• EDITAL No 1_PETROBRAS_PSP RH-1/2011 TÉCNICO(A) DE SUPRIMENTO DE

BENS E SERVIÇOS JÚNIOR_ADMINISTRAÇÃO_Q34

• A amplitude dos canais de distribuição é representada pelo número de
empresas que nela atuam, e cada modalidade de distribuição tem
características próprias. A distribuição do tipo intensiva é direcionada a
produtos
• (A) de consumo frequente, exigindo apenas um distribuidor atuando em cada
região demarcada pelo fabricante.
• (B) de compra comparada, e existe mais do que um distribuidor atuando em
certa região, o que garante condições limitadas de acesso aos produtos.
• (C) de compra rotineira, exigindo a disponibilização do produto em grande
quantidade de lojas de cada região.
• (D) especiais, com apenas uma empresa revendedora atuando em mercado
indicado.
• (E) que envolvem pesquisa antes da compra, exigindo que o fabricante
disponibilize sua mercadoria em quantidade limitada de lojas em cada região.
 CEFET / RJ
Administração Industrial
Administração de Materiais II
Pedir ao João:
- exercício sobre dimensionamento de frota, que é feito quinzenal ou mensalmente, dependendo da empresa.

TRANSPORTE
Prof. Alexandre B. Marques
 SUMÁRIO
A ATIVIDADE LOGÍSTICA TRANSPORTE
• Conceitos básicos sobre Transporte
 Diferenciação entre Transporte e
Movimentação de Materiais.
 Importância: Custo e Nível de Serviço.
 Modais: tipos, custo e desempenho
(Qualidade).
 Serviço único [ANDRÉ: 6.1]
 Modais x Multimodalidade x
Intermodalidade
 Cross-docking
 Trade-offs: Transporte versus Estoque.
 Influência do Transporte no Nível Serviço
 Impactos da Internet sobre o Transporte
 Direcionadores de custos do Embarcador e
do Transportador
 Transportadores versus Operadores
Logísticos.
GESTÃO DO TRANSPORTE
DECISÕES GERENCIAIS EM TRANSPORTE
1. Estratégicas
 Escolha do modal (ANDRÉ)
 Propriedade da frota (MARQUES)
 Composição e Dimensionamento
da frota (MARQUES)
 Terceirização (out sourcing) -
FLEURY
 Projeto da Rede de Transporte
(CHOPRA) e/ou Alternativas p/ a
Distribuição Física (CHIAVENATO)
 Análise dos fatores de custos:
Embarcador e Transportador
(CHOPRA + FUCHS)
2. Operacionais
 Roteirização (CHOPRA, 289)
 Auditorias de cargas
 Gerenciamento de avarias
Conceitos Iniciais

TRANSPORTE
 Logística Integrada:
Macro processos, Macro atividades ou Subsistemas
Serviço ao Cliente
Quais serviços
oferecer para quem

Compras: Transporte:
De quem e como Inbound e Outbound
adquirir

Estoques: Armazenagem:
O que, qto e qdo Como cuidar do
acumular estoque

Processamento de
Pedidos
Atender a demanda
 IMPORTÂNCIA DO TRANSPORTE

O Transporte é o principal componente do sistema logístico.

Sua importância pode ser avaliada por, pelo menos, dois
indicadores:
1. Financeiros: custos, faturamento e lucro. O transporte
representa, em média, 60% dos custos logísticos, 3,5% do
faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro.
2. Nível de Serviço, pois impacta diretamente o tempo de
entrega, a confiabilidade e a integridade dos produtos.

Fonte: FLEURY.
 Por que o Transporte é necessário ?

 Raramente, os produtos são fabricados e consumidos no

mesmo local.
 Existe diferença de preço do produto no ponto de fabricação e
no ponto de consumo.
 O Transporte deve ser pensado sempre de porta a porta!
 Não se esqueça de que o Transporte é um dos componentes
do Sistema Logístico da empresa e que, por isso, toda decisão
deve considerar os impactos nos demais componentes.

Fontes: CHOPRA e MEINDL

 TIPOLOGIA DOS TRANSPORTES
(Em uma dada empresa de Cosméticos, o custo do
Outbound é 5 vezes maior que no Inbound)
Para dentro da
sua empresa
Para fora da
sua empresa

FORNECE- IN BOUND SUA OUT BOUND SEUS

DORES T. SUPRIM. EMPRESA DISTRIB. FÍSICA* CLIENTES

MOVIMENTAÇÃO
T. INDUSTRIAL
T. TRANSFERÊNCIA No interior da
sua empresa e
entre
instalações
* A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA NÃO SE RESUME AO diferentes da
TRANSPORTE PARA FORA, OU SEJA, O TRANSPORTE mesma
PARA FORA É APENAS UMA DAS ATIVIDADES QUE empresa
COMPÕEM A DISTRIBUIÇÃO FÍSICA.
 Transporte vs. Movimentação de Materiais

• Movimentação ocorre dentro das instalações (de produção

e/ou armazenagem) de uma empresa.
• Transporte ocorre fora das instalações de uma empresa:
– O Transporte dos fornecedores para dentro da empresa é
chamado de transporte de suprimentos (in bound).
– O Transporte entre instalações de uma mesma empresa é
chamado de transporte de transferência.
– Se essas instalações forem instalações de produção, esse
transporte é chamado de Transporte Industrial.
– O Transporte da empresa para seus clientes (out bound),
freqüentemente também é chamado de Distribuição Física e pode
envolver algum nível de manipulação dos produtos.

Fonte: CHIAVENATO, 153

CONCEITO DE TRADE-OFF
APLICADO AO TRANSPORTE
 TRADE-OFF
TRANSPORTE x ESTOQUE
Demanda anual Custo do frete Custo de estoque
CTotal = CT + CME
D = 1000 un. Cf = $20 por vez Ce = $1 por un.

Quantidade pedida por vez Custo do Transporte Custo de Manutenção do Estoque

Custo total
(Qvez) (CT = (nº de fretes) x Cf) (CME = 0,5 x Qvez x Ce)

50 20 x 20 = 400 25 x 1 = 25 425

100 10 x 20 = 200 50 x 1 = 50 250

150 6,7 x 20 = 134 75 x 1 = 75 209

200 5 x 20 = 100 100 x 1 = 100 200

250 4 x 20 = 80 125 x 1 = 125 205

300 3,3, x 20 = 66 150 x 1 = 150 216

350 2,9 x 20 = 58 175 x 1 = 175 233

Considerando apenas a variável financeira, responda:

1) Qual é a melhor política, em termos de quantidade pedida por vez, do ponto de vista do
Transporte?
2) Qual é a melhor política, em termos de quantidade pedida por vez, do ponto de vista do Estoque?
3) Qual é a melhor política, em termos de quantidade pedida por vez, do ponto de vista da Empresa?
Justifique.
4) Quais outras variáveis, além da financeira, você considera importante para decidir?
Fonte: SLACK. Administração da Produção, 2ª ed., pg. 387 (adaptado).
TRADE - OFF DO TRANSPORTE x ESTOQUE

Fonte: JACKSON; STOLTMAN; TAYLOR (1994)

 Trade - off Transporte e Estoque – Transporte Premium

Transporte
Premium

Alto valor agregado;

Peso unitário baixo;
Elevada perecibilidade /
obsolescência
Lotes Lotes
Pequenos Grandes
Baixo valor agregado;
Peso unitário médio;
Pequeno Risco;
Pequena Demanda

