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CAPÍTULO: 0
Grupo LATAM Airlines
PÁGINA : 1
MANUAL DE OPERAÇÕES
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
REGISTRO DE REVISÃO
AO MANUAL DE OPERAÇÕES
Não. DATA DATA FEITO Não. DATA DATA FEITO

EMITIR INSERÇÃO POR EMITIR INSERÇÃO POR
001 24-JAN-91 026 07-JUL-93
002 19-FEV-91 027 27-JUL-93
003 15-MAR-91 028 16-AU-93
004 19-MAR-91 029 14-SET-93
005 18-ABR-91 030 10-NOV-93
006 22-MAI-91 031 21-DEZ-93
007 05-JUL-91 032 25-FEV-94
008 09-AU-91 033 29-ABR-94
009 25-OUT-91 034 13-JUN-94
010 12-DEZ-91 035 01-JUL-94
011 30-JAN-92 036 26-JUL-94
012 15-ABR-92 037 18-AU-94
013 15-JUN-92 038 06-SET-94
014 22-JUL-92 039 11-NOV-94
015 13-AU-92 040 07-DEZ-94
016 24-AU-92 041 10-JAN-95
017 21-SET-92 042 06-FEV-95
018 05-NOV-92 043 29-MAR-95
019 25-NOV-92 044 12-MAIO-95
020 29-DEZ-92 045 12-JUN-95
021 11-FEVEREIRO-93 046 25-JUL-95
022 15-MAR-93 047 07-AU-95
023 22-MAR-93 048 18-AU-95
024 30-ABR-93 049 20-SET-95
025 28-JUN-93 050 21-SET-95

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)

051 24-OUT-95 076 27-JUN-97
052 09-NOV-95 077 21-JUL-97
053 27-DEZ-95 078 01-AU-97
054 05-JAN-96 079 16-SET-97
055 26-JAN-96 080 01-OUT-97
056 08-MAR-96 081 10-OUT-97
057 13-MAR-96 082 14-NOV-97
058 08-ABR-96 083 26-NOV-97
059 19-ABR-96 084 23-DEZ-97
060 03-MAIO-96 085 09-JAN-98
061 27-MAI-96 086 21-JAN-98
062 14-JUN-96 087 29-JAN-98
063 03-JUL-96 088 20-MAR-98
064 14-AU-96 089 27-MAR-98
065 23-AU-96 090 24-ABR-98
066 10-SET-96 091 28 de abril de 98
067 17-OUT-96 092 20-MAI-98
068 16-DEZ-96 093 12-JUN-98
069 28-JAN-97 094 01-JUL-98
070 07-FEV-97 095 13-JUL-98
071 21-FEV-97 096 21-JUL-98
072 03-ABR-97 097 01-AU-98
073 17-ABR-97 098 03-AU-98
074 22-MAI-97 099 31-AU-98
075 23-MAI-97 100 10-SET-98

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 3
DATA : 20-JAN-14 (R/230)

101 17-SET-98 126 29-DEZ-99
102 27-OUT-98 127 11-JAN-00
103 03-NOV-98 128 24-JAN-00
104 30-NOV-98 129 17-MAR-00
105 03-DEZ-98 130 23-MAR-00
106 23-DEZ-98 131 29-MAR-00
107 15-JAN-99 132 25-ABR-00
108 22-JAN-99 133 28-ABR-00
109 02-FEV-99 134 04-MAI-00
110 05-MAR-99 135 31-MAI-00
111 18-MAR-99 136 25-JUL-00
112 22-MAR-99 137 24-AU-00
113 21-ABR-99 138 26-SET-00
114 05-MAI-99 139 16-OUT-00
115 19 DE MAIO DE 99 140 18-DEZ-00
116 04-JUN-99 141 31-JAN-01
117 10-JUN-99 142 27-FEV-01
118 02-JUL-99 143 23-MAR-01
119 13-JUL-99 144 07-JUN-01
120 27-JUL-99 145 15-JUN-01
121 15-SET-99 146 13-JUL-01
122 06-OUT-99 147 09-AU-01
123 19-OUT-99 148 25-SET-01
124 15-NOV-99 149 30-OUT-01
125 13-DEZ-99 150 24-DEZ-01

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)

151 11-FEV-02 176 07-ABR-03
152 25-MAR-02 177 16-ABR-03
153 04-ABR-02 178 09-MAI-03
154 22-ABR-02 179 30-MAI-03
155 10-MAI-02 180 02-JUL-03
156 11-JUN-02 181 17-JUL-03
157 01-JUL-02 182 05-SET-03
158 02-JUL-02 183 16-SET-03
159 12-JUL-02 184 28-OUT-03
160 16-JUL-02 185 25-NOV-03
161 30-AU-02 186 05-JAN-04
162 14-OUT-02 187 02-FEV-04
163 24-OUT-02 188 27-FEV-04
164 07-NOV-02 189 31-MAR-04
165 29-NOV-02 190 30-ABR-04
166 16-DEZ-02 191 21-JUN-04
167 27-DEZ-02 192 06-SET-04
168 06-JAN-03 193 30-DEZ-04
169 27-JAN-03 194 14-JAN-05
170 07-FEV-03 195 20-JAN-05
171 03-MAR-03 196 28-JAN-05
172 10-MAR-03 197 31-MAR-05
173 19-MAR-03 198 06-MAI-05
174 24-MAR-03 199 29-JUL-05
175 31-MAR-03 200 13-SET-05

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)

201 31-OUT-05 226 01-OUT-12
202 20-MAR-06 227 11-JAN-13
203 09-MAI-06 228 15-JUN-13
204 31-AU-06 229 10-OUT-13
205 15-JAN-07 230 20-JAN-14
206 15-MAI-07 231
207 12-JUL-07 232
208 01-OUT-07 233
209 04-JAN-08 2. 3. 4
210 05-MAI-08 235
211 06-AU-08 236
212 08-SET-08 237
213 16-SET-08 238
214 10-DEZ-08 239
215 01-ABR-09 240
216 13-AU-09 241
217 01-DEZ-09 242
218 30-ABR-10 243
219 19-JUL-10 244
220 01-OUT-10 245
221 07-MAR-11 246
222 08-AU-11 247
223 23-JAN-12 248
224 26-ABR-12 249
225 30-JUL-12 250

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
APROVAÇÃO DIREÇÃO GERAL DA AERONÁUTICA CIVIL (DGAC)

CAPÍTULO: 0
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
ÍNDICE GERAL
CAPÍTULO 0 Registro de Revisões, Aprovação DGAC, Índice Geral, Índice Alfabético,

Lista de páginas efetivas e resumo de alterações
CAPÍTULO 1 Políticas Gerais e Objetivo do Manual de Operações, Definições de

Termos e Abreviaturas
EPISÓDIO 2 Organização, responsabilidades e funções do pessoal de operações
CAPÍTULO 3 Regras que Regulam as Operações de Voo
CAPÍTULO 4 Transporte de Passageiros, Tripulantes, Bagagens e Cargas
CAPÍTULO 5 Planejamento, Despacho e Vigilância de Voo
CAPÍTULO 6 Execução de Operação Normal de Voo
CAPÍTULO 7 Operações Especiais
CAPÍTULO 8 Emergências, Acidentes, Incidentes e Incidentes
CAPÍTULO 9 Comunicações
CAPÍTULO 10 Informações Operacionais, Procedimentos de Despacho e Rota Específicos de Cada Frota.
10,1 Frota Boeing B767

10,3 Frota de Airbus A340
10,4 Frota de Airbus A320 FAM
10,5 Frota Boeing B787
CAPÍTULO 11 Sistema de Qualidade e Documentação Operacional (a bordo e nas bases)
ANEXOS
ANEXO A DAN 121, 121.605
ANEXO B Convenções de Tóquio, Montreal e Haia
ANEXO C Procedimento para Carregamento de Combustível em Aeronaves da Empresa.
ANEXO D Sinais para manobras no solo (REF: DAN 91 e Anexo 2 da ICAO)
ANEXO E Códigos de combustível extra, ACN/PCN, enchimento MFL
ANEXO F Intencionalmente deixada em branco
Contactos e Serviços do Aeroporto ANEXO G
ANEXO H Transporte de Mercadorias Perigosas
APÊNDICE 1 Suplemento às Especificações Operacionais

Observação: Este Apêndice 1 do MO é composto por um volume separado e contém
sua própria lista de páginas efetivas.
CAPÍTULO: 0
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
ÍNDICE ALFABÉTICO
Exclui informações técnicas operacionais do Capítulo 10 e dos Anexos A, B, C, D, E, F, G e H.
NÚMERO DE ITEM DESCRIÇÃO / ASSUNTO PÁGINAS)
6.8.8 Rastrear Abandono 89

8.4.10 Abandono de Superfície Pavimentada 27
1.6 ABREVIATURAS 23
6.2.14 ACARS 39
3.8.1.1 Acesso ao Cockpit 34
3.8.4.2 Acesso de emergência ao cockpit 38
3.8.4 Acesso e saída normais para o Cockpit 37
8.3 ACIDENTES 15
8.4.16.3 Ações a serem tomadas por uma aeronave que é interceptada por outra 34
4.2.7.3.1 Aceitação da UM com Deficiência 15
5.2.5.5 Aceitação de Aeronaves 14
4.2.2 Companheiro
8.7 EVENTOS OU INCIDENTES 6
7.13.6.6 Ativação do Sistema de Alerta TCAS (Alerta e Avisos TCAS) 44
5.3.8 Lei formal de despacho de voo 186
8.5.3 Desempenho da tripulação
8.5.5 Ação dos Inspetores
7.13.4.4 .3 Caro atualização 103
6.2.5 AAD 37
8.11 GESTÃO DE EMERGÊNCIA CORPORATIVA 37
3.10.5 Gerenciamento de combustível em voo e declaração de emergência
3.3.3 Entrada na Cabine do Inspetor da DGAC
9.4.4.1.1 PUBLICIDADES
6.13 RELATÓRIO AÉREO (AIREP) 166

5.2.3 Aeroportos Alternativos (ou Aeródromos) 29 55 46 14 22 114
7.12.4 Aeroportos ETOPS alternativos: estão indicados no Capítulo 10 do MO correspondente a
cada Material de Voo 130
7.11.4.1.6 Aeroportos e Pistas Autorizados para Operações CAT II e/ou CAT III 119
9.1.2 AFTN (Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas)
6.10.3 Água Neve 3
7.13.5.3.4 Configurando velocidade Mach constante e nível de vôo 96
7.11.2.3 Alcance visual da pista (RVR) 174
7.7.1.8.2 Alerta de bomba 113 77
9.2.1 Alfabeto fonético 5
7.1.2.4 Alterações nos horários dos voos 9
6.2.11.1 Altímetros Barométricos 36
6.2.11 Altímetros Barométricos e Rádio Altímetros 36
6.1.4 Altitudes Mínimas 13
7.11.2.1 Altura de Alerta (AH) 113
7.11.2.2 Altura de decisão (DH) 113
6.8.3 Altura acima do limite 88
8.6. 3 Ameaça de explosivos a bordo 38
5.2.6 Análise das Condições Meteorológicas 16
6.2.6.2 Antes da partida dos motores 30
6.3.10 Antes de decolar 67
6.2.5.4 Abordagem ADF 29
6.2.1.2 Abordagem Automática 27
6.7.7.6 Abordagem Estabilizada 79
6.7.7.13 Abordagem perdida 84
CAPÍTULO: 0
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.7.7.15 Abordagem não direta (“Circular”) 85

6.2.1.3 Abordagem Semiautomática 27
6.7.7.8 Aproximação monitorada pelo piloto em comando 80
7.5.13 Abordagens estabilizadas em IPC 27
6.7.7.10 Área sensível de abordagens 83
7.11.2.5 visuais 113
9.1.4 ARINC (Rádio Aeronáutica Incorporada) 4
4.7.2 Itens permitidos e proibidos a bordo, na bagagem de mão e despachada 53
6.5 SUBIDA E SAÍDA DO TMA 69
4.7.6 Assento de bagagem 60
4.6 ASSENTOS DE PASSAGEIROS E TRIPULAÇÃO 45
3.6.3 Atribuição de Voo da Tripulação 25
6.6.2.1 Atribuição e manutenção de nível de voo 70
4.3.1 Assistência Área Médica 21
8.5.4 Atenção ao Tripulante Incapacitado 37
6.8 POUSAR 88
8.3.1 Aterrissagem ou Aterrissagem Forçada 15
6.1.9.3 Ausência do Cockpit 19
6.2 . 19 Transmissão de Vigilância Dependente Automática (ADS-B) 52
3.11.4 Autoridade do Comandante 48
3.8.1.3 Autorização para entrar no Cockpit 36
6.1.3.4 Autorização ATC 11
4.2.4.3 Autorização Médica no Aeroporto 9
7.8.3 Autorização PBN 86
8.6.3.1 Avião no chão 39
8.6.3.2 Avião em vôo 39
6.10.4.5 Aviso de gelo para tripulações de voo (semáforo) 98
3.13.3 Bebidas alcoólicas 59
7.7.1.4.9 Antes da inspeção de contaminação da decolagem 50
4.3.7 Kit de primeiros socorros 26
7.7.1.4.2 Briefing para Tripulação de Cabine 45
6.3.2.1 Briefing ao observador no cockpit 55
7.11.4.2.2.4 Instruções CAT II ou CAT III 7.11.5.3 121
Briefing de Decolagem 4.6.3.3 Briefing da 126
Tripulação de Cabine aos Passageiros nas Saídas de Emergência Briefing Operacional do Comandante da Aeronave 49
com a Tripulação de Cabine 5.3.1.1.1 no Início do Voo 6.3.2 Briefings de Decolagem 3.13 .11 Mergulho
Subaquático BUSCA E RESGATE 8.9 94
CABINE DE CONTROLE (Cockpit) 3.8 6.3.8.4 55
Cockpit Livre Cockpit Não Seguro 62
A 6.3.8.4.1 CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL 51
BORDO 3.10 6.3.5 Cálculo de Dados para Decolagem e 34
Pouso 7.11 .4.5 Texto explicativo 65
níveis de 7.13.5.4. 4 Mudança de 66
voo 6.9.6 6.6.2.2 4.2.7.9 4.8 6.8.9 7.13.5.1.5 7.11.6 41
61
124
176
Mudança de tripulação com passageiros a bordo 95
Mudanças de nível 71
Maca - STCR (Maca) 17
FARDO 63
Desembarque e corrida de táxi 89
Carta de navegação “Carta de plotagem do Atlântico Norte” 171
Folheto informativo do APP CAT II/III 126
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4.5.3 Categorias de passageiros perturbadoras e procedimentos aplicáveis 36

7.13.2.2 Certificação da aeronave para operar no NAT MNPSA 148
3.1.5 Certificação de ruído de aeronaves 11
4.2.4 Certificação médica
7.13.2 Certificações, Requisitos e Responsabilidades para operar NAT MNPSA 8
3.14.2 Cigarros eletrônicos
4.6.2.2 Cinto Infantil – Cintos Bebê
1.3 CIRCULARES OPERACIONAIS / CIRCULARES INFORMATIVAS
3.6.5.2 Classificação do Aeroporto
6.11.3.1 Classificação de Turbulência 148
3.8.1.2 Passe de cabine 63
6.2.13 Gravador de voz da cabine 46
4.5.2.2 Código Aeronáutico 10
8.9.4.1 Código de sinais visuais terra-ar 31
2.7.2 Comandante de Aeronave
3.10.2.6 Combustivel alternativo
3.10.2. 3 Combustível de aproximação
3.10 .2.8 Combustível de Contingência
3.10.2.7 Combustível de espera
3.10.2.5 Reservar Combustível
3.10.2.1 Combustível Taxeo e APU
3.10.2.2 Combustível de voo
3.10.2.9 Combustível Extra
4.2.8 Oficial de resolução de reclamações (CRO)
3.6 COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO E SUA ATRIBUIÇÃO DE VÔO
4.7.8 Compra e venda “Duty Free” a bordo
7.7.1.4.4 Comunicação aos Passageiros
9.4.4.1.3 Comunicação com o AOC
7.13.4.8 Comunicação CPDLC/ADS-C 103
3.8.2 Comunicação da Tripulação de Cabine com o Cockpit 35
6.14.3 Comunicação do Piloto em Comando com o CCO 38 35 53 22 42 41 42
8.6.5 Comunicação da Tripulação de Cabine para o Cockpit em caso de atividade suspeita
43
9.4 COMUNICAÇÕES AÉREAS/TERRESTRE/AÉREAS 15
9.5 COMUNICAÇÕES AR-AIR 29
7.11.4.4.1 Comunicações com ATC 123
7.13.4.1.1 Comunicações HF 7.13.4.1.2 161
Comunicações VHF 8.1.2.2 Em relação a 162
emergências 4.2.7.11.2 Concentrador portátil de oxigênio
(POC) 5.2.5 Condição técnica da aeronave 7.11.4.2.2.1 Condições Meteorológicas 4.4 CONDIÇÕES E 8
RESTRIÇÕES PASSAGEIROS: FUZILEIROS INADMISSÍVEIS, 19
DETIDOS, DEPORTADOS E MERCADORES Conflito 12 121
entre padrões Considerações sobre certificação, instrução e validade: Considerações médicas: Considerações
Operacionais Considerações Operacionais de Alternativas de Rota para 32
1.1.3 Frota A -340 Consumo de 4
3.6.3.1.2 Álcool Continuação do Voo com Motor Parado Contrato de Afretamento 26
3.6.3.1.1 CONTRATOS DE LOCAÇÃO DE 26
7.11.4.1 AERONAVES E PROCEDIMENTO DE 115
5.2.3.1 TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE OPERACIONAL 10
4.5.6 44
8.4.3 24
7.1.2 9
3.21
71
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 12
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.1.11.5 Controle de Combustível 6.7.7.4 25

Controle de Velocidade 5.1.1 Controle 78
Operacional 2.10.4 Controle de Voo 3
4.8.3.2.2 Acordo da Chilean 28
Transplant Corporation 6.1.2.1 Cooperação - Coordenação - CRM / 64
Gerenciamento de Recursos de Tripulação 7.5.10 Coordenação e Responsabilidade 9.4 .4.1.2 CPDLC 8
4.6.4.4 Descanso da Tripulação 6.2.14.2.4 Travessia da 24
Cordilheira e Relatório da 22
Tripulação 6.11.6.3 6.3.4 51
41
Cruzeiro 109
Contabilidade de passageiros, fechamento de portas e verificações realizadas pelo
Tripulação da cabine 59
1.1.7 Cultura organizacional
3.18 CUMPRIMENTO DO ITINERÁRIO 5
8.4.11 Danos ao solo 69 27
6.9.5 Debriefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação da Aeronave
Cabine no final do voo 95
3,19 MORTES A BORDO 70
8.1.3 Declaração de Emergência 9
1,5 DEFINIÇÃO DE TERMOS 12
2.13.1 Dependência da Tripulação de Cabine 38
4.4.2 Deportado (DEPA/DEPU) 32
6.1.2.2 Faixa de Servidão - (RAC) 8
8.4.12 Derramamento de combustível em terra 28
7.7.1.9.1 Derramamento de fluido 78
3.5.5 Descanso Semanal 23
8.4.4 Descida de Emergência 25
6.7 DESCIDA, ESPERA E APROXIMAÇÃO 73
5.2.8.2 Descrição da documentação de voo 31
3.4.1 Descrição uniforme 16
4.3.7.4 Resíduos Clínicos a Bordo 30
6.9.4 Desembarque de Passageiros 95
4.3.8 Desfibrilador Externo Automático (DEA) 31
3.6.4 Designação do Comandante da Aeronave em cada Voo 29
3.17.1 Desinfestação de Aeronaves 68
5.3 DESPACHO DE VOO 93
5.3.10 Despacho de aeroportos sem apoio do pessoal técnico de manutenção 105
5.2.6.2 Despacho em Condições Meteorológicas Adversas 17
7.8.10 Despacho para Operações PBN 111
6.4 DECOLAR 68
7.11.5 Decolagem com baixa visibilidade 125
3.10.4.1 Destino "Mínimo Baixo" 43
7.13.5.4.6 Desvio devido a más condições climáticas 178
6.1.5 Desvios do Plano de Voo 14
7.13.6.4.2 Detecção de falhas de navegação 181
8.5.2 Detecção de Incapacitação 36
4.4.3 Detido (DEPA) 33
3.6.1.6 White Day na função de piloto de vôo 25
2.11 DIRETORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL 35
4.2.6 Desabilitado 11
7.13.3.1.2 Projeto OTS 149
1.2 1 Distribuição de Circulares Operacionais e Informativas 10
5.2.7.2 Distribuição de NOTAMs na Empresa 22
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1.1.5 Distribuição do Manual de Operações 5.3.9.1 Documentação 4

Impressa Arquivada na Estação de Partida do Trecho a ser Voado 3.21.3 Documentação Operacional de Bordo 2.12.3.4 104
Documentação Técnica e MEL 1.2.3 Documentação e Manuais para 72
Tripulações de Voo 3.2. 1.1 Documentos que a Aeronave 37
levará a bordo 3.13.10 Doação de Sangue 6.7.2 Economia de Combustível 7.13.4.2 Elementos 9
essenciais de uma autorização marítima 3.13.12 Gravidez EMBARQUE/ 12
DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS COM 62
MOTOR FUNCIONADO 3.9 6.3.3 Embarque de 73
Passageiros 8.7.2.7 Embarque Ilegal 4.2.5.3 Embarque e Desembarque de Passageiros 163
Cadeirantes (WCH) 7.7.1.8.4 62
6.2 Emergência Médica 6.1.6 Utilização das luzes externas do Avião 7.13.5.4.1 Utilização do “Navigation Master” 40
.8.4 Utilização de ILS 7.11.4.3.1.1 Nas operações 57
DH – antes do pouso 6.6.4.2 Nas regiões 46
NAT 2.10.4.4 Oficial de Operações de Voo (EOV) 7.7.1.2.4 Oficial de Operações de Voo ou Despachante 6.9.3 10
Entrega de Documentação e Material 4.7.7.2 78
Entrega de Bagagem 5.2.5.6 Entrega da Aeronave pela Tripulação de Voo 14
Entrega do Documento de Peso e Balanceamento (W&B) Via ACARS 175
5.2.9.3 8.1.3.3 EOV com conhecimento 33
de situação de emergência (REF: DAN 121.101, d) 4.7 BAGAGEM 8.9.2 Aeronave 123
Equipamento 7.6.2 Equipamento Necessário 72
à Aeronave para Operar no Espaço Aéreo RVSM 3.16.1.5 Equipamento de 30
Proteção Respiratória 3.2.3 Equipamento de Emergência para vôos prolongados sobre a 43
água. 3.15.2 Equipamentos Eletrônicos Portáteis Permitidos com Uso 95
Restrito 3.15.1 Equipamentos Eletrônicos 62
Portáteis Permitidos Durante o Voo 8.7.2.2 Escalas Não Programadas 9.3.4 Espaço Aéreo 15
Algemas Sem Cobertura ATC Especificações para Navegação RNAV e RNP 7.8.8 4.5.5 85
Flexíveis 5.2.9.2 Manual Estiva 5.2.9.1 Estiva Mecanizada 2.10.4.5.4 Estiva 1.2 ESTRUTURA DO MANUAL DE OPERAÇÕES 10
4.7.5.2 Exceções ao transporte de 52
bagagens de passageiros não embarcados. 4.2.7.6 51
Assento Extra (EXST) 8.4.14 Falha de Comunicação 8.1.5.2 Falha de Comunicação de Rádio 7.13.6.4.3 Falha de um Sistema 28
LRNS ANTES da decolagem 7.13.6.4.4 Falha de um Sistema 65
LRNS em vôo ANTES de atingir o limite de Falha NAT de um Sistema LRNS em vôo APÓS entrar no NAT 13
7.13.6.4.5 7.13.6.3 Falha de um ou mais altímetros ou Falha do Sistema Automático de Manutenção de 64
Altura (afeta a certificação RVSM) 64
44
11
94
44
61
60
33
8
60
16
31
11
182
182
182
181
7.13.6.4.7 Falha do Sistema Central de Link de Dados ATS para Falhas de Comunicação 183
7.13.6.2.3 NAT após entrar no NAT MNPSA Falhas de Comunicação HF 180
7.13.6.2 179
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7.13.6.2.1 Falhas de comunicações HF antes de entrar no NAT com autorização oceânica Falhas de
comunicações 180
7.13.6.2.2 HF antes de entrar no NAT sem autorização oceânica Falhas de motor em voo Falhas nos
sistemas de 180
8.4.2 navegação LRNS Falhas durante 24
7.13.6.4 a decolagem Falhas em voo e suas falhas de 181
8.4.1 notificação e ações associadas Kit 24
8.2.2 de primeiros socorros para drogas - FAK 14
7.11.4.6 Flight Data Recorder Fluidos 125
3.13.2 Aeronaves 58
4.3.7.3 Congelamento Mountain 29
6.2.12 Wave Format Manual 38
7.7.1.6 Formato 53
6.10.4.1 de estiva Excel SNOWTAM Formato e 97
6.11.2.1 descrição (Ref: Anexo 15 da ICAO) 99
5.2.9.2.3 66
5.2.7.3 23
5.2.9.2.2 Formulário de saldo (TABELA DE BALANCE & TRIM) 65
7.13.5.1. 6 Formulário de Navegação Mestre (Ver 11.3.6 deste manual) 172
4.9.1 Formulário de Solicitação de Apoio ao Desembarque de Passageiros (REF DAP 17 06). 67
4.9.2 Formulário: Termos e Condições Adicionais para Transporte Aéreo Formulários de Assistência à 68
7.13.7 Operação NAT Formulários de Peso (LOADSHEET) 186
5.2.9.2.1 62
5.2.9.2.4 Carregando Formulários de Relatório de Instruções (LIR) 85
9.4.2.2 Frequência de COORDENAÇÃO, VHF 130,1 MHz Frequência 17
9.3.3 de emergência VHF 121,5 MHz Frequência de controle 10
9.4.2.1 de voo VHF SCL (CCV) 17
9.9 FREQUÊNCIAS INTERNACIONAIS DE VHF E HF DE TERCEIROS Funcionários da 36
4.5.4 LAN afetados por comportamento perturbador: funcionários da DGAC 44
3.3.4 autorizados a viajar no Cockpit 14
7.11.4.2.3.1 Funções da tripulação de voo durante a aproximação 4.6.3.2 2.13 .2 2.13.3.1 2.12.3 121
2.12 2.3 Funções Exigidas aos Passageiros em Saídas de Emergência Funções e 48
Responsabilidades Comuns da Tripulação de Cabine Funções e Responsabilidades do Chefe 38
do Serviço de Bordo Gestão de Padrões Operacionais NORMAS 40
INTERNACIONAIS E GESTÃO DE OPERAÇÕES 35
GESTÃO DE OPERAÇÕES DE FROTA (WIDE BODY E NARROW BODY) 35
12
2,2 GESTÃO DE OPERAÇÕES DE VÔO APOIO
2,10 AOPERAÇÕES GERENCIAMENTO DE TREINAMENTO 8
2,6 E PADRÕES Gerente de Operações de Voo GPWS ou EGPWS 28
7.7.1.2.1 Grupos Menores Grupos de Passageiros 15
6.2.16 com Deficiência HF 42
4.2.7.2.1 Gelo nas Montanhas 50
4.2.6.4 Gelo Seco Tempo de Espera Inadmissível (INAD) 14
6.2.7 12
6.10.4 31
4.8.3.4 97
7.7.1.6.3 66 54
4.4.1 32
8.5 INCAPACITAÇÃO A BORDO DA TRIPULAÇÃO DE VÔO Incapacitação no solo 35
3.7.2 Incidente com doenças de 33
4.3.3.1 quarentena em voos para/sobre os EUA. 22
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8.4 INCIDENTES 24
4.2.7.10 Incubadora - INCU 17
4.2.7.1 Infantil – INF (Infantil) 13
3.1.4.5 Informação para a mídia 11
7.3.3 Informação de vôo 15
3.1.4.4 Informações em caso de atraso superior a 30 minutos 10
7.13.3.5.1 Informações gerais 158
7.11.4.2.1.4 Informações Meteorológicas 3.1.4.2 120
6.10.4.3 Informações por perda de conexões Informações 9
3.1.4.3 elaboradas pela DGAC Informações sobre o 97
6.1.11.4 desenvolvimento do Flight Flight Report pelo 9
7.13.5.2.2 Comandante OTS ou Random Route Entry no Sistema 24
6.2.14.1 .1 de Navegação Inicialização do ACARS (Aircraft Communications Addressing 172
and Reporting System) e AOC (Aeronautical Operational Control System) ).
39
3.3 INSPEÇÃO DE ESTADO NA AVIAÇÃO CIVIL Instalação da cadeirinha 14
4.6.2.1.2 infantil Instruções aos Passageiros Antes 46
6.3.8 da Decolagem Instrutores de Voo INSTRUTORES DE VÔO E 63
2.9.1 TUTORES DE ROTA 27
2.9 INSTRUTORES AVALIADORES (IE) 27
2.8 26
4.7.6.1 Instrumento Musical 60
8.4.16 Interceptação de Aeronaves 31
8.6 INTERFERÊNCIA ILEGAL Chefe 38
2.13.3 de Serviço de Bordo Chefe de 40
2.10.4.5 Briefing e Sala de Estoque Jumpseat 32
4.6.4.3 Mudança de 49
5.2.9.5 Última Hora (LMC) 92
6.1.11.2 Livro de Manutenção e Registro de Voo (MR-1) 23
7.11.5.5 Limitações de vento na decolagem LIMITES 126
3.5 DE ATIVIDADE AÉREA DA TRIPULAÇÃO Limites de NAT, OTS, Mensagem 18
7.13.1.4. de Trilha Lista Pré-Voo Normal Lista de 147
7.13.5.2.1 Procedimentos Não Normais e 172
6.1.8.3 Emergenciais Checklist de aspectos básicos relacionados à operação 18
7.6.6 no espaço aéreo RVSM, em procedimentos normais e de contingência.
38
6.1.8.2 Lista de verificação normal 17
7.7.1.12 Lista de fluidos usados pelos fornecedores Lista de 83
5.2.8.1 documentação de voo Lista de manuais e 30
1.2.2 documentos a serem transportados a bordo da aeronave Lista de prestadores de serviços de
7.7.1.11 procedimento de baixa visibilidade (LVP) de descongelamento e/ou antigelo 9 82
7.11.2.7 114
7.13.5.1.2 Preenchendo o Formulário de Plano de Voo ATC da ICAO – 1 Relatório 169
6.2.14.3.1 de Manutenção Marcas e 42
7.7.1.6.6 Nomes de Fluidos da Marinha Mercante Aprovados 72
4.4.4 (SEMN) 34
8.6.2 Medidas de Segurança 38
4.2.4.2 MEDIF - Formulário de Informações Médicas
5.2.5.1 MEL (Lista de Equipamentos Mínimos) 9
4.2.7.2 Menor – CHD (criança) 12
4.2. 7,3 Menor Desacompanhado - UM (Menor Desacompanhado) 14
5,4 MENSAGENS A SEREM REALIZADAS NO PLANEJAMENTO E ENVIO DE UM VÔO Meteorologia 15
7.11.4.1.3 MÍNIMO 107
3,11 METEOROLÓGICO PARA USO DE AERÓDROMOS 116 48
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7.11.5.2 Mínimos RVR para decolagem e luzes ou marcações necessárias 126

6.2.14.3.3 MISC RPT 5.3.6 43
Modalidades de Despacho Operacional 6.14 MODELO DE 98
CONTINGÊNCIA A BORDO (Aplicável: FROTA A320 FAM) 8.7.2.5 Nascimento a bordo NAVEGAÇÃO 117
BASEADA EM DESEMPENHO (PBN) 7.8 45
Navegação INS 6.2.9 4.2.6.3. 1 Não Avistados - REGRAS BLND 86
DE
RELATIVAS AO FORNECIMENTO 34
OXIGÊNIO 3.16 8.1.2 Padrões de Ação 12
de para o Comandante da Aeronave e a Tripulação 3.17 Padrões Fito e 65
Saúde do Zoológico PADRÕES MÉDICOS PARA TRIPULANTES E RESPONSÁVEIS 3.13 OPERAÇÕES
DE VÔO (EOVs)) 7 68
58
3.8.1.4 Padrões de cabine da rota norte-americana 36
7.13.3.5.2 (NAR) 158
7.13.3.5.6 Esquema de Roteamento Europeu do Atlântico Norte (NERS) 159
7.13 OPERAÇÕES DO ATLÂNTICO NORTE (NAT) 145
5.2.7 NOTAMs 22
8.2 NOTIFICAÇÃO DE EMERGÊNCIA À EMPRESA Notificação de 12
9.3.5.3.1 suspeitas de doenças ou outros riscos à saúde pública a bordo (Ref: ICAO, Emenda 2 ao PANS
ATM, 19 NOV 2009) 14
6.11.8 Notificação em Livro de Manutenção (MFL) 111
8.8 NOTIFICAÇÕES 47
7.13.5.1.4 Número indicador de mensagem de rastreamento 171
9.4.6.1 Números SATCOM 26
2.7.1 Obrigações Comuns das Tripulações de Voo 16
2.13.2.1 Obrigações Comuns da Tripulação de Cabine em caso de Emergência 39
7.1.3.1 Obrigações de controle de voo 10
8.3.1.3 Obrigações da tripulação durante a evacuação de passageiros em terra e na amaragem
19
5.3.3 Obrigações dos Tripulantes em Relação à Carga, Estiva e Passageiros
Quadro 97
1.1.2 Obrigações e Responsabilidades dos usuários do Manual de Operações
6.1.9 Ocupação de Cargos no Cockpit 3
3.16.1.3 Ocupantes da cabine de passageiros 19
6.11.2 Onda de montanha 65
7.11.4 Operação CAT II/III 99
6.2 OPERAÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE BORDO
7.5.6 Operação de voo local na Ilha de Páscoa
7.13.5.4.7 Operação do Transponder 7.7.1.10.3 115
Operação no Canadá 27 23 179 79
OPERAÇÃO EM PISTAS CONTAMINADAS 6.12 112
OPERAÇÃO RVSM 7.6 5.2.4 Operação de 28
Petroleiro 7.7.1 Operação em Tempo 11
Frio/Descongelamento e Antigelo do Solo.
40
7,11 OPERAÇÕES DE BAIXA VISIBILIDADE 112
7,12 OPERAÇÕES DE LONGO ALCANCE (ETOPS) 127
7,7 OPERAÇÕES EM CLIMA ADVERSO ILS CAT II / 40
3.11.5.2 III Organização de Operações da 50
2.1.2 Organização de Padrões Internacionais e Organização de Gerenciamento de Operações
2.1.1 da Organização de Gerenciamento de Operações de Voo do
2.1.1.1 Sistema de Rastreamento Organizado de Gerenciamento de Apoio a
7.13.3.1 Operações - OTS 7 5 6 149
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4.8.3.2.1 Órgãos para Transplante 64

6.2.14.3.5 OUTROS RPT 7.13.3.4 47
Outras Rotas dentro do NAT MNPSA 4.2.7.11.1 Oxigênio Médico 158
- MEDOXY 6.9.2 4.2.7.5 4.2.7.7 18
Autorização de Parada de Motor e Desembarque de Passageira 94
Grávida Passageira Autônoma 16
com Dificuldades de Aprendizagem ou Limitações Similares – DPNA (Pessoa com Deficiência que
Necessita de Assistência) 16
4.2.7.8 Passageiro com Síndrome de Down 17
4.2.1 Passageiros com Deficiência, Doentes ou Necessidades Especiais Passageiros com 6
4.2.6.2 Deficiência Mental e Psicológica PASSAGEIROS DISPRUPTIVOS 11
4.5 OU INSUBORDINADOS Passageiros Doentes ou com Necessidades 35
4.2.7 Especiais Passageiros Excluídos do Transporte Perda total dos 13
8.7.2.4 sistemas de navegação LRNS Perda de 45
7.13.6.4.6 referências visuais Período de Serviço (PS) 183
7.11.4.3.1 123
3.5.2.2 19
3.5.2.3 Período de serviço de voo (PSV) 20
3.5.4.3 Períodos de Descanso para Tripulantes Auxiliares (PD) 22
3.5.3.3 Períodos de descanso para tripulação de voo (PD) 21
4.2.7.12 Cães-guia e/ou cães de assistência emocional Pessoal auxiliar 20
3.6.1.2 de cabine Pessoal auxiliar de cabine 24
3.16.1.2 "adicional" 65
3.1 6.1. 1 Peso "obrigatório" ou mínimo do pessoal auxiliar de cabine que 65
6.1.9.5 não seja da tripulação de voo atribuído aos passageiros 21
5.2.9.4 Peso e equilíbrio do piloto no piloto 88
5.2.9 automático de comando (A/P) 59
7.7.1.2.3 42
6.2.1 27
6.1.11.6 Plano Operacional de Voo 25
5.3.11 Planejamento Aeroportuário com Atenção Parcial ou sem Pessoal Técnico da Empresa 7.11.4.2.1.5
Planejamento 105
de Combustível PLANEJAMENTO DE VÔO 5.2 3.1.4 120
Política de Informações da Empresa 4
4.5.2 Política da Empresa em relação a Situações Perturbadoras de 8
Passageiros ou Política de Upgrade de Passageiros Insubordinados POLÍTICAS GERAIS E OBJETIVO DAS
OPERAÇÕES 35
4.6.5 MANUAL Possíveis sintomas associados 51
1.1 à incapacitação Inspeção pós-descongelamento/ antigelo Cuidado com aves na decolagem Precipitação,
8.5.2.7 nevasca/tempestade de poeira ou preditores de areia Inspeção 3
7.7.1.4.6 pré-voo em condições de gelo no solo 37
8.4.13.4 Preparação e instruções para descida e 49
6.8.2 aproximação Apresentação da tripulação de cabine em a aeronave 30
6.11.2.2 Apresentação 88
7.7.1.4.3 do Plano de Voo Pré-voo Primeiro Oficial (Co-piloto) 99
6.7.1 45
5.3.2.2 73
7.5.9 96
7.13.5.2 24
2.7.3
8.1.3.2 Procedimento de “Tripulação de Atenção”
3.15.5 Procedimento para Suspeita de Interferência por Equipamento Eletrônico Procedimento
3.8.4.1 Normal de Acesso e Saída do Centro de Controle de Voo da Cabine (CCV) Procedimento
8.4.13.3
9.4.5.3 Procedimento de Comunicação Ar-Terra 172 25 9 65 37 30 25
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9.8.2 Procedimento de Comunicação e Fraseologia para Fornecimento de

Abastecer com Passageiros a Bordo, Embarcando ou Desembarcando 3. 4
9.8.1 Procedimento de Comunicação e Fraseologia para Chegada ao Estacionamento,
Ignição e empurrão do motor 30
9.4.5.4 Procedimento de contato solo-ar 25
7.7.1.4.5 Procedimento de descongelamento e/ou antigelo do solo 47
7.13.6.5 Procedimento de desvio para um aeroporto alternativo 184
6.7.6 Procedimento de espera 76
8.4.13.1 Procedimento da Tripulação de Voo 28
6.9.1.1 Procedimento de reboque 91
3.21.2 Procedimento para Transferência do Controle Operacional da Aeronave 71
6.11.3.3.1 Procedimento de turbulência com sinal de cinto de segurança ligado 104
7.13.5.4.5.2 Procedimento Estratégico de Voo Paralelo (“Deslocamento Lateral Estratégico
Procedimento” - SLOP) 177
7.13.5.4.5 Procedimento estratégico de voo paralelo (Procedimento estratégico de deslocamento lateral, SLOP)
176
8.4.13.2 Procedimento MOC 30
7.2.4.3 Procedimento de voo 13
7.7.2 Procedimento em caso de erupções vulcânicas Procedimento 84
8.4.13 em caso de ingestão e/ou vibração do motor Procedimento em caso de 28
4.3.3.3 passageiro ou tripulante suspeito de estar doente, chegando à Austrália.
23
9.3.2 Procedimento de falha de comunicação (Ref: ICAO, Anexo 10 Vol II, 5.2.2.7) 10
6.11.2.3 Procedimento para cruzar uma cordilheira Procedimento 101
6.8.9.3 para evitar passageiros em pé durante o taxiamento Procedimento para 90
7.7.4 operação na presença de cisalhamento do vento Procedimento para operação 85
7.7.3 em clima quente 84
7.11.4.4 Procedimento Pós-Pouso Procedimento de Voz 123
7.13.4.9.2 SATCOM. 168
3.7.3 Procedimento para Transferência de Comando em Tripulações Reforçadas 33
6.11.3.3 Procedimento de Turbulência 104
6.13.2.1.1 Procedimento Especial e Observação em Caso de Erupções Vulcânicas Procedimentos a Seguir 116
8.2.1 pelo Comando de Voo, em Caso de Procedimentos de Aproximação de Emergência (RNP 12
7.8.8.6 APCH e RNP AR APCH) 102
7.13.4 Procedimentos de Comunicação NAT MNPSA Procedimentos de 161
7.13.6 Contingência Procedimentos de 179
7.6.4 Contingência RVSM Procedimentos de Emergência 30
7.7 .1.8 Procedimentos da Tripulação de Voo 77
7.11.4.2 Procedimentos de Proteção Operacional para voos 120
7.5.12 para o destino IPC MAYDAY Procedimentos de Socorro PAN, Procedimentos de Emergência 26
9.3.5.2 PAN (Ref: ICAO, Anexo 10, Vol II, 5.3.3) 12
9.3.5.3 14
6.9 PROCEDIMENTOS APÓS O POUSO Procedimentos DME 91
6.2.8.3 Procedimentos na Zona de 32
7.13.5.3 Transição Oceânica Procedimentos Específicos para cada tipo 173
7.7.1.10.1 de aeronave Procedimentos Específicos Conforme Casos 79
8.7.2 PROCEDIMENTOS GERAIS DE COMUNICAÇÃO 44
9.2 Procedimentos Gerais na Cabine Procedimentos Operacionais no Espaço
6.1.2 Aéreo RVSM Procedimentos Operacionais NAT
7.6.3 MNPSA Procedimentos Operacionais Normais no NAT MNPSA 5
7.13.5 Procedimentos para Trânsitos através de Procedimentos 8 28
7.13.5.4 de Santiago a serem seguidos pelos Comandantes 169
6.3.3.2
8.9.3 175 58 51
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6.2.8.2 Procedimentos VOR 31

1.1.4 Processo de revisão do Manual de Operações 4
7.13.4.3 Processo para obter uma autorização ATC oceânica 163
4.7.3.2 Produtos e subprodutos de origem vegetal e animal que NÃO PODEM entrar no Chile em bagagem
de mão e despachada 57
3.14 PROIBIÇÃO DE FUMAR EM AERONAVES DE TRANSPORTE PÚBLICO 63
3.13.6 Proteção do Aparelho Auditivo 60
3.8.3.1 Proteção de Área Crítica 37
7.7.1.5 Protocolo de comunicações para o procedimento de descongelamento e/ou antigelo 52
2.10.5 Publicações Operacionais e Melhoria Contínua 34
3.8.5 Porta blindada / porta de segurança da cabine de comando 38
3.8.1 Porta da cabine 34
6.3.6 Comece 61
6.8.4 Ponto de contacto 89
6.2.10 Radar 35
6.2.11.2 Altímetro de rádio (R/A) 38
6.11.7 Relâmpagos e Eletricidade Estática 111
6.7.4.2 Razão da Recusa 74
8.5.2.1 Reconhecimento Precoce da Deficiência 36
7.11.4.3 Referências Visuais 123
6.1.11.3 Registro MDI (Itens de Manutenção Diferida)/ (MR-2) 24
6.2.14. 4 Registros ACARS 50
8,5 .2.4 Regra de Dupla Comunicação 36
6.7.7.2 Configuração do altímetro 78
3.13.5.2 Regulação de temperatura 60
8.3.3.1 Lista de documentos que as estações aéreas devem coletar e
Guarda 23
6.6.3.3 Replanejando com Alternativa 72
6.6.3 Replanejamento de Voo ("Replanejamento") 71
6.6.3.2 Replanejando sem Alternativa 71
6.2.14.2.5 Relatório de Posição 7.13.4.8.2 42
7.13.4.6 Relatório de posição CPDLC em um meio ADS-C no NAT 167
5.2.6.3.1 previsão do tempo 166
5.2.6.3.2 Relatório meteorológico METAR para operação de curta distância 20
8.8.4.3 Boletim Meteorológico TAF (Previsão do Aeródromo Terminal) 21
3.5.4.4 Relatórios Confidenciais ou Voluntários 50
3.5.3.4 Descanso a bordo da aeronave para tripulantes auxiliares 23
7.13.2.3 Descanse a bordo da aeronave para tripulação de voo 21
Requisito MNPS para NAT/desempenho mínimo de navegação
Especificações 148
3.6.5.5 Requisito para Rotas ETOPS, LRN (MNPS), NAT, RVSM e RNP 33
7.13.2.4 Requisito RVSM para NAT / Redução Mínima de Separação Vertical 148
7.11.3 Requisitos de qualificação da tripulação de voo 114
4.6.3.1 Requisitos para passageiros em saídas de emergência 47
4.3.3 Requisitos particulares dos Estados para situações médicas 22
7.11.2.6 Requisito para manter a certificação CAT II/III da aeronave 114
3.2 REQUISITOS DE OPERAÇÃO 12
7.8.6 Requisitos funcionais de navegação RNAV e RNP 92
6.7.7.9.3 Requisitos de pouso 82
6.7.7.9.2 Requisitos para continuar uma abordagem 82
6.7.7.9.1 Requisitos para iniciar a abordagem 81
3.6.5.3 Requisitos para operar em Rotas e Aeródromos de Alta Complexidade e em
Aeródromos Especiais 32
4.6.2.1.1 Requisitos para localização do assento infantil 46
7.3.2 Requisitos que devem ser atendidos 14
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : vinte
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5.1.2 Responsabilidade pelo Planejamento de Voo 7.13.2.5 Responsabilidade do 3

Comandante da Aeronave 5.3.5 Responsabilidade do Oficial de Operações de Voo 148
(EOV) no Despacho 5.3.1 Responsabilidades da Tripulação de Voo no Despacho 5.3.1.2 Responsabilidades do Copiloto no 98
Despacho 5.3.4 Responsabilidades do Chefe da Estação Aérea em Despacho 5.3.1.1 Responsabilidades 93
do Piloto em Comando em Despacho 3.21.4 Responsabilidades do Piloto em 95
Comando na Transferência do Controle Operacional 5.3.2.1 Responsabilidades da JSB no Briefing e 97
antes do voo 5.3.2 Responsabilidades do pessoal assistente de cabine no escritório 5.3.1.3 93
Responsabilidades e funções do piloto de segurança 4.8.3.2 Restrição de restos mortais humanos na cabine antes da partida 72
do voo 3.8.6.1 4.7.3 Restrições adicionais para o transporte de bagagem 4.7.4.3 Detenções 96
de Segurança 4.7.4.1 Detenções Embarcáveis 4.7.4.2 Detenções Não Embarcáveis 3.2.1.2 Revalidação 96
de Licença e Habilitações 6.8.6 Ré e Freios 6.3.3.3 Revisão de Segurança com Passageiros 95
a Bordo 7.8.8.4 RNAV 1 e RNAV 2 7.8.8.1 64
7.8.8.5 RNAV 10 (Designado e autorizado como RNP 10) 7.8.8.2 RNAV 5 RNP 1 BASIC 39
7.8.8.3 RNP 4 7.8.8.6.1 RNP APCH (gráficos rotulados como RNAV(GNSS)) 56
60
59
50
12
89
58
97
94
95
100
96
102
7.8.8.6.2 RNP AR APCH (gráficos rotulados RNAV(RNP)) 7.11.1.1 Táxi com Baixa 106
Visibilidade 6.3.9 Táxi de Saída Táxi em Condições de 112
Gelo 7.7.1.4.7 6.9.1 Táxi e Estacionamento 67
7.13.3.3 2.10.3 Funções do Voo 6.2 .14.2.1 Rota 50
Rotas “Blue Spruce” 5.2.1.1 Rotas de fuga por falha ou 91
despressurização do motor 7.13.3 Rotas 28
no NAT MNPSA 7.13.3.5.4 40
Rotas entre a América do Norte e a região do 158
Caribe 7.13.3.2 Rotas aleatórias 7.5.11 Rotas ALEATÓRIAS SCEL-SCIP-SCEL 7.5.11.2 Rotas 5
SCEL-SCIP-SCEL 7.13.4.9 SATCOM 8.6.4 Sequestro 149
2.2.4.2 Segurança Operacional, Mercadorias Perigosas e Proteção 7.7.1.9 159
Segurança Pessoal e Impacto ao Meio 157
Ambiente 4.3 .5 Seguro de Assistência a Passageiros 4.3.6 Seguro 25
de Assistência a Tripulações 9.3.5.1 SELCAL 7.13.4.7 25
SELCAL 5.2.2 Seleção de 168
Altitude e Nível de Cruzeiro 5.2.1 41
Seleção de Rota 8.9.4 Sinais de Busca e Salvamento 8.4.16.2 Sinais a serem Utilizados em Caso 9
de Interceptação 6.7.5 Separação do Solo 4.2.5 Serviço para Cadeiras de Rodas 78
24
25
11
167
5
4
53
32
75
10
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : vinte e um
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
6.1.3 Serviço de Tráfego Aéreo (ATS) 10

9.1.3 Serviço Móvel Aeronáutico
8.10 SERVIÇOS DE RESGATE E COMBATE A INCÊNDIO (SEI)
6.7.7.3 Sintonização de auxílio de rádio 6.2.4 Sistema de Alerta
de Altitude 9.4.6 Sistema de Comunicação por Satélite (SATCOM)
7.13.3.5.3 Sistema Aberto de Relatórios Diferidos 5.2.5.4 13

Sistema de Rastreamento Canadense 6.2.2 Sistema Flight Director (F/D) 7.11.2.8 Sistema 159
Operacional de Falha (FO) 7.11.2.9 Sistema Passivo de Falha 27
(FP) 9.1 SISTEMAS DE COMUNICAÇÃO 9.1.1 SITA 114
(Sociedade Internacional de Telecomunicações 114
Aeronáuticas)
SITUAÇÕES MÉDICAS 4.3 3

6.2.14.3.2 SNAG 8.7.2.3 3
Sobrevoo 7.5.5 Sobrevoos que 21 42 45
especificam a Ilha de Páscoa como Aeródromo Alternativo em Rota Solicitação de Autorização Oceânica Solicitação de
23
7.13.5.3.2 Autorização para Mudanças de Rota Liberação 174
7.13.4.4.2 de Freios e Reboque (Push Back) 165
6.3.7 62
4.2.6.3.2 Surdo - SURDO 12
6.2.14.3.6 ESTAÇÕES 2.2.4.1 48
Gerente Adjunto de Recursos Humanos 7.7.1.2.2 Gerente Adjunto
de Padrões de Voo 2.6.3 Gerente Adjunto do Programa AQP 9
SUCESSÃO DE COMANDO 3.7 2.10.4.5.3 Supervisor de 42
do Estiva SCL 2.10.4.3 Supervisor 15
Sistema Tabelas de Diretrizes de Tempo de Espera 33
7.7.1.6.5 5.2.4.1 Navio-tanque comercial 33
tanque (devido à diferença de preço) 5.2.4.2 Navio- 30 57
operacional 7.11.4.2.3.2 Tarefas da tripulação 6.3.8.2. 1 Cartão de 11
Informações de Segurança 6.3.8.2.2 Cartão 11
de Saída de Emergência 6.3.8.2 Cartões com Instruções de 122
Segurança para Passageiros 6.1.3.5 TCAS / ACAS (Ref: ICAO 64
DOC 4444 - ATM/501, Emenda 2 PANS OPS e DAP 64
11-35) 9.2. 3 Técnica de Transmissão 7.13.5.4.3 Técnica Mach 3.15.4 Telefones Celulares 64
7.13.4.5 Termo “Quando Capaz Superior” 3.5.2.1 Tempo de Voo (TV) 6.7.7.7 Tipos de Abordagem 7.7 .1.6.2 Tipos de Fluidos
4.2.5.1 12
Tipos de Serviço para Cadeiras de Rodas - WCH
4.2.5.2 Tipos de Cadeiras de Rodas 7
6.11.4 Tempestades 7.13.5.1.3 Rastrear
Mensagem 7.13.3.1.4 Rastrear Mensagem (TM) (Ver 175
exemplo em 7.13.1.4 deste manual) 2.7.2.3 64
166
19
79 53 10 10 106 171
Transcrição do Capítulo III do Título III (Pessoal Aeronáutico) da Lei nº 18.916 que aprova o “Código
Aeronáutico” 23
9.2.2 Transmissão de Números em Telecomunicações Transporte de
4.8.2 Animais Vivos em Cabine de Transporte de Cadáveres 6
4.8.3.2.3 63 64
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 22
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
4.7.5 Transporte de bagagem de passageiros que não embarcam 60

4.7.3.1 Transporte de LAG’s (Líquidos, Aerossóis e Géis) como Bagagem de Mão 56
4.7.4 Transporte de Diversos e Porões de Segurança 57
4.7.7.3 Transporte de pacotes, cartas e remédios (em mão) 62
4.2 TRANSPORTE DE DEFICIENTES, DOENTES OU PASSAGEIROS COM
NECESSIDADES ESPECIAIS 6
4.8.3 Transporte Especial 63
7.1.6 Viagens descarregadas 11
8.5.2.3 Tripulação individual à prova de falhas 36
3.6.3.2 Tripulação Auxiliar de Cabine 29
3.6.2.4 Tripulação Auxiliar Mínima por Avião 25
2.13 TRIPULAÇÃO DA CABINE 38
2.7 EQUIPE DE BORDO 16
3.6.2.2 Tripulação MÍNIMA de voo 25
3.6.2.3 Tripulação MÍNIMA de Voo para cumprir o Itinerário 25
6.1.9.4 Tripulação de voo reforçada 20
3.6.1.4 Tripulação Extra 24
3.6.1.3 Tripulação Reforçada 24
7.2.2 Tripulação, Qualificação e Carregamento 12
3.6.1.1 Tripulações de voo 24
7.7.1.2.5 Tripulação da cabine 43
3.6.1.5 Tripulação de turno 24
6.11.3 Turbulência 103
2.9 .2 Tutores de Rota 27
2.2.4.3 Unidade Consultiva do Sistema de Qualidade 11
2.2.4 Unidades Consultivas da Gestão de Operações de Voo 9
3.4 UNIFORMIDADE DA TRIPULAÇÃO DE VÔO 16
4.3.7.1.1 Use kit médico 27
3.12.1 Uso de cintos de segurança pela tripulação de voo 56
3.13.8 Uso de óculos e lentes de contato 62
6.2.18 Uso de APU no Gate 51
3.12 USO DE CINTOS DE SEGURANÇA 56
3.1.3 Uso de Jeppesen ou outra documentação aeronáutica 8
8.6.4.4 Uso de flaps após pouso ou durante operação em solo 43
3.14.1 Uso da placa “PROIBIDO FUMAR” e identificação do assento 63
7.7.1.6.4 Usando a tabela de tempo remanescente 56
6.1.6.4 Uso de luzes no solo 15
6.9.1.2 Uso de veículos sem barra de reboque / veículos de reboque sem barra de reboque (TLTV) 93
6.2.15 Uso do FMC/FMGS 50
4.3.7.2 .1 Uso do KIM 28
5.2.5.2 Uso do MEL/CDL 12
6.2.10.2 Uso do radar como auxílio à navegação 35
8.1.5 Usando o respondedor SSR 11
3.15 USO DE DISPOSITIVOS ELETRÔNICOS PELOS PASSAGEIROS 64
8.4.8 Uso de espuma na pista 27
3.4.2 Uso do Uniforme pelas Tripulações de Voo 16
8.4.7 Dreno de Combustível 26
6.7.7.17.3 Validação de abordagens do tipo VOR e NDB 86
6.7.7.17.1 Validação de abordagens RNAV (GNSS): 85
6.7.7.17.2 Validação da abordagem RNAV (RNP): 86
6.7.7.17 Validação de Abordagens para utilização do modo Final APP/VNAV PTH 85
4.7.6.2 Bolsa Diplomática 61
6.7.4 Velocidade e Taxa de Descida 74
CAPÍTULO: 0
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.13.5.2.4 Verificação de Altímetros 173

7.13.5.2.3 Verificação do Horário UTC Oficial 173
6.2.17 Verificação da Precisão da Navegação Verificação da Rota 51
7.13.4.8.1 inserida no sistema de navegação Verificação dos controles de voo Verificação dos 167
7.7.1.4.8 Auxílios Rádio de Navegação V/S LRNS VHF - 50
7.13.5.3.1 COM VHF rota doméstica e VHF Lan Unificada VHF/NAV Vibrações 173
6.2.6 em Voo Vento 30
9.4.2.3 na Rota Validade do Treinamento por Rota VIGILÂNCIA 19
6.2.8 DE VÔO 31
8.4.17 Vigilância visual externa 34
6.2.14.2.2 VOLMET 40
3.6.5.4 (2.Transmissão Meteorológica) 32
5.5 107
6.1 .2.3 9
9.1.5 4
1.2.1 Volumes ou Manuais que Constituem e são Considerados Parte do Manual de Operações da Empresa
VOO COM (N-1) MOTORES 9
7.2 12
7.13.5.4.2 Voo de Cruzeiro 6.1.10 6.10 175
6.11 Voo do Avião pelo Copiloto VÔO EM 22
CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO VÔO EM CONDIÇÕES 96
METEOROLÓGICAS ESPECIAIS Voo em Espaço Aéreo Controlado e Não Controlado 99
6.1.3.3 Voos para Ilha de Páscoa Voos com redespacho Voos de Certificação 10
3.17.1.1 Voos de Entrega Treinamento e 68
3.10.4.3 Exame de Competências Voos 43
7.4.3 de Decolagem e Pouso (ECDA) 19
7.4.4 19
7.4.1
16
7.4.2 Voos de Manutenção Voos de 17
7.4.5 Teste Voos de Retorno 19
7.4.6 à Base de Manutenção Voos de Transferência ou Outros Voos 20
7.4.7 Não Especificados no Capítulo 7 do MO VOOS DE: TREINAMENTO E EXAME DE 20
7.4 COMPETÊNCIA EM DECOLAGEM E POUSAGEM, MANUTENÇÃO, CERTIFICAÇÃO, ENTREGA,
TESTE, RETORNO À BASE PARA MANUTENÇÃO, TRANSFERÊNCIA OU OUTROS NÃO
ESPECIFICADOS 7.5.3 Voos da Ilha de Páscoa 8.7.2.1 Voos desviados para Voos Alternativos
de Ferry com Motores (N-1) 3.11.9.2 7.3 VOOS DE FERRY 16
QUANDO A AERONAVEGAÇÃO ESTÁ AFETADA 22
3.11.9.1 Voos Fretados VOOS FRETADOS (FRETADOS) 7.1 44
VOOS DE 7.5 .2 Voos para a Ilha de Páscoa 7.5 55
E PARA A ILHA DE PÁSCOA 6.1.3.2 Voos IFR e VFR 7.5.4 Voos simultâneos de e para a Ilha de Páscoa 6.2.14.2.3 14
Solicitação de condições meteorológicas 55
4.2 .7.4 Jovem viajante (YP) 7.13.1.3 Transição 9
oceânica zonas 22
22
10
22
41
15
145
CAPÍTULO: 0
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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 0
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REVISÃO N° 230 DO MANUAL DE OPERAÇÕES DO GRUPO LATAM AIRLINES
SUMÁRIO DE MUDANÇAS
Nesta revisão são eliminadas referências ao tipo de aeronave A318, uma vez que as operações com essas aeronaves na Companhia foram
encerradas.
CAPÍTULO 0
Atualiza a validação DGAC para o MO com o novo nome da empresa LATAM Airlines Group.
(REF: Doc. DGAC OF. N° 08/5/2993 de 18 NOV 2013)
No Índice Geral incorpora o ANEXO 1 - Complemento às Especificações do

Operações
Atualiza a lista de páginas efetivas e o resumo das alterações.
CAPÍTULO 1
1.1.7 Atualiza a POLÍTICA DE SEGURANÇA, QUALIDADE E MEIO AMBIENTE.
1.1.8 Referência de atualizações ao Manual de CRM.
1.2 Na Estrutura do MO incorpora o Anexo 1 – Complemento às Especificações Operacionais. (Este Apêndice 1 do MO é

composto por um volume separado e contém sua própria lista de páginas efetivas).
1.2.3 Altere o termo Especificações Operacionais para Especificações de Operação.
1.2.4 Alterar o título Especificações Operacionais para o Apêndice 1 do MO e atualizar o texto. Os primeiros foram revogados.
(REF: Circular Operacional nº 074 de 11/10/2013)
1.3 Estabelece que a edição das Circulares Operacionais e Informativas seja centralizada na Gestão de Instrução e Normas.
1,5 Revise a lista de definições de termos.
EPISÓDIO 2
2.6.3.1 Rever o Objectivo Geral correspondente ao Cargo de Gestor Adjunto do Programa AQP.
2.6.3.2 Rever Funções correspondentes ao Cargo de Gerente Adjunto do Programa AQP.
2.12.3 Atualiza dependências e revisa funções do Gerenciamento de Padrões Operacionais.

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 32
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 3
3.3.4 Revisa a lista de funcionários da DGAC autorizados a viajar na cabine.
3.5.1.1 , b). Estabelece que as responsabilidades administrativas e o processo de informação à DGAC em caso de
ultrapassagem dos limites de TV ou PSV estão definidos no Procedimento do Sistema de Qualidade do GOV
“POV03aa”.
3.5.2.3 , 2). Referência precisa ao Capítulo 2 deste manual.
3.6.2.2 Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.
3.6.3.1.3 , b). Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.
3.10.5 No caso de “Declaração de Emergência de Baixo Nível de Combustível”, fica estabelecido que o Piloto em
Comando deverá utilizar a fraseologia MAYDAY-MAYDAY- MAYDAY FUEL EMERGENCY.
(REF: DAN 121.235, (f), item (5))
3.11.5.1 , 5). Nos itens a) ec), eliminar a menção ao tipo de aeronave A318.
Na alínea b), correspondente à abordagem circular, é acrescentada referência ao parágrafo 6.7.7.15 deste manual.
3.11.7 Altera o termo Especificações Operacionais para Especificações de Operações.
3.15.2 Incorpora que os equipamentos eletrônicos portáteis permitidos com uso restrito, além de permanecerem
desligados, deverão permanecer armazenados durante as fases do voo indicadas.
CAPÍTULO 4
4.3.1 Novo parágrafo é incorporado para situações médicas em voos internacionais (incluindo voos para IPC)
4.3.2 Novo parágrafo é incorporado para situações médicas em voos domésticos (exceto IPC)
4.3.3 Esta seção inclui um parágrafo “Aconselhamento médico para voos internacionais e nacionais, no caso de
deficientes, doentes ou passageiros com necessidades especiais”.
4.3.4 Esta seção contém um item que estava em 4.3.3 “Requisitos Particulares dos Estados devido a Situações
Médicas”.
4.3.7.5 No parágrafo “Bolsa de Proteção Universal (NPU)”, as referências ao DAN 121 são ampliadas.
4.9.1 Fica estabelecido que para efeitos de certificação dos dados constantes do formulário de Pedido de Apoio ao
Desembarque de Passageiros será suficiente o Nome e a assinatura do Comandante.
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 33
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CAPÍTULO 5
5.2.6.2 , iii). Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.
5.2.9.2.3 , 3). Elimina o item iii), correspondente ao Formato de Estiva Excel para avião A318.
5.2.9.2.4 Atualizar referência ao MOT.
5.3.2.1 No item “Responsabilidades da JSB no Briefing e Pré-voo”, é incluída referência ao parágrafo 6.3.4.1 correspondente à
Operação Normal da Porta.
CAPÍTULO 6
6.6.2.2 Revise o texto para mudanças de nível e estabeleça: Ao alterar o nível de voo, para minimizar a geração de TA e/ou RA,
limite a taxa de subida/descida a 1.500 pés/min, quando estiver a menos de 10 NM e +/- 2.000 pés de outro avião . No
espaço aéreo RVSM, esta limitação deve ser reduzida para 1000 pés/min.
6.7.4.2 No parágrafo “Motivo da Declínio” estabelece-se o seguinte cuidado:
Cuidado: No caso de outra aeronave ser encontrada se aproximando em uma altitude ou nível de voo adjacente (dentro
de um alcance de 10 NM), através dos últimos 2.000 pés de subida ou descida, a menos que haja uma
instrução ATC indicando Caso contrário, realize uma subida ou taxa de descida inferior a 1.500 pés/min.
(Este procedimento tenta evitar um aviso desnecessário de Resolução TCAS). A mesma consideração
será tomada para mudanças de nível.
No espaço aéreo RVSM, esta limitação deve ser reduzida para 1000 pés/min.
6.11.2.3 , 2). No Procedimento de Travessia de Montanha, para voos partindo do SCL, acrescentar: Pela transição NEBEG ou
ALBAL ESITO, manter sinal de cinto de segurança até 30 NM LESTE da posição ESITO.
6.12 , 3). Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.
6.13.2.1.1 , 4). Atualiza a fonte de informação para o Chile, tanto avisos quanto requisitos de informação sobre cinzas vulcânicas.
CAPÍTULO 7
7.3.2 , 5). Atualiza menção aos formulários utilizados em caso de “Autorização Especial de Voo”, para voos ferry e atendimento
à DAP 08 22.
7.4.7 Voos de Transferência, adicionar referência ao DAP 08 22.
7.4.8 Na tabela com referências a Operações Especiais contida no Capítulo 7 do MO, atualiza a referência a “Navegação
Baseada em Desempenho (PBN)”. Assunto que foi revisado e integralmente incluído no Capítulo 7.8 do MO.
7,5 Revisão e atualização de todo o Capítulo “Voos de e para a Ilha de Páscoa”, de acordo com a nova regulamentação da
DGAC.
(REF: DAP 11 128 datado de 10 de outubro de 2013)
7.7.1.11 Atualiza os dados do fornecedor de descongelamento no JFK.
7.7.1.12 Atualiza informações sobre fluidos de descongelamento usados pelos fornecedores JFK.
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 3. 4
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
7.8.3 Texto de revisão correspondente à “Autorização PBN”, eliminando menção às Especificações Operacionais.
(Estes últimos foram revogados).
7.11.2.6 Especifique o título do parágrafo e deixe como: Requisito para manter a certificação CAT II/III do
aeronave.
7.11.4.1.5 Altera a referência às Especificações Operacionais para a atual referência às Especificações Operacionais de cada
aeronave.
7.11.4.1.6 Atualiza autorização CAT III em São Paulo/SBGR.
7.11.5.1 Altera o termo Especificações Operacionais para Especificações de Operações.
7.12.3 , 4). Elimina a referência ao Capítulo 10.1.1.8.1 do MO. O mesmo é explicado em 7.12.4.
CAPÍTULO 9
9,9 Estabelece novas frequências VHF da Companhia para São Paulo 136.625.
CAPÍTULO 10.1
10.1.1.1 Atualize informações em “Descrição da Frota”.
10.1.1.2 Lista de atualizações de instrutores de IE e de voo e simulador.
10.1.1.6 , 8). Revise o texto para envio com antiderrapante inoperante.
10.1.1.7 Na lista de aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais, para aeródromo SCAT, atualizar o nome da cidade
para CALDERA.
10.1.1.8 Na lista de Aeroportos Alternativos, para aeródromo SCAT, atualizar o nome da cidade para
CALDEIRA.
10.1.3.7 , iv), a). Atualizações do Procedimento de Escape da Via Aérea UM674, Setor Crítico EKUMO – QIT VOR.
10.1.3.8 , Ei). Atualiza Procedimento de Escape por Pressurização/Falha de Motor, Via Aérea UL300, Setor Crítico ARI
VOR – ETEBA 351/27.
10.1.6.2 Atualize os pesos básicos das aeronaves.
10.1.6.6 , e). Atualize os pesos dos equipamentos ULD.
10.1.8.1 Atualiza informações sobre “Equipes de Emergência” por registro de aeronave.

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 35
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
CAPÍTULO 10.3
10.3.1.2 , 5). Atualiza lista de instrutores de voo do A340.
10.3.1.4 Adicionar rota SCL-IPC/IPC-SCL
10.3.2.3 Atualiza as informações correspondentes à documentação de bordo.
10.3.4.10 , 4). Revise o texto da Operação SCL-IPC-SCL.
10.3.4.12 Atualizar frequência de coordenação na GRU.
10.3.6.2 Atualiza informações sobre Pesos Básicos de aeronaves.
10.3.8.1 , 3). Este item que se aplicava às aeronaves CC-CQG, retiradas da Frota, é eliminado.
CAPÍTULO 10.4
10.4.1.2 , 6). Atualiza listas de Tutores de Rota.
10.4.1.4.1.1 Elimina menção ao tipo de aeronave A318.
10.4.1.6 , 1 B). Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.
10.4.1.7 Na lista de aeroportos de destino e suas alternativas preferenciais são eliminadas as referências ao tipo de aeronave
A318.
10.4.1.8 Alterar o nome da cidade Copiapó para Caldera, atualmente atribuída ao aeródromo
Deserto do Atacama.
10.4.2.1 , 6). Elimina item que mencionava a revogada Resolução Isenta nº 0.889.
10.4.3.18.1 Elimina menção ao tipo de aeronave A318 e remove exclusão operacional do A320 para operações
em pistas com menos de 1.900 m de comprimento.
10.4.3.26 Incorpora Operação no Aeroporto de Florianópolis (SBFL)
10.4.5.2.1 Elimina menção ao tipo de aeronave A318.

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 36
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
10.4.6.2 Revise os pesos básicos da aeronave.
10.4.6.2.3 Eliminar este numeral e texto aplicado à aeronave tipo A318.
10.4.6.4 , 3). Elimine este item 3) e texto aplicado à aeronave tipo A318.
10.4.10.2 Revisa como inserir tripulantes de voo no ACARS.
CAPÍTULO 10.5
10.5.1.2 , 3). Atualiza a folha de pagamento do IE na Frota B787.
10.5.1.6 , 2), d), iii). Definir Índice de Custo = 18, para ser usado no FMC.
10.5.3.2 , 8). Incorpora Procedimento de Escape em caso de Falha de Pressurização na Via Aérea UM674.
10.5.5.2.1 Atualiza o combustível por 1 minuto de taxiamento para 21 Kg.
10.5.6.3 Adicionar despensa para rota SCL-JFK-SCL.
10.5.6.4 Incorpora pesos básicos para versões TV/TC = 2/7 e 3/7.
CAPÍTULO 11
11.3.1 Revise as informações em “Documentos que as aeronaves levarão a bordo”.
Em relação aos Certificados de Bordo estabelece:
1) Certificados: i)
Formato papel: o Certificado de Aeronavegabilidade e o Certificado de Registro deverão ser portados em formato
papel, que ficará localizado na parte interna da porta da cabine.
ii) Formato digital: Os Certificados, Estação de Rádio, Ruído, AOC, Especificação de Operações (correspondente
a cada aeronave) e Certificado de Seguro, serão portados em formato digital, armazenados nos cadernos de
bordo, em seção denominada ANEXO 1 DO MO E CERTIFICADOS DGAC CHILE. (REF: DGAC DSO. OF.
Documento nº 8/0/2245 de 06 de novembro de 2013)
2) AOC: Conforme exigido pela FAA, os aviões que operam para os EUA devem portar uma cópia do AOC em formato
papel. Esta cópia estará localizada no início da Pasta que acompanha o Capítulo 10 do MO correspondente à Frota.
CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 37
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
11.3.1.1 No parágrafo “Cadernos de Bordo”, estabelece que os manuais operacionais e documentos que a aeronave
levará a bordo, detalhados no parágrafo anterior 11.3.1 deste manual, poderão ser portados em formato impresso
ou digital, com exceção do que está indicado nas notas 1) e 2) do referido parágrafo. (REF: DAN 121.801 e Doc.
DGAC DSO.OF.N° 8/0/2245 de 06 NOV 2013).
(REF: Circular Operacional nº 085 de 15 de novembro de 2013)
11.3.2 Incorpora o DAN 121 na lista de documentos que devem ser fornecidos pelas bases realizadas por escritórios
técnicos personalizados.
11.3.4 Incorpora o DAN 121 na lista de documentos que devem ser fornecidos pelas bases que não realizam escritórios
técnicos personalizados.
11.3.6.1 Atualizar formulários em uso.
, 1) Atualizar formulário de relatório de voo.
, 10). Elimina o formulário Balance and Trim Chart para aeronaves A318.
, onze). Elimina o formulário de Relatório de Instruções de Carregamento para aeronaves A318.
, 19). Incorpora formulário de Pedido de Apoio ao Desembarque de Passageiros.
, vinte). Incorpora o formulário Termos e Condições Adicionais para Transporte Aéreo.
11.3.6.2 Atualizar listas de verificação em uso.
Incorpora folhetos Walk Around para frotas A320 FAM e B767
(REF: Circulares Operacionais nº 004 e 005, ambas de 16/01/2014)
ANEXO C
12.4 Em “Disposições Específicas de Segurança Durante o Fornecimento de Combustível com

Passageiros a Bordo, Embarcando ou Desembarcando”, acrescenta a seguinte Advertência:
Atenção: Se, antes da partida ou durante o procedimento de abastecimento de combustível, com passageiros a
bordo, embarque ou desembarque, a Tripulação de Cabine constatar que as disposições de
segurança estabelecidas para tal não estão a ser cumpridas, deverá avisar o Piloto da situação.
ao Comando, que avaliará a situação e definirá as ações a seguir, que se necessário poderá
considerar a interrupção do procedimento de abastecimento.
O PIC, conforme as circunstâncias, deverá dar as instruções necessárias ao EOP e/ou Técnico
de Manutenção Responsável pelo Abastecimento de Combustível, a fim de corrigir imediatamente
a irregularidade existente e cumprir as disposições específicas de segurança estabelecidas neste
parágrafo 12.4.
Nota: O TC deverá verificar se os passageiros cumprem as disposições previstas para a realização do referido
procedimento, incluindo permanecer sentados e com o cinto de segurança desafivelado, de forma a
não dificultar a possível saída de outros passageiros.
15.1 Elimina a menção ao tipo de aeronave A318.

CAPÍTULO: 0
PÁGINA : 38
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
ANEXO G
Atualizar informação sobre “Contactos e Serviços por Aeroporto”.
ANEXO H
10.8.2 Na AERONAVE A340, elimina aeronaves CC-CQG
Elimina informações correspondentes ao tipo de aeronave A318.
14.3.2 Na caderneta QRH do MMPP é eliminado o que corresponde a aeronaves cargueiras.
14.3.3 A menção a aeronaves de carga é eliminada.
17 As informações correspondentes às Empresas de Transporte são eliminadas.
18 As informações correspondentes às Empresas de Transporte são eliminadas.

CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
CAPÍTULO 1
POLÍTICAS GERAIS E OBJETIVO DO MANUAL DE OPERAÇÕES, DEFINIÇÕES DE

TERMOS E ABREVIATURAS
ÍNDICE 1
1.1 POLÍTICAS GERAIS E OBJETIVO DO MANUAL DE OPERAÇÕES 3

1.1.1 Generalidades 3
1.1.2 Obrigações e Responsabilidades dos usuários do Manual de Operações 3
1.1.3 Conflito entre normas 4
1.1.4 Processo de revisão do Manual de Operações 4
1.1.5 Distribuição do Manual de Operações 4
1.1.6 Manuais e documentação não autorizados ou obsoletos 5
1.1.7 Cultura organizacional 5
1.1.8 Princípios dos Fatores Humanos 7
1.2 ESTRUTURA DO MANUAL DE OPERAÇÕES 8

1.2.1 Volumes ou Manuais que Constituem e são Considerados Parte do Manual de 9
Operações da Empresa
1.2.2 Lista de manuais e documentos a serem transportados a bordo de aeronaves 9
1.2.3 Documentação e Manuais para Tripulações de Voo 9
1.2.4 Especificações Operacionais 10
1.3 CIRCULARES OPERACIONAIS / CIRCULARES INFORMATIVAS 10

1.3.1 Distribuição de Circulares Operacionais e Informativas 10
1.4 LINGUAGEM onze
1,5 DEFINIÇÃO DE TERMOS 12
1.6 ABREVIATURAS 23
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 2
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 3
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
1.1 POLÍTICAS GERAIS E OBJETIVO DO MANUAL DE OPERAÇÕES
1.1.1 Generalidades
Este Manual de Operações pertence à Empresa “LATAM Airlines Group SA”, é de responsabilidade do Gerente de
Operações de Voo e aprovado pela Diretoria Geral de Aeronáutica Civil.
Além disso, para fins de identificação da Empresa, os nomes fictícios de “LATAM Airlines”, “LATAM Airlines Group”,
“LATAM Group”, “Lan Airlines”, “Lan Group” e/ou “LAN” poderão ser usados indistintamente. .
Os designadores utilizados pela Companhia são: LAN (designador ICAO de três letras) e LA (designador IATA de duas
letras).
O indicativo de chamada para voos do Grupo LATAM Airlines é “LAN Chile mais número de voo” (Ex: LAN Chile 500).
Este Manual de Operações foi preparado para utilização pelas tripulações e pessoal de operações, durante o desempenho
de suas funções.
As revisões do Manual de Operações serão realizadas periodicamente, de acordo com novas exigências regulatórias,
operacionais e/ou políticas da Empresa, em conformidade com o padrão operacional do Grupo LATAM Airlines.
Para tanto, é estabelecido o padrão operacional do Grupo LATAM Airlines , além do estrito cumprimento das
regulamentações da DGAC e dos requisitos específicos dos Estados em que a Companhia opera, do cumprimento dos
procedimentos e limitações operacionais definidos pelos fabricantes, dos padrões exigidos para o Certificação IOSA e
consideração das práticas recomendadas pela IOSA.
Os Comandantes de Aeronaves do Grupo LATAM Airlines, na qualidade de administradores de operações aéreas, devem
basear suas decisões nas políticas gerais aqui contempladas; porém, lembra-se que a “segurança” dos voos é alcançada
pela aplicação contínua do bom senso. experiência. Todas as normas, métodos e procedimentos estabelecidos refletem os
critérios de atuação da Empresa e estão de acordo com as Leis e Regulamentos da Direção Geral de Aeronáutica Civil,
devendo também ser observado o cumprimento das normas dos Estados sobrevoados.
Os procedimentos contidos neste Manual destinam-se a incentivar tal ação, reconhecendo que o afastamento destes
princípios pode ser justificado em determinadas circunstâncias de emergência.
As pessoas que participam das operações de voo, sejam eles Pilotos, Tripulantes Técnicos, Auxiliares de Voo, Gerentes
de Operações de Voo ou Estivadores, independentemente de suas dependências administrativas, deverão observar as
regras contidas neste Manual.
1.1.2 Obrigações e Responsabilidades dos usuários do Manual de Operações
A obrigação e responsabilidade de cada titular deste Manual é mantê-lo atualizado. Se necessário, você solicitará ao
Departamento de Publicações Operacionais as revisões que não recebeu.
Em caso de deterioração ou perda notável, deverá solicitar uma nova cópia.
Em caso de descumprimento deliberado das políticas e/ou procedimentos operacionais do pessoal de operações de voo, a
liderança da área determinará as ações administrativas e/ou corretivas que considerar adequadas a serem aplicadas,
considerando o Regulamento Interno de Ordem, Higiene e Segurança da Empresa.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 4
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
1.1.3 Conflito entre normas
Se, por inadvertência, alguma regra, instrução ou regulamento do Grupo LATAM Airlines violar as regras ou
regulamentos oficiais, estes serão seguidos e a Gerência de Operações de Voo será informada da discrepância.
Quando houver diferenças entre as regras do espaço aéreo da ICAO e as regras do espaço aéreo local, estas
últimas serão respeitadas de acordo com o que está publicado no manual de rotas da Jeppesen.
1.1.4 Processo de revisão do Manual de Operações
O processo de revisão do Manual de Operações, incluindo políticas, padrões, instruções e procedimentos

operacionais, será de responsabilidade do Gerente Adjunto de Padrões Operacionais.
Para publicação de revisões do Manual de Operações e a pedido das Gerências envolvidas ou exigência da
Autoridade Aeronáutica, a Subgestão de Padrões
Operacional procederá da seguinte forma:
•
Verifique se o requisito está em conformidade com os regulamentos atuais e analise seu efeito no MO.
•
Se necessário, a Subgestão de Normas Operacionais enviará os novos requisitos às demais áreas
envolvidas para que avaliem sua implementação e apresentem suas observações.
• A Subgestão de Padrões Operacionais validará e gerenciará as propostas de revisão e suas observações,

para aprovação perante a Autoridade Aeronáutica e posterior edição e publicação.
• As revisões dos volumes ou manuais que compõem o Manual Operacional serão distribuídas aos utilizadores
no prazo de 15 dias úteis a contar da data de aprovação pela DGAC e a sua validade será imediata. Se
em algum caso particular a aplicação ou eficácia de uma revisão ou parte dela tiver uma data diferente,
isso será especificado na mesma revisão.
Caso seja necessário comunicar prontamente quaisquer alterações ao Manual de Operações, será utilizado o
sistema circular operacional de acordo com o ponto 1.3 deste Capítulo.
Os textos modificados ou acrescentados nas alterações são evidenciados por uma linha vertical na margem
esquerda da página à frente da alteração realizada.
1.1.5 Distribuição do Manual de Operações
Este Manual e o correspondente serviço de revisão oportuna serão distribuídos em suas partes necessárias
para cada um dos seguintes usuários:
• Autoridades aeronáuticas que o exijam.

