Bloco 1

O Que o vo por instrumentos (IFR):

O vo por instrumentos quando temos que pilotar nossa aeronave sem as referncias visuais externas. Para isso, so usados os instrumentos de Vo (Velocmetro, Altmetro, Climb, Turn and Bank e o HORIZONTE ARTIFICIAL, que o instrumento bsico para se voar IFR) e os instrumentos de navegao (VOR, ILS, ADF, e Giro Direcional). No Cessna 182 temos no painel de instrumentos o seguinte arranjo (Figura 1): Creio que todos j fazem alguma idia das funes do Velocmetro, Altmetro, Climb e Giro direcional, por isso no vou entrar em muitos detalhes. Mas, uma vez que este trabalho tambm dirigido a micreiros que ainda no so pilotos, seria bom dizer alguma coisa sobre o que realmente significa a indicao desses instrumentos em aviao: Os velocmetros dos avies, s podem ser interpretados diretamente quando o avio voa no nvel do mar e na atmosfera padro. Com o acrscimo de altitude e com as variaes da densidade do ar, certas compensaes devem ser consideradas para obter a verdadeira velocidade do avio em relao ao solo. importante transmitir aos leigos que , por exemplo, 100 ns de velocidade indicada ao nvel do mar, correspondem a cerca de 121 ns de velocidade aerodinmica a 10.000 ps de altitude numa ISA + 10 ( International Standard Atmosphere mais 10 graus centgrados ao nvel do mar). Nos avies modernos o piloto dispe automaticamente das indicaes de trs velocidades: a indicada (VI, ou IAS em ingls); a aerodinmica verdadeira (VA ou TAS em ingls) e a VS (GS em ingls - que a velocidade em relao ao solo). Nos avies mais antigos o piloto usa computadores mecnicos, bacos e/ou tabelas para calcular essas velocidades. Como regra geral admitimos que a VA aumenta 2% a cada 1000 ps. O climb outro instrumento importante e de utilizao pouco conhecida pelos leigos. Devo esclarecer que ele indica a velocidade vertical de subida ou descida do avio em ps por minuto. um instrumento muito sensvel, e que indica de imediato a tendncia de subir ou descer com maior presteza que o altmetro baromtrico. Antes que este ltimo comece a acusar as variaes, o climb j ter "disparado" para baixo ou para cima, advertindo ao piloto de que ele ganhar ou perder altura imediatamente a seguir, se no compensar variando seu ngulo de arfagem com presteza. Esse instrumento tem a mesma utilidade quando o piloto deseja manter uma razo fixa de subida e principalmente de descida nos procedimentos efetuados sob IMC (Instrument Meteorological Conditions). O giro direcional permite ao piloto terminar as curvas e manter o curso desejado com preciso, o que no possvel usando somente a bssola magntica devido sua momentnea instabilidade direcional na complementao das curvas para os rumos desejados. Devido precesso giroscpica, o giro direcional pode defasar, devendo ento ser corrigido de acordo com o rumo indicado na bssola, principalmente aps curvas prolongadas. No FS 5 voc pode selecionar a opo do giro direcional no defasar.

O Horizonte Artificial:
Tambm conhecido como AI (Attitude Indicator) ele mostra ao piloto qual a posio da aeronave em relao ao horizonte. Tem 2 movimentos. Um lateral, que mostra a inclinao da aeronave no seu eixo de rolamento (BANK) e um que mostra a inclinao em relao ao seu eixo longitudinal (PITCH). O BANK variado usando-se os ailerons, e o pitch usando-se os profundores e/ou o compensador ( 7 e 1 do teclado numrico ). Se voc olhar no topo do AI ver 8 traos radiais, sendo 6 relativamente prximos do topo e outros 2 mais afastados. So os indicadores de inclinao. Cada tracinho representa 10 graus de bank. Os outros dois mais afastados indicam que o avio est inclinado a 60 graus. Durante o vo IFR no se deve ultrapassar 30 graus de inclinao (fig. 2).

O Turn and bank:

O Turn and Bank, divide-se em dois instrumentos. O Turn Coordinator, aquela bolinha que serve para indicar se a curva est coordenada. Como geralmente voamos com o AutoCoordinator ligado, no falaremos sobre coordenao. O outro indicador o Rate of Turn. Aquele avio que inclina para o lado da curva que fazemos. Ele indica a razo de curva (em graus por segundo) que o avio est fazendo. Todos os procedimentos IFR usam uma razo padro de 3 graus por segundo, que indicada por aquelas duas marcas brancas no meio do instrumento (fig. 3). Note que quanto mais rpido estiver o avio, mais voc ter que inclin-lo para manter a razo de curva desejada.

OS INSTRUMENTOS DE NAVEGAO:
O Vo IFR no avio em causa, feito com a ajuda dos seguintes instrumentos de navegao: VOR/LOC e ADF. Atualmente existem outros auxlios navegao, como o INS, o LORAN e o GPS, que ao que tudo indica, deve tornar-se o mtodo de navegao do futuro. O ATP possui um sistema rudimentar de INS. Os VOR/LOC so aqueles instrumentos direita do Altmetro e do Climb. O ADF ativado no FS 5.X apertando-se as teclas SHIFT+TAB. Veja a figura 4.

O ADF:
O mais simples instrumento de navegao o ADF (Automatic Direction Finder). Foi o primeiro auxlio-rdio para o vo IFR. Surgiu por volta de 1923 e usado at hoje. Utiliza-se de sinais em AM de estaes transmissoras chamadas de NDB (Non Directional Beacon) ou radiofarol, ou ento de emissoras de rdio em AM comuns ( Broadcasts).Consiste o ADF um receptor e de uma unidade receptora. Vamos primeiro analisar o seu mostrador. Ele consiste de um ponteiro, que gira sobre um mostrador dividido em 360 graus. Veja a figura.

QDM e QDR (no cdigo Q)(Marcao magntica e Linha de Posio):

O cdigo Q foi concebido para ser usado em linguagem telegrfica e no falada. No se sabe quem iniciou a usar em linguagem falada os termos QDM e QDR em lugar de "Marcao Magntica" e de "Linha de Posio", os termos corretos e coerentes com o termo "Marcao Relativa". O termo "Linha de Posio", significa a linha partir da antena transmissora do NDB, sobre a qual est o avio, medida partir do norte magntico. A Marcao Magntica a linha magntica que leva antena do NDB. A Linha de Posio, portanto a recproca da Marcao Magntica. A primeira eqivale ao FROM do VOR, e a segunda ao TO. Enfim, introduziu-se a "semntica" aeronutica e, pelo menos no Brasil, tornou-se lugar comum os aviadores adotarem alguns itens do cdigo Q em comunicaes por voz: QDR, QDM, QNH, QFE - Talvez pela maior facilidade de pronunciar QDM do que Marcao Magntica; QNH do que Ajuste de Altmetro QFE do que Ajuste a Zero; QRM no lugar de Rudo, QAF em vez de Altura; QSL em vez de Freqncia; QAM em vez de Boletim Meteorolgico. Conhecendo o conceito de marcao relativa, vamos nos aprofundar no conceito de QDM e QDR. Com o avio em Meigs Field, alinhado na cabeceira 36, ou seja, com proa de 001 graus, sintonize o ADF na freqncia 414 e ative o receptor (SHIFT+TAB). O ponteiro do ADF vai apontar para uma relativa de 310 graus (60 graus esquerda). Ento, o nosso rumo para o NDB (QDM) (Proa do avio+MR) que seria 311. Para saber qual o QDM, some a sua proa com a MR. Se passar de 360, diminua 360 graus que voc vai encontr-la. Outro exemplo: Suponha que o avio est com proa 325 e MR de 120. O QDM (325+120)= 445. S que 445 maior que 360, ento subtramos 360 de 445 e encontramos 085, que o QDM. Para voar para o NDB devemos ento voar com proa 085. O QDR um rumo a partir de um NDB, ou seja, um rumo de afastamento. Suponha que voc esteja voando na direo de um NDB com proa 035. O seu QDM ento 035. Se aps passar sobre ele voc mantiver proa 035 e a sua MR for de 180 graus a voc estar no QDR 035, ou seja, se estar afastando com proa 035. Se nessa hora voc quisesse voltar para o NDB, seu QDM seria (035+180)=215. Note que o QDR 180 graus oposto ao QDM. Muitas vezes necessrio aproximar em um determinado QDM. Para isso, usamos as TCNICAS DE MUDANA de QDM.