Transporte
Comum

Fonte: Adaptado de LANG (2009) - Visagio

 Transporte x Estoque
(parte 1)
O ponto central deste trade-off é a relação entre políticas de transporte e de
estoque. Dentro de uma visão não integrada, o gestor de estoques possui
comumente o objetivo de minimizar os custos com estoque, sem analisar
todos os custos logísticos. Este tipo de procedimento impacta de forma
negativa outras funções logísticas, como por exemplo, a produção que
passa a necessitar de uma maior flexibilidade (com lotes menores e mais
freqüentes, ocasionando um custo maior) e uma gestão de transporte
caracterizada pelo transporte mais fracionado, aumentando de uma forma
geral o custo unitário de transporte. É importante deixar claro, que esta
política pode ser a mais adequada em situações onde se utilizam
estratégias baseadas no tempo, como JIT, ECR, QR. Estas estratégias
visam reduzir o estoque a partir de uma visão integrada da Logística,
exigindo da função transporte a rapidez e consistência necessária para
atender os tamanhos de lote e os prazos de entrega. Além disso, em
muitos casos a entrega deve ser realizada em uma janela de tempo que
pode ser de um turno ou até de uma hora.
 Transporte x Estoque
(continuação)

Outra questão importante ligada a este trade-off está associada a escolha

de modais. Dependendo do modal escolhido, o transit time poderá
variar em dias. Por exemplo, um transporte típico de São Paulo para
Recife pelo modal rodoviário demora em torno de 5 dias, enquanto o
ferroviário pode ser realizado em cerca de 18 dias. A escolha
dependerá evidentemente do nível de serviço desejado pelo cliente, e
dos custos associados a cada opção. O custo total desta operação
deve contemplar todos os custos referentes a um transporte porta-a-
porta mais os custos do estoque, incluindo o estoque em trânsito.
Para produtos de maior valor agregado pode ser interessante o uso de
modais mais caros e de maior velocidade.
 Influência do Transporte no
Nível de Serviço ao Cliente
O SC é um componente fundamental da Logística Integrada.
Embora todas as atividades logísticas contribuam para o NS, o impacto
do Transporte é um dos mais significativos.
As principais exigências do mercado em relação ao NS do Transporte
geralmente estão ligadas:
1. À pontualidade do serviço,
2. Ao tempo de viagem,
3. À capacidade de prover um serviço porta-a-porta;
4. À flexibilidade, no que diz respeito ao manuseio de uma grande
variedade de produtos;
5. Ao gerenciamento dos riscos associados a roubos, danos e avarias; e
6. À capacidade do Transporte realizar mais que um serviço básico,
tornando-se capaz de agregar valor por meio de outras funções
logísticas.
Cada modal de transporte proporciona um nível diferente de atendimento
a essas exigências.
Trade-off's entre as decisões de transporte,
estoque e localização
LEMBREM DO CONCEITO DE TRADE-OFF

Nível de Decisões de
Serviço (NS) Localização

Custo Total Decisões de Decisões de

Transporte Estoque
IMPACTOS DA INTERNET
SOBRE O TRANSPORTE
 Impactos da Internet sobre o Transporte
Introdução

A Internet, bem como outras tecnologias de informação e

comunicação (TIC), têm não apenas gerado necessidades
específicas, mas também criados novas oportunidades para o
planejamento, o controle e a operação das atividades de
transporte. Dentre estas necessidades e oportunidades,
poderíamos citar a crescente demanda por entregas mais
pulverizadas (provocada pela desintermediação), o surgimento
de portais de transporte e o potencial para rastreamento de
veículos em tempo real.
VÍDEO VOLKSNET
 Impactos da Internet sobre o Transporte
Pulverização das entregas – Entrega direta pelos fabricantes
Através da Internet, tornou-se possível para fabricantes de produtos de
elevado valor agregado, como os computadores, a comercialização direta
para os consumidores, eliminando da cadeia de suprimentos a
necessidade de intermediários como distribuidores e varejistas
(desintermediação).
Anteriormente, o transporte de produtos entre fabricantes e seus principais
clientes era marcada por uma maior concentração e estabilidade nos
embarques, visto que os destinos dos clientes eram conhecidos e os
mesmos procuravam renovar seus estoques periodicamente.
Nos EUA, a Gateway e a Dell dominam o mercado de vendas diretas de
computadores pessoais pela Internet. A distribuição destes computadores
é feita por transportadoras que possuem um elevado grau de penetração
em diversos mercados.
Na gestão do transporte, cada vez mais as empresas que realizam uma
distribuição altamente pulverizada, buscam sistemas como roteirizadores
para auxiliá-las na estruturação de rotas. O transporte é marcado por um
curto transit time e grande flexibilidade na entrega, feita normalmente
entre 1 e 2 dias. VÍDEO VOLKSNET
 Impactos da Internet sobre o Transporte
Desintermediação
Para pagar todas as fases de um canal de distribuição tradicional,
um produto poderá ter um preço 135% maior do que seu custo
original para o fabricante.
Vendendo diretamente aos consumidores ou reduzindo o número
de intermediários, as empresas podem conseguir lucros mais
altos, mas cobrando preços mais baixos.
A remoção de organizações ou de camadas de processos de
negócios responsáveis pelas etapas intermediárias de uma
cadeia de valor é chamada desintermediação.
Alguns dos tradicionais intermediários estão sendo substituídos
pelos ‘infomediários’, que são especializados em ajudar
usuários da Internet a obter informações e a localizar
fornecedores ‘on line’.

LAUDON, 117.
 Impactos da Internet sobre o Transporte
Surgimento de portais de transporte
A Internet também está proporcionando o surgimento de
novos negócios virtuais ligados à compra e venda de
fretes. Na realidade, estão sendo estruturados portais na
Internet que fazem a intermediação entre transportadores
e embarcadores.
Este tipo de modelo de negócio é caracterizado pela
contratação de transporte “spot”. Com isso, o portal
permite articular a necessidade de transporte de um
embarcador, caracterizado pela origem, destino e o tipo de
carregamento, com a oferta disponível.
Em outras palavras, o portal busca um transportador que se
interessa pelo transporte da carga, tentando ao mesmo
tempo obter as melhores condições para o embarcador.
 Impactos da Internet sobre o Transporte
Rastreabilidade de carregamentos
Um das grandes vantagens que a Internet oferece na melhoria
da qualidade de serviço é a possibilidade de rastrear
carregamentos (via GPS).
Empresas de courier, agências marítimas, transportadores
rodoviários, ferroviários e operadores logísticos estão
utilizando cada vez mais a Internet para disponibilizarem o
status dos carregamentos para seus clientes.
A Fedex, um dos maiores couriers americanos com
faturamento superior à US$ 13 bilhões, estruturou no início
da década de 90 um sistema de acompanhamento do
pedido altamente sofisticado, recentemente beneficiado
pela facilidade que a Internet propicia.
De modo semelhante, empresas brasileiras, como a Varig
Cargo, também estão disponibilizando informações sobre o
status da carga via Internet.
VÍDEO VOLKSNET
Transporte

