Navegação A Ciência e A Arte Livro 1

O problema geral da navegao
O PROBLEMA GERAL DA NAVEGAO
1.1 DEFINIO; FORMAS; SEQNCIA BSICA DAS ATIVIDADES

Entre as vrias definies de navegao, uma que apresenta com preciso os principais aspectos envolvidos na questo estabelece que navegao a cincia e a arte de conduzir com segurana, dirigir e controlar os movimentos de um veculo, desde o ponto de partida at o seu destino. O veculo pode ser um navio ou embarcao, um submarino, uma aeronave, uma espaonave ou um veculo terrestre. Da definio acima, derivam as diversas formas da navegao: navegao martima (de superfcie ou submarina), navegao area, navegao espacial e navegao terrestre. Outras classificaes tambm aplicadas especificam ainda mais o meio ambiente no qual o veculo se desloca, surgindo da categoria como navegao fluvial e navegao polar. Este Manual aborda, basicamente, a navegao martima de superfcie, adotando, desta forma, a seguinte definio: NAVEGAO A CINCIA E A ARTE DE CONDUZIR, COM SEGURANA, UM NAVIO (OU EMBARCAO) DE UM PONTO A OUTRO DA SUPERFCIE DA TERRA Sem dvida, a Navegao foi, inicialmente, quando o homem comeou a locomover-se sobre a gua em rsticas embarcaes, uma arte. Entretanto, logo elementos de cincia foram incorporados. Hoje, a Navegao conserva aspecto de ambos. uma cincia, pois envolve o desenvolvimento e utilizao de instrumentos de preciso (alguns extremamente complexos), mtodos, tcnicas, cartas, tbuas e almanaques. , tambm, uma arte, pois envolve o uso adequado dessas ferramentas sofisticadas e, principalmente, a interpretao das informaes obtidas. A maior parte do trabalho da Navegao feita com instrumentos de preciso e clculos matemticos. Porm, aps a execuo das observaes e dos clculos, o navegante experimentado aplica sua medida de arte, quando interpreta os dados disponveis e resultados obtidos e afirma, indicando na Carta: esta a posio do navio. Para consecuo do propsito da navegao, necessrio obedecer seguinte seqncia bsica de atividades:
Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Efetuar um estudo prvio, detalhado, da derrota que se deseja seguir, utilizando, principalmente, as CARTAS NUTICAS da rea em que se vai transitar e as PUBLICAES DE AUXLIO NAVEGAO (Roteiros, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio, Tbuas das Mars, Cartas-Piloto, Cartas de Correntes de Mars, etc.). Esta fase denomina-se PLANEJAMENTO DA DERROTA; e No mar, durante a EXECUO DA DERROTA, determinar a POSIO DO NAVIO sempre que necessrio, ou projet-la no futuro imediato, empregando tcnicas da Navegao Estimada, a fim de se assegurar que o navio est, de fato, percorrendo a derrota planejada, com a velocidade de avano prevista e livre de quaisquer perigos navegao. Um sumrio das atividades a serem desenvolvidas na navegao apresentada na Figura 1.1. Figura 1-1
SEQNCIA DE OPERAES NA NAVEGAO 1. PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM) SELEO DAS CARTAS NUTICAS, CARTAS PILOTO E PUBLICAES DE SEGURANA NAVEGAO NECESSRIAS. VERIFICAR, PELOS AVISOS AOS NAVEGANTES, SE AS CARTAS E PUBLICAES ESTO ATUALIZADAS. ESTUDO DETALHADO DA REA EM QUE SE VAI NAVEGAR. TRAADO DA DERROTA NAS CARTAS GERAIS E DE GRANDE ESCALA. REGISTRO DE RUMOS, VELOCIDADES E ETAs. 2. 3. 4. 5. DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO. PREVISO DA POSIO FUTURA DO NAVIO, UTILIZANDO TCNICAS DA NAVEGAO ESTIMADA. NOVA DETERMINAO DA POSIO DO NAVIO. CONFRONTO DA POSIO DETERMINADA E DA POSIO ESTIMADA PARA UM MESMO INSTANTE, A FIM DE: a DETERMINAR OS ELEMENTOS DA CORRENTE. b CORRIGIR O RUMO E A VELOCIDADE, PARA SEGUIR A DERROTA PREVISTA, COM A VELOCIDADE DE AVANO ESTABELECIDA, COMPENSANDO A CORRENTE. 6. REPETIO DAS OPERAES DE (2) A (5), COM A FREQNCIA NECESSRIA SEGURANA DA NAVEGAO.
1.2 TIPOS E MTODOS DE NAVEGAO; PRECISO REQUERIDA E INTERVALO DE TEMPO ENTRE POSIES
Embora existam vrias outras classificaes, algumas at mesmo muito sofisticadas, tradicionalmente reconhecido que a navegao apresenta trs tipos principais, ou categorias primrias, de acordo com a distncia que se navega da costa ou do perigo mais prximo: NAVEGAO OCENICA: a navegao ao largo, em alto-mar, normalmente praticada a mais de 50 milhas da costa. NAVEGAO COSTEIRA: como o prprio nome indica, a navegao praticada j mais prximo da costa, em distncias que, normalmente, variam entre 50 e 3 milhas da costa (ou do perigo mais prximo). Pode, tambm, ser definida como a navegao feita vista de terra, na qual o navegante utiliza acidentes naturais ou artificiais (pontas, cabos, ilhas, faris, torres, edificaes, etc.) para determinar a posio do navio no mar. NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS: a navegao que se pratica em portos ou suas proximidades, em barras, baas, canais, rios, lagos, proximidades de perigos ou quaisquer outras situaes em que a manobra do navio limitada pela estrita configurao da costa ou da topografia submarina. este, tambm, o tipo de navegao utilizado quando se navega a distncia da costa (ou do perigo mais prximo) menores que 3 milhas. o tipo de navegao que maior preciso exige. O tipo de navegao praticado condiciona a preciso requerida para as posies e o intervalo de tempo entre posies determinadas. Embora no haja limites rgidos, os valores apresentados na Figura 1.2 do uma idia dos requisitos de preciso e da freqncia mnima de determinao de posies para as trs categorias bsicas de navegao. Figura 1.2 Preciso requerida e intervalo de tempo entre posies
Para conduzir qualquer um dos tipos de navegao, o navegante utiliza-se de um ou mais mtodos para determinar a posio do navio e dirigir seus movimentos. Os principais MTODOS DE NAVEGAO so: NAVEGAO ASTRONMICA: em que o navegante determina sua posio atravs de observaes dos astros. NAVEGAO VISUAL: em que o navegante determina sua posio atravs de observaes visuais (marcaes, alinhamentos, ngulos horizontais ou verticais, etc.) de pontos de terra corretamente identificados e/ou de auxlios navegao de posies determinadas (condio essencial: os pontos de apoio e os auxlios navegao visados devem estar representados na Carta Nutica da regio). NAVEGAO ELETRNICA: em que o navegante determina sua posio atravs de informaes eletrnicas (obtidas de Radar, Radiogonimetro, Omega, Decca, Loran, Satlite etc.). NAVEGAO ESTIMADA: mtodo aproximado de navegao, atravs do qual o navegante executa a previso da posio futura do navio (ou embarcao), partindo de uma posio conhecida e obtendo a nova posio utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as posies.
1.3 A FORMA DA TERRA; A ESFERA TERRESTRE

Primeiramente o homem imaginou a Terra como uma superfcie plana, pois era assim que ele via. Com o correr dos tempos, descobriu-se que a Terra era aproximadamente esfrica. Na realidade, a superfcie que a Terra apresenta, com todas as suas irregularidades exteriores, o que se denomina SUPERFCIE TOPOGRFICA DA TERRA e no tem representao matemtica. Tentando contornar o problema da falta de representao matemtica para a superfcie da Terra, concedeu-se o GEIDE, que seria o slido formado pela superfcie do nvel mdio dos mares, supondo-o recobrindo toda a Terra, prolongando-se atravs dos continentes (Figura 1.3). Figura 1.3 Forma da Terra
O GEIDE, entretanto, ainda no uma superfcie geometricamente definida. Assim, medies geodsicas precisas, realizadas no sculo passado e no incio deste, estabeleceram como a superfcie terica que mais se aproxima da forma real da Terra, a do ELIPSIDE DE REVOLUO, que o slido gerado pela rotao de uma elpse em torno do eixo dos plos (Figura 1.4).
Figura 1.4 Parmetros do Elipside Internacional de Referncia
O ELIPSIDE INTERNACIONAL DE REFERNCIA tem os seguintes parmetros: RAIO EQUATORIAL (SEMI-EIXO MAIOR): a = 6.378.388,00 metros RAIO POLAR (SEMI-EIXO MENOR): b = 6.356.911,52 metros ACHATAMENTO: EXCENTRIDADE: Os parmetros de outros elipsides de referncia podem ser encontrados no Apndice C (Volume II). A diferena deste ELIPSIDE para uma SUPERFCIE ESFRICA , porm, muito pequena e, assim, a ESFERA adotada como SUPERFCIE TERICA DA TERRA nos clculos da navegao astronmica e em muitos outros trabalhos astronmicos.
1.4 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E PLANOS DO GLOBO TERRESTRE

EIXO DA TERRA: a linha em torno da qual a Terra executa o seu movimento de rotao, de Oeste para Leste (o que produz nos outros astros um MOVIMENTO APARENTE de Leste para Oeste). PLOS: so pontos em que o eixo intercepta a superfcie terrestre. O PLO NORTE o que se situa na direo da Estrela Polar (a URSA MINORIS); o PLO SUL o oposto. Figura 1.5 Equador: crculo mximo a meio entre os plos PLANO EQUATORIAL : o plano perpendicular ao eixo de rotao da Terra e que contm o seu centro (Figura 1.5). EQUADOR DA TERRA: o crculo mximo resultante da interseo do plano equatorial com a superfcie terrestre. O equador divide a Terra em dois hemisfricos, o HEMISFRIO NORTE e o HEMISFRIO SUL.
Figura 1.6 Crculo mximo e crculo menor CRCULO MXIMO: a linha que resulta da interseo com a superfcie terrestre de um plano que contenha o CENTRO DA TERRA. CRCULO MENOR: a linha que resulta da interseo com a superfcie terrestre de um plano que no contenha o CENTRO DA TERRA (Figura 1.6).
Figura 1.7 Paralelo ou paralelo de latitude PARALELOS: so crculos menores paralelos ao Equador e, portanto, perpendiculares ao Eixo da Terra. Seus raios so sempre menores que o do Equador (Figura 1.7)
Entre os paralelos distinguem-se o TRPICO DE CNCER (paralelo de 23,5 de Latitude Norte), o TRPICO DE CAPRICRNIO (paralelo de 23,5 Latitude Sul), o CRCULO POLAR RTICO (paralelo de 66,5 de Latitude Norte) e o CRCULO POLAR ANTRTICO (paralelo de 66,5 de Latitude Sul). Os paralelos materializam a direo E W. MERIDIANOS: so os crculos mximos que contm os plos da Terra (Figura 1.8). Os meridianos marcam a direo N S. Figura 1.8 Meridianos
1.5 A POSIO NA TERRA; SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRFICAS

Figura 1.9 Principais linhas, planos e pontos do globo terrestre: sistema de coordenadas geogrficas LATITUDE DE UM LUGAR (o smbolo a letra grega j): o arco de meridiano compreendido entre o Equador e o paralelo do lugar. Conta-se de 0 a 90 para o Norte e para o Sul do Equador. LONGITUDE DE UM LUGAR: (o smbolo a letra grega l): o arco do Equador, ou o ngulo no Plo, compreendido entre o MERIDIANO DE GREENWICH e o MERIDIANO DO LUGAR. Conta-se de 0 a 180, para Leste ou para Oeste de Greenwich. O MERIDIANO DE GREENWICH, que serve de referncia para contagem das Longitudes, denominado PRIMEIRO MERIDIANO.
DIFERENA DE LATITUDE ENTRE DOIS LUGARES (smbolo Dj): o arco de meridiano compreendido entre os paralelos que passam por esses lugares. Para se obter a DIFERENA DE LATITUDE entre dois pontos deve-se subtrair ou somar os valores de suas Latitudes, conforme eles sejam, respectivamente, de mesmo nome ou de nomes contrrios. Assim, por exemplo, a DIFERENA DE LATITUDE entre o ponto A, situado sobre o paralelo de 30N, e o ponto B, situado sobre o paralelo de 45N, ser de 15. Ademais, costuma-se indicar, tambm, o SENTIDO da DIFERENA DE LATITUDE. Dessa forma, dir-se-ia que a Dj de A para B de 15N, ao passo que a Dj de B para A seria de 15S. LATITUDE MDIA ENTRE DOIS LUGARES (jm): a Latitude correspondente ao paralelo mdio entre os paralelos que passam pelos dois lugares. Seu valor obtido pela semi-soma ou semi-diferena das Latitudes dos dois lugares, conforme estejam eles no mesmo hemisfrio ou em hemisfrios diferentes (neste caso, ter o mesmo nome que o valor maior). No exemplo anterior, a LATITUDE MDIA entre os pontos A (Latitude 30N) e B 30N + 45N (Latitude 45N) jm = = 37 5N. A LATITUDE MDIA entre o ponto C (Latitude 2 40N + 12N 40N) e o ponto D (Latitude 12S) ser: jm = = 14N 2 DIFERENA DE LONGITUDE ENTRE DOIS LUGARES (Dl): o arco do Equador compreendido entre os meridianos que passam por esses lugares. A obteno de seu valor semelhante da DIFERENA DE LATITUDE. Assim, por exemplo, a DIFERENA DE LONGITUDE entre o ponto E (Longitude 045W) e o ponto F (Longitude 075W) ser de 30W (Dl entre F e E seria de 30E). A DIFERENA DE LONGITUDE entre G (Longitude 015W) e H (Longitude 010E) de 25E.
1.6 DISTNCIAS NA SUPERFCIE DA TERRA; AMILHANUTICA (OU MILHA MARTIMA); LOXODROMIA E ORTODROMIA
a. A MILHA NUTICA
DISTNCIA entre dois pontos na superfcie da Terra a separao espacial entre eles, expressa pelo comprimento da linha que os une. Em navegao as DISTNCIAS so normalmente medidas em MILHAS NUTICAS. MILHA NUTICA (ou MILHA MARTIMA) o comprimento do arco de meridiano que subtende um ngulo de 1 minuto no centro da Terra. Mais resumidamente, pode-se definir a MILHA NUTICA como sendo o comprimento do arco de 1 de Latitude. Contudo, o comprimento do arco de meridiano correspondente a um ngulo de 1 no centro da Terra varia ligeiramente com o lugar, uma vez que a Terra no perfeitamente esfrica. Dado, porm, o interesse de uma unidade de valor constante, fixou-se, por um Acordo Internacional (1929), o valor da milha nutica em 1852 METROS, independentemente da Latitude do lugar. Poderse-ia, ento, definir uma MILHA NUTICA como o comprimento do arco de um minuto de meridiano terrestre e dizer que seu valor de 1852 METROS.
Devido ao problema das deformaes em Latitude apresentadas nas CARTAS DE MERCATOR (Latitudes Crescidas), as distncias nestas cartas devem ser sempre medidas na escala das Latitudes (1 minuto de Latitude igual a uma milha).
b. ORTODROMIA E LOXODROMIA
Figura 1.10 Ortodromia (arco de crculo mximo) ORTODROMIA: qualquer segmento de um crculo mximo da esfera terrestre. , assim, a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra (Figura 1.10).
NA ESPERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
LOXODROMIA OU LINHA DE RUMO: a linha que intercepta os vrios meridianos segundo um ngulo constante (Figura 1.11). Embora a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra seja uma ORTODROMIA, isto , o arco do crculo mximo que passe pelos dois pontos, em navegao quase sempre mais conveniente navegar por uma LOXODROMIA, isto , por uma LINHA DE RUMO, indicada pela Agulha, na qual a direo da proa do navio corte todos os meridianos sob um mesmo ngulo.
Figura 1.11 Linha de rumo ou loxodromia
NA ESFERA TERRESTRE
NA CARTA DE MERCATOR
1.7 A DIREO NO MAR; RUMOS E MARCAES

Figura 1.12 Direes DIREO : , na superfcie da Terra, a linha que liga dois pontos. A Figura 1.12 apresenta as direes CARDEAIS, INTERCARDEAIS ou LATERAIS e COLATERAIS, comumente referidas em navegao (todas as direes mostradas so DIREES VERDADEIRAS, isto , tm como referncia o NORTE VERDADEIRO).
CARDEAIS LATERAIS
N, S, E e W NE, SE, NW e SW
COLATERAIS NNE, ENE, ESSE, SSE, NNW, WNW, WSW e SSW
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Figura 1.13 - Rumo
RUMOS: um navio (ou embarcao) governa seguindo um RUMO, que pode ser definido como o ngulo horizontal entre uma direo de referncia e a direo para a qual aponta a proa do navio ou, o que o mesmo, o ngulo horizontal entre uma direo de referncia e a proa do navio. Os rumos so medidos de 000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir da DIREO DE REFERNCIA (Figura 1.13). As trs DIREES DE REFERNCIA mais utilizadas em navegao so: NORTE VERDADEIRO(ou GEOGRFICO) NORTE MAGNTICO NORTE DA AGULHA
Figura 1.14 - Rumos verdadeiro, magntico e da agulha
Assim, conforme a DIREO DE REFERNCIA em relao qual medido, o rumo denomina-se (Figura 1.14): RUMO VERDADEIRO (Rv) RUMO MAGNTICO (Rmg) RUMO DA AGULHA (Rag) Tambm relacionados aos conceitos acima apresentados, podem ser definidos os seguintes elementos: PROA: a direo para a qual o navio est apontando, num determinado instante. Quando se governa em um determinado RUMO, nem sempre se consegue mant-lo rigorosamente constante. Normalmente, por influncia do estado do mar (ondas, vagalhes), vento, erros dos timoneiro, etc., a direo em que se navega varia em torno do rumo desejado. A direo para a qual o navio est apontando, em um determinado instante, , ento, denominada PROA. RUMOS PRTICOS: quando se navega em rios, canais estreitos ou guas confinadas, comum orientar-se por referncias de terra, e no por rumos da agulha. Estas direes, nas quais o navio deve governar para manter-se safo de perigos, so denominadas RUMOS PRTICOS.
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Na realidade, especificamente, o termo RUMO aplica-se direo na qual se navega na superfcie do mar, que, em geral, encontra-se em movimento, pelo efeito da corrente. Assim, surge o conceito de RUMO NO FUNDO, como a direo resultante realmente navegada, desde o ponto de partida at o ponto de chegada num determinado momento. Normalmente, o RUMO NO FUNDO a resultante entre o RUMO NA SUPERFCIE e a CORRENTE, conforme mostrado na Figura 1.15. Figura 1.15 As abreviaturas utilizadas so: RUMO VERDADEIRO: R ou Rv RUMO MAGNTICO: Rmg RUMO DA AGULHA: Rag RUMOS PRTICOS: Rp RUMO NO FUNDO: Rfd A preciso adotada de 0,5; um RUMO deve ser sempre escrito com trs algarismos em sua parte inteira. Exemplos: 045; 072; 180; 347.5; 233.5. MARCAO: o ngulo horizontal entre a linha que une o navio a um outro objeto e uma determinada DIREO DE REFERNCIA, medido a partir da DIREO DE REFERNCIA. Esta DIREO DE REFERNCIA pode ser: NORTE VERDADEIRO (ou GEOGRFICO) NORTE MAGNTICO NORTE DA AGULHA PROA DO NAVIO Conforme a DIREO DE REFERNCIA, a marcao ser denominada: Figura 1.16 Marcao verdadeira MARCAO VERDADEIRA (M ou Mv): ngulo horizontal entre o NORTE VERDADEIRO e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros de um relgio, a partir do NORTE VERDADEIRO (Figura 1.16). MARCAO MAGNTICA (Mmg): ngulo horizontal entre o NORTE MAGNTICO e a linha que une o navio ao objeto marcado, medida de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do NORTE
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MAGNTICO. MARCAO DA AGULHA (Mag): ngulo horizontal entre o NORTE DA AGULHA e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do NORTE DA AGULHA. Quando a DIREO DE REFERNCIA a PROA DO NAVIO, a marcao pode ser denominada de MARCAO RELATIVA ou MARCAO POLAR. Figura 1.17 MARCAO RELATIVA (Mr): o ngulo horizontal entre a PROA e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir da PROA (Figura 1.17). Ento, teremos Mv = Mr + R (Figura 1.18).
= Mr + R
Figura 1.18 Mv = Mr + R Figura 1.19 Marcao polar MARCAO POLAR (Mp): medida a partir da proa para BORESTE (BE) ou para BOMBORDO (BB), de 000 a 180. Recebe sempre uma designao (BE ou BB), tal como mostrado na Figura 1.19.
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Figura 1.20
Um navio no Rv = 045, marca um farol exatamente pelo # de BB a) Qual a Mp ? b) Qual a Mr ? c) Qual a Mv ?
Na figura 1.20, um navio, no RUMO VERDADEIRO Rv = 045, marca um farol exatamente no travs de BB, isto , na MARCAO POLAR, Mp = 090 BB. possvel, ento, obter a MARCAO RELATIVA (M r ) e a MARCAO VERDADEIRA (Mv) do farol: Mr = 270 Mv = Mr + R = 147 Tal como os RUMOS, as MARCAES tambm devem ser sempre escritas com trs algarismos em sua parte inteira. A aproximao: A ser usada de 0.5. Exemplos: M = 082; M = 033.5; M = 147.
1.8 A VELOCIDADE NO MAR

VELOCIDADE distncia percorrida na unidade de tempo. Em navegao, a unidade de velocidade comumente utilizada o N, que corresponde velocidade de 1 MILHA NUTICA POR HORA. VELOCIDADE NO FUNDO (vel fd) a expresso que designa velocidade ao longo da derrota realmente seguida, em relao ao fundo do mar, desde o ponto de partida at um ponto de chegada. VELOCIDADE DE AVANO (SOA, do ingls SPEED OF ADVANCE) a expresso usada para indicar a velocidade com que se pretende progredir ao longo da derrota planejada. um importante dado de planejamento, com base no qual so calculados os ETA (ESTIMAED TIME OF ARRIVAL ou HORA ESTIMADA DE CHEGADA) e os ETD (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE ou HORA ESTIMADA DE PARTIDA) aos diversos pontos e portos da derrota planejada.
1.9 OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA UTILIZADAS EM NAVEGAO

MEDIDAS DE DISTNCIAS 1 jarda = 3 ps = 0,914 m Na realidade, 1 milha nutica tem 2.025,37 jardas. Entretanto, de modo aproximado, muitas vezes considera-se, em navegao, 1 milha = 2.000 jardas. 1 amarra = 100 braas = 200 jardas = 183 m MEDIDAS DE PROFUNDIDADES 1 m = 3,281 ps = 1,09 jardas = 0,55 braas 1 p = 12 polegadas = 0,3048 m 1 braa = 2 jardas = 6 ps = 1,83 m
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica
PROJEES CARTOGRFICAS; A CARTA NUTICA
2.1 MAPAS E CARTAS; O PROBLEMA DA REPRESENTAO DA TERRA SOBRE UMA SUPERFCIE PLANA
Embora a distino seja um tanto convencional, oportuno iniciar este Captulo estabelecendo a diferena entre os conceitos de mapa e carta: MAPA: a representao do globo terrestre, ou de trechos da sua superfcie, sobre um plano, indicando fronteiras polticas, caractersticas fsicas, localizao de cidades e outras informaes geogrficas, scio-polticas ou econmicas. Os mapas, normalmente, no tm carter tcnico ou cientfico especializado, servindo apenas para fins ilustrativos ou culturais e exibindo suas informaes por meio de cores e smbolos. CARTA: , tambm, uma representao da superfcie terrestre sobre um plano, mas foi especialmente traada para ser usada em navegao ou outra atividade tcnica ou cientfica, servindo no s para ser examinada, mas, principalmente, para que se trabalhe sobre ela na resoluo de problemas grficos, onde os principais elementos sero ngulos e distncias, ou na determinao da posio atravs das coordenadas geogrficas (latitude e longitude). As CARTAS permitem medies precisas de distncias e direes (azimutes). Desta forma, os documentos cartogrficos utilizados em navegao so sempre chamados de Cartas, ou, mais precisamente, Cartas Nuticas.
O PROBLEMA DA REPRESENTAO DA TERRA SOBRE UMA SUPERFCIE PLANA

A nica forma rigorosa de representar a superfcie da Terra por meio de globos, nos quais se conservam exatamente as posies relativas de todos os pontos e as dimenses so apresentadas em uma escala nica. Entretanto, os detalhes que a navegao exige obrigariam construo de um globo de propores exageradas (em um globo de 1,28m de dimetro,
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica por exemplo, a escala de aproximadamente 1/10.000.000, o que no permite representar detalhes inferiores a 2km). Este inconveniente e mais as dificuldades que se apresentariam para o traado da derrota ou a plotagem de pontos a bordo afastam de cogitaes este sistema. Por isso, interessa representar sobre uma folha de papel (isto , no plano) a totalidade ou uma parte da superfcie terrestre, aproximadamente esfrica. impossvel fazer isto sem deformaes ou distores, pois a superfcie de uma esfera (ou de um elipside) no desenvolvvel no plano. SISTEMAS DE PROJEES CARTOGRFICAS so mtodos utilizados para representar a superfcie de uma esfera (ou de um elipside), no todo ou em parte, sobre uma superfcie plana. O processo consiste em transferir pontos da superfcie da esfera (ou elipside) para um plano, ou para uma superfcie desenvolvvel em um plano, tal como um cilindro ou um cone.
2.2 SELEO DO SISTEMA DE PROJEO: CONDIES DESEJVEIS EM UMA REPRESENTAO DA SUPERFCIE DA TERRA SOBRE UM PLANO
SELEO DA PROJEO: a construo de uma carta requer a seleo de um sistema de projeo. Este sistema ser escolhido de maneira que a carta venha a possuir as propriedades que satisfaam s finalidades propostas para sua utilizao. Cada projeo tem caractersticas distintas, que a tornam adequada para determinados usos, embora nenhuma projeo possa atender completamente a todas as condies desejveis. As caractersticas distintas de cada sistema de projeo so mais notveis em cartas que representam grandes reas. medida que a rea representada se reduz, as diferenas entre as vrias projees passam a ser menos conspcuas, at que, nas cartas de escala muito grande, como nas cartas de portos ou outras reas restritas, todas as projees tornam-se praticamente idnticas. O ideal seria construir uma carta que reunisse todas as propriedades, representando uma superfcie rigorosamente semelhante superfcie da Terra. Esta carta deveria possuir as seguintes propriedades: 1. Representao dos ngulos sem deformao e, em decorrncia, manuteno da verdadeira forma das reas a serem representadas (conformidade). 2. Inalterabilidade das dimenses relativas das mesmas (equivalncia). 3. Constncia das relaes entre as distncias dos pontos representados e as distncias dos seus correspondentes na superfcie da Terra (eqidistncia). 4. Representao dos crculos mximos por meio de linhas retas. 5. Representao das loxodromias (linhas de rumo) por linhas retas. 6. Facilidade de obteno das coordenadas geogrficas dos pontos e, vice-versa, da plotagem dos pontos por meio de suas coordenadas geogrficas.
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As propriedades acima relacionadas seriam facilmente conseguidas se a superfcie da Terra fosse plana ou uma superfcie desenvolvvel. Como tal no ocorre, torna-se impossvel a construo da carta-ideal, isto , da carta que rena todas as condies desejveis. A soluo ser, portanto, construir uma carta que, sem possuir todas as condies ideais, possua aquelas que satisfaam determinado objetivo. , pois, necessrio, ao se fixar o sistema de projeo escolhido para representar determinada regio, considerar o fim a que se destina a carta em projeto, para, ento, estabelecer quais as deformaes que podero ser admitidas, quais as que tero de ser anuladas e que propriedades devero ser preservadas. A Cartografia Nutica necessita representar a linha de rumo (loxodromia) como uma linha reta e de modo que essa reta forme com as transformadas dos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. Desta forma, o tipo de projeo escolhido dever satisfazer essa exigncia.
2.3 CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE PROJEES

As projees, quanto ao mtodo de construo, classificam-se em: geomtricas, analticas e convencionais. Projees geomtricas se baseiam em princpios geomtricos projetivos. Podem ser subdivididas em: projees perspectivas e pseudo-perspectivas. As projees perspectivas so as obtidas pelas intersees sobre determinada superfcie dos feixes de retas que passam pelos pontos correspondentes da superfcie da Terra e por um ponto fixo, denominado ponto de vista. O ponto de vista sempre considerado como situado sobre a direo da vertical do ponto central da poro da superfcie da Terra que se deseja representar e pode estar disposto a qualquer distncia do centro da Terra, desde o infinito at coincidente com esse prprio centro. Porm, ele geralmente situado em trs posies, surgindo ento uma importante classificao das projees perspectivas (Figura 2.1):
Figura 2.1 - Projees perspectivas
a) gnomnica ponto de vista no centro da Terra; b) estereogrfica ponto de vista na superfcie da Terra; c) ortogrfica ponto de vista no infinito. Projees pseudo-perspectivas so projees perspectivas nas quais se recorre a algum artifcio, de maneira a se obter determinada propriedade. Um exemplo desse tipo de projeo a projeo cilndrica equatorial estereogrfica, na qual o ponto de vista no fica fixo, mas vai percorrendo o equador, situando-se sempre no anti- meridiano do ponto a projetar.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Projees analticas so aquelas que perderam o sentido geomtrico propriamente dito, em conseqncia da introduo de leis matemticas, visando-se conseguir determinadas propriedades. Em virtude das diversas adaptaes que as projees deste grupo podem sofrer quando se deseja obter essa ou aquela propriedade, tal grupo assume grande importncia. Projees convencionais so as que se baseiam em princpios arbitrrios, puramente convencionais, em funo dos quais se estabelecem suas expresses matemticas. Outra importante classificao dos sistemas de projees segundo a superfcie de projeo adotada. Essa superfcie pode ser um plano ou uma superfcie auxiliar desenvolvvel em um plano. Da a classificao em projees planas e projees por desenvolvimento (Figura 2.2).
Figura 2.2 -
A projeo ento dita plana, quando a superfcie de projeo um plano. Esse plano poder ser tangente ou secante superfcie da Terra. A projeo plana geralmente chamada azimutal, em virtude de os azimutes em torno do ponto de tangncia serem representados sem deformaes. As projees azimutais so tambm chamadas zenitais. A projeo por desenvolvimento, quando a superfcie de projeo uma superfcie desenvolvvel. De acordo com a natureza dessa superfcie desenvolvvel, as projees desse tipo se classificam em cnicas, cilndricas e polidricas. Includas no grupo das projees cnicas esto as projees policnicas. Nestas, em vez de apenas um cone, a superfcie de projeo adotada compe-se de diversos cones tangentes superfcie da Terra. Os sistemas de projees so tambm classificados de acordo com a situao da superfcie de projeo. Essa classificao feita, no caso das projees planas ou azimutais, de acordo com a posio do plano de projeo e do ponto de tangncia ou plo da projeo; e, no caso das projees por desenvolvimento, segundo a posio do eixo da superfcie cnica ou cilndrica. As projees planas ou azimutais so, ento, classificadas em (Figura 2.3): a. polares ponto de tangncia no plo; eixo da Terra perpendicular ao plano de projeo; b. equatoriais ou meridianas ponto de tangncia no equador; eixo da Terra paralelo ao plano de projeo; plano de projeo paralelo ao plano de um meridiano; c. horizontais ou oblquas ponto de tangncia em um ponto qualquer da superfcie da Terra; eixo da Terra inclinado em relao ao plano de projeo. As projees por desenvolvimento so classificadas em (Figura 2.3):
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.3 - Classificao das projees segundo a situao da superfcie de projeo
a. normais eixo do cone paralelo ao eixo da Terra; equatoriais eixo do cilindro paralelo ao eixo da Terra; b. transversas eixo do cone perpendicular ao eixo da Terra; transversas ou meridianas eixo do cilindro perpendicular ao eixo da Terra; c. horizontais ou oblquas eixo do cone ou cilindro inclinado em relao ao eixo da Terra. As projees so, ainda, classificadas segundo as propriedades que conservam, em: eqidistantes, equivalentes, conformes e afilticas. a. As projees eqidistantes so as que no apresentam deformaes lineares, isto , os comprimentos so representados em escala uniforme. A condio de eqidistncia s obtida em determinada direo e, de acordo com essa direo, as projees eqidistantes se subclassificam em eqidistantes meridianas, eqidistantes transversais e eqidistantes azimutais. As projees eqidistantes meridianas so aquelas em que h eqidistncia segundo os meridianos. As projees eqidistantes transversais so as que apresentam eqidistncia segundo os paralelos. As projees eqidistantes azimutais ou eqidistantes ortodrmicas so as que no apresentam distores nos crculos mximos que passam pelo ponto de tangncia. As projees eqidistantes azimutais so sempre projees planas. b. As projees equivalentes so as que no deformam as reas, isto , as reas na carta guardam uma relao constante com as suas correspondentes na superfcie da Terra. c. Projees conformes so as que no deformam os ngulos e, decorrente dessa propriedade, no deformam tambm a forma das pequenas reas. As projees azimutais podem ser consideradas um caso particular das projees conformes, em virtude da propriedade que possuem de no deformarem os ngulos (azimutes) em torno do ponto de tangncia. Porm, nem todas as projees azimutais so conformes em toda extenso.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica d. As projees afilticas so aquelas em que os comprimentos, as reas e os ngulos no so conservados. Entretanto, podem possuir uma ou outra propriedade que justifique sua construo. A projeo gnomnica, por exemplo, apresentando todas as deformaes, possui a excepcional propriedade de representar as ortodromias como retas. Por isto, utilizada em Cartografia Nutica, conforme adiante explicado. Um sumrio das diversas classificaes dos sistemas de projees apresentado na Figura 2.4.
2.4 DESIGNAO DOS SISTEMAS DE PROJEES

