado)
• Existência buracos: Não
• Existência de lombas: Não
• Número de Polos geradores de viagens - 6
• Número de Paragens:
❖ Oficiais - 3
❖ Não Oficiais - 6
Figura 2: Perfil da Via
Fonte: Autor (2023)
35
4.2 ANÁLISES
4.2.1 Capacidade da via
A capacidade de uma via se refere à quantidade máxima de tráfego que a via pode acomodar de
forma eficiente e segura em um determinado período de tempo, influenciada por vários fatores,
incluindo o número de faixas de tráfego, a largura das faixas, a geometria da estrada, a presença
de semáforos, sinais de trânsito, rotatórias e outros elementos de controle de tráfego.
(Aftabuzzaman, 2007)
No que concerne á capacidade da via, avenida do trabalho apresenta duas situações distintas
nomeadamente capacidade eficiente e excedência, isso devido a desigualdades dos componentes
da via em determinados troços associados aos diferentes períodos do dia.
• Troço da Sipal
Gráfico 1 : Capacidade da via no troço Sipal
Gráfico da Capacidade da via no troço Sipal

1200
970 1003
1000 880
829 792
800 707
651
600
340 366 361
400 319 283 274
250 267
216
200
6 7 8 9 14 15 16 17
0
1 2 3 4 5 6 7 8
HORAS NRº V S NRº V E
Fonte: Autor (2023)
No troço da Sipal com 4 faixas de rodagens distribuídos em 2 para os dois sentidos em 300 metros
dispõe de 120 veículos em sua capacidade máxima para cada sentido e verificou-se que a
capacidade máxima do troço é as 6 horas da manhã com 319 veículos por horas passando pelo
segmento e excede as 8 horas com 880 veículos por hora. No período de tarde as 17 horas foi onde
houve maior registo, com 1003 veículos por hora e excedendo a capacidade da via isto no sentido
leste - oeste.
36
No sentido oeste – leste o gráfico 1 mostra que as 7 horas da manhã se verifica o número máximo
da capacidade com 340 veículos por hora e sem registo de excedências, por sua vez no período de
tarde neste sentido se verificou que as 15 e 16 horas foram os horários que se registou o número
máximo com 366 e 361 veículos por hora respetivamente.
• Troço Parque
Gráfico 2: Capacidade da via no troço Parque
Gráfico da Capacidade da via no troço Parque

700 653
615
600 540 561
528 514 506
491 501 500 478
474
500 443 447
400 373
307
300
200
100
0
1 2 3 4 5 6 7 8
HORAS NRº V S NRº V E
Fonte: Autor (2023)
O troço parque tem 2 faixas de rodagens correspondente á uma para cada sentido, com a
capacidade máxima de 60 veículos em cada uma das faixas numa distância de 300 metros.
Para sentido leste – oeste á capacidade máxima excede variando entre 474 á 540 veículos por hora
no período da manhã e 307 á 500 veículos por hora no período da tarde.
Para o sentido oeste – leste á capacidade máxima também excede variando dos 491 á 653 veículos
por hora no período da manhã e no período da tarde a variação é de 373 á 561 veículos por hora.
37
4.2.2 Design das interseções
As interseções são pontos onde duas ou mais vias se cruzam, como cruzamentos em T,
cruzamentos em X, rotatórias, cruzamentos em nível com semáforos e muitos outros tipos. O
design eficaz das interseções é essencial para garantir um fluxo de tráfego seguro e eficiente.
Na avenida do trabalho as interseções são do formato T em toda infraestrutura viária, com
semáforos e alguns pontos não.
Figura 4: Design das interseções

Figura 3: Design das interseções
Fonte: Autor (2023)
4.2.3 Sinalização
A sinalização rodoviária desempenha um papel fundamental na segurança e na regulamentação do
tráfego na estrada, ela consiste em uma variedade de sinais, marcas no pavimento e dispositivos
que fornecem informações essenciais aos motoristas, ajudam a controlar o fluxo de tráfego e
Figura 5: Sinalização da AVT
promovem a segurança nas rodovias.
A avenida do trabalho dispõe de sinalização vertical,

sinais luminosos e não da horizontal, á vertical é
constituída por semáforos e algumas placas de
sinalização. Os semáforos nem sempre estão
operacionais e as placas são muito poucos para o tipo de
via e á dimensão da mesma.
38
4.2.4 Gestão do tráfego
Á gestão de tráfego corresponde a todo estudo, regulação e intervenções que são feitas numa
determinada via.
A entidade veladora da avenida do trabalho não faz estudos, não regula e faz algumas intervenções
pontuais quando se regista algum problema na via tais como:
• Acidentes de viação
• Avarias dos semáforos
• Avarias mecânicas
Em todos esses casos á polícia de trânsito faz-se presente aos locais.
De salientar que algumas entidades privadas como universidades realizam estudos de tráfego para
fins académico e não são publicados.
4.2.5 Eventos climáticos

