XLIII CONGRESSO DA SOBER Instituies, Eficincia, Gesto e Contratos no Sistema Agroindustrial

Ttulo: Cabotagem como Alternativa para o transporte de Carnes da Regio Sul para o Norte/Nordeste Brasileiro: um estudo de caso

Arlei Luiz Fachinello - CPF: 682097709-34 Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz"/USP Rua Luiz de Cames, 2641, Vila Monteiro Piracicaba-SP EMAIL: arlei@esalq.usp.br

Sidnei Pereira Nascimento - CPF: 016838259-85 Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz"/USP Rua Doutor Paulo Pinto, 2268, Bairro Judas, - Piracicaba-SP EMAIL: Sidnei@uel.br
Grupo de Pesquisa: 1 - Comercializao, Mercados e Preos Agrcolas

Categoria de apresentao: Apresentao com presidente da sesso e sem a presena de debatedor.

Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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Ttulo: Cabotagem como Alternativa para o transporte de Carnes da Regio Sul para o Norte/Nordeste Brasileiro: um estudo de caso

Resumo: O custo do transporte de mercadorias um dos fatores relevantes na competitividade da maioria dos produtos. Visando reduzi-lo as empresas esto constantemente buscando alternativas mais eficientes para deslocar seus produtos desde as fbricas at os mercados consumidores. No setor agroindustrial brasileiro, o crescimento de novos mercados tem colocado a questo da estrutura e alternativas de transporte como foco central nas discusses do setor privado e governamental, especialmente em vista da elevada dependncia atual no modal rodovirio. Nesse contexto, o trabalho desenvolvido visa constatar a viabilidade, em termos de custo, do transporte de carnes de frango e suno, via cabotagem, da regio sul do Brasil para as regies Norte/Nordeste. Foi utilizado um modelo de otimizao de custo de transporte por programao linear focalizando uma determinada empresa como referencial, e os resultados apontam como vivel o uso da cabotagem para esse fim.

Palavras-Chave: Programao Linear, Cabotagem, Transporte de Carnes.

1. INTRODUO

O desenvolvimento produtivo de regies mais distantes dos grandes centros consumidores, como tambm aumentos dos fluxos de produtos para os portos visando o mercado externo faz necessrio meios de transporte adequados nova realidade econmica do pas. No Brasil, a maior parcela do transporte realizada via modal rodovirio, mesmo em percursos de grandes distncias. A tendncia vem sendo de reduzir essa parcela, atravs do desenvolvimento de outros modais como tambm a multimodalidade. As leis tambm esto sendo adequadas para permitir que iniciativas visando dinamizar o carente sistema de transporte brasileiro sejam realizadas; a regulamentao da lei 9.611/98 que permite o operador multimodal um exemplo. A busca por atender novos e concorridos mercados tem levado diversos agentes econmicos a viabilizar alternativas de transporte com menor custo. Segundo Nazrio (2000), o uso de mais de um modal uma oportunidade para as empresas tornarem-se mais competitivas, visto que o modal rodovirio predomina na matriz de transportes brasileira, mesmo para produtos/trechos onde ainda no competitivo. Alm do custo direto para as empresas, Silva et al. (2004) salientam que o uso mais adequado dos modais de transporte poderia gerar uma economia anual para o pas de aproximadamente R$ 1 bilho de reais em transportes. Para o setor de carnes a necessidade de enviar seguidos volumes de produto frigorificados para regies consumidoras, distantes do local de produo, uma realidade. A regio sul do pas a principal produtora de carnes de aves e sunos, possuindo um elevado
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excedente produtivo. Por outro lado, a regio Norte/Nordeste uma regio com consumo maior que sua produo desses produtos, o que induz a freqentes remessas de fluxos entre essas regies. Atualmente esses produtos so transportados exclusivamente pelo modal rodovirio. Em alguns casos, as distncias chegam a mais de 4.500 km em um nico trecho. O aprimoramento do sistema de cabotagem vem surgindo como uma alternativa para o transporte de carnes sunas e de aves da regio sul para os mercados consumidores longnquos. Praticamente todas as capitais da regio nordeste do pas localizam-se no litoral, o que beneficiaria esta alternativa de transporte. Atualmente os entraves para o uso da cabotagem no Brasil vem sendo eliminados permitindo o uso desta alternativa para o transporte de carne de frango e suno entre as regies brasileiras. Visando avaliar a possibilidade de incluir a cabotagem como complementao no transporte dessas cargas, este estudo busca analisar os fluxos reais dos produtos carnes de aves e suna entre as sete fbricas da empresa denominada aqui de ALFA 1 , localizadas no sul do pas, e seus mercados no Norte/Nordeste. Para tal, utilizou-se a tcnica de minimizao de custos de transporte por programao linear.