Vejamos um exemplo de mudana de QDM:

Suponha que estamos voando no QDM 090, ou seja, estamos com proa 090 e MR zero (1). Queremos nos aproximar no QDM 105. Para isso devemos proceder da seguinte maneira: Voar com uma proa MENOR que a atual (por exemplo, 070). Voc ver que a sua MR agora 20 graus ( Proa 070+MR 020=QDM 090 ) (2). Mantenha a proa e voc ver que a sua MR vai aumentando. Quando a sua MR for de 35 graus, voc estar no QDM 105 (3), pois proa 070+ MR 035=QDM 105. Vire direita para a proa 105. Sua MR dever agora ser zero (4) Veja a figura:

Vamos agora fazer um vo simulado usando exclusivamente o ADF para orientao:

O vo sair de Avalon para San Diego, na Califrnia. V no menu Airports do FS 5 e escolha a rea de Los Angeles. Clique no aeroporto de Avalon, pista 04. Sintonize o ADF na freqncia de 245, que o NDB BONG e ative o receptor usando SHIFT+TAB. O ponteiro do ADF vai apontar para a direita. Decole da pista 04 e inicie uma curva para a direita de modo que a seta do ADF aponte para o numero zero no instrumento. A proa vai ser aproximadamente 110. Mantenha esse rumo. O vo meio demorado, por isso eu recomendo ligar o autopilot mantendo uma altitude de 1500 ps e rumo 110. Acelere o tempo do SIM se voc quiser (usando R e + ou - ). Ao se aproximar da costa, voc vai notar que o ponteiro pode comear a cair para a direita ou para a esquerda. Mude o rumo a fim de mant-lo sempre apontando para o zero do instrumento. Vamos pousar na cabeceira 09 de San Diego, O NDB BONG fica a 800 metros da cabeceira 09 e alinhado com o eixo da pista. Seria interessante aproximarmos para pouso alinhados com a pista, ento aproximaremos com o QDM 092, que o rumo da pista. Nosso QDM atual cerca de 105 a 110, ento proceda da seguinte forma: Quando estiver com a costa a vista, vire para a direita rumo 122. Voc ver que o ponteiro vai se deslocar para a esquerda. Voe na proa 122 at que a ponta da seta esteja apontando para o numero 33 no indicador do ADF (MR 330 graus). Faa ento uma curva suave (1 ponteiro de bank) para a esquerda. Voc ver que o ponteiro vai virando para a direita. Alinhe-o com o numero zero. Veja o rumo que voc esta voando. Se for 092, parabns! Voc estar praticamente alinhado com a cabeceira 09. Continue nesse rumo que voc vai sair l. Se o rumo for MAIOR que 092 , voc est a ESQUERDA do eixo da pista. Teremos que fazer outra correo de QDM. Voe para uma proa 20 graus maior que o QDM atual e espere que a soma da sua proa+MR seja igual ao QDM desejado (092).Vire ento para a esquerda de modo a ficar com MR igual a zero. Se o seu QDM for 092 voc ver a pista em frente. Suponha ento que ao fazer a curva o seu QDM ficou em 103. Vire para proa 123, e espere at que a sua MR seja

de 329. Vire ento para a esquerda at que a sua MR seja zero e a proa 092. Suponha agora que o seu QDM ficou em 087. Vire para a esquerda, proa 067 e espere at a sua MR ser de 025. Quando a MR for 025, vire para a direita at que a MR seja zero e a proa 092. Visualize a situao na figura. Devo lembr-lo que o NDB no um radioauxlio muito preciso, e que muitas vezes, embora o ponteiro esteja marcando o QDM correto, podemos estar um pouco desalinhados com a posio desejada. Na vida real assim tambm, s vezes at pior...

O uso do ADF nos Estados Unidos atualmente est mais restrito indicao do Marcador Externo no ILS. Aqui no Brasil, no entanto, muitos aeroportos ainda dependem exclusivamente do NDB para operar IFR. Mostramos como aproximar-se por um determinado QDM. Para afastar-nos por um determinado QDR deveremos adotar o seguinte procedimento: Aps o passar sobre o NDB, veja qual o QDR que voc se est afastando. Para isso, tem que deixar o ponteiro do ADF na MR 180 (diretamente na cauda). Suponha ento que aps bloquear o NDB BONG foi solicitado se afastar no QDR 110. Lembre-se que se estava aproximando pelo QDM 092, se mantiver a proa aps o bloqueio, estar agora no QDR 092. O QDR 110 estar sua DIREITA. Voe com uma proa 30 graus MAIOR que o QDR desejado (no caso proa 140) e aguarde a MR de 150 graus. Quando chegar a essa MR, vire a esquerda para proa 110. O ponteiro vai estar na MR 180, e voc estar no QDR. Se houvesse sido solicitado voar no QDR 075, por exemplo, ele estaria

ESQUERDA. Faramos curva ESQUERDA para proa 30 graus MENOR que o QDR, ou seja, proa 045. Esperaramos agora uma MR de 210 graus, e ento viraramos direita para proa 075, a fim de afastar no QDR desejado. Veja a figura, mostrando uma mudana de QDR :

Estimando o tempo e a distncia para o NDB:

Ao contrrio do VOR/DME que nos d a distncia para a estao, o NDB no nos fornece tal ajuda. Podemos, no entanto, calcular o tempo para a estao e a distncia, usando o mtodo da variao de marcaes relativas. Lembram de eu ter dito que quanto mais prximos estivssemos do NDB, mais rpida seria a mudana de MR's ? Pois usaremos essa caracterstica para determinar o tempo de vo e a distncia para o NDB: Aproe o NDB. Anote e a sua proa. Agora vire para uma proa 30 graus MENOR que a atual Sua MR agora ser de 30 Graus. Acione o cronmetro e aguarde at que a MR seja de 60 graus. Esse o tempo de vo para a estao. Aproe novamente o NDB. Para saber a distncia s multiplicar a velocidade no solo por minuto(VS/min) pelo tempo encontrado at a leitura dessa marcao dobrada. Exemplo: Se a VS for de 100 Kt e o tempo encontrado for de 10 minutos: 100 dividido por 60= 1,666 nm/min x 10 = 16,6 nm da antena do NDB. Se voc no tiver como saber a VS, use a VA que o resultado ser de razovel preciso. H um mtodo para fazer a estimativa a partir do travs da estao, por exemplo: O piloto manobra para colocar a estao no travs, mantm a proa, altitude e velocidade estabilizadas; dispara o cronmetro e espera a marcao cair 10 graus, marca o tempo em segundos, digamos 120 segundos; divide por dez e

obtm o tempo para a estao em minutos. Ao multiplicar a VS/min pelo tempo em minutos, da mesma forma obtm a distncia estimada.

Voando IFR com o ADF

Vamos agora aprender a efetuar sadas e chegadas IFR. Usaremos aqui as cartas de subida (SIDs) e as cartas de descida (IALs) publicadas pela DEPV. Existem outros padres, tais como o Jeppesen e o NOAA americanos, mas todos eles so similares. As diferenas resumem-se a detalhes. Vejamos inicialmente uma tpica SID. Ser usada como exemplo a SID ORCA 1 do aeroporto de Salvador.

Notem que alm das sadas ORCA1 e ITAU1 h ainda a sada ALBA1 com suas respectivas transies. Prestem ateno na seo RMK, onde existem informaes a respeito de mnimos para decolagem, altitude de transio (altitude acima da qual o ajuste do altmetro deve ser 1013,2 Hpa ou 29.92 Pol.)

e principalmente o gradiente de subida que o ngulo mnimo com que voc deve subir para evitar os obstculos. Para transformar o Gradiente em razo de subida, que a indicao que temos no painel do avio, multiplique o gradiente pela sua velocidade em ns. Arredonde o resultado para o mltiplo de 50 imediatamente superior. Ex.: Para uma velocidade de subida de 120 Kts com um gradiente de 3,3% a razo mnima seria de 120x3.3=396 .Arredonde para 400 ps por minuto. Essa a razo mnima que voc deve manter durante a subida. Outro exemplo: para uma velocidade de 130 Kts, qual seria a razo de subida mnima para um gradiente de 4.5% ? Teremos 130x4.5=585, arredondando obtemos 600 ft/min.

Vejam agora um outro exemplo de SID:

Vejam o exemplo acima, da Sada MOGI 3 do Campo de Marte, So Paulo. Devemos decolar e afastar no QDR 112 do NDB MAE, mantendo condies VFR at cruzarmos o QDR 205 de IG.

Ao interceptar o QDR 164 de IG, curvar direita e afastar neste QDR. Note que voc est restrito a 5000 ps at interceptar o QDR/radial 224 de BCO. (Aqui bom observar que o QDR do NDB e a Radial do VOR so os mesmos - isso devido distncia que o avio est das antenas respectivas, e do fato delas estarem relativamente bem prximas entre si) Vire esquerda e afaste na radial 096 de CGO at cruzar o QDR 148 de BCO e prossiga de acordo com a transio que voc deve efetuar. Note que se fizer a transio BRAGANA voc dever estar no mnimo no FL 070 quando estiver a 20 NM do VOR BGC (no mostrado no detalhe).

Bloco 2
Aproximaes IFR com o ADF:
Como eu havia dito, o ADF foi um dos primeiros auxlios a aproximao. No Brasil existem ainda muitos aeroportos que tem no NDB seu nico meio de operar IFR. Vejamos como efetuar uma descida atravs do NDB. Vamos analisar a descida ECHO1 para a pista 23 de Vitria (ES). Discutiremos em detalhes todos os elementos da carta de aproximao por instrumentos(IAL).

Basicamente vamos dividir a IAL em 4 partes: 1 - Vista Horizontal 2 - Perfil Vertical 3 - Mnimos Meteorolgicos 4 - Razo e Tempo de Descida na Aproximao Final 1- Vista horizontal. Na vista horizontal temos as seguintes informaes:

MSA - a Minimum Safe Altitude, ou seja, a altitude mnima que se pode manter a uma
determinada distncia do aerdromo. Para o caso de Vitria, a altitude mnima em um raio de 25 Nm do NDB o FL 050.

rbita - Efetuamos a rbita quando h outras aeronaves na espera para executar o

procedimento de descida IFR; ou por algum outro impedimento identificado pelo Controle de Aproximao (APP). Para Vitria o rumo da perna de aproximao o QDM 080. Para a perna de afastamento o rumo o oposto, ou seja, RUMO 260.

