POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO

CENTRO DE ALTOS ESTUDOS DE SEGURANÇA PÚBLICA (CAES)

“CEL PM NELSON FREIRE TERRA”

André Matiello Carani Caramanti

Roubo de cargas: consciência situacional nacional, desafios e estratégias para o

enfrentamento da modalidade criminal, nas rodovias estaduais paulistas.

São Paulo
2023
 POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO
CENTRO DE ALTOS ESTUDOS DE SEGURANÇA (CAES)
“CEL PM NELSON FREIRE TERRA”

André Matiello Carani Caramanti

Roubo de cargas: consciência situacional nacional, desafios e estratégias para o

enfrentamento da modalidade criminal, nas rodovias estaduais paulistas.

Dissertação apresentada como parte

integrante do Curso de Aperfeiçoamento de
Oficiais, condição para aprovação no
Mestrado Profissional em Ciências Policiais
de Segurança e Ordem Pública.

Orientador: Maj PM Luiz Eduardo Ulian Junqueira

São Paulo
2023
 POLÍCIA MILITAR DO ESTADO DE SÃO PAULO
CENTRO DE ALTOS ESTUDOS DE SEGURANÇA (CAES)
“CEL PM NELSON FREIRE TERRA”
CURSO DE APERFEIÇOAMENTO DE OFICIAIS – I/2023

André Matiello Carani Caramanti

Roubo de cargas: consciência situacional nacional, desafios e estratégias para o

enfrentamento da modalidade criminal, nas rodovias estaduais paulistas.

Dissertação apresentada como parte

integrante do Curso de Aperfeiçoamento de
Oficiais, condição para aprovação no
Mestrado Profissional em Ciências Policiais
de Segurança e Ordem Pública.

( ) Recomendamos disponibilizar para pesquisa

( ) Não recomendamos disponibilizar para pesquisa
( ) Recomendamos a publicação
( ) Não recomendamos a publicação

São Paulo, ___ de ______________ de 2023.

________________________________________________________
Cel PM Hugo Araujo Santos
Doutor em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública – CAES

________________________________________________________
Ten Cel PM Marco Antonio da Silva Rodrigues
Doutor em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública – CAES

________________________________________________________
Maj PM Luiz Eduardo Ulian Junqueira
Doutor em Ciências Policiais de Segurança e Ordem Pública – CAES
 AGRADECIMENTOS

Inicialmente, agradeço a Deus, por ter me permitido caminhar e chegar até

aqui, me protegendo, me conduzindo e me guiando em minha jornada.

À minha família, em especial ao meu núcleo 108, à minha esposa Thaísa

(minha grande Parceira e grande Guerreira) e meus filhos Helena e Pedro, pelo apoio,
pela dedicação e pela paciência todos os dias de nossa convivência, meu abraço mais
apertado e minha gratidão.

Aos meus Comandantes, particularmente, Cel PM Lourival, pessoa ímpar, de

retidão moral e republicana inabaláveis, agradeço a confiança e os ensinamentos
diários. Em especial ao Major PM Junqueira, Oficial verdadeiramente vocacionado,
cuja monstruosa dedicação, pureza de desígnio e destemor pela Polícia Militar do
Estado de São Paulo, não encontra precedentes, agradeço pelo respeito, pelos
grandes ensinamentos e pela amizade. Ao Cel PM Tofanelli, pela confiança e lealdade
depositada neste Oficial, mesmo diante das adversidades da carreira. Ao Cel PM
Cerqueira Leite, pessoa inteligentíssima, ser humano iluminado, agradeço pelas lições
de humildade, pela confiança e respeito.

À minha equipe da Agência Regional, amigos diários e pessoas excepcionais

com quem tenho o prazer de trabalhar e a grata satisfação de aprender diariamente,
que dividem o peso e somam esforços, em face dos desafios da missão.

Aos amigos especiais e colegas do CAO-I/23, principalmente do Pelotão B,

pela convivência e descontração, ensinamentos e oportunidades vividas, verdadeiros
presentes de todo esse ciclo, pessoas maravilhosas que vou levar por toda vida.

Às Corujas do Policiamento Rodoviário, time brilhante que tenho a orgulhosa

satisfação de apoiar, verdadeiros soldados do silêncio, procurando atrapalhar o
menos possível, sendo elo com outras autoridades e outras instituições, no diuturno
enfrentamento às organizações criminosas, assessorando o Comando e preservando
nossa Instituição, meu sincero obrigado.
 “Só se pode alcançar um grande êxito quando nos mantemos fiéis a nós
mesmos.” (Bertram apud Nietzsche, 2010)
 RESUMO

Durante o desenvolvimento do trabalho, foram apontados destaques do

contexto que envolve o delito de roubo de carga, percorrendo as principais
características das organizações criminosas atuantes na modalidade criminal e suas
principais maneiras de atuação, percorrendo os tipos penais e a dificuldade das
autoridades em chegarem em um consenso sobre a simples definição de carga e dos
critérios para o seu adequado e justo registro, que proporcionam um enorme prejuízo
para a melhor análise dos indicadores criminais relacionados. Foram apresentadas as
escolas criminológicas, a fim de situar a pesquisa ante o perfil dos criminosos e as
atuais estratégias utilizadas pelos órgãos policiais, em conseguir fazer o proporcional
enfrentamento à horda, quer seja pela inteligência, quer seja pelas evidências ou outro
caminho que o gestor julgar. A pesquisa apresenta os motivos econômicos da
escalada e do aperfeiçoamento do crime, motivado pela “simples” equação do custo
x benefício, encerrando o raciocínio teórico com a apresentação do mercado ilícito
envolvido no roubo de carga, chegando à cifra de bilhões de reais. Partindo para as
análises quantitativas, percorrendo os indicadores criminais de roubo de carga no
Brasil e no Estado de São Paulo, focando naqueles ocorridos nos eixos rodoviários
estaduais paulistas, analítica e espacialmente, conduzindo para as conclusões de que
existem fatores que apresentam relevância estatística, para o aumento ou diminuição
dos roubos de carga, de acordo com os modelos utilizados.

Palavras-chave: Roubo de carga. Rodovias paulistas. Análise quantitativa de roubos

de carga. Análise espacial de roubos de carga. Policiamento Rodoviário.
 ABSTRACT

During the development of the work, highlights of the context involving the
crime of cargo theft were highlighted, covering the main characteristics of criminal
organizations operating in the criminal modality and their main ways of acting, covering
the criminal types and the difficulty of the authorities in reaching a consensus on the
simple definition of charges and the criteria for their adequate and fair registration,
which pose a huge detriment to improving the analysis of related criminal indicators.
Criminological schools were presented, in order to situate the research in relation to
the profile of criminals and the current strategies used by police bodies, in order to be
able to proportionately confront the horde, whether through intelligence, through
evidence or another path that the manager to judge. The research presents the
economic reasons for the escalation and improvement of crime, motivated by the
“simple” cost-benefit equation, ending the theoretical reasoning with the presentation
of the illicit market involved in cargo theft, reaching the figure of billions of reais. Moving
on to quantitative analyses, going through the criminal indicators of cargo theft in Brazil
and the State of São Paulo, focusing on those occurring on state highways in São
Paulo, analytically and spatially, leading to the conclusions that there are factors that
have statistical relevance, to increase or decrease cargo theft, depending on the
models used.
Keywords: Cargo theft. São Paulo highways. Quantitative analysis of cargo
theft. Spatial analysis of cargo theft. Road Policing.
 LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Crimes relacionados aos roubos de carga e suas 25

responsabilidades
Figura 2 – Comparativo de roubos de carga, em face Delegacia Eletrônica 50
Figura 3 – Fórmula idealizada da Regressão Linear Múltipla 53
Figura 4 – Matriz de correlação de roubos de carga, postos de 55
combustíveis, praças de pedágios e PIB
Figura 5 – Matriz da dispersão dos dados 56
Figura 6 – Regressão linear múltipla 57
Figura 7 – Contribuição das variáveis independentes para o valor do R2 57
Figura 8 – Fórmula da Regressão Linear Múltipla, aplicada na pesquisa 57
Figura 9 – Valores de VIF 58
Figura 10 – Mapa de roubo de carga, nos municípios do Estado 58
Figura 11 – Mapa LISA, de roubo de carga, nos municípios do Estado 59
Figura 12 – I de Moran, de roubo de carga, nos municípios do Estado 60
Figura 13 – Modelo Espacial Autorregressivo (SAR) 61
Figura 14 – Testes de Modelos Espacial autorregressivo (SAR) 61
Figura 15 – Modelo de GWR - exponencial 62
Figura 16 – Fórmula da Regressão Ponderada Geográfica, sem 62
condomínios logísticos aplicada na pesquisa
Figura 17 – Localização dos condomínios logísticos, com roubos de carga 63
Figura 18 – Correlação entre as variáveis analisadas 63
Figura 19 – Regressão Linear Múltipla 64
Figura 20 – Fórmula da Regressão Ponderada Geográfica 64
Figura 21 – Multicolinearidade 65
Figura 22 – Localização dos condomínios logísticos 65
Figura 23 – Modelo espacial Autorregressivo (SAR) 66
Figura 24 –R 2 dos modelos de regressão 67
Figura 25 – Modelo de GWR - Biquadrado 67
Figura 26 – Matriz de correlação 67
Figura 27 – Matriz das dispersões 67
Figura 28 – Matriz de dispersão e de correlações residual 68
 LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Descritivo da amostra 48

Tabela 2 - Dados de roubos de carga, separados por UF, de 2015 a 2022 49
Tabela 3 - Dados de roubos de carga, do Estado de São Paulo, de 2015 a 50
2022
Tabela 4 - Representação dos roubos nas rodovias estaduais, no contexto 51
do Estado de São Paulo
Tabela 5 - Representatividade de roubos nas rodovias estaduais paulistas, 51
em relação ao Brasil
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTT Agência Nacional dos Transportes Terrestres

CGPNRFRVC Comitê Gestor da Política Nacional de Repressão ao Furto e
Roubo de Veículos e Cargas
CPRv Comando de Policiamento Rodoviário
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
GWR Geographically Weighted Regression
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
LISA Local Indicators of Spatial Association
MJ Ministério da Justiça
PIB Produto Interno Bruto
PMESP Polícia Militar do Estado de São Paulo
PNRFRVC Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e
Cargas
PNSP Política Nacional de Segurança Pública
PROCARGA Programa de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto,
Roubo, Apropriação Indébita e Receptação de Carga
PROINT Programa de Operações Integradas de Combate ao Roubo de
Cargas
SAR Spatial Autoregressive Model
SENASP Secretaria Nacional de Segurança Pública
SINESP Sistema Nacional de Informações de Segurança Pública
SNPFRFRVC Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao
Furto e Roubo de Veículos e Cargas
SSP Secretaria de Segurança Pública
UF Unidade Federativa
 SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO 10
2 SOBRE O DELITO DE ROUBO DE CARGAS 17
2.1 Composição das organizações criminosas e principais 18
características do delito
2.2 Discussão acerca do conceito de roubo de cargas, para os 27
órgãos de segurança pública
2.3 Critérios para caracterização da modalidade criminosa 32
3 NOVA ABORDAGEM NO COMBATE AOS ROUBOS DE CARGA 36
3.1 Teorias criminológicas tradicionais 36
3.2 Padrões de policiamento tradicionais 38
3.2.1 Policiamento orientado à solução de problemas 39
3.2.2 Policiamento orientado pela inteligência 39
3.2.3 Policiamento baseado em evidências 40
3.3 Teoria Econômica do Crime 41
3.4 Mercados ilícitos envolvidos no roubo de carga 42
4 ESTRATÉGIAS DE COMBATE AO ILÍCITO PENAL 44
4.1 Composições formato Procarga/SPCarga e referenciais 44
comparativos, nas UF
4.2 Cassação das Inscrições Estaduais (IE) 44
5 SOBRE OS DADOS 47
5.1 Acerca da coleta dos dados 47
5.2 Análise quantitativa descritiva 48
5.2.1 Ocorrências em todo Brasil 48
5.2.2 Ocorrências em todo Estado de São Paulo 50
5.3 Análise quantitativa inferencial 51
5.3.1 Metodologia adotada 51
[Link] Regressão Linear Múltipla 52
[Link] Modelos de Regressão Espacial 53
5.3.2 Análise dos dados de roubo de carga, em face dos postos de 55
combustíveis, praças de pedágios e do PIB
5.3.3 Análise dos dados de roubo de carga, em face dos postos de
combustíveis, praças de pedágios, do PIB e dos condomínios
logísticos
6 DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS HIPÓTESES 69
6.1 Registros Delegacia Eletrônica, a partir do COVID-19 69
6.2 Ocorrências em postos de combustíveis 69
6.3 Ocorrências em praças de pedágios 70
6.4 Ocorrências em face do PIB dos municípios 71
6.5 Ocorrências em condomínios logísticos 72
7 CONSIDERAÇÕES FINAIS 72
REFERÊNCIAS 74
 10

1 INTRODUÇÃO

Em momentos de crise econômica mundial, como a vivida nos últimos anos,

em relação à influência da COVID-19, Haddad (apud Amitarano, Magalhães e Silva,
2020, p.8) destacam que “seus impactos socioeconômicos não encontram paralelo
em nenhum outro evento de proporções planetárias, como a Grande Depressão de
1929 e a Crise Econômica e Financeira Internacional de 2007 - 2008”1. Nesse
momento sensível, em que autoridades buscaram, em um primeiro momento, suprir
demandas de primeira necessidade, é o crime quem se aproveita e ganha espaço.
É senso comum de que a criminalidade segue o comportamento cíclico do
sistema econômico, sendo assim, ela tende a cair em tempos de crescimento e
aumentar em tempos de depressão econômica, ocorre que, em especial, por se tratar
de uma crise com origem sanitária, essa fez com que as pessoas passassem mais
tempo em casa, diminuindo significativamente o comércio e a circulação de moeda,
de bens, o que levou, inicialmente, à diminuição dos indicadores criminais de forma
geral e poderá levar, a longo prazo, situações de pobreza acentuada e condições
sociais degradantes, de grande parte da população.
Segundo estudiosos, há duas teorias principais sobre a causalidade dos atos
criminosos, na qual a primeira é relacionada à desigualdade social, marginalização e
fatores econômicos e a outra tem relação com o valor moral e normativo dos crimes,
sendo assim, o criminoso teria um baixo nível de senso moral. (Beato, 1998).
Dentre as diversas modalidades criminais existentes, talvez, a que cause os
maiores prejuízos e impacte diretamente nos preços dos bens de consumo e nas
relações de produção, seja o Roubo de Cargas. Neste sentido, não somente os que
ocorrem no modal rodoviário de transporte (que são sua maioria), mas de forma geral,
contemplando também ocorridos em embarcações e aeronaves, principalmente,
quando consideramos o valor agregado das grandes cargas de abastecimento.
Delito violento e complexo, cujo combate envolve diversos agentes, de
diversos órgãos e que exige, na grande maioria dos casos, uma investigação
cuidadosa, uma coleta detalhada e uma busca constante de dados e materiais,
diligenciando em busca do ocorrido. Em uma simples consulta a fontes abertas, pode-

1
Disponível em: [Link]
seu-efeito-na-criminalidade/1183192314. Acesso em: 20 dez. 2022.
 11

se concluir que se tratam de grupos criminosos especializados, com funções

determinadas, coordenados e bem preparados, contando, muitas vezes, com
armamento suficiente e superior às empresas de escoltas de cargas e às forças
policiais do primeiro atendimento.
Pela exatidão das ações e conhecimento das rotinas, das expedições de
cargas e itinerários dos caminhões, bem como de investigações de ocorrências
anteriores, sabe-se que também contempla, por vezes, o envolvimento de
funcionários, ‘gente de dentro’ das empresas que servem como olhos e ouvidos dos
grupos criminosos, nas empresas de armazenamento ou do transporte de cargas.
Noutro escopo, sabe-se também que há ocorrências em que sequer existe a
abordagem propriamente dita ou esta é parte de um teatro combinado entre motoristas
ou proprietários das cargas e grupos criminosos, ocorrências de estelionato,
apropriação indébita ou furto qualificado, o que convencionou-se chamar de
‘ocorrência chave na mão’, resultados de verdadeiros golpes nas seguradoras ou
empresas detentoras dos produtos.
Naturalmente, há cobranças constantes dos setores de transportes para que
as forças policiais atuem incisivamente, combatendo os grupos criminosos de assalto
ou as fraudes perpetradas por motoristas e agenciadores. As Polícias Militares
estaduais têm agido no Policiamento Ostensivo Preventivo e no pronto
reestabelecimento da Ordem Pública, quando da eclosão do ilícito, tão logo ele seja
relatado e os agentes sejam acionados, embora, dada a malha rodoviária extensa e
as complexidades já relatadas, as respostas demandem muito mais o
desenvolvimento de investigações cuidadosas, como a quebra de sigilos telemáticos,
bancários, fiscais e análises de vínculos aptos a provar a organização criminosa e a
lavagem de dinheiro.
No Brasil, infelizmente, o processo legislativo não acompanha a velocidade
das demandas sociais impostas, obrigando os setores econômicos mais atingidos
pelo delito a tomarem iniciativas de pressionar por leis mais rígidas. No campo do
esforço legislativo, foram tomadas algumas medidas tímidas, como a edição da Lei
Complementar n. 121, de 09 de fevereiro de 2006, que institui o Sistema Nacional de
Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto, Roubo de veículos e cargas,
envolvendo, à época, Ministério da Justiça (MJ), da Fazenda, dos Transportes e das
Cidades, além das Secretarias Nacional de Segurança Pública (SENASP),
 12

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) e Agência Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT).
Apenas em 2015 (nove anos após), foi editado o Decreto n. 8.614, de 22 de
dezembro de 2015, que regulamentou a Lei Complementar nº 121, para instituir a
Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas (PNRFRVC)
e para disciplinar a implantação do Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e
Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e Cargas (SNPFRFRVC). Este Decreto criou
o Comitê Gestor da Política Nacional de Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e
Cargas (CGPNRFRVC), órgão colegiado, mas com natureza apenas consultiva e
deliberativa, além do Programa de Operações Integradas de Combate ao Roubo de
Cargas (PROINT), ainda sem ações ou operações ocorridas.
Também, no âmbito federal, foi editado o Decreto n. 10.822, de 29 de
setembro de 2021, que prevê o Plano Nacional de Segurança Pública e Defesa Social
(PNSP) 2021-2030, distribuídos em 13 metas principais que incluem desde a redução
dos índices de mortes violentas, da violência contra mulher à atenção aos
profissionais de segurança pública. Também foram definidas prioridades para sua
execução, por meio de 12 ações estratégicas, contudo, lamentavelmente, sem sequer
mencionar o roubo de cargas ou a integração de órgãos, com essa finalidade
específica.
O Estado de São Paulo, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatística (IBGE), é responsável por 31,6% do Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil 2,
capitaneado por quatro setores: informação e comunicação 16,7%, educação e saúde
privada 13,2%, transportes e armazenagem 12,1% e construção civil 9,9%, separados
em três áreas: agropecuário: 6,5%, indústria: 46,3% e serviços: 47,2%3.
Neste sentido, totalmente razoável imaginar que o escoamento desta
economia pujante de São Paulo, passe pelas rodovias estaduais paulistas, tendo em
vista que o principal modal de transporte estadual ainda seja o rodoviário, segundo
dados da Secretaria Meio Ambiente, Infraestrutura e Logística (São Paulo, 2021):
A malha viária pavimentada do Estado de São Paulo tem um total de 35 mil
quilômetros – sendo 22 mil estaduais, 1.050 federais e mais de 12 mil de
estradas vicinais pavimentadas. Esse sistema possibilita que mais de 90% da
população do Estado esteja a menos de 5 km de uma rodovia pavimentada.
De toda a carga movimentada no Estado, 93% são transportadas por
esse modal.3 (grifo nosso).