2. LOGSTICA AGROINDUSTRIAL NO BRASIL

Com a abertura comercial brasileira, maior estabilidade econmica e aumento das produes regionais e exportaes, a logstica tem se tornado um foco importante de aprimorando, visando atender os mercados e reduzir os custos. O crescimento da produo em regies distantes dos grandes mercados nacionais e dos portos tem chamado a ateno para a necessidade de desenvolvimento de uma estrutura logstica adequada aos novos tempos. A logstica conceituada, segundo ANTT (2004a), como sendo todas as atividades de movimentao e armazenagem que facilitam os fluxos de produtos desde o ponto de aquisio da matria-prima at o ponto de consumo final. Suas atividades primrias so: transportes, manuteno de estoques e processamento de pedidos. O transporte trata da movimentao das matrias primas e produtos finais e responsvel pela maior parcela dos custos logsticos. Por essa razo, existe uma preocupao contnua para a reduo de seus custos. Segundo a ANTC (2004a), a matriz de transporte brasileira 2 , em 2003, foi composta por 63% do fluxo de transporte efetuado por modal rodovirio, seguido em 24% pelo ferrovirio e 13% pelo aquavirio. As transformaes econmicas no pas vem impondo uma reorientao da matriz de transportes. Segundo Caixeta-Filho (2001b) as mudanas estruturais esto ocorrendo via processo de concesso da Rede Ferroviria Federal, privatizao de rodovias, investimentos pblico e privados no sistema fluvial de diversas regies do pas. Estas transformaes procuram ser orientadas pelo governo via quatro vertentes: o modelo intermodal, a descentralizao da malha rodoviria federal, a integrao continental e a privatizao da operao porturia.
1 2

O nome da empresa foi omitido no trabalho, e adotou-se o nome ALFA para represent-la.

As modalidades de transporte so classificadas como: Terrestre: rodovirio, ferrovirio e dutovirio; Aquavirio: martimo e hidrovirio; Areo. Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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No novo cenrio a meta eliminar ineficincias, oferecer novas opes de meios de distribuio de cargas e conseqentemente reduzir o custo do transporte no pas (Logstica Moderna, 1998). A escolha da modalidade de transporte, segundo Iman (2000), relaciona-se diretamente com as necessidades da empresa e isso usualmente em termos de custo, velocidade e confiabilidade. Esses aprimoramentos no sistema logstico tendem a uma predominncia do modal ferrovirio para granis agrcolas, diminuio na utilizao do uso do modal rodovirio e um aumento da utilizao do transporte fluvial, segundo previses do Geipot 3 , citadas por Caixeta-Filho (2001a). A medida que os diversos modais esto sendo aprimorados, visando reduzir custos, obter maior agilidade e conexo com outros modais, a multimodalidade 4 vem se tornando uma alternativa vivel no atual cenrio econmico do pas. Segundo Costa et al. (2001,p.24), a multimodalidade permite que se minimize os custos unitrios de transporte na medida que combina os diversos modais. Foi a nova lei 5 que estabeleceu a figura do operar multimodal e reduziu a burocracia no sistema de transporte. Segundo a revista Logstica Moderna (1998), a lei permitiu que as empresas passassem a utilizar modais diferentes fazendo uso de um mesmo documento de conhecimento, o que no era possvel at ento.

2.1 Transporte Rodovirio e de Cabotagem no Brasil 2.1.1 Transporte Rodovirio A concentrao do transporte de mercadorias no modal rodovirio est associado implantao da indstria automobilstica no Brasil, durante os anos 60 e 70. Segundo Schroeder & Castro (1996), essa tendncia ocorreu em nvel mundial desde a dcada de 50, especialmente vinculado aos baixos custos do combustvel. No Brasil, a mudana da capital para o Centro-Oeste juntamente com os programas de construo de rodovias voltados para as necessidades de crescimento econmico direcionou os investimentos em transporte para esse modal. Dado s caractersticas do modal rodovirio, ele se adequou s necessidades do pas durante algumas dcadas. Segundo Nazrio (2000), o modal Rodovirio possui custos fixos baixos e custo varivel mdio. Sua preferncia tambm em funo da maior disponibilidade, velocidade, freqncia, flexibilidade comparativamente a outros modais. Alm disso, segundo Oliveira & Caixeta-Filho (2001), o transporte rodovirio por caminho possui a capacidade de ajustar-se mais facilmente s variaes na demanda. Possui a caracterstica de que empresas individuais entrem e saiam da atividade facilmente, ajustando seu investimento s exigncias do mercado consumidor. Desta forma, em funo dos menores custos de implantao e