A gestão do tráfego é afetada por diversos eventos climáticos que podem criar condições
desafiadoras nas estradas. Quando esses eventos ocorrem, a cogestão do tráfego se torna
fundamental para lidar com as consequências e minimizar impactos.
Embora não frequente a avenida do trabalho registas alguns dias apresenta eventos climáticos tais
como:
• Chuvas que podem causar inundações em estradas, levando a fechamentos e desvios;
• Névoa ou cacimba criam baixa visibilidade e são perigosas para os motoristas;
• Calor extremo, ou seja, em dias muito quentes, o asfalto pode amolecer e levar a problemas
de segurança.
4.2.6 Picos de demanda

Picos de demanda no congestionamento ocorrem quando há um aumento súbito e significativo no
volume de tráfego em estradas ou áreas urbanas, levando a condições de trânsito congestionado.
Na avenida do trabalho esses picos de demanda ocorrem por várias razões tais como:
• Horas de Pico: Os picos de demanda frequentemente ocorrem durante as "horas de pico"
do tráfego, que são os períodos de maior tráfego nas horas de início e término do expediente
de trabalho.
39
• Eventos Especiais: Eventos esportivos, shows, feiras, festivais e outros eventos especiais
atraem grandes multidões e aumentar significativamente o tráfego em uma área específica.
• Feriados: Durante feriados prolongados ou festas, muitas pessoas viajam, causando picos
de demanda nas estradas.
• Acidentes ou Bloqueios: Incidentes como acidentes, bloqueios de estrada ou obras de
construção podem interromper o tráfego normal e criar picos de demanda em rotas
alternativas.
4.2.7 Características do fluxo de tráfego

O fluxo de tráfego da avenida do trabalho é caracterizado por determinadas situações, rodovia
movimentada durante o horário de pico da manhã que compreendem os horários entres 7:00 horas
as 9 horas. Neste cenário, pode-se observar uma alta densidade de tráfego, com muitos veículos
viajando a uma velocidade mais lenta do que o limite de velocidade devido à grande quantidade
de carros na estrada. No horário de pico de tarde é compreendido entres 15 horas as 17 horas
verificando-se o mesmo cenário acima descrito. Conforme o horário de pico diminui, a densidade
de tráfego diminui, e a velocidade média dos veículos aumenta, permitindo um fluxo mais suave
e rápido.
Esse cenário é influenciado pelos padrões de fluxo de tráfego que variam ao longo do dia. há
horários de pico durante a manhã e a tarde, quando o tráfego é mais intenso devido ao
deslocamento dos trabalhadores para e do trabalho.
O fluxo de tráfego pode ser interrompido ocasionalmente devido a frenagens brusca, acidentes ou
avarias de veículos e avarias da sinalização.
40
Gráfico 3 : Número de veículos por hora Sipal
VEÍCULOS POR HORA

1200
1000
800
600
400
200
0
06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00
Fonte: Autor (2023)
O gráfico acima representa o número de veículos diário por hora no troço Sipal e abaixo troço
Parque.
Gráfico 4 : Número de veículos por hora Parque
VEÍCULOS POR HORA

700
600
500
400
300
200
100
0
06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00
Fonte: Autor (2023)
4.2.8 Densidade de veículos

A densidade de veículos na avenida do trabalho e extremamente alta em determinados horários e
dias da semana, para o troço da Sipal, no período de pico da manha a densidade varia entre 2,4
V/m á 2,9 V/m e no horário de fluxo normal é de 1,1 V/m, no período de pico da tarde a densidade
é de 3,2 V/m e no fluxo normal é de 2,6 V/m no Sentido leste - oeste, no sentido oeste – leste a
densidade do trafego varia de 0,8 V/m á 1,1 V/Km no período da manha e 0,7 V/Km á 1,2 V/Km
no período da tarde, nisso significa que quanto mais veículos estiverem presentes na via, maior
será a densidade de tráfego.
41
Gráfico 5 : Densidade do tráfego do troço Sipal
DENSIDADES: LESTE-OESTE(L-O) E OESTE -LESTE(O-L)

4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00
D-T L-O D-T O-L
Fonte: Autor (2023)
No troço Parque a densidade do tráfego no período da manhã varia de 1,6 V/m á 2,1 V/m e no
período da tarde esta entre 1,2 V/m á 1,9 V/m no sentido leste – oeste e no sentido oeste – leste
no período da manhã varia de 1,6 V/m á 1,8 V/m e 1,0 V/m á 1,7 V/m no período de tarde.
Gráfico 6 : : Densidade do tráfego do troço Parque
DENSIDADES: LESTE-OESTE(L-O) E OESTE -LESTE(O-L)

2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
06:00:00 07:00:00 08:00:00 09:00:00 14:00:00 15:00:00 16:00:00 17:00:00
D-T L-O D-T O-L
Fonte: Autor (2023)
4.2.9 Relação volume/capacidade