Afastamento - Aps autorizados pelo ATC iniciamos o afastamento. No nosso caso

deveremos nos afastar por 1 min e 40 Seg no QDR 080. Aps 1 Min e 40 iniciaremos curva para a esquerda. Um procedimento padro configurar o avio para iniciar a perna de afastamento, um minuto antes do bloqueio do NDB de forma a no ter muitas variaes de configurao e potncia e conseqente aumento da carga de trabalho ao realizar o procedimento IFR para aproximao e pouso. Caso o avio tenha, abra os cowl flaps e ligue as luzes de pouso. Ponha a mistura rica e o passo da hlice em RPM de subida. Esse procedimento lhe deixa preparado para uma eventual arremetida em qualquer fase do procedimento, sem ter que fazer muita coisa, o que til em caso de voc estar voando uma aeronave mais complexa e sem copiloto.

Curva Base - a curva que fazemos para interceptar o QDM da aproximao final. Todas as
curvas so feitas com uma razo padro de 3 graus/seg. Na curva base o piloto deve ficar atento para que, ao finaliz-la, esteja no QDM da aproximao final. Uma tcnica para isso acompanhar a MR em relao a proa durante a curva. Acompanhe o deslocamento do ponteiro

do ADF e veja se no giro direcional o rumo correspondente ao QDM de aproximao est mais ou menos na mesma posio que o ponteiro do ADF. Se, no cheque de passagem pelo travs da estao durante a curva base , o QDM de aproximao final, estiver mais adiantado que o ponteiro do ADF (mais acima) sinal de que a curva est muito fechada. Devo diminuir a razo da curva e esperar que as duas indicaes fiquem aproximadamente paralelas; quando ento aumentarei novamente a razo de curva para que a velocidade do ponteiro do ADF, indo para o seu ndice zero no mostrador , seja a mesma velocidade com que o QDM desejado no meu giro direcional. Se, no travs, o QDM estiver atrasado (abaixo), ser sinal de que a curva est atrasada; a razo de curva dever ser aumentada at que seja obtido o paralelismo das duas indicaes, quando ento o mesmo procedimento j descrito acima ser adotado.

Aproximao Final - a parte mais importante do procedimento. Uma aproximao final

desestabilizada pode ter resultados desastrosos para o vo. de fundamental importncia estar rigorosamente dentro do perfil de descida e com a aeronave na velocidade certa e totalmente configurada para pouso. necessrio estar rigorosamente no QDM de aproximao final, uma vez que o ADF no muito preciso. Se estivermos um pouco fora, talvez no seja possvel posicionar a aeronave para o pouso. Correes devem ser feitas to logo se constate que a aeronave est fora do QDM, j desde o incio da aproximao final.

Aproximao Perdida - Voc deve estar preparado para uma aproximao perdida sempre
que iniciar um procedimento IFR. Deve ser efetuada quando, ao atingirmos a altitude mnima de descida (MDA), no estivermos em condies visuais ou caso a aeronave esteja em uma posio tal que no seja mais possvel alinhar para pouso sem que tenha de efetuar grandes variaes de proa e razo de descida. Na aproximao perdida o gradiente mnimo de subida deve ser de 3,3% ou superior se for indicado na carta. No caso de Vitria a aproximao perdida seria curva a ESQUERDA para proa 160, subindo para 4000 ps.

RMK - So informaes complementares execuo do procedimento, tais como velocidades

mximas, avisos quanto presena de obstculos, setor a ser utilizado em caso de aproximao circular, etc. 2- Perfil Vertical: No perfil vertical temos as seguintes informaes

Altitude de Transio - Abaixo da altitude de transio o altmetro dever estar ajustado

com a presso atmosfrica fornecida pelo rgo ATC local. Essa presso conhecida por QNH. Isso far com que o altmetro indique a elevao da pista ao pousar. Ao nos aproximarmos para pouso, devemos mudar o ajuste de 1013,2 para o QNH na descida, ao

passarmos pelo nvel de transio, que geralmente est 500 ft acima da altitude de transio, ou a mando do ATC. Abaixo da TA as altitudes so expressas em ps ( ex. 2500 ps). Acima sero expressas em termos de Nveis de vo (ex. FL 070)

Altitude de Incio do Procedimento - a altitude na qual iremos iniciar o procedimento.

Note que todas essas altitudes so altitudes mnimas para iniciar o procedimento, ou seja, deveremos observ-las cuidadosamente porque abaixo destas altitudes pode no haver uma suficiente separao vertical dos obstculos.

Afastamento - Note que neste particular procedimento o afastamento deve ser feito na
mesma altitude do incio do procedimento (4000 ft). S deveremos iniciar a descida aps o fim do afastamento, iniciando a curva base.

Curva Base - Note que esta curva base deve ser feita em descida. Para calcular a razo de
descida deveremos subtrair a altitude na entrada da altitude mnima no fim da curva. Como a curva demora 1 minuto teremos a razo de descida desejada. No nosso caso, 40002400=1600. Essa deveria ser a razo de descida durante a curva. Note que uma razo muito alta. Mas veja que essa altitude uma altitude mnima, ou seja, poderemos terminar a curva base mais alto. Veja tambm que temos mais 1 minuto at o rebloqueio do NDB e que l deveremos estar a 1400 ft. Para calcular ento a razo de descida ideal vamos subtrair 4000 de 1400=2600 e dividir por 2 minutos. Teremos ento 1300 ft/min, que ainda assim uma razo alta, mas a que deveremos empregar. O controle da velocidade essencial nesses tipos de procedimento, porque a tendncia entrar embalado no pouso.

FAF - O Fixo de Aproximao final (FAF-Final Approach Fix) indicado nas cartas por aquele
pequeno X. Indica a parte final do procedimento IFR de pouso. Ao cruzar o FAF voc j dever estar com a aeronave completamente estabilizada e configurada para o pouso. Evite variaes bruscas de razo de descida e/ou velocidade e rumo. Caso ache que algo no est indo bem, ARREMETA! Uma arremetida esquecida no dia seguinte, um acidente no se esquece jamais... Aproximao Perdida - Um dos momentos mais delicados do vo. O piloto deve estar sempre preparado para execut-la. Deve ser efetuada sem hesitao caso ao chegar MDA (Minimum Descent Altitude) a pista no for avistada, ou se a aeronave estiver fora do procedimento de tal maneira que para cruzar a cabeceira sejam necessrias grandes alteraes de razo de descida e/ou proa e atitude. Note as instrues por escrito na seo do perfil vertical, e a trajetria que est desenhada na vista horizontal. Na arremetida deve ser mantido um gradiente mnimo de 3.3% ou maior, se especificado. 3- Mnimos Meteorolgicos Na tabela de mnimos meteorolgicos teremos as seguintes informaes:

MDA - Minimum descent Altitude. a menor altitude a qual voc poder descer ao fim do
procedimento. Ao chegarmos MDA deveremos avistar a pista e completar o pouso em condies visuais. Caso isso no ocorra, dever ser iniciado o procedimento de aproximao perdida. Antigamente o controlador poderia falar que o aerdromo estava "fechado para operaes IFR". Hoje em dia ele dir que o aerdromo se encontra "abaixo dos mnimos IFR". Essa diferena de terminologia significa que, em condies meteorolgicas abaixo dos mnimos, voc poder fazer o procedimento, mas a princpio voc s dever pousar se eventualmente na MDA voc avistar a pista, o que no impede que voc "fure" a MDA, ou pouse com visibilidade inferior aos mnimos para a categoria da sua aeronave, procedimento altamente no-recomendado. Muitos que o fizeram no continuaram seus vos.

Tabela de Visibilidades - Ao atingirmos a MDA deveremos avistar a pista, a fim de nos

posicionarmos para o pouso. Quanto mais rpido for o avio, mais afastados deveremos estar da pista a fim de que possamos nos alinhar com ela a tempo. Consequentemente, a visibilidade mnima dever ser maior para aeronaves mais velozes. As aeronaves so classificadas de acordo com sua velocidade de aproximao, que deve ser de 130% do valor da velocidade de perda (stall) na configurao de pouso (full flaps, gear down). As aeronaves so classificadas nas seguintes categorias: A- Velocidades at 90 KIAS (ns de velocidade indicada) B- Velocidades entre 91 e 120 KIAS C- Velocidades entre 121 e 140 KIAS D- Velocidades entre 141 e 165 KIAS E- Velocidades entre 166 at 210 KIAS Vemos ento que aeronaves de categoria A e B poderiam pousar com teto de 500 ft e visibilidade de 1600 mts. Para aeronaves de categoria C a visibilidade mnima seria de 3200 metros, e assim por diante. Veja que para o caso de aeronaves da categoria E no so autorizadas aproximaes IFR no aeroporto de Vitria.

Aproximao Circular - Vimos que o procedimento ECHO 1 em Vitria para a pista 23.
Caso o vento estivesse soprando do setor norte deveramos pousar na pista 05. Para isso deveramos efetuar uma aproximao circular. Uma aproximao circular aquela na qual haja uma diferena de mais de 30 graus entre o rumo de aproximao final e o rumo da pista. No caso da ECHO 1 ao atingirmos a MDA de aproximao circular (710 ft para aeronaves CAT A e 1000 ft para as demais categorias) deveremos prosseguir VFR , circular o aerdromo e pousar

na pista oposta. O circuito de trfego semelhante ao VFR padro, apenas dever ser feito pela ESQUERDA, com curvas para a DIREITA, no caso deste aerdromo, conforme est escrito na seo RMK (ele manda circular o setor SUDESTE). Veja tambm que a velocidade mxima na aproximao circular dever ser de 160 KIAS. Note que existe uma tabela separada de teto e visibilidade para as aproximaes circulares. Esses mnimos so geralmente mais altos que os da aproximao direta, pois a aeronave deve ter espao para manobrar em condies VFR. Note que quanto mais rpida a aeronave mais elevados sero os mnimos de visibilidade para a aproximao circular. 4 - Tabela de tempo e razo de descida: Aps passarmos pelo fixo de aproximao final, deveremos estabelecer uma velocidade fixa e uma razo de descida de acordo com a tabela que se encontra na parte inferior direita do procedimento. No caso especfico de Vitria o MAP (Missed Approach Point) definido por tempo aps o bloqueio do NDB. Ao bloquear o NDB, j na velocidade de aproximao, na altitude de cruzamento e com a aeronave configurada para pouso, deveremos disparar o cronmetro. De acordo com a velocidade que estamos empregando desceremos a uma determinada razo e por um determinado tempo.