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Geipot: Empresa Brasileira de Planejamento de Transporte do Ministrio dos transportes Segundo Nazrio (2000, p.140) existe divergncia na literatura entre os termos intermodalidade e multimodalidade. 5 A Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou no Dirio Oficial da Unio, em 23 de novembro de 2004, Resoluo n 794, que regulamenta a habilitao do Operador de Transporte Multimodal (OTM). A Lei foi criada em 1998, porm s agora regulamenta. Segundo a Lei nr. 9.611, o transporte Multimodal de Carga aquele regido por um nico contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem at o destino, e executado sob a responsabilidade nica de um Operador de Transporte Multimodal (OTM) (ANTT, 2004b). Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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prazos, as rodovias tornaram-se mais adequadas para suportar o processo de industrializao no Brasil. Porm a falta de investimentos em infraestrutura no pas pelo setor pblico, durante os anos 80 e 90, paralelo ao crescimento das necessidades para fazer frente ao crescimento dos fluxos comerciais entre regies, tornou o sistema rodovirio incapaz de se adequar nova realidade. Houve deteriorao da malha existente sem que houvesse crescimento do transporte no rodovirio de forma a substitu-lo. O sistema de transporte rodovirio por caminhes tambm veio sendo prejudicado pelo aumento dos acidentes e roubos de carga, gerando prejuzos para muitos setores e custos para todo o sistema transportador rodovirio. O crescimento econmico das regies centro-oeste do pas e os maiores fluxos nortesul tm exigido modalidades de transporte adequadas para as grandes distncias percorridas. O transporte rodovirio norte-sul no Brasil chega a percorrer mais de 4.500 quilmetros. Segundo Aslog (1997, apud Caixeta-Filho, 2001c), o transporte rodovirio seria indicado para distncias at 500 km; o ferrovirio entre 500 a 1.200 km; o hidrovirio para distncias superiores a 1.200 km.

2.1.2 Transporte de Cabotagem

O Brasil possui uma costa com extenso de 7.408 Km, mas que atualmente utiliza muito pouco o modal de transporte aquavirio (por cabotagem6 , e lacustre 7 , e fluvial 8 ), especialmente de cabotagem. O cenrio desfavorvel para a cabotagem foi sendo construdo a partir da dcada de 30, perodo em que este modal era o principal meio de transporte de carga. Nas dcadas de 50 e 60, com a vinda das indstrias automobilsticas para o pas e as atenes voltadas para o transporte rodovirio, os recursos para o transporte aquavirio praticamente se extinguem (Ono, 2001). Na dcada de noventa os custos de transporte rodovirio aumentam e os riscos de dano e perda se ampliam, criando um cenrio mais promissor para outros modais. Com os custos do transporte rodovirio se elevando novamente a cabotagem comea a se tornar uma alternativa economicamente vivel e segura para a distribuio das cargas. Para o presidente da Docenave, Carlos Ebner 9 , a cabotagem precisa de uma reviso dos conceitos logsticos e tambm afirma que a mesma j deixou de ser um transporte porto-aporto para tornar-se um sistema porta-a-porta. O processo burocrtico ainda dificulta o transporte, mas aparentemente esforos no sentido de agilizar e reduzir os custos burocrticos esto sendo empregados: reduo do tempo de embarque e desembarque; simplificao de processos burocrticos; atendimento nos portos 24 horas para embarque e desembarque e na fiscalizao dos rgos federais (Receita Federal, Anvisa e Polcia Federal) em perodo integral, j seria suficiente para atender a crescente demanda sem a necessidade imediata da construo de novas embarcaes.

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Navegao costeira. Navegao em lagos. 8 Navegao em rios. 9 In: Revista Tecnologstica, 2004. Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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Outros aspectos importantes nas vantagens do sistema de cabotagem so mencionados por especialistas no setor, entre eles: reduo nos custos de transporte, menores riscos de acidentes e roubos e utilizao de modais ecologicamente corretos. Segundo Carlos Nbrega da Associao Nacional de Transportes Aquavirios o custo do frete pode ter reduo de 15 a 50% com relao ao rodovirio dependendo do produto, origem e destino. Atualmente os produtos granis (slidos e lquidos) so os maiores demandadores do modal cabotagem. (Revista Tecnologstica, 2004). Para Jorge Nassar diretor da empresa Aliana, operadora de transporte martimo, o aspecto de segurana, no que diz respeito a acidentes e roubos tem sido um importante atrativo da cabotagem em relao ao rodovirio (ABTC, 2002). Apesar do setor demonstrar claramente sua tendncia de crescimento, ainda se faz necessrio transpor vrias barreiras que tm se demonstrado de difcil resoluo, principalmente no curto prazo, tais como: a) Baixa produtividade dos portos ligado ao excesso de mo de obra, resultado de forte atuao sindical. Segundo Joo Mrio Melo do SINDANPE (Sindicato das Agncias de Navegao Martima do Estado de Pernambuco), em funo de escala de trabalho definida pela conveno coletiva, por exemplo, precisa-se contratar 10 a 11 operrios, quando apenas quatro trabalham, desestimulando com isto os investimentos em equipamentos de movimentao automtica de container (ABTC, 2003) b) Elevados percentuais de encargos sociais. Segundo estudos da FGV, os encargos sociais so mais elevados para os trabalhadores em navios com bandeira brasileira, mesmo possuindo salrios 35% menores (MDIC,2002) c) Falta do servio de carga fracionada. Segundo Moises Bergland da Philips, o maior desafio dos operadores de cabotagem seria conseguir implantar os servios de carga fracionada, tal servio poderia ampliar o fluxo de transporte (Revista Tecnologistica,2003) d) Falta de contineres para cabotagem.. Estudos encomendados pela Associao Nacional de Transportes de Cargas e Logstica estimam que a demanda de continer no Brasil chega a um milho de TEUS 10 por ano na cabotagem, entretanto em 2004, o movimento no deve ultrapassar 400 mil TEUS, dado o dficit de 150% na oferta de containeres (ABTC, 2003). Atualmente no sistema de cabotagem, somente trs empresas operam com cargas conteinerizadas, tendo estas 12 navios e esto sendo construdos 2 novos navios para esse fim (Revista Tecnologistica, 2004).