•
Equipe de bordo.
• Diretor Adjunto de Serviço de Bordo e Chefes de Tripulação de Cabine. •
Bases Operacionais da Empresa.
•
Responsáveis pelas áreas operacionais da
Companhia. • Aeronaves.
•
Outros que a Gerência de Operações de Voo considere necessários.
Adicionalmente, via Internet através do Link ÿ http://portal.lan.com ou através da rede interna (Intranet),
seguindo o seguinte caminho: ÿ Portal – Obra – Site – Publicações Operacionais, você pode acessar as
diferentes partes do Manual de Operações (Ex: FCOM, MI, MEL, etc.) e documentação técnica como
Especificações Operacionais, Circulares e outras. Desta forma você pode identificar a versão atual do
documento.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 5
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1.1.6 Manuais e documentação não autorizados ou obsoletos
É proibida a utilização de manuais e documentos relacionados a assuntos operacionais que não estejam devidamente
autorizados pela Gerência de Operações de Voo.
É também proibida a utilização de manuais e documentação obsoletos, os quais, se excepcionalmente necessitarem de

manutenção para um determinado fim, devem identificar claramente que correspondem a um manual ou documento
obsoleto.
1.1.7 Cultura organizacional
É política corporativa do Grupo LATAM Airlines comprometer toda a organização com a cultura de SEGURANÇA (Safety
and Security) e QUALIDADE, como prioridade operacional fundamental.
Em anexo está uma declaração da Vice-Presidência da LAN:

CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 6
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
POLÍTICA DE SEGURANÇA, QUALIDADE E AMBIENTAL DA LAN
A LAN, membro do Grupo LATAM Airlines, está comprometida em alcançar os mais altos
padrões de Segurança, Qualidade e Meio Ambiente em todas as suas atividades operacionais
e administrativas, instalações e locais onde opera. Para isso assumimos o compromisso de:
• Declarar la Seguridad, como el Valor Intransable de nuestra compañía, fomentando en

nuestras personas una cultura de autocuidado, desarrollando procesos orientados a la
prevención, identificando los peligros, evaluando y mitigando los riesgos asociados a las
diferentes actividades operativas y administrativas propias del funcionamiento de a
companhia.
• Cumprir a legislação em vigor que nos é aplicável, garantindo ao mesmo tempo o

cumprimento dos procedimentos internos e dos compromissos voluntários que a empresa
subscreveu.
• Valorar los reportes de acciones y condiciones inseguras asegurando que no se aplicarán

sanciones con aquellos que los realizan, entendiendo que el error es inherente a la
condición humana, pero sin aceptar actitudes de negligencia operacional o violaciones de
liberadas a los estándares o procesos operacionales de a companhia.
• Desenvolver um Sistema de Gestão de Segurança, Qualidade e Ambiente, que nos permita

rever periodicamente as suas metas, objetivos e recursos atribuídos, implementando as
melhores práticas ambientais que nos permitam prevenir qualquer tipo de contaminação
e gerir de forma eficiente a nossa pegada de carbono.
Em nossa Empresa aplicamos os princípios de ética, excelência e melhoria contínua em

nossos processos de gestão, com o objetivo de avançar em direção ao nosso objetivo de ser
a melhor companhia aérea da América Latina e uma das melhores do mundo, reforçando
nosso compromisso com a geração de valor para nossos clientes, acionistas, fornecedores,
autoridades, colaboradores e localidades onde desenvolvemos nossas atividades operacionais.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 7
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1.1.8 Princípios dos Fatores Humanos
Os princípios do CRM, a sua formação e aplicação pelas tripulações, são um compromisso e pilar fundamental
da atuação da Empresa.
A elaboração do Manual de Operações, suas revisões e utilização de checklists considerarão os princípios dos
fatores humanos, tendo em mente:
• Preparação de documentação em formato adequado à entrega da informação, com nível de leitura adequado
e com o grau de sofisticação técnica e clareza exigida.
• Melhorias na interpretação do usuário através do uso de rótulos, símbolos, cores, termos, siglas, abreviações,
formulários e tabelas de dados eficazes e consistentes.
• Garantir a disponibilidade e utilidade da informação por parte do responsável pelas tarefas específicas,
quando necessário e de forma que seja diretamente utilizável.
• Desenho de procedimentos operacionais simplificados, consistentes e de fácil utilização.

•
Permitir que os operadores percebam e compreendam os elementos da situação atual e os projetem
para uma situação operacional futura.
• Minimizar a necessidade de habilidades, capacidades e capacidades especiais ou únicas do operador

ferramentas ou outros recursos.
• Avaliar a demanda ou impacto dos recursos físicos, cognitivos e de tomada de decisão do

operador, usando medidas objetivas e subjetivas.
•
Os princípios de CRM estão detalhados no Manual LAN CRM (Programa de Treinamento de Tripulação
Corporativa), que é fornecido aos pilotos e utilizado no Curso Inicial de CRM para pilotos.
Objetivos da lista de verificação:
Deve-se considerar que os checklists geralmente têm a intenção de atingir os seguintes objetivos:
• Ajude o piloto a lembrar os processos de configuração do avião.

•
Fornecer um padrão para verificar a configuração da aeronave, ajudando a evitar a diminuição das
condições psicofísicas da tripulação de voo.
• Fornece sequências convenientes para movimento motor e fixação da visão ao longo

ao longo dos painéis da cabine.
• Fornece uma estrutura sequencial para encontrar requisitos operacionais internos e externos ao cockpit.
• Permite supervisão mútua entre tripulantes (verificação cruzada).
• Aprimorar o conceito de equipe (tripulação).
• Estabelece as funções de cada tripulante para facilitar a coordenação ideal da tripulação, bem como a
distribuição lógica da carga de trabalho na cabine.
•
Servir como ferramenta de controle de qualidade para gerenciar o voo.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 8
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1.2 ESTRUTURA DO MANUAL DE OPERAÇÕES
Este Manual de Operações é composto pelos seguintes capítulos e anexos:

CAPÍTULO 0 REGISTRO DE REVISÕES, APROVAÇÃO DGAC, ÍNDICE GERAL, ÍNDICE
ALFABÉTICA, LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS E RESUMO DAS MUDANÇAS
CAPÍTULO 1 POLÍTICAS GERAIS E OBJETIVO DO MANUAL DE OPERAÇÕES,

DEFINIÇÕES DE TERMOS E ABREVIATURAS
EPISÓDIO 2 ORGANIZAÇÃO, RESPONSABILIDADES E FUNÇÕES DO PESSOAL

OPERAÇÕES
CAPÍTULO 3 REGRAS QUE REGULAM AS OPERAÇÕES DE VOO
CAPÍTULO 4 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, TRIPULAÇÃO, BAGAGEM E CARGA
CAPÍTULO 5 PLANEJAMENTO, DESPACHO E VIGILÂNCIA DE VOO
CAPÍTULO 6 EXECUÇÃO DA OPERAÇÃO NORMAL DE VÔO
CAPÍTULO 7 OPERAÇÕES ESPECIAIS
CAPÍTULO 8 EMERGÊNCIAS, ACIDENTES, INCIDENTES E INCIDENTES
CAPÍTULO 9 COMUNICAÇÕES
CAPÍTULO 10 INFORMAÇÕES OPERACIONAIS, PROCEDIMENTOS DE ENVIO E ROTEAMENTO,

ESPECÍFICOS PARA CADA FROTA
10,1 FROTA BOEING 767

10,3 FROTA DE AIRBUS A340
10,4 FROTA AIRBUS A320 FAM
10,5 FROTA BOEING 787
CAPÍTULO 11 SISTEMA DE QUALIDADE E DOCUMENTAÇÃO OPERACIONAL (A BORDO E NO

BASES)
ANEXOS
ANEXO AO TEMPO DE VÔO (TV), PERÍODOS DE SERVIÇO DE VÔO (PSV) E PERÍODOS DE DESCANSO (PD) DO PESSOAL
DE VÔO. (REF: Transcrição de DAN 121, 121.605)
ANEXO B CONVENÇÕES DE TÓQUIO, MONTREAL E CONVENÇÕES DE HAIA.

ANEXO C PROCEDIMENTO PARA CARREGAMENTO DE COMBUSTÍVEL EM AERONAVES DO
EMPRESA
ANEXO D SINAIS PARA MANOBRAS NO TERRENO
(REF: DAN 91 e Anexo 2 da ICAO)
ANEXO E CÓDIGOS DE COMBUSTÍVEL EXTRA, ACN/PCN, ENCHIMENTO MFL.
ANEXO F DEIXADO INTENCIONALMENTE EM BRANCO.
ANEXO G CONTACTOS E SERVIÇOS DO AEROPORTO.
ANEXO H TRANSPORTE DE MERCADORIAS PERIGOSAS.
APÊNDICE 1 Suplemento às Especificações Operacionais. (Este Apêndice 1 do MO é composto por um volume separado e contém sua
própria lista de páginas efetivas).
Nota: Formato digital: todos os Capítulos e Anexos mencionados acima são

incluído no mesmo CD.
Formato impresso: consiste em um primeiro volume para todos os capítulos e anexos acima
mencionados, exceto os capítulos 10 correspondentes a cada frota. Estes últimos estão
organizados em volumes separados.
A bordo da aeronave, quando transportada em formato impresso, será transportado o primeiro

volume acima indicado e apenas o Capítulo 10 correspondente àquela Frota.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 9
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1.2.1 Volumes ou Manuais que Constituem e são Considerados Parte do Manual de

Operações da Empresa
De acordo com a normativa (DAN 119), fazem parte deste Manual de

Opera os seguintes manuais submetidos à aprovação da DGAC:
- Manual de operações.
- Manual de Instruções (inclui Manual AQP)
- Manual de Rota Jeppesen.
- A340: AFM, FCOM, Manual do Sistema de Carregamento de Carga e Manual de Peso e Balanceamento.
- B767: AFM, FCOM, FRM, Planejamento e Desempenho de Voo, Carregamento de Bagagem
Manual e Manual de Carregamento de Controle de Peso e Equilíbrio.
- B787: AFM, FCOM, FRM, Manual de Carga de Bagagem e Controle de Peso e Balanceamento
Carregamento manual.
- A320FAM: AFM, FCOM, Manual do Sistema de Carregamento de Carga e Manual de Peso e Balanceamento.
- Lista de Equipamentos Mínimos e Lista de Desvios de Configuração, para cada tipo de aeronave.
- Manuais de Análise de Decolagem e Análise de Pouso, para cada tipo de aeronave.
- Manual de Operações de Carga Lan Cargo.
- Manual de Operações Terrestres.
- Manual da Tripulação de Cabine.
Outros manuais
- Programa de Segurança Aeroportuária/PSA. (No Chile, equivalentes aos nomes: “Programa de Segurança
Operadora/PSE” ou “Programa de Segurança e Plano de Contingência”).
- Manual de Preparação para Resposta a Emergências (MPRE)

- Manual de Gestão de Segurança Operacional
1.2.2 Lista de manuais e documentos a serem transportados a bordo de aeronaves
Consulte o Capítulo 11 deste Manual.
1.2.3 Documentação e Manuais para Tripulações de Voo
Através do Departamento de Publicações Operacionais, as tripulações de voo recebem as partes pertinentes do

Manual de Operações indicadas no parágrafo 1.2.1, conforme estabelecido no Procedimento PSO03aa do Sistema
de Qualidade GOV, de acordo com o tipo de aeronave a ser utilizada e com seu tipo de operação. respectivo
sistema de revisão.
Nota: O Departamento de Publicações Operacionais dispõe da principal documentação operacional actualizada de

cada frota (MO, MI, FCOM, QRH, MEL, FCTM), num servidor SFTP (Service File Transfer Protocol), o
que permite aos Tripulantes de Voo que possuam uma rede actualizada conta com a Empresa, através
de um site virtual e de qualquer lugar com cobertura de internet, baixe a referida documentação
operacional e suas correspondentes atualizações do seu iPad ou PC assim que forem publicadas.
Através do site www.jeppesen.com e utilizando uma senha pessoal, os pilotos podem acessar o Manual de Rotas
Jeppesen contratado pelo Grupo LATAM Airlines. A chave e assistência para resolver problemas de acesso são
fornecidas pelo Supervisor de Publicações Operacionais de Apoio Operacional (juan.bahamondes@lan.com).
Gerenciamento de
As tripulações de voo também poderão acessar a documentação e os manuais através do site das Publicações
Operacionais e identificar a versão atual dos mesmos (Ver 1.1.5 deste manual). Este site inclui outros documentos
de interesse como: Especificações de Operações, MEL, Manual de Comunicações e Serviços, etc.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 10
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
1.2.4 Apêndice MO 1
O Apêndice 1 do MO contém informações complementares às Especificações de Operações, que ocasionalmente são exigidas
pelas autoridades aeronáuticas dos diversos países em que a Empresa opera, razão pela qual cada uma de suas páginas é
assinada especificamente por pessoas autorizadas da Empresa e aprovada pela Empresa. a DGAC do Chile.
As pessoas autorizadas a submeter ou alterar o referido Anexo ao MO são:
Gerente de Operações de Voo: Peter Weisser P.

Gerente de Frota Wide Body: Mauricio Sanchez M.
Gerente de Frota A340: Lautaro Pinochet V.
Nota: Relativamente à lista de pilotos mantida na DGAC, em cumprimento do

Documento DGAC OF. nº 05/08/2/197, de 19.01.2011, estabelece:
a) Após a entrada de um piloto na Companhia, a Gerência de Operações de Voo deverá notificar o Chefe do
Departamento via e-mail. de Transporte Público e o Inspetor Principal de Operações lotado na Companhia
(IPO).
b) A atualização deverá ser enviada mensalmente, caso a referida lista exija um

modificação.
1.3 CIRCULARES OPERACIONAIS / CIRCULARES INFORMATIVAS
Este sistema Circular é o canal normal de comunicação entre a Gestão de Operações de Voo e as tripulações de voo
(eventualmente, se necessário, pode ser utilizado para fornecer informações a outro Pessoal de Operações). As matérias
incluídas nestas são aquelas que devem ser comunicadas às tripulações com o mínimo de atraso e que não permitem esperar
até à próxima atualização do manual ou documento regulamentar correspondente. O sistema também tem como objetivo
divulgar prontamente informações de interesse profissional, recomendações técnicas, reiteração de normas, instruções
operacional-administrativas, decisões internas da Empresa, notícias de fabricantes, notícias de agências como IATA, FAA,
DGAC, etc., ou qualquer outra questão que não implique variação ou transgressão de normas estabelecidas e certificadas
pela DGAC.
A edição das Circulares Operacionais e Informativas está centralizada na Gestão de Instrução e Normas.
As Circulares Operacionais terão, a partir de sua publicação, validade de 180 dias, prazo em que, se for o caso, serão
incorporadas ao MO. Após 180 dias de validade, serão considerados obsoletos e, portanto, deverão ser eliminados.
As Circulares Informativas, por sua natureza, não têm prazo de validade pré-determinado, a menos que estabeleçam data
limite de validade. Sem prejuízo do qual é estabelecido um prazo de conservação de 12 meses (a título de registo).
Nota: As “Circulares Operacionais”, antes de serem publicadas, serão comunicadas via e-mail ao
DGAC para aprovação, aceitação ou fins pertinentes, para os seguintes endereços:
Chefe do Subdepto. Transp. Sr. Félix Martínez B. fmartinezb@dgac.cl Sr. José

Inspetor de Operações Piloto Miguel Astorga B. jmastorga@dgac.cl Sr. David
Público Inspetor de Operações Marcelo Canobra A. mcanobra@dgac.cl Sr. Leonidas
Piloto Inspetor de Operações Franklin T. lfranklin@dgac.cl
Piloto Inspetor de Operações Sr. Germán Militzer S. gmilitzer@dgac.gob.cl
Piloto Inspetor de Operações Piloto Sr. vpastrian@dgac.gob.cl
Além disso, eles serão enviados para:
Biblioteca DGAC (*) Sr. Mário Bustamante mbustamantep@dgac.cl
(*) = Incluir este endereço em todas as Circulares Operacionais

CAPÍTULO: 1
PÁGINA : onze
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Qualquer Circular Operacional contestada pela DGAC deverá ser revista e corrigida pela Empresa sem
demora para cumprir as exigências e/ou recomendações da DGAC.
As Circulares Operacionais que possam afetar quaisquer regulamentos da DGAC deverão requerer a
aprovação expressa daquela autoridade, antes de serem publicadas.
1.3.1 Distribuição de Circulares Operacionais e Informativas
Eles serão distribuídos apenas por e-mail. Na Sala de Briefing do SCL, para consulta das tripulações, estará
disponível em papel um folder com Circulares Operacionais e Informativas vigentes. Além disso, estas
Circulares também estão disponíveis no site de Publicações Operacionais.
1.4 LINGUAGEM
O espanhol (também chamado castelhano) é o idioma oficial da Empresa e deve ser totalmente falado e
escrito por todo o pessoal de operações da Empresa (tripulação de voo e cabine, pessoal de expedição e
aeroporto, etc.).
Em casos particulares, serão utilizados manuais e/ou palavras na língua inglesa para conveniência
operacional (exemplo: FCOM).
O idioma a ser utilizado nas comunicações por todas as tripulações de voo será:
i) Será utilizado espanhol no cockpit, exceto checklists que serão lidos e respondidos em inglês. Para a
comunicação com o ATC será utilizado exclusivamente o espanhol ou o inglês.
ii) A comunicação entre a tripulação de voo e a tripulação de cabine será em espanhol, exceto no que se
refere a elementos, equipamentos e termos, que para melhor precisão são mantidos em inglês no
Manual de Operações.
iii) Nas atividades de formação e avaliação dos tripulantes de voo será utilizado o espanhol, com as mesmas
exceções indicadas no ponto i anterior).
Para a comunicação entre a Tripulação de Voo e a Tripulação de Cabine, durante situações normais,
anormais e de emergência, utilizarão linguagem, terminologia, sinais e/ou instruções padrão, de acordo
com o estabelecido no MO.
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1,5 DEFINIÇÕES DE TERMOS
Acidente de Aviação: Ver 8.1.1.2 deste Manual.
Evento ou Incidente: Ver 8.1.1.6 deste Manual.
Aeródromo: É qualquer área delimitada, terrestre ou aquática, habilitada pela Autoridade Aeronáutica e destinada à chegada, saída e
manobras de aeronaves na superfície (Art. 7º do Código Aeronáutico)
Aeródromo Isolado: Aeródromo de Destino para o qual não existe Aeródromo Alternativo de Destino adequado para um determinado
tipo de aeronave. (REF: DAN 121.1)
Aeródromo Alternativo: Aeródromo para onde uma aeronave poderá dirigir-se quando for impossível ou não aconselhável deslocar-se
ou aterrar no aeródromo de aterragem pretendida e que disponha das instalações e serviços necessários, que tenha capacidade para
satisfazer os requisitos de desempenho da aeronave. e que esteja operacional no horário programado de uso. Existem os seguintes
tipos de aeródromos alternativos: (REF: DAN 121.1)
- Aeródromo Alternativo Pós-decolagem: Aeródromo alternativo onde uma aeronave poderia pousar caso fosse necessário logo após
a decolagem e não fosse possível utilizar o aeródromo de partida.
- Aeródromo Alternativo em Rota: Aeródromo Alternativo onde uma aeronave poderia pousar
caso seja necessário fazer um desvio durante o percurso.
- Aeródromo Alternativo de Destino: Aeródromo Alternativo no qual uma aeronave poderia pousar se fosse impossível ou não
aconselhável pousar no aeródromo de pouso planejado. Aeródromo Alternativo Adequado: Aeródromo onde os
requisitos de desempenho de pouso podem ser atendidos e que estará disponível conforme planejado, se necessário , além de possuir
as instalações e serviços necessários como controle de tráfego aéreo, iluminação, comunicações, serviços meteorológicos, auxílios à
navegação, serviços de resgate e combate a incêndio e procedimento de abordagem por instrumentos adequado. (Ref: ICAO, Anexo 6,
ADJ E-1)
Aeródromo alternativo adequado: Um aeródromo adequado onde, para o tempo esperado de sua utilização, os relatórios ou previsões
meteorológicas (METAR) ou qualquer combinação destes indicam que as condições meteorológicas corresponderão ou estarão acima
dos mínimos operacionais do aeródromo e para as quais as condições da superfície da pista relatórios indicam que um pouso seguro
será possível. (Ref: ICAO, Anexo 6, ADJ E-1)
Aeródromo Controlado: Aeródromo no qual é prestado serviço de controle de tráfego aéreo para o tráfego de aeródromo (ICAO An.
11).
Aeródromo de Emergência: É o aeródromo escolhido pelo Comandante para realizar pousos de emergência por causas graves que
afetem a segurança de voo.
Aeródromo Regular: Aeródromo que pode ser indicado no Plano de Voo como aeródromo de pouso proposto.
Aeronave: É qualquer veículo adequado ao transporte de pessoas ou coisas e destinado a circular no espaço aéreo, no qual é apoiado
pela reação do ar independente do solo (art. 27 do Código Aeronáutico).
Relatório aéreo: Relatório de uma aeronave em voo preparado de acordo com os requisitos de informação de posição e informação
operacional e/ou meteorológica (ICAO An. 6).
Aeroporto: Aeródromo público habilitado para embarque e desembarque de aeronaves em voos internacionais. (DAR 03, Cap.1,
Definições).
Via aérea: Área de controle ou parte dela disposta em forma de corredor e equipada com auxílios à radionavegação (ICAO An. 2).
Airep: Formulário para notificação aérea (ICAO Dc. 4444 Ap. 1).
Airmiss: Quase colisão de aeronave.
Alcance Visual da Pista (RVR): Distância até a qual o piloto de uma aeronave que se encontra no eixo central de uma pista consegue
visualizar as marcações da superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou que identificam o seu eixo central (ICAO An. 3).
Alcance Visual da Pista (Zona de Contato): É o valor RVR obtido nas proximidades da zona de contato.
Alcance Visual da Pista (Zona Média): É o valor RVR obtido nas proximidades da metade do comprimento da pista.
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Alcance Visual da Pista (Zona Final): É o valor RVR obtido nas proximidades da parte final da pista.
Alerta: Palavra-chave utilizada para designar uma fase de alerta (ICAO An. 11).
Altitude: Distância vertical entre o nível, ponto ou objeto considerado como ponto e o nível médio do mar (ICAO An. 2).
Altura de Alerta (AH): Uma altura acima da pista, com base nas características do avião e do seu sistema de aterragem Fail
Operational, acima da qual uma aproximação de Categoria III deve ser interrompida e uma aproximação falhada iniciada se ocorrer
uma falha de componente. Falha no sistema de pouso operacional ou no equipamento de solo relevante. (Ref: DAN 06 12)
Altitude/Altura de Decisão (DA/H): Altitude ou altura (A/H) especificada na aproximação de precisão na qual uma manobra de
aproximação perdida deve ser iniciada se “a referência visual necessária” para continuar a aproximação não tiver sido estabelecida.
Nota 1: A altitude de decisão refere-se ao nível médio do mar e a altura de decisão refere-se à elevação do limiar.
Nota 2: “Referência visual necessária” significa a secção dos auxílios visuais ou da área de aproximação que deveria ter estado
à vista durante tempo suficiente para permitir ao piloto fazer uma avaliação da posição e velocidade da aeronave.
para a trajetória de vôo desejada. (Ref: Anexo 6 da ICAO)
Altitude/Altura Mínima de Descida (MDA/H): Altitude/altura especificada em uma aproximação de não precisão ou em uma
aproximação circular, abaixo da qual a descida não pode ser feita sem referência visual (ICAO Dc. 8168).
Altitude de Transição: Altitude igual ou inferior à qual a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência às altitudes
(ICAO Dc.4444).
Altura: 1) Distância vertical entre um nível, ponto ou objeto considerado como ponto e uma referência especializada.
Observação: A referência poderá ser especificada no texto ou em nota explicativa na publicação correspondente.
2) Dimensão vertical de um objeto.

Observação: O termo “altura” também pode ser usado figurativamente para expressar uma dimensão diferente da
vertical; por exemplo, a altura de uma letra ou figura pintada em uma pista (ICAO Dc. 4444).
Altura acima do Aeródromo (HAA): É a altura que, somada à cota do aeródromo, dá o DH ou MDA acima do MSL.
Observação: Normalmente, este termo é usado para aproximações não diretas (circulares).
Altura acima da Zona de Contato (HAT): É a altura que, somada à elevação da zona de contato ou soleira, dá o DH ou MDA acima
do MSL para aproximações diretas.
Combustível de aproximação e manobra: O “combustível de aproximação e manobra” corresponde a um combustível adicional que
é adicionado ao combustível normal de descida para considerar desvios quando a aproximação não é direta (descida step down ou
manobra de flaps).
Aproximação Automática: Uma aproximação é considerada automática quando o A/P é utilizado para capturar e rastrear sinais ILS
(LOC + GS). Desde que as instalações terrestres e os equipamentos de bordo funcionem corretamente e o feixe localizador seja
interceptado a uma distância superior a 8NM (a distância é função do ângulo de interceptação), este tipo de aproximação permite uma
supervisão eficaz com um mínimo de carga de trabalho.
Aproximação de Precisão: Procedimento de aproximação por instrumentos baseado em dados de azimute e trajetória de planeio
fornecidos pelo ILS ou PAR (ICAO 8168).
Aproximação de Não-Precisão: Aquela que é realizada de acordo com um procedimento de aproximação por instrumentos, com
auxílios à navegação que não fornecem orientação eletrônica do caminho de descida. Por exemplo: VOR, NBD, LOC, etc.
Aproximação Direta (“Straight-In”): Aquela que atende aos requisitos de pouso direto.
Nota: Entende- se por pouso direto aquele que segue uma aproximação por instrumentos, realizado em uma pista alinhada
dentro de 30° em relação à trajetória de aproximação final e com um gradiente de descida não superior a 400 pés
por NM (valor ótimo). 300 pés/nm). Normalmente o gradiente de descida é aquele que corresponde a uma trajetória
de 3°.
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Aproximação Direta (VFR) (Para Fins de Controle de Tráfego Aéreo): Aproximação visual na qual se entra no circuito de tráfego
interceptando o prolongamento do eixo da pista, sem executar qualquer outro trecho do referido circuito.
Abordagem Final: Consulte a Seção Abordagem Final.
Aproximação Perdida: Consulte Procedimento de Aproximação Perdida.
Abordagem Inicial: Consulte a Seção Abordagem Inicial.
Abordagem Intermediária: Consulte a Seção Abordagem Intermediária.
Aproximação Não Direta (“Círculo”): Aquela que atende aos requisitos de pouso não direto (“manobra círculo para pousar”).
Nota: Entende-se por aterragem não direta aquela que segue uma aproximação por instrumentos quando os requisitos de
aterragem direta não são cumpridos. Esta manobra será realizada quando o piloto tiver estabelecido contato visual
com o aeródromo e puder mantê-lo. Consequentemente, a abordagem não direta é dividida em duas seções: uma
instrumental e outra visual.
Aproximação por Instrumento: Consulte Procedimento de Aproximação por Instrumento.
Aproximação Radar: Aproximação executada por uma aeronave, sob a direção de um controlador de radar (ICAO Doc. 4444).
Aproximação semiautomática: Uma aproximação é considerada semiautomática quando A/P é usado para manter o rumo e/ou
razão de descida. Este tipo de abordagem pode ser usado ao fazer abordagens VOR ou ILS sem GS, NDB, PAR, etc.
Aproximação Visual: Durante um voo IFR, quando qualquer parte ou todo o procedimento de aproximação não é concluído e é
realizado por referência visual ao terreno (ICAO Dc. 4444).
Área de Controle: Espaço aéreo controlado que se estende para cima a partir de um limite especificado no terreno (ICAO An 11).
Área de Controle Terminal: Área de controle geralmente estabelecida na confluência das rotas ATS nas proximidades de um ou
mais aeródromos principais (ICAO An. 11).
Avião: Aeronave mais pesada que o ar, de propulsão mecânica, que deve sua sustentação em voo principalmente às reações
aerodinâmicas exercidas em superfícies que permanecem fixas sob certas condições de voo (ICAO An. 2).
Base Principal: Aquela onde está localizada a sede do operador e a partir da qual normalmente realiza seus serviços de bordo.
Base Principal de Manutenção: É a área ou áreas onde são realizadas grandes manutenções e onde existem instalações para
inspeção completa de aeronaves e componentes. A Base Principal do Grupo LATAM Airlines. Está localizado na área do Aeroporto
AMB Santiago.
Granel: Compartimento de carga localizado na cauda da aeronave que permite o transporte de carga a granel e o transporte
de pequenos pacotes.
Camada de Transição: Espaço aéreo entre a altitude de transição e o nível de transição (ICAO Doc. 4444).
Capitão: Termo ocasionalmente utilizado para se referir ao Piloto em Comando (não tipificado na regulamentação chilena).
Categorias de Aeronaves: A categoria de cada aeronave é definida pela velocidade que corresponde a 1,3 Vso com peso máximo
certificado para pouso.
Nota: Caso existam várias configurações de pouso, será tomado o Vso maior.
De acordo com a sua velocidade, os aviões são classificados nos seguintes grupos:
1) Categoria A: Velocidade inferior a 91 kt.

2) Categoria B: Velocidade igual ou superior a 91 kt mas inferior a 121 kt.
3) Categoria C: Velocidade igual ou superior a 121 kt mas inferior a 141 kt.
4) Categoria D: Velocidade igual ou superior a 141 kt mas inferior a 166 kt.
5) Categoria E: Velocidade igual ou superior a 166 kt.
As categorias que correspondem às diferentes frotas do Grupo LATAM Airlines. são as seguintes:
•Boeing 787 d •Airbus 340 c

•Boeing 767/300 d •Airbus 319/320 c
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Centro de Controle de Área: Unidade criada para prestar serviços de controle de tráfego aéreo para voos controlados nas áreas de controle
sob sua jurisdição (ICAO An. 11).
Centro de Informação de Voo: Unidade criada para prestar serviço de informação de voo e serviço de alerta (ICAO An. 11).
Centro de Coordenação de Salvamento: Unidade encarregada de promover a boa organização do Serviço de Busca e Salvamento e
coordenar a execução das operações de busca e salvamento dentro de uma região de busca e salvamento (ICAO An. 12).
Circuito de Tráfego de Aeródromo: Caminho especificado que as aeronaves devem seguir quando se deslocam nas proximidades de um
aeródromo (Doc. ICAO 4444).
Comandante da Aeronave: O Piloto em Comando designado pelo operador como única e máxima autoridade a bordo, para cada operação
aérea (DAR 06 e Código Aeronáutico).
Comandante: Termo ocasionalmente utilizado para se referir ao Piloto em Comando (não tipificado na regulamentação chilena).
Comunicação Ar-Terra: Comunicação unidirecional de aeronaves para estações ou posições localizadas na superfície terrestre (Doc. ICAO
4444).
Comunicação Terra-Ar: Comunicação unidirecional de estações ou posições localizadas na superfície terrestre para aeronaves em voo
(Doc. ICAO 4444).
Controle de Operações: A autoridade exercida com relação ao início, continuação, desvio ou término de um voo no interesse da segurança
da aeronave e da regularidade e eficácia do voo.
(Ref: DAR 06, Vol. 1, Definições e ICAO, Anexo 6, Capítulo 1, Definições)
Controle Operacional: Função operacional que assegura o exercício de autoridade sobre o início, continuação, desvios ou término de um
voo no interesse da segurança do voo e prevenção contra atos de interferência ilícita, da aeronave e de seus ocupantes. (Ref: Manual de
Padrões IOSA, Definições)
Controle de Voo: Unidades criadas em determinados aeroportos para desempenhar a Função de Controle de Operações em sua Estação e
área de jurisdição, de acordo com as diretrizes emanadas da Gerência de Operações e Normas de Voo.
Copiloto (Primeiro Oficial): Piloto, detentor de licença, que presta serviços de pilotagem sem estar no comando da aeronave. O piloto que
estiver a bordo da aeronave com o único propósito de receber instrução de voo não será considerado copiloto.
Nota: Caso o nome Primer apareça ao longo de todo o texto deste Manual,
Oficial, deveria ler-se Copiloto.
Qualificação: Preparação para o exercício de determinada atividade ou profissão (Ref: Real Academia Espanhola).
Curso: A projeção na superfície da Terra da trajetória de uma aeronave, cuja direção em qualquer ponto é geralmente expressa em graus
do Norte (geográfico, magnético ou de grade) (Doc. ICAO 4444).
DETRESFA: Palavra-chave utilizada para designar uma fase de perigo (ICAO Doc. 4444).
Dia Livre: Dia corrido que o tripulante poderá ter, sem que seja obrigado a realizar qualquer serviço. Isso aparece com um L na função de
voo mensal.
Elevação: Distância vertical entre um ponto ou nível na superfície terrestre, ou ligado a ele, e o nível médio do mar (ICAO Dc. 4444).
Elevação da Zona de Contato (TDZE): A elevação do ponto mais alto dos primeiros 900 m. (3.000 pés) do eixo da pista, contados a partir
da cabeceira.
Elevação do Aeródromo: A elevação do ponto mais alto da área de pouso (ICAO Dc. 4444).
Espaço Aéreo com Serviço de Assessoria: Expressão genérica que significa, conforme o caso, áreas ou rotas com serviço de assessoria
(ICAO 4444).
Espaço Aéreo Controlado: Espaço aéreo de dimensões definidas dentro do qual o serviço de controle de tráfego aéreo é prestado para
voos controlados (ICAO Dc. 4444).
Espaço Aéreo Controlado (Instrumentos/Visual): É o espaço aéreo dentro do qual apenas são permitidos voos IFR e voos VFR controlados
(ICAO Dc. 4444).
Espaço Aéreo Controlado (Restrito por Instrumento): É o espaço aéreo dentro do qual apenas são permitidos voos IFR (ICAO Dc. 4444).
Estação Aeronáutica: Estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Em certos casos a estação
A aeronáutica pode estar a bordo de um navio ou satélite terrestre (ICAO Dc. 4444).
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Gerente de Operações: Titular da licença treinado para desempenhar funções operacionais.

Internacionalmente é geralmente chamado de "Flight Dispatcher". (Às vezes, quando se refere às suas funções, também pode
aparecer no texto como despachante de voo, despachante de aeronave ou técnico).
Fase de Emergência: Expressão genérica que significa, dependendo do caso, fase de incerteza, fase de alerta ou fase de perigo
(ICAO Dc. 4444).
Fase de Incerteza: Situação em que há dúvida sobre a segurança de uma aeronave e de seus ocupantes (ICAO Dc. 4444).
Fase de Perigo: Situação em que existem razões justificadas para acreditar que uma aeronave e os seus ocupantes estão ameaçados
por um perigo grave e iminente e necessitam de assistência imediata (ICAO Dc. 4444).
Convés de vôo: Cockpit.
Segurança de Voo: Termo usado para se referir à Segurança de Voo
Frota A320 FAM: Para fins deste Manual, inclui aeronaves A320 e A319
Frotas NB: Frotas Narrow Body (A320 FAM)
Frotas WB: Frotas Wide Body (A340, B787 e B767)
Classificação: Autorização inscrita numa licença ou a ela associada e da qual faz parte, na qual se especificam condições, poderes
ou restrições especiais relativos a essa licença.
Handling (Serviço Aeroportuário): Processo de assistência desde o solo até a aeronave em todos os aspectos envolvidos no
transporte aéreo.
Hora de Calço: Hora de início (saída) ou término (chegada) do movimento de laje do avião, seja por meio próprio (táxi) ou por
reboque. É aplicado para cumprir o itinerário.
Identificação de Aeronave: Conjunto de letras ou algarismos, ou uma combinação de ambos, idêntico ao indicativo de chamada de
uma aeronave para comunicações ar-terra ou ao referido indicativo expresso em código, que é utilizado para identificar aeronaves nas
comunicações entre centros terrestres. serviços de tráfego (ICAO Dc. 4444).
Incidente: É aquele evento de caráter casual ou fortuito que ocorre no decorrer da operação de uma aeronave, independentemente
da ação humana, que causa ou pode causar danos menores. (REF: DAR 13).
Incidente Aeronáutico: Qualquer evento relacionado ao uso de uma aeronave que não constitua um acidente e que afete ou possa
afetar a segurança da operação. (REF: DAR 13).
Informações Meteorológicas: Relatórios meteorológicos, análises, previsões ou qualquer outra indicação relativa às condições
meteorológicas existentes ou previstas (ICAO Dc. 4444).
Informação SIGMET: Informação emitida por órgão de vigilância meteorológica, relativa à existência real ou esperada de fenômenos
meteorológicos em rota que possam afetar a segurança das operações de aeronaves (ICAO Dc. 4444).
Chefe do Serviço de Bordo: Titular de licença que, na qualidade de membro da tripulação auxiliar designada pela empresa, é
responsável pela segurança dos passageiros e pelo serviço prestado às pessoas a bordo, bem como pelo cumprimento da
regulamentação. respectivamente aos comissários de bordo que dele dependem. Como todos os tripulantes, atua sob a autoridade
do Comandante do
aeronave.
Chefe de Estação Aérea: Cargo que tem como missão dirigir todas as atividades do Grupo LATAM Airlines. e Auxiliou as Empresas
do Aeroporto a atingirem os objetivos estabelecidos, de acordo com a política, planos, diretrizes e instruções aprovadas pela Empresa.
(Os termos Gerente de Base, Chefe de Base ou Chefe de Escala ou Gerente de Estação equivalem a Chefe de Estação Aérea,
principalmente no exterior).
Limite de Liberação de Obstáculos (OCL): Altura acima da elevação do aeródromo abaixo da qual a autorização vertical mínima
prescrita não pode ser mantida, seja na aproximação ou no caso de uma aproximação perdida (ICAO Dc. 4444).
Limite de Permissão: Ponto até o qual uma aeronave recebe permissão de controle de tráfego aéreo (ICAO Dc. 4444).
Convés Inferior: Convés inferior de carga, também chamado de Belly.
Convés Principal: Convés principal de carga.
Manutenção de Linha: É o trabalho rotineiro realizado nas aeronaves da Companhia nas Estações Aéreas.
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Manual de Voo do Avião (AFM): Manual relacionado ao certificado de aeronavegabilidade, que contém as limitações dentro das quais o
avião deve ser considerado aeronavegável, bem como as instruções e informações que os tripulantes de voo necessitam para a operação
segura da aeronave (ICAO An. 6).
Marshall: Pessoa de terra que orienta o Piloto a entrar na aeronave no estacionamento, até a parada.
Mínimos de utilização de aeródromo: As limitações de utilização de um aeródromo, seja para descolagem ou aterragem, geralmente
expressas em termos de visibilidade ou alcance visual na pista, altura de decisão e condições de cobertura de nuvens (ICAO An. 6).
Combustível Mínimo de Desvio (MDF): O MDF registrado no Plano Operacional de Voo é definido como o
combustível mínimo para ir até a alternativa, que corresponde à soma de: combustível de viagem do destino
até a alternativa, contingência para a alternativa, combustível para a abordagem e a manutenção na alternativa
Motor 1: Nas frotas Boeing corresponde ao motor esquerdo (os motores estão listados da esquerda para a direita).
Nível: Termo genérico referente à posição vertical de uma aeronave em voo, que significa altura, altitude ou nível de voo (ICAO Dc. 4444).
Nível de Cruzeiro: Nível que é mantido durante uma parte apreciável do voo (ICAO An. 2).
Nível de Transição: Nível de voo mais baixo disponível para uso acima da altitude de transição (ICAO Dc. 4444).
Nível de voo: Superfície de pressão atmosférica constante relacionada a uma determinada referência de pressão, 1.013,2 hPa (1.013,2 mb)
que está separada de outras superfícies análogas por determinados intervalos de pressão.
Nota 1: Quando um altímetro do tipo pressão for calibrado de acordo com o tipo de atmosfera:
para) Se definido para uma configuração de altímetro QNH, indicará altitude;
b) Se ajustar para uma configuração do altímetro QFE, indicará altura acima da referência QFE;
c) Ajustado para uma pressão de 1.013,2 hPa (1.013,2 mb), pode ser utilizado para indicar níveis de voo.
Nota 2: Os termos altura e altitude, utilizados na NOTA 1, indicam alturas e altitudes altimétricas mais elevadas.
bem do que alturas e altitudes geométricas.
Noite: As horas entre o final do crepúsculo civil noturno e o início do crepúsculo civil matinal, ou qualquer outro período entre o pôr do sol e o
nascer do sol, conforme especificado pela autoridade competente. O crepúsculo civil termina à tarde, quando o centro do disco solar está 6
graus abaixo do horizonte, e começa pela manhã, quando o centro do disco solar está 6 graus abaixo do horizonte.
NOTAM: Aviso que contém informação relativa ao estabelecimento, estado ou modificação de qualquer instalação, serviço, procedimento ou
perigo aeronáutico, cujo conhecimento atempado é essencial para o pessoal encarregado das operações de voo.
Distribuição Classe I: Distribuição através de telecomunicações.

Distribuição Classe II: Distribuição por outros meios que não as telecomunicações.
Operação de Curta Distância: É aquela que inclui escalas intermediárias de frequência suficiente (01:00), para permitir que o despacho de
cada ponto seja realizado com base em boletins meteorológicos horários ou uma combinação destes e previsões.
Operador de Carga e Estiva (OCE): Pessoal treinado para direcionar o trabalho de carga e descarga e realizar cálculos do centro de
gravidade da aeronave. No Chile, titular de licença aeronáutica. (Ref: DAR 01, 3.2.4.2).
Operação de Longa Distância: É aquela em que o tempo de voo entre escalas é de duração suficiente (superior a 01h00) para exigir que o
despacho seja inteiramente baseado em previsões meteorológicas que se refiram especialmente ao ponto de destino e aeródromos
alternativos.
Período de Serviço (PS): É o tempo correspondente a qualquer atividade atribuída pela Companhia a um tripulante, não relacionada ao voo
em si. (REF: DAN 121.1)
Período de Serviço de Voo (PSV): É o tempo decorrido, no prazo de 24 horas consecutivas, a partir do momento em que o tripulante se
apresenta nas instalações aeroportuárias ou local designado pela Companhia para fins de preparação, execução e operação operacional e
administrativa completar um voo, até que o tripulante esteja dispensado de todas as funções, podendo compreender um voo ou uma série de
voos.
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Entender-se-á também por PSV as horas destinadas à reciclagem periódica em aeronaves e treinadores de voo sintéticos, práticas
periódicas de evacuação em terra ou no mar (amarração), bem como transferência em voo para conveniência do operador. (REF:
DAN 121.1).
O VGV será calculado conforme indicado no parágrafo 3.5.2.3 deste manual.
Período de Descanso: É qualquer momento em terra durante o qual a Companhia dispensa um tripulante de todas as funções
relacionadas ao seu trabalho, com o objetivo de que permaneça em repouso para recuperação física e mental após um Período de
Serviço (PS) ou Serviço de Voo. Período (PSV). (REF: DAN 121.1)
Período Mínimo de Descanso: Refere-se exclusivamente ao descanso mínimo de 10 (dez) horas dispensado de todas as funções, a
que tem direito o tripulante, após ter cumprido um PSV de 7 (sete) horas ou menos, antes de completar outro PSV complementar. 24
horas. (REF: DAN 121.1)
Período Noturno: É o tempo decorrido entre 21h e 6h, horário local, correspondente ao local onde o tripulante está operando. (REF:
DAN 121.1)
Período de Descanso em Voo: É o período durante o desenvolvimento de um voo em que o tripulante é dispensado das suas
funções, para poder descansar a bordo da aeronave em condições confortáveis de acordo com as normas técnicas emitidas pela
DGAC. Este descanso deverá ser ininterrupto, exceto em caso de emergência, e quando necessário por motivos essenciais à
operação da aeronave.
(REF: DAN 121.1)
Permissão de Controle de Tráfego Aéreo: Autorização para uma aeronave prosseguir de acordo com as condições especificadas
por um órgão de controle de tráfego aéreo.
Nota 1: Por conveniência, o termo “autorização de controle de tráfego aéreo” é frequentemente usado na forma abreviada
de “permissão” ou “autorização” quando o contexto permite.
Nota 2: A forma abreviada “licença” ou “autorização” pode ser seguida das palavras “taxiamento”, “decolagem”, “partida”,
“em rota”, “aproximação” ou “pouso” para indicar a parte específica do voo a que se refere (ICAO Dc. 4444).
Piloto em Comando: Piloto designado pelo operador em cada operação aérea, para estar no comando da aeronave e ser responsável
pela operação segura de um voo ou parte dele. (DAR-01 e DAR-06).
Piloto Expert: Piloto Experiente na Companhia e no tipo de aeronave (Piloto que não possui status de PSE).
Pilot Adding Experience (PSE): É o piloto autorizado no material de voo, recentemente incorporado à Frota como PIC ou F/O,
identificado pelo Subgerente da referida Frota como PSE e que está em processo de conclusão de uma série de horas de voo na
Companhia e/ou tipo de aeronave. (REF: Requisito IOSA, FLT 3.3.2 para “pilotos inexperientes”).
Piloto Monitoramento (PM): É o piloto que está operando a aeronave, cujas responsabilidades gerais no voo são a leitura de
checklists, comunicações e execução de tarefas solicitadas pelo “Pilot Flying (PF)”.
Pilot Flying (PF): O piloto que está operando a aeronave, cujas responsabilidades gerais no voo são taxiamento, trajetória de voo e
controle de velocidade, configuração da aeronave e navegação.
Pilot Not Flying (PNF): Termo equivalente a Pilot Monitoring (PM).
Plano Operacional de Voo: Plano elaborado pelo operador para a condução segura do voo, baseado nos dados de desempenho da
aeronave, nas limitações operacionais, nas condições esperadas da rota a ser voada e dos aeródromos a serem voados.
Plano de Voo: Informação específica que, em relação a um voo planeado ou parte de um voo de aeronave, é submetida aos órgãos
de serviços de tráfego aéreo (ICAO Dc. 4444).
Plano de Voo Atualizado: Plano de voo que inclui as modificações, se houver, que resultem da incorporação de licenças subsequentes.
Nota: Quando as palavras "mensagem" são usadas antes desta expressão, refere-se ao conteúdo e formato dos dados
atualizados do Plano de Voo que são enviados de uma unidade para outra (ICAO Dc.4444).
Plano de Voo Submetido: O Plano de Voo, conforme submetido ao órgão ATS pelo Piloto ou seu representante designado, sem
quaisquer alterações posteriores.
Nota: Quando as palavras “mensagem” são utilizadas antes desta expressão, refere-se ao conteúdo e formato dos dados do
Plano de Voo apresentados, tal como transmitidos a partir do ponto de apresentação (ICAO Dc.4444).
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Plano de Voo Repetitivo (RPL): Plano de Voo ATC-1 correspondente a voos regulares realizados frequentemente
com características básicas idênticas, apresentado pela empresa para que os órgãos dos serviços de tráfego aéreo
(ATS) possam preservá-los e utilizá-los repetidamente. (Ref: Anexo 2 da ICAO, Capítulo 1, Definições)
Procedimento de aproximação perdida: Procedimento a seguir se a aproximação não puder ser continuada (ICAO
Dc. 8168).
Procedimento de aproximação por instrumentos: Série de manobras pré-determinadas realizadas com referência
aos instrumentos de bordo, com proteção específica contra obstáculos desde o ponto de posição inicial ou, quando
aplicável, desde o início de uma rota de chegada definida até um ponto a partir do qual é possível terra; e depois, se
tal não for efectuado, para uma posição em que sejam aplicados os critérios do circuito de espera ou de eliminação de
obstáculos em rota (ICAO Dc. 8168).
Publicação de Informação Aeronáutica (AIP): Publicada por qualquer Estado, ou com sua autorização, que
contenha informação aeronáutica, de caráter duradouro, essencial para a navegação aérea (ICAO An. 11).
Ponto de aproximação perdida (MAP): Ponto especificado em cada procedimento de aproximação por instrumentos,
no qual a manobra de aproximação perdida deve ser iniciada caso a “referência visual necessária” para pouso não
esteja disponível.
Ponto de Não Retorno (PNR): Último ponto geográfico possível no qual a aeronave pode prosseguir tanto para o
aeródromo de destino quanto para um Aeródromo Alternativo em Rota disponível para um determinado voo.
(REF: DAN 121.1
Ponto de Reporte: Local geográfico especificado com referência ao qual a posição de uma aeronave pode ser
reportada (ICAO Dc. 4444).
Push Back: Ação de mover o avião rebocado de volta da sua posição de estacionamento para a posição inicial de
taxiamento, utilizando equipamentos projetados para a movimentação de aviões.
Radar: Dispositivo radioelétrico de detecção, que fornece informações sobre distância, azimute e/ou elevação de
objetos (ICAO Dc. 4444).
Radar de aproximação de precisão (PAR): Equipamento de radar primário utilizado para determinar a posição de
uma aeronave durante a aproximação final; em azimute e elevação em relação a uma trajetória nominal de aproximação
e em distância em relação a um ponto de toque. Radares de aproximação de precisão são usados para fornecer
orientação por comunicação de rádio aos pilotos durante as fases finais de aproximação para pouso (ICAO Dc. 4444).
Radar de Vigilância Secundária (SSR): Sistema de radar que utiliza transmissores-receptores baseados em terra
(interrogadores) e respondedores de bordo que estão em conformidade com as especificações preparadas pela ICAO
(ICAO Dc. 4444).
Radar de Vigilância: Equipamento de radar utilizado para determinar a posição, distância e azimute de aeronaves
(ICAO Dc. 4444).
Referência Visual Requerida: A “referência visual necessária” significa aquela seção dos auxílios visuais ou área de
aproximação que deve estar à vista por tempo suficiente para permitir ao Piloto fazer uma avaliação da posição e
velocidade da aeronave. em relação à trajetória nominal de voo.
Região de Informação de Voo (FIR): Espaço aéreo de dimensões definidas, dentro do qual são prestados serviços
de informação e alerta de voo (ICAO Dc. 4444).
Retenção ou Turno: Tripulante pronto para entrar em serviço com aviso prévio de 15 minutos para o endereço
cadastrado no Departamento de Funções. Somente para efeito de limites de agendamento, o tempo de retenção ou
turno não será contabilizado como atividade laboral.
Rumo (da aeronave): A direção para a qual aponta o eixo longitudinal de uma aeronave, geralmente expressa em
graus em relação ao Norte (geográfico, magnético, bússola ou grade) (ICAO Dc. 4444).
Rota ATS: Uma rota específica que foi designada para canalizar o fluxo de tráfego conforme necessário para fornecer
serviço de tráfego aéreo.
Observação: A expressão rotas ATS aplica-se, consoante o caso, a vias aéreas, rotas com aconselhamento, rotas
com ou sem controlo, rotas de chegada ou partida, etc. (ICAO Dc. 4444).
Rota com Serviço de Aconselhamento: Rota incluída numa região de informação de voo, ao longo da qual é
prestado serviço de aconselhamento de tráfego aéreo (ICAO Dc. 4444).
CAPÍTULO: 1
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Segurança: O termo “Segurança” é utilizado no sentido de prevenção de atos ilegais contra a aviação civil. (Ref: ICAO, Anexo 6, Parte I,
Capítulo 13).
Segurança da Aviação Civil (AVSEC): Conjunto de medidas, procedimentos, recursos humanos, materiais e tecnológicos destinados a
salvaguardar a aviação civil contra atos de interferência ilícita, que possam ser executados contra ela (Ref: DAR-17, Capítulo 1).
Série de Voos: Combinação de voos que podem ser realizados num período de 24 horas consecutivas, sem ultrapassar os limites de Tempo
de Voo ou Período de Serviço de Voo. A Série de Voos termina quando começa um Período de Descanso. (REF: DAN 121.1)
Serviço de Alerta: Serviço prestado para notificar as agências relevantes sobre aeronaves que necessitam de assistência de busca e
salvamento e para auxiliar tais agências conforme apropriado (ICAO Dc. 4444).
Serviço de Aconselhamento de Tráfego Aéreo: Serviço prestado no espaço aéreo, com assessoria para que, na medida do possível, seja
mantida a devida separação entre aeronaves operando de acordo com planos de voo IFR (ICAO Dc. 4444).
Serviço de Controle de Área: Serviço de controle de tráfego aéreo para voos controlados em áreas de controle (ICAO Dc. 4444).
Serviço de Controle de Tráfego Aéreo: Serviço prestado com a finalidade de:
1) Evite colisões:
a) Entre aeronaves; b) Entre

aeronaves e obstáculos na área de manobra; e
2) Acelerar e manter o movimento ordenado do tráfego aéreo (ICAO Dc. 4444).
Serviço Móvel Aeronáutico: Ver item 9.4 deste Manual.
Serviço de Rampa: Serviço que trata de equipamentos de apoio, sejam equipamentos de partida, condicionadores de ar, equipamentos de
transporte, escadas, etc.
Serviço de Tráfego Aéreo: Expressão genérica que se aplica, conforme o caso, aos serviços de informação de voo, alerta, aconselhamento
de tráfego aéreo, controle de tráfego aéreo, controle de área, controle de aproximação ou controle de aeródromo (ICAO An. onze).
Sistema de Operações de Voo: Conjunto de regras, procedimentos e meios disponíveis para o planeamento, despacho e vigilância de voos,
bem como para a supervisão das operações de apoio ao voo a partir do solo.
SNOWTAN: Série de NOTAMs que notificam a presença ou eliminação de condições perigosas por neve, lama, gelo ou água na área de
movimento por meio de modelo específico (ICAO An. 15).
Supranumerário/Supernumerário: Pessoa que se encontra a bordo de um voo, além da tripulação de voo, que não seja membro da
tripulação de cabine nem passageiro (Ex.: Inspetor, Auditor da DGAC, etc.). (REF: Manual de Referência IATA para Programas de Auditoria -
IRM)
Teto de Nuvens: Altura na qual, acima da terra ou da água, está localizada a base da camada inferior de nuvens, abaixo de 6.000 m. (20.000
pés) e cobre metade do céu (ICAO Dc. 4444).
Tempo de Voo (TV): Tempo total decorrido desde o momento em que a aeronave inicia seu movimento com finalidade de decolagem, até a
parada completa ao final do voo (Tempo entre blocos). (REF: DAN 121.1)
Tempo Efetivo de Voo (Air Time): Tempo decorrido desde o momento em que uma aeronave perde contato com o solo ao decolar, até o
momento em que recupera esse contato ao pousar.
Título ou Licença de Voo: Documento emitido pela Direção Geral de Aeronáutica Civil, que atesta que seu titular demonstrou, perante as
Autoridades Aeronáuticas Chilenas, que cumpre os requisitos para desempenhar determinadas funções como membro de uma tripulação de
voo.
Torre de Controle de Aeródromo: Unidade criada para prestar serviços de controle de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo (ICAO An.
11).
Reboque: Ação de rebocar ou puxar o avião para frente, da sua posição de estacionamento para uma nova posição, utilizando equipamentos
projetados para a movimentação de aviões.
Perna de aproximação final: Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos durante a qual são realizados o alinhamento e a
descida para terra (ICAO Dc. 8168).
CAPÍTULO: 1
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Perna de aproximação inicial: Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o fixo de aproximação
inicial (ajuda de rádio) e o fixo de aproximação intermediário ou, quando aplicável, o fixo de aproximação final (ICAO Dc.
8168).
Segmento de aproximação intermediária: Fase de um procedimento de aproximação por instrumentos entre o ponto de
aproximação intermediário (rádio-ajuda) e o ponto de aproximação final (rádio-ajuda), ou o ponto de aproximação final; ou
entre o final de uma inversão de rumo, um autódromo ou um procedimento de cálculo morto e o ponto de referência de
aproximação final (rádio auxílio) ou o ponto de aproximação final, conforme o caso (ICAO Dc. 8168).
Tráfego Aéreo: Todas as aeronaves que estão em voo, e as que circulam pela área de manobras de um aeródromo (ICAO
Dc. 4444).
Tráfego de Aeródromo: Todo o tráfego que ocorre na área de manobra de um aeródromo, e todas as aeronaves que
voam nas suas proximidades (ICAO Dc. 4444).
Tripulação Auxiliar (também chamada de Tripulação de Cabine): Integrante da tripulação, titular de licença, que
participa do atendimento e cuidado dos passageiros, bem como do cuidado e segurança das pessoas e coisas transportadas
na aeronave. (REF: DAN 121.1)
Tripulação de Cabine Supranumerária (TC SUP): Tripulação de Cabine que desempenha funções específicas
determinadas pela Companhia, sem fazer parte da “Tripulação de Cabine” designada para aquele voo.
Esses TCs podem realizar auditorias, avaliações, instrução, etc. Suas funções e responsabilidades de segurança estarão
sob a autoridade do Comandante e do Chefe do Serviço de Bordo.
Tripulação de Cabine Duty Free (TC DF): Tripulação de Cabine que desempenha funções de serviço associadas à venda
a bordo, sem fazer parte da “Tripulação de Cabine” designada para aquele voo.
Suas funções e responsabilidades de segurança estarão sob a autoridade do Comandante da Aeronave e do Chefe do
Serviço de Bordo.
Tripulação de Voo: Tripulante, titular de licença, que desempenha funções essenciais à operação de voo da aeronave.
(REF: DAN 121.1)
Tripulação Mínima de Voo: Tripulação exigida no Certificado de Tipo da aeronave, para que esta possa operar com
segurança nas atividades aéreas. (REF: DAN 121.1)
Consulte 3.6.2.2 deste manual.
Tripulação Reforçada: Tripulação Mínima à qual se acrescenta um determinado número de tripulantes para efeitos de
cobertura de um voo, que pela sua duração, Tempo de Voo ou Período de Serviço de Voo excede o máximo autorizado.
(REF: DAN 121.1)
Curva Regulatória ou Procedimental: Manobra que consiste em uma curva realizada a partir de uma trajetória designada,
seguida de outra em sentido contrário, de forma que a aeronave corte a trajetória designada e possa segui-la no sentido
oposto.
Nota 1: As curvas regulamentares são designadas para a esquerda ou para a direita, dependendo da direção em que
a curva inicial é feita.
Nota 2: As realizadas tanto em voo horizontal como em descida poderão ser designadas como curvas regulatórias,
dependendo das circunstâncias de cada procedimento de aproximação por instrumentos, sendo a única
restrição que as margens verticais sobre os obstáculos especificadas não sejam violadas. . (Doc. ICAO
8168).
Visibilidade: Distância, determinada pelas condições atmosféricas e expressa em unidades de comprimento, na qual
objetos proeminentes não iluminados podem ser vistos e identificados durante o dia, e objetos proeminentes iluminados à
noite (ICAO Dc. 4444).
Visibilidade no Solo: Visibilidade num aeródromo, indicada por um observador competente (ICAO Dc. 4444).
Visibilidade em Voo: Visibilidade frontal, medida a partir da cabine de uma aeronave em voo (ICAO Dc. 4444).
VMC: Símbolo utilizado para designar as condições meteorológicas de voo visual.

Voo de Certificação: São aqueles exigidos pela Autoridade Aeronáutica Chilena para a concessão ou renovação do
Certificado de Aeronavegabilidade.
Voos de Treinamento: São aqueles realizados com o objetivo de qualificar, para determinado tipo de aeronave, Pilotos e
Tripulantes Técnicos após a conclusão do correspondente curso teórico; ou renovar sua qualificação quando necessário e
ordenado pelo Gerente de Operações de Voo. Para efeitos deste Manual, os voos de instrução e de treinamento são
considerados conceitos equivalentes.
CAPÍTULO: 1
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Voo de Inspeção: É aquele realizado com o objetivo de inspecionar e verificar a habilidade, o treinamento e o entendimento dos
tripulantes em condições normais e/ou anormais.
Voo de Manutenção: é aquele que será realizado com a finalidade de verificar o estado satisfatório da aeronave ou de seus
componentes, após ter sido realizada manutenção, reparo ou alteração.
(Ref: DAP 08 22)
Voo Fretado: É qualquer voo em que a capacidade útil total da aeronave, ou seja, todos os assentos e espaços comercialmente
utilizáveis, é disponibilizada ao fretador.
Voo com Motores (N-1): O voo com motores (N-1) parados é aquele que é realizado de acordo com as especificações e procedimentos
estabelecidos e definidos no AFM correspondente e devidamente autorizado pela Gerência de Operações de Voo.
Voo IFR: Voo realizado de acordo com as regras de voo por instrumentos.
Voo VFR: Voo realizado de acordo com as regras de Voo Visual (ICAO Dc. 4444).
Voos de Transferência: Consideram-se voos de transferência as viagens realizadas pelos tripulantes para assumir um serviço
designado ou após a conclusão do mesmo para retornar à base.
Voos Emparelhados: Série de voos atribuídos a uma tripulação, dentro de um mesmo PSV.
Voos de Ferry: Consideram-se voos de ferry aqueles realizados por aviões comerciais sem pagamento de passageiros ou carga.
Voos Regulares: Voos regulares são aqueles voos realizados de forma contínua e sistemática de acordo com condições pré-
estabelecidas, como itinerários e horários. (Ref: Léxico - Definições e Siglas da DGAC)
CAPÍTULO: 1
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
1.6 ABREVIATURAS, ACRÔNIMOS E ACRÔNIMOS
As seguintes abreviaturas, siglas e siglas, para fins deste Manual, terão o significado indicado.
ACARS Sistema de endereçamento e relatórios de comunicação de aeronaves

ACAS Sistema anti-colisão de aeronaves.
ACC Centro de Controle de Área / Centro de Controle de Área.
ADC Computador de dados aéreos.
AAD Receptor automático de localização de direção de rádio.

IDA Indicador do Diretor de Atitude.
ADR Rota com serviço de assessoria / Rota Consultiva.

ADS-C Vigilância Automática de Dependentes – Contrato.
AFDS Sistema de piloto automático Flight Director.
AFTN Rede Fixa de Telecomunicações Aeronáuticas.
AIS Serviço de Informação Aeronáutica/Serviço de Informação Aeronáutica.
IPA Publicação de Informação Aeronáutica
AIREP Observações meteorológicas ordinárias ou especiais feitas a partir de uma aeronave em voo nos pontos de notificação
ATS/MET estabelecidos (em linguagem simples).
PARA O Pouso automático / Pouso automático.
ALERPH Mensagem relacionada à fase de alerta.
ELA Sistema de iluminação de aproximação simples.
ALSF-1 Sistema de luz de aproximação com luzes intermitentes sequenciais na configuração ILS CAT-I.
ALSF-2 Sistema de luz de aproximação com luzes intermitentes sequenciais na configuração ILS CAT-II.
RESPOSTA
Sistema de navegação alternativo.
Contas a pagar
Piloto automático / Piloto automático.
APCH ou aplicativo de abordagem.

APLICATIVO
Escritório de controle de aproximação ou serviço de controle de aproximação.
UPA Unidade de Alimentação Auxiliar / Unidade de Alimentação Auxiliar.
AQP Programa de Qualificação Avançada / Programa de Qualificação Avançada.

RAS Radar de Vigilância de Aeródromos / Radar de Vigilância de Aeroportos.
NO Aceleradores automáticos / Acelerador automático.
ATA Hora atual de chegada.
ATC Controle de tráfego aéreo / Controle de tráfego aéreo.
ATO Aeroporto (sigla utilizada para designar a área/pessoal da Companhia no aeroporto).
Autorização Técnica Operacional ATO ou AOC (Ref DAR 06) ou Certificado de Operador Aerocomercial/Certificado de Operador Aéreo (Ref
DAN 119 / Anexo 6 da ICAO).
ATS Serviço de tráfego aéreo / Serviços de tráfego aéreo.
ATSU Unidade de Serviço de Tráfego Aéreo.
AVI Animais vivos
BLND Cego
BOTA Área de Transição Oceânica de Brest.
CAO Embalagem MMPP para transporte em aeronaves de carga / Somente aeronaves de carga.
CARRO Operação dos Regulamentos de
CAT I/II/III Aviação Canadenses na Categoria I/II/III.
CAPÍTULO: 1
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CCO Centro de Controle Operacional

CCV Centro de controle de vôo
CB ou Cb Cumulonimbus.
CDFA Aproximação Final em Descida Contínua

CDI Indicador de desvio de curso.
CDU Unidade de exibição de controle.
Piloto em Comando (PIC) CDTE/CMDR , designado pela Gerência de Operações de Voo como Comandante da Aeronave para cada voo.
CFIT Voo controlado no terreno.

LFC Nível de vôo liberado.
CMA Agência Central de Monitoramento.
CPDLC Controlar as comunicações do link de dados piloto.
CPM Mensagem de contêiner e palete / Mensagem de contêiner e palete.

CRM Gerenciamento de recursos de cabine (ICAO) / Gerenciamento de recursos de tripulação
C/L Eixo da trilha/linha central.
DÁ Altitude de Decisão (procedimento de precisão).
DAN Padrões Aeronáuticos
DAR Regulamentos Aeronáuticos

PAD Procedimentos Aeronáuticos
SURDO Surdo
DEPA Passageiro viaja com acompanhante (detido)

DEPU Passageiro viaja sem escolta (deportado ou detido)
DETRESFA Mensagem relativa à fase de socorro.

DGAC Direcção Geral de Aviação Civil.
D. H. Altura de decisão (procedimento de precisão).

DME Equipamentos radiotelemétricos / Equipamentos de medição de distâncias.
Dr.R. Acerto de contas / Acerto de contas
DSO Diretoria de Segurança Operacional da Empresa
EH, SIM Indicador Eletrônico de Situação Horizontal.
ex./eg exemplo / por exemplo

POE Gerente de Operações da Plataforma
HEC Hora estimada de chegada / Hora estimada de chegada.
ETD Hora estimada de partida ou partida estimada em / Hora estimada de partida ou partida estimada.
ETOPS Operações Estendidas (REF: Circular FAA, AC 120-42B, item 203).

FÃS Futuro sistema de navegação aérea.
DISTANTE
Regulamentos Federais de Aviação
FCOM Manual de Operações da Tripulação de Voo
ABETO Região de informações de voo / Região de informações de voo.

FIS Serviço de Informação de Voo / Serviço de Informação de Voo.
F.L. Nível de vôo / Nível de vôo.
FLAS Esquema de alocação de nível de voo.
F.O.D. Danos por objetos estranhos
CAPÍTULO: 1
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
FMC Computador de gerenciamento de vôo.

FMS Sistema de gerenciamento de vôo.
FRMS Sistema de gerenciamento de risco de fadiga/ Flight Director Sistema de gerenciamento de risco de fadiga .
F/D
F/O Copiloto/Primeiro Oficial.

GCA Sistema de aproximação controlada no solo ou abordagem controlada no solo.
GMT Hora média de Greenwich / hora média de Greenwich (ver UTC).

GNSS Sistema Global de Navegação por Satélite.
G.O.V. Gestão de Operações de Voo
GP Caminho de deslizamento / Caminho de deslizamento.
GPS Sistema de Posicionamento Global.

HAA Altura acima do aeródromo / Altura aeroporto acima.
H.E.A. Carga Pesada acima de 150 kg por peça / Carga Pesada (Ref: IATA Airport Handling Manual, Load Control, 2.1)
CHAPÉU Altura acima da zona de contato/Altura acima do toque.

H. F. Alta frequência (3.000 a 30.000 KHz) / Alta frequência.
HIRL Luzes de pista de alta intensidade / Luzes de pista de alta intensidade.
HJ-ICAO Do nascer ao pôr do sol / Nascer do sol ao pôr do sol.
HJ-CHILE Desde o início do Crepúsculo Civil Manhã até o final do Crepúsculo Vespertino.
hPa Hectopascal.
HSI Indicador de Situação Horizontal / Indicador de Situação Horizontal.
ZUMBIR Restos humanos não cremados.
IATA Associação Internacional de Transporte Aéreo / Associação Internacional de Transporte Aéreo.

IAS Velocidade relativa indicada (ICAO) / Velocidade do ar indicada.
OACI Organização Internacional da Aviação Civil.
I.E. Instrutor Avaliador (REF: DAN – PEL 02)

IFR Regras de voo por instrumentos / Regras de voo por instrumentos.
ILS Sistema de pouso por instrumentos / Sistema de pouso por instrumentos.
EU SOU. Farol interno/marcador interno.
IMC Condições Meteorológicas de Voo Instrumental (ICAO).

EM ANÚNCIO Inadmissível
INCERFA Mensagem relacionada à fase de incerteza.

UNIC Incubadora
INS Sistema de Navegação Inercial / Sistema de Navegação Inercial.

IOSA Auditoria de Segurança Operacional IATA / Auditoria de Segurança Operacional IATA.
Receita Federal
Sistema de referência inercial.
É UM Atmosfera de padrão internacional.
ISAGO Auditoria de Segurança IATA de Operações Terrestres
ISO Organização Internacional de Normalização/Organização Internacional de Normalização.

ITP Treinamento periódico de solo
JSB Chefe de Serviço de Bordo
LDA Distância de pouso disponível

CAPÍTULO: 1
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LDM Carregar mensagem.

LLZ Localizador ILS (abreviatura ICAO) / Localizador.
LMM Radiofarol de localização no farol intermediário / Locator MM.
LOC Localizador ILS (abreviatura FAA) / Localizador.

LOC/BC Curso de retorno do localizador (abreviatura FAA) / Curso de retorno do localizador.
LOM Marcador externo do localizador.
LOPA Layout da disposição dos passageiros. Corresponde a um documento elaborado pela Gerência de Engenharia,
no qual são desenhadas a configuração dos assentos do avião e demais itens fixos na cabine de passageiros,
como painéis, cozinhas, equipamentos de primeiros socorros, etc.
LRN Navegação de longo alcance / Navegação de longo alcance.

LROPS Operações de longo alcance
MAAS Assistência máxima (aplica-se a passageiros idosos)
mapa Mapas ICAO (AIP).
mapa Ponto de aproximação perdido (ICAO) / Ponto de aproximação perdido.
MASPS Especificação Mínima de Desempenho do Sistema de Aeronave.
MCA Altitude mínima de travessia.
MCL Nível mínimo de cruzeiro / Nível mínimo de travessia.
MDA Altitude mínima de descida / Altitude mínima de descida (procedimento de não precisão).
MDH Altura mínima de descida (procedimento de não precisão) / Altura mínima de descida.
MEA Altitude mínima segura em rota.
MEDIF Informações Médicas / Informações Médicas
MEDOXI Oxigênio medicinal para passageiros

MEL Lista de equipamentos mínimos.
CONHECEU
Meteorológico ou meteorologia / Meteorológico ou meteorologia.
MFL Manutenção / Registro de Voo – Logbook (Registro de Bordo).
MHZ Megahertz. Megaciclos por segundo / Megaciclos por segundo.
M.L.W. Peso máximo de pouso / Peso máximo de pouso.
MILÍMETROS Farol de rádio intermediário / marcador intermediário.
MMPP Mercadorias perigosas.

MNPS Especificação mínima de desempenho de navegação.
MNPSA Especificação mínima de desempenho de navegação no espaço aéreo.

M.O. Manual de operações.
MOC Centro de Operações de Manutenção Altitude/Folga Mínima de Obstáculos Altitude
MOCHA mínima de folga de obstáculos.
AMORA Altitude mínima fora da rota
MOT Manual de Operações Terrestres.

MSA Altitude Mínima Segura / Altitude Mínima Segura.
MSL Nível médio do mar / Nível médio do mar.
MTC Manual de Segurança da Tripulação de Cabine

MTOW Peso máximo de decolagem / Peso máximo de decolagem.
AMIU Vetorização Mínima / Altitude Vetorização Mínima Altitude
MVA/AFM Manual de Vôo do Avião / Manual de Vôo do Avião.
CAPÍTULO: 1
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
NAT Atlântico Norte.
NAV Sistema de navegação.

NDB Farol de rádio não direcional / Farol não direcional.
N. M. Milhas náuticas / Milhas náuticas.
NOTAM Aviso aos homens da aviação.
NOTOC Notificação ao Piloto em Comando / Notificação ao Comandante.

OACI Organização da Aviação Civil Internacional/Organização da Aviação Civil Internacional.
AVEIA Temperatura Externa / Temperatura do Ar Externo.
GANSO Área de Controle Oceânico.
TOC Operação em curta distância.

OCE Operador de Carga e Estiva.
OTS Táxi com um motor / Táxi com um motor.
VELHO Operação de longa distância.
OM Farol de rádio externo / Marcador externo.
OPS Operações / Operações.

OTS Sistema de trilha organizado.
PANELAS Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea / Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea.
PAR Radar de aproximação de precisão.

EDUCAÇAO FISICA
Piloto Experiente na Empresa e no tipo de aeronave (Piloto que não possui status de PSE).
PF Piloto voando / Piloto voando.

FOTO Piloto em Comando / Piloto em Comando.
PIL Lista de informações de passageiros

PM Monitoramento Piloto.
PNF O piloto não voa / O piloto não voa.

PREVAC Prevenção de Acidentes
PSE Piloto Agregando Experiência, na Empresa e/ou no tipo de aeronave. (Na IOSA chamados de “pilotos
inexperientes”).
QFE Pressão atmosférica na elevação do aeródromo (ou na cabeceira da pista).
QNE Pressão atmosférica padrão. 1.013,25 hPa (29,92 polegadas)
QNH Pressão para que o altímetro, calibrado de acordo com a atmosfera padrão, marque a altitude do aeródromo.
QRH Manual de referência rápida.

R.A. Rádio-altímetro / Rádio-altímetro.
RAIM Monitorização Autónoma da Integridade do Receptor / Receptor com supervisão autónoma da integridade (Ref:
DGAC Lexicon).
RCLM Marcações da linha central da pista.
RCLS Luzes da linha central da pista / Sistema de iluminação central da pista.
RDA Abra o relatório diferido.
RMI Indicador Radiomagnético / Indicador Radiomagnético.
RNP Desempenho de navegação necessário.
RPL Plano de Voo Repetitivo (referido ao Plano de Voo ATC-1).
RTF Radiotelefonia.
CAPÍTULO: 1
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
RVR Faixa visual da pista/alcance visual da pista.

RVSM Mínimo de separação vertical reduzida.
SAE Sociedade de Engenheiros Automotivos.
ELE Busca e Resgate / Busca e Resgate.
SATCOM Comunicações por Satélite / Comunicações por Satélite.
S.O.C. Assento ocupado por carga.
JACK Área de transição oceânica de Shanwick.
VÓS Milhas estatutárias (milhas estatutárias).

RSS Radar de vigilância secundário.
STCR Maca / Maca.
SVR Alcance Visual Oblíquo / Alcance Visual Inclinado.

TA. Assessoria de Trânsito.
TC/CAT Turbulência de ar limpo.
TACAN Sistema TACAN (sistema tático de navegação aérea).

TAS Velocidade relativa verdadeira / Velocidade real do ar.
TC. Tripulação da cabine.
TCAS Sistema de Alerta de Tráfego e Prevenção de Colisões.
TDZ Zona de contato/zona de toque.
TDZE Elevação da zona de contacto / Elevação da zona de aterragem.
TDZL Iluminação da zona de contato/iluminação da zona de toque.

THR Limite de rastreamento/limiar.
TLTV Veículos de reboque sem barra de reboque
TMA Área terminal de controle.
TMI Indicador de rastreamento de mensagens.
TORÁ Corrida de decolagem disponível

TVOR Terminal VOR / Terminal VOR.
televisão Tripulante de voo.

T/V-1 Tripulante de voo sentado à ESQUERDA.
T/V-2 Tripulante de voo sentado à DIREITA.
UM Menor Desacompanhado/Menor Desacompanhado.
UM L Ilimitado.
UTC Tempo Universal Coordenado.
V1 _ Velocidade de decisão crítica.
V2 _ Velocidade de decolagem segura.

V R Velocidade de rotação.
V SO Velocidade de estol na configuração de pouso.

V thr Velocidade acima do limite.
V referência Velocidade de referência (1, 3 Vso).

VÁSIS Sistema indicador de inclinação de aproximação visual.
VFR Regras de voo visual / Regras de voo visual.

Sistema de comunicações VHF/COM VHF.
VHF/NAV Sistema de navegação VHF.

CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 29
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
VIP Passageiro muito importante / Passageiro muito importante.

VMC Condições meteorológicas de voo visual.
VOR Radiofarol omnidirecional VHF / faixa direcional VHF.
VORTAC VOR e TACAN combinados / Vor e TACAN co-localizados.
ÁGUAS Sistema de Rotas do Atlântico Oeste.
WCBW Cadeira de rodas movida a bateria ou auxiliar de mobilidade
WCHC O passageiro não pode andar, deve ser transportado de e para seu assento
WCHR O passageiro pode caminhar distâncias curtas, subir e descer escadas
WCHS O passageiro pode andar, mas não pode subir ou descer escadas
ZFW Peso sem combustível.
CAPÍTULO: 1
PÁGINA : 30
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 2
PÁGINA : 1
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
EPISÓDIO 2
ORGANIZAÇÃO, RESPONSABILIDADES E FUNÇÕES DO PESSOAL DE OPERAÇÕES

ÍNDICE 1
2.1 ORGANIZAÇÃO 5
2.1.1 Organização da gestão de operações de voo 5
2.1.1.1 Organização da Gestão de Apoio às Operações 6
2.1.2 Organização da Gestão de Padrões e Operações Internacionais 7
2.2 GESTÃO DE OPERAÇÕES DE VOO 8

2.2.1 Objetivo geral 8
2.2.2 Responsabilidade 8
2.2.3 Características 8
2.2.4 Unidades Consultivas da Gestão de Operações de Voo 9
2.2.4.1 Gerente Adjunto de Recursos Humanos 9
2.2.4.1.1 Responsabilidades e Funções 9
2.2.4.2 Segurança Operacional, Mercadorias Perigosas e Proteção 9
2.2.4.2.1 Objetivo geral 9
2.2.4.2.2 Segurança Operacional 9
2.2.4.2.3 Funções na área de Mercadorias Perigosas 10
2.2.4.2.4 Funções na área de Segurança Anti-Interferência Ilícita (Security) (REF: DAR 17) onze
2.2.4.3 Unidade Consultiva do Sistema de Qualidade onze
2.2.4.3.1 Responsabilidade onze
2.2.4.3.2 Características onze
23 GESTÃO DE OPERAÇÕES DE FROTA (WIDE BODY E NARROW 12

CORPO)
2.3.2 Responsabilidade 12
2.4 GERENTE DE FROTAS 13

2.4.2 Responsabilidades e Funções 13
2,5 ASSISTENTE DE GERENTE DE FROTA 14

2.6 GERENTE DE INSTRUÇÕES E PADRÕES quinze
2.6.1 Objetivo geral quinze
2.6.2 Características quinze
2.6.3 Gerente Adjunto do Programa AQP quinze
2.6.3.1 Objetivo geral quinze
2.6.3.2 Características 16
Grupo LATAM Airlines CAPÍTULO: 2

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2.7 TRIPULAÇÃO DE VÔO 16

2.7.1 Obrigações Comuns das Tripulações de Voo Responsabilidade 16
2.7.2 do Comandante de Aeronave 22
2.7.2.1 Requisitos Transcrição do 22
2.7.2.2 Capítulo III 22
2.7.2.3 do Título III (Pessoal Aeronáutico) da Lei nº 18.916 que Aprova o “Código Aeronáutico” 23
2.7.2.4 Outras Obrigações 24

2.7.3 Primeiro Oficial (Copiloto) 25
2.7.3.1 Autoridade 25
2.7.3.2 de Requisitos, Obrigações e Responsabilidade 26
2.8 AVALIADORES INSTRUTORES (IE) 26

2.8.1 Instrutores Avaliadores (IE) para atuar em Avião e Simulador de Voo 26
Voo
2.8.1.1 Requisitos 26
2.8.2 Avaliadores Instrutores (IE) para atuar apenas no Flight Simulator 27
2.8.2.1 Requisitos 27
2,9 INSTRUTORES DE VÔO E TUTORES DE ROTA 27

2.9.1 Instrutores de voo 27
2.9.2 Tutores de Rota 27
2.10 GESTÃO DE SUPORTE DE OPERAÇÕES 28

2.10.2 Responsabilidades e Funções 28
2.10.3 Funções de voo 28
2.10.4 Controle de vôo 28
2.10.4.1 Objetivo geral 28
2.10.4.3 Supervisor de Sistema 30
2.10.4.3.1 Características 30
2.10.4.4 Oficial de Operações de Voo (EOV) 30
2.10.4.5 Gerente de briefing e arrumação 32
2.1 0.4.5 2 Características 32
2.10.4.5.3 Supervisor de Estiva SCL 33
2.10.4.5.4 Estivador 33
2.10.5 Publicações Operacionais e Melhoria Contínua 34
2.11 DIRETORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL 35

CAPÍTULO: 2
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2.12 GESTÃO DE NORMAS E OPERAÇÕES INTERNACIONAIS 35

2.12.3 Gestão de Padrões Operacionais 36
2.12.3.1 Objetivo geral 36
2.12.3.3 Estudos Operacionais 37
2.12.3.4 Documentação Técnica e MEL 37
2.12.3.4.1 Responsabilidades e Funções 37
2.13 TRIPULAÇÃO DA CABINE 38

2.13.1 Dependência da Tripulação de Cabine 38
2.13.2 Funções e responsabilidades comuns da tripulação de cabine 38
2.13.2.1 Obrigações Comuns da Tripulação de Cabine em caso de Emergência 39
2.13.3 Chefe de Serviço de Bordo 40
2.13.3.1 Funções e responsabilidades do Chefe do Serviço de Bordo 40
CAPÍTULO: 2
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
CAPÍTULO: 2
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2.1 ORGANIZAÇÃO
2.1.1 ORGANIZAÇÃO DA GESTÃO DE OPERAÇÕES DE VÔO

CAPÍTULO: 2
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2.1.1.1 ORGANIZAÇÃO DA GESTÃO DE SUPORTE ÀS OPERAÇÕES

CAPÍTULO: 2
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2.1.2 ORGANIZAÇÃO DA GESTÃO DE NORMAS E OPERAÇÕES INTERNACIONAIS

CAPÍTULO: 2
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2.2 GESTÃO DE OPERAÇÕES DE VOO
Unidade: Gerente de Operações e Serviços
Substituição: Na ausência do Gerente de Operações de Voo, este assumirá seu

Responsabilidades e funções:
• Em matéria de frotas e pilotos, os Gestores de Frotas Wide Body e Narrow Body. • Em matéria de
áreas de suporte operacional, o Gestor de Suporte Operacional.
2.2.1 Objetivo geral
Responsável pela execução e controle das operações de voo da Companhia de acordo com a regulamentação
aeronáutica e de forma que sejam garantidas segurança, eficiência e excelência no atendimento.
2.2.2 Responsabilidade
O Gestor de Operações de Voo é responsável pela organização e administração das operações de voo da Companhia,
assegurando a supervisão e controlo das operações de voo.
É responsável por gerenciar as operações de voo para que sejam realizadas dentro dos padrões de segurança
operacional e prevenção de atos de interferência ilícita, de acordo com o padrão operacional da empresa estabelecido
no parágrafo 1.1.1 deste manual.
Em matéria operacional, a sua responsabilidade inclui o relacionamento com autoridades reguladoras, fabricantes e
outras entidades externas operacionalmente relevantes.
No que diz respeito aos despachos técnicos dos voos e à sua vigilância, através do Gestor de Apoio às Operações e do
Chefe de Controlo de Voo, delega essa responsabilidade nos Gestores de Operações de Voo.
O Gerente de Operações de Voo atribui autoridade sobre o controle operacional de cada voo apenas aos comandantes
da aeronave.
2.2.3 Características
•
Controlar e garantir que as operações de voo sejam realizadas de acordo com as condições e restrições
estabelecidas no Certificado de Operador de Serviços Aéreos (AOC), em atendimento aos requisitos regulatórios
aplicáveis e às políticas e padrões estabelecidos pela companhia.
• Representar a Empresa perante organizações aeronáuticas nacionais e internacionais

que regulam as atividades aéreas.
• Manter contacto com a DGAC com o apoio do Gestor de Frota correspondente, relativamente aos Procedimentos
Operacionais em vigor e enviar a informação de rotina necessária.
•
Informar a DGAC e fornecer os antecedentes necessários sobre qualquer violação de regulamentos, incidentes ou
acidentes em que estejam envolvidas as operações de voo da Companhia, no menor tempo possível e de acordo
com os prazos legalmente estabelecidos.
•
Informar periodicamente a Gerência de Operações e Serviços sobre os principais acontecimentos da Gerência de
Operações de Voo.
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2.2.4 Unidades Consultivas da Gestão de Operações de Voo
2.2.4.1 Gerente Adjunto de Recursos Humanos
2.2.4.1.1 Responsabilidades e Funções
• Aconselhar e supervisionar a gestão administrativa da Direção de Operações de Voo no que diz respeito à gestão de recursos
humanos.
•
Liderar o processo de seleção do Piloto.
• Fornecer uniforme aos Pilotos da Empresa.
• Participar de Reuniões de Instrutores quando situações administrativas relacionadas aos Pilotos assim o exigirem.
2.2.4.2 Segurança Operacional, Mercadorias Perigosas e Proteção
2.2.4.2.1 Objetivo geral
Aconselhar o Gestor de Operações de Voo, Gestores de Frota Wide Body e Narrow Body, Gestores de Frota e Subgerentes,
em todos os assuntos relacionados com Segurança Operacional, Mercadorias Perigosas e Segurança Anti-Interferência Ilegal
(Segurança).
2.2.4.2.2 Segurança Operacional
Esta Unidade inclui a área de Prevenção e Divulgação, mais a área de Investigação e Monitorização de Eventos.
1) Funções na área da Prevenção e Divulgação
• Aconselhar o Gerente de Operações de Voo, Gerentes de Frota Wide Body e Narrow Body, Gerente de Frota e Gerentes
Adjuntos sobre questões de Prevenção de Acidentes.
•
Gerenciar as metas estabelecidas pela Companhia para a área de Segurança Operacional.
•
Elaborar o Programa Bianual de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos da Companhia.
• Coordenar assuntos relacionados à Segurança Operacional com a área de Tripulantes.