A relação entre o volume de tráfego e a capacidade de uma via é um conceito importante no campo
de engenharia de tráfego. Essa relação ajuda a determinar o quão congestionada uma estrada está
em comparação com sua capacidade máxima. (Aftabuzzaman, 2007)
Os parâmetros são:
A - Representa um fluxo livre, os usuários individuais praticamente não são afetados por outros
no fluxo de tráfego. A liberdade para selecionar as velocidades desejadas e manobrar dentro do
fluxo de tráfego é extremamente alta. A relação volume/capacidade varia de 0,00 á 0,60.
42
B - Representa a faixa de fluxo estável, mas a presença de outros usuários no fluxo de tráfego
começa a ser percetível. A liberdade de selecionar as velocidades desejadas é relativamente
inalterada, mas há um ligeiro declínio na liberdade de manobra dentro do fluxo de tráfego de NDS
A. A relação volume/capacidade varia de 0,61 á 0,70.
C - Representa a faixa de fluxo estável, mas a seleção de velocidade é afetada pela presença de
outras. A manobra dentro do fluxo de tráfego requer uma vigilância substancial por parte do
usuário. A relação volume/capacidade varia de 0,71 á 0,80.
D - Representa fluxo de alta densidade, mas estável. A velocidade e a liberdade de manobra
são severamente restringidas. A relação volume/capacidade varia de 0,81 á 0,90.
E - Representa as condições operacionais no nível de capacidade ou próximo a ele. Todas as
velocidades são reduzidas a um valor baixo, mas relativamente uniforme. A liberdade de manobra
dentro do fluxo de tráfego é extremamente difícil. A relação volume/capacidade varia de 0,91 á
1,00.
F - Representa o fluxo forçado ou de rutura. A relação volume/capacidade é maior que 1,00.
Com base nos dados levantados em sete dias da semana no período da manhã e da tarde as analise
são as seguintes:
• TROÇO SIPAL
Dia 1
Gráfico 7: Ocorrência do congestionamento A1
LESTE - OESTE
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
43
Verifica-se que o fluxo livre (0,0 - 0,6) é constante e em alguns momentos do regista-se um fluxo
livre estável mais á velocidade é afetada.
Gráfico 8 : Ocorrência do congestionamento B1
OESTE - LESTE
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste sentido verifica-se fluxo livre em todo período do dia.
DIA 2
Gráfico 9 : Ocorrência do congestionamento A2
LESTE - OESTE
1,00
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)

Neste dia o fluxo livre é constante e regista-se um pequeno fluxo estável 8 horas e 16 horas,
algum pico de alta densidade as 16: 15 minutos. Não si regista congestionamento.
44
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
DIA 3
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
Neste sentido o fluxo livre é constante.

08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
14:05:00 14:05:00
14:20:00 14:20:00
OESTE - LESTE
LESTE - OESTE
14:35:00 14:35:00
14:50:00 14:50:00
15:05:00 15:05:00

15:20:00 15:20:00
15:35:00 15:35:00
15:50:00 15:50:00
16:05:00 16:05:00
16:20:00 16:20:00
16:35:00 16:35:00
16:50:00 16:50:00
leve tendência ao fluxo estável sem se registar o congestionamento de grande relevância.

17:05:00 17:05:00
17:20:00 17:20:00
17:35:00 17:35:00
Embora com o fluxo livre a verificar-se como constante neste dia, as 7 horas e 16 horas ouve uma
45
17:50:00 17:50:00
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
DIA 4
06:05:00 06:05:00
relevantes.
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
14:05:00 14:05:00
14:20:00 14:20:00
OESTE - LESTE
LESTE - OESTE
14:35:00 No sentido oeste – leste o fluxo livre se manteve em todo dia. 14:35:00
14:50:00 14:50:00
15:05:00 15:05:00
Gráfico 13 : Ocorrência do congestionamento A4 15:20:00

15:20:00
15:35:00 15:35:00
15:50:00 15:50:00
16:05:00 16:05:00
16:20:00 16:20:00
16:35:00 16:35:00
16:50:00 16:50:00
17:05:00
O fluxo livre neste dia é alternado com o fluxo estável sem se registar congestionamentos
17:05:00
17:20:00 17:20:00
17:35:00 17:35:00
46
17:50:00 17:50:00
OESTE - LESTE
0,45
0,40
0,35
0,30
0,25
0,20
0,15
0,10
0,05
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste sentido o fluxo livre é constante.
DIA 5
LESTE - OESTE
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste dia verificou-se que no período da manhã o fluxo livre é constante com alguns pontos de
fluxo estável, por sua vez no período da tarde o fluxo estável se alterna com período de alta
densidade e registando pequenos congestionamentos.
47
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
1,00
DIA 6
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
estável com alguns pontos de fluxo de alta densidade.