2.2 Necessidade de Transporte de Carnes entre regies Brasileiras

A regio sul do Brasil a principal regio produtora de carnes suna e de aves do pas. Seus excedentes so direcionados para o mercados externo e demais regies do Brasil.

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Continer com 20 ps equivale a 01 TEUS.

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Helfand & Rezende (1998) dimencionaram os fluxos de carnes interestadual e chegaram aos seguintes resultados apresentados na Tabela 1. Tabela 1 Comrcio Interestadual de Carne Frango e Suno por Regio Brasileira
Regies Norte Nordeste Centro-Oeste Sudeste Sul (% do Consumo Menos % da Produo) Frango Suno 3,5 -1,7 10 13,7 1,4 25,4 5,7 -1,9 -33,8 -35,5

* Nota: Valores positivos significam importao e valores negativos exportao.

Fonte: Helfand e Rezende (1998, pg 26)

possvel observar que a regio Nordeste deficitria, tanto na produo de carne de frango como suna. Na regio Norte, o dficit ocorre na carne suna. Aproximadamente 10% da demanda de carne de frango e 13,7% de carne suna atendida pela produo de outros estados. J a regio sul a que apresenta o maior excedente produtivo nos dois tipos de carne.

3. METODOLOGIA

3.1 Modelo de Otimizao de Custo de Transporte

O modelo utilizado visa apresentar quais so as rotas (rodoviria, martima via porto de Santos, via porto de Paranagu, via porto de Itaja ou via porto de Porto Alegre) otimizadoras de custos de transporte e quais os volumes de carnes que deveriam ser direcionados para cada rota. O sistema utilizado para os clculos foi o GAMS (Sistema Geral de Modelagem Algbrica) 11 .

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Ver Manual do Usurio: BROOKE, A.et al. A userss guide. 1998. http://www.gams.de/. Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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Tabela 2 Informaes do Modelo

Fbricas (i) 1) Chapec-SC 2) So Miguel do Oeste-SC 3) Joaaba-SC 4) Sarandi-RGS 5) So Gabriel do Oeste-MS 6)Maravilha-SC 7) Quilombo-SC Centros Consumidores (j) 1) Macap-AP 2) Manus-AM 3) Belm-AP 4) So Luiz-MA 5) Teresina-PI 6) Fortaleza-CE 7) Natal-RN, 8) Joo Pessoa-PB 9) Recife-PE 10) Maceio-AL 11) Aracaj-SE 12) Salvador-BH Caminhos Possveis Produtos (t) (p) 1) Rodovirio 1) Carne de Frango 2) Martimo via Porto de 2) Carne Suna Santos-SP 3) Martimo via Porto de Paranagu-PR 4) Martimo via Porto de Itaja-SC 5) Martimo via Porto de Porto Alegre-RGS

Fonte: Dados do Modelo

ndices: i representa as 7 unidades fabris da empresa; j representa os 12 centros consumidores; t representa as 5 alternativas para o transporte da carga; p representa os 2 produtos disponveis para transporte.

Funo Objetivo: Minimizao do custo total de transporte Minimizar

Z =

(CT
7 12 2 5 i=1 j =1 p =1 t =1

ijt

* X

ijtp

em que, CTijt o valor do frete da origem i para o destino j pelo meio de transporte t, em toneladas; X(i,j,t,p) a quantidade de carnes do tipo p transportada da fbrica i para o mercado j, via meio de transporte t, em toneladas;

Restries do Modelo: a) Quantidades de produtos p transportados da fbrica i para os destinos j e via meio de transporte t deve ser menor ou igual capacidade da fbrica i para o produto p.

12

j =1 t =1

ijtp

PRO

ip

, para todo i e p.

em que, PROip representa a produo das fabricas i e produto p

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b) Quantidades transportadas de todas as fbricas i, todos os produtos p e todos os meios de transporte t para o centro consumidor j deve ser maior ou igual demanda do mercado j pelo produto p.

i =1

t =1

ijtp

DM

jp

, para todo j e p.

em que, DMjp a demanda do centro consumidor j pelo produto p; c) Positividades das Variveis

X ijtp 0

para todo i, j,t e p.