2
Disponível em: [Link] Acesso em: 16 dez. 2023.
3
Disponível em: [Link] Acesso em 16 dez. 2023.
 13

Dados da Secretaria de Segurança Pública de São Paulo (SSP/SP) apontam

que houve o registro de 6.529 ocorrências de roubo de cargas, em 2021, um aumento
de 10,3%, em comparação com o mesmo período de 20204. Evidentemente, em razão
de termos tido dois anos (2019 e 2020) atípicos, como mencionado anteriormente,
com restrita circulação de pessoas e cargas, a comparação não parece ser justa.
Durante o desenvolvimento do trabalho serão apurados dados mais precisos, valores
envolvidos na prática delituosa, regiões mais propensas e particularidades do assunto.
Mesmo diante de um cenário adverso, o Estado de São Paulo tem
apresentado aumentos do PIB seguidos e expressivos 5, em comparação a outras
Unidades Federativas (UF), até mesmo em comparação a outros países. O trabalho
pretendeu explorar as áreas que demandam maior atuação e preocupação das forças
policiais e que compõem a segurança pública, envolvendo iniciativa privada, de forma
a costurar esse relacionamento que deve permear as relações e decisões de governo.
Neste sentido, o Estado de São Paulo possui, de forma pioneira, o Programa
de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto, Roubo, Apropriação Indébita e
Receptação de Carga (PROCARGA), criado pela Resolução SSP n. 284/97 e alterado
pela Resolução SSP n. 81/2013, coordenado por um Delegado de Polícia Civil, que
possui a responsabilidade de assessorar o Secretário de Segurança Pública, nas
questões relativas à modalidade criminal e evolução do delito, em todo Estado.
As áreas de concentração da pesquisa incluem Estratégias, Táticas e
Técnicas Policiais e Organizações Criminosas. A delimitação cronológica do estudo
envolveu os exercícios de 2017/2022 (seis anos), face o período da COVID-19 e a
delimitação espacial envolverá o Estado de São Paulo.
As instâncias de Comando, principalmente, em nível estratégico, precisam
estar alinhadas aos avanços dos grupos criminosos e às discussões mais atuais das
modalidades criminais, com as outras UF e em articulações nacionais,
particularmente, relacionadas às ocorrências de roubos de carga. Como apresentado,
delito complexo e dinâmico, que tem se aproveitado dos avanços tecnológicos,
utilizando-se inclusive de engenharia social e aplicativos de contratação de fretes,
para perpetuação dos crimes.

4
Disponível em: [Link] Acesso em 16 de. 2023.
5
Disponível em: [Link] Acesso em 16 dez. 2023.
 14

O principal objetivo é demonstrar a importância do tema, atualizando

perspectivas e quebrando paradigmas, sendo vetor de uma cultura nacional de
proteção, a um setor que demanda merecido destaque. Evidentemente, não se trata
de uma tarefa fácil, necessitando da mobilização de diversos órgãos, segmentos,
atores e iniciativas. Os gestores devem estar cientes da missão, das complexidades
e da estrutura posta, face os desafios diários, reunindo dados atualizados, aptas,
principalmente a embasar conclusões e assessorar o Comando, nas tomadas de
decisões, mormente da Polícia Militar do Estado de São Paulo (PMESP), por meio do
Comando de Policiamento Rodoviário (CPRv).
Por meio de utilização de modelos estatísticos espaciais, buscar identificar a
influência da presença de Postos de Combustíveis, Praças de Pedágios, do PIB e de
Condomínios Logísticos, nos municípios, nas rodovias estaduais paulistas.
Ainda, analisar as definições e os critérios de carga, de classificação de um
delito como roubo de carga, pelas diferentes UF, buscando uma definição clara e
propondo a construção da melhor leitura do assunto.
A percepção de que não há um alinhamento de ações, integração de esforços
ou coordenação estruturada, entre os órgãos e dentre as esferas de atuação, parece
cristalina, aos operadores de polícia. Pouco ou nada se sabe sobre o que vem
ocorrendo, em âmbito nacional, acerca do combate ao ilícito de roubo de cargas,
problema grave com custos altíssimos, tão caro aos cofres públicos e aos empresários
do setor de transportes, quer seja quando da contratação de seguros das frotas, quer
seja quando da contratação de fretes, para determinadas regiões mapeadas, por
empresas gerenciadoras de riscos, como perigosas ou zonas vermelhas, que refletem
diretamente na população, tendo em vista que os custos empenhados serão,
evidentemente, repassados aumentando sobremaneira o preço final do produto e
diminuindo o poder de compra, ao longo dos anos.
O alto número de ocorrências de roubos e furtos de cargas reflete no
encarecimento do frete, chegando a impactar no bolso do consumidor. Hoje,
o gerenciamento de risco já representa 25% da despesa do frete, e já está,
junto com pneu e combustível, entre os três itens que mais pesam para o
transportador.6
A PMESP não possui regulamentação, estratégia específica ou programa
próprio de combate a esse tipo de delito, colocando-o na análise comum, muitas vezes

6
Disponível em: [Link]
de-cargas/. Acesso em: 16 dez. 2023.
 15

ligados a outros crimes, como roubos ou furtos de veículos de carga, tampouco

conhecimento estruturado sobre o tema, tão importantes ao bom enfrentamento.
Ainda, outro ponto que merece atenção é o registro dos dados, por vezes
tratados como roubos de veículos com carga (à medida que carga se torna acessório
ou subproduto do roubo principal), também a percepção de que há pouco ou nenhum
cuidado com o registro dos locais em que ocorrem os delitos, o que revela tamanha
dificuldade quando da análise pormenorizada das estatísticas.
Há iniciativas de legislações estaduais de cassação da Inscrição Estadual (IE)
de estabelecimentos que recebem itens furtados, roubados ou desviados de cargas.
A presente Pesquisa adotou, como conjunto filosófico, a opção histórica-
comparativa, estudando a evolução do fenômeno criminal do roubo de carga, por meio
de uma revisão sistemática.
Quanto à natureza, uma abordagem de dados quantitativos e qualitativos,
buscando, em um primeiro momento, entender a dinâmica e a movimentação criminal
no Brasil e no Estado de São Paulo, ao longo dos anos.
Acerca do objeto, será descritiva, procurar-se-á descobrir com que frequência
um fenômeno ocorre, sua natureza, suas características, causas, relações e conexões
com outros fenômenos, com o fito de caracterizar e entender o fenômeno criminal
específico de roubo de carga.
A pesquisa será bibliográfica, pois desenvolver-se-á a partir de materiais
publicadas em livros, artigos, dissertações e teses. Segundo Cervo, Bervian e da Silva
(2007, p.61), a pesquisa bibliográfica “constitui o procedimento básico para os estudos
monográficos, pelos quais se busca o domínio do estado da arte sobre determinado
tema.”. A consulta a dados secundários se fará necessário, em face do farto material
disponível e da capilaridade do assunto, com coleta em livros, periódicos, jornais e
publicações em sites de fontes abertas.
O presente estudo é composto por sete seções, iniciado pela introdução, cuja
finalidade é contextualizar o assunto ao leitor, apresentando o cenário e os principais
órgãos públicos envolvidos na temática.
A segunda seção uma sucinta descrição da modalidade criminosa,
apresentando a dificuldade de se definir o delito e as nuances que cercam outros
estados da federação, bem como os principais problemas decorrentes disso.
A terceira seção apresentará um contexto mais teórico das ciências policiais,
as principais teorias que tentam explicar o crime, as principais estratégias
 16

convencionais de aplicação do policiamento e uma visão moderna de enfrentamento

criminal.
A quarta seção ficou com as principais iniciativas que estão ou podem ser
utilizadas se potencializadas, no combate aos roubos de carga, que envolvem não só
o aparato policial, mas os entes políticos do país e dos estados.
A quinta seção foi responsável pela apresentação dos dados, em dois eixos:
primeiramente de forma analítica, com pequena contextualização dos delitos de roubo
de carga, para depois passar para uma exploração de correlações espaciais, com uma
construção modesta das influências que determinados elementos podem ter sobre o
fato delituoso, nas rodovias paulistas.
Na sexta seção foram concentradas as conclusões acerca das hipóteses do
trabalho, de forma individualizada e com foco em atender os requisitos da pesquisa,
bem como foram construídas considerações finais relativas a todo esforço
desenvolvido, uma retomada da construção teórica do cenário nacional.
Na sétima seção, as considerações finais, com o cuidado de não ficar
repetindo o disposto na seção seis.
 17

2 SOBRE O DELITO DE ROUBO DE CARGAS

A modalidade criminosa do roubo de cargas não é recente, perpassa pelos

piratas na era de ouro das navegações, aos roubos a carruagens do desenvolvimento
econômico americano, quando “passageiros eram vítimas dos ataques dos bandidos,
que conheciam os poucos itinerários e aguardavam sua passagem (Rodrigues, 1996,
p. 4)”.
No Brasil, o desenvolvimento econômico vai surgir mais tarde, no começo no
séc. XIX, principalmente após 1822, tendo como marco a independência do país e
relativo descolamento do domínio português, impulso que reverbera até o início do
século 20, com a indústria cafeeira. O país experimenta um desenvolvimento
econômico sem precedentes, que se perpetua até as décadas de 1950 e 1960,
alavancando a indústria automobilística, promovendo a abertura de estradas e
rodovias, por conseguinte o desenvolvimento rodoviário.
Em São Paulo, conforme aponta Rodrigues (1996), os primeiros registros de
roubo de carga são da década de 1970, resgatando sua pesquisa científica do CAES,
defendida por Josué Álvares Pintor, conforme segue:
Os primeiros registros de roubos de carga no Brasil verificam-se na década
de setenta, quando do transporte do precioso minério chamado cassiterita,
extraído no norte do Brasil, e transportado para os grandes polos industriais.
Os marginais, aproveitando-se da péssima condição das rodovias e da baixa
velocidade dos veículos de carga, os assaltavam, levando veículo e carga
para negociarem no mercado clandestino. Surgiu daí a primeira necessidade
de segurança para conter os abusos, que, a cada momento, se tornavam
mais audaciosos e violentos, fazendo muitas vítimas em suas nefastas ações.
Passado esse período e tendo em vista a dificuldade encontrada pelos
marginais nessas regiões inóspitas, criadas pelas empresas de segurança
particulares, esses meliantes passaram a agir nas proximidades das grandes
cidades, tendo-se notícia ser a cidade do Rio de Janeiro, a primeira vítima
dos roubadores de cargas, estendendo-se depois para São Paulo e outras
regiões do país (Rodrigues apud Pintor, 1996, p. 4).
Inicialmente, não se tratavam de ações organizadas ou iniciativas
sofisticadas, sendo, por vezes, até ações individualizadas, isoladas, Rodrigues (1996,
p. 4) relata que os motoristas e seus acompanhantes eram “[...] molestados,
amarrados em árvores e cercas nas beiras de estradas, locais em que se observava
o maior percentual de incidência de roubos”.
O ilícito foi evoluindo, de modo que na década de 1980, já havia algum sinal
de escolha das vítimas e das mercadorias, em face dos valores agregados, para
depois, na década de 1990, autoridades policiais e empresários ligados ao setor,
seguradoras e transportadores identificarem algum tipo de sofisticação no
 18

planejamento das ações criminosas, como a aquisição antecipada de armamentos,

materiais, cativeiros e galpões, para guardar o produto dos roubos, evidenciando
maior organização dos grupos criminosos.
Importante para o desenvolvimento da pesquisa, é que toda menção a roubo
de cargas ou sua subtração, inicialmente, há de ser entendida de maneira ampla,
percorrendo os ilícitos penais ou dinâmicas criminais que afetam o transporte de
cargas, mormente o art. 155 – Furto (os furtos de cargas e de seus veículos de
transporte), art. 157 - Roubo (roubos de cargas e de seus veículos de transporte), art.
168 – Apropriação Indébita (as apropriações indébitas de carga e de seus veículos de
transporte), o art. 180 – Receptação (a receptação de cargas e seus veículos de
transporte) e o art. 288 – Associação Criminosa, todos do Decreto-Lei n.2.848, de 7
de dezembro de 1940, que institui o Código Penal (CP), neles incluídos, quando
pertinentes, suas qualificadoras e seus aumentos de pena. Naturalmente, quando
houver necessidade de pontuar determinado ilícito específico, sua qualificadora ou
causas de aumento de pena, será mencionado.

2.1 Composição das organizações criminosas e principais características do

delito

Para o desenvolvimento do presente trabalho, foram realizadas leituras

bastante apuradas dos boletins de ocorrências lavrados, no âmbito das rodovias
estaduais, do Estado de São Paulo, durante os anos de 2017 a 2022, como apontado
no capítulo anterior, inclusive, com a leitura pormenorizada dos seus históricos, as
qualificações dos envolvidos, das empresas transportadoras, dos órgãos de registro
policial, que possibilitou afirmar que a maioria esmagadora dos delitos relacionados
ao roubo de cargas em rodovias, se dão, basicamente, de duas maneiras: a) por meio
da obtenção sistemática de informações relacionadas à carga, à operação logística
envolvida, aos veículos ou ao itinerário do deslocamento entre saída e entrega dos
galpões logísticos. Nesses casos, normalmente, são informações privilegiadas
fornecidas por pessoas que trabalham nos setores relacionados, no interior das
empresas envolvidas, por vezes até mesmo os proprietários das cargas, que possuem
interesse em lavrar falsa ocorrência da subtração, em face do acionamento dos
prêmios pagos pelas seguradoras, promovendo a simulação do roubo da carga, não
raro com o envolvimento dos motoristas do veículo transportador, o que se
 19

convencionou chamar de ‘golpe do seguro’ ou ‘chave na mão’; ou b) efetivamente, por

meio de grupos criminosos organizados, armados e sofisticados, formados entre 6 a
10 indivíduos, em dois ou mais veículos, que outrora foram objeto de roubo ou furto e
na oportunidade ostentam placas de veículos regulares (dublês), que atuam
coordenados, após detido cuidado e planejamento. São casos em que os motoristas
são realmente tomados de assalto (na acepção da palavra), normalmente atuam em
cargas de alto valor agregado, com prévia encomenda de empresários ou terceiros
interessados. Nesses grupos, as funções são bastante divididas e definidas, onde
cada criminoso sabe exatamente seu papel, dentre a)motoristas dos veículos de
assalto e do veículos subtraído, b)batedores que se adiantam cerca de 2 a 4
quilômetros da ação delituosa, c)equipe de assalto, formada por 3 ou 4 indivíduos,
que ostentam armas e realizam a abordagem, d)pelo técnico especializado em
desligar o rastreador, e)equipe do carro de apoio, atentos no entorno e eventualmente
preparada para contenção de equipes policiais.
A convergência dos grupos ocorre quanto à destinação do ilícito. Possuem,
normalmente, locais próprios e preparados para o armazenamento das cargas
subtraídas, pelo menos até o tempo do translado ao receptador ou para guardá-la por
determinado período, até que possa ser entregue com relativa tranquilidade.
Esses locais, normalmente, galpões em locais afastados, em áreas rurais, não
mais distantes do que 10 quilômetros das rodovias, são locados por um ou dois meses
de maneira lícita, utilizando-se de documentos falsos. São equipados com Circuito
Fechado e Televisão (CFTV) e tecnologia de inibição de rastreadores das cargas e
dos chips identificadores dos caminhões monitorados, chamados comumente de
jammer, que na definição do dicionário do Dicionário de Cambridge, significa “um
dispositivo que impede que um sinal chegue a alguém ou alguma coisa: bloqueadores
de radar/telefone celular um jammer portátil que pode interromper sinais de satélite.”7.
Nesse período em que os grupos percorrem os locais, os motoristas são
mantidos sob custódia, em locais afastados (áreas de mata ou de comunidade) ou
ficam rodando em veículos, com olhos vendados ou nos porta-malas dos veículos, até
que a organização criminosa tenha completada as tarefas. Fato curioso que tem se
evidenciado da leitura dos boletins, é o de que mesmo aquelas ocorrências em que