MODAIS E
MULTIMODALIDADE
 MODAIS DE TRANSPORTE:
CARACTERÍSTICAS DE DESEMPENHO OPERACIONAL

VER MAPA MODAL BRASILEIRO

 Matriz de transporte no Brasil

Matriz de transporte no Brasil

Rodoviário Ferroviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

13%
4% 0%

20%
63%
 Multimodalidade
Entregas realizadas dentro de uma
mesma região geograficamente
limitada, normalmente utilizam
um único modal de transporte
desde a origem ao destino final.
Para distâncias mais longas, no
entanto, incluindo a maior parte
do comércio internacional, é
comum que as entregas
utilizem dois ou mais modais,
prática conhecida como
transporte multimodalidade.
(TAYLOR, pg. 22, adaptado)
O transporte multimodal é o uso de
mais de um meio de transporte
para levar a carga até seu
destino.
As questões-chaves na
multimodalidade envolvem o
intercâmbio de informações
para facilitar as transferências
de cargas entre os diferentes
meios, porque essas operações
muitas vezes acarretam atrasos,
prejudicando o tempo de
entrega.
 Multimodalidade
Fase 1 – Movimentação caracterizada apenas pelo uso de mais de um modal: caracteriza-se
por um transporte combinado, ou seja, na utilização de mais de um modal com baixa
eficiência na transferência.
Fase 2 – Melhoria da eficiência na integração entre modais. A utilização de contêineres, de
equipamentos de movimentação em terminais e de outros instrumentos especializados na
transferência de carga de um modal para outro possibilita a melhoria do desempenho no
transbordo da carga:
– Década de 80: O termo multimodalidade era tratado basicamente do ponto de vista operacional,
simplesmente como uma junção de diferentes modais de transporte.
– Em 1993, na European Conference of Ministers of Transport, o conceito de intermodalidade foi
definido como: “O movimento de bens em uma única unidade de carregamento, que usa sucessivos
modais de transporte sem manuseio dos bens na mudança de um modal para outro”. No livro
americano Intermodal freight transportation (1995), encontra-se a seguinte definição para transporte
intermodal:
– “Transporte realizado por mais de um modal, caracterizando um serviço porta a porta com uma
série de operações de transbordo realizadas de forma eficiente e com a responsabilidade de um
único prestador de serviços através de documento único. Para o transporte intermodal que utiliza
contêiner, a carga permanece no mesmo contêiner por toda viagem”.
Fase 3 – Integração total da cadeia de transporte, de modo a permitir um gerenciamento
integrado de todos os modais utilizados, bem como das operações de transferência,
caracterizando uma movimentação porta a porta com a aplicação de um único documento.
– Essa definição representa a terceira fase. Entretanto, o Ministério dos Transportes do Brasil definiu
a terceira fase como transporte multimodal, seguindo a linha européia.

André Moraes, apostila de transporte

DISTRIBUIÇÃO FÍSICA
 Distribuição Física e Canais de Distribuição

• A Distribuição Física pode resultar da venda direta ou da venda

indireta, quando a empresa se utiliza de intermediários para
alcançar o consumidor final.
• Há dois tipos de intermediários:
– Agentes: negociam em nome da empresa e não detêm a posse do
produto em nenhum momento. São remunerados por comissões
ou taxas pré-estabelecidas. Ex. corretores de imóveis,
representantes etc.
– Comerciantes: adquirem (geralmente em grande quantidade),
armazenam e negociam os produtos, correndo o risco do negócio.
Ex.: Atacadistas e Varejistas

Fonte: CHIAVENATO, 153

 Canais de Distribuição
(não confundir com redes de distribuição)

VENDAS/
VENDA S/INTERMEDIÁRIOS
INTERMEDIÁRIOS
PRODUTOR
PRODUTOR CONSUMIDOR
CONSUMIDOR

Requer equipe e escritório de vendas, filiais, lojas próprias, estoques e entregas mais
pulverizadas. Proporciona maior margem e intimidade c/ consumidor

PRODUTOR
PRODUTOR VAREJISTA
VAREJISTA CONSUMIDOR
CONSUMIDOR

PRODUTOR
PRODUTOR ATACADISTA
ATACADISTA VAREJISTA
VAREJISTA CONSUMIDOR
CONSUMIDOR

Entregas mais consolidadas, maior capilaridade, menos estoque, menor investimento em

ativos, estrutura própria mais simples etc.
 Venda intermediada por agentes
(não confundir com canais nem redes de distribuição)

VENDApor
VENDA porAGENTES
AGENTESeeCORRETORES
CORRETORES

PRODUTOR
PRODUTOR CONSUMIDOR
CONSUMIDOR

Menos contato c/ consumidor, o intermediário precisa ser remunerado. Dá acesso à

carteira de clientes do Intermediário

Os Canais de Distribuição são constituídos apenas de comerciantes, isto é, de

organizações que produziram ou compraram o item para revendê-lo.
 Efeitos da desintermediação sobre o
Transporte
Exemplo de ganho com a desintermediação na venda de uma blusa.

FABRIC. DISTRIB. VAREJ. CLIENTE $48,5

FABRIC. VAREJ. CLIENTE $40,3

FABRIC. CLIENTE $20,4

De modo geral, a desintermediação traz consigo o benefício da redução do custo

correspondente à camada que foi eliminada, tanto para o consumidor final
quanto para o fabricante.

Porém, ela também pode trazer conflitos de canal (ver KOTLER), tornar mais
complexa a operação para o fabricante e, eventualmente, diminuir o alcance.

Especificamente em relação ao Transporte, a pulverização das vendas implica uma

rede de distribuição mais capilar e mais complexa de gerenciar.

LAUDON e LAUDON, 117.

 CUIDADO:
os intermediários têm seu valor !
 O melhor sistema de distribuição
É preciso superar diversos obstáculos para chegar aos clientes de forma
mais eficiente
A preocupação das empresas com o modelo e a gestão dos canais de distribuição
é cada vez maior. As razões para a inquietação não são surpreendentes.
Em primeiro lugar, à medida que os mercados se tornam mais competitivos, as
companhias procuram ir mais longe para atrair novos clientes, e essa
expansão exige novas formas de captação.
Em segundo, enquanto perdurar o esforço no sentido de atingir mercados globais,
a compreensão dos padrões de distribuição peculiares a cada parte do mundo
passa a ser vital para o sucesso.
Em terceiro lugar, há a própria necessidade de criar mais valor para os clientes -
na forma de serviço melhor com preço menor -, o que implica reduzir custos
em toda a cadeia de valor e resulta na criação, por exemplo, de sistemas de
resposta rápida, troca eletrônica de dados e entregas just-in-time.
Com tudo isso, a distribuição passa a assumir uma posição mais central na
estratégia corporativa.

Fonte: HSM Management Publicado em: Jul - Ago 1997

DECISÕES EM TRANSPORTE

“Administrar o transporte significa tomar decisões sobre

um amplo conjunto de aspectos. Estas decisões podem
ser classificadas em dois grandes grupos: decisões
estratégicas e decisões operacionais”.
FLEURY
 Mapa de Decisões Gerenciais sobre Transporte
ESCOLHA DO
Longo prazo; aspectos 5 MODAIS MULTIMODALIDADE
MODAL
estruturais; leque de
opções não
PRÓPRIA COMPOSIÇÃO e TAMANHO
previamente conhecido
SOBRE A FROTA
TERCEIRO SELEÇÃO e NEGOCIAÇÃO
ESTRATÉGICAS
TRANPOR- OPERADOR
TADORAS LOGÍSTICO

Freight Consolidation:
PROJETO DA POLÍTICA DE CL = carload
DECISÕES REDE DE CONSOLIDAÇÃO TL = truckload
GERENCIAIS EM DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS *LCL = less than carload
TRANSPORTE *LTL = less than truckload
PLANEJAMENTO
EMBARQUES
Embora sejam atividades
PROGRAMAÇÃO diferentes, estas 3 acabam
DE VEÍCULOS sendo realizadas quase que
juntas.
OPERACIONAIS ROTEIRIZAÇÃO

AUDITORIA DE
Curto prazo; dia a dia; FRETES
rotina; respostas
possíveis previamente CONTROLE DE
conhecidas AVARIAS
Gestão do Transporte
Decisões Estratégicas

Fonte: FLEURY
 1ª - ESCOLHA DO MODAL
Qual é o melhor?
Depende ...
1. Da característica da carga.
• Características físicas
• Tempo de validade
• Grau de manuseio que a carga requer
• Valor
2. De onde está o material e para onde vai.
• Infraestrutura disponível
3. De quanto tempo se tem para fazer o transporte.
• Nível de Serviço prometido
• Entregas urgentes
• Entregas regulares e programadas

Estas condições de contorno afetam as decisões nos critérios CUSTO

(PREÇO) e DESEMPENHO (QUALIDADE ou NÍVEL DE SERVIÇO).
 1ª - ESCOLHA DO MODAL

Critério Custo: deve ser medido “porta a porta”.