Suponha que a aproximao seja feita a 130 KIAS. Deveremos ento, aps o FAF, descer a 700 Ft/min e iniciar o procedimento de aproximao perdida 1 minuto e 30 seg. aps o bloqueio do NDB. Muitos outros procedimentos so semelhantes ao que vamos mostrar agora:

Veja que temos duas MSAs, para diferentes setores de aproximao. Se a aeronave se aproxima entre o QDM 090 e o 270 a MSA seria 6000 ps. Entre o QDM 271 e o 089 a MSA seria o FL 070. Note que o afastamento deve ser feito a uma velocidade mxima de 140 KIAS. Veja que neste procedimento o MAP o prprio NDB. Veja que o procedimento de aproximao perdida requer o afastamento no QDR 310. Para o procedimento ECHO1 de Varginha, aps o bloqueio nos afastamos por 2 minutos e 30 segundos. Aps, fazemos curva para a esquerda terminando-a a 4900 ps. Veja o perfil vertical na pgina seguinte:

O fim da curva o nosso FAF. Note que a razo de descida na final a mesma para todas as velocidades. Isso acontece porque quanto maior for a velocidade no afastamento, mais longe ir o avio, mas o tempo que ele vai levar para rebloquear o NDB vai ser, no final das contas, o mesmo. O tempo da aproximao final vai ser o mesmo do afastamento. Note que descendo na razo de 700 ps por minuto, voc gastar pouco mais de 1 minuto para descer de 4900 ps, para a MDA que de 4140 ps. O afastamento neste procedimento dura 2 min e 30 segundos. Logo, voc ter cerca de 1 minuto e 30 segundos para avistar a pista e se posicionar para o pouso. Lembre-se de que quanto mais voc demorar a avistar a pista, mantendo-se na MDA, mais acima da trajetria ideal de planeio voc estar. Caso sejam necessrias grandes variaes de proa, atitude ou potncia, prefervel executar o procedimento de aproximao perdida ou alternar para outro aerdromo em melhores condies meteorolgicas. Para este aerdromo a aproximao circular seria feita de maneira semelhante a um circuito VFR padro. Aps avistar o aerdromo, entraramos em um circuito de trfego pela esquerda, de acordo com a figura.

Bloco 3
rbitas:
Quando um nmero grande de aeronaves se aproxima de um mesmo aerdromo pode haver a necessidade de se efetuarem rbitas. Uma rbita uma trajetria com formato semelhante ao de uma pista de Frmula Indy.

Constitui-se da seguinte forma: Cada uma dessas etapas dura 1 minuto. As curvas devem ser efetuadas razo constante de 3 graus/seg. As rbitas padro so para a direita, mas existem rbitas com curvas para a esquerda. Na rbita padro deveremos fazer o seguinte: Ao bloquear o fixo, fazer curva para a DIREITA, para a proa da perna de afastamento. Manter uma razo constante de 3 graus/seg. durante a curva. Ao finalizar a curva voc notar o ponteiro do ADF quase na MR de 090. Ao passar pela MR de 090 dispare o cronmetro. Voc est agora na perna de afastamento. Aps 1 minuto faa nova curva para a direita, de modo que ao termin-la voc esteja no QDM da perna de aproximao. Caso voc tenha esquecido de cronometrar (o que acontece freqentemente!) inicie a curva quando a sua MR for de 150 graus. Veja a figura na pgina seguinte. Caso a rbita seja no-padro voc dever aguardar a MR=270 para acionar o cronmetro e MR=210 para iniciar a curva para a perna de aproximao. Veja a figura mostrando uma rbita padro.

Tenha em mente que o vento pode lhe desviar da correta trajetria da rbita, e voc dever fazer as correes necessrias, inclusive aumentar ou reduzir a razo de curva conforme seja a direo e intensidade do vento no nvel da rbita.. Para entrarmos na rbita deveremos efetuar o tipo de entrada que esteja de acordo com o setor em que estamos nos aproximando. Veja a diviso de setores para as rbitas padro e no-padro.

rbita Padro

rbita No-Padro

Veja agora a descrio de cada um dos procedimentos para entrada nas rbitas padro e no-padro.

SETOR 1- Entrada Paralela: rbita Padro: Ao bloquear o fixo, no nosso caso um NDB, (mas poderia ser um VOR ou
uma interseo de radiais) faa curva para uma proa igual ao rumo da perna de afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a ESQUERDA para aproar o fixo. Aps o rebloqueio do fixo efetue a rbita normalmente.

rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa igual ao rumo da perna de
afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a DIREITA para aproar o fixo. Aps o rebloqueio do fixo efetue a rbita normalmente.

rbita Padro

rbita No-Padro

SETOR 2 - Entrada DESLOCADA:

rbita Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa 30 graus MENOR que o
rumo da perna de afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a DIREITA de tal modo que voc a termine no QDM da perna de aproximao.

rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para uma proa 30 graus MAIOR que
o rumo da perna de afastamento. Dispare o cronmetro. Aps 1 minuto faa curva a ESQUERDA de tal modo que voc a termine no QDM da perna de aproximao

rbita Padro

rbita No-Padro

SETOR 3 - Entrada DIRETA: rbita Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para proa do rumo da perna de
afastamento. Aps 1 minuto faa curva DIREITA para aproximar no QDM da perna de aproximao.

rbita No-Padro: Ao bloquear o fixo faa curva para proa do rumo da perna de
afastamento. Aps 1 minuto faa curva ESQUERDA para aproximar no QDM da perna de aproximao. NOTA: Quando so previstas rbitas de espera nveis de vo muito elevados, as pernas de afastamento e de aproximao, so estabelecidas com 1 minuto e 30 segundos, para compensar as indicaes flutuantes do bloqueio dos NDB, devido ao crescimento do cone sobre a antena.

O VOR
O VOR (VHF Omnidirectional Range) um auxlio navegao que opera em VHF nas freqncias de 108.00 at 117.95 Mhz. Ainda o meio de navegao mais utilizado em todo o mundo, embora seu fim esteja prximo, com a implantao do sistema GPS como meio de navegao primrio para a aviao. No avio, seu aparelho receptor identificado pela abreviatura NAV. O painel do Cessna no FS5 tem 2 destes receptores, localizados direita do altmetro e do Climb. O VOR transmite sinais de rdio em freqncia VHF. Por este motivo o seu alcance fica limitado, pois ao contrrio dos sinais do NDB, os sinais do VOR no conseguem acompanhar a curvatura da Terra. Por isso o seu alcance limitado por obstculos do terreno (montanhas) conforme a altitude da aeronave. Quanto mais alto voc estiver, maior ser o alcance, at que decresa a fora do sinal no espao (a modulao espacial percebida pelo receptor de bordo), isso na vida real...No FS5 o alcance de cerca de 70 a 90 milhas. Muitos VORs tm tambm uma estao de DME (co-locada) que mede continuamente a distncia entre a aeronave e a estao (o site do VOR). Notem que essa distncia o que chamamos de "slant range" ou

seja, a distncia direta entre o transmissor do DME e o avio. Isso significa que se sobrevoarmos o VOR a 6000 ps de altura, por exemplo, a menor distncia que leremos no indicador ser de 1 milha nutica. Veja a figura.

Logicamente, quanto mais afastados estivermos do DME, menor vai ser o erro. Voc pode tambm ler a sua velocidade em relao ao solo, usando o DME. No FS5 d um click com o mouse onde est indicada a distncia, e o indicador vai passar a mostrar a velocidade do avio em relao ao solo. Tenha em mente o fato de que o DME mede a razo de aproximao da aeronave em relao ao VOR. Ele no tem capacidade de medir diretamente a velocidade do avio em relao ao solo, e sim a razo de aproximao para o VOR. Isso significa que a indicao de velocidade s ser correta se voc estiver aproando diretamente o VOR. Caso a sua proa no seja exatamente a direta para o VOR, medida que voc se aproximar, a indicao de velocidade ir diminuindo, at eventualmente chegar a zero, quando o avio passar ao lado do VOR. Tenha em mente que o efeito do "slant range" tambm vai afetar a preciso da indicao.

Como se orientar pelo VOR:

Antes de aprendermos como nos orientar pelo VOR, vamos conhecer os componentes dos seus instrumentos de bordo:

OBI - (Omni Bearing Indicator) - onde vamos ler um CURSO de aproximao ou de

afastamento do VOR (RADIAL); bem como as radiais de referncia para definir cruzamentos na nossa navegao. Esses cursos e radiais so selecionados por meio do OBS (Omni Bearing

Selector nos avies, mas no FS5 pelo clicar do mouse ou pelo teclado, que fazem o papel do OBS.