De uma maneira geral, as projees so mais conhecidas pelos nomes de seus autores do que, propriamente, pelas designaes de suas propriedades ou de suas classificaes. Isto acontece, principalmente, com as projees analticas e convencionais. , por exemplo, o caso da projeo cilndrica equatorial conforme, mais conhecida como Projeo de Mercator; e da projeo azimutal equivalente, conhecida como Projeo Azimutal de Lambert.
Figura 2.4 - Sumrio das classificaes das projees
1. Quanto ao mtodo
geomtricas analticas convencionais gnomnica estereogrfica ortogrfica planas ou azimutais por desenvolvimento
perspectivas pseudo-perspectivas
2. Quanto situao do ponto de vista 3. Quanto superfcie de projeo
Projees 4. Quanto situao da superfcie de projeo
planas ou azimutais
cnicas e policnicas cilndricas polidricas polares equatoriais ou meridianas horizontais ou oblquas normais transversas horizontais ou oblquas equatoriais transversas ou meridianas horizontais ou oblquas meridianas transversais azimutais ou ortodrmicas
cnicas e policnicas
cilndricas
eqidistantes 5. Quanto s propriedades equivalentes conformes afilticas
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Convm, entretanto, se desejarmos estabelecer uma regra para designar os diferentes tipos de projees, especificando suas caractersticas, mencionar seus elementos na seguinte ordem: a. natureza da superfcie de projeo adotada (plano, cilindro ou cone); b. situao da superfcie de projeo em relao superfcie da Terra; e c. classificao da projeo quanto propriedade que conserva. Assim, dir-se-: projeo cnica normal eqidistante meridiana; projeo plana polar gnomnica; projeo cilndrica transversa conforme; etc.
2.5 PROJEES UTILIZADAS EM CARTOGRAFIA NUTICA; A PROJEO DE MERCATOR

2.5.1 A PROJEO DE MERCATOR
Conforme j visto, a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra (considerada esfrica para os fins comuns da navegao) o arco de crculo mximo que os une, ou seja, uma ortodromia. A navegao sobre uma ortodromia, porm, exige constantes mudanas de rumo, pois os arcos de crculo mximo formam ngulos variveis com os meridianos. A utilizao da agulha nutica obriga os navegantes a percorrer, entre dois pontos na superfcie da Terra, no a menor distncia entre eles, mas uma linha que faz um ngulo constante com os sucessivos meridianos, igual ao seu azimute. Esta linha o rumo, a loxodromia ou curva loxodrmica e, tambm conforme mencionado no Captulo anterior, tem, na esfera, a forma de uma espiral que tende para os plos, exceto na caso dos meridianos, paralelos e equador (Figura 2.5).
Figura 2.5 - Loxodromia
Desta forma, uma exigncia bsica para utilizao de um sistema de projeo em Cartografia Nutica que represente as loxodromias, ou linhas de rumo, por linhas retas. Essa condio indispensvel atendida pela Projeo de Mercator, nome latino do seu idealizador, Gerhard Krmer, cartgrafo nascido em Flanders, em 1512. Mercator publicou, em 1569, sua Carta Universal (planisfrio), na qual as loxodromias eram representaas por linhas retas.
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2.5.2 CLASSIFICAO DA PROJEO DE MERCATOR

A Projeo de Mercator pertence classe das projees por desenvolvimento cilndrico e categoria das projees conformes. Da condio de conformidade, isto , da inexistncia de deformaes angulares, surge a propriedade de manuteno da forma da pequenas figuras. A Projeo de Mercator uma modalidade equatorial das projees cilndricas, isto , o cilindro considerado tangente superfcie da Terra no equador (Figura 2.6 a & b).
Figura 2.6 (a) - Projeo cilndrica Figura 2.6 (b) - Cilindro tangente no equador
A Projeo de Mercator classificada, portanto, como uma projeo cilndrica equatorial conforme. CILNDRICA: pois a SUPERFCIE DE PROJEO um cilindro, isto , a SUPERFCIE DA TERRA (ou parte dela) projetada em um cilindro. EQUATORIAL: o CILINDRO tangente superfcie da Terra no EQUADOR. CONFORME: os NGULOS so representados SEM DEFORMAO. Por isto, as formas das pequenas reas se mantm, sendo, assim, a projeo tambm denominada ORTOMORFA. Na realidade, a Projeo de Mercator uma projeo convencional e, portanto, no obedece a um conceito geomtrico definido, embora seja inspirada em uma projeo cilndrica. A figura 2.7 apresenta as diferenas e semelhanas entre a Projeo de Mercator e uma projeo cilndrica gnomnica. Entretanto, para maior facilidade de compreenso, pode-se considerar a Projeo de Mercator como uma projeo cilndrica equatorial conforme.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.7 - Projees cilndricas
MERC
CILNDRICA GNOMNICA
A Figura 2.8 ilustra o desenvolvimento da Projeo de Mercator, cujas caractersticas so apresentadas na Figura 2.9.
Figura 2.8 - Projeo de Mercator Figura 2.9 - Caractersticas da projeo de Mercator
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2.5.3
VANTAGENS E LIMITAES DA PROJEO DE MERCATOR
a.
VANTAGENS DA PROJEO DE MERCATOR
1. Os meridianos so representados por linhas retas, os paralelos e o equador so representados por um segundo sistema de linhas retas, perpendicular famlia de linhas que representam os meridianos. 2. fcil identificar os pontos cardiais numa Carta de Mercator. 3. fcil plotar um ponto numa Carta de Mercator conhecendo-se suas coordenadas geogrficas (Latitude e Longitude). fcil determinar as coordenadas de qualquer ponto representado numa Carta de Mercator. 4. Os ngulos medidos na superfcie da Terra so representados por ngulos idnticos na carta; assim, direes podem ser medidas diretamente na carta. Na prtica, distncias tambm podem ser medidas diretamente na carta. 5. As LINHAS DE RUMO ou LOXODROMIAS so representadas por linhas retas. 6. Facilidade de construo (construo por meio de elementos retilneos). 7. Existncia de tbuas para o traado do reticulado.
b.
LIMITAES DA PROJEO DE MERCATOR
1. Deformao excessiva nas altas latitudes. 2. Impossibilidade de representao dos plos. 3. Crculos mximos, exceto o equador e os meridianos, no so representados por linhas retas (limitao notvel nas Cartas de Mercator de pequena escala, representando uma grande rea).
2.5.4
LATITUDES CRESCIDAS E MEDIO DE DISTNCIAS NAS CARTAS DE MERCATOR
Quando comparada com o globo, a Projeo de Mercator exibe enormes deformaes de reas nas altas latitudes. O exemplo mais vezes citado o da Groenlndia que, quando apresentada numa Projeo de Mercator, aparece maior que a Amrica do Sul, apesar desta ltima ter rea nove vezes maior (Figura 2.10). A Figura 2.11 ajuda na compreenso desta caracterstica da projeo. Em A mostrase verticalmente um fuso, ou setor, do globo terrestre, com dois crculos desenhados em posies diferentes, para melhor entendimento das deformaes que iro ocorrer. Em B esticaram-se horizontalmente os dois meridianos exteriores de forma a ficarem paralelos.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.10 - Mapa Mundi na projeo de Mercator
Verifica-se a que, em conseqncia, os crculos transformaram-se em elipses, ficando o do Norte mais distorcido que o do Sul. Uma vez que a projeo conforme, ela deve conservar as formas em reas pequenas. Assim, tem-se que esticar agora verticalmente o setor at que as elipses retornem novamente forma circular, o que se apresenta em C.
Figura 2.11 - A projeo de Mercator e as latitudes crescidas
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica de notar que, uma vez que a parte Norte do setor foi mais distendida que a Sul, o crculo superior ficou com um dimetro sensivelmente maior que o inferior. Assim, na Projeo de Mercator medida que a latitude cresce os arcos de paralelos vo sendo aumentados numa razo crescente, com os arcos de meridiano sofrendo aumentos na mesma proporo (para que seja mantida a condio de conformidade). Nascem da dois conceitos importantes. O primeiro deles o de latitude crescida. LATITUDE CRESCIDA correspondente a um determinado paralelo o comprimento do arco de meridiano compreendido entre a projeo do paralelo considerado e o equador, tomando-se para unidade de medida o comprimento do arco de 1 minuto do equador (1 minuto de Longitude). Ademais, numa Carta de Mercator a escala das Longitudes constante, mas, como visto, a escala das Latitudes cresce medida que a Latitude aumenta, Assim, a escala da Carta varia na razo da Latitude e, desta forma, as distncias s sero verdadeiras se forem lidas na escala das Latitudes. Este um cuidado fundamental a ser observado na utilizao de uma Carta Nutica na Projeo de Mercator.
2.5.5
UTILIZAO DA PROJEO DE MERCATOR
Do ponto de vista da navegao, a Projeo de Mercator resolveu graficamente os problemas da estima com tal sucesso que sua popularidade inexcedvel e seu emprego incomparvel: a loxodromia representada por uma linha reta, que faz com as transformadas dos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. A impossibilidade de representao dos plos e o valor exageradamente crescente das deformaes lineares e superficiais nas altas latitudes, constituem as limitaes mais acentuadas da projeo de Mercator. Ela geralmente limitada pelo paralelo de 60, porque, nesta latitude, as deformaes j se apresentam excessivas. Entretanto, podemos utilizla satisfatoriamente at a latitude de 80, desde que sejam tomadas precaues especiais quanto ao uso da escala das distncias. Alm da Cartografia Nutica, a Projeo de Mercator tambm empregada nas seguintes classes de cartas: cartas-piloto, de fusos horrios, magnticas, geolgicas, celestes, meteorolgicas, aeronuticas e mapas-mundi.
2.5.6
OUTRAS PROJEES USADAS EM CARTOGRAFIA NUTICA
a.
PROJEO GNOMNICA
Conforme anteriormente mencionado, embora a menor distncia entre dois pontos na superfcie da Terra seja o arco de crculo mximo que os une (ortodromia), a navegao normalmente conduzida por uma loxodromia, ou linha de rumo, que faz com os sucessivos meridianos um ngulo constante e igual ao seu azimute. Quando os dois pontos da superfcie da Terra esto prximos, a loxodromia praticamente se confunde com a ortodromia: a diferena de 1 milha para dois pontos afastados de 350 milhas, na latitude de 40.
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Todavia, quando os dois pontos esto muito afastados, a diferena pode ser da ordem de centenas de milhas: a diferena entre as distncias loxodrmica e ortodrmica de Sidney, na Austrlia, a Valparaso, no Chile, de 748 milhas. Assim, para singraduras muito extensas torna-se imperativa a adoo do caminho mais curto, isto , da derrota ortodrmica, sendo necessrio, para o seu planejamento, dispor de cartas construdas em um sistema de projeo que represente os crculos mximos como linhas retas. Este sistema a projeo plana gnomnica ou, como normalmente denominada, projeo gnomnica.
Figura 2.12 - Projeo Gnomnica
A projeo gnomnica utiliza como superfcie de projeo um plano tangente superfcie da Terra , no qual os pontos so projetados geometricamente, a partir do centro da Terra (Figura 2.12). Esta , provavelmente, a mais antiga das projees, acreditando-se que foi desenvolvida por Thales de Mileto, cerca de 600 a.C. A projeo gnomnica apresenta todos os tipos de deformaes. A projeo no eqidistante; a escala s se mantm exata no ponto de tangncia, variando rapidamente medida que se afasta desse ponto. Ademais, a projeo no conforme, nem equivalente. As distores so to grandes que as formas, as distncias e as reas so muito mal representadas, exceto nas proximidades do ponto de tangncia.
Figura 2.13 (a) - Carta Gnomnica
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica A Figura 2.13a, onde est representado um reticulado da projeo gnomnica, com ponto de tangncia em Recife, ilustra as deformaes apresentadas pela projeo. Podem ser comparadas as diferenas de formas, reas e dimenses entre dois retngulos de 5 de lado, um situado relativamente prximo do ponto de tangncia e outro bem afastado desse ponto.
Figura 2.13 (b) - Carta Gnomnica
Entretanto, conforme citado, a projeo gnomnica tem a propriedade nica de representar todos os crculos mximos por linhas retas. Os meridianos aparecem como retas convergindo para o plo mais prximo. Os paralelos, exceto o equador (que um crculo mximo) aparecem como linhas curvas (Figura 2.13b). Alm disso, na projeo gnomnica, como em todas as projees azimutais , os azimutes a partir do ponto de tangncia so representados sem deformaes. Em Cartografia Nutica, a projeo gnomnica , ento, empregada principalmente na construo de Cartas para Navegao Ortodrmica (Figura 2.14), que sero estudadas com detalhe no Captulo 33 (Volume II). Ademais, tambm aplicada em radiogoniometria com estao fixa, aproveitando-se a propriedade da projeo gnomnica de representar sem deformaes os azimutes (marcaes) tomados a partir do ponto de tangncia (que, neste caso, ser a posio da estao radiogoniomtrica). Por outro lado, sabe-se que no possvel representar as regies polares na Projeo de Mercator, devido sua impossibilidade material da representar o plo e por causa das deformaes excessivas apresentadas em Latitudes muito altas. Esta importante lacuna pode ser preenchida pela projeo gnomnica. Na Figura 2.14, por exemplo, se for desejada a derrota ortodrmica do Cabo Orange para o Arquiplago dos Aores, basta traar na carta, construda na projeo gnomnica, uma linha reta conectando os dois locais. Esta linha representa o arco de crculo mximo que passa pelos dois pontos, constituindo, assim, a menor distncia entre eles.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.14 - Carta para Navegao Ortodrmica
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b.
PROJEO ESTEREOGRFICA
A projeo estereogrfica resulta da projeo geomtrica de pontos da superfcie da Terra sobre um plano tangente, desde um ponto de vista situado na posio oposta ao ponto de tangncia (Figura 2.15). Esta projeo tambm chamada de azimutal ortomorfa.
Figura 2.15 - Projeo Estereogrfica Equatorial Figura 2.16 - Mapa do Hemisfrio Ocidental na Projeo Estereogrfica
A escala em uma projeo estereogrfica aumenta com a distncia do ponto de tangncia, porm mais lentamente que em uma projeo gnomnica. Um hemisfrio completo pode ser representado em uma projeo estereogrfica , sem distores excessivas (Figura 2.16). Tal como em outras projees azimutais, os crculos mximos que passam pelo ponto de tangncia aparecem como linhas retas. Todos os demais crculos, incluindo meridianos e paralelos, so representados como crculos ou arcos de crculos. O principal uso da projeo estereogrfica em Cartografia Nutica para construo de cartas das regies polares.
c.
PROJEO ORTOGRFICA
Projetando-se geometricamente pontos da superfcie da Terra tendo como ponto de vista o infinito (linhas projetantes paralelas), sobre um plano tangente, tem-se uma projeo ortogrfica (Figura 2.17). Esta projeo no conforme, nem equivalente, nem eqidistante em toda sua extenso. Sua principal aplicao em Cartografia Nutica ocorre no campo da navegao astronmica, onde ela til para apresentar ou para solucionar graficamente o tringulo de posio e para ilustrao de coordenadas astronmicas.
Figura 2.17 - Projeo Ortogrfica Equatorial
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.18 - Mapa Ortogrfico do Hemisfrio Ocidental
Se o plano tangente a um ponto do equador, como normalmente ocorre, os paralelos (incluindo o equador) aparecem como linhas retas e os meridianos como elipses , exceto o meridiano que passa pelo ponto de tangncia, que aparece como uma linha
reta, e o que est a 90, que representado por um crculo (Figura 2.18).
d.
PROJEO AZIMUTAL EQIDISTANTE
uma projeo na qual a escala de distncias ao longo de qualquer crculo mximo que passa pelo ponto de tangncia constante. Se o ponto de tangncia est situado em um dos plos, os meridianos aparecem como linhas retas radiais e os paralelos como crculos concntricos, igualmente espaados. Se o plano tangente em qualquer outro ponto, os crculos concntricos representam distncias do ponto de tangncia. Neste caso, meridianos e paralelos aparecem como curvas. A projeo azimutal eqidistante pode ser usada para representar toda a Terra, sendo que, nesta situao, o ponto 180 defasado do ponto de tangncia aparece como o maior dos crculos concntricos. A projeo no conforme, nem equivalente, nem perspectiva. Prximo ao ponto de tangncia as distores so pequenas, porm crescem com a distncia, at que, nas imediaes do lado oposto da Terra, as formas tornam-se irreconhecveis (Figura 2.19a). A projeo azimutal eqidistante til porque combina as trs caractersticas possveis de se encontrar nas projees azimutais: as distncias a partir do ponto de tangncia so representadas sem distores; as direes (azimutes) a partir do ponto de tangncia so representados sem deformaes; e permite representar toda a superfcie da Terra em uma carta.
31

Figura 2.19 (a) - Projeo Azimutal Eqidistante
32
Assim, se um porto ou aeroporto importante for escolhido como ponto de tangncia, o azimute (rumo), a distncia e a derrota deste ponto para qualquer outro ponto na superfcie da Terra so determinados com rapidez e preciso, tal como mostrado nas figuras 2.19 b & c. Se uma estao de comunicaes for escolhida como ponto de tangncia de uma carta na projeo azimutal eqidistante, as trajetrias dos sinais rdios para/da estao tornam-se aparentes. Ademais, pode-se determinar facilmente a direo para a qual deve ser orientada uma antena. A projeo , tambm, usada na construo de cartas polares e do Identificador de Estrelas (Star Finder and Identifier, N 2102 D), que ser estudado posteriormente.
Figura 2.19 (b) - Na superfcie da Terra Figura 2.19 (c) - Na Carta Azimutal Eqidistante
e.
PROJEES CNICAS
Uma projeo cnica produzida pela transferncia de pontos da superfcie da Terra para um cone, ou uma srie de cones, que so, ento, desenvolvidos em um plano, para formar a carta. Se o eixo do cone coincide com o eixo da Terra, como ocorre normalmente quando se usam projees cnicas em Cartografia Nutica, os paralelos aparecem como arcos de crculos e os meridianos ou como linhas retas, ou como curvas, convergindo para o plo mais prximo. As deformaes excessivas so evitadas limitando a rea representada na carta parte do cone prxima superfcie da Terra. O paralelo ao longo do qual no h distores denominado paralelo padro.<$&figura 2.20[v]> As caractersticas das projees cnicas variam, pelo uso de cones tangentes em vrios paralelos, usando um cone secante ou uma srie de cones. Uma projeo cnica simples utiliza um nico cone tangente superfcie da Terra (Figura 2.20). A altura do cone aumenta medida que a Latitude do paralelo de tangncia diminui. No equador a altura do cone infinita e este torna-se um cilindro. No plo a altura zero e o cone transforma-se em um plano.
33

Figura 2.20 - Projeo Cnica Simples
Quando o cone desenvolvido em um plano para formar uma carta, os meridianos aparecem como linhas retas convergindo para o vrtice do cone. O paralelo padro, no qual o cone tangente Terra, representado por um arco de crculo cujo centro o vrtice do cone (ponto de interseo de todos os meridianos).
Figura 2.21 - Mapa do Hemisfrio Norte na Projeo Cnica Simples
Os outros paralelos aparecem como crculos concntricos, com a distncia ao longo de cada meridiano entre paralelos consecutivos representada em relao correta com a distncia na Terra, sendo, assim, derivada matematicamente. Por isso, a projeo cnica simples no perspectiva (apenas os meridianos so projetados geometricamente). O plo representado por um crculo (Figura 2.21). A escala correta ao longo do paralelo padro e de qualquer meridiano. Todos os outros paralelos so representados com deformaes (comprimentos maiores que o correto), sendo que os erros aumentam medida que aumenta a distncia do paralelo padro. Como a escala no a mesma em todas as direes em torno de cada ponto, a projeo no conforme, sua principal desvantagem para navegao. Alm disso, tambm no equivalente.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.22 (a) - Cone secante com dois paralelos padres
De vez que a escala correta ao longo do paralelo padro e varia uniformemente para cada lado deste paralelo, com distores relativamente pequenas nas regies prximas ao paralelo padro, a projeo cnica simples til para representao de uma rea com grande desenvolvimento em Longitude e comparativamente estreita em Latitude. A projeo foi desenvolvida no Sculo II DC por Cludio Ptolomeu para cartografia de uma rea
Figura 2.22 (b) - Geomtrica Modificada
com estas caractersticas, o Mediterrneo. A Projeo Conforme de Lambert aumenta a faixa de Latitude da projeo cnica simples pelo uso de um cone secante, que intercepta a superfcie da Terra em dois paralelos padres (Figura 2.22 a & b).
Figura 2.23 - Carta na Projeo de Lambert
Ademais, o espaamento entre os paralelos alterado matematicamente, de modo que a distoro ao longo dos paralelos e ao longo dos meridianos seja a mesma, o que torna a projeo conforme (Figura 2.23). Esta projeo, idealizada por Johann Heinrich Lambert no Sculo XVIII, a projeo cnica mais utilizada em navegao, embora seu emprego maior seja em cartas aeronuticas.
35
Projees cartogrficas; a Carta Nutica Uma linha reta na Projeo Conforme de Lambert aproxima-se tanto de um crculo mximo que os dois podem ser considerados idnticos para os propsitos de navegao. Marcaes radiogoniomtricas, de sinais rdio que se propagam por crculos mximos, podem ser plotadas nesta projeo sem a correo que necessitam quando so plotadas em uma Carta de Mercator. Esta caracterstica, ganha sem o sacrifcio da conformidade, tornou a Projeo Conforme de Lambert adequada para cartas aeronuticas, pois em navegao area faz-se intenso uso de marcaes-rdio. Em Cartografia Nutica, esta projeo tem sido empregada, em uma forma ligeiramente modificada, em altas latitudes, para cartas polares. A Figura 2.24 compara as trs projees mais utilizadas em Cartografia Nutica.
Figura 2.24 -
MERCATOR Paralelos Linhas retas horizontais
LAMBERT Arcos de crculos concntricos
GNOMNICA Curvas (sees de cone) exceto o Equador Linhas retas
Meridianos
Linhas retas verticais, perpendiculares ao Equador Sim Linhas curvas (exceto os Meridianos e o Equador) Linhas retas. ngulo medido com qualquer Meridiano
Linhas retas, raio dos paralelos convergindo para o Plo Sim Linhas aproximadamente retas
Conforme Crculos mximos
No Linhas retas
Linhas de rumo
Linhas curvas
Linhas curvas
Escala de distncias
Varivel -- ser usada a do paralelo mdio Aumenta com a distncia do Equador
Aproximadamente constante
Varivel -- ser medida por bacos impressos nas cartas Aumenta com a distncoa ao centro da projeo
Aumento da escala
Aumenta com a distncia do paralelo central da projeo Navegao Costeira, Estimada e Eletrnica
Usos para o navegante
Navegao em geral -- Costeira e Estimada
Determinao da ortodrmia
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.25 - Projeo Policnica
As limitaes em Latitude das outras projees cnicas podem ser essencialmente eliminadas pelo uso de uma srie de cones tangentes, resultando em uma projeo policnica (Figura 2.25). Nesta projeo, que no perspectiva, cada paralelo a base de um cone tangente. Nas bordas da carta, a rea entre paralelos expandida, para eliminar as partes que ficariam sem recobrimento. A escala correta ao longo de qualquer paralelo e ao longo do meridiano central da projeo. Ao longo dos outros meridianos, a escala aumenta com o aumento da diferena de longitude para o meridiano central. Os paralelos aparecem como crculos no concntricos e os meridianos como linhas curvas convergindo para o plo, com a concavidade voltada para o meridiano central.
Figura 2.26 - Mapa na Projeo Policnica
A projeo policnica muito usada em Atlas (Figura 2.26). Entretanto, como no conforme, no costumeiramente utilizada em navegao.
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f.
PROJEO TRANSVERSA DE MERCATOR

Um caso especial da Projeo de Mercator a Projeo Transversa de Mercator ou projeo cilndrica transversa ortomorfa (conforme), na qual o cilindro tangente superfcie da Terra ao longo de um meridiano. Como a rea de deformao mnima nesta projeo ficar prxima ao meridiano de tangncia , a Projeo transversa de Mercator torna-se til para cartas cobrindo uma grande faixa de Latitudes e uma faixa estreita de Longitudes de cada lado do meridiano de tangncia (Figura 2.27) ou para cartas de regies polares (Figura 2.28). Alm disso, algumas vezes usada em cartas celestes que apresentam a configurao do cu nas vrias estaes do ano. Em uma carta na Projeo Transversa de Mercator, prximo ao meridiano de tangncia uma linha reta aproxima-se muito de um crculo mximo na esfera terrestre. nesta rea que a carta mais til.
Figura 2.27 - Mapa na Projeo Transversa de Mercator
O sistema UTM (Universal TransFigura 2.28 - Projeo Transversa de Mercator versa de Mercator) uma grade quilo(meridiano de tangncia 090E - 090W) mtrica superposta a um reticulado da Projeo Transversa de Mercator, para fins tcnico-cientficos ou militares. O sistema UTM muitas vezes utilizado para construo de Folhas de Bordo e Folhas de Sondagens produzidas em Levantamentos Hidrogrficos e para cartas militares (exemplo: Carta de Bombardeio).
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2.5.7
CARTAS POLARES
As excessivas deformaes nas altas latitudes e a impossibilidade de representao dos plos limitam o uso da Projeo de Mercator para cartografia das regies polares. H necessidade, ento, de selecionar outras projees para representao dessas reas. As principais consideraes para escolha de um sistema de projeo conveniente para navegao polar so: a. CONFORMIDADE desejvel que os ngulos (direes) sejam corretamente representados, de modo que a plotagem possa ser feita diretamente sobre a carta, sem correes complicadas; b. REPRESENTAO DOS CRCULOS MXIMOS como os crculos mximos (ortodromias) so mais teis em altas Latitudes que as linhas de rumo (loxodromias), desejvel que os crculos mximos sejam representados por linhas retas; c. ESCALA CONSTANTE desejvel que se tenha uma escala constante em toda a carta; d. LIMITES DE USO limites amplos de utilizao so desejveis, para reduzir ao mnimo o nmero de projees necessrias. As 3 projees comumente selecionadas para cartas polares so a Transversa de Mercator, a Conforme de Lambert modificada e a projeo polar estereogrfica. So, ainda, utilizadas a projeo gnomnica e a azimutal eqidistante. Prximo ao plo h pouco o que se escolher entre elas, pois a todas so essencialmente conformes e em todas os crculos mximos so praticamente representados por linhas retas. Entretanto, conforme a distncia ao plo aumenta, devem ser consideradas as caractersticas distintas de cada projeo. A Projeo Transversa de Mercator conforme e o tipo de distoro que apresenta familiar a quem est acostumado a usar uma Carta de Mercator. As distncias podem ser medidas da mesma maneira que em uma Carta de Mercator. Assim, na cartografia das regies polares as vantagens da Projeo de Mercator, tais como facilidade de construo e plotagem rpida dos pontos, podem ainda ser aproveitadas pela rotao do cilindro de 90 em azimute, ficando agora tangente em um meridiano, o qual passa a ser o equador fictcio. Nesta projeo, dentro das regies polares, os paralelos so praticamente circunferncias concntricas e os meridianos divergem ligeiramente de linhas retas; os arcos de crculos mximos tambm podem ser considerados linhas retas, desprezando-se o pequeno erro cometido. Um pequeno inconveniente na medida de ngulos pode resultar da curvatura dos meridianos (Figura 2.27). A projeo excelente para uso em uma faixa estreita em torno do meridiano de tangncia e para emprego com sistema automtico de navegao que gera Latitude e Longitude. A Projeo Conforme de Lambert modificada virtualmente conforme em toda sua extenso e as distores de escala mantm-se pequenas quando a carta estende-se at cerca de 25 a 30 do plo. Alm desse limite, as distores crescem rapidamente. Um crculo mximo praticamente uma li-nha reta em qualquer ponto da carta. Distncias e direes podem ser medidas diretamente na carta. A Projeo Conforme de Lambert modificada (ou Projeo de Ney) usa um paralelo muito prximo ao plo como paralelo padro mais alto. Assim, esta projeo cnica com dois paralelos padres vai requerer pouca deformao para representar os paralelos como crculos e eliminar o crculo que representaria o plo.
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Projees cartogrficas; a Carta Nutica A outra projeo comumente utilizada em cartografia das regies polares a projeo polar estereogrfica, que conforme em toda sua extenso e na qual um crculo mximo difere muito pouco de uma linha reta. A distoro de escala no excessiva para uma distncia considervel do plo, mas maior que na Projeo Conforme de Lambert modificada. A variao de escala pode ser reduzida usando um plano secante, que corte a Terra em um paralelo intermedirio entre o plo e o paralelo mais afastado, de forma que as distores sejam divididas, com a poro dentro deste paralelo padro comprimida e a poro fora dele expandida.
2.6 A CARTA NUTICA; UTILIZAO E INTERPRETAO DE UMA CARTA NUTICA NA PROJEO DE MERCATOR
2.6.1 DEFINIO DE CARTAS NUTICAS
So os documentos cartogrficos que resultam de levantamentos de reas ocenicas, mares, baas, rios, canais, lagos, lagoas, ou qualquer outra massa dgua navegvel e que se destinam a servir de base navegao; so geralmente construdas na Projeo de Mercator e representam os acidentes terrestres e submarinos, fornecendo informaes sobre profundidades, perigos navegao (bancos, pedras submersas, cascos soobrados ou qualquer outro obstculo navegao), natureza do fundo, fundeadouros e reas de fundeio, auxlios navegao (faris, faroletes, bias, balizas, luzes de alinhamento, radiofaris, etc.), altitudes e pontos notveis aos navegantes, linha de costa e de contorno das ilhas, elementos de mars, correntes e magnetismo e outras indicaes necessrias segurana da navegao.
2.6.2
PRINCIPAIS ELEMENTOS REPRESENTADOS EM UMA CARTA NUTICA
a.
RETICULADO
Em uma Carta de Mercator, o conjunto dos meridianos e paralelos denominado reticulado. Ao longo dos meridianos extremos da carta est representada a escala de latitudes (onde devem ser sempre medidas as distncias). Ao longo dos paralelos superior e inferior da carta est representada a escala de longitudes.
b.
ESCALA
Como vimos, em uma Carta de Mercator a escala de longitudes constante, enquanto que a escala de latitudes varia, em virtude das latitudes crescidas. Denomina-se, ento, escala natural a escala de latitudes em um determinado paralelo, normalmente o paralelo mdio (Lat mdia) da rea abrangida. Este , de fato, o nico paralelo representado sem deformaes de escala, ou seja, a escala natural, na realidade, somente perfeitamente vlida ao longo deste paralelo.
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Agulhas nuticas; converso de rumos e marcaes
AGULHAS NUTICAS; CONVERSO DE RUMOS E MARCAES
3.1 OBTENO DE RUMOS E MARCAES A BORDO