Figura 1: Preços Relativos dos Diferentes Modais (em US$ por 1000 ton-quilômetro)

(*) Os dados do Brasil foram convertidos: US$ 1,00 = R$ 2,50.

 1ª - ESCOLHA DO MODAL
Estrutura de custos por cada modal
Custo fixo alto (equipamentos, terminais, vias férreas, etc).
Ferroviário
Custo variável baixo (combustível).
Custo fixo baixo (rodovias estabelecidas e construídas com fundos
Rodoviário públicos).
Custo variável alto (combustível, manutenção, etc).
Custo fixo alto (navios e equipamentos).
Aquaviário Custo variável baixo (capacidade para transportar grande quantidade de
tonelagem).
Custo fixo alto (direitos de acesso, construção, requisitos para controle
das estações, capacidade de bombeamento).
Dutoviário
Custo variável baixo (nenhum custo com mão-de-obra de grande
importância).
Custo fixo alto (aeronaves e manuseio e sistemas de carga).
Aeroviário
Custo variável alto (combustível, mão-de-obra, manutenção, etc).

Bowersox, tab. 10.3

 TIPOS DE NAVIOS

GASEIRO CARGA GERAL PORTA-CONTAINER

PURE CAR CARRIER (PCC) ROLL-ON / ROLL-OFF

QUÍMICO

TANQUE GRANELEIRO
ORE AND OIL (O/O)

http://www.abreti.org.br/beta/tipos_navios.php
 Diferentes tipos e tamanhos de navios
(denominações e capacidades)
• Authored by: Leandro Callegari Coelho (http://www.logisticadescomplicada.com/diferentes-tipos-e-tamanhos-de-
navios-denominacoes-e-capacidades/)
• Muitos portos se apresentam como “capesize” ou “panamax”. Você sabe o que isso significa? Estes nomes
identificam tamanhos de navios, e os portos dizem qual tamanho máximo de navio pode atracar em seus berços.
• Nesta matéria você conhecerá as diferentes nomenclaturas de navios e as capacidades de cada um destes tipos. Falaremos aqui dos navios de
carga seca (ou carga geral, ao contrário dos navios graneleiros ou petroleiros). Veja as fotos no final da matéria.
• Handysize: os menores navios de carga, carregam até 40 mil toneladas. São pequenos e muito flexíveis, podendo entrar em
praticamente qualquer porto. Normalmente têm um guindaste próprio, o que facilita seu uso em portos muito pequenos,
mesmo aqueles sem guindastes. Os mais comuns são de 32 mil toneladas com calado de 10 metros (parte submersa).
• Seawaymax: uma subcategoria dos handysize, indica o tamanho máximo do navio que pode entrar no Canal do rio São
Lourenço (Canadá), que dá acesso aos Grandes Lagos norte-americanos. Os navios Seawaymax tem 225,6 m de
comprimento, 23,8 m de largura e um calado de 7,92 m . Existem vários navios maiores que estas dimensões que fazem
apenas travessias dos Grandes Lagos, sem terem acesso ao Oceano Atlântico.
• Handymax (ou Supramax): também considerado uma subcategoria dos handysize, o handymax tem normalmente entre 150 e
200 m de comprimento, tem em média 4 guindastes próprios e carregam no máximo 50 mil toneladas.

• Panamax: o nome deriva do Canal do Panamá, e indica o tamanho máximo do navio que
consegue entrar nas eclusas e cruzar o lago do Panamá. O tamanho máximo é ditado pela
capacidade das eclusas: 289 m de comprimento, 32,3 m de largura e 12 m de profundidade.
Navios que excedam estas dimensões são chamados de Pós-Panamax.
• Suezmax: mais um nome que deriva de um canal, desta vez o Canal de Suez (que liga o Mar Mediterrâneo ao Mar Vermelho).
Como o Canal de Suez não tem eclusas, os limites são apenas pelo calado dos navios. Estes são limitados a 16,1 m.

• Capesize: são os maiores navios de carga geral na atualidade. Estes navios não passam nem
pelo Canal de Suez nem pelo Canal do Panamá, e precisam contornar os continentes pelo sul
(o Cabo Horn (Cape Horn) para passar pelo sul da América do Sul ou o Cabo da Boa
Esperança (Cape of Good Hope) para passar pelo sul da África, de onde deriva o nome
Capesize) . Conseguem carregar até 220 mil toneladas de carga, sendo que usualmente
levam em torno de 150 mil toneladas.
 2ª - Frota Própria ou Terceirizar ?
“A decisão sobre ter frota própria, ou utilizar ativos de terceiros, é a segunda mais importante
decisão estratégica no transporte. Neste caso, o processo decisório deve considerar além
do custo e da qualidade do serviço, a rentabilidade financeira das alternativas. A grande
ênfase dada atualmente pelas empresas, principalmente as de grande porte, na
rentabilidade sobre os investimentos dos acionistas, tem sido um dos principais fatores a
influenciar as empresas na direção de utilizar terceiros nas suas operações de transporte.
Como a rentabilidade sobre investimentos é o resultado do lucro sobre os investimentos
do acionista, a maneira mais rápida de aumentar a rentabilidade, é reduzir os
investimentos dos acionistas, o que pode ser feito através da utilização de ativos de
terceiros, no caso ativos de transportes.

Uma série de características da operação, e do setor, também contribui para o processo

decisório de propriedade da frota. Dentre estas se destacam: o tamanho da operação; a
competência gerencial interna; a competência e competitividade do setor; a existência de
carga de retorno; e os modais a serem utilizados”. (FELURY)

“Na prática, sempre que se tiver mais de 60% de utilização efetiva da capacidade operacional
do equipamento é conveniente utilizar frota própria para o transporte”. (CHIAVENATO,
156)
 2ª - Frota Própria ou Terceirizar ?

Outras decisões sobre Frota

Própria
• Dimensão / capacidade?
• Quais tipos de veículos?
• Como gerenciar?
• Custos benefícios?

Outras decisões sobre

Terceirização
• Seleção e negociação
• Transportadoras versus
Operadores Logísticos.
• Vantagens e desvantagens.
• Frota Dedicada
 Gestão de Frota e operação do Transporte
Rodoviário de cargas (TRC)
• Mercado que tende à concorrência perfeita;
• Falta de regulamentação sobre tarifas mínimas;
• Novos entrantes ou “saintes” (empresas ou autônomos) =>
sem controle ou exigências
• Fretes mais baratos => oferta > demanda

Em 2012, o Governo Federal estabeleceu a Lei dos Motoristas, que

limita o tempo ao volante, impondo regras de descanso.
As empresas indicam que estas mudanças já levaram a um aumento
médio de 12% no valor do frete rodoviário.
65% das empresas precisaram contratar mais motoristas para
atenderem a Lei.
(Fonte: newsletter do ILOS)
BEN-HUR e LUISI
 Classificação de serviços (ANTT)

• 1.Empresa de Transporte de Carga – ETC

– Frota própria ou arrendada
• 2.Cooperativa Transporte de Cargas – CTC
– Frota de associados
– Legalizada e Respeitar as normas vigentes
• 3. Transportador Autônomo Cargas – TAC
– Frota própria ou arrendada
– Residir e estar domiciliado no Pais

BEN-HUR e LUISI
 Segmentos de Carga

• Transporte de carga geral completa

• Transporte de carga geral fracionada
• Transporte de cargas unitizadas em contêineres
• Transporte de cargas indivisíveis com excesso de dimensões
• Transporte de granéis líquidos
• Transporte de cargas especiais
• Transporte de encomendas

BEN-HUR e LUISI
Caminhão para cargas secas e refrigeradas

Carroceria aberta Furgão (Baú)