Cabine.
•
Divulgar temas de Segurança Operacional entre os Pilotos das diferentes Frotas.
• Manter atualizados os programas de treinamento de Segurança Operacional do Manual de Segurança Operacional.

Instrução.
• Manter contato e trabalhar em coordenação com a Diretoria de Segurança Operacional

da LAN Holding.
• Propor modificações no Manual de Operações em questões relacionadas à Segurança

Operacional.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Funções na área de Investigação e Acompanhamento de Eventos
• Manter informados o Gerente de Operações de Voo, os Gerentes de Frota Wide Body e Narrow Body,
os Gerentes de Frota e os Gerentes Adjuntos, nos casos mais relevantes que surgirem.
•
Supervisionar a entrada de relatórios no Sistema AVSIS.
•
Realizar investigações dos casos que o justifiquem, de acordo com os procedimentos estabelecidos
a esse respeito.
• Gerenciar recomendações decorrentes de investigações.
• Acompanhe as recomendações que você decidir implementar.

•
Entregar à área de Prevenção e Divulgação o histórico dos casos que foram decididos serem
divulgados entre os Pilotos.
• Manter os procedimentos de Gestão de Operações relacionados ao Plano de Operações.

resposta à Emergência da Empresa.
• Manter contato e trabalhar em coordenação com a Diretoria de Segurança Operacional

da LAN Holding.
2.2.4.2.3 Funções na área de Mercadorias Perigosas
• Revisar e atualizar publicações externas e internas sobre Mercadorias Perigosas.
• Manter atualizados os Programas de Treinamento desta área para Tripulantes de Cabine e Gerentes
de Operações de Voo.
• Manter programas atualizados de instrução e reciclagem de ITP para Pilotos em

esta área.
• Propor os procedimentos que o pessoal operacional da Empresa deve aplicar neste

área.
• Manter contato e trabalhar em coordenação com o Departamento de Mercadorias Perigosas da

Diretoria de Segurança Operacional da LAN Holding.
•
Revisão e atualização do MO na área de Transporte de Mercadorias Perigosas, consistente com o
manual IATA ou equivalente.
•
Revisão e atualização do Manual de Mercadorias Perigosas do Grupo LATAM Airlines, exigido por
autoridades de outros países (Ex: Equador e México), consistente com o manual IATA ou
equivalente.
•
Revisão e atualização do Capítulo 10 do MTC, consistente com o manual IATA ou equivalente.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.2.4.2.4 Funções na área de Segurança Anti-Interferência Ilícita (Segurança) (REF: DAR 17)
•
Estabelecer os procedimentos relativos a esta área, tanto normais em cada voo, como emergenciais ou aplicados em
casos necessários.
•
Verifique se estes procedimentos estão em conformidade com as normas vigentes, tanto nacionais como internacionais.
• Manter contato e trabalhar em coordenação com a área de Segurança Corporativa do

Empresa.
• Manter atualizados os programas de treinamento relacionados a esta área.
• Em coordenação com Segurança Corporativa, atualizar o módulo AVSEC de

Curso ITP.
2.2.4.3 Unidade Consultiva do Sistema de Qualidade
2.2.4.3.1 Responsabilidade
O Chefe de Sistemas de Qualidade é o representante da Gestão de Operações de Voo com a finalidade de gerir e facilitar o
desenvolvimento, implementação e manutenção do Sistema de Qualidade.
É responsável por apoiar e aconselhar as diferentes áreas envolvidas e gerir os recursos atribuídos para que o Sistema de
Qualidade seja desenvolvido de acordo com a norma ISO 9001:2008 e documentos relacionados, mantendo o Gestor de
Operações de Voo informado sobre o progresso do Sistema.
2.2.4.3.2 Funções
• Coordenar todas as resoluções emanadas da revisão do Sistema de Qualidade pelo Gerente de Operações de Voo,
necessárias à operação e propor, conforme o caso, as modificações que necessitem ser incorporadas ao Sistema de
Qualidade.
• Realizar auditorias internas e preparar o relatório com os resultados destas e a evolução dos diferentes parâmetros de
medição que foram definidos para fazer revisões periódicas do Sistema.
• Coordenar as ações de auditorias externas e direcionar as atividades para manter

o Sistema de Qualidade.
• Garantir que sejam realizadas ações corretivas e preventivas, avaliando sua

resultado.
•
Identificar potenciais problemas do Sistema; propor soluções ou criar equipes de melhoria.
• Apoiar consistentemente a criação e o cultivo de uma consciência de qualidade, ligada à segurança e à excelência nas
operações.
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23 GESTÃO DE OPERAÇÕES DE FROTA (WIDE BODY E NARROW BODY)
Unidade: Gerente de Operações de Voo
Substituição: Os gerentes de operações da frota de fuselagem larga e de fuselagem estreita substituem-se.
No cumprimento das políticas e disposições emanadas do Gestor de Operações de Voo, gerir a execução e o controlo
das operações de voo das Frotas sob a sua responsabilidade, de acordo com a regulamentação aeronáutica e de forma
a garantir segurança, eficiência e excelência. serviço.
2.3.2 Responsabilidade
É responsável por organizar e gerir as operações de voo das Frotas sob sua responsabilidade, para que sejam realizadas
dentro dos padrões de segurança operacional e prevenção de atos de interferência ilícita, de acordo com o padrão
operacional da empresa estabelecido no parágrafo 1.1.1 do Este manual e de acordo com as políticas e diretrizes
emitidas pelo Gerente de Operações de Voo.
Na ausência do Gerente de Operações de Voo, este assumirá suas responsabilidades e funções conforme estabelecido
no parágrafo 2.2.
•
Controlar e assegurar que as operações de voo das Frotas sob a sua responsabilidade são realizadas de acordo
com as condições e restrições estabelecidas no Certificado de Operador de Serviços Aéreos (AOC), em
conformidade com os requisitos regulamentares aplicáveis e com as políticas e normas estabelecidas. empresa.
• Manter contacto com a DGAC relativamente aos Procedimentos Operacionais em vigor.
•
Informar a DGAC e fornecer a informação necessária sobre qualquer violação de regulamentos, incidentes ou
acidentes envolvendo as operações de voo das Frotas sob sua responsabilidade, no menor tempo possível e de
acordo com os prazos legalmente estabelecidos.
•
Informar periodicamente a Gerência de Operações de Voo sobre os principais acontecimentos que afetem ou
possam afetar as operações das Frotas sob sua responsabilidade.
• Formular normas operacionais à Direcção de Operações de Voo com o objectivo de optimizar o desempenho dos
recursos humanos e materiais que lhes são disponibilizados.
•
Supervisionar o desempenho profissional do pessoal sob sua responsabilidade.
•
Aplicar as normas, procedimentos e recomendações de segurança da Companhia, a fim de minimizar ou prevenir
a ocorrência de acidentes e incidentes nas operações de voo.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.4 GERENTE DE FROTAS
Dependência: De acordo com a Frota, do Gestor da Frota Wide Body ou Narrow Body.
Substituição: respectivo Gerente Adjunto de Frota.
Supervisionar a operação, gestão operacional e administrativa dos Pilotos da sua Frota.
2.4.2 Responsabilidades e Funções

•
Presidir as reuniões de instrutores da sua Frota e manter registros destas através de atas ou atas com
temas discutidos, acordos assinados, ações de melhorias, etc.
•
Analisar e processar relatórios de voo, encarregando-se da busca de causas raízes e melhoria contínua
dos aspectos operacionais envolvidos.
• Avaliar o desempenho dos Instrutores e Pilotos de Frota através da análise de simuladores e inspeções
periódicas em rota, observando a aderência aos procedimentos estabelecidos e identificando tendências
indesejáveis.
•
Efetuar ou providenciar a realização da Análise de Risco disponibilizada pela Empresa para cada nova
operação que se pretenda planear ou para alterações nas existentes da sua frota. A análise de risco
será realizada utilizando o “Procedimento de Avaliação de Risco (PRO-DSO-203)”.
• Em conjunto com o Dep. de Estudos Operacionais, determinar o nível de complexidade de

aeroportos a operar, conforme ponto 3.6.5.2 deste manual.
• Conhecer o estado de manutenção da Frota sob seu comando através de Relatórios de Confiabilidade e
Circulares de Engenharia.
• Conhecer o consumo médio de combustível da Frota, para propor

medidas destinadas a optimizar a utilização deste recurso.
•
Garanta a maior padronização possível dos equipamentos das aeronaves de sua Frota.
• Fornecer suporte técnico para manter atualizadas as informações operacionais contidas em documentos e
manuais.
• Coordenar com a engenharia as condições necessárias para os voos de manutenção.
• Manter o controle e informar ao Subgerente de Funções sobre a lista de Pilotos de sua Frota, suas
qualificações, incluindo as rotas e aeroportos em que são treinados para operar.
• Será responsável por manter os registros das certificações, treinamentos e avaliações (iniciais e recorrentes)
de cada piloto da frota, especificados no ponto 3.6.3.1.2 deste manual (período mínimo de
armazenamento de 3 anos), monitorando e considerando para a atribuição de voos que cumpram os
requisitos correspondentes.
• Manter a Diretoria Adjunta de Funções de Voo informada de forma oportuna e constante da lista de Pilotos
denominada PSE (Pilot Adding Experience) para que o planejamento de voo não contemple 2 PSEs
operando em conjunto (ver condição PSE no ponto 3.6.3.1 deste documento) .Manual), bem como
informar sobre as limitações e qualificações que podem afetar determinados Pilotos no desempenho
de suas funções.

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• Determinar as rotas que cada piloto ou grupo de pilotos deverá voar dentro de sua Frota.
• Determinar junto à área de Treinamento as condições para retomada das atividades de piloto que, por qualquer motivo,
esteja sem atividades de voo por período superior a 30 dias consecutivos.
• Manter, conforme associado à sua frota, comunicação regular (considerada formal), com o Subgerente de Treinamento
e Padrões Operacionais, Inspetores Designados, instrutores de voo e de solo, avaliadores e tripulantes de voo,
para implementar a melhoria contínua no treinamento de solo, simulador e instrução na aeronave e operações na
linha. Para isso, além do Manual de Instruções, das reuniões periódicas do GOV, e das reuniões com os Instrutores
da sua Frota, você utilizará as Circulares Operacionais e eventualmente o e-mail (sistema de e-mail) da Empresa.
• Nas Frotas que, pela sua pequena dimensão ou outro motivo, não tenham um Gestor Adjunto de Frota, este assumirá
estas funções.
2,5 ASSISTENTE DE GERENTE DE FROTA
Dependência: Respectivo Gestor de Frota.
Substituição: Respectivo Gestor de Frota.
Supervisionar em sua frota específica os procedimentos aplicados nas operações de voo e os programas de treinamento
implantados no pessoal aeronáutico operacional. Reporta diretamente ao respetivo Gestor de Frota.
• É responsável por garantir que os procedimentos operacionais publicados para a Frota de Voo específica cumpram os
regulamentos e políticas estabelecidas pela Gestão de Operações de Voo.
• Mantém contato próximo com Examinadores, Instrutores e Pilotos Designados para monitorar o status das operações
e gerenciamento da frota.
• Supervisiona o planejamento e o cumprimento da Função de Voo de sua frota.
• Atua como Executivo de Turno de Operações.
• Quando ativado, você é membro do Comitê de Seleção de Pilotos.
• Nas Frotas que, pela sua pequena dimensão ou outro motivo, não possuam Gestor de Frota, este assumirá estas
funções.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2.6 GERENTE DE INSTRUÇÕES E PADRÕES
Unidade: Gerente de Operações de Voo.
Substituição: Na ausência do Gerente de Instrução e Normas, assumirão suas responsabilidades e funções:
• Em questões de instrução: O Gerente Assistente do Programa AQP. • Em questões

de padrões: O Chefe de Padrões.
Reporta-se ao Gerente de Operações de Voo e é responsável pelo treinamento dos pilotos da Companhia e pelo desenvolvimento
dos Padrões Operacionais.
•
Participa do planejamento e administração do desenvolvimento dos cursos de qualificação, transição e promoção ao
cargo de Comandante de Aeronave, para os pilotos da Companhia.
•
Participa da Diretoria de Segurança Operacional do Chile.
• Manter contacto com a autoridade aeronáutica sobre questões operacionais e de formação e participar em Reuniões de
Coordenação Operacional com a DGAC.
• Acompanha o progresso e o desempenho dos atuais alunos, através de um painel gerencial semanal.
• Gerar melhorias nos processos de Treinamento, cumprimento e/ou requisitos da Gestão de Operações de Voo e cumprimento
da regulamentação vigente e dos padrões e práticas recomendadas pela IOSA.
• Manterá o Manual de Instruções atualizado.
• Desempenha as funções de Chefe de Instrução de Voo indicadas no DAN 119.
•
Gerenciar o sistema do Manual de Operações.
2.6.3 Gerente Adjunto do Programa AQP
Unidade: Gerente de Instrução e Padrões
2.6.3.1 Objetivo geral
Será responsável pelo desenvolvimento e implementação de programas de Qualificação Avançada (AQP) para as frotas da
Empresa de acordo com os regulamentos estabelecidos pela DGAC (REF: DAN 121).
Coordenar a preparação e execução dos programas AQP de acordo com a Norma AQP e Manuais das respetivas Frotas.
CAPÍTULO: 2
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2.6.3.2 Características
• Coordenar com a Diretoria de Operações LAN (Centro de Excelência) para que os programas e
procedimentos de AQP respondam ao que está definido nos respectivos manuais de AQP de
cada Frota.
• Garantir que os Manuais AQP cumprem os requisitos da norma aeronáutica nestas matérias (DAN
121), para o efeito apresentará às frotas através das equipas AQP as necessidades de
atualização, correção ou inclusão das diferentes matérias.
• Em conjunto com o Centro de Excelência, exigir aos fornecedores de simuladores ou equipamentos
de treinamento os correspondentes certificados que atestem sua qualidade para utilização em
programas de AQP e manter registros atualizados dos mesmos. • Coordenar
com as Frotas e a Autoridade Aeronáutica: a) As
apresentações no final de cada CQ. b) O IPCQ
inicial de cada CQ.
• Coordenar com os diferentes Gestores de Frota o desenvolvimento dos programas AQP, para que
estejam em condições de serem apresentados à Autoridade Aeronáutica nos prazos definidos
nos regulamentos aeronáuticos (REF: DAN 121).
• Ter a comunicação necessária com as equipas de AQP e as frotas, de forma a concretizar e manter
os diferentes Manuais de AQP num padrão que permita a todas as áreas envolvidas trabalhar
de forma coordenada.
• Será o representante da Empresa em questões de AQP perante a DGAC e outras organizações
relacionado.
2.7 EQUIPE DE BORDO
Dependência: A linha orgânica permanente da Tripulação de Voo é a seguinte:
Gerente de Operações de Voo, Gerente de Frota, Gerente Adjunto de Frota e Chefe de Frota.
Do ponto de vista funcional, todos os tripulantes de um voo estão sob o comando do Comandante da
Aeronave.
2.7.1 Obrigações Comuns das Tripulações de Voo
1) Atenção permanente à SEGURANÇA do avião, passageiros, correio e carga, adequando sua atuação
às leis, regulamentos, normas e procedimentos estabelecidos.
Promover a CULTURA DE SERVIÇO cumprindo rigorosamente os objectivos intransigentes
definidos para as tripulações de voo (ver Chaves de Serviço no ponto 20 deste parágrafo).
Contribuir para a regularidade e pontualidade dos horários, tendo presente a RENTABILIDADE da
operação.
2) Dedicação de toda a sua atividade profissional à Companhia e cooperação com a Direção de
Operações de Voo para manter a sua competência e nível de formação ao nível das missões que
lhe correspondem pelo seu contrato de trabalho individual ou coletivo, aceitando a realização das
provas e cursos que estabelece, bem como os controles e fiscalizações que determina.

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3) Cumprir as regras de funcionamento do Departamento de Funções detalhadas e de acordo com o

disposto na cláusula correspondente do Acordo Coletivo:
Verificação de atividade:
Extrato do contrato, correspondente às questões de notificação:
Verificação de atividades e dias alvo: Será de responsabilidade de cada piloto verificar, entre 21h00 e 23h00. do dia
anterior, a atividade que lhe corresponde de acordo com a função ou as modificações que possa ter sofrido, utilizando
os meios disponibilizados pela empresa para o efeito. Os meios disponibilizados pela empresa para realizar esta
verificação são: O Portal (Verificar funções), IVR, e somente se não for possível por estes meios, por telefone com o
Movimiento Diario. Aqueles que possuem voos regulares cujo PSV se inicia antes das 7h00 poderão verificar a sua
atividade com pelo menos 10 horas de antecedência do início do respetivo PSV. Entende-se que a empresa terá até às
21h00 para publicar a mudança de atividade, no El Portal ou no IVR. Após esse horário a notificação será através de
contacto telefónico, SMS (apenas para telefones registados) ou email. A validade desta notificação será uma vez que
haja confirmação por parte do trabalhador conforme procedimento detalhado abaixo:
i) Dias Brancos (Mudança de Branco para qualquer atividade):
a) Poderá ser atribuída uma atividade para um dia Branco, até às 21h00 do dia
antigo.
b) Os dias brancos serão verificados entre 21h00 e 23h00, entendendo que 21h00 é o último horário em que um dia
branco poderá ser modificado. c) Qualquer serviço que implique o início do PSV antes das
07:00 horas informado por telefone com pelo menos 10 horas antes do início do PSV. , devemos ser
ii) Notificação de Mudanças na Função (Mudança em qualquer atividade, incluindo Alvo):
a) Para benefício do descanso pré-voo, as notificações de alterações de função poderão ser feitas até às 23h59 do
dia anterior, apenas quando ocorrerem cancelamentos, atrasos ou remarcações significativas em relação ao
horário original agendado. Estas alterações após as 21h00 deverão ser comunicadas, preferencialmente por
SMS ou email, ambos com resposta do piloto e, em última instância, por chamada telefónica.
b) Qualquer alteração que implique o início do PSV até às 07h00, deverá ser
informado por telefone pelo menos 10 horas antes do início do PSV.
c) Alterações anteriores às 21h estarão disponíveis nos sistemas disponíveis
pela empresa para autoverificação. (Portal, URA).
d) Ao rever a página do Portal deverá selecionar a janela “VERIFICAR”, que permite controlar a informação obtida,
evitando chamadas desnecessárias. e) Em caso de modificação de alguma atividade para Branco
(Cancelamento de uma atividade) ou atraso no horário de apresentação de PSV que se inicia entre 01h00 e 08h00,
esta alteração deverá ser comunicada 01h30 antes do início da PSV. Outras vezes, isso deve ser feito com a
maior antecedência possível.
Os pilotos que exerçam alguma atividade da empresa que não permita a verificação no intervalo definido entre
as 21h00 e as 23h00 deverão verificar a sua missão no dia seguinte ao final da referida atividade.
Sem prejuízo do acima exposto, as alterações efetuadas após as 21h00 reger-se-ão pelo disposto em “ii.
Notificação de Mudanças na função” e também será notificado por SMS ou e-mail, ambos com resposta do
piloto.
Deverá responder ao e-mail enviado pelo Movimento Diário ou ligar para o Movimento Diário para confirmação.
CAPÍTULO: 2
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Meios autorizados para verificar as atividades do Flight Role
1) Telefone IVR (Resposta de Voz Interativa) (02) 687 2342 opção 1
2) Portal http://portal.lan.com
Notas:
Ei) Os pilotos que não souberem o seu número de código poderão solicitá-lo durante o horário
administrativo (segunda a sexta das 08h00 às 17h00), com o seguinte:
• Abraham Lamas: telefone 2677-4056, ou • Rodrigo

Campos: telefone 2677-4605
ii) Os pilotos que não estiverem recebendo o SMS com os embarques ou alterarem o número do celular
de contato, poderão enviar um e-mail para: gruporecozar@lan.com para atualizar suas
informações.
4) Não exercer qualquer atividade profissional remunerada fora da Empresa ou exercer

voos como membros da tripulação fora dele, por conta própria ou em nome de terceiros.
5) Viver uma vida adequada às exigências da sua profissão e cumprir as ordens que receber da Gerência de Operações
de Voo para a manutenção integral das suas condições de voo.
6) Notificar a Flight Roles e o Gerente de Frota/Assistente de Gerente sobre qualquer condição de “Incapacidade
Médica”, situação emocional que o desqualifique para a realização de atividades de voo ou outras atividades
designadas pela Companhia e falta de documentação de voo (Licença de Voo). , ou outro). Consulte 3.13 deste
Manual.
7) É responsabilidade exclusiva de cada tripulante manter seus manuais atualizados,

introduzindo neles as correções que lhes são enviadas.
8) A colaboração entre todos os tripulantes é a base de uma boa operação. O respeito mútuo e a convicção de que o
trabalho de cada um é essencial para o bom desempenho devem reger seus relacionamentos e nortear suas
ações.
9) A operação de voo seria impossível sem uma operação terrestre adequada. Cada hora de voo representa um grande
número de horas dedicadas ao trabalho técnico e administrativo. Os tripulantes devem conhecer este ponto para
avaliar adequadamente a participação dos diferentes setores da Companhia na operação do voo.
10) Todo tripulante é responsável perante o Comandante da Aeronave e deverá cumprir todas as obrigações relacionadas
ao voo desde o momento da apresentação no aeroporto até a conclusão das atividades pós-voo, com a entrega
do material e documentação indicados em cada caso. .
11) O Comandante, auxiliado por sua tripulação, monitorará e se esforçará para cumprir os horários que lhe
correspondem como Comandante da Aeronave, uma vez que os passageiros são a mais importante fonte de renda
da Companhia e do rigor das operações, É a propaganda com os efeitos mais claros e contundentes diante deles.
Da mesma forma, exigirá uma atitude tão deferente da tripulação para com os passageiros, para que estes se
sintam inclinados a continuar a utilizar os serviços da Empresa.

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12) A vida privada de cada tripulante é de sua exclusiva responsabilidade, mas de forma alguma
poderão ser conhecidas as atitudes ou atividades do pessoal de voo em público, trajando uniforme
da Companhia, ou diante de pessoas cuja profissão seja considerada privada, principalmente se
forem passageiros regulares da Companhia. A impressão de seriedade e retidão dos tripulantes
deve ser uma atitude permanente pela qual o público medirá a seriedade e retidão da Companhia
a que pertencem.
13) Conhecimento geral e cumprimento das obrigações e deveres determinados pelas Leis de
Navegação Aérea; Regulamento da Autoridade Aeronáutica; Regulamentos da empresa
(Regulamentos de Ordem, Higiene e Segurança); Acordos Coletivos em vigor; e outras regras e
instruções emitidas pela Empresa que afetam seu trabalho específico. Cada piloto é responsável
por ajustar a sua vida pessoal para cumprir com os referidos regulamentos, e por respeitar
especificamente as regras e regulamentos que a autoridade determine relativamente ao tempo de
voo, períodos de serviço de voo e períodos de descanso. Para tanto, é obrigatória a preponderância
absoluta da função ou atribuições de voo da LAN.
14) Recuse-se a transportar cartas e pacotes particulares e pessoais.
15) Ter em conta as regras para o transporte de mercadorias perigosas e nunca aceitar tais mercadorias,
a menos que tenham recebido o tratamento e manuseio exigidos pelos regulamentos estabelecidos.
16) Transporte de Tripulantes até o Aeroporto e sua Apresentação
a) Transporte Terrestre
Qualquer que seja o sistema de transporte utilizado, os tripulantes garantirão que a

apresentação no aeroporto seja feita com a antecedência prevista na alínea b).
Disposições para tripulantes com direito à mobilização no SCL:

Ei) O veículo aguardará NO MÁXIMO TRÊS MINUTOS acima do horário planejado de
retirada na residência do tripulante. (O motorista está proibido de tocar campainha ou
interfone).
ii) Em caso de atraso superior a 10 minutos na retirada, o tripulante deverá entrar em contato
com o Movimiento Diario pelo telefone 6872342 para coordenar a melhor alternativa
para seu traslado.
iii) Sempre que o tripulante não for utilizar o sistema de mobilização da Companhia
(transferência por conta própria), deverá avisar até às 21h00. o dia anterior. Isso se
aplica a embarques e partidas.
iv) Para embarques e embarques, o prestador de serviço tem a obrigação de transportar
apenas pessoal da LAN.
v) Partidas no aeroporto AMB: os tripulantes deverão localizar-se na sala de embarque Delfos
(primeiro nível) ou onde expressamente indicado e contactar o coordenador de
mobilização, o mais tardar 30 minutos após a chegada do voo.
As saídas considerarão o horário real de chegada do voo mais 30 minutos de acesso,
com espera máxima de 15 minutos adicionais. Os tripulantes que não conseguirem
chegar no horário correspondente serão incluídos na saída mais próxima, na medida
em que o número de veículos programados o permita.
vi) Assistência em Simulador de Voo no SCL: A coordenação é de responsabilidade exclusiva
do tripulante de voo. Para tal, comunicarão diretamente com o prestador de serviço
definido (Rádio Táxis).
CAPÍTULO: 2
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b) Apresentação no Aeroporto de Partida
Eles devem portar documentação pessoal atualizada: Licença de Voo, Validação de Licença de Voo se
aplicável e Passaporte/Vistos quando aplicável.
Adicionalmente, é obrigatório o uso do Cartão de Identificação Lan (TILAN) em local visível do uniforme
(jaqueta ou camisa) para acesso às áreas restritas dos aeroportos.
Nota: É responsabilidade de cada tripulante manter atualizados os documentos acima mencionados e

conhecer os crimes ou contravenções em que incorre caso não seja cumprido.
A tripulação designada para um voo apresentar-se-á na sala de briefing do aeroporto, com a seguinte
antecedência, para iniciar o briefing operacional:
• Voos Nacionais, em SCL, Frotas A320FAM • Voos : 01:05

Internacionais, em SCL, Frotas A320FAM • Voos Nacionais e : 01:10
Internacionais, em postos, A320FAM • Voos Nacionais e Internacionais, em : 01:00
SCL e postos, Frotas A340/B787/B767
: 01:25
Para o briefing de escritório é estabelecida a duração de 15 minutos.
No caso de voos atribuídos após outro voo imediatamente anterior (emparelhamento), normalmente as
informações e documentação serão levadas à tripulação diretamente no avião.
A tripulação de voo e os comissários de cabine deverão verificar e confirmar as suas obrigações de voo no
dia anterior, entre as 19h00 e as 22h00. (local), anotando o horário em que será agendada sua retirada.
17) Cumprir as atividades de formação atribuídas pela Empresa, programas iniciais e recorrentes indicados no Manual
de Formação, que incluirão formação em CRM.
18) Mantenha seus dados correspondentes ao endereço e telefones atualizados na Empresa.

contato.
Para fins de Mobilização, essas informações deverão ser fornecidas por e-mail ao Movimiento Diario Tripulaciones
(movdiatrip@lan.com) e ao Grupo Recozar (recozar@lan.com) ou pelo telefone 6774120. Em caso de modificações,
deverá informar com pelo menos 48 horas antes do início do seu período de serviço (não são permitidas mudanças
temporárias de endereço).
19) A partir de 5 de março de 2008, para operar em áreas onde o idioma principal do ATC é o inglês, os tripulantes de
voo devem ter demonstrado que atendem ao nível de inglês exigido e aceito pela autoridade aeronáutica (ref
ICAO, Anexo 1: 1.2 .9.6; 1.2.9.7, Att A-1). Aqueles que não se qualificam como peritos devem demonstrar
periodicamente a sua competência garantindo uma comunicação eficaz durante o desempenho da sua atividade
(nível 4 pelo menos de 3 em 3 anos e nível 5 pelo menos de 6 em 6 anos).
CAPÍTULO: 2
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
20) Chaves de serviço
As seguintes chaves de serviço fazem parte da CULTURA DE SERVIÇO da Companhia e são

consideradas impossíveis de serem cumpridas pelas tripulações de voo.
CHAVES
DO PADRÃO COMO / DICAS QUEM QUANDO
SERVIÇO
1) Tom de voz agradável.
2) Transmitir segurança e
tranquilidade, com uma linguagem
1) Cumprimente, apresente-se com seu
simples, amigável, sem utilizar
nome, seja bem-vindo. Em terra,
Eu dou as palavras técnicas. (Ver manual de
boas-
2) Indique se a saída do voo conforme depois de
itinerário foi cumprida. Quando não comunicações). Capitão fechar
vindas calorosamente 3) Se você não puder dar o
estiver no itinerário, explique a portas.
bem-vindo nesse momento,
contingência.
coordene com a JSB para não cruzar
discursos, principalmente reportagens
sobre montagem de portas.
1) Apresentação correta no briefing e pré-
embarque. Durante todo o
1) Mantenha uma apresentação 2) Manter a impecabilidade em todo o Todos
PSV. período de
Eu me importo pessoal impecável serviço
em Nota: Ver Uniformidade no
todos os momentos Manual de Operações Cap. 3.4.
ser e 2) Entregar informações para
parecer passageiros (utilizando no mínimo o
Manual de Comunicações), 1) Dirija-se aos passageiros usando o manual Durante todo o
perfeito
de Comunicações como referência. Capitão
cuidando do conteúdo, duração e voo
momentos definidos.
1) Conter o cliente fornecendo

Antecipo e informações sobre qualquer
1) Tom de voz agradável e calmo.
cuido das acontecimento que possa alterar
sua harmonia emocional. 2) Transmitir segurança e Durante todo o
necessidades
de nossos tranquilidade com uma linguagem Capitão voo
(Exemplos: forte turbulência, fumaça
simples e amigável, sem utilizar
na cabine, quando a JSB informa ao
clientes palavras técnicas.
Comandante que os passageiros
estão inquietos, etc.)
1) Tom de voz agradável e calmo.
Forneço
informações 2) Transmitir segurança e
1) Fornecer informações de rota e Todos depois da
tranquilidade, com uma linguagem
claras e contingência. decolagem
simples, amigável, sem utilizar
oportunas
palavras técnicas.
1) Diga a palavra “obrigado”. Ao
2) Contato efetivo: quando me despeço desembarcar de
espero uma resposta do todos os voos
1) Despedir-se junto com o JSB na porta. cliente.
Eu me e quando
despeço Obrigado e transmito que possível em
3) Seja natural, sorriso caloroso, olhe as Capitão
espera voar com a LAN em sua próxima
calorosamente pessoas nos olhos, tom de voz agradável. voos com
viagem. mudanças
4) Pessoas que disparam
Eles devem estar 100% dedicados a curtas de TM e
essa função. TA.
Nota: A política de informação aos passageiros está indicada no item 3.1.4 deste manual e o
“manual de comunicações” mencionado em CHAVES DE SERVIÇO corresponde ao
“Manual de Comunicação e Atendimento aos Passageiros - Tripulação de Comando”
que está disponível a bordo da aeronave.

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2.7.2 Comandante de Aeronave
2.7.2.1 De Responsabilidade
Piloto, titular da correspondente licença e qualificação (PIC), responsável pelo manejo e segurança da
Aeronave e única e máxima autoridade a bordo durante o tempo de voo, que goza dos poderes e
responsabilidades que a Lei e Regulamentos lhe conferem para o exercício da suas funções.
Para a Companhia, além do estabelecido no Código Aeronáutico, o Comandante do

A aeronave é responsável por:
Ei
a segurança de todos os tripulantes, passageiros e carga a bordo, enquanto as portas da
aeronave estiverem
eu
fechadas. a operação e a segurança da aeronave desde o momento em que a aeronave está
pronta para se deslocar para fins de decolagem, até a parada dos motores no final do voo.
iii garantir que as listas de verificação sejam preenchidas.
2.7.2.2 Requisitos
O Comandante da Aeronave deverá atender aos seguintes requisitos:
a) Jurídico
•
Posse de Licença de Piloto de Transporte Aéreo.
•
Pleno gozo dos direitos civis.
• Conhecimento da legislação aeronáutica nacional e internacional vigente.
• Aos sessenta anos de idade, o Comandante de Aeronave fica sujeito ao disposto nos artigos 39
e 40 do Decreto 509 que promulga a Convenção da Aviação Civil Internacional e no artigo
3.1.1.6.2 da DAR -01 Licenças para Pessoal Aeronáutico.
b) Da Empresa
• Ter assinado contrato como Empresa Piloto.
• Possuir a autorização material correspondente.
• Atender aos requisitos (horas de voo e outros), estabelecidos no Procedimento do Sistema de

Qualidade do GOV para promoção a Comandante de Aeronave (PPO10aa).
• Ser designado como tal na nomeação da tripulação ou suceder no comando de voo nos termos
do ponto 3.7. deste Manual.
• Cumprir os requisitos de instrução e avaliação estabelecidos pela Companhia no Plano Anual

de Instrução.
CAPÍTULO: 2
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2.7.2.3 Transcrição do Capítulo III do Título III (Pessoal Aeronáutico) da Lei nº 18.916 que aprova o “Código Aeronáutico”
CAPÍTULO III
Do Comandante da Aeronave
Artigo 64.º Toda aeronave deverá ter um Comandante, que será o piloto em comando, designado pelo operador para cada operação
aérea.
Na ausência de pessoa designada, presume-se que o Comandante é a pessoa que dirige a operação de voo a bordo.
Nas aeronaves utilizadas em atividades aeronáuticas comerciais, o nome do Comandante deverá constar da documentação
de bordo.
Artigo 65.º O Comandante da Aeronave é a única e máxima autoridade a bordo. Ele é o responsável pela direção da aeronave e o
principal responsável pela sua conduta segura de acordo com os regulamentos de tráfego aéreo e o Manual de Operações
de Voo do operador. Ele tem poder disciplinar sobre a tripulação, autoridade sobre os passageiros e controle total sobre a
aeronave e a carga transportada.
O exercício das funções de Comandante inicia-se a partir do momento em que se inicia a preparação do voo e termina
quando esta termina. Em caso de interrupção anormal do voo, desempenhará suas funções até que a tripulação, os
passageiros e a carga estejam em local seguro ou sob a responsabilidade de representantes do operador ou das autoridades
aeronáuticas, conforme o caso.
Cada pessoa a bordo é obrigada a cumprir as instruções e ordens emitidas pelo Comandante para a segurança, correto
funcionamento, ordem e higiene da aeronave.
A autoridade do Comandante não será suspensa em pontos intermediários ou escalas de uma operação de voo ou em caso
de acidente, incidente ou qualquer outra contingência que, como apreensão ilícita, possa afetar a aeronave.
Artigo 66.º O Comandante poderá suspender um tripulante ou confiar-lhe atividades diferentes das suas atribuições específicas, por
motivos de segurança da aeronave, dos passageiros ou das mercadorias transportadas.
Artigo 67.º São obrigações do Comandante:
para) Verificar se a aeronave e a tripulação possuem os livros e documentos exigidos por lei ou regulamento; Certificar-se
de que a aeronave está
b) pronta para iniciar a operação de voo, de acordo com os manuais correspondentes; c) Recolher boletins
meteorológicos sobre a sua rota, devendo
suspender o voo caso não tenha previsão favorável até ao próximo ponto de aterragem, pelo menos para garantir a segurança
do voo; Inspecionar e aprovar a estiva da aeronave, e evitar peso superior ao autorizado ou distribuição do mesmo
e) contrária às especificações técnicas; Impedir o embarque de pessoas que possam constituir perigo para a segurança
do voo, passageiros ou carga. Da mesma forma, impedir o embarque ou transporte de
e) carga que constitua perigo para a aeronave, passageiros ou carga; Cumprir as instruções dos Serviços de Controlo
de Tráfego Aéreo, salvo se tal for perigoso para a segurança da aeronave ou das pessoas a bordo, caso em que
notificará estes serviços das medidas que adotar; Cumprir e fazer cumprir os regulamentos legais
E) que regulam as operações de voo e os manuais técnicos aprovados pela autoridade aeronáutica;
g)
CAPÍTULO: 2
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h) Fornecer ao controle de solo as informações necessárias para a segurança do voo, e i)

Adotar, durante o voo, as medidas consideradas necessárias à segurança da aeronave, dos
passageiros e da carga.
Artigo 68.º O Comandante da aeronave poderá: a)
Desembarcar tripulação, passageiros e carga, em escala intermediária, por motivos que
pode afetar a ordem ou a segurança da aeronave;
Lançar qualquer objeto a bordo quando necessário para a segurança do voo, e
b) c) Não iniciar ou interromper o voo quando, na sua opinião, a sua segurança estiver em perigo, devendo
comunicar imediatamente a sua decisão à autoridade competente do local onde se encontra, e ao
operador.
Artigo 69.º O Comandante, na ausência do operador da aeronave e em seu nome, poderá praticar ou celebrar todos
os atos essenciais à continuação do voo, tais como os necessários ao cuidado e proteção dos passageiros,
bagagens, mercadorias e correio, e para a conservação, reparação e fornecimento da aeronave.
Artigo 70.º O Comandante designado para um voo poderá recusar receber a aeronave se a sua revisão pessoal e
controlos prévios indicarem que a mesma não é adequada para iniciar a operação, devendo especificar
claramente ao operador as razões em que se baseia a sua decisão.
Artigo 71.º O Comandante da aeronave poderá impor as medidas preventivas e coercivas necessárias à manutenção
da segurança da aeronave, das pessoas ou dos bens, ou à manutenção da ordem e disciplina a bordo.
Qualquer tripulante ou passageiro terá os mesmos poderes quando não houver autorização do Comandante.
Se o Comandante considerar que um acontecimento tem características de crime, denunciá-lo-á e, se for o

caso, entregará o responsável à autoridade aeronáutica ou, na falta deste, à autoridade competente.
Artigo 72.º O passageiro que embarcar em aeronave, ainda que esteja legalmente autorizado a portar armas, deverá,
antes de iniciar o voo, entregá-las ao Comandante ou a quem este designar, as quais lhe serão devolvidas
uma vez finalizado o voo.
Artigo 73.º Em caso de falecimento a bordo, o Comandante ordenará a guarda e inventário simples dos bens
transportados pelo falecido e os entregará, juntamente com os restos mortais do falecido, à autoridade
respectiva.
Artigo 74.º As decisões adotadas pelo Comandante e seus fundamentos, de acordo com as atribuições que lhe são
conferidas por este capítulo, deverão ser registradas nos livros do navio.
Artigo 75.º Os poderes e deveres do Comandante de uma aeronave registrada no Chile serão regidos pela legislação
chilena, independentemente de onde a aeronave esteja localizada.
2.7.2.4 Outras obrigações
a) Delegar as funções que lhe são suscetíveis. No entanto, não poderá delegar a decisão a nenhum membro
da tripulação nos casos em que exista algum risco ou tenha que agir sem cumprir a regulamentação
em vigor.
b) Verificar a validade das licenças de voo da tripulação e, se necessário, do pessoal de expedição e
estiva.
c) Informar o Gerente de Operações da Frota sobre quaisquer incidentes significativos ocorridos
durante a execução do voo. d) Delegar - se
julgar conveniente - a função de pilotagem ao Copiloto, que a executará
da posição à direita.
Neste caso as respectivas funções serão invertidas, devendo haver registro claro do momento em
que a alteração é feita (Ver 6.1.10 deste Manual).

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e) Avaliar as sugestões dos demais Tripulantes de Voo quanto à operação da aeronave e decidir
a conduta a seguir em cada caso.
E) No caso de tripulações de voo reforçadas, distribuir equitativamente as horas de voo aos
comandos entre os pilotos que compõem a tripulação de voo (pilotos e co-pilotos) e garantir
que nenhum deles ultrapasse o limite de tempo de voo de 08:00 horas.
g) O Comandante da Aeronave deverá realizar ou verificar o cumprimento da inspeção externa

da aeronave antes de cada voo, tanto na partida como nos trechos intermediários (walk
around), de acordo com o indicado no ponto 6.3.1 deste Manual “Verificações “Antes de o voo."
h) Reportar em cada voo, no livro Maintenance/Flight Log (MFL), qualquer falha conhecida ou
suspeita que afete a operação da aeronave. E cumprir o Anexo E, letra D deste manual, quanto
ao preenchimento do MFL de cada voo.
Ei) Gerir o combustível durante o voo, conforme ponto 3.10.5 deste manual.
j) Após a ocorrência de um ato de interferência ilegal, deverá apresentar imediatamente um

relatório sobre esse ato à autoridade local designada (Ref: ICAO, Anexo 6 Parte I, 13.5). (Ver
parágrafos 8.6 e 8.8 deste Manual).
k) Notificar o ATC, com a maior antecedência possível, de qualquer estado da aeronave que
possa causar dificuldades na sua chegada ou posterior movimentação nas instalações do
aeroporto, para facilitar as correspondentes medidas de apoio. (Ref: DAR 06, 3.16).
Notifique também o ATC se, durante a partida de um voo, decidir regressar ao local de
estacionamento, explicando os motivos dessa decisão caso necessite de algum tipo de apoio
relacionado com as instalações aeroportuárias.
eu) Colaborar com Inspetores da DGAC, Examinadores Designados, Instrutores de Voo e Tutores
de Rota, ajudando a facilitar o cumprimento das suas funções.
2.7.3 Primeiro Oficial (Copiloto)
Piloto, titular da correspondente licença e qualificação (SIC), que presta serviços de pilotagem sem
estar no comando da aeronave, salvo em caso de incapacidade do Comandante.
O piloto que estiver a bordo da aeronave com o único propósito de receber instrução de voo não será
considerado copiloto.
2.7.3.1 Requisitos
O Primeiro Oficial deverá atender aos seguintes
requisitos: a) Legais
•
Possuir licença de Piloto Comercial ou Piloto de Linha Aérea.
• Conhecimento da legislação vigente e dos tratados internacionais aplicáveis.

b) Da Empresa
• Atender às condições estabelecidas para ingresso na Companhia e ser aprovado nos exames,
testes de aptidão e cursos regulamentares para exercer a função de Primeiro Oficial
(Copiloto).
•
Pertencem à planta Piloto da Companhia.
• Cumprir os requisitos de treinamento e avaliação estabelecidos pela Empresa em
o Plano Anual de Instrução.
• Possuir a autorização material correspondente.

• Ser designado como tal na nomeação da tripulação.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.7.3.2 Autoridade, Obrigações e Responsabilidade
O Primeiro Oficial (Copiloto) não tem outra autoridade além daquela delegada a qualquer momento
pelo Comandante da aeronave. As suas obrigações, independentemente daquelas que o Comandante
lhes possa atribuir a qualquer momento, constam dos diversos Manuais de Operação da Aeronave e
o seu cumprimento será da responsabilidade do Comandante.
2.8 AVALIADORES INSTRUTORES (IE)
2.8.1 Instrutores Avaliadores (IE) para atuar em Avião e Simulador de Voo
São Pilotos Instrutores de Voo, propostos pela Direção de Operações de Voo à DGAC e por esta
aceites para desempenhar funções de IE em avião e simulador de voo.
Eles estão habilitados a avaliar os conhecimentos e habilidades de outros Pilotos, na aeronave e/ou
simulador de voo, incluindo reciclagem periódica semestral (recorrente).
2.8.1.1 Requisitos
1) Da Empresa
O IE para atuar em avião e simulador de vôo deverá ser Comandante de Aeronave, pertencer
à equipe de Pilotos da Empresa e comprovar idoneidade, experiência e vocação para a função
de instrutor.
Deve atender aos requisitos do procedimento PPO17aa “Seleção, Treinamento e Avaliação de
Examinadores Designados de Aeronaves e Simuladores de Voo, Instrutores de Voo/Instrutor
de Simulador”.
2) Da DGAC
Cumprir o disposto na norma aeronáutica da DGAC, DAN – PEL 02 “Evaluator Instructors (IE)”.
• Apresentar os alunos à DGAC, em simulador, para classificação de tipo no material.
• Qualificação da rota da tripulação.
• Apresentar os alunos à DGAC, nas verificações de base no avião, para qualificação de tipo no
material.
• Realizar cursos de iniciação, transição e reciclagem, de acordo com o definido no Manual de

Instruções.
• Realizar treinamento, qualificação aeroportuária e reabilitação em vôos aéreos para Pilotos.
• Inspeções de voo de rotina no âmbito da sua especialidade e tarefas relacionadas com as anteriores,
designadas especificamente pela Direção de Operações de Voo.
• Consultoria, estudos e participação em equipes de trabalho em assuntos técnicos operacionais.
• Manter o Gerente Adjunto de Frota informado sobre o andamento e novidades sobre o processo de
instrução a que está atribuído.

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2.8.2 Avaliadores Instrutores (IE) para atuar apenas no Flight Simulator
São os Pilotos contratados pela Companhia que desempenham as funções de avaliação de aptidão, instrução, manutenção
da capacidade profissional dos tripulantes de voo e fiscalização, exclusivamente em simuladores de voo.
2.8.2.1 Requisitos
•
Aprovar processo interno de seleção e treinamento, para cumprir as funções de Inspetor de Simulador de Voo
designado.
•
Cumprir o disposto na DAN – PEL 02 da DGAC para nomeação de Instrutor Avaliador para atuação em Simulador de
Voo.
Aqueles que a Empresa lhe atribui de acordo com os poderes que a sua qualificação permite.
2.9 INSTRUTORES DE VÔO E TUTORES DE ROTA
Os Instrutores de Voo e Tutores de Rota deverão ser Comandantes de Aeronave, pertencer ao quadro de pilotos da
Companhia e comprovar idoneidade, experiência e vocação para a função de instrutor.
2.9.1 Instrutores de voo
para)
Definição
São Instrutores de Voo aqueles pilotos que, cumprindo os requisitos estabelecidos no DAR 01 (Regulamento de
Licenciamento de Pessoal Aeronáutico), possuem aquela Qualificação de Função.
b) Requisitos
Os Instrutores de Voo deverão cumprir o Procedimento “Seleção, Treinamento e Avaliação de Instrutor de Voo/
Instrutor de Simulador” (PPO17aa do Sistema de Qualidade GOV).
c) Funções
Cumprir os programas de treinamento online estabelecidos pelo Chefe da Frota, mantendo-o informado sobre o
andamento e novidades do processo de treinamento atribuído.
2.9.2 Tutores de Rota
para)
Definição
São Comandantes de Aeronaves designados pela Gerência de Operações de Voo para desempenhar funções de
Tutores de Rota.
b) Requisitos
Para exercer funções de Tutor de Rota é necessário ser Comandante de Aeronave e ter servido pelo menos um ano
nesse material de voo.
c) Funções
Cumprir programas de familiarização em rota para pilotos com Base Check aprovado (habilitado no material), conforme
programa estipulado pelo Chefe da Frota.

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2.10 GESTÃO DE SUPORTE DE OPERAÇÕES
Unidade: Gerente de Operações de Voo.
Substituição: Na sua ausência, o responsável pela respetiva área assumirá as suas responsabilidades e funções.
Reúne as áreas de apoio às operações de voo, reportando-se ao Gerente de Operações de Voo

Voo
2.10.2 Responsabilidades e Funções
•
Gerenciar as áreas de Controle de Voo, Funções de Voo, Publicações Técnicas e de Suporte e Registros Aeronáuticos,
conforme exigências do Gerente de Operações de Voo.
•
Controle gerencial da área: custos, orçamento e indicadores de gestão.
•
Coordenar junto ao Gerente Adjunto de Recursos e Projetos a melhoria de sistemas e busca de ferramentas
tecnológicas para otimizar os processos da área.
•
Desenvolver a liderança dos Subgerentes e gerentes intermediários da área.
2.10.3 Funções de voo
Dependência: Esta unidade se reporta administrativamente à Gerência de Apoio às Operações.
A área de Funções de Voo presta atendimento às Gerências de Operações de Voo e de Serviços de Bordo, no planejamento
de tripulações, preparação e administração de funções de voo, garantindo o cumprimento dos padrões definidos pelas referidas
Gerências, dos contratos e acordos de trabalho e da legislação aeronáutica vigente.
•
Realizar o planejamento de Funções para Tripulações de Voo e Cabine, garantindo cobertura para operar conforme
exigido pela área Comercial da Companhia, de acordo com os padrões definidos e com eficiência.
•
Atribuir voos à Tripulação de Voo e Tripulação de Cabine, garantindo o cumprimento das disposições estabelecidas
nos contratos e acordos de trabalho e no Regulamento Aeronáutico vigente; buscando o uso mais eficiente possível
das tripulações.
•
Atribuir as atividades dos Tripulantes de Voo, em coordenação com as áreas de Treinamento de Voo, Recursos
Humanos e Gestão Adjunta de Frota. Para isso, utilizará os sistemas computacionais de programação CARMEN e de
movimentação diária SABRE.
Com este último, a coordenação contempla: as considerações estabelecidas em 3.6.3.1 deste Manual para atribuição
de voos; casos de Pilotos Não Padrão ou outros.
•
Preparar, controlar e gerenciar a movimentação diária de voos e atividades das Tripulações de Voo de acordo com a
Função mensal. Gerir as alterações respeitando as limitações que possam afetar determinados tripulantes e os horários
previamente definidos pela Instrução de Voo ou pela Direção de Operações.
De acordo com 3.5.2.3 deste Manual, no que diz respeito ao Período de Serviço de Voo, o tempo atribuído ao escritório
antes do voo também contará como PSV do piloto.
CAPÍTULO: 2
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•
Gerenciar e controlar o pagamento de despesas de viagem dos Tripulantes de Voo.
•
Analisar a informação das horas de voo de todos os tripulantes, com o objetivo de a enviar à DGAC, entregando a
informação em tempo útil.
•
Fornecer suporte quanto ao período de serviço de voo e limitações de tempo de voo em caso de alterações de
itinerário.
•
Manter sempre disponíveis e durante pelo menos 6 meses após a conclusão, os registos das Funções de Voo
programadas e dos Tempos de Voo, Períodos de Serviço de Voo e Períodos de Serviço realizados. (REF: DAN 121,
121.605)
•
Manter, atualizar e controlar o cumprimento dos procedimentos do Sistema de Qualidade GOV correspondentes à
área de Flight Roles: PPO01bc “Flight Role” e PPO02bc “Daily Movement - Recovery”.
2.10.4 Controle de vôo
Responsável pelos despachos operacionais, fiscalização dos voos da Companhia, verificando se os mesmos são realizados
de acordo com as normas e procedimentos estabelecidos pela Gerência de Operações de Voo.
•
Planejamento e análise de operações aéreas. Deverá incluir todas as informações necessárias ao despacho técnico
dos voos da Companhia, conforme indicado no Cap. 5º do MO.
•
Manter vigilância contínua durante todas as operações de voo da Empresa.
•
Exercer a supervisão funcional da gestão técnica do escritório.
•
Participar na análise de eventos ou alterações no itinerário da empresa.
•
CCV Shift Executive, para aconselhar os Supervisores de Sistema e orientá-los na tomada de decisões, para o efeito
disporão de um telemóvel com funções H24.
•
Lidera o Controle de Voo em eventos anormais que afetem ou possam afetar a operação, assessorando o Centro
de Controle Operacional (CCO) nesses assuntos.
•
Informa ao respectivo Gerente de Operações de Voo e Gerente Adjunto de Frota qualquer alteração no itinerário e/
ou evento anormal.
•
Representa a área nas reuniões diárias de Controle Operacional e Manutenção.
•
Assessora o Supervisor de Alvarás e Notams nos trabalhos de obtenção de licenças de funcionamento, quando
necessário.
•
Analisa relatórios fornecidos pelas tripulações de voo, quando correspondem à área de Controle de Voo.
•
Gerenciar a função de turno do pessoal de controle de vôo na base principal do SCL, garantindo que os EOVs
alternem em suas funções.
•
Em caso de acidente, avise o Centro de Controle Operacional (CCO). (REF: Plano de Atendimento a Emergências
da Sede de Passageiros, disponível no site de Publicações Operacionais).
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.10.4.3 Supervisor de Sistema
EOV experiente e bom desempenho profissional, indicado para o cargo. Reporta-se ao Chefe de Operações de Controle de
Voo.
Requisitos para ser selecionado para o cargo:
Ei) 5 anos de experiência como EOV em funções da área de Controle de Voo na Companhia.
eu) Avaliação de desempenho com classificação mínima de “Desempenho Esperado” nos últimos 3 anos.
iii) Possuir as competências necessárias ao cargo, de acordo com processo seletivo interno.
2.10.4.3.1 Funções
•
Supervisiona os Despachos Operacionais e a vigilância contínua dos voos da Companhia.
•
Assessora Tripulações de Voo, contribuindo para a melhor tomada de decisão do Piloto em Comando.
•
Aconselha todos os EOVs que trabalham na rede, conforme necessário.
•
Possui administração direta sobre os EOVs da Base Principal do SCL.
•
Realiza uma análise das condições meteorológicas e Notams dos diferentes percursos da empresa, com especial
destaque para as Travessias da Serra na zona central.
Instruir os EOVs de serviço e determinar as ações a seguir, relativamente ao planeamento de voo, (Mudanças de FPL,
Rota, Níveis, etc.), conforme necessário.
•
Em situações que afetem o normal desenvolvimento dos voos, o Executivo de Operações será informado da situação.
Ele solicitará sua aprovação sobre o que está fazendo e/ou quaisquer recomendações e/ou instruções a esse respeito.
•
Retransmite alertas, informações relevantes e recomendações para os Centros de Despacho da Companhia e
aeronaves em voo, seja via HF, VHF e/ou via ACARS, se aplicável.
•
Envie um Boletim Meteorológico diário que inclua uma breve descrição dos eventos mais relevantes (NEVOEIRO,
Turbulência, Relatórios de Travessias de Montanha, Cinzas Vulcânicas, Formação de Gelo, pistas contaminadas,
etc.), ações tomadas (desvios de rota, mudanças de alternativas, etc.) , anexando pelo menos fotos de satélite, cartas
de superfície, quebra-ventos, TAF, FCST, PRONAREA (Previsão de Área emitida pelo Serviço Meteorológico
Argentino), etc., que respaldam as informações acima. Este relatório meteorológico deverá ser dirigido à Direcção de
Operações de Voo, com cópia para o CCO, Chefe de Operações do CCV e Subgerente do CCV.
•
Trabalhar em estreita coordenação com os Executivos de Turno do CCO, Manutenção, Funções e Coordenação
Terrestre, para melhor tomada de decisões.
•
No final do seu turno, deverá fazer um Relatório de Turno (escrito) das novidades do seu turno, dando especial
relevância aos temas mais significativos como QRF, Recusados, incidentes, WXS e Notam.
•
Reporta e requer apoio do Chefe de Operações do CCV em situações que afetem o normal desenvolvimento das
operações de voo.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
•
O Turno será entregue na presença de todos os funcionários EOV que iniciam o novo Turno, para que,
independentemente do cargo que lhes for atribuído no novo turno, estejam familiarizados com os assuntos mais
relevantes que afetaram o turno anterior.
•
Avaliar e garantir que ao planejar a atribuição de aeronaves, uma aeronave não seja designada para uma rota na
qual tenha restrições e/ou proibições, dando aprovação operacional ao CCO e ao Planejamento de Manutenção. No
caso de alterações no planejamento você tem 10 minutos para esta avaliação e resposta ao CCO.
•
Avalie os despachantes em sua avaliação anual de competência operacional.
•
Fornecer aulas particulares para EOVs.
•
Deverá informar o CCO das rotas que necessitam de equipamentos de emergência nos aviões (jangadas e coletes
salva-vidas) de acordo com o ponto 3.2.3 deste Manual.
•
Terá informações sobre listas de equipamentos de sobrevivência e emergência transportados a bordo da aeronave,
a fim de fornecer comunicação imediata às autoridades do Centro de Coordenação de Emergência em caso de
emergência.
Resgate, isso incluirá:
Número, cor e tipo de jangadas e sinalizadores

i) Conteúdo do Kit Médico e abastecimento de água.
ii) iii) Transmissor de emergência (tipo e frequência)
Informações resumidas sobre Jangadas e Kits de Sobrevivência normalmente transportados a bordo de aeronaves
estão indicadas no ponto 8.2.1 deste manual.
•
Em caso de acidente, cumprir o indicado no Procedimento de Emergência da Gestão de Operações de Voo e Gestão
de Serviços de Bordo” (REF: PRE-GOV-SAB, disponível no site das Publicações Operacionais).
2.10.4.4 Oficial de Operações de Voo (EOV)
Titular de Licença Aeronáutica emitida pela DGAC, a qual deverá ser mantida válida e portada para o exercício de funções
EOV.
Habilitados para realizar despachos operacionais e vigilância contínua dos voos.
Para exercer as funções de EOV na Empresa é necessário ter completado 21 anos de idade, ter domínio da língua espanhola
e do idioma do país em que exerce suas funções.
Notas:
1) Para o desempenho das funções técnicas correspondentes ao gabinete técnico, o Gestor de Operações de Voo (EOV)
deverá possuir em vigor a correspondente instrução, estabelecida no MI, Capítulo n.º 13.
2) No caso de fornecedores externos, os despachantes técnicos que desempenhem funções técnicas correspondentes ao
despacho da aeronave ou preparem a Estiva para voos LAN, deverão cumprir os requisitos de formação estabelecidos
no MI, Capítulo n.º 13 conforme o caso, ou, possuir um certificado LAN, através do qual as instruções dadas pelo
provedor são aceitas ou validadas.
CAPÍTULO: 2
PÁGINA : 32
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.10.4.4.1 Funções
•
Na base principal (SCL) realiza vigilância contínua das aeronaves em operação.
•
Cada vez que você sair do seu turno, deverá transferir as informações de rastreamento do voo para o EOV que
assume essas funções.
•
Compila a informação meteorológica operacional e comercial necessária à análise e planeamento de um voo.
•
Obtém o Plano de Voo Operacional e envia o plano ATC-1 aos órgãos ATS competentes.
•
Realizar controle de Peso e Equilíbrio quando apropriado.
•
Revisar e compilar NOTAMs que afetam a operação, para inclusão no despacho.
•
Conhecer o Manual de Preparação para Resposta a Emergências (MPRE), o Programa de Segurança Aeroportuária/
PSA correspondente à localidade. Aconselhar o Gerente da Base a esse respeito e também servir como elo de ligação
com a autoridade local, para eventos anormais ou emergenciais.
•
Quando for o primeiro a tomar conhecimento de uma situação de emergência que ponha em perigo a segurança da
aeronave ou dos passageiros, dentro das medidas que adoptar, deverá considerar notificar as autoridades competentes
do tipo de emergência o mais rapidamente possível e do pedido de autorização. assistência, se for necessária. (REF:
parágrafo 8.1.3.3 deste Manual e DAN 121.101, d).
2.10.4.5 Gerente de briefing e arrumação
Unidade: Chefe de Controle de Voo
2.10.4.5.1 Objetivo Geral
Ele é responsável pela gestão da Sala de Briefing do Piloto e do Pessoal de Despacho (EOVs e OCEs) do SCL.
Apoia o Chefe de Operações de Controle de Voo nas contingências diárias das operações de voo.
2.10.4.5.2 Funções
•
Gerencia a PAPEL do Pessoal de Despacho (EOVs e OCEs) do SCL.
•
Você deverá manter atualizadas as publicações e manuais técnicos localizados na Sala de Briefing.
•
Substitui o Chefe de Operações quando este se ausenta do serviço.
•
Avalia a equipe do Despacho da Sala de Briefing. Controla que cumpram as competências técnicas e apliquem as
políticas operacionais da Empresa, estipuladas no MO.
•
Participa na análise dos relatórios fornecidos pelas Tripulações de Voo, quando correspondem à área de Estiva no
SCL.
•
Em caso de acidente, cumprir o indicado no Procedimento de Emergência da Gestão de Operações de Voo e Gestão
de Serviços de Bordo” (REF: PRE-GOV-SAB, disponível no site das Publicações Operacionais).
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.10.4.5.3 Supervisor de Estiva SCL
Estivador experiente e com bom desempenho profissional, indicado para o cargo. Reporte ao Gerente de Briefing e
Arrumação.
Requisitos para o cargo:
Ei) 5 anos de experiência como Estivador em funções da área de Estiva na Empresa.
eu) Avaliação de desempenho com classificação mínima de “Desempenho Esperado” nos últimos 3 anos.
iii) Possuir as competências necessárias ao cargo, de acordo com processo seletivo interno.
Características
•
Como gestor de turno, você deve distribuir o trabalho de Estiva, de acordo com o pessoal de Estiva (OCE) disponível.
•
Supervisiona o trabalho de estiva durante o turno, fornecendo instruções, sugestões e auxiliando o pessoal de estiva.
•
Trabalhe em conjunto com: Supervisor do Sistema de Despacho, EOVs da Sala de Briefing do SCL, Pessoal de
Carga e Área do Centro de Controle Terrestre (CCT), para melhor tomada de decisão em caso de contingências
operacionais, onde se reportará diretamente ao Gerente da Sala de Briefing e Estiva.
•
Ele é responsável por fazer relatórios no diário de turno, onde incluirá as notícias e relatará qualquer evento ou
incidente que tenha afetado a área.
2.10.4.5.4 Estivador
Titular de uma licença EOV, OCE emitida pela DGAC (para o Chile) ou Stevedore autorizado (fora do Chile).
Características
•
Planejar e monitorar o carregamento de aeronaves, em termos de ocupação da aeronave em relação ao peso e
volume, otimizando o centro de gravidade.
•
Prepare o peso e o balanço da aeronave.
•
Efetuar a distribuição dos diferentes envios nos compartimentos da aeronave, emitindo instruções de carregamento
no correspondente formulário “Instrução/Relatório de Carregamento” (LIR). No caso de SCL, o LIR é enviado ao
Centro de Controle de Solo.
•
Assim que o voo for despachado, receba o LIR assinado do Gerente de Operações da Plataforma.
• Informa os EOVs da estimativa do ZFW.
•
Realizar monitoramento constante de voo, para prováveis variações de ZFW que justifiquem a geração do novo
plano de voo (REF 5.2.8.2, item 2) deste manual).
•
Uma vez encerrado o voo, você deverá verificar junto ao Gerente de Operações da Plataforma possíveis alterações
no plano que exijam o envio da estiva via ACARS.
(No caso de SCL com cópia para o Centro de Controle de Solo).
•
Quando o voo for despachado, você deverá enviar as mensagens correspondentes para a próxima estação.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.10.5 Publicações Operacionais e Melhoria Contínua
•
Edite toda a documentação operacional, detalhada no Cap. 1º do MO, exceto os MI, MTC e os gerados pelo ORD.
•
Edite as especificações operacionais.
•
Manter, atualizar e controlar a documentação operacional das aeronaves da empresa, conforme procedimento do
Sistema de Qualidade GOV: PSO03aa.
•
Manter, inserir, controlar e distribuir publicações operacionais para a base operacional principal e todas as bases
auxiliares e prestadores de serviços.
•
Contrate o serviço de reprodução de documentação de fornecedores.
•
Fornecer documentação operacional e suas revisões aos pilotos.
•
Gerenciar contratos de assinatura para documentação operacional.
•
Publicar documentação operacional através do site.
•
Gerenciar o orçamento anual da área.
•
Salvaguardar a informação original publicada e a documentação operacional atual da empresa.
•
Manter as publicações regulatórias atuais.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2.11 DIRETORIA DE SEGURANÇA OPERACIONAL
Gerenciar o sistema de segurança da aviação dentro da Empresa.
•
Estabelecer padrões para garantir o transporte seguro de cargas perigosas ou especiais em aeronaves da empresa.
•
Auditar e investigar anormalidades operacionais e incidentes tanto em solo quanto em vôo. Estabeleça estatísticas e
tendências desses eventos.
•
Manter atualizados os Manuais de Segurança Aeroportuária e Emergência da Companhia.
•
Estar continuamente preparado para enfrentar qualquer tipo de investigação relacionada à área de operações de
voo.
•
Emitir e distribuir Boletins de Segurança aos Pilotos e funcionários da Gerência de Operações de Voo.
•
Manter e gerenciar o programa de incidentes e eventos de risco (Sistema de Gestão de Segurança Aérea).
•
Representar a Empresa perante organizações de segurança da aviação em instituições como IATA, AITAL, ICAO e
DGAC.
•
Propor e elaborar o conteúdo de programas de treinamento sobre o tema segurança aeronáutica.
2.12 GESTÃO DE NORMAS E OPERAÇÕES INTERNACIONAIS
Estabelecer as diretrizes para a preparação, publicação e divulgação dos procedimentos operacionais, para a validação dos
programas de treinamento e treinamento e dos requisitos técnicos para a seleção do pessoal aeronáutico, de acordo com os
requisitos e políticas emanadas da Direção de Operações.
•
Conduzir administrativamente o Sistema de Qualidade de Gestão de Operações de Voo.
•
Fornece suporte às necessidades da Gerência de Operações de Voo, através da Gerência de Padrões Operacionais.
•
Desenvolver a homologação de padrões operacionais entre empresas subsidiárias.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2.12.3 Gestão de Padrões Operacionais
Depende administrativamente da Direcção de Operações.
Elaborar, publicar e divulgar procedimentos operacionais, validar programas de formação e formação e requisitos técnicos
para seleção de pessoal aeronáutico, de acordo com os requisitos e políticas estabelecidas pela Direção de Operações, de
acordo com os órgãos reguladores, práticas recomendadas da indústria, voo. fabricantes de equipamentos, experiência
própria e/ou melhores práticas dentro do Grupo LAN.
•
Reporta hierarquicamente à Direcção de Operações e funcionalmente ao Gestor de Operações de Voo nas matérias
relacionadas com os padrões operacionais da empresa, de acordo com os princípios fundamentais estabelecidos no
objectivo geral.
•
Propor ao Gestor de Operações de Voo modificações nos procedimentos operacionais e nos programas de
treinamento correspondentes, após análise técnica e coordenação com os Gestores de Frota.
•
Validar, apresentar e controlar o orçamento anual da Gestão de Normas Operacionais.
•
Participar de reuniões com fabricantes de aeronaves e outros.
•
Cumprir contratos de prestação de serviços de padrões operacionais.
•
Promover o desenvolvimento profissional do pessoal sob sua responsabilidade.
•
Cumprir os procedimentos e auditorias do Sistema da Qualidade.
•
Coordenar o Comitê de Padrões Operacionais Corporativos.
•
Liderar e coordenar sessões de grupos de trabalho de especialistas para estudar questões aeronáuticas, conforme
necessário.
•
Participar da Diretoria de Segurança Operacional.
•
Participar do Comitê de Operações Conjuntas – Manutenção
•
Participar da Diretoria de Operações Terrestres.
•
Participar do Comitê de Padrões de Contratos de Serviços Terrestres.
•
Desenvolver em conjunto com a Direção Adjunta de Desenvolvimento e Serviços de Bordo as alterações aos
procedimentos operacionais e aos correspondentes programas de formação aplicáveis aos Tripulantes de Cabine.
•
Desenvolver em conjunto com a Diretoria Adjunta de Controle de Voo as modificações nos procedimentos
operacionais e os correspondentes programas de treinamento aplicáveis ao pessoal de despacho.
•
Apoiar e prestar suporte ao Gestor de Operações de Voo em questões de padrões operacionais e no desenvolvimento
de relacionamento com a(s) Autoridade(s) Aeronáutica(s).
•
Apoiar e prestar suporte às organizações internas, para a representação da Empresa perante organizações externas.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.12.3.3 Estudos Operacionais
Administrativamente dependente da Gestão de Padrões Operacionais.
2.12.3.3.1 Objetivo Geral
Fornecer ao GOV estudos e dados técnicos operacionais para as diferentes frotas e rotas a operar.
2.12.3.3.2 Funções
•
Desenvolvimento de estudos operacionais e suporte técnico para gestão de operações.
•
Fornecer dados técnicos e de desempenho das aeronaves nos aeroportos e rotas que opera.
•
Monitore as alterações nas cartas AIP e considere sua inclusão nos manuais de rotas da Jeppesen, incluindo NOTAMS.
•
Cumprir o Procedimento de Atualização da Base de Dados de Navegação (POV05 do Sistema de Qualidade GOV),
aceite pela DGAC através do STP OF. (O) nº 08/5/3/2909 de 06/12/2006.
Determinar os pesos e índices básicos para a configuração da aeronave, levando em consideração as limitações
estabelecidas pelo fabricante e as estipuladas pela Empresa, conforme relatório fornecido pela área de Engenharia
com base no peso atual da aeronave.
•
Fornecer às áreas de: Preparação de Paletes, Controle de Voo, Alvarás e Notams e Normas Operacionais, via e-mail,
previamente à operação, informações sobre pesos e índices de novas aeronaves que sejam incorporadas à Companhia
e atualizações devido a variações de pesos nas aeronaves , incluindo alterações em sua configuração.
2.12.3.4 Documentação Técnica e MEL
Administrativamente dependente da Gestão de Padrões Operacionais.
2.12.3.4.1 Responsabilidades e Funções
•
Analisar as revisões MMEL emitidas pelo fabricante das aeronaves em uso pela empresa e propor alterações de
Engenharia, Operações e Manutenção, quando cabível.
•
Estudar e recomendar as modificações propostas ao MEL por um Gerente Assistente de Frota.
•
Atualizar o MEL aplicável para cada frota da empresa, uma vez autorizada a alteração pelo Gerente de Normas
Operacionais e pelo Representante Técnico.
•
Analisar os documentos e modificações técnicas que afetam as aeronaves das diferentes frotas e propor alterações
nos procedimentos operacionais derivados dos mesmos.
•
Manter relações profissionais permanentes com a Engenharia.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.13 TRIPULAÇÃO DA CABINE
2.13.1 Dependência da Tripulação de Cabine
para) Antes do Gerenciamento de Operações de Voo
A Gestão de Serviços de Bordo responde à Gestão de Operações de Voo pela execução e controlo da Tripulação
de Cabine de acordo com os regulamentos aeronáuticos e demais organismos que regulam a atividade aérea.
A partir do momento em que o Tripulante de Cabine se apresenta no Aeroporto para iniciar um voo ou série de voos,
torna-se dependente funcionalmente do Comandante da Aeronave.
b) Antes do Gerenciamento do Serviço de Bordo
Administrativamente, a Tripulação de Cabine responde à Gestão do Serviço de Bordo em tudo o que se refere às
funções de serviço de bordo.
2.13.2 Funções e responsabilidades comuns da tripulação de cabine
Regras gerais aplicáveis a todos os titulares de licença de Tripulação de Cabine (TC) que operem um voo, as quais deverão
ser complementadas com as Funções e Responsabilidades estabelecidas no Manual de Tripulação de Cabine (MTC).
•
Cada TC é responsável pelo cumprimento das políticas, normas e procedimentos estabelecidos nos manuais da
empresa e dos regulamentos, controles e normas das autoridades correspondentes.
•
Cada TC é responsável pela atualização dos dados constantes dos seus documentos junto da sua Sede e da
Autoridade Aeronáutica quando aplicável, incluindo mudança de endereço.
•
A Tripulação de Cabine é responsável perante o Comandante pelo cumprimento de todas as obrigações relacionadas
com o voo desde o momento da apresentação no aeroporto até à conclusão das atividades pós-voo.
•
O Comandante tem a autoridade final para a operação da aeronave durante o serviço, portanto quando surgir uma
situação que possa afetar a operação ou a segurança, o TC deverá reportar e/ou seguir as suas instruções.
•
Cada TC deve manter a sua especialização e nível de formação, demonstrando que é competente para o
desempenho das funções e obrigações que lhe correspondem, aceitando a realização de avaliações e verificações
de competências que a empresa ou a Autoridade determinem.
•
Cada TC é responsável pelo cumprimento das disposições relativas à adequada apresentação pessoal e uso do
uniforme.
•
Os TCs, no exercício das suas funções, devem proteger os interesses da empresa como se fossem seus, tomar as
medidas necessárias para proteger as vidas e bens que lhes são confiados e evitar qualquer imprudência e
negligência que possa resultar em danos a essas vidas ou aos seus resultados.econômico.
•
Terminado o voo ou nas estações de trânsito, nenhum TC sairá do avião sem autorização do Comandante da
Aeronave e prévio conhecimento da JSB.
•
A vida privada de cada TC é de sua exclusiva responsabilidade, mas de forma alguma podem ser consideradas
privadas atitudes ou atividades de funcionários em público, trajando uniforme da empresa ou diante de pessoas cuja
profissão seja conhecida.
CAPÍTULO: 2
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•
Cada TC é responsável por portar e manter seus documentos de voo atuais (licença e qualificações), identidade
(carteira de identidade, passaporte e vistos) e TILAN, bem como o que estiver definido para o MTC e informações
de segurança.
•
Você deve manter a vigilância de sua bagagem, principalmente em locais públicos, e colocá-la com segurança a
bordo em locais designados.
•
Verificar a disponibilidade, acesso e validade dos elementos de segurança, sistemas e equipamentos de
emergência e assistência médica localizados na cabine de passageiros, de acordo com os procedimentos
estabelecidos (Ver ponto 3.5.1 do Manual da Tripulação de Cabine).
Nota: Esta verificação será realizada pelo menos antes do primeiro voo:
i) Da tripulação de voo do avião. ii) Quando houver

mudança de Tripulação de Cabine iii) Caso o avião fique sem a
atenção da Tripulação de Voo ou
Cabine por algum período de tempo.
•
Relativamente ao serviço de passageiros, o TC deve garantir que durante os movimentos no solo, descolagens
ou aterragens (REF: DAN 121.135):
a) Não é fornecido serviço de bordo (comidas e bebidas). b) As mesas localizadas nos

encostos dos assentos não estão em posição desdobrada.
os assentos.
c) Que os carrinhos de serviço estejam fixados em seus respectivos compartimentos e na posição de
armazenamento. d) Que as
telas de televisão ou cortinas que se estendem nos corredores sejam
estão em posição fechada e segura.
2.13.2.1 Obrigações Comuns da Tripulação de Cabine em caso de Emergência
A autoridade aeronáutica determina um número mínimo de Tripulantes de Cabine para cada equipamento de voo, com
base no número de assentos de passageiros, a fim de realizar em operação conjunta com toda a tripulação as funções
necessárias em caso de emergência ou situação que exija um ambiente seguro. e rápida evacuação do avião.
É essencial saber reconhecer uma situação de emergência para que qualquer Tripulante de Cabine possa iniciar
prontamente as comunicações, se necessário, para receber instruções e tomar as medidas necessárias para enfrentá-la.
A ordem de evacuação será dada pelo Comandante e apenas em situação de emergência iminente, por qualquer
tripulante.
Uma vez iniciada uma evacuação, apenas o Comandante pode interrompê-la.
Em situações de emergência ou irregularidades de voo que possam ser percebidas pelos passageiros, o Piloto em
Comando irá abordá-los para explicar a situação e informar que a tripulação conhece perfeitamente o seu papel.
É importante que a Tripulação de Cabine mantenha o controlo da situação, cumprindo o seu papel de liderança e tendo
clara consciência situacional.
CAPÍTULO: 2
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2.13.3 Chefe de Serviço de Bordo
Tripulante qualificado e treinado para liderar a Tripulação de Cabine.
Representa o Quartel-General da Tripulação de Cabine. Ele é responsável por coordenar com o Piloto em Comando os
procedimentos durante o voo, sendo responsável pelo desempenho de sua tripulação, por fazer cumprir os procedimentos,
políticas e padrões estipulados pela empresa e por apoiar, instruir ou corrigir quando necessário.
2.13.3.1 Funções e responsabilidades do Chefe do Serviço de Bordo

•
Verificar a idoneidade dos TCs para desempenharem suas funções específicas a bordo.
•
Demonstre respeito e consideração para com sua tripulação e seu comportamento deve ser exemplar em qualquer
situação.
•
Tentar criar o ambiente de trabalho adequado na cabine de passageiros para que todos os TCs possam desempenhar
as suas funções de forma coordenada.
•
Por motivos de força maior, a ICC poderá alterar a atribuição de cargos efetuada no briefing, assegurando sempre o
cumprimento dos requisitos legais estabelecidos para casos de emergência.
•
Reportar ao Piloto em Comando os eventos e incidentes relevantes que ocorram a bordo.
•
Monitorar o cumprimento das políticas e padrões de segurança e serviços estabelecidos pela empresa.
•
Coordenar e controlar em caso de emergência a atuação dos TCs e dos passageiros para que a referida emergência
e/ou evacuação da aeronave seja realizada de acordo com as instruções do Piloto em Comando ou, na sua falta, de
acordo com o regulamentos fornecidos pela empresa.
•
Conduzir o briefing e o debriefing em coordenação com o Piloto em Comando.
•
Informar ao Piloto em Comando e à Tripulação de Cabine a presença do TC DF, TC SUP, se for o caso.
•
Controlar e exigir o cumprimento da apresentação pessoal e uniformidade da Tripulação de Cabine.
•
Receber a documentação de voo, correspondente ao seu âmbito de atuação (Exemplo: PIL, UM, manifesto diverso,
etc.) e informar o Piloto em Comando e a Tripulação de Cabine, se for o caso.
•
Revise as notas no CLB (Cabin Log Book) e DLB (Differed Log Book) e reporte pendente ao Piloto em Comando e TC.
Grave ou delegue as anotações correspondentes no CLB.
•
Coordenar o embarque de passageiros com o Piloto em Comando e informar o TC.
•
Confirme o número de passageiros a bordo com o Piloto em Comando e receba autorização para fechar as portas.
•
Garantir a execução da demonstração de segurança em vídeo ou ao vivo, conforme o caso.
•
Relate uma cabine gratuita ou cabine não segura em tempo hábil. Supervisionar a proteção da cabine e verificações
preventivas.
•
Preencha o formulário de controle do período de descanso a bordo, se aplicável.
•
Preencha e envie à parte apropriada o relatório de voo com suas observações ou sugestões.
CAPÍTULO: 3
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CAPÍTULO 3
REGRAS QUE REGULAM AS OPERAÇÕES DE VOO
ÍNDICE 1
3.1 ASPECTOS GERAIS Disposições 7

3.1.1 Legais Normas da Empresa 7
3.1.2 Manual de Operações do Grupo 7
3.1.2.1 LATAM Airlines. 7
3.1.2.2 Manual de voo de avião aprovado pela FAA (AFM) 7
3.1.2.3 Manual de Operações da Tripulação de 7
3.1.3 Voo Uso de Documentação Aeronáutica Jeppesen ou Outras 8
3.1.4 Informações da Empresa Política de Informações 8
3.1.4.1 aos Passageiros Informações para 8
3.1.4.2 Conexões Perdidas Informações sobre o 9
3.1.4.3 desenvolvimento do Voo Informações em caso de 9
3.1.4.4 Atraso Superior a 30 Minutos Informações à Mídia em Situações 10
3.1.4.5 de Contingência Certificação de Ruído da Aeronave 11
3.1.4.5.1 11
3.1.5 11
3.2 REQUISITOS DE OPERAÇÃO Documentação 12

3.2.1 Documentos que a 12
3.2.1.1 Aeronave levará a bordo Revalidação de Licenças e 12
3.2.1.2 Qualificações Elementos e Equipamentos 12
3.2.2 Equipamentos de 12
3.2.3 emergência para voos prolongados sobre água. 13
3.3 INSPEÇÃO DE ESTADO NA AVIAÇÃO CIVIL 14

3.3.1 EU IA 14
3.3.2 Colaboração 14
3.3.3 Entrada na Cabine do Inspetor da DGAC 14
3.3.4 Funcionários da DGAC autorizados a viajar no Cockpit 14
3.4 UNIFORMIDADE DA TRIPULAÇÃO DE VÔO 16

3.4.1 Descrição uniforme 16
3.4.2 Uso do Uniforme pelas Tripulações de Voo 16
3.4.3 Bagagem 17
3.5 LIMITES DA ATIVIDADE AÉREA DOS TRIPULANTES Generalidades Relatórios 18

3.5.1 do Comandante 18
3.5.1.1 de Voo e Registros Definições Tempo de Voo (TV) 18
3.5.2 19
3.5.2.1 19
3.5.2.2 Período de serviço (PS) 19
3.5.2.3 Período de serviço de voo (PSV) 20
3.5.3 Limitações de tempo de voo, períodos de serviço de voo e descanso para membros da tripulação 20
de voo Limites máximos de tempo de voo Limites de
3.5.3.1 PSV e restrição de PSV noturno 20
3.5.3.2 20
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3,5 LIMITES DA ATIVIDADE AÉREA DOS TRIPULANTES (Cont.)