14:05:00 14:05:00
14:20:00 14:20:00
LESTE - OESTE
OESTE - LESTE
14:35:00 14:35:00
14:50:00 14:50:00
15:05:00 15:05:00
15:20:00 Gráfico 17 : Ocorrência do congestionamento A6

15:20:00
15:35:00 15:35:00
15:50:00 15:50:00
16:05:00 16:05:00
16:20:00 16:20:00
16:35:00 16:35:00
16:50:00 16:50:00
17:05:00 17:05:00
17:20:00 17:20:00
Neste sentido o período da manhã o fluxo foi livre por sua vez no período da tarde o fluxo era
17:35:00 17:35:00
Neste dia o fluxo livre é constante e verifica-se fluxo estável entre 8 horas ate as 9:30 e as 15:30.
17:50:00 17:50:00
48
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
0,45
0,50
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
DIA 7
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
Neste dia o fluxo foi livre todo dia.

08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
Neste sentido o fluxo é livre em todo dia.

09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
14:05:00 14:05:00
14:20:00 14:20:00
OESTE - LESTE
LESTE - OESTE
14:35:00 14:35:00
14:50:00 14:50:00
15:05:00 15:05:00
15:20:00 15:20:00

15:35:00 15:35:00
15:50:00 15:50:00
16:05:00 16:05:00
16:20:00 16:20:00
16:35:00 16:35:00
16:50:00 16:50:00
17:05:00 17:05:00
17:20:00 17:20:00
17:35:00 17:35:00
17:50:00 17:50:00
49
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
0,00
0,05
0,10
0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
0,40
DIA 1
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
TROÇO PARQUE
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
14:05:00 14:05:00
14:20:00 14:20:00
LESTE - OESTE
14:35:00 14:35:00
OESTE - LESTE
14:50:00 14:50:00
15:05:00 15:05:00
constante e regista-se congestionamentos em certos períodos do dia.

15:20:00

15:20:00
15:35:00 15:35:00
15:50:00 15:50:00
Neste sentido o fluxo livre foi constante sem registo de nenhuma mudança.
16:05:00 16:05:00
16:20:00 16:20:00
16:35:00 16:35:00
16:50:00 16:50:00
17:05:00 17:05:00
17:20:00 17:20:00
Neste dia o fluxo estável é verificado entre 6 horas ate as 7 horas, o fluxo de alta densidade é
17:35:00 17:35:00
17:50:00
50
17:50:00
OESTE - LESTE
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste sentido embora tenha maior registo de fluxo estável regista-se também fluxo de alta
densidade com alguns períodos de congestionamento as 7:00 horas e 15:50 horas.
DIA 2
LESTE - OESTE
1,40
1,20
1,00
0,80
0,60
0,40
0,20
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste dia o fluxo estável foi constante, verificou-se fluxo de alta densidade as 6:50, 9:30 e as
14:00. Tendo se registados congestionamentos as 8:00 horas e as 16:00.
51
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
DIA 3
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
7:30 horas e as 16:20.

07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00
09:35:00
09:50:00
09:50:00
14:05:00
14:05:00
14:20:00
14:20:00
LESTE - OESTE
14:35:00
OESTE - LESTE
14:35:00
ocorrência de congestionamentos em alguns períodos do dia.

14:50:00
14:50:00
15:05:00
15:05:00
15:20:00

15:20:00
15:35:00
15:35:00
15:50:00
15:50:00
16:05:00
16:05:00
16:20:00
16:20:00
16:35:00
16:35:00
16:50:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00 17:05:00
17:35:00 17:20:00
17:35:00
Fluxo estável com uma tendência ao fluxo de alta densidade e verifica-se congestionamento as
17:50:00
Neste dia houve fluxo livre nas primeiras horas depois verificou-se fluxo de alta densidade com
17:50:00
52
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
DIA 4
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00
09:05:00
congestionamento as 7:15,8:20 e as 16:30.
frequentes e o fluxo forçado foi verificado.

09:20:00
09:20:00
09:35:00
09:35:00
09:50:00
09:50:00
14:05:00
14:05:00
14:20:00
14:20:00
OESTE - LESTE
14:35:00
LESTE - OESTE
14:35:00
14:50:00
14:50:00
15:05:00
15:05:00
15:20:00
15:20:00
15:35:00

15:35:00
15:50:00
15:50:00 16:05:00
16:05:00 16:20:00
16:20:00 16:35:00
16:35:00 16:50:00
Fluxo de alta densidade com algum abrandamento para o fluxo estável e registo de
16:50:00 17:05:00
17:05:00 17:20:00
17:20:00 17:35:00
17:35:00 17:50:00
Caracterizado pelo fluxo de alta densidade constante, neste dia registou-se congestionamentos
17:50:00
53
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
DIA 5
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
e houve fluxo de rotura frequentemente.

09:05:00
09:05:00
09:20:00
09:20:00
09:35:00
09:35:00
09:50:00
09:50:00
14:05:00
congestionamentos na hora de pico nos dois períodos.