Sider Furgão refrigerado

Caminhões Basculante e Tanque
Caminhões Especiais
 Critérios de seleção do veículo
Quanto às características e requerimentos da carga

1. Tipo (geral, graneis, seca, úmida, animais, perigosa, valor etc..)

2. Massa específica (kg/m3) ou unitária (kg/volume)
3. Tipo de embalagem
4. Limite de empilhamento
5. Unitização
6. Fragilidade / Resistência
7. Temperatura
8. Nível de umidade
9. Prazo de validade
10. Legislação
 Critérios de seleção do veículo
Quanto à viagem / trajeto Quanto aos requisitos de entrega
1. Distância entre pontos de 1. Freqüência
origem e destino 2. Demanda por ponto de destino
2. Tipo de estrada (pavimento e 3. Horário / janela de tempo para a
trafego) entrega
3. Topografia 4. Sistemas de carga/descarga
4. Pesos máximos permitidos 5. Tempo de carga e descarga
5. Legislação de trânsito
(veículos c/ características
especiais)
6. Distância máxima entre pontos
de abastecimento, assistência
técnica, etc...
 Características relacionadas aos critérios
de seleção mais comuns
• Relação peso/potencia (CMT e PBT)
• Torque
• Tipo de tração (4x2, 4x4, 6x4)
• Relação de transmissão
• Tipo de pneumático
• Manobrabilidade (cabine avançada ou não)
• Tipo de cabine (simples ou leito)
• Tipo de composição (simples, articulado, bi-articulado, reboque)
• Distância entre - eixos
• Capacidade de subida em rampas
• Peso Bruto Total e Capacidade Máxima de Tração
• Circulo de viragem
• Tipo de suspensão
• Autonomia
 3º - Seleção e Negociação de Terceiros
Uma vez decidida a utilização de terceiros, torna-se necessário
estabelecer critérios para sua seleção.
São sete os principais critérios utilizados na seleção dos
prestadores de serviços de transporte:
1. Confiabilidade (capacidade de cumprir aquilo que foi
combinado);
2. Flexibilidade Operacional (adaptar a operação);
3. Flexibilidade Comercial (renegociar preços e contratos),
4. Saúde financeira (para atender variações de demanda da
capacidade de transporte, seja em termos de modernização
tecnológica ou gerencial);
5. Qualidade do pessoal operacional (devido à crescente
sofisticação das operações de transportes);
6. Informações de desempenho; e
7. Preço (deve ser utilizado como critério classificador).
 3º - Seleção e Negociação com Terceiros
Processo contínuo e estruturado, cujo objetivo é a melhoria permanente, em termos de
Custos e da Qualidade dos serviços.
Visa desenvolver um relacionamento cooperativo, baseado na confiança e no
intercâmbio sistemático de informações.
Um instrumento básico para o processo de cooperação é a planilha de custos. Grande
parte dos itens de custos, tanto os fixos quanto os variáveis, pode ser alterada ou
controlada através de um planejamento adequado. Vejamos o caso do transporte
rodoviário.
Tipo de veículo. Influencia diretamente os custos de combustível, manutenção,
depreciação, capital e seguros. Veículos mais potentes, e muitas vezes mais caros,
elevam os custos do transporte, desnecessariamente. Dado o tipo de carga, os
volumes típicos do pedidos, e as rotas a serem cobertas, torna-se possível escolher o
veículo mais adequado à operação, e que gere o menor custo de transporte.
Horas rodadas pelo veículo. Quanto maior o número de horas rodadas, menor o custo
médio por tonelada quilômetro. Um planejamento conjunto entre embarcador,
destinatário e transportador permite a maximização das horas trabalhadas por mês ou
por ano.
Tempo gasto com carregamento e descarregamento. De novo, o planejamento conjunto,
envolvendo embarcador, destinatário, e transportadora, permite o planejamento
adequado das tarefas de embarque e desembarque, reduzindo desta forma o tempo
parado, e, portanto o custo unitário do transporte.
 3º - Seleção e Negociação com Terceiros
Direcionadores de custo pela perspectiva do Embarcador
Embarcador é o dono da carga. Toma decisões sobre o tipo de rede de transporte
utilizada. Seu objetivo é reduzir o custo total de atendimento ao pedido do cliente,
atendendo a responsividade prometida. Leva em conta os seguintes custos:

 Custo de transporte: É a quantia total paga a diversos transportes para

envio de produtos aos clientes.

 Custo de estoque: Custo de manutenção do estoque contraído pela rede

de cadeia de suprimento do embarcador.

 Custo de instalação: É o custo de diversas instalações que integram a

rede de cadeia de suprimento do embarcador.

 Custo de processamento: É o custo do carregamento/descarregamento

dos pedidos bem como outros custos de processamento associados ao
transporte.

 Custo do nível de serviço: É o custo pela incapacidade de atender aos

compromissos de entrega.
“Deve-se considerar os trade-offs entre todos esses custos ao serem tomadas as decisões.”
Fonte: CHOPRA e MEINDL, 267
 3º - Seleção e Negociação com Terceiros
Direcionadores de custo pela perspectiva do Transportador
EXERCÍCIO DE CUSTEIO DO TRANSPORTE
Toma decisões de investimento e determina políticas operacionais que
maximizem o retorno sobre seus ativos. Considera os seguintes custos:
 Custo relacionado ao veículo: É o custo contraído pelo
transportador pela compra ou aluguel do veículo usado para
transportar a mercadoria.

 Custo operacional fixo: Inclui todo custo contraído associado a

terminais, portões de embarque e mão-de-obra, sejam os veículos
utilizados ou não.

 Custo relacionado a viagem: É contraído toda vez que um veículo

inicia uma viagem e inclui o preço de mão-de-obra e combustível.

 Custo relacionado a quantidade: Inclui todos os custos de

carregamento/descarregamento e uma parte do custo do combustível
que varia de acordo com a quantidade que está sendo transportada.

 Custo indireto: Inclui os custos de planejamento e elaboração do

cronograma de uma rede de transporte, bem como um eventual
investimento em TI. Fonte: CHOPRA e MEINDL, 267
 O que diferencia os Transportadores (ou prestadores de
serviços tradicionais) dos Operadores Logísticos?

1. Escopo do serviço
2. Forma de contratação
3. Especialização
4. Flexibilidade operacional
5. Flexibilidade / capacidade gerencial
 Armazenagem

98
Controle Estoque

97
Distribuição
97

Coordenação
96

ransferência
93

Desenv. Projetos
92

Porta a Porta
91

Embalagem
90

Log. Reversa
82
% de PSL que oferece cada tipo de serviço
OPERADORES LOGÍSTICOS
(PRESTADORES DE SERVIÇOS LOGÍSTICOS)

Milk Run
69

Imp./Exp./Desembaraç...
53
 COMPARAÇÃO
Prestador de Serviços Tradicionais
•Serviços Commodities
•Única atividade logística
•Minimizar o custo específico da
atividade contratada
•Contratos de curto a médio prazo
•Know-how limitado e
especializado
•Negociações rápidas e em nível
operacional
Operador Logístico Integrado
•Serviços Personalizados
•Múltiplas atividades de forma
integrada
•Minimizar custos totais da
logística, melhorar os serviços e
aumentar a flexibilidade
•Contratos de longo prazo
•Ampla capacidade de análise e
planejamento logístico
•Negociações longas e em alto
nível gerencial
 Gefco fecha contrato com a fabricante de papel e
celulose Cocelpa
Valor Economico, 25/07/2007