Conforme visto, os navios (ou embarcaes) para se dirigirem de um ponto a outro da superfcie da Terra governam por Rumos, definidos como o ngulo horizontal entre uma DIREO DE REFERNCIA e a direo para a qual aponta a proa do navio (medido de 000 a 360, no sentido horrio, a partir da direo de referncia). Ademais, em Navegao Costeira ou em guas Restritas, para determinar a posio do navio (ou embarcao) em relao a pontos de terra, durante a execuo da derrota, o navegante periodicamente observa Marcaes de pontos notveis ou auxlios navegao. A bordo, ou Rumos e Marcaes so obtidos atravs do uso de Agulhas Nuticas. Existem dois tipos de Agulhas Nuticas: Agulhas Magnticas e Agulhas Giroscpicas.
3.2 AGULHAS MAGNTICAS

3.2.1 DESCRIO E PARTES COMPONENTES
A AGULHA MAGNTICA (BSSOLA) um dos mais antigos instrumentos de navegao e, com poucos melhoramentos, usada ainda hoje em dia por todos os navegantes qualquer que seja o tipo ou porte do navio ou embarcao. Embora atualmente nos navios a Agulha Giroscpica seja o instrumento normalmente utilizado como fonte primria para obteno de direes (rumos e marcaes), existiro sempre Agulhas Magnticas a bordo, como back-up, para atender s situaes de emergncia. Geralmente, os navios possuem duas Agulhas Magnticas. Uma localizada no Passadio, denominada Agulha de Governo; outra no Tijup (em local mais livre de influncias magnticas), denominada Agulha Padro.
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Figura 3.1 - Rosa circular da agulha Uma Agulha Magntica consiste de uma Rosa Circular, graduada de 000 a 360 (Figura 3.1), apoiada no seu centro, livre para girar em torno de um eixo vertical (estilete), flutuando em uma cuba cheia de um lquido, que pode ser uma mistura de gua e lcool (para no congelar) ou um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol.
Figura 3.2 - Agulha magntica Um conjunto de rms fixado no lado inferior da Rosa, alinhado com o seu eixo norte-sul (Figura 3.2). A cuba montada, atravs de suspenso cardan, em um pedestal denominado Bitcula (Figura 3.3). A cuba feita em material amagntico e nela est gravada a linha de f (referncia para rumos), que deve ser rigorosamente alinhada com a linha proa-popa (eixo longitudinal do navio). Em operao, os rms da agulha (e, portanto, sua linha norte-sul) tendem a se alinhar com as Linhas de Fora do Campo Magntico da Terra existentes no local. Estas Linhas de Fora, denominadas Meridianos Magnticos, indicam a direo do Norte Magntico no local. Portanto, o ngulo indicado na Rosa da Agulha entre a linha de f (alinhada com o eixo longitudinal do navio) e a linha norte-sul da Agulha ser igual ao ngulo entre a proa do navio e o Norte Magntico, ou seja, o Rumo Magntico do navio (caso a Agulha no possua Desvio, como ser visto a seguir).
3.2.2 VANTAGENS E LIMITAES DAS AGULHAS MAGNTICAS

Em comparao com as Agulhas Giroscpicas, que sero estudadas adiante, neste mesmo Captulo, as Agulhas Magnticas apresentam as seguintes vantagens e limitaes:
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Figura 3.3 - Bitcula
a. VANTAGENS
. . . .
b. LIMITAES
A Agulha Magntica um instrumento comparativamente simples, que opera independente de qualquer fonte de energia eltrica; Requer pouca (quase nenhuma) manuteno; um equipamento robusto, que no sofre avarias com facilidade; e Seu custo relativamente baixo.
. . . . .
A Agulha Magntica busca o Norte Magntico, em lugar do Norte Verdadeiro (ou Geogrfico); afetada por material magntico ou eqipamentos eltricos; No to precisa e fcil de usar como uma Agulha Giroscpica; Normalmente, suas informaes no podem ser transmitidas com facilidade para outros sistemas; Uma Agulha Magntica mais afetada por altas latitudes que uma Agulha Giroscpica.
3.2.3 DECLINAO MAGNTICA

a. MAGNETISMO TERRESTRE; O CAMPO MAGNTICO DA TERRA
Figura 3.4 - Campo magntico terrestre A Terra pode ser considerada um grande rm, tendo dois Plos Magnticos de polaridades opostas (Plo Norte Magntico & Plo Sul Magntico). Os Plos Magnticos no coincidem com os Plos Verdadeiros, ou Geogrficos (Figura 3.4). O Plo Norte Magntico fica localizado aproximadamente na Lat. 74N, Long. 101W, O Plo Sul Magntico est na Antrtica, na Lat. 60S, Long. 144E. Se a Terra fosse composta de material magntico homogeneamente distribudo, as linhas de fora de seu campo magntico seriam Crculos Mximos, que passariam pelos Plos Magnticos (Meridianos Magnticos). Entetanto,
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isto no ocorre e, assim, as linhas segundo as quais a fora magntica terrestre atua, embora denominadas de Meridianos Magnticos, no so curvas regulares, diferindo da direo dos Crculos Mximos que passam pelos Plos Magnticos. Conforme acima mencionado, estas curvas, apenas de irregulares, ainda assim so chamadas de Meridianos Magnticos. Considerando o campo magntico terrestre em um determinado local decomposto segundo o horizonte e o vertical do lugar (Figura 3.4), obtm-se as componentes horizontal (H) e vertical (Z) do magnetismo terrestre, variveis de lugar para lugar e cujo valor vem indicado em cartas especiais. A componente horizontal (H) zero nos plos magnticos e alcana mximo valor no equador magntico. A componente vertical (Z) zero no equador magntico e alcana mximo valor nos plos magnticos. A componente horizontal (H) a responsvel pela orientao da Agulha Magntica Como seu diminui medida que a Latitude aumenta (tornando-se nulo no plo magntico), o desempenho da Agulha Magntica fica prejudicado nas altas Latitudes (maiores que 60). Uma agulha imantada, supensa por seu centro de gravidade, livre de girar, em um local isento de outras influncias magnticas, orienta-se no campo magntico terrestre, como no caso geral de qualquer campo magntico, segundo as tangentes s linhas de fora, tendo sempre um de seu plos apontados para um determinado plo magntico terrestre. Ao plo da agulha que aponta para o Plo Norte Magntico da Terra convencionou chamar-se Plo Norte da Agulha, denominando-se de Plo Sul da Agulha o plo oposto. costume pintar, nas barras magnticas, tambm por conveno, de encarnado a metade que contm o Plo Norte e de azul a que contm o Plo Sul. Entre os rms, plos do mesmo nome se repelem, e os de nomes contrrios se atraem. O Norte Magntico da Terra, entretanto, por definio, atrai o Norte dos rms. Convencionou-se, ento, representar em azul a extremidade Norte do m simblico do campo magntico terrestre e de encarnado a extremidade Sul. Pode-se, pois, generalizar, afirmando que plos de mesma cor se repelem, enquanto os de cores contrrias se atraem.
b. CONCEITO DE DECLINAO MAGNTICA

Figura 3.5 - Declinao magntico Figura 3.6 - Ilustrao da declinao magntica
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Em operao, uma Agulha Magntica tende a orientar-se segundo o Meridiano Magntico que passa pelo local (Figura 3.5). A diferena em direo entre o Meridiano Magntico e o Meridiano Verdadeiro (ou Geogrfico), em um determinado lugar, denominada Declinao Magntica (Dec mg). Da mesma forma, pode-se dizer que a Declinao Magntica em um determinado local o ngulo entre o Norte Verdadeiro e o Norte Magntico no local (Figura 3.6). Figura 3.7 - Conceito de declinao magntica A Declinao Magntica expressa em graus e minutos, recebendo uma designao Leste ou Oeste, para indicar de que lado do Meridiano Verdadeiro est o Meridiano Magntico (Figura 3.7). A Declinao Magntica varia de local para local na superficie de Terra, em virtude das irregularidades das linhas de fora do campo magntico terrestre. Ademais, enquanto os Plos Verdadeiros (ou Geogrficos ) so fixos, os Plos Magnticos da Terra variam de posio. Desta forma, a Declinao Magntica de um local tambm varia ao longo do tempo.
As Cartas Nuticas informam ao navegante, para as reas nela representadas, o valor da Declinao Magntica e de sua Variao Anual (Figura 3.8). Figura 3.8 - Declinao magntica e sua variao anual
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Alm disso, existem cartas especiais, que apresentam as linhas Isognicas (linhas que unem pontos de mesma Declinao Magntica) e Agnicas (linhas que unem pontos onde a Declinao Magntica nula), como a mostrada na Figura 3.9. Figura 3.9 - Carta de declinao magntica (Reduo da carta n 42 do DMAHTC)
3.2.4 DESVIO DA AGULHA

a. CONDIES QUE UMA AGULHA MAGNTICA DEVE SATISFAZER
Uma boa agulha deve ser sensvel e estvel. A agulha deve ser sensvel para que acuse qualquer variao da proa do navio. Deve ser estvel para que indique firmemente a proa, mesmo nas guinadas rpidas, e no se desloque sob a ao do balano, caturro, trepidaes, etc. Estas duas condies, at certo ponto antagnicas, so conseguindas dando agulha grande momento magntico, pequeno peso e diminuio do atrito, o que se consegue obter mais facilmente nas Agulhas Lquidas. As Agulhas Secas so muito sensveis, mas pouco estaveis. Por isso, praticamente no so usadas a bordo de navio ou embarcaes.
b.
PERTURBAES DA AGULHA; DESVIOS
Uma agulha magntica livremente suspensa, quando situada em Terra, em local isento de outras influncias magnticas, permanece orientada na direo do meridiano magntico (linha de fora do campo magntico terrestre). A bordo, porm, existem outros campos magnticos, provenientes dos ferros e aos de que o navio construdo e dos equipamento eltricos instalados.
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As massas de ferro duro (fortemente carburadas, tais como aos e ferros fundidos) adquirem, durante a construo dos navios, uma magnetizao por influncia do campo magntico terrestre. Essa magnetizao, acelerada durante a construo pelas vibraes e choque a que ento as massas esto sujeitas, pouco se altera no futuro, evoluindo, salvo circunstncia especias, muito lentamente. , assim, denominada magnetizao permanente ou magnetismo permanente e depende fundamentalmente da proa em que foi construdo o navio e do valor do campo magntico terrestre no local da construo (Figura 3.10a). Alteraes no magnetismo permanente podem ocorrer sempre que o navio ficar muito tempo na mesma proa (como, por exemplo, durante um prolongado perodo de reparos) ou num local que provoque uma influncia magntica bastante diferente da exercida durante a construo, ou, ainda, quando o navio sujeito a choque ou trepidaes anormais. Figura 3.10 - Magnetismo permanente e magnetismo induzido Nas massas de ferro doce (no carburado), ao contrio, a magnetizao induzida pelo campo terrestre temporria e altera-se, sendo denominada magnetizao induzida ou magnetismo induzido, que depende da proa do navio e do valor do campo terrestre no local onde o navio se encontra, variando, assim, com o rumo do navio e com o lugar onde se navega (Figura 3.10b). Os efeitos provocados pelas correntes eltricas podem ser evitados desde que os equipamentos sejam afastados da agulha. Os efeitos dos ferros do navio podem ser muito atenuados, pela compensao, operao que consite na colocao de ms corretores que criam campos magnticos iguais e opostos aos provocados por aqueles ferros. Os corretores, ou compesadores, como tambm so chamados, esto instalados na bitcula e so, em geral, contrudos por ms permanentes, barras e esferas de ferro doce. Apesar da compensao da agulha ser prtica corrente e obrigatria, no , normalmente, possvel anular por completo o campo magntico do navio. Nestas condies, a agulha no se orienta na direo do meridiano magntico (como sucede em Terra), mas segundo uma outra linha que se denomina norte da agulha. Assim, o Desvio da Agulha definido como o ngulo entre o Norte Magntico e o Norte da Agulha, conforme mostrado na Figura 3.11. Figura 3.11 - Conceito de desvio da agulha
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O Desvio da Agulha, que depende dos ferros do navio, dos corretores instalados e, tambm da, orientao daqueles em relao ao campo magntico terrestre, varivel com a proa do navio. Isto pode ser mais facilmente compreendido acompanhando a Figura 3.12, na qual se supe todo o material magntico do navio concentrado em um bloco, colocando na proa (simbolizado por um quadrado na Figura). Figura 3.12 - Desvio da agulha Na situao (a), o navio est aproado ao Norte Magntico (Rmg = 000). A linha norte-sul da Agulha Magntica (representada por uma seta, no interior de um crculo, que simboliza a rosa da Agulha) tende a se orientar pelo meridiano magntico. Tal tendncia, nessa proa, reforada pelo campo magntico do navio, o qual tambm atrai a agulha, que, assim, no apresentar desvio. Na situao (b), com o navio no Rmg = 045, o Norte Magntico continua a atrair a linha norte-sul da Agulha, a qual, porm, passa a ser atrada tambm para a direo 045 mg, pelo campo magntico do navio. O resultado que a linha norte-sul da Agulha no se orientar exatamente para o meridiano magntico, surgindo um pequeno Desvio da Agulha (Dag) para leste (E). Na situao (c), com o navio no Rmg = 090, pelas mesmas razes o Desvio da Agulha para leste aumenta, alcanando o valor mximo. Em (d), com o navio no Rmg = 180, o Desvio da Agulha volta a ser nulo, embora a fora de orientao da Agulha se reduza, pelo fato de a atrao do campo magntico terrestre e do campo magntico do navio serem exatamente opostas. Nas situaes (e) e (f), por razes semelhantes s j explicadas, surge um Desvio da Agulha oeste (W), que alcana o valor mximo em (f), com o navio no Rmg = 270. Embora de uma forma bastante simplificada (principalmente porque o magnetismo do navio nunca est concentrado em um nico ponto), a Figura 3.12 demonstra que os Desvios da Agulha (Dag) variam com a direo da proa do navio, isto , com o seu rumo. Os desvios so fornecidos para cada Agulha e para cada navio, em funo da proa, por uma curva ou tabela - TABELA DE DESVIOS, cuja maneira de elaborar ser indicada adiante.
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c. FATORES QUE PODEM ALTERAR OS DESVIOS DA AGULHA
. . . . . . . . . .
Deslocamento ou alterao dos ferros de bordo; Alterao dos corretores (ms compensadores); Colocao ou supresso de equipamentos eltricos nas proximidades da agulha; Ferros deixados acidentalmente perto da agulha ou chaves, canivetes, etc. usados pelo pessoal que trabalha junto da agulha; Atrito exagerado entre o estilete e o conjunto flutuador-rosa; Trovoadas, queda de fasca, tempestades magnticas; Proximidade de terra cujo solo contenha material magntico; Proximidade de outros navios; Aumento da temperatura dos ferros a bordo, especialmente da chamin; Choques violentos devidos a abalroamento, encalhe, tiros de artilharia, etc.
Figura 3.13
d. COMPENSAO DA AGULHA
A operao de compensao da Agulha visa, como j vimos, anular ou reduzir as influncias dos ferros de bordo, anulando ou, mais comumente, reduzindo os Desvios, que passam a ser chamados Desvios Residuais (aps a compensao). Por norma, uma Agulha Magntica deve ser compensada sempre que seus Desvios excederem 3. O procedimento para compensao est detalhado no Apndice a este Captulo.
e. TABELA E CURVA DE DESVIOS

Depois de compensada a Agulha (Bssola), deve ser feita uma verificao dos Desvios Residuais e preenchida uma Tabela e Curva de Desvios. Estes dados so, ento, transcritos no Certificado de Compensao da Agulha (modelo DHN - 0108), documento obrigatrio a bordo dos navios e embarcaes (Figura 3.13).
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f. MTODOS PARA DETERMINAO DOS DESVIOS DA AGULHA E PREPARO DA TABELA E CURVA DE DESVIOS
A operao de determinao dos Desvios denominada de Regulamento da Agulha. Quando se conhecem perfeitamente os Desvios de uma Agulha diz-se que ela est regulada. Os mtodos mais freqentemente utilizada para determinao dos Desvios e preparo da Tabela e Curva de Desvios so: 1. Comparao com a Agulha Giroscpica 2. Alinhamentos 3. Marcao de um ponto distante 4. Azimutes de astros Qualquer que seja o mtodo utilizado, ao proceder determinao dos Desvios o navio deve estar compassado e nas condies nomais de navegao. As observaes efetuam-se em proas eqidistantes (15, 30 ou 45), geralmente no decorrer de giros completos do navio. Os Desvios devem ser determinados com a preciso de 0,5. Nas Tabelas de Desvios, porm, sero registrados apenas com a preciso de grau inteiro. Os seguintes cuidados devem ser observados na operao de determinao dos Desvios da Agulha: 1. Verificar se os ferros de bordo esto em suas posies usuais e se os circuitos eltricos da aparelhagem do Passadio encontram-se em suas condies normais de operao. 2. Se o navio possuir Degaussing (circuito de desmagnetizao) devero ser feitas duas determinaes de Desvios e preparadas duas Tabelas e Curvas de Desvios, uma com o Degaussing ligado e outra com o Degaussing desligado. 3. O navio dever permanecer 3 a 4 minutos em cada proa escolhida, antes da determinao dos Desvios (a fim de que o magnetismo induzido produza seus efeitos). 4. Durante a operao de determinao dos Desvios, as guinadas devem ser feitas vagarosamente (com pouco ngulo de leme). 5. Aps a determinao, devem ser construdas a Tabelas e a Curva de Desvios, das quais uma cpia deve ser fixada junto Agulha, para consulta imediata quando da adoo de rumos e tomada de marcaes.
g. DETERMINAO DOS DESVIOS POR COMPARAO COM A AGULHA GIROSCPICA

o procedimento corrente utilizado nos navios para determinao dos Desvios, especialmente das Agulhas de Governo, cuja situao a bordo geralmente no permite a obteno de marcaes ou a observao de alinhamento. indispensvel verificar, antes do incio das comparaes, se a Agulha Giroscpica apresenta Desvio (Desvio da Giro - Dgi), conforme ser adiante explicado. Se houver Dgi, este dever ser considerado. Alm disso, depois de terminar as comparao deve ser novamente verificado o Desvio da Giro. Durante a determinao dos Desvios, em cada um dos Rumos da Giro correspondentes aos Rumos Magnticos eqidistantes escolhidos, anota-se o Rumo da Agulha e obtm-se o Desvio.
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Exemplo: a Preparar uma Tabela da Rumos da Giro (Rgi) para determinao dos Desvios da Agulha, em Rumos Magnticos (Rmg) eqidistantes de 45, sabendo-se que o valor da Declinao Magntica Dec mg = 20W e que a Agulha Giroscpica no apresenta Desvio (Dgi = 0). SOLUO:
Rmg 000 045 090 135 180 225 270 315
Dec mg 20W 20W 20W 20W 20W 20W 20W 20W
Rgi 340 025 070 115 160 205 250 295
b. Durante a determinao dos Desvios da Agulha Magntica por comparao com a Agulha Giroscpica foram anotadas as seguintes proas: AGULHA GIROSCPICA Rgi = 340 Rgi = 025 Rgi = 070 Rgi = 115 Rgi = 160 Rgi = 205 Rgi = 250 Rgi = 295 AGULHA MAGNTICA Rag = 002 Rag = 044 Rag = 087 Rag = 135 Rag = 183 Rag = 225 Rag = 267 Rag = 314
Calcular os Desvios da Agulha (Dag) para os Rumos Magnticos escolhidos. SOLUO: Rmg 000 045 090 135 180 225 270 315 Rag 002 044 087 135 183 225 267 314 Dag 2W 1E 3E 0 3W 0 3E 1E
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h. DETERMINAO DOS DESVIOS POR ALINHAMENTOS

Nas Agulhas Magnticas em que possvel tomar marcaes (atravs do uso de um crculo azimutal ou alidade), basta apenas dispor de um alinhamento, que deve ser bem visvel e definido e estar representado na Carta Nutica. Obtm-se da carta o valor da Marcao Verdadeira (Mv) do alinhamento e, considerando a Declinao Magntica para o local e ano, transforma-se a Mv em Marcao Magntica. Durante a determinao dos Desvios, faz-se o navio cruzar o alinhamento nas diferentes proas da agulha selecionadas (eqidistantes de 15, 30 ou 45) e observam-se as Marcaes da Agulha (Mag) no instante em que os objetos que constituem o alinhamento esto extamente enfiados. Os Desvios da Agulha (Dag) nas vrias proas so obtidos pela comparao entre a Marcao Magntica do alinhamento (Mmg) e as Marcaes da Agulha (Mag) registradas. Quando no for possvel observar marcaes com a Agulha Magntica (como ocorre, normalmente, nos veleiros, iates e demais embarcaes que utilizam bssolas de antepara, tipo bolha, ou de teto), sero necessrios vrios alinhamentos para determinao dos Desvios. Nestas condies, o ideal dispor de alinhamento cujos valores sejam prximos de: NORTE - SUL MAGNTICO LESTE - OESTE MAGNTICO RUMO QUADRANTAL (NE-SW MAGNTICO; NW-SE MAGNTICO). Para determinar os Desvios da Agulha e organizar a Tabela e Curva de Desvios, o navio (ou embarcao) deve governar rigorosamente nos alinhamentos e, ento, comparar a leitura do Rumo da Agulha com a Direo Magntica do alinhamento (obtida utilizando as informaes da Carta Nutica da regio). As diferenas constituem os Desvios. Seus valores para os diversos rumos permitem preparar a Tabela e trar a Curva de Desvios da Agulha.
i. DETERMINAO DOS DESVIOS POR MARCAES DE UM PONTO DISTANTE

Este mtodo pode ser utilizado quando possvel observar marcaes com a Agulha Magntica da qual se quer obter os Desvios (atravs do uso de um crculo azimutal ou alidade). O ideal que o navio esteja amarrado bia ou fundeado e se conhea exatamente a sua posio (obtida por outros meios, por exemplo, por segmentos capazes ou pelo radar). O objeto escolhido deve: 1. Ser bem visvel e definido; 2. Estar representado na Carta; 3. Estar suficientemente afastado para que sua marcao possa ser considerada constante durante a operao de determinao dos Desvios (a distncia mnima navio-objeto deve ser de 6 milhas, o que permitir que o navio faa um giro de cerca de 100 metros de raio com a marcao do objeto variando menos de 0,5).
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A Marcao Magntica (Mmg) do objeto escolhido obtida da seguinte maneira: a partir da posio conhecida do navio, determina-se, na Carta, a Marcao Verdadeira para o objeto, que se converte em Marcao Magntica, utilizando o valor da Declinao Magntica apresentado na Carta. Durante a determinao dos Desvios, o navio gira em torno da bia ou sobre o ferro e marca o objeto escolhido em cada uma das proas da agulha selecionada (eqidistantes de 15, 30 ou 45). Os Desvios so obtidos por comparao das Marcaes da Agulha (Mag) com a Marcao Magntica (Mmg) do objeto.
j.
DETERMINAO DOS DESVIOS POR AZIMUTES DE ASTROS
Procedimento tpico de Navegao Astronmica, ser explicado posteriormente, no Captulo 31 (VOLUME II).
3.2.5 CONVERSO DE RUMOS E MARCAES
. . . .
Nos problemas de converso de Rumos e Marcaes importante recordar sempre que: S se traam na Carta Marcaes e Rumos Verdadeiros. O valor da Declinao Magntica (para o local e ano) deve ser obtido da Carta Nutica da regio. Os Desvios da Agulha variam em funo do rumo do navio (ou embarcao) e devem ser obtidos da Curva de Desvios da Agulha. Nos problemas de converso de Rumos e Marcaes, os valores da Declinao Magntica, do Desvio da Agulha, dos Rumos e Marcaes devem ser aproximados a 0,5 (meio grau).
Figura 3.14 - Converso de rumos

mg
ag mg ag mg
A soluo dos problemas de converso de Rumos e Marcaes fica muito facilitada se for traado, para cada caso, o diagrama correspondente (calunga), como ilustrado na Figura 3.14, que solve a seguinte questo: Em um local onde o valor da Declinao Magntica Dec mg = 20W, o navio governa no Rumo da Agulha Rag = 085. Sabendo-se que, para esta proa, o valor do Desvio da Agulha Dag = 5 E, determinar o Rumo Magntico (Rmg) e o Rumo Verdadeiro (Rv). Rmg = 090 Rv = 070
83
a. CONVERSO DE RUMOS
Exemplos (utilizar a Tabela e Curva de Desvios da Figura 3.13): 1. Em um local onde o valor da Declinao Magntica (Dec mg) 15W, o Rumo Verdadeiro para navegar entre dois pontos 075. Qual ser o Rumo da Agulha correspondente? Figura 3.15 - Converso de rumos
SOLUO: Rv = 075
Dec mg = 15W Rmg = 090
Dag = 3 E (da Curva de Desvios) Rag = 087 (ver Figura 3.15).
Figura 3.16 - Proximidades da Baa de Guanabara 2. Navegando nas proximidades da Baa de Guanabara (Dec mg = 20 10W/1990; variao anual: 6W - Figura 3.16), em 1993, um veleiro governa no Rumo da Agulha Rag = 160. Qual o Rumo Magntico (Rmg) correspondente? Qual o Rumo Verdadeiro (Rv) correspondente?
84
SOLUO: se
. . . .
Entrada na Curva de Desvios (Figura 3.13) com o Rumo da Agulha (Rag) = 160 (como fosse Rumo Magntico), obtemos Dag = 2W = = 160 2W
Rag Dag Rmg
= 158
Dec mg (1990) = 20 10W; variao anual = 6W
Incremento (3x6W) = 18W Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W Rmg Dec mg Rv = 158 = 20,5W = 137,5
3. Um navegante (em 1993) deseja partir da barra da Baa de Guanabara e governar exatamente no Rumo Sul Magntico (180 mg). Qual o valor do Rumo Verdadeiro correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha? Qual o valor do Rumo da Agulha correspondente?
. . . .
SOLUO: Valor da Declinao Magntica, em 1993, na barra da Baa de Guanabara: Dec mg (1993) = 20,5 W (calculada no problema anterior). Rmg = 180 Dec mg = 20,5W Rv = 159,5 Rmg = 180 Rmg = 180 Dag = 3W Rag = 183 Dag = 3W (da Curva de Desvios)
4. Navegando nas proximidade da Baa de Guanabara (em 1993), o Rumo da Agulha (Rag) 045.
. . . .
Qual o valor do Desvio da Agulha nesta proa? Qual o valor do Rumo Magntico correspondente?
Qual o valor da Declinao Magntica? Qual o valor do Rumo Vedadeiro correspondente?
85
SOLUO:
. . . .
Entrando na Curva de Desvios com 045, obtemos: Dag = 01E
Rag = 045 Dag = 01E Rmg = 046
Dec mg (1990) = 2010W; variao anual: 6W Incremento (3x6W) = 18W
Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W Rmg = 046
Dec mg = 20,5W Rv = 025,5
5. O navegante, em 1993, deseja governar do Farol Rasa para o Farol Marics e obtm na Carta Nutica o Rumo Verdadeiro entre os dois pontos: Rv = 078. Qual o Rumo Magntico (Rmg) correspondente? Qual o valor do Desvio da Agulha (Dag) para essa proa? Qual o valor do Rumo da Agulha (Rag) em que se deve governar?
. . . .
SOLUO: Dec mg (1993) = 20.5W (calculada no problema anterior). Rv = 078
Dec mg = 20.5W Rmg = 098,5
Entrando na Tabela ou Curva de Desvios da Agulha (Figura 3.13) com Rmg = 098,5, obtmse: Dag = 2,5E
Rmg = 098,5 Dag = 2,5E Rag = 096
b. CONVERSO DE MARCAES OBSERVADAS COM A AGULHA MAGNTICA (MARCAO DA AGULHA - Mag)

Para converso de Marcaes da Agulha em Marcaes Verdadeiras, necessrio conhecer o Rumo do navio (ou embarcao), pois o Desvio da Agulha depende do Rumo Magntico. importante recordar que, para encontrar o Desvio da Agulha, deve-se usar como argumento de entrada na Curva de Desvios o Rumo e no as Marcaes observadas.
86
Uma vez obtido o Desvio da Agulha para um determinado Rumo, este desvio pode ser aplicado para todas as Marcaes da Agulha observadas enquanto o navio permanecer no mesmo rumo. Quando o navio mudar de Rumo, um novo valor para o Desvio deve ser determinado. Exemplo: 1. Navegao nas proximidades da Baa de Guanabara (em 1993), no Rumo da Agulha Rag = 110, marca-se o Farol Rasa na Marcao da Agulha Mag = 327.
SOLUO: Com Rag = 110, obtem-se na Tabela e Curva de Desvios: Dag = 2E Mag = 327 = 2E
. . . . . . .
Qual o Desvio da Agulha a ser empregado na Converso da Marcao? Qual a Marcao Magntica correspondente? Qual o valor da Declinao Magntica a ser utilizado no clculo?
Qual a Marcao Verdadeira (a ser traada na carta)?
Dag
. .
Mmg = 329 Dec mg (1990) = 20 10W; Variao anual: 6W (Fig.3.16) Incremento (3x6W) = 18W Dec mg (1993) = 20 28W = 20,5W Mmg Dec mg Mv = 329 = 20,5W = 308,5
2. A Marcao Verdadeira do Farol Marics 075. Considerando que a embarcao est no Rumo da Agulha Rag = 180, determinar (ano 1993):
. . . .
A Marcao Magntica corespondente O Desvio da Agulha a ser considerando
A Marcao da Agulha correspondente O Rumo Verdadeiro em que navega a embarcao
SOLUO: Em 1993, a Declinao Magntica na rea Dec mg = 20,5W. Ento: Mv = 075
Dec mg = 20,5W Mmg = 095,5
87
. . .
Com o Rag = 180, obtm-se, na Tabela e Curva de Desvios: Dag = 3W.
Mmg = 095,5 Dag = 3W Mag = 098,5
Rag = 180 Dag = 3W Rmg = 177 Dec mg = 20,5W Rv = 156,5
3. A Marcao da Agulha do Farol Ponta Negra 032, estando a embarcao no Rumo da Agulha Rag = 315. Determinar (ano 1993):
SOLUO: Entrando na Tabela e Curva de Desvio com Rag = 315, obtemos: Dag = 1E. Rag = 1E.
. . . . . . . .
O valor do Desvio da Agulha (Dag).
O Rumo Magntico da embarcao (Rmg).
O Rumo Verdadeiro da embarcao (Rv).
A Marcao Verdadeira (Mv) do Farol.
Dag = 1E Rmg = 316 Rmg = 316 Dec mg = 20,5W (1993) Rv = 295,5 Mag = 032 Dag = 1E Mmg = 033 Dec mg = 20,5W (1993) Mv = 012,5 4. Viajando do Rio para Cabo Frio, em 10/01/1993, s 09:40, no Rumo da Agulha Rag = 110, voc obtm as seguintes Marcaes da Agulha: Farol Ponta Negra: Mag = 072 Farol Marics : Mag = 345
88
. . . . . .
determinar: O Rumo Verdadeiro da sua embarcao
A Marcao Verdadeira do Farol Ponta Negra A Marcao Verdadeira do Farol Marics
SOLUO: Entrando na Tabela e Curva de Desvios com Rag = 110, obtm-se o Desvio da Agulha Dag = 2E
Para o ano de 1993, o valor da Declinao Magntica : Dec mg = 20 28W = 20,5W
Ento: Rag = 110 Dag = 2E Rmg = 112 Dec mg = 20,5W
Rv = 091,5 (Rumo Verdadeiro)
Marcao do Farol Ponta Negra
Mag = 072 Dag = 2E Mmg = 074 Dec mg = 20,5W
Mv = 053,5 (Marcao Verdadeira) Marcao do Farol Marics
Mag = 345 Dag = 2E Mmg = 347 Dec mg = 20,5W Mv = 326,5 (Marcao Verdadeira)
3.2.6 REGISTRO DAS AGULHAS MAGNTICAS