3.5.3.3 Períodos de descanso para tripulação de voo (PD) 21
3.5.3.4 Descanso a bordo da aeronave para tripulantes de voo Limitações nos 21
3.5.4 períodos de serviço de voo e descanso para tripulantes auxiliares Limites nos períodos de serviço 22
de voo para tripulantes
3.5.4.1 auxiliares Limites nos períodos máximos de serviço de voo para tripulantes auxiliares 22
3.5.4.2 Períodos de descanso para tripulantes assistentes (PD) 22
3.5.4.3 22
3.5.4.4 Descanso a Bordo da Aeronave para Tripulantes Auxiliares Descanso 23
3.5.5 Semanal 23
3.6 COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO E SUA ATRIBUIÇÃO DE VÔO 24

3.6.1 Definições 24
3.6.1.2 Pessoal Auxiliar de Cabine 24
3.6.1.3 Tripulação Reforçada 24
3.6.1.4 Tripulação Extra 24
3.6.1.5 Tripulação de turno 24
3.6.1.6 White Day na função de piloto de vôo 25
3.6.2 Composição 25
3.6.2.1 Generalidades 25
3.6.2.2 Tripulação MÍNIMA de voo 25
3.6.2.3 Tripulação MÍNIMA de Voo para cumprir o Itinerário 25
3.6.2.4 Tripulação Auxiliar Mínima por Avião 25
3.6.3 Atribuição de Voo da Tripulação 25
3.6.3.1.1 Considerações médicas: 26
3.6 . 3.1.2 Considerações sobre certificação, instrução e validade: 26
3.6.3.1.3 Considerações específicas: 27
3.6.3.2 Tripulação Auxiliar de Cabine 29
3.6.4 Designação do Comandante da Aeronave em cada Voo 29
3.6.5 Qualificação de Tripulações de Voo por Rota e Aeroporto para Operar 29
3.6.5.1 Generalidades 29
3.6.5.2 Classificação do Aeroporto 31
3.6.5.3 Requisitos para operar em Rotas e Aeródromos de Alta Complexidade e em 32
Aeródromos Especiais
3.6.5.4 Validade do Treinamento por Rota 32
3.6.5.5 Requisito para Rotas ETOPS, LRN (MNPS), NAT, RVSM e RNP 33
3,7 SUCESSÃO DE COMANDO 33

3.7.1 Regras gerais 33
3.7.2 Incapacitação Terrestre 33
3.7.3 Procedimento para Transferência de Comando em Tripulações Reforçadas 33
3.8 CABINE DE CONTROLE (Cockpit) 34

3.8.1 Porta da cabine 34
3.8.1.1 Acesso ao Cockpit 34
3.8.1.2 Passe de cabine 35
3.8.1.3 Autorização para entrar no Cockpit 36
3.8.1.4 Padrões da cabine 36
3.8.2 Comunicação da Tripulação de Cabine com o Cockpit 36
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3.8 CABINE DE CONTROLE (Cockpit) (Cont.) 34

3.8.1 Porta do Cockpit de Acesso ao Cockpit 34
3.8.1.1 Cockpit Pass Autorização para Entrar 34
3.8.1.2 nos Padrões do 35
3.8.1.3 Cockpit para o Cockpit Comunicação da Tripulação de 36
3.8.1.4 Cabine com o Cockpit Área Crítica 36
3.8.2 Proteção da Área Crítica Acesso Normal e Saída do Cockpit Acesso Normal e 36
3.8.3 Procedimento 37
3.8.3.1 de Saída do Cockpit Acesso de 37
3.8.4 Emergência ao a porta blindada da cabine/porta de 37
3.8.4.1 segurança da cabine de comando Restrição estéril da cabine antes da partida do 37
3.8.4.2 voo 38
3.8.5 38
3.8.6 38
3.8.6.1 39
3.9 EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS COM MOTOR FUNCIONADO 40
3.10 CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL A BORDO 41

3.10.1 Aspectos gerais 41
3.10.2.1 Combustível Taxeo e APU 41
3.10.2.2 Combustível de voo 41
3.10.2.3 Combustível de aproximação 41
3.10.2.4 Tabela explicativa de combustível de voo 42
3.10.2.5 Reservar Combustível 42
3.10.2.6 Combustivel alternativo 42
3.10.2.7 Combustível de espera 42
3.10.2.8 Combustível de Contingência 42
3.10.2.9 Combustível Extra 42
3.10.2.10 Quadro explicativo do combustível de reserva 43
3.10.3 Regras Gerais de Despacho 43
3.10.4 Condições Especiais de Envio 43
3.10.4.1 Destino "Mínimo Baixo" 43
3.10.4.2 Destino com previsão de neblina 43
3.10 .4.3 Voos com redespacho 43
3.10.4.4 Destino com alternativa sem abastecimento de combustível 45
3.10.5 Gerenciamento de combustível em voo e declaração de emergência 46
3.11 MÍNIMO METEOROLÓGICO PARA USO DE AERÓDROMOS 48

3.11.2 Conceito 48
3.11.3 Publicação 48
3.11.4 Autoridade do Comandante 48
3.11.5 Mínimos de pouso 49
3.11.5.1 Aspectos gerais 49
3.11.5.2 Operações ILS CAT II/III 50
3.11.6 Alternativa Mínima para Planejamento de Voo 53
3.11.6.1 Para aeródromos no Chile 53
3.11.6.2 Para aeródromos fora do Chile 53
3.11.7 Mínimos de decolagem 54
3.11.7.1 Aeronave Bimotor 54
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3.11 MÍNIMO METEOROLÓGICO PARA USO DE AERÓDROMOS (Cont.)
3.11.7 Mínimos de Decolagem para 54

3.11.7.1 Aviões Bimotores Aviões 54
3.11.7.2 com três ou mais motores Mínimos para 55
3.11.7.3 Decolagem Aeródromos Alternativos Mínimos para Aeródromos 55
3.11.8 Alternativos em Rota Uso Mínimo de Aeródromos para Casos 55
3.11.9 Especiais Voos Fretados Voos de Ferry com Motores (N-1) 55
3.11.9.1 55
3.11.9.2 55
3.12 USO DE CINTOS DE SEGURANÇA 56

3.12.1 Uso de cintos de segurança pela tripulação de voo 56
3.12.2 Uso de cintos de segurança na tripulação de cabine 56
3.12.3 Uso de cintos de segurança de passageiros 57
3.13 NORMAS MÉDICAS PARA TRIPULANTES E GUARDAS 58

OPERAÇÕES DE VÔO (EOVs)
3.13.2 Drogas 58
3.13.3 Bebidas alcoólicas 59
3.13.4 Efeitos do tabaco 59
3.13.5 Iluminação da cabine e regulação de temperatura 60
3.13.5.1 Iluminação da cabine 60
3.13.5.2 Regulação de temperatura 60
3.13.6 Proteção do Aparelho Auditivo 60
3.13.7 Alimentos 61
3.13.8 Uso de óculos e lentes de contato 62
3.13.9 Recomendações sobre o uso de oxigênio 62
3.13.10 Doação de sangue 62
3.13.11 Mergulho Subaquático 62
3.13.12 Gravidez 62
3.14 PROIBIÇÃO DE FUMAR EM AERONAVES DE TRANSPORTE PÚBLICO 63

3.14.1 Uso da placa “PROIBIDO FUMAR” e identificação do assento 63
3.14.2 Cigarros eletrônicos 63
3.15 USO DE DISPOSITIVOS ELETRÔNICOS PELOS PASSAGEIROS 64

3.15.1 Equipamento eletrônico portátil permitido durante todo o voo 64
3.15.2 Equipamento eletrônico portátil permitido com uso restrito 64
3.15.3 Equipamento eletrônico portátil proibido durante o voo 64
3.15.4 Telefones celulares 64
3.15.5 Procedimento para Suspeita de Interferência por Equipamento Eletrônico 65
3.16 REGRAS RELATIVAS À FORNECIMENTO DE OXIGÊNIO 65

3.16.1.1 Pessoal de cabine auxiliar "obrigatório" ou mínimo 65
3.16.1.2 Pessoal auxiliar de cabine "adicional" 65
3.16.1.3 Ocupantes da cabine de passageiros 65
3.16.1.4 Oxigênio de Emergência 65
3.16.1.5 Equipamento respiratório de proteção 65
3.16.1.6 Oxigênio de primeiros socorros 65
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3.16 REGRAS RELATIVAS À FORNECIMENTO DE OXIGÊNIO (Cont.)

3.16.2 Oxigênio para Passageiros e Tripulação Auxiliar de Cabine Oxigênio de 66
3.16.2.1 Emergência Oxigênio de 66
3.16.2.2 Primeiros Socorros Oxigênio para 66
3.16.3 Tripulação Auxiliar Mínima Oxigênio de Emergência 66
3.16.3.1 e Primeiros Socorros Equipamento Respiratório de Proteção 66
3.16.3.2 Oxigênio para Tripulação de Voo 66
3.16.4 67
3.17 PADRÕES SANITÁRIOS FITO E ZOOLÓGICOS 68

3.17.1 Desinfestação de Aeronaves 68
3.17.1.1 Voos para Ilha de Páscoa 68
3.17.2 Nacionalização de voo 68
3.18 CUMPRIMENTO DO ITINERÁRIO 69
3.19 MORTES A BORDO 70
3.20 Intencionalmente deixada em branco 71
3.21 CONTRATOS E PROCEDIMENTOS DE LOCAÇÃO DE AERONAVES 71

TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE OPERACIONAL
3.21.1 Contratos de Arrendamento de Aeronaves (Intercâmbio de Aeronaves) 71
3.21.2 Procedimento para Transferência do Controle Operacional da Aeronave 71
3.21.2.1 Frota B767 e A 320Fam 71
3.21.3 Documentação operacional a bordo 72
3.21.3.1 Frota B767 72
3.21.3.2 Frota A320/A319 72
3.21.4 Responsabilidades do Piloto em Comando na Transferência do Controle Operacional 72
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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO
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3.1 ASPECTOS GERAIS
As operações de voo do Grupo LATAM Airlines deverão cumprir o padrão operacional e a Política
Operacional de Segurança, Qualidade e Meio Ambiente, estabelecidas no Capítulo 1 deste Manual de
Operações.
De acordo com os novos procedimentos de comunicação e atendimento aos passageiros, deverão ser
rigorosamente cumpridos os anúncios mínimos, que deverão ser feitos sempre em todos os voos. (Manual
de comunicação e atendimento aos passageiros para tripulações de comando, a bordo de todas as
aeronaves da frota)
3.1.1 Provisões legais
A nível internacional, as regulamentações do Grupo LATAM Airlines estão intimamente relacionadas com
as regulamentações da ICAO que inspiram todo o Transporte Aéreo. Em qualquer caso, as regras
operacionais que o Grupo LATAM Airlines aplica em cada país devem primeiro cumprir as leis, regulamentos
e disposições do referido país.
As tripulações e aeronaves estão sujeitas às leis e regulamentos de navegação e tráfego aéreo, polícia,
imigração, saúde e alfândega dos Estados nos quais operam. Isto implica, entre outras coisas, a admissão
a bordo da aeronave e a concessão de facilidades para trabalhos de inspeção a representantes
devidamente credenciados da autoridade aeronáutica local competente.
As regras mais importantes relativas à responsabilidade do Grupo LATAM Airlines e de seu pessoal no
transporte de passageiros, correio e carga estão estabelecidas na Convenção de Varsóvia de 12 de
outubro de 1929, no Acordo de Montreal para Transporte Internacional e no Código Aeronáutico do Chile
( Lei nº 18.916, de 19 de janeiro de 1990).
3.1.2 Políticas da empresa
Os voos da Empresa estão sujeitos não apenas às leis internacionais e nacionais, mas também aos
regulamentos próprios da Empresa que, no que diz respeito às operações de voo, estão incluídos nos
seguintes Manuais:
3.1.2.1 Manual de Operações do Grupo LATAM Airlines
A política e os procedimentos gerais para as operações de Voo da Companhia estão incluídos neste
Manual, que contém regras operacionais, com referência a outros manuais sobre assuntos que lhes são
específicos. Seu conteúdo, em geral, interessa a todas as pessoas que de uma forma ou de outra estão
envolvidas na operação do voo.
3.1.2.2 Manual de voo de avião aprovado pela FAA (AFM)
Inclui limitações, procedimentos e desempenho normais e de emergência. Existe um Manual para cada
tipo de avião que opera na Empresa, sendo este o documento aprovado pela FAA.
3.1.2.3 Manual de Operações da Tripulação de Voo
Inclui a descrição operacional dos diferentes sistemas da aeronave (por exemplo, sistema elétrico,
hidráulico, etc.) e é preparado pelo fabricante ou operador da aeronave.
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3.1.3 Uso de Jeppesen ou outra documentação aeronáutica
A documentação aeronáutica (cartas de rotas, STAR, SID, App. e outros) utilizada será a fornecida pela Jeppesen, pois possui
os padrões exigidos, principalmente no que diz respeito à apresentação dos contornos do terreno em cores, requisito
estabelecido pela Empresa para aumentar o voo. Segurança na área CFIT.
Serão utilizadas cartas de outra fonte oficial (AIP do Chile ou de outro Estado) quando não forem encontradas as entregues
pela Jeppesen ou as alterações contidas na AIP forem de tal magnitude que torne seu uso aconselhável, mesmo quando não
possuam o padrão exigido . Isso será determinado pelo Departamento de Estudos Operacionais.
3.1.4 Política de Informações da Empresa
As informações prestadas aos passageiros devem ser honestas, breves, simples e sem jargões técnicos
aeronáuticos.
É importante que o passageiro não tenha dúvidas de que a LAN considera a segurança como prioridade principal.
Portanto, serão dadas explicações para que o passageiro entenda que a Companhia está realmente cuidando dos problemas
que surgirem.
3.1.4.1 Informações do passageiro
As informações devem ser:
1) Agressivo: Isso implica que você deve estar na vanguarda de qualquer outra informação. São os dirigentes da Companhia
que detêm os antecedentes, que devem processar e disponibilizar ao público as informações corretas, evitando que
eles assumam o controle da situação por meio de boatos. Esta responsabilidade corresponde a todo o pessoal
relacionado com o cuidado dos passageiros, seja em terra ou em voo.
2) Verdadeiro: A real causa do problema será relatada. Quando os passageiros são informados das
causas dos atrasos nos voos, estes não devem ser atribuídos a pessoas ou instituições.
3) Uniforme: O passageiro deverá receber as mesmas informações, independente de quem

vir
4) Dirigido: Deve ser entregue às pessoas afetadas pela situação ou problema.
5) Orientado para o Serviço: É necessário que o passageiro perceba que tanto ele como o seu tempo constituem a principal
preocupação da Empresa.
6) Profissional: O profissionalismo é demonstrado controlando a situação e lidando bem com ela.
Além disso, é importante enfatizar o seguinte:
7) Segurança: A informação deve indicar que, para a LAN, a segurança é uma prioridade e que atua de acordo com a
legislação e normas correspondentes ao setor aéreo. (No entanto, a mensagem não deve assustar o passageiro.)
8) Linguagem Simples: Não utilize expressões idiomáticas ou expressões (jargões) internas à Empresa. Fale de forma clara
e lenta para que todos os passageiros entendam a mensagem.
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9) Cumpra promessas: Se, por exemplo, você prometeu entregar informações após “x” minutos, deverá cumprir essa
promessa, mesmo que a única informação seja “ainda estamos investigando o problema, entraremos em contato em “x”
minutos ."
a) Em todos os atrasos superiores a 15 minutos.
b) Em todos os pontos do voo, a informação prestada aos passageiros deverá ser também prestada à tripulação.
3.1.4.2 Informações sobre perda de conexão
Em caso de atraso do voo e enquanto o voo ainda estiver em solo, é responsabilidade do Serviço de Passageiros da estação
confirmar junto ao CCO as ações que serão tomadas com os passageiros com conexões (on-line) e informar o Piloto. em
Comando ou por sua remissão ao Chefe do Serviço de Bordo, a forma como deverão responder às dúvidas dos passageiros
afetados. Caso o CCO ainda não tenha informações claras sobre as medidas que serão tomadas, a tripulação limitar-se-á
apenas a informar aos passageiros que serão tomadas todas as medidas necessárias na estação de destino para resolver o
problema da melhor forma.
3.1.4.3 Informações sobre o desenvolvimento do Voo
É responsabilidade direta do piloto em comando garantir que os passageiros sejam continuamente informados sobre o
desenvolvimento do voo. Excetuando as comunicações aos passageiros delegadas à Tripulação de Cabine, o Piloto
Comandante contactará preferencialmente os passageiros. Em todos os voos e por política da empresa, é obrigação do Piloto
em Comando dirigir-se pessoalmente aos passageiros.
Os passageiros serão informados sobre o desenrolar do voo, através dos alto-falantes, da seguinte forma:
1) Nas notificações de rotina, conforme indicado nas instruções ao Pessoal Auxiliar do

Cabine.
2) Na saída e chegada à costa, em voos transatlânticos ou em distâncias superiores a 100

Litoral MN.
3) Quando, por motivos de Controlo ou outras causas, o voo for realizado numa rota muito diferente da habitual, os passageiros
serão informados da rota de forma sucinta.
4) A pontualidade no cumprimento do itinerário publicado é prioridade apenas precedida da segurança das operações.
Consequentemente, é importante que os passageiros conheçam perfeitamente qual é a real situação relativamente ao
início do voo (taxiamento) e ao seu final (paragem do avião no local de estacionamento) em relação ao itinerário
publicado. Caso o voo saia/chegue no horário ou haja atraso - seja qual for a causa - o passageiro deverá ser informado
e o responsável por avisá-lo será o Piloto Comandante e/ou o Chefe do Serviço de Bordo, dependendo do horário. do
voo.
É desejável que as informações aos passageiros relacionadas ao itinerário sejam entregues, via PA, pelo Piloto em
Comando, indicando claramente o horário do itinerário versus o horário real de saída/chegada e os motivos do atraso,
se houver. As informações acima serão fornecidas no momento da saudação de boas-vindas e/ou despedida, que
poderá ocorrer durante o taxiamento, se esta manobra for excessivamente prolongada, ou durante o voo.
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5) Quando por qualquer motivo, antes de embarcar no voo, o passageiro tiver sido desembarcado,
ao embarcar novamente deverá pedir desculpas e lamentar o transtorno.
6) Em todos os voos com duração superior a uma hora, os passageiros receberão informações
sobre o desenvolvimento do voo no Cockpit. Será preferencialmente escolhido o sobrevoo de
algum ponto de destaque ou importante e serão fornecidas informações meteorológicas sobre
o destino. Nos voos com duração inferior a uma hora, serão também envidados esforços para
fornecer aos passageiros informações sobre a evolução do voo e as condições meteorológicas
no destino.
7) Nos voos com duração superior à 01h00 deverá ser feito anúncio do início da descida e destino
estimado. (Manual de Comunicações 3.27.1) para todos os voos, a 2.500 pés.
AGL, deverá ser feito o anúncio de “Tripulação, Próximo ao Pouso”. (Ativação do rádio altímetro)
8) A critério do Piloto em Comando, caso haja alguma informação de interesse do

passageiros.
Da mesma forma, o Piloto em Comando informará aos passageiros quando forem esperadas
condições especiais no voo, como turbulências, tempestades, situações anormais ou emergências,
espera, etc.
Nos voos noturnos (uma vez apagadas as luzes de bordo) não será dada qualquer informação, para
não alarmar os passageiros adormecidos; exceto em caso de necessidade de uso de cinto de
segurança ou em situação de emergência. Qualquer outra comunicação será transmitida pelos
assistentes a cada passageiro acordado, individualmente.
As denúncias através de alto-falantes serão sempre feitas de acordo com as normas regulamentadoras
emitidas para esse fim, ou por meio de gravações. Pelo menos, antes e durante os voos
internacionais, a informação será normalmente prestada em espanhol e, se possível, na língua de
cada um dos países de origem e destino do voo, utilizando em última instância a língua inglesa.
Sempre que a tripulação tiver que prestar alguma informação pelos alto-falantes que não seja
estritamente rotineira, deverá primeiro submetê-la à aprovação do Piloto em Comando.
3.1.4.4 Informações em caso de atraso superior a 30 minutos
Quando o atraso na partida se prolongar indefinidamente, enquanto os passageiros estiverem a

bordo, deverão ser informados sobre a evolução da situação pelo menos a cada 30 minutos. Esta
informação será entregue através do PA preferencialmente pelo Piloto Comandante ou pelo Chefe
do Serviço de Bordo, caso o Piloto Comandante assim o decida, tendo sempre em conta as
recomendações gerais da Companhia que devem ser consideradas neste tipo de comunicações. .
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3.1.4.5 Informação para a mídia
Os contatos do Grupo LATAM Airlines com a mídia são realizados exclusivamente pelo departamento de Relações Públicas da
Companhia.
Por esta razão, os pilotos e todo o pessoal do grupo LAN são lembrados de não fazer declarações ou dar entrevistas à mídia
durante o desempenho de suas funções e vestindo o uniforme e quando os motivos ou assuntos possam estar relacionados à
atividade ou ramo de negócio. A violação desta regra é considerada uma infração grave.
Qualquer atividade desta natureza deverá ter aprovação prévia da respectiva sede para que possa ser analisada e validada
pela área de Relações Públicas, sob estrito conhecimento, coordenação e consentimento prévio da Empresa, ainda que essas
atividades possam ser convenientes e/ou recomendado em um determinado momento.
3.1.4.5.1 Em Situações de Contingência
A atitude perante os meios de comunicação deve ser sempre amigável e cordial. Em nenhum momento brigue com cinegrafistas
ou fotógrafos e não os impeça de tirar fotos em locais públicos onde for permitido fazê-lo.
Caso as imagens pretendam ser gravadas em algum local exclusivo da Empresa, a recusa deverá ser expressa de forma muito
clara, mas sem se tornar agressiva ou abusiva.
Caso não tenha instruções, a resposta oficial à imprensa será "Por favor, entre em contato com nosso Departamento de
Relações Públicas. Eles poderão lhe fornecer as informações".
3.1.5 Certificação de ruído de aeronaves
Todas as aeronaves da Companhia, em todas as suas frotas, atenderão aos padrões internacionais de certificação de ruído. O
certificado correspondente emitido pela autoridade do Estado de registro será levado a bordo.
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3.2 REQUISITOS DE OPERAÇÃO
3.2.1 Documentação
3.2.1.1 Documentos que a Aeronave levará a bordo
As tripulações de voo devem dar tratamento cuidadoso à documentação e aos manuais colocados a bordo da aeronave, para
garantir sua maior vida útil e como demonstração de respeito aos próximos pilotos que embarcarem na aeronave. Isto inclui
a proibição de arranhá-los, marcá-los ou alterá-los.
Ver lista de documentos a bordo no Cap. 11 deste manual.
As informações técnicas contidas na referida documentação e que não constavam dos manuais em poder da tripulação de
voo, poderão ser solicitadas na Biblioteca Técnica da empresa ou no Departamento de Publicações Operacionais.
3.2.1.2 Revalidação de licença e classificação
A revalidação da Licença de Voo e das suas qualificações é da exclusiva responsabilidade do titular da licença. Sem prejuízo
do acima exposto e para facilitar o processo, a Direção de Operações agenda nas funções de cada piloto as datas
correspondentes ao exame médico e recorrente em simulador, para as respetivas revalidações.
Antes da execução destas atividades e com um pagamento antecipado de pelo menos 5 dias corridos, a tripulação de voo
deverá solicitar à DGAC através do sistema ALVI (Sistema Interativo de Credenciamento de Licenças Virtuais) o número da
folha correspondente a cada revalidação, informando-a. Área de Apoio à Gestão de Operações, para o e-mail:
registriesgovchile@lan.com
Esta atividade corresponderá também a: novas autorizações, prorrogações, renovações, etc.
Uma vez revalidada a licença, os dados deverão ser atualizados por cada piloto na página de funções do site PORTAL Pilotos.
A não revalidação tempestiva da Licença e de suas qualificações constitui infração do titular da Licença (DAR-01, Código
Aeronáutico, Título XII).
Nota: O prazo de validade dos atestados médicos de cada licença corresponderá ao estabelecido no DAR 01. Os referidos
atestados médicos para tripulantes de voo não poderão ter prazo de validade superior a 12 meses.
3.2.2 Elementos e Equipamentos
A Companhia elaborou suas Listas de Equipamentos Mínimos (MEL) correspondentes a cada tipo de aeronave.
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3.2.3 Equipamento de emergência para voos prolongados sobre a água. (Ref: DAR 06, pontos 5.3.2
e 5.3.3. Anexo 6 da ICAO, ponto 6.5.3)
Um avião não será operado a uma distância da costa, na qual é considerado um pouso de
emergência, além de:
120 minutos a velocidad de crucero o 400 NM, la que resulte menor, en caso de que algún motor
crítico quede inactivo en cualquier punto oa lo largo de la ruta o desviaciones proyectadas de la
misma, a menos que disponga de los siguientes equipos de emergencia a bordo:
a) Os botes salva-vidas, arrumados de modo a facilitar a sua utilização, se necessário, em número

suficiente para acomodar todas as pessoas a bordo, dotados de equipamento salva-vidas,
incluindo meios de suporte à vida, adequados ao voo a realizar. vai empreender; e
b) Equipamento necessário para emitir sinais pirotécnicos de socorro.
Cada vez que sobrevoar águas a uma distância superior a 50 NM da costa, será fornecido para cada
pessoa a bordo um colete salva-vidas ou dispositivo de flutuação individual equivalente, que dispõe
de meio de iluminação elétrica, localizado em local de fácil acesso a partir de o assento ou beliche
de quem vai utilizá-lo.
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3.3 INSPEÇÃO DE ESTADO NA AVIAÇÃO CIVIL
A Diretoria de Aeronáutica é responsável por fiscalizar o cumprimento das leis e regulamentos de navegação aérea. (Código
Aeronáutico, Decreto com Força de Lei nº 241, Título III, Art. 14)
Isto exige a correspondente ação fiscalizadora dos serviços da referida Direção Geral de Aeronáutica Civil, cujo funcionamento
é regulado pela Lei nº 16.752, de 30 de janeiro de 1968 e suas posteriores modificações (Lei nº 17.931 e nº 18.955, de 26 de
janeiro de 1973 e 22 de fevereiro de 1990, respectivamente).
3.3.1 EU IA
Os inspetores da DGAC receberão identificação, com a qual credenciarão o seu estatuto perante o Comandante da Aeronave,
quando necessário.
3.3.2 Colaboração
O Comandante e demais tripulantes prestarão todo o seu apoio aos Inspetores da DGAC no exercício das suas funções, no
que diz respeito aos Inspetores de Operações, facilitarão o acesso ao avião enquanto este estiver no solo, fornecer-lhes-ão
todas as informações relativas ao voo que solicitarem e, em geral, tentarão criar as melhores condições para o cumprimento
da sua missão. As funções destes inspetores poderão ser estendidas a todos os voos, incluindo voos de instrução.
3.3.3 Entrada na Cabine do Inspetor da DGAC
Os Inspetores de Operações Aéreas e de Aeronavegabilidade da DGAC terão livre acesso ao Cockpit quando viajarem em
serviço. As regras relativas à obrigatoriedade de assentos e uso de cintos não se aplicarão aos primeiros, salvo se uma
situação de emergência o tornar imperativo. Esta medida não será necessária em aeronaves que possuam assentos para o
Inspetor atrás da posição do piloto. Em qualquer caso, haverá sempre lugar a bordo, seja na cabine da tripulação ou na cabine
de passageiros.
3.3.4 Funcionários da DGAC autorizados a viajar no Cockpit
Os seguintes funcionários da DGAC são os únicos autorizados a viajar na cabine, durante o desempenho das suas atividades
de inspeção.
a) Na cabine
1) Diretor de Segurança Operacional Sr. Lorenzo

•
Sepúlveda Biget
2) Chefe do Subdepartamento de Transporte Público Sr.

• Félix Martínez Baeza
3) Chefe do Subdepartamento de Aeronavegabilidade

•
Senhor Carlos Rojas Ormazábal
4) Inspetores de Operações
Inspetores de Operações Aéreas (IOA):

•
Sr. José Miguel Astorga Barahona Sr.
•
Jorge Amador Muñoz Sr.
• Germán Militzer Salinas Sr. David
• Canobra Álvarez Sr. Álvaro Vidal
•
Montenegro Sr. Víctor Pastrián
•
Céspedes
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Inspetores de Operações Aéreas (IOA):
Sr. Carlos Álvarez Kraemer Sr. Sr. Renato Mellado Bravo

Carlos Barría Saavedra Sr. Sr. Cláudio Palma Gaete
Fernando Bianchi Echenique Sr. Sr. Jorge Scheihing Fehlandt
Ricardo Contreras Krause Sr. Sr. John Teare Coopman
Leonidas Franklin Tapia Sr. Sr. Rodolfo Ugarte Ugarte
Michael Lambie Dahl Sr. Roberto Vargas Zamorano
No Cockpit, somente quando não houver disponibilidade de assentos na cabine de passageiros, os seguintes
Inspetores de Operações (ITAC e IBP):
Inspetores Auxiliares de Tripulação de Cabine (ITAC):
Sra. Gianina Bianchi Torres Sra. Sra. Belén Moren Lira Sra.
Clara Cerda Rodríguez Patricia Soffia Van Wersch
Inspetores de Plataforma Base (IBP):
Sr. Luis Inostroza Flores Sr. Senhor Abel Martínez Loyola

Enrique Storm Kamke Sr. Luis Montes Araya
5) Inspetores de Aeronavegabilidade
Sr. Jermán Aburto Salcedo Sr. Sr. William Muñoz Burgos

Oscar Alarcón Durán Sr. Sr. Luis Neira Riveros Sr.
Oscar Baeza Dinamarca Sr. Juan Palma Muñoz Sr.
Fernando Bolton Poblete Sr. Sebastián Passi Pellegrino
Carlos Campos Pacheco Sr. Senhor Julio Pérez Rojas
Hernán Cortés Sepúlveda Sr. Saúl Senhor Jorge Pichuante González
De Améstica Concha Sr. Bernardo Senhor Andrés Prado Grez
Doren Vial Sr. Julio Espinoza Senhor Jorge Roa Cordero
Fuentes Sr. Rafael Gaete Senhor Rubén Salazar Uribe
Romero Sr. Alejandro García Sr. Luis Sandoval Velásquez
Maldonado Sr. Herbert Gunther Wenzel Sr. Felipe Stöberg Tejo Sr.
Sr. Anibal Gutiérrez González Sr. José Valdés Concha
Alfonso Liz Pérez Sr. Esteban Vistoso Lizana
b) Autorização excepcional para viajar na cabine e/ou passageiros
Eventualmente, outros inspetores da DGAC poderão ser autorizados a realizar trabalhos especiais de inspeção ou
de projeto do espaço aéreo, os quais serão oportunamente informados às Empresas envolvidas.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.4 UNIFORMIDADE DA TRIPULAÇÃO DE VÔO
3.4.1 Descrição uniforme
As características do uniforme regulamentar das Tripulações de Voo e Pessoal Auxiliar de Cabine são as estabelecidas
pela Companhia, tanto ao nível da sua preparação como das insígnias correspondentes a cada hierarquia, especialidade
ou função.
A uniformidade da Tripulação de Voo e de Cabina rege-se pelo indicado nos respetivos manuais de uniformidade
publicados e em vigor.
3.4.2 Uso do Uniforme pelas Tripulações de Voo
Em todos os voos da Companhia, com exceção dos voos de teste, treinamento e transferência, será obrigatório o uso
do uniforme regulamentar. É proibido sair do Cockpit, ou descer nas diferentes escalas do voo, não cumprindo as regras
de uniformidade estabelecidas em cada caso.
O boné será usado ao ar livre, em locais públicos e em todos os espaços onde as regras de civilidade não estabeleçam
o contrário.
Em nenhum caso poderá ser utilizado junto ao uniforme qualquer vestimenta não regulamentar, devendo todos os
tripulantes lembrar que a perfeita disciplina na apresentação pessoal produz nos passageiros uma primeira impressão
favorável à Companhia.
O uniforme será o regulamento, perfeitamente limpo e passado e com as insígnias correspondentes. Somente serão
permitidos coletes de lã da mesma cor do uniforme e não visíveis.
O uso de uniforme será limitado a atos de serviço e nunca deverá ser usado em locais de entretenimento. Nos
restaurantes e cafetarias apenas em caso de estrita necessidade por motivos de serviço e não é permitida a ingestão de
bebidas alcoólicas fardadas, mesmo que não se pretenda realizar novo serviço nas próximas 24 horas.
• A apresentação da tripulação de voo no aeroporto deverá ser com uniforme completo (fornecido pela empresa),
conforme as seguintes modalidades:
1. Modo Jaqueta
• Boné •
Capa de chuva (opcional) •
Jaqueta com TILAN do lado esquerdo, por cima da Piocha • Colete (opcional)
• Camisa Branca • Gravata
•
Cinto preto, fivela de metal prateado (*)
• Calças •
Sapatos Pretos
•
Meias azul marinho (*)
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2. Modalidade sem Jaqueta
• Boné •
Camisa branca de manga curta, com TILAN no lado esquerdo, preso no bolso • Gravata
•
Cinto preto, fivela de metal prateado (*)
• Calças •
Sapatos Pretos
•
Meias azul marinho (*)
Nota: (*) = Apenas elementos não fornecidos pela empresa
Para manter uma imagem de uniformidade entre os passageiros e clientes da Companhia, o Piloto em
Comando exigirá que a tripulação de voo execute suas atividades com a mesma atitude.
Se você usa barba, ela deve estar em perfeitas condições, vestida de maneira uniforme, bem cuidada
e com comprimento aceitável (que permita o uso correto da máscara de oxigênio). Não é permitido o
uso de barba que dê uma aparência mal barbeada. ou descuidado.
3.4.3 Bagagem
A bagagem dos tripulantes deverá ser a estipulada em 4.7.7 deste Manual.

CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.5 LIMITES DA ATIVIDADE AÉREA DOS TRIPULANTES
3.5.1 Generalidades
As políticas da Companhia relativamente aos limites da actividade aérea enquadram-se nas disposições
do DAN 121 (121.605), que regula as limitações de tempo de voo, períodos de serviço e períodos de
descanso dos membros das tripulações de voo e assistentes de passageiros comerciais e/ou aeronaves
de carga.
A Companhia, garantindo as boas condições físicas dos seus tripulantes, planeará as atividades de
voo sempre abaixo dos limites horários estabelecidos no regulamento da DGAC e concederá a todos
os tripulantes um período de descanso após um período de serviço de voo superior ao mínimo exigido.
No entanto, se as circunstâncias assim o exigirem, os regulamentos serão aplicados na medida

permitida e mesmo fazendo uso de exceções autorizadas, se houver.
Nota: O parágrafo (a), (3), da referida DAN 121.605, estabelece que o Operador, a Tripulação de Voo
e a Tripulação Auxiliar serão responsáveis pelo cumprimento dos limites estabelecidos para
TVs e PSVs estabelecidos naquela norma.
Neste sentido, convém que a Autoridade Aeronáutica, após as fiscalizações e competências

que lhe são próprias e na presença de incumprimento ou excesso por parte das tripulações
(de voo e auxiliares), no que diz respeito aos limites anteriormente indicados , estes
antecedentes são enviados ao Departamento de Prevenção de Acidentes da DGAC, que, com
base no mérito dessa informação, fica autorizado a iniciar uma investigação, cujo resultado
poderá conduzir a sanções tanto para os tripulantes envolvidos como para o operador, em de
acordo com o atual Regulamento de Procedimentos de Infração Aeronáutica.
Por este motivo, de acordo com esta norma e o que consta no DAR 01, é responsabilidade
das tripulações, em conjunto com o operador, cumprir rigorosamente o estabelecido e a
veracidade das informações registradas.
3.5.1.1 Relatórios e registros do comandante de voo
Em conformidade com DAN 121 (121.605), sempre que for utilizado o ramal 02h00. no PSV e caso os
limites de TV, PSV sejam ultrapassados ou o Período de Descanso seja reduzido, o Comandante de
Vôo deverá emitir um relatório, através do formulário “Relatório Preliminar relativo à utilização da
extensão do PSV ou se este for ultrapassado. TV, PSV ou diminuir o PD (REF: DAN 121 (121.605)”.
O referido relatório deverá incluir as seguintes informações básicas, conforme apropriado ao caso a)
ou b), indicado abaixo. Caso não sejam encontrados formulários a bordo, a informação indicada deverá
ser registada no respetivo Relatório de Voo.
a) Utilização do ramal das 02h00. no PSV: Ref: 3.5.3.2 e 3.5.4.1 deste manual, para Tripulação de
Voo e Tripulação Auxiliar, respectivamente.
O Comandante de Voo deverá emitir um relatório com todos os antecedentes da situação que
afetou o seu voo, indicando as razões fundamentadas que foram tidas em consideração para a
prorrogação do PSV. O referido relatório deve incluir:
• Data do evento Nº do
•
voo (série de voos, se aplicável)
•
Tripulação envolvida (Nome e RUT)
•
Descrição das causas que originaram tal situação.
•
Assinatura do Comandante de Voo e do JSB quando a Tripulação de Cabine for afetada.
A Empresa manterá estes registos sempre disponíveis e por um período máximo de 6 meses, para
solicitação e análise por parte da DGAC.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
b) Se os limites de TV, PSV forem ultrapassados ou o Período de Descanso for diminuído: Ref: 3.5.3 e 3.5.4 deste
manual, para Tripulação de Voo e Tripulação Auxiliar, respectivamente.
O Comandante de Voo deverá emitir um relatório com todos os antecedentes que levaram a tal situação, incluindo a
lista de todos os tripulantes envolvidos, tanto de voo como de cabine. Esses relatórios devem incluir:
• Data do evento • Nº do
voo (série de voos, se aplicável)
•
Tripulação envolvida (Nome, RUT e Assinatura)
•
Descrição das causas que originaram tal situação.
•
Assinatura do Comandante de Voo e de todos os tripulantes envolvidos, sejam eles Tripulantes de Voo e/ou
Tripulantes de Cabine.
A Empresa deverá informar a DGAC num prazo não superior a 96 horas após a ocorrência do evento e manterá os
referidos registos durante 6 meses. As responsabilidades administrativas e o processo de reporte à DGAC estão
definidos no Procedimento do Sistema de Qualidade GOV “POV03aa”.
Ver formulário “Relatório Preliminar relacionado ao DAN 121.605” no item 11.3.6.1 deste manual.
3.5.2 Definições
3.5.2.1 Hora do voo (TV)
Tempo total decorrido desde o momento em que a aeronave inicia seu movimento com finalidade de decolagem, até a parada
completa ao final do voo (Tempo entre blocos).
Para efeito de registro, o referido tempo de voo terá início no momento em que o push back começar e será registrado nas
caixas “Block Time” do MFL.
3.5.2.2 Período de serviço (PS)
É o tempo correspondente a qualquer atividade atribuída pela Companhia a um tripulante, não relacionada ao voo em si.
(Exemplo: Cursos teóricos, cursos práticos em avião ou simulador, CBT, seminários, encontros, etc.).
Estas atividades serão programadas na folha de funções mensal ou comunicadas prontamente por outros meios aos
tripulantes que delas devam participar.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.5.2.3 Período de serviço de voo (PSV)
Veja a definição no Capítulo 1.5 deste manual
O VGV será calculado da seguinte forma:
1) Para reciclagem periódica em aviões e treinadores de voo sintéticos, práticas periódicas de evacuação
em terra ou no mar (amortecedores), bem como transferência em voo para conveniência da Empresa:
desde o momento da apresentação organizada pela Empresa, até o final das atividades.
2) Para voo: de acordo com o itinerário estabelecido ou horário planejado, conforme o caso, desde pelo
menos uma hora antes do início do voo até 30 minutos após o término do voo.
Considerar o horário de apresentação da tripulação à sala de briefing no item 2.7.1, item 16) deste
manual.
3) Qualquer excesso de tempo para este conceito, a pedido da Companhia, será considerado como VGV
Nota: A Gestão Adjunta de Funções de Voo contará como Período de Serviço de Voo do piloto o tempo
atribuído ao escritório antes de um voo.
3.5.3 Limitações de tempo de voo, períodos de serviço de voo e descanso para tripulantes de voo
3.5.3.1 Limites máximos de tempo de voo
As tripulações de voo não devem exceder os seguintes limites de horas de voo:

08 horas contínuas ou descontínuas em 24 horas consecutivas 34
horas em 7 dias consecutivos ou 68
horas em 10 dias consecutivos 100
horas mensais (calendário) 270 horas
trimestrais 1000 horas
anuais (calendário)
O Tempo de Voo será reduzido em 30 minutos por cada aterragem superior a 5. Esta regra só é aplicável
a Tripulações Mínimas de Voo (compostas por 2 pilotos).
3.5.3.2 Limites PSV e Restrição Noturna PSV
As Tripulações de Voo não devem exceder os seguintes limites de PSV e Restrição

PSV Noturno num período de 24 horas consecutivas:
Tripulação PSV Extensão Restrição Noturna

2 pilotos 12 horas 02 horas 12 horas
3 pilotos 18 horas ---- ----
4 pilotos 20 horas ---- ----
O PSV (Tripulação Mínima) de 12 horas contínuas poderá ser prorrogado até 14 horas caso ocorram, no
respectivo PSV, contingências meteorológicas, emergências médicas, necessidades de manutenção
qualificada de aeronaves registradas no MEL, ou quando o Comandante de Voo a Aeronave, por motivos
de segurança, assim o determinar.
Quando os tripulantes cumprirem um Período de Serviço, poderão iniciar um PSV desde que a soma dos
dois tempos não ultrapasse os limites estabelecidos para um PSV.
Os Tripulantes de Voo que tenham cumprido mais de 50% do Período Nocturno num PSV apenas poderão
realizar um segundo PSV nocturno consecutivo que não poderá exceder 50% do Período Nocturno.
CAPÍTULO: 3
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.5.3.3 Períodos de descanso para tripulação de voo (PD)
Um Tripulante de Voo não será escalado para PSV quando não forem cumpridos os Períodos de Descanso
abaixo indicados:
PSV 7 P.S.
horas ou menos 8 10 horas
horas 9 12 horas
horas 13 horas
10 horas 14 horas
11 horas 15 horas
12 horas 15 horas
13 horas 16 horas
14 horas 17 horas
15 horas 17 horas
16 horas 18 horas
17 horas 19 horas
18 horas 20 horas
19 horas 22 horas
20 horas 24 horas
Caso corresponda uma PD mínima de 10 horas, deverá ser considerado um tempo adicional de 45 minutos para
efeitos de transferência quando operar na base principal de operações (SCL) e um tempo de 20 minutos nos
postos. Este tempo não constitui PD ou PSV.
Caso a tripulação realize um Período de Serviço (PS) de 8 horas ou mais, para iniciar um PSV deverá ser
previamente considerado um PD mínimo de 11 horas.
O Tripulante de Voo que realizar um PSV que inclua alteração de longitude geográfica de 45° terá a PD
correspondente acrescida de duas horas. Este descanso continuará a ser aumentado progressivamente em trinta
minutos, por cada 15° adicionais de Longitude Geográfica.
3.5.3.4 Descanse a bordo da aeronave para tripulação de voo
Os seguintes locais são autorizados pela autoridade aeronáutica para descanso da tripulação de voo a bordo,
quando o voo for realizado com tripulação reforçada:
A340/B787: possui área privativa, equipada com beliches.

B767: i) Versão 30/00/191: assentos 5J e 5L. (Os assentos 5A e 5C podem ser usados quando estiverem naquele
local (também existem trilhos disponíveis para permitir a instalação de cortinas). ii)
Versão 18/00/220: assentos 3J e 3L.
Esses locais autorizados serão aqueles designados e ocupados pela tripulação de voo durante o período em que
estiverem dispensados de suas funções, com o objetivo de não ultrapassar os limites de tempo de voo
estabelecidos.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.5.4 Limitações de serviço de voo e períodos de descanso para membros da tripulação

Assistente
3.5.4.1 Limites do Período de Serviço de Voo para Membros da Tripulação Auxiliar
Os Tripulantes Auxiliares não deverão ultrapassar os seguintes limites de PSV no período de 24 horas
consecutivas:
Equipe PSV Extensão

Mínimo 12 horas 02 horas
Reforçado 20 horas ------
A Companhia não agendará mais de 12 horas de PSV em um período consecutivo de 24 horas, a menos
que se aplique a prorrogação de 02 horas.
O PSV (Tripulação Mínima) de 12 horas contínuas poderá ser prorrogado até 14 horas caso ocorram, no
respectivo PSV, contingências meteorológicas, emergências médicas, necessidades de manutenção
qualificada de aeronaves registradas no MEL ou quando o Comandante do Aeronave por razões de
segurança assim determinadas.
Quando os tripulantes cumprirem um Período de Serviço, poderão iniciar um PSV desde que a soma dos
dois tempos não ultrapasse os limites estabelecidos para um PSV.
Os tripulantes auxiliares que tenham cumprido mais de 50% do Período Nocturno num PSV apenas poderão
realizar um segundo PSV nocturno consecutivo que não poderá exceder 50% do Período Nocturno.
O PSV será reduzido em 30 minutos por cada pouso superior a 5. Esta regra só é aplicável às Tripulações
Auxiliares Mínimas.
3.5.4.2 Limites máximos do período de serviço de voo para tripulantes auxiliares
As tripulações auxiliares não devem ultrapassar os seguintes limites máximos de PSV:
12 horas Contínua ou descontínua em 24 horas consecutivas (exceto prorrogação de 2 (duas) horas)

horas).
160 horas Mês (calendário) 450
horas Trimestre 1600
horas Anual (calendário)
3.5.4.3 Períodos de Descanso para Tripulantes Auxiliares (PD)
O Tripulante Auxiliar de Voo não será escalado para PSV quando não forem cumpridos os Períodos de
Descanso abaixo indicados:
PSV 7 P.S.
horas ou menos 8 10 horas
horas 9 11 horas
horas 12 horas
10 horas 13 horas
11 horas 14 horas
12 horas 15 horas
13 horas 16 horas
14 horas 17 horas
15 horas 18 horas
16 horas 19 horas
17 horas 20 horas
18 horas 21 horas
19 horas 22 horas
20 horas 24 horas
Caso corresponda uma PD mínima de 10 horas, deverá ser considerado um tempo adicional de 45 minutos
para efeitos de transferência quando operar na base principal de operações e um tempo de 20 minutos nos
postos. Este tempo não constitui PD ou PSV.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Caso a tripulação realize um Período de Serviço (PS) de 8 horas ou mais, para iniciar um PSV deverá ser
previamente considerado um PD mínimo de 11 horas.
Quando um tripulante comissário realiza um PSV que inclua uma alteração na longitude geográfica de 45°,
a PD correspondente deverá ser aumentada em duas horas. Este descanso continuará a ser aumentado
progressivamente em trinta minutos, por cada 15° adicionais de Longitude Geográfica.
3.5.4.4 Descanso a bordo da aeronave para tripulantes auxiliares
Os seguintes locais são autorizados pela autoridade aeronáutica para descanso a bordo dos comissários
de bordo, quando o voo for realizado com tripulação reforçada:
a) A320 FAM
Devido ao planejamento, nenhuma substituição está prevista.
b) B767
São quatro (4) vagas: 39 JL e 40 JL. Para aeronaves versão 00/18/220 assentos 44 JL e 45 JL.
Nota: Rotas do Grupo LATAM Airlines que geram necessidade de descanso a bordo para o TC,
requerem a atribuição de apenas 2 (dois) assentos para tal: 40 J e 40L. Se por motivos
operacionais ou de contingência for necessário prolongar as pausas dos CT, os quatro (4)
lugares autorizados pela DGAC deverão ser bloqueados.
c) A340 d)
B787
Existem (4) lugares disponíveis: 36 AC e 36 JL.
Os Chefes de Estações Aéreas esgotarão as ações correspondentes de forma a garantir que os referidos
locais de descanso não sejam utilizados para outros fins, quando for oportuno que sejam utilizados por
Tripulantes Auxiliares.
Esses locais de descanso deverão ser ocupados pelas tripulações de comissários de bordo em regime de
rodízio, por pelo menos 1 (uma) hora quando o período de serviço de voo for superior a 12 horas, caso em
que o tripulante não poderá realizar trabalho efetivo por um período de tempo. tempo superior a 14 horas.
3.5.5 Descanso Semanal
Será concedido em conformidade com a Lei nº 20.321, Capítulo VII, Artigo 152 ter K.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.6 COMPOSIÇÃO DA TRIPULAÇÃO E SUA ATRIBUIÇÃO DE VÔO
3.6.1 Definições
3.6.1.1 Tripulações de voo
Consulte o parágrafo 2.7.1 deste manual.
3.6.1.2 Pessoal Auxiliar de Cabine
Consulte o parágrafo 2.10.1 deste manual.
3.6.1.3 Tripulação Reforçada
Consulte o parágrafo 3.5.2.4 deste manual.
3.6.1.4 Tripulação Extra
O que inclui os tripulantes de Voo/Cabine que estejam na posse das suas licenças atuais, desde que ocorra alguma das
seguintes condições:
1) Que lhes tenha sido atribuído um treinamento específico, teste, qualificação ou outra tarefa semelhante no voo
correspondente.
2) Que realizem missões específicas de fiscalização a bordo, tanto do Estado como da própria empresa.
Empresa.
3) Que o façam como Tripulantes de Transferência, seja retornando à Base ou para assumir serviço.
Nota 1: Os tripulantes que devam viajar em aeronaves da Companhia e que não cumpram as funções ou condições acima
indicadas deverão fazê-lo com bilhete da Companhia e sujeitos às condições gerais estabelecidas no referido
bilhete.
Nota 2: Os inspetores da DGAC quando viajam em comissões de serviço podem ser aceites como tripulantes extras mesmo
que a sua missão não implique a inspeção do voo propriamente dito.
Nota 3: As pessoas autorizadas como tripulantes extras deverão constar no diário de bordo como tal e cumprir as normas
regulamentares relativas a assentos e cintos.
3.6.1.5 Tripulação de turno
Os turnos ou períodos de retenção terão duração de 12 horas. consecutivos, sem contemplar horário de início fixo, que será
indicado nas respectivas funções de voo e no site dos pilotos.
Os Tripulantes de Voo em serviço deverão estar atentos à possibilidade de serem contactados a qualquer momento enquanto
durar a atividade. Uma vez ativados, eles devem poder sair ou começar a buscar no aeroporto em 20 minutos.
Aqueles que não utilizam os serviços de transporte da empresa deverão comparecer no local indicado para iniciar o período
de atendimento às 13h10. após a ativação ou no horário indicado, se for posterior.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.6.1.6 White Day na função de piloto de vôo
A empresa pode agendar atividades para o piloto em dia em branco da sua Função de Voo, devendo informá-lo até às
21h. o dia anterior. Para o efeito, os pilotos deverão estar disponíveis para serem contactados e/ou receberem mensagens
da empresa nos seus números de telefone pessoais (fixo ou móvel). Quando tal não for viável, é o próprio piloto quem é
obrigado a contactar a empresa e verificar entre as 19h00. e 21h00 É obrigação de cada piloto manter disponíveis seus
telefones de contato e comunicar prontamente qualquer alteração nos mesmos. Para os pilotos que se encontrem em
formação, os dias brancos poderão sair com a designação “I” na sua função de voo, observado o indicado no parágrafo
anterior.
3.6.2 Composição
3.6.2.1 Generalidades
A Companhia reserva-se o direito de treinar suas tripulações de acordo com a necessidade de cada caso, desde que
atendidos os requisitos indicados nos certificados de aeronavegabilidade da aeronave.
3.6.2.2 Tripulação MÍNIMA de voo
Relativamente aos tripulantes de voo, as tripulações mínimas que constam nos certificados de aeronavegabilidade são as
seguintes:
Tipo de avião Piloto 1 Co-piloto

A340/B787/B767/A320FAM 1
3.6.2.3 Tripulação MÍNIMA de Voo para cumprir o Itinerário
Estão especificados no Capítulo 10 para cada tipo de Frota.
3.6.2.4 Tripulação Auxiliar Mínima por Avião
B787/B767 5 Tripulação de Cabine

A340 6 Tripulação de Cabine
A320 FAM 3 Tripulantes de Cabine em aviões até 150 assentos
A320 FAM 4 Tripulantes de Cabine em aviões com mais de 150 assentos
Nota: Por questões de segurança operacional, a Tripulação Auxiliar Mínima representa o número mínimo de TCs que
devem permanecer em cumprimento de suas funções durante todo o voo.
3.6.3 Atribuição de Voo da Tripulação
3.6.3.1 Tripulações de voo
A Diretoria Adjunta de Funções de Voo, em conjunto com os Gerentes Adjuntos de Frota, será responsável pela atribuição
mensal das atividades da Tripulação de Voo, observadas as seguintes considerações:
CAPÍTULO: 3
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.6.3.1.1 Considerações médicas:
Os tripulantes de voo deverão cumprir as normas médicas estabelecidas no capítulo 3.13 deste Manual, e informar o Subgerente
de Frota e/ou Funções de Voo, sempre que seu desempenho for afetado e puder ser prejudicado por fatores como os seguintes:
i uso de substâncias psicoativas ii gravidez iii

doença, cirurgia
ou uso de medicamentos iv doação de sangue v mergulho
subaquático vi fadiga ocorrida
durante um voo, voos
sucessivos ou acumulada ao longo de um período de tempo.
O Gestor de Frota e/ou as Funções de Voo não incluirão como tripulantes de voo aqueles afetados por estes fatores.
3.6.3.1.2 Considerações sobre certificação, instrução e validade:
Os tripulantes de voo estão proibidos de operar um avião se não tiverem cumprido os programas de formação para o
desempenho das funções operacionais correspondentes, de acordo com os seguintes requisitos de certificação, instrução e
validade:
•
Licenças e certificações Instruções
•
específicas (LVP, RVSM ou outras)
•
Instruções sobre equipamentos (TCAS/ACAS, GPW/EGPWS)
•
Experiência recente (ver detalhes no próximo parágrafo “considerações específicas”)
•
Validade Médica. Inclui relatório emitido pelo Centro de Medicina Aeroespacial (ou Certificado Médico) • Treinamento
inicial, avaliações de
linha (Line Check), Check de Proficiência, treinamento recorrente e resultados de avaliação.
•
Instruções sobre assento direito (quando aplicável)
•
Classificações de tipo
• Competição Rodoviária e Aeroportuária, incluindo aeroportos especiais (ver detalhes em
ponto 3.6.5 deste manual)
•
Qualificação de Instrutor de Voo/Instrutor Avaliador (para exercer esta função).
• Instrução CRM / Fatores Humanos Instrução de
•
Mercadorias Perigosas Instrução de Segurança
•
(Segurança)
•
Instrução do assento direito (quando aplicável). Aplica-se a Instrutores de Voo, Avaliadores de Instrutores e pilotos
autorizados a realizar decolagens e pousos em ambas as posições. Consulte 6.1.9.2 deste manual.
Os Gerentes de Frota manterão registros dessas certificações, conclusão do treinamento e avaliações de cada piloto. Consulte
o ponto 2.2.6.2 deste manual.
Nota: Quanto ao cumprimento dos limites de atividade aérea e períodos de descanso dos tripulantes de voo, com o objetivo de
preservar as suas boas condições físicas, consulte 3.5 deste manual.
CAPÍTULO: 3
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3.6.3.1.3 Considerações específicas:
a) Pilotos adicionando experiência (PSE)

O planejamento de voo deve considerar que os pilotos identificados pelo Gerente Adjunto de Frota
como PSE não voem juntos até que sejam cumpridas as horas mínimas de voo indicadas na tabela
a seguir.
PILOTOS ACRESCENTANDO EXPERIÊNCIA NA EMPRESA E/OU TIPO DE AVIÃO (PSE)

Horas de voo exigidas na posição em
status PSE
B787 B767 A340 A320 FAM
PILOTO EM COMANDO (FOTO)
PIC-A: Recentemente promovido de F/O da Empresa, com 300 300 300 500(*)
prática anterior em aeronaves.
PIC-B: Recém-promovido da Empresa F/O, sem prática anterior 600 600 600 500
na aeronave.
PIC-C: Ingressou na Empresa, com prática anterior em avião. 300 300 300 500(*)
PIC-D: Ingressou na Companhia, sem prática prévia no avião PIC- 600 600 600 500
E: PIC da
Companhia promovido de outro material, sem prática anterior no 500 500 500 500
avião PRIMEIRO OFICIAL (F/O)
F/OA: F/O da Companhia e promovido de outra aeronave (ver 300 300 300 500(*)
nota 2).
F/OB: Ingressou na Empresa, com prática anterior em avião. 300 300 300 500(*)
F/OC: Ingressou na Empresa, sem prática anterior no avião. 600 600 600 500
Notas:
1) Considera-se “com prática prévia no avião”, se tiver registado mais de 1000 horas no tipo de
avião, nos últimos 5 anos.
2) F/OA exige no mínimo um ano de experiência de voo na linha, na Companhia; sobre o que
Caso contrário, é assimilado a F/OB ou C.
3) O PIC da Companhia promovido a partir de outros materiais, que atendem à Nota 1 (com
prática anterior no avião), não será considerado PSE.
(*) A Gerência Adjunta da Frota A-320 FAM poderá considerar a redução do requisito de PSE
estabelecido em 500 horas para um mínimo não inferior a 300 horas, com as seguintes
considerações:
• Ter apresentado um recorrente com avaliação que garanta o seu desempenho como
piloto de nível “PE” (Piloto Experiente). •
Experiência anterior no material (como PIC ou SIC). •
Experiência anterior na rota. •
Bom desempenho no curso de qualificação.
O Gestor Adjunto de Frota apresentará ao GOV, para aprovação, um documento
propondo o piloto e as razões pelas quais se estima que ele ou ela possa estar sujeito a
esta exceção.
Para a incorporação de novos equipamentos de voo, o Gerente Adjunto da referida Frota poderá
excepcionalmente isentar os pilotos da condição de PSE, considerando fatores de experiência na
Companhia e aeronaves/rotas equivalentes.
CAPÍTULO: 3
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b) Requisito de experiência recente
Um piloto não será designado para atuar como Piloto em Comando ou Copiloto, a menos que, no
mesmo tipo ou variante de avião nos 90 dias anteriores, esse piloto tenha operado os controles de
voo em pelo menos três decolagens e pousos naquele tipo. avião ou num simulador de voo aprovado
para tal pela DGAC. (Ref: Anexo 6 da ICAO, ponto 9.4.1; DAR 06 e Documento DGAC DSO.SN.OF.
(O) 08/01/1470 datado de 15 de setembro de 2010).
Notas:
1) Cada vez que um piloto completar 60 dias sem voar, antes de lhe atribuir o próximo voo, o Vice-
Gerente de Função notificará o caso ao respectivo Vice-Gerente de Frota para verificar o
cumprimento da experiência recente.
2) Para controlar o cumprimento do requisito de experiência recente, o piloto (PF) que decola e o
que efetua o pouso serão identificados no Flight Log (MFL), área de Observações, utilizando
seus códigos BP (número atribuído). da empresa e que identifica cada funcionário).
Exemplo:
i Voo 1 TO 888, LDG 999 ii Voo 2

TO 999, LDG 999
Onde TO está decolando, LDG está pousando. Os números correspondem aos códigos BP do
piloto que atua como PF.
3) A família A320/A319 será considerada o mesmo tipo de aeronave para efeito do requisito de
experiência recente.
4) A recuperação da competência de experiência recente deverá ser demonstrada em simulador de

voo CAT “C” ou “D” homologado pela DGAC ou em avião durante voo de treino (sem
passageiros a bordo).
c) Mudança de Material de Voo
Uma vez concluído o Curso em outros equipamentos de voo, o piloto não poderá operar a aeronave
anterior sem instrução e avaliação prévia.
d) “Pilotos Seniores”
São pilotos com mais de 60 anos de idade, com as seguintes restrições para formar tripulação de
voo:
i) No Chile: dentro do espaço aéreo nacional não há limitações quanto à idade máxima para exercer
os poderes das licenças, cumprindo o requisito psicofísico exigido para a licença de voo
correspondente (Ref. DAR 01, parágrafo 3.1.1.6.1) .
ii) Nos demais Estados: Os pilotos poderão formar tripulação de voo até completarem 65 anos de
idade. Pilotos entre 60 e 65 anos poderão servir como comandante da aeronave desde que o
outro piloto que compõe a tripulação de voo tenha menos de 60 anos (Ref. ICAO, Anexo 1,
parágrafo 2.1.10 / data 11/23 /06).
CAPÍTULO: 3
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Notas :
1) Nenhum piloto atuará como Comandante de Aeronave, em voos internacionais, após

completar 65 anos.
2) A Oficina de Autocuidado é aplicada a pilotos com mais de 60 anos e seu cumprimento é

requisito obrigatório para atuar como piloto quando tiverem mais de 65 anos. (REF: MI, cap.
2.2)
3) Um piloto poderá operar com idade superior a 65 anos, noutro Estado que o permita, desde
que o outro piloto aos comandos tenha menos de 60 anos e o Comandante da Aeronave
tenha menos de 65 anos.
Frota / Rotas para operar com piloto maior de 65 anos:

A340 / SCL-AKL / AKL-SCL Frota: Para isso, serão utilizadas no despacho apenas as
alternativas correspondentes a aeroportos que estejam no território da Nova Zelândia ou
Chile .
3.6.3.2 Tripulação Auxiliar de Cabine
A programação mensal de funções para o pessoal de comissários de cabine é preparada pela

Gerência Adjunta de Funções de Voo em conjunto com a Gerência de Serviços de Bordo.
3.6.4 Designação do Comandante da Aeronave em cada Voo
A empresa, no uso das suas competências administrativas e de acordo com a regulamentação da
DGAC, designará um Comandante de Aeronave por voo, independentemente do número de Pilotos
que seja necessário em função da duração do voo.
A empresa designará como Comandante da Aeronave aquele que ocupar a posição mais elevada na
hierarquia de pilotos no momento da designação, salvo excepcionalmente o piloto esteja em período
de treinamento, reciclagem ou inspeção de voo.
As exceções a esta regra geral são os Gerentes de Frota Narrow e Wide Body, que assumirão o
status de Comandante de Aeronave desde que possuam a qualificação de equipamento de voo.
Caso o Comandante da Aeronave nomeado para um voo em que haja mais de um Piloto não seja o
mais graduado na hierarquia, tal designação será aplicada apenas para fins de execução do voo.
Observação:
Os Pilotos Seniores (pilotos com mais de 60 anos) terão restrições de acordo com as limitações dos
países em que operam, conforme detalhado no ponto 3.6.3.1.3, letra d) deste manual.
3.6.5 Qualificação de Tripulações de Voo por Rota e Aeroporto para Operar
3.6.5.1 Generalidades
Nenhum piloto será utilizado como Piloto em Comando de um avião em uma rota ou seção de rota
para a qual o piloto não esteja atualmente qualificado.
Para operar novas rotas e/ou aeroportos, o Piloto em Comando deverá cumprir previamente os
programas de treinamento para tais rotas e/ou aeroportos (Ver Capítulo 2.1 do MI).
Os Gerentes/Gerentes Adjuntos de Frota manterão o Gerente Adjunto de Funções de Voo informado
sobre a escalação de pilotos e suas qualificações para operar nos aeroportos, rotas ou segmentos de
rota; que será verificado antes de designar um piloto como PIC de uma operação.
CAPÍTULO: 3
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Se uma aproximação por instrumentos for necessária em um aeroporto no qual o PIC não tenha
realizado uma aproximação real, o PIC deverá ser acompanhado por um piloto de tripulação de voo
ou piloto observador de cabine treinado naquele aeroporto, a menos que:
i A aproximação ao aeroporto não é feita em terrenos difíceis e o procedimento de aproximação por
instrumentos e os auxílios disponíveis são semelhantes aos procedimentos e auxílios com os
quais o piloto está familiarizado, sendo acrescentada uma margem de segurança aos mínimos
normais de operação. , aprovado pela DGAC , ou existe uma certeza razoável de que a
aproximação e a aterragem podem ser efetuadas em condições meteorológicas de voo visual,
ou
ii A descida pode ser realizada a partir da altitude de aproximação inicial para pouso diurno sob
condições VMC, ou
iii O PIC é capaz de aterrar no referido aeroporto através de representação gráfica, aprovada e aceite
pela DGAC, ou
iv O aeroporto é adjacente a outro aeroporto para o qual o PIC tem formação actual. (Isto pode ser
satisfeito com uma representação gráfica, aprovada ou aceite para o efeito pela DGAC, tal como
uma carta de aproximação instrumental).
Notas:
1) Para os aeródromos de alta complexidade definidos (no Capítulo 10 de cada Frota), é
requisito de qualificação efetuar uma aproximação real ao mesmo, acompanhado por um
IE, Instrutor de Voo ou Tutor formado naquele aeródromo, deixando o correspondente
registo de qualificação.
2) Para operações especiais definidas no Cap. 10 de cada Frota, deverão ser observados os
demais requisitos de qualificação estabelecidos para a Tripulação de Voo.
3) Frota A320 FAM: No caso particular das operações para La Paz e Brasil, é necessário
que ambos os pilotos (PF e PNF) estejam qualificados para essa operação e existam
registros que o especifiquem. Consequentemente, os F/O que compõem a Tripulação de
Voo nestas operações deverão possuir esta qualificação.
CAPÍTULO: 3
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3.6.5.2 Classificação do Aeroporto
Os aeroportos são classificados para cada Frota de acordo com o grau de complexidade operacional das tripulações de
voo.
Os critérios utilizados são determinados a seguir e a classificação dos aeroportos encontra-se no capítulo 10 de cada
Frota deste manual.
Fatores considerados para estabelecer critérios de complexidade.
Pista: Comprimento
(*) 1 = ÿ2.500
metros. 2 = >2.001 ÿ 2.499
metros. 3 = ÿ 2.000 metros.
Idioma: Fluência, expressões idiomáticas utilizadas, velocidade. (*)

1 = Espanhol.
2 = Inglês nativo.
3 = Inglês não nativo.
Procedimentos: Ordenados, lógicos, permanentes.

1 = Fácil.
2 = De complexidade moderada.
3 = Complexo.
Orografia.
1 = Terreno circundante baixo e plano (menor ou igual a 500')
2 = Terreno envolvente com colinas (entre 501' e 999')
3 = Terreno montanhoso (igual ou superior a 1000')
Meteorologia: Na área do aeroporto.

1 = Nenhum fenômeno significativo.
2 = Clima sazonal ruim.
3 = Mau tempo.
Radioajudas: Qualidade e quantidade de radioajudas disponíveis.

1 = Aproximação de precisão.
2 = Aproximação imprecisa.
3 = Sem abordagens instrumentais.
Rota: Em direção ao aeroporto.