3.3 Oferta e Estimao da Demanda de Carnes para as Capitais do Norte e Nordeste

Os dados de produo das sete fbricas foram fornecidos pela empresa ALFA e referese ao total de carnes in-natura produzidas no ano de 2003. Quanto a demanda, uma vez que os dados de consumo por cidade no esto disponveis para uso na simulao proposta, decidiu-se realizar uma estimao da demanda de carnes da empresa nas onze capitais selecionadas. Para a estimativa da demanda por carne suna foi obtida a populao dos municpios, em 2003 12 , e multiplicado pelo consumo per-capita desse ano. Para as cidades do Nordeste, utilizou-se o consumo per-capita de 5,5 kg/hab/ano e do Norte, 3,5 kg/hab/ano. Calculado o consumo total de carne de suno, extraiu-se a parcela de 7,18% desse total, corresponde a participao da empresa na produo nacional de carne suna em 2003 13 . O procedimento para a estimativa de demanda de carne de frango foi o mesmo, porm, uma vez estando disponvel o consumo per-capita por estado em IBGE (2004a), utilizou-se esse referencial. Obtido o consumo total de carne de frango no municpio extraiu-se 2,33% desse montante, correspondente parcela do mercado brasileiro que a empresa participou em 2003. A oferta e as estimativas de demanda so apresentadas na Tabela 3. O consumo percapita de carne suna para as regies Norte e Nordeste tem como referncia Rorato (2003).

A populao municipal de 2003 a projetada para esse ano. A partir do Censo Populacional de 2000 para as capitais em questo, foi includo o crescimento populacional estimado para os trs prximo anos (IBGE, 2004b). 13 Segundo ABIPECS (2003), a empresa aqui denominada ALFA teve uma participao, em 2003, de 7,78% e 2,33% na produo de carne suna e de frango respectivamente no mercado nacional. Ribeiro Preto, 24 a 27 de Julho de 2005 Sociedade Brasileira de Economia e Sociologia Rural

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Tabela 3 - Demanda e Oferta de Carnes

em toneladas Demanda de Carnes Capitais Suna Macap-AP 79,7 Manaus-AM 381,5 Belm-PA 342,6 So Luiz-MA 357,9 Teresina-PI 291,1 Fortaleza-CE 885,1 Natal-RN 293,3 Joo Pessoa-PB 241,7 Recife-PE 580,4 Maceio-AL 326,4 Aracaj-SE 192,0 Salvador-BH 994,1 Fonte: elaborado pelos autores. Frango 223,1 672,3 531,2 219,4 238,0 801,4 223,1 154,3 447,3 237,0 176,0 676,5 Oferta de Carnes Fbricas Suna Chapec-SC 95.666 So Miguel do Oeste-SC 36.559 Joaaba-SC 27.406 Sarand-RGS 26.612 So Gabriel do Oeste-MT 26.910 Maravilha-SC Quilombo-SC Frango 70.238 69.120

3.4 Composio dos Custos de Frete

3.4.1 Rodovirio: Os valores de frete por percurso para o transporte de uma carreta de 27 toneladas de carne de Chapec para os municpios consumidores foram obtidos junto a transportadoras, prestadoras de servio para a empresa selecionada. A partir desses dados foi calculado o custo por quilometragem por carreta. Desta forma, usou-se este como referencial para todas as demais localidades ofertantes. Cabe ressaltar que as demais cidades em que a empresa tem abatedouros so relativamente prximas a cidade referncia, Chapec, o que faz com que os valores de frete no sejam significativamente diferentes. Mesmo para a cidade de So Gabriel do Oeste-MS, foi consultado uma transportadora de carnes frigorificadas e a mesma confirmou os valores sugeridos como sendo muito prximos da sua realidade. Tendo os valores de frete por quilometragem para uma carreta de 27 toneladas de carga, as distncias rodovirias entre as origens e destinos foram obtidas atravs do Roteirizador MapLink (2004). O valor de frete utilizado na simulao deu-se pela multiplicao da quilometragem pelo custo por quilmetro.

3.4.2 Cabotagem:

Os custos do transporte pelo sistema multimodal Rodo/Cabotagem foram calculados a partir de informaes fornecidas pelas companhias de cabotagem, Docenave (Machado, 2004) e Mercosul Line (Ferreira, 2004). Atravs dos valores informados, calculou-se a mdia
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aritmtica dos mesmos. O resultado dessa operao forneceu o custo porto-a-porto, em que esto inclusas as despesas porturias e alugueis dos contineres. A esses custos, somou-se os valores de frete rodovirio da fbrica-porto e porto-consumidor, obtendo-se ento o custo porta-a-porta. Para a seleo dos portos de origem e destino, utilizou-se o critrio de maior proximidade das fbricas e dos mercados consumidores. Entretanto as empresas de cabotagem usadas como referncias no necessariamente operam em todos os portos selecionados, porm em portos prximos a estes. Logo foi considerado que ao menos uma das companhias opera nos portos selecionados. Os custos totais envolvem os seguintes procedimentos: a) Carregamento (estufagem) do continer na fbrica e o seu transporte rodovirio at o porto, incluindo o retorno do caminho com outro continer vazio para a fbrica; b) processo de armazenagem e carregamento do continer no navio (custos porturios); c) deslocamento da embarcao em uma rota com escalas em portos antecessores ao porto de destino; d) transbordo do continer no porto de destino da embarcao para o veiculo rodovirio (custos porturios); e) deslocamento do caminho at o consumidor final para o descarregamento do continer (desova); f) finalmente o deslocamento do continer vazio at o porto.