Para registro de todos os elementos sobre as Agulhas Magnticas do navio, a DHN publica Livro das Agulhas Magnticas, onde devem ser escriturados os dados de placa das Agulhas (fabricante, modelo, nmero de srie, dimetro da rosa e da cuba, etc.) e as informaes sobre exames, reparos e compensaes das Agulhas de bordo. O Certificado de Compensao da Agulha deve ficar arquivado nesse livro, com cpia fixado bitcula da Agulha. Ademais, em viagem os Desvios das Agulhas devem ser periodicamente determinados (normalmente de hora em hora, por comparaes com a Giro) e os resultados lanados no Livro das Agulhas Magnticas.
89
3.2.7 AGULHAS MAGNTICAS DE BORDO; TIPOS DE AGULHAS MAGNTICAS

Figura 3.17 (a) - Agulha magntica de 7.5 polegadas Conforme mencionado, os navios usualmente possuem instaladas duas Agulhas Magnticas, a Agulha de Governo, no Passadio, e a Agulha Padro, em um local mais livre de influncias magnticas (em geral, o Tijup). A Agulha de Governo e a Agulha Padro so, normalmente, do tipo mostrado na Figura 3.17a, sendo montadas em bitculas semelhantes apresentada na Figura 3.17b.
Figura 3.17 (b) - Bitcula
90
Figura 3.17 - Agulha magntica com periscpio
Em navios menores, por restries de espao no Passadio, s vezes usa-se uma Agulha de Teto, na qual a rosa vista por baixo, atravs de um sistema tico. Outros navios tm apenas uma Agulhas Magntica no Tijup e, para que ela possa ser lida da posio de governo, no Passadio, instalado um periscpio (Figura 3.17 c) Figura 3.18 - Agulha magntica para embarcao mida Alm destas, existem tambm a bordo Agulhas Magnticas para as embarcaes midas do navio (Figura 3.18), que so geralmente portteis.
91
Ademais, veleiros, lanchas e outras embarcaes vm usando cada vez mais as agulhas esfricas ou de bolha, que podem ser montadas horizontalmente, com braadeira ou embutida na antepara (Figura 3.19a, b e c). Estas bssolas oferecem diversas vantagens em comparao com as agulhas convencionais, de rosa plana. As agulhas esfricas tm suspenso interna e o ponto de apoio da rosa est situado no centro da esfera, assegurando mxima estabilidade da bssola em todas as condies de caturro e balano. Alm disto, o domo esfrico transparente atua como uma poderosa lente de aumento, ampliando bastante o tamanho aparente da rosa graduada na rea da linha de f. A rosa da bssola, levemente cncava, em conjunto com o dono esfrico, permite que este tipo de agulha seja lido com preciso de uma distncia de cerca de 3 metros (10 ps). Quando montada com calos capazes de absorver choques, uma agulha esfrica funciona muito bem em lanchas de alta velocidade, mesmo com vibraes e trepidaes contnuas, em mar picado. O fluido utilizado nessas agulhas um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol. Figura 3.19 - Agulhas esfericas
(b)
(a)
(c)
92
Figura 3.20 - Agulha magntica de mo Outro tipo de Agulha magntica a agulha de mo (hand bearing compass), mostrada na Figura 3.20, utizada para tomar marcaes (conforme visto, a Agulha de Governo, por sua posio a bordo, normalmente no permite a observao de marcaes; lm disto, se for uma agulha esfrica no possibilita a utilizao de um crculo azimutal ou alidade para obteno de marcao).
3.2.8 DESENVOLVIMENTOS RECENTES DAS AGULHAS MAGNTICAS

Uma das limitaes das Agulhas Magnticas, mencionada anteriormente, consistia na dificuldade de transmisso de seus sinais para outros utilizadores. Esta limitao foi recentemente superada, com o desenvolvimento das bssolas de fluxo magntico (fluxgate compasse). Figura 3.21 - Agulha magnticas digitais
93
As bssolas de fluxo magntico apresentam um mostrador digital ou um mostrador analgico eletronicamente reproduzido (Figura 3.21a e b), no lugar de uma rosa graduada. Ao invs da rosa circular com um conjunto de ms, apoiada no seu centro e livre de girar, existente nas agulhas convencionais, as bssolas de fluxo magntico utilizam um sensor eletrnico estacionrio montado cobertas abaixo, alinhado com a quilha do navio (eixo longitudinal). Este sensor detecta as mudanas de direo do navio com relao ao campo magntico terrestre e envia informaes (centenas de leituras por segundo) para um microcomputador, que calcula continuamente as mdias das leituras e apresenta valores precisos e estveis do rumo magntico. As bssolas de fluxo magntico so muito precisas (0,5) e, alm disso, o seu sinal digitalizado pode ser facilmente transmitido para outros equipamentos (LORAN C, GPS, plotters, etc.) ou para indicadores remotos (repetidoras).
3.2.9 ACESSRIOS DAS AGULHAS MAGNTICAS

Para utilizar a Agulha Magntica nas suas duas funes bsicas - obteno de rumos e de marcaes - empregam-se alguns acessrios. Figura 3.22 - Lente de Governo Para facilitar a leitura dos rumos, pode-se adaptar sobre a rosa circular uma lente de governo (Figura 3.22), que amplia o setor da rosa nas proximidades da linha de f, tornando mais fcil e cmodo ler e seguir um determinado rumo. Para leitura de marcaes diretamente da Agulha Magntica, adapta-se sobre a rosa uma alidade de pnulas, um crculo azimutal ou uma alidade telescpica. Figura 3.23 - Alidade de Pnulas A alidade de pnulas (Figura 3.23) colocada sobre a rosa circular, livre de girar em torno do centro da Agulha. O equipamento possui um orifcio de visada (a), que pode ser inclinado ou verticalizado girando-se a placa (b), e uma mira com retculo (c). Para obteno de marcaes, o observador olha atravs do orifcio de visada e gira a alidade sobre a rosa at que o objeto vesado fique alinhado com o retculo da mira, com o cuidado de manter a rosa nivelada, atravs do nvel (e). Ento, a marcao lida na rosa, na graduao alinhada com o ndice (f).
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A mira com retculo dotada de um refletor (d) com vidro corado capaz de girar em torno de um eixo-horizontal, permitindo ao observador ajust-lo de modo que a imagem refletida de um astro possa ser visada, para obteno de um azimute astronmico, de modo similar ao descrito para um objeto terrestre. O crculo azimutal e a alidade telescpica sero abordados no estudo da Agulha Giroscpica, neste mesmo Captulo. Entretanto, comforme anteriormente mecionado, a posio da Agulha de Governo a bordo dificilmente permite que a mesma seja utilizada para obteno de marcaes, pois, em geral, sua visada est obstruda para vrias direes. Figura 3.24 - Taxmetro com Alidade de Pnulas
Para contornar este problema, instalam-se taxmetros (Figura 3.24) em pontos convenientes, tais como as asas do Passadio. O taxmetro consiste de uma rosa graduada de 000 a 360, montada com suspenso cardan em um suporte vertical denominado peloro. A rosa pode ser girada e travada, de modo que qualquer de suas graduaes possa ser ajustada para coincidir com a linha de f. Sobre a rosa montada uma alidade de pnulas, j explicada. O taxmetro utilizado para obter Marcaes Relativas e Marcaes da Agulha. Para obteno de Marcao Relativas faz-se a coincidncia da graduao 000 da rosa com a linha de f (paralela linha proa-popa do navio) e trava-se nesta posio. Ento, as marcaes lidas na rosa com a alidade sero Marcaes Relativas (Mr), que podem ser convertidas em Marcaes da Agulha se forem combinadas com o rumo do navio: Mag = Mr + Rag. Para obteno de Marcaes da Agulha ajusta-se a rosa de modo que a graduao correspondente ao Rumo da Agulha coincida com a linha de f, travando-se a rosa nessa posio. Desta forma, as marcaes observadas com a alidade de pnulas sero Marcaes da Agulha. Neste caso, essencial que, no instante do marque, o navio esteja exatamente no Rumo da Agulha ajustado no taxmetro.
95
3.3 AGULHA GIROSCPICA

3.3.1 INTRODUO
Por muitos sculos a Agulha Magntica foi o nico instrumento disponvel para determinao de direes (rumos e marcaes, ou azimutes) no mar. Na busca de um equipamento que indicasse o Norte Verdadeiro, em vez do Norte Magntico, a Agulha Giroscpica foi desenvolvida nas primeiras dcadas sculo. Avanos paralelos foram feitas nos Estados Unidos e na Europa, sendo que os norte-americanos desenvolveram uma Agulha Giroscpicas tendo como base um nico giroscpio, enquanto que os alemes utilizaram giroscpios mltiplos nas suas primeiras agulhas. Figura 3.25 - Agulha giroscpica
A Agulha Giroscpica , essencialmente, um giroscpio busca-meridiano, cujo eixo de rotao permanece alinhado com os meridianos terrestres e que capaz de oscilar em torno de seu eixo vertical (eixo de precesso ou eixo de indicao de azimute) e de medir o ngulo entre a proa do navio e o eixo de rotao do giroscpio, isto , o Rumo Verdadeiro do navio (figura 3.25). As Agulhas Giroscpicas so cada vez mais utilizadas a bordo dos navios modernos, no apenas como referncia para obteno de rumos e marcaes (para governo e observao de Linhas de Posio para navegao), mas tambm como componentes bsicos de um Sistema de Navegao Inercial e para prover dados de direo, balano e caturro para sistemas de armas e sistemas integrados de navegao. Os princpios de que dependem a operao das Agulhas Giroscpicas so brevemente explicados neste Capulo, apenas para capacitar o navegante a entender o conceito bsico deste tipo de agulha e, ainda mais importante, habilit-lo a compreender os limites de preciso das Agulhas Giroscpicas e as fontes de erro inerentes ao giroscpio, quando usado como agulha a bordo de navios.
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3.3.2 GIROSCPIO BSICO

Figura 3.26 - Giroscpicos e suas partes principais
. . .
Um giroscpio bsico, cujas partes principais esto mostradas na Figura 3.26, consiste de um rotor (volante ou toro) perfeitamente balanceado, livre para girar em torno de trs eixos perpendiculares entre si, que se interceptam no seu centro de gravidade. Diz-se, assim, que o giroscpio tem trs graus de liberdade, constitudos pelas possibilidades de girar em torno dos trs eixos (figura 3.27), denominados respectivamente de: eixo de rotao eixo horizontal (ou eixo de torque) eixo vertical (ou eixo de precesso) Figura 3.27 (b) - Os trs eixos de rotao do giroscpio
Figura 3.27 (a) - Graus de liberdade do giroscpio
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O eixo do rotor possui rolamentos praticamente livres de atrito, que lhe permitem girar com completa liberdade em torno do eixo de rotao X-X. O anel interno montado com rolamentos no anel externo, de modo que tenha completa liberdade de movimento em torno do eixo horizontal Y-Y. O anel externo, por sua vez, montado no semi-anel, sendo provido de rolamentos que lhe permitem girar em torno do eixo vertical Z-Z. Quando o rotor gira em alta velocidade, o giroscpio desenvolve duas propriedades que no apresenta enquanto o rotor est em repouso. Estas duas propriedades so conhecidas como inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) e precesso. A inrcia giroscpica faz com que o rotor tenda a conservar sua direo no espao, por mais variados que sejam os movimentos impostos sua base. Em outras palavras, a inrcia giroscpica (ou rigidez no espao) a propriedade que o giroscpio livre tem em manter seu eixo apontado sempre para um mesmo ponto no espao, a despeito dos movimentos de sua base. Na Figura 3.28 (a), o eixo de rotao est horizontalizado e apontando em uma determinada direo. Em 3.28 (b), inclinou-se a base do giroscpio, mas o eixo continua apontando na mesma direo e na horizontal. Figura 3.28 - Inrcia Giroscpica
Os dois principais fatores que afetam a inrcia giroscpica so o peso do rotor e a velocidade de rotao. Quando maior a velocidade de rotao e o peso do rotor, maior ser a inrcia giroscpica (ou rigidez no espao). Em virtude disto, o rotor do giroscpio tem geralmente a forma de uma roda, com a maioria do peso concentrada prximo das bordas. Este formato proporciona uma boa distribuio de peso para a operao do rotor em alta velocidade, o que resulta em uma inrcia giroscpica elevada. A Figura 3.29 fornece outra ilustrao da inrcia giroscpica: no importa de que maneira a base movimentada, o rotor do giroscpio mantm-se fixo no espao. Mesmo que a base d um giro completo, o eixo de rotao manter sua direo com relao a um determinado ponto no espao.
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Figura 3.29 - Inrcia giroscpica (rididez no espao)
medida que a Terra gira e o eixo de rotao do giroscpio permanece fixo, apontando para um determinado ponto no espao, surge uma condio denominado de rotao aparente do giroscpio. Assim, se o eixo de rotao estiver apontando para uma estrela, ele continuar apontando para a estrela durante todo o movimento aparente do astro atravs do cu, descrevendo, tambm, um movimento aparente. No verdade, porm, a estrela est fixa e a Terra (e, portanto, a base do giroscpio) que est girando. Desta forma, a rotao aparente do giroscpio um resultado da inrcia e da rotao da Terra. Precesso pode ser definida como o movimento resultante do rotor, quando aplicada uma fora que tende a alterar a direo do seu eixo de rotao. Em virtude desta propriedade, quando aplicada ao rotor uma fora tendendo a deslocar o eixo de rotao de sua direo no espao, em vez de eixo se mover na direo da fora, o far num plano perpendicular direo da fora aplicada. Figura 3.30 - Precesso
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Na figura 3.30 (a), aplicada uma fora verticalmente de cima para baixo sobre a extremidade do eixo de rotao (tendendo a fazer esse eixo se inclinar em torno do eixo horizontal marcado Y-Y). Porm, o eixo no se inclina e sim se movimenta para a direita, na direo da seta marcada P. Essa a precesso em torno do eixo vertical. Na Figura 3.30 (b), uma fora aplicada no anel vertical, tendendo a movimentar o eixo de rotao para a esquerda: em vez de se conseguir esse movimento, o eixo se inclina na direo da seta marcada P. Essa a precesso em torno do eixo horizontal. A direo do movimento de precesso obtida girando a direo da fora de 90 no sentido de rotao do rotor. A precesso uma propriedade til dos giroscpios. Muitos sistemas (inclusive as Agulhas Giroscpicas) so projetados para aproveitar esta caracterstica. Entretanto, h um tipo de precesso que indesejvel, comumente denominada de deriva mecnica (mechanical drift), que tende a afastar o giroscpio de uma direo determinada. As duas principais causas deste problema so atrito nos mancais (rolamentos) e desbalanceamento do rotor. Embora estes problemas sejam minimizados nos giroscpios modernos, ainda podem constituir fontes de erros nas Agulhas Giroscpicas.
3.3.3 AGULHAS GIROSCPICAS

Um giroscpio livre no serve como agulha, mas, aproveitando as duas propriedades acima descritas e aplicando foras convenientes nos locais apropriados, consegue-se estabilizar o eixo de rotao no meridiano e na horizontal. As agulhas de diversas tipos diferem quanto ao modo de efetuar essa estabilizao. Figura 3.31 - Balstico de mercrio Nas agulhas norte-americanas (SPSRRY), a estabilizao feita por meio do balstico de mercrio , sendo os reservatrios de cada par ligados por tubos comunicantes que ficam orientados com o Norte-Sul da agulha. A Figura 3.31 mostra um esquema do balstico de mercrio (que, na Figura, apresentado como um nico par) e a ponta negra sendo a ponta norte. O centro de gravidade do mercrio fica abaixo do centro de rotao e, assim, todo o sistema passa a ter seu centro de gravidade abaixo do eixo geomtrico, tornandose, portanto, pendular: o giroscpio pendular no amortecido. Quando, por motivo de rotao da Terra, o eixo do giroscpio comea a se elevar sobre o horizonte, o mercrio desloca-se de um reservatrio para o outro, forando a horizontalizao e, assim, aplicando uma precesso.
100
Figura 3.32 - Giroscpio pendular no amortecido Desta maneira, o movimento da ponta norte no ser mais uma circunferncia e sim uma elipse bastante alongada (Figura 3.32) e o tempo para descrev-la ser de somente 84 minutos (este o perodo que um pndulo simples teria se o seu comprimento fosse igual ao raio da Terra). O giroscpio pendular ainda no serve como agulha porque no se estabiliza no meridiano. Para que a ponta norte do giroscpio com balstico de mercrio se estabilize no meridiano e no horizonte feita uma ligao excntrica entre os vasos comunicantes e a caixa do rotor (Figura 3.33). Figura 3.33 - Elementos da agulha giroscpica 1. Caixa do rotor 2. Anel vertical 3. Eixo vertical de suspenso 4. Anel exterior (anel fantasma) 5. Balstico de mercrio 6. Ligao excntrica (entre o balstico de mercrio e a caixa do rotor) Para obter um conjunto simtrico, o sistema balstico formado por dois jogos de dois reservatrios de mercrio, cada jogo formando vasos comunicantes. Figura 3.34 - Espiral do eixo de rotao com amortecimento Assim, o movimento pendular amortecido, conseguindo-se um giroscpio pendular amortecido. Neste caso, a ponta norte no descrever mais a elipse, e sim uma espiral logartmica convergente (Figura 3.34). O perodo de oscilao um pouco maior do que o do movimento pendular no amortecido: cerca de 86 minutos. Como a ponta norte leva trs perodos para se estabilizar, a agulha deve ser ligada 5 horas antes (86 x 3 = 268 minutos: 4,5 horas, aproximadamete) de o navio suspender.
101
Devido ao sistema usado para amortecer o movimento pendular, a ponta norte do eixo do rotor no se estabiliza no meridiano nem no horizonte: ela fica um pouco elevada sobre o horizonte e a leste do meridiano no Hemisfrio Norte, e um pouco abaixada e a oeste no Hemisfrio Sul. Esses ngulos de inclinao e afastamento so pequenos e perfeitamente determinados. O afastamento do meridiano compensado por meio de um corretor, denominado corretor de latitude, que gira a rosa da agulha em sentido oposto ao erro, anulandoo. A agulha sofre influncia do movimento do navio (rumo e velocidade), motivo pelo qual existe um outro corretor, denominado corretor de velocidade. O rumo introduzido automaticamente, pela prpria agulha. As agulhas de origem alem (Anschutz, Plath, Atlas) possuem dois giroscpios encerrados em uma esfera denominada esfera giroscpica (ou giroesfera). a resultante dos dois giroscpios a indicadora do norte. A giroesfera fica dentro de outra, denominada esfera envolvente. A esfera envolvente colocada num recipiente com uma mistura de gua destilada e outro lquido (geralmente glicerina). Como o centro de gravidade do elemento sensvel (esfera giroscpica) fica abaixo do centro geomtrico (centro da esfera) o sistema pendular, portanto direcional. como se um pndulo estivesse ligado ao rotor, fazendo com que seu eixo de rotao abaixasse logo que iniciasse a se elevar sobre o horizonte, criando assim uma precesso. Da mesma maneira que descrita para a agulha de balstico de mercrio, a ponta norte no descrever uma circunferncia em vinte e quatro horas siderais e sim uma pequena elipse, em cerca de 84 minutos. O amortecimento desse movimento pendular, para que a resultante aponte para o norte, feito por meio de um lquido viscoso em vasos comunicantes. Neste caso, no h erro de amortecimento e a resultante dos dois giroscpios aponta para o meridiano e na horizontal. Essas agulhas s possuem o erro de rumo e velocidade. Em alguns modelos ele corrigido por meio de botes, e em outros computado numa tabela fornecida pelo fabricante do equipamento. Quando o equipamento est parado, a esfera giroscpica assenta levemente na esfera envolvente, mas quando operando, devido a bobinas de repulso, as duas ficam concntricas. A esfera giroscpica orienta-se no meridiano e por meio de circuitos eltricos, atravs do lquido, carrega a envolvente que, por sua vez, traz a rosa. Conforme visto, ao giroscpio livre foram aplicadas foras que o obrigaram a precessar no sentido e na quantidade convenientes, de forma a que o seu eixo se mantenha sempre horizontal e apontado na direo do meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha Norte-sul. A forma como so criadas e aplicadas as foras de precesso varia de acordo com os tipos e fabricantes de giroscpicas. Quando uma giro alimentada, isto , quando o seu rotor posto a girar e atinge a velocidade normal de operao (6.000 RPM em mdia), ela comea automaticamente a se orientar em busca do Norte verdadeiro, qualquer que seja a direo em que se encontra quando parada. Quando mais prxima estiver do Norte verdadeiro, mais rpida ser sua orientao. Nas agulhas modernas, existe um dispositivo que permite reduzir este perodo a apenas 30 minutos. Na Agulha Giroscpica orientada, o eixo de rotao do giroscpio mantido alinhado com o meridiano geogrfico do lugar, isto , na direo da linha Norte-Sul, em um plano tangente superfcie da Terra (plano horizontal). Quando o navio guina, foras externas obrigam o giroscpio a precessar, no sentido e na quantidade convenientes, de modo que o seu eixo de rotao torne a apontar para a direo do meridiano do lugar (linha N-S) e se mantenha sempre horizontal.
102
A fora diretiva que mantm o eixo de rotao do giroscpio horizontal e alinhado com o meridiano geogrfico do lugar derivada da componente tangencial da velocidade de rotao da Terra. Esta velocidade tangencial mxima no equador e diminuir at zero nos plos. Assim, a fora que mantm o eixo de rotao do giroscpio alinhado com os meridianos terrestre grande em latitudes baixas e mdias, mas diminui nas altas latitude, medida que se aproxima dos Plos. Em latitudes alm de 70 Norte ou Sul, a velocidade do navio pode tornar-se to grande em relao velocidade tangencial da Terra que grandes erros podem ser introduzidos na Agulha Giroscpica. Por esta razo, o erro da Agulha Giroscpica deve ser continuamente verificado em latitudes de 70 (Norte ou Sul). Em latitude da ordem de 75 a 80, a maioria das Agulhas Giroscpicas apresenta grandes erros. A cerca de 85 de laitude, a Agulha Giroscpica torna-se virtualmente intil.
3.3.4 VANTAGENS E LIMITAES DAS AGULHAS GIROSCPICAS

Comparando com uma Agulha Magntica, a Agulha Giroscpica apresenta as seguintes vantagens e limitaes.
VANTAGENS
. . . . .
Aponta na direo do Meridiano Verdadeiro, em vez do Meridiano Magntico. , portanto, independente do magnetismo terrestre e mais simples na sua utilizao. Permite maior preciso de governo / obsservao de marcaes que a Agulha Magntica. Pode ser usada em latitude mais altas que a Agulha Magntica. No afetada pela presena de material magntico ou equipamentos eltricos.
Pela facilidade e preciso na transmisso de dados, em comparao com as Agulhas Magnticas, o sinal da Agulha Giroscpica pode ser utilizado em repetidoras, equipamento radar, equipamento de navegao por satlite, registrador de rumos, piloto automtico, equipamento de Derrota Estimada, Sistema integrado de Navegao e Sistemas de Armas.
LIMITAES
A Agulha Giroscpica exige uma fonte constante de energia eltrica e sensvel s flutuaes de energia. Est sujeita a avarias prprias de equipamentos complexos e requer uma manuteno adequada, feita por tcnicos especializados.
. .
103
3.3.5 UTILIZAO DA AGULHA GIROSCPICA

Normalmente, a Agulha Giroscpica dispe de Repetidoras convenientemente instaladas a bordo, para leitura de rumos e marcaes. Uma Repetidora , basicamente, uma Rosa Granduada de 000 a 360, que, por meio de srvo-mecanismos eletrnicos, reproduz exatamente as leituras da Mestra da Agulha Giroscpica. Na Repetidora, o rumo indicado por uma marca denominada Linha de F, existente em sua borda e paralela linha de centro do navio. Figura 3.35 - Repetidora da Giro A Repetidora da Giro montada em um pedestal denominado Peloro (Figura 3.35). Para obteno de Marcaes, instala-se sobre a Repetidora um Crculo Azimutal (Figura 3.36). Para visar objetos distantes, pode ser usada na Repetidora, em vez do Crculo Azimutal, uma Alidade Telescpica (Figura 3.37). Figura 3.36 - Crculo Azimutal
O Crculo Azimutal, de forma semelhante Alidade de Pnulas, instalado sobre a Repetidora, livre de girar em torno do centro da rosa graduada. Possui um par de visores, a fenda de visada e a mira com retculo. Para obtenes de marcaes, o observador olha atravs da fenda de visada e gira o Crculo Azimutal at que o objeto visado aparea alinhado com o retculo vertical da mira, tendo a preocupao de manter a rosa nivelada, pelo nvel de bolha existente na base da mira. A marcao lida na rosa graduada atravs de um prisma de reflexo provido de um ndice alinhado com o retculo vertical da mira. Ademais, o Crculo Azimutal dispe de um conjunto de observao, destinado obteno de azimutes do Sol. Este conjunto consiste de um espelho, capaz de girar em torno de um eixo horizontal, diametralmente oposto no crculo a uma fenda de leitura provida de um prisma refletor e um nvel de bolha. Para observar o azimute do Sol, gira-se o Crculo Azimutal de modo que os raios solares incidam sobre o espelho, que , ento, orientado para dirigir os raios refletidos para a fenda de leitura, que, atravs do prisma refletor, faz refletir um de luz diretamente na rosa graduada, permitindo assim a obteno do azimute (marcao) do astro. Da mesma forma que tomada de mar104
caes, deve-se manter a rosa nivelada, por meio do nvel de bolha existente na base da fenda de leitura, durante a observao do azimute do Sol. Figura 3.37 - Alidade Telescpica
A Alidade Telescpica semelhante a um Crculo Azimutal, porm dispe de uma luneta telescpica com retculo, em vez do conjunto fenda de visada / mira. Assim, a imagem ampliada, melhorando a definio de objetos distantes para o observador. Um prisma refletor permite que sejam observados simultaneamente o objeto visado e a marcao correspondente.
3.3.6 DESVIO DA GIRO

a. CORREES A INTRODUZIR NA GIROSCPICA
As foras de precesso que, automaticamete, levam a agulha ao meridiano so variveis conforme a latitude do lugar. Por esta razo, uma giro tem sempre um corretor de latitude que, nos modelos mais antigos das agulhas giroscpicas, deve ser colocado e mantido manualmente na posio conveniente. Ademais a velocidade do navio provoca um erro na girscpica, alm da latitude e do rumo. Existe, portanto, um corretor de velocidade onde, nos modelos antigos, so indroduzidos manualmente a velocidade do navio e a latitude do lugar (o rumo introduzido automaticamente pela prpria agulha).
b. DESVIOS DA GIRO
possvel que os erros no sejam anulados completamente ou que a agulha no esteja funcionando em perfeitas condies; o Rumo indicado, ento, no o Verdadeiro e sim o Rumo da Giroscpica (Rgi). Nesse caso, a linha 000 - 180 da agulha formaria, com a direo do meridiano verdadeiro, um ngulo, o Desvio da Giroscpica (Dgi). O Dgi E quando o zero da rosa fica a E do meridiano verdadeiro e W quando o zero da rosa fica a W do referido meridiano. Note-se que as causas do Dgi nada tm, em comum, com as Desvio da Agulha Magntica. O Dgi constante para todos os Rumos, ao passo que os Desvios da Magntica variam com o Rumo. Se a causa do Dgi no for o erro de latitude, ele ser o mesma em pontos diferentes da superficie da Terra, enquanto que isso no sucede com
105
os Desvios da Magntica. O Desvio determinado comparando-se uma Marcao da Giro com uma Marcao Verdadeira conhecida, com a de um alinhamento, ou pelo Azimute do Sol (ou de outro astro), que pode ser obtido atravs de tbuas astronmicas apropriadas.
Figura 3.38 - Desvio da agulha giroscpica
Assim sendo, quando se usa uma Agulha Giroscpica, o Desvio (Dgi) definido como o ngulo entre o Norte Verdadeiro (ou Geogrfico) e o Norte da Agulha, como mostrado na Figura 3.38.
Figura 3.39 - Marcao verdadeira e marcao da giro
Conforme explicado, o Desvio da Giro (expresso normalmente usada para designar o Desvio da Agulha Giroscpica) constante em todos os Rumos (deriva de pequenos erros induzidos no equipamento pela velocidade do navio, latitude do lugar e outros fatores). importante conhecer o Dgi e lev-lo em considerao durante a navegao, ao observar e plotar Rumos e Marcaes (Figura 3.39).
c. DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO

O Desvio da Giro deve ser determinado com a maior freqncia possvel, durante a execuo da navegao.
d.
MTODOS DE DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO
EM NAVEGAO COSTEIRA OU EM GUAS RESTRITAS

1. Por alinhamento (comparao da Marcao da Giro, observada na Agulha, com a Marcao Verdadeira de um alinhamento, obtida da Carta Nutica ). um mtodo muito simples e preciso. Condio essencial: os pontos que constituem o alinhamento devem estar representados na Carta Nutica (Figura 3.40).
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Figura 3.40 - Determinao do desvio da giro por alinhamento
2. Por marcao a um ponto distante (representado na Carta) a partir de uma posio conhecida. 3. Comparao do Rumo da Giro com o navio amarrado paralelo a um Pier ou Cais, com o Rumo do Pier ou Cais retirado da Carta (mtodo aproximado). 4. Reduo do tringulo, aps marcar 3 objetos representados na Carta. 5. Comparao com outra Agulha do navio, de Desvio conhecido. EM NAVEGAO ASTRONMICA O Desvio da Giro determinado atravs da observao do Azimute do Sol ou de outro astro, conforme ser estudo no Captulo 31 (VOLUME II).
3.3.7 INSTALAO DA AGULHA GIROSCPICA A BORDO; ACESSRIOS DA AGULHA GIROSCPICA

Como o funcionamento da giro no sofre influncia dos ferros de bordo, nos navios de guerra ela geralmente instalada em compartimentos internos, para maior proteo em caso de combate. Nos navios mercantes e auxiliares, a Agulha Giroscpica anteriormente tambm era instalada em compartimento prprio. Hoje, devido s pequenas dimenses do equipamento, so instaladas no Passadio. Ademais, muitos navios possuem duas Agulhas Giroscpicas, uma servindo como backup da outra. No que se refere aos acessrios da Agulha Giroscpica, alm das j citadas Repetidoras, convenientemente distribudas a bordo (no Passadio - Repetidora de Governo, nas Asas do Passadio, no Tijup, no Camarim de Navegao, no CIC/COC, Compartimento da Mquina do Leme,etc.), citam-se os seguintes:
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. .
piloto automtico (giro-piloto); e registrador de rumos.
O piloto automtico, ou Giro-Piloto, um dispositivo eltrico ou, modernamente, eletrnico, no qual ajusta-se o valor do rumo que se quer seguir, passando o navio a ser governado automaticamente. Uma observao impotante que, estando o navio governado pelo piloto automtico, deve-se exercer uma vigilncia permanente sobre a navegao e sobre o desempenho do equipamento, que susceptvel de falhas, capazes de tirar o navio do rumo ajustado, provocando situaes perigosas. Mesmo com o Giro-Piloto operando corretamente, uma forte corrente inesperada pode fazer com que o navio abata e se afaste da derrota planejada. Ademais, o piloto automtico tambm no reconhece a aproximao de outros navios em rumo de coliso. Figura 3.41 - Registrador de rumos O registrador de rumos (Figura 3.41) mantm um registro permanente, sob forma grfica, dos rumos seguidos pelo navio, possibilitando, entre outras aplicaes, verificar o grau de adestramento dos timoneiros e uma reconstituio posterior da navegao.
3.3.8 DETERMINAO DO DESVIO DA GIRO POR REDUO DO TRINGULO