Indicadores TO/FROM - Indicam se o rumo lido no OBI corresponde a um CURSO (rota

eletrnica espacial que nos levar para o VOR (TO)) ou uma RADIAL ( que nos afastar do VOR (FROM). Caso indique OFF porque estamos fora do alcance do VOR, ou passando diretamente sobre ele, ou no travs da radial selecionada no OBI , ou ainda, com o transmissor VOR inoperante ou nosso receptor VOR com defeito.(Ser discutido mais tarde).

CDI - O CDI nos indica o quanto estamos afastados da radial/curso que foi selecionado. Para
o VOR cada ponto (dot) representa 2.5 graus fora do curso. Uma deflexo total significa 10 graus ou mais fora da rota.

INDICADOR E BARRA DO GLIDESLOPE - Sero descritos em detalhes no captulo referente ao ILS.

Utilizando o VOR para navegao:

Suponha ento que queremos nos aproximar de um VOR. Para saber qual a proa que devemos tomar para ele (TO) devemos adotar o seguinte procedimento. 1- Sintonize a freqncia apropriada, (em vo real ou nos simuladores que possuem essa faculdade, oua os sinais identificadores do VOR). 2- Com o ponteiro do Mouse no OBI v aumentando ou diminuindo o nmero no OBI at centrar a barra do CDI e o indicador TO/FROM indicar TO. O nmero que estiver no OBI o seu CURSO para o VOR, ou seja, a proa que voc deve voar para bloquear o VOR. (Se no houver vento de travs) Suponha que o CURSO foi o 090, ou seja, deveremos voar com proa 090 para voarmos direto para o VOR. No painel de instrumentos ficaria assim:

Graficamente seria assim:

Agora que vimos como achar o rumo para se voar at um VOR, veremos como trabalhar com o OBI para nos aproximarmos por um determinado curso para um VOR. Lembrem-se sempre do seguinte:

1. Se a barra estiver centrada e o indicador em TO, o curso indicado em cima no OBI o CURSO direto para o VOR e o indicado em baixo no OBI a RADIAL que
nos levar diretamente para fora do VOR.

1. Se a barra estiver centrada e o indicador em FROM o curso indicado em cima no OBI a RADIAL e o indicado em baixo no OBI o CURSO direto para o VOR.
Como funciona o sistema de Curso/Radial no VOR: Uma das maiores dificuldades que os iniciantes tm com o VOR que, ao contrrio do ADF, suas indicaes no dependem da proa da aeronave. Ser falado sobre isso mais tarde. O princpio para aproximar voando um determinado CURSO (equivalente ao QDM do ADF) o seguinte: Cada radial do VOR verdadeiramente um caminho eletrnico fixo no espao, definido por modulao espacial de um sinal fixo de referncia e outro sinal varivel. Cada grau dos 360 dessa variao enxergado e medido pelo comparador de fases do receptor de bordo. Essas diferenas de fase so traduzidas em graus no OBI. Portanto, a modulao est na "mente" do receptor de bordo e no diretamente no espao. por essa faculdade do VOR que as radiais e cursos independem da proa Vamos supor que foi selecionado no OBI o CURSO 360 (Norte).Ateno: Todas as informaes do VOR so em relao ao NORTE MAGNTICO. Para cada curso selecionado do OBI o VOR reconhece 6 zonas distintas (Na verdade isso um artifcio didtico):

Vamos analisar a indicao que aparecer no VOR para uma aeronave que esteja em cada um dos 6 setores: Prestem ateno no fato de que a INDICAO DO VOR NO DEPENDE DA PROA DA AERONAVE!!!! Isso significa que para QUALQUER PROA que a aeronave esteja mantendo, teremos a mesma indicao do VOR. Isso de extrema importncia que seja compreendido, conforme veremos mais tarde.

SETOR 1:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a seguinte:

SETOR 2:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 ser a seguinte:

SETOR 3:
- Caso a aeronave esteja neste setor, a indicao no VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360, ser a seguinte:

SETOR 4:
- Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 ser a seguinte:

SETOR 5:
- Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR,caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 ser a seguinte:

SETOR 6:
- Caso a aeronave esteja neste setor a indicao do VOR, caso esteja selecionado no OBI o rumo 360 ser a seguinte:

Bloco 4
Interceptando Radiais pelo VOR:
O mtodo para interceptar radiais pelo VOR anlogo ao empregado para interceptar QDRs no ADF. Selecione a radial de afastamento desejada, colocando o seu rumo no OBI. Veja para que lado o CDI est deflexionado. Caso esteja para a direita, voe para uma proa 30 graus maior que o rumo selecionado no OBI. Caso o CDI esteja deflexionado para a esquerda, voe com uma proa 30 graus menor que o rumo selecionado no OBI. Aguarde o CDI centrar e voe na proa que est no OBI. Dependendo da sua posio, talvez o indicador TO/FROM ainda esteja em TO. Mantenha o rumo que aps sobrevoar o VOR ele ir para FROM. Quando voc

estiver com o CDI centrado e o indicador em FROM, estar na radial escolhida. Se o indicador estiver em TO voc estar na radial oposta. Veja a figura abaixo:

Interceptando Cursos pelo VOR:

Para interceptar um CURSO, a tcnica a seguinte: Primeiro veja qual curso voc est cruzando. Para isso v aumentando o valor no OBI at que o indicador TO/FROM esteja em TO e o CDI esteja centrado. Esse o curso que lhe levaria diretamente ao VOR. Para interceptar o curso desejado, voc tem que voar com uma proa maior (ou menor, dependendo da posio em relao radial) do que o rumo que est no OBI. Veja a figura. Note que se neste caso voc tivesse voado na proa 100, no conseguiria interceptar a RADIAL 270. O CDI iria centrar, mas somente aps o bloqueio do VOR. A voc j estaria na radial 090. Note que quanto mais prximo voc estiver do VOR, maior vai ter que ser o seu ngulo de correo. Veja a figura da pgina seguinte:

Navegando com o VOR:

Bem... Agora que aprendemos o funcionamento bsico do VOR vamos us-lo para a nossa navegao. Faremos um vo saindo de Meigs Field, passando pelos aeroportos de O'Hare, Midway, de volta a Meigs a finalmente pousando em O'Hare. Coloque o avio na cabeceira 36 de Meigs, sintonize nos 2 VORs a freqncia 113.9 (Chicago O'Hare). No OBI 1 coloque o rumo em 280. No OBI 2 coloque o rumo 100. Preste ateno ao que vai acontecer: No VOR 1 o indicador To/From vai ficar em TO e o CDI vai deslocar-se para a DIREITA. No VOR 2 o indicador TO/FROM vai ficar em FROM e o CDI vai deslocar-se para a ESQUERDA. Decole e mantenha a proa 001, suba para 1500 ps. Aps voar um certo tempo voc vai notar que o CDI no VOR 1 vai comear a deslocar-se para a esquerda, em direo ao centro, e o VOR 2 vai comear a deslocar-se para a direita, tambm em direo ao centro. Comece a fazer uma curva para a esquerda para a proa 280, de modo a interceptar o curso 280. Faa pequenas correes para a direita ou esquerda de modo a manter centrado o CDI do VOR1. Note que quando o CDI do VOR 1 estiver centrado, o CDI do VOR 2 tambm vai estar centrado. Estamos voando na RADIAL 100 (100 FROM) que a mesma coisa que o CURSO 280 (280 TO). Note que quando o CDI do VOR 1 vai para a direita, o CDI do VOR 2 vai para a esquerda na mesma proporo. Continue voando no CURSO 280, dentro de alguns instantes voc vai ver o aeroporto de Chicago O'Hare e mantendo-se neste curso voc vai passar

praticamente sobre a cabeceira da pista 27 R. Aps o bloqueio do VOR, selecione no VOR 1 o curso 149. Voc observar que o CDI vai para a esquerda e o indicador vai para TO. Vire para a esquerda, proa 120 e voe nesse rumo. O indicador vai passar para FROM e em pouco tempo voc vai estar interceptando a RADIAL 149. Voe na proa 149 e mais algum tempo voc estar aproximando do aeroporto Midway. Aps passar por Midway, vire para a esquerda, proa 090. Selecione no VOR 2 a freqncia 114.2 e coloque o rumo 353 no OBI. O indicador estar em FROM e o CDI vai para a direita. Voe no rumo 090 at interceptar a RADIAL 353 e voe nesta radial. Voc ir sair em cima da cabeceira 36 de Meigs. Coloque no VOR 1 o rumo 305. Voc ver o indicador ficar em TO e o CDI vai para a esquerda. Estamos ento direita do rumo que nos levar a cabeceira 32 de O'Hare. Vamos fazer uma correo de curso: reduza o rumo no OBI at ele centrar com o indicador em TO. Deve dar por volta de 298. Veja que 298 o rumo para se voar diretamente para o VOR. Para interceptarmos o curso antes do VOR, a nossa proa tem que ser MENOR do que 298. Faa uma correo ento de 30 graus para a ESQUERDA do curso direto para o VOR. Preste ateno. Iremos interceptar o CURSO 305, para isso voaremos no rumo 268, que 30 graus menor que o CURSO PARA O VOR. No confunda e voe com o rumo 275 que 30 graus menor que o CURSO DESEJADO. Se voc fizer isso talvez no d para interceptar o curso 305 antes do VOR. Quando o CDI centrar, voe na proa 305 fazendo os ajustes necessrios, que voc vai sair prximo da cabeceira 32. Bom Pouso!

Perdendo-se com o VOR...