A Gefco, subsidiária do grupo PSA Peugeot Citroën, passou a ser o novo operador logístico
da Companhia de Celulose e Papel do Paraná (Cocelpa). As duas empresas fecharam
contrato válido por cinco anos, até 2012, por meio do qual a Gefco irá prestar à Cocelpa
serviços de transporte rodoviário no Brasil e no Mercosul e vai responder pela logística
interna em unidades da fabricante paranaense de papel, celulose e embalagens. O
contrato representará receita anual mínima de R$ 6 milhões à Gefco.
Arnaud Léglize, diretor comercial e de marketing da Gefco Logística do Brasil, diz que o
acordo entre as companhias também prevê o desenvolvimento de projeto conjunto para
transporte aéreo e marítimo na exportação. Léglize afirma que o contrato com a Cocelpa
tem um caráter de "multi-atividade logística" e resultará, em cinco anos, em receita de R$
30 milhões para a Gefco, número que poderá ser maior.
A Cocelpa exporta 3 mil toneladas de papel por mês, a partir da fábrica da empresa em
Araucária (PR), para países da Europa, Oriente Médio e África, além de Paraguai e
Argentina. Os embarques são feitos via porto de Paranaguá, também no Paraná, pelo
sistema FOB, modalidade em que o comprador da mercadoria se encarrega do frete a
partir do porto.
O objetivo da Cocelpa é agregar serviços aos clientes passando a exportar CIF, operação em
que no preço de venda estão incluídos o custo da mercadoria, o seguro de transporte e o
frete. "Apostamos na internacionalização das operações da empresa e ter um parceiro
internacional, como a Gefco, ajuda a ganhar competitividade mesmo em cenário de
desvalorização do dólar", diz Edoardo de Pauli, gerente de logística da Cocelpa.
 Gefco fecha contrato com a fabricante de papel e
celulose Cocelpa
Valor Economico, 25/07/2007 – continuação

Pauli disse que a parceria com a Gefco vai trazer ganhos de gestão, produtividade e eficiência
de carga. Segundo ele, haverá redução de 5% nos custos logísticos, percentual que pode
aumentar com o desenvolvimento de novas tecnologias de transporte para papel e
embalagens. "O trabalho com a Gefco tem sido ganha-ganha", avaliou de Pauli. A escolha
da empresa francesa para operador logístico da Cocelpa seguiu-se a um processo de
reestruturação na fabricante paranaense, movimento que levou a empresa a vender sua
frota própria de mais de 150 veículos.
A Gefco entrou na disputa pelo contrato da Cocelpa com mais de 15 operadoras logísticas e
ganhou pelas propostas apresentadas nas áreas de logística interna nas fábricas e de
transporte de produtos industrializados. O contrato se aplica em uma primeira fase a duas
fábricas do grupo paranaense: a Cocelpa, de Araucária, e a Cocelpa Embalagens, de
Curitiba. Em um segundo momento, o contrato deve ser estendido para outras duas
fábricas do grupo: a Arpeco, de São José dos Pinhais (PR) e a Conpel, de Conde (PB).
Segundo Léglize, o contrato com a Cocelpa é um dos maiores no portfólio da Gefco Brasil,
que responde por cerca da metade do faturamento da Gefco Mercosul, que foi de 120
milhões de euros no ano passado. A meta da empresa, com operações no Brasil e
Argentina, é atingir receita de vendas de 170 milhões de euros em 2010. Hoje a Gefco
Mercosul tem mais de 600 clientes ativos em carteira, número que deve chegar a mil até o
fim de 2007. Entre os clientes estão as montadoras, incluindo a PSA Peugeot Citroën,
fabricantes de autopeças, de cosméticos e farmacêuticos.
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
A estratégia gerencial de “buscar trabalhar com grandes volumes, utilizando os
maiores veículos possíveis, a plena capacidade, é um dos principais
mecanismos para reduzir os custos de transporte.
A estratégia mais simples para se consolidar cargas é postergar os embarques
para uma determinada rota, até que haja carga suficiente para atingir a
capacidade máxima do veículo utilizado.
O problema com esta estratégia é que ela afeta negativamente o Serviço ao Cliente,
tanto no que diz respeito ao prazo de entrega, quanto à consistência destes
prazos. A postergação da saída implica a não existência de uma freqüência
definida de saídas, tornando bastante incerto os prazos de entrega, gerando
atrasos e incertezas sobre a real data de entrega.
A maneira inteligente de alcançar a consolidação é através da montagem de uma
rede de instalações envolvendo terminais de cross-docking ou de transbordo,
onde, através da coordenação entre veículos de grande porte, para
transferências entre terminais, e veículos de pequeno porte, para coleta e
entrega, torna-se possível alcançar consolidação, sem prejudicar a qualidade
de serviços medida pelos prazos de entrega e por sua consistência”.
Não confundir com o conceito de consolidação de cargas-armazenagem, que é “receber e
consolidar produtos de várias fábricas para um cliente específico em uma só entrega”
(Bowersox, 327)
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
ATENÇÃO: não confundir rede de distribuição com canal de distribuição.
Rede de Distribuição Direta

Canal de distribuição = formado por quem produz e comercializa

Rede de distribuição = por onde o produto passa até chegar ao cliente
ATENÇÃO: Distribuição Física não é só Transporte. Fonte: CHOPRA e MEINDL
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Rede de Distribuição com Milk Run nos

Fornecedores

Fonte: CHOPRA e MEINDL

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Rede de Distribuição com Milk Run nos Varejistas

Fonte: CHOPRA e MEINDL

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Rede de Distribuição via CD

Cross-docking
e Transbordo

Fonte: CHOPRA e MEINDL

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Rede via CD com Milk Run

Fonte: CHOPRA e MEINDL

 Para não confundir !!!

Canal de Distribuição Rede de Distribuição

• Encadeamento de agentes econômicos • é o caminho
que adquirem e revendem o produto até físico (rotas e
este chegar ao consumidor final. instalações) percorrido
– Empresas que comercializam seus pelo produto desde a
produtos diretamente ao consumidor final sua empresa (que
adotam um canal de distribuição direto. pode ser o fabricante,
– Empresas que o fazem por intermédio de ou atacadista, ou
distribuidores (ou atacadistas) e/ou por distribuidor, ou
meio de varejistas adotam o canal de varejista) até o cliente
distribuição intermediado. (que pode ser o
– Agentes e corretores que não compram o próximo elo da Cadeia
produto para revendê-lo e, portanto, não de Distribuição ou até
correm o risco comercial, não são
o consumidor final).
considerados como parte do canal de
distribuição.
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
Sistemas de Distribuição

http://people.hofstra.edu/geotrans/eng/ch5en/conc5en/crossdocking.html
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Sistemas de Distribuição

1. Centro de Distribuição Avançado.

2. Transbordo – passar mercadorias/produtos de um para outro veículo
de transporte.
3. Transit in Point.
4. Cross Docking – é uma operação de rápida movimentação de
produtos acabados para a expedição, entre fornecedores e clientes.
Chegou e já sai.
5. Merge in Transit.

http://www.tecnologistica.com.br/site/5,1,54.asp
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
Centro de Distribuição
Os centros de distribuição avançados (CDAs) são típicos de sistemas de
distribuição escalonados, onde o estoque é posicionado em vários elos de uma
cadeia de suprimentos. Seu objetivo é permitir rápido atendimento às
necessidades dos clientes de uma determinada área geográfica distante dos
centros produtores. Para prover utilidade no tempo, avançam-se os estoques
para um ponto próximo aos clientes e os pedidos são então atendidos por este
centro avançado, a partir do seu próprio estoque.
Além de buscar um rápido atendimento, os CDAs possibilitam a obtenção de
economias de transporte, pois estes operam como centros consolidadores de
carga. Ao invés de atender um grupo de clientes diretamente dos armazéns
centrais, o que poderia implicar na movimentação de cargas fracionadas por
grandes distâncias, a utilização dos CDAs permite o recebimento de grandes
carregamentos consolidados e, portanto, com custos de transporte mais
baixos. O transporte até o cliente pode ser feito em cargas fracionadas, mas
este é realizado em movimentos de pequena distância.
Quando utilizados por múltiplos fornecedores, os CDAs apresentam vantagens
adicionais. Além de obter consolidação no transporte de transferência, pode-se
também realizar a entrega final de forma consolidada, quando os pedidos dos
clientes aos diversos fornecedores são combinados.
Para os clientes as vantagens também são grandes, pois estes recebem em um
único carregamento os pedidos que de outra forma seriam feitos por vários
veículos. Este é o caso típico de CDs controlados por cadeias varejistas ou
operadores logísticos que atendem várias indústrias.