Este um mtodo interessante de determinao do desvio da giro, que vale a pena ser detalhado. Se no se dispe de um alinhamento para comparao ou no possvel determinar a posio do navio por outro mtodo para obter o Dgi, pode-se usar o mtodo de reduo do tringulo, aps marcar trs pontos representados na Carta. Para emprego desse mtodo, observam-se, com o navio parado, as marcaes de 3 (ou mais) pontos de terra e traam-se as LDP produzidas. Se as 3 (ou mais) LDP produzidas cruzam-se em um ponto quando inicialmente plotadas, o desvio da giro zero. Se formam um tringulo, existe desvio. Ento, somam-se (ou subtraem-se, conforme o caso) incrementos de 1 a todos as marcaes e repete-se a plotagem, at que se reduza o tringulo e as marcaes se cruzem em um ponto. A correo total assim aplicada a cada uma das LDP o desvio da giro. Se a correo teve que ser subtrada, odesvio OESTE (W). Se teve que ser somada, o desvio LESTE (E).
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APNDICE AO CAPTULO 3 COMPENSAO DA AGULHA MAGNTICA 1. CONCEITO; FREQNCIA DE COMPENSAO
Compensao a operao que tem por fim anular ou reduzir a valores muito pequenos (geralmente inferiores a 2 ou 3 ), os Desvios da Agulha. Uma Agulha no compensada apresenta graves inconvenientes: a . Desvios grandes e muito diferentes de proa para proa; b. Desvios muito variveis com o adernamento do navio e a latitude magntica; c. por: a . ms permanentes (barras) com as extremidades pintadas de vermelho (plo norte) e azul (plo sul), que se introduzem no interior da bitcula; b. compensadores do desvio quadrantal, constitudos por esferas (muito raramente placas e cilindros) de ferro doce, que so fixados externamente a um e outro lado da bitcula. c. barra de Flinders, cilindro de ferro doce introduzido em um tubo de lato fixado verticalmente bitcula Ao longo da vida de um navio necessrio realizar numerosas operaes de compensao. A evoluo destas operaes pode resumir-se da seguinte forma: a. As agulhas so sujeitas a uma primeira operao de compensao aps estar terminada a construo do navio. Nessa ocasio, no existem ainda elementos que permitam calcular o comprimento da barra de Flinders e, por isso, se recorre a um valor aproximado ou se deixa mesmo para mais tarde a introduo deste corretor. A compensao , ento, levada a efeito usando apenas ims permanentes e compensadores do desvio quadrantal. Efetua-se, assim, uma compensao provisria. b. Logo que o navio fizer uma viagem em que se desloque francamente em latitude, possvel levar a efeito observaes de desvios que permitem calcular o comprimento da barra de Flinders. Estas observaes so geralmente efetuadas no mar, mas a introduo ou a retificao do comprimento da barra de Flinders tem quase sempre lugar em um porto; quando se introduzir ou retificar este comprimento, necessrio retocar a posio dos corretores restantes. Dizse, ento, que se levou a efeito uma compensao definitiva. Enquando no tiver sido realizada a compensao definitiva, os desvios, sobretudo nas proas E e W, variam muito com a latitude magntica e as Agulhas no oferecem por isso grande confiana. Se um navio fizer toda a sua vida sem se deslocar substancialmente em Fracas estabilidade e sensibilidade. A compensao levada a efeito pela introduo na agulha de corretores, constitudos
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Compensao da agulha magntica
latitude, nunca chega a ser possvel efetuar a compensao definitiva, o que no tem, alis, em tais condies, qualquer inconveniente. Quer uma Agulha tenha sido sujeita compensao definitiva, quer compensao provisria, necessrio verificar frequentemente os Desvios e retocar a compensao logo que eles atinjam valores excessivos (maiores que 3 ). Determinadas circunstncias podem alterar profunda e rapidamente a magnetizao dos navios, tornando premente a necessidade de determinar novas Tabelas de Desvios e retocar a compensao. Apontam-se as mais frequentes: a . grandes reparos ou alteraes na estrutura do navio; b. instalao ou alterao de instrumentos eltricos ou de ferro nas imediaes da Agulha; c. transporte de carga de natureza magntica; d. prolongada permanncia na mesma proa (em carreiras, atracado ou mesmo navegando); e. navio atingido por granadas, bombas, torpedos ou fascas atmosfricas; f. tiro de artilharia; g. tratamento de desmagnetizao como defesa contra minas magnticas.
. . . .
A compensao de uma agulha compreende na prtica as seguintes operaes. Clculo da barra de Flinders. Calibragem, em terra, da balana de inclinao. Inspeo da agulha e dos corretores. Rotao do navio e colocao das barras e dos corretores do desvio quadrantal.
2. CALIBRAGEM, EM TERRA, DA BALANA DE INCLINAO

Figura A3.1 A balana de inclinao um instrumento constitudo por uma pequena caixa (Figura A3.l) que contm uma agulha magntica, susceptvel de se mover livremente no plano vertical, tendo geralmente indicadas, em azul e vermelho, as polaridades dos seus extremos. Em um dos braos da agulha est montado um pequeno peso, capaz de ser deslocado e cuja distncia ao centro indicada por uma escala. Em terra, em um local livre de influncias magnticas e em altura do solo
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no inferior a 1m, o instrumento colocado de forma que a agulha fique orientada segundo o meridiano magntico, com a caixa bem nivelada e com o plo vermelho apontado para o norte. Desloca-se o contrapeso sobre o brao da agulha at conseguir que ela fique em equilbrio em uma posio sensivelmente horizontal e anota-se a distncia a que o contrapeso ficou do centro. Nesta operao, eliminou-se ento o efeito da inclinao magntica sobre a agulha, por intermdio do contrapeso. A balana est calibrada e pronta para ser levada para bordo.
3. INSPEO DA AGULHA E DOS CORRETORES

a . Verificar a estabilidade e sensibilidade da Agulha. Obrigar a Agulha a girar, aproximando dela, e afastando logo a seguir, um m corretor, verificar se a Agulha se desloca livremente e se retoma rapidamente a posio inicial. Se tal no suceder, a Agulha necessita de ser reparada em uma oficina especializada (encaminhar DHN). b. Verificar se a cuba est completamente cheia e se no existem bolhas de ar. Caso contrrio, retirar a agulha da bitcula, abrir o orifcio de enchimento e injetar lquido (45% de lcool e 55% de gua destilada) at atestar. Nas agulhas esfricas, o fludo constitudo por um destilado fino de petrleo, semelhante ao varsol. c. Verificar se a linha de f est rigorosamente apontada para a proa. Proceder a rotao da cuba ou da bitcula se for necessrio. d. Verificar a ausncia de magnetizao residual permanente nos corredores de ferro doce: aproximar o mais possvel da Agulha os corretores do desvio quadrantal (esferas de Barlow) e rodar sucessivamente cada um deles; essa rotao no deve provocar na proa da Agulha alterao superior a 2 Com o navio aproado, tanto quanto possvel, a E ou W, inverter a posio da barra de Flinders (passando para baixo a parte que estava em cima); essa inverso no deve tambm provocar na proa da Agulha alterao superior a 2 Se as alteraes forem superiores ao valor indicado, as peas devem ser reduzidas (levadas ao rubro e deixadas depois arrefecer lentamente), operao normalmente realizada na DHN.
4. MANOBRAS COM O NAVIO

4.1 ADVERTNCIAS
Ao efetuar as manobras com o navio, para efeitos de compensao da Agulha, necessrio ter em mente que: a . No conveniente realizar as manobras imediatamente depois de o navio ter estado durante muito tempo na mesma proa. Caso isto ocorra recomendvel que o navio permanea 24 horas amarrado bia ou fundeado, antes da compensao. b. Os ms da Agulha e os corretores exercem entre si influncias muito complexas; por esta e por outras razes no geralmente possvel, na prtica, conseguir com uma nica operao obter Desvios muito pequenos, se eles eram inicialmente muito grandes, como acontece
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em um navio novo ou em uma Agulha em que a posio dos corretores esteja, por qualquer razo, muito errada. Quando os Desvios so muito grandes, geralmente necessrio proceder por aproximaes sucessivas, executando primeiro uma compensao aproximada, para, posteriormente, levar a efeito outra mais rigorosa. c. sempre prefervel usar corretores maiores ou em maior nmero, bem afastados da agulha, do que menos potentes porm mais prximos. d. As guinadas devem ser feitas vagarosamente e as determinaes de desvios s sero efetuadas depois de o navio permanecer 3 a 4 minutos na mesma proa. e. As determinaes de desvios no devem ser feitas muito prximo de outros navios (menos de 500 metros). f. A chamin deve estar temperatura habitual.
4.2 OPERAES PRELIMINARES

Antes de iniciar as manobras com o navio, necessrio: a. Assegurar-se de que todos os ferros esto nas posies que normalmente ocupam em regime de viagem e que o navio est sem banda e sem trim. b. Abrir as portas da bitcula e aprontar o material necessrio (corretores, modelo DHN 0108, etc.). c. Em se tratando da primeira compensao, colocar os corretores do desvio quadrantal a meia distncia; caso contrrio, mant-los nas posies em que tinham ficado na compensao anterior. d. Ao iniciar as rotaes do navio, iar o sinal OQ do Cdigo Internacional de Sinais (cujo significado estou compensando as Agulhas ou calibrando o Radiogonimetro) e o sinal visual previsto no RIPEAM para embarcao com manobra restrita (ver Captulo 15).
4.3 GOVERNO DO NAVIO DURANTE AS MANOBRAS

Para proceder s compensao necessrio aproar o navio a vrios Rumos da Agulha, operao que dificultada pelos movimentos da rosa resultantes do deslocamento dos corretores. Os mtodos mais empregados so: a. Sendo possvel governar pela Giroscpica, admite-se que os Rumos da Agulha e Rumos Magnticos so praticamente coincidentes depois de efetuada a compensao e governa-se o navio nos Rumos da Giro correspondentes nos Magnticos: R = Dec mg. b. No sendo possvel governar pela giro, vai-se levando o navio ao Rumo da Agulha por aproximaes sucessivas. Aproa-se a determinado Rumo da Agulha; determina-se o Desvio e introduzem-se ou deslocam-se os corretores; a rosa desloca-se; o navio guina para acompanhar esse deslocamento, o que provoca alterao no Desvio. Efetua-se nova determinao de Desvio, conseqentemente, deslocamento dos corretores e guinada do navio. E assim sucessivamente (mesmo que se trate de uma Agulha que apresente inicialmente grandes desvios, em duas ou, quando muito, trs operaes, obtm-se o rigor desejado).
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5. COMPENSAO DE AGULHA MAGNTICA POR COMPARAO COM A GIRO

Para descrever a compensao propriamente dita ser detalhado apenas este processo, por ser o mais utilizado a bordo dos navios. Basicamente, a compensao consiste em aproar o navio aos Rumos Magnticos N, S, E e W, mantendo os Rumos pela Giroscpica e fazendo, por meio dos corretores, com que a Agulha Magntica indique os Rumos N, S, E e W magnticos, ficando, portanto, sem Desvios. A DHN edita um modelo (DHN-0104) que apresenta todo o procedimento para compensao da Agulha Magntica por comparao com a Giro. aconselhvel que o quadro RUMOS j esteja pronto antes de se iniciar as manobras com o navio e que seja numerada a seqncia de proas a adotar durante as manobras.
5.1 CORREO DO DESVIO DE BANDA - PRIMEIRA PROA

Compensao do Desvio de Banda (Rmg E ou W). a. Desloca-se o contrapeso de balana de inclinao para uma distncia do centro d = 0.9 d (ou 0.8 d, se se tratar de uma Agulha instalada dentro de compartimento de ao), sendo d a distncia que fora determinada em terra (ver item 2 - Calibragem em terra da balana de inclinao). b. Aproa-se o navio a E ou W magntico. Remove-se a Agulha da bitcula e leva-se a balana, orientada segundo o meridiano magntico e com o plo vermelho apontado para N, posio que era ocupada pela Agulha na bitcula. Geralmente a agulha da balana tomar uma posio inclinada; introduzem-se ou deslocam-se os ms corretores verticais (instalados no balde) at conseguir que a agulha da balana se mantenha equilibrada na posio horizontal. Esta movimentao do balde poder ser feita por tentativa. Entretanto, se se desejar uma orientao prvia, pode-se consultar o item 5.4 adiante, onde uma tabela indica a movimentao dos corretores para as situaes que podem ocorrer. Com a agulha da balana de inclinao horizontalizada, est compensado o Desvio da Banda. Retira-se a balana e recoloca-se a cuba em seu lugar.
5.2 COMPENSAO DO DESVIO SEMI-CIRCULAR

2a PROA - Vai-se ao Rmg N e com os ms transversais (e somente com eles), anula-se o Desvio (encontrando dificuldades, consulte a tabela do item 5.4 adiante). 3a PROA - Vai-se ao Emg (ou Wng) e com os ms longitudinais anula-se o Desvio encontrado (a tabela do item 5.4 tambm poderia ajudar, se necessrio). 4a PROA - Vai-se ao Smg e, com os ms transversais, tira-se apenas a metade do Desvio.
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5a PROA - Vai-se ao Wng (rumo oposto ao adotado na 3a PROA) e com os ms longitudinais tira-se a metade do Desvio encontrado.
5.3 COMPENSAO DO DESVIO QUADRANTAL

6a PROA - Vai-se a uma proa intercardeal (NE, SE, SW ou NW magntico) qualquer e, movimentando-se os corretores do desvio quadrantal (Esferas de Barlow), anula-se o Desvio encontrado. 7a PROA - Vai-se a uma proa intercardeal afastada de 90o da anterior, e, por meio ainda dos corretores de desvio quadrantal, tira-se a metade de Desvio. EST TERMINADA A COMPENSAO DA AGULHA. A Figura A3.2, ao lado, apresenta as partes do modelo DHN 0104 que foram preenchidas nas manobras do navio.
5.4 OPERAES A REALIZAR COM OS CORRETORES DESVIO DE BANDA - 1a PROA BALANA DE INCLI- AGULHA SEM AGULHA COM CORRETORES J COLOCADOS NAO COM O EX- CORRETORES TREMO VERMELHO Colocar o plo ver- Com o vermelho para Deslocamento a efetuar melho para aproximar baixo baixo ELEVADO afastar cima baixo afastar cima ABAIXADO cima aproximar
Se a operao de arriar o balde com os corretores no for suficiente para anular o desvio, este sero total ou parcialmente retirados. Se o desvio ainda subsistir, tero de ser invertidos. No conveniente que o balde fique muito prximo da agulha; prefervel carreg-lo com maiaor nmero de corretores, para que seja possvel mant-lo mais afastado. DESVIO SEMI-CIRCULAR 2a , 3a , 4a e 5a PROAS
PROA (Rmg) DESVIO AGULHA SEM OBSERVADO CORRETORES Colocar o plo vermelho para E W E W E W E W BE BB BB BE VANTE R R VANTE AGULHA COM CORRETORES J COLOCADAOS
MS
TRANSVERSAIS
N S
Vermelho afastar aproximar Vermelho afastar para BB aproximar para BE

afastar aproximar afastar
aproximar
afastar aproximar
LONGITUDINAIS
E W
Vermelho Vermelho aproximar afastar para para R aproximar afastar VANTE

aproximar afastar
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Figura A3-2 - Modelo DHN-0104 - Quadros preenchidos da Manobra do navio e operaes da compensao propriamente dita
115
Se a operao de movimentar os corretores j existentes no for suficiente para anular ou reduzir o desvio, ser necessrio aumentar ou diminuir o seu nmero, ou, ainda, inverter a sua posio. No conveniente que os corretores fiquem muito prximos da agulha; prefervel aumentar o seu nmero para que seja possvel mant-los mais afastados. No coloc-los a uma distncia inferior ao dobro do seu comprimento. Os rms longitudinais so quase sempre instalados em um e outro lados da bitcula, sendo muito conveniente que fiquem simetricamente dispostos.
DESVIO QUADRANTAL - 6 e 7 PROAS

PROAS
(Rmg)
DESVIO
OBSERVADO
DESLOCAMENTO
DOS CORRETORES
NE e SN NW e SE
E
W
E
W
aproximar afastar afastar aproximar
conveniente que os corretores fiquem o mais afastado possvel da agulha, sendo prefervel substitu-los por outros de maiores dimenses do que aproxim-los excessivamente. Por outro lado, se os corretores ao fim da compensao estiverem nas extremidades dos braos, provavelmente na prxima compensao devero ser substitudos por outros menores.
6. CURVA DE DESVIOS RESIDUAIS

J compensada a agulha, faz-se um giro completo, parando nos Rumos cardeais e intercardeais e, comparando os valores dos Rmg com os Rag, determinam-se os Dag, operao esta denominada Regulamento da Agulha. Caso o navio possua equipamento Degaussing, faz-se tambm o regulamento com o Degaussing ligado.
7. BARRA DE FLINDERS
O comprimento e a posio da barra de Flinders devem ser determinados por clculo; para efetuar este clculo , porm, necessrio que tenha sido possvel determinar desvios nas proas E e W magntico em latitudes bastante diferentes. Este problema afeta principalmente os navios novos, ocasies em que usa-se o comprimento j obtido por clculo para outro navio da mesma classe ou, na falta de quaisquer elementos, deixa-se de usar a barra de Flinders at que haja condies de efetuar os clculos.
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A posio no mar; navegao costeira
4
4.1
A POSIO NO MAR; NAVEGAO COSTEIRA
PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA
Normalmente, no se suspende para uma viagem sem antes proceder-se a um detalhado estudo da rea em que se vai navegar. Neste estudo, denominado Planejamento da Derrota, utilizam-se, entre outros documentos, os seguintes: 1. Cartas Nuticas (de Escalas variadas, desde Cartas Gerais, em pequena escala e cobrindo grandes reas, at Cartas de Pequenos Trechos, em escalas grandes, destinadas navegao costeira , ou Cartas Particulares , de portos ou aproximaes); 2. Roteiros, Lista de Faris e Lista de Auxlios-Rdio; 3. Tbuas de Mars, Cartas ou Tbuas de Correntes de Mars; 4. Cartas-piloto; 5. Cartas Especiais (Cartas de Derrotas, Cartas para Navegao Ortodrmica para grandes travessias); 6. Tbuas de Distncias; 7. Almanaque Nutico e outras Tbuas Astronmicas; 8. Catlogos de Cartas e Publicaes; 9. Avisos aos Navegantes; 10. Manuais de Navegao, etc. Todas estas Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) sero estudadas detalhadamente no Captulo 12. Definida a Derrota, esta , ento, traada nas Cartas Nuticas (tanto nas Cartas de pequena escala, como nas de grande escala). Aps o Traado da Derrota, registramse os valores dos Rumos Verdadeiros e Distncias a navegar, entre os pontos de inflexo
Navegao costeira, estimada e em guas restritas 117
da Derrota. Ademais, conveniente anotar, ao lado de cada ponto, o ETD / ETA (ESTIMATED TIME OF DEPARTURE / ESTIMATED TIME OF ARRIVAL) previsto, calculado com base na velocidade de avano, ou SOA (SPEED OF ADVANCE), estabelecida na fase de Planejamento da Derrota. Com isto, pode-se verificar, durante a execuo da derrota, se o navio est adiantado ou atrasado em relao ao planejamento. Alm disso, o Encarregado de Navegao deve preparar uma Tabela com os dados da derrota planejada (coordenadas dos pontos da derrota, rumos e distncias, ETD / ETA, durao das singraduras e outras observaes relevantes) e submet-la aprovao do Comandante, juntamente com as Cartas Nuticas mostrando o traado da Derrota. As Figuras 4.1 e 4.2 apresentam o traado (na Carta de Grande Trecho, ao lado) e a tabela com os dados de uma derrota costeira, do Rio de Janeiro a Natal.
Figura 4.1 DERROTA DE: RIO DE JANEIRO PONTO COORDENADAS LAT. (S) RIO ALFA BRAVO CHARLIE DELTA ECHO xxx 23 10.0 23 10.0 21 45.0 17 55.0 13 16.0 P/PROX. PONTO PARA: NATAL ETD/ETA SOA: 12 NS ETE OBSERVAES (DURAO DO TRAJETO) 02h 52m 05h 10m 10h 20m 21h 55m 23h 35m 31h 30m 12h 30m 03h 20m xxx 111h 12m SOA = 6 NS PARTIDA TRAVS CABO FRIO NORTE SO TOM TRAVS ABROLHOS PROX. SALVADOR PROX. RECIFE SOA = 6 NS xxx 04d 15h 12m
LONG. (W) RUMO DIST. xxx 043 06.0 041 58.0 040 19.0 038 06.0 037 51.0 034 13.0 034 45.0 xxx RP 090 048 029 003 035 348 RP xxx 17.2 62.0 124.0 263.0 283.0 378.0 150.0 20.0 xxx 121600P FEV 121852P FEV 130002P FEV 131022P FEV 140817P FEV 150752P FEV 161522P FEV 170352P FEV 170712P FEV TOTAL:
FOXTROT 08 14.0 GOLF NATAL 05 43.0 xxx
TOTAL: 1297.2 NOTA:
1. ETE = ESTIMATED TIME ENROUTE(DURAO DO TRAJETO) 2. SOA = SPEED OF ADVANCE (VELOCIDADE DE AVANO) 3. RP = RUMOS PRTICOS
4.2
CONCEITO DE LINHA DE POSIO (LDP); LDP UTILIZADAS NA NAVEGAO COSTEIRA E NA NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS
Durante a execuo da derrota, o navegante est constantemente fazendo-se as seguintes perguntas: qual minha posio atual? Para onde estou indo? Qual ser minha posio num determinado tempo futuro?. A determinao de sua posio e a plotagem desta na Carta Nutica constituem, normalmente, os principais problemas do navegante,
118
Figura 4.2 -
119
advindo da uma srie de raciocnios e clculos, que dizem respeito ao caminho percorrido ou a percorrer pelo navio e deciso sobre os rumos e velocidades a adotar. Para determinar a sua posio, o navegante recorre ao emprego das Linhas de Posio. Chama-se Linha de Posio (LDP) ao lugar geomtrico de todas as posies que o navio pode ocupar, tendo efetuado uma certa observao, em um determinado instante. As LDP so denominadas de acordo com o tipo de observao que as originam. Sendo assim, podem ser: RETAS DE MARCAO; RETAS DE ALINHAMENTO; RETAS DE ALTURA (OBSERVAO ASTRONMICA); CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA; CIRCUNFERNCIA DO SEGMENTO CAPAZ; LINHAS DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICAS); e HIPRBOLES DE POSIO (LDP ELETRNICA). Uma s Linha de Posio indicar ao navegante o lugar geomtrico das mltiplas posies que o navio poder assumir em um determinado instante, fruto da observao que efetuou, mas no a sua posio. Por exemplo, se for observado que, s 10:32, o navio est distncia de 5 milhas de uma certa ilha, o navegante saber que, nesse instante, o navio se encontra em algum ponto da circunferncia com centro na ilha e raio de 5 milhas. As LDP tm formas geomtricas diferentes, de acordo com as observaes que lhes deram origem. exceo das isobatimtricas, que podem assumir as curvas mais caprichosas, as LDP habituais tm, geralmente, as formas de retas ou circunferncias, o que torna o seu traado sobre a carta rpido e simples. So as seguintes as principais LDP utilizadas na navegao costeira e em guas restritas:
Figura 4.3 - Linha de posio alinhamento
a. LDP ALINHAMENTO (Figura 4.3). a LDP de maior preciso e no necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo determinada por observao visual direta, a olho nu. Condies essenciais: os dois pontos que materializam o alinhamento devem ser bem definidos, corretamente identificados e estar representados na Carta Nutica; e a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do ponto anterior.
120
Alm do seu uso normal na navegao, os alinhamentos so muito utilizados em sinalizao nutica, para indicar ao navegante onde governar, mantendo-se safo dos perigos, especialmente em canais estreitos. Na Figura 4.3, s 10:00 o navegante observou visualmente que est no alinhamento TORRE CPULA. Pode-se, ento, plotar na Carta a LINHA DE POSIO correspondente e, tambm, afirmar que o navio, naquele instante, estar sobre a LDP traada (prolongamento da reta que une os dois pontos). Da mesma forma, observado s 12:43 o alinhamento FAROLETE A FAROLETE B, pode-se traar na Carta a LDP mostrada na Figura, sobre a qual estar o navio no momento da observao.
Figura 4.4 - Linha de posio reta de marcao
b. LDP MARCAO VISUAL (Figura 4.4) , talvez, a LDP mais utilizada em navegao costeira e em guas restritas. Precauo: s se traam na Carta marcaes verdadeiras . Como as marcaes so observadas atravs do uso de Agulhas, necessrio considerar sempre o Desvio da Agulha e a Declinao Magntica, no caso de ser utilizada Agulha Magntica, ou o Desvio da Giro , quando as marcaes so obtidas na repetidora da Agulha Giroscpica. Traa-se a Reta de Marcao apenas nas proximidades da Posio Estimada do navio (ou embarcao), para poupar a Carta Nutica. Se todas as marcaes observadas fossem prolongadas at o objeto marcado, a Carta ficaria logo suja e o trecho em torno de um objeto notvel provavelmente inutilizado (Figura 4.5)
Figura 4.5 (a) - Exemplo de lanamento de LDP na carta (incorreto) Figura 4.5 (b) - Exemplo de lanamento de LDP na carta (correto)
121
Figura 4.6 - Linha de posio distncia
c. LDP CIRCUNFERNCIA DE IGUAL DISTNCIA (Figura 4.6) Traa-se na Carta a LDP Distncia com o compasso (ajustado na Escala de Latitudes da Carta, com uma abertura igual distncia medida), com centro no objeto para o qual se determinou a distncia. Tal como no caso da Reta de Marcao, normalmente traa-se apenas o trecho da Circunferncia de Igual Distncia situado nas proximidades da Posio Estimada do navio (ou embarcao).
d. LDP LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE (ISOBATIMTRICA OU ISOBTICA) Quando medida uma profundidade a bordo, fica definida uma LINHA DE POSIO, pois pode-se dizer que o navio estar em algum ponto da ISOBATIMTRICA (LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE) correspondente profundidade obtida. A ISOBATIMTRICA uma LDP aproximada, mas que tem grande emprego como LDP DE SEGURANA, para se evitar reas perigosas (a profundidade limite pode, inclusive, ser ajustada no alarme do ecobatmetro). O emprego da ISOBATIMTRICA como LDP s tem valor real em reas onde o relevo submarino bem definido e apresenta variao regular.
Figura 4.7 -
Na Figura 4.7, por exemplo, se o navio sondou 20 metros em um determinado instante, ele est, nesse instante, sobre a ISOBATIMTRICA DE 20 METROS, representada na Carta Nutica da rea. Quando se utiliza uma LINHA DE IGUAL PROFUNDIDADE como LDP, convm usar sempre uma que conste da Carta Nutica na qual se navega. Alm disso, ao utilizar ISOBATIMTRICAS indispensvel ter em mente que:
122 Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Os ecobatmetros indicam, muitas vezes, o fundo abaixo da quilha; para obter a profundidade real, nesse caso, necessrio somar o calado do navio ao valor indicado pelo equipamento; e Quando se desejar maior preciso, ser necessrio reduzir a profundidade obtida ao Nvel de Reduo da Carta, subtraindo da mesma a altura da mar no instante da medio da profundidade (ver Captulo 10 MARS E CORRENTES DE MAR).
Figura 4.8 -
e. LDP SEGMENTO CAPAZ (Figura 4.8) A observao do NGULO HORIZONTAL entre dois pontos notveis, representados na Carta, permite o traado de uma LDP, que ser uma circunferncia (SEGMENTO CAPAZ) que passa pelos dois pontos e sobre a qual se acha o navio (ou embarcao). O traado do SEGMENTO CAPAZ e a determinao e plotagem da posio por segmentos capazes sero estudados adiante, neste mesmo Captulo.
4.3
DETERMINAO DA POSIO NO MAR
Uma s Linha de Posio contm a posio do navio, porm no a define. Para determinar a posio, necessrio cruzar duas ou mais linhas de posio, do mesmo tipo ou de naturezas diferentes. As duas ou mais LDP podem ser obtidas de observaes simultneas de dois ou mais pontos de terra bem definidos na Carta, ou de observaes sucessivas de um mesmo ponto, ou de pontos distintos (conforme explicado no Captulo 6). A bordo, as observaes so feitas, geralmente, por um s observador. Desse modo, observaes de dois ou mais pontos no podem, teoricamente, ser consideradas simultneas. Contudo, na prtica, tais observaes so aceitas como simultneas e, por isso, todo esforo deve ser feito para que o intervalo de tempo entre elas seja o mnimo possvel. O posicionamento do navio (ou embarcao) em navegao costeira ou em guas restritas normalmente obtido por um dos mtodos indicados a seguir. A escolha do mtodo mais conveniente depende, entre outros, dos seguintes fatores: a. meios de que o navio (ou embarcao) dispe; b. preciso requerida (que depende, por sua vez, da distncia da costa ou do perigo mais prximo); e c. nmero de pontos notveis disponveis (e representados na Carta) para observao visual ou identificveis pelo radar.
4.3.1
a.
MTODOS PARA DETERMINAO DA POSIO
POSIO POR DUAS MARCAES VISUAIS (SIMULTNEAS)
Figura 4.9 - Posio determinada por duas marcaes visuais
Mesmo que seja apenas um observador determinando as duas LDP, elas podero ser consideradas simultneas, desde que o intervalo de tempo entre as observaes seja o mnimo possvel. Quando uma posio determinada por LDP simultneas, as Linhas de Posio no necessitam ser individualmente identificadas, rotulando-se apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes, conforme mostrado na Figura 4.9.
b. POSIO DETERMINADA POR ALINHAMENTO E MARCAO VISUAL (Figura 4.10)

Figura 4.10 - Posio determinada por alinhamento e marcao visual
, tambm, uma combinao de LDP bastante empregada na prtica da navegao costeira ou em guas restritas. Oferece algumas vantagens especiais, tais como boa preciso e o fato de o alinhamento no necessitar de qualquer instrumento para sua observao. O navegante deve estudar a Carta Nutica e o Roteiro da regio, buscando identificar os alinhamentos que podem ser utilizados para o posicionamento do seu navio.
124
c. POSIO DETERMINADA POR MARCAO E DISTNCIA DE UM MESMO OBJETO (Figura 4.11)

Figura 4.11 - Posio determinada por marcao e distncia de um mesmo objeto
Mtodo que produz bons resultados, pois as duas LDP cortam-se num ngulo de 90, o que constitui condio favorvel. especialmente indicado quando se combinam uma marcao visual e uma distncia radar a um mesmo objeto, pois ambos tipos de LDP apresentam boa preciso.
d. POSIO DETERMINADA POR MARCAO DE UM OBJETO E DISTNCIA DE OUTRO (Figura 4.12)

Figura 4.12 - Posio determinada por marcao de um objeto e distncia de outro
Mtodo empregado quando no possvel obter a marcao e a distncia de um mesmo objeto. Na Figura 4.12, por exemplo, a TORRE A, embora notvel e bem definida para uma marcao visual, est interiorizada e situada em um local que no produziria uma boa distncia radar, o que se obtm, ento, da Laje Preta. O ponto obtido por marcao de um objeto e distncia de outro tem menor consistncia que a posio por marcao e distncia de um mesmo objeto, pois as LDP no so perpendiculares.
4.3.2
POSIO POR DUAS LDP POSSIBILIDADE DE AMBIGIDADE
A posio determinada por apenas duas LDP pode conduzir a uma ambigidade (ver Figura 4.13). Por isso, sempre que possvel, conveniente obter uma terceira LDP, que eliminar qualquer possibilidade de ambigidade, como mostrado nas Figuras 4.14 e 4.15. Conforme citado, nas posies determinadas por intersees de LDP consideradas simultneas, as Linhas de Posio no so individualmente rotuladas, identificando-se apenas a posio, com a hora e o odmetro correspondentes (ver Figuras 4.14 e 4.15).
Figura 4.13 - Posio por interseo de duas LDP possibilidade de ambigidade
Figura 4.14 - Posio determinada por trs marcaes visuais
Figura 4.15 - Determinao da posio por trs distncias
4.3.3
OUTROS MTODOS DE DETERMINAO DE POSIO
Alm dos mtodos anteriores, mais comuns, outros podem ser utilizados para determinao da posio em navegao costeira ou, alguns deles, at mesmo em navegao em guas restritas, tais como:
a. POSIO POR MARCAO E PROFUNDIDADE (Figura 4.16)