7
Disponível em: [Link] Acesso em 10 dez. 2023.
 20

há grandes indícios de fraude ou de assaltos simulados, os indivíduos teatralizam a

custódia do motorista, sendo que as cargas de alto valor agregado são cercadas de
cuidados da empresa e do transportador, como câmeras e rastreadores.
Com base na leitura de registros policiais e no estudo de investigações
realizadas pela Polícia Civil e pela Polícia Federal, bem como a leitura do relatório
final da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) com a finalidade de apurar, em todo
país, o elevado crescimento de roubo de cargas transportadas pelas empresas de
transportes rodoviários, ferroviários e aquaviários 8, têm-se que os veículos de
transporte de cargas subtraídos (caminhões-trator ou semirreboques), podem ser
desmontados e oferecidos no mercado ilegal de peças, individualmente, peça a peça
ou por meio de pacotes (encontrados até na internet para venda), ou são remarcados
(chassi e/ou placas) e seguem para outros países ou são revendidos no mercado
paralelo de veículos roubados, a preços que variam de 20 a 40% do veículo regular.
Acerca dos receptadores, em São Paulo, pelo grande mercado ilícito
existente, estes vão desde os pequenos mercados de bairro ou atravessadores, que
recebem a oferta por meio de aplicativos de mensagens, em grupos de negociação
de mercadorias, que facilitam a pulverização da carga, negociadas por cerca de 30%
do valor regular, ou são empresários que praticam ordinariamente a receptação, com
negócios como lojas ou distribuidoras lícitas, das mais variadas naturezas, como
tintas, materiais elétricos, metais (ferro, aço, alumínio), peças industriais,
medicamentos, dentre outros, recebem a mercadoria e ‘esquentam-na’ com notas
reais de aquisições regulares, dos fornecedores, misturando-as no estoque.
Ademais, as principais cargas subtraídas são, como será apresentado em
capítulo próprio, em sua maioria, de difícil rastreamento, pois, 8 bobinas de aço, 200
vergalhões de ferro ou 1.200 kg de cobre são de rara identificação, muitas vezes
transportados in natura, e itens de fácil distribuição, sendo pulverizados no comércio,
desde cigarros, farináceos, enlatados e alimentos em geral, como carne ou
congelados.
O cenário apresentado não é novo, evidentemente sofreu modificações e
aperfeiçoamentos, que pode ser facilmente visualizado no trabalho de Rodrigues

8
Disponível em: [Link]
_2003.pdf?sequence=4&isAllowed=y. Acesso em: 05 mai. 2023.
 21

(1996, p. 32), na década de 1990, em que entrevista uma Delegada da Polícia Civil,
oportunidade em que reporta um retrato bastante parecido com o descrito acima:
A experiência adquirida pela Dra. Sueli, fez ver a ela que as quadrilhas são
compostas normalmente por três marginais. Eles perambulam pelas regiões
de São Paulo, particularmente as de risco, até encontrarem um alvo, que via
de regra é um caminhão com letreiros que identificam a transportadora. A
partir daí, passam a segui-lo e descobrem o endereço do depósito da
transportadora e sua rotina de carregamento e entregas. Levantam
itinerários, a existência ou não de escoltas e locais que as escoltas se
afastam, bem como os produtos que são transportados. Nesse trabalho de
"investigação" que antecede a abordagem, ajusta-se qual o melhor local para
atacar o motorista, ou seja, onde obrigatoriamente o veículo deverá reduzir a
velocidade. Possuindo essas informações, procuram então um comprador
para a carga a ser roubada, o receptador. Na negociação é ajustado o local
que será escondida ou guardada a carga (Rodrigues, 1996. p. 32).
Ainda mais parecido é o relato apresentado por Moura, já no início dos anos
2000, conforme segue:
A quadrilha é comumente formada de 6 a 8 integrantes, divididos em 3
veículos quentes (com uma arma de porte por veículo). Normalmente a
abordagem ocorre com o caminhão em movimento, rende-se o motorista e o
retiram pela janela (tal medida visa não acionar dispositivos de segurança
monitorados por satélite); esse integrante, não raras vezes, está vestido com
uniforme da transportadora ou com roupa comum, se o alvo for caminhão
particular. Um balde de metal, bacia ou algo semelhante é colocado sobre a
antena rastreadora. O motorista rendido é colocado em um dos veículos da
quadrilha e levado para cativeiro (local afastado ou mato), onde permanece
com integrantes da quadrilha (seguranças) até que o caminhão e/ou carga
estejam no local de descarregamento. O integrante, ao assumir o volante
(sempre habilitado na categoria do caminhão alvo) está de posse dos
documentos do caminhão e da carga, sem que nenhuma queixa de ilícito
tenha sido efetuada, portanto, em condições favoráveis de fiscalização por
qualquer agente público. A partir daí, um dos veículos da quadrilha passa a
escoltar o caminhão (Moura, 2003, p. 88).
Característica desse tipo de ilícito é que, em regra, esses grupos atuam com
pouca violência, embora sempre intimidando e ameaçando, raramente o motorista não
é encontrado, sofre violência física ou é morto.
No momento da abordagem, os indivíduos normalmente passam ao lado dos
motoristas com seus veículos, avisando-os de que há algo errado com o veículo
(pneus ou portas) ou já apontam as armas, comunicando-os do assalto, utilizando
seus veículos, ainda em movimento e ‘empurrando-os’ para o acostamento, com outro
veículo logo atrás. Uma equipe cuida o motorista, custodiando-o e outra cuida do
caminhão. Há relatos ainda, de um terceiro veículo (caminhão-trator) que acompanha
o grupo armado, destrela o conjunto roubado e já ‘engata’ o semirreboque subtraído,
na rodovia mesmo, levando somente a carga. A ação, segundo relato dos motoristas,
não dura mais do que 6 ou 8 minutos.
 22

Os problemas perpassam o aspecto operacional. A título de conhecimento, as

responsabilidades penais são um forte incentivo à estrutura fraudulenta, visto que a
pena da ação delituosa, quando envolve fraude, é significativamente menor do que a
ação violenta, que é mais custosa, inclusive.
Inicialmente, observa-se não existir a tipificação exclusiva de roubo de cargas
no ordenamento penal brasileiro. O roubo de cargas é uma espécie do gênero roubo,
capitulado no art. 157 do CP, conforme segue.
Roubo
Art. 157 - Subtrair coisa móvel alheia, para si ou para outrem, mediante grave
ameaça ou violência a pessoa, ou depois de havê-la, por qualquer meio,
reduzido à impossibilidade de resistência:
Pena - reclusão, de quatro a dez anos, e multa.
§ 1º - Na mesma pena incorre quem, logo depois de subtraída a coisa,
emprega violência contra pessoa ou grave ameaça, a fim de assegurar a
impunidade do crime ou a detenção da coisa para si ou para terceiro.
§ 2º A pena aumenta-se de 1/3 (um terço) até metade:
I – (revogado;
II – se há o concurso de duas ou mais pessoas;
III – se a vítima está em serviço de transporte de valores e o agente conhece
tal circunstância.
IV – se a subtração for de veículo automotor que venha a ser transportado
para outro Estado ou para o exterior.
V – se o agente mantém a vítima em seu poder, restringindo sua liberdade.
VI – se a subtração for de substâncias explosivas ou de acessórios que,
conjunta ou isoladamente, possibilitem sua fabricação, montagem ou
emprego.
VII – se a violência ou grave ameaça é exercida com emprego de arma
branca;
§ 2º- A pena aumenta-se de 2/3 (dois terços):
I – se a violência ou ameaça é exercida com emprego de arma de fogo;
II – se há destruição ou rompimento de obstáculo mediante o emprego de
explosivo ou de artefato análogo que cause perigo comum.
§ 2º-B. Se a violência ou grave ameaça é exercida com emprego de arma de
fogo de uso restrito ou proibido, aplica-se em dobro a pena prevista no caput
deste artigo.
§ 3º Se da violência resulta:
I – lesão corporal grave, a pena é de reclusão de 7 (sete) a 18 (dezoito) anos,
e multa;
II – morte, a pena é de reclusão de 20 (vinte) a 30 (trinta) anos, e multa (Brasil,
1940).
O crime de Furto, capitulado no art. 155, do CP, conforme segue:
Furto
Art. 155 - Subtrair, para si ou para outrem, coisa alheia móvel:
Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.
§ 1º - A pena aumenta-se de um terço, se o crime é praticado durante o
repouso noturno.
§ 2º - Se o criminoso é primário, e é de pequeno valor a coisa furtada, o juiz
pode substituir a pena de reclusão pela de detenção, diminuí-la de um a dois
terços, ou aplicar somente a pena de multa.
§ 3º - Equipara-se à coisa móvel a energia elétrica ou qualquer outra que
tenha valor econômico.
Furto qualificado
§ 4º - A pena é de reclusão de dois a oito anos, e multa, se o crime é cometido:
 23

I - com destruição ou rompimento de obstáculo à subtração da coisa;

II - com abuso de confiança, ou mediante fraude, escalada ou destreza;
III - com emprego de chave falsa;
IV - mediante concurso de duas ou mais pessoas.
§ 4º-A A pena é de reclusão de 4 (quatro) a 10 (dez) anos e multa, se houver
emprego de explosivo ou de artefato análogo que cause perigo comum.
§ 4º-B. A pena é de reclusão, de 4 (quatro) a 8 (oito) anos, e multa, se o furto
mediante fraude é cometido por meio de dispositivo eletrônico ou informático,
conectado ou não à rede de computadores, com ou sem a violação de
mecanismo de segurança ou a utilização de programa malicioso, ou por
qualquer outro meio fraudulento análogo.
§ 4º-C. A pena prevista no § 4º-B deste artigo, considerada a relevância do
resultado gravoso:
I – aumenta-se de 1/3 (um terço) a 2/3 (dois terços), se o crime é praticado
mediante a utilização de servidor mantido fora do território nacional;
II – aumenta-se de 1/3 (um terço) ao dobro, se o crime é praticado contra
idoso ou vulnerável.
§ 5º - A pena é de reclusão de três a oito anos, se a subtração for de veículo
automotor que venha a ser transportado para outro Estado ou para o exterior.
§ 6o A pena é de reclusão de 2 (dois) a 5 (cinco) anos se a subtração for de
semovente domesticável de produção, ainda que abatido ou dividido em
partes no local da subtração.
§ 7º A pena é de reclusão de 4 (quatro) a 10 (dez) anos e multa, se a
subtração for de substâncias explosivas ou de acessórios que, conjunta ou
isoladamente, possibilitem sua fabricação, montagem ou emprego (Brasil,
1940).
O crime de Apropriação Indébita, capitulado no art. 168, do CP, conforme
segue:
Apropriação indébita
Art. 168 - Apropriar-se de coisa alheia móvel, de que tem a posse ou a
detenção:
Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.
Aumento de pena
§ 1º - A pena é aumentada de um terço, quando o agente recebeu a coisa:
I - em depósito necessário;
II - na qualidade de tutor, curador, síndico, liquidatário, inventariante,
testamenteiro ou depositário judicial;
III - em razão de ofício, emprego ou profissão (Brasil, 1940).
O crime de Estelionato, capitulado no art. 171, do CP, conforme segue:
Estelionato
Art. 171 - Obter, para si ou para outrem, vantagem ilícita, em prejuízo alheio,
induzindo ou mantendo alguém em erro, mediante artifício, ardil, ou qualquer
outro meio fraudulento:
Pena - reclusão, de um a cinco anos, e multa, de quinhentos mil réis a dez
contos de réis.
§ 1º - Se o criminoso é primário, e é de pequeno valor o prejuízo, o juiz pode
aplicar a pena conforme o disposto no art. 155, § 2º.
§ 2º - Nas mesmas penas incorre quem:
Disposição de coisa alheia como própria
I - vende, permuta, dá em pagamento, em locação ou em garantia coisa alheia
como própria;
Alienação ou oneração fraudulenta de coisa própria
II - vende, permuta, dá em pagamento ou em garantia coisa própria
inalienável, gravada de ônus ou litigiosa, ou imóvel que prometeu vender a
terceiro, mediante pagamento em prestações, silenciando sobre qualquer
dessas circunstâncias;
Defraudação de penhor
 24

III - defrauda, mediante alienação não consentida pelo credor ou por outro
modo, a garantia pignoratícia, quando tem a posse do objeto empenhado;
Fraude na entrega de coisa
IV - defrauda substância, qualidade ou quantidade de coisa que deve entregar
a alguém;
Fraude para recebimento de indenização ou valor de seguro
V - destrói, total ou parcialmente, ou oculta coisa própria, ou lesa o próprio
corpo ou a saúde, ou agrava as consequências da lesão ou doença, com o
intuito de haver indenização ou valor de seguro;
Fraude no pagamento por meio de cheque
VI - emite cheque, sem suficiente provisão de fundos em poder do sacado,
ou lhe frustra o pagamento.
Fraude eletrônica
§ 2º-A. A pena é de reclusão, de 4 (quatro) a 8 (oito) anos, e multa, se a
fraude é cometida com a utilização de informações fornecidas pela vítima ou
por terceiro induzido a erro por meio de redes sociais, contatos telefônicos ou
envio de correio eletrônico fraudulento, ou por qualquer outro meio
fraudulento análogo.
§ 2º-B. A pena prevista no § 2º-A deste artigo, considerada a relevância do
resultado gravoso, aumenta-se de 1/3 (um terço) a 2/3 (dois terços), se o
crime é praticado mediante a utilização de servidor mantido fora do território
nacional.
§ 3º - A pena aumenta-se de um terço, se o crime é cometido em detrimento
de entidade de direito público ou de instituto de economia popular, assistência
social ou beneficência.
Estelionato contra idoso ou vulnerável
§ 4º A pena aumenta-se de 1/3 (um terço) ao dobro, se o crime é cometido
contra idoso ou vulnerável, considerada a relevância do resultado gravoso.
§ 5º Somente se procede mediante representação, salvo se a vítima for:
I - a Administração Pública, direta ou indireta;
II - criança ou adolescente;
III - pessoa com deficiência mental; ou
IV - maior de 70 (setenta) anos de idade ou incapaz (Brasil, 1940).
O crime de Receptação, capitulado no art. 180, do CP, conforme segue:
Receptação
Art. 180 - Adquirir, receber, transportar, conduzir ou ocultar, em proveito
próprio ou alheio, coisa que sabe ser produto de crime, ou influir para que
terceiro, de boa-fé, a adquira, receba ou oculte;
Pena - reclusão, de um a quatro anos, e multa.
Receptação qualificada
§ 1º - Adquirir, receber, transportar, conduzir, ocultar, ter em depósito,
desmontar, montar, remontar, vender, expor à venda, ou de qualquer forma
utilizar, em proveito próprio ou alheio, no exercício de atividade comercial ou
industrial, coisa que deve saber ser produto de crime:
Pena - reclusão, de três a oito anos, e multa.
§ 2º - Equipara-se à atividade comercial, para efeito do parágrafo anterior,
qualquer forma de comércio irregular ou clandestino, inclusive o exercício em
residência.
§ 3º - Adquirir ou receber coisa que, por sua natureza ou pela desproporção
entre o valor e o preço, ou pela condição de quem a oferece, deve presumir-
se obtida por meio criminoso:
Pena - detenção, de um mês a um ano, ou multa, ou ambas as penas.
§ 4º - A receptação é punível, ainda que desconhecido ou isento de pena o
autor do crime de que proveio a coisa.
§ 5º - Na hipótese do § 3º, se o criminoso é primário, pode o juiz, tendo em
consideração as circunstâncias, deixar de aplicar a pena. Na receptação
dolosa aplica-se o disposto no § 2º do art. 155.
§ 6o Tratando-se de bens do patrimônio da União, de Estado, do Distrito
Federal, de Município ou de autarquia, fundação pública, empresa pública,
 25

sociedade de economia mista ou empresa concessionária de serviços

públicos, aplica-se em dobro a pena prevista no caput deste artigo (Brasil,
1940).
O crime de Associação Criminosa, capitulado no art. 288, do CP, conforme segue:
Associação Criminosa
Art. 288. Associarem-se 3 (três) ou mais pessoas, para o fim específico de
cometer crimes:
Pena - reclusão, de 1 (um) a 3 (três) anos.
Parágrafo único. A pena aumenta-se até a metade se a associação é armada
ou se houver a participação de criança ou adolescente (Brasil, 1940).
Figura 1: Quadro dos crimes relacionados aos roubos de carga e suas responsabilidades
TIPO AUMENTO DE
VIOLENTA CUSTOSA PENA RISCO QUALIFICADORA
PENAL PENA
- de reclusão de 2 a 8
anos, se com destruição
ou rompimento de
obstáculo à subtração da
coisa; com abuso de
confiança, ou mediante
fraude, escalada ou
destreza; com emprego
de chave falsa; mediante
concurso de duas ou
aumenta-se de mais pessoas.
1/3, durante o - de 4 a 10 anos se
repouso noturno houver emprego de
explosivo ou de artefato
- de 1/3 a 2/3 se análogo que cause
o crime é perigo comum.
praticado - de reclusão, de 4 a 8
reclusão mediante a anos, se o furto mediante
Furto NÃO NÃO BAIXO
1 a 4 anos utilização de fraude é cometido por
servidor mantido meio de dispositivo
fora do território eletrônico ou informático;
nacional; - de reclusão de 3 a 8
anos, se a subtração for
- de 1/3 ao dobro, de veículo automotor que
se contra idoso venha a ser transportado
ou vulnerável. para outro Estado ou
para o exterior;
- de reclusão de 2 a 5
anos se a subtração for
de semovente
domesticável de
produção, ainda que
abatido;
- de reclusão de 4 a 10
anos e multa, se a
subtração for de
 26

substâncias explosivas
ou de acessórios;
de 1/3 até
metade:
- se há o
concurso de duas
ou mais pessoas;
se a vítima está
em serviço de
transporte de
valores; se a
subtração for de
veículo automotor
que venha a ser
transportado para
outro Estado ou
para o exterior;
se o agente
mantém a vítima
em seu poder,
restringindo sua
liberdade; se a
subtração for de
– se lesão corporal
substâncias
grave, a pena é de
explosivas ou de
reclusão, reclusão
acessórios; se a
Roubo SIM - de 4 a 10 ALTO de 7 a 18 anos
violência ou
anos
grave ameaça é
- se morte, a pena é de
exercida com
reclusão de 20 a 30 anos
emprego de arma
branca;
- de 2/3 se a
violência ou
ameaça é
exercida com
emprego de arma
de fogo; se há
destruição ou
rompimento de
obstáculo
mediante o
emprego de
explosivo ou de
artefato análogo
que cause perigo
comum.
- o dobro, se a
violência ou
grave ameaça é
exercida com
 27

emprego de arma
de fogo de uso
restrito ou
proibido
- de 1/3, quando
se em depósito
necessário; na
Apropriação reclusão, qualidade
NÃO NÃO BAIXO -
Indébita 1 a 4 anos garantidor ou
em razão de
ofício, emprego
ou profissão
- de 1/3 a 2/3, se
mediante a
utilização de
servidor outro pena é de reclusão, de 4
reclusão, país, se em (quatro) a 8 (oito) anos
Estelionato NÃO NÃO BAIXO
1 a 5 anos detrimento de se utilizar meios
entidade de eletrônicos
direito público ou
contra idoso ou
vulnerável
reclusão, de 3 a 8 anos,
Receptação
reclusão, se utilizar no exercício de
(anterior NÃO NÃO BAIXO -
1 a 4 anos atividade comercial ou
necessário)
industrial
- de 1/3 se
Associação
reclusão, armado ou
Criminosa - SIM - -
1 a 3 anos participar criança
(acessório)
ou adolescente
9
Fonte: o autor, 2023
Como evidenciado acima, é muito mais vantajosa a realização de um furto,
ainda que qualificado, com a participação de um motorista, que responde,
normalmente, pela apropriação indébita, e crimes com riscos baixos, cujas penas
começam com 1 ano, ainda que seja incidido – somente ao final do processo – causas
de aumento de pena ou qualificadoras, pois, em razão de não haver violência ou grave
ameaça, invariavelmente, não há pedidos de prisões cautelares (em flagrante,
preventiva ou temporária), do que o tempo dispendido em planejamento,
eventualmente aluguel de armamentos e colocar-se em risco de envolver-se em
confronto policial.