Agora que vimos como podemos nos orientar com o VOR, vamos ver como podemos nos perder...Como eu havia dito anteriormente, a indicao do VOR no depende da proa da aeronave, ou seja, teremos a mesma indicao do CDI independente do rumo que estivermos voando. Veja a figura:

Agora veja o que pode acontecer se voc no raciocinar antes de usar o VOR: Suponha que voc est voando com proa 090 e foi instrudo a aproximar-se do VOR na RADIAL 090. A sua situao vai ser a da figura:

Lembre-se que para se APROXIMAR por uma RADIAL deveremos colocar no OBI o rumo da recproca. Ou seja, se nos for ordenado aproximar pela RADIAL 090, deveremos selecionar no OBI o CURSO 270. Muitos aviadores acabam colocando 090 no OBI e nessa situao vo na realidade se afastar do VOR...Note que no caso da ilustrao deveramos curvar para a direita e voarmos com uma proa 30 graus MENOR que 270. Mas olhando o indicador sem raciocinar...poderamos achar que para virar esquerda...Lembrem-se! Usem a cabea e faam uma figura mental antes de operar o VOR! A independncia das indicaes do VOR da proa da aeronave ainda gera outra dificuldade na interceptao de cursos e radiais pelo VOR. Para saber qual a proa a se tomar para interceptar um determinado CURSO deveremos fazer o seguinte: Imagine a situao da figura abaixo. Nos foi ordenado aproximar pela RADIAL 180, ou seja, deveremos colocar no OBI o CURSO 360. Vemos ento que o CDI foi para a esquerda e o indicador ficou em FROM. Ao checarmos a radial que estamos cruzando, vemos estar na RADIAL 060 (240 TO ou 060 FROM) Se apenas colocarmos uma proa 30 graus menor que o curso 240, ou seja, proa 210, iremos eventualmente interceptar a radial, mas estaremos nos afastando do VOR...Para interceptar radiais nestas situaes, procederemos da seguinte maneira. Veja a figura:

Preste ateno no potencial de se perder se voc no estiver atento! Aps passar o travs do VOR, voc deve fazer curva para a DIREITA, mas o CDI est deflexionado para a ESQUERDA...Lembre-se que voc est em um rumo oposto ao selecionado no OBI, logo as indicaes no podem ser aplicadas diretamente sua proa. Lembre-se: Faa sempre uma figura mental da sua posio!

Procedimentos IFR com o VOR:

Os procedimentos IFR que utilizam o VOR pouco diferem dos procedimentos NDB. Basicamente teremos em alguns procedimentos o fim do afastamento expresso em termos de distncia DME. Veja como a rbita no VOR:

Note que no final da perna de afastamento temos que fazer curva para a DIREITA, apesar do CDI estar deflexionado para a esquerda. Lembre-se de que estamos voando em um rumo oposto ao selecionado e que estamos de fato direita do CURSO 090 para o VOR. O resto da rbita igual ao NDB .Caso voc tenha esquecido da acionar o cronmetro, selecione uma radial 30 graus menor que o rumo da perna de afastamento ( no caso de rbita para a direita) e espere centrar o CDI. Quando centrar faa a curva. Alguns procedimentos requerem que a rbita seja feita em um fixo definido em termos de radial e distncia de um VOR. Nestes casos, devemos ao atingir a distncia do fixo, efetuar a curva para o rumo da perna de afastamento. Como no h como determinar o travs do fixo, voc dever iniciar a cronometragem ao estabilizar no rumo da perna de afastamento ou ento ao atingir a mesma distncia DME do fixo. O que ocorrer por ltimo. O resto exatamente igual orbita NDB convencional. Os procedimentos de descida IFR baseados no VOR so basicamente idnticos aos baseados no NDB. Vamos analisar os detalhes da descida VOR DELTA 3 para a pista 29 de Presidente Prudente (SP). No perfil horizontal, aps autorizados pelo APP, deveremos nos afastar na radial 140 do VOR PRR at uma distncia de 5 Nm DME. Note que aqui o fim do afastamento foi definido em termos de radial e distncia DME, mas em alguns procedimentos VOR ele pode ser definido em termos de radial e tempo de afastamento. Aps 5 DME faremos curva a esquerda para interceptar a aproximao final, que o CURSO 298 (298 TO) ou radial 118.

Veja agora o perfil vertical da descida:

Note que neste procedimento, aps o bloqueio do VOR j podemos comear a descida. Deveremos ao final da curva base estar a pelo menos 3000 ps. Note que h outro fixo na aproximao final, definido pelo curso 298 e 2.6 DME. Deveremos passar esse fixo a ou acima de 2300 ps. Veja que para cada velocidade na aproximao final h uma razo de descida determinada. A MDA de 1970 ps. Se ao atingirmos a MDA no avistarmos a pista, devemos iniciar a aproximao perdida. O procedimento de aproximao perdida subir para 4000 ps na radial 298. Por serem mais precisos que os procedimentos NDB, os mnimos de teto e visibilidade para um procedimento VOR geralmente sero mais baixos.

Arco DME:
Quando um aerdromo est localizado em uma rea montanhosa e/ou possui trfego intenso, geralmente o procedimento usado do tipo Arco DME. O arco DME consiste em fazer com que as aeronaves procedentes de setores diversos contornem o aerdromo a uma distncia constante a fim de interceptar a aproximao final . Veja um exemplo de procedimento Arco DME, para a pista 10 de Santarm (PA).

Veja que a rbita executada sobre um fixo, no caso o fixo ILHA, que est localizado na RADIAL 275 (curso 095) a 8 DME do VOR STM. Note os outros fixos (TAJAX, BIDOS, ARPUN, LADIR, CUICA) que so fixos do limite da rea terminal (TMA) de Santarm. Cada um desses fixos vem de uma aerovia e esto localizados a 54 Nm de STM. Neste caso o arco de 10 milhas de raio. Deveremos estar nele a uma altitude de pelo menos 2000 ps. Vamos supor que estamos vindo pela aerovia W-23, na RADIAL 228 ou CURSO 048 (048 TO). Para ingressarmos no arco deveremos fazer uma curva para a esquerda. Para mantermos constante a distncia do VOR, devemos imaginar a direo de vo do avio sempre perpendicular ao curso para o VOR. O nosso objetivo iniciar uma curva para uma proa 90 graus MENOR que o curso direto para o VOR, caso o arco seja no sentido horrio. Caso o arco seja no sentido antihorrio, a curva seria para um rumo 90 graus MAIOR que o curso direto para o VOR. Note que temos no mesmo procedimento arcos no sentido horrio (setor sul) e anti-horrio (setor norte). A distncia a partir da qual vamos iniciar a curva depende da velocidade do avio. Note que h uma distncia mxima, que 12 Nm. Faremos a entrada no arco usando a razo de curva

padro de 3 graus/seg.; para saber o quanto antes devemos iniciar a curva faa o seguinte: Subtraia a sua velocidade de 40 e divida tudo por 100; essa a distncia do arco a partir da qual voc deve fazer a curva. Suponha que estamos nos aproximando a 130 Kts de VS ou VA se no tivermos a VS. Teremos ento 130-40=90/100=0.9+10=10.9 Deveremos iniciar a curva de 90 graus para obter o travs, a 10.9 Nm do VOR, a fim de termin-la e manter o arco de 10 Nm. Uma vez no arco, deveremos manter uma razo de curva igual variao do curso. Quanto mais prximos estivermos do VOR e/ou mais rpido voarmos, maior dever ser a inclinao lateral. Vejamos na prtica como fazer o procedimento. Suponha que estamos nos aproximando do VOR na radial 228, voc poder treinar o arco DME em, qualquer outro aeroporto, mantenha apenas uma altitude de segurana e tenha em mente que na aproximao final voc possivelmente no sair alinhado com a pista. Veja a figura abaixo.

Vamos analisar as seguintes etapas: 1 - No VOR 1 voc deve colocar o CURSO 048 (048 TO). A barra dever estar centrada (estou supondo que voc esteja na radial 228/curso 048). Mantenha uma velocidade de 120 Kts. A distncia de incio da curva ser de 10.8 Nm, de acordo com aquela regra. Deveremos ento iniciar uma curva de 3 graus/seg. para a ESQUERDA, para a proa 318, que 90 graus menor que o rumo 048. Na verdade deveremos terminar a curva em 323 graus, pois ao fazer a curva ele j ter interceptado a radial 233. Note que medida que fazemos a curva nos vamos afastando do curso 048. V aumentando o rumo no OBI de modo a manter a barra centrada.