Figura 4.16 - Posio por marcao e profundidade
Embora pouco preciso, pode fornecer um ponto razovel, na falta de outras alternativas. conveniente escolher uma profundidade correspondente a uma das isobatimtricas representadas na Carta. Alm disso, melhores resultados so obtidos quando a marcao corta a isobatimtrica o mais perpendicularmente possvel. Na Figura 4.16, o navio marcou o farol aos 262 e, simultaneamente, sondou 20 metros com o ecobatmetro. A posio estar na interseo da reta de marcao com a isobatimtrica de 20 metros, representada na Carta.
b. POSICIONAMENTO ELETRNICO
H diversos sistemas de posicionamento eletrnico capazes de fornecer ao navegante o rigor e a rapidez exigidos pela navegao costeira. Entre eles citam-se o LORAN C, o DECCA e o SISTEMA DE NAVEGAO POR SATLITE GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM) que, especialmente na sua forma Diferencial (DGPS), pode proporcionar a preciso requerida at mesmo para navegao em guas restritas. Tais sistemas sero estudados no VOLUME II deste Manual. c. POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES Mtodo bastante preciso, que ser estudado a seguir.
4.4
POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES: USO DO SEXTANTE NA NAVEGAO COSTEIRA

OBSERVAO E TRAADO DA LDP SEGMENTO CAPAZ
4.4.1
Observando-se com o sextante o ngulo horizontal () entre dois pontos (M e F na Figura 4.17), fica definida uma LDP que o lugar geomtrico dos pontos que observam o segmento MF segundo o angulo . Tal LDP o segmento capaz desse ngulo, ou seja, a circunferncia de centro O, situado na perpendicular a meio de MF e de raio OF, de modo que o ngulo MOF seja igual a 2. Assim, se, num determinado instante, o navegante observar o ngulo horizontal entre os pontos M e F (bem definidos e representados na Carta Nutica), o navio poder ocupar qualquer posio sobre o segmento capaz determinado (por exemplo: A, B ou C na Figura 4.17).
Figura 4.17 - LDP Segmento Capaz
Figura 4.18 - Traado do Segmento Capaz
O traado de um segmento capaz relativamente simples. Suponha-se que foi observado um ngulo de 30 entre os pontos M e F (Figura 4.18). Para traar a LDP (segmento capaz) segue-se o procedimento abaixo: a. Traar a perpendicular a meio, entre M e F; b. Marcar, com um transferidor, a partir de M (ou de F), um ngulo de 60 (90 - ) e prolongar a linha obtida at interceptar a perpendicular a meio de MF. Se o ngulo medido fosse maior que 90, o ngulo marcado a partir de M (ou de F) seria a - 90); c. O ponto O, assim obtido, ser o centro do segmento capaz de 30 e a circunferncia do segmento capaz poder ser traada na Carta. O segmento capaz uma LDP muito rigorosa, desde que sejam guardados certos cuidados na observao, quais sejam: 1. Os pontos visados devem ser prximos ao horizonte (baixa altitude) e no deve existir diferena de altitude aprecivel entre eles. Na realidade, o que se mede com o sextante no o ngulo horizontal, mas sim a distncia angular (ngulo inclinado) entre os pontos (Figura 4.19). Entretanto, a plotagem na Carta feita como se o ngulo medido tivesse sido o ngulo horizontal. Se os pontos visados forem de grande altitude, ou se diferirem muito em altitude, a diferena entre o ngulo inclinado e o ngulo horizontal ser relevante, introduzindo um erro significativo na LDP plotada (ver Figura 4.20). 2. O ngulo medido no deve ser inferior a 30. ngulos menores conduzem a erros (na plotagem da LDP), que so tanto maiores quanto menor for o ngulo medido. Como regra, no se deve observar ngulos horizontais a uma distncia superior a cerca de 2,5 vezes a distncia entre os pontos visados. Se esta regra for seguida, o ngulo no ser inferior a 30.
128
Figura 4.19 - Medio de Segmento Capaz erro causado pela diferena de altitude dos pontos
Figura 4.20 - Medio de Segmento Capaz erro causado pela altitude dos pontos
3. O erro instrumental do sextante deve ser aplicado s leituras obtidas (ver Captulo 23, VOLUME II).
4.4.2
DETERMINAO E PLOTAGEM DA POSIO POR SEGMENTOS CAPAZES

A combinao de dois segmentos capazes , medidos entre trs pontos, sendo um deles (ponto central) comum aos dois ngulos observados, fornece a posio do navio com elevado grau de preciso. A tcnica a seguinte: a bordo, do mesmo ponto no navio, devem ser medidos (simultaneamente ou, na impossibilidade de faz-lo, com o menor intervalo de tempo possvel entre as observaes) dois ngulos horizontais (com o sextante), entre trs pontos, sendo o ponto central comum aos dois ngulos observados (ver Figura 4.21).
Figura 4.21 - Uso do sextante na medio dos Segmentos Capazes
Ficam, ento, definidos 2 segmentos capazes, que se cruzam no ponto central e em outro ponto, que define a posio do navio (ou embarcao), conforme mostrado na Figura 4.22. Para plotagem da posio por segmentos capazes podem ser utilizados trs processos. O primeiro deles, muito pouco empregado, consiste em traar os segmentos capazes pelo mtodo grfico anteriormente exposto.
129
Figura 4.22 - Posio por Segmentos Capazes
O segundo processo, mais rpido e normalmente o preferido a bordo, utiliza o estacigrafo, instrumento especfico para esta finalidade.
Figura 4.23 - Estacigrafo
O estacigrafo, como mostra a Figura 4.23, consiste, sucintamente, de um crculo graduado que dispe de trs rguas irradiando do centro. A rgua central fixa, determina o centro do crculo e passa pelo zero da graduao do mesmo que, geralmente, marcado de em grau, de 0 a 180 para cada lado dessa rgua. As outras duas rguas so mveis, dispem de botes de presso para travlas em qualquer graduao do crculo e so munidas, ainda, de verniers ou parafusos micromtricos.
Figura 4.24 - Plotagem com Estacigrafo de Tambor
Introduzidos os ngulos medidos, coloca-se o instrumento sobre a carta e, por tentativas, procura-se tangenciar, com as rguas, os pontos A, B e C, como mostra a Figura 4.24. Feito isso, marca-se com um lpis, no centro do crculo, ponto O, que representa a posio do navio.
A plotagem com outro tipo de estacigrafo (de plstico) mostrada na Figura 4.25.
Figura 4.25 - Plotagem com Estacigrafo
Figura 4.26 - Estacigrafo de Fortuna
O terceiro processo, adotado quando no se dispe de um estacigrafo e no se deseja usar o mtodo grfico, improvisar o chamado ESTACIGRAFO DE FORTUNA, que consiste de uma folha de papel transparente onde se traam os dois ngulos medidos (com um transferidor ou usando a rosa de rumos da Carta) e, colocando-se a folha transparente com os dois ngulos traados sobre a Carta, procurase fazer a coincidncia das trs visadas com os trs objetos observados, semelhana do que feito com o estacigrafo propriamente dito. A posio do navio estar no vrtice comum aos dois ngulos traados (ponto O, na Figura 4.26).
4.4.3
CUIDADOS NA ESCOLHA DOS OBJETOS VISADOS
Ao selecionar quais os objetos que sero visados, o navegante deve precaver-se para evitar a escolha de trs pontos que estejam sobre uma circunferncia que passe tambm pela posio do navio, pois, nesse caso, a posio ser indeterminada, isto , qualquer ponto da circunferncia atender aos dois ngulos observados (Figura 4.27).
131
Figura 4.27 - Circunferncia de indeterminao
As condies favorveis para evitar que isto acontea so: a. os trs pontos estarem em linha reta ou prximo disso (Figura 4.28); nesse caso, a circunferncia de indeterminao tem raio infinito e as posies so sempre definidas.
Figura 4.28 - Trs pontos em linha reta
Figura 4.29 - Circunferncia de indeterminao com a convexidade para o observador
b. o ponto central estar mais prximo ao navio que os demais (Figura 4.29); nesse caso, a circunferncia de indeterminao fica com a convexidade voltada para a rea em que se navega e as posies tambm sero sempre bem definidas.
Figura 4.30 - Observador no interior do tringulo formado pelos trs pontos
c. o navio estar no interior do tringulo formado pelos trs pontos (Figura 4.30); as posies tambm sero bem definidas, pois estaro distantes da circunferncia de indeterminao.
132
4.4.4
OBSERVAES FINAIS SOBRE NAVEGAO POR SEGMENTOS CAPAZES
A combinao de dois segmentos capazes fornece a posio mais precisa que se pode obter por processos visuais e possui, ainda, a vantagem de prescindir de agulhas, dispensando, ento, os subseqentes cuidados quanto a desvios, declinao magntica, etc. Em virtude de sua preciso, a posio por segmentos capazes amplamente empregada no posicionamento de sinais de auxlio navegao, em levantamentos hidrogrficos, em minagem e varredura e em quaisquer outros servios onde se pretenda o mximo rigor na posio observada. Em contrapartida, com o navio em movimento o mtodo exige dois observadores (para obter a perfeita simultaneidade na medio dos ngulos), a plotagem da posio requer alguma prtica e necessita sempre de trs objetos dispostos dentro das condies essenciais acima enumeradas (alm de serem bem definidos e estarem representados na Carta Nutica da rea). Estes inconvenientes tornam a navegao por segmentos capazes pouco utilizada na prtica. Entretanto, o mtodo de segmentos capazes tem algumas aplicaes especiais na navegao costeira e em guas restritas que merecem ser citadas: pode ser usado com o navio fundeado, para obter a posio rigorosa (independente do uso de agulhas) e assim servir como base para determinao dos desvios da agulha, calibragem do radar ou outras verificaes instrumentais; pode ser usado para posicionar novos perigos visveis ainda no cartografados (como, por exemplo, cascos-soobrados ou outros obstculos navegao), conforme mostrado nas Figuras 4.31 e 4.32, ou pontos notveis navegao ainda no representados nas Cartas Nuticas; e
Figura 4.31 - Uso de Segmentos Capazes para determinar a posio de objetos no cartografados
133
Figura 4.32 - Uso de Segmentos Capazes e Alinhamentos para determinar a posio de objetos no cartografados
pode ser usado em navegao de segurana, na definio de ngulos horizontais de segurana, assunto que ser estudado no Captulo 7. Finalmente, restam mencionar dois empregos particulares do conceito de segmentos capazes. O primeiro deles consiste na determinao da posio por segmentos capazes quando h impossibilidade de estabelecer um ponto central comum. Nesse caso, ilustrado na Figura 4.33, visam-se 4 pontos, medindo-se 2 ngulos horizontais no adjacentes. Ao traar os segmentos capazes pelo mtodo grfico, estes se cruzaro em 2 pontos. O navio estar na interseo mais prxima de sua posio estimada, conforme mostrado na Figura.
Figura 4.33 - Posio por Segmentos Capazes sem um ponto central comum, utilizando quatro pontos
134
O outro emprego do conceito de posicionamento por segmentos capazes til quando no se conhece o valor real do desvio da agulha. Nessa situao, podem ser tomadas as marcaes da agulha de trs pontos adjacentes. Em seguida, diminuem-se os seus valores, dois a dois, para obter os ngulos horizontais entre os pontos. Desta forma, fica eliminado o desvio da agulha desconhecido. Ento, introduzem-se os valores dos ngulos horizontais no estacigrafo e plota-se a posio, como se esta fosse obtida por segmentos capazes.
4.5
TCNICAS DA NAVEGAO COSTEIRA

SEQNCIA DE OPERAES DA NAVEGAO COSTEIRA
4.5.1
1. PLANEJAMENTO E TRAADO DA DERROTA (ESTUDO DA VIAGEM) Este trabalho deve ser feito no porto, onde o tempo disponvel e a facilidade de obter qualquer tipo de informao so muito maiores que no mar. Nos navios de guerra, sujeitos, muitas vezes, a mudanas de derrotas em viagem, o estudo e o preparo da derrota assumem grande importncia, pois proporcionam tempo e condies, no mar, para fazer face a qualquer imprevisto. O planejamento da derrota consiste, basicamente, em: a. Seleo das Cartas Nuticas e publicaes de segurana da navegao necessrias. b. Seleo das Cartas Piloto necessrias. c. Verificar, pelos Avisos aos Navegantes, se as Cartas Nuticas esto atualizadas, assim como as Publicaes de Auxlio Navegao. d. Estudo detalhado da rea em que se vai navegar, enfocando, principalmente: recursos e auxlios navegao disponveis (balizamento, auxlios eletrnicos navegao, pontos notveis). perigos navegao existentes. correntes martimas e condies meteorolgicas provveis. mars e correntes de mars predominantes. estudo do porto de destino e dos portos e abrigos alternativos, para uma possvel arribada (obter Cartas Nuticas de todos estes locais). e. Traado da derrota nas Cartas Gerais ou de Grandes Trechos e transferncia, por pontos (por marcao e distncia de pontos de terra), para as Cartas de Maior Escala, onde ser conduzida a navegao. f. Determinar e registrar nas Cartas os Rumos, Distncias, Velocidades de Avano e ETA (hora estimada de chegada) relativos aos diversos pontos de inflexo da derrota.
135
g. Calcular as horas do nascer e do por do Sol e as horas do nascer e do por da Lua, para as noites em que dever ser avistada terra ou navegar costeiro (a Lua s vezes ajuda, outras vezes prejudica a visibilidade). h. Ponderar o afastamento da costa, o qual, quando muito reduzido, aumenta demasiadamente os riscos para o pequeno lucro que proporciona e, quando grande demais, alm de denotar falta de confiana, redunda em aumento da singradura e, conseqentemente, maior gasto de combustvel e dispndio de tempo. 2. EXECUO DA DERROTA COSTEIRA Determinao peridica da posio do navio, a intervalos de tempo pequenos (de 10 a 30 minutos, em mdia). a. Posies obtidas por interseo de duas ou mais LDP obtidas por sistemas visuais ou eletrnicos. b. No caso de sistemas visuais, as LDP mais comuns sero os alinhamentos, as marcaes visuais (obtidas normalmente atravs do uso de Repetidora da Giro ou de Agulha Magntica/Bssola), distncias por ngulo vertical (obtidas pelo uso do sextante ou estadmetro) e a navegao por segmentos capazes (ngulos horizontais). c. No caso de sistemas eletrnicos, usam-se principalmente na navegao costeira as distncias e marcaes-radar e sistemas de radiolocalizao de preciso (LORAN C e DECCA), alm de sistemas de navegao por satlite GPS. d. As posies podem ser determinadas por LDP simultneas ou sucessivas. e. Uso eventual da LDP profundidade, obtida atravs do ecobatmetro. Previso da posio futura do navio, recorrendo s tcnicas da navegao estimada, seguindo as regras para navegao estimada (ver Captulo 5). Nova determinao da posio do navio. Confronto do Ponto Observado e do Ponto Estimado para um mesmo instante, a fim de: a. Determinar os elementos da corrente (rumo e velocidade). b. Corrigir o Rumo, e a velocidade, para seguir a derrota previamente estabelecida, com a velocidade de avano planejada, compensando a corrente. Repetio das operaes anteriores com a freqncia necessria segurana da navegao.
4.5.2
ESCOLHA DAS CARTAS NUTICAS PARA A NAVEGAO COSTEIRA
Diretamente associada conduo da navegao costeira, est a escolha das respectivas Cartas Nuticas. Dada a importncia desta seleo na segurana da navegao, oportuno recordar que no se devem utilizar neste tipo de navegao Cartas Gerais ou de Grandes Trechos, uma vez que elas no contm a riqueza de informao indispensvel obteno precisa de posies e conduo da derrota, tais como detalhes sobre a topografia do fundo, perigos, auxlios navegao, contornos da costa, pontos notveis, etc. Assim, como norma, devem utilizar-se sempre as Cartas de maior escala existentes, na medida em que elas esto sujeitas a deformaes menos expressivas e apresentam a riqueza de detalhes essencial para a Navegao Costeira.
Ademais, necessrio lembrar que a interpretao das Cartas Costeiras deve ser sempre complementada com a leitura do Roteiro, bem como de outras publicaes nuticas, como a Carta 12.000 INT1 SMBOLOS E ABREVIATURAS, Cartas Piloto, Cartas de Correntes de Mar, Lista de Faris, Lista de Auxlios-Rdio e Tbuas das Mars.
4.5.3
SELEO DOS PONTOS DE APOIO NAVEGAO COSTEIRA
Ao ser obtida uma Posio pelo cruzamento de LDP (marcaes, alinhamentos ou distncias), necessrio que o navegante avalie a Preciso e Confiana que pode depositar no Ponto Observado. Para garantir bons resultados, dever, entre outras precaues, tomar alguns cuidados na escolha dos pontos de apoio navegao utilizados. So os seguintes os principais cuidados a serem observados: 1. Identificao correta dos pontos visados, tanto no terreno como na Carta. necessrio cuidado, principalmente, com construes recentes, que, apesar de notveis navegao e constituirem excelentes marcas, podem no ter sido, ainda, includas na Carta. 2. Evitar pontos muito distantes, em face do aumento do erro linear em funo do erro angular. Realmente, deve-se dar preferncia a pontos mais prximos, a fim de minimizar os efeitos de erros nas LDP, conforme mostrado na Figura 4.34. Um mesmo erro de observao, por exemplo, ir provocar um erro na posio tanto maior quanto mais distante estiver o objeto marcado.
Figura 4.34 - Tcnica da navegao costeira cuidados na escolha dos pontos
1. Identificao perfeita dos pontos, tanto no terreno como na carta 2. Evitar marcas demasiadamente distantes, se dispuser de outras mais prximas, afim de minizar os efeitos de erros nas linhas de posio.
3. Selecionar os pontos de modo a obter um ngulo de cruzamento favorvel entre as LDP (Figura 4.35). De fato, a preciso do ponto depende diretamente do ngulo de cruzamento das LDP. De modo geral, pode-se afirmar que o ngulo de cruzamento ideal das retas deve ser de 180/n, sendo n o nmero de Linhas de Posio (ou de pontos visados, quando as LDP so retas de marcao ou alinhamentos).
Figura 4.35 - Cuidados na escolha dos pontos
Selecionar os pontos de modo a obter ngulos de cruzamento favorveis. a. Utilizando dois pontos, o ngulo de cruzamento ideal entre as LDPs de 90. b. No caso de interseo de trs LDPs, o ngulo de cruzamento ideal de 120 (quando se visam pontos por ambos os bordos) ou 60 (quando todos os pontos esto situados dentro de um arco de 180, como no caso em que um navio desloca ao longo de uma costa). O efeito do ngulo de cruzamento das LDP na preciso da posio est ilustrado na Figura 4.36 (a). Nessa Figura, o navio encontra-se sobre o ALINHAMENTO A1 - A2 (portanto, no h erro nesta LDP, que no necessita de qualquer instrumento para observao) e sua posio real o ponto O. Se, para determinar a posio, o navegante marca o ponto B, 30 defasado do alinhamento, e se existe um erro no detectado de -5 na marcao, a posio do navio ser deslocada para Y e o erro da posio ser igual a OY. Se, entretanto, o navegante marcar o ponto C, 90 defasado do alinhamento, e cometer o mesmo erro de -5 na marcao, a posio do navio ser deslocada de O para X e o erro resultante ser OX, bem menor que OY
Figura 4-36 (a) - Posio por interseo de duas LDP EFEITOS DE UM ERRO NO DETECTADO DE -5 NA MARCAO DE DOIS OBJETOS COM UM NGULO DE CRUZAMENTO DE 30 E 90
138
Na Figura 4.36 (b), observa-se que a rea de incerteza da posio torna-se maior medida que o ngulo de cruzamento entre as LDP cresce ou decresce em relao ao ngulo timo de 90. Com um ngulo de cruzamento de 90, o efeito de um erro de 5 nas LDP minimizado. Em termos numricos, pode-se afirmar que, quando se determina a posio por interseo de duas LDP, devem ser evitados ngulos de cruzamento menores que 30 ou maiores que 150.
Figura 4.36 (b) - rea de incerteza da posio EFEITOS DE UM POSSVEL ERRO DE 5 NAS MARCAES DE DOIS OBJETOS COM NGULLOS DE CRUZAMENTO DE 30, 90 E 120
4. Quando se utilizam duas retas de marcao, devem ser visados, sempre que possvel, um ponto pela proa (ou pela popa) e outro pelo travs, para melhor definir o caimento e o avano (ou atraso), conforme mostrado na Figura 4.37, onde o navio est adiantado (isto , com avano) e com caimento para bombordo, em relao derrota prevista e navegao estimada.
Figura 4.37 - Posio por interseo de duas retas de marcao definio de caimento e avano (ou atraso)
QUANDO SE UTILIZAM DUAS RETAS DE MARCAO MELHORES RESULTADOS SO OBTIDOS SE FOREM VISADOS UM PONTO PELA PROA (OU PELA POPA) E OUTRO PELO TRAVS, PARA MELHOR DEFINIR O CAIMENTO E O AVANO DO NAVIO
139
5. Para evitar erros de identificao, sempre que um novo ponto comear a ser utilizado, dever ser cruzado com outros dois pontos j anteriormente marcados. Caso no haja outros dois pontos para a verificao, deve ser observado se o caminho percorrido na Carta (entre a posio anterior e a posio obtida com o novo ponto) corresponde efetivamente distncia navegada entre as posies (procurando detectar saltos ou recuos). 6. Conforme visto, um cruzamento de apenas duas LDP dificilmente denuncia um erro cometido e, assim, no inspira muita confiana. Ento, sempre que possvel, devem ser cruzadas, pelo menos, trs LDP, que indicam, visualmente, a preciso obtida na posio.
4.5.4
TRINGULO DE INCERTEZA
Quando se tomam trs retas, elas nem sempre se cruzam em um ponto, podendo gerar um tringulo de incerteza (Figura 4.38), cujas principais causas so: 1. No simultaneidade das marcaes; 2. Erros na observao de uma ou mais marcaes; 3. Desvio da giro ou da agulha no detectado ou de valor errado; 4. Erro na identificao dos objetos marcados; 5. Erros de plotagem; ou 6. Erro na Carta (erro na representao cartogrfica: pontos mal posicionados).
Figura 4.38 - Posio pela interseo de trs Linhas de Posio Tringulo de Incerteza SE TRS LDPs SO UTILIZADAS E NO SE CRUZAM EM UM PONTO, FICA FORMADO UM TRINGULO DE INCERTEZA. TRINGULO DE INCERTEZA a. S E O T R I N G U L O F O R P E Q U E N O : ADOTA-SE O SEU CENTRO PARA A POSIO DO NAVIO. b. SE PRXIMO DE UM PERIGO: ADOTA-SE PARA A POSIO DO NAVIO A INTERSEO (VRTICE DO TRINGULO) MAIS PRXIMA DO PERIGO E OBTM-SE OUTRA POSIO IMEDIATAMENTE PARA CONFIRMAO.
NOTAS: 1. SE O TRINGULO FOR GRANDE, ABANDONA-SE A POSIO E DETERMINA-SE OUTRA IMEDIATAMENTE. 2. SE A POSIO FOR OBTIDA POR INTERSEO DE 4 LDPs, PODER SER GERADO UM QUADRILTERO DE INCERTEZA, E O PROCEDIMENTO ADOTADO DEVE SER IDNTICO AO ACIMA DESCRITO. 140 Navegao costeira, estimada e em guas restritas
4.5.5 SEQNCIA DE OBSERVAO DE MARCAES E DISTNCIAS NA NAVEGAO COSTEIRA

Para que as LDP possam ser consideradas simultneas, essencial que seja mnimo o intervalo de tempo decorrido entre as observaes. Ademais, necessrio que seja obedecida uma seqncia adequada de obteno de marcaes. A mais usual recomenda observar-se, primeiramente, os pontos prximos da proa ou da popa, e, por ltimo, os prximos do travs, cujos valores das marcaes variam mais rapidamente. Neste caso, a hora da observao deve corresponder ao instante da ltima visada, tal como ilustrado na Figura 4.39 (a).
Figura 4.39 (a) - Seqncia de Observao de Marcaes
1. M 1 E M 2 QUASE NO VARIAM COM O MOVIMENTO DO NAVIO. 2. M3 VARIA RAPIDAMENTE. 3. NA DETERMINAO DA POSIO, OBSERVASE PRIMEIRO M 1 (OU M 2), ADOTANDO-SE PARA HORA DA POSIO O INSTANTE CORRESPONDENTE DETERMINAO DE M3.
Entretanto, pode-se, tambm, observar primeiro as marcas pelo travs, e, por ltimo, as prximas proa e popa. Neste caso, adota-se para a posio a hora da primeira observao. Ou seja, a hora da posio deve corresponder ao instante da observao da LDP que varia mais rapidamente. Quando o instante de determinao da posio no for comandado pelo indivduo que obtm as marcaes, o procedimento correto , no momento do top, marcar primeiro os objetos ou pontos notveis prximos ao travs (pois suas marcaes variam mais rapidamente) e depois os objetos ou pontos mais prximos proa ou popa (cujas marcaes variam mais lentamente), adotando-se para a posio e hora e o odmetro correspondentes primeira marcao. Isto o que ocorre quando opera a Equipe de Navegao (ver Captulo 9). No caso de determinao da posio por interseo de distncias, necessrio observar que as distncias a objetos ou pontos situados prximos proa ou popa variam mais rapidamente que as distncias a pontos situados prximos ao travs. Desta forma, dois procedimentos podem ser adotados: determinar primeiro as distncias a pontos situados prximos ao travs (que variam mais lentamente) e depois as distncias a pontos na proa ou popa, adotando para a posio a hora e o odmetro correspondentes ltima determinao, conforme mostrado na Figura 4.39 (b).
Figura 4.39 (b) - Seqncia de observao de distncias
1. D 3 VARIA LENTAMENTE MOVIMENTO DO NAVIO.
COM
2. D1 E D2 VARIAM RAPIDAMENTE. 3. NA DETERMINAO DA POSIO, OBSERVA-SE PRIMEIRO D 3 E POR LTIMO D1 (OU D2), ADOTANDO PARA HORA DA POSIO O INSTANTE CORRESPONDENTE DETERMINAO DE D1 (OU D2).
determinar primeiro as distncias a pontos situados prximo da proa (ou popa) e depois as distncias para pontos prximos ao travs, adotando para a posio a hora e o odmetro correspondentes primeira distncia medida. Como regra geral, a hora e o odmetro adotados para a posio devem corresponder LDP que varia mais rapidamente.
4.5.6
REGISTRO DAS OBSERVAES
Todas as LDP observadas devem ser cuidadosamente anotadas, para permitir uma plotagem correta das posies na carta e, at mesmo, uma avaliao posterior da navegao realizada. Na Marinha, as observaes que originam LDP e outras informaes relativas navegao so registradas em um modelo apropriado (FOLHA N2), mostrado na Figura 4.40). Estes registros constituem um documento legal do navio.
Figura 4.40 -
142
APNDICE AO CAPTULO 4
ERROS DA POSIO OBSERVAO 1. INTRODUO
O navegante, para determinar a posio, recorre a observaes, que lhe permitiro traar na Carta as respectivas LDP e, a partir do cruzamento das mesmas, plotar a posio do navio. Todas estas LDP so obtidas, normalmente, recorrendo-se a instrumentos ou equipamentos que possuem os seus erros prprios. Por outro lado, a prpria leitura desses instrumentos, efetuada pelo navegante, contm os erros inerentes a observao. Assim, qualquer LDP vira eivada dos erros provenientes no s da observao, como, ainda, instrumentais. Tal circunstncia inevitvel. Na realidade, da forma como habitualmente praticada, a Navegao est longe de ser uma cincia exata. As limitaes impostas pela exigidade de espao e pela instabilidade da plataforma em que o navegante atua, juntam-se as que provm de razes econmicas, que no tem permitido o uso de instrumentos muito dispendiosos e, sobretudo, a escassez do tempo disponvel para determinar a posio do navio. De fato, prefervel, em alto mar, despender, por exemplo, 10 minutos e determinar uma posio com um erro provvel de 2 milhas, do que saber com muito maior rigor o local onde se estava h algumas horas atrs. Junto da costa, a urgncia ainda muito maior, dada a proximidade imediata de perigos, e mais se acentua, ento, a necessidade de no exagerar em rigor, com sacrifcio do tempo despendido para o conseguir. Desta forma, ao enfrentar o conflito entre o desejo de maior preciso e a exigidade do tempo necessrio para consegu-la, tendo, ainda, em conta as limitaes dos prprios instrumentos ao seu dispor, o navegante geralmente simplifica os procedimentos e utiliza aproximaes que seriam inaceitveis em outros gneros de trabalho. Assim, selecionando alguns exemplos que poderiam ser apresentados, quando se usa a escala das latitudes da Carta de Mercator como uma escala de milhas, ou se calculam o rumo e a distncia ortodrmicos, admite-se que a Terra uma esfera, procedimento inteiramente inaceitvel ao efetuar levantamentos geodsicos. Quando o navegante traa uma marcao visual ou um alinhamento na Carta de Mercator usa a loxodromia para representar um crculo mximo. Quando se efetuam interpolaes, admite-se, quase sempre, uma variao linear entre os valores tabulados, o que, geralmente, no corresponde a realidade. Quando se medem distncias pelo radar ou profundidades com o ecobatmetro, admite-se que as ondas eletromagnticas e acsticas se propagam com a mesma velocidade em quaisquer circunstncias, etc. , porm, essencial que o navegante tenha plena conscincia da grandeza dos erros que possa ter cometido, pois, dessa forma, estar alerta para tomar as precaues que as circunstncias exigirem. O que realmente perigoso ignorar as limitaes ou supervalorizar a confiana que uma posio possa inspirar.
A seguir sero analisados os erros presentes nas observaes que conduzem s LDP isoladas e, logo aps, os aspectos de preciso relativos ao aproveitamento dessas Linhas de Posio tomadas em conjunto, para definir a posio. Nos dois casos o assunto ser tratado enfocando apenas sua aplicao prtica.
2.
ERROS NAS LINHAS DE POSIO