9
Dados obtidos no Código Penal, por meio do endereço eletrônico: [Link]
/ccivil_03/decreto-lei/[Link]. Acesso em: 10 dez. 2023.
 28

2.2 Discussão acerca do conceito de roubo de carga

Lamentavelmente, não há consenso acerca do termo carga e, por

conseguinte, acerca do crime de roubo de carga. Em razão de não haver norma
regulamentadora com força impositiva aos órgãos de segurança, em razão de não
haver um dispositivo legal incriminador próprio, muitas vezes os agentes responsáveis
pela lavratura dos boletins de ocorrência, por diversos motivos (falta de interesse,
desídia na lavratura, informação da notitia criminis simples ou qualificada, por meio de
aplicativos ou por telefone, pela simples intenção em desviar a natureza da lavratura,
pressão política pela lavratura desvirtuada (em face do controle de indicadores,
corrupção, dentre outros), o fazem de maneira equivocada.
É bastante comum a lavratura de boletins de ocorrência de roubo de carga,
como roubo ou furto de veículo e quando da leitura dos históricos, deparar-se com
materiais em carga, como toneladas de bobinas de aço, centenas de caixas de cesta
básicas, dezenas de engradados de bebidas ou medicamento oncológico no banco
traseiro, dentre outros. Ainda, a lavratura de naturezas como apropriação indébita ou
furto, qualificados ou não, em que não se faz menção à carga, ao veículo transportador
ou outra informação relevante e pertinente.
Os órgãos de segurança de todo país devem se atentar para a problemática
e adotar políticas de sistematização da coleta de dados e parametrização do seu
armazenamento, de modo que as consultas possam ser feitas, de acordo com os
filtros necessários ao analista de dados, analista de inteligência ou ao investigador de
polícia.
Quanto ao MJ, foi obtido conhecimento acerca da Nota Técnica n. 8/2020/CIS-
Sinesp/CGSinesp/DGI/SENASP/MJ e do Relatório nº 51/2020/CIS-SINESP/CGSINE
SP/DGI/SENASP, em que sugere normatização em todo país, para a definição de
carga:
Carga é qualquer tipo de mercadoria legal, produzida regularmente por
empresa devidamente registrada nos órgãos oficiais, protegida por
embalagem ou não, devidamente acompanhada de seus documentos fiscais,
nota fiscal, romaneio, conhecimento de embarque ou de frete, seguro de
transportes e outros, que ao ser transportada, por pessoa física ou jurídica,
paga frete, remuneração do transporte de mercadorias de um ponto a outro
no país ou para qualquer lugar do mundo, sujeita em seu transporte a riscos,
inclusive de dolo, roubo, furto, apropriação indébita e receptação descritos no
código penal brasileiro.
 29

Por meio de contato com o SENASP, foi obtido o conceito de roubo de cargas
utilizado internamente, regulado por meio de um manual de preenchimento de coleta
mensal de ocorrências criminais:
Os roubos de todos os tipos de carga com valor comercial, transportados em
qualquer tipo de veículo, seja terrestre, aéreo, naval e ferroviário”, não
contando os roubos de valores fiduciários transportado em veículos e
veículos de transportes de valores (Brasil, sem ano).
Ainda, quando do Sistema de Informações de Segurança Pública (SINESP),
o dicionário de dados define roubo de carga como: “Subtração de carga com violência
ou grave ameaça.”10.
Ainda, no âmbito da Polícia Rodoviária Federal (PRF), há previsão, na
Portaria Normativa PRF nº 24, de 26 de janeiro de 2023, que aprova o Regulamento
dos Serviços de Escolta de Cargas Indivisíveis e Superdimensionadas, de carga
indivisível e carga indivisível e superdimensionada, mas não faz alusão à definição de
carga isolada, enquanto substantivo.
Para o INMETRO, órgão que possui diversas competências e capacidade
técnica regulamentadora, define apenas espécies de condicionamento e de transporte
de cargas, cargas a granel, cargas unitárias, cargas sólidas, carga de produtos
perigosos, cargas em tanques, dentre outros.
A ABNT não define carga, não há expediente do órgão que trate do assunto.
O documento mais próximo que se pode citar é a ISO 28000 – Requisitos de
segurança e resiliência para sistemas de gerenciamento de segurança, que fora
atualizada em 2022, traduzido pela da Comissão de Estudo Especial de Gestão de
Segurança para uma Cadeia Logística, da ABNT, contudo, trata de assuntos mais
relacionados à cadeia logística e medidas de segurança das empresas, de forma
geral.
A norma ISO 28000 fornece uma estrutura de melhores práticas para reduzir
os riscos para pessoas e cargas na cadeia de abastecimento. Ajuda a
gerenciar e reduzir o potencial de segurança na área de logística, visando
ameaças como terrorismo, fraude e pirataria. Com o aumento da visibilidade
da cadeia de suprimentos e a diminuição da interrupção da cadeia de
suprimentos, a ISO 28000 pode ajudar qualquer organização a mitigar os
efeitos dos incidentes de segurança11.

10
Disponível em: [Link]
/fca1cb9b-1bfb-4090-bdca-5171ed3b9fa4/download/[Link]. Acesso em:
20 nov. 2023.
11
Disponível em: [Link]
abastecimento--4344. Acesso em 10 dez. 2023.
 30

Em São Paulo, quando da edição da Resolução SSP n.81, de 10 de maio de

2013, que reorganizava o PROCARGA, houve uma definição de carga e de delitos de
carga, conforme segue:
Artigo 1º - Reorganizar, no âmbito da Secretaria da Segurança Pública, o
Programa de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto, Roubo,
Apropriação Indébita e Receptação de Cargas no Estado de São Paulo –
PROCARGA, com a finalidade de incrementar a atuação das Polícias Civil,
Militar e Técnico-Científica na repressão, prevenção e tratamento dessas
infrações penais.
§ 1º - Para os efeitos desta Resolução serão considerados delitos de carga,
ou seja, furto, roubo, apropriação indébita e receptação de carga, aqueles
consumados ou tentados.
§ 2º - Para os efeitos desta Resolução considera-se carga a mercadoria
que se encontra em processo de entrega, sob responsabilidade da
empresa que transporta, seja a mercadoria que se encontra em depósito
e/ou aquela já embarcada em veículo comercial assim compreendido
caminhão ou utilitário (São Paulo, 2013, grifo nosso).
Após detida leitura, verificam-se três condições para que seja considerada
carga: a) mercadoria em processo de entrega; b) sob responsabilidade da empresa
transportadora (embarcada em veículo comercial ou em seu depósito); e c) veículo
deverá ser um caminhão ou utilitário.
Com a edição do SPCarga, em face da Resolução SSP n.30, de 11 de maio
de 2023, que institui o Sistema de Informações e Prevenção a Crimes praticados
contra o transporte de Carga - SPCarga, e autoriza a instalação, no âmbito do Centro
Integrado de Comando e Controle (CICC), de comitês de formulação de políticas
públicas integradas para a resolução de problemas criminais específicos, identificados
pelo Sistema, não houve alteração da definição de carga anterior.
Dos esforços de reuniões, encontros e discussões, no âmbito do
CGPNRFRVC, nos anos de 2019 e 2020, restou o trabalho divulgado em 2022,
conforme segue:
Carga é toda mercadoria legal, que possui documentação exigível, de
qualquer valor comercial, que se encontre em transporte por qualquer modal,
desde que sua origem de embarque até o destino de entrega, em trânsito ou
armazenagem temporária, excluído numerário em espécie (Brasil, 2022).
Da análise, depreendem-se sete condições para que atenda à definição de
carga, destacando as que diferem da definição da SSP/SP, é a) necessidade de a
mercadoria deter documentos exigidos legalmente; b) afirmar que se deve considerar,
qualquer valor comercial; c) afirmar o espectro da multimodalidade; e d) constar que
o numerário em espécie não configura carga. Ainda, fora questionado o motivo de
constar essa parte final sobre numerário, quando foi respondido que o transporte de
valores são considerados valores fiduciários e disciplinados e regulados pela Lei nº
 31

7.102, de 20 de junho de 1983, que dispõe sobre segurança para estabelecimentos

financeiros, estabelece normas para constituição e funcionamento das empresas
particulares que exploram serviços de transporte de valores, e dá outras providências,
portanto, considerados como atividades de segurança privada, razão pela observação
e diferenciação no tratamento do transporte de cargas, conforme segue:
Art. 3º A vigilância ostensiva e o transporte de valores serão executados:
I - por empresa especializada contratada; ou
II - pelo próprio estabelecimento financeiro, desde que organizado e
preparado para tal fim, com pessoal próprio, aprovado em curso de formação
de vigilante autorizado pelo Ministério da Justiça e cujo sistema de segurança
tenha parecer favorável à sua aprovação emitido pelo Ministério da Justiça.
Parágrafo único. Nos estabelecimentos financeiros estaduais, o serviço de
vigilância ostensiva poderá ser desempenhado pelas Polícias Militares, a
critério do Governo da respectiva Unidade da Federação (Brasil. 1983).
O Federal Bureau of Investigation (FBI), possui a sua definição de roubo de
carga, bastante completa, com a seguinte redação:
A subtração criminosa de qualquer carga, incluindo, mas não se limitando a,
bens pessoais, móveis, dinheiro ou bagagem que constitua, no todo ou em
parte, uma remessa comercial de carga em movimento no comércio, de
qualquer sistema de dutos, vagão ferroviário, caminhão a motor ou outro
veículo, ou de qualquer tanque ou instalação de armazenamento, estação,
plataforma ou depósito, ou de qualquer navio ou cais, ou de qualquer
aeronave, terminal aéreo, aeroporto, terminal de aeronave ou instalação de
navegação aérea, ou de qualquer contêiner intermodal, chassi intermodal,
reboque, estação de carga de contêiner, armazém, instalação de distribuição
de carga ou instalação de consolidação de carga. Para efeitos desta
definição, a carga será considerada como movimentando-se no comércio em
todos os pontos entre o ponto de origem e o destino, independentemente de
qualquer parada temporária enquanto aguarda o transbordo ou de outra
forma (tradução nossa).12
Em face da pesquisa, foram feitos contatos com as 27 UF, exceto dos Estados
do Acre, Alagoas e Amapá que não retornaram as reiteradas tentativas, e as
particularidades e informações julgadas importantes, constam a seguir:
Na Bahia, que adotam a definição para roubo de carga, muito mais para fins
de contabilização e controle estatístico:
Soma de todas as ocorrências de roubo de carga transportada, incluindo
aquelas em que o veículo transportador foi subtraído juntamente com a carga.
São contabilizados aqui os roubos de todos os tipos de carga com valor

12
Texto original: “The criminal taking of any cargo including, but not limited to, goods, chattels, money,
or baggage that constitutes, in whole or in part, a commercial shipment of freight moving in commerce,
from any pipeline system, railroad car, motor truck, or other vehicle, or from any tank or storage facility,
station house, platform, or depot, or from any vessel or wharf, or from any aircraft, air terminal, airport,
aircraft terminal or air navigation facility, or from any intermodal container, intermodal chassis, trailer,
container freight station, warehouse, freight distribution facility, or freight consolidation facility. For
purposes of this definition, cargo shall be deemed as moving in commerce at all points between the
point of origin and the final destination, regardless of any temporary stop while awaiting transshipment
or otherwise.”. Disponível em: [Link]
-data-collections/cargo-theft. Acesso em 30 jun. 2023.
 32

comercial (alimentos, bebidas, combustíveis, máquinas, materiais de

construção, aparelhos eletrodomésticos ou eletroeletrônicos, gado, produtos
químicos, industriais, medicamentos, etc.), transportados em qualquer tipo de
veículo, seja terrestre, aéreo, naval ou ferroviário.
Acerca da definição de Furto de Carga:
Soma de todas as ocorrências de furto de carga transportada, incluindo
aquelas nas quais o veículo transportador foi subtraído juntamente com a
carga, quer configurem furtos simples, qualificados, agravados ou de coisa
comum. São contabilizados aqui os furtos (incluindo saques) de todos os tipos
de carga com valor comercial (alimentos, bebidas, combustíveis, máquinas,
materiais de construção, aparelhos eletrodomésticos ou eletroeletrônicos,
gado, produtos químicos, industriais, etc.), transportados em qualquer tipo de
veículo, seja terrestre, aéreo, naval ou ferroviário.
O Estado da Bahia ainda informou que não devem ser contabilizados os
roubos de valores fiduciários transportados em veículos de transporte de valores
(carros-fortes).
Em consulta ao Distrito Federal, foi encaminhada a seguinte definição adotada
pela Polícia Civil, sob entendimento da Coordenação de Repressão aos Crimes
Patrimoniais do Departamento de Polícia Especializada (CORPATRI):
Considera-se carga, todo bem móvel, suscetível de valor econômico, que
esteja sendo objeto de transporte por quaisquer meios (aéreo, terrestre ou
marítimo), bem como aqueles bens móveis destinados ao transporte, mesmo
que ainda acondicionados em depósitos e congêneres.
Pós consulta ao Estado do Mato Grosso, foi obtida a definição, conforme
segue:
Considera-se carga qualquer material que se encontra embarcado em
qualquer tipo de veículo transporte, seja terrestre, aéreo, naval ou ferroviário;
em trânsito para a entrega ou que estejam em indústrias e galpões provisórios
(correios, transportadoras, aeroportos, etc), não sendo incluídos os materiais
já entregues e que estejam estacionados em galpões ou outros locais de
armazenamento particulares.
Da Polícia Militar do Rio de Janeiro (PMERJ), foi obtida a informação, para o
critério de registro dos boletins de ocorrência da PMERJ, conforme segue:
Considera-se carga o que é transportado por veículo transportador e, ainda,
o que está depositado em centros de distribuição para ser direcionado a
fornecedor, não ao consumidor final. Por exemplo, considera-se carga o que
se encontra depositado nos centros de distribuição de transportadoras e
grandes redes, como parte do processo de logística, para abastecimento de
lojas e demais estabelecimentos.
O Estado de Santa Catarina adota o manual de preenchimento de coleta
mensal de ocorrências criminais do SENASP.
 33

2.3 Critérios para caracterização da modalidade criminosa, nas UF

Em âmbito nacional, pode-se observar que não há uniformização nas coletas

de dados, tampouco na definição de roubo de carga.
No Amazonas, há exigência da apresentação da Nota Fiscal, pela Polícia
Civil, para que a ocorrência seja considerada como roubo de carga.
Em Goiás, fora informado durante contato com a Polícia Militar de Goiás
(PMGO), que somente são lavradas ocorrências de roubo de carga, se o valor
subtraído alcançar R$ 100.000,00, contudo, não houve comprovação ou publicação
encontrada, acerca da afirmação.
Em Minas Gerais, conforme Resolução nº 8.004, de 14 de março de 2018 13,
os crimes cujos valores excedam 100 salários-mínimos devem ser investigados pela
delegacia de polícia especializada, mas o que ocorre na prática, é que, ao longo do
tempo, essa regra virou critério para lavratura da ocorrência como roubo de carga,
sendo considerados – valores abaixo – como roubos outros.
Subseção III Da Delegacia Especializada em Investigação e Repressão ao
Furto, Roubo e Desvio de Carga
Art. 20 – Compete à Delegacia Especializada em Investigação de Furto,
Roubo e Desvio de Cargas proceder ao exercício da polícia judiciária e a
investigação criminal com o objetivo de coletar informações que versem sobre
ilícitos decorrentes de ações praticadas por organizações ou associações
criminosas, quando o valor do dano patrimonial for igual ou superior a 100
(cem) salários mínimos, cuja violação esteja relacionada ao transporte de
carga, nas seguintes infrações previstas no Código Penal – CP:
I – furto, disposto no art. 155 do CP;
II – roubo, disposto no art. 157 do CP;
III – extorsão, disposto no art. 158 do CP;
IV – extorsão indireta, disposto no art. 160 do CP;
V – receptação, disposto no art. 180 do CP. Subseção
IV Da Delegacia Especializada em Investigação e Repressão a Crimes Rurais
– DEICRA (Minas Gerais, 2018).
Detalhe que Minas Gerais inclui a extorsão direta e indireta, no rol de crimes.
Na Paraíba, em contato telefônico, fora informado a vítima pode deslocar-se
a qualquer delegacia de polícia, que remeterá os autos à especializada, responsável
pelas investigações, por força da Instrução Normativa n.001/2010 (não enviaram
cópia).