14:05:00
14:20:00
14:20:00
OESTE - LESTE
14:35:00
LESTE - OESTE
14:35:00
14:50:00
14:50:00
15:05:00
15:05:00
15:20:00

15:20:00
15:35:00
15:35:00
15:50:00
15:50:00
16:05:00
16:05:00
16:20:00
16:20:00 16:35:00
16:35:00 16:50:00
16:50:00 17:05:00
17:05:00 17:20:00
17:20:00 17:35:00
17:35:00 17:50:00
Dia muito movimentado com o fluxo de alta densidade constante, registou-se congestionamento
54
Neste sentido, o fluxo estável foi constante com registo de fluxo de alta densidade e verificou-se
17:50:00
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
DIA 6
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
e fluxo de rotura.
07:05:00 07:05:00
07:20:00 07:20:00
07:35:00 07:35:00
manhã e as 15:20 da tarde.

07:50:00 07:50:00
08:05:00 08:05:00
08:20:00 08:20:00
08:35:00 08:35:00
08:50:00 08:50:00
09:05:00 09:05:00
09:20:00 09:20:00
09:35:00 09:35:00
09:50:00 09:50:00
14:05:00
14:05:00
14:20:00
14:20:00
LESTE - OESTE
14:35:00
OESTE - LESTE
14:35:00
14:50:00
14:50:00
15:05:00
15:05:00
15:20:00
15:20:00

15:35:00
15:35:00
15:50:00
15:50:00
16:05:00
16:05:00
16:20:00
16:20:00
16:35:00
16:35:00
16:50:00
16:50:00
17:05:00
17:05:00
17:20:00
17:20:00
17:35:00
17:35:00
17:50:00
17:50:00
Neste sentido foi caracterizado pelo fluxo estável com pequeno registo de fluxo de alta densidade
O fluxo estável caracterizou este dia com registo de fluxo de rotura as 8:00 horas ate 8:25 da
55
0,00
0,10
0,20
0,30
0,40
0,50
0,60
0,70
0,80
0,90
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
DIA 7
06:05:00 06:05:00
06:20:00 06:20:00
06:35:00 06:35:00
Fonte: (autor 2023)

Fonte: (autor 2023)
06:50:00 06:50:00
07:05:00 07:05:00
07:20:00
algum fluxo de rotura.

07:20:00
07:35:00 07:35:00
07:50:00 07:50:00
08:05:00
08:05:00
08:20:00
08:20:00
08:35:00
08:35:00
08:50:00
08:50:00
09:05:00
09:05:00
09:20:00
09:20:00
09:35:00
09:35:00
09:50:00
09:50:00 14:05:00
14:05:00 14:20:00
OESTE - LESTE
14:20:00 14:35:00
LESTE - OESTE
14:35:00 14:50:00
14:50:00 15:05:00
15:05:00 15:20:00

15:20:00 15:35:00
15:35:00 15:50:00
O fluxo livre caracterizou o dia todo com algum registo de fluxo estável.
15:50:00 16:05:00
16:05:00 16:20:00
16:20:00 16:35:00
16:35:00 16:50:00
16:50:00 17:05:00
17:05:00 17:20:00
17:20:00 17:35:00
17:50:00
17:35:00
Neste sentido o fluxo livre foi constante com pequenas alterações para fluxo estável e registou-se
56
17:50:00
OESTE - LESTE
0,90
0,80
0,70
0,60
0,50
0,40
0,30
0,20
0,10
0,00
06:05:00
06:20:00
06:35:00
06:50:00
07:05:00
07:20:00
07:35:00
07:50:00
08:05:00
08:20:00
08:35:00
08:50:00
09:05:00
09:20:00
09:35:00
09:50:00
14:05:00
14:20:00
14:35:00
14:50:00
15:05:00
15:20:00
15:35:00
15:50:00
16:05:00
16:20:00
16:35:00
16:50:00
17:05:00
17:20:00
17:35:00
17:50:00
Fonte: (autor 2023)
Neste sentido o fluxo livre foi predominante todo dia com alguns pontos de fluxo estável.
4.2.10. Velocidade média

À velocidade media da avenida do trabalho nos dois troços estudados é:
Velocidade media = = Distancia Percorrida/Tempo Gasto

• A "Distância Percorrida" é a distância total que os veículos percorrem no trecho de
estrada ou rota em questão.
• O "Tempo Gasto" é o período de tempo durante o qual os veículos viajam nesse trecho de
estrada.
Dados:
Distância Percorrida = 300 metros
Tempo Gasto = 1 horas
Formula:
𝐷
𝑉𝑚 =
𝑇
0.3𝑘𝑚
Resolução: Vm=
1ℎ
Converter metros em km Vm = 0,3 km/h
300 metros = 0,3 km
57
A velocidade media dos troços estudados é de 0,3 km.
4.4.5 Regressão linear múltipla