Quando se determina o valor de uma grandeza, cometem-se inevitavelmente erros.
Chama-se ERRO VERDADEIRO ou, simplesmente, ERRO, diferena entre o valor correto (ou real) de uma grandeza e o valor obtido em uma determinada medio. De acordo com as causas que os determinam, os erros podem dividir-se em trs tipos fundamentais: ERROS SISTEMTICOS, que se reproduzem identicamente toda vez que uma observao repetida nas mesmas circunstncias. Estes erros podem ser motivados, por exemplo, por defeitos particulares de um instrumento, condies atmosfricas especiais, imperfeies de uma tabela ou tendncia de um observador (equao pessoal do observador). A calibragem dos instrumentos conduz a determinao dos seus erros sistemticos e, portanto, h sua anulao ou a sua considerao nos clculos. o caso, por exemplo, da determinao dos erros instrumentais dos sextantes e radares. O erro sistemtico do observador consegue-se normalmente anular recorrendo a tcnicas adequadas de observao. LAPSOS, que no so mais que ENGANOS do observador (leituras erradas dos instrumentos, entradas erradas em tbuas, inverses de sinais, erros nas operaes, etc.) ou AVARIAS eventuais dos instrumentos. Os lapsos grosseiros so facilmente detetveis, pelo absurdo dos resultados a que conduzem, mas os pequenos so, por vezes, de muito difcil deteco. O conhecimento da existncia deste tipo de erros impe ao navegante CUIDADO nas observaes ou clculos que efetue e esprito crtico na anlise dos resultados obtidos. ERROS ACIDENTAIS, que so erros de grandeza e sinal imprevisveis, sempre presentes em qualquer observao. Estes erros so erros de acaso, que no se podem evitar, mas cujas leis so razoavelmente conhecidas e das quais passaremos a nos ocupar. Os erros acidentais so normalmente indetectveis, mas a anlise estatstica das medies efetuadas pode indicar o grau de probabilidade de no excederem determinados valores. Alm disso, os efeitos dos erros acidentais podem ser reduzidos efetuando vrias medies nas mesmas condies e adotando para o valor da grandeza a mdia entre as medidas efetuadas.
144
3.
3.1
ERROS ACIDENTAIS
ERRO MDIO QUADRTICO
Definimos atrs erro como sendo a diferena entre o valor real de uma grandeza e o seu valor obtido em uma determinada observao. Pondo de parte os erros sistemticos e os lapsos, poderemos dizer que o verdadeiro valor do erro ser, em geral, impossvel de determinar, uma vez que no haver, normalmente, conhecimento do valor real da grandeza medida. O nico elemento que, na realidade, se dispe a comparao entre cada medio realizada e o valor adotado para a grandeza medida . A diferena entre esses dois valores chama-se ERRO APARENTE, RESIDUO ou DESVIO. Suponhamos, por exemplo, que se pretende medir, com o Radar, a distncia do nosso navio a um ponto da costa. O navio esta fundeado e sabe-se que o erro instrumental zero. Como se pretende rigor na medio indicada, efetuou-se a seguinte srie de observaes: Dl = 1.5 milha D2 = 1.3 milha D3 = 1.0 milha D4 = 1.7 milha D5 = 1.5 milha O valor mais provvel da distncia medida a mdia aritmtica dos vrios valores obtidos, isto :
D=
Dn 1.5 + 1.3 + 1.0 + 1.7 + 1.5 7.0 = = = 1.4 milhas n 5 5
Podemos, ento, construir o seguinte quadro elucidativo:

Observao Valor Medido Valor adotado (Mdia arit.) 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 SOMA DOS DESVIOS ( 2) Desvio Quadrado dos desvios 0.01 0.01 0.16 0.09 0.01
1 2 3 4 5
1.5 1.3 1.0 1.7 1.5
+ 0.1 0.1 0.4 + 0.3 + 0.1 0.0
SOMA DOS QUADRADOS DOS DESVIOS ( 2)
0.28
Adotando o critrio da mdia aritmtica, verifica-se que: A soma algbrica dos desvios nula. Logo: A soma dos quadrados dos desvios mnima.
Sendo a soma dos quadrados dos resduos um mnimo para o valor mais provvel da grandeza a medir, natural servirmo-nos dessa soma para avaliar a preciso de uma medio. Assim, chama-se ERRO MDIO QUADRATICO, a grandeza definida por:
e=
2 n 1
em que n o numero de observaes efetuadas. No caso do nosso exemplo, teramos um erro mdio quadrtico de:
e=
0.28 = 0.07 = 0.26 milha 4
Assim, o erro mdio quadrtico mostra-nos que a preciso de uma medio feita, aplicando a lei das mdias (procedimento normalmente adotado na pratica da navegao), cresce proporcionalmente a raiz quadrada do nmero de observaes e no proporcionalmente ao numero dessas observaes. Pode-se demonstrar que o erro mdio quadrtico tem 67% de probabilidade de no ser excedido.
4.
ERRO PROVVEL
Chama-se ERRO PROVVEL de uma observao aquele cuja probabilidade de ocorrer 50%. Em outras palavras, se fizermos uma nova observao nas mesmas condies em que realizamos as anteriores, existe igual probabilidade que o erro desta nova observao seja maior ou menor do que o erro provvel. Pode-se demonstrar que o erro provvel (E) aproximadamente igual a 2/3 do erro mdio quadrtico, isto :
E = 2/3 e = 2/3
2 n 1
No caso do exemplo anterior, a adoo do valor de 1.4 milha conduz a um erro provvel de:
E = (2/3 x 0.26) = 0.17 milha

Assim, teramos uma probabilidade de 50% de que o erro cometido na medio no excedesse 0.17 milha. Na prtica da navegao, pretende-se conhecer com maior segurana a grandeza do erro cometido em uma observao. Ou melhor, deseja-se saber que, para a LDP adotada, existe uma probabilidade elevada de no se exceder um determinado erro. Nestas circunstncias, evidente que a margem de 50% pequena, pretendendo-se, em regra, uma margem de 95%. Pode-se demonstrar que, caso s existam erros acidentais, a probabilidade de, na execuo de uma observao, no ocorrer um erro superior a um determinado valor , aproximadamente, dada pela seguinte tabela:
146
Valor do erro (erro provvel) (erro mdio quadrtico) (dobro do erro mdio quadrtico) E 3/2 E 3E 4E
Probabilidade de no ser excedido 50% 67% 95% 99%
Voltando ao nosso exemplo, pode-se, ento, afirmar que, ausentes os erros sistemticos e os lapsos, a medio efetuada tem 95% de probabilidade de no exceder um erro de: E95% = 3E50% = 3E = 3 x 0.17 = 0.51 milha No caso de uma medio ser influenciada por erros de mais de uma espcie, demonstra-se que o erro provvel total dado pela raiz quadrada da soma dos quadrados dos erros provveis de cada espcie, isto :
Et =
2 2 2 E1 + E2 2 + E 3 + ... + E n
Por exemplo, quando o navegante determina uma marcao com uma Agulha Magntica, a LDP correspondente vem eivada dos seguintes erros: 1 Erro acidental cometido pelo navegador durante a observao. 2 Erro da agulha proveniente da diferena entre o valor do desvio calculado e o seu valor real nesse local e nessa proa. 3 Erro resultante da aproximao cometida na avaliao da declinao magntica. O erro provvel total ser, ento:
Et =
Figura A4.1 -
2 2 E1 + E2 2 + E3
Nestas circunstncias, deve ter sempre o navegante presente que a posio mais provvel do navio sobre a LDP observada (ver Figura A4.1), mas que o navio tem 50% de probabilidade de se encontrar numa faixa compreendida entre (LDP + E) e (LDP E), denominada zona de confiana de 50% de probabilidade. A zona de confiana de 95% de probabilidade ser uma faixa centrada na LDP, mas com uma largura tripla da zona dos 50%.
147
5.
5.1
ERROS NOS CRUZAMENTOS DE LINHAS DE POSIO

ZONAS DE CONFIANA. A ELIPSE DE ERRO
Conforme visto, a determinao da posio do navio resulta sempre do cruzamento de duas ou mais Linhas de Posio. No caso do cruzamento de duas LDP, a posio mais provvel do navio o ponto de interseo dessas linhas, uma vez que cada uma delas representa, por seu turno, o lugar geomtrico das posies mais provveis do navio a hora da observao. Rigorosamente, porm, atendendo a que qualquer LDP esta sempre afetada por erros, o cruzamento de duas LDP vai definir uma rea. Se, como a Figura A4.2(a) ilustra, for obtido um ponto por duas LDP perpendiculares e com erros provveis iguais, essa rea (zona de confiana de 50% de probabilidade) um crculo. Se, mesmo no caso de as LDP serem perpendiculares, uma LDP mais precisa do que a outra, a rea um elipse. Como se representa na Figura A4.2(b), a zona de confiana tambm uma elipse se o erro provvel de cada uma das linhas igual, mas elas se cruzam obliquamente. evidente que as dimenses da elipse dependem dos valores dos erros que se admita terem sido cometidos. Se ela for traada tendo em considerao uma certa probabilidade de no ocorrer um erro superior a um determinado valor em cada uma das LDP, ela contornar uma rea onde existe uma probabilidade bem definida de o navio se encontrar (zona de confiana correspondente a essa probabilidade). Assim, se para o seu traado for considerado um erro 3E em cada uma das LDP (a que corresponde, como vimos, uma probabilidade de 95% de no ser excedido), a posio do navio ter 95% de probabilidade de se encontrar dentro dessa elipse.
Figura A4.2 -
148
5.2
ERRO RADIAL
O traado da elipse que define a zona de confiana pouco cmodo. Alm disso, torna-se conveniente definir essa zona de confiana como um crculo, com centro no ponto de interseo das LDP observadas e com um raio que exprima a grandeza do erro em jogo. Esse raio se chama ERRO RADIAL.
Figura A4.3 -
Pode-se demonstrar que o erro radial dado pela expresso:

2 + E2 r = 3/2 E1 2 cosec , em
que E1 e E2 so os erros provveis acidentais de cada uma das LDP consideradas e o ngulo de cruzamento entre elas. A probabilidade que o navio tem de se encontrar dentro de um crculo de raio igual ao erro radial cerca de 65 a 68%.
Apresentam-se abaixo valores dos raios dos crculos a que correspondem determinados valores de probabilidade:
RAIO DO CRCULO 0.8 r (Erro radial) r 2r
PROBABILIDADE DA ZONA DE CONFIANA 50 a 55% 65 a 68% 95 a 98%
Assim, pode-se afirmar, por exemplo, que um navio tem 95 a 98% de probabilidade de se encontrar dentro de um crculo de raio igual a 2r, isto :
E 95% = 2 x r = 2 x 3/2
2 E1 + E2 2 x cosec
2 E 95% = E1 + E2 2 x cosec
As expresses anteriores levam-nos as concluses lgicas de que a preciso do ponto resultante da interseo de duas LDP tanto maior quanto: Menor for o erro cometido na determinao de cada uma das LDP. Mais prximo de 90 se encontrar o angulo de interseo entre as LDP.
A figura A4.4 ilustra graficamente o que se disse. Assim, suponhamos, a ttulo de exemplo, que a LDP1 esta isenta de erro (E = 0) e que o erro provvel da LDP2 tem o valor E .
1 2
Se o ngulo entre elas de 90 (Figura A4.4a), a diferena entre V (posio verdadeira) e O (posio resultante da interseo de LDP1 com a LDP2 afetada do erro E ) exatamente igual a E .
2 2
149
Se, porm, o ngulo entre a LDP1 e a LDP2 diferente de 90, a diferena VO (erro radial) maior que o valor de E2, como se v na Figura A4.4(b). Na realidade, ela ser tanto maior quanto menor for o valor do ngulo de cruzamento .
5.3
CRUZAMENTO DE MAIS DE DUAS LINHAS DE POSIO
O ponto obtido por cruzamento de duas LDP no permite revelar graficamente, com rapidez, a grandeza do erro cometido. Conforme visto, por esta razo de boa norma recorrer a observao de trs objetos, procedimento que permite avaliar, imediatamente aps o traado, a ordem de grandeza do erro em jogo, pela dimenso do tringulo formado pelas trs LDP (ver Figura A4.5).
Figura A4.5 -
Na realidade, quando se determinam 3 LDP, devido aos erros a que esto sujeitas, elas no concorrem geralmente em um ponto, definindo, pelo contrrio, um pequeno tringulo (tringulo de incerteza). Como se afirmou, a grande vantagem da introduo de uma terceira LDP consiste em permitir, pela anlise do tringulo de erro, verificar a consistncia das 3 observaes. As causas do tringulo de erro no ponto por cruzamento de trs retas de marcaes podem ser as seguintes:
150
Erro na identificao de um objeto; Erro no traado da linha de marcao; Falta de rigor nas observaes, resultante de limitaes da agulha ou das condies de observao; Erro da giro (ou desvio da agulha) desconhecido ou incorretamente aplicado; Intervalo de tempo excessivo entre as observaes extremas; e Erros da prpria carta, como, por exemplo, incorreta representao das marcas observadas. Se o navegante constatar que o tringulo de incerteza tem dimenses excessivas, dever analisar o seu trabalho, tendo em mente as causas de erro indicadas acima. Quando o tringulo de pequenas dimenses, toma-se, normalmente, como posio, o seu centro geomtrico.
6.
PRECISO E ACURCIA
A crescente modernizao dos equipamentos e instrumentos de navegao cria a iluso de que a tecnologia hodierna dispensa a aplicao dos princpios elementares do bom senso e esprito crtico, relegando ao esquecimento certas prticas caras ao navegante, tais como o cuidado, o capricho e a busca incessante da acurcia. Cada procedimento que contenha qualquer modalidade de interveno humana, por mais tnue que seja, est, por definio, sujeito a erros e omisses. Uma simples entrada de dados em um equipamento deve ser sempre feita com a maior ateno e, se possvel, verificada por uma outra pessoa. A observncia dos preceitos acima citados e o perfeito conhecimento dos requisitos de acurcia, dos princpios de funcionamento dos equipamentos, das suas limitaes, preciso e capacidade de resoluo tem sido os maiores aliados do navegante, em sua procura constante da segurana da navegao. Lembre-se que um equipamento, por mais sofisticado que seja, s fornecer informaes corretas (output) se os dados de entrada (input) tiverem sido corretamente introduzidos. Alm disso, preciso manter em mente a relao preciso/acurcia e, sobretudo, a diferena entre preciso e resoluo. Preciso a quantidade, o montante de valor, que uma medida desvia-se de sua mdia. calculada por intermdio de comparaes entre valores considerados rigorosamente corretos e aqueles obtidos nas observaes. Resoluo a maior definio da grandeza medida pelo equipamento, representada pela leitura direta de seu ltimo dgito significativo, sem que haja necessidade de uma estimativa ou interpolao. Acurcia o grau de aproximao de uma varivel de seu real valor. Traduz a exatido da operao efetuada. Nenhum equipamento, a luz de determinados propsitos, nos dar, sem interpretao humana, a certeza sobre a acurcia colimada. No caso de alguns instrumentos mais antigos, para se aumentar a preciso dos valores finais, vrias medies so efetuadas e, por critrios estatsticos, chega-se a um valor mais provvel da grandeza medida, que corresponder a um desvio zero da sua mdia (maior preciso). Em seguida, so agregados diversos cuidados no manuseio e nos clculos
onde este valor ser empregado, visando a obteno, no final, da maior acurcia possvel da informao desejada. Por exemplo, a altura de um astro pode ser medida com grande preciso, mas, se for utilizada em um clculo de posio que contenha erro, o resultado final (latitude e longitude do navio) no ter nenhuma acurcia, ou, na melhor das hipteses, um grau de acurcia muito pequeno. Os equipamentos modernos trazem embutidos processos que, velozmente, calculam um valor final de vrias medidas e apresentam um valor mdio, que estar bem prximo daquele que seria obtido, se fossem feitas mais repeties. Isto, aliado a melhores resolues, induz a interpretao errnea sobre o grau de acurcia obtido, pois este ser refm, dentre outros fatores, da vida til de chips eletrnicos, dos cuidados no momento da coleta e do grau de interferncia humana para se obter a informao desejada. Em ltima instncia, a garantia da segurana da navegao depende da preciso com que o navegante efetua suas observaes e do grau de acurcia com que calcula e/ou plota as informaes obtidas. Portanto, no h dvidas quanto a necessidade de se manter na navegao a tradio de exercitar sempre o cuidado, ateno, controle, esprito crtico e bom senso, calcados na competncia e forjados na experincia, a fim de assegurar a confiabilidade dos dados obtidos e, em conseqncia, a credibilidade e a segurana da navegao.
152
Navegao estimada
NAVEGAO ESTIMADA
5.1
CONCEITO DE NAVEGAO ESTIMADA
Navegao estimada o mtodo de determinar a posio provvel do navio, recorrendo-se somente s caractersticas do seu movimento, a partir de uma posio conhecida. No mtodo convencional, o movimento do navio caracterizado pelo rumo verdadeiro e distncia percorrida, obtidos atravs das informaes da agulha e do odmetro, respectivamente. O ponto estimado , quando obtido deste modo, uma posio aproximada, porque no leva em considerao os efeitos da corrente sobre o movimento do navio. Se for considerado o efeito da corrente (como ser visto adiante), obter-se- uma posio mais precisa, denominada estimada corrigida. Embora de maior preciso, a posio assim obtida ainda aproximada. Apesar de muitas vezes seus mtodos serem empregados isoladamente (por falta de outros meios para determinar a posio), mesmo quando se utilizam outros mtodos de posicionamento deve ser sempre mantida, simultaneamente, uma navegao estimada. Um erro muito comum aos que tm pouca vivncia no mar minimizar a importncia da navegao estimada convencional, diante da simplicidade de seus clculos. Na verdade, se o mar fosse um meio lquido esttico, ela seria muito simples. Mas, como no , a prtica da estima exige muito mais da navegante que os demais mtodos pois inclui o sentimento sobre o movimento real do navio, diante dos meios em que se desloca, o ar e o mar. Por outro lado, o fato de a navegao estimada no depende de meios exteriores ao navio (ou embarcao) confere-lhe um especial relevncia, na medida em que independe de condies atmosfricas favorveis (indispensveis, por exemplo, para navegao astronmica, navegao por mtodos visuais ou, at mesmo, para o bom funcionamento de alguns sistemas de Rdio-Navegao) e de informaes provenientes de fontes externas.
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5.2 PLOTAGEM DO PONTO ESTIMADO

Conforme visto, navegao estimada o processo de determinar graficamente a posio aproximada do navio recorrendo-se somente s caractersticas do seu movimento, aplicando-se ultima posio conhecida plotada na carta um vetor, ou uma srie de vetores, representando todos os rumos verdadeiros e velocidades ordenados subseqentemente. Figura 5.1 - Navegao Estimada
NAVEGAO ESTIMADA O PROCESSO DE DETERMINAR GRAFICAMENTE A POSIO APROXIMADA DO NAVIO RECORRENDO-SE SOMENTE S CARACTERSTICAS DO SEU MOVIMENTO, APLICANDO-SE LTIMA POSIO CONHECIDA PLOTADA NA CARTA UM VETOR OU UMA SRIE DE VETORES REPRESENTADO TODOS OS RUMOS VERDADEIROS E VELOCIDADES ORDENADOS SUBSEQUENTENTE.
Na Figura 5.1, vemos um exemplo de plotagem do ponto estimado, pela aplicao da equao que relaciona distncia , velocidade e tempo , ao movimento do navio, a partir de uma posio conhecida inicial. Nessa figura, partindo de uma posio inicial conhecida (posio observada de 07:00), o navio governou no rumo verdadeiro R=100, como velocidade de 15 ns. s 08:00 horas, a posio estimada do navio estar sobre a linha de rumo=100 e a uma distncia de 15 milhas da posio de 07:00 horas (pois, em 1 hora, um navio a 15 ns navega 15 milhas).
O MTODO DE NAVEGAO ESTIMADA CONSISTE NA APLICAO DA EQUAO QUE RELACIONA DISTNCIA, VELOCIDADE E TEMPO AO MOVIMENTO DO NAVIO
Figura 5.2 - Escala Logartmica Para resolver os problemas que envolvem distncia, velocidade e tempo, o navegante pode utilizar calculadoras, tabelas especiais (apresentadas na publicao DG6-1 Tbuas para Navegao Estimada Tbuas XV e XIX) ou a escala logartmica, mostrada na Figura 5.2, onde so tambm apresentadas as instrues para uso da escala. No exemplo ilustrado, calcula-se, atravs da escala logartmica, a velocidade de um navio que percorre a distncia de 4 milhas, no tempo de 15 minutos, obtendo-se como resultado veloc=16 ns.
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Navegao estimada
Figura 5.3 - Rgua de clculo nutica Ademais, so tambm usados bacos como o da Figura 5.3 (NAUTICAL SLIDE RULE), nos quais, entrando-se com dois elementos entre os trs acima citados (distncia, velocidade e tempo), obtm-se o valor do terceiro. Alm disso, devem ser ainda mencionadas as seguintes prticas empregadas na resoluo dos problemas que envolvem velocidade, tempo e distncia: a. a regra dos trs minutos, pela qual a distncia percorrida pelo navio, em jardas, em trs minutos, igual sua velocidade, em ns, multiplicada por 100; b. a regra dos seis minutos, pela qual a distncia percorrida pelo navio, em milhas, em seis minutos, igual sua velocidade, em ns, dividida por 10.
5.3 REGRAS PARA A NAVEGAO ESTIMADA

So as seguintes as seis regras para a navegao estimada, ilustradas na Figura 5.4: Figura 5.4 - As seis regras da Navegao Estimada 1. uma posio estimada deve ser plotada nas horas inteiras (e nas meias horas); 2. uma posio estimada deve ser plotada a cada mu dana de rumo; 3. uma posio estimada deve ser plotada a cada mu dana de velocidade; 4. uma posio estimada deve ser plotada para o ins tante em que se obtm uma posio determinada; 5. uma posio estimada deve ser plotada para o ins tante em que se obtm uma nica linha de posio; 6. uma nova linha de rumo e uma nova plotagem esti mada devem ser originadas de cada posio deter minada obtida e plotada na carta. NOTAS: a. No se ajusta uma plotagem estimada com uma nica linha de posio. b. Uma LDP cruzando uma linha de rumo no constitui uma posio determinada, pois uma linha de rumo no LDP.
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Uma observao importante, referente regra 1, que a freqncia de plotagem de uma posio estimada funo da escala da carta nutica que estiver sendo utilizada e das peculiaridades da navegao que se pratica. Os intervalos de tempo citados na Figura 5.4 (1 hora ou 1/2 hora) so os normais para a navegao ocenica e para a navegao costeira. Entretanto, intervalos de tempo menores sero adotados na navegao em guas restritas, ou mesmo em navegao costeira, caso a escala da carta nutica em uso e o tipo de navegao praticado assim o exijam.
5.4 PLOTAGEM ESTIMADA ESTENDIDA

A Figura 5.5 mostra a navegao estimada efetuada por um navio entre 08:00 horas e 12:00 horas, cumprindo as regras para a navegao estimada anteriormente enunciadas. Figura 5.5 -
EXTRATO DO REGISTRO DAS OCORRNCIAS DA NAVEGAO DO NAVIO 0800 Farol Rasa 270/6M Suspendeu, no rumo 090. Veloc. 15 ns. 0900 Velocidade reduzida para 10 ns, a fim de evitar um barco a vela. 1000 Rumo alterado para 145, velocidade aumentada para 15 ns. 1030 Rumo alterado para 075, velocidade aumentada para 20 ns. 1115 Posio determinada Farol Marics 020/7M. 1130 Rumo alterado para 090, velocidade reduzida para 18 ns.
5.5 FATORES QUE INFLUENCIAM A POSIO ESTIMADA

At agora considerou-se que o navio percorreu exatamente o rumo verdadeiro traado, mantendo rigorosamente a mesma velocidade. Assim, no foram levados em conta vrios fatores que podem ter alterado o movimento do navio, tais como:
Figura 5.6 -
. . . .
Correntes martimas; Correntes de mars; Efeito do vento; Estado do mar (ao das vagas, fazendo a proa tomar direes diferentes do rumo desejado);
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. . . . .
Mau governo (efeito das guinadas que o timoneiro faz para manter o rumo); Pequenas diferenas de RPM entre os eixos (para navios de mais de um eixo); Pequenas diferenas de velocidade; Banda e trim; e Desvio da agulha no detectado ou mal determinado.
Na prtica, chamamos de corrente resultante de todos estes fatores sobre o movimento do navio (Figura 5.6).
5.6 TERMOS EMPREGADOS NA NAVEGAO ESTIMADA

Velocidade do navio (velN) ou, simplesmente, velocidade (vel), a distncia percorrida em 1 hora na superfcie. Velocidade no fundo a distncia percorrida pelo navio, em 1 hora, em relao ao fundo. , ento, a resultante da velocidade do navio com a velocidade da corrente (abreviatura: velfd). Velocidade da corrente o efeito combinado provocado pelos fatores mencionado no item anterior, durante cada hora, sobre o caminho percorrido pelo navio. O termo tambm empregado para indicar, isoladamente, o deslocamento da massa lquida por ao exclusiva das correntes martimas, ou, em guas restritas, pela ao conjunta das correntes martimas e correntes de mars (abreviatura: velcor). Rumo na superfcie (RN) ou, simplesmente, Rumo (R) , conforme j visto, o ngulo entre o Norte Verdadeiro e a direo na qual governa o navio (em relao superfcie), contado de 000 a 360, no sentido horrio, a partir do Norte Verdadeiro. Rumo no fundo (R fd) o ngulo entre o caminho efetivamente percorrido pelo navio (projetado sobre o fundo do mar) e o Norte Verdadeiro, contado de 000 a 360, a partir do Norte Verdadeiro, no sentido horrio.
Figura 5.7 - Abatimento

Abatimento (Abt) o ngulo entre o rumo na superfcie (RN) e o rumo no fundo (Rfd). Ser contado para BE ou para BB, a partir do rumo na superfcie (Figura 5.7).
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Figura 5.8 - Caimento e Avano

Caimento, avano e atraso quando se compara uma posio observada com a estimada para um mesmo momento, a distncia entre os dois pontos o efeito da corrente. Esta distncia poder ser decomposta em duas componentes: a primeira, denominada avano (ou atraso), obtida pelo rebatimento do ponto estimado sobre o rumo no fundo e, conseqentemente, igual diferena das distncias percorridas no fundo e na superfcie. A Segunda, denominada caimento, igual corda compreendida pelo arco do rebatimento (Figura 5.8). H avano quando a distncia percorrida no fundo maior que a distncia percorrida na superfcie, ou seja, quando velfd >velN e atraso quando velfd <velN. Evidentemente que, em termos vetoriais, ter-se- sempre velcor = vel caimento + vel avano.
Os conceitos acima definidos esto mostrados na Figura 5.9. Figura 5.9 Tringulo de Corrente e termos correlatos
Posio estimada posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de vetores definidos pelo rumo do navio e a distncia em relao superfcie. Posio estimada corrigida posio obtida pela aplicao, a partir de uma posio observada, de vetores definidos pelo rumo no fundo e distncia percorrida em relao ao fundo. Posio carteada a posio que se prev que o navio ocupar em horas futuras. Dependendo da navegao em curso, poder tomar como base uma posio observada, estimada ou estimada corrigida. Para ser plotada, poder ser considerada ou no a corrente, dependendo dos elementos que o navegante dispuser. Se a corrente foi determinada com critrio, o navegante no dever omit-la na carteao dos prximos pontos, adotando, ento, a premissa de que o navio ir se deslocar com o rumo e a veloc em relao ao fundo. A posio carteada bastante
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til como antecipao dos eventos que devero ocorrer nas prximas horas, para alertar o pessoal de servio (faris que iro boiar, variaes sensveis nas isobatimtricas, proximinadades de perigo, etc.). representada por um pequeno trao cortando o rumo, com a indicao da hora.
5.7 O TRINGULO DE CORRENTE

Para resolver graficamente o problema da corrente, empregam-se trs vetores representativos, quais sejam: Vetor fundo Definido, em direo, pelo rumo no fundo e, em grandeza, pela velocidade em relao ao fundo (Rfd velfd). Vetor superfcie Definido, em direo, pelo rumo verdadeiro e, em grandeza, pela velocidade em relao superfcie (RN velN). Vetor corrente Definido pela direo para onde flui a corrente e pela sua velocidade (Rcor velcor). O tringulo de corrente e seus elementos podem ser visualizados na Figura 5.10.
Figura 5.10 O tringulo de corrente real e estimado
5.8 RESOLUO GRFICA DOS PRINCIPAIS PROBLEMAS DO TRINGULO DE CORRENTE

Sendo trs os vetores e, portanto, seis os elementos que os constituem, os problemas consistem em determinar dois elementos, diante de quatro conhecidos. Os problemas mais usuais apresentam-se sob as seguintes formas:
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Figura 5.11 -
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a. Determinao do rumo da corrente (Rcor) e da velocidade da corrente (velcor) tendo duas posies observadas.
Exemplo (Figura 5.11):

Investindo a barra do Rio de Janeiro, vindo de SW, sua posio observada de 0300 Lat 23 05.0S Long 043 19.0W. O rumo verdadeiro RN = 055, velocidade velN = 9.0 ns. s 0400, a posio novamente determinada, obtendo-se Lat 23 00.0S Long 043 10.0W. Determinar os elementos da corrente (Rcor e vel cor), o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd). Soluo: 1. Plota-se a posio observada de 0300; 2. Da posio plotada trata-se o rumo verdadeiro (Rumo na Superfcie) 055; 3. Plota-se a posio estimada de 0400, sobre a linha de rumo traada (055) e distncia de 9 milhas da posio de 0300, pois a velocidade (na superfcie) de 9 ns e o intervalo de tempo de 1 hora. 4. Plota-se a posio observada de 0400. 5. O vetor que une as posies estimada e observada de 0400 representa o efeito da cor rente no perodo 0300-0400. 6. O rumo da corrente (Rcor) a prpria direo do vetor, no sentido posio estimada posio observada (Rcor = 101). 7. A velocidade da corrente (velcor) a distncia entre as posies estimada e observada (velcor = 1 n), pois o intervalo de tempo entre as posies observadas foi de 1 hora. 8. O rumo no fundo dado pela direo do vetor que interliga as posies observadas de 0300 e 0400: Rfd = 059. A velocidade no fundo obtida pela distncia entre as duas posies observadas, j que o intervalo de tempo entre elas foi de 1 hora: velfd = 9.7 ns. 9. Pode-se afirmar, ainda, que, no intervalo 0300/0400 houve: Um ABATIMENTO de 4 BE; Um AVANO de 0,7 milha; e Um CAIMENTO PARA BE de 0,7 milha. No exemplo acima, o intervalo de tempo considerado foi de exatamente 1 hora (0300/ 0400). Se fosse maior, ou fracionrio, a resoluo seria a mesma, apenas acrescida do cuidado de dividir a distncia entre as posies pelo intervalo de tempo, para obter a velocidade (v = e/t). b. Determinao do rumo no fundo (Rfd) e da velocidade no fundo (velfd), conhecendo-se o rumo e a velocidade na superfcie e os elementos da corrente. Exemplo (Figura 5.11) s 1300 na posio observada Lat. 23 04.0S Long. 043 01.0W, o navio assume o rumo verdadeiro RN = 315, velocidade velN = 8 ns. Sabe-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so: Rcor = 270, velcor = 1.0 n. Determinar o rumo no fundo (Rfd) e a velocidade no fundo (velfd) em que se estima que o navio vai se deslocar.
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Soluo: 1. Plota-se a posio de 1300 e traa-se o rumo verdadeiro RN = 315. Sobre o rumo traado, marca-se a velocidade na superfcie (velN = 8 ns). 2. Da extremidade deste vetor, traa-se o vetor corrente (Rcor = 270, velcor = 1n). 3. Unindo-se a posio de 1300 ao ponto assim obtido, determinam-se o Rfd= 270, velfd = 8,7 ns. As informaes sobre a corrente podero tercido determinadas pelo prprio navio, no perodo imediatamente anterior, ou, ento, serem oriundas de cartas piloto ou outros documentos Nuticos A necessidade de previso do Rfd e Velfd bastante encontrada na prtica, pois rotineiro os navios informarem com antecedncia o seu ETA (estimated time of arrival ou hora estimada de chegada), baseado no qual as autoridades do porto de destino tomaro uma srie de providncias, como prtico, rebocadores para as manobras de atracao, cais, etc. Poucas situaes so mais constrangedoras a um navegante do que estar a vrias milhas do porto de destino na hora em que estabeleceu o seu ETA, sabendo que diversas providncias j foram tomadas, confiando na preciso de seus clculos. c. Determinao do rumo e velocidade na superfcie, conhecendo-se os elementos da corrente e o rumo e a velocidade no fundo desejados. Exemplo (Figura 5.11): A posio observada do navio s 1500 Lat. 23 05.0S Long. 043 02.0W. O navio deseja estar na posio Lat. 22 59.0S Long. 043 10.0W, onde receber o prtico, exatamente s 1600. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 270, velcor = 1,0 n, determinar o rumo verdadeiro (RN) e a velocidade (vel N) que o navio deve assumir. Soluo: 1. Plotam-se na Carta Nutica a posio observada de 1500 e a posio que se deseja alcanar s 1600. Determina-se, graficamente, que, para chegar ao ponto desejado s 1600, o rumo no fundo e a velocidade no fundo devem ser, respectivamente, Rfd = 270, velfd = 9.6 ns. 2. Aplica-se, ao ponto inicial, o vetor corrente, no sentido Rcor = 270 e com grandeza igual a 1.0 milha (pois a velcor = 1.0 n e o intervalo de tempo de 1 hora), e arma-se o trin gulo da estima (ou tringulo de corrente). 3. L-se, ento, na Carta o vetor superfcie, que interliga a extremidade do vetor corren te com o ponto desejado, obtendo-se RN = 314, velN = 8.8 ns. d. Determinao do rumo na superfcie e da velocidade no fundo, conhecidas as caractersticas da corrente, a velocidade na superfcie e o rumo no fundo deseja do. Esta situao ilustra o caso em que apenas um dos vetores tem os seus dois elementos conhecidos, enquanto que, dos dois vetores, conhecemos apenas um dos elementos da cada.
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Exemplo (Figura 5.11): s 1000 a posio observada do navio (ponto A) Lat.23 05.0S Long. 043 18.0W. A velocidade do navio velN = 6 ns e no pode ser alterada, em virtude de uma avaria de mquinas. O navio deseja alcanar o ponto B, mostrado na Figura 5.11, situado no alinhamento Farol RASA Farol LAJE. Sabendo-se que existe na rea uma corrente cujos elementos so Rcor = 270, velcor = 1.0 n, determinar:
. . .
O rumo verdadeiro (RN) em que o navio deve governar; Qual a velocidade no fundo (velfd) com que o navio se deslocar; e O ETA (estimated time of arrival) no ponto B.
Soluo: 1. Unindo a posio observada de 1000 (ponto A) ao ponto B, obtm-se o rumo no fundo desejado: Rfd = 072. 2. Ainda na posio observada de 1000, trata-se o vetor corrente (Rcor =100, velcor =1,5 ns). Da extremidade do vetor corrente, aplica-se a grandeza do vetor superfcie, isto , velN = 6 ns e, com esta abertura no compasso, cortamos o Rfd obtendo, assim, o ltimo vrtice do tringulo de corrente. 3. O RN e velfd so lidos diretamente na carta, obtendo-se: RN = 065; velfd = 7.3 ns. O RN ser a ordem a ser dada ao Timoneiro e a velfd permitir a previso do ETA no ponto B. 4. Para isto, mede-se na Carta Nutica a distncia AB =9 milhas. Tendo-se vel fd = 7,3 ns, determina-se a durao do trajeto entre A e B: 74 minutos = 01 hora e 14 minutos. 5. Portanto, o ETA no ponto B ser s 1114. e. Determinao da posio estimada corrigida. Conhecida a corrente da regio em que se navega, torna-se simples determinar a posio estimada corrigida a partir de qualquer posio estimada. Para isso, bastar aplicar posio estimada o vetor corrente referente ao perodo em que a estima foi traada. Exemplo (Figura 5.11): A posio observada do navio s 0800 Lat. 22 57.0S Long. 043 08.75W (sobre o alinhamento Farol RASA-Farol LAJE). O navio governa no rumo verdadeiro R N = 120, vel N = 7 ns. A corrente na rea apresenta os seguintes elementos: Rcor = 030, velcor = 1.0 n. Plotar a posio estimada corrigida de 0900 e determinar suas coordenadas. Soluo: 1. Plota-se na Carta Nutica a posio observada de 0800. Traa-se, ento, a linha de rumo 120 e, sobre ela, marca-se a distncia de 7 milhas, determinando-se a posio estimada de 0900. 2. Aplica-se a essa posio o vetor corrente, no sentido R cor = 030 e com grandeza igual a velocidade de corrente (vel cor = 1 n). Na extremidade deste vetor estar a posio estimada corrigida de 0900.
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3. Suas coordenadas so: Lat. 22 59.6S Long. 043 01.6W. Se o navio estiver executando manobras sucessivas, torna-se conveniente plotar as posies estimadas dos pontos onde houver mudanas de rumo e/ou velocidade, conforme ltima posio estimada o efeito da corrente durante todo o perodo de manobras, obtendo a posio estimada corrigida final.
5.9 PRECISO E CONSISTNCIA DA POSIO ESTIMADA