13
Disponível em: [Link]
=. Acesso em 22 nov. 2023.
 34

No Pernambuco, somente a delegacia especializada é quem lavra ocorrências

de roubo de cargas, exclusivamente, conforme Portaria GAB-PCPE nº325/2005 e
Portaria GAB/SDS N°001, de 04 de janeiro de 2011.
No Rio de Janeiro, o Secretário de Segurança Pública reiterou, por meio de
uma Portaria (Portaria SSPIO SEI-36003/000006/22 – Estabelece critérios para o
enquadramento de delito como roubo ou furto de cargas.) uma resolução de 2015,
que tratava da matéria (Resolução SESEG nº 915 de 10 de dezembro de 2015),
determina:
Art. 1º – Considera-se roubo de carga, para fins de registro e investigação
qualificada, o delito contra bens e mercadorias transportados por veículos de
transporte de carga, como caminhões e vans, excluindo-se aqueles
realizados por aplicativos e passeio como motos e carros com menos de 1,5
toneladas.
Art. 2º – Veículos de passeio com menos de 1,5 toneladas, ou de pequeno
porte como motos, apenas poderão ser enquadrados na modalidade roubo
de cargas caso observem os seguintes requisitos, cumulativamente:
a) Tratar-se de veículo de transporte possuidor de placa vermelha na forma
da Lei 11.442/2007, a qual regulamenta o transporte rodoviário de carga por
empresas e os MEI’s, com registro na ANTT;
b) Estar munido dos documentos obrigatórios para o transporte de carga
(nota fiscal);
c) Apresentar inscrição regular no Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Carga (RNTRC);
d) Possuir o seguro obrigatório de Responsabilidade Civil do Transportador
Rodoviário de Carga (RCTR-C) (Rio de Janeiro, 2022).
Diante da leitura, depreendem-se que ou o veículo transportador possui peso
de tara maior que 1,5 toneladas ou, se menor, deve atender três condições
cumulativamente: a) tratar-se de veículo de transporte possuidor de placa vermelha,
com registro na ANTT, b) apresentar inscrição regular no RNTRC; e c) possuir o
seguro obrigatório de RCTR-C. Inclusive, no endereço eletrônico do SINESP, junto ao
MJ, há informações de ressalvas dos envios de dados ao sistema 14, conforme segue:
XV – Roubo de Carga:
Descrição do dado no Sinesp: Roubo de carga transportada, incluindo
aquelas em que o veículo transportador foi subtraído juntamente com a carga.
Devem ser contabilizados aqui os roubos de todos os tipos de carga com
valor comercial (alimentos, bebidas, combustíveis, máquinas, materiais de
construção, aparelhos eletrodomésticos ou eletroeletrônicos, gado, produtos
químicos, industriais, medicamentos etc.), transportados em qualquer tipo de
veículo, seja terrestre, aéreo, naval ou ferroviário. Não devem ser
contabilizados aqui os roubos de valores fiduciários transportados em
veículos de transporte de valores (carros fortes);
Forma de envio no Sinesp: Total de Ocorrências;
Considerações do Gestor Estadual: Vale observar a vigência da Lei
11.442/2007 que dispõem acerca da temática de “transporte rodoviário de
cargas”, bem como da Portaria SSPIO de 06/01/2022 que dispõem acerca

14
Disponível em: [Link]
dados-nacionais-1/notas-dos-gestores-estaduais-vde. Acesso em: 10 nov. 2023.
 35

do roubo e furto de carga no âmbito da Secretaria de Estado de Polícia

Civil do Rio de Janeiro. Vale destacar ainda que “Roubo de Carga” é um
dos Indicadores Estratégicos de Criminalidade (IEC) utilizados pelo Sistema
Integrado de Metas (SIM), e que este possui definição própria. Os números
totais de “Roubos de Cargas” do Sinesp-VDE não serão os mesmos do “IEC
Roubo de Cargas” divulgado por este Instituto para o SIM. A metodologia de
contagem utilizada por este instituto é de número de registros (casos) e não
de vítimas/cargas subtraídas (Brasil, 2023, grifo nosso).
No entendimento da pesquisa, enorme equívoco, enquanto política criminal,
adotar tamanha restrição de registro, tendo em norte, por exemplo, que veículos de
empresas que possuem frota própria (e são números significativos), não necessitam
de RNTRC, o que inviabiliza, dentre outros motivos, o registro da ocorrência como
roubo de carga. Ademais, sobre esse tópico, grande equívoco da ANTT, tendo em
vista o completo desconhecimento e visão míope da dimensão real da frota de
transporte circulante no país, que deve ser revisto, brevemente.
A construção de um modelo em que não envolvesse valores da carga ou
documentos fiscais, quando da lavratura da ocorrência, traria justiça de propósitos, de
forma a não privilegiar o grande empresário e desburocratização no momento da
lavratura, pois, muitas vezes, os documentos relacionados são levados juntamente
com o veículo e a carga, contudo, vincular a situação do veículo talvez fosse a
alternativa mais interessante, restringindo a lavratura de roubo de carga a veículos
classificados como híbridos, pois levam pessoas e cargas ao mesmo tempo, cuja
capacidade não excede 1.200 kilos ou de carga, propriamente dito, com capacidade
acima de 3.500 kg, restando a sugestão no seguinte sentido: Carga é toda
mercadoria, regularizada com toda documentação que se faça exigível, em
missão de transporte, por qualquer modal, ou armazenada temporariamente,
excluído numerário em espécie e o roubo de cargas (incluindo outros ilícitos
relacionados) como: subtração de carga, transportada em veículo classificado
como utilitário ou de carga, ou armazenada para seu mediato transporte.
A título de exemplificação, seriam aptos para o transporte os seguintes
modelos: Citroën Jumpy, e Jumper, Fiat Doblo e Fiorino, Hyundai HR e Peugeot
Boxer, Expert e Expert Minibus ou os seguintes tipos: Caminhão Toco, Carreta LS,
Veículos Urbanos de Carga (VUC), Bitruck, Truck, dentre outros. Essa restrição
poderia diminuir o mercado informal, promovendo a regularização de empresas,
excluindo, por exemplo, pequenos entregadores de motocicletas, de pizza, dentre
outros.
 36

3 NOVA ABORDAGEM NO COMBATE AOS ROUBOS DE CARGA

A percepção de que os ilícitos criminais e as organizações criminosas

aperfeiçoam-se de maneira muito rápida, utilizando-se de inovações tecnológicas e
com facilidade de recursos, aproveitando-se, por vezes das limitações naturalmente
burocráticas e administrativas das organizações policiais, circunscritas em suas áreas
de atuação, exige dos órgãos envolvidos a proatividade e a perspicácia de se
reinventarem.
Nesse sentido e de forma respeitosa, não é razoável entender ou acreditar
que receitas, procedimentos e orientações utilizadas no início do século passado,
concebidas em realidades distantes e analógicas, se façam eficazes, atualmente. Os
operadores de segurança pública, envolvidos nessa missão, devem buscar
ferramentas e conceitos modernos, aptos ao enfrentamento e à altura dos desafios.

3.1 Teorias criminológicas tradicionais

A criminologia é uma ciência dedicada à análise do crime, do infrator, da vítima

e do controle social, formal e informal. A criminologia é o estudo da infração penal,
dos meios formais e informais de que a sociedade se utiliza para lidar com o crime e
com atos desviantes, da natureza das posturas com que as vítimas desses crimes
serão atendidas pela sociedade e, por derradeiro, do autor desses fatos desviantes.
(Shecaira, 2018, p.37). Ainda, Penteado Filho (2012, p. 19) vai definir criminologia
como “como a ciência empírica (baseada na observação e na experiência) e
interdisciplinar que tem por objeto de análise o crime, a personalidade do autor do
comportamento delitivo, da vítima e o controle social das condutas criminosas.”.
De forma didática, o pensamento criminológico é dividido em escolas de
estudo do fenômeno criminal, os que iniciaram, partindo da influência do
jusnaturalismo e do Iluminismo, chamados de Escola Clássica, utilizando-se de
métodos dedutivos e lógico-formais, acreditavam que ser humano tem o livre arbítrio
e é por meio da sua decisão é que se torna criminoso, por satisfação do desejo
intrínseco e natural do homem.
Em seguida surge o que se convencionou chamar de Escola Positivista,
formada por empíricos ou positivistas, substituindo a lógica formal e a dedução pelo
método indutivo-experimental, do empirismo (Penteado Filho, 2012, s.n.). Destes
 37

autores, Lombroso e seus discípulos Enrico Ferri e Rafaelle Garófalo se destacam, “já
se delineava um cunho científico aos estudos criminológicos, com a publicação, em
1827, na França, dos primeiros dados estatísticos sobre a criminalidade.”.
Deste período, merece grande destaque um autor belga, chamado Adolphe
Quetelet, que ficou fascinado com a sistematização dos dados apresentados e
publica, em 1835 a obra Física social, que desenvolve três conceitos, atemporais: a)
o crime é um fenômeno social; b) os crimes são cometidos ano a ano com intensa
precisão; e c) há várias condicionantes da prática delitiva, como miséria,
analfabetismo, clima etc. (Penteado Filho, 2012).
Na mesma esteira, Rodrigues (2023, p. 25) apresenta o brilhante trabalho
desenvolvido por Guerry (1833) e Quetelet (1835), em que:
[...] associaram a distribuição dos crimes a fatores demográficos, situacionais
e ambientais (SILVA, 2004, RODRIGUES, 2018), e indicaram a correlação
entre crimes patrimoniais e áreas urbanizadas e entre crimes violentos e
áreas rurais (HILL e PAYNICH, 2014, p.11).
Sobre modelos sociológicos, explica Fabretti (2014, p. 22):
Em âmbitos de segurança pública e prevenção da criminalidade, essa
abordagem cultural do risco identifica-se com as teorias que defendem ser o
crime não um fenômeno natural, independentemente de qualquer contexto
social, como quiseram LOMBROSO (2007), FERRI e GAROFALO (1997),
mas sim uma construção cultural, um produto social. Essas teorias
criminológicas são conhecidas como “modelos sociológicos” ou “sociologia
criminal”. Contemporaneamente, essas concepções criminológicas tiveram
um duplo entroncamento: de caráter academicista representado por
DURKHEIM e o americano de caráter empírico representado pela Escola de
Chicago. Do último surgiram as diversas toeiras da sociologia criminal
americana do século XX (ecologia criminal, subcultura, aprendizagem,
reação social etc.).
Enquanto Garófalo defendia que o indivíduo não tem sentimentos, por isso se
torna criminoso, Ferri entendia que as condições sociais tornavam o indivíduo
criminoso, alterando sua personalidade.
Na Escola estrutural-funcionalista, o crime e o criminoso não são diferentes e
nem anormais, ao contrário, tanto crime como criminoso são absolutamente normais
e fazem parte do mecanismo que engendra o funcionamento da fisiologia social.
Do início do séc. XX, começam as diferenciações entre o que seria Sociologia
do crime com Criminologia (nome mais comum, atualmente), inclusive, observa-se
que as atenções são voltadas, nesse momento para o contexto social, para fatores
exógenos, não mais somente para o indivíduo e suas motivações individuais
(Gouveia, 2018, p. 40).
 38

Nesta seara, segundo Helpes (2014) surge a Escola de Chicago, tendo em

vista que grande parte dos estudos sociológicos do séc. XX surgiram e tiveram
notoriedade no Estado Unidos.
Ainda na primeira metade do século XX, alguns estudiosos da Escola de
Chicago, como Henry McKay e Clifford Shaw, utilizaram o termo
desorganização social para explicar o processo através do qual alguns
bairros de periferia, considerados áreas pobres e degradadas mantinham
uma taxa de criminalidade relativamente constante, mesmo com a renovação
da população que lá vivia (Helpes, 2014, p. 147).
É em Chicago que surge a investigação dos fenômenos, não mais de forma
analítica, somente, mas com participação de contexto espacial, estabeleceu-se então,
a metodologia de colocação dos resultados da criminalidade sobre os mapas da
cidade, tendo uma consciência ecológica, sistêmica e diferencial.
Da evolução natural, surge a Teoria Ecológica, baseando-se em dois eixos:
desorganização social (Escola da Socialização Defeituosa, que entendia que o crime
não é explicado apenas por fatores endógenos do criminoso, mas sobretudo a partir
de fatores também externos), como ponto de partida e identificação de áreas de
concentração criminal atualmente chamados de hot spot. Neste sentido, Rodrigues
(2023) apresenta:
A partir dos estudos desses “físicos sociais”, os mapas passaram a ser
utilizados para melhorar a compreensão da complexa relação entre “espaço
e crime”. Os mapas de padrões de distribuição do crime e da violência
tornaram possível a formulação de hipóteses de pesquisa pautadas na
visualização da incidência (agrupada) desses eventos no espaço (Rodrigues
apud Rodrigues, 2023, p. 25).
Ainda, ensina Helpes (2014), há o pensamento de Edwin Sutherland, que
considera o crime com o algo aprendido, a partir e um grupo direto, em que o indivíduo
se encontra, com quem estabelece relações sociais mais próximas.
Trata-se de aprender a técnica, porém, mais do que isso, trata-se também de
encontrar no grupo as motivações e justificativas necessárias para a
aprendizagem e permanência no comportamento criminoso. Esta teoria,
denominada de associação diferencial foi construída em 1939 e uma de suas
heranças para as teorias futuras foi justamente pensar o crime a partir de
relações sociais na esfera micro (Helpes, 204, p. 149).

3.2 Padrões de policiamento tradicionais

O policiamento deve ser alocado estrategicamente, de acordo com as

necessidades, em face dos principais indicadores criminais. Temos essa diretiva em
nossa pele, mas quais devem ser as prioridades de recursos ou quais as principais
ferramentas para se chegar nesses resultados devem ser a pergunta do gestor de
 39

polícia. Nesse sentido, seguem alguns modelos de estratégias adotadas, em diversa

partes do Brasil e do mundo, para reflexão e construção da pesquisa.

3.2.1 Policiamento Orientado à Solução de Problemas

De acordo com Morais (apud Ministério da Justiça, 2015, p. 235) o

Policiamento Orientado à Solução de Problemas é “uma estratégia de policiamento
moderno, que direciona as atividades policiais para identificar os problemas policiais
repetitivos, analisar suas causas, resolvê-los e avaliar os resultados alcançados.”
Ainda, apresenta que o conceito foi desenhado por Goldstein (1979), no intuito
de impedi-los, antes que aconteçam, evoluindo do modelo reativo, responsivo, por
meio de policiamento ostensivo (Morais apud Clarke; 2015).

3.2.2 Policiamento Orientado pela Inteligência

Outra estratégia utilizada para o emprego de policiamento, segundo Andrade

(2018), o Policiamento Orientado pela Inteligência, com define abaixo, chamando-a
de POI, senão vejamos:
O POI é uma estratégia de policiamento que através do uso do conhecimento
produzido pelas agências de inteligência policiais identifica os principais
problemas que afetam uma comunidade ou cidade e propõe estratégias para
eliminar ou minorar tais problemas, de forma a causar um maior impacto na
vida da população Policiamento orientado à solução de problemas (Andrade,
2018. p. 8).
Na oportunidade, apresenta informações de sucesso nas iniciativas em que
foi implantado, particularmente, nos Estados Unidos, segundo o autor:
Nas agencias policiais onde a metodologia do POI foi adotada, foram
observados declínios nas taxas de criminalidade, como por exemplo, no
condado de Rockland e no estado de Nova York, nos Estados Unidos. A
metodologia foi implementada no ano de 2008 e desde o ano de
implementação até o ano de 2012 as taxas de crimes violentos caíram em
ambos os locais (Andrade, 2018. p. 8).
No mesmo sentido:
O Policiamento Orientado pela Inteligência (POI) tem seu nascedouro a partir
da elaboração de uma estratégia de policiamento inovadora em relação ao
Policiamento Orientado para o Problema, pois fez os tomadores de decisão
policiais terem uma atenção especial para o uso de análise criminal, tendo
como primeira força policial a implementar esta estratégia de policiamento o
Reino Unido, em meados de 1982 (Morais apud Ratcliffe, 2016).

O policiamento baseado em inteligência enfatiza a análise e a inteligência

como essenciais para um objetivo, com uma estrutura de tomada de decisão
que prioriza os pontos críticos do crime, vítimas recorrentes, infratores e
grupos criminosos. Facilita o combate ao crime e a redução de danos,
 40

perturbação e prevenção por meio de gerenciamento estratégico e tático,

implantação e fiscalização (Andrade apud Ratcliffe, 2018, p. 66).
Ocorre que, segundo entendimento maior, da estratégia adotada de
policiamento orientada à solução de problemas, a inteligência já estaria contemplada
no processo decisório que embasaria decisões e Comando ou de gestão, seria,
portanto, parte de um todo completo, não considerada individualmente, como propõe
o policiamento orientado pela inteligência.

3.2.3 Policiamento Baseado em Evidências

Ainda, outra estratégia utilizada e com diversas experiências, em todo mundo,

é o policiamento baseado em evidências, onde todas as decisões do gestor e
policiamento, devem ser tomadas com base em evidências científicas, alicerçadas em
pesquisas aprofundadas acerca do tema posto, condição para delinear estratégias,
investimentos e propor operações, dentre outras.
Uma maneira de descrever as pessoas que tentam aplicar a pesquisa é o
papel do "policial de evidências" mais simples: o Policiamento Baseado em
Evidências usa pesquisa para orientar práticas e avaliar profissionais. Ele usa
a melhor evidência para moldar as melhores práticas. É um esforço
sistemático para analisar e codificar a experiência não sistemática como base
para o trabalho policial, refinando-a através de testes sistemáticos contínuos
de hipóteses. A avaliação das operações em curso tem sido o elo perdido
crucial em muitas tentativas recentes de melhorar o policiamento. Se é
verdade que a maioria dos trabalhos policiais ainda tem que ir "além do 190"
(SPARROW, MOORE and KENNEDY, 1990), a razão subjacente pode ser a
falta de sistemas de avaliação que vinculem claramente diretrizes baseadas
em pesquisa e resultados (Sherman, p. 3)15.
Essa estratégia é defendida pelos entusiastas como a que teria todo o ciclo
da checagem de qualidade completo, e de que os dados e resultados (evidências)
seriam a prova inconteste da certeza dos resultados.
Os céticos podem dizer que não há nada de novo no Policiamento Baseado
em Evidências e que outros paradigmas já adotam esses princípios. Em um
exame mais atento, no entanto, veremos que nenhum outro paradigma
contém os princípios para sua própria implementação. Nenhum outro
paradigma contém um princípio para as duas exigências: mudar as práticas
e medir o sucesso das mudanças a partir de pesquisas de resultados com
ajuste de risco (como nas taxas de mortalidade por cirurgia de derivação).
Nenhum outro paradigma – nem mesmo a estratégia de estatísticas de
comparação de crimes computadorizados da NYPD (Compstat) (BRATTON
and KNOBLER, 1998) – usa evidências científicas para responsabilizar os

15
Publicação sem ano.
 41

profissionais pelos resultados em discussões revisadas por pares e até

públicas (Sherman, p 5)16.
Ainda, o autor afirma que o policiamento baseado em evidências seria muito
útil para os paradigmas dos modelos clássicos:
a) O Policiamento por Ocorrência (respostas ao 190) não possui, atualmente,
qualquer medida de resultados, exceto o tempo fora de serviço;
b) O Policiamento Comunitário, embora definido, não está claramente ligado
a evidências sobre eficácia na prevenção de crimes;
c) O Policiamento Orientado para o Problema é claramente a principal fonte
de Policiamento Baseado em Evidências. Os escritos de Herman Goldstein
(1979, 1990), bem como o modelo SARA de John Eck e William Spelman
(1987), enfatizam claramente a avaliação das respostas de resolução de
problemas como parte fundamental do processo (Sherman, p. 5).