Esta análise tem como objetivo entender como variáveis relacionadas à infraestrutura viária
influenciam à ocorrência de congestionamentos na Avenida do Trabalho.
Variáveis:
Variável Dependente (Y): Ocorrência de congestionamento na Avenida do Trabalho
Variáveis Independentes (X):
X1 - Largura da Pista
X2 - Estado das Estradas
X3 - Sinalização de Trânsito
X4 - Controle de Semáforos
X5 - Rotas Alternativas
X6 - Volume de tráfego.
Determinação dos coeficientes das variáveis:
Segundo o autor (Aftabuzzaman, 2007), para determinar a escala de ocorrência de
congestionamento é medida entre 0,00 – 1,00 onde significa:
Influência – 0,5 - 1
Não influencia – 0,0 – 0,5
X4 - Controle de Semáforos:
X1 - Largura da pista: • Bom – 0,0
• Intervalo de 0 -10 metros – 0,1 • Suficiente – 0,05
• Intervalo de 10 -20 metros – 0,05 • Mau – 0.1
• Intervalo de 20 -30 metros – 0,025
X5 - Rotas Alternativas
X2 - Estado das Estradas: • Sim – 0,0
• Bom – 0,0 • Não – 0,1
• Suficiente – 0,05
• Mau – 0.1 X6 - Volume de tráfego
• Alto – 0,1
X3 - Sinalização de Trânsito: • Medio – 0,05
• Bom – 0,0 • Baixo – 0.0
• Suficiente – 0,05
• Mau – 0.1 • a = 0,1
• e=0
58
Gráfico 35 : Coeficientes
COEFICIENTE DAS VARIÁVEIS EM CADA TROÇO

0,05
Volume de tráfego 0,05
0,1
Rotas Alternativas 0,1
0,1
Controle de Semáforos 0,05
0,1
Sinalização de Trânsito 0,05
0,05
Estado das Estradas 0
0,1
Largura da pista 0,05
0 0,02 0,04 0,06 0,08 0,1 0,12
PARQUE SIPAL
Fonte: Autor (2023)
o gráfico mostra o coeficiente de cada variável em cada troço posteriormente foi calculada a taxa
de influência da infraestrutura tem na ocorrência de congestionamento em cada troço com seguinte
fórmula “Y=a+ b1X1 + b2X2 +…+ bpXp” +ϵ e resultado obtido foi:

Gráfico 36 : taxa de influência
TAXA DE INFLUÊNCIA
0,7
0,6
0,6
0,5
0,4
0,4
0,3
0,2
0,1
0
SIPAL PARQUE
Fonte: Autor (2023)
As análises determinam que no parque com uma taxa de 0,6 existe sim influência da
infraestrutura viária na ocorrência de congestionamento e no Sipal com uma taxa menor de 0,4 á
infraestrutura não influencia na ocorrência de congestionamento.
58
4.3 DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
Apos as analises feitas os resultados mostraram que as características distintas na infraestrutura

viária da avenida do trabalho em determinados troços influenciam sim na ocorrência de
congestionamento em determinados troços sustentado a hipótese secundaria do trabalho que
defendia este cenário. Com base nas análises de regressão linear múltipla foi possível perceber
que á infraestrutura influência o troço parque e não o troço Sipal face as características e as
limitações de cada troço.
Os horários de pico foram onde se registam ocorrência de congestionamento com mais frequência
tais como as 7:00 as 8:30 no período da manha e as 16:00 as 18:00 nos dias uteis da semana e no
sábado as 8:00 as 10:00, sem registo no domingo.
Correlação da qualidade da infraestrutura com ocorrência de congestionamento
Com base na coleta e analises dados da infraestrutura, os resultados determinaram que existe uma
relação entre á qualidade da infraestrutura e ocorrência de congestionamentos porque no troço Parque
onde á qualidade da infraestrutura é baixa em relação ao troço Sipal o congestionamento é frequente.
Capacidade da via
A capacidade máxima da Avenida do Trabalho no troço do parque, medida em veículos por hora,
é um fator crítico na ocorrência de congestionamentos porque no horário de pico regista-se rotura
da via onde se forma 3 filas de viaturas, violando a capacidade da via que é de 2 filas apenas.
Por sua vez no troço Sipal os resultados mostraram que a capacidade atual da avenida atende à
demanda de tráfego durante os horários de pico registando pequenas alterações insignificantes
nestes horários.
Design das interseções:
Este componente da infraestrutura viária, segundo os resultados, mostrou que não tem relevância
na ocorrência de congestionamento nos dois troços estudados, visto que não implicavam no
bloqueio do fluxo normal de tráfego.
Sinalização
A falta da sinalização horizontal mostra que este componente da infraestrutura viária contribui
para ocorrência de congestionamento no troço parque, aliados aos semáforos com funcionamento
irregulares e inexistência de sinalização vertical, por sua vez não troço Sipal embora exitam as
59
sinalizações verticais e horizontal desbotados os semáforos ou sinalização luminosa regista
constantes avarias sendo necessário intervenção da polícia de transito para regular o tráfego.
Estado da via
Os resultados apontam que os problemas com buracos na estrada verificam-se no troço parque e
existe uma manutenção da infraestrutura deficitária contribuindo para ocorrência do
congestionamento, cenário distinto no troço Sipal onde a via esta num bom estado.
Fluxo de Tráfego:
Os resultados no troço Sipal registam á passagem de cerca de 11000 veículos diários nos dias
laborais e 3000 veículos diários no domingo, com 4 faixas de rodagem estes números em
comparação com o troço parque, embora com apenas 2 faixas de rodagem não são muito distantes
como troço parque registando cerca de 9000 veículos em dias laborais e 2500 nos domingos.
A análise do fluxo de tráfego revelou padrões similares nos dois troços, onde verificou-se que os
congestionamentos são mais frequentes durante as horas de entrada e saída do trabalho nas
segundas-feiras e nas sextas-feiras. Outro padrão verificado foi que nos fim-de-semana o fluxo é
reduzido no período da tarde de sábado e todo dia no domingo para os doi troços.
60
CAPÍTULO V
5.1 CONCLUSÃO
Este estudo revelou uma série de fatores interligados que contribuem significativamente para a
ocorrência de congestionamentos na Avenida do Trabalho. A infraestrutura viária desempenha um
papel central nesse cenário, e vários elementos foram identificados como influentes. Nossa análise
demonstrou claramente que a capacidade da avenida, a qualidade da pavimentação, a sinalização
rodoviária e controle de semáforos desempenham papéis críticos na gestão do tráfego e na redução
dos congestionamentos.
Em determinados trocos da Avenida do Trabalho opera consistentemente em níveis de tráfego
próximos ou acima de sua capacidade máxima durante as horas de pico, resultando em lentidão,
atrasos e frustração para os usuários da via. Para aliviar essa situação, é imperativo que medidas
sejam tomadas para aumentar a capacidade da avenida, seja por meio de expansões ou otimizações
inteligentes do tráfego, como a implantação de faixas exclusivas para transporte público.
É importante reconhecer a necessidade de planeamento e resposta eficazes a eventos externos,