Na prtica, a determinao do ponto estimado extremamente simples mas, para que possa satisfazer s exigncias de uma boa navegao, deve ter sido precedida de escrupulosas determinaes dos erros instrumentais dos equipamentos em que se fundamenta. Por outro lado, o ponto estimado corrigido, a bordo, exige um perfeito conhecimento do navio e um acompanhamento constante das condies em que se processa a sua navegao. Em vista do exposto, necessrio que o navegante nunca esquea que o pontos estimados representam apenas uma posio em que o navio tem maiores probabilidades de se encontrar; em situaes perigosas pode-se (e, s vezes, deve-se) substituir o ponto por uma zona de probabilidade (circunferncia traada em torno do ponto estimado, com maior ou menor raio, dependendo das circunstncias). O raio desta circunferncia denominado consistncia do ponto estimado, sendo funo dos erros provveis no rumo e na distncia percorrida (alm do efeito da corrente, anteriormente estudado). Assim, admite-se, empiricamente, que, mesmo com todos os cuidados citados, a posio estimada tem uma consistncia de 0,1 (10%) da distncia percorrida desde a ltima posio observada.
5.10 O EQUIPAMENTO DE DERROTA ESTIMADA (EDE)

a. Conceito O Equipamento de Derrota Estimada (EDE) um computador eletro-mecnico que, a partir de uma posio inicial conhecida, indica continuamente a posio estimada do navio, em Latitude e Longitude, e executa um traado da derrota estimada (Figura 5.12). O equipamento, recebendo informaes eltricas de Rumo da Agulha Giroscpica e informaes de velocidade do Odmetro (ou indicao manual de velocidade), resolve mecanicamente o problema da estima, fornecendo a posio do navio, por meio das indicaes dos valores de Latitude e Longitude e por meio de um traador, que plota diretamente numa carta ou folha de plotagem a sua navegao estimada.
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Figura 5.12 Equipamento de Derrota Estimada
O EDE, seja em sua forma tradicional (sistema eletro-mecnico) ou em verses eletrnicas modernas, um equipamento padro nos navios de guerra, especialmente em unidades da Esquadra, por sua importncia na guerra naval. b. Partes Principais
Figura 5.13 Diagrama em Bloco do EDE
O EDE consiste, em essncia, de um DECOMPOSITOR DE VETORES (DV), ou ANALIZADOR (DRA Dead Reckoning Analyzer) e de um TRAADOR DE DERROTAS (DRT Dead Reckonig Tracer), mostrados nas Figuras 5.13 e 5.14.
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O ANALISADOR recebe informaes diretas de RUMO da Agulha Giroscpica e informaes de VELOCIDADE do Odmetro (ou atravs de entrada manual dummy log). A velocidade integrada com o intervalo de tempo, resultando em distncia percorrida. Figura 5.14 Equipamento de Derrota Estimada componentes principais
As informaes de Rumo e Distncia so, ento, transformadas no ANALISADOR em sinais eltricos proporcionais aos seus componentes nas direes NORTE-SUL (N-S) e LESTE-OESTE (E-W). As relaes matemticas utilizadas nesta transformao so as mesmas que resolvem o problema da NAVEGAO LOXODRMICA, ou seja (ver Figura 5.13): DISTNCIA N S = dist. cos R DISTNCIA E W = ap = dist. sem R
= ap. sec m
O ANALISADOR proporciona 3 leituras:
MILHAS NAVEGADAS NA DIREO N-S; MILHAS NAVEGADAS NA DIREO E-W; e TOTAL DE MILHAS NAVEGADAS.
Alguns ANALISADORES apresentam, ainda, leituras de Latitude e Longitude. So os chamados ANALISADORES-INDICADORES (DRAI Dead Reckoning Analyzer Indicator). O TRAADOR recebe as informaes do ANALISADOR e proporciona a plotagem geogrfica do movimento do navio atravs da gua. Indica, ainda, continuamente, os valores de Latitude e Longitude, em dois mostradores localizados ao lado da mesa de plotagem (ver Figura 5.14). A mesa de plotagem recebe as informaes de DIFERENA DE LATITUDE () e de APARTAMENTO (ap) e prov, por meios mecnicos, o registro grfico do movimento do navio, atravs do deslocamento de um ponto luminoso (bug) ou de um lpis numa carta ou folha de plotagem, efetuando, assim, o traado da DERROTA ESTIMADA.
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Os mostradores de Latitude e Longitude devem ser ajustados com os valores da posio inicial conhecida, no incio da operao. A partir da, o mostrador de Latitude recebe diretamente a informao de DISTNCIA N-S, pois, em qualquer ponto da superfcie da Terra, um grau de Latitude corresponde aproximadamente a 60 milhas. O mesmo no se d, porm, no tocante Longitude, pois a Diferena de Longitude funo do Cosseno da Latitude. Isto obrigou colocao de um mecanismo de velocidade varivel, que permite transformar o APARTAMENTO (DISTNCIA E-W) em Diferena de Longitude, para o mostrador de Longitude.
Figura 5.14 (a) EDE Marca NC-2, Mod. 2 Alguns modelos mais modernos de EDE, como o Sistema NC-2(ASW PLOTTING SSTEM MARK NC-2, MOD 2), possibilitam o traado da derrota estimada do navio simultaneamente com traado das derrotas de 2 ou mais alvos, permitindo uma leitura constante da marcao e distncia dos alvos. As informaes dos alvos
so provenientes de entradas automticas do RADAR e/ou SONAR (Figura 5.14(a)). c. Escalas O EDE permite o ajuste de diversas escalas, segundo as quais o ponto luminoso (ou lpis), que representa a posio do navio, se desloca. Em navegao, a escala ajustada no EDE deve ser igual Carta Nutica que se utiliza na mesa de plotagem. Existem 2 tipos de escala no EDEL: emergncia e standard. A escala de emergncia independente, sendo usada principalmente para a plotagem de homem ao mar. O seu valor de 200 jardas por polegada (o que corresponde a uma escala de 1:7.200). Na escala standard podem ser ajustados valores de 1/4 a 16 milhas por polegada (ou 1:18.000 a 1:1.152.000). d. Acessrios plotagem no EDE Alm dos compassos e rguas-paralelas, utiliza-se no EDE o TRANSFERIDOR UNIVERSAL (TU), mostrado na Figura 5.15. O TRANSFERIDOR UNIVERSAL (UNIVERSAL DRAFTING MACHINE) um instrumento de plotagem bastante conveniente. Sua rgua pode ser fixada de modo a conservar a mesma direo, durante o seu movimento sobre toda a rea de plotagem. Alm disso, podem ser conectadas ao TU rguas de vrios comprimentos e em escalas lineares diversas (rgua de 200 jd/pol, etc.). Se a escala da carta ou folha de plotagem coincidir com a escala de uma das rguas disponveis, as distncias podem ser diretamente marcadas pelas escalas graduadas na rguas.
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Figura 5.15 Transferidor universal
O Transferidor Universal dispe de uma rosa graduada de 000 a 360, concntrica com uma outra rosa, que tem apenas quatro ndices, defasados de 90 entre si. Para utilizar-se o Transferidor Universal (TU), a Carta (ou folha de plotagem) deve ser primeiro fixada mesa de plotagem. A rgua , ento, alinhada com um meridiano da Carta (ou um paralelo) e fixada em posio, pela borboleta interna. Folga-se, ento, a borboleta externa e ajusta-se a rosa graduada de modo que as graduaes 0 e 180 (ou 90 e 270, se a rgua foi alinhada com um paralelo) estejam alinhadas com um ndice existente na rosa interna. Fixa-se, ento, a borboleta externa (e nela no se mexe mais), mantendo a rosa em posio. Com esta ajustagem, qualquer posio subsequente da rgua indicada na rosa como direo verdadeira, sendo, ento, possvel obter ou plotar Rumos e Marcaes verdadeiras atravs do TU, sem necessidade de referncias s rosas da Carta. bvio que o uso do instrumento desta maneira requer que os meridianos da carta sejam linhas retas e paralelas entre si, como numa Carta de Mercator. Numa Carta de Lambert au Gnomnica, onde os meridianos convergem, o instrumento no pode ser utilizado. Para que resultados precisos sejam obtidos, a base do instrumento deve ser rigidamente fixada na mesa de plotagem, usualmente no seu canto superior esquerdo. Isto deve ser verificado de tempos em tempos, pois a base pode ser afrouxada por vibrao ou uso continuado. Os pivs na base do instrumento tambm devem estar firmes, sem folga. As cintas metlicas sem-fim do mecanismo de movimento paralelo devem estar firmes, para preservar a rigidez do instrumento. O instrumento deve ser verificado quanto ao seu paralelismo por meio dos meridianos e paralelos das extremidades opostas de uma Carta de Mercator. e. Operao do EDE Para operao do EDE em navegao, coloca-se uma Carta Nutica sob o suporte do lpis na mesa de plotagem e ajusta-se a escala para um valor igual escala da carta. O lpis, ento, traar a derrota estimada do navio sobre a carta.
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Navegao estimada
Para emprego do EDE em operaes navais, utiliza-se normalmente uma folha de plotagem, em papel vegetal, onde traada a derrota do navio e so plotadas as marcaes e distncias dos alvos, utilizando os instrumentos de plotagem anteriormente mencionados, a partir dos pontos da derrota de onde as marcaes e distncias foram obtidas. Esta plotagem denominada PLOTAGEM GEOGRFICA e est mostrada e descrita na Figura 5.16. Figura 5.16 Plotagem geogrfica no EDE
. . .
A PLOTAGEM GEOGRFICA MOSTRA O MOVIMENTO VERDADEIRO DE AL VOS DE SUPERFCIE OU SUBMARI NOS. O TRANSFERIDOR UNIVERSAL UTI LIZADO PARA PLOTAR MARCAES E DISTNCIAS DOS ALVOS.
O RUMO DO ALVO PODE SER MEDI DO DIRETAMENTE DA PLOTAGEM E SUA VELOCIDADE PODE SER CALCU-
LADA PELO TEMPO DESPENDIDO EM PERCORRER UMA DISTNCIA MEDIDA NA PLOTAGEM.
PARA NAVEGAO RADAR A CARTA DA REA FIXADA MESA DE PLOTAGEM E O T.U. UTILIZADO PARA PLOTAR MARCAES E DISTNCIAS PARA PONTOS DE APOIO NAVEGAO, DE MANEIRA A DETERMINAR A POSIO VERDADEIRA DO NAVIO.
f. Emprego do EDE O EDE faz navegao estimada com as mesmas limitaes que o processo grficogeomtrico na carta, isto , no leva em considerao o efeito da corrente, visto que os instrumentos em que se fundamenta s informam o movimento do navio sobre a gua. A maior utilidade do EDE situa-se na guerra naval, especialmente na guerra antisubmarino (GAS), uma vez que o posicionamento relativo das foras antagnicas independe da corrente, por se encontrarem todas as unidades no mesmo referencial, que a massa lquida do mar (admitida homognea, em virtude das distncias normalmente envolvidas).
. . . . . .
Assim, basicamente o EDE ser empregado para: Navegao estimada; Plotagem geogrfica; Plotagem de GAS; Apoio de Fogo Naval; Homem ao mar (escala de 200 jd/pol); Busca e salvamento.
Atualmente, o EDE foi substitudo por verses digitais, baseadas nos mesmos princpios, porm muito mais completas e eficazes, uma vez que podem no s receber e integrar informaes de vrios equipamentos, como tambm enviar respostas e manter uma completa apresentao da situao ttica e um registro do desenvolvimento da aes.
Navegao estimada
170
Determinao da posio por marcaes sucessivas
DETERMINAO DA POSIO POR MARCAES SUCESSIVAS
6.1 CONCEITOS PRELIMINARES

No estudo das tcnicas da navegao costeira foi abordada a determinao da posio por linhas de posio (LDP) simultneas. Foi visto que, embora na maioria das vezes as LDP no sejam realmente simultneas, procura-se tornar o intervalo de tempo entre elas o mnimo possvel, de modo que, na prtica, as linhas de posio possam ser consideradas simultneas. Entretanto, h ocasies em que navega-se ao longo de uma costa onde s possvel identificar, de cada vez, um nico ponto notvel representado na Carta Nutica. Nessas situaes, pode-se determinar a posio do navio (ou embarcao) utilizando-se duas linhas de posio obtidas em instantes diferentes. Para isso, aplica-se a tcnica de determinao da posio por LDP sucessivas, isto , com um intervalo de tempo considervel entre elas. Neste caso, conhecendo o intervalo de tempo decorrido entre as duas linhas de posio, a velocidade do navio e o seu rumo verdadeiro, pode-se determinar a distncia percorrida entre as observaes, em uma direo conhecida (o rumo verdadeiro), e, ento, transportar a primeira LDP para o instante da segunda, obtendo a posio por LDP sucessivas. A determinao da posio por LDP sucessivas utiliza os conceitos da navegao estimada, estudada no Captulo anterior. Neste Captulo ser estudada a tcnica de determinao da posio por LDP sucessivas aplicada navegao costeira. Entretanto, os conceitos formulados, especialmente os relativos ao transporte de LDP, aplicam-se a outros tipos de navegao, em particular navegao astronmica, conforme ser visto no Volume II.
171
6.2 TRANSPORTE DE UMA LINHA DE POSIO

Uma linha de posio resultante de uma observao feita em determinado instante t, pode ser traada novamente em um instante t, posterior a t. Para tanto, usa-se transportar, como se diz, a LDP do instante t para o instante t. Para o transporte de uma linha de posio, necessrio conhecer o rumo verdadeiro e a distncia navegada no intervalo de tempo (t- t). Esta distncia percorrida poder ser obtida por meio do odmetro ou pelo produto da velocidade pelo tempo. importante salientar o significado real do transporte de uma LDP, ou seja: se no instante t um navio estava sobre uma LDP e, a partir deste instante, tiver navegado, durante um tempo t, uma certa distncia d, sobre um rumo R, no instante t=(t + t) estar sobre a mesma LDP deslocada da mesma distncia d, segundo o mesmo rumo R. Identifica-se a linha de posio transportada repetindo-se a identificao da LDP original e anotando-se o instante t, em seguida ao instante t. Como vimos, para o transporte de uma linha de posio necessrio conhecer o rumo e a distncia navegados no intervalo de tempo t = t- t (Figura 6.1). preciso notar que, durante este intervalo de tempo (t = t= t), o navio (ou embarcao) pode ter o seu rumo e velocidade alterados por ao da corrente, vento, estado do mar (ao das vagas), erros do timoneiro, etc. Assim, o transporte de linhas de posio um processo estimado, devendo ser evitado, na navegao costeira, transporte de LDP com diferenas de tempo superiores a 30 minutos. Embora qualquer LDP possa ser transportada, o nosso estudo se limitar aos casos mais comuns das retas de marcao e de alinhamentos. O transporte de uma reta de marcao est ilustrada na Figura 6.1.
Figura 6.1 Transporte de LDP Reta de Marcao

s 1300, um navio no rumo = 090, Odmetro = 0107,0 e vel = 10 ns, marcou o ponto notvel A aos 042; s 1330, Odmetro = 0112,0, deseja transportar a reta de marcao resultante da observao anterior. Traa-se na carta, como mostrado na Figura 6.1, a reta de marcao da observao feita s 1300. Traa-se, pelo ponto observado (ponto A) ou por qualquer ponto da reta de marcao traada na carta, uma reta na direo do R = 090. Sobre esta reta, marca-se a distncia percorrida entre 1300 e 1330, que a diferena de leituras do odmetro indicou ser de 5 milhas. Do ponto obtido, traa-se uma reta paralela marcao inicial. Obtm-se, assim, uma reta de posio s 1330, que nada mais que a marcao de 1300 transportada para 1330.
172
Figura 6.2 Transporte de LDP Alinhamento

Se, em vez de marcar um ponto, o navio tivesse cruzado um alinhamento, o transporte da reta de alinhamento seria igual ao feito para a reta de marcao, conforme mostrado na Figura 6.2.
6.3 POSIO POR MARCAES SUCESSIVAS

6.3.1 INTRODUO
Na determinao da posio do navio (ou embarcao) por marcaes sucessivas, as linhas de posio usadas ou so retas de marcao transportadas ou so retas de marcao resultantes de marcaes polares que satisfazem condies especiais. Neste casos, trs situaes podem ocorrer: a. Duas marcaes de um mesmo objeto, tomadas com um intervalo de tempo entre elas. b. Duas marcaes de objetos diferentes, tomadas com um intervalo de tempo entre elas. c. Uma srie de marcaes de um mesmo objeto.
6.3.2 POSIO POR DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, TOMADAS COM UM INTERVALO DE TEMPO ENTRE ELAS
Se duas LDP so obtidas em tempos diferentes, a posio do navio (ou embarcao) no instante da segunda observao pode ser determinada, transportando-se a primeira linha de posio para o instante em que se obteve a segunda. O ponto de interseo da Segunda LDP com a LDP transportada a posio do navio no instante da Segunda observao. O processo est detalhadamente explicado na Figura 6.3. OBSERVAES: a. Quando se usa este mtodo, normalmente no se leva em considerao o efeito da corrente sobre o movimento do navio (ou embarcao) no intervalo de tempo entre a primeira e a segunda marcao. Por isto, devem ser evitados intervalos de tempo superiores a 30 minutos entre as marcaes. Ademais, necessrio que o navegante tenha sempre em mente que a determinao da posio por marcaes sucessivas constitui um processo aproximado, melhor que a navegao estimada pura, porm menos preciso que uma boa determinao de posio por LDP simultneas.
Figura 6.3 Posio por marcaes sucessivas

DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, DESCONHECENDO-SE OS ELEMENTOS DA CORRENTE
b. Assim, este mtodo apresenta melhores resultados quando se conhece uma posio observada no muito distante do ponto em que se fez a primeira marcao e em uma rea onde a corrente no seja muito significativa.
DUAS MARCAES DE UM MESMO OBJETO, COM Figura 6.4 Posio por marcaes MUDANA DE RUMO E VELOCIDADE NO INTERVALO sucessivas com mudanas de rumo e
velocidade
c. Se houver mudana de rumo , de velocidade ou de ambos no intervalo de tempo entre as duas LDPs, o processo o mesmo, bastando que se unam as posies estimadas do navio nos instantes correspondentes s duas LDP e se avance a primeira LDP numa direo paralela linha obtida unindose as duas posies, como mostrado na Figura 6.4.
174
d. Conhecendo-se os elementos da corrente na rea, deve-se aplic-los ao movimento do navio entre as duas LDP, a fim de aumentar a preciso da posio por marcaes sucessivas . O processo de obteno da posio por marcaes sucessivas conhecendo-se os elementos da corrente est ilustrado na Figura 6.5, onde o navio governava no rumo 095, velocidade 12 ns. A corrente era estimada em Rcor = 190, velcor = 3.0 ns.
Figura 6.5 - Posio por marcaes sucessivas conhecendo-se os elementos da corrente
s 1215 horas (Odmetro 0310.5) um tanque notvel (caixa-dgua), representado na carta, foi marcado aos MV = 020. s 1245 horas (Odmetro 0316.5) o mesmo tanque foi marcado aos M V = 330. Determinar a posio s 1245, levando em conta a corrente estimada.
Soluo: Aps plotar as duas LDP e as posies estimadas nos instantes correspondentes, aplica-se posio estimada no instante da segunda observao o efeito da corrente no intervalo de tempo entre as duas observaes (no caso em pauta, 30 minutos). Obtm-se, assim, a posio estimada corrigida no instante da segunda observao. Une-se, ento, a posio estimada no instante da primeira LDP posio estimada corrigida correspondente segunda LDP. Em seguida, basta avanar a primeira LDP em uma direo paralela linha obtida, de uma distncia igual distncia que separa as duas posies, conforme mostrado na Figura 6.5. O ponto em que a primeira LDP, transportada, cruza com a segunda LDP ser a posio do navio s 1245.
6.3.3 POSIO POR DUAS MARCAES DE OBJETOS DIFERENTES, TOMADAS COM INTERVALO DE TEMPO ENTRE ELAS
Nem sempre possvel observar-se o mesmo ponto durante um intervalo de tempo tal que permita a utilizao do mtodo anteriormente explicado. Se tivermos dois pontos notveis representados na carta, mas que no possam ser observados simultaneamente, possvel determinar-se a posio por marcaes sucessivas, mesmo tratando-se de objetos diferentes, tal como mostrado nas Figuras 6.6 e 6.7.
175
Figura 6.6 - Posio por marcaes sucessivas de pontos diferentes
Na Figura 6.6, s 0900 horas um navio no rumo verdadeiro 195, velocidade 10 ns, marcou o farol aos MV = 270, pouco antes de ele se ocultar. s 0930 horas, mantendo rumo e velocidade, marcou o monumento aos MV = 247. Determinar a posio do navio s 0930 horas. Soluo (acompanhar na Figura 6.6): Traar a LDP de 0900 (para o farol) e a LDP de 0930 (para o monumento). Transportar a LDP de 0900 para 0930, avanando-a, no rumo verdadeiro 195, de uma distncia igual a AB = 5 milhas (distncia navegada em 30 minutos, na velocidade de 10 ns). c. A posio de 0930 estar no cruzamento da LDP de 0930 com a LDP transportada. A figura 6.7 mostra a posio determinada por duas marcaes sucessivas de objetos diferentes, havendo mudana de rumo e velocidade no intervalo de tempo entre as duas LDP.
Figura 6.7 - Posio por marcaes sucessivas de objetos diferentes
a. b.
176
6.3.4 POSIO POR SRIES ESPECIAIS DE MARCAES SUCESSIVAS DE UM MESMO OBJETO

Marcando-se um mesmo objeto com determinados valores pr-fixados de marcaes polares sucessivas, possvel obter diversos elementos de distncia, que nos permitiro determinar a posio do navio por marcaes e distncia. Dois casos especiais se apresentam:
Quando se tm duas marcaes polares e o valor da Segunda marcao o dobro do valor da primeira (posio por marcaes duplas). Quando as marcaes obedecem a valores pr-fixados.
a. Posio por marcaes duplas (posio por duas marcaes polares, sendo o valor da Segunda o dobro da primeira) Neste caso, como se pode verificar na Figura 6.8, a distncia do navio ao ponto observado, no instante da Segunda marcao, igual distncia percorrida pelo navio no intervalo de tempo entre as marcaes.
Figura 6.8 Posio por srie de marcaes (marcaes duplas)

POSIO POR DUAS MARCAES POLARES, SENDO O VALOR DA SEGUNDA O DOBRO DO DA PRIMEIRA
Sendo a a primeira marcao polar e 2a a Segunda marcao polar, pode-se concluir que AB = BC, pois o tringulo ABC issceles. Assim, a distncia do navio ao ponto observado no instante da Segunda marcao igual distncia percorrida pelo navio no intervalo de tempo entre as marcaes. Desta forma, pode-se determinar a posio do navio no instante da Segunda marcao, utilizando-se o valor da marcao e a distncia ao ponto (igual distncia percorrida entre as marcaes).
Desta forma, pode-se determinar a posio do navio no instante da Segunda marcao, utilizando-se o valor da marcao e a distncia ao ponto marcado (igual distncia percorrida pelo navio, ou embarcao, no intervalo de tempo entre as marcaes). A distncia entre as marcaes obtida pela diferena de odmetro ou pelo produto velocidade x intervalo de tempo. As marcaes polares mais usadas para este fim so: 22,5 e 45; 30 e 60; e 45 e 90. As marcaes polares 45 BE / 90 BE e 45 BB so muito usadas na prtica, pois constituem um caso especial, em que a distncia navegada entre as duas marcaes igual distncia pelo travs (distncia do objeto quando este estiver pelo nosso travs). Assim, obtm-se a posio do navio quando o objeto marcado est pelo travs, o que conveniente.
A Figura 6.9 apresenta um exemplo de posio por marcaes duplas.
Figura 6.9 Posio por duas Marcaes Polares, sendo a segunda marcao o dobro da primeira
O navio navega no rumo 090, veloc. 15 ns. s 1600 marcada a antena (Not.) obtendo-se: M = 060 (Mp = 030 BB). Neste instante o odmetro indica 0410.0. s 1622 a antena (Not) marcada aos 030 (Mp = 060 BB) com o odmetro indicando 0415.5. A posio do navio s 1622 pode ser determinada pela marcao da antena neste instante (M = 030) e a distncia do navio antena, que ser igual distncia percorrida entre a marcaes, dada pela diferena de odmetro, isto , 5,5 milhas. Ademais, pode-se determinar a posio por duas marcaes polares sucessivas quaisquer e o caminho entre elas, conforme mostrado na Figura 6.10.
Figura 6.10 Posio e distncia por duas marcaes e caminho percorrido

Com duas marcaes polares sucessivas do mesmo objeto (M p1 no instante A e M p2 no instante B) e a distncia percorrida no intervalo de tempo entre as marcaes (fornecida pela diferena de odmetro au pela resoluo da equao que relaciona distncia, velocidade e tempo) pode-se obter d 2 (distncia ao objeto no instante da segunda marcao) e d t (distncia pelo travs), utilizando as frmulas: sen Mp1 d d2 = d dt = sen (Mp2 - Mp1) cotg Mp1 - cotg Mp2 Com M p2 e d 2 determina-se a posio do navio no instante da Segunda marcao. A TBUA X da publicao DN 6p-1 TBUAS PARA NAVEGAO ESTIMADA, aqui reproduzida, fornece, em funo das marcaes polares, dois coeficientes (c1 e ct) que multiplicados pela distncia percorrida entre as marcaes (d), proporcionam, respectivamente, a distncia ao ponto marcado, por ocasio da Segunda marcao (d 2) e a distncia pelo travs (d t), isto , a distncia ao ponto, quando este estiver pelo travs.
Exemplo:
Um navio marcou um farol P na marcao polar 30 BE, navegou 4,0 milhas no mesmo rumo e marcou novamente o mesmo farol, na marcao polar 50 BE. Determinar a distncia ao farol por ocasio da Segunda marcao (d 2) e a distncia pelo travs (d t).
Soluo: Entrando na Tbua X com 30 e 50, obtm-se: c1 = 1,46; c t = 1,12; sabe-se que d = 4.0 milhas. Da: d2 = c 1 x d = 1,46 x 4 = 5,84 milhas d t = c t x d = 1,12 x 4 = 4,48 milhas
178
Figura 6.10 (a) Distncia por duas marcaes e caminho percorrido
179
b.
Srie de marcaes polares pr-fixadas. Srie de Traub:
A srie de TRAUB constituda pela srie de marcaes polares 14, 16, 22, 27, 34, 45, 63 e 90 a um mesmo objeto, que apresentam as seguintes propriedades: As distncias navegadas entre duas marcaes consecutivas so iguais. A distncia do objeto quando estiver pelo travs o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas. As Figuras 6.11 e 6.12 ilustram as propriedades da Srie TRAUB.
Figura 6.11 Srie de Traub

Propriedades: 1. As distncias navegadas entre as marcaes polares consecutivas da srie so iguais. 2. A distncia pelo travs (distncia ao objeto quando estiver pelo travs) o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas.
Frmulas utilizadas: 1. Distncia pelo travs (d t):

dt = d cotg Mp1 - cotg Mp2
2.Distncia da Segunda marcao (d 2);

d2 = d sen Mp1 sen (Mp2 - Mp1 )
3.Distncia a navegar at o travs (d):

d = d sen Mp1 cos Mp2 sen (Mp2 - Mp1)
Figura 6.12 Srie de Traub

Distncias navegadas entre duas marcaes consecutivas so iguais Distncia pelo travs o dobro da distncia navegada entre duas marcaes consecutivas da srie: d t =2d
MP= M - R
180
A Tbua IX publicao DN 6-1 TBUAS PARA NAVEGAO ESTIMADA, reproduzida na Figura 6.13, fornece coeficientes que, multiplicados pela distncia navegada entre um par de marcaes polares consecutivas da Srie de TRAUB (obtida da diferena de odmetro ou da soluo da equao que relaciona distncia, velocidade e tempo), fornece: - Distncia na 2 marcao; - Distncia pelo travs; - Distncia a navegar at o travs.
Figura 6.13 Distncia por marcaes sucessivas (Srie de Traub)

MARCAES POLARES SUCESSIVAS 14 16 18 22 27 34 45 63 90 DISTNCIA
c1 c ct -
7,3 6,4 5,3 4,4 3,6 2,8 2,2 7 2 6 2 5 2 4 2 3 2 2 2 1 2
2 0 2
ao ponto marcado, na ocasio da 2 marcao a navegar