Leonardo Lacerda. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
Transit Point
As instalações do tipo Transit Point (TP) são bastante similares aos CDAs, mas
não mantêm estoques. O TP é localizado de modo a atender uma determinada
área de mercado distante dos armazéns centrais e opera como uma instalação
de passagem, recebendo carregamentos consolidados e separando-os para
entregas locais a clientes individuais.
Uma característica básica dos sistemas tipo TP é que os produtos recebidos já têm
os destinos definidos, ou seja já, estão pré-alocados aos clientes e podem ser
imediatamente expedidos para entrega local. Não há espera pela colocação dos
pedidos. Esta é uma diferença fundamental em relação às instalações de
armazenagem tradicionais, onde os pedidos são atendidos a partir do seu
estoque.
As instalações do tipo TP são estruturalmente simples, necessitando de baixo
investimento. Seu gerenciamento é facilitado, pois não são executadas
atividades de estocagem e picking, que exigem grande nível de controle
gerencial. Seu custo de manutenção, portanto, é relativamente baixo.
Os TP guardam as mesmas relações de custo de transporte que os centros de
distribuição avançados, pois permitem que as movimentações em grandes
distâncias sejam feitas com cargas consolidadas, resultando em baixos custos
de transporte.
A operação do TP, no entanto, é dependente da existência de volume suficiente
para viabilizar o transporte de cargas consolidadas com uma frequência
regular. Quando não há escala para realizar entregas diárias, por exemplo,
podem ser necessários procedimentos como a entrega programada, onde os
pedidos de uma área geográfica são atendidos em determinados dias da
semana.
Leonardo Lacerda. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Cross-docking
As instalações do tipo cross-docking operam sob o mesmo formato que os Transit
Points, mas se caracterizam por envolver múltiplos fornecedores atendendo
clientes comuns. Cadeias de varejo são candidatos naturais à utilização deste
sistema e, de fato, existem inúmeros exemplos da utilização intensiva do cross-
docking neste setor.
Carretas completas chegam de múltiplos fornecedores e então se inicia um processo
de separação dos pedidos, com a movimentação das cargas da área de recebimento
para a área de expedição. Em sistemas de cross-docking automatizados são
utilizados leitores de códigos de barras que identificam a origem e o destino de
cada pallet. Desta forma, os pallets são automaticamente direcionados para as
respectivas docas através de correias transportadoras e carregados nos veículos
que farão a entrega local. Estes partem com uma carga completa, formada por
produtos de vários fornecedores.
Enquanto procedimento operacional, o cross-docking tem sido utilizado informalmente
já há bastante tempo por várias empresas em seus armazéns tradicionais. A
operação de cross-docking ocorre, por exemplo, quando a gerência de expedição
procura atender uma solicitação de emergência ou procura preencher pedidos
pendentes através de produtos que estão sendo recebidos, antes que estes sejam
direcionados para a área de estocagem. A gerência então desvia estes produtos
para as docas de expedição de forma que estes sejam embarcados o mais rápido
possível. Este procedimento, apesar de oferecer vantagens por minimizar as movimentações internas aos
armazéns, tira proveito apenas de parte dos benefícios resultantes do conceito de cross-docking.
Leonardo Lacerda. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Cross-docking
Embora seja operacionalmente simples, para que haja sucesso na operação de cross-docking
é preciso um alto nível de coordenação entre os participantes (fornecedores,
transportadores) viabilizada pela utilização intensiva de sistemas de informação, como
transmissão eletrônica de dados e identificação de produtos por código barra. Além disto,
é de fundamental importância a existência de softwares de gerenciamento de
armazenagem (WMS) para coordenar o intenso e rápido fluxo de produtos entre as docas.
A capacidade de planejamento antecipado e o seu cumprimento rigoroso permitem que a
passagem do estoque pela instalação seja a mais breve possível. Quando há pouca
coordenação, com falta de sincronismo entre os recebimentos das cargas, será
necessário maior espaço para manter o estoque e os veículos poderão ter que aguardar
maior tempo para ter sua carga completada.
As instalações de cross-docking que operam com alto nível de eficiência possuem apenas
uma plataforma com as docas de recebimento de um lado e as docas de expedição no
outro. Os produtos apenas atravessam a plataforma para serem embarcados. Não há,
portanto, necessidade de grandes áreas para o estoque em trânsito e a utilização das
docas e dos veículos é muito maior.
Isto não quer dizer que esta seja a única forma de operação de cross-docking. É também
possível trabalhar com o cross-docking "futuro", onde os produtos ao serem recebidos
não são imediatamente movimentados para os veículos de entrega local, mas
permanecem em uma área de espera para posterior carregamento. Quanto mais "futuro"
for o cross-docking, maior será a necessidade de espaço para espera.

Leonardo Lacerda. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Merge in Transit
O Merge in Transit é uma extensão do conceito de cross-docking combinado aos
sistemas "Just in Time" (JIT). Ele tem sido aplicado à distribuição de produtos
de alto valor agregado, formado por multi-componentes que têm suas partes
produzidas em diferentes plantas especializadas. Um exemplo claro são as
estações de trabalho, formados por CPUs, monitores e teclados.
Tradicionalmente os componentes são consolidados em armazéns centrais e
expedidos aos clientes a partir de seus estoques. Este esquema, além de levar
a movimentações redundantes, apresenta um alto custo de estoque e um
grande risco de obsolescência dado a grande perecibilidade dos produtos de
alta tecnologia.
A operação Merge in Transit procura coordenar o fluxo dos componentes,
gerenciando os respectivos lead times de produção e transporte, para que
estes sejam consolidados em instalações próximas aos mercados
consumidores no momento de sua necessidade, sem implicar em estoques
intermediários. As necessidades de coordenação são muito mais rigorosas que
nos sistemas cross-docking tradicionais, e por isso utilizam o estado da arte
em termos de sistemas de informação para rastreamento e controle dos fluxos.

Leonardo Lacerda. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos

 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte

Rede de Distribuição para cargas

fracionadas
 4º - Projeto da Rede de Distribuição e
Política de Consolidação de Cargas-Transporte
Vantagens e Desvantagens de cada tipo de
Rede de Distribuição

Fonte: CHOPRA e MEINDL

Gestão do Transporte
Decisões Operacionais
 Mapa de Decisões Gerenciais sobre Transporte
ESCOLHA DO
Longo prazo; aspectos 5 MODAIS INTERMODALIDADE
MODAL
estruturais; leque de
opções não
PRÓPRIA COMPOSIÇÃO e TAMANHO
previamente conhecido
SOBRE A FROTA
TERCEIRO SELEÇÃO e NEGOCIAÇÃO
ESTRATÉGICAS
TRANPOR- OPERADOR
TADORAS LOGÍSTICO

Freight Consolidation:
PROJETO DA POLÍTICA DE CL = carload
DECISÕES REDE DE CONSOLIDAÇÃO TL = truckload
GERENCIAIS EM DISTRIBUIÇÃO DE CARGAS *LCL = less than carload
TRANSPORTE *LTL = less than truckload
PLANEJAMENTO
EMBARQUES
Embora sejam atividades
PROGRAMAÇÃO diferentes, estas 3 acabam
DE VEÍCULOS sendo realizadas quase que
simultaneamente.
OPERACIONAIS ROTEIRIZAÇÃO