Para saber qual a proa que voc deveria estar naquele ponto, basta subtrair 90 graus (ou somar se o arco for no sentido anti-horrio) do CURSO que est no OBI (admitindo que a barra esteja centrada e o indicador em TO). Voc tambm pode somar 90 graus RADIAL se o arco for no sentido horrio (ou subtrair 90 graus da RADIAL se o arco for no sentido anti-horrio). Voc dever terminar a curva quando estiver cruzando aproximadamente o curso 053. 2 - Neste ponto a sua proa dever ser a 323. V fazendo uma curva para a direita, de modo que a sua proa seja sempre 90 graus menor que o rumo no OBI (lembre-se que se o rumo for por exemplo 060, a sua proa dever ser 360+060=420-90=330) Caso seja mais fcil, voc pode somar 90 graus radial (no caso 233+90=323) . Caso a distncia caia abaixo de 10 Nm, reduza a sua razo de curva. Caso a distncia aumente, aumente a sua razo de curva. 3 - Estamos cruzando a RADIAL 250 (o VOR est em 070 TO) nossa proa deve ser 250+90=340 (ou 070-90= -20+360=340) Uma dica para o caso de voc se confundir no clculo usar o giro direcional. A proa que aparece no OBI quando ele estiver centrado e em TO deve estar sempre no seu travs. Veja que na figura o 070 est no travs direito do avio do Giro Direcional. 4 - Mantenha-se no arco at cruzar a radial 265 (085 TO). Ela o que chamamos de "Leading Radial" .Ao cruz-la, aumente a sua razo de curva para o padro de 3 graus/seg. e intercepte o curso de aproximao final (095). Para a descida DELTA 3 de Santarm o perfil vertical o seguinte: 5 - Fique alerta para o fato de que aps a "leading radial" a interceptao do curso de aproximao final rpida. 6 - Estamos agora estabilizados no CURSO 095 (RADIAL 275 ). Veja o perfil vertical da descida

Veja que deveremos manter 2000 ps at o fixo ILHA, que est a 8 DME no curso 095. Em ILHA faremos a rbita, caso ordenado pelo controle, ou ento iniciaremos a aproximao final, mantendo a razo de descida apropriada para a nossa velocidade. Note que h um fixo a 2 DME que deve ser passado a uma altitude de pelo menos 730 ps. A MDA 680 ps para aproximao direta e 760 ps para circular.

O ILS
Definio: O Instrument Landing System (ILS) o mais preciso dos procedimentos de pouso. No usado como auxlio navegao em rota. Seu uso restringe-se aproximao para o pouso. Com ele as aeronaves podem aterrissar em virtualmente qualquer tempo. Dependendo das instalaes em terra e do equipamento a bordo da aeronave, bem como do treinamento dos pilotos, o ILS pode ser enquadrado em trs categorias:

Categoria I
Para essa categoria os mnimos meteorolgicos so de 200 ps de teto e 800 metros de visibilidade. o tipo mais comum em todo o mundo. Caso a pista disponha de balizamento central a visibilidade mnima pode ser de at 600 metros.

Categoria II
Para essa categoria os mnimos meteorolgicos so de 100 ps de teto e 400 metros de visibilidade. No Brasil apenas os aeroportos de Guarulhos e do Galeo operam em CAT II. Para efetuar um procedimento CAT II a tripulao tem que ser especificamente habilitada e a aeronave homologada para esse tipo de operao. A aproximao efetuada acoplada ao piloto automtico at a Altura de Deciso (DH) que de 100 ps acima da pista. Somente a partir deste ponto a tripulao assume o comando, caso tenha avistado a pista.

Categoria III
Para essa categoria os mnimos meteorolgicos se aplicam apenas visibilidade, ou seja, pousa-se com ZERO de teto. Subdivide-se em trs subcategorias:

Cat III A - Visibilidade mnima de 200 metros Cat III B - Visibilidade mnima de 100 metros Cat III C - ZERO de visibilidade
Para esse tipo de operao a aeronave deve ser equipada com o sistema de pouso automtico, e a tripulao devidamente treinada. Pouqussimos aeroportos no mundo operam CAT III, entre os que operam esto o de Heathrow, Chicago, Atlanta, Nova York, Washington e San Francisco, sendo que destes, apenas o de Heathrow opera CAT III C. Componentes do ILS: Podemos dizer que o ILS divide-se, basicamente, nos seguintes componentes:

1 - Localizer

2 - Glideslope 3 - Marcadores
O Localizer: O localizer um transmissor que geralmente est localizado na cabeceira oposta do pouso. Sua funo nos fornecer informao do posicionamento em relao ao eixo da pista. Sua indicao no instrumento de bordo semelhante de um curso para o VOR , seu receptor est conjugado com o do VOR .Tem, no entanto algumas diferenas: A indicao do CDI independe do rumo colocado no OBI. Ela refere-se a apenas um nico curso, que o curso de aproximao final. Na prtica, um bom costume colocar no OBI o rumo da aproximao final, a fim de manter a indicao pictorial da proa do avio em relao direo do localizer e julgar melhor as correes devido aos ventos. Os sinais TO/FROM tambm so redundantes, e no vo real o indicador vai estar sem nenhuma funo. No FS5 ele vai ficar em TO ou FROM, dependendo da sua posio em relao ao localizer. No ATP ele vai corresponder vida real, ou seja, no vai dar indicao TO/FROM. A sensibilidade do Localizer BEM maior que a do VOR. No VOR um "dot" no CDI significa 2.5 graus fora do curso para o VOR e a mxima deflexo significava 10 graus. No Localizer, o mesmo "dot" significa 0.5 graus fora, e a mxima deflexo significa apenas 2.5 graus fora do rumo. de extrema importncia manter-se rigorosamente no curso durante uma aproximao pelo ILS. Antigamente costumava-se dividir o curso do localizer em dois setores. O setor Azul direita do eixo da pista e o setor Amarelo, esquerda do eixo. Em alguns aparelhos mais antigos voc ainda encontrar indicadores com essa diviso. Nas cartas de aproximao o setor direita aparece em um tom mais escuro do que o da esquerda. Como eu havia dito, a indicao do LOC semelhante do VOR. Veja a figura:

Voando IFR no ATP:

Surgido em 1989, o programa Flight Assignment ATP, ou simplesmente ATP, da Sublogic na minha opinio um d melhores simuladores de IFR j surgidos. Concordo que seus grficos no tem como ser comparados aos do FS5. termos de realismo de simulao ele um dos melhores, possivelmente o melhor.

O ATP possui um painel IFR BEM melhor que o do FS5. Conta inclusive com um HSI (Horizontal Situation Indicator um RMI (Rdio Magnetic Indicator) que facilitam enormemente a orientao no vo por instrumentos. Explicarei aqu princpios bsicos do funcionamento destes dois instrumentos.

O RMI:

O Rdio Magnetic Indicator um giro direcional, acoplado a uma bssola magntica remota (Flux Gate) localizada das pontas das asas, a fim de minimizar o efeito do campo magntico do avio. Essa bssola envia informao pre Norte Magntico ao carto de um giro direcional contendo os 360 graus, e cuja precesso corrigida permanentem mantendo-se o norte do giro sincronizado por amplificador com o norte magntico da flux gate. Os ponteiros desse instrumento podem exibir sobre um mesmo eixo e alternativamente at mesmo as indicaes dos ADFs 1e2 e tam VORs 1e2. O interessante desse instrumento que ele tem a capacidade de "transformar" um VOR em um ADF de preciso, isto , o seu ponteiro pode apontar diretamente para uma estao de VOR, nos permitindo instantaneame qual o curso para o VOR, sem termos que usar o OBS, pois o OBI est constantemente exposto integralmente aos olhos, e os ponteiros constantemente nos mostrando o curso para e a radial do VOR. Outra vantagem que ele mo diretamente o QDM para um NDB, sem termos que fazer aqueles clculos com marcaes relativas. Mas o piloto d

uma ateno muito grande ao usar as combinaes possveis no RMI, tm acontecido incidentes e acidentes porqu pilotos se tm distrado e confundido as indicaes dos VOR com as de NDB. Veja os seus componentes

Vamos ver um exemplo: Suponha que estamos voando com proa 010 e passando prximos a um NDB e um VOR. acharmos o QDM e o curso respectivamente, teramos que aplicar todas aquelas tcnicas j ensinadas. Com o RM selecionar o indicador 1 para ADF e o indicador 2 para VOR e temos a visualizao imediata da nossa posio. Vej

Note que se no tivssemos o RMI teramos que somar nossa proa a relativa de 310 graus, para achar o Q Teramos ainda que girar o OBI at o indicador ficar em TO e centrar o CDI para saber qual o curso. No RMI olharmos diretamente para os ponteiros para vermos que estamos no QDM 320, CURSO 060 e se olharmos traseira da seta veremos que estamos na RADIAL 240. Veja como ele pode lhe facilitar a vida em um proced arco DME: Basta Selecionar um dos ponteiros indicadores para o VOR do procedimento e mant-lo sempre travs durante o arco, aps atingir a distncia requerida no procedimento. O RMI nos d uma viso complet posio do avio com referncia aos NDBs e VORs. Estamos sempre na cauda do ponteiro, com a proa ind bssola giro-magntica, o centro do instrumento (eixo dos ponteiros) a antena ; e a ponta do ponteiro, o c para a estao. O CDI do VOR v ampliado um setor de 20 graus que envolve nosso curso ou radial selecio adiciona preciso multiplicada nas aproximaes para pouso. Mas acima de 10 graus de ngulo para cada l indica mais nada, se no formos girando manualmente o OBS. O RMI faz tudo isso para ns e nos leva tranqilamente para o setor de 20 graus que queremos voar no centro.

O HSI:

O Horizontal Situation Indicator um instrumento que veio facilitar muito a navegao pelo VOR. Ele mostra de um informaes de proa e desvio em relao ao curso/radial selecionado. Seu uso quase que intuitivo. Veja na figura os seus componentes:

Para voar em um curso, o piloto seleciona no OBS o curso a ser voado. O ponteiro do OBI vai apontar para o rumo selecionado no OBS. Note que se fizermos uma curva o ponteiro acompanha o movimento do Giro Direcional. Note indicador TO/FROM vai agora apontar ou para a ponta da seta (TO) ou para a traseira (FROM). Veja que tambm t indicao de Glideslope e de DME.