como acidentes e condições climáticas adversas. O desenvolvimento de estratégias de
gerenciamento de crises e a melhoria da coordenação entre as autoridades de trânsito são cruciais
para minimizar os impactos negativos desses eventos.
Em conjunto, as conclusões deste estudo ressaltam a importância de uma abordagem abrangente
para a gestão do tráfego na Avenida do Trabalho. Implementar melhorias na infraestrutura, e
aprimorar a resposta a eventos externos são passos essenciais para criar um ambiente viário mais
seguro, eficiente e harmonioso para a comunidade local e seus deslocamentos diários.
61
5.2 LIMITAÇÕES DA PESQUISA
Toda pesquisa tem limitações, e é importante reconhecê-las para contextualizar os resultados e
interpretações. No caso do estudo sobre a influência da infraestrutura viária na ocorrência de
congestionamentos na Avenida do Trabalho, as limitações são:
• Limitações de Dados: A disponibilidade de dados precisos e abrangentes sobre o tráfego,

a infraestrutura viária e as condições meteorológicas por parte das autoridades regentes da
avenida do trabalho e estrada nacional número 1.
• Escopo da Pesquisa: A pesquisa tem um escopo limitado a um período de tempo
específico, como um ano, ou a determinadas variáveis. Isso impediu á capturar de variações
sazonais ou eventos incomuns que afetam o tráfego.
• Comportamento do Motorista Não Observado: O estudo não foi capaz de observar o
comportamento do motorista, especialmente práticas inadequadas, como o uso de
dispositivos móveis durante a condução, conflitos na estrada e quebra das regras do transito
que seria importante para ver se poderiam ser um fator para contribuir na ocorrência de
congestionamento.
• Dificuldade na separação de veículos: durante a coleta dos dados houve dificuldade na
separação dos tipos de veículos face ao seu tamanho, e apenas se assumiu como todos do
mesmo tamanho.
62
5.3 RECOMENDAÇÕES
Com base no estudo sobre a influência da infraestrutura viária na ocorrência de congestionamentos
na Avenida do Trabalho, as recomendações propostas são:
• Expansão da Capacidade Viária: Avaliar a necessidade de expandir a capacidade da
Avenida do Trabalho, adicionando faixas extras ou investindo em infraestrutura para
acomodar um maior volume de tráfego durante os horários de pico.
• Investimento em Transporte Público: Promover o transporte público como uma alternativa
viável ao uso do automóvel particular. Isso pode incluir a implementação de faixas
exclusivas para os transportes semicolectivos, aumento na frequência de transporte público
e melhorias na acessibilidade aos sistemas de transporte público.
• Melhorias na Sinalização: Avaliar a eficácia da sinalização de trânsito na avenida.
Substituir ou atualizar placas desgastadas, melhorar a visibilidade das sinalizações e
otimizar a temporização dos semáforos para facilitar o fluxo de tráfego.
• Educação dos Motoristas: Lançar campanhas de conscientização e educação para os
motoristas, destacando a importância do respeito às regras de trânsito, evitando
comportamentos agressivos e minimizando distrações ao volante, como o uso de
dispositivos móveis.
• Manutenção Adequada da Infraestrutura: Garantir que a manutenção regular da
infraestrutura viária, incluindo a reparação de buracos na estrada e a manutenção adequada
de pontes e viadutos, seja priorizada para evitar problemas que possam levar a
congestionamentos.
• Avaliação Contínua e Pesquisa: Realizar estudos contínuos para monitorar o impacto das
intervenções implementadas e realizar pesquisas para entender as tendências e
necessidades em evolução do tráfego na Avenida do Trabalho.
Essas recomendações visam melhorar a infraestrutura viária, promover o transporte público,
incentivar comportamentos seguros no trânsito e aprimorar o gerenciamento do tráfego na Avenida
do Trabalho. Um plano abrangente e integrado, envolvendo múltiplos stakeholders, é essencial
para abordar eficazmente a ocorrência de congestionamentos e melhorar a experiência de
mobilidade para os usuários da avenida.
63
7.0 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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CDS, C. d. (2009). Relatório do Estado do Ambiente. Nampula. Nampula.
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ON MAJOR ROADS IN MINNA, NIGERIA (A CASE STUDY OF CHANCHAGA
L.G.A). Geoplanning, 171-186.
64
A Diretora Adjunta Pedagógica
_____________________________
Benilda N. Zacarias Cololo, Doutora
(Assistente)
65