4. ANLISE DOS RESULTADOS

Inicialmente foi simulado minimizando custos totais de frete - o transporte das carnes para seus destinos totalmente via modal rodovirio (condio induzida), visando estimar os custos decorrentes da no utilizao do modal cabotagem situao vigente. Obteve-se um custo total de transporte na magnitude de R$ 3.250.487,45, correspondente ao envio de 4.965 toneladas de carne suna e 4.599 de carne de frango. Com esse resultado, todos os mercados consumidores iriam ser abastecidos por apenas duas fbricas. A carne suna seria produzida e enviada de So Gabriel do Oeste-MS e a carne de frango em Quilombo-SC. Cabe ressaltar que na prtica, um determinado produto sai de diversas fbricas, muitas vezes em funo de sua diferenciao, caractersticas aqui no consideradas. Em seguida foi realizada a simulao permitindo que todas as 7 fbricas fossem possveis fornecedoras, como tambm os 5 caminhos (1 rodovirio e 4 rodo/cabotagem) disponveis no modelo. O resultado, otimizando o custo total de frete, pode ser visualizado na Tabela 4. Observa-se que o fornecimento de carne suna ocorreria pelas fbricas de Joaaba (50,7%), Sarand (7,7%) e So Gabriel do Oeste (41,6%). J o fornecimento de carne de frango seria totalmente via fbrica de Quilombo. Em termos totais, 26,3% das cargas - 2.518 ton. - sairia de Joaaba, 4% de Sarand - 381 ton., 21,6% de So Gabriel do Oeste - 2.065 ton. - e 48,1% de Quilombo - 4.599 ton..

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Tabela 4 Envio de Cargas das Origens para os Destinos

Origens Chapec Destinos Macap-AP Manaus-AM Belm-PA So luiz-MA Teresina-PI Fortaleza-CE Natal-RN Joo Pessoa-PB Recife-PE Maceio-AL Aracaj-SE Salvador-BH So M. Oeste em toneladas So G. Maravilha Quilombo Joaaba Sarandi Oeste Total 79,7 223,1 302,8 381,5 672,3 1.053,8 342,6 531,2 873,8 357,9 219,4 577,3 291,1 238,0 529,1 885,1 801,4 1.686,5 293,3 223,1 516,4 241,7 154,3 396,0 580,4 447,3 1.027,7 326,4 237,0 563,4 192,0 176,0 368,0 994,1 676,5 1.670,6 381,5 2.065,4 4.599,6 9.565,4 4,0% 0,0% 21,6% 0,0% 48,1% 100,0% 7,7% 0,0% 41,6% 0,0% 100,0%

Total 0 2.518,9 Part. % Total 0,0% 26,3% Part. % Produto 0,0% 50,7% Fonte: resultados da simulao

Quanto aos caminhos (rotas) utilizados, observa-se na Tabela 5 que 43,6% da carga seria transportada via modal rodovirio e sairiam das cidades de So Gabriel do Oeste e Quilombo. O restante utilizaria o modal rodo/cabotagem e os portos de sada seriam de Paranagu, com 3,85% das cargas, e de Itaja, com 52,5% das cargas. Aproximadamente 56,4% das carnes seriam transportadas utilizando a intermodalidade rodovirio/cabotagem.

Tabela 5 Envio de Cargas por Opes de Transporte

em toneladas Martimo Martimo Martimo Martimo Rodovirio Santos Paranagu Itaja Porto Alegre Chapec So M. Oeste Joaaba Sarandi So G. Oeste 2.065,4 Maravilha Quilombo 2.111,3 Total 4.176,7 0 Part, % 43,66% 0,00% Fonte: resultados da simulao Total Part. % 0,0% 0,0% 30,3% 0,0% 21,6% 0,0% 48,1% 100,0%

192,0

2.708,4

176,0 2.312,3 368,0 5.020,7 3,85% 52,49%

0 0 2.900,4 0 2.065,4 0 4.599,6 0 9.565,4 0,00% 100,00%

O Custo total com o transporte das cargas seria aproximadamente R$ 2.850.444,10. Esse valor 12,3% menor que o custo da primeira simulao (R$ 3.250.487,45), em que toda a carga foi transporta pelo modal rodovirio. Esses resultados demonstram que, em termos de menor custo, a utilizao da intermodalidade rodo/cabotagem vantajosa.
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Apesar dos resultados apresentados serem um indicativo que o uso da cabotagem pode ser uma melhor alternativa, em termos de custo, para o transporte de carnes da regio sul para o Norte/Nodeste brasileiro, os custos de transporte utilizados podem sofrer alteraes modificando alguns resultados. Para dar maior sustentao aos resultados anteriores decidiuse realizar diversos cenrios em que os custos so modificados (nesta simulao de 10 e 20%). importante observar que o aumento do custo de uma alternativa o mesmo que reduzir a outra. Os resultados resumidos esto apresentados na Tabela 6. Tabela 6 Diversos Cenrios com Aumento do Custo do Transporte Rodovirio
Situao Normal Rodovirio Rodo/ Cabotagem Chapec So M. Oeste Joaaba Sarand So G. Oeste 2.065,4 Maravilha Quilombo 2.111,3 Total 4.176,7 Part. % Total 43,7% Part. % Suno 41,6% Part. % Frango 45,9% Fonte: resultados da simulao. Aumento de 10% Aumento de 20% Rodovirio Rodo/ Rodovirio Rodo/ Cabotagem Cabotagem