1 = Sem problemas.
2 = ETOPS e/ou vias aéreas externas.
3 = Travessia de serra.
Alternativas: Para o aeroporto principal. 1 =

mais de um. 2 =
apenas um. 3 =
nenhuma alternativa
(*) = Fatores de via ou idioma podem ser excluídos se o Vice-Gerente de uma Frota assim o considerar
conveniente e, assim, obter um maior grau de complexidade como resultado.
PESAGEM
Aeroportos de baixa complexidade = 1,00 a 1,5

Aeroportos de média complexidade = 1,51 a 1,8
Aeroportos de alta complexidade = 1,81 e mais
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Aeroportos Especiais: O Gerente de Operações de Voo estabelecerá se, dentre os aeroportos de

alta complexidade operados pela Companhia, alguns deles serão definidos como “Aeroportos
Especiais”, analisando para isso a presença de fatores no local de operação como os seguintes e
exigindo habilidades e conhecimentos especiais dos pilotos:
- Terreno montanhoso, altitude do terreno, subidas rápidas do terreno ou terreno com desníveis
acentuados. Terreno que contribua para a existência de ondas de montanha, turbulência, ventos
fortes de superfície, mudanças bruscas de vento ou outros fenómenos atmosféricos que afetem
o desempenho da aeronave. Variações topográficas ou áreas de ventos de sotavento, fiordes
ou outras condições que gerem ventos cruzados arriscados.
Aeroportos, pistas e/ou aproximações em ambientes de difícil identificação à noite, devido à
iluminação ambiente. Terreno monótono que pode contribuir para ilusões de ótica dia ou noite.
Aeroporto sem luzes e/ou marcações. Falta de pistas visuais ou referências externas para
manter a atitude da aeronave. Outras habilidades ou conhecimentos específicos exigidos pela
operação.
3.6.5.3 Requisitos para operar em Rotas e Aeródromos de Alta Complexidade e em Aeródromos

Especiais
Para qualquer operação em rota ou aeródromo classificado no Capítulo 10 de cada frota com grau
de complexidade elevado (igual ou superior a 1,81), o Piloto em Comando deverá estar devidamente
qualificado e haverá um registo que o especifique.
Para operar num aeródromo definido pelo Gestor de Operações de Voo, Gestor de Frota e/ou pela
autoridade aeronáutica como “aeródromos ou aeroportos especiais” (ver 3.6.5.2 deste manual), os
pilotos deverão ter cumprido os programas de formação correspondentes (teórico , simulador e voo
de linha) estabelecidos no MI e possuem os registros que o especificam. No Capítulo 10 de cada
Frota, parágrafo correspondente à “Classificação de complexidade aeroportuária”, identifica-se a
existência de aeródromos ou aeroportos especiais para a referida frota.
Ver Qualificações das Tripulações de Voo por Rota e Aeroporto para Operar no parágrafo 3.6.5.1
deste manual.
3.6.5.4 Validade do Treinamento por Rota Um
Piloto em Comando não será utilizado em uma rota, a menos que nos doze meses anteriores esse
piloto tenha realizado pelo menos um voo entre os pontos terminais dessa rota como piloto membro
da tripulação de voo ou como um observador na cabine. Caso tenham se passado mais de 12 meses
sem que o piloto tenha realizado aquele voo em rota muito próxima e em terreno semelhante, antes
de atuar novamente como piloto comandante daquela rota, deverá demonstrar novo treinamento. O
histórico será registrado nos arquivos da Frota correspondente. (Referência DAR 06 ponto 8.4.3.5)
Um piloto não poderá ser utilizado como Piloto em Comando em operações que exijam qualificação
especial, especificada para cada frota, conforme indicado no ponto 3.6.5.3, salvo se nos 12 meses
anteriores esse piloto tiver:
Ei
realizou pelo menos um voo como membro da tripulação de voo, como inspetor ou como
observador na cabine, em rota muito próxima e sobre terreno semelhante à área/rota e/ou
aeroporto especial, conforme aplicável, ou
ii atendeu aos requisitos especiais de qualificação de linha para aquela operação, conforme capítulo
4.2 do MI.
Nota: Caso tenha sido ultrapassada a validade de 12 meses, a recuperação do Treino de Rota
poderá ser conseguida com uma nova qualificação (Ver 3.6.5.1), tendo em conta que no
caso particular de aeródromos de elevada complexidade é um requisito de qualificação a
realização do correspondente Curso de Qualificação Aeroportuária (pode ser via web) e
realizar uma abordagem real aos mesmos, formando uma tripulação de voo acompanhada
por um piloto, um membro da tripulação de voo ou um observador na cabine, habilitado
para operar no referido aeródromo . (Para o exposto, será válido o registro mantido pelo
Departamento de Funções correspondente aos pilotos que compuseram a Tripulação de
Voo).
CAPÍTULO: 3
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3.6.5.5 Requisito para Rotas ETOPS, LRN (MNPS), NAT, RVSM e RNP
Para a realização de um voo ETOPS, LRN (MNPS), NAT, RVSM e/ou RNP é necessário que o Piloto em Comando que
assina o despacho e os pilotos que voarão nas referidas áreas tenham a formação inicial correspondente e a formação
periódica estabelecida no MI, conforme adequado para a realização deste tipo de voos.
3.7 SUCESSÃO DE COMANDO
3.7.1 Regras gerais
Caso o Comandante da Aeronave adoeça durante o voo ou sofra incapacidade evidente, será seguido o seguinte
procedimento:
1) Caso um Instrutor de frota tenha sido designado como tripulante, com missões específicas de instrução no Voo, será ele
quem assumirá o comando da aeronave.
2) Caso não haja instrutor que faça parte da tripulação e eles apareçam na tripulação
dois comandantes, o piloto disponível assumirá o comando.
3) Se você estiver viajando no voo como tripulante extra ou passageiro, um Comandante de Companhia autorizado na frota
e em condições de assumir os controles assumirá o comando da aeronave.
4) Se não houver um Instrutor na tripulação e eles aparecerem nela

dois copilotos, o mais velho assumirá o comando.
5) Em qualquer outro caso, o co-piloto assumirá o comando.
3.7.2 Incapacitação Terrestre
Caso a incapacitação ocorra em solo, nas fases de pré-voo ou de despacho, ou antes da decolagem com as portas fechadas
ou não, o voo será adiado até a substituição do Comandante ou suspenso caso tal não seja possível.
Para incapacitação em voo, ver parágrafo 8.5. deste Manual.
3.7.3 Procedimento para Transferência de Comando em Tripulações Reforçadas
Além do disposto no Capítulo 2 deste Manual e mantendo a responsabilidade administrativa do Comandante da Aeronave,
na qualidade de única e máxima autoridade a bordo, para fins de registro da transferência da responsabilidade operacional
para quem estiver atuando como Piloto. em Comando (PIC) nos controles da aeronave, consulte o Anexo E, item D, deste
Manual.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3.8 CABINE DE CONTROLE (Cockpit)
Corresponde ao compartimento onde são realizadas as funções essenciais de pilotagem de um navio.

aeronave.
3.8.1 Porta da cabine
O Piloto em Comando será responsável por manter a porta fechada e protegida desde o fechamento de todas as demais
portas da aeronave após o embarque até a abertura das portas para desembarque, exceto quando necessário para permitir
o acesso e saída de pessoas autorizadas.
3.8.1.1 Acesso ao Cockpit
O acesso ao cockpit por outras pessoas que não a tripulação é estritamente proibido. O piloto em comando será responsável
pelo cumprimento desta disposição.
A Tripulação de Cabine poderá acessar a cabine quando necessário para o desempenho de suas funções, exceto durante a
cabine estéril.
Há exceção à proibição de acesso ao cockpit às pessoas abaixo mencionadas, desde que se encontrem a bordo exercendo
funções inerentes ou inerentes aos seus cargos ou especialidades. Em relação aos tripulantes de voo que utilizam a
autorização Cockpit Pass, ver item 3.8.1.2 deste manual.
O piloto comandante verificará se estão devidamente identificados, apresentando as respetivas credenciais que lhe permitam
desempenhar estas funções:
a) Pilotos Inspetores de Tripulação Aérea da DGAC (*) b) Inspetores de

Aeronavegabilidade da DGAC (*) c) Inspetores do Serviço de Tráfego
Aéreo da DGAC (*) d) Inspetores Auxiliares de Tripulação de Cabine (ITAC) da
DGAC (*) e) Inspetores de Base-Plataforma (IBP ) da DGAC (*) f) Instrutores de Voo e Instrutores-
Avaliadores da Empresa g) Responsável pelas Operações de Voo da
Empresa, em voos de familiarização de rotas
obter ou revalidar uma licença ou qualificação aeronáutica.

h) Funcionários da Companhia, titulares de licença ou credencial aeronáutica emitida pela Gerência de Operações, no
cumprimento de funções específicas relacionadas ao determinado voo ou ao cuidado da carga transportada. i) Pessoas
que exerçam os seguintes cargos na empresa:
• Vice-presidente executivo •
Gerente geral • Vice-
presidente de operações e serviços • Diretor de operações
e serviços • Diretor de operações • Gerente de
operações de voo • Gerente de
frota de fuselagem estreita • Gerente de frota
de fuselagem larga • Gerente de padrões
operacionais • Diretor de segurança
corporativa
Dada a natureza das suas funções e responsabilidade pela segurança das operações, estas pessoas não carecem de
autorização especial da Direção de Operações.
Operações de Voo, sendo necessária apenas a coordenação prévia com a tripulação para obtenção de autorização do
Comandante da Aeronave:
(*) = De acordo com a lista de funcionários da DGAC autorizados a viajar no Cockpit, indicada no ponto 3.3.4 deste
Manual. O Piloto em Comando deverá exigir que essas pessoas forneçam a credencial institucional
correspondente antes de permitir-lhes o acesso à aeronave.
CAPÍTULO: 3
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Notas: 1) A autorização de acesso ao Cockpit para outras pessoas que desempenhem especificamente funções
operacionais ou de manutenção e que não estejam expressamente identificadas no parágrafo
anterior, será qualificada pela Gerência de Operações de Voo e necessitará de autorização por
escrito prorrogada por esta. . (Ver 3.8.1.3 deste manual).
2) Os Comandantes da Aeronave, dadas as circunstâncias do voo, têm o poder de validar, priorizar

ou negar o acesso à cabina de pilotagem, quando tal decisão seja necessária para proteger a
segurança ou o cumprimento de uma tarefa de inspeção por parte da aeronave. .
3.8.1.2 Passe de cabine
Esta autorização é de uso exclusivo da Lan Flight Crew (Pilotos) e será entregue nas seguintes condições:
Ei) A solicitação deverá ser feita com pelo menos 2 dias úteis de antecedência à secretaria do GOV, que a
processará junto à respectiva Gerência, enviando um e-mail com a autorização e condições de utilização, 1
dia antes do voo.
ii) O Tripulante de Voo é responsável pelo pagamento da respetiva taxa aeronáutica.
iii) Em situações imprevistas, o Comandante da Aeronave está autorizado a autorizar Cockpit Pass aos pilotos Lan
e também a validar alterações de datas ou voos a autorizações previamente emitidas pelo GOV. Isto deve
ser registrado no respectivo relatório de voo.
iv) As autorizações emitidas pela Gerência de Operações deverão prevalecer sobre

solicitações feitas posteriormente, quando conflitantes.
v) O Comandante da Aeronave poderá permitir que um piloto utilizando autorização Jump Seat acesse a cabine de
comando, quando não houver tal assento disponível na cabine de passageiros.
vi) Para que as autorizações do Cockpit Pass sejam validadas pelo Comandante da Aeronave, é necessário que
as mesmas sejam coordenadas com antecedência suficiente com o escritório de operações local (sala de
briefing no caso do SCL), sendo que este departamento deve confirmar que você poderá coordenar ou fazer
os ajustes necessários na documentação regulatória (declaração geral, estiva, etc.), de forma a não afetar os
processos e horários definidos na sequência de despacho do voo (gráfico de Gantt).
vii) Os Comandantes de Aeronaves devem garantir sempre que o tripulante que acessa a cabine em transferência,
cumpre rigorosamente os aspectos regulatórios, de segurança e de conduta estabelecidos pela empresa para
a cabine, deve ser instruído sobre o procedimento a seguir em caso de despressurização e evacuação.
viii) Deve ainda ser assegurado que no caso de não utilização de uniforme não haja exposição visual aos restantes
passageiros do voo.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.8.1.3 Autorização para entrar no Cockpit
Esta autorização é concedida apenas aos dirigentes da empresa e/ou que realizam trabalhos para a empresa ou que
atendam aos requisitos indicados no 3.8.1.1 deste manual, os quais serão qualificados e autorizados apenas pelo GOV.
i) Esta autorização será processada pela secretaria da Gestão de Operações, enviando um e-mail com a autorização e
condições de utilização, pelo menos 1 dia antes do voo.
ii) O usuário deverá viajar com bilhete e será responsável pelo pagamento da taxa aeronáutica
respectivos, com exceção dos EOVs incluídos na tripulação.
Os Comandantes da Aeronave, dadas as circunstâncias do voo, têm o poder de validar, priorizar ou cancelar qualquer
autorização ou pedido de Cockpit Pass e entrada no Cockpit que tenha sido previamente emitido, quando tal decisão for
necessária para proteger a segurança. e/ou interesses superiores da Companhia.
3.8.1.4 Padrões da cabine
O acesso e saída do Cockpit por parte do pessoal que não faz parte da tripulação de serviço é feito sem transporte de
bagagem e em coordenação com a tripulação para cumprir o procedimento de segurança correspondente. A exposição
visual dos passageiros deve ser sempre evitada.
Deverão ser respeitados os procedimentos de segurança indicados pela tripulação de comando para utilização de
assentos, cintos de segurança, despressurização e evacuação.
Deve ser mantida uma atitude passiva e respeitado o conceito de “Cockpit Estéril”, que corresponde ao período durante
o qual os pilotos não devem ser interrompidos no seu trabalho, salvo em caso de anormalidade ou emergência, este
inicia-se 5 minutos antes das portas próximo e continua durante a operação em solo, decolagem e subida inicial até
10.000 pés acima do solo. Ele reinicia durante a descida ao cruzar 10.000 pés acima do solo, até que a aeronave esteja
estacionada no local de pouso e as portas sejam abertas. Durante este período a porta da cabine permanecerá fechada,
todas as conversas não relacionadas à operação e comunicações operacionais deverão cessar e deverá ser solicitada
a retirada de itens de serviço (copos, bandejas, etc.).
Não é permitido o consumo de bebidas alcoólicas na cabine.
3.8.2 Comunicação da Tripulação de Cabine com o Cockpit
Toda a comunicação entre a Tripulação de Cabine e a Tripulação de Comando será realizada via interfone.
No Briefing da Tripulação de Cabine de início do voo, o Piloto em Comando e o Chefe do Serviço de Bordo combinarão
a senha a utilizar para informar a intenção de entrada na cabine.
A utilização de qualquer outra identificação que não a senha acordada será considerada sinal de interferência ilícita.
(Ref: 8.6.5 deste manual)
As comunicações com o cockpit serão realizadas preferencialmente pelo Chefe do Serviço de Bordo ou por quem este
designar.
Qualquer situação observada por um Tripulante de Cabine, que na sua opinião possa afetar a segurança do voo, deverá
ser imediatamente comunicada à JSB para que este comunique ao Piloto em Comando. O Tripulante de Cabine poderá
reportar-se diretamente ao Piloto Comandante se as circunstâncias da situação o justificarem.
É proibido iniciar qualquer comunicação com a cabine durante as fases de decolagem e pouso.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.8.3 Área Crítica
Zona adjacente ao cockpit que inclui galeria, casa de banho, corredor entre as portas 1L e 1R e zona de acesso ao cockpit.
3.8.3.1 Proteção de Área Crítica
Consiste na supervisão e controle que a Tripulação de Cabine deve manter da área crítica, para evitar atos de interferência
ilícita, desde o fechamento das portas até o estacionamento da aeronave e a abertura das portas.
É responsabilidade da JSB ou de quem ela designar proteger a área crítica durante o voo.
Os passageiros podem entrar na área crítica pelo que a Tripulação de Cabine deve estar atenta a qualquer atividade
suspeita ou comportamento anormal dos passageiros.
Durante o voo, quando a Tripulação de Cabine estiver prestando serviço na cabine de passageiros, as cortinas do corredor
deverão ser mantidas abertas e protegidas para manter o controle visual da área crítica.
Durante o voo, quando a Tripulação de Cabine não estiver prestando serviço na cabine de passageiros, uma Tripulação de
Cabine deverá permanecer na área crítica ou área adjacente.
3.8.4 Acesso e saída normais para o Cockpit
A porta da cabine só poderá ser aberta para entrada ou saída da Tripulação de Voo (TV), Tripulação de Cabine (TC) e
pessoas autorizadas pelo Comandante.
A porta deve permanecer aberta o menor tempo possível. Durante o período em que a porta estiver aberta, enquanto a
pessoa entra ou sai, um TC deverá permanecer monitorando a área crítica.
Quando a ICC ou um TC necessita entrar no cockpit para entregar ou recuperar um serviço, por exemplo, um segundo TC
deve permanecer controlando a área crítica.
Para entrar na cabine, a área crítica deve estar livre. Antes de abrir a porta, o TC deve verificar se não há passageiros na
área, se o banheiro dianteiro está desocupado e se a cortina está aberta de forma que não haja visão da cabine de
passageiros para o cockpit.
Em seguida, ligue para a TV via interfone, identificando-se com a senha acordada no briefing operacional. A TV destranca
a porta, o que acende a luz verde do teclado. A pessoa que vai entrar abre a porta e entra.
Para sair da cabine, o interfone da TV liga para a cabine de passageiros e aguarda a confirmação da liberação da área
crítica. A TV destranca a porta, o que acende a luz verde do teclado. A pessoa que vai sair abre a porta e sai.
Caso seja feita uma tentativa de entrar na cabine utilizando o código de acesso sem ter contato com a TV via
interfone, a TV negará o acesso e entrará em contato com o TC via interfone.
3.8.4.1 Procedimento normal de acesso e saída do Cockpit
Acesso Saída
1 TC verifica área livre crítica 1 TV chama TC
2 Ligue para a TV identificando-se com o 2 TC verifica e confirma a limpeza da área crítica
senha
3 TV destranca a porta 3 TV destranca a porta
4 TC controla a área crítica ao acessar a cabine 4 TC controla a área crítica ao sair da cabine
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.8.4.2 Acesso de emergência ao cockpit
No caso de piloto incapacitado, a pedido do piloto de serviço ou que a Tripulação de Voo

A cabine ligou repetidamente para a cabine sem receber uma resposta do
Tripulação de voo, será necessário entrar na cabine aplicando o seguinte procedimento:
- TC insere a chave informada no briefing operacional no teclado
- Aguarde o acendimento da luz verde, o que levará pelo menos 60 segundos

-
Entre dentro de 5 segundos (a porta trava após esse tempo)
3.8.5 Porta blindada / porta de segurança da cabine de comando
A porta da cabine é blindada, trava automaticamente quando fechada e pode ser aberta manualmente a partir da cabine.
Possui um seletor para permitir ou negar acesso. Possui um visualizador que permite visualizar a cabine de passageiros
desde o cockpit.
Em caso de falha do sistema automático, a porta deverá ser travada através da fechadura mecânica por dentro, durante
todas as fases do voo.
Atenção: Se for utilizada a fechadura mecânica não será possível abrir a porta pelo lado de fora, conforme indicado no
parágrafo 3.8.4.2 deste manual. Por este motivo, nesta condição deverá haver sempre pelo menos dois tripulantes na
cabine.
Em caso de descompressão ou falha do sistema elétrico, a porta destrava automaticamente.
Do lado de fora da porta há um painel chamado teclado. Possui botões com números e placas para inserção do código
de acesso de emergência e luzes que indicam se a porta está trancada (luz vermelha acesa) ou se está destrancada (luz
verde acesa).
Boeing 767
Ao final do voo, a tripulação deverá deixar o Interruptor Mestre do sistema desligado.
3.8.6 Cabine estéril
Corresponde ao período durante o qual os pilotos não devem ser interrompidos no seu trabalho, exceto em caso de
anormalidade ou emergência.
A cabine estéril é ativada no solo assim que as portas se fecham e continua durante a subida até 10.000 pés. no terreno.
Reinicia durante a descida ao cruzar 10.000 pés acima do solo até sair da pista após o pouso, uma vez estacionada a
aeronave no local de pouso e as portas abertas.
No início da descida estéril da cabine, a tripulação de voo deve anunciar via PA “TRIPULAÇÃO, CABINE SEGURA
PARA POUSO”.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
A ativação da cabine estéril envolve:
- A porta da cabine deve permanecer fechada
- Vigilância exterior extrema, especialmente nas áreas terminais.
- Cessar todas as conversas não relacionadas à operação e comunicações

operacional.
Cuidado:
B767: Para decolagens e pousos, a chave “Flight Interphone (FLT INT) Switch/Light” do Painel de Chamada do
Piloto localizado no Painel Superior e/ou a chave “Receiver Control INT” do Painel de Controle de Áudio localizado
no CORREDOR DE POA STAND, eles devem ser mantidos afastados.
A340/A320 FAM: Para decolagens e pousos, a chave “CAB” do Painel de Controle de Áudio deve estar desligada.
-
Proibição de trabalhos como preenchimento de Diário de Voo e organização de documentação, restringindo as atividades
da tripulação de voo aos assuntos essenciais à operação.
- Ter solicitado a retirada de itens de serviço (copos, bandejas, etc.).
- Não serão feitas alterações de assento.
- Cruzar todas as configurações e programações necessárias nesta fase do

voo.
- Uso obrigatório de fones de ouvido e microfones boom para comunicações com ATC.
3.8.6.1 Restrição à cabine antes da partida do voo
A restrição à cabine será acionada em solo 5 minutos antes do itinerário de partida ou quando o Comandante da Aeronave
assim o ordenar, limitando o acesso à mesma em coordenação com o Chefe do Serviço de Bordo pelo tempo necessário à
realização do voo. nos manuais operacionais desta fase do voo (revisão de estiva, cópia e releitura de autorizações ATC,
execução de briefing e checklists, ou outros).
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.9 EMBARQUE/DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS COM MOTOR FUNCIONADO
Quando for necessário operar sem APU, por falha desta unidade durante o voo ou outras
circunstâncias, todas as Estações envolvidas deverão ser informadas pelo Comandante de Voo ou
pela Estação Aérea que efetuar o despacho nestas condições, para que que possam processar a
APU., por qualquer meio possível, ter equipamentos disponíveis para a partida dos motores.
Quando não for possível dispor de equipamento de arranque de motores numa Estação, é permitido
manter um motor em funcionamento durante a realização das operações em terra, de forma a garantir
a continuação do voo.
O motor que deve permanecer funcionando é o nº 1, (no Boeing o motor esquerdo), a menos que
algum motivo especial o impeça, para que o pessoal de terra possa desempenhar suas funções
normalmente. No caso particular do A-340, dependendo das circunstâncias, outro motor poderá ser
deixado em funcionamento.
Caso a Estação possua ponte de embarque e a Autoridade Aeronáutica assim o permita, a ponte
será anexada à porta dianteira esquerda do avião, devendo todos os passageiros desembarcar ou
embarcar por aquela porta. Caso a operação deva ser realizada em estacionamento remoto, o
desembarque e o embarque dos passageiros serão realizados pelo lado direito do avião pelas portas de serviço.
Confirmada a operação com motor ligado, o Comandante informará o Chefe do Serviço de Bordo
que, por sua vez, notificará os passageiros somente se o desembarque for realizado pelas portas de
serviço.
O desembarque dos passageiros terá início somente quando a equipe do Serviço de Passageiros
comparecer no avião e declarar que está preparada para orientar os passageiros até os ônibus ou
até o terminal, mantendo-os sempre afastados da área de risco do motor em funcionamento. de
acordo com o disposto no Capítulo 4 do Manual de Operações Terrestres (MOT). Da mesma forma,
esse pessoal será responsável por orientar os passageiros até a escala do avião durante o embarque.
Durante toda a operação, um membro da tripulação deverá permanecer na cabine. Se houver

passageiros em trânsito a bordo, o número de tripulantes de cabine necessários para proceder a uma
evacuação de emergência também deverá permanecer a bordo, se necessário.
Sob nenhuma circunstância serão instaladas escadas ou outros equipamentos no avião no lado do motor que estiver funcionando.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.10 CÁLCULO DE COMBUSTÍVEL A BORDO
3.10.1 Aspectos gerais
O objetivo fundamental da Empresa no que diz respeito ao reabastecimento é transportar a máxima carga útil possível, dentro
do limite imposto pela segurança.
As “condições operacionais previstas” mencionadas no texto destas normas de reabastecimento significam as condições
meteorológicas previstas, pesos, rotas, atrasos, procedimentos, etc.
Nenhum voo terá início se, tendo em conta as “condições operacionais previstas”, a aeronave não transportar combustível
suficiente para completar o voo com segurança.
Será transportado combustível de reserva para antecipar contingências e para que o avião possa chegar com segurança ao
aeroporto alternativo.
Os procedimentos gerais de carga e descarga de combustível estão descritos no ANEXO “C” deste manual. Os aspectos
aplicáveis especificamente a uma frota estão incluídos no respectivo capítulo 10 deste manual.
3.10.2 Definições
Os termos básicos de cálculo do combustível considerados no estabelecimento destas normas são os seguintes:
1) Combustível de amaciamento e APU (Taxi out - APU)

2) Combustível de voo (combustível de viagem)
3) Reservar Combustível
3.10.2.1 Combustível Taxeo e APU
É a quantidade de combustível necessária para cobrir o consumo do APU, se equipado, bem como as manobras de solo
desde a partida até o início da corrida de decolagem.
A quantidade de combustível a ser considerada para o táxi é calculada com base nas médias históricas dos tempos de táxi de
cada aeroporto. Esta quantidade está especificada no Capítulo 10 correspondente a cada tipo de material.
A partida será realizada de acordo com o horário programado de decolagem, a fim de absorver possíveis atrasos devido ao
tráfego com os motores desligados.
Quando for utilizado reboque e houver APU disponível, a partida dos motores será retardada para que a partida do último
motor coincida aproximadamente com o momento em que o avião começa a se mover por sua própria força.
3.10.2.2 Combustível de voo
É o combustível necessário para voar do aeroporto de partida até o aeroporto de destino planejado, com base nas condições
operacionais esperadas. Este conceito inclui decolagem, aceleração e subida; voo de cruzeiro, descida e aproximação.
3.10.2.3 Combustível de aproximação
É a quantidade padrão de combustível necessária para realizar uma aproximação por instrumentos.
Fica estabelecido que o combustível consumido em 5 minutos de voo na configuração de aproximação é a quantidade
correspondente à aproximação e pouso. Esta quantidade está especificada no capítulo 10 correspondente a cada tipo de
material.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.10.2.4 Tabela explicativa de combustível de voo
3.10.2.5 Reservar Combustível
Este conceito inclui o que está relacionado ao indicado nos parágrafos seguintes.
3.10.2.6 Combustivel alternativo
É o combustível necessário para voar do aeroporto para o qual o voo está previsto, até ao aeroporto alternativo
especificado no plano de voo, em função das condições de operação e utilizando o regime de “longo alcance” durante
o cruzeiro, ou seja, inclui o combustível necessário para a aproximação perdida, subida, cruzeiro, descida e aproximação
direta à terra.
Quando o Plano de Voo não estiver informatizado, o nível de voo, para cálculo do consumo de combustível da alternativa,
será escolhido de acordo com a seguinte norma, considerando uma componente de vento de -30 Kt:
Até 200 nm FL200

Entre 200 e 300 MN FL300
Mais de 300 milhões FL350
3.10.2.7 Combustível de espera
É necessário voar por 30 minutos na velocidade de espera a 1.500 pés acima do aeroporto alternativo nas seguintes
condições: temperatura padrão, configuração limpa, vôo nivelado e peso do avião acima do alternativo.
3.10.2.8 Combustível de Contingência
É a quantidade de combustível necessária para cobrir desvios das condições operacionais esperadas. Constitui 5 por
cento do combustível de voo (Trip Fuel), com mínimo estabelecido no Capítulo 10 para cada tipo de material.
3.10.2.9 Combustível Extra
Combustível que, a pedido do Comandante ou por exigências do percurso, condições meteorológicas, etc., seja
necessário em determinados casos para cumprir o especificado no parágrafo 3.10.1 deste Manual.
Combustível extra também será considerado aquele que é carregado para utilizar combustível de menor preço (Operação
Tanque).
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.10.2.10 Quadro Explicativo do Combustível de Reserva
3.10.3 Regras Gerais de Despacho
Como regra geral, fica estabelecido que nenhum avião poderá ser despachado se não possuir uma
quantidade de combustível que satisfaça as seguintes condições:
1) Em caso de falha do motor em qualquer ponto da rota, a aeronave deverá ser capaz de continuar o
voo até um aeroporto operacional e sobrevoá-lo por 30 minutos (em território dos EUA são 45
minutos em nível de cruzeiro) a 1500 pés na velocidade e temperatura de retenção padrão, bem
como fazer uma aproximação e pouso por instrumentos.
2) Em caso de despressurização em qualquer ponto da rota, a aeronave deverá poder continuar o voo
até o aeroporto operacional mais próximo e ali pousar.
3) A quantidade de combustível a ser considerada para a alternativa será calculada da seguinte forma:
Maneira; se é TOC/OLD:
a) Para Planos de Voo mecanizados, serão calculados em LRC, no nível óptimo de cruzeiro
disponível e de acordo com a previsão de vento forte.
b) Para os Planos de Voo elaborados sem a ajuda indicada em a), serão calculados em LRC e
com uma componente de vento de -30 Kt e a um nível de voo de acordo com a distância à
alternativa (OCD/OLD).
4) No caso de voo em rota aprovada onde não exista alternativa ao destino, o avião só poderá ser
despachado se tiver a bordo o combustível de táxi e APU mais o combustível de voo mais o
combustível de aproximação, mais combustível de contingência. , mais combustível para voar por
30 minutos na velocidade de espera a 1.500 pés acima do aeródromo para o qual está previsto o
voo, mais combustível equivalente a duas horas de espera em nível de voo no momento do
consumo de chegada, tudo considerando as condições de operação esperadas.
5) O Comandante da aeronave poderá requerer combustível extra acima de qualquer um dos mínimos
especificados acima, quando considerar necessário no interesse da segurança de voo.
O planejamento de combustível para cada frota está detalhado no Capítulo 10 deste Manual.
Ver gerenciamento de combustível durante o vôo no parágrafo 3.10.5, item 1) deste manual.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.10.4 Condições Especiais de Envio
3.10.4.1 Destino "Mínimo Baixo"
Quando o aeroporto de destino tem previsão “Abaixo do Mínimo” para o horário estimado de chegada de um determinado
voo, ele poderá ser despachado nas seguintes condições de combustível:
1) Combustível Taxo e APU, mais Combustível de Voo, mais Combustível de Voo

Abordagem.
2) Aguardar no aeroporto de destino, o tempo estimado que durará a condição de mínimo baixo e o aeroporto estará
operacional e Combustível para Alternativa, mais Combustível de Espera.
3.10.4.2 Destino com previsão de neblina
Se a chegada do voo ao destino ocorrer nos 45 minutos anteriores à hora em que se prevê nevoeiro e a aeronave ou voo
não tiver necessidade urgente de chegar ao destino, o voo será atrasado no aeroporto de origem ou no escala intermediária
de maior comodidade para os passageiros. Caso haja necessidade de tentar a chegada do voo ao seu destino, o mesmo
será despachado de acordo com o indicado no ponto anterior (no que diz respeito ao embarque de passageiros, ver 5.3.1.1
deste Manual).
3.10.4.3 Voos com redespacho
Dado que o Combustível de Contingência é proporcional à duração do percurso, nos voos de longo curso o valor
correspondente a este combustível é muito elevado e reduz significativamente o encargo de pagamento. Como resultado,
o combustível restante na chegada é excessivo. O procedimento de redespacho permite que o combustível de contingência
seja menos dependente do comprimento da perna. Isto permite aumentar a disponibilidade de carga útil ou reduzir o peso
de aterragem com a consequente redução do consumo de combustível.
Este tipo de voos serão planeados de forma a optimizar a carga de pagamento desde que a análise das condições
prevalecentes o permita e os voos sejam superiores às 04:00 horas.
1) Define-se um voo com redespacho como aquele em que, num determinado ponto da rota (ponto de redespacho, PRD),
o Piloto em Comando decide se continua o voo até ao aeroporto de destino principal ou se dirige para aterrar no
aeroporto. destino secundário (alternativo em rota), levando em consideração que a quantidade de combustível a
bordo é maior ou igual ao mínimo exigido conforme especificado abaixo.
2) O avião é despachado para o aeroporto de destino primário (final), considerando o aeroporto de destino secundário
como alternativa de rota.
3) No ponto de redespacho, o Piloto em Comando decidirá continuar o voo até o destino

primário se a quantidade de combustível a bordo permitir:
a) Voar do PRD, até ao destino principal (final), acrescido de 5% de reserva correspondente a este último trecho, e
b) Seguir para destino alternativo, acrescido de 30 minutos de espera a 1500 pés.
Nota: O Capítulo 10 de cada Frota estabelece as políticas de planeamento de combustível para efeitos de
despacho de voos, podendo para voos com redespacho ser especificados valores de reserva de
combustível superiores, com o objetivo de garantir que o PRD é abastecido com a quantidade
correta de combustível. necessário prosseguir até ao destino principal conforme indicado em a) e
b).
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : Quatro cinco
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4) O combustível a ser carregado no aeroporto de origem será a soma de:
a) Combustível de taxiamento e
APU b) Combustível de voo (origem ao destino primário)
c) Combustível de contingência (PRD ao destino primário) d)
Combustível de voo (destino primário ao destino alternativo)
e) Combustível de reserva.
5) Este combustível mínimo a bordo deverá ser igual ou superior ao exigido para o normal despacho
do aeroporto de origem até o destino secundário, ou seja:
a) Combustível de taxiamento e
APU b) Combustível de voo (origem ao destino secundário)
c) Combustível de contingência (origem ao destino secundário) d)
Combustível de voo (destino secundário ao alternativo) e)
Combustível de reserva.
Nota: O combustível de contingência deve ser igual ou superior ao mínimo

estabelecido para cada tipo de material no Capítulo 10 correspondente.
6) Em determinadas ocasiões e por determinação do Chefe de Operações de Voo da Frota, o

combustível adicional de proteção será considerado o mínimo exigido na operação (redespacho
protegido). Para isso, considera-se apenas 50% da carga adicional de pagamento conseguida
com esta técnica.
3.10.4.4 Destino com alternativa sem abastecimento de combustível
Será utilizado o mínimo resultante do plano de voo origem/destino/alternativo, mais o combustível

necessário para o voo deste local até um novo aeroporto de destino (que poderá ser o destino
original), mais 30 minutos de espera a nível do aeroporto. , garantindo plenamente boas condições
climáticas e de pista neste último local.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 46
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.10.5 Gerenciamento de combustível em voo e declaração de emergência
O Piloto em Comando gerenciará o combustível durante o voo, garantindo quantidade suficiente para voar até o
aeródromo para o qual o voo está planejado, realizar uma aproximação e uma aproximação perdida, e a partir daí:
-
voar para o aeródromo alternativo especificado no Plano Operacional de Voo e no
Plano de Voo ATC-1; e logo
-
voar por 30 minutos na velocidade de espera a 1500 pés (HOLD ALTN), acima do aeródromo alternativo, em
condições normais de temperatura, fazer a aproximação e pousar; e
- ter uma quantidade adicional de combustível suficiente para compensar o aumento de consumo que ocorre
devido a alguma contingência (Reserva Operacional, conforme Cap.
10.X.5.2, onde X corresponde ao Capítulo de cada Frota)
(REF: DAR 06, item 3.14.6.4 e ICAO, Anexo 6, Seção 4.3.6.3)
Replanejamento de Voo: A administração de combustível considera, entre outras, a possibilidade de replanejar o voo
de acordo com o indicado em 6.6.3 deste manual.
AVISO 1: MDF (Combustível de Desvio Mínimo)
É o combustível mínimo com o qual, se necessário, o Piloto em Comando deve proceder à alternativa estipulada no
Plano Operacional de Voo e que corresponde ao maior dos valores dados por:
a) A quantidade de combustível indicada no Plano Operacional de Voo como MDF. b) A quantidade de

combustível entregue em MDF pelo FMS/FMGS.
De acordo com o exposto, o Piloto em Comando deverá administrar as medidas necessárias para evitar prosseguir
com a alternativa, com quantidade de combustível inferior ao anteriormente definido como MDF. Esta decisão deve
ser tomada num contexto determinado por:
a) Previsão e análise adequadas, entre outros, de:
- Congestionamento (que resulta numa extensão do voo)

- Condições do tempo
-
Contingência
- Falha nas comunicações
-
Situação de emergência ou urgência
- Outros a serem determinados pelo Piloto em Comando
b) Se tiver sido iniciada uma aproximação no aeroporto de destino e todas as informações e elementos disponíveis
garantirem razoavelmente uma aterragem segura, apesar de ter atingido o MDF, o critério é que a aproximação
continue no destino.
AVISO 2: Notificação de combustível mínimo
Toda a tripulação de voo deverá notificar o ATC sobre o combustível mínimo (Minimum Fuel Advisory) se, durante
a administração de combustível e vigilância do voo, considerarem que chegarão ao aeroporto de destino com “Minimum
Diversion Fuel (MDF)”.
Esta situação não é uma emergência, é apenas uma notificação que indica que uma situação de emergência poderá
surgir em caso de atrasos inesperados durante a aproximação.
Se estimar que o combustível restante a bordo será de 30 minutos ou menos, deverá avaliar a declaração de
emergência, contabilizando o combustível restante e reportando-o em minutos de voo. (Ver AVISO 3: Declaração de
Emergência).
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 47
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
AVISO 3: DECLARAÇÃO DE EMERGÊNCIA para Baixo Nível de Combustível
O Piloto em Comando deve declarar uma emergência com pouco combustível usando a fraseologia MAYDAY-MAYDAY-
MAYDAY FUEL.
EMERGÊNCIA), quando:
a) A quantidade de combustível a bordo impede que o voo seja realizado de acordo com o definido no Plano de Voo e no
Plano de Voo ATC-1 ou replanejado, ou b) A quantidade de combustível a bordo é igual igual ou
inferior ao necessário para 30 minutos de vôo em velocidade de espera e 1.500 pés de altitude. (Usar como referência a
quantidade e o tempo indicados no planejamento de combustível do Plano Operacional de Voo, item “HOLD ALTN”).
Atenção: A Declaração de Emergência deve ser explícita, relatando o

quantidade de combustível restante em minutos.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 48
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.11 MÍNIMO METEOROLÓGICO PARA USO DE AERÓDROMOS
3.11.1 Generalidades
O Grupo LATAM Airlines estabeleceu mínimos de pouso e/ou decolagem nos aeródromos onde
opera, em território nacional ou no exterior, aqueles publicados no Manual de Rotas Jeppesen e
aqueles estabelecidos pela respectiva Autoridade Aeronáutica (AIP-MAP).
3.11.2 Conceito
Para cada tipo de manobra (pouso ou decolagem) são estabelecidos os mínimos aplicáveis às
diferentes condições (aproximação direta, circular, etc.).
Os parâmetros dos mínimos de pouso são o MDA ou DA e as condições meteorológicas, entendidas

como os limites inferiores de visibilidade ou RVR e o limite inferior do teto, quando a Autoridade
Aeronáutica assim o exigir.
A visibilidade ou RVR será a necessária para a execução da manobra correspondente. Caso um

Estado publique o teto ou a visibilidade vertical, entende-se que o MDA ou DA sobre a cota do
aeródromo nunca será inferior ao valor do teto ou da visibilidade vertical.
O parâmetro para decolagem é visibilidade ou RVR. Não é necessário teto para decolar, a menos
que haja necessidade de ver e evitar algum obstáculo ou quando exigido pela Autoridade Aeronáutica.
3.11.3 Publicação
Os mínimos para cada categoria de avião e manobra autorizada estão publicados nos Manuais
indicados em 3.11.1. Quando houver restrição que impeça a operação de determinada categoria de
aeronave, ao invés dos valores mínimos, aparecerá a sigla NA (Não Autorizada).
3.11.4 Autoridade do Comandante
O Comandante poderá aplicar valores superiores aos mínimos publicados se na sua opinião tal for
necessário para garantir a segurança do voo.
Nenhuma descida será feita abaixo do DA/MDA a menos que a “referência visual necessária” tenha
sido obtida (Ver 6.7.7.12 deste Manual).
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 49
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.11.5 Mínimos de pouso
3.11.5.1 Aspectos Gerais
1) Os mínimos de pouso dependem se a aproximação é direta (precisão ou não precisão) ou não direta
(circulante)
Os parâmetros mínimos de pouso direto de precisão são DA e visibilidade ou RVR; aqueles para pouso
direto de não precisão são o MDA e visibilidade ou RVR e aqueles para pouso não direto são o MDA e
visibilidade.
2) Interpretação de múltiplas informações RVR.
Quando forem fornecidos valores RVR obtidos de mais de uma posição ao longo da pista, será levado
em consideração que aquele que deverá ser considerado para mínimos de pouso é aquele associado
ao TDZ, embora os demais valores sejam considerados para poder completar com segurança a
manobra de pouso.
3) Não serão autorizados pousos com visibilidade inferior a 800 metros, a menos que estejam disponíveis
informações de RVR conforme indicado nas tabelas abaixo.
4) Limitação por comprimento de pista.
Em aeronaves turbojato, para aplicar um valor de visibilidade inferior a 1.200 m, é necessário ter 15%
de comprimento de pista adicional ou 1.000 pés. (o que for maior) na distância de pouso exigida com
pista seca, peso máximo de pouso e vento calmo.
5) Os “mínimos de pouso” indicados nos parágrafos seguintes representam os mínimos estabelecidos pela
empresa do Grupo LATAM Airlines para os diferentes tipos de aproximações.
Porém, se os mínimos publicados nas cartas de aproximação do Manual de Rotas Jeppesen e AIP-
MAP com os quais o Grupo LATAM Airlines opera forem MAIORES, estes últimos serão utilizados.
a) Abordagem direta não precisa LOC, ILS BC, VOR, ASR ou PAR, VOR-DME
CATEGORIA DE AVIÃO
LUZES DE c d
ABORDAGEM MDH (pés)
(Aplica-se a A319/A320/A340) (Aplica-se a B787/B767)
VIS/RVR (m) VIS/RVR (m)
COM ELA 250 1.200 1.600
SEM ELA 250 1.600 1.600
NDB - FAD
COM ELA 400 1.200 1.600
SEM ELA 400 1.600 1.600
b) Abordagem Circular (Círculo até a Terra)
Dado que a Aproximação Circular faz parte de um procedimento de voo por instrumentos, fica
estabelecido que para todas as categorias de aviões é proibida a realização de uma Aproximação
Circular quando as condições meteorológicas forem inferiores a 1500 pés teto (AFE) e 5 km (3
Sm). de visibilidade. Consulte o parágrafo 6.7.7.15 deste manual.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : cinquenta
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
c) Abordagem Direta de Precisão ILS CAT I
CATEGORIA DE AVIÃO
LUZES DE c d
HD (pés)
ABORDAGEM (Aplica-se a A319/A320/A340) (Aplica-se a B787/B767)
VIS (m) RVR (m) VIS (m) RVR (m)
COM ALSF-1 (1) 200 800 550 (4) 800 550 (4)
COM ELA (2) 200 800 720 (3) 800 720 (3)
SEM ELA 200 1.200 1.200 1.200 1.200
Notas:
(1) Sistema de Iluminação de Aproximação ALSF-1, equivalente (Ex.: CALVERT) ou

superior.
(2) Sistema de Iluminação de Aproximação inferior ao ALSF-1 (Ex.: SSALF).
(3) Valores inferiores a 800 m apenas são aceites RVR.
(4) Nos aeroportos sem luzes de zona de toque (TDZL) ou luzes centrais de pista (RCLL),
poderá operar com RVR até 550 m, desde que estejam disponíveis, pelo menos, os
seguintes elementos:
i) Luzes de borda de pista de alta intensidade (HIRL)
ii) Sistema RVR, com no mínimo 2 (dois) transmissômetros operacionais

- Zona de contato RVR (obrigatório)
- RVR Médio ou RVR Roll Out
iii) Luzes de soleira da pista
iv) Luzes finais de pista
v) Aeronaves equipadas com Flight Director, piloto automático ou equipamento

HGS.
3.11.5.2 Operações ILS CAT II/III
1) Certificação e Qualificação
Procedimentos de aproximação com mínimos CAT II/III poderão ser realizados desde que os
equipamentos de bordo e os equipamentos aeroportuários possuam a certificação correspondente
e os pilotos estejam qualificados para tais procedimentos.
Nenhum Piloto em Comando poderá realizar tais aproximações se tiver menos de 300 horas de
experiência como Comandante de Aeronave em uma aeronave turbojato, incluindo pelo menos 100
horas como Piloto em Comando no tipo de aeronave.
2) Programas Especiais
Um programa de manutenção deve garantir um nível adequado de operação e confiabilidade dos

equipamentos da aeronave necessários para essas operações CAT II/III. Os pilotos também devem
receber treinamento de solo e de voo antes de sua qualificação neste tipo de operação e
posteriormente de forma recorrente de acordo com programa desenvolvido pelo Departamento de
Instrução. Estes programas constarão do Manual de Instruções, apresentado e aprovado pela
DGAC.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 51
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
3) Procedimentos
O Corpo de Instrutores de cada frota estabelecerá os procedimentos e fornecerá as informações e

instruções específicas aplicáveis nesta matéria às aeronaves de sua frota.
Isto incluirá uma descrição das tarefas e responsabilidades de cada membro da tripulação (PF/PNF)
durante: Todas as fases da abordagem CAT II/III, flare, roll-out e aproximação. (Ver Operações de
Baixa Visibilidade em 7.11 deste manual).
As aproximações e pousos em condições de visibilidade inferiores a CAT I deverão ser realizadas

pelo PIC como PF, sentado no assento esquerdo da aeronave.
Um copiloto ou PIC com a correspondente qualificação atual, sentado no assento direito da aeronave,
servirá como PNF/PM.
4) Mínimos ILS CAT II/III
Os mínimos de pouso CAT II/III a serem utilizados serão os autorizados pela DGAC. Estes não
poderão ser inferiores aos indicados nas Especificações Operacionais correspondentes ao país em
que opera.
CATEGORIA HD (pés) AH (pés) RVR (m)
Menos de 200 Menos de 800

CAT II Não
Não menos que 100 Não menos que 350
CAT III-A FALHA PASSIVA cinquenta Não 200
CAT III-A FALHA OPERACIONAL Sem HD 100 200
CAT III-B FALHA PASSIVA cinquenta (*) Não 175
CAT III-B FALHA OPERACIONAL Sem HD 100 100
Nota: 1) São válidos os mínimos de CATEGORIA indicados na tabela acima

para aeronaves especificamente autorizadas pela DGAC.
2) (*) = B767 não está certificado para realizar aproximações ILS CAT III-B FAIL PASSIVE.
5) Ajuda terrestre mínima necessária
a) Equipamentos eletrônicos e auxílios rádio ILS (LOC e G/S) Marcador CAT II/III (OM e MM)
b) Recursos visuais
- Luzes de aproximação CAT II (ALS)

- Luzes de pista: Limiar (TLS), borda de alta intensidade (HIRL), Eixo
central (CL), zona de pouso (TDZ)
c) Fonte de alimentação em espera (fonte de alimentação NO BREAK)
d) Outros requisitos: RVR contínuo (mínimo de dois transmissômetros, um para a zona de pouso e
outro para a implantação), 15% de comprimento adicional da pista, marcações/sinais de pista e
pista de táxi.
6) Equipamento mínimo exigido da aeronave
Corresponde ao que está publicado no MEL, Apêndice ou Anexo das CATEGORIAS ILS CAT II /
CAT III, para cada equipamento de voo.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 52
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
7) Altura de decisão
a) Autorizado
Quando o procedimento de aproximação CAT II/III estabelecer um DH, o DH autorizado

será o maior dos seguintes.
Ei
O DH indicado no procedimento publicado na carta de abordagem.
ii O DH para o qual o piloto está qualificado.
iii O DH que corresponde ao equipamento do avião
b) A aproximação não poderá prosseguir a uma altura inferior à DH autorizada, salvo se estiverem
reunidas as seguintes condições:
Ei
O avião está numa posição tal que pode descer para aterrar a uma razão de descida
normal, numa manobra normal e que permite o contacto na zona de toque (TDZ) da
pista.
ii Pelo menos um dos seguintes recursos visuais é visível e identificável pelo

piloto:
- Luzes de aproximação, exceto que o piloto não pode descer abaixo de 100 pés
(altitude acima da TDZ) utilizando esta referência, a menos que também veja e
identifique as barras vermelhas finais (ALSF-I) ou as barras vermelhas laterais
(ALSF-II e CALVERT) .
- Limite.
- Marcas de limite.
- As luzes de limiar - A
zona de contacto (TDZ) ou a sua marcação.
- Luzes de zona de contato (TDZL)
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 53
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.11.6 Alternativa Mínima para Planejamento de Voo
As condições meteorológicas previstas, na hora prevista de chegada à alternativa, deverão ser iguais ou
superiores aos seguintes valores:
3.11.6.1 Para aeródromos no Chile
1) NW se aproxima Precisão MDH 800 pés / VIS 3,2 km.

2) Aproximações de precisão DH 600 pés / VIS 3,2 km.
Cuidado: Os mínimos alternativos indicados acima serão mais restritivos quando a Jeppesen Charter
ou AIP assim o indicar. (Por exemplo para os seguintes aeroportos: SCAR, SCFA,
SCSE, SCIE, SCTC, SCBA).
3.11.6.2 Para aeródromos fora do Chile
1) Aeródromos com pelo menos um auxílio operacional à navegação que permita uma aproximação direta
não precisa, ou uma aproximação de precisão CAT I, ou, se aplicável, uma aproximação circular a
partir de um procedimento de descida por instrumentos:
a) Teto b) : MDH / DH + 400 pés

Visibilidade : Pouso mínimo + 1.600 mt.
2) Aeródromos com pelo menos dois auxílios operacionais à navegação, cada um permitindo uma
aproximação direta a diferentes pistas adequadas (número, por exemplo, 17 e 35 da mesma pista).
a) Teto b) : MDH / DH (a mais longa das duas abordagens escolhidas) + 200 pés.
Visibilidade : Mínimo de pouso (a maior das duas abordagens escolhidas)
+ 800m.
3) Para mínimos meteorológicos de aeródromos alternativos na rota ETOPS, ver Capítulo 7.12.6 deste
manual.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 54
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.11.7 Mínimos de decolagem
De acordo com as Especificações Operacionais, emitidas pela DGAC para cada aeronave, são permitidas
descolagens com visibilidade reduzida, abaixo dos 400 metros RVR até aos 150 metros RVR (descolagens com
referências visuais). Os mínimos publicados no aeroporto devem ser respeitados.
Nota: Os mínimos de RVR a serem utilizados nos EUA ou outros Estados serão os mais restritivos entre aqueles
indicados nas Cartas Jeppesen e nas Especificações Operacionais correspondentes (nos EUA as
Especificações de Operações / FAA). Não podem ser inferiores à autorização da DGAC.
Para mínimos de descolagem inferiores a 150 metros RVR e não inferiores a 50 metros RVR, é necessário um
sistema de orientação de descolagem ou de controlo direcional e uma autorização especial da DGAC para tais
operações (Ref: DAN 06 12, parágrafo 3.2 .3.2).
Programa de treinamento de pilotos para decolagens com visibilidade reduzida, ver MI (A340: 3.2.1.7,
B787: Anexo C, B767: 3.3.11, A320FAM: 3.1.12).
3.11.7.1 Aeronave Bimotora
A visibilidade mínima padrão será de 1.600 m, exceto no caso das seguintes condições especiais:
1) Um mínimo igual ou superior ao pouso de aproximação direta para a pista utilizada para decolagem, desde
que:
a) A direção e intensidade do vento no momento da decolagem permite uma aproximação direta, e
b) Os auxílios terrestres e os equipamentos aeronáuticos, nos quais se baseia o mínimo de pouso, estejam
operacionais.
2) Visibilidade de 800 m, desde que:
a) Existem luzes de pista ou luzes da linha central da pista ou sinais da linha central da pista visíveis para
o piloto durante a corrida de decolagem,
b) Um aeródromo alternativo é especificado à 01h00 (com um motor inoperante), e
c) O teto e a visibilidade no aeródromo alternativo estão iguais ou acima dos mínimos alternativos
publicados na respectiva carta de aproximação por instrumentos (Ref.: AIP MAP Tabela 2.2).
a) Existem Luzes de Alta Intensidade da Pista (HIRL) e também Luzes da Linha Central da Pista (RCLL) ou
Marcações da Linha Central da Pista (RCLM), visíveis ao piloto durante a corrida de decolagem, e
b) O aeródromo alternativo cumpre o disposto no ponto 3.11.7.1 ponto 2) letras b) ec).
a) Existem luzes centrais e sinalização central da pista, visíveis ao piloto durante a rota do voo.
decolar,
b) Existem 2 ou 3 RVRs operacionais, nenhum deles com leitura inferior a 150 m no momento
de decolagem e
c) O aeródromo alternativo cumpre o disposto em 3.11.7.1 ponto 2), letras b) ec).
Observação: A saída do avião do pátio para a pista de táxi deverá ser puxada quando a visibilidade for inferior
a 400 m.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 55
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.11.7.2 Aeronaves com três ou mais motores
A visibilidade mínima padrão será de 800 m, exceto no caso das seguintes condições especiais:
a) Existem Luzes de Alta Intensidade nas Bordas da Pista (HIRL) e também Luzes da Linha Central da
Pista (RCLL) ou Marcações da Linha Central da Pista (RCLM) visíveis ao piloto durante a corrida
de decolagem.
b) Um aeródromo alternativo é especificado às 02h00 (com um motor inoperante), e
c) O teto e a visibilidade no aeródromo alternativo no momento da decolagem sejam iguais ou superiores

ao mínimo de pouso por aproximação não direta.
a) Existem luzes de linha central e sinais de linha central de pista visíveis ao piloto durante a rota de voo.
decolar,
b) Existem 2 ou 3 RVRs operacionais, nenhum deles com leitura inferior a 150 m, no momento da
descolagem, e
c) O aeródromo alternativo cumpre o disposto em 3.11.7.2 ponto 1), letras b) ec).
Observação: A saída do avião do pátio para a pista de táxi deverá ser puxada quando a visibilidade for
inferior a 400 m.
3.11.7.3 Mínimos para Aeródromo Alternativo de Decolagem
A informação disponível deve estimar que no período de utilização planeado as condições meteorológicas
corresponderão ou excederão os requisitos mínimos para a sua utilização (Ver parágrafo anterior 3.11.7.1, 2),
c) para aviões bimotores e parágrafo 3.11.7.2 , 1 ), c) para aviões com três ou mais motores).
Nota: Aeroportos (ou aeródromos) alternativos pós-decolagem a serem considerados para planejamento de
voo, ver 5.2.3, a) deste manual.
3.11.8 Mínimos para aeródromos alternativos na rota
As alternativas de rota selecionadas deverão atender às condições meteorológicas para o tempo planejado
de operação, iguais ou superiores ao mínimo publicado para o tipo de aproximação que eventualmente será
utilizado (ver detalhes no item 3.11.5 deste manual).
Nota: Aeroportos (ou aeródromos) de alternativas de rota a considerar para o planeamento do

voo, ver 5.2.3, b) deste manual.
3.11.9 Mínimos de Utilização do Aeródromo para Casos Especiais
3.11.9.1 Voos Fretados
Consulte 7.1.4 deste Manual.
3.11.9.2 Voos de Balsa com Motores (N-1)
Consulte 7.2.3 deste Manual.

CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.12 USO DE CINTOS DE SEGURANÇA
3.12.1 Uso de cintos de segurança pela tripulação de voo
Os membros da tripulação de voo manterão os cintos de segurança apertados enquanto estiverem em

seus postos de serviço.
Durante as fases de decolagem e pouso e sempre que o Piloto em Comando julgar necessário por
questões de segurança, cada membro da tripulação de voo estará adequadamente preso pelo cinto de
segurança e arnês de ombro.
Durante as outras fases do voo, cada membro da tripulação e qualquer outra pessoa na cabine manterão
o cinto de segurança colocado.
3.12.2 Uso de cintos de segurança na tripulação de cabine
Cada membro da Tripulação de Cabine permanecerá sentado e com o cinto de segurança e arnês
ajustados durante as manobras de descolagem e aterragem, e sempre que o Piloto em Comando assim o
ordenar. (Ref: ICAO, Anexo 6, 12.3).
Aplicação: Os pontos abaixo detalhados são apresentados num contexto de comunicação permanente
entre o comando e a tripulação de cabine, consolidando assim um CRM adequado.
1) Táxi: A Tripulação de Cabine deverá permanecer em seus assentos com cinto e arnês ajustados, exceto
para executar funções relacionadas à segurança, como controlar o procedimento de cabine livre,
verificar se os passageiros permanecem sentados durante o táxi ou detenção, acidente aéreo
momentâneo, e qualquer outra situação incomum.
2) Decolagem e Pouso: A Tripulação de Cabine deverá permanecer em seus jumpseats com cinto e
arnês ajustados.
3) Após a decolagem: A tripulação de cabine deverá fazer um comunicado solicitando aos passageiros
que mantenham o cinto de segurança colocado enquanto estiverem sentados durante o voo.
Quando o sinal de cinto de segurança permanecer aceso por mais de 10 minutos após a decolagem
(acima de 10.000 AGL) e não houver nenhuma situação de turbulência que tenha sido prevista pela
Tripulação de Voo no briefing operacional e/ou esteja realmente ocorrendo a bordo, a JSB irá
consultar o Piloto em Comando via interfone se poderá iniciar suas funções e informará a Tripulação
de Cabine.
4) Durante o Voo: Ao acender o sinal de apertar cinto de segurança, a Tripulação de Cabine deverá avisar
o passageiro indicando que ele deverá sentar-se e manter o cinto de segurança ajustado.
A Tripulação de Cabine deverá verificar se os passageiros estão usando os cintos de segurança e se

os banheiros estão desocupados.
A ICC coordenará com o Piloto em Comando a continuidade ou suspensão do serviço.
Caso o Piloto em Comando acione o sinal de apertar os cintos e também ordene via PA: “Tripulação,
por favor, sente-se”, a Tripulação de Cabine deverá sentar-se no primeiro assento disponível e
garantir-se. Este comunicado também pode ser feito pelo Chefe do Serviço de Bordo.
Nota: Para atravessar uma serra deve ser respeitado o procedimento indicado em 6.11.2.3, itens 2)
e 3) deste manual.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.12.3 Uso de cintos de segurança de passageiros
Durante as fases de decolagem, pouso e taxiamento e sempre que por motivos de turbulência ou
qualquer outra emergência que ocorra durante o voo, o Piloto em Comando julgar necessário e acionar
o sinal de apertar os cintos, todos os passageiros a bordo da aeronave deverão permanecer em seus
assentos com os cintos de segurança afivelados. (Ref: DAR 06, 2.12 e ICAO, Anexo 6, 4.2.11.4).
Além do acima exposto, nas instruções gerais aos passageiros fica estabelecido que eles serão
informados de que deverão manter os cintos de segurança apertados enquanto estiverem sentados,
mesmo quando as luzes avisadoras estiverem apagadas. (REF: 6.3.8.1 deste manual).
Uma criança viajando nos braços de um adulto deve ser segurada pelo adulto durante a decolagem,
aterrissagem e quando o sinal do cinto de segurança acender.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.13 NORMAS MÉDICAS PARA TRIPULAÇÃO E ASSISTENTES DE OPERAÇÕES DE VÔO (EOVs)
3.13.1 Generalidades
Os tripulantes devem estar em boas condições físicas e mentais para poderem assumir o comando de um serviço de voo;
Consequentemente, é proibida a prestação do referido serviço quando a capacidade de trabalho estiver diminuída devido a
doença, trauma, baixa condição física ou mental, fadiga ou devido à ingestão de medicamentos que possam de alguma
forma afetar a capacidade de atenção ou reflexos. (Ver 2.7.1, item 6, deste Manual)
Caso um tripulante tenha capacidade reduzida por influência de tensão emocional, é sua responsabilidade decidir se está
em condições adequadas para assumir o comando do serviço. No entanto, caso tenha a menor dúvida, deverá consultar o
Médico correspondente e obter o respetivo relatório médico.
Se o Comandante perceber que a capacidade de um tripulante sob seu comando diminuiu a ponto de poder interferir no
desenvolvimento normal e seguro da operação, deverá impedir que esse tripulante exerça suas funções até que sua
capacidade de trabalho seja normal.
Nota: Quando um Tripulante de Cabine tiver de desembarcar de um voo por motivos médicos, o Coordenador desse voo é
responsável por notificar esta situação ao
“Movimentação Diária de Funções dos Tripulantes de Cabine”, através de mensagem para o endereço:
MTCZZLA (Funções) Tel: 6872342. Este Departamento realizará as providências necessárias para o retorno à
base daquele Tripulante (se estiver fora do SCL) e poderá assessorar o Aeroporto na tomada de decisões.
Caso algum tripulante ou EOV relate exercer suas funções sob efeito de álcool e/ou uso de substâncias psicoativas não
prescritas durante o tempo destinado às funções na empresa, ele ficará imediatamente em condições atípicas; o que o
desqualifica para continuar a exercer suas funções de voo, devendo posteriormente administrar as ações que, para tais
circunstâncias, estabelecem o Regulamento Interno de Ordem, Higiene e Segurança da Companhia.
3.13.2 Drogas
Qualquer medicamento, mesmo os remédios caseiros mais simples, deve ser considerado suspeito (analgésicos,
comprimidos ou xaropes para resfriado, laxantes, etc.), porque os efeitos de tomar um medicamento implicam na presença
de uma doença; Nestes casos, o melhor é não tomar nenhum medicamento sem antes consultar um médico. A medicação
pode mascarar a doença, suprimindo seus sintomas, fazendo com que o tripulante experimente uma melhora fictícia.
Existem medicamentos que obviamente produzem efeitos colaterais que podem pôr em risco a segurança do voo. Para sua
utilização devem ser seguidas as seguintes regras:
1) Pílulas para dormir ou sedativos
Não devem ser ingeridos nas 12 horas anteriores ao voo.
2) Anti-histamínicos
Nenhuma preparação anti-histamínica será tomada durante as 12 horas anteriores ao voo. Estas preparações são
frequentemente prescritas para combater tonturas e doenças alérgicas (Dramamine, Phenergan, Synopen, Biodramina,
Alercur, Polaramine, Celestamine, etc.).
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3) Outras drogas
Em muitas ocasiões, a combinação de medicamentos tomados simultaneamente faz com que seus efeitos sejam
potencializados ou produzam reações inesperadas. Pode-se citar como exemplo que se o tratamento com
antidepressivos for seguido e certos nebulizadores nasais forem usados ao mesmo tempo, pode ocorrer
hipertensão. Mesmo tomando certos tipos de alimentos com certos medicamentos, podem ocorrer efeitos colaterais
que afetam seriamente a segurança.
Uma menção especial merece o medicamento VIAGRA aplicado a determinadas disfunções do membro masculino.
Recomenda-se abster-se de ingeri-lo 6 horas antes de iniciar um voo, pois pode afetar a capacidade de percepção
das cores, visão turva, aumento da sensibilidade à luz, dores de cabeça, indigestão e vermelhidão no rosto.
caro.
Qualquer tripulante que esteja em tratamento médico contínuo não deverá prestar serviços de voo sem consultar
previamente um Médico.
3.13.3 Bebidas alcoólicas
Os tripulantes da aeronave estão proibidos de consumir bebidas alcoólicas 24 horas antes do início do voo, durante o
mesmo ou nas escalas intermediárias.
Não será consumido álcool durante o serviço, nem quando estiver usando uniforme.
É proibido servir bebidas alcoólicas no Cockpit, mesmo a pessoas que não sejam da tripulação que possam estar na
referida cabine.
Notas
1) Os tripulantes que estejam cumprindo período de serviço, mas não em serviço e enquanto não estiverem
uniformizados, como quando viajam em transferência, não são afetados pela proibição de consumo de bebidas
alcoólicas, porém devem respeitar as regras de 24 horas. período de uma hora sem beber álcool antes de iniciar
um voo.
2) Está comprovado que existe uma relação entre a quantidade de álcool ingerida e os efeitos que produz em
determinado indivíduo, mas lembre-se que a recuperação completa, após ter consumido álcool em excesso, não é
inferior a três dias.
3.13.4 Efeitos do tabaco
O tabaco aumenta as necessidades de oxigênio devido ao monóxido de carbono contido na fumaça, que produz uma
ação intoxicante. Reduz a capacidade de visão noturna em 20%.
Foram realizados testes rigorosos que mostraram que o fumante médio (1 a ½ maço por dia) tem uma diminuição na
tolerância à altitude em cerca de 5.000 a 6.000 pés. Pelo exposto, recomenda-se que os fumantes façam uso frequente
de oxigênio, principalmente durante voos noturnos.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.13.5 Iluminação da cabine e regulação de temperatura
3.13.5.1 Iluminação da cabine
Se seus olhos foram expostos à luz forte, leva cerca de 30 minutos para se ajustarem totalmente à visão noturna. No caso
de ficar brevemente exposto a luz intensa, por exemplo: leitura de cartas, um olho deve ser fechado para protegê-lo e não ter
que reajustá-lo para visão noturna. Recomenda-se, portanto, que pelo menos 30 minutos antes de iniciar a descida, a
iluminação esteja regulada na intensidade adequada para realizar a aproximação.
Os relâmpagos destroem a visão noturna; Consequentemente, ao voar próximo a células de tempestade, a iluminação dos
instrumentos será aumentada para poder vê-los, inclusive acendendo as luzes previstas para estes casos ou, na sua
ausência, as equivalentes que tenham sido previamente determinadas para estas situações. .
O nível de iluminação dos painéis do Cockpit deverá ser o correspondente à intensidade da luz exterior, de forma a permitir
uma visão clara e distinta dos indicadores. Deve passar gradualmente de um máximo de iluminação ao entardecer para um
mínimo quando termina o crepúsculo da tarde (noite próxima) e, inversamente, nas horas do crepúsculo da manhã. A
iluminação da cabine deve ser sempre compatível com uma visão clara dos indicadores.
À noite, será fraco, principalmente antes e durante a decolagem, aproximação e pouso.
3.13.5.2 Regulação de temperatura
Recomenda-se que a temperatura no Cockpit seja mantida fresca, de forma a melhorar o valor da humidade relativa, evitando
assim a transpiração e a consequente perda de líquidos. É preferível usar um suéter do que tentar manter uma temperatura
que permita que todos os tripulantes fiquem em mangas de camisa. Se a temperatura for elevada, o valor da humidade
relativa diminui, o que irá gerar maior secura e alguns desconfortos como os inerentes à referida secura na pele, garganta e
nariz.
3.13.6 Proteção do Aparelho Auditivo
As seguintes regras ajudarão a manter a capacidade auditiva:
1) Proteja-se contra qualquer ruído que cause dor nos ouvidos, pois isso indica uma
princípio de alteração das delicadas estruturas deste órgão.
2) Evite exposição desnecessária a qualquer tipo de ruído. Sempre que possível, o volume dos fones de ouvido ou alto-
falante será reduzido, principalmente ao ouvir sinais de identificação.
3) Sempre que possível, é aconselhável a utilização de protetores auriculares (plugues ou outros tipos de protetores). Na
verdade, num ambiente ruidoso, os tampões auditivos melhoram a audição sem sacrificar a acuidade auditiva.
4) É obrigatório que os tripulantes de voo utilizem protetores auriculares

durante a caminhada ou permaneça na plataforma.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.13.7 Alimentos
Para garantir que o nível adequado de glicose no sangue seja mantido, é aconselhável consumir
alimentos com certa frequência.
Recomenda-se não iniciar nenhum voo sem ter ingerido algum tipo de alimento nas últimas 5 horas. O
intervalo entre duas refeições principais não deve ultrapassar 8 horas, devendo ser feitos pequenos
lanches entre o referido intervalo. Se sentir tonturas acompanhadas de sensação de estômago vazio,
pode pensar que se trata de hipoglicemia, caso em que é aconselhável ingerir uma bebida açucarada
ou qualquer tipo de alimento rico em carboidratos.
Os gases que podem ser gerados durante o processo digestivo (aerofagia) causam alguns desconfortos,
como: dor de cabeça, dor de ouvido ou sensação de peso no estômago. O desconforto é mais intenso
à medida que se ganha altitude, devido à expansão interna desses gases.
Para evitar ou reduzir a aerofagia, recomenda-se seguir as seguintes regras antes de iniciar o voo:
1) Não se deve comer muito rápido, mastigando devagar e salivando nos alimentos antes de comê-los.
2) Coma com moderação.
3) Evite beber grandes quantidades de líquidos, principalmente bebidas carbonatadas.
4) Recomenda-se não consumir alimentos que sejam claramente produtores de gases (repolho, cebola,
maçã, pepino, melão, etc.).
Tenha especial cuidado com bebidas excessivamente frias e com o estado dos alimentos perecíveis,
principalmente frutos do mar crus ou cozidos.
Por questões de segurança, as refeições, lanches ou bebidas servidas no Cockpit não deverão ser
ingeridas simultaneamente pelos tripulantes que ocupam os assentos dos pilotos e, ainda, tais refeições
deverão ser diferenciadas. (REF: DAN 121.109,b).
As regras relativas às diferentes refeições também se aplicam quando estas são consumidas nos
aeroportos, desde que haja um intervalo inferior a duas horas entre o seu término e a hora prevista de
partida.
Recomenda-se beber água com frequência durante o avião para compensar a perda de líquidos do
corpo devido ao baixo valor da umidade relativa.
Atenção: Para levar líquidos para a cabine serão utilizados preferencialmente copos com tampa e
serão entregues na lateral da janela de cada piloto, sem passar pelo console central.
Caso não existam coberturas, deve-se ter especial cuidado ao entrar, entregar e retirar
tais elementos da cabine, a fim de evitar derramamentos em instrumentos de voo e/ou
pessoas.
CAPÍTULO: 3
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.13.8 Uso de óculos e lentes de contato
A concentração dos raios infravermelhos e ultravioleta aumenta com a altitude; Portanto, em voos acima de 27.000 pés
é aconselhável utilizar óculos com poder de absorção dos referidos raios. Em dias muito claros é recomendado o uso de
óculos escuros para evitar fadiga ocular.
Em qualquer caso, estes devem ter garantia científica, pois a utilização de vidros não comprovados cientificamente pode
causar danos. Os óculos de sol devem ter visão periférica adequada.
Óculos polarizados não devem ser usados, pois produzem imagens borradas e sombras, reduzindo consideravelmente
a capacidade de visão, principalmente quando se olha através dos para-brisas laminados do avião, sendo que as
sombras são diferentes dependendo se você olha para um ponto ou outro do para-brisa. .
Os tripulantes obrigados a usar lentes corretivas para desempenhar suas funções deverão usá-las. Para evitar possíveis
quebras ou perdas, eles terão um conjunto sobressalente durante sua função como tripulante.
Observação: Para permitir o controle inicial da visão sem correção, os tripulantes que utilizam lentes de contato deverão
retirá-las antes de comparecer para avaliação oftalmológica do exame de aptidão psicofísica (MAE).
3.13.9 Recomendações sobre o uso de oxigênio
Ao voar a uma altitude de cabine entre 8.000 e 10.000 pés por mais de 4 horas consecutivas, os pilotos inalarão oxigênio
de vez em quando, por exemplo: alguns minutos a cada 1/4 ou 1/2 hora, ou com mais frequência, se a carga de trabalho
permite.
Se um voo for realizado à noite acima de 8.000 pés de altitude de cabine e o pouso ocorrer durante a noite ou crepúsculo,
a inalação de oxigênio começará pelo menos 15 minutos antes do início da descida e será interrompida quando forem
atingidos 3.000 pés de altitude.
Ao pousar em aeroportos de grande altitude (acima de 10.000 pés), o oxigênio deve ser utilizado pela tripulação de voo
durante a aproximação e pouso.
3.13.10 Doação de sangue
Os Tripulantes de Voo não devem ser doadores de sangue durante as atividades de voo. Se uma tripulação de voo tiver
doado sangue, não lhe será atribuído um PSV nas próximas 24 horas.
3.13.11 Mergulho Subaquático
O tripulante de voo que pretenda praticar mergulho subaquático deve ter em conta que as evidências médicas confirmam
que é possível que um tripulante que o tenha praticado nas 48 horas anteriores ao voo possa sofrer desconfortos
descompressivos que podem levar a aeroembolismo.
Razão pela qual você deve respeitar este tempo antes do início de um PSV.
3.13.12 Gravidez
De acordo com o DAR 01, Cap. 5, a gravidez será motivo de invalidez temporária. Se não houver anomalia grave, o
parecer da Comissão Médica Operacional pode declarar capacidade durante os meses intermédios de gravidez.
CAPÍTULO: 3
PÁGINA : 63
DATA : 20-JAN-14 (R/230)
3.14 PROIBIÇÃO DE FUMAR EM AERONAVES DE TRANSPORTE PÚBLICO
A proibição de fumar a bordo de aeronaves utilizadas para transporte de passageiros tem origem em:
1) Lei 19.419 que regulamenta as atividades relacionadas ao tabaco. Estabelece a proibição de fumar em todos os meios de
transporte público, o que inclui todas as aeronaves de transporte de passageiros que operem no espaço aéreo nacional.
2) No DAR-06 ponto 2.10. estabelece a proibição de fumar em aviões utilizados para transporte de passageiros em todas as
circunstâncias operacionais, devendo estes possuir sinalização visível indicando esta proibição.
Desta forma, a proibição de fumar abrange todas as companhias aéreas nacionais que transportam passageiros nos seus voos
nacionais e internacionais, devendo manter aceso o aviso indicando a proibição de fumar a bordo enquanto se encontrarem na
situação descrita no número anterior.
Esta proibição inclui qualquer setor da Cabine de Passageiros e também inclui o Cockpit.
“Em caso de incumprimento deste regulamento por parte de passageiro ou tripulante, o Comandante da Aeronave deverá
registar esse facto no diário de bordo e identificar o infrator, para que a empresa possa dar a conhecer o facto à Autoridade
Aeronáutica e ao órgão competente. Tribunal Local de Polícia, para os fins que correspondam a cada um.”
Notas: 1) Toda a tripulação deve estar claramente consciente das dificuldades de combate a um incêndio a bordo de um avião
em voo, razão pela qual deve ter extremo controlo e cumprimento desta disposição, tanto por parte dos
passageiros como da própria tripulação. está amplamente comprovado que existe um alto risco de incêndio
devido ao uso de cigarros, principalmente em banheiros.
2) Fumar a bordo de aeronaves da empresa sobre o território chileno e dos Estados Unidos da América constitui
violação da lei (DAR-06 “Operação de Aeronaves” e FAA - Título 14 do Capítulo 1 do Código Federal, partes
121, 129 e 135 de março de 07/90).
3.14.1 Uso da placa “PROIBIDO FUMAR” e identificação do assento
O sinal de PROIBIDO FUMAR deverá permanecer permanentemente aceso. Todos os assentos indicarão a proibição de fumar.
3.14.2 Cigarros eletrônicos
Por despacho da Direção Geral de Aeronáutica Civil (DSO.OF.(O) n.º 08/2/3/2455 de 25 de maio de 2009), os passageiros e
tripulantes estão proibidos de utilizar cigarros eletrónicos (“e-cigarro”). ).
Caso um passageiro pretenda utilizar um destes dispositivos, a tripulação de voo e/ou de cabina deverá informá-lo de que a
sua utilização não é permitida a bordo. Caso o passageiro não cumpra as instruções, será classificado como insubordinado
(Ver 4.5.2.1 deste manual).
Nota: É permitida a posse deste dispositivo, apenas é proibido o seu uso.

CAPÍTULO: 3
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3.15 USO DE DISPOSITIVOS ELETRÔNICOS PELOS PASSAGEIROS
A Tripulação de Cabine dará as instruções necessárias aos passageiros quanto ao cumprimento do uso dos equipamentos
eletrônicos portáteis permitidos durante todo o voo e daqueles de uso restrito conforme estabelecido neste manual.
Para isso, o TC utilizará a fraseologia padrão prevista para as seguintes fases do voo: vídeo ou demonstração de
segurança ao vivo, após a decolagem, durante a aproximação e após o pouso.
3.15.1 Equipamento eletrônico portátil permitido durante todo o voo
Os seguintes equipamentos eletrônicos podem ser usados sem restrições:
- Aparelhos auditivos para pessoas surdas

- Marcapasso
- Barbeadores elétricos
- Gravadores de voz portáteis
3.15.2 Equipamento eletrônico portátil permitido com uso restrito
Os seguintes equipamentos podem ser utilizados em voo, exceto nas fases de táxi, decolagem, aproximação e pouso:
- Players pessoais de música e vídeo (MP3, MP4, CD, DVD, IPod), apenas com fones de ouvido - Jogos e brinquedos
eletrônicos, sem controle remoto - Laptops e Personal Digital
Assistants (PDAs)
- Celulares com modo de segurança ativado - Laptops,
iPhone, Blackberries, etc., só poderão ser utilizados caso a capacidade de transmissão tenha sido desligada deixando o
equipamento em “modo de segurança” (ex.: modo avião, modo voo, voo seguro, avião seguro , modo sem fio
desligado).
Equipamentos eletrônicos portáteis permitidos com uso restrito devem permanecer desligados e guardados:
- Táxi até depois da decolagem.

- O aviso “TRIPULAÇÃO, CABINE SEGURA PARA POUSO” até que o sinal de cinto de segurança seja desligado após
o pouso, exceto telefones celulares que são autorizados para uso após o pouso.
Se um passageiro não souber se o seu dispositivo possui modo de segurança ou não souber como ativá-lo, o TC
poderá fornecer a informação se for conhecida, caso contrário o passageiro deverá manter o seu dispositivo desligado.
3.15.3 Equipamento eletrônico portátil proibido durante o voo
É proibido o uso dos seguintes equipamentos eletrônicos portáteis durante o voo:
- Telefones celulares, seja para fazer ou receber chamadas ou enviar ou receber mensagens
texto.
- Localizadores pessoais.
- Rádios.
- Controles remotos (por exemplo, controles remotos para leitores de DVD, CDs, jogos ou brinquedos).
- Transmissores de rádio através de dispositivos de comunicação pessoal (por exemplo, walkie talkies,
pagers pessoais ou fones de ouvido sem fio).
3.15.4 Telefones celulares
Após o desembarque, o Chefe do Serviço de Bordo autorizará o uso do celular para fazer ou receber ligações.
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3.15.5 Procedimento para Suspeita de Interferência por Equipamento Eletrônico
Havendo suspeita de interferência causada pela utilização de equipamentos eletrônicos, o Piloto em Comando poderá proibir
a utilização de qualquer equipamento eletrônico para o qual serão adotadas as seguintes ações:
para) Proibição de Uso de Equipamentos Eletrônicos
- O Piloto em Comando se reporta ao JSB.

- JSB dá instruções aos passageiros através de fraseologia.
- A verificação do TC desligou equipamentos eletrônicos.
- JSB informa o Piloto em Comando.
b) Restauração do Uso de Equipamentos Eletrônicos
Caso o Piloto em Comando permita novamente a utilização de equipamentos eletrônicos, será seguido o
seguinte procedimento:
- O Piloto em Comando se reporta ao JSB.

- JSB lê texto indicando que telefones celulares só podem ser usados se estiverem em modo avião e computadores
pessoais e PDAs podem ser usados com a função wireless desligada.
3.16 REGRAS RELATIVAS À FORNECIMENTO DE OXIGÊNIO
3.16.1 Definições
Para efeitos exclusivos de aplicação destas normas, são utilizadas as seguintes definições.
3.16.1.1 Pessoal de cabine auxiliar "obrigatório" ou mínimo
Todos os Comissários de Cabine exigidos pelas Regras e Regulamentos ou Procedimentos.
3.16.1.2 Pessoal auxiliar de cabine "adicional"
Atendentes de cabine além dos exigidos ou mínimos.
3.16.1.3 Ocupantes da cabine de passageiros
Passageiros mais todos os comissários de cabine.
3.16.1.4 Oxigênio de Emergência
Oxigênio necessário para todos os ocupantes da Cabine de Passageiros em caso de descompressão.
O oxigénio de emergência inclui o necessário durante a descida de emergência e durante a operação a uma altitude de voo
correspondente a uma altitude de pressão de cabine segura inferior a 595 hPa (14.000 pés).
3.16.1.5 Equipamento de Proteção Respiratória
Equipamento portátil de oxigénio (cilindro com máscara de fumo, ou óculos de proteção e máscara) ou outro sistema aprovado
para proteção contra os efeitos do fumo, dióxido de carbono ou outros gases nocivos.
3.16.1.6 Oxigênio de Primeiros Socorros
Oxigénio que pode ser necessário para determinados passageiros, por razões fisiológicas, em relação à altitude de pressão
da cabine.
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
3.16.2 Oxigênio para Passageiros e Tripulação Auxiliar de Cabine
3.16.2.1 Oxigênio de Emergência
A quantidade de oxigénio a bordo deve ser suficiente para fornecer oxigénio a todos os passageiros e tripulação
de cabine durante todo o tempo em que a altitude de pressão da cabine estiver acima de 620 hPa (13.000 pés) e
em nenhum caso inferior a 10 minutos.
O oxigênio é necessário para 10% dos passageiros durante a parte do voo que excede 30 minutos durante a qual
a altitude de pressão da cabine está acima de 700 hPa (10.000 pés) até 620 hPA (13.000 pés inclusive).
O oxigênio não é necessário se o voo continuar a uma altitude de pressão de cabine de 700 hPa (10.000 pés) ou
inferior.
1) Voos acima de 376 hPa (25.000 pés)
Todos os passageiros e tripulantes auxiliares de cabine deverão dispor imediatamente de unidades de

fornecimento de oxigênio.
2) Voos acima de 30.000 pés
Todos os ocupantes da Cabine de Passageiros deverão ter unidades de fornecimento de oxigênio

apresentadas automaticamente.
O número total de unidades de fornecimento de oxigênio deve ser superior ao número de assentos em pelo
menos 10%; Em cada banheiro deve haver pelo menos duas saídas de oxigênio.
3.16.2.2 Oxigênio de Primeiros Socorros
O oxigênio de primeiros socorros deve estar disponível para 2% dos passageiros (e em nenhum caso para menos
de um passageiro) durante toda a parte do voo em que a altitude de pressão da cabine for superior a 8.000 pés
e não estiver disponível. oxigênio.
3.16.3 Oxigênio para Tripulação Auxiliar Mínima
3.16.3.1 Oxigênio de Emergência e Primeiros Socorros
Deverá estar disponível uma unidade portátil de oxigênio para cada membro da Tripulação Auxiliar considerado
“de plantão” em caso de despressurização em voo.
Este equipamento pode ser substituído por respiradouros e máscaras que sobraram do sistema de oxigênio dos
passageiros.
3.16.3.2 Equipamento de Proteção Respiratória
Cada membro da Tripulação Auxiliar Mínima deverá possuir equipamentos de proteção para poder respirar em
condições de fumaça, quando houver combate a incêndio e/ou houver emanações de gases tóxicos.
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3.16.4 Oxigênio para Tripulação de Voo
Aeronaves com cabine pressurizada, operando acima de 25.000 pés, devem ser equipadas com
sistema de alarme que notifique a tripulação de voo quando a altitude de pressão da cabine estiver
acima de 10.000 pés.
Quando o avião operar em um nível de voo tal que a altitude de pressão da cabine possa atingir, em
caso de falha do sistema de pressurização, valores superiores a 700 hPa (10.000 pés), deverá haver
fornecimento de oxigênio para cada Tripulante de Voo. suficiente para o tempo de voo nessas
altitudes, sem ser inferior a um abastecimento para duas horas. A quantidade de oxigênio será
calculada para uma altitude de pressão de cabine de 700 hPa (10.000 pés), com o interruptor de
diluição de oxigênio na posição NORMAL. A Tripulação de Voo utilizará máscaras de oxigênio
sempre que o voo for realizado com altitude de pressão de cabine superior a 700 hPa (10.000 pés).
Ao operar o avião em altitudes acima do FL 250, cada tripulante de voo deverá possuir uma máscara
de oxigênio, projetada e posicionada de forma a permitir que ele coloque a máscara com uma mão e
tenha suprimento de oxigênio em no máximo 5 segundos. A máscara não deve impedir a utilização
do sistema de intercomunicação.
Quando um dos pilotos tiver que abandonar seu assento por qualquer motivo enquanto estiver em
nível de vôo acima do FL 350, o piloto que permanecer nos comandos deverá colocar sua máscara
até que o outro piloto retorne ao seu assento.
Cada tripulação de voo verificará pessoalmente seu sistema de oxigênio, verificando se a máscara
está conectada ao suprimento adequado e pronta para uso imediato. Também verificará se o
suprimento e a pressão de oxigênio são adequados.
Além disso, cada membro da tripulação de voo terá equipamento de proteção respiratória de fácil
acesso que cubra os olhos, o nariz e a boca (ou a boca e o nariz se outro equipamento ocular estiver
disponível) para poder proteger-se dos efeitos do fumo, do dióxido de carbono ou outros gases
nocivos.
CAPÍTULO: 3
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3.17 PADRÕES SANITÁRIOS FITO E ZOOLÓGICOS
3.17.1 Desinfestação de Aeronaves
As normas fitossanitárias e zoossanitárias relativas à aplicação de inseticidas em aviões provêm de recomendações da

Organização Mundial da Saúde e de requisitos estabelecidos pelas autoridades locais de acordo com seus regulamentos, a
fim de evitar o transporte de um país para outro de insetos portadores de doenças como essas. como malária, dengue, febre
amarela, etc.
As desinfestações a bordo são exigidas pelas autoridades sanitárias de alguns países como requisito para entrada no avião.
Estas desinfestações, quando aplicável, serão realizadas:
• Em voo (antes do pouso) pela Tripulação de Cabine, conforme procedimento de fumigação da aeronave “Top of Descent”.
Será deixado um registro no CLB (Livro de Registro da Cabine). • No terreno, pelos funcionários dos Serviços de
Saúde. • Para Manutenção, conforme Ordem de Engenharia “EO
N°: IH-12001-LA”.
A desinfestação deve ser realizada através da aplicação de inseticidas de baixa toxicidade para o homem, elevada
residualidade e ação rápida, idealmente em spray ou formato similar, para aplicação fácil e segura.
A aplicação do inseticida será realizada em todas as áreas internas da aeronave. Os passageiros serão avisados pela
Tripulação de Cabine dos motivos e do procedimento de fumigação.
3.17.1.1 Voos para a Ilha de Páscoa
Por ordem do SEREMI de Saúde, da região de Valparaíso, na presença de um surto de

A dengue ocorreu em fevereiro de 2007, o seguinte procedimento de desinfestação será aplicado a bordo das aeronaves:
• A desinfestação será realizada por 2 tripulantes de cabine, antes do desembarque no

Voos PPT-IPC e antes da decolagem em voos IPC-SCL.
•
Antes da chegada ao IPC do PPT: durante a fase de descida, antes da verificação da Cabine Livre.
•
Antes da saída do IPC para o SCL: uma vez concluído o embarque, imediatamente após o fechamento das portas e
montagem dos escorregadores.
O Comandante de Voo será responsável pela execução deste procedimento, pelo que coordenará com a JSB a sua execução
e informará os passageiros antes de iniciar a desinfestação.
3.17.2 Nacionalização de voo
A fiscalização de bagagens de passageiros vindos do exterior, que geralmente era realizada no Aeroporto Internacional
Comodoro Arturo Merino Benítez, a partir de agora será realizada no primeiro aeroporto que a aeronave tocar no país ao
retornar de território estrangeiro, para fins da revisão e controle fito e zoossanitário do Serviço Agropecuário. (Res. 1.001, de
15 de abril de 1996).
CAPÍTULO: 3
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3.18 CUMPRIMENTO DO ITINERÁRIO
O produto do Airlines Group é fundamentalmente baseado no seu itinerário. Nossos clientes compram o que oferecemos em
nosso roteiro e por isso exigem que cumpramos nossa promessa. Hoje já não é importante apenas chegar ao destino, mas
também chegar com a maior precisão possível no horário estipulado. O atraso pode causar graves perturbações no plano de
atividades do passageiro ou nas ligações com outros voos; adiantamentos causarão transtornos às pessoas que vierem
receber o passageiro. Em ambos os casos o nosso serviço será deficiente e o passageiro terá motivos para não nos escolher
novamente.
De acordo com o acima exposto, toda a tripulação deverá envidar todos os esforços para cumprir os itinerários de partida e
de chegada. Na medida do possível, a tripulação deve ajustar seu voo para evitar atrasos e também avanços. Para isso,
utilizará todos os recursos disponíveis e compatíveis com uma operação segura, econômica e dentro dos procedimentos
estabelecidos.
CAPÍTULO: 3
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3.19 MORTES A BORDO
Quando ocorrer um óbito a bordo, o Supervisor de Turno do aeroporto de destino ou do aeroporto de

partida deverá ser imediatamente avisado caso o falecimento ocorra durante o embarque.
1) No caso do aeroporto AMB, ao Depto. Segurança Aeroportuária (Tel. 2676 3552).
2) Em todos os casos, o Departamento de Relações Públicas da Empresa será informado pelo telefone 56-9-2828 4240.
Uma vez chegado o voo, o desembarque deverá prosseguir normalmente, permanecendo a bordo toda a
tripulação, os acompanhantes do passageiro e seus pertences até o comparecimento do Juiz competente.
O corpo não deve ser movido e deve ser mantido um registro dos horários e detalhes do ocorrido. Uma
vez comparecido o Juiz competente, deverá colaborar na entrega de toda a documentação por ele exigida
(lista de passageiros, documentação de passageiros, MEDIF, etc.). Caso o MEDIF esteja envolvido, será
feita uma fotocópia para que fique em poder do Serviço de Passageiros. O Juiz competente decidirá as
próximas ações a tomar, e só ele poderá indicar se os familiares podem dispor livremente do corpo ou se
é necessário levá-lo a um médico legista para efetuar a respetiva autópsia.
O Supervisor de Turno de Operações ou, na sua ausência, o Comandante, deverá enviar relatório de tudo
o que aconteceu para:
1) Departamento de Atendimento ao Cliente (Atendimento ao Cliente Mail / Status /); Sapianos Marlyn;
Dockendorff Eliana ou ZZ CUSZZLA) com cópia para Supervisores CCO (LABASE) ou ZZ CCGZZLA
ou TY SCLYALA.
2) Executivos de turno ou representante no aeroporto de desembarque (para AMB Tel.