3.3 Teoria Econômica do Crime

Tem sua base no conceito de racionalismo criminal, em que o indivíduo

delituoso é racional e possui plena capacidade de entender o caráter ilícito de sua
conduta, sopesando-a, com base em um cálculo relativamente simples, o do custo-
benefício, em que as consequências do crime vão compensar as consequências de
eventual responsabilização.
A ideia foi construída e publicada por Gary Becker, e levada a efeito em 1968,
por meio de um renomado artigo Crime e Castigo: Uma Abordagem Econômica 17
(tradução nossa).
Rodrigues (2023, p. 30) apresenta, em sua tese de Doutorado, os postulados
da Teoria Econômica do Crime, em que define como “[...] ele primeiro avalia as
possiblidades de perdas e de ganhos envolvidos nas ações lícitas e ilícitas e depois
escolhe as estratégias que potencialmente maximizam o benefício esperado.”,
conforme segue:
Primeiro postulado: os criminosos, as vítimas potenciais, os beneficiários de
bens e serviços ilegais e as autoridades encarregadas da observância da lei
agem de acordo com as regras de otimização e de satisfação. [...]
Segundo postulado: eles (os criminosos, as vítimas potenciais, os
beneficiários de bens e serviços ilegais e as autoridades encarregadas da
observância da lei) formulam geralmente expectativas acerca das
oportunidades legítimas e ilegítimas relativas, levando em conta a severidade
e a certeza da sanção, com base nas informações disponíveis, de modo que
se possa vincular expectativas subjetivas e as oportunidades objetivas. [...]

16
Publicação sem ano.
17
Traduzido de “Crime and Punishment: An Economic Approach”, Disponível em: [Link]
/system/files/chapters/c3625/[Link]. Acesso em 17 dez. 2023.
 42

Terceiro postulado: Existe uma distribuição estável das preferências para o

crime, bem como para a segurança contra o crime, por parte da população
[...]
Quarto postulado: Tendo em vista que o crime é uma deseconomia externa
por definição, e que a manutenção da ordem pública é um exemplo de bem
público não excludente, supõe-se que o objetivo da aplicação da lei é, em
geral, a maximização do bem-estar social. [...]
Quinto postulado: As condições de agregação relativas ao comportamento de
todos os participantes envolvidos asseguram a realização de equilíbrios bem
definidos. Esses postulados conduzem a um modelo de equilíbrio do crime
(Rodrigues apud Bonnet, 2023, p.30).

3.4 Mercados ilícitos envolvidos no roubo de carga

O próprio conceito de mercados ilícitos repousa no intenso mecanismo

paralelo que a economia subterrânea, gerada em face de atividade ilegais,
movimenta, afinal, como afirma Ostronoff ( 2020) “o mundo urbano é atravessado por
uma trama de ilegalismos, novos e velhos, que por sua vez formam circuitos e redes
sociais, onde as práticas ilegais não são ocasionais”.
Segundo a publicação da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo
(FIESP), Mercados ilícitos transnacionais em São Paulo – 2017, há dois tipos de
mercados ilícitos transnacionais, o primário, de produtos ilegais ou proibidos, como
drogas e armas) e o mercado – chamado de secundário – de produtos legais, todavia,
que foram adquiridos e comercializados de forma ilegal, e é neste que o roubo de
carga se situa.
Particularmente, para o roubo de cargas, as possibilidades de ”negócios” são
infinitas, pois trata-se de uma modalidade criminosa transversal, que abastece, com o
produto do roubo, dezenas de outros mercados: o mercado metalúrgico, o mercado
da soja, o mercado do pneu, do algodão, do medicamento, sem mencionar o enorme
mercado consumidor das peças e de veículos subtraídos. Em um jogo de ganha-
ganha, criminoso e receptador lucram com a modalidade criminosa,
exponencialmente. Estimativas da Associação Nacional de transporte de Cargas e
Logística chegam a valores que ultrapassam 1,2 bilhões de reais, em prejuízos, em
2022, segundo a Confederação Nacional do Transporte (CNT)18.
Ademais, há também uma imensa rede de negócios formada na proteção,
contenção e desenvolvimento de contramedidas impostas pelo roubo de carga, que

18
Disponível em: [Link]
brasil-em-2022-aponta-a-associao-nacional-do-transporte-de-cargas-e-logstica. Acesso em: 8 out.
2023.
 43

vão desde dispositivos de segurança, empresas de gerenciamento de riscos,

fechaduras digitais, empresas de rastreamento, uma indústria aquecida de seguros,
que efetivamente lucra com o medo e com o aumento dos indicadores criminais,
controles de cargas, escoltas credenciadas, venda de armas, dentre outros.
Em suma, o roubo de cargas é uma modalidade de crime que explicita a
conexão entre os setores legais e ilegais. O mercado ilegal derivado do roubo de
cargas somente funciona porque o setor legal do comércio em geral e do varejo
especificamente o absorve. Portanto, esse tipo de mercado necessita da conexão com
setores legais, reforçando a ideia de uma zona cinzenta em que opera. Os ilegalismos
precisam dos legalismos e vice-versa (Hirata, 2019), é parte do jogo do mercado.
(Ostronoff e Salla, 2020).
 44

4 ESTRATÉGIAS DE COMBATE AO ILÍCITO PENAL

4.1 Composições formato Procarga/SPCarga e referenciais comparativos, nas

UF

Uma das iniciativas mais louváveis do Estado de São Paulo, acerca do

enfrentamento do roubo de cargas, talvez tenha sido a criação do PROCARGA. Sendo
promotor da integração entre as polícias e entre polícias e sociedade, proporcionando
um cenário de troca de informações entre profissionais que vivenciam e conhecem da
dinâmica criminal. Com reuniões periódicas, poder público e iniciativa privada
convergem para o bem comum no combate de organizações criminosas.
Infelizmente, de que se tem notícia, apenas o estado de Goiás aproveitou a
ideia e promoveu a criação de seu próprio grupo de enfrentamento, nos moldes do de
São Paulo, e o fez por meio do Decreto m. 8.521, de 19 de setembro de 2014, que
institui, no âmbito da Secretaria de Estado da Segurança Pública, o Programa de
Prevenção, Controle e Repressão a Furto, Roubo, Apropriação Indébita e Receptação
de Carga e Valores – PROCARGA-GOIÁS.
Das demais UF consultadas, a grande maioria desconhecia o assunto e outras
informaram que não há vontade política, nesse sentido.

4.2 Cassação de Inscrições Estaduais (IE) de estabelecimentos receptadores

Acerca das iniciativas de cassação das IE, após levantamento com as UF,
constatou-se que os Estados de Espírito Santo, Goiás, Mato Grosso, Paraná, Rio de
Janeiro, Rio Grande do Sul, Santa Catarina e São Paulo já a possuem, conforme
segue:
No Espírito Santo, trata-se da Lei n. 10.638, de 06 de abril de 2017, que altera
a Lei nº 8.246, de 03 de janeiro de 2006 e dispõe sobre a cassação da eficácia da
inscrição estadual dos estabelecimentos que comercializarem produtos oriundos de
cargas roubadas.
Em Goiás, trata-se da Lei Estadual n.º 8.246 de 2006, com as alterações da
Lei Estadual n. 10.638 de 2017.
No Mato Grosso, trata-se da Lei n. 10.258 de 19 de janeiro de 2015, que
dispõe sobre a cassação da eficácia da inscrição no cadastro de contribuintes do
 45

Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações

de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS).
No Paraná, o Decreto 12.108, de 09 de setembro de 2014 altera o art. 135-A
do Decreto n.6080, de 28 de setembro de 2012, que regulamenta o Imposto sobre
Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de
Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (RICMS).
No Rio Grande do Sul, trata-se da Lei 15.182 de 15 de maio de 2018, que
trata do cancelamento da inscrição no Cadastro Geral de Contribuintes de Tributos
Estaduais (CGC/TE) do estabelecimento comercial que, de qualquer forma, adquirir,
distribuir, entregar, armazenar, possuir em depósito, transportar, vender ou expor à
venda mercadoria de origem ilícita ou não comprovada.
No Rio de Janeiro, trata-se da Resolução SEFAZ n. 720 de 04 de fevereiro de
2014, que disciplina os deveres instrumentais relativos ao Imposto sobre Operações
relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações de Serviços de Transporte
Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS), sem prejuízo das demais
normas tributárias.
Em Santa Catarina, trata-se da Lei n. 17.405, de 21 de dezembro de 2017,
dispõe sobre a cassação da eficácia da inscrição no cadastro de contribuintes do
Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre Prestações
de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de Comunicação (ICMS).
Em São Paulo, trata-se da Lei n. 15.315, de 17 de janeiro de 2014, que dispõe
sobre a cassação da eficácia da inscrição no cadastro de contribuintes do ICMS:
O GOVERNADOR DO ESTADO DE SÃO PAULO:
Faço saber que a Assembleia Legislativa decreta e eu promulgo a seguinte
lei:
Artigo 1º - Será cassada a eficácia da inscrição no cadastro de contribuintes
do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre
Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação - ICMS, do estabelecimento que adquirir, distribuir, transportar,
estocar, revender ou expor à venda quaisquer bens de consumo, gêneros
alimentícios ou quaisquer outros produtos industrializados fruto de
descaminho, roubo ou furto, independentemente de ficar ou não
caracterizada a receptação.
Artigo 2º - A falta de regularidade da inscrição no cadastro de contribuintes
do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre
Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação - ICMS inabilita o estabelecimento à prática de operações
relativas à circulação de mercadorias e de prestações de serviços de
transporte interestadual e intermunicipal e de comunicação.
Artigo 3º - A cassação da eficácia da inscrição do cadastro de contribuintes
do Imposto sobre Operações Relativas à Circulação de Mercadorias e sobre
Prestações de Serviços de Transporte Interestadual e Intermunicipal e de
Comunicação - ICMS, prevista no artigo 1°, implicará, à pessoa dos sócios
 46

do estabelecimento penalizado, sejam eles pessoa física ou jurídica, em

comum ou separadamente:
I - o impedimento de exercerem o mesmo ramo de atividade, mesmo que em
estabelecimento distinto daquele;
II - a proibição de entrarem com pedido de inscrição de nova empresa, no
mesmo ramo de atividade;
III - imposição de multa correspondente ao dobro do valor dos produtos
constatados serem produto de roubo ou furto.
Parágrafo único - As restrições previstas nos incisos I e II prevalecerão pelo
prazo de cinco anos, contados da data de cassação, sendo requisitos a serem
observados, obrigatoriamente, para o fim do registro previsto no artigo 16 da
Lei 6.374, de 1º de março de 1989.
Artigo 4º - O Poder Executivo divulgará através do Diário Oficial do Estado de
São Paulo a relação dos estabelecimentos comerciais penalizados com base
no disposto nesta lei, fazendo constar os respectivos Cadastros Nacionais de
Pessoas Jurídicas - CNPJs e endereços de funcionamento.
Artigo 5º - Quando ocorrer a apreensão de mercadorias fruto de descaminho,
roubo ou furto, cuja propriedade não possa ser determinada, será aplicada,
ainda, a pena de perdimento de tais bens, sendo estes incorporados ao
patrimônio do Estado ou, no caso de mercadorias importadas, destinadas
pela Receita Federal do Brasil, em conformidade com a legislação em vigor.
Parágrafo único - O Estado investirá a totalidade do produto obtido, no termos
do disposto no “caput”, no combate ao roubo e furto de cargas,
comercialização de produtos falsificados e ao descaminho.
Artigo 6º - Os estabelecimentos penalizados na forma desta lei perderão em
favor do Estado a totalidade dos créditos tributários, cujo fato gerador tenha
por objeto a circulação ou transporte de mercadorias as quais tenham sido
constatadas serem produto de falsificação, descaminho, roubo e furto,
independentemente de ficar caracterizada ou não a receptação.
Artigo 7º - As despesas decorrentes da aplicação desta lei correrão à conta
de dotações consignadas no orçamento vigente, suplementadas se
necessário.
Artigo 8º - Esta lei entra em vigor na data de sua publicação (São Paulo,
2014).
 47

5 SOBRE OS DADOS

5.1 Acerca da coleta dos dados

A coleta de dados nacionais ocorreu após a pesquisa nos bancos de dados e

endereços eletrônicos dos seguintes órgãos.
Os dados referentes às ocorrências de roubo de cargas de todo país, foram
obtidos no site do MJ, por meio da SENASP, junto ao SINESP19.
Diante da hipótese de que postos de combustíveis, praças de pedágios, o PIB
dos municípios e os condomínios logísticos (concentração de galpões de
armazenamento e escoamento de mercadorias) tem ligação com roubos de carga,
nas rodovias estaduais paulistas, os seguintes dados foram levantados.
Acerca das ocorrências de roubo de carga, foram solicitados à SSP/SP os
dados relacionados aos anos de 2017, 2018, 2019, 2020, 2021 e 2022, sendo
prontamente enviados, por meio de link do armazenamento institucional. Nos dados
constavam tantas linhas quantos eventos ocorreram nos anos respectivos e 59
colunas de especificações e campos do Registro Digital de Ocorrência (RDO), sendo
os mesmos dados que alimentam as estatísticas oficiais. Também foram solicitados
dados para o CPRv, tendo em vista que não há o recorte com precisão de dados
necessário à pesquisa, acerca das rodovias paulistas, o que fora prontamente
atendido.
Acerca da localização dos Postos de Combustíveis, fora solicitada à Agência
Regional do CPRv, a localização dos postos às margens das rodovias, cujo acesso
fosse exclusivo por rodovia.
Os dados referentes às praças de pedágio foram obtidos no site da Fundação
SEADE, especificamente no repositório de dados, atualizados em janeiro de 202320.

19
Dados de ocorrências de roubo de carga de todo país, foram obtidos no endereço eletrônico:
[Link]
406c-8a4a-512aec91a9d1/download/[Link].
20
Dados das praças de pedágios obtidos no endereço eletrônico: [Link]
dataset/377b3372-8f98-42be-8fe2-1cc99d412c32/resource/5a7e103f-c19d-4e4a-9cea-011b30cd2d53
/download/rodovias_concessionadas_pedagio.zip.
 48

Acerca do PIB, foram obtidos por meio do site do IBGE21, bem como as
camadas e arquivos espaciais dos municípios paulistas.
A localização dos principais condomínios logísticos foi obtida com empresas
de gerenciamento de risco, consultas em bases de dados abertos na internet,
selecionados, organizados, foram geolocalizados.
Portanto, para este estudo, foram consideradas 6.769 ocorrências de roubo
de carga, 161 praças de pedágios, 532 postos de combustível e 44 centros logísticos.
Estes dados estão apresentados na Tabela 1.
Tabela 1: Descritivo da amostra

Fonte: o autor, 2023

5.2 Análise quantitativa descritiva

5.2.1 ocorrências de roubo de carga, em todo Brasil

Segundo dados do MJ, extraídos do portal do SINESP, São Paulo

corresponde a 49% dos roubos de carga do país, embora apresente uma diminuição
de 2% e Rio de Janeiro corresponde a 33%, com uma diminuição bastante próxima,
de 3%. No total acumulado, houve diminuição de 3%, em todo país, conforme segue:

21
Dados do PIB dos municípios obtidos no endereço eletrônico: [Link]
/economicas/contas-nacionais/[Link]?=&t=downloads e
camadas de municípios paulistas obtidos no endereço eletrônico: [Link]
/organizacao_do_territorio/malhas_territoriais/malhas_municipais/municipio_2022/UFs/SP/SP_Munici
pios_2022.zip.
 49

Tabela 2: Dados de roubos de carga, separados por UF, de 2015 a 2022

UF 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
Acre 0 0 3 1 4 0 0 0
Alagoas 95 106 77 85 39 14 13 20
Amapá 1 12 15 0 15 21
Amazonas 0 5 4 7 9 15 24 17
Bahia 436 397 417 304 274 220 223 338
Ceará 212 276 310 244 90 63 45 66
Distrito Federal 31 67 75 55 34 30 22 17
Espírito Santo 28 26 28 13 20 25 30 46
Goiás 452 600 474 400 151 169 280 85
Maranhão 48 67 57 37 42 28 33 34
Mato Grosso 17 13 20 18 38 89 230 283
Mato Grosso do Sul 2 1 0 0 1 0 1 2
Minas Gerais 662 588 655 525 356 314 296 336
Pará 111 137 129 112 180 136 144 117
Paraíba 3 0 2 48 13 15 24 22
Paraná 707 899 946 695 626 456 547 473
Pernambuco 299 488 673 566 554 528 365 349
Piauí 9 15 33 29 19 12 12 16
Rio de Janeiro 7.225 9.874 10.599 9.182 7.455 4.987 4.445 4.313
Rio Grande do Norte 15 17 20 17 18 5 16 8
Rio Grande do Sul 261 331 414 396 306 199 173 122
Rondônia 3 14 0 0 2 1 5 0
Roraima 0 0 1 0 1 0 1 0
Santa Catarina 161 258 209 151 39 13 21 33
São Paulo 8.490 9.943 10.584 8.738 7.325 5.918 6.529 6.371
Sergipe 51 41 15 1 7 0 0 0
Tocantins 7 23 8 0 1 2 0 0
Total Geral 19.325 24.186 25.754 21.636 17.619 13.239 13.494 13.089
Fonte: o autor, 202322