2.900,4 713,4 2.488,3 5.388,7 56,3% 58,4% 54,1% 754,3 1.467,7 15,3% 14,4% 16,4%

3.894,5 357,9 219,4 3.625,9 8.097,7 84,7% 85,6% 83,6%

4.607,9 357,9 219,4 4.380,2 9.565,4 100,0% 100,0% 100,0%

0,0% 0,0% 0,0%

Constata-se que um aumento de 10% no custo do transporte rodovirio aumentaria a parcela da carga transportada pelos modais Rodo/Cabotagem. Passaria de 56,3% na situao normal para 84,7% das cargas. Em termos de produto, tanto para carne suna como de frango haveria uma maior concentrao do transporte atravs da intermodalidade. No caso da carne suna o transporte via modalidade rodo/cabotagem passaria de 58,4% para 85,6%. Essa concentrao do envio de carne suna via modais rodo/cabotagem implicaria em uma maior utilizao da fbrica de Joaaba e menor de So Gabriel do Oeste. J para o frango, a fbrica de Maravilha tambm passa a direcionar parte de sua produo para os centros consumidores estudados; enviaria 219,4 toneladas. O custo total, no cenrio com um aumento de 10% no custo rodovirio, passaria a R$ 2.933.933,66, valor este 2,93% maior que a situao sem o aumento. Para o caso de um aumento de 20% nos custos rodovirios, o transporte de carnes seria totalmente realizado pelos modais rodo/cabotagem. A produo e envio de carne suna ficaria a cargo das fbricas de Joaaba e Sarand, e carnes de frango ficaria para Maravilha e Quilombo. Nas duas situaes apresentadas, o modal rodovirio perderia espao no transporte de carnes da empresa visando atender as 12 capitais utilizadas na simulao. Para essa situao o custo se elevaria em 5,01% - R$ 2.993.392,01, comparando com a simulao sem aumento de preos. Agora analisando os cenrios de aumento de custo no transporte intermodal, rodovirio/cabotagem, observa-se na Tabela 7 que um aumento de 10% nos custos conduziria a um aumento de aproximadamente 3% no uso do modal rodovirio. Assim, 46,7% de todas as carnes a serem transportadas seriam via modal rodovirio e 53,3% no rodo/cabotagem. Para o produto suno, a fabricao e envio ficaria a cargo da fbrica de So Gabriel do Oeste e Joaaba, enquanto que para a carne de frango seria unicamente Quilombo. O custo total de
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frete seria de R$ 3.002.845,86, valor este 5,3% maior que sem o aumento de 10% nos custos desse transporte. Tabela 7 Diversos Cenrios com Aumento do Custo de Transporte Rodo/Cabotagem
Situao Normal Rodo Rodo/ Cabot. Chapec So M. Oeste Joaaba 2.900,4 Sarand So G. Oeste 2.065,4 Maravilha Quilombo 2.111,3 2.488,3 Total 4.176,7 5.388,7 Part. % Total 43,7% 56,3% Part. % Suno 41,6% 58,4% Part. % Frango 45,9% 54,1% Fonte: resultados da simulao. Aumento de 10% Rodo Rodo/ Cabot. Aumento de 20% Rodo Rodo/ Cabot. em toneladas Aumento de 30% Rodo Rodo/ Cabot.

2.607,1 2.358,7 2.111,3 4.470,0 46,7% 47,5% 45,9% 2.488,3 5.095,4 53,3% 52,5% 54,1% 3.699,2 3.125,9 6.825,1 71,4% 74,5% 68,0%