Célula 09-2370686).
3) O Diretor de Emergência deve ser acionado através do CCO
4) Gerente ou representante no aeroporto de origem do passageiro.
Consulte 8.7.2.6 deste manual

CAPÍTULO: 3
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3.20 Intencionalmente deixada em branco
3.21 CONTRATOS DE LOCAÇÃO DE AERONAVES E PROCEDIMENTO DE TRANSFERÊNCIA

DE CONTROLE OPERACIONAL
3.21.1 Contratos de Arrendamento de Aeronaves (Intercâmbio de Aeronaves)
Os contratos de arrendamento de aeronaves (Aircraft Interchange), registrados nas Especificações Operacionais,

permitem que uma mesma aeronave seja operada por diferentes empresas Lan Holding.
Estes contratos de arrendamento (Aircraft Interchange) incluem a “transferência do controle operacional da aeronave”
entre as Empresas envolvidas.
Ao registrar a referida transferência, fica estabelecido qual Empresa está operando a aeronave. Referida Empresa
assumindo a responsabilidade pela operação, portanto sob o controle da autoridade aeronáutica do país que a governa.
Nestes contratos é estabelecida uma Empresa como “Operador Primário/Operador Primário” e as Empresas que podem
ser “Operadores Secundários/Operadores de Intercâmbio”.
3.21.2 Procedimento para Transferência do Controle Operacional da Aeronave
Entre as empresas LATAM Airlines, Transporte Aéreo, Aerolane, Lan Perú e Aerovías de Integración Regional – Aires,
tanto a empresa que entrega quanto a que aceita a aeronave, representada pelo Piloto em Comando ou outro designado
pela empresa (Chefe da Base, EOV/Despachante, EOP, OCE, Representante ou Pessoal Técnico de Manutenção),
deverão registrar no MFL a “Transferência de Controle Operacional da Aeronave” (sejam estes operadores primários ou
secundários).
Nota: Quando a aeronave estiver sob o controle operacional de um operador secundário, no momento em que esse
operador entregar a aeronave (horário GMT) através do registro de assinatura e entrega do controle
operacional da aeronave, a mesma sempre passará e permanecerá sob a responsabilidade do operador
principal, até que o próximo operador se registre e concorde em assumir o controle operacional.
3.21.2.1 Frotas B767 e A320 FAM
Toda vez que for realizada uma “Transferência de Controle Operacional da Aeronave”, a mesma deverá ser devidamente
registrada.
Para tanto, foi disponibilizado no MFL o campo intitulado “TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE OPERACIONAL DE
AERONAVES”.
Para evitar qualquer omissão no registo da transferência do controlo operacional, fica estabelecido que o referido campo
deve ser preenchido em cada folha, no início e no final de todos os voos ou séries de voos. Isto deve ser cumprido
independentemente de a mesma tripulação continuar o voo ou ser o mesmo operador.
Ver diagrama de transferência de controle operacional “TRANSFERÊNCIA DE CONTROLE OPERACIONAL DE

AERONAVES” e instruções de preenchimento no Anexo E deste manual (item E, parágrafo 5.2.24).
CAPÍTULO: 3
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3.21.3 Documentação operacional a bordo
É obrigatório que toda a documentação operacional disposta na cabine, inclusive formulários, a serem utilizados durante
o voo, corresponda apenas à Empresa que detém o Controle Operacional da Aeronave naquele momento.
Manuais genéricos como AFM, FCOM, Baggage Cargo Charging, ou outros que não identifiquem o operador ou se
apliquem a todos os operadores, permanecerão sempre no cockpit.
3.21.3.1 Frota B767
A documentação operacional poderá ser transportada em formato impresso ou digital (cadernos de bordo), conforme
disposto no parágrafo 11.3.1.1 deste manual.
Em pasta localizada sob o assento do observador, localizada no lado esquerdo da cabine, haverá envelopes separados
para cada Empresa, onde deverá ser colocada a documentação impressa correspondente à(s) Empresa(s) que não estão
operando a aeronave.
Observação: Se portar documentação impressa, o documento ICAO 9481 (Orientação de Resposta a Emergências) está
incluído na mesma pasta do Manual de Carregamento de Bagagem e Carga.
3.21.3.2 Frota A320/A319
A documentação operacional poderá ser transportada em formato impresso ou digital (cadernos de bordo), conforme
disposto no parágrafo 11.3.1.1 deste manual.
Pastas com documentação impressa da(s) Empresa(s) que não estão operando ficarão localizadas no primeiro armário
na saída da cabine.
Nota: 1) Se portar documentação impressa, o documento ICAO 9481 (Orientação sobre Resposta a Emergências) está
incluído na mesma pasta ao lado do TOA.
2) Para voos operados pela Lan Perú, por regulamentação do seu Estado, é necessária a inclusão a bordo de
Kit de Sobrevivência para Terrenos Inóspitos.
Pelo exposto e para não afetar os prazos de entrega, fica estabelecido que mesmo que o operador seja
LA ou LU, nas aeronaves CC-CPI e CC-CPF o referido Kit será mantido a bordo. A Tripulação de Cabine
verificará o cumprimento e a ICC reportará a sua ausência no Livro de Registro de Cabine.
3.21.4 Responsabilidades do Piloto em Comando na Transferência do Controle Operacional
É responsabilidade do Piloto Em Comando que recebe o avião garantir que a documentação disponível na cabine, para
utilização durante o voo, corresponde apenas à Empresa que assume o Controle Operacional do avião.
Nas Frotas B767 e A320 FAM, é responsabilidade do Piloto em Comando, sempre que recebe e entrega uma aeronave,
preencher o campo MFL correspondente à Transferência de Controle Operacional da Aeronave / “TRANSFERÊNCIA DE
CONTROLE OPERACIONAL DA AERONAVE”. Consulte 3.21.2.1 deste manual.

CAPÍTULO: 4
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CAPÍTULO 4
TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, TRIPULAÇÃO, BAGAGEM E CARGA
ÍNDICE 1
4.1 GENERALIDADES 5
4.2 TRANSPORTE DE DEFICIENTES, DOENTES OU PASSAGEIROS COM

NECESSIDADES ESPECIAIS 6
4.2.1 Passageiros com Deficiência, Doentes ou Necessidades Especiais 6
4.2.2 Companheiro 6
4.2.3 Assistência à Tripulação de Cabine 7
4.2.4 Certificação médica 8
4.2.4.1 Certificado médico 9
4.2.4.2 MEDIF - Formulário de Informações Médicas 9
4.2.4.3 Autorização Médica no Aeroporto 9
4.2.5 Serviço para cadeiras de rodas 10
4.2.5.1 Tipos de serviço para cadeiras de rodas - WCH 10
4.2.5.2 Tipos de cadeiras de rodas 10
4.2.5.3 Embarque e Desembarque de Passageiros Cadeirantes (WCH) 10
4.2.6 Desabilitado onze
4.2.6.1 Deficiente físico onze
4.2.6.2 Passageiros com deficiência mental e psicológica onze
4.2.6.3 Deficiente sensorial 12

4.2.6.3.1 Sem visão - BLND 12
4.2.6.3.2 Surdo - SURDO 12
4.2.6.4 Grupos de passageiros com deficiência 12
4.2.7 Passageiros Doentes ou Passageiros com Necessidades Especiais 13
4.2.7.1 Infantil – INF (Infantil) 13
4.2.7.2 Menor – CHD (criança) 14
4.2.7.2.1 Grupo de Menores 14
4.2.7.3 Menor Desacompanhado - UM (Menor Desacompanhado) quinze
4.2.7.3.1 Aceitação da UM com Deficiência quinze
4.2.7.4 Jovem Viajante (YP) quinze
4.2.7.5 Passageiras grávidas 16

4.2.7.6 Assento Extra (EXST) 16
4.2.7.7 Passageiro autônomo com dificuldades de aprendizagem ou limitações semelhantes –
DPNA (Pessoa com Deficiência que Necessita de Assistência) 16
4.2.7.8 Passageiro com Síndrome de Down 17
4.2.7.9 Maca - STCR (Maca) 17
4.2.7.10 Incubadora - INCU 17
4.2.7.11 Oxigênio Médico 18
4.2.7.11.1 Oxigênio Médico - MEDOXY 18
4.2.7.11.2 Concentrador de oxigênio portátil (POC) 19
4.2.7.12 Cães-guia e/ou cães de assistência emocional vinte
4.2.7.12.1 Cães-guia vinte
4.2.7.12.2 Cães de Assistência Emocional vinte
4.2.8 Oficial de resolução de reclamações (CRO) vinte


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4.3 SITUAÇÕES MÉDICAS Voos vinte e um
4.3.1 internacionais (incluindo voo para IPC) vinte e um
4.3.2 Voos domésticos (exceto IPC) 22

4.3.3 Aconselhamento médico para voos internacionais e domésticos, no caso de deficientes, doentes ou
passageiros com necessidades especiais. Requisitos Particulares dos 23
4.3.4 Estados para Situações Médicas Incidentes com Doenças de Quarentena em Voos 24
4.3.4.1 de/para os EUA. 24
4.3.4.2 Assistência Médica Aeroporto de Madrid 25
4.3.4.3 Procedimento no caso de passageiro ou tripulante suspeito de estar doente, chegando à Austrália.
26
4.3.5 Seguro de Assistência a Passageiros Seguro 27
4.3.6 de Assistência a Tripulações Kit de Primeiros 28
4.3.7 Socorros Kit 29
4.3.7.1 Médico - Kit Médico Utilização do Kit 29
4.3.7.1.1 Médico Kit de Material 30
4.3.7.2 Médico - KIM Utilização do Kit de 31
4.3.7.2.1 Primeiros 31
4.3.7.3 Socorros KIM - FAK 32
4.3.7.4 Resíduos Clínicos a Bordo Bolsa 33
4.3.7.5 de Proteção Universal (NPU) 33
4.3.8 Desfibrilador Externo Automático (DEA) 3. 4
4.4 CONDIÇÕES E RESTRIÇÕES PARA PASSAGEIROS: INADMISSÍVEL,

Fuzileiros Navais Detidos, Deportados e Mercantes 35
4.4.1 Inadmissível (INAD) 35
4.4.2 Deportado (DEPA/DEPU) 35
4.4.3 Detido (DEPA) 36
4.4.4 Marinha Mercante (SEMN) 37
4,5 PASSAGEIROS DISPRUPTIVOS OU INSUBORDINADOS 38

4.5.1 Definição de passageiros perturbadores ou insubordinados 38
4.5.2 Política da Empresa em relação a situações de Passageiros Perturbadores ou
Insubordinado 38
4.5.2.1 Regulamentos e Legislação 38
4.5.2.2 Código Aeronáutico 38
4.5.3 Categorias de passageiros perturbadoras e procedimentos aplicáveis 39
4.5.3.1 No solo antes ou durante o processo de embarque 39
4.5.3.2 A bordo da aeronave – antes de iniciar o voo 41
4.5.3.3 A Bordo de Aeronaves – Incidentes em Voo 44
4.5.4 Funcionários da LAN afetados pelo comportamento perturbador: 47
4.5.5 Algemas Flexíveis 47
4.5.6 Consumo de álcool 47
4.6 ASSENTOS DE PASSAGEIROS E TRIPULAÇÃO 48

4.6.1 Assento do passageiro 48
4.6.1.1 Assentos com cintos de ar 48
4.6.2 Infantil 49
4.6.2.1 Assento infantil 49
4.6.2.1.1 Requisitos para localização do assento infantil 49
4.6.2.1.2 Instalando o assento infantil 49
4.6.2.2 Cinto Infantil – Cintos Bebê 49
4.6.3 Assentos em saídas de emergência cinquenta
4.6.3.1 Requisitos para passageiros em saídas de emergência cinquenta
4.6.3.2 Funções Necessárias para Passageiros em Saídas de Emergência 51

4.6.3.3 Briefing da Tripulação de Cabine aos Passageiros nas Saídas de Emergência 52

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4.6 ASSENTOS DE PASSAGEIROS E TRIPULAÇÃO (Cont.)

4.6.4 Assentos da tripulação 52
4.6.4.1 Assentos da tripulação de voo Assento 52
4.6.4.2 do observador Jumpseat 52
4.6.4.3 Assentos 52
4.6.4.4 de descanso 54
4.6.4.5 da tripulação para cabine Assentos de descanso da 54
4.6.4.6 tripulação de voo Política de upgrade de passageiros 54
4.6.5 54
4.7 BAGAGEM 55
4.7.1 Localização e 55
4.7.1.1 restrições da bagagem de mão 55
4.7.2 Itens permitidos e proibidos a bordo, na bagagem de mão e na bagagem despachada Restrições 56
4.7.3 Adicionais para o Transporte de Bagagens Transporte de LAG's 59
4.7.3.1 (Líquidos, Aerossóis e Géis) como Bagagem de Mão Produtos e Subprodutos de Origem 59
4.7.3.2 Vegetal e Animal que NÃO PODEM Entrar no Chile em Bagagem de Mão e Bagagem Despachada
Transporte de Porões Diversos e de Segurança 60
4.7.4 Detido Embarcável Detido Não Embarcável Detentores de Segurança 60
4.7.4.1 Transporte de bagagem de 62
4.7.4.2 passageiros que não embarcam 63
4.7.4.3 O transporte de bagagem de 63
4.7.5 passageiros que não embarcam é permitido quando: Exceções ao 63
4.7.5.1 transporte de bagagem dos passageiros que não embarcam. 63
4.7.5.2 63
4.7.6 Assento de Bagagem 63
4.7.6.1 Instrumento Musical 63
4.7.6.2 Bolsa Diplomática 64
4.7.7 Franquia de Bagagem da 64
4.7.7.1 Tripulação Bagagem Entrega de Bagagem 64
4.7.7.2 Transporte de pacotes, 65
4.7.7.3 cartas e medicamentos (por mão) 65
4.7.8 Compra e venda “Duty Free” a bordo 65
4.8 FARDO 66
4.8.1 Carregamento de cabine 66
4.8.2 Transporte de Animais Vivos em Cabine 66
4.8.3 Transporte Especial 66
4.8.3.1 Carga Perecível 66
4.8.3.2 Restos humanos 67
4.8.3.2.1 Órgãos para Transplante 67
4.8.3.2.2 Acordo Corporativo de Transplantes do Chile 67
4.8.3.2.3 Transporte de cadáveres 67
4.8.3.2.3.1 Posição e localização dos caixões 68
4.8.3.3 Carga Molhada 69
4.8.3.4 Gelo seco 69
4,9 FORMULÁRIOS 70
4.9.1 Formulário de Solicitação de Apoio ao Desembarque de Passageiros (REF DAP 17 06). 70
4.9.2 Formulário: Termos e Condições Adicionais para Transporte Aéreo 71
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CAPÍTULO: 4
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
4 TRANSPORTE DE PASSAGEIROS, TRIPULAÇÃO, BAGAGEM E CARGA
4.1 GENERALIDADES
Este capítulo reúne as regras, restrições e requisitos para que os passageiros que apresentam alguma condição particular
possam viajar, de acordo com os regulamentos e políticas vigentes da Empresa.
Estão incluídos o tratamento de passageiros perturbadores ou insubordinados e suas restrições de embarque.
Também são especificadas as características e restrições de bagagem, assentos de passageiros e tripulantes.


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4.2 TRANSPORTE DE DEFICIENTES, DOENTES OU PASSAGEIROS COM NECESSIDADES

ESPECIAIS
4.2.1 Passageiros com Deficiência, Doentes ou Necessidades Especiais
A regulamentação aeronáutica estabelece que qualquer pessoa pode atuar como usuário do transporte aéreo. Os
passageiros com deficiência, doentes ou com necessidades especiais têm os mesmos direitos e obrigações em
relação a outras pessoas, a menos que tenham restrições ou limitações claramente definidas na regulamentação.
O transporte de um passageiro deficiente, doente ou com necessidades especiais não poderá ser recusado
arbitrariamente. No entanto, pode haver limitação ao transporte de um determinado número de passageiros.
Pode não ser exigido como condição que o passageiro viaje acompanhado, exceto em casos definidos.
Qualquer serviço especial não solicitado pelo passageiro não pode ser imposto, a menos que afete a segurança.
Exemplo: use cadeira de rodas se você não solicitou e não quer.
A bordo e durante o voo, o passageiro deverá ser autorizado a utilizar meios de assistência próprios para facilitar
as suas necessidades e movimentos, desde que a sua operação não interfira com o equipamento a bordo nem
afete a segurança do voo e dos passageiros.
4.2.2 Companheiro
Maior de 18 anos legalmente responsável, autônomo, sem impedimentos, que acompanhe outro passageiro com
deficiência, doença ou necessidade especial para auxiliá-lo nos processos de embarque, voo e desembarque. Ao
acompanhante será atribuído um assento ao lado do passageiro.
Será necessário acompanhante quando o passageiro:
a) Requer maca ou incubadora,
b) Devido à sua deficiência mental, ele é incapaz de compreender ou responder adequadamente

as instruções de segurança dadas pelo pessoal da companhia aérea,
c) Tem uma deficiência com mobilidade reduzida tão grave que não consegue ajudar-se sozinho
mesmo em caso de evacuação.
Nota: Não poder caminhar não implica impossibilidade de locomoção, portanto, não exige deslocamento
com acompanhante (REF: parágrafo 4.2.5.1 deste manual).
d) Tenha uma deficiência de mobilidade reduzida tão grave que não consiga realizar as suas tarefas
necessidades fisiológicas (alimentação e higiene),
e) Tem deficiência visual e auditiva simultânea e é incapaz de estabelecer comunicação com o pessoal da
companhia aérea e compreender as instruções de segurança. O passageiro só poderá embarcar
desacompanhado se conseguir estabelecer comunicação com o pessoal da companhia aérea e compreender
e seguir as instruções de segurança.
Caso os Serviços de Passageiros tenham preocupações quanto à capacidade do passageiro de compreender ou

responder adequadamente às instruções de segurança ou à capacidade de se ajudar em caso de evacuação da
aeronave ou à incapacidade total de se mover ou atender às suas necessidades fisiológicas (alimentação e
higiene) poderá perguntar diretamente ao passageiro utilizando o protocolo definido para tal.
Bastará aceitar o seu embarque simplesmente respondendo afirmativamente à(s) pergunta(s). Você não pode ser
solicitado a provar isso ou exigir um acompanhante.

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Quando o embarque de um passageiro for aceite nestas condições, esta situação será registada no PSM
(Mensagem Especial do Passageiro) do passageiro.
Se em algum dos casos acima o passageiro responder negativamente, será informado que necessita de um
acompanhante para realizar o voo.
Caso o Chefe do Serviço de Bordo ou o Piloto Comandante tenham dúvidas sobre as capacidades do passageiro,
deverão contactar o pessoal do Serviço de Passageiros, que deverá verificar no sistema de check-in se existe
um PSM indicando que o protocolo e a resposta dada pelo passageiro , que deverá ser comunicado à ICC ou
ao Piloto em Comando, conforme o caso.
4.2.3 Assistência à Tripulação de Cabine
A tripulação de cabine prestará assistência dentro da aeronave, conforme solicitado por deficientes, doentes ou
passageiros com necessidades especiais de acordo com o seguinte:
- Ajude o passageiro a usar a cadeira de rodas do avião para que ele possa ir e voltar do banheiro.
- Auxiliar o passageiro com dificuldades de locomoção para que ele possa ir e voltar do banheiro.
- Auxiliar o passageiro na alimentação, abertura de recipientes e identificação dos alimentos.

- Auxiliar o passageiro guardando e retirando bagagem de mão e itens de assistência.
A tripulação de cabine não será responsável por:
- Auxiliar o passageiro na alimentação.

- Ajude o passageiro dentro do banheiro.
- Auxiliar o passageiro em seu assento com suas necessidades fisiológicas.
- Fornecer ao passageiro serviços médicos, exceto aqueles considerados primeiros socorros,
enfrentando situações imprevistas.

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4.2.4 Certificação médica
Documento exigido pela Empresa em casos específicos para atestar o estado de saúde de pessoa com deficiência, doente
ou passageiro com necessidades especiais, que deverá ser emitido por médico. Pode corresponder a um atestado médico
ou a um MEDIF, que é transportado pelo passageiro. Não é necessária uma cópia para a tripulação. Se forem necessárias
informações básicas, o documento deverá ser solicitado ao passageiro e depois devolvido a ele.
Caso o passageiro necessite de serviço de oxigênio, maca ou incubadora, deverá informar a empresa com pelo menos 48
horas de antecedência ao voo e processar um atestado médico (atestado médico ou MEDIF). Neste caso, o atestado
médico deverá ser processado através dos Serviços Especiais, passando pela análise e aprovação da área médica da
empresa e deverá conter todas as informações sobre as necessidades do passageiro para realizar a viagem.
O atestado médico fica registrado na reserva do passageiro. O Serviço de Passageiros entrega ao Piloto em Comando a
impressão da reserva indicando a autorização de embarque e informa ao JSB no briefing do portão e na PIL (Lista de
Informações do Passageiro).
Lista referencial de doenças consideradas casos médicos que necessitam de processamento de atestado médico validado
pela área médica da Companhia para autorização de seu envio.
- Gestantes de alto risco - Puérperas

(pós-parto) de 7 dias ou menos - Recém-nascidos de
7 dias ou menos - Passageira que solicita
maca, oxigênio ou incubadora - Patologias graves de saúde
mental - Doenças infecciosas e contagiosas.
- Arritmias graves -
Angina instável -
Enfarte do miocárdio recente ou em curso há menos de 15 dias.
- Insuficiência cardíaca -
Insuficiência respiratória aguda ou crónica de qualquer etiologia - Pneumonia -
Doença
pulmonar obstrutiva crónica (DPOC)
- Edema pulmonar -
Enfisema pulmonar -
Fibrose pulmonar -
Hemorragia digestiva hemorrágica -
Obstrução intestinal de qualquer etiologia - Anemia
grave - Estado
neurológico grave - Acidente
vascular cerebral recente (hemorragia ou trombose cerebral) Menos de 2 semanas - Epilepsia (com menos de 24 horas
de crise)
- Doença neuromuscular - Esclerose
múltipla - Pacientes com
politraumatismo -
Cirurgia torácica, cardiovascular, digestiva e neurológica com duração inferior a 10 dias - Cirurgia
intraocular ou trauma ocular com duração inferior a 7 dias.
- Cirurgia plástica de grande porte com menos de 72 horas.
- Fraturas mandibulares -
Passageiros engessados: somente quando impedirem ou limitarem movimentos, flexão de pernas, acomodação em
assentos em posição vertical ou estiverem acompanhados de tutores externos (fixações metálicas)
- Qualquer outra patologia médica recente em que o passageiro esteja organicamente descompensado
ou com risco de um evento grave durante o voo.
Nota: Passageiros Dependentes de Insulina: não é necessário que estes passageiros apresentem atestado médico para
embarque, no entanto deverão apresentar atestado médico que comprove a condição de dependentes de insulina
para permitir o uso de seringas a bordo.

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4.2.4.1 Certificado médico
Declaração escrita emitida por um médico que especifica a autorização de viagem de um passageiro com
deficiência, doença ou necessidade especial, o seu estado de saúde e se tem requisitos para o seu
transporte.
Para passageiros que necessitem de serviço de oxigênio, maca ou incubadora, o atestado médico deverá
incluir, no mínimo, dados do médico e do passageiro, diagnóstico e autorização para viajar de avião. Para
passageiros que necessitem de oxigênio, além do acima exposto, deverão ser indicados o fluxo e o
volume de oxigênio necessário.
Em todos estes casos o atestado médico deverá ser previamente aprovado pela área médica da Empresa.
4.2.4.2 MEDIF - Formulário de Informações Médicas
Formulário para emissão de declaração contendo informações médicas. Especifica a autorização de

viagem de um passageiro com deficiência, doença ou necessidades especiais, sua condição médica e
se possui requisitos para seu transporte.
A utilização deste formulário não é obrigatória para o passageiro, que poderá optar por fornecer as
informações através de um atestado médico que contenha as informações solicitadas.
4.2.4.3 Autorização Médica no Aeroporto
O Pessoal de Atendimento ao Passageiro entrará em contato com a área médica da Companhia quando:
- Passageiro com atestado médico não validado pela área médica do

Empresa.
- Ter dúvidas quanto à validade do atestado médico.
- Ter dúvidas quanto ao estado de saúde do passageiro.
As condições médicas referem-se a dificuldade para caminhar ou respirar, palidez extrema, sudorese
excessiva, uso de bolsa de drenagem ou curativos, alteração de consciência ou linguagem, febre alta, etc.).
CAPÍTULO: 4
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4.2.5 Serviço para cadeiras de rodas
Serviço disponível para passageiros que necessitam de assistência para subir e descer escadas, percorrer curtas
distâncias ou ser transferidos de e para o assento do avião e de e para o banheiro do avião.
A empresa possui em alguns aeroportos o chamado Stair Truck, um sistema mecânico projetado para subir e descer uma
cadeira de rodas pelas escadas. Nos aeroportos que possuem Stair Truck, seu uso é obrigatório.
4.2.5.1 Tipos de serviço para cadeiras de rodas - WCH
Dependendo dos requisitos do passageiro, estes podem ser classificados como:
WCHR (rampa): O passageiro pode caminhar distâncias curtas e subir e descer escadas.
WCHS (escada) : O passageiro pode andar, mas não pode subir e descer escadas.
WCHC (cabine) : O passageiro não pode andar, deve ser transportado de e para o assento. Não poder
caminhar não implica impossibilidade de locomoção, portanto, não exige deslocamento com
acompanhante.
4.2.5.2 Tipos de cadeiras de rodas
A empresa possui diversos tipos de cadeiras de rodas para a prestação desses serviços.
a) Cadeira de Rodas Convencional: Cadeira aeroportuária, de tamanho convencional, que não permite seu uso dentro
da cabine do avião.
b) Cadeira de Rodas Hall: Cadeira de aeroporto para transferência do passageiro dentro do

aeroporto e para embarcar e desembarcar do avião.
c) Cadeira de Rodas Avião: Cadeira dobrável que faz parte do equipamento do avião, possui cinto, arnês, apoios de
braços e apoios de pés. É da responsabilidade da Tripulação de Cabine montá-lo e desmontá-lo e garantir que
permanece a bordo.
d) WCBD - Cadeira de Rodas Bateria Seca: Cadeira de rodas ou elemento auxiliar de mobilidade do tipo scooter
alimentado por bateria seca de propriedade do passageiro. Deve ser enviado no armazém.
Será utilizado de acordo com o seguinte:
- Durante o voo transferir o passageiro do seu assento para o banheiro e do banheiro para o seu
assento.
-
Caso o passageiro possua cadeira de rodas própria, poderá utilizá-la de/para a porta do avião, se preferir. Da porta
do avião até o assento e vice-versa, você deverá continuar na cadeira de rodas do avião, a menos que consiga se
movimentar sozinho.
-
Caso o passageiro não disponha de cadeira própria, o pessoal do Serviço de Passageiros do aeroporto deverá
disponibilizar uma cadeira convencional para realizar o mesmo procedimento indicado no ponto anterior.
-
Se houver cadeira de corredor no aeroporto, ela deverá ser utilizada no assento do avião e em sentido inverso.
4.2.5.3 Embarque e Desembarque de Passageiros Cadeirantes (WCH)
Independentemente do código da cadeira de rodas, o embarque desses passageiros ocorrerá antes dos demais
passageiros. Se forem apresentados após o início do embarque do voo, deverão aguardar o seu término para prosseguir
com o embarque.
O desembarque dos passageiros em cadeiras de rodas ocorrerá após o restante dos passageiros.

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4.2.6 Desabilitado
Passageiro que, devido à alteração temporária ou permanente de alguma de suas capacidades físicas, psíquicas e/ou
sensoriais, possa necessitar de assistência adicional durante os processos de embarque, voo e/ou desembarque.
Eventualmente você poderá viajar com um animal de assistência.
Não deve ser colocado em assento nas filas de saída de emergência.
4.2.6.1 Deficiente físico
Passageiro que apresenta alguma diminuição da capacidade motora. Podem necessitar do uso de próteses e/ou órteses
para sua movimentação, portanto o embarque destes elementos deverá ser sempre permitido na cabine da aeronave.
Próteses são dispositivos destinados a substituir total ou parcialmente um órgão ou membro do corpo. Exemplo: dentes,
partes de articulações como próteses de quadril, etc.
Órteses são dispositivos de uso externo para compensar perda de função ou déficit de estrutura corporal. Exemplo:
prótese de perna, prótese de mão, palmilhas, aparelhos auditivos, bengalas, muletas, etc.
4.2.6.2 Passageiros com deficiência mental e psicológica
As seguintes definições e considerações são estabelecidas para sua remessa:
a) Deficientes mentais e leves:
Estes passageiros apresentam défices intelectuais ou cognitivos e são capazes de comunicar, compreender e
seguir instruções e atender às suas próprias necessidades fisiológicas.
Não requer atestado médico.
b) Incapacidades mentais e psicológicas graves:
- Pessoas com doenças psiquiátricas que apresentem alterações de personalidade, alterações comportamentais
ou percepção distorcida da realidade (ex.: demência, psicose, esquizofrenia, personalidade psicopática,
depressão grave, microcefalia, paralisia cerebral, etc.).
- Pessoas com patologias com atraso mental com um nível de gravidade tal que sejam incapazes de comunicar,
compreender e seguir instruções e atender às suas necessidades fisiológicas.
Eles exigem atestado médico do psiquiatra ou neurologista responsável pelo tratamento, que deverá ser processado
junto à área médica da Companhia no máximo 7 dias antes da saída do voo.
Dependendo do diagnóstico e da decisão da área médica da Companhia, poderá ser necessário viajar com
acompanhante, ao qual deverá ser atribuído assento no corredor ao lado do passageiro com deficiência.
Esses passageiros com problemas graves de saúde mental só poderão viajar se estiverem estáveis e se espera
que permaneçam estáveis durante o voo.
c) Pessoas com autismo que viajam acompanhadas e não apresentam comportamento

perturbador.
Eles não exigem nenhum tipo de atestado médico.
Viajar sozinho caso necessite de atestado médico, para verificar o grau de autismo e determinar se pode viajar
sozinho ou não.

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4.2.6.3 Deficiente sensorial
Passageiro com impedimento que afete qualquer órgão dos sentidos. Este tipo de passageiro não
necessita de atestado médico.
4.2.6.3.1 Cego - BLND
Passageiro com deficiência visual permanente.
4.2.6.3.2 Surdo - SURDO
Passageiro com deficiência auditiva permanente.
4.2.6.4 Grupos de passageiros com deficiência
Consiste em 10 ou mais passageiros com deficiência viajando juntos no mesmo voo.
Os grupos e exceções às restrições definidas serão avaliados pela Direção de Segurança Operacional.
Restrições:
- Aviões de 1 corredor: 2 grupos de 10 pessoas com deficiência. Cada grupo deve viajar com 3
companheiros (10 x 3 ou 20 x 6).
- Aviões de 2 corredores 3 grupos de 10 pessoas com deficiência. Cada grupo deverá viajar com 3
acompanhantes (10 x 3, 20 x 6 ou 30 x 9).

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4.2.7 Passageiros Doentes ou Passageiros com Necessidades Especiais
Pessoas que, por qualquer motivo e em qualquer grau, tenham alguma deficiência ou dificuldade que os limite ou restrinja
e pela qual necessitem ou possam necessitar de assistência especial para atender às suas próprias necessidades ou
para utilizar as facilidades de transporte aéreo.
Refere-se a pessoas como idosos, crianças menores de 7 anos, grávidas, obesas mórbidas, doentes crônicos ou com
doença estável, autorizadas a voar sem risco.
4.2.7.1 Infantil – INF (Infantil)
Criança até 1 ano (menores de 2 anos).
Pode ser carregado nas pernas de um adulto.
Você deve viajar com um acompanhante que atenda aos seguintes requisitos:
-
Maior de idade legalmente responsável, maior de 18 anos. Se você estiver viajando com um dos seus pais, eles
podem ter menos de 18 anos de idade.
- Você deve ser capaz de: •
compreender ou responder às instruções de segurança, auxiliar em caso
• de evacuação da aeronave
• atender às suas necessidades fisiológicas (alimentação e higiene)
Apenas uma (1) criança por adulto é permitida. São aceitos 2 (dois) bebês por adulto, desde que um deles viaje com
assento pago e possua assento infantil certificado para viagens aéreas, que possua etiqueta do fabricante com a seguinte
inscrição em inglês "Esta retenção é certificada para uso em veículos motorizados e aeronaves" ou em espanhol "Este
dispositivo está autorizado para uso em automóveis e aeronaves."
O assento ocupado pelo adulto com criança nos braços deverá possuir máscara de oxigênio adicional. Não mais do que
um adulto com uma criança nos braços pode ser acomodado por bloco de assentos.
Eles não podem ser localizados em saídas de emergência.
Pela política da Empresa, os bebês que viajam na Premium Business ou na Premium Economy devem pagar a tarifa
integral de adulto e têm direito a um assento. Excepcionalmente, um passageiro poderá comparecer sem lugar atribuído
para o bebé, situação que será previamente informada à JSB pelo Serviço de Passageiros.

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4.2.7.2 Menor – CHD (criança)
Criança entre 2 e 11 anos de idade.
Você deve viajar com assento.
Crianças menores de 5 anos deverão viajar acompanhadas de acompanhante que atenda aos requisitos definidos
acima. Se viajar com um dos pais, este poderá ter menos de 18 anos, no entanto deverá cumprir os restantes requisitos
definidos para o acompanhante.
Entre os 5 e os 11 anos deverão viajar acompanhados por um passageiro com pelo menos 12 anos de idade, que
deverá cumprir os demais requisitos definidos para acompanhante.
Se o acompanhante tiver entre 12 e 17 anos, poderá ser transportado na sua qualidade no máximo um menor entre 5 e
11 anos. (É considerado acompanhado desde que viajem na mesma cabine do avião).
Eles não devem estar localizados na saída de emergência.
4.2.7.2.1 Grupo de Menores
Aplica-se a grupos desportivos, grupos escolares, viagens de estudo, grupos de escuteiros, etc., constituídos por
menores.
Os membros do grupo receberão assentos próximos. O PIL conterá informações sobre o nome do grupo de viagem, o
número de menores e o nome do(s) acompanhante(s).
Requisitos para aceitação de grupos de menores:
a) Acompanhante: Deverão viajar com acompanhante de acordo com o número de integrantes do grupo. O
acompanhante deverá ser maior de idade legalmente responsável, maior de 18 anos e autônomo.
b) Número de acompanhantes:
- Grupo de menores entre 2 e 6 anos: A cada 4 menores é necessário 1 acompanhante.
O TC deverá dar o correspondente briefing ao(s) adulto(s) responsável(is) do grupo antes da descolagem.
- Grupo de menores entre 7 e 11 anos: A cada 20 menores é necessário 1 acompanhante.

Acima deste valor será necessário 1 acompanhante adicional para cada aumento de 1 para 10 menores.
Exemplo: com 21 menores serão necessários 2 acompanhantes.
O TC deverá dar aos menores um briefing em grupo antes da decolagem.
c) Briefing para grupos de menores:

-
Abertura, fechamento e ajuste do cinto de segurança.
-
Indicação para apertar o cinto de segurança quando a sinalização estiver acesa.
- Uso de máscaras de oxigênio (ativação de fluxo e ajuste de elástico).
-
Localização das saídas de emergência mais próximas.
-
Peça para prestar atenção às instruções que serão dadas na demonstração e para revisar o cartão de
informações de segurança.
Esta instrução não deve ser dada aos passageiros que a tenham recebido no trecho anterior do voo, no mesmo
avião.

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4.2.7.3 Menor Desacompanhado - UM (Menor Desacompanhado)
Menores entre 5 e 17 anos viajando sozinhos, sob guarda da Empresa. O serviço UM consiste na guarda
permanente do menor e de todos os seus pertences. A JSB está a bordo.
• Menores entre 5 anos e até 11 anos: o serviço UM é obrigatório. • Menores entre 12 e 17

anos: o serviço UM é opcional. (Voos de e para o Equador, consulte
seguinte nota).
Nota: No caso particular dos voos de e para o Equador, a faixa etária para serviço
UM opcional, corresponde a menores entre os 12 e os 14 anos.
O serviço UM não é permitido quando você não pode se mover sozinho (WCHC) ou requer certificação médica.
Em ambos os casos deverá viajar acompanhado, que deverá cumprir os requisitos acima definidos.
Máximos por voo:
- 2 UM por voo em aeronaves de 1 corredor

- 4 UM por voo em aeronaves de 2 corredores
Em caso de contingências (alterações materiais, fusões de voos, etc.), no máximo:
- 6 UM por voo em aeronaves de 1 corredor

- 8 UM por voo em aeronaves de 2 corredores
Eles não podem ser localizados em saídas de emergência.
4.2.7.3.1 Aceitação de UM com Deficiência
Um menor desacompanhado com deficiência motora, sensorial ou mental será autorizado a embarcar, desde que
compreenda ou responda adequadamente às instruções de segurança, seja capaz de ajudar-se em caso de
evacuação da aeronave e seja capaz de comparecer às suas necessidades fisiológicas (alimentação e higiene).
(REF: DAN 382, que não permite recusar arbitrariamente o transporte de passageiro com deficiência).
Caso o Serviço de Passageiros tenha dúvidas quanto à capacidade do menor para compreender ou responder
adequadamente às instruções de segurança ou à capacidade de se ajudar em caso de evacuação da aeronave
ou à incapacidade total de se deslocar ou de atender às suas necessidades fisiológicas (alimentação e higiene),
poderá perguntar diretamente ao adulto responsável que faz o parto do menor utilizando o protocolo definido para
tal. Se o adulto responsável responder afirmativamente à(s) questão(ões), será suficiente aceitar o embarque do
menor. Caso o adulto responsável responda negativamente à(s) pergunta(s), será informado que o menor
necessita de acompanhante para realizar o voo.
Caso o Chefe do Serviço de Bordo ou o Piloto Comandante tenham dúvidas sobre as capacidades do menor,
deverá ser contatado o pessoal do Serviço de Passageiros para verificar se o protocolo foi aplicado e a resposta
dada pelo adulto responsável pelo menor. A tripulação não pode consultar diretamente o menor.
4.2.7.4 Jovem Viajante (YP)
Os passageiros entre 12 e 17 anos que viajem para os EUA, sem serviço UM, deverão ser identificados no
sistema como YP.
As informações serão entregues à ICC no gate briefing e no PIL.


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4.2.7.5 Passageiras grávidas
Podem voar sem restrições até à semana 27, exceto conforme indicado na alínea c).
Certificado médico:
É obrigatório apresentá-lo ao Pessoal de Atendimento ao Passageiro no momento do embarque, conforme segue:
a) A partir da 28ª semana de gestação (*), detalhando as semanas de gestação e autorização para viajar de avião.
Não necessita de validação da área médica da Empresa.
(*) Na Colômbia: Para todos os operadores, nos voos internacionais com partida da Colômbia e para os operadores
de voos domésticos no referido país, estas restrições aplicam-se a partir da 30ª semana de gravidez e o atestado
médico do médico assistente deve ser emitido no prazo de vinte e quatro (24) horas antes do voo, a apresentar à
empresa.
b) Da 36ª semana de gestação (32 para gestações múltiplas) até a 39ª semana, detalhando semanas de gestação e
autorização para viajar de avião.
Requer validação da área médica da Companhia.
A partir da semana 37, só são aceites em voos com duração inferior a 6 horas.
c) Em qualquer momento da gravidez, com autorização para viajar de avião, no

seguintes situações:
- Quando são esperadas complicações de algum tipo.

- Quando houver dúvidas quanto ao andamento da gravidez.
Eles não serão aceitos em voos
a) A partir da 39ª semana de gravidez.
b) Até 7 dias após o parto. O embarque somente será permitido caso possuam certificação do médico assistente,
validada pela área médica da Empresa.
4.2.7.6 Assento Extra (EXST)
Os passageiros que não possam viajar ocupando um único lugar deverão pagar o serviço EXTRA SEAT (exemplo:
passageiro que pela sua condição física necessite de mais do que um lugar, passageiro que não consiga dobrar
totalmente uma perna, etc.).
Este serviço consiste na aquisição de 1 ou mais lugares adjacentes ao passageiro, serviço disponível em Classe
Económica e em todas as rotas.
Os passageiros não podem ser acomodados em assentos na fila de saída de emergência.
O Serviço de Passageiros entregará ao Piloto em Comando uma cópia da reserva e informará o Chefe do Serviço de
Bordo no briefing do portão.
O passageiro deverá utilizar o cinto de segurança corretamente fixado e, se necessário, utilizar uma extensão do cinto.
No caso de passageiro que não consiga dobrar a perna, se necessário, poderá sentar-se durante todo o voo com a
perna nos assentos adjacentes.
Nas fases de decolagem e pouso, os encostos dos bancos devem ser mantidos na posição vertical.

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4.2.7.7 Passageiro Autônomo com Dificuldades de Aprendizagem ou Limitações Similares – DPNA

(Pessoa com deficiência que precisa de assistência)
Passageiro autônomo que apresenta alguma dificuldade ou limitação de aprendizado como Alzheimer,
autismo, síndrome de down ou similares, razão pela qual necessita de algum tipo de auxílio nos processos
de desembarque, trânsito, conexão e embarque.
A Comunidade Económica Europeia exige que as companhias aéreas comuniquem quando há passageiros
DPNA com origem, destino ou escala num aeroporto da Comunidade Europeia.
4.2.7.8 Passageiro com Síndrome de Down
Ele não possui requisitos especiais para embarque, portanto é um passageiro regular.
Exceto voos de, para e dentro da Europa, onde é necessário inserir um código DPNA (Disabled Person
Needing Assistance).
4.2.7.9 Maca - STCR (Maca)
Passageiro que não pode utilizar assento na posição vertical e deve ser transferido em maca. Requer
atestado médico autorizado pelo médico da Empresa.
Você deverá viajar acompanhado de um acompanhante qualificado (médico, enfermeiro ou parteira) para
atender às necessidades médicas do passageiro, a menos que o atestado médico indique o contrário.
Máximo de 1 maca por avião localizada nas três últimas filas de assentos à esquerda.
O passageiro pode utilizar simultaneamente o serviço de oxigénio médico MEDOXY, se necessário.
Não é permitido o serviço de maca e MEDOXY a passageiros diferentes no mesmo voo, pois a instalação da
maca e do cilindro é no mesmo setor.
A Companhia não fornece equipamentos sanitários de estabelecimentos de saúde. O passageiro não pode
transportar itens de necessidades fisiológicas com exceção de bolsa coletora, portanto o passageiro em
maca deverá tomar as medidas adequadas para resolver esta situação junto com seu médico assistente
antes do embarque.
A Companhia não presta nenhum tipo de serviço especial que não faça parte do atendimento normal prestado
a qualquer passageiro.
O embarque deverá ocorrer antes do restante dos passageiros e o desembarque depois do restante dos
passageiros. Ao embarcar ou desembarcar em estação intermediária, todos os passageiros em trânsito
deverão desembarcar.
A instalação e remoção da maca é de responsabilidade da Manutenção.
O Serviço de Passageiros entrega ao Piloto em Comando uma cópia da reserva e informa o JSB no briefing
do portão.
4.2.7.10 Incubadora - INCU
Bebê neonatológico que, por problemas de saúde, necessita do uso de incubadora para transporte. Máximo
de 1 incubadora localizada nas primeiras filas do YC, lado direito.
Requer atestado médico autorizado pelo médico da Empresa.
Você deve viajar com um acompanhante qualificado (médico, enfermeiro ou parteira) para cuidar das
necessidades médicas do bebê.
O embarque deverá ocorrer antes do restante dos passageiros e o desembarque depois do restante dos
passageiros. Ao embarcar ou desembarcar em estação intermediária, todos os passageiros em trânsito
deverão desembarcar.
A instalação e remoção da incubadora são de responsabilidade da Manutenção.
O Serviço de Passageiros entrega ao Piloto em Comando cópia da reserva e informa ao JSB no briefing do
portão e no PIL.

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4.2.7.11 Oxigênio Médico
Os passageiros que por motivos médicos necessitem de oxigénio terapêutico durante o voo poderão
utilizar o serviço MEDOXY disponibilizado pela Companhia, ou utilizar um concentrador de oxigénio
portátil (POC), fornecido pelo passageiro. Em ambos os casos, o atestado médico deverá ser processado
pelo menos 48 horas antes do voo.
4.2.7.11.1 Oxigênio Médico - MEDOXY
Cilindro de oxigênio portátil, com fluxo ajustável para uso terapêutico a bordo. Somente é permitida a
utilização de cilindros fornecidos pela Empresa por se tratarem de mercadorias perigosas, portanto
deverão cumprir as normas estabelecidas para seu transporte.
Você deverá obter atestado médico pelo menos 48 horas antes do voo, que deverá indicar se o uso de
oxigênio medicinal é permanente ou temporário e a quantidade de litros por minuto (fluxo).
Caso o passageiro necessite, poderá embarcar com cilindro por ele fornecido até que seja substituído
pelo MEDOXY instalado no avião.
O cilindro em uso deverá ser instalado e fixado pela Manutenção nos suportes destinados para esta
finalidade. A manutenção deverá informar ao TC a quantidade de cilindros enviados. São permitidos no
máximo 6 por avião.
O TC deverá verificar se o cilindro instalado está seguro e com a máscara conectada, informar o Piloto
em Comando e solicitar ao passageiro atestado médico para ajuste do fluxo de oxigênio conforme
necessário.
O passageiro ou quem viaja com ele é responsável pela administração de oxigênio a bordo, por manter
o fluxo conforme as indicações indicadas no atestado médico, por garantir que o manômetro permaneça
na faixa de operação (verde) e por notificar prontamente o TC para realizar a substituição do cilindro.

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4.2.7.11.2 Concentrador Portátil de Oxigênio (POC)

Dispositivo médico que, por meio de uma bomba elétrica, faz circular o ar ambiente por meio de um filtro, que
aumenta a concentração de oxigênio ao separá-lo das demais moléculas.
O fluxo contínuo de oxigênio é fornecido ao passageiro através de um tubo conectado a uma cânula nasal.
Por não conter gás pressurizado, o equipamento não é considerado mercadoria perigosa.
Seu peso varia entre aproximadamente 4 a 7 quilos. O tubo de conexão mede aproximadamente 2 metros.
A energia é obtida da rede elétrica ou de baterias. O passageiro deverá viajar com baterias suficientes para
uma autonomia equivalente a 150% do tempo programado por itinerário (incluindo escalas e conexões). O
número total de baterias inclui a instalada no POC.
As baterias adicionais são consideradas mercadorias perigosas, portanto devem ser isoladas com fita isolante
ou sacos individuais para evitar contato entre elas ou com elementos metálicos que possam causar curto-
circuitos e geração de calor. A Companhia não permite a ligação do equipamento à rede elétrica da aeronave.
O Serviço de Passageiros deverá verificar: modelo, marca e se o número de baterias corresponde ao indicado
na reserva, atestado médico, se as baterias estão devidamente isoladas.
Você deverá processar um atestado médico pelo menos 48 horas antes do voo, que deverá indicar a marca,
modelo e quantidade de baterias necessárias para a viagem.
O passageiro deverá ser legalmente responsável (maior de idade), autônomo e psicofisicamente capaz de
operar o equipamento. Você deve ser capaz de ouvir e ver os alarmes que o POC pode transmitir e agir em
resposta a esses alarmes. Caso não cumpra o acima exposto, deverá viajar com acompanhante.
O passageiro não deve ser colocado em assento nas filas de saída de emergência e na frente de anteparas.
O POC é adicional à bagagem de mão do passageiro. Quando seu tamanho é semelhante ao de uma
carteira, pode permanecer com o passageiro durante todo o voo. Se o tamanho for maior, deverá ser
guardado no OHB ou embaixo do banco do passageiro dianteiro para decolagem e pouso.
O Pessoal de Serviço de Passageiros deverá entregar ao Piloto em Comando uma cópia da reserva e
informar o JSB no briefing do portão e no PIL.

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4.2.7.12 Cães-guia e/ou cães de assistência emocional
Corresponde a cães que prestam algum tipo de apoio aos passageiros, que por necessidade física ou emocional
necessitam de viajar com eles na cabine do avião.
- O transporte é gratuito.
- Deverão possuir os documentos sanitários exigidos pelo país de destino e/ou trânsito.
- Não há restrição quanto ao número de cães de serviço e/ou assistência emocional permitidos nas instalações.
cabine.
Antes do embarque, estes animais não podem apresentar sinais de doença, agressividade e, em geral, constituem um
risco evidente para os passageiros.
Caso o animal apresente estes sintomas, o Serviço de Passageiros solicitará ao passageiro um documento da
autoridade sanitária referente ao estado de saúde do animal.
4.2.7.12.1 Cães-guia
Corresponde a cães treinados como guias de cegos, surdos e pessoas com problemas de equilíbrio.
- Deverão viajar acompanhando seus proprietários, cuja orientação depende deles.

- Deverão ser identificados por crachá oficial.
- Não necessitam de confirmação prévia.
- Deverão usar focinheira durante o voo. (Exceto aqueles enviados no Brasil, ver nota)
- Não poderão obstruir corredores nem ser colocados em assentos de saída de emergência.
Observação: Excepcionalmente, atendendo à legislação local, cães-guia e/ou de assistência emocional

embarcados no Brasil NÃO poderão ser obrigados a usar focinheira no momento do embarque ou
durante o voo, independentemente do destino do voo, nacionalidade do passageiro ou local de emissão
do bilhete.
4.2.7.12.2 Cães de Assistência Emocional
Corresponde a cães que, por atestado médico de psicólogo ou psiquiatra, devem acompanhar o passageiro em todos
os momentos para assistência emocional.
- Requerem confirmação antecipada 48 horas antes da partida do voo.

- Devem comportar-se adequadamente e permanecer sempre sob o controle do passageiro. Eles não devem apresentar
comportamento perturbador ou representar uma ameaça a outros passageiros ou animais no voo.
-
O passageiro deverá apresentar atestado médico do psicólogo/psiquiatra atestando sua deficiência e informando
que a assistência emocional do cão é essencial para o passageiro. O atestado médico deve ser original e não
pode ser válido por mais de um ano antes da partida do voo.
- Podem viajar com o passageiro na cabine da aeronave, desde que possam ser localizados
sob o banco dianteiro ou aos pés do passageiro.
- Não devem obstruir corredores nem ser colocados em assentos de saída de emergência. - Não
podem ser alimentados a bordo.
- Deverão viajar com focinheira durante o voo. (Excetuam-se voos iniciados no Brasil, ver Nota no parágrafo 4.2.7.12.1)
4.2.8 Oficial de resolução de reclamações (CRO)
A regulamentação dos Estados Unidos exige que nos voos que comecem ou terminem nos EUA, haja uma pessoa
treinada para resolver reclamações de passageiros com deficiência que se considerem discriminados antes, durante ou
depois do voo, para o qual existe um Oficial de Resolução de Reclamações (CRO) nos seguintes aeroportos: MIA-LAX-
YYZ-JFK-PUJ-BOG-UIO-CCS-GYE-EZE-GRU-LIM-SCL.
O CRO estará disponível pessoalmente ou por telefone, caso o pessoal do aeroporto não consiga resolver a reclamação.
O Serviço de Passageiros informará o passageiro com deficiência da existência do CRO e entrará em contato com ele
para assistência.

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4.3 SITUAÇÕES MÉDICAS
4.3.1 Voos internacionais (incluindo voo para IPC)
A partir de 1º de janeiro de 2014, a LAN contará com os serviços da empresa MEDAIRE, especialista em suporte médico
remoto em voo e avaliação médica pré-voo.
Esse serviço, denominado Medlink, consiste no atendimento médico imediato via telefone, que será prestado por uma
equipe formada por especialistas em comunicação, enfermeiros e médicos sediados nos EUA.
Deve ser utilizado em todos os voos internacionais dos operadores da LAN Holding (incluindo voos para IPC), caso surja
uma situação médica relacionada com passageiros (em terra ou em voo) ou tripulantes (em voo). Não se aplica em voos
domésticos.
A comunicação com a Medlink será em inglês, podendo ser solicitado um tradutor que fale espanhol.
Procedimento caso o passageiro apresente problemas de saúde
a) Em Terra: Aplica-se desde a apresentação do passageiro no aeroporto até o embarque no avião.
O pessoal da área de Atendimento ao Passageiro será responsável por lhe prestar a assistência necessária, para isso
entrará em contato com a Medlink através do telefone designado para estes eventos: +1 602- 282- 6663.
De acordo com análise médica e determinação da Medlink, pessoal da área de Atendimento ao Passageiro resolverá
a possibilidade do passageiro realizar o voo.
b) Durante o Voo: Aplica-se aos passageiros a bordo da aeronave no aeroporto de partida até o
desembarque do avião no próximo aeroporto.
Procedimento a ser seguido pela TC
• Um TC assume o controle da situação e solicita apoio de outros TCs (se necessário, considere solicitar apoio aos
passageiros).
• A JSB informará o Piloto em Comando sobre a situação.
• A JSB obterá e fornecerá os seguintes dados do passageiro ao Piloto em Comando

afetado:
- Sexo, idade, número do assento (O nome do passageiro não será obrigatório neste
instância).
-
Descrição do estado de saúde do passageiro.
- Problemas médicos anteriores do passageiro (Exemplos: Diabetes, hipertensão,
problemas cardíacos, alergias, cirurgias recentes).
- Medicação anterior utilizada pelo passageiro.
•
A CT solicitará assistência voluntária do pessoal de saúde, via PA. • Ajudar a
pessoa afetada, prestando assistência direta ou auxiliando o pessoal médico. • Manter o Piloto em
Comando informado sobre o andamento da situação.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Procedimento a ser seguido pelo Piloto em Comando e Medlink:
•
O Piloto em Comando, uma vez notificado pela JSB, comunicará diretamente com a Medlink e informará o
seguinte: - Número do voo -
Tipo de aeronave - ETA
em UTC/GMT (com
aeronave em voo).
- Dados e informações iniciais sobre o estado de saúde do passageiro afetado (fornecidos pela JSB).
As opções de comunicação podem ser:
- Telefone: +1 602 282-6625
- ACARS: Desta forma utilizar apenas a língua inglesa, deverá ser feito através da página “Outros Relatórios”,
conforme indicado no parágrafo do MO, 6.2.14.3.5.
PAX MED: A mensagem começará com a palavra PAX MED, para indicar um passageiro que necessita de
atendimento médico.
-CCO.
•
A equipe da Medlink, com base nas informações fornecidas, avaliará o estado de saúde do passageiro e fará
recomendações quanto a:
- Forma de atendimento ao passageiro (seja pelo TC ou pelo pessoal de saúde)
- Continuar ou desviar o voo, se o estado médico do passageiro o justificar (quando
aplicar).
• O Piloto em Comando coordenará com o CCO o curso de ação definido com base nas informações básicas
disponíveis (recomendação e informações fornecidas pela Medlink, assistência médica voluntária a bordo,
informações fornecidas pela JSB, CCO, entre outros).
•
Registrar o evento no Relatório de Voo (nome do passageiro, nacionalidade, idade, número do passaporte,
descrição do evento, etc.).
4.3.2 Voos domésticos (exceto IPC)
A Companhia conta com a Área Médica LAN, cuja equipe médica especializada e reconhecida pela DGAC presta assessoria
em suporte médico, avaliação médica remota em voo e pré-voo.
Procedimento caso o passageiro apresente problemas de saúde
a) Em Terra: Aplica-se desde a apresentação do passageiro no aeroporto até o embarque no

avião.
O pessoal da Área de Atendimento ao Passageiro será responsável por prestar a assistência necessária, para isso
entrará em contato com a Área Médica da LAN, através das seguintes unidades.
apoiar:
•
Serviços Especiais por telefone: 2 687 23 22 (horário comercial)
•
Suporte de campo por telefone: 2 565 64 30 (horário fora do horário comercial)
De acordo com a análise médica e determinação da Área Médica da LAN, o pessoal da área de Atendimento ao
Passageiro resolverá a possibilidade do passageiro realizar o voo.

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b) Durante o Voo: Aplica-se aos passageiros a bordo da aeronave no aeroporto de partida até o
desembarque do avião no próximo aeroporto.
Procedimento a ser seguido pela TC
• Um TC assume o controle da situação e solicita apoio de outros TCs (se necessário, considere solicitar apoio aos
passageiros).
• A JSB informará o Piloto em Comando sobre a situação. • A JSB
obterá e fornecerá os seguintes dados iniciais do passageiro ao Piloto em Comando
afetado:
- Sexo, idade, número do assento (O nome do passageiro não será obrigatório neste
instância).
-
Descrição do estado de saúde do passageiro.
- Problemas médicos anteriores do passageiro (exemplos: diabetes, hipertensão,
problemas cardíacos, alergias, cirurgias recentes).
-
Medicação anterior utilizada pelo passageiro.
•
A CT solicitará assistência voluntária do pessoal de saúde, via PA. • Ajudar a pessoa
afetada, prestando assistência direta ou auxiliando o pessoal médico. • Manter o Piloto em Comando informado
sobre o andamento da situação.
Procedimento a ser seguido pelo Piloto em Comando e CCO:
•
O Piloto em Comando, uma vez notificado pela JSB, entrará em contato com a Área Médica da LAN pelo telefone
através do CCO e informará: -
Número do voo - Tipo de
aeronave - ETA em UTC/
GMT (com aeronave em voo).
-
Informações iniciais sobre o passageiro afetado (fornecidas pela JSB).
•
O CCO deverá entrar em contato com a Área Médica da LAN através das unidades de apoio: Serviços Especiais
ou Suporte de Campo, e informar a situação. A Área Médica da LAN, com base nas informações fornecidas,
avaliará o estado de saúde do passageiro e fará recomendações sobre: - Como atender o passageiro (seja pelo TC
ou pelo pessoal de saúde).
-
Continuar ou desviar o voo se a condição médica do passageiro o justificar (quando aplicável).
• O Piloto em Comando coordenará com o CCO o curso de ação definido com base no
informações básicas que você possui (recomendação e informações fornecidas pela Área Médica da LAN,
assistência médica voluntária a bordo, informações fornecidas pela JSB, CCO, entre outros).
•
Registrar o evento no Relatório de Voo (nome do passageiro, nacionalidade, idade, número do passaporte,
descrição do evento, etc.).
4.3.3 Aconselhamento médico para voos internacionais e domésticos, no caso de deficientes, doentes ou passageiros com
necessidades especiais
A Área Médica da LAN assessora o pessoal do Serviço de Passageiros no transporte de deficientes, doentes ou passageiros
com necessidades especiais.
Se a JSB ou o Piloto em Comando tiver dúvidas quanto à capacidade do passageiro de compreender ou responder
adequadamente às instruções de segurança ou à capacidade de se ajudar em caso de evacuação da aeronave ou à
incapacidade total de se mover ou atender às suas necessidades, necessidades fisiológicas (alimentação e higiene), deverão
entrar em contato com o pessoal do Serviço de Passageiros.

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O Pessoal de Atendimento ao Passageiro deverá verificar no sistema de check-in a presença de PSM (Passenger Special
Message) indicando a aplicação do protocolo e a resposta dada pelo passageiro, que deverá ser comunicada ao JSB ou ao
Piloto em Comando.
Para aconselhamento da Área Médica da LAN, estão disponíveis as seguintes unidades de apoio:
•
Serviços Especiais por telefone: 2 687 23 22 (horário comercial)
•
Suporte de campo por telefone: 2 565 64 30 (horário fora do horário comercial)
Mais informações sobre o transporte de deficientes, doentes ou passageiros com necessidades especiais ver MO, parágrafo 4.2.
4.3.4 Requisitos particulares dos Estados para situações médicas
4.3.4.1 Incidente com doenças de quarentena em voos para/sobre os EUA
Para prevenir a propagação de doenças infecciosas potencialmente transportadas a bordo de aviões que voam para os EUA,
em dezembro de 2006 o DOT (Departamento de Transportes) publicou um documento que fornece orientações para doenças
que requerem quarentena, incluindo varíola, cólera, febres hemorrágicas virais , síndrome respiratória aguda grave (SARS) e
todas as mutações do vírus influenza que podem causar uma pandemia.
De acordo com o exposto, para responder em caso de incidente relacionado a essas doenças e, além disso, cumprir o 42 CFR
(Código de Regulamentações Federais), o Comandante da Aeronave deverá comunicar a bordo um passageiro doente, que
apresente algum dos as condições:
1) Temperatura igual ou superior a 38°C, acompanhada de um ou mais dos seguintes sintomas: erupção cutânea, icterícia,
inchaço glandular ou temperatura que persiste por dois ou mais dias.
2) Diarréia grave que interfere na atividade ou trabalho normal (três ou mais evacuações em 24 horas ou mais que o normal).
Responsabilidade do Comandante da Aeronave.
• Informar imediatamente ao representante da empresa a presença de passageiro ou tripulante doente, com suspeita de doença
que exija quarentena.
•
Fazer um diagnóstico inicial, buscando auxílio dos profissionais médicos a bordo da aeronave, para determinar a situação
e comunicar as informações pertinentes ao pessoal do CDC (Centros de Controle e Prevenção de Doenças), por meio do
representante da empresa.
•
Determine, em consulta com profissionais médicos e entidades governamentais, se deve continuar o voo para o aeroporto
de destino ou fazer um desvio para outro aeroporto.
• Recomendar quais serviços deverão estar disponíveis no aeroporto de chegada.
• Manter contato com o representante da empresa, que estabelecerá e manterá o

entre em contato com a estação CDC da jurisdição.
•
Deixar registo no Boletim de Voo correspondente, indicando o nome da(s) pessoa(s) afetada(s), sintomas apresentados,
nome do representante da empresa a quem foi comunicado e qualquer outra informação relevante.

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4.3.4.2 Assistência Médica no Aeroporto de Madrid
O Aeroporto de Barajas, em Madrid, estabeleceu o seguinte procedimento para a prestação de assistência médica a bordo
de uma aeronave à chegada a este aeroporto.
Definição de emergência médica: Situação em que uma ou mais pessoas que viajam numa aeronave estão doentes e,
devido ao seu estado, necessitam de assistência urgente; ou sem necessidade urgente dessa assistência, ficam impedidos
de serem transferidos para as instalações do Serviço Médico Aeroportuário.
Excluem-se desta definição, e portanto da aplicação deste procedimento, aquelas situações em que o estado do paciente não
necessite de assistência urgente e possa ser transferido para o Serviço Médico pela companhia aérea e/ou agente de Handling.
Fluxo de comunicação
O alerta de emergência será transmitido pelo Piloto em Comando da aeronave para a Torre de Controle (TWR). As seguintes
informações devem ser fornecidas:
• Empresa •
Número do voo • Número
de pacientes • Sintomas do
passageiro:
Consciente Desorientado
Respire bem Respire com dificuldade Inconsciente
Tem pulso Não tem pulso Não respirando
Sangrar Não sangra
Você tem dor em: Intensidade:
Outros dados de interesse:
Assistência Médica a Bordo
-
O Piloto em Comando instruirá a tripulação para que todos os passageiros permaneçam em seus assentos.
- As portas e corredores de acesso estarão livres de obstáculos.

- Será permitida a entrada imediata da equipe médica.
-
A equipa médica apenas deverá ser identificada através de cartões de segurança aeroportuária, sem qualquer outro
tipo de controlo prévio.
- Um Tripulante de Cabine aguardará a equipe médica na entrada da aeronave para orientá-la até o local onde se encontra o
doente. Da mesma forma, colaborará como intérprete, quando necessário.
A equipe médica, após avaliar o estado do paciente, decidirá:
- Evacue o paciente, caso a estabilização no local não seja possível.

- Estabilize o paciente in situ.
Uma vez evacuado ou estabilizado o paciente, o médico informará a tripulação para que possam iniciar o desembarque dos
passageiros.

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4.3.4.3 Procedimento no caso de Passageiro ou Tripulante suspeito de estar doente, chegando ao

Austrália
Para situações médicas, no caso particular de voos com chegada à Austrália, para cumprimento do
disposto no “Australian Quarantine and Inspection Service” (AQIS), cada vez que seja detetado em
voo um passageiro ou tripulante com os seguintes sintomas, SYD Quantas deve ser informado sem
demora:
a) Temperatura acima de 38° C b)

Erupções ou lesões cutâneas graves e inexplicáveis causadas pela doença ou
exposição a agentes perigosos (mas não urticária, dermatite ou condições semelhantes)
c) Vômitos persistentes ou graves (mas não vômitos causados por embriaguez ou tontura
por movimento);
d) Diarréia persistente, aquosa ou profusa;
e) Sangramento dos olhos, ouvidos, nariz, boca, ânus ou pele (mas não se o sujeito tiver predisposição
a sangramentos nasais ou hemorróidas, ou tiver cortes ou escoriações); f) Inchaço
glandular nas axilas ou pescoço; g) Perda
prolongada de consciência, se o sujeito não puder ser acordado (mas não perda de consciência
causada pelo consumo de álcool, drogas ou medicamentos, desmaios ou sono);
h) Tosse persistente e falta de ar, sem causa aparente e sem história de sintomas semelhantes (mas
não tosse persistente e falta de ar causada por asma, doença cardíaca, obesidade, bronquite
crónica ou enfisema);
i) Tratando-se de pessoa com mobilidade reduzida ou de criança pequena saudável mas com
incapacidade de desembarcar do avião sem ajuda.
Referências:
1) Dados de requisitos de entrada da Jeppesen
Austrália 2) http://www.daff.gov.au/aqis/avm/aircraft/guidelines-operators

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4.3.5 Seguro de Assistência ao Passageiro
Tem como objetivo proporcionar aos aeroportos um seguro que permita assistência médica rápida e
gratuita aos passageiros da LAN que sofram algum tipo de acidente ou problema de saúde,
independentemente do seguro que a Companhia possua para o transporte de passageiros.
Todos os passageiros de voos LAN regulares ou charter são beneficiários. Todos os passageiros com
passagens liberadas e com diversos tipos de descontos, independente do motivo da viagem
(destacamento de serviço, férias, etc.) e todos os passageiros que viajem em voos Codeshare quando
o operador efetivo for LAN.
a) Na Terra
Quando ocorre a emergência no aeroporto, o serviço de atendimento ao passageiro do referido

aeroporto é responsável por acionar o seguro.
b) Em vôo
Quando ocorre a emergência em voo, a ativação do seguro é a seguinte:
Se o avião pousar em um aeroporto onde haja funcionários da Empresa:
Uma vez recebida a informação de emergência do Comandante da Aeronave, a equipe do aeroporto

(Serviço de Passageiros) é responsável por acionar o seguro e coordenar o atendimento ao passageiro.
Se o avião for obrigado a aterrar num aeroporto onde não haja pessoal do
Empresa:
O Comandante da Aeronave entrará em contato com o Controle de Voo do SCL para reportar a
emergência juntamente com todas as informações possíveis sobre o passageiro e sua situação: nome,
idade, nacionalidade, número do bilhete, se viaja sozinho ou acompanhado, sintomas e causas do
acidente ou doença. , medidas adotadas em caso de emergência, etc.
O Controle de Voo entrará em contato com o Suporte de Campo fornecendo as informações recebidas da aeronave.
O Suporte de Campo será responsável por acionar o seguro de acordo com os dados recebidos.
A cobertura deste seguro inicia-se desde a entrada do passageiro no aeroporto até à sua chegada ao
aeroporto de chegada, incluindo pontos intermédios, 24 horas por dia e 365 dias por ano.

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4.3.6 Seguro de Assistência à Tripulação
Seguro que cobre o tripulante quando ele estiver fora de sua base, seja em tripulação ou em comissão de
serviço.
Para acionar o seguro, o tripulante afetado deverá estabelecer contato com a empresa “SUR/
ASSISTÊNCIA”, conforme segue:
- Ligação a cobrar via operadora internacional: (56-2) 2340 7986

Caso a cobrança reversa não seja aceita, ligue diretamente e ao retornar ao seu país solicite o
reembolso dessas despesas.
- Dos EUA você pode ligar gratuitamente: 1 866 363 7804
- E-mail para: grupo.lan@surasistencia.cl
- Mensageiro para: grupo.lan@hotmail.com
Os dados a fornecer pelo tripulante serão: nome, idade, empresa a que pertence, número do documento
de identificação, local onde se encontra e sintomas que apresenta. O tripulante deve seguir as instruções
do operador.

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4.3.7 Kit de primeiros socorros
4.3.7.1 Kit Médico - Kit Médico
Kit de primeiros socorros com medicamentos e itens de uso exclusivo por pessoal de saúde qualificado e
com autorização do Piloto em Comando.
Características do Kit Médico:
a) Conteúdo:
- Medicamentos: analgésico antipirético, antiinflamatório, antiácido sistêmico, antipsicótico,

antialérgico, anafilático, antianginal, antiarrítmico, anticolinérgico, anticonvulsivante sedativo,
antiemético, antiespasmódico, anti-hipertensivo, broncodilatador, cálcio, cardiotônico,
corticosteróide, diurético, amético, hipertensivo, estimulante respiratório, colírio, pomada
oftálmica.
- Materiais: Água bidestilada, álcool, agulhas de diversos tamanhos, anestésico local, elástico para ligadura
venosa, cânulas orofaríngeas de diversos tamanhos, cateteres de diversos tamanhos, conexão intravenosa,
desinfetante, esfigmomanômetro, estetoscópio, equipamento de punção venosa e cateterismo, gaze estéreis,
luvas cirúrgicas, seringas de diversos tamanhos, pano adesivo, termômetro, soro, agulhas de sutura.
- Equipamento de intubação endotraqueal: Laringoscópio de 2 tamanhos e tubos endotraqueais

de diferentes tamanhos.
- Equipamentos para pequenas cirurgias: Bisturi descartável, tesoura, porta-agulhas, pinças e pinças
hemostático.
- Guia farmacológico
- Vedações de reposição: 3 vermelhas e 3 amarelas

- Formulário de controle interno: Dentro do kit de primeiros socorros existem formulários de
controle interno autocopiativos que devem ser preenchidos pela Tripulação de Cabine com os
dados necessários.
b) Lista de Conteúdos:
Na parte externa é anexada uma lista de conteúdos, indicando o nome do medicamento ou insumo,
a quantidade abordada e a quantidade de Elementos Operacionais Mínimos na coluna “EMO”.

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4.3.7.1.1 Uso de Kit Médico
Terminados os cuidados médicos, a Tripulação de Cabine deverá substituir os itens reutilizáveis e:
1) Preencher Formulário de Controle Interno
A primeira parte deverá ser preenchida pela ICC com os seguintes dados:
- Data, registro, voo, trecho, nome do Piloto em Comando e do JSB.

- Número do kit de primeiros socorros, cor e número do selo removidos e selo instalado.
- Observações, se for o caso.
A segunda parte deverá ser preenchida pelo médico ou, conforme suas instruções, pela JSB com as seguintes
informações:
- Nome do médico, número do passaporte ou documento de identidade, nome do passageiro e

diagnóstico.
- Medicamentos e insumos utilizados.
2) Determine a condição do kit de primeiros socorros após o uso
COMPLETO
É considerado completo quando é fechado com todos os seus elementos, tendo sido utilizados apenas os seguintes
elementos (um ou todos):
- Estetoscópio
- Dispositivo de pressão (esfigmomanômetro)
- Elástico
- Fita adesiva
- Tesoura de ponta romba (se entrar em contato apenas com suprimentos e não com o paciente ou fluidos do
corpo)
INCOMPLETO, Atende EMO Verificar na
coluna EMO a quantidade mínima necessária de medicamentos e insumos.
É considerado incompleto, mas pode ser utilizado novamente, pois a quantidade restante de medicamentos ou insumos
é igual ou superior à quantidade mínima exigida na coluna EMO.
O kit de primeiros socorros pode ser usado novamente.

MÍNIMO BAIXO, Não Atende EMO É
considerado mínimo baixo, não atende EMO, quando a quantidade restante de medicamentos ou insumos é inferior à
quantidade indicada na coluna EMO.
3) Kit Médico Selado
Será utilizado um selo vermelho ou amarelo dependendo do estado em que se encontra:
COMPLETO selo vermelho

INCOMPLETO, compatível com EMO Selo AMARELO
MÍNIMO BAIXO, não compatível com EMO Selo AMARELO
4) Informar a situação do Kit Médico no CLB
A ICC anotará no CLB o status correspondente:

•
Kit médico completo.
•
Kit médico incompleto, em conformidade com EMO.
•
Kit médico mínimo baixo, não cumpre a EMO.
•
Cor e número do selo de substituição instalado.
5) Informar o Piloto em Comando sobre o estado do Kit Médico
A JSB informará ao Piloto em Comando o status ou condição reportada no CLB, que determinará as ações a seguir.
Durante a verificação pré-voo, caso o equipamento possua selo amarelo, a Tripulação de Cabine deverá verificar o
estado do equipamento no CLB e informar o Piloto em Comando.

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4.3.7.2 Kit de Suprimentos Médicos - KIM
Bolsa com itens de uso médico que complementam o kit médico. Assim como o kit médico, o KIM pode ser aberto a pedido
do pessoal de saúde e com autorização do Piloto em Comando.
Recursos do KIM:
a) Conteúdo:
- 1 Revive Ambú com máscara

-
1 pescoço ortopédico pequeno
-
1 colar cervical médio
-
1 pescoço ortopédico grande
- Óculos de proteção ocular
- Aspirador de secreção
- 1 máscara Ambu adulta
-
1 Máscara Pediátrica Ambu
- 10 máscaras descartáveis
- 4 Caixas para descarte de perfurocortantes
- 10 sacos plásticos
- 10 pares de luvas descartáveis
- 3 selos vermelhos sobressalentes
- 3 selos amarelos de reposição
- Planilha de controle interno
Dentro do KIM existem formulários de controlo interno autocopiativos que devem ser preenchidos pela Tripulação de
Cabine com os dados necessários.
b) Lista de Conteúdos:
Na parte externa há uma lista de conteúdos em anexo onde estão indicados o nome do medicamento ou insumo, a
quantidade abordada e a quantidade de Elementos Operacionais Mínimos na coluna “EMO”.
4.3.7.2.1 Uso do KIM
Terminado o atendimento médico, é necessário repor os itens reutilizáveis e:
1) Preencher Formulário de Controle Interno
A primeira parte deverá ser preenchida pela ICC com os seguintes dados:
-
Data, registro, voo, trecho, nome do Piloto em Comando e JSB.
- Número KIM, cor e número do selo removidos e selo instalado.
- Observações, se for o caso.
A segunda parte deverá ser preenchida pelo médico ou, conforme suas instruções, pela JSB com as seguintes
informações:
- Nome do médico, número do passaporte ou documento de identidade, nome do passageiro e

diagnóstico.
- Entradas utilizadas.

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2) Determine o status do KIM após o uso
COMPLETO
É considerado completo quando apenas os seguintes elementos (um ou todos) foram utilizados:
- Colar ortopédico grande
- Colar ortopédico médio
- Colar ortopédico pequeno
- Óculos de proteção ocular
INCOMPLETO, compatível com EMO
A Tripulação de Cabine verifica na coluna EMO a quantidade mínima necessária de medicamentos e insumos.
É considerado incompleto, mas pode ser utilizado novamente, pois a quantidade restante de medicamentos ou insumos é
igual ou superior à quantidade mínima exigida na coluna EMO.
O kit de primeiros socorros pode ser usado novamente.
MÍNIMO BAIXO, não compatível com EMO
É considerado mínimo baixo, não atende à EMO, quando a quantidade restante de medicamentos ou insumos é inferior à
quantidade indicada na coluna EMO.
3) Selo KIM
Será utilizado um selo vermelho ou amarelo dependendo do estado em que se encontra:
COMPLETO selo vermelho

INCOMPLETO, compatível com EMO Selo AMARELO
MÍNIMO BAIXO, não compatível com EMO Selo AMARELO
4) Relate o status do KIM ao CLB
A ICC anotará no CLB o status correspondente:
• Conclua o KIM. •
KIM incompleto, atende ao mínimo. • KIM mínimo
baixo. • Cor e número do
selo de reposição instalado.
5) Informar o Piloto em Comando sobre o status do KIM
A JSB informará ao Piloto em Comando o status ou condição reportada no CLB, que determinará as ações a
seguir.
Durante a verificação pré-voo, caso o equipamento possua selo amarelo, a Tripulação de Cabine deverá
verificar o estado do equipamento no CLB e informar o Piloto em Comando.
4.3.7.3 Kit de Primeiros Socorros - FAK
Os elementos contidos na FAK são:
- Amônia por inalação - Manchas adesivas

- Ampolas de iodo - Tubo de respiração artificial (microshield)
- Creme para queimar - Bandagem compressiva
- Fita adesiva - Gaze de atadura
- Luvas cirúrgicas - Bandagem triangular
- Tala de arame - Vedações de reposição (3 vermelhas e 3 amarelas)
- Tesoura de ponta romba - Formulário de relatório
Na parte externa há uma lista de conteúdos anexada onde está indicado o nome e a quantidade do insumo.

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4.3.7.4 Resíduos Clínicos a Bordo
No caso de atendimento médico a bordo, é provável que sejam gerados resíduos clínicos em decorrência
da utilização de kits de primeiros socorros, compostos por objetos perfurocortantes, como seringas, agulhas,
ampolas, etc. e elementos biológicos como sangue, fluidos corporais, curativos, bandagens, etc. Também
pode ser necessário descartar uma seringa ou ampola utilizada por um passageiro (exemplo diabético).
A Tripulação de Cabine dispõe de luvas descartáveis, sacos plásticos e caixa para descarte de materiais
perfurocortantes dentro do Kit de Suprimentos Médicos (KIM) para manuseio e descarte de resíduos clínicos.
A caixa é composta por uma caixa externa, reforços internos e uma proteção plástica intermediária entre a
caixa externa e os reforços internos, com furo superior.
A Tripulação de Cabine é responsável pela recolha de resíduos clínicos de acordo com o seguinte
procedimento:
Elementos curtos e pontiagudos Elementos Biológicos

Retirar-se do KIM: Retirar-se do KIM:
• •
1 par de luvas descartáveis 1 saco 1 par de luvas descartáveis • 2 sacos
•
plástico 1 caixa plásticos
•
Monte a caixa e calce luvas: • Guarde os Calçando luvas: •

objetos pontiagudos dentro da caixa e feche-a • Guarde a caixa Armazene os elementos biológicos dentro de um dos sacos.
dentro da mala e feche- • Descarte as luvas
a apertando a fita • Guarde a mala longe do acesso dos usadas no mesmo saco.
passageiros • Entregue- saco •
a ao pessoal do aeroporto em Feche o saco ajustando a fita • Coloque o
saco dentro do outro saco e feche-o • Descarte o saco na
próxima postagem de chegada lixeira do
avião
Informar a TV sobre os itens utilizados e a situação do Informar a TV sobre os itens utilizados e a situação do
passageiro para que a estação aérea possa ser informada. passageiro para que a estação aérea possa ser informada.
Entregue a mala ao pessoal da ATO no próximo posto de Entregue a mala ao pessoal da ATO no próximo
chegada. posto de chegada.
4.3.7.5 Bolsa de Proteção Universal (NPU)
Trata-se de uma pequena pasta azul, que contém vários itens a utilizar pela Tripulação de Cabine em caso
de suspeita de doenças infecciosas contagiosas a bordo, para evitar o contacto com resíduos biológicos e
outros fluidos corporais (ex: sangue, urina), vómito, etc. ) caso necessitem de limpeza.
Definição: Entende-se por doença infecciosa contagiosa aqueles sintomas febris com temperatura superior
a 38°C, acompanhados de outros sintomas e sinais como: aparecimento de estado de mal-estar geral, tosse
persistente, dificuldade em respirar, vómitos persistentes, diarreia, erupção cutânea, hematomas ou
sangramentos (sem lesão prévia), confusão e outras condições que possam ser relatadas pelas autoridades
de saúde competentes.
Condição de Despacho de Voo: Referência DAN 121 (121.403 e Apêndice N°3, (a), (1))
(a) Deverá ser transportada a bordo a seguinte quantidade mínima de NPU, de acordo com o número de
passageiros a bordo:
Ei. Até 250 Passageiros no mínimo 01 NPU ii.

Mais de 250 passageiros pelo menos 02 NPU

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(b) Considerando as quantidades de cada um dos elementos contidos no NPU, o referido equipamento poderá ter sido
aberto e parcialmente utilizado, o que estará identificado com um selo amarelo, sem que isso por si só seja causa
de interrupção do voo.
Nota: A Tripulação de Cabine deverá reportar a utilização do NPU ao CLB.
(c) Caso o equipamento esteja incompleto (com selo amarelo), dada a existência conhecida de possíveis condições de
doenças infecciosas contagiosas, a disponibilidade e quantidade dos vários elementos do mesmo (Ver Conteúdo
do NPU), deve ser especialmente considerada pelo o Piloto em Comando tendo em conta as recomendações e
informações disponíveis emitidas pelas autoridades de saúde competentes.
Conteúdo da NPU Fora

-
da NPU, Lista de conteúdos, com: Nome e Quantidade de Insumos.
-
Gel granulado estéril para absorção de fluidos orgânicos (1 frasco)
-
Desinfetante germicida para limpeza de superfícies (1 frasco)
-
Lenços umedecidos para a pele (1 pacote)
-
Máscaras faciais (5 unidades)
- Óculos de proteção ocular (2 unidades)
- Luvas descartáveis (5 pares)
-
Avental de proteção descartável (2 unidades)
- Panos absorventes (2 unidades)
-
Pá de plástico (2 unidades)
-
Escova de mão (2 unidades)
- Sacos para resíduos biológicos (6 unidades)
- Laços de plástico (10 unidades)
-
Instruções e folha de controle autocopiada (idem kit de primeiros socorros KIM)
-
Carimbos de substituição amarelos (3 unidades)
4.3.8 Desfibrilador Externo Automático (DEA)
Cada avião terá um (1) dispositivo Desfibrilador Externo Automático (DEA) da marca Phillips Heart Star FRx, que ficará
localizado próximo ao kit médico.
O DEA poderá ser utilizado por um Tripulante de Cabine para auxiliar passageiros em situação médica que o exija, desde
que o referido tripulante tenha concluído satisfatoriamente o curso e-learning “Treinamento de DEA para CT”.
O DEA também pode ser utilizado por profissionais de saúde com conhecimento em RCP e manuseio do DEA.
Após a utilização, a tripulação de cabina deverá fechá-la, lacrá-la e registar a sua utilização no Livro de Registo de Cabine.