Interceptando Radiais com o HSI:

Veja agora uma interceptao de curso/radial na prtica. Note como bem mais fcil interceptar um curso com o H

Note que temos uma boa noo (viso pictorial) da nossa proa em relao ao rumo que deveremos tomar para inte curso/radial. Outra vantagem do RMI que ele evita confuses causadas por estarmos voando em um rumo oposto curso selecionado. Com ele, para interceptar uma radial ou curso, basta voarmos na direo da agulha do CDI, ma devemos prestar ateno na posio do indicador TO/FROM para ver se estamos nos afastando ou nos aproximan VOR. Em uma aproximao Back Course no precisamos nos preocupar em lembrar se estamos fazendo curva pa certo. Basta selecionarmos no OBS o rumo do Front Course e voar para a agulha. Veja a figura da pgina seguinte mostradas 3 situaes em relao a um curso e como elas aparecem no HSI e nos indicadores de VOR convencion a facilidade de nos posicionarmos com o HSI. Note que no precisamos fazer uma figura mental... Ela est desenh prprio HSI... Note que o indicador TO/FROM no HSI vai sempre apontar para o VOR

Fazendo aproximaes ILS com o HSI:

As aproximaes ILS, da mesma maneira que as aproximaes VOR, ficam bem mais simples se feitas com o HSI. indicador do Glideslope funciona exatamente da mesma maneira que o de um indicador de GS comum. Como eu j falado anteriormente, no ILS, a indicao do CDI no depende do rumo colocado no OBS. Mesmo assim, coloque s OBI o curso de aproximao. Lembre-se que em uma aproximao com fortes ventos de travs, a pista no aparec diretamente frente do avio. Ela dever aparecer um pouco esquerda ou direita do avio, dependendo do ngul correo de deriva. Use o HSI para determinar esse ngulo, vendo quantos graus voc est corrigindo para compe vento.

Voando IFR em Rota:

O vo em rota feito com o auxlio das ERCs (Enroute Charts). Muitos de seus smbolos so iguais aos usados na Veja um exemplo de ERC na figura abaixo. Este um detalhe da ERC L2, mostrando a rea prxima a Campo Gra

Veja uma linha tracejada que existe na carta. Chamamos essa linha de Linha Isognica. Ela de fundamental impo para o nosso vo. Para sabermos qual rumo voar entre um ponto e outro, devemos saber qual a Declinao Magn regio. A declinao magntica a diferena entre o Norte Magntico e o Norte Verdadeiro. No caso desta regio, declinao de 14 graus Oeste (veja o 14W sobre a linha) Devemos ento SOMAR este valor ao rumo verdadeiro, um transferidor entre um meridiano e a nossa rota). O valor resultante ser o nosso rumo magntico, que o que d colocar na bssola. Caso a declinao fosse leste, deveramos SUBTRAIR o seu valor do rumo verdadeiro. de fundamental importncia saber a declinao das reas sobre as quais voaremos. Um desvio de 1 grau nos afasta p de 1 Nm a cada 60 Nm voadas.

Veja o limite da TMA de Campo Grande, as freqncias de comunicao e as aerovias que saem do VOR de Camp Grande. TODOS OS RUMOS MOSTRADOS SO MAGNTICOS. Veja as posies TERER, BASIK E ALDA, que s fixos de limite de TMA. So definidos pelas radiais e distncia de 54 Nm. Veja a posio UZINA, ela definida pela de Campo Grande e QDM 204 para o NDB Primavera (PPA-290). Todos os fixos marcados com um tringulo preto de notificao compulsria, ou seja, voc deve reportar ao ATC a sua passagem por eles. Os tringulos brancos s notificao a pedido, ou seja, voc s deve notificar caso seja solicitado.

Veja as aerovias. Note que existem nveis MNIMOS de vo em aerovia. De acordo com o rumo MAGNTICO que voando devemos manter nveis especficos, de acordo com a tabela. Todos os nveis so em relao ao ajuste de 1 Hpa. Vos VFR RM de 000 a 179 : Fls 035, 055, 075, 095, 115, 135 RM de 180 a 359 : Fls 045, 065, 085, 105, 125, 145

Vos IFR RM de 000 a 179 : Fls 030, 050, 070, 090, 110, 130, 150, 190, 210, 230, 250, 270, 290, 330, 370, 410, 450, etc RM de 180 a 359 : Fls 020, 040, 060, 080, 100, 120, 140, 160, 180, 200, 220, 240, 260, 280, 310, 350, 390, etc

Isso significa que caso o seu rumo magntico esteja entre 000 e 179 voc dever voar VFR nos nveis 035,055,095 esteja IFR voc dever voar nos nveis 050, 110, 130... Caso seu rumo esteja entre 180 e 359 os nveis de vo seri 060, 120, 260 etc. Note que no so permitidos vos VFR acima do FL 145. Note tambm que acima do FL 290 os sofrem um espaamento de 2000 ps para rumos opostos. Em aerovias de mo nica voc poder voar em qualqu nveis. Veja que estes nveis de vo so referentes aos RUMOS magnticos, e no PROA. Se estivssemos voan exemplo, com rumo magntico 002, mas por causa do vento mantivssemos proa 355, deveramos estar, por exem 090 ou 110, ou 270 etc.

Procure fazer um planejamento cuidadoso do seu vo. Calcule os estimados de sobrevo de cada fixo, bem como o estimado para o ponto de nivelamento e de descida.Veja como calcular o seu ponto de nivelamento (TOC) e o seu ideal de descida (TOD) Clculos de Navegao:

Para saber a que distncia do ponto de partida estar o seu ponto de nivelamento, primeiramente subtraia do seu F proposto de cruzeiro a altitude do aerdromo de partida. Divida esse valor pela razo de subida que voc empregar seu tempo de subida. Ache a sua VA mdia de subida. Para isso some a altitude do aerdromo de partida com a al FL proposto de cruzeiro e divida por dois. Calcule a VA que ser atingida nesta altitude para a VI de subida (aumen de 2% para cada 1000 ps). De posse da VA mdia e do tempo mdio de subida ache a sua distncia de subida. M esta distncia, lembrando-se de que, caso esteja fazendo um procedimento de subida IFR, voc ter que levar em considerao a distncia voada no procedimento. V medindo as distncias entre os waypoints na sua rota (ou use programa de clculo) e anote os tempos de vo e os horrios estimados de sobrevo destes waypoints .

Durante o vo v conferindo os tempos de vo com os seus estimados, a fim de ver se voc est com vento de pro popa. Para o clculo do ponto de descida, proceda de maneira anloga do clculo do TOC, usando a sua VI de d fazendo o clculo da VA mdia de descida, para a altitude mdia de descida, que a mdia entre o seu FL de cruz MSA do setor pelo qual voc est se aproximando. Ao chegar ao navaid de incio do procedimento, voc poder de rbita para a altitude de incio do procedimento IFR. Caso voc esteja em condies VFR, desa para a altitude correspondente elevao do aerdromo mais 1000 ps, caso queira efetuar um pouso visual.Vejamos um exemp

Decolaremos de um aeroporto situado a 500 ps de elevao. Voaremos no FL 150 at um aeroporto localizado a 5 de distncia e a uma elevao de 2000 ps.A MSA para esse aerdromo 5000 ps.

Faremos a subida a 150 KIAS e 1000 ft/min. O vo de cruzeiro ser feito a 210 KIAS e a descida a 250 KIAS e 500

Calculamos o tempo de subida. Subtraia 500 de 15000 (o nosso FL de cruzeiro) e divida por 1000. O resultado ser minutos. Calcule agora a sua VA mdia de subida. Some 15000 com 500. Vai dar 15500. Divida esse valor por dois resultado ser a nossa AMS, que no caso ser 7750 ft.Considere para clculo que a VA aumenta 2% para cada 10 seja, a 7750 ft a nossa VI de 150 KIAS resultar em uma VA de 173 KTAS. Essa ser a velocidade que usaremos p a distncia at o TOC. Multiplique a VA mdia de subida pelo tempo de subida e divida por 60. O resultado ser a d at o TOC. No nosso caso ser 41.8 NM.

Marque no mapa 39 NM na rota que voc percorreu entre o aerdromo e o TOC. O tempo de vo para o prximo w ser calculado com base na nossa VA de cruzeiro. Para o FL 150 e uma VI de 210 KIAS a nossa VA ser de 273 K

Para acharmos o TOD faremos o seguinte: A MSA do aerdromo de 5000 ft. A nossa AMD ser a soma da MSA de cruzeiro e depois dividimos o resultado por dois (5000 + 15000=20000/2=10000) Para uma VI de descida de 250 AMD de 10000 ps teremos uma VA mdia de descida de 300 KTAS. Deveremos descer de 10 para 5 mil ps a 50 logo gastaremos 10 minutos na descida. A 300 KTAS percorreremos 50 NM. Marque esta distncia do aerdromo p rota, ou seja, deveremos iniciar a descida a 50 NM do aerdromo. Veja que o nosso percurso em rota foi de 520-39 Nm. A 273 KTAS gastaremos 1 hora e 34 minutos de vo.

 importante frisar que caso tenhamos vento de proa ou de cauda durante o vo a nossa VS ir ser diferente da VA sempre os seus estimados com o tempo de vo real, principalmente em etapas onde o combustvel estiver no limite regulamento manda que voc tenha combustvel para voar at o destino, mais a alternativa e mais 45 minutos de v vos de linha area regular, o combustvel necessrio deve ser suficiente para voar at o destino, mais 10% do tem at o destino, mais o combustvel necessrio para ir at a alternativa e ainda ter 30 minutos de reserva a 1500 ft ac nvel do aerdromo.

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FONTE: WWW. CEAERO.COM.BR