22
Com base nos dados do SINESP, disponíveis em: [Link]
seguranca/seguranca-publica/estatistica/dados-nacionais-1/dados-nacionais.
 50

5.2.2 ocorrências de roubo de carga, no Estado de São Paulo

Seguem os dados acumulados do Estado de São Paulo, conforme o MJ:

Tabela 3: Dados de roubos de carga, do Estado de São Paulo, de 2015 a 2022
Meses 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022
janeiro 782 698 844 742 610 595 570 572
fevereiro 712 643 865 745 587 519 523 550
março 879 811 1.053 796 607 580 575 558
abril 761 777 784 768 610 410 509 508
maio 706 684 939 662 568 430 499 552
junho 584 785 932 777 554 411 493 503
julho 594 809 853 729 629 449 493 542
agosto 574 917 1.011 748 592 418 469 460
setembro 651 903 759 649 478 428 468 480
outubro 709 865 848 713 677 464 568 508
novembro 759 975 829 694 646 515 685 550
dezembro 779 1.076 867 715 767 699 677 588
Total Geral 8.490 9.943 10.584 8.738 7.325 5.918 6.529 6.371
Fonte: o autor, 202323
Uma das medidas anunciadas pelo governo paulista, em face da COVID-19,
foi a possibilidade de se lavrar ocorrências de roubo e furto de cargas, pela internet,
por meio da Delegacia Eletrônica, em 24 de março de 2020. Neste sentido, segue
comparativo elaborado, utilizando-se 12 meses imediatamente antes do anúncio
(mar19 a fev20) e 12 meses após (mar20 a fev21), conforme anunciado pelo chefe do
executivo:
Figura 2: Comparativo de roubos de carga, em São Paulo, em face Delegacia Eletrônica

Fonte: o autor, 202324

23
Com base nos dados do SINESP, disponíveis em: [Link]
seguranca/seguranca-publica/estatistica/dados-nacionais-1/dados-nacionais.
24
Com base nos dados do SINESP, disponíveis em: [Link]
seguranca/seguranca-publica/estatistica/dados-nacionais-1/dados-nacionais.
 51

Ademais, seguem os dados quantitativos de roubos de carga ocorridos nas

rodovias estaduais paulistas, de 2017 a 2022, conforme objeto da pesquisa, para
conhecimento.
Tabela 4: Representação dos roubos nas rodovias estaduais, no contexto do Estado de São Paulo
ANO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Média Histórica
São Paulo 10.584 8.738 7.325 5.918 6.529 6.371 7.578
Rodovias Paulistas 1.178 1.253 1.137 1.059 1.169 1.112 1.151
Representatividade 11% 14% 16% 18% 18% 17% 15%
Fonte: o autor, 2023
Na sequência, segue o comparativo dos roubos de carga das rodovias
paulistas, em relação aos roubos de carga de todo país, conforme segue:
Tabela 5: Representatividade de roubos nas rodovias estaduais paulistas, em relação ao Brasil
ANO 2017 2018 2019 2020 2021 2022 Média Histórica
Total Geral Brasil 25.754 21.636 17.619 13.239 13.494 13.089 17.472
Rodovias Paulistas 1.178 1.253 1.137 1.059 1.169 1.112 1.151
Representatividade 5% 6% 6% 8% 9% 8% 7%
Fonte: o autor, 2023

5.3 Análise Quantitativa Inferencial

Para a realização dos modelos estatísticos todos os dados foram reunidos em

um só arquivo, tendo como chave primária o código do município do IBGE.

5.3.1 Metodologia adotada

A pesquisa e o desenvolvimento do trabalho com os dados, foram feitos em

duas etapas: i) foi aplicado um modelo de Regressão Linear Múltipla (RLM); e ii) foram
aplicados dois modelos de Regressão Espacial, o Geographically Weighted
Regression Model (GWR) e o Spatial Autoregressive Model (SAR).
Ainda, foram utilizados quatro softwares, para gestão dos dados e análises
estatísticas e espaciais: Microsoft Excel (para coleta, organização e manipulação dos
dados), e três softwares de código aberto, o Quantum GIS (QGIS), trata-se de um
sistema de informação geográfica, utilizado para geolocalização dos pontos de
ocorrências, junção de tabelas analíticas e espaciais, bem como visualização dos
eventos e pontos de interesse, Geoda, softwares de análise de dados espaciais, com
capacidade de estabelecer modelos quantitativos, entre variáveis espaciais, e o
software R-Studio, que se utiliza da linguagem R, que produz análises e cálculos
 52

estatísticos, apresentando-os de forma analítica ou gráfica. Ademais, foi utilizado o

paradigma município, para a avaliação de todos os modelos aplicados.

[Link] Regressão Linear Múltipla

Para verificar o quanto cada uma destas variáveis influencia na ocorrência dos
roubos de carga, uma RML foi feita. O modelo de Regressão Linear é uma técnica
estatística de dependência. Conforme explica Hair:
[...] as técnicas de dependência são baseadas no uso de um conjunto de
variáveis independentes para prever e explicar uma ou mais variáveis
dependentes. O pesquisador, diante de variáveis dependentes de uma
natureza métrica ou não-métrica, tem à disposição diversos métodos de
dependência para ajudá-lo no processo de relacionar variáveis
independentes com dependentes. Dada a natureza multivariada desses
métodos, todas as técnicas de dependência acomodam múltiplas variáveis
independentes e permitem múltiplas variáveis dependentes em certas
situações. Assim, o pesquisador tem um conjunto de técnicas que devem
viabilizar a análise de praticamente qualquer tipo de questão de pesquisa que
envolva uma relação de dependência (Hair et al., 2009, p. 147).
Com este modelo é possível verificar a influência que a existência dos postos
de combustíveis, das praças de pedágios, do PIB dos municípios e dos condomínios
logísticos possuem sobre os roubos de carga, inclusive, comparando-os entre si, visto
que o resultado deste modelo estatístico é uma equação que traz pesos para as
variáveis preditoras ou independentes (neste caso são os postos de combustíveis, as
praças de pedágios, o PIB e os condomínios logísticos) e que correspondem à
contribuição que cada uma delas dá à variável predita ou dependente (neste caso os
roubos de carga).
Além do que é possível estimar a quantidade de roubos de carga dependendo
destas características locais.
Sua formulação básica é a seguinte: Yi = β0 + β1Xi + β2Xi + β3Xi + β4Xi + Ei
em que:
Yi = é a variável dependente, neste estudo, trata-se do roubo de carga;
β0 = é o intercepto. É o valor da variável independente, caso as variáveis
independentes sejam nulas;
β1, β2, β3, β4 = são os coeficientes da regressão para cada uma das variáveis
independentes. É o parâmetro que mostra o impacto que aquela variável
independente tem na variável dependente;
 53

Xi = cada uma das variáveis independentes (postos de combustíveis, praças

de pedágios, PIB e condomínios logísticos);
Ei = erro aleatório do modelo que deve seguir uma distribuição normal e são
independentes.
Diante dessa construção, a fórmula da RLM, neste estudo, ficou da seguinte
maneira:
Figura 3: Fórmula idealizada da Regressão Linear Múltipla, aplicada na pesquisa

Fonte: o autor, 2023

[Link] Modelos de regressão espacial

A introdução de variáveis espaciais em um Modelo de Regressão é uma

técnica recente, mas de extrema importância visto que demonstra a dependência
espacial entre dados em contextos geográficos, acrescentando uma variável espacial
entre as variáveis independentes.
Para que os dados pudessem ser aplicados nos modelos de regressão
espaciais, além da junção das variáveis em um só arquivo conforme descrito
anteriormente, foi necessária a transformação dos dados em arquivo shapefile (.shp).
Neste estudo foram utilizados os Modelos espaciais GWR e o SAR. O modelo
SAR, segundo Almeida (2012), é um tipo de modelo estatístico que considera a
dependência espacial entre observações em uma análise de regressão. Esse modelo
assume que as observações em uma determinada localidade, podem ser
influenciadas não apenas pelas variáveis independentes tradicionais, mas também
por valores observados em localidades próximas, ou ainda, como aponta Rodrigues
(2023, p. 47) “[...] a variável dependente apresenta interação entre si nas regiões
vizinhas[...]”.
A ideia fundamental por trás do Modelo SAR é que as unidades espaciais
próximas têm influência maior umas sobre as outras do que as unidades mais
distantes. Ele incorpora um termo de erro espacial que considera a autocorrelação
espacial, representando a influência das observações circunvizinhas:
O Modelo SAR é muito utilizado na econometria espacial porque consegue
capturar o efeito da defasagem espacial (transbordamento); porém, por se
tratar de um modelo que considera o impacto global, mudanças na variável
explicada numa região afetará não apenas a própria região, mas toda a área
de estudo (Rodrigues, 2023, p. 48).
 54

O GWR, segundo Fotheringham (et al., 2002, p. 27, tradução nossa25), foi um
método alternativo desenvolvido para análises locais espaciais de conjuntos de dados
multivariados. Ele é baseado na estrutura tradicional da regressão linear, mas que
incorpora relações espaciais locais de forma intuitiva, como se ela entendesse e
relevasse as variáveis independentes, pesando seus valores, contudo sem criar mais
um elemento variável. O GWR considera – dependendo do ajuste – os elementos
circunvizinhos, próximos.
Nas Regressões Espaciais, dois pontos são fundamentais e devem ser
relevados, o I de Moran e o Local Indicator Spatial Association (LISA).
O I de Moran mede a autocorrelação espacial, ou seja, neste nosso caso, ele
mede a correlação dos roubos de carga dos municípios do estado de São Paulo com
seus vizinhos.
Moran (1948) propôs um indicador global de autocorrelação espacial para
áreas com contagens e taxas agregadas que indica se os dados estão
distribuídos de forma aleatória, dispersa ou agrupada, na região de estudo
(Rodrigues apud Almeida, 2023, p. 42).
O valor pode variar de -1 a +1. Quanto mais alto seu valor (mais próximo de
1), sinal de que os municípios com maior quantidade de ocorrências estarão mais
próximos dos municípios de maior quantidade também, em outras palavras, os mais
parecidos estão mais próximos entre si.
O mapa que melhor representa a associação espacial é o LISA. Ele agrupa
as áreas analisadas calculando o I de Moran local gerando uma significância
estatística. Visualmente é a melhor ferramenta para análise e compreensão da
associação de variáveis no espaço.
Apontar os locais críticos em um conjunto de áreas com contagens ou taxas
agregadas é possível “somente com estatística de autocorrelação espacial
local” (ALMEIDA, 2012, p.120). Luc Anselin (1995) apresentou um indicador
capaz de mensurar os padrões locais de autocorrelação espacial
estatisticamente significativos, que chamou “Local Indicator of Spatial
Association” (Indicador Local de Associação Espacial). Basicamente, um
“LISA”, como é chamando pela literatura, deve satisfazer a dois critérios: a) a
capacidade, para cada observação, de indicar clusters espaciais,
significativos estatisticamente; b) a propriedade de que o somatório dos
indicadores locais, para todas as regiões, é proporcional ao indicador de
autocorrelação espacial global correspondente (ANSELIN, 1995a, apud
ALMEIDA, 2012, p.126, grifo nosso) (Rodrigues, 2023. p. 44).

25
In this chapter, we develop an alternative method for the local analysis of relationships in multivariate
data sets which we term Geographically Weighted Regression (GWR).
 55

5.3.2. Análise dos dados de roubo de cargas, em face dos postos de combustíveis,
praças de pedágios, do PIB dos municípios e dos centros logísticos

Necessário mencionar que não foram inseridos, inicialmente, os condomínios

logísticos, nas análises inferenciais, tal decisão decorre do risco de oferecer uma
análise equivocada, considerando o conjunto dos dados, foram obtidas informações
de 44 condomínios logísticos relevantes, que correspondem a apenas 21 municípios
do Estado de São Paulo, diferentemente dos demais dados que correspondem aos
645 municípios.
Uma visão geral inicial do relacionamento entre as quatro variáveis (roubo de
cargas, postos de combustíveis, praças de pedágios e PIB), pode ser vista na figura
de matriz de correlação analítica abaixo,
Figura 4: Matriz de correlação de roubos de carga, postos de combustíveis, praças de pedágios e PIB

Fonte: o autor, 2023

Abaixo são apresentados histogramas da matriz de correlação, onde: na
diagonal inferior esquerda possui gráficos de dispersão e na diagonal superior direita
a correlação de Pearson.
Verifica-se que a maior correlação com roubo de carga ocorre com as praças
de pedágio (0,52), seguida pela de postos de combustíveis (0,48), em seguida com o
PIB (0,26).
 56

Figura 5: Matriz da dispersão dos dados

Fonte: o autor, 2023

Para verificar a influência de cada variável sobre os roubos de carga, e não
somente correlação, foram realizados os três modelos descritos acima (Linear, GWR
e SAR).
Analisando os resultados deste modelo verificamos um R² com o valor de
0,42, indicando que 42% da variação média da quantidade de roubos de carga durante
o período da amostragem (janeiro de 2017 a dezembro de 2022) é explicada pelas
variáveis independentes do modelo.
O modelo permite afirmar que todas as variáveis possuem significância
estatística a um nível de 1% (α = 0,01, p-valor < 0,01) e coeficiente positivo, ou seja,
o resultado é robusto e o aumento de qualquer uma delas gera um aumento na
quantidade de roubos de carga.
 57

Figura 6: Regressão linear múltipla

Fonte: o autor, 2023

Pedágio foi a variável independente que apresentou o maior coeficiente
(22,41), seguido dos postos (8,56).
A variável do PIB ficou com um β bastante baixo, praticamente nulo
(0,0001596), mas como esta variável possui altos valores, começando com o
município de Pracinha/SP que possui um PIB per capta de R$ 8.517,42, a manutenção
dela no modelo ainda é válida, seja por ser significante, seja por contribuir com 5%
para o R² do modelo.
Figura 7: Percentual de contribuição das variáveis independentes para o valor do R 2

Fonte: o autor, 2023

Atualizando a fórmula temos:
Figura 8: Fórmula da Regressão Linear Múltipla, aplicada na pesquisa

Fonte: o autor, 2023

Isso demonstra que, mantendo as demais variáveis do modelo estáveis, o
aumento de um posto de combustível gera, conforme o modelo acima, um aumento
de 9 casos de roubo de carga.
 58

Da mesma forma, mantendo as demais variáveis estáveis, o aumento de uma

praça de pedágio gera, conforme modelo acima, um aumento de 22 casos de roubo
de carga.
Por fim, o aumento de R$5.000,00 no PIB municipal gera, conforme modelo
acima, o aumento de 1 caso de roubo de carga. Esse valor, em particular foi calculado,
considerando o mínimo para a ocorrência de um roubo de carga.
Para confirmar que não há multicolinearidade entre as variáveis (se uma
variável independente interfere uma na outra), o Fator de Inflação da Variância (VIF)
foi utilizado. Adotando um critério de corte, seriam excluídas as variáveis com VIF
acima de 4. Contudo, após a realização do teste, constatou-se que todas as variáveis
apresentaram VIF abaixo desse limiar, o que é uma boa notícia, pois significa que as
variáveis explicativas no modelo não estão altamente correlacionadas entre si, o que
pode tornar as estimativas mais confiáveis. Assim sendo, não houve realmente a
necessidade de excluir nenhuma variável do modelo.
Figura 9: Valores de VIF

Fonte: o autor, 2023

Para verificar se a variável roubo de carga está aleatoriamente distribuída nos
municípios ou se segue um padrão no território, utilizando o software GeoDa, foi
elaborado o mapa Natural Breaks, com 10 classes. Este método reúne os indivíduos
(neste caso municípios) mais parecidos entre si considerando a variável selecionada.
Figura 10: Mapa de roubo de carga, nos municípios do Estado de São Paulo (JAN17 a DEZ22)

Fonte: o autor, 2023

 59

Para roubo de carga há uma concentração maior na região metropolitana de

São Paulo e ao longo da SP-330 – Rodovia Anhanguera.
Para comprovar essa associação espacial foi gerado o I de Moran e o mapa
LISA.
No mapa é possível perceber dois grandes focos, um entre municípios mais a
noroeste do estado, em azul (cluster Low-Low), que possuem baixa quantidade de
roubo de carga, enquanto no cluster High-High há 45 municípios no entorno da capital
e subindo pela Rodovia Anhanguera com alta quantidade deste tipo criminal. O I de
Moran ficou em 0,33, indicando que há alguma correlação espacial para a variável.
Figura 11: Mapa LISA, de roubo de carga, nos municípios do Estado de São Paulo (JAN17 a DEZ22)

Fonte: o autor, 2023

Importante a anotação de rodapé da figura acima, onde indica p-value menor
do que 0,05, denotando que o teste possui significância estatística.
Neste sentido, Rodrigues explica:
A aplicação do “I de Moran Local” na área de estudo pode resultar em “quatro
categorias estatisticamente significativas” (ALMEIDA, 2012, p.126):
- AA (alta-alta): o polígono e seus vizinhos apresentam valores acima da
média (agrupamento);
- BB (baixa-baixa): o polígono e seus vizinhos apresentam valores abaixo da
média (agrupamento);
- AB (alta-baixa): o polígono possui valor acima da média, mas seus vizinhos
apresentam valores abaixo da média (discrepante);
- BA (baixa-alta): o polígono possui valor abaixo da média, mas seus vizinhos
apresentam valores acima da média (discrepante) (Rodrigues, 2023, p. 44).
 60

Figura 12: I de Moran, de roubo de carga, nos municípios do Estado de São Paulo (JAN17 a DEZ22)

Fonte: o autor, 2023

O I de Moran acima apresentou 0,33, o que possibilita afirmar que existe
alguma correlação entre vizinhos, nem tão significativa, nem tão baixa. A significância
desta correlação atende a um α de 0,05.
Utilizando as mesmas variáveis do modelo de RLM demonstrado, foi gerado
o Modelo SAR. Este apresentou um R² de 0,46, indicando que 46% da variação média
da quantidade de roubos de carga é explicada neste modelo.
Este valor mais elevado de R², quando comparado ao Modelo de Regressão
Linear (0,42), indica uma influência espacial na explicação da variação dos roubos de
carga nos municípios do estado. Para este modelo foi utilizada uma Matriz de
Vizinhança de Ordem 2 do Tipo Queen (a que forneceu o melhor R²), sendo o valor
do Coeficiente Espacial Autorregressivo (Lag Coeffcient) igual a 0,34, ou seja, o
aumento de 10 casos de roubo de carga em um município gera um aumento de 3
casos em seus vizinhos de ordem até 2.
Todas as variáveis foram significantes e os coeficientes ficaram na mesma
ordem da Regressão Linear, ou seja, o maior valor de β continuou sendo da variável
pedágio seguida de postos.
 61

Figura 13: Modelo Espacial Autorregressivo (SAR)

Fonte: o autor, 2023

Por último, foi criado o Modelo GWR utilizando as mesmas variáveis dos
modelos anteriores. Como métrica de distância foi utilizada a Euclidiana e foram
executados cinco tipos de Kernel: Gaussiana, Exponencial, Biquadrada, Tricub e
Boxcar. O que contribuiu para um maior R² foi o tipo Exponencial.
Na Tabela estão resumidos, para uma comparação, os valores do R² de todos
os modelos aqui apresentados.
Figura 14: Testes de Modelos Espacial autorregressivo (SAR)

Fonte: o autor, 2023

Por fim, ao analisar os coeficientes das variáveis do melhor modelo
apresentado (GWR Exponencial) verifica-se que possuem os mesmos valores do
Modelo de Regressão Linear Múltiplo, porém, o impacto da variável espacial foi tão
importante que gerou um aumento de 76% no R², passando de 0,42 para 0,74, em
 62

outras palavras, o valor mais elevado do R² do Modelo GWR comparado ao Modelo

de Regressão Linear, indica uma forte influência espacial na explicação da variação
da quantidade de roubos de carga, entre os municípios paulistas.