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4.4 CONDIÇÕES E RESTRIÇÕES PARA PASSAGEIROS: INADMISSÍVEL, DETIDO,

FUZILEIROS DEPORTADOS E MERCADORES
4.4.1 Inadmissível (INAD)
Passageiro cuja entrada no país não é permitida pelas suas autoridades.
Um passageiro pode ter sua entrada negada em um país devido a:
-
Falta de documentação de viagem: passaporte, visto, etc.
-
Fornecimento das autoridades do país, apesar de possuir documentação de viagem ou outros requisitos (taxa de
viagem, carta-convite, etc.)
-
Falsificação ou adulteração de documentos de viagem.
O passageiro inadmissível será responsável por todas as despesas incorridas com alimentação, hospedagem,
transporte, etc. no local onde a admissão for recusada até ao início da viagem de regresso à origem, bem como
qualquer outra despesa adicional (acompanhante, etc.).
4.4.2 Deportado (DEPA/DEPU)
Passageiro que, tendo entrado legal ou ilegalmente num país, é expressamente ordenado pelas autoridades a abandoná-
lo.
Todas as transferências desta classe de passageiros serão previamente coordenadas com o Departamento de
Segurança Corporativa, que avaliará o risco e estabelecerá procedimentos especiais para cada caso particular (por
exemplo, se for necessária viagem com acompanhante).
La Empresa podrá negar el transporte de un pasajero deportado, si considera que no se están cumpliendo todas las
normas establecidas o bien exigir que viaje acompañado de un representante del país que ordena la expulsión, con el
fin de resguardar la seguridad y comodidad de los pasajeros a bordo.
São estabelecidos 2 (dois) códigos de reserva para o passageiro deportado:
1) DEPU
Passageiro deportado que não necessite de acompanhante ou qualquer outro tipo de restrição (alimentação
especial, uso de algemas, etc.)
A cópia da reserva que será entregue ao Piloto em Comando indicará “auth emb sem escolta”.
RSS DEPU LA HK1

OSI LA PAX DEPORTADO/AUTH EMB SEM ESCOLTA X GCIA SEG CORP
2) DEPA
Passageiro deportado que necessite viajar com acompanhante, mas sem as restrições do transporte de detidos
(algemas, alimentação especial, etc.)
A cópia da reserva que será entregue ao Piloto em Comando indicará a exigência de escolta e que “não é
obrigatório viajar algemado”.
RSS DEPA LA HK1

OSI LA PAX DEPORTADO/AUTH EMB COM XX (número) ESCORTS X GCIA SEG CORP
OSI NÃO EXIGE VIAJAR COM ALGEMAS
OSI OS ACOMPANHA NO REGISTRO Z6NOPS
SSR SPML LA HK1 DEPORTADO

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4.4.3 Detido (DEPA)
Como não existe um código IATA para o transporte de detidos, é utilizado o código atribuído para o transporte
de deportados que necessitam de escolta.
Passageiros privados de liberdade por processo judicial ou que sejam detidos sob pedido de extradição ou
outra condição que exija sua custódia.
Todas as transferências de detentos serão coordenadas com a Diretoria de Segurança Corporativa, que
avaliará e estabelecerá procedimentos especiais para cada caso.
Tanto o Comandante da Aeronave como o Chefe do Serviço de Bordo, antes do embarque, deverão ser
informados do transporte destes passageiros e das condições em que são transportados.
O Comandante da Aeronave poderá recusar o embarque do detido caso considere que não estão a ser
cumpridas todas as normas de segurança estipuladas pela Companhia.
Para cada passageiro detido será exigida a custódia de 2 (dois) acompanhantes, que deverão permanecer
sempre com o detido. Um deles deverá estar no comando e ser o porta-voz perante a Empresa. As escoltas
devem pertencer às Forças Armadas, Carabineros, Investigações ou Gendarmaria (fora do Chile, corresponde
a autoridades locais similares). Eles não podem portar armas de qualquer tipo.
O embarque do detido e dos seus acompanhantes deverá ocorrer antes do embarque dos restantes
passageiros. O desembarque ocorrerá após o desembarque de todos os demais passageiros. O detido
permanecerá sempre algemado (embarque, voo e desembarque). Sob nenhuma circunstância serão utilizadas
partes fixas da aeronave para prender as algemas.
Ao detido e ao acompanhante será atribuída a última fila de assentos de passageiros, três assentos juntos para
permitir que o detido permaneça entre os dois acompanhantes. Em nenhum caso serão utilizadas filas de
assentos correspondentes a saídas de emergência.
Se o número de passageiros o permitir, serão bloqueadas e deixadas desocupadas tantas filas de assentos
quanto for razoavelmente possível, para isolar o detido do resto dos passageiros.
O serviço de bordo para o detido e acompanhantes não incluirá talheres de metal ou qualquer outro objeto que
possa ser utilizado como arma perfurocortante, apenas será prestado serviço de sanduíche e não serão
servidas bebidas alcoólicas.
No caso de transporte de menores em situação irregular, custodiados pelo SENAME (Serviço Nacional de
Menores) ou outro órgão governamental, sua transferência deverá ser previamente coordenada com a Diretoria
de Segurança Corporativa.
Qualquer exceção ao acima exposto só poderá ser autorizada pelo Diretor ou Diretores Adjuntos do
Departamento de Segurança Corporativa.
Uma cópia da reserva será entregue ao Piloto em Comando
RSS DEPA LA HK1

OSI LA PAX DETIDO/AUTH EMB COM XX (número) ESCORTS X GCIA SEG CORP
OSI EXIGE QUE ELA VIAJE ALGEMADA
OSI OS ACOMPANHA NO REGISTRO YNIAN6
SSR SPML LA HK1 PARADO

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4.4.4 Marinha Mercante (SEMN)
Caso o passageiro da marinha mercante não possua visto de entrada no país, será acompanhado
por pessoal da Polícia Internacional durante o seu traslado. Procedimento estabelecido entre
companhias marítimas e polícias internacionais.
Para nossa Empresa você é sempre considerado um passageiro normal, portanto não é necessária
nenhuma autorização do Departamento de Segurança Corporativa, nem qualquer tipo de restrição
adicional (uso de algemas, alimentação especial, etc.)
Os marítimos mercantes serão escoltados por policiais internacionais quando entrarem no país para
embarcar em algum ponto do mesmo e quando desembarcarem no país e deverão pegar um vôo
para sair dele.
Deverá apresentar passaporte, identificação da marinha mercante e carta da companhia marítima

que deverá indicar: nome, nacionalidade, data de nascimento, nome e bandeira do navio e porto de
embarque ou desembarque conforme o caso.

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4,5 PASSAGEIROS DISRUPTIVOS OU INSUBORDINADOS
4.5.1 Definição de passageiros perturbadores ou insubordinados
Passageiros perturbadores ou insubordinados são aqueles que se envolvem em comportamentos e/ou condutas
que possam colocar em risco a segurança do voo e/ou a integridade física dos funcionários da Empresa e dos
passageiros e/ou a boa ordem e disciplina antes ou durante o processo de embarque. , uma vez embarcado ou
durante o voo.
4.5.2 Política da Empresa em relação a situações de passageiros perturbadores ou insubordinados
A política da Companhia relativamente a situações de Passageiros Disruptivos ou Insubordinados visa:
(i) Detecção precoce de situações que possam se tornar incidentes e que possam afetar a segurança de nossas
operações ou o conforto dos passageiros.
(ii) A utilização, com base na legislação e acordos internacionais vigentes, de todos os

ferramentas que nos permitem gerenciar o incidente assim que ele ocorrer.
(iii) Comunicar às autoridades competentes quaisquer ataques perpetrados por um passageiro contra funcionários
da Empresa que estejam no exercício das suas funções ou contra outros passageiros ou que afectem a
segurança da própria operação.
(iv) Apoiar o pessoal da Companhia nas ações praticadas, quando tenham agido legitimamente no exercício de
suas funções e de acordo com as políticas e procedimentos estabelecidos pela Companhia.
(v) Apoiar o pessoal da Companhia quando chamado a prestar declarações perante as respectivas Autoridades,
em consequência de reclamações apresentadas contra Passageiros Perturbadores.
4.5.2.1 Regulamentos e Legislação
As Regras Gerais estabelecidas pela Empresa foram elaboradas levando em consideração os regulamentos
estabelecidos pelas autoridades aeronáuticas locais, bem como as normas contidas nos tratados internacionais
assinados pelos países onde operam as Empresas que fazem parte do grupo LAN.
4.5.2.2 Código Aeronáutico
Do Comandante da Aeronave:
Artigo 65. O Comandante da aeronave é a única e máxima autoridade a bordo. Ele é o responsável pela direção
da aeronave e o principal responsável por sua conduta segura de acordo com os regulamentos de tráfego aéreo e
o manual de operações de voo do operador.
Ele tem poder disciplinar sobre a tripulação, autoridade sobre os passageiros e controle total sobre a aeronave e a
carga transportada.
Cada pessoa a bordo é obrigada a cumprir as instruções e ordens emitidas pelo Comandante para a segurança,
correto funcionamento, ordem e higiene da aeronave.
Artigo 67.º e) Impedir o embarque de pessoas que possam constituir perigo para a segurança do voo, dos
passageiros ou da carga.
i) adotar, durante o voo, as medidas consideradas necessárias à segurança da aeronave, dos passageiros e da
carga.

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Artigo 71. O Comandante da aeronave poderá impor as medidas preventivas e coercitivas necessárias à manutenção da
segurança da aeronave, das pessoas ou dos bens, ou à manutenção da ordem e disciplina a bordo, tendo os mesmos
poderes qualquer tripulante ou passageiro. a autorização do Comandante não está disponível. Se o Comandante
considerar que um acontecimento tem características de crime, denunciá-lo-á e, se for o caso, entregará o responsável à
autoridade aeronáutica ou, na falta deste, à autoridade competente.
Artigo 74. As decisões adotadas pelo Comandante e seus fundamentos, de acordo com as atribuições que este Capítulo
lhe confere, deverão ser registradas nos livros do navio.
4.5.3 Categorias de passageiros perturbadoras e procedimentos aplicáveis
Existem três Categorias de Passageiros para classificar o tipo de conduta do Passageiro Insubordinado, o procedimento
que lhe é aplicável e as sanções aplicáveis, consoante o incidente causado por esse Passageiro tenha ocorrido em terra
antes do embarque, ou uma vez embarcado mas antes do embarque. voo e durante o voo.
Nota: Nos procedimentos descritos abaixo, as funções que devem ser desempenhadas pelo Pessoal de Segurança ou
pela área de Segurança deverão ser assumidas pela respectiva sede aeroportuária nos aeroportos onde não
haja presença física de pessoal da área de segurança. Nesses casos, o pessoal do aeroporto deverá sempre
manter o Executivo de Segurança de plantão constantemente informado.
4.5.3.1 No solo antes ou durante o processo de embarque
Incidentes com passageiros, que ocorrem no balcão do aeroporto, no saguão de embarque e antes mesmo do
passageiro entrar na aeronave.
1) Passageiro da categoria um
• Descrição do comportamento: Afeta a segurança, higiene ou boa ordem dos demais passageiros e/ou interfere no
trabalho do pessoal da Empresa, causando pequenos transtornos.
• Exemplos de Casos: (i)
Passageiro não cumpre instruções; (ii)
Insultos.
Procedimento: Seu comportamento pode ser gerenciado à medida que o passageiro finalmente cumpre as
instruções do pessoal de terra.
Sanção: Desde que o passageiro finalmente cumpra, não há penalidade.
2) Passageiro Categoria Dois
• Descrição do comportamento: Afecta a segurança, higiene ou boa ordem dos outros passageiros ou põe em
perigo a segurança da operação sem seguir as instruções dadas pelo pessoal de terra.

Passageiro com Excesso de Álcool; (ii)
Passageiro que não cumpra as instruções; (iii)
Passageiro que ameaça a segurança; (iv) Insultos; (v)
Fumante.
• Procedimento: (i)
O passageiro é informado que deve abandonar a sua atitude. (ii)
Caso não haja mudança de atitude, será estabelecido contato com o Chefe de Segurança do aeroporto ou
com o Executivo de Segurança de plantão da Diretoria de Segurança Corporativa.
(iii) Análise das informações pela área de Segurança e notificação ao

Equipe de bordo.

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(iv) Recusa de embarque. (v) O pessoal

afetado apresentará um relatório às autoridades policiais do aeroporto com a assistência do pessoal de segurança.
(vi) Uma vez concluída a gestão do número (v)
acima, o Pessoal de Segurança entrará em contato via e-mail com o Executivo Jurídico de plantão no país, com
todos os antecedentes da gestão, a fim de avaliar e definir em conjunto se é apropriado para continuar com
outras ações ou quais cuidados devem ser tomados.
No caso de passageiros fumantes, deverá ser feita uma denúncia à autoridade correspondente conforme o caso
em cada país. Para tal, o Chefe da Segurança Aeroportuária deverá contactar o Executivo Jurídico de serviço
através de email, informando-o do assunto, indicando o nome, número do documento de identificação, morada e
nacionalidade do passageiro perturbador.
• Sanção:
(i) Recusa de embarque no voo originalmente programado. (ii) Você terá o poder de escolher entre:
(a) Dinheiro de volta ou KMS LanPass, conforme o
caso. (b) Ser confirmado no próximo voo da Companhia onde houver disponibilidade
de embarque para o destino original. A referida confirmação não poderá ser anterior a 24 horas. do voo
original e sempre após assinatura do documento Termos e Condições Adicionais de Transporte Aéreo
incluído no Anexo 1 (ver Formulário no item 4.9.2 deste manual).
Observação: A Empresa não se responsabilizará por alimentação, hospedagem, transporte ou outras despesas ou
custos que sejam consequência da recusa de embarque ou desembarque, conforme o caso.
3) Passageiro Categoria Três
• Descrição do comportamento: Afecta a segurança, higiene ou boa ordem dos outros passageiros ou põe em perigo a
segurança da operação sem seguir as instruções dadas pelo pessoal de terra. Seu comportamento é agressivo e
violento, incluindo agressão física e/ou
ameaças.

Violência Física (lesões); (ii) O Passageiro
não cumpre as instruções; (iii) Passageiro
ameaça a segurança; (iv) O passageiro causar danos
físicos ou materiais.
• Procedimento geral:
(i) Caso o incidente ocorra em área pública, é feito contato com o representante de segurança da Empresa e o
incidente é comunicado à autoridade policial correspondente. (ii) Se o incidente ocorrer na área restrita, é
estabelecido contato com o
representante de segurança da Empresa e o incidente é relatado ao pessoal da AVSEC.
(iii) Em caso de ataques físicos, poderão ser aplicadas medidas coercivas. (iv) O Pessoal de
Segurança deverá informar a Tripulação de Voo. (v) Negação de Embarque. (vi) O
pessoal afetado fará uma denúncia às
autoridades policiais aeronáuticas/aeroportuárias com a assistência do Pessoal de Segurança. (vii) A Equipe de
Segurança entrará em contato com o Executivo Jurídico de Plantão
via e-mail, enviando um relatório completo do caso juntamente com todas as informações coletadas, a fim de avaliar
e definir em conjunto se é conveniente continuar com outras ações ou quais medidas devem ser tomadas.
adotado perante as autoridades correspondentes.

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• Procedimento especial em caso de violência física: Além de ter que cumprir

todos os pontos do Procedimento Geral anterior: (i) A segurança
deve acompanhar a pessoa afetada para verificar lesões no hospital ou centro
clínica mais próxima.
(ii) A pessoa afetada (em companhia de Segurança) deverá imediatamente registrar reclamação junto às respectivas
autoridades policiais e assim que tiver informações sobre a reclamação, encaminhar as informações ao
Executivo Jurídico de Plantão para avaliar ações alternativas tais como a apresentação de uma reclamação
e/ou solicitação de determinadas medidas cautelares às autoridades correspondentes.
(iii) Confirmar a situação do passageiro que praticou a conduta descrita após a denúncia ser feita conforme relato
das autoridades policiais. (v) A pessoa afetada ou o pessoal que desempenha funções (incluindo a
Segurança) deverá preparar uma lista com o pessoal da Empresa ou terceiros (passageiros) que presenciaram os
eventos. Principalmente, são necessários nome completo e telefone ou e-mail para contato. Secundariamente,
na medida aplicável, RUT, nacionalidade, domicílio. (vi) Tomar nota ou registrar quaisquer evidências que
possam existir (declarações, fotos,
vídeos).
• Sanção:
(i) Recusa de embarque no voo originalmente programado. (ii) O passageiro terá o poder de escolher
entre: (a) Money back ou KMS LanPass conforme o caso. (b) Ser
confirmado no próximo voo da Companhia onde houver disponibilidade de embarque
para o destino original. A referida confirmação não poderá ser anterior a 24 horas. do voo original e sempre
após assinatura do documento Termos e Condições Adicionais de Transporte Aéreo incluído no Anexo
1 (ver Formulário no item 4.9.2 deste manual).
Sem prejuízo do anterior, o indicado nesta carta (b) não se aplicará caso o Executivo Jurídico de Plantão
informe que a autoridade correspondente tenha decretado qualquer sanção adicional ou medida cautelar.
4.5.3.2 A Bordo da Aeronave – Antes de Iniciar o Voo
Incidentes com passageiros que ocorrem a bordo da aeronave, antes do fechamento das portas da aeronave.
•
Descrição do comportamento: Afeta a segurança, a higiene ou a boa ordem dos demais passageiros e/ou interfere
no trabalho do pessoal da Empresa, causando pequenos transtornos a bordo.

Passageiro não cumpre instruções; (ii) Insultos.
• Procedimento: Seu comportamento pode ser gerenciado desde que o passageiro finalmente
Siga as instruções da tripulação de cabine.
• Sanção:
Como o passageiro finalmente cumpre, não há penalidade.

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• Descrição do comportamento: Afecta a segurança, higiene ou boa ordem dos outros passageiros ou põe em
perigo a segurança da operação sem seguir as instruções dadas pela Tripulação de Cabine.

Passageiro com Excesso de Álcool; (ii)
Passageiro que não cumpra as instruções; (iii)
Passageiro que ameaça a segurança; (iv) Insultos; (v)
Fumante
• Procedimento: (i) A
Tripulação de Cabine informa ao passageiro que deve interromper sua atitude. (ii) Caso não
haja mudança de atitude, a Tripulação de Cabine estabelecerá contato com o
Comandante.
(iii) Ordem de desembarque. (iv)
Contato com pessoal de terra, Segurança e AVSEC. (v) O
Comandante preencherá o formulário de desembarque do passageiro. (Ver 4.9.1 deste manual). (vi) O
Pessoal de Segurança
registrará reclamação junto às autoridades aeronáuticas/policiais do aeroporto e entrará em contato com o
Executivo Jurídico de plantão do país via e-mail, enviando todas as informações sobre o caso, a fim de
avaliarem conjuntamente e definirem se é apropriado continuar com outras ações ou quais precauções
tomar a esse respeito.
(vii) O pessoal afetado ratificará a reclamação assim que retornar do voo.
No caso de passageiros fumantes, deverá ser feita uma denúncia à autoridade correspondente conforme o
caso em cada país. Para tal, o Chefe da Segurança Aeroportuária deverá contactar o Executivo Jurídico de
serviço através de email, informando-o do assunto, indicando o nome, número do documento de identificação,
morada e nacionalidade do passageiro perturbador.
• Sanção: (i)
Desembarque (ii) Você
terá o poder de escolher entre: (a) Reembolso de
dinheiro ou KMS LanPass conforme o caso. (b) Ser confirmado no próximo voo
da Companhia onde houver disponibilidade de embarque para o destino original. A referida confirmação
não poderá ser anterior a 24 horas. do voo original e sempre após assinatura do documento
Termos e Condições Adicionais de Transporte Aéreo incluído no Anexo 1 (ver Formulário no item
4.9.2 deste manual).
Observação: A Empresa não será responsável por quaisquer despesas ou custos com alimentação,
hospedagem, transporte ou qualquer outra consequência da recusa de embarque ou desembarque,
conforme o caso.
• Descrição do comportamento: Afeta a segurança, a higiene ou a boa ordem dos demais passageiros ou põe em
risco a segurança da operação, sem seguir as instruções dadas pelo pessoal a bordo. Seu comportamento é
agressivo e violento, incluindo agressões físicas e/ou ameaças.

Violência Física (lesões); (ii)
Passageiro não cumpre instruções; (iii)
Passageiro ameaça a segurança; (iv) Passageiro
causar danos materiais; (v) Passageiro Fumante.

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• Procedimento Geral: (i) A

Tripulação de Cabine informa ao passageiro que deve interromper a sua atitude. (ii) Caso não haja
mudança de atitude, a Tripulação de Cabine estabelecerá contato com o
Comandante. (iii)
Ordem de desembarque. (iv) Contato
com pessoal de terra, Segurança e AVSEC. (v) O Comandante
preencherá o formulário de desembarque do passageiro. (Ver 4.9.1 deste manual). (vi) A Equipe de Segurança
entrará em contato
com o Executivo Jurídico de Plantão via e-mail, enviando um relatório completo do caso juntamente com todas as
informações coletadas, a fim de avaliar e definir em conjunto se é conveniente continuar com outras ações
ou quais medidas devem ser tomadas. tomadas a este respeito perante as autoridades correspondentes.
(vii) O pessoal afetado ratificará a reclamação assim que retornar do voo.
No caso de passageiros fumantes, deverá ser feita uma denúncia à autoridade correspondente conforme o caso
em cada país. Para tal, o Chefe da Segurança Aeroportuária deverá contactar o Executivo Jurídico de serviço
através de email, informando-o do assunto, indicando o nome, número do documento de identificação, morada e
nacionalidade do passageiro perturbador.

autoridades policiais e assim que tiver informações sobre a reclamação, encaminhar as informações ao
Executivo Jurídico de Plantão para avaliar ações alternativas tais como a apresentação de uma reclamação
e/ou solicitação de determinadas medidas cautelares às autoridades correspondentes.
(iii) Confirmar a situação do passageiro que praticou a conduta descrita após a denúncia ser feita conforme relato
das autoridades policiais. (iv) A pessoa afetada ou o pessoal que desempenha funções (incluindo a
Segurança) deverá preparar uma Lista com o pessoal da Empresa ou terceiros (passageiros) que presenciaram os
eventos. Principalmente, são necessários nome completo e telefone ou e-mail para contato. Secundariamente,
na medida aplicável, RUT, nacionalidade, domicílio. (v) Tomar nota ou registrar quaisquer evidências que
vídeos).
• Sanção:
Sem prejuízo do anterior, o indicado nesta carta (b) não se aplicará caso o Executivo Jurídico de
Plantão informe que a autoridade correspondente tenha decretado qualquer sanção adicional ou medida
cautelar.

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4.5.3.3 A Bordo de Aeronave – Incidentes em Voo
Incidentes que ocorrem a bordo da aeronave após o fechamento das portas e/ou durante o voo.
• Descrição do comportamento: Afeta a segurança, higiene ou boa ordem dos demais passageiros
durante o voo e/ou interfere no trabalho do pessoal da Empresa, causando pequenos transtornos.
• Casos: (i)
Passageiro não cumpre instruções; (ii)
Insultos.
• Procedimento: Seu comportamento pode ser gerenciado desde que o Passageiro finalmente
Siga as instruções da tripulação de cabine.
• Sanção: Desde que o passageiro finalmente cumpra, não há penalidade.
• Descrição do comportamento: Afeta a segurança, higiene ou ordem dos demais passageiros ou põe
em risco a segurança da operação sem seguir as instruções dadas pela Tripulação.
• Casos: (i)
Passageiro com consumo excessivo de
álcool; (ii) O Passageiro não cumpre as
instruções; (iii) Passageiro ameaça a
segurança;
(iv) Insultos; (v) Fumante.
• Procedimento: (i) A
Tripulação de Cabine informará o Comandante do incidente. (ii) O
comandante avalia situação que poderá considerar: (a) Retorno
da aeronave ao porto de partida; (b) Desembarque
do passageiro em estação intermediária; (c) Desvio da aeronave
para um aeroporto alternativo. (d) Continuar com o itinerário
tomando providências ao chegar ao destino (iii) O Comandante estabelecerá
comunicação com o ATC e/ou com a frequência do
Empresa, indicando os passos a serem seguidos. (iv)
Será coordenado com o pessoal de terra o recebimento da aeronave. (v) Em
caso de ato de violência a bordo, deverá ser feito o seguinte:
(a) Proteger a área de entrada da cabine; (b) Solicitar
atendimento ao ABP (Corpo Passageiro Capaz); (c)
Reatribuir funções de Tripulação de Cabine; (d)
Considere o uso de algemas flexíveis. (vi) O
pessoal de terra notificará o representante de segurança. (vii) O
Comandante preencherá o formulário de desembarque do passageiro. (Ver 4.9.1 deste manual).
(viii) O pessoal
afetado registrará reclamação junto às autoridades policiais aeronáuticas/aeroportuárias com o
auxílio do Pessoal de Segurança (ix) O Pessoal de
Segurança entrará em contato com o Executivo Jurídico de Plantão via e-mail, enviando um
relatório completo do caso juntamente com todas as informações coletadas, com o objetivo
de avaliar e definir em conjunto se é apropriado continuar com outras ações ou quais medidas
devem ser tomadas nesse sentido perante as autoridades correspondentes
CAPÍTULO: 4
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
• Sanção: (i)
Desembarque. (ii)
Você terá o poder de escolher entre: (a)
Dinheiro de volta ou KMS LanPass, conforme o caso. (b) Ser confirmado
no próximo voo da Companhia onde houver disponibilidade de embarque para o destino
original. A referida confirmação não poderá ser anterior a 24 horas. do voo original e
sempre após assinatura do documento Termos e Condições Adicionais de Transporte
Aéreo incluído no Anexo 1 (ver Formulário no item 4.9.2 deste manual).
Observação: A Empresa não será responsável por quaisquer despesas ou custos com
alimentação, hospedagem, transporte ou qualquer outra consequência da recusa de
embarque ou desembarque, conforme o caso.
• Descrição do comportamento: Afecta a segurança, higiene ou boa ordem dos outros passageiros ou
põe em perigo a segurança da operação sem seguir as instruções dadas pelo pessoal de terra.
Seu comportamento é agressivo e violento, incluindo agressões físicas e/ou ameaças.
• Casos:
(i) Violência Física (lesões); (ii) O
Passageiro não cumpre as instruções;
(iii) Passageiro ameaça a segurança; (iv)
Passageiro causar danos materiais; (v)
Passageiro Fumante.
• Procedimento Geral: (i) A
Tripulação de Cabine informará o Comandante do incidente. (ii) O
comandante avalia situação que poderá considerar: (i) Retorno
da aeronave ao porto de partida; (i) Desembarque
do passageiro em estação intermediária; (i) Desvio da aeronave
para aeroporto alternativo.
(iii) O Comandante estabelecerá comunicação com o ATC e/ou com a frequência do
Empresa, indicando os passos a serem seguidos. (iv)
Será coordenado com o pessoal de terra o recebimento da aeronave. (v) Em
caso de ato de violência a bordo, deverá ser feito o seguinte:
(i) Proteger a área de entrada da cabine; (ii) Solicitar
atendimento ao ABP (Corpo Passageiro Capaz); (iii)
Reatribuir funções de Tripulação de Cabine; (iv)
Considere o uso de algemas flexíveis. (vi) O
pessoal de terra notificará o representante de segurança. (vii) O
Comandante preencherá o formulário de desembarque do passageiro. (Ver 4.9.1 deste manual).
(viii) O pessoal
afetado apresentará queixa às autoridades policiais aeronáuticas/aeroportuárias com a assistência
do Pessoal de Segurança. (ix) A Pessoal de Segurança
entrará em contato com o Executivo Jurídico de Plantão via e-mail, enviando um relatório completo
do caso juntamente com todas as informações coletadas, a fim de avaliarem e definirem em
conjunto se é apropriado continuar com outras ações ou quais medidas devem ser tomadas.
tomadas a este respeito perante as autoridades correspondentes.
No caso de passageiros fumantes, deverá ser feita uma denúncia à autoridade correspondente
conforme o caso em cada país. Para tal, o Chefe da Segurança Aeroportuária deverá contactar o
Executivo Jurídico de serviço através de email, informando-o do assunto, indicando o nome,
número do documento de identificação, morada e nacionalidade do passageiro perturbador.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)

autoridades policiais e assim que tiver informações sobre a reclamação, enviar os antecedentes via e-mail ao
Executivo Jurídico de Plantão para avaliação ações alternativas, como registrar uma reclamação e/ou solicitar
determinadas medidas cautelares perante as autoridades correspondentes. (iii) Confirmar a situação do
passageiro que praticou a conduta descrita após a denúncia ser feita conforme relato
das autoridades policiais. (iv) A pessoa afetada ou o pessoal que exerce funções (incluindo a Segurança) deverá
preparar uma lista com o pessoal da empresa ou terceiros (passageiros) que presenciaram os
acontecimentos. Principalmente, são necessários nome completo e telefone ou e-mail para contato. Secundariamente,
e na medida aplicável, RUT, nacionalidade, domicílio. (v) Tomar nota ou registrar quaisquer evidências que
vídeos).
• Sanção:
Sem prejuízo do anterior, o indicado nesta carta (b) não se aplicará caso o Executivo Jurídico de Plantão
informe que a autoridade correspondente tenha decretado qualquer sanção adicional ou medida cautelar.
Observação: A Empresa não será responsável por quaisquer despesas ou custos com alimentação, hospedagem,
transporte ou qualquer outra consequência da recusa de embarque ou desembarque, conforme o caso.

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4.5.4 Funcionários da LAN afetados pelo comportamento perturbador:
É um objetivo fundamental apoiar o pessoal da Empresa nas ações realizadas, quando tenham atuado legitimamente no
exercício das suas funções e de acordo com as políticas e procedimentos estabelecidos pela Empresa.
Este apoio será canalizado através do superior da sua área de trabalho e significará:
(i) Analisar as necessidades do funcionário afetado, a fim de avaliar as medidas a serem adotadas pela Empresa em
consideração aos danos físicos e/ou psicológicos do funcionário.
(ii) Coordenar-se com o Executivo Jurídico de plantão, para responder a todas as preocupações jurídicas que possam
surgir como resultado dos próprios fatos, ou um medo fundamentado de que possa haver consequências negativas
contra eles no futuro.
(iii) Colaborar e acompanhá-lo pessoalmente, ou providenciar que seja acompanhado por outro funcionário, em qualquer
gestão do procedimento estabelecido neste documento.
(iv) Certificar-se e tomar as medidas necessárias para que o trabalho normal realizado pelo funcionário, ou os turnos de
trabalho que deve cumprir, não interfiram no cumprimento dos esforços estabelecidos pelos procedimentos
indicados neste documento.
4.5.5 Algemas Flexíveis
Grampos de plástico para serem utilizados como elemento de restrição de movimento para uso em passageiros detidos
ou transferidos pela Polícia e em passageiros violentos durante o voo.
Algemas flexíveis só serão utilizadas mediante autorização do Comandante.
O procedimento para utilização de algemas flexíveis encontra-se em folheto explicativo junto a estes elementos no kit de
Mercadorias Perigosas e no Manual de Segurança da Tripulação de Cabine.
As algemas serão removidas quando a pessoa for levada sob custódia dos policiais.
Deve-se presumir que qualquer indivíduo que esteja reduzido tentará tenazmente resistir e, portanto, espera-se que o
Comandante solicite e utilize toda a assistência disponível em tais circunstâncias.
4.5.6 Consumo de álcool
Caso sejam servidas bebidas alcoólicas na aeronave durante o voo, a tripulação de cabine poderá negar o fornecimento
de tais bebidas a qualquer passageiro, a fim de evitar possível intoxicação (DAR 06 2.8).
Não é permitido servir bebidas alcoólicas a passageiros menores de 18 anos (21 anos dentro dos limites territoriais dos
Estados Unidos). Esta proibição aplica-se mesmo quando o menor viaja acompanhado dos pais e/ou tutor.
O Comandante, na medida em que considere que o estado do passageiro possa afetar a segurança do voo, poderá
ordenar a retirada de bebidas alcoólicas, inclusive as adquiridas no duty free, que serão devolvidas no desembarque.
O Comandante deverá ser informado da presença de pessoas que manifestem algum grau de intoxicação deste tipo. A
tripulação de cabine não deve servir bebidas alcoólicas a passageiros suspeitos de estarem sob efeito de drogas.

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4.6 ASSENTOS DE PASSAGEIROS E TRIPULAÇÃO
4.6.1 Assento do passageiro
Assento equipado com cinto de segurança e dispositivo de flutuação. Cada assento possui sinalização que indica a
localização do colete salva-vidas ou o uso da almofada do assento como dispositivo de flutuação, conforme o caso.
Também indica manter o cinto de segurança apertado enquanto estiver sentado.
Eles têm uma barra de retenção para proteger a bagagem de mão embaixo deles.
Deverá estar disponível um assento com respectivo cinto de segurança para cada pessoa com mais de 2 anos de idade a
bordo.
Se o cinto de segurança não for suficiente para um passageiro, está disponível uma extensão de cinto que pode ser fixada
ao cinto de segurança.
Durante a descolagem e a aterragem, todos os passageiros a bordo deverão ocupar um assento cujo encosto deverá ser
colocado na posição vertical.
O número de passageiros a bordo nunca será superior ao permitido pela Autoridade Aeronáutica, conforme a versão da
aeronave. O número máximo autorizado consta dos documentos associados ao Certificado de Aeronavegabilidade.
4.6.1.1 Assentos com cintos de ar
Algumas aeronaves das Frotas A340, A320 e A319 possuem assentos com cintos de ar, nas fileiras detalhadas:
- A320: primeira linha

- A319: quatro primeiras linhas
- A340: assentos 38 JL – 39 JL
Consiste em uma bolsa inflável (airbag), armazenada em uma das tiras do cinto de segurança, que se desdobra com o
impacto formando uma almofada protetora para a cabeça e o tronco.
O airbag do cinto de segurança é ativado quando o cinto de segurança é colocado e será ativado em caso de impacto
severo. O airbag esvazia alguns segundos após a ativação, permitindo que você saia do assento rapidamente.
Os assentos com cinto de ar podem ser usados por:

• qualquer passageiro com mais de 2 anos. • por
um adulto segurando uma criança nos braços; • por
uma criança sentada numa cadeira para bebé. A cadeira infantil deve ser fixada com uma extensão do cinto de ar para
desativar o sistema de airbag.
As extensões dos cintos de ar desativam o sistema de airbag e são diferentes daquelas utilizadas nos outros assentos.
A Tripulação de Cabine durante o embarque deverá verificar se são cumpridos os seguintes requisitos e restrições para a
utilização de assentos com cintos de ar:
• Caso o passageiro necessite de extensão, entregue a correspondente ao cinto de ar. • No

caso de cadeira infantil, o TC deverá providenciar uma extensão do cinto de ar para instalação da referida cadeira. (Para
desativar o airbag, a cadeira infantil deve ser sempre instalada utilizando uma extensão do cinto de ar.)

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Restrições para uso de assentos com Airbelt
Doença Permitido
Criança nos braços de um adulto Sim
assento infantil Sim, apenas com extensão de cinto

de ar instalada
Bebê sozinho no assento (criança menor de 2 anos) Não
Criança com mais de 2 anos Sim
Passageiro adulto que necessita de extensão do cinto Sim, com extensão de cinto de ar
de segurança instalada
4.6.2 Infantil
A criança (com menos de dois anos) não ocupa assento. Será transportado nos braços de um adulto que
ocupe um assento.
4.6.2.1 Assento infantil
Assento infantil fornecido pelo passageiro, que pode ser utilizado a bordo desde que apresente etiqueta
do fabricante que o ateste para viagens aéreas. Ex.: Esta contenção é certificada para uso em veículos
automotores e aeronaves.
As instruções de instalação estão indicadas na cadeira infantil.
4.6.2.1.1 Requisitos para localização de assento infantil
• Em aviões de corredor único pode ser colocado em assento de janela. •

Em aviões de 2 corredores pode ser colocado em assento de janela ou assento central. • Não
pode ser colocado em assento no corredor. • Não
pode ser colocado na fila de emergência, nem na anterior ou posterior. • Sempre com o adulto com
quem viaja.
4.6.2.1.2 Instalando o assento infantil
•
O adulto acompanhante é responsável pela instalação correta da cadeira e por garantir que a criança
não ultrapasse os limites de peso.
• Deve ser fixado ao assento com cinto de segurança.
•
Se necessário, uma extensão de cinto pode ser usada. • A
tripulação de cabine verifica se o assento está instalado.
4.6.2.2 Cinto Infantil – Cintos Bebê
Cinto ajustável para criança que viaja nos braços de um adulto, que é instalado no cinto de segurança do
adulto.
A regulamentação atual não exige o uso de cintos de bebê para bebês que viajam nos braços de um
adulto.
Uma quantidade limitada está disponível como cortesia de cada avião, portanto a tripulação de cabine só
os entregará se o passageiro assim o solicitar.
Não poderão ser utilizados durante o taxiamento, decolagem e pouso, portanto, o TC os entregará após a
decolagem e os retirará antes do pouso.
Caso não existam cintos de bebé, a Tripulação de Cabine informará ao passageiro que os solicitar que
estes itens são uma cortesia da empresa e não uma exigência da regulamentação aeronáutica.

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4.6.3 Assentos em saídas de emergência
São assentos em saídas de emergência:
- Cada assento que tenha acesso direto a uma saída de emergência (um assento de passageiro que tenha “acesso
direto” significa um assento a partir do qual um passageiro tenha acesso direto à saída sem entrar em um corredor
ou contornar uma obstrução); e,
- Cada assento de uma fileira de assentos pelos quais os passageiros deverão passar para chegar à saída de emergência
do assento interno para o corredor e depois para a saída de emergência.
O regulamento exige que todos os passageiros sentados em assentos de saída de emergência sejam submetidos a
instruções. Todas as pessoas num assento de saída de emergência devem ser capazes de operar a saída de emergência
e tomar as medidas necessárias para garantir a utilização segura da saída numa situação de emergência.
É necessário um briefing individual para todos os passageiros localizados nos assentos da saída de emergência.
Nota: Não são considerados assentos de saída de emergência se:
- A saída de emergência fica atrás do assento

-
O assento é um assento intermediário em um avião de 2
-
corredores. O assento é separado da saída de emergência por um armário, cozinha ou painel.
Os assentos infantis não podem ser colocados em: um assento de saída de emergência ou na fila da frente ou de trás
da saída.
Todos os passageiros sentados em lugares de saída de emergência deverão cumprir os requisitos para ocupar esses
lugares (ver 4.6.3.1 deste manual). Caso um passageiro não cumpra e se recuse a mudar de lugar, o Tripulante de
Cabine deverá informar o Serviço de Passageiros e o Piloto em Comando.
4.6.3.1 Requisitos para passageiros em saídas de emergência
Todo o pessoal da empresa designado para determinar quem pode ser designado para um assento na saída de
emergência deverá fazer esta avaliação de forma não discriminatória de acordo com os requisitos do regulamento.
Os passageiros não poderão ocupar um assento na saída de emergência se a Companhia determinar que é provável
que a pessoa não consiga desempenhar uma ou mais das funções listadas abaixo:
1) A pessoa não tem mobilidade, força ou destreza suficientes em ambos os braços e mãos, e em ambas as pernas:
- Alcançar para cima, lateralmente e para baixo a localização de mecanismos e dispositivos

operação de saídas de emergência e escorregadores;
- Agarrar e empurrar, puxar, rodar ou de outra forma manipular esses mecanismos;
- Empurrar, puxar ou abrir saídas de emergência;
- Levantar, segurar e colocar objetos do mesmo tamanho e peso em assentos próximos.
de saídas de emergência;
- Remover obstruções semelhantes em tamanho e peso às saídas de emergência; - Chegar rapidamente
à saída de emergência; - Para manter o equilíbrio ao remover
obstruções; - Sair de forma eficaz; - Para estabilizar o dispositivo deslizante
após implantá-lo, ou - Para ajudar
outras pessoas a sair do escorregador de fuga.
CAPÍTULO: 4
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
2) A pessoa tem menos de quinze (15) anos de idade ou não tem capacidade para realizar
uma ou mais das funções sem a assistência de um adulto:
-
Se a pessoa tiver menos de 15 anos não poderá sentar-se em assento de saída de emergência;
-
Se a pessoa tiver pelo menos 15 anos de idade e necessitar da assistência de um adulto para o desempenho de
uma ou mais funções, não poderá sentar-se em assento de saída de emergência;
3) A pessoa não tem capacidade para ler e compreender instruções relacionadas com a evacuação de emergência em formato
impresso ou gráfico ou capacidade para compreender comandos verbais na língua dada pela tripulação.
4) A visão da pessoa está diminuída a tal ponto que ela não consegue realizar uma ou mais dessas funções sem outro auxílio
visual que não seja lentes de contato ou óculos;
5) A audição da pessoa está prejudicada a ponto de ela não conseguir ouvir ou compreender as instruções verbais dadas pela
tripulação sem assistência que não seja um aparelho auditivo;
6) A pessoa não tem capacidade adequada para transmitir informações oralmente a outras pessoas
passageiros, e;
7) A pessoa tem:
- Uma condição ou responsabilidades, como cuidar de crianças pequenas, que poderia

impedir que a pessoa desempenhe uma ou mais destas funções.
- Uma condição que pode causar danos à pessoa se ela fizer um ou mais dos seguintes procedimentos:
funções indicadas.
Instruções verbais prévias aos passageiros, como cartões de saída de emergência, deverão incluir os critérios de seleção
estabelecidos e solicitar que o passageiro se identifique para que possa ser realocado em outro assento não emergencial em
razão de:
a) Não conseguirá cumprir os procedimentos estipulados; b) Apresentar

alguma condição não perceptível que o impeça de desempenhar as funções exigidas; c) Você pode sofrer danos
físicos como resultado do desempenho de uma ou mais dessas funções; ou d) Não deseja exercer essas funções, sem
necessidade de manifestar a causa.
4.6.3.2 Funções Necessárias para Passageiros em Saídas de Emergência
Em caso de emergência e quando a tripulação não estiver disponível, um passageiro que ocupe um lugar na saída de
emergência poderá ser obrigado a desempenhar as seguintes funções:
-
Localize a saída de emergência.
- Reconhecer o mecanismo de abertura da saída de emergência.
- Compreender as instruções para operar a saída de emergência.
- Avaliar se a abertura da saída de emergência aumentará o perigo a que os passageiros estariam expostos.
passageiros.
- Operar a saída de emergência.
-
Seguir as instruções verbais e os sinais manuais dados por um membro da tripulação -
Proteger ou proteger a saída de emergência para que não impeça a sua utilização.
- Avaliar a condição de um escorregador de fuga, ativar o escorregador e estabilizá-lo após sua liberação
implantação para ajudar outros a descer - Passe rapidamente
por uma saída de emergência.
-
Avalie, selecione e siga um caminho seguro longe da saída de emergência.

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4.6.3.3 Briefing da Tripulação de Cabine aos Passageiros nas Saídas de Emergência
A Tripulação de Cabine deve determinar se o passageiro é capaz de desempenhar as funções e está

disposto a desempenhá-las, evitando discriminação com base na sua condição (altura, idade, constituição,
etc.).
A idade (desde que tenha pelo menos 15 anos) e/ou altura não desqualificará a pessoa para sentar-se em
assento de saída de emergência, desde que conheça todos os requisitos.
Os passageiros que necessitam de extensão do cinto de segurança não estão impedidos de ocupar os
assentos da saída de emergência, desde que atendam aos requisitos.
Os passageiros sentados em assentos de saída de emergência deverão compreender espanhol ou inglês.

Não é necessário que falem fluentemente, mas devem compreender as instruções da Tripulação de Cabine.
A Tripulação de Cabine, antes de fechar as portas, deverá informar os passageiros nas saídas de emergência,
as quais deverão abordar as seguintes informações:
- Indique que eles estão sentados em um assento de saída de emergência.
- Solicitar a leitura do cartão de saída de emergência indicando que o mesmo estabelece os requisitos e
do cartão de informações de segurança com instruções de operação.
(Implante os cartões do bolso do assento).
- Pergunte se você está disposto e é capaz de desempenhar essas funções. (O passageiro deverá
responder verbalmente).
- Indique que em caso de dúvidas contacte um Tripulante de Cabine.
Em voo, caso um passageiro decida deslocar-se para um lugar na saída de emergência, a Tripulação de
Cabine deve garantir que cumpre os requisitos e informar os passageiros na saída de emergência. (Ver
“Cartões de Instruções ao Passageiro” no parágrafo 6.3.8.2 deste manual).
4.6.4 Assentos da tripulação
4.6.4.1 Assentos da tripulação de voo
Dois assentos localizados na cabine (Piloto em Comando e Primeiro Oficial), ajustáveis em altura, posição e
reclinação por meio de alavancas ou interruptores elétricos. Possuem cinto de segurança, arnês, máscara
de colocação rápida, colete salva-vidas, colete refletivo e lanterna.
4.6.4.2 Assento de observador
Assentos na cabine adicionais aos da Tripulação de Voo que opera a Aeronave. Possuem cinto de segurança,
arnês, máscara de colocação rápida e colete salva-vidas.
4.6.4.3 Assento de salto
uma definição
Assentos rebatíveis retráteis, que possuem cinto de segurança, arnês, máscara de oxigênio próximo e
equipamentos de emergência associados.
Os jumpseats são utilizados pela Tripulação de Cabine no exercício das suas funções de acordo com a
distribuição indicada no MTC, Secção correspondente a cada Frota.
Os Jumpseats não serão usados como assento de descanso para tripulantes substitutos ou para
transportar tripulantes durante um período de serviço de voo.
CAPÍTULO: 4
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b) Autorização para passageiros utilizarem o jumpseat
O Gerente de Operações de Voo e os Gerentes de Frota Wide Body e Narrow Body, para aeronaves A340, B787,
B767 e A320 FAM respectivamente, poderão autorizar a utilização de jumpseat a passageiro viajando de acordo
com as regras estabelecidas no Regulamento Interno de Benefícios. aplicado aos funcionários das Holdings LAN
e que o solicitem voluntariamente, desde que haja disponibilidade de assento auxiliar no voo solicitado. Sob
nenhuma circunstância um assento de salto pode ser utilizado para outros tipos de passageiros.
i) Os referidos passageiros deverão cumprir as seguintes condições:
• Ser funcionário da empresa ou beneficiário dela • Para

ocupar assento auxiliar adjacente a porta de emergência é necessário ter 15 anos ou mais. Se a configuração
destes assentos considerar 2 assentos adjacentes, entende-se por adjacente o que estiver mais próximo
da porta. • Não apresentar qualquer tipo de deficiência conforme indicado em
4.2.6 do MO. • Você deverá ter um e-mail com a autorização e condições de uso, emitido
pelo GOV.
ii) Solicitações de uso do Jumpseat
As solicitações de utilização do Jumpseat devem ser feitas ao GOV, com pelo menos 2 dias úteis de
antecedência.
Em caso de contingência, fora do horário comercial do GOV, o Comandante da Aeronave poderá modificar
uma autorização emitida pelo GOV, ou autorizar a utilização desses assentos a um passageiro que, atendendo
aos requisitos acima, necessite utilizá-los. Estas autorizações não podem ser contrariadas pelas concedidas
pelo GOV, devendo ser registadas no Relatório de Voo.
As restrições associadas à utilização do jumpseat aplicam-se apenas às fases de rolagem, descolagem e

aterragem.
Será da responsabilidade da JSB providenciar a realização de um Safety Briefing, antes da descolagem, ao

passageiro que utilize um Jumpseat, o qual, conforme detalhado no MTC, incluirá a seguinte informação:
• Uso de cinto de segurança e arnês. • Localização

e uso de máscaras de oxigênio em caso de descompressão. • Localização do colete
salva-vidas, se aplicável. • Diga-lhe: “Em caso de evacuação do
avião, você deve parar os passageiros enquanto eu abro a porta”.
ATENÇÃO: As pessoas autorizadas a utilizar um jumpseat adjacente a uma porta de emergência, nas fases de táxi,
decolagem e pouso, deverão cumprir os mesmos requisitos e condições indicados no parágrafo 4.6.3.1 deste manual
“Requisitos para passageiros em saídas”. ":
Nota: Para utilizar o Cockpit Pass, consulte o parágrafo 3.8.1.2 do Manual de Operações.

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4.6.4.4 Descanso da tripulação
Compartimento para descanso a bordo da Tripulação, equipado com máscaras de oxigênio e sistema de
intercomunicação.
4.6.4.5 Assentos de descanso para tripulação de cabine
Assentos de passageiros com características definidas pela Autoridade Aeronáutica, autorizados para descanso
a bordo do TC, quando operando com Tripulação Auxiliar Reforçada.
Para decolagem e pouso, eles devem estar em pé e com as cortinas abertas.
4.6.4.6 Assentos de descanso para tripulação de voo
Assentos de passageiros com características definidas pela Autoridade Aeronáutica, autorizados para descanso
da tripulação de voo a bordo, quando operarem com tripulação reforçada.
Para decolagem e pouso devem estar na posição vertical e com as cortinas abertas.
4.6.5 Política de upgrade de passageiros
a) Na Terra
A política da UPG é regulamentada e a responsabilidade pela sua administração corresponde ao pessoal

de terra e, quando disponível, à área de Serviços Especiais.
b) Em vôo
O Piloto Em Comando, em coordenação com o Chefe do Serviço de Bordo, poderá eventualmente realizar
UPG a bordo, em situações relevantes e de evidente conveniência para a empresa.
(Ver Manual de Comunicação e Atendimento ao Passageiro).
Você deverá incluir o nome do passageiro e os motivos da realização do Upgrade no Relatório de Voo.
Exemplos:
- A um médico que tenha prestado apoio significativo no controlo e gestão de uma emergência médica
ocorrida durante o voo.
- Quando um passageiro tiver um assento com defeito e a classe em que viaja estiver lotada.
- Quando um passageiro estiver sentado ao lado de um passageiro indisciplinado e a classe em que viaja
estiver lotada.
- Quando solicitado por um médico para prestar os devidos cuidados e garantir o descanso a um
passageiro que adoeça durante o voo

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4.7 BAGAGEM
4.7.1 Equipamento de mão
Objetos pessoais gratuitos, transportados pelo passageiro sob sua guarda e responsabilidade, na cabine da
aeronave.
Quantidades, Peso e Dimensões de Bagagem de Mão Permitidas:

- Passageiros Premium Business / Premium Economy: 1 item de 16 quilos, 115 cm. (55x35x25).
- Passageiros YC: 1 item de 8 quilos de 115 cm (55x35x25)
Eles também podem transportar um item pessoal:

- 1 carteira
- ou 1 computador pessoal
- ou 1 bolsa infantil (somente se o passageiro viajar com o bebê)
Itens como jaqueta, bengala, câmera pequena, material de leitura, pequena bolsa duty free podem ser
transportados adicionalmente.
Adicionalmente e sujeito à disponibilidade de espaço na cabine, são permitidos:
- Passageiros com criança: 1 carrinho guarda-chuva ou 1 berço pequeno ou 1 cadeira infantil.

- Passageiros com deficiência: elementos ortopédicos, muletas, bengalas e cadeira de rodas
dobrando.
4.7.1.1 Localização e restrições
Toda bagagem de mão embarcada no avião deve ser colocada em local bem fixado e retido para evitar seu
deslocamento durante o voo.
Durante o embarque, a Tripulação de Cabine notificará o Serviço de Passageiros caso exista bagagem de
mão que, por quantidade ou tamanho, não possa ser colocada nos locais permitidos e deva ser enviada para
o porão.
A Tripulação de Cabine não deverá fechar as portas de acesso à aeronave antes de iniciar o taxiamento, a
menos que tenha verificado que toda a bagagem de mão está devidamente guardada e acondicionada nos
compartimentos superiores, sob os assentos dos passageiros ou no armário habilitado para o efeito.
Restrições:
- Não obstrua ou dificulte a utilização de equipamentos ou saídas de emergência.

- Não coloque bagagem de mão em frente a anteparas.
- Não guarde bagagem de mão em fornos ou carrinhos.
- Não pendure itens nas alavancas de controle ou nas maçanetas das portas.
- Não coloque bagagem de mão em assento vazio.
- Não coloque bagagem de mão atrás da última fila de assentos.
Bengalas flexíveis utilizadas por passageiros cegos também podem ser localizadas:
- Sob qualquer série de assentos de passageiros interligados na mesma fila, desde que a bengala não se
projete para o corredor e esteja nivelada com o chão.
- Entre a fuselagem e um assento na janela que não seja uma saída de emergência, desde que a bengala
esteja nivelada com o chão.
CAPÍTULO: 4
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4.7.2 Itens permitidos e proibidos a bordo, na bagagem de mão e despachada
Itens permitidos e proibidos a bordo.

DSO Rev.04/2012
Artigos pessoais Eq. Equação manual Facto. Detido
1) Agulhas de tricô e crochê. Não Sim Não
2) Bengalas permitidas na bagagem de mão, uma vez inspecionadas para garantir que itens proibidos não
sejam escondidos. Sim Sim Não
3) Cortador de cutículas. Não Sim Não
4) Navalhas tipo Bic ou Prestobarba 5) Corta-unhas com comprimento Sim Sim Não
superior a 4 centímetros 6) Corta-unhas com comprimento inferior a 4 Não Sim Não
centímetros 7) Facas de manteiga, com lâmina plástica arredondada. Sim Sim Não
Sim Sim Não
8) Ferramentas para consertar óculos, incluindo chaves de fenda. Não Sim Não
9) Brinquedos ou réplicas de armas de fogo. Não Sim Não
10) Flores ou buquês de flores. (Permitido, apenas para Rota Nacional) Sim Sim Não
11) Balões inflados e bolas esportivas. (Crianças ou Publicidade) Sim Sim Não
12) Transformando brinquedos robóticos. Sim Sim Não
13) Limas de unha metálicas. Não Sim Não
14) Lâminas de barbear, incluindo lâminas descartáveis. Não Sim Não
15) Guarda-chuvas são permitidos na bagagem de mão desde que não constituam arma de situação e desde
que tenham sido inspecionados para garantir que itens proibidos não sejam escondidos.
Sim Sim Não
16) Pinças com mais de 4 centímetros. Não Sim Não
17) Encrespadores de cílios. Sim Sim Não
18) Saca-rolhas, picador de gelo. Não Sim Não
19) Tesoura de metal, pontiaguda, com comprimento superior a 4 centímetros. Não Sim Não
20) Tesoura de plástico com ponta romba ou redonda. Sim Sim Não
Medicamentos e dispositivos para necessidades especiais Eq. Equação manual Facto. Detido
21) Anotador em Braille, quadro negro e estilo, dispositivos de ampliação. Sim Sim Não
22) Suprimentos e máquinas para diabetes, uma vez inspecionados para garantir que itens proibidos não
sejam escondidos, incluindo dispensadores de insulina e produtos carregados de insulina; frascos
individuais ou caixas de frascos, canetas injetoras; infusores e seringas pré-cheias e um número
ilimitado de seringas não utilizadas quando acompanhadas de insulina, lancetas, medidores de
glicemia, tiras de teste para medidores de glicemia, bombas de insulina. A insulina em qualquer forma
ou dispensador deve ser devidamente marcada com um rótulo impresso profissionalmente ou com o Sim Sim Não
nome do fabricante ou rótulo farmacêutico.
23) Nitroglicerina em comprimidos ou spray para uso médico, marcada

com uma etiqueta impressa profissionalmente que identifica o medicamento ou o nome do fabricante Sim Sim Não
ou rótulo farmacêutico.
24) Órteses e Próteses em uso em pessoas, e suas ferramentas de instalação, incluindo furadeira, chaves
Allen, mangas puxadoras para colocar ou retirar dispositivos protéticos (Sob supervisão da Tripulação
Sim Sim Não
de Cabine).
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Aparelhos eletrônicos Eq. Equação manual Facto. Detido
25) É permitido o uso de cigarros eletrónicos, o seu transporte e posse, mas

Sim Sim Não
É proibido seu uso na cabine.
26) Filmadoras 27) Sim Sim Não
Equipamento fotográfico Equipamentos de inspeção de bagagem despachada podem danificar filmes não
revelados. É aconselhável colocar os filmes não revelados na bagagem de mão ou levá-los ao posto
de controle e solicitar ao inspetor que faça uma inspeção manual. Sim Sim Não
28) Portáteis. (laptops) Sim Sim Não
29) Telemóveis. Sim Sim Não
30) Pager. Sim Sim Não
31) Assistentes de dados pessoais. (PDA) Sim Sim Não
Objetos pontiagudos ou pontiagudos Eq. Equação manual Facto. Detido
32) Cortadores de caixa. (Corta papelão) Não Sim Não
33) Picaretas, socos. Não Sim Não
34) Facas de qualquer tamanho e tipo, exceto de plástico. Não Sim Não
35) Facas de açougueiro. Não SIM Não
36) Lâminas tipo navalha, lâminas individuais. (não inserido em

Não Sim Não
cartucho)
37) Sabres, espadas, corvos. Não Sim Não
38) Arpões de pesca. Não Sim Não
39) Arcos e flechas. Não Sim Não
40) Bastões de esqui. Não Sim Não
41) Bastões de trekking. Não Sim Não
42) Tacos de críquete e beisebol. Não Sim Não
43) Clubes de golfe. Não Sim Não
44) Tacos de hóquei. Não Sim Não
45) Bastões de lacrosse. Não Sim Não
46) Raquetes de tênis, tênis de praia, tênis de mesa. Sim Sim Não
47) Tacos de sinuca. Não Sim Não
48) Varas de pesca. (sem ganchos) Sim Sim Não
49) Anzóis e iscas de pesca. Não Sim Não
Pistolas e Armas de Fogo Eq. Equação manual Facto. Detido
50) Armas de fogo. ** 51) Isqueiros Não Sim Sim
para armas. Não Não Não
52) Munição. Não Sim Não
53) Peças de armas. Não Sim Não
54) Pistolas de ar comprimido. Não Sim Não
55) Armas iniciais. Não Sim Não
56) Armas de chumbo. Não Sim Não
57) Armas de foguetes. Não Sim Sim
58) Armas de chumbo. Não Sim Sim
59) Pólvora. Não Não Não
60) Réplicas de armas de fogo. Não Sim Não

**
As armas de fogo na bagagem despachada ou retida deverão ser descarregadas e declaradas à Companhia Aérea no momento do check-in. O passageiro
deverá apresentar documentação válida de posse e autorização de transporte, emitida pela respectiva Autoridade Reguladora.
CAPÍTULO: 4
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Ferramentas Eq. Equação manual Facto. Detido
61) Ferrões elétricos. Não Sim Não
62) Chaves de fenda. Não Sim Não
63 eixos. Não Sim Não
64) Ferramentas em geral. Não Sim Não
65) Chaves e alicates. Não Sim Não
66) Martelos. Não Sim Não
67) Alavancas. Não Sim Não
68) Serras, incluindo serras elétricas portáteis sem fio. Não Sim Não
69) Furadeiras, incluindo furadeiras elétricas portáteis sem fio. Não Sim Não
Artes Marciais/Defesa Pessoal Eq. Equação manual Facto. Detido
70) Eletrificadores/Arma de choque; dispositivos que apliquem choques elétricos devem ser
desativados; sem baterias, para evitar acionamentos acidentais e/ou curtos-circuitos.
Não Sim Não
(Verifique Regulamentos sobre Mercadorias Perigosas, tabela 2.3.A.)
71) Estrelas chinesas. (estrelas jogando) Não Sim Não
72) Blackjack. Não Sim Não
73) Kubatons. Não Sim Não
74) Nunchakus. Não Sim Não
75) Luvas. Não Sim Não
76) Mace/spray de pimenta. (Spray de pimenta) Não Não Não
77) Porras. Não Sim Não
Para dúvidas entre em

contato: E-mail:
Airsafety@lan.com Lan Portal / Diretoria de Segurança do
Trabalho / Operacional Telefones: (562) 2677-4486 -2677-4571- 2677-4251 Fax: (562) 2677-4726

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4.7.3 Restrições Adicionais para Transporte de Bagagem
4.7.3.1 Transporte de LAG’s (Líquidos, Aerossóis e Géis) como Bagagem de Mão
Os LAG’s (águas, bebidas, sopas, geléias, molhos, cremes, loções, cosméticos, óleos, perfumes, aerossóis, géis, espumas,
desodorantes, pastas de dente, etc.) podem ser transportados em saco plástico transparente com lacre (tipo ziploc) .tamanho ou
capacidade máxima de 1 litro.
Apenas 1 mala para cada passageiro ou tripulante.
O pessoal de segurança realizará a inspeção física dos passageiros de forma aleatória. A mala deverá ser apresentada
separadamente da bagagem de mão para inspeção radiográfica.
Deve ser aberto e lacrado quando exigido pelo pessoal de segurança.
Além disso, é autorizado transportar na bagagem de mão em quantidades que não pareçam excessivas para utilização no
itinerário do passageiro: leite e papinhas em pequenos recipientes, caso haja bebês ou menores viajando com o adulto,
medicamentos e solução para lentes de contato. .
Será da responsabilidade da autoridade de controlo reter qualquer mercadoria (mesmo que esteja em conformidade com a
regulamentação) se considerar que pode pôr em perigo a segurança da operação.
1) Estados Unidos, aplica-se apenas a passageiros.

•
Bagagem de mão: Os recipientes do LAG têm capacidade máxima de 100 ml. (3,5 onças) /
100 gramas. • Compras no aeroporto e a bordo, em voos diretos com destino final EUA, não há
restrição.
• As compras no aeroporto e a bordo, nos voos com escalas para o destino final dos EUA, deverão
ser feito na última seção.
• As compras no aeroporto e a bordo de voos com conexões nacionais ou internacionais deverão ser realizadas no último
trecho do seu destino final com a LAN ou outra empresa.
• Para voos LAN com escala em LIM e BOG, as compras a bordo poderão ser realizadas em qualquer trecho do voo,
demonstrando com comprovante de pagamento que foram adquiridas no avião.
2) Brasil, Colômbia, Peru, Uruguai, aplica-se apenas a passageiros.
•
Bagagem de mão: Os recipientes do LAG têm capacidade máxima de 100 ml. (3,5 onças) / 100 gramas.
•
Aplica-se apenas a passageiros. •
Compras no aeroporto em voos diretos, com escalas e/ou conexões, não há restrição desde que a mala esteja lacrada e o
comprovante de pagamento esteja visível. • Compras a bordo de voos ou conexões internacionais
deverão ser feitas no último
trecho do destino final com a LAN ou outra empresa.
3) Europa (Comunidade Europeia), aplica-se apenas a passageiros.
•
•
Aplica-se apenas a passageiros. •
Não estão disponíveis compras no aeroporto e a bordo em voos diretos com destino final Madrid.
restrição.
• Compras no aeroporto e a bordo de voos para Frankfurt e conexões
Os voos nacionais ou internacionais deverão ser realizados no último trecho do destino final.
CAPÍTULO: 4
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4) Nova Zelândia e Austrália, aplica-se a passageiros e tripulantes.
•
• Compras no aeroporto e a bordo em voos diretos com destino final AKL não há
restrição.
• Compras no aeroporto e a bordo de voos LAN com destino final SYD não há restrições. A bagagem de mão
deve ser deixada a bordo do avião no AKL. • As compras no aeroporto e a bordo de voos
com ligações noutras companhias da AKL ou SYD deverão ser efectuadas no último trecho do destino final.
As tripulações estão isentas (casos 1, 2 e 3) apenas se viajarem uniformizadas e em serviço.
4.7.3.2 Produtos e subprodutos de origem vegetal e animal que NÃO PODEM entrar no Chile
Bagagem de mão e despachada
-
Frutas e vegetais frescos, flores
-
e plantas de jardim. Plantas frutíferas, ornamentais, florestais, galhos, estacas, espigas, bulbos, sementes Frutas
secas ou
- desidratadas Solo Insetos, caracóis e
- outros
-
Bactérias e fungos para
-
pesquisa científica - Carnes de qualquer espécie
-
Carnes curadas, salsichas. Leite fluido, manteiga, creme de leite e queijos - Sêmen
animal. Produtos biológicos veterinários (soros, vacinas e outros)
- Abelhas, mel e cera de abelha
4.7.4 Transporte de Diversos e Porões de Segurança
1) Generalidades
Transporte de objetos diversos que não sejam considerados ou enquadrados na categoria de bagagem, carga ou
correio. O transporte destes itens é realizado através do documento “Manifesto para Transporte de Mercadorias
Diversas” e serve para:
- Enviar documentos urgentes da empresa que não foram possíveis de enviar para
através do canal regular (Gabinete de Partes).
- Enviar itens mantidos pela segurança do aeroporto (AVSEC)
- Embarcar no porão objetos cortantes que sejam detectados no balcão, quando o passageiro não tiver bagagem
despachada onde possa depositá-la.
- Enviar medicamentos urgentes por motivos de caridade ou assistência pública.
(Requer autorização do Departamento de Relações Públicas, que enviará o pacote ou envelope embalado
e com carimbo que comprovará sua aceitação).
- Envio de correspondência urgente de imprensa, rádio ou TV.
Cada item diverso deverá ser identificado com uma etiqueta de bagagem manual de acordo com seu destino; o
número dessa etiqueta de bagagem deverá ser anotado no Manifesto de Transporte de Diversos.
No caso de detidos de segurança, o comprovativo dessa etiqueta ou etiqueta de bagagem é entregue ao
passageiro a quem o bem foi retido para posterior entrega, devendo no caso de documentação interna e cortesias
ser conservado em arquivo juntamente com a cópia .do formulário deixado na estação de origem.
O cumprimento do procedimento de segurança antes do embarque dos diversos é verificado e assinado pelo
Agente Aeroportuário (após análise da AVSEC), no documento Manifesto de Transporte Diversos.
CAPÍTULO: 4
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O Manifesto para Transporte de Diversos, é composto por:

- Original: Aeroporto de origem
- 1ª Via: Chefe do Serviço de Bordo (utilizado somente no caso de itinerários com conexão
ou com troca de Tripulação) 2ª Via:
- Aeroporto de conexão ou com troca de Tripulação (utilizado somente no caso de itinerários
com vôos de conexão ou com mudança de Tripulação) 3ª Via:
- Chefe do Serviço de Bordo 4ª
- Via: Aeroporto de destino

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2) Procedimento para Entrega e Recepção de Diversos
a) Entrega de itens diversos na saída do voo:
• Durante o processo de embarque de passageiros, o pessoal do Serviço de Passageiros deverá

entregar à JSB os diversos itens, solicitando que escreva seu nome no formulário. Guarde uma
cópia para o Apt. de origem e entregue as cópias correspondentes de acordo com o tipo de
itinerário diverso. No caso de voos sem conexão e sem troca de tripulação, a 1ª e 2ª vias deverão
ser retiradas e apagadas.
•
Se estiver na cabine, será responsabilidade da JSB entregá-lo ao pessoal do Serviço de
Passageiros no correspondente aeroporto de destino ou conexão. Se estiver em armazém,
deverá ser indicado no formulário e a JSB escreverá o seu nome apenas como aviso de recepção
do referido documento. • JSB
informa ao Piloto em Comando o recebimento de Diversos. • Uma vez
despachado o voo, o pessoal do Serviço de Passageiros envia uma mensagem ao aeroporto de
destino (e conexão se for o caso), indicando o conteúdo, localização no avião, destino e etiqueta
de bagagem.
b) Recepção de mercadorias diversas à chegada do voo:
• Ao chegar o voo, o pessoal do Serviço de Passageiros deverá entrar em contato com o Chefe do
Serviço de Bordo, receber os diversos e escrever seu nome no formulário. Guarde a cópia
conforme apropriado.
•
Entregar os diversos à pessoa indicada no formulário (necessitando de identificação), pedir-lhe
que assine a cópia do formulário do aeroporto de destino e nele anote o número do documento
de identificação apresentado.
• Salve uma cópia do aeroporto de destino no arquivo do voo.
•
Caso os diversos continuem em conexão, deverão ser entregues ao Agente de Embarque do
voo de conexão juntamente com as cópias correspondentes do formulário.
Notas:
1) Os itens diversos poderão ser transportados na cabine desde que o seu tamanho, de acordo com o tipo
de aeronave, permita à JSB posicioná-los em local seguro (em nenhum caso poderão ser maiores que
o tamanho das bolsas de retenção amarelas utilizadas). ) e não pode ser transportado na cabine. Ter
peso superior a 5 Kg. Caso contrário, deverá ser carregado no porão como bagagem desacompanhada.
2) Os detidos que se enquadram na categoria de Detidos Diversos e de Segurança estão sujeitos à revisão
da Segurança Aeroportuária e Corporativa da AVSEC, quando aplicável.
3) O manifesto ou formulário para Transporte de Diversos é de uso interno e exclusivo.

utilização de aeroportos (Serviço de Passageiros).
4) Para mais detalhes você pode acessar o Manual de Operações Aeroportuárias através da rede interna
(Intranet), seguindo o seguinte caminho: >Portal)> Obra > Políticas e Procedimentos > Procedimentos
de Passageiros > Aeroporto > Manual de Operações Aeroportuárias MOA > Volume I Atendimento a
Passageiros. Consulte o Capítulo 6.13.
5) A JSB receberá e entregará estes objetos no avião ou na sala de embarque, em nenhum caso
Não se espera que a ICC os submeta a controlos de segurança ou aduaneiros.
4.7.4.1 Detido embarcável
Itens mantidos pela segurança do aeroporto que serão enviados como segurança (conjunto de facas, chaves de
fenda, etc.). Estes serão etiquetados pelo pessoal da AVSEC e entregues ao pessoal da empresa.

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4.7.4.2 Detido Não-Enviável
Itens em poder da segurança do aeroporto que não serão embarcados e serão destruídos (limas de metal, corta-unhas,
palitos, pinças, etc.). Estes serão etiquetados pelo pessoal da AVSEC com uma etiqueta de destruição. O passageiro
receberá o documento explicando que o item retido será destruído de acordo com a regulamentação vigente.
4.7.4.3 Retenções de segurança
Itens retidos pelas verificações de segurança do aeroporto. Qualquer elemento ou objeto que seja fabricado ou possa ser
utilizado para ataque ou defesa, como armas de fogo, armas afiadas, armas cortantes, pistolas, rifles, sabres, espadas,
tesouras, etc.
Se corresponderem a mercadorias perigosas, não poderão ser embarcadas em aviões de passageiros.
Todo passageiro que viaje portando arma de qualquer tipo deverá possuir autorização de porte de arma válida e/ou guia
de livre trânsito emitida pela Direção Geral de Mobilização Nacional.
4.7.5 Transporte de bagagem de passageiros que não embarcam
É política da Empresa negar o transporte de bagagem de passageiros que não embarcam, a menos que tal bagagem
tenha sido submetida a verificações de segurança (inspeção por raios X ou inspeção física) ou existam circunstâncias
especiais conforme detalhado abaixo.
Para contagens de passageiros, consulte 6.3.4 deste manual
4.7.5.1 É permitido o transporte de bagagens de passageiros que não estejam embarcando quando:
a) Os controles de segurança foram concluídos: a bagagem passou por uma inspeção radiográfica ou foi submetida a
uma inspeção física.
b) Surgem circunstâncias especiais:
i) Passageiro ao qual a empresa nega transporte por restrições de espaço ou peso.
ii) Situação provocada por irregularidade operacional (fusão de voos, atrasos, mudança de avião) e em que esteja
fiavelmente comprovado que a bagagem embarcada sem dono se deve a motivos alheios à vontade do
passageiro.
c) Situação não contemplada nas exceções mencionadas no parágrafo 4.5.5.2
4.7.5.2 Exceções ao transporte de bagagens de passageiros que não embarquem.
O transporte de bagagens de passageiros que não embarquem será negado caso ocorra alguma das seguintes condições:
- Passageiros com os seguintes destinos (independentemente do aeroporto de embarque): EUA, AKL,

SYD e Europa.
- Passageiros saindo do Brasil.
- Passageiros insubordinados, independentemente do destino -
Passageiros com mandado de detenção -
Passageiros em ligação provenientes de outros aeroportos, caso não tenham sido aplicados controlos de segurança no
aeroporto de origem (onde entregaram a bagagem) (inspeção radiográfica ou inspeção física).
4.7.6 Assento de bagagem
Bagagem transportada na cabine em assento pago pelo passageiro. Para transportar esta bagagem, pode ser um
instrumento musical ou uma mala diplomática.
4.7.6.1 Instrumento musical
O instrumento deve caber no assento cancelado.


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4.7.6.2 Bolsa Diplomática
Considera-se mala diplomática o envelope ou mala lacrada enviada por um governo ao seu representante credenciado no
exterior e vice-versa, acompanhada de declaração de conteúdo.
Você deve viajar sempre acompanhado por um passageiro conhecido como correio diplomático.
A DGAC exige a utilização de um kit especial denominado “bag container” para embarque na cabine. O kit corresponde a uma
capa com presilhas de fixação para aumentar a capacidade de carga da mala diplomática.
O kit deve ser instalado no assento e não deve obstruir as placas de “ajustar cintos”, “não fumar” e “saída”. Além disso, não
deve constituir obstáculo ao acesso e utilização do corredor e das saídas de emergência do avião.
Não é permitida a utilização de filas adjacentes às saídas centrais de emergência do avião.
Só pode ser instalado em assentos de janela, caso haja mais de um pode ser instalado no assento central e o passageiro no
corredor.
A carga transportada no porta-bolsas não deve ser excessivamente densa ou ter bordas que possam danificar o assento. Não
pode ultrapassar 78 quilos de peso. A altura da mala não pode ultrapassar o limite indicado pelas tampas superiores do contentor.
O Chefe do Serviço de Bordo será informado
4.7.7 Bagagem da tripulação
4.7.7.1 Franquia de bagagem da tripulação
A bagagem pessoal autorizada não deve exceder:
Tipo de voo Bagagem

Voos com duração de um ou mais dias Mala ou bagagem de mão
Voos com duração inferior a 24 horas com pernoite Mala ou bagagem de mão
Voos com duração inferior a 24 horas sem pernoite pasta
Quando for oportuno despachar uma mala, ela poderá ser substituída por uma caixa, sem ser considerada excesso de bagagem
desde que atenda às medidas da bagagem tradicional e ao peso estipulado.
Observação:
As disposições relativas à bagagem de mão, indicadas neste Manual nos parágrafos indicados, também se aplicam e devem
ser respeitadas pelos tripulantes: a) 4.7.1.1: Localização e restrições da bagagem de mão. b)
4.7.2: Itens de Mão e Bagagem despachada Proibidos e Restritos. c) 4.7.3.1:

Transporte de LAG's (Líquidos, Aerossóis e Géis) como bagagem de mão. (Aplica-se
conforme detalhado no referido parágrafo).

d) 4.7.3.2: Produtos e subprodutos de origem vegetal e animal que não podem entrar no Chile
na bagagem de mão despachada.

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4.7.7.2 Entrega de bagagem
Ao entregar sua bagagem no balcão, a tripulação deverá informar ao Agente de Atendimento ao Passageiro o número
do voo e o destino final e apresentar a credencial da empresa para comprovação de identidade.
As bagagens da tripulação serão tratadas como Prioritárias nas fases de carregamento, segregação e entrega no
depósito de bagagens. Para isso, cada mala será identificada com a etiqueta “CREW”. Serão embarcadas considerando
seu destino final no compartimento de carga ou ULD onde se encontra a bagagem prioritária.
Nenhum tripulante transportará pacotes ou pacotes que não possam ser colocados em sua bagagem regulamentada.
Caso não seja possível, a referida bagagem deverá ser declarada antes do embarque e deverá ser pago o valor
correspondente ao seu traslado.
4.7.7.3 Transporte de pacotes, cartas e remédios (em mão)
É proibido o transporte manual de pacotes ou cartas.
É proibido o transporte de medicamentos, salvo se acompanhados da respetiva receita médica indicativa do tratamento.
Válido para remédios de uso pessoal.
Para transporte de itens diversos, consulte o parágrafo 4.7.4 deste manual.
4.7.8 Compra e venda “Duty Free” a bordo
Para evitar violações da legislação aduaneira e das políticas e procedimentos internos da Companhia, deverão ser
atendidas as seguintes considerações em relação à compra e venda de “Duty Free” a bordo:
1) É um benefício exclusivo para passageiros de voos internacionais.

2) Isso só pode ser feito enquanto o avião estiver em vôo.
3) É proibida a venda em terra e a qualquer pessoa que não seja os passageiros do voo.
internacional.
4) Funcionários da empresa viajando em regime de destacamento (como tripulantes em transferência ou passageiros

liberados), em voo internacional, poderão adquirir itens Duty Free a bordo de aeronaves LAN, com restrições de
valores a serem declarados conforme regulamentação alfandegária. atual. Da mesma forma, poderão fazê-lo os
tripulantes que viajem operando ou como supranumerários.

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4.8 FARDO
4.8.1 Carregamento de cabine
A acomodação da carga na cabine será feita através de kits “assento container”. São utilizados dois tipos, nacional e
brueggemann.
Os kits só deverão ser utilizados em assentos triplos da classe econômica. Sua localização deve atender às seguintes
condições:
Não obstrua a visão dos sinais de “proibido fumar” e “aperte os cintos de segurança”.
Não constituem obstáculo ao acesso e utilização dos corredores e saídas de emergência do avião.
É proibida a utilização de fileiras adjacentes às saídas centrais de emergência do avião para instalação de contêineres
de assentos.
Para a Frota A320 FAM, veja particularidades no item 10.4.4 deste manual.
4.8.2 Transporte de Animais Vivos em Cabine
Não é permitido o transporte de animais de estimação, exceto conforme indicado em 4.2.7.12 Animais de Serviço e/ou
Cães de Assistência Emocional.
4.8.3 Transporte Especial
4.8.3.1 Carga Perecível
Definição
Mercadoria que tem prazo de validade limitado porque se deteriora, perde valor, moeda ou sofre graves perturbações
com mudanças de temperatura e umidade ou com atrasos no transporte.
Estiva de cargas perecíveis
Será evitada a arrumação desta carga juntamente com outras que tenham ficado expostas ao sol.
Para escolher o compartimento ideal no avião, você deve considerar se o compartimento possui controle de temperatura
e sua temperatura média. Esta carga não ficará localizada perto de portas ou aberturas de entrada de ar quente ou frio.
Se por algum motivo e uma vez escolhido o compartimento adequado, este se encontrar a uma temperatura
excessivamente extrema (alta ou baixa), será solicitado o início do resfriamento ou aquecimento enquanto se carrega a
mercadoria não perecível que viaja no mesmo compartimento.
Cargas perecíveis que contenham fluidos, umidade ou sejam refrigeradas com gelo também devem ser tratadas como
carga úmida.
Cargas perecíveis comestíveis ou que possam ser transformadas em alimentos para consumo humano ou animal não
devem ser acondicionadas no mesmo compartimento que restos mortais humanos, animais vivos, substâncias tóxicas ou
infecciosas.
O Comandante será informado do transporte desta mercadoria.


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4.8.3.2 Restos humanos
Possuem tratamento de carga perecível
4.8.3.2.1 Órgãos para Transplante
As maiores facilidades serão fornecidas para o transporte de órgãos. Note-se que é da responsabilidade da
entidade doadora e/ou que solicita o transporte tudo o que diz respeito ao seu acondicionamento,
acondicionamento e cuidados a bordo caso sejam realizados por pessoal especializado. O Comandante será
informado.
Caso exista sistema de comunicação ar/terra no ponto de destino, o Comandante notificará o solo para recepção
imediata. Pode ser aconselhável informar o ATC especialmente em caso de possíveis atrasos, especialmente
quando se trata de órgãos que são esperados para uma operação urgente.
4.8.3.2.2 Acordo Corporativo Chileno de Transplantes
Este acordo estabelece as condições para o transporte gratuito de rins em voos domésticos.
O Comandante é informado do transporte com a devida antecedência e o órgão lhe é entregue devidamente
acondicionado (caixa Coleman lacrada) pelo Coordenador de Voo. Esta entrega é formalizada mediante
assinatura de ambos no documento “Ficha de Transporte de Órgãos em Rota Doméstica”. O Comandante guarda
para si uma cópia deste documento. Junto com o recebimento da caixa, o Comandante confere a apresentação
da Carta de Isenção de Responsabilidade e do Protocolo Cirúrgico.
O Comandante define o setor da cabine onde será colocada a caixa e garantirá sua recepção mediante
assinatura no destino.
Estes transportes nacionais são prioritários para que o voo envolvido não seja despachado sem que tenham sido
esgotadas todas as opções de contato com os Diretores de Plantão da empresa para solucionar o problema.
4.8.3.2.3 Transporte de Cadáveres
Para o transporte de cadáveres por avião serão tidas em conta e respeitadas as normas das autoridades
competentes, cabendo ao pessoal do posto de embarque o cumprimento de todos os requisitos correspondentes.
O Comandante de Voo deverá ser informado desse embarque (Ver Anexo H deste manual, itens 10.6 e 11.2.13).
Antes de o caixão ser colocado a bordo, deve-se verificar se:
a) A remessa está em boas condições para transporte. b) Não está

filtrando. c) A embalagem
não apresenta sinais de vazamento anterior e, d) A embalagem não exala maus
odores.
Caso alguma das situações mencionadas de a) a d) não se verifique, deverão ser tomadas as seguintes medidas:
a) O caixão não será carregado e ficará separado do resto da carga. a)

Será notificada às autoridades sanitárias correspondentes, para que a embalagem seja retirada dos armazéns
da Operadora. b) Serão também tomadas as
seguintes medidas adicionais:
i) Descontaminar os equipamentos de carga, inclusive o compartimento da aeronave se necessário.
aplicável.
ii) Descontamine todas as outras cargas que provavelmente estiveram em contato com o
caixão.
iii) Descontaminar os locais dos porões de carga onde o material foi armazenado.
caixão.
c) O pessoal que manuseou a carga deverá ser submetido a controle médico e sanitário, como
prevenção.
(Referências: Manual de Operações de Carga 3.8.8 e 3.8.9 e MOT 14.1.5)


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4.8.3.2.3.1 Posição e localização dos caixões
a) Serão carregados sempre na horizontal, seguindo as instruções dos rótulos das embalagens.
orientação.
b) Os restos mortais humanos não cremados não serão carregados nas proximidades de substâncias alimentares,
nem animais vivos.
c) Os restos mortais serão carregados, na medida do possível, individualmente, num contentor fechado ou numa palete.
Podem ser carregados juntamente com outros volumes, exceto os indicados na alínea b), e serão tomadas medidas para
evitar que qualquer outro tipo de pacote seja colocado em cima ou que outros possam cair sobre o caixão durante o
transporte.