AUDITORIA DE
Curto prazo; dia a dia; FRETES
rotina; respostas
possíveis previamente CONTROLE DE
conhecidas AVARIAS
 Roteirização
As cinco decisões / atividades mostradas no
“mapa de decisões gerenciais sobre o
transporte” podem ser classificadas em
dois grupos.
O primeiro inclui Planejamento de
Embarques, Programação de Veículos e
Roteirização. Estas três decisões /
atividades têm em comum a
característica de definir o trabalho a ser
realizado. A Roteirização acaba
incorporando as decisões relativas às
duas outras atividades que a antecedem.
O segundo grupo inclui Auditorias de Fretes
e Controle de Avarias, as quais possuem
caráter de controle operacional.
A decisão operacional mais importante
relacionada ao transporte na Cadeia de
Suprimentos é a Roteirização /
Programação de entregas.
Os gestores devem decidir quais clientes
devem ser visitados por um determinado
tipo de veículo e com que freqüência
receberão essas visitas.
A parti de um conjunto de pedidos de
clientes, a tarefa é traçar rotas e
cronogramas de modo a minimizar os
custos para cumprir as promessas de
entrega.
Isso se consegue diminuindo o nº de
veículos necessários, as distâncias
totais percorridas e os tempos de
viagens, além da eliminação das falhas
de serviços, as quais provocam atrasos.
Fonte: CHOPRA e MEINDL, 289
 Métodos de Roteirização

1. Tentativa e erro
2. Matricial de economia, elaborando:
a) matriz de distância
b) matriz de economia
c) designar clientes aos veículos ou rotas
d) organizar os clientes dentro das rotas.
3. Designação geral [centro e raio]:
a) designar pontos de início para cada rota
b) Calcular o custo de inserção de cada cliente
c) Designar clientes às rotas
d) Criar seqüências de clientes dentro das rotas
 Exercício de Roteirização
Cliente Coordenada Coordenada Carga
Ajude ao Gestor de Transporte a X Y
montar o roteiro p/ atender
1 0 12 48
aos pedidos da tabela. (Cada
cliente deverá ser atendido 2 6 5 36
por apenas um veículo.) 3 7 15 43
Estão disponíveis 4 caminhões 4 9 12 92
com capacidade de 200 5 15 3 57
unidades. 6 20 0 16
Qual foi a distância total 7 17 -2 56
percorrida por cada
8 7 -4 30
caminhão?
9 1 -6 57
Quais outros fatores de decisão
poderiam ser utilizados? 10 15 -6 47
11 20 -7 91
Resposta: aproximadamente 176 12 7 -9 55
Adotar k = 1,1 13 2 -15 38
 TRANSPORTE

Documentos necessários
 ROMANEIO
Documento utilizado, tanto em operações de
transporte nacionais quanto de
exportação, para identificar os volumes
embarcados, seus conteúdos e suas
respectivas rotas.
Considerando o embarque de produtos numa
operação de exportação, o Romaneio de
Embarque (packing list) é o ...
• “Documento emitido pelo exportador
para o embarque de mercadorias que se
encontram acondicionadas em mais de
um volume ou em um único volume que
contenha variados tipos de produtos. É
necessário para o desembaraço da
mercadoria e para a orientação do
importador quando da chegada dos
produtos no país de destino.
• O Romaneio nada mais é do que uma
simples lista relacionando uma
descrição detalhada dos produtos a
serem embarcados (volumes e
conteúdos)”.

http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html; acesso em 11/10/2010

 Conhecimento de Embarque
(Bill Of Lading - B/L)

“Documento emitido pela companhia transportadora que atesta o recebimento da carga, as condições de
transporte e a obrigação de entrega das mercadorias ao destinatário legal, no ponto de destino pré-
estabelecido, conferindo a posse das mercadorias.
É, ao mesmo tempo, um recibo de mercadorias, um contrato de entrega e um documento de propriedade,
constituindo assim um título de crédito.
Este documento recebe denominações de acordo com o meio de transporte utilizado:
• Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading - B/L)
• Conhecimento de Embarque Aéreo (Airway Bill - AWB)
• Conhecimento de Transporte Rodoviário (CRT)
• Conhecimento de Transporte Ferroviário (TIF/DTA)”

http://www.aprendendoaexportar.gov.br/sitio/paginas/comExportar/parEmbExterior.html; acesso em 11/10/2010

 Nota Fiscal
Esse é outro documento
necessário ao transporte.
Dentre suas funções destacam-se:
1. comprovar a propriedade legal
dos bens transportados,
2. comprovar a arrecadação dos
impostos para o governo.
O transporte de mercadorias sem
NF pode ser interrompido
pelas autoridades.
Em termos de mercado nacional, a
NF deve acompanhar a
mercadoria desde a sua origem
até o destino final.
Recentemente, as NF passaram a
ser eletrônicas (NFe).
– Por isso, o documento que
acompanha a mercadoria durante o
transporte passou a ser o DANFe
(documento auxiliar da nota fiscal
eletrônica).
 Distribuição Física
• Novas formas de concorrência: Com a facilidade de vender
e comprar, diminuíram as distâncias e assim é possível comprar
produtos de qualquer lugar do mundo, ampliando assim a
concorrência. Surgem assim novas formas de concorrências:
1. Competição por custos: capacidade de fornecer o produto a um
custo abaixo da concorrência
2. Competição por qualidade: custo maior com maior valor percebido
pelo cliente
3. Competição por confiabilidade: capacidade de cumprir prazos de
entrega.
4. Competição por flexibilidade: atender pedidos personalizados
5. Competição por inovação: produtos diferenciados ganham mercado
 Distribuição Física
• Formas de se adaptar à globalização: Visto que a globalização
ignora fronteiras e permite que haja comercialização entre o mundo todo
(aldeia global), a informação é a chave para se ter eficiência nas transações
comerciais.
Entre as inúmeras vantagens do uso ótimo da informação, temos o
controle das cargas transportadas (assunto tratado neste capítulo).
Algumas ferramentas são usadas para tal fim, como exemplo:
• Código de barras: método mais comumente usado para identificar os
produtos.
• RFID: Usa ondas de rádio para “ler” os códigos de barra dos produtos sem
tirá-los dos contêineres.
• GPS: Sistema que mostra a posição do produto em qualquer lugar do
mundo que o mesmo esteja.
 Para encerrar ...

• Big Movers, transportes eventuais, mas que devem ser feitos.

• JÁ FOI FEITO.
 Referências bibliográficas e outras fontes de consulta
• APOSTILAS DO PROFESSOR ANDRÉ MORAES.
• BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos / Logística Empresarial.
Porto Alegre: Bookman, 2006.
• BOWERSOX. Logística empresarial. Editora Atlas.
• CHIAVENATO, Idalberto. Administração de materiais: uma abordagem introdutória. Rio de
Janeiro: Elsevier, 2005.
• CHOPRA e MEINDL. Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos: estratégia, planejamento e
operação. São Paulo: Prentice Hall, 2003.
• FLEURY. Gestão Estratégica do Transporte. 2002.
• FLEURY. O Papel do Transporte na Estratégia Logística. 2000.
• LACERDA, Leonardo. Armazenagem Estratégica: Analisando Novos Conceitos.
• KOTLER, Philip. Introdução ao Marketing. Rio de Janeiro: LTC Editora, 2000.
• LAUDON e LAUDON. Sistemas de Informações Gerenciais. Pearson, 5ª edição.
• SLACK. Administração da Produção. Atlas, 2ª edição. Cap. 12.
• TAYLOR. Logística na Cadeia de Suprimentos. Pearson, 2005.
• FACCHINI, Daniela. Gestão de Frotas e Operação do Transporte Rodoviário de Cargas
(TRC). UFRGS , 2005.