Figura 15: Modelo de regressão ponderada geográfica (GWR) - exponencial

Fonte: o autor, 2023

Neste sentido, segue a fórmula utilizada, sem aplicação dos condomínios
logísticos:
Figura 16: Fórmula da Regressão Ponderada Geográfica, sem condomínios logísticos aplicada na
pesquisa

Fonte: o autor, 2023

Pelos coeficientes apresentados pelo Modelo GWR Exponencial, verifica-se
que, mantendo as demais variáveis do modelo estáveis, o aumento de um posto de
combustível gera, conforme modelo aplicado um aumento de 9 casos de roubo de
carga.
Da mesma forma, mantendo as demais variáveis estáveis, o aumento de uma
praça de pedágio gera um aumento de 22 casos de roubo de carga.
Por fim, o aumento de R$5.000,00 no PIB municipal gera o aumento de 1 caso
de roubo de carga.

5.3.3. Análise dos dados de roubo de carga, em face dos postos de combustíveis,
praças de pedágios, do PIB e dos condomínios logísticos

A partir dessa etapa da pesquisa, foram incluídos os condomínios logísticos.

Foram obtidas informações dos principais centros de distribuição logística do Estado
de São Paulo, conforme segue: Araçariguama, Atibaia, Barueri, Caçapava, Cajamar,
Campinas, Embu das Artes, Guarulhos, Indaiatuba, Itapecerica da Serra, Jaguariúna,
Jundiaí, Louveira, Pindamonhangaba, Rio Claro, Salto, São Bernardo do Campo, São
Paulo, São Roque, Sorocaba e Sumaré.
 63

A fim de ilustrar a sobreposição dos roubos de carga com os condomínios

logísticos, segue a imagem a seguir:

Figura 17: Localização dos condomínios logísticos, com sobreposição dos roubos de carga

Fonte: o autor, 2023

Desta forma, as mesmas análises realizadas para os 645 municípios do
estado de São Paulo apresentadas acima foram feitas, mas considerando agora os
dados dos centros logísticos também.
A correlação das quatro variáveis (postos de combustíveis, praças de
pedágios, PIB e condomínios logísticos) com os roubos de carga dos 21 municípios
restou 70% entre roubo de carga e os condomínios logísticos, seguido de postos
(52%) e pedágios (44%). A variável PIB ficou em 6% e seu sinal negativo, o que
teoricamente, não faz sentido. Veremos mais adiante o que ocorrerá.
Figura 18: Correlação entre as variáveis analisadas

Fonte: o autor, 2023

O Modelo de Regressão Múltipla dos 21 municípios com dados de centros
logísticos apresentou um R² de 0,76, porém, a variável PIB não apresentou
significância estatística, portanto foi tirada do modelo que passou a ter um R² de 74%.
As demais variáveis ficaram significantes a um nível de 5% (α = 0,05).
 64

Figura 19: Regressão Linear Múltipla

Fonte: o autor, 2023

Os coeficientes foram bem altos, começando pelas praças de pedágios com
33,08, seguido de condomínios logísticos com 33,08, seguido de postos de
combustíveis, com β = 19,92.
O PIB ficou com p-value de 0,2246, sendo maior do que 0,05, motivo pelo qual
a variável não apresentou significância estatística, sendo desconsiderado.
A equação da Regressão Linear Múltipla ficou, conforme segue:
Figura 20: Fórmula da Regressão Ponderada Geográfica, aplicada na pesquisa

Fonte: o autor, 2023

Isso demonstra que, mantendo as demais variáveis do modelo estáveis, o
aumento de um posto de combustível gera um aumento de 20 casos de roubo de
carga.
Da mesma forma, mantendo as demais variáveis estáveis, o aumento de uma
praça de pedágio gera um aumento de 34 casos de roubo de carga.
Por fim, o aumento de um centro logístico gera o aumento de 33 casos de
roubo de carga.
Todas as variáveis apresentaram VIF baixos, logo, não há multicolinearidade.
 65

Figura 21: Multicolinearidade

Fonte: o autor, 2023

Modelo SAR também foi realizado. Este apresentou um R² de 0,74, porém, o
p-value do Coeficiente Espacial Autorregressivo não apresentou significância
estatística.
Se observarmos o mapa com estes 21 municípios, é possível entender este
resultado, pois os modelos de regressão adotados avaliam a relevância dos
municípios próximos.
Figura 22: Localização dos condomínios logísticos

Fonte: o autor, 2023

Enquanto o GWR avalia municípios próximos, o SAR avalia municípios
vizinhos, e nem todos os 21 municípios estão encostados um no outro, ou seja, há
‘ilhas’ de concentração de condomínios logísticos, o que não gerou impacto para o
modelo SAR, que, diferentemente do modelo GWR, tem como ideia principal a análise
da influência das unidades mais próximas entre si.
 66

Figura 23: Modelo espacial Autorregressivo (SAR)

Fonte: o autor, 2023

Da mesma maneira que foi realizado teste de modelos de regressão sem os
condomínios logísticos, foi realizado novamente, a fim de se verificar qual modelo
melhor se adapta à pesquisa, sendo Modelo GWR, apresentou significância estatística
e o maior R² foi com o tipo Biquadrado de Kernel, 79%.

Figura 24: R2 dos modelos de regressão

Fonte: o autor, 2023

Os coeficientes das variáveis do melhor modelo (GWR Biquadrado) também
foram iguais aos valores do Modelo de Regressão Linear Múltiplo, mas como o R²
passa de 0,74 para 0,79, pode-se afirmar que há influência espacial entre os 21
municípios.
 67

Figura 25: Modelo de Regressão Ponderada Geográfica (GWR) - Biquadrado

Fonte: o autor, 2023

Finalmente, cumpre constar que foram feitos testes residuais das regressões
utilizadas na pesquisa e os dados não apresentaram distribuição normal, contribuindo,
portanto, para os modelos, conforme segue:
Figura 26: Matriz de correlação

Fonte: o autor, 2023

Figura 27: Matriz das dispersões

Fonte: o autor, 2023

 68

Figura 28: Matriz de dispersão e de correlações

Fonte: o autor, 2023

 69

6 DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DAS HIPÓTESES

Diante das hipóteses levantadas e dúvidas recorrentes de quem trabalha,

diariamente, com o fenômeno do roubo de cargas, seguem as conclusões,
pormenorizadas, do que a pesquisa, orgulhosamente, produziu.

6.1 Registros Delegacia Eletrônica, a partir do COVID-19

Diante das evidências de redução de 19%, constatadas na Figura 02, em que

os indicadores criminais de roubo de carga dos doze meses anteriores à possibilidade
da lavratura do Boletim de Ocorrência de roubo de cargas, por meio da Delegacia
Eletrônica, foram comparados aos indicadores dos doze meses seguintes, pode-se
concluir que não houve aumento nos registros lavraturas, tendo em vista a relativa
‘facilidade’ na lavratura, refutando a hipótese levantada.

6.2 Ocorrências de roubo de carga em razão dos postos de combustíveis

Quando da adoção do modelo de Regressão Linear Múltipla, os postos de

combustíveis, sem os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância
estatística, da ordem de 1:9, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística
para afirmar que se aumentam 9 casos de roubo de cargas, para cada posto de
combustível no município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para
os anos de 2017 a 2022. Adicionando os condomínios logísticos ao modelo,
continuamos com significância estatística, ocorre que o implemento gerou, no modelo
a ordem de 1:20, ou seja, nos municípios em que há condomínio logístico, o aumento
de um posto de combustível gera o aumento de 20 roubos de carga.
Quando da adoção do modelo de regressão SAR, os postos de combustíveis,
sem os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância estatística, da
ordem de 1:8, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar
que se aumentam 8 casos de roubo de cargas, para cada posto de combustível no
município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de
2017 a 2022.
Quando da adoção do modelo de regressão GWR, os postos de combustíveis,
sem os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância estatística, da
 70

ordem de 1:9, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar
que se aumentam 9 casos de roubo de cargas, para cada posto de combustível no
município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de
2017 a 2022.
Adicionando os condomínios logísticos aos modelos SAR e GWR,
continuamos com significância estatística, ocorre que com a ordem de 1:20, ou seja,
para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar que se aumentam 20
casos de roubo de cargas, para cada posto de combustível no município, conforme
amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de 2017 a 2022, portanto,
confirmando a hipótese levantada.

6.3 Ocorrências de roubo de carga em razão das praças de pedágios

Quando da adoção do modelo de Regressão Linear Múltipla, as praças de

pedágio, sem os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância
estatística, da ordem de 1:22, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística
para afirmar que se aumentam 22 casos de roubo de cargas, para cada praça de
pedágio no município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os
anos de 2017 a 2022. Adicionando os condomínios logísticos ao modelo, continuamos
com significância estatística, ocorre que o implemento gerou, no modelo a ordem de
1:34, ou seja, nos municípios em que há condomínio logístico, o aumento de uma
praça de pedágio gera o aumento de 34 roubos de carga.
Quando da adoção do modelo de regressão SAR, as praças de pedágio, sem
os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância estatística, da ordem
de 1:21, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar que se
aumentam 21 casos de roubo de cargas, para cada praça de pedágio no município,
conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de 2017 a 2022.
Quando da adoção do modelo de regressão GWR, as praças de pedágio, sem
os condomínios logísticos no modelo, apresentaram significância estatística, da ordem
de 1:22, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar que se
aumentam 22 casos de roubo de cargas, para cada praça de pedágio no município,
conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de 2017 a 2022.
Adicionando os condomínios logísticos aos modelos SAR e GWR,
continuamos com significância estatística, ocorre que o implemento gerou, no modelo
 71

a ordem de 1:28, ou seja, nos municípios em que há condomínio logístico, o aumento

de uma praça de pedágio gera o aumento de 28 roubos de carga, portanto,
confirmando a hipótese levantada.

6.4 Ocorrências de roubo de carga em razão do PIB

Quando da adoção do modelo de Regressão Linear Múltipla, SAR e GWR, o

PIB, sem os condomínios logísticos no modelo, apresentou significância estatística,
da ordem de 1:R$5.000,00, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística
para afirmar que se aumenta um caso de roubo de cargas, para cada R$5.000,00 de
PIB no município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos
de 2017 a 2022, portanto, confirmando a hipótese levantada. Com a adição dos
condomínios logísticos no modelo, o PIB perdeu relevância estatística, apresentando
p-value (0.2246), conforme Figura 19, portanto, maior que 0,05.

6.5 Ocorrências de roubo de carga em razão dos Condomínios logísticos

Quando da adoção do modelo de Regressão Linear Múltipla, com os

condomínios logísticos no modelo, o resultado apresentou significância estatística, da
ordem de 1:33, ou seja, para o modelo adotado, há evidência estatística para afirmar
que se aumentam 33 casos de roubo de cargas, para cada condomínio logístico no
município, conforme amostra estudada, do Estado de São Paulo, para os anos de
2017 a 2022.
Quando da adoção do modelo de regressão SAR, os postos de combustíveis
apresentaram significância estatística, da ordem de 1:35, ou seja, para o modelo
adotado, há evidência estatística para afirmar que se aumentam 35 casos de roubo
de cargas, para cada condomínio logístico no município, conforme amostra estudada,
do Estado de São Paulo, para os anos de 2017 a 2022.
Quando da adoção do modelo de regressão GWR, os postos de combustíveis
apresentaram significância estatística, da ordem de 1:36, ou seja, para o modelo
adotado, há evidência estatística para afirmar que se aumentam 36 casos de roubos
de cargas, para cada condomínio logístico no município, conforme amostra estudada,
do Estado de São Paulo, para os anos de 2017 a 2022, portanto, confirmando a
hipótese levantada.
 72

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa procurou, desde a proposta inicial, apresentar o assunto às

autoridades relacionadas, expondo as importantes reuniões, discussões e decisões
que ocorriam, no âmbito federal, sem participação, sugestões e envolvimento de
outros órgãos importantes, como a PMESP, assuntos como o roubo, o furto, a
receptação e a apropriação indébita de cargas movimentam, como apresentado, um
mercado lícito e ilícitos enormes, de significativa relevância comercial.
As empresas transportadoras do nosso país, tendo em vista a importância do
modal rodoviário, arcam com os custos e repassam à população, que é a grande
prejudicada de todo esse contexto, penalizada por mais de uma vez. Os valores
envolvidos nas perdas diretas e indiretas ocorridas em razão do delito, perpetrado por
organizações criminosas, tanto pelos particulares quanto pelo poder público, poderiam
e deveriam ser mais bem investidos.
O trabalho buscou apresentar a composição das organizações criminosas,
sem romantizar suas ações ou criar quadros esquemáticos, sendo descritas suas
ações de forma direta e resumida, considerando que não era o objetivo principal do
trabalho. Existem diversos cenários no delito, aqueles encontrados no interior do
Estado, aquele encontrado nas regiões de serra, no interior das cidades, que – como
demonstrado na Tabela 04, representa 85% dos crimes em São Paulo. Os números
são bons e apresentam queda, principalmente em relação ao período anterior à
COVID-19, saímos de uma média de 8,7 mil ocorrências para 6,4 mil, queda
significativa de 26%, mas muito pode ser feito, se houver verdadeira sinergia dos
órgãos, a começar pelo compartilhamento de informações, padronização na coleta
dos registros, melhor estruturação dos dados, até pela simples definição do que seria
carga, para os fins de registro e quais seus critérios objetivos de lavratura, como
apresentado na Seção 2.
Duas boas propostas foram apresentadas, o fortalecimento dos PROCARGA,
com a composição mista, envolvendo Polícia Federal, Polícia Civil, Polícia Militar e
Polícia Rodoviária Federal, por parte do poder público e particulares, representados
pelos sindicatos patronais e principais empresas frotistas e transportadoras, deveria
ser condição para repasse de verbas federais, por exemplo, e tão certo que deu em
São Paulo, um verdadeiro colegiado de especialistas debatendo o assunto e se
aproximando da comunidade. De igual forma as iniciativas do Poder Executivo ou dos
 73

Poderes Legislativos das UF, tornando norma e regulamentando a cassação das

inscrições estaduais das empresas que vendem, alugam ou oferecem mercadorias
sem a justa comprovação da origem, infelizmente, ainda pouco difundida e pior, pouco
efetivada.
Acerca dos dados de roubo de carga, em todo Brasil – cujo ápice foi em 2017,
com 25.754 registros – e particularmente, no Estado de São Paulo, estes apresentam-
se bem melhores, após a COVID-19, de forma geral, considerando os dados do MJ e
da SSP/SP, desenhando um cenário de tendência de queda, ao longo dos próximos
anos. Em São Paulo, foi demonstrado cientificamente, que os roubos de carga
representam, na média do período de estudos (2017 a 2022), é de 15%, alcançando
picos de 18% em 2020 e 2021. De igual forma, chegou-se à conclusão de que os
roubos de carga, nas rodovias paulistas, em São Paulo representam, na média
histórica, do período de estudo, 7% dos roubos do Brasil, variando entre 5% e 9%
Desconstruindo percepções, os dados provam que os registros na Delegacia
Eletrônica, em São Paulo, não aumentaram, após março de 2020, demonstrando que,
a princípio, quantitativamente, a decisão do governo paulista foi acertada, facilitando
o registro e proporcionando canais e caminhos de facilidade ao cidadão.
Sobre as hipóteses que provocaram a pesquisa, praticamente todas se
confirmaram, de modo que fora apontada relevante significância estatística para a
presença de postos de combustíveis (este alcançando 1:20), praças de pedágios (este
alcançando 1:28) e condomínios logísticos (este alcançando 1:36), em face dos
roubos de carga, bem como o PIB (1:R$5.000,00) dos municípios paulistas também
influencia (exceto quando há condomínio logístico no mesmo município).
Na matriz de correlação, roubo de cargas apresentou correlação de 0,52 com
praças de pedágios, 0,48 com postos de combustíveis e 0,26 com o PIB dos
municípios. Ainda, analisando os resultados da correlação, o R2 apresenta valor de
0,42, o que indica 42% da variação média da quantidade de roubos de carga, durante
o período da amostra, é explicada pelas variáveis independentes do modelo.
O legado é de as autoridades precisam provocar o assunto e promover a
discussão, elevando e multiplicando as boas práticas.
 74

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