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4.8.3.3 Carga Molhada
Definição
Mercadorias que contenham líquidos ou que pela sua natureza possam produzir líquidos e que não estejam sujeitas ao
Regulamento IATA sobre Cargas Perigosas, tais como:
-
Líquidos em recipientes impermeáveis.
-
Materiais úmidos não contidos em recipientes impermeáveis, por exemplo, peixes embalados com água gelada, vísceras
frescas de animais, peles e couros molhados, etc.
- Carga que possa liberar líquidos, por exemplo, animais vivos.
Armazenamento de carga úmida
Para proteger o avião, serão espalhadas mantas plásticas no piso da unidade ou elemento de carga ou no piso do avião e nas
paredes, para que sejam recolhidos possíveis gotejamentos ou derramamentos das embalagens contendo esta mercadoria.
Os pacotes com carga molhada devem ser arrumados e fixados na posição vertical normal.
Pacotes danificados ou suspeitos de estarem danificados não serão carregados em uma unidade ou elemento de carga, ou na
aeronave.
Para carga úmida encerrada em contêineres não impermeáveis, serão tomadas estas medidas adicionais:
- Colocar e fixar uma bandeja coletora ou recipiente similar à embalagem.

-
Vire as bordas das mantas plásticas contra as paredes da aeronave, unidade de carga ou item ou outros pacotes.
Cargas que por sua natureza possam produzir líquidos (por exemplo, animais vivos podem produzir grande quantidade de
urina) devem ser alojadas em recipientes impermeáveis ou que contenham material absorvente suficiente.
Outras cargas molhadas, como peixes embalados com água gelada, em recipientes impermeáveis ou não, devem ser
protegidas com mantas plásticas para evitar contato direto com o piso da aeronave.
4.8.3.4 Gelo seco
Pode ser tratado como refrigerante ou como carga propriamente dita, seguindo as seguintes regras:
- Não deve ser colocado em ambiente fechado ou compartimento de avião junto com animais vivos.
(Ver Anexo H, item 10.9, deste manual)
- Durante o trânsito ou destino, será garantido que haja tempo suficiente para permitir ventilação adequada antes que o pessoal
entre no compartimento da aeronave, para evitar asfixia devido ao CO2 liberado. Em terra, em locais fechados, serão
seguidos os mesmos cuidados.
- A estrutura da unidade ou elemento de carga que a contém ou o compartimento do avião devem ser protegidos com material
isolante térmico contra contato direto com gelo.
seco ou em seu recipiente.
CAPÍTULO: 4
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4.9 FORMULÁRIOS
4.9.1 Formulário de Solicitação de Apoio ao Desembarque de Passageiros (REF DAP 17 06).
Nota: Para efeitos de certificação dos dados constantes deste formulário, o

Nome e assinatura do Comandante.
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4.9.2 Formulário: Termos e Condições Adicionais para Transporte Aéreo. (Referido no parágrafo 4.5
deste Manual como Anexo 1)
APÊNDICE 1
TERMOS E CONDIÇÕES ADICIONAIS PARA TRANSPORTE AÉREO
O Passageiro individualizado concorda posteriormente em embarcar no voo indicado no final (o “Novo Voo”), sujeito ao
compromisso prévio de que conduta insubordinada de sua parte será motivo para a não aceitação do início ou
continuação do seu voo. viagem no Novo Voo, e você concorda em respeitar os regulamentos da Companhia e seguir
as instruções do pessoal do Aeroporto e da Tripulação a bordo, durante o processo de check-in, embarque durante o
Novo Voo e desembarque dele.
Data: _____ de ______________ de __________
Novo número de voo: ___________________________
Nova data de voo: ________________________
Número do voo original: __________________________
Data original do voo: _______________________
Nome do passageiro: ___________________________________________________________
Nº do passaporte/documento de identidade: __________________________________________
Nacionalidade: ____________________________________________________________
Lar: _______________________________________________________________
Assinatura: ______________________________________________
CAPÍTULO: 4
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INTENCIONALMENTE
DEIXADO EM BRANCO

CAPÍTULO: 5
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CAPÍTULO 5
PLANEJAMENTO, DESPACHO E VIGILÂNCIA DE VOO
ÍNDICE 1
5.1 INTRODUÇÃO 3
5.1.1 Controle Operacional 3
5.1.2 Responsabilidade de planejamento de voo 3
5.1.3 Instalações e equipamentos necessários para realizar o planejamento de voo 3
5.1.4 Instalações e Equipamentos Necessários à Execução do Ato Formal do 3
Despacho de Voo
5.2 PLANEJAMENTO DE VOO 4

5.2.1 Seleção de rota 4
5.2.1.1 Rotas de fuga para falha ou despressurização do motor 5
5.2.2 Seleção de altitude e nível de cruzeiro 5
5.2.3 Aeroportos Alternativos (ou Aeródromos) 5
5.2.3.1 Considerações Operacionais de Alternativas de Rota para a Frota A-340 10
5.2.4 Operação Petroleiro onze
5.2.4.1 Petroleiro Comercial (devido à diferença de preço) onze
5.2.4.2 Petroleiro Operacional onze
5.2.5 Condição Técnica da Aeronave 12

5.2.5.1 MEL (Lista Mínima de Equipamentos) 12
5.2.5.2 Uso do MEL/CDL 12
5.2.5.3 Definições, Condição de Manutenção 13
5.2.5.4 Sistema aberto de relatórios diferidos 13
5.2.5.5 Aceitação de Aeronaves 14
5.2.5.6 Entrega da Aeronave pela Tripulação de Voo quinze
5.2.6 Análise das Condições Meteorológicas 16

5.2 5.2 Origem da Informação Meteorológica 16
.6.1 Despacho em Condições Meteorológicas Adversas 17
5.2.6.2 Informações Meteorológicas para o Escritório 20
5.2.6.3 Relatório meteorológico METAR para operação de curta distância 20
5.2.6.3.1 Boletim Meteorológico TAF (Previsão do Aeródromo Terminal) 21
NOTAM 22
5.2.6.3.2 Fontes de Informação e Classificação de NOTAMs 22
5.2.7 Distribuição de NOTAMs na Empresa 22
5.2.7.1 Formato e descrição do SNOWTAM (Ref: Anexo 15 da ICAO) 23
5.2.7.2 NOTAMs para voo 26
5.2.7.3 NOTAM da empresa 29
5.2.7.4 Documentação de voo 29
5.2.7.5 Lista de documentação de voo 30
5.2.8 Descrição da documentação de voo 31
5.2.8.1 Peso e Equilíbrio 59
5.2.8.2 Estiva Mecanizada 60
5.2.9 Arrumação manual 61
5.2. 9.1 Formulários de peso (LOADSHEET) 62
5.2.9.2 Formulário de saldo (TABELA DE BALANCE & TRIM) 65
5.2.9.2.1 Formato de armazenamento manual do Excel 66
5.2.9.2.2 Carregando Formulários de Relatório de Instruções (LIR) 84
5.2.9.2.3 Entrega do Documento de Peso e Balanceamento (W&B) Via ACARS 84
5.2.9.2.4 Peso e equilíbrio remoto 86
5.2.9.3 Peso atribuído aos passageiros 87
5.2.9.3.1 5.2.9.4 5.2.9.5
Mudança de última hora (LMC) 91

CAPÍTULO: 5
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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
5.3 DESPACHO DE VOO 92

5.3.1 Responsabilidades da Tripulação de Voo no Despacho 92
5.3.1.1 Responsabilidades do Piloto em Comando no Despacho 92
5.3.1.1.1 Briefing Operacional do Comandante da Aeronave com a Tripulação de Cabine no Início do Voo
93
5.3.1.2 Responsabilidades do Copiloto no Escritório 94
5.3.1.3 Responsabilidades e Deveres do Piloto de Segurança 94
5.3.2 Responsabilidades do pessoal auxiliar de cabine no escritório 95
5.3.2.1 Responsabilidades da JSB no briefing e pré-voo 95
5.3.2.2 Apresentação da Tripulação de Cabine no avião 95
5.3.3 Obrigações dos Tripulantes em Relação à Carga, Estiva e Passageiros
Quadro 96
5.3.4 Responsabilidades do Chefe da Estação Aérea no Escritório 96
5.3.5 Responsabilidade do Gerente de Operações de Voo (EOV) no Escritório 97
5.3.6 Modalidades de Despacho Operacional 97
5.3.6.1 Condições Especiais de Envio 100
5.3.7 Informações de despacho para o piloto em comando 101
5.3.7.1 Entrega de informações de despacho operacional para voos emparelhados 102
5.3.8 Lei formal de despacho de voo 102
5.3.9 Arquivo de documentação de voo 102
5.3.9.1 Documentação Impressa Arquivada na Estação de Partida do Trecho a ser Voado 103
5.3.9.2 Documentação de voo impressa arquivada em SCL 103
5.3.9.3 Documentação de voo arquivada em formato digital, em estações que
Eles realizam despacho operacional 103
5.3.10 Despacho de aeroportos sem apoio do pessoal técnico de manutenção 104
5.3.11 Planejamento Aeroportuário com Atenção Parcial ou sem Pessoal Técnico da
Empresa 104
5.4 MENSAGENS A TRANSFERIR NO PLANEJAMENTO E ENVIO DE UM VOO 106

5.4.1 Mensagens prioritárias 106
5.5 VIGILÂNCIA DE VOO 106


CAPÍTULO: 5
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
INTRODUÇÃO
A preparação dos voos da empresa será realizada de acordo com os procedimentos para planejar e despachar
adequadamente as operações aéreas, garantindo o cumprimento dos padrões de segurança, eficiência e serviço no seu
âmbito operacional, de acordo com o estabelecido neste Manual de Operações.
Adicionalmente, este capítulo contempla a supervisão, coordenação e monitorização (Tracking / Flight Watch) dos voos
da Companhia.
5.1.1 Controle Operacional
O Gestor de Operações de Voo é responsável pela organização e administração das operações de voo da Companhia,
assegurando a supervisão e controlo das operações de voo.
No que diz respeito aos despachos técnicos e vigilância de voo, através do Subgerente de Controle de Voo, atribui essa
responsabilidade aos Gerentes de Operações de Voo de acordo com o disposto neste Capítulo.
O Gerente de Operações de Voo atribui autoridade sobre o controle operacional de cada voo exclusivamente aos
Comandantes de Aeronaves (Ref: Código Aeronáutico, Capítulo III, Art. 64 a 75 e DAN 121.101, c).
5.1.2 Responsabilidade de planejamento de voo
A responsabilidade pelo planeamento de voo cabe à Gerência Adjunta de Controlo de Voo e a sua execução é
assegurada pelos Gestores de Operações de Voo (EOV) da Companhia. Isto não isenta o Piloto em Comando
da sua responsabilidade de rever, se necessário, modificar e aprovar o planeamento de voo.
5.1.3 Instalações e equipamentos necessários para realizar o planejamento de voo
O Centro de Despacho Técnico (local destinado ao planejamento e controle de voo) deverá ser um local com
equipamentos e comodidades adequados para a realização desta atividade livre de qualquer interferência e possuir os
equipamentos necessários para tal.
O pessoal do Centro de Despacho, que realiza o planejamento e controle dos voos, deverá possuir Licença Aeronáutica
EOV.
5.1.4 Instalações e Equipamentos Necessários à Execução do Ato Formal do Gabinete do

Voo
A sala de briefing (local destinado à revisão do Registro de Voo pela Tripulação de Voo) deverá ser um local com
equipamentos e comodidades adequados para a realização desta atividade livre de todas as interferências e possuir os
equipamentos necessários para tal.

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5.2 PLANEJAMENTO DE VOO
Fatores relevantes a considerar no planeamento de um voo, do ponto de vista da segurança:
1) Manual de Operações e Circulares Operacionais.

2) Rotas, distâncias, SIDs, STARs, altitudes MORA, MOCA MEA, MDA/H, MVA, MSA e outros
altitudes determinadas pela autoridade.
3) Aeroportos de destino e alternativas (ver Capítulo 10 de cada Frota), análise de desempenho,
análise de peso de decolagem e pouso.
4) Conformidade com políticas de combustível.
5) Condição técnica da aeronave.
6) Análise das condições meteorológicas 7)
Análise de Notams.
5.2.1 Seleção de rota
Quando uma nova rota é estabelecida ou se trata de um voo não regular, a seleção das rotas aéreas é
uma questão a ser estudada pela Subgestão de Controle de Voo, uma vez que as autorizações de
sobrevoo e pouso dos países envolvidos devem ser gerenciadas e também devem ser consideradas •
os factores particulares de cada zona e de cada percurso.
Antes de operar uma rota ou aeroporto, será realizada uma análise da rota, destino e aeroportos
alternativos, que incluirá os seguintes fatores, para determinar se as condições dos aeroportos são
adequadas para a operação:
1) Obstáculos para todas as fases do voo (MSA).
2) Pistas (largura, comprimento, inclinação, resistência da pista). Pistas de táxi. Área da plataforma.
3) Auxílios à navegação e luzes.
4) Informações meteorológicas (mínimo necessário).
5) Serviços de Emergência (SEI).
6) Consumo de combustível.
7) Considerações sobre congelamento de combustível.
8) Requisitos ETOPS.
9) Serviços de tráfego aéreo.
10) Operação com motor crítico inoperante.
Sempre que forem planejados voos em companhias aéreas que considerem procedimentos de
desvio em caso de falha de pressurização e/ou falha de motor, as alternativas de rotas operacionais
consideradas nesse procedimento deverão ser selecionadas e incluídas no Plano Operacional de
Voo (conforme especificado). este MO para cada tipo de avião).
Eles aparecerão no Plano de Voo Operacional como: ENROUTE DRIFTDOWN ALTERNATE.
11) Despressurização em áreas críticas (analisar e apresentar ao PIC se necessário as tabelas e

procedimentos de Drift Down estabelecidos no MO para cada tipo de aeronave).

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12) Classificação especial de aeroporto (ver 3.6.5.2 deste manual)
13) São necessárias autorizações de sobrevoo e pouso. Horarios de funcionamento.
Como critério geral e sempre que possível, deverá ser escolhida a rota de “custo mínimo” , salvo se tal resultar em atrasos
na conclusão do itinerário ou em condições meteorológicas desfavoráveis à segurança do voo ou ao conforto dos passageiros.
5.2.1.1 Rotas de fuga para falha ou despressurização do motor
A Subgestão de Padrões Operacionais estabelece, com o apoio da Unidade de Estudos Operacionais (especialistas em
projeto e atualização), os procedimentos EOSID (Engine Out SID) em caso de falha de motor durante a decolagem e os
procedimentos de escape (desvios) necessários em caso de perda de uma unidade de potência ou despressurização no
caminho. Esses procedimentos garantem a eliminação de obstáculos na trajetória de voo, fornecendo informações às
tripulações de voo para a continuação do voo e pouso seguro.
Para efeitos do EOSID, a definição dos aeroportos onde estes procedimentos serão implementados obedece aos seguintes
critérios:
• Localização
•
Possibilidade de conformidade de SID publicada
• Elevação •
Obstáculos • Ajuda
existente • Requisitos da
autoridade
• Viabilidade de construção
• Outros relevantes
Estes procedimentos estão incluídos no respectivo Manual de Rotas Jeppesen e/ou no capítulo 10 deste manual,
correspondente a cada frota.
5.2.2 Seleção de altitude e nível de cruzeiro
A altitude e o nível de cruzeiro planeados devem ser iguais ou superiores à altitude mínima de voo (MSA) indicada nos
manuais de rotas e cartas de navegação (Jepessen Route Manual) e devem ser ajustados ao nível ideal de acordo com as
condições do vento. peso da aeronave e distância a percorrer, conforme manuais da aeronave do FCOM.
5.2.3 Aeroportos Alternativos (ou Aeródromos)
Nos Capítulos 10 deste manual é determinada uma lista de “Aeroportos Alternativos (destino, rota e/ou decolagem)” para
cada Frota. Estes aeroportos são considerados adequados para a operação da Frota. Desses aeroportos, aqueles que a
tripulação de voo pretende utilizar podem ser considerados adequados de acordo com as seguintes informações:
• Requisitos de desempenho • Características da trilha • Auxílios e

•
ATC e serviço de comunicações luzes de navegação • Boletim meteorológico
•
Serviços de emergência, incluindo períodos
temporários de redução do SEI
Para planeamento (na apresentação do Plano de Voo, antes da partida), do teto e da visibilidade no horário planeado de
operação, para a alternativa pós-decolagem (se necessário, conforme indicado em 5.2.3, a) e para a alternativa de destino ,
devem estar iguais ou acima dos mínimos alternativos estabelecidos em 3.11.6 deste manual. E para alternativas de rota elas
devem estar iguais ou acima dos mínimos publicados para o tipo de aproximação que eventualmente for utilizado (Ver
Mínimos de Pouso em 3.11.5 e Mínimos para Aeródromos Alternativos de Rota em 3.11.8 deste manual).
Nota: Durante o voo, uma vez no ar, poderá ser feita uma alternativa com os mínimos de aproximação publicados para o tipo
de aproximação a realizar.

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O planejamento de voo deve considerar os seguintes aeroportos alternativos:
a) Aeródromo Alternativo Pós-decolagem (REF: DAR 06, 3.14.4.1)
a.1) Será selecionado um aeródromo pós-decolagem alternativo, especificado no Plano

Operacional de Voo, caso as condições meteorológicas do aeródromo de saída
estejam abaixo da utilização mínima do aeródromo para aproximação e pouso com um
motor inoperante, ou se não é possível retornar ao aeródromo de partida por outros
motivos. Os mínimos meteorológicos de aproximação e aterragem a considerar
correspondem ao valor mais restritivo dado pelo estado do avião, aeroporto e tripulação
de voo.
Se o aeródromo de partida não puder ser utilizado como alternativa de descolagem,

deverá estar disponível outro aeródromo como alternativa pós-descolagem, que deverá
cumprir os seguintes requisitos:
a.2) O aeródromo alternativo pós-decolagem estará localizado nas seguintes distâncias

do aeródromo de partida:
i) aviões com dois motores: a uma distância não superior ao equivalente a uma hora
de voo, em velocidade de cruzeiro, com um único motor em funcionamento, vento
calmo: e
ii) aviões com três ou mais motores: em distância que não exceda o equivalente a
duas horas de voo, em velocidade de cruzeiro, com um motor inativo e vento calmo.
Nota: Relativamente ao ponto i), na prática e em caso de falha do motor em V1, o

tempo de voo poderá ultrapassar uma hora de voo, devido ao tempo de subida,
vento desfavorável, utilização de vias aéreas, desvios, etc.
a.3) Para que um aeródromo seja selecionado como alternativa pós-decolagem, as

informações disponíveis indicarão que, no período de utilização planejado, as
condições meteorológicas corresponderão ou estarão acima da utilização mínima do
aeródromo para a operação em questão. (Ver Mínimos Alternativos para Planejamento
de Voo em 3.11.6 deste manual).
a.4) Distâncias percorridas por aviões bimotores em uma hora, em velocidade de

cruzeiro com um motor inoperante e vento calmo:
Velocidade de cruzeiro com Distância percorrida com

Avião
um motor inoperante (KIAS) vento calmo (NM)
A319 320 411

A320 320 412
B767 330 434
B787 330 430

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a.5) Voos que tenham origem em Santiago (SCEL) e que, conforme indicado em a.1),
exijam a especificação de um aeródromo alternativo pós-decolagem.
Frotas WB (B787, A340, B767): Concepción ou Mendoza serão preferencialmente

consideradas como alternativa pós-decolagem.
Informações sobre pesos máximos para frotas de travessia da Cordilheira B767 e A320
FAM:
Frota B767:
MTOW para decolagem no SCEL, travessia da serra via ALBAL, utilizando

Mendoza ou Córdoba como alternativa pós-decolagem:
MTOW (Kg) MTOW (Kg) MTOW (Kg)

Avião Motores Eng. Antigelo Eng. Antigelo Eng. & Wing
DESLIGADO LIGADO Anti-Gelo LIGADO
B767-300 CF6-80C2B6F 151.600 148.700 144.400
B767-300 PW-4060 152.500 146.500 137.800
Notas:
1) Com esses pesos, o avião atinge uma altitude líquida mínima de 20.000
pés, suficiente para cruzar a Cordilheira dos Andes via ALBAL.
Esses pesos incluem o consumo de combustível de SCEL a ALBAL.
2) Ao peso de decolagem indicado na tabela anterior pode ser adicionado

o combustível a ser esvaziado (despejo de combustível somente do
tanque central).
Frota A320 FAM:
Os seguintes aeródromos, adequados para a Frota A320 FAM, estão incluídos
dentro de círculos de raio correspondentes às distâncias percorridas em uma hora,
em velocidade de cruzeiro com um motor inoperante e vento calmo. Podem ser
considerados como alternativa pós-decolagem e devem ser selecionados na
ordem de prioridade indicada:
Distância Ortodrômica
Aeródromo Código ICAO
(NM)
Concepção SCIE 231
Copiapó SCAT 368
Temuco SCTC 335
Valdívia SCVD 391
La Serena (**) SCSE 217
Mendoza (*) MESMO 106
Tabela de distâncias e alturas mínimas por via aérea

Seção
Distância por MEA Rota (caminho)
Via Aérea (NM)
SCEL-SCIE 246 FL110 FORRO
SCEL-SCAT 411 FL080 ESLAR-VTN
SCEL-SCTC 369 FL110 FORRO-PINTO
SCEL-SCVD 396 FL110 LINER-TCO
SCEL-SCSE 274 FL080 ESLAR-VTN-BRINQUEDO
SCEL-MESMO 201 FL200 SUPRA-ALBAL-ESITO
(*) = Para Mendoza deve-se levar em consideração o limite máximo de peso de decolagem para
travessia de serra (ver tabela MTOW seguinte para travessia de serra).
(**) = Para La Serena, o A320 limitou o MLW de 64.500 Kg.


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MTOW para decolagem no SCEL e travessia da serra via ALBA-ESITO

(Frota A320 FAM)
Altura Altura viagem viagem
bruta bruta tempo Combustível

Pousar
MTOW
AVIÃO sobre sobre SCL- SCL- Peso
(kg) SUPRA ALBAL MDZ MDZ (kg)
(pés) * (pés) * (min) (kg)
A320
Antigelo DESLIGADO 65.700 22.243 24.472 58 2.410 63.290
Eng.Antigelo 64.300 22.565 24.744 59 2.400 61.900
LIGADO
Todos Ati-Ice EM 62.500 22.562 24.640 60 2.350 60.150
A319
Anti-Ice OFF 61.200 22.027 23.573 59 2.250 58.950
Eng.Anti-Ice 60.000 22.058 23.559 59 2.240 57.760
ON
All Ati-Ice ON 58.400 = Nível 22.040 23.493 59 2.230 56.170
*
Médio do Mar (MSL)
Notas:
1) Os dados indicados nesta tabela MTOW consideram uma falha de motor em V1 (caso mais
crítico, se o motor falhar após V1 o avião estará em melhores condições em termos de
capacidade de subida), subida para Green Dot Speed e a trajetória horizontal: AMB/Vor,
TAL/Ndb, DGO/Vor, curva direta à esquerda LINER, depois SUPRA, ALBAL, ESITO e
Mendoza, o que permite a aplicação do atual EOSID publicado para SCEL.
2) O cálculo foi desenvolvido considerando que a trajetória líquida chega a 20.000 pés em ALBAL,
mas na realidade o avião voará a trajetória bruta (altura real indicada na tabela), portanto
haverá uma altitude maior acima deste ponto.
3) A altitude mínima de 20.000 pés acima de ALBAL é determinada por um obstáculo de 17.300
pés e é o que determina o nível da via aérea baixa M424. Posteriormente de ALBAL para
ESITO, a via aérea alta UT652 tem altitude mínima de 25.000 pés, mas não há impedimento
para voar nesse setor a 20.000 pés.
Precauções:
1) Se a falha do motor ocorrer antes do DESIT/KALER, o procedimento deverá ser seguido.

EOSID e seguir para ALBAL via DGO.
2) Se a falha do motor ocorrer entre DESIT/KALER e LINER, você pode continuar
o SID SUPRA para atravessar ALBAL.
3) Caso a falha do motor ocorra após o LINER, poderá ser atravessado pelo ALBAL ou
MALARGÜE.
4) Este estudo não considera a travessia da cordilheira pelo ASIMO

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
b) Aeroporto Alternativo na Rota (Ref: DAR 06, 3.14.4.2)
Os aeroportos alternativos em rota para voos de longa distância em aviões com duas unidades
de turbina (ETOPS) serão selecionados e especificados no Plano Operacional de Voo e no
Plano de Voo ATC-1.
A menos que a DGAC tenha aprovado especificamente a operação, nenhum avião com apenas
dois motores de turbina operará numa rota em que o tempo de voo, em velocidade de cruzeiro,
com um motor inativo para um aeroporto alternativo em rota adequado, exceda o limite de 60
minutos. (Ref: DAR 06, 3.18.1)
Ver mínimos meteorológicos para aeródromos alternativos em rota no parágrafo 3.11.8 deste
manual.
Para operações de ETOPS e suas alternativas de rotas, consulte o capítulo 10 correspondente

a cada frota deste Manual.
c) Aeroporto de Destino Alternativo (Ref: DAR 06, 3.14.4.3)
Pelo menos um aeroporto de destino alternativo será selecionado e especificado no Plano de

Voo Operacional e no Plano de Voo ATC-1, a menos que:
O aeroporto de desembarque pretendido está isolado e não existe aeroporto de destino

alternativo adequado. Para a operação na Ilha de Páscoa, consulte o Cap. 7.5 do MO.
Nota: No caso de operar com piloto maior de 65 anos, somente serão utilizadas para despacho
alternativas correspondentes a aeroportos que estejam no território do Estado que permite
esta modalidade ou no Chile. (Ver parágrafo 3.6.3.1.3, d), ii), deste manual).

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.3.1 Considerações Operacionais de Alternativas de Rota para a Frota A-340
Além do indicado em 5.2.3, b), deste manual, deve ser considerado o seguinte:
1) Sobrevoo em áreas remotas
O plano de voo para estes casos será feito considerando os aeroportos alternativos adequados
definidos para a rota, os quais deverão estar operáveis (adequados) e disponíveis para o
momento da operação. O plano de vôo calculará automaticamente o combustível necessário
para a alternativa mais distante considerando a falha do motor e a despressurização ocorridas
simultaneamente no ponto crítico da rota, além da previsão de vento para ir desse ponto até a
alternativa mais distante. Se necessário, quando o combustível restante for insuficiente naquele
ponto, o plano de voo calculará o combustível extra para atender a este requisito.
2) Dois motores falham
No caso de dupla falha simultânea de motor em qualquer trecho da rota, o avião deverá ser
direcionado para um aeroporto alternativo definido em rota, esses aeroportos estão indicados
no item 10.3.1.9 deste manual.
Para voos em zonas montanhosas, em caso de falha dupla do motor, deverá ser seguida a rota
de fuga prevista para tal.
(Ver 10.3.3.14 deste manual)


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5.2.4 Operação Petroleiro
5.2.4.1 Petroleiro Comercial (devido à diferença de preço)
O EOV analisará em cada despacho, de acordo com as condições específicas do voo, se é viável e conveniente devido à
diferença de preço, realizar a operação do avião tanque, de acordo com a informação prestada a este respeito pelo próprio
Plano Operacional de Voo.
Precauções
• Não exceda o combustível mínimo a bordo para a próxima seção. • Não exceda o MLW no destino. •
Não afete o ônus de pagamento do transporte
de combustível. • Não deve afetar o cumprimento do itinerário.
Procedimento
1) A quantidade total de combustível a ser carregada será determinada 30 minutos antes do ETD e após o encerramento
do voo (para passageiros e carga), para não afetar a carga de pagamento.
2) À quantidade máxima de combustível a ser carregada, respeitando os cuidados antes

indicado, devem ser subtraídos os seguintes valores para garantir que não ultrapasse o MLW no destino.
A-340/B787 = 1000 Kg B-767 =

500 Kg. (exceto voos em IPC = 1000 Kg.)
A320 FAM = 500 Kg.
5.2.4.2 Petroleiro Operacional
Este tipo de operação será realizada quando não houver combustível disponível no aeroporto de destino (seja por Notams ou
outra condição), razão pela qual será uma condição obrigatória e poderá eventualmente afetar o ônus do pagamento.
Precauções
- Não exceda o MLW no destino.

- Verifique se a quantidade de combustível a bordo com a qual chegará ao destino é a necessária para o próximo trecho (não
excede o necessário, nem fica abaixo do mínimo exigido a bordo).
A320 FAM: Consulte 10.4.5.5

CAPÍTULO: 5
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5.2.5 Condição Técnica da Aeronave
5.2.5.1 MEL (Lista Mínima de Equipamentos)
Para cada tipo de aeronave é estabelecida uma Lista de Equipamentos Mínimos (MEL) que especifica os equipamentos,
sistemas e componentes que devem estar operacionais para que uma aeronave seja considerada aeronavegável para
despacho.
O MEL reflete a política da empresa para uma operação eficiente e segura. Baseia-se na MMEL (Lista Mestre de
Equipamentos Mínimos) publicada pela FAA e nos requisitos da DGAC, autoridade que a aprova.
5.2.5.2 Uso do MEL/CDL
A descrição e forma de utilização do MEL estão estabelecidas nos capítulos Preâmbulo e Como Usar, conforme
aplicável às diferentes frotas. (Boeing ou Airbus, respectivamente).
Está contemplada a modalidade de TR's (Revisões Temporárias), que permite incorporar modificações ao MEL de
forma temporária, até que seja realizada uma nova revisão completa do MEL na qual esteja incluída a referida
modificação temporária. Estes TR's são amarelos e também devem ser aprovados pela autoridade aeronáutica.
Os itens que requerem procedimentos específicos são identificados no MEL com (M-Manutenção) e/ou (O-Operações).
No caso dos aviões Airbus, estes procedimentos específicos são incluídos pelo fabricante na seção do MEL denominada
“Procedimentos Operacionais MEL” ou, se corresponder a Manutenção, fornecem a referência ao AMM (Manual de
Manutenção de Aeronaves), enquanto em Nos aviões Boeing, ambos os procedimentos específicos (M) e (O) são
incluídos pela Companhia após o respectivo item MEL, utilizando como referência o Dispatch Deviation Guide (DDG)
da Boeing.
O MEL rege a condição de aeronavegabilidade (aptidão para despacho) até o início do voo (aplicação da potência de
decolagem na pista). O despacho da aeronave de acordo com as condições do MEL exige a aceitação do Piloto em
Comando. Deve-se ter em mente que o Piloto em Comando, com base nas condições atuais ou previstas, tem
autoridade para rejeitar um avião antes da partida de um voo se não estiver satisfeito com qualquer aspecto da
aeronavegabilidade e/ou condição de manutenção do avião. avião, podendo exigir reparo mesmo quando o despacho
for possível de acordo com a MEL. Como regra geral, a utilização do MEL só deve ser feita quando se concluir que a
reparação ou substituição de um sistema ou componente avariado só poderia ser feita causando um atraso inaceitável.
Os despachos de acordo com o MEL são efetuados antes do início do voo, e são suportados pela anotação da
discrepância no MR-2 do Flight Log, e validados por um Número de Diferimento fornecido pelo MOC.
Caso ocorra alguma falha após iniciar o reboque e antes de iniciar a corrida de decolagem, deverá ser executado o
procedimento NÃO NORMAL / ANORMAL / EMERGÊNCIA e/ou reset dos disjuntores, interruptores, seletores ou
botões (conforme indicado no ECAM (Airbus) / EICAS (Boeing), QRH e/ou FCOM). Caso estes procedimentos não
recuperem a falha produzida, a decisão de continuar dependerá do Piloto em Comando, que analisará o nível de
degradação que afetará o avião e as informações fornecidas pelo MEL.
Esta análise deve considerar pelo menos o seguinte:
1) Efeito nos desempenhos de decolagem, rota e pouso.

2) Efeito nas condições meteorológicas de voo.
3) Tipo de carga transportada.
4) Degradação da capacidade de navegação e aproximação.

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5) Viabilidade de aplicação do respectivo Procedimento Operacional (O) do MEL, se houver.

6) Intervalo de reparo, que pode ser adiado até que o avião retorne à base
principal ou onde possa ser reparado dentro desse período.
7) Esta discrepância ou falha do sistema deverá ser registrada no FLOG ao final da seção para a devida
ação de manutenção corretiva.
8) Será motivo para retorno imediato ao estacionamento ou ponte, sempre que: a) Algum
dos pontos anteriores não puder ser atendido b) O item MEL
estiver associado a um procedimento de manutenção (M) c) O Piloto em
Comando determinar que Por razões de segurança, operacionais, comerciais ou de serviço, não é
conveniente continuar o voo
Nota 1: Qualquer esclarecimento ou informação que necessite de intervenção de manutenção poderá ser
solicitado através da frequência VHF/HF junto do MOC.
Nota 2: Qualquer informação necessária ao esclarecimento de questões operacionais, comerciais e/ou

de serviços será canalizada através do Controle de Voo via frequência VHF/HF.
CDL (Lista de Desvios de Configuração):
Os AFMs possuem uma Lista de Desvios de Configuração, que contém limitações operacionais em caso
de falta de peças do chassi secundário ou do motor e de certas peças danificadas.
Somente na Frota Boeing, o CDL, além de estar no AFM, também está incluído no MEL como “Apêndice
A”, tendo como referência a Seção 3 do Guia de Desvio de Despacho (DDG) da Boeing.
5.2.5.3 Definições, Condição de Manutenção
Condição 1: A aeronave pode continuar voando, sem intervenção de manutenção (inclui notas
previamente diferidas pela MEL).
Condição 2: O avião chega com notas de manutenção adicionais às existentes no MR2 (parte do MFL
em que está anotada a manutenção diferida), que na opinião do Piloto em Comando
podem ser resolvidas dentro do Turn Around Planejado e/ou que o MEL indica que isso
não afetará o próximo despacho.
Condição 3: A aeronave chega com notas de manutenção que requerem intervenção de manutenção e
afetarão o próximo despacho (restrito pela MEL).
5.2.5.4 Sistema aberto de relatórios diferidos
Durante o briefing de despacho, o documento Open Deferred Report (RDA) será entregue à tripulação
juntamente com a documentação de despacho, com informações atualizadas sobre os itens diferidos da
aeronave a ser voada.
Se entre o despacho do voo e a chegada da tripulação à aeronave a área de Manutenção exigir a adição
de um novo adiamento ou o cancelamento de um adiamento existente, o supervisor de manutenção fará
uma anotação manual no documento RDA entregue à tripulação durante o briefing. permitindo que o RDA
seja mantido atualizado.
CAPÍTULO: 5
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.5.5 Aceitação de Aeronaves
Na falta de ato formal de recebimento da aeronave, “assumir o comando da aeronave” será entendida como a
simultaneidade do seguinte:
• Comandante apresentado oficialmente no aeroporto.
• Aeronave designada para o voo colocada em posição de embarque.

•
Pelo menos um tripulante de voo no estacionamento de embarque.
Não obstante o acima exposto, no caso de manutenção no local de embarque, a aceitação do voo será adiada até o
final da manutenção.
Notas:
1) Trabalhos de manutenção de linha: Para garantir a segurança e integridade das pessoas e evitar possíveis
danos aos sistemas da aeronave ou equipamentos de solo, nenhuma inspeção pré-voo será iniciada nem será
avançada a preparação da cabine, enquanto a tripulação de voo não receber formalmente confirmação da
conclusão dos trabalhos de manutenção da linha.
2) Generalidades da “Verificação Diária”:
i) Formato para registro da Verificação Diária: De acordo com o disposto no Procedimento de Engenharia
QA-0099 “Uso e preenchimento do MFL”, a realização das diferentes verificações no MFL deverá ser
registrada no Horário UTC e na data do acordo. para o seguinte formato: MÊS (em texto)/DIA/ANO,
exemplo 06/04/10. Qualquer outro formato detectado deverá ser comunicado pelo Comandante da
Aeronave através do Relatório de Voo.
ii) Prazo de validade do Check Diário: para todas as frotas (A340, B787, B767, A320 FAM) é de 48 horas.
iii) É requisito que o Cheque Diário esteja atualizado (dentro do período de validade) para
iniciar um vôo.
iv) Quando se prevê que o período de validade do Check Diário expirará durante o voo, é permitido ao Piloto
Comandante aceitar o avião desde que este esteja válido no início do voo e tendo em conta que o A
verificação diária deve ser realizada. Verifique antes de iniciar a próxima seção.
3) Verificação diária B767:
O Comandante de Voo autorizará o embarque dos passageiros antes da aceitação final da aeronave e enquanto
a aeronave estiver a cargo da Manutenção de Linha no processo “DaiIy Check”, desde que atendidas as
seguintes condições:
i) O Controle de Voo informará ao escritório que está sendo realizado um “Daity” no avião.
"Verificar"
ii) A Manutenção de Linha informará as condições técnicas da aeronave à tripulação de voo quando esta chegar
ao avião (50 minutos antes do itinerário) e entregará a cabine. As obras ainda pendentes no exterior do
avião podem continuar, mas em condições para que o PIC possa realizar a caminhada.
iii) A Manutenção de Linha, através do coordenador de voo, entregará (40 minutos antes
do itinerário) a cabine para início do embarque dos passageiros.
iv) O estado de manutenção da aeronave não apresenta inconvenientes para o voo.
4) Verificação diária do A320 FAM:
Ver procedimento para Turn Around de 35 minutos no parágrafo 10.4.1.6, 2), b), ii) deste manual.
CAPÍTULO: 5
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.5.6 Entrega da Aeronave pela Tripulação de Voo
Nos aeroportos com representação própria ou contratada, a entrega da aeronave pela tripulação
ocorre no momento em que o Comandante, por si ou por delegação, entrega formalmente a
documentação da aeronave ao pessoal de terra. Nos aeroportos onde não exista representação
própria ou contratada, a aeronave com a sua tripulação, passageiros e carga continuará a cargo do
Comandante até que seja providenciada transferência para terceiros devidamente habilitados.

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.6 Análise das Condições Meteorológicas
5.2.6.1 Origem da Informação Meteorológica
A fonte primária de informação meteorológica para despachos será o serviço meteorológico oficial do aeroporto de origem
do voo, que poderá ser complementado com os serviços dos sites Jeppesen, SITA, GOES, NOAA e outros recomendados e
devidamente validados neste documento. pela Diretoria Adjunta de Controle de Voo. Outros aplicativos, como The Weather
Channel, NÃO são autorizados.
No SCL, a informação oficial é a fornecida pela Direção de Meteorologia da DGAC. No entanto, a Empresa dispõe do serviço
de aconselhamento de um Meteorologista, que poderá ser consultado em caso de dúvidas, ou para complementar a
informação disponível. A sua opinião será tida em conta, mas as condições do Gabinete serão resolvidas pela EOV com o
Piloto em comando.
Dependendo do tipo de operação, previsões, boletins meteorológicos de hora em hora, AIREPS, fotos de satélite, cartas
meteorológicas significativas, Ventos Fortes, Relatórios de Travessia de Cordilheira, Atividade Vulcânica, relatos de furacões,
tornados, que afetam a origem, rota, destino e alternativas.
Endereços de Internet validados
Lista de sites da Internet validados pela Subgestão de Controle de Voo, para obtenção de informações meteorológicas:
Caracteristicas
-
Fonte Oficial: alimentado e mantido por uma organização séria e confiável.
-
Regulares: sofrem com uma taxa de não comparecimento muito baixa, estão sempre disponíveis.
-
Testado: a maioria está atualmente em uso nos escritórios CCV SCL.
a) METAR E TAF (leitura RVR, especiais, sigmet, snowtams)
http://metaer.meteochile.cl/
www.jetplan.com
http://aviationweather.gov/adds/metars/
http://www.ogimet.com/metars.phtml
http://weather.noaa.gov/weather/taf.shtml
http://weather.noaa.gov/weather/metar.shtml
http://www.smn.gov.ar/mensajes/index.php
b) Imagens de Satélite
http://www.smn.gov.ar/vmsr/principal.php
http://aviationweather.gov/obs/sat/intl/
http://www.intellicast.com/Global/Satellite/Infrared.aspx?region=hisasat
http://www.nrlmry.navy.mil/nexsat-bin/nexsat.cgi
http://wwwghcc.msfc.nasa.gov/GOES/globalir.html
http://www.inmet.gov.br/html/observacoes.php
c) Cartas de tempo significativo
http://aviationweather.gov/products/swh/
http://weather.noaa.gov/fax/wafsfax.shtml
d) Vulcões
http://www.smn.gov.ar/?mod=vaac&id=25
http://www.bom.gov.au/products/Volc_ash_recent.shtml
http://www.ssd.noaa.gov/VAAC/others.html
http://www.metoffice.gov.uk/aviation/vaac/vaacuk_vag.html
Nota: Consulte os relatórios de dispersão e concentração de cinzas.


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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
e) Furacões
http://www.nhc.noaa.gov/
http://www.nrlmry.navy.mil/TC.html
http://www.hurricanezone.net/
www.jetplan.com
f) Pronareia
http://www.smn.gov.ar/mensajes/index.php?operacion=seleccion&observacion=pronarea
g) Página meteorológica oficial do AKL
http://metra.co.nz/lanchile
h) Travessia da Serra
http://57.228.130.56:19125/MountainCrossing/IngresoInfoCruce.do
5.2.6.2 Despacho em Condições Meteorológicas Adversas
Será dada especial atenção à análise das condições meteorológicas, quando estas possam afectar a
operação, eventualmente tornando aconselhável atrasar ou mesmo cancelar um voo com destino a um
Aeroporto, ou sobrevoar uma área onde sejam previstas ou reportadas condições severas, tais como:
i) Furacões ou Tempestades Tropicais

ii) Trovoadas, granizo, cisalhamento de vento ou linhas de instabilidade
iii) Travessia de Cordilheira/Onda de Montanha:
Para evitar que uma aeronave seja despachada em rota com atividade convectiva ou tempestades
elétricas, o Centro de Controle de Voo do SCL terá a responsabilidade de avaliar as condições
meteorológicas, incluindo relatórios de aeronaves que já sobrevoaram a área anteriormente.
Os endereços de Internet recomendados para consulta são:
a) http://www.meteofa.mil.ar/ b)
http://57.228.130.56:19125/MountainCrossing/IngresoInfoCruce.do
Notas:
1) Quanto ao gelo nas serras, ver parágrafo 6.10.4 deste manual.

2) Em relação às ondas de montanha, ver parágrafo 6.11.2 deste manual.

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DATA : 20-JAN-14 (R/230)
Travessia da cordilheira do SCL usando SID NEBEG
Para as rotas SCL-MDZ, SCL-COR, SCL-GIG e SCL-GRU, quando as condições meteorológicas para
a travessia da serra permitirem, a saída mais curta do SCL para a travessia da serra é pelo SID NEBEG
(saída da pista 17L/ R-AMB-DESIT-PASTERS-
NEBEG), neste caso para cumprir os MCL (níveis mínimos de cruzeiro) publicados no A307, o voo
deverá ser despachado tendo em conta as seguintes limitações de peso de descolagem, conforme
detalhado por frota:
A-340: 230.000 Kg.

B-767: sem limite de peso de decolagem.
A-320: 69.000 Kg.
A-319: sem limite de peso de decolagem.
iv) Tempestades de poeira, neve ou areia
v) Cinzas e/ou Atividade Vulcânica (Cinzas Vulcânicas)
A decisão de despachar voos para áreas com presença ou previsão de cinzas vulcânicas é tomada de
acordo com um protocolo especial, que considera o envolvimento prévio das áreas de Segurança (DSO)
e Operações (GOV) da empresa, que utilizando todos os recursos disponíveis analisam o antecedentes
e emitir recomendações para garantir que a operação será realizada em conformidade com os padrões
definidos na Matriz do Grupo LATAM Airlines para despacho e operação em áreas ou aeroportos
afetados por cinzas vulcânicas. Esta decisão é comunicada à área de despacho de voo pelo respectivo
Gerente de Operações de Voo, ou por quem ele designar (Executivos de Frota ou Executivos de Turno
de Operações conforme o horário de operação).
Procedimento a seguir para planejamento e despacho de voo:
Os EOVs devem preparar a pasta de despacho do voo usando as seguintes informações básicas:
- A informação emitida pela entidade meteorológica competente, dependente da respetiva autoridade

aeronáutica, através de SIGMET, METAR, TAF e relatórios de dispersão de cinzas emanados do
VACC associado à área de operação, podendo ser complementada com informação obtida em
endereços internet validado no parágrafo 5.2.6.1, d) deste manual.
- As recomendações emitidas pelo ORD e pelo comitê de contingência operacional (quando este estiver
acionado) e/ou pela área de planejamento (CCV) e gabinete de meteorologia da Empresa.
- Relatórios feitos por aeronaves que operaram no setor ou aeroporto reportados com cinzas vulcânicas
(VA).
- Relatórios e análises de fornecedores terceirizados autorizados.
- Aplicação da matriz operacional do Grupo LATAM Airlines, para despacho e operação em áreas
ou ambientes afetados por cinzas vulcânicas.
- Com base nos Relatórios de Dispersão VAAC, o EOV traçará graficamente as áreas traçadas para
anexar à Pasta de Voo, quando afetar os aeroportos de origem ou destino.
- Nos aeroportos que possuam equipamentos TOPAS (medição de concentração de cinzas), os

equipamentos CCV monitorarão esses valores e, a pedido das tripulações de voo, serão informados
via frequência ou ACARS.
Por fim, o despacho e a condução do voo propriamente dito são feitos sob a responsabilidade e
autoridade do Piloto em Comando (REF: MO 2.7.2).

CAPÍTULO: 5
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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
MATRIZ OPERACIONAL LAN PARA DESPACHO E OPERAÇÃO EM ÁREAS OU

AEROPORTOS AFETADOS PELA CINZAS VULCÂNICAS:

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
vi) Glacê e glacê severo
Para operar em condições de gelo conhecidas ou esperadas, deve-se verificar se a aeronave está
certificada para operações em condições de gelo (REF: Para Boeing no AFM Aprovado pela FAA,
Seção 1, Limitações do Certificado, Operações em Condições de Gelo/Sistema Antigelo do Motor.
Para Airbus em Manual de Voo de Avião Aprovado pela DGAC/EASA, Limitações, Central Elétrica,
Operações em Condições de Gelo) e equipado para operar nessas condições (ver MEL e CDL).
Para condições de gelo no solo, o Capítulo 7.7.1 deste manual “Operação em Tempo Frio /
Descongelamento e Antigelo do Solo” deve ser cumprido.
vii) Pistas contaminadas
Ver parágrafo 6.12 deste Manual.
Nota: Para a rota JFK, recomenda-se que tanto a tripulação de voo como o CCV MIA e o CCV
SCL estabeleçam contacto em rota, de forma a terem informação atualizada sobre as
condições do gelo, tanto em rota como no terminal e suas alternativas, incluindo os
últimos SNOWTAMs caso existam.
5.2.6.3 Informações Meteorológicas para o Escritório
Os relatórios de observações meteorológicas, horários e/ou previsões utilizados (METAR e/ou TAF)
serão os mais recentes disponíveis, considerando que pelo menos o aeroporto de destino ou destino
alternativo deverá estar acima dos mínimos operacionais exigidos. Para uma operação de curta
distância, não poderão durar mais de uma hora e meia a partir do momento da imposição. (Ver
parágrafo 5.2.6.3.1 deste MO.)
Se o Piloto em Comando possuir um documento de despacho atualizado cobrindo todo o voo proposto,
o voo não precisará ser adiado por uma Parada Intermediária enquanto se aguarda o recebimento de
novos boletins meteorológicos.
Tal interpretação ficará a critério do Piloto em Comando, aplicando-se somente quando todas as
indicações de previsão e relatórios de tempo anteriores aos relatórios das aeronaves em voo
estabelecerem que o tempo no próximo ponto de pouso e alternativas não será inferior aos mínimos,
no momento da chegada.
Relatórios meteorológicos de hora em hora não serão exigidos em escritórios de operações de longa
distância (OLD). No entanto, quando disponíveis, serão anexados à documentação do voo, devendo
ser sempre os últimos disponíveis para aquele troço da rota.
5.2.6.3.1 Relatório meteorológico METAR para Operação de Curta Distância
O voo deverá ser planejado e despachado com base na combinação de TAF e METAR, para que o
Piloto em Comando possa analisar se a situação meteorológica atual e futura do aeródromo de destino
e alternativo para o horário previsto de pouso estará dentro ou próximo dos requisitos mínimos .
A320 FAM:
Os despachos do SCL para os aeródromos LSC, CPO, MDZ, CCP, ZCO, ZAL e ZOS são
considerados operações de curta distância.
Nos casos em que apenas um dos boletins meteorológicos TAF ou METAR do destino seja o que
atenda aos mínimos exigidos, será a análise da combinação de ambos que permitirá ao Piloto em
Comando realizar o voo. Nestes casos, será realizado o seguinte procedimento para envio e serão
tomadas as medidas adicionais indicadas:

DATA : 10-OUT-13 (R/229)
a) As áreas CCO e CCV se coordenarão para avaliar a condição

meteorológico.
b) Nos casos em que apenas um dos boletins meteorológicos TAF ou METAR do destino seja o
que atenda aos mínimos exigidos, serão acrescentados 15 minutos de combustível extra no
planejamento de combustível, sendo selecionados e especificados dois aeródromos
alternativos. destino (REF:DAN 121.231).
c) O CCV deverá informar ao Piloto em Comando qualquer variação nas condições

clima do destino.
5.2.6.3.2 Relatório Meteorológico TAF (Previsão do Aeródromo Terminal)
As previsões meteorológicas do TAF são válidas por até 30 horas, que incluem diversos indicadores
e são detalhadas a seguir.
a) BECMG ou FROM (FM): indica o início de um período de mudança nas condições meteorológicas
durante o período do TAF.
b) TEMPO: indica flutuações temporais nas condições meteorológicas previstas, dentro de um

período de tempo publicado.
i) Como política geral de despacho para operações, a condição TEMPO na previsão não será
considerada como condição restritiva ao destino. Excetuam-se as operações ETOPS (ver
parágrafo 7.12.6, 1), g), nota explicativa N°2).
ii) Para garantir um melhor padrão no planejamento de voo, caso a condição TEMPO em um
TAF indique visibilidade vertical ou horizontal abaixo do mínimo exigido para uma alternativa
de destino, aquele aeródromo não poderá ser considerado como alternativa de destino no
planejamento.
c) PROB: probabilidade percentual de ocorrência das condições meteorológicas previstas

em um determinado período de tempo.
i) PROB40 TEMPO, PROB40 ou TEMPO PRO40: Probabilidade moderada (não certa) de

ocorrência de condições meteorológicas (PROB50 ou superiores estão incluídos no FROM,
BECMG ou TEMPO).
ii) PROB30 TEMPO, PROB30 ou TEMPO PROB30: Baixa probabilidade de ocorrência de

condições meteorológicas (dada a sua baixa probabilidade, não será considerada como
restrição operacional no momento do planejamento e despacho do voo, tanto para
aeroportos em operação normal quanto em operação ETOPS )
Exemplo:
KJFK 241732Z 2418/2524 11006KT 4SM –SHRA BKN030 FM242300 22006KT 3SM –
SHRA OVC030 PROB30 2504/2506 VRB20G35KT 1SM +TSRA BKN015CB FM250600
25010KT 4SM -SHRA OVC050 TEMPO 2508/2511 2SM –SHRA OVC030
Nota: Se o Piloto em Comando por qualquer motivo, motivo ou circunstância considerar

pertinente, terá sempre a prerrogativa e/ou autoridade para ordenar o fornecimento de
combustível extra de acordo com as condições de despacho.

PÁGINA : 22
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.7 NOTAM
5.2.7.1 Fontes de Informação e Classificação de NOTAMs
O planejamento e despacho do voo serão feitos usando informações NOTAM obtidas do

Base interna de NOTAMs do Centro de Controle de Voo do SCL, que é gerenciada por um
EOV na Subgestão de Controle de Voo, utilizando as seguintes fontes oficiais de informação:
• NOTAMs DGAC Chile • Sistema

NOTAM Jeppesen • NOTAMs de empresas •
NOTAMs FAA (https://
www.notams.jcs.mil/) • NOTAMs enviados das estações pelos
EOVs
Ao despachar um voo, o EOV destacará no “Destaque de Informações de Voo” do Plano Operacional de Voo os NOTAMs
mais significativos para o voo, incluindo, se aplicável, relatórios de atividade vulcânica ou SNOWTAM.
NOTAMs com zonas Restritas, Perigosas ou Proibidas são representados graficamente pelo EOV no respectivo gráfico, para
melhor interpretação e rápida visualização da localização geográfica dos NOTAMs.
Classificação NOTAM
ALFA INFORMAÇÃO
SÉRIE “A” Geral de Aeroportos Domésticos e Internacionais BRAVO “B” Comunicações e
Rádio Auxílios em Rotas e Aeroportos.
Aeródromos Públicos Nacionais CHARLIE “C”.
Avisos de navegação ROMEO “R”.
SIERRA “S” Snowtan Nacional.
UÍSQUE “W” Zonas R (Restrito), P (Proibido), D (Perigoso).
5.2.7.2 Distribuição de NOTAMs na Empresa
Tabela de distribuição
NOTAMS por e-mail
lanoicoadruetpsO
E
naolC
P
lriB
P
n
setnereG
OCC
VCC
aC
GrS
F
gnoifteoio
agVrC
ato
laicreom
Destino adequado para fechamentos Trilha Principal xx xxxx x

Faixas Secundárias x xx x
Fechamentos alternativos adequados Trilha Principal xx xx x
Faixas Secundárias xx x
Rota de alternativas de fechamentos adequados x xxx
Mudanças nas distâncias declaradas TORA, TODA ou ASDA xx xx x
Fechamento de pista de táxi x x
Áreas restritas satélite xxxx xx x
Exercícios Militares xxx xx x
foguetes xxxx xx x
Luzes de pista xxx
Falta de combustível xxxx x
Sistemas de Abordagem xxx

PÁGINA : 23
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.7.3 Formato e descrição do SNOWTAM (Ref: Anexo 15 da ICAO)
A validade máxima do SNOWTAMS é de 24 horas. Novos SNOWTAMS serão publicados

sempre que ocorrer uma mudança significativa nas condições climáticas e nas condições da
pista. (Ref: DAP 15 00, Parte DAP 15 04, item 27)

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Exemplos de SNOWTAM:
GG SCELLANW
041942 SCSCYNYX
SWSC0435 SCCI 08041930
(NEVE 0435
A) SCCI B) 08041930
C) 01 07 12
F) NIL NIL NIL
H) 5 5 5
N) NIL
R) NIL
T) ÁREA DE MANOBRA LIMPA E SECA, BA É BOA)
GG SCELLANW
041253 SCSCYNYX
SWSC0433 SCRM08041124
(NEVE 0433
A)SCRM B)08041124
C)11
F)7-8/7-8/7-8
G)50-60-60
J)100-300/5/LR
A) NÃO
T)RWY COBERTO EM SUA TOTALIDADE POR COMPACT SN DE 5 A 6CM DE ESPESSURA
ESPESSURA DA BASE DE GELO 3CM, CABOS LATERAL COMPACTOS SN 1 A 3M HGT
BTN 4 A 5M DA BORDA DA RWY DE DOIS LADOS)
SWSA0310 SAWH 07311200

(SNOWTAM 0310 A)
SAWH B)07311200 C) 07
F) 6-6-6 H) 4-4-4
N) 6 R) 5
S)
08011000 T)
RWY 07/25 COM PONTOS DISPERSOS DE FLUXO SN , AÇÃO DE
FREIO ESTIMADA 4 (MÉDIO/BOM). AMACIAMENTO A E B COM RESTOS DE FLUXO SN, AÇÃO DE
FREIO ESTIMADA 4 (MÉDIO/BOM). APROM ENTRADA NAS MANGAS A E B
MOLHADAS COM RESTOS DE SN FLUX ACTION BRAKING 4 (MÉDIO/BOM). RESTO DA
PLATAFORMA COBERTA COM FINA CAMADA DE WET SN SEM BASE GEADA, AÇÃO DE FREIO
ESTIMADA 3 (MÉDIA). ÁREA DE MOVIMENTO TRATADA COM UREIA.)

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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
Exemplo de formato e descrição para SNOWTAM Europe
EDDF 211620Z 02004KT CAVOK M01/M03 Q0998 R25R/550169 R25L/550165 NOIG=
EDDF 211550Z 02004KT 9999 FEW022 BKN050 OVC130 M01/M03 Q0999 R25R/550169 R25L/550165
NOSIG =
Descrição para: “R25R/550169”
RR TE DD BB
R25R/5 5 01 69
Pista R25R em uso, pista 25 à direita. (RR)

5 Tipo de Poluição, (5 Neve Molhada) (T)
5 percentual de pista contaminada (26% a 50% de pista coberta) (E)
01 profundidade de contaminação (1mm) (DD)
69 Ação de frenagem, (em porcentagem, por exemplo, 69=0,69 BOM) (BB)

PÁGINA : 26
DATA : 15-JUN-13 (R/228)
5.2.7.4 NOTAMs para Voo
No planejamento e despacho de um voo, as informações do NOTAM são obtidas por meio de ferramenta
disponível no sistema de planos de voo. Para isso, será considerada uma lista de aeroportos que abrangem
todas as rotas possíveis disponíveis no sistema para uma mesma Origem – Destino (par de aeroportos),
evitando assim a necessidade de gerar novas informações de NOTAM caso devam ser realizadas. .uma
mudança de rota para o mesmo destino.
1) Voos Domésticos Todos

os aeroportos e FIRs correspondentes serão incluídos em ordem geográfica de Santiago ao norte ou sul,
incluindo os aeroportos de LPB, VVI, SLA, NQN, BRC, CRD, MPN, RGL.
2) Vôos Regionais Todos

os aeroportos e FIRs correspondentes serão incluídos em ordem geográfica de Santiago até seu destino
final. Serão considerados rotas regionais os voos que tenham como destino final um aeroporto localizado
no Brasil, Peru e Argentina-Uruguai.
3) Voos Internacionais
Todos os aeroportos e FIRs correspondentes serão incluídos por ordem geográfica, de acordo com a
seguinte classificação:
a) DEP – ARR – ALT: Informações relativas aos aeroportos de partida e destino e suas alternativas.
Serão considerados no máximo 2 aeroportos alternativos, tanto de partida como de destino.
b) NOTAM ENROUTE: Inclui os aeroportos detalhados para cada rota. O mesmo grupo será válido para
operações ETOPS 120, 180 ou não ETOPS.
c) NOTAM ENROUTE ALT. ENG FAIL: Corresponde a uma parte especial para voos que operam rotas
internas na América do Sul, com aeroportos alternativos em caso de falha de motor ou
despressurização. Para facilitar o acesso, estão separados do “NOTAM ENROUTE”.
Critérios filtrados de NOTAMs
Serão incluídos todos os NOTAM que possam afetar a operação desde o horário de saída do voo por itinerário
e nas 24 horas seguintes. Para isso, serão aplicados os seguintes critérios:
TIPOS DE Acompanhar o trabalho: Serão incluídas informações sobre

AEROPORTOS fechamentos, iluminação, trabalho e alterações nas distâncias
declaradas.
Taxiways: Serão incluídas informações sobre as principais

taxiways, fechamentos e obras que impeçam sua consideração
TIPOS DE SAÍDA
DESTINO
NOTAM Alt.
durante a operação.
ALTERNATIVAS
Estacionamentos e pontes: serão incluídas informações

sobre estacionamentos e pontes fechadas para obras.
TRABALHE NA TRILHA XXXX Alterações nos mínimos: Serão incluídas alterações nos
TAXIWAY XXX mínimos publicados no NOTAM devido à presença de
obstáculos na aproximação.
ESTACIONAMENTO E PONTE XX
Auxílios de rádio: Somente informações de VOR e ILS e
RÁDIO AIDS XXXX seus componentes, como luzes de pista, PAPI, serão incluídas.
Se um aeroporto necessitar de ajuda do NDB, ela também
FECHAMENTO DO AEROPORTO XXXX será incluída.
LUZES DE PISTA E TAXIWAY XXXX
Fechamentos de aeroportos: Serão incluídas informações
ALTERAÇÕES MÍNIMAS (EUA) x relacionadas a fechamentos temporários de aeroportos,
devido a trabalho, restrições de autoridade e similares.

CAPÍTULO: 5
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ABETO
FIR: Nas informações FIR de aeroporto de partida, destino e
alternativo são consideradas todas as zonas ativas sem restrição de
nível, informações de VOR inoperantes. Para FIRs em rota são
TIPOS DE SAÍDA
DESTINO
NA
NOTAM
consideradas zonas restritas acima do FL200. Todas as atividades
como exercícios militares, lançamento de pára-quedas, balões de
paraquedismo e balões de ar quente publicados como fora do AWY, AJUDA DE RÁDIO XXX
ou níveis inferiores, são controladas pelo ACC e não serão incluídas. ZONAS D, P e R (acima do FL200 em rota) XXX
CONTROLE DE FLUXO XXX
FECHAMENTO DE VIA AÉREA XXX
Lista de NOTAMS por ROTA
a) Rotas Nacionais
ROTA: NACIONAL DO NORTE

NOTAM APLICÁVEL: SCEL SCIE SAME SCSE SCAT SCFA SCCF SCDA SASA SCAR SLLP SLVR
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SLLF SACF
ROTA: NACIONAL DO SUL

NOTAS APLICÁVEIS: SCEL SAME SCIE SCTC SCPC SCJO SCVD SAZN SCTE SAZS SCBA SAVC
SCCI SAWG SAWH EGITO
ABETO: SCEZ SAMF SCTZ SCCZ SAVF
b) Rotas Regionais
ROTA: LESTE
NOTAS APLICÁVEIS: SCEL SCIE SAME SACO SAAR SAEZ SABE SUMU
ABETO: SCEZ SAMF SACF SAEF SUEO
ROTA: BRASIL
NOTAS APLICÁVEIS: SCEL SCIE SAME SAG SGAS SBGR SBGL SBKP SBCF
ABETO: SCEZ SAMF SACF SARR SGFA SBCW SBBS
ROTA: LIMA
NOTAS APLICÁVEIS: SCEL SCIE SAME SCFA SCDA SPSO SPIM SPHI SEGU
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SPIM
ROTA: SCL-GYE
NOTAM APLICÁVEL: SCEL SCIE SAME SCFA SCDA SPIM SPHI SEGU SEQM SEMT
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SPIM SEGU
c) Rotas Internacionais
ROTA: SCL-BOG
DEP-ARR-ALT: SCEL SAME SCIE SKBO SKRG SKCL NOTAM
ENROUTE: SCDA SPIM SPQT SEGU SKBQ NOTAM ENROUTE
ALT. FALHA DE ENG: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR: SCEZ SAMF SCFZ SPIM
SBAZ SEGU SKED
ROTA: SCL-BOG-MIA DEP

– ARR –ALT: SCEL SAME SCIE KMIA KFLL KPBI NOTAM ENROUTE:
SCDA SPIM SPQT SEGU SKCL SKRG SKBO SKBQ MPTO MKJP NOTAM ENROUTE ALT. ENG FAIL: SPCL
SPTU SBCZ SBRB FIR: SCEZ SAMF SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SKEC
MPZL MKJK MUFH KZMA
CAPÍTULO: 5
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DATA : 15-JUN-13 (R/228)
ROTA: SCL-CCS-MIA DEP

– ARR –ALT: SCEL SAME SCIE KMIA KFLL KPBI NOTAM
ENROUTE: SCDA SPIM SPQT SEGM SKCL SKBO SKRG SVMI SVBC SVMC MDSD NOTAM ENROUTE
ALT. FALHA DE ENG: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR: SCEZ SAMF
SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SVZM TNCF MTEG KZMA
ROTA: SCL-CUN-MIA
DEP -ARR –ALT: SCEL SAME SCIE KMIA KFLL KPBI
NOTAM ENROUTE: SCFA SCDA SPIM SPHI SEGU SEMT MPTO MROC MSLP MMUN MMMD MMCZ
MUHA
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SPIM SEGN MPZL MHTG MMID MUFH KZMA
ROTA: SCL-GYE-CCS-MIA DEP

ENROUTE: SCDA SPIM SPHI SEGU SEMT SKBO SKCL SKRG SVMI SVBC SVMC MDSD NOTAM ENROUTE
ALT. FALHA DE ENG: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR: SCEZ SAMF
SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SVZM TNCF MTEG KZMA
ROTA: SCL-JFK
DEP -ARR –ALT: SCEL SAME SCIE KJFK KBWI KBOS KBDL
NOTAM ENROUTE: SCDA SPIM SPSO SPHI SPQT SEGU SKBO MPTO MKJP KMIA KMCO KIAD NOTAM
ENROUTE ALT. FALHA DE ENG: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR:
SCEZ SAMF SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SKEC MPZL MKJK MUFH KZMA KZJX KZDC KZNY KZBW
ROTA: SCL-LAX
DEP -ARR –ALT: SCEL SAME SCIE KLAX KASN KLAS KONT
NOTAM ENROUTE: SCFA SCDA SPIM SPSO SPHI SEGU SEMT MROC MSLP MMAA
MMMX MMGL MMZT MMHO
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SPIM SEGU MPZL MHTG MMID MMEX MMZT KZLA
ROTA: SCL-MEX
DEP -ARR – ALT: SCEL SAME SCIE MMMX MMAY MMGL
NOTAM ENROUTE: SCFA SCDA SPIM SPHI SEGU SEMT MROC MSLP
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SPIM SEGM MPZL MHTG MMID MMEX
ROTA: SCL-MIA
DEP – ARR -ALT: SCEL SAME SCIE KMIA KFLL KPBI
NOTAM ENROUTE: SCDA SPIM SPHI SPQT SEGU SKBO MPTO MKJP NOTAM
ENROUTE ALT. ENG FAIL: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR: SCEZ
SAMF SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SKEC MPZL MKJK MUFH KZMA
ROTA: SCL-PUJ-MIA DEP

ENROUTE: SCDA SPIM SPQT SEGU SKBO SVMI MDPC MDSD MDLR NOTAM
ENROUTE ALT. FALHA DE ENG: SPCL SPTU SBCZ SBRB FIR:
SCEZ SAMF SCFZ SPIM SBAZ SEGU SKED SVZM TNCF MDSC MTEG KZMA
ROTA: PACÍFICO
NOTAM APLICÁVEL: SCEL SCIE SAME SCFA SCIP NTTO NTAA NCRG
ABETO: SCEZ SAMF SCFZ SCIZ NTTT
ROTA: SCL-MAD
DEP – ARR – ALT: LEMD LEVC LEZG SCEL SCIE SAME
ENROUTING ADEQUADO: LEZL LEZG LPPT GCLP GVAC (SBBE ou SBSL) SBFZ SBBR SBGR SGAS SACO SLVR
SCFA
FIR: LECM LPPC LPPO GCCC GOOO GVSC SBAO SOOO SBAZ SBRE SBBS SBCW SGFA SARR SACF
SAMF SCEZ
Nota: (Para operação B767): Belém SBBE ou São Luís SBSL devem ser considerados em conformidade com a
regulamentação de manter um aeroporto a 60 minutos de distância, em todos os momentos dentro do continente.

PÁGINA : 29
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
ROTA: SCL-AKL
DEP – ARR – ALT: SCEL SCIE SAME NZAA NZOH NZCH
ADEQUADO: SCTE SCCI SCIP NTAA NCRG NZWN
ABETO: SCEZ SAMF SCTZ SCCZ SCIZ NZZO NZZA NZZC
ROTA: MAD-FRA
DEP – ARR – ALT: LEMD LEVC LEZL EDDF EDDL EDDK
ENROUTING ADEQUADO: LPPT LEAL LEBL LEZG LFLL LFBO LSZH
ABETO: LECM LFBB LFMM LSAS EDGG EDWW
ROTA: AKL-SYD
NOTAS APROPRIADAS: NZAA NZCH NWWW YSSY YBBN YMML
ABETO: NZZA NZZO YMMM YBBB
Nota: Informações adicionais de NOTAM serão incluídas no despacho se necessário devido a desvios, ou outras informações
a pedido da Tripulação de Voo quando solicitado.
5.2.7.5 NOTAMs da Empresa
Os Subgerentes de Operações de Voo e Chefes de Frota da Companhia poderão emitir informações às suas tripulações de
voo através dos NOTAMs internos da Companhia, quando necessitarem que tais informações sejam de ação urgente ou
imediata.
Esses NOTAMs da Empresa são armazenados por 30 dias.
Os NOTAM da Empresa que tenham expirado ou que o administrador considere que devam ser retirados serão enviados
aos respectivos Gestores de Frota para validação da sua retirada.
5.2.8 Documentação de voo
Corresponde à informação de despacho do voo, com o planeamento realizado por um EOV. É apresentado em uma pasta
preparada antes de cada voo e a Tripulação de Voo o levará de forma acessível a bordo, conforme detalhado no item
5.2.8.1 deste manual.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.8.1 Lista de documentação de voo
1) Formulário de briefing da tripulação. (Liberação de Voo) (*)

2) Plano Operacional de Voo (assinado pelo Comandante de Voo) (*)
3) Plano de Voo ATC-1 (cópia da mensagem enviada aos órgãos aeronáuticos) (*)
4) Informações meteorológicas: Previsões (TAF), horários (METARES), cartas meteorológicas (cartas de superfície se
exigidas pela tripulação de voo), fotos de satélite. (*)(***)
5) NOTAS (*)
6) NOTOC (Ref: Anexo H, item 11.2.5, deste manual) (*)
7) Situação de manutenção da aeronave (relatórios diferidos abertos, MEL/CDL e limitações operacionais).
8) Peso e Balanço 9) Formulário

com localização da carga (Instruções de Carregamento e Relatório) (****)
10) Declaração de Peso ULD (****)
11) Declaração Geral e APIS (quando aplicável)
12) Manifesto do Passageiro (quando aplicável) (**)
13) Manifesto de Carga e Correio (quando aplicável) (**)
14) Pedido de Combustível e Bilhetes de Combustível (quando aplicável)
15) Na Rota Nacional, relatório de equipamentos de apoio: Será considerado que as equipes de apoio da ASU/GPU estão
sempre operacionais, a menos que o Chefe da Base ou seu designado informe o contrário por escrito. Nos casos em
que a APU esteja inoperante, será solicitada, por escrito, às estações de destino e de trânsito, a confirmação do
estado dos equipamentos de apoio.
16) Tabelas Holdover Times Guidelines (HOT): caso existam condições de gelo no solo dos aeroportos a serem operados,
serão incluídas tabelas HOT correspondentes ao Tipo de Fluido a ser utilizado.
Em caso de geada deverá ser incluída a tabela “ACTIVE FROST” (Ref: Capítulo 7.7.1.6.5 e 7.7.1.12 deste manual).
17) Para despachos com operação planejada RNP-AR: relatório de previsão RNP (NRAF).
18) Para voos ETOPS incluir “Guia de Despacho ETOPS”. (Veja 11.3.6.1 deste
manual).
19) Carta de Navegação NAT (Carta de Plotagem do Atlântico Norte): Incluida em voos SCL-MAD-SCL.
(*) = Corresponde à informação que, caso não haja alterações que o exijam, será prestada no primeiro trecho de uma série
de voos e permanecerá válida para os trechos subsequentes.
(**) = A preparação da documentação de voo relativa a passageiros, carga e correio, bem como a sua inclusão na “Pasta
de Voo” e embarque, é de responsabilidade da Sede da Estação Aérea. No entanto, a ICC receberá a
documentação correspondente ao seu âmbito de atuação (Exemplo: PIL, UM, manifesto diverso, etc.).
(***) = Quando as cartas meteorológicas e fotos de satélite puderem ser visualizadas na sala de despacho, não será
necessário anexá-las em papel, a menos que o Comandante de Vôo exija.
(****) = Documentos que não são entregues regularmente ao PIC, mas fazem parte do arquivo de documentação de voo
indicado no item 5.3.9 deste manual.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
5.2.8.2 Descrição da documentação de voo
1) Formulário de Briefing da Tripulação (Liberação de Voo)
Documento no qual as informações e parâmetros mais significativos para o planejamento e operação do voo são
apresentados à tripulação de voo de forma ordenada e resumida (ver anexo). Para todos os voos será elaborado
o Crew Briefing, documento que traz o nome e o número da licença do Gerente de Operações de Voo responsável
pelo despacho. O Briefing da Tripulação juntamente com o Plano Operacional de Voo são assinados pelo
Comandante de Voo, no momento da aceitação do despacho do voo.
NOTA: Será necessária a emissão de novo Formulário de Briefing da Tripulação nos seguintes casos:
• Quando o CCO reprogramar o voo com novos horários de operação (alteração do Crew Briefing
Form não se aplica em casos de atrasos por condições climáticas ou manutenção). • Quando,
após o despacho do voo, a aeronave
for trocada por outra de frota diferente. Não se aplica a alterações dentro da mesma família A320,
mas o Formulário de Crew Brienfing deverá ser alterado sempre que a nova aeronave
designada tenha status de manutenção 2.
• Quando houver mudança de Tripulação de Voo pelo menos 01:30 Horas antes do ETD. Após esse
tempo, a correção deverá ser feita manualmente no documento original.

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DATA : 10-OUT-13 (R/229)
2) Plano de Voo Operacional
Será utilizado o sistema mecanizado de Plano de Voo Jeppesen. Como sistema alternativo,
poderão ser utilizados planos de voo pré-computados (ver item 5.3.6, d) deste manual).
Nota: O sistema de planos de voo da Jeppesen permite a utilização de uma ferramenta

chamada OSA (Optimum Scenario Analysis), através da qual será otimizado o
uso das rotas, considerando os ventos predominantes, a distância entre origem e
destino e as taxas de sobrevoo. Isto será usado em voos de longo alcance, como:
SCL-MIA-SCL, SCL-JFK-SCL, SCL-MEX-SCL, SCL-LAX-SCL, SCL-PUJ, LIM-
LAX-LIM, LIM-JFK- LIM, SCL-MAD-SCL e em rotas de curto alcance como: SCL-
LIM-SCL, SCL-GRU-SCL.
A responsabilidade pela gestão da base de dados cabe à Diretoria Adjunta de Controle de Voo.
Nesta base de dados foram inseridas as políticas e parâmetros que regulam as operações de
voo, o que impede a geração de um plano de voo operacional que ultrapasse os pesos estruturais
máximos (MZFW, MTOW, MLW) e alturas (MSA, MDA)., MDH, MEA, MOCA, MORA, MVA).
O sistema de planos de voo da Jeppesen e SITA é atualizado a cada 28 dias, quando o circuito
AIRAC é concluído, à semelhança do que acontece com as aeronaves da Companhia.
O DAR 06, 3.14.3.1, estabelece que o plano de voo operacional deverá ser assinado pelo piloto
em comando e, quando for o caso, pelo EOV.
De acordo com o acima exposto, o Plano de Voo conterá o nome, número de licença e assinatura
do EOV responsável. No caso de despachos remotos e/ou atualizações dos mesmos, o Plano
de Voo conterá apenas o nome e número de licença do EOV responsável. O Plano Operacional
de Voo será sempre submetido à aprovação e assinatura do Piloto em Comando.
Antecipação de horário para elaboração do Plano Operacional de Voo
O Plano Operacional de Voo deverá ser elaborado com a seguinte antecedência ao ETD,
conforme modalidade de despacho:
i) Despachos personalizados: No horário agendado de apresentação da tripulação ao

Despacho:
- Voos domésticos em SCL, A320 FAM: 01h05.

- Voos internacionais em SCL, A320 FAM: 01h10.
- Voos nacionais e internacionais no correio, A320 FAM: 01h00.
- Voos nacionais e internacionais em SCL e postos, A340/B767: 01h25.
ii) Despachos remotos:
- Rota internacional: a solicitação será feita 02 horas antes do horário em que a estação
solicitar que o plano operacional de voo seja fornecido pelo CCV SCL.
- Rota nacional: a solicitação será feita 2 horas antes do ETD e será enviada pelo CCV SCL
01 hora antes do ETD
Observação: O mesmo horário é considerado para voos de pareamento em SCL

(antecipação de 01h antes do ETD). Caso não possa ser entregue no prazo
estabelecido, a CCV será informada imediatamente após o despacho do
voo, para que possa gerir a entrega do referido despacho ao SCL.

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A solicitação do plano de voo deverá conter as seguintes informações:
DATA VOO SEÇÃO
ACFT DEVER PLD ZFW
RWY PAXS EQUIPE TURNO DE VIAGEM
Condições da pista:
Variações do Plano de Voo Operacional devido a Alterações no Block Fuel e/ou ZFW
Para evitar atrasos por modificações no abastecimento de combustível (Block Fuel) e/ou carga de
pagamento de última hora, são permitidas variações no TOW do Plano Operacional de Voo, mas
estas não deverão ultrapassar o máximo de 2.500 Kg para A340/B787. /B767 e 1.000 Kg para A320
FAM, no sentido superior. A superação desta limitação será motivo para a elaboração de um novo
Plano Operacional de Voo. (Ver máximo “Alteração de última hora” em 5.2.9.5 deste manual).
No início da operação, para otimizar o aproveitamento do tempo, fica previsto que o avião seja
abastecido com 3.000 Kg a menos no A340/B787/B767 e 1.500 Kg a menos no A320 FAM, do que o
Combustível Mínimo Requerido por Bloco especificado no respectivo Plano de Voo. Voo Operacional,
que será posteriormente ajustado de acordo com o ZFW atualizado.
Caso seja entregue um Plano de Voo preliminar com ZFW durante o despacho, posteriormente,
quando o Piloto em Comando receber o Plano de Voo com ZFW atualizado, de acordo com a análise
operacional do voo, ele informará ao EOP o novo Bloco de Combustível Necessário.
O EOP manterá o Piloto em Comando informado, o mais breve possível no momento do encerramento
do voo, quando o ZFW inicialmente estimado apresentar variações, para que o PIC possa fazer as
correções de combustível com base no cálculo “Burn Off Fuel” que aparece. no Plano de Voo
Operacional e proceder ao fornecimento do Combustível do Bloco Final (os planos de voo fornecem
esta informação para variações de peso por 1.000 Kg.)
Nota: Alterações no TOW com variações, no sentido superior, superiores a 2.500 Kg no A340/B787/
B767 e 1.000 Kg no A320 FAM, exigem um novo Plano de Voo Operacional, que poderá
ser entregue através de um “Plano de Voo via ACARS que deverá ser validado através do
“ACK” do PIC (ver parágrafo 5.2.8.2, 2), c) deste manual).

PÁGINA : 3. 4
DATA : 10-OUT-13 (R/229)
Descrito abaixo:
a) Plano de Voo Operacional b)

Destaques de Informações de
Voo c) Plano de Voo via ACARS
a) Descrição do Plano Operacional de Voo


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PÁGINA : 36
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PÁGINA : 37
DATA : 15-JUN-13 (R/228)

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Não. DATA DATA FEITO Não. DATA DATA FEITO

001 24-JAN-91 026 07-JUL-93

002 19-FEV-91 027 27-JUL-93

003 15-MAR-91 028 16-AU-93

004 19-MAR-91 029 14-SET-93

005 18-ABR-91 030 10-NOV-93

006 22-MAI-91 031 21-DEZ-93

007 05-JUL-91 032 25-FEV-94

008 09-AU-91 033 29-ABR-94

009 25-OUT-91 034 13-JUN-94

010 12-DEZ-91 035 01-JUL-94

011 30-JAN-92 036 26-JUL-94

012 15-ABR-92 037 18-AU-94

013 15-JUN-92 038 06-SET-94

014 22-JUL-92 039 11-NOV-94

015 13-AU-92 040 07-DEZ-94

016 24-AU-92 041 10-JAN-95

017 21-SET-92 042 06-FEV-95

018 05-NOV-92 043 29-MAR-95

019 25-NOV-92 044 12-MAIO-95

020 29-DEZ-92 045 12-JUN-95

021 11-FEVEREIRO-93 046 25-JUL-95

022 15-MAR-93 047 07-AU-95

023 22-MAR-93 048 18-AU-95

024 30-ABR-93 049 20-SET-95

025 28-JUN-93 050 21-SET-95

Não. DATA DATA FEITO Não. DATA DATA FEITO

051 24-OUT-95 076 27-JUN-97

052 09-NOV-95 077 21-JUL-97

053 27-DEZ-95 078 01-AU-97

054 05-JAN-96 079 16-SET-97

055 26-JAN-96 080 01-OUT-97

056 08-MAR-96 081 10-OUT-97

057 13-MAR-96 082 14-NOV-97

058 08-ABR-96 083 26-NOV-97

059 19-ABR-96 084 23-DEZ-97

060 03-MAIO-96 085 09-JAN-98

061 27-MAI-96 086 21-JAN-98

062 14-JUN-96 087 29-JAN-98

063 03-JUL-96 088 20-MAR-98

064 14-AU-96 089 27-MAR-98

065 23-AU-96 090 24-ABR-98

066 10-SET-96 091 28 de abril de 98

067 17-OUT-96 092 20-MAI-98

068 16-DEZ-96 093 12-JUN-98

069 28-JAN-97 094 01-JUL-98

070 07-FEV-97 095 13-JUL-98

071 21-FEV-97 096 21-JUL-98

072 03-ABR-97 097 01-AU-98

073 17-ABR-97 098 03-AU-98

074 22-MAI-97 099 31-AU-98

075 23-MAI-97 100 10-SET-98

Não. DATA DATA FEITO Não. DATA DATA FEITO

101 17-SET-98 126 29-DEZ-99

102 27-OUT-98 127 11-JAN-00

103 03-NOV-98 128 24-JAN-00

104 30-NOV-98 129 17-MAR-00

105 03-DEZ-98 130 23-MAR-00

106 23-DEZ-98 131 29-MAR-00

107 15-JAN-99 132 25-ABR-00

108 22-JAN-99 133 28-ABR-00