1.266,6 4.584,3 1.473,7 2.740,3 28,6% 25,5% 32,0%

381,5

3.927,3 672,3 8.511,6 1.053,8 89,0% 11,0% 92,3% 7,7% 85,4% 14,6%

No segundo cenrio, com aumento de 20%, observa-se que o modal rodovirio seria utilizado para o transporte de 71,4% do volume de carnes visando atender os mercados aqui considerados. Do total de suno 74,5% seria por este modal e de carnes de frango, 68% seria por este modal. A carne suna continuaria a ser produzida e enviada pelas fbricas de Joaaba e So G. do Oeste, porm agora com aumento da participao desta ltima. A intermodalidade rodo/cabotagem seria utilizada para o transporte de 28,6% das carnes, o que equivale a 1.473,7 toneladas. Basicamente o porto utilizado seria o de Itaja. O custo total de frete nesse cenrio chegaria a R$ 3.126.411,63, valor este 9,7% maior que se no houvesse o aumento nos custos de frete. Para o ltimo cenrio, aumento de 30% nos custos rodo/cabotagem, a participao do modal rodovirio aumenta, chegando a 89% das carnes transportadas. Praticamente quase toda carne suna passa a sair da fbrica de So Gabriel do Oeste, assim como a carne de frango de Quilombo. Nessa situao o custo total com frete chegaria a R$ 3.193.578,33, valor 12% maior que na situao sem esse aumento nos custos. Na anlise de sensibilidade observou-se que o reordenamento produtivo poderia gerar redues nos custos totais de transporte. Atualmente cada fbrica produz um nico produto. Permitiu-se ento que todas as fbricas pudessem produzir os dois produtos. Os resultados da simulao neste caso esto expostos na Tabela 8.

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Tabela 8 Envio de Cargas dado um Reordenamento Produtivo

Joaaba Destino/Porto sada SUINO FRANGO Destino/Porto sada AM.MIT 381,5 672,3 AP,ROD CE.MIT 885,1 801,4 PA,ROD RN.MIT 293,3 223,1 MA,ROD PB.MIT 241,7 154,3 PI,ROD PE.MIT 580,4 447,3 BH,ROD AL.MIT 326,4 237,0 SE.MPA 192,0 176,0 Total 2.900 2.711 Total Part. % produto 58,4% 58,9% Fonte: resultados da simulao em toneladas So Gabriel do Oeste SUINO FRANGO 79,7 223,1 342,6 531,2 357,9 219,4 291,1 238,0 994,1 676,5

2.065 41,6%

1.888 41,1%

Essa reorganizao produtiva faria com que os custos totais de transporte de carnes de frango e suna reduzissem para R$ 2.685.094,73, valor 7% menor que na simulao inicial. Para essa configurao, a carne suna seria produzida e enviada por Joaaba (58,4%) e por So Gabriel do Oeste (41,6%). Atualmente essas duas fbricas j produzem carne suna. A grande diferena est na produo de carne de frango. Os resultados mostram que 58,9% do total de carne de frango deveria sair de Joaaba e 41,1% de So Gabriel do Oeste. Atualmente nenhuma dessas duas fbricas produz carne de frango. Todo o produto que sairia de So Gabriel seria transportado via modal rodovirio enquanto que da fbrica de Joaaba seria totalmente via rodo/cabotagem, utilizando dois portos, o de Itaja-SC e Paranagu-PR.

5. CONSIDERAES FINAIS O Brasil caminha para a incorporao de um modelo multimodal de transporte que permite, uma vez funcionando plenamente, reduzir custo, agilizar o envio, reduzir o nvel de risco de algumas cargas, entre outros. As mudanas na matriz de transporte ainda esto em processo, mas o seus uso j pode ser vislumbrado pelos potenciais usurios. Muitos destes j fazem uso da multimodalidade no Brasil. Atualmente o envio de carnes entre as fbricas e os mercados consumidores chega a percorrer mais de 4.500 quilmetros no modal rodovirio. Considerando esse cenrio, o trabalho visou verificar a viabilidade do transporte de carnes de frango e suna da regio sul do Brasil para as regies norte e nordeste, no que diz respeito a custos. Para isso utilizou-se a empresa ALFA como modelo de localizao e transito desses produtos entre as regies estudadas. Foram tambm criados diversos cenrios com modificaes nos custo de transporte visando solidificar os resultados iniciais. As opes colocadas no modelo geraram aproximadamente 840 caminhos possveis de envio dos produtos. Os resultados apontam a viabilidade da utilizao da intermodalidade rodovirio/cabotagem para o transporte de carnes entre as 7 fbricas da empresa e os 12 mercados consumidores estudados. Mesmo para alteraes nos valores relativo do frete
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martimo de at 30%, o uso da intermodalidade continua sendo vivel em termos de custos menores. Como complementao ao objetivo do trabalho, foi simulada a possibilidade das fbricas produzirem mais de um produto. Atualmente cada fbrica produz um nico produto. O resultado mostra que a produo de carnes de frango na cidade de Joaaba e So Gabriel do Oeste, para o abastecimento dos mercados estudados, reduziria significativamente os gastos totais com frete. Quanto aos resultados obtidos, relevante ressaltar que eles apenas consideram o item custo nas decises. As empresas, alm deste item, tambm avaliam diversos outros para a deciso do meio de transporte a ser utilizado, tais como: disponibilidade, agilidade, e flexibilidade. Verificou-se que, atualmente, o item tempo de transporte um dos maiores empecilhos para o uso da modalidade rodo/cabotagem. Em alguns trechos o translado despende o dobro de tempo gasto com o modal rodovirio. A fabricao de novos navios e sua utilizao no transporte de cabotagem assim como o aumento da freqncia de rotas atendidas e do transporte fracionado de cargas tende a reduzir os empecilhos que hoje existem para o envio de carnes via costa brasileira. Esses avanos esto em processo.

6. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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