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UNIVERSIDADE LÚRIO

FACULDADE DE ARQUITECTURA E PLANEAMENTO FÍSICO

INFLUÊNCIA DA INFRAESTRUTURA VIÁRIA NA OCORRÊNCIA

PAULO RIQUINHO JULIÃO BALANÇA

PAULO RIQUINHO JULIÃO BALANÇA

Monografia submetida a faculdade de Arquitetura e

Direção do curso de Urbanismo e

Assunto: Autorização da entrega da Monografia

Eu Supervisor Arq. Abílio Arrissane Supervisor da Monografia do estudante Paulo Riquinho

Nampula, _______ de __________________ de 2023

Nampula aos, __________ de ____________________ de 2023

Com gratidão e carinho, Paulo Riquinho Julião Balança.

Com profunda gratidão, Paulo Riquinho Julião Balança

2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA .............................................................................................. 17

2.1 CONCEITOS ...................................................................................................................... 17

3. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ......................................................................... 25

3.1 MÉTODO DE PESQUISA ................................................................................................. 25

4.1 APRESENTAÇÃO ............................................................................................................. 30

5.1 CONCLUSÃO ............................................................................................................... 61

LISTA DE ABREVIATURAS/ ACRÓNIMOS

ANE – Administração nacional de estradas

Palavras-chave: Infraestrutura viária, Congestionamentos de tráfego e Avenida do Trabalho

Keywords: Road infrastructure, Traffic congestion and avenue of work

1.5.1 Objetivo Geral

1.5.2 Objetivos Específicos

Os principais tópicos de estudo relacionados ao congestionamento foram: Causas e impactos do

Para Rosebloom em 1978 o congestionamento de tráfego ocorre quando a demanda de viagens

Nos Estados Unidos, o congestionamento também é uma questão significativa enfrentada em

A empresa de análise de transportes INRIX (http://inrix.com/scorecard/) divulgou um estudo que

Em Moçambique, propriamente na cidade de Nampula o fluxo de tráfego é menor que a das

2.3 FORMAS DE MEDIR O CONGESTIONAMENTO

D - Representa fluxo de alta densidade, mas estável. A velocidade e a liberdade de manobra

3.1 MÉTODO DE PESQUISA

3.1.2 Escolhas das variáveis

3.3 ETAPAS DA PESQUIZA

Os procedimentos metodológicos em um estudo de pesquisa descrevem como será planeado á

Seleção e realização de uma revisão abrangente da literatura relacionada a congestionamentos de

• Avaliação da Infraestrutura Viária:

Realizei uma avaliação detalhada da capacidade da via da Avenida do Trabalho, analisando os

• Entrevistas e Pesquisas Qualitativas:

Foi feita entrevistas semiestruturadas com as autoridades do concelho municipal da cidade de

Tratamento dos dados recolhidos

Análise de dados e discussão dos resultados

Fiz cálculos matemáticos com as seguintes formulas:

Para obtenção da velocidade media (Vm)

A unidade de distância é em quilômetros (km).

Para obtenção da densidade de tráfego (DT)

Densidade de tráfego é uma medida que representa a quantidade de veículos em uma

A unidade de medida da densidade de tráfego é veículos por quilômetro (veículos/km).

Y=a+ b1X1 + b2X2 +…+ bpXp +ϵ

Fonte: Autor (2023)

Fonte: Autor (2023)

4.1.2 Estado da via

Foram escolhidos 2 troços para o estudo onde ocorrem os congestionamentos nomeadamente

• Largura da via (mínima e máxima): 8m – 12m

Figura 1: Perfil da via

Fonte: Autor (2023)

• Largura da via (mínima e máxima): 12m – 19m

Figura 2: Perfil da Via

Fonte: Autor (2023)

Gráfico 1 : Capacidade da via no troço Sipal

Gráfico da Capacidade da via no troço Sipal

HORAS NRº V S NRº V E

Nampula, _ de ____________ de 2023

Nampula aos, de __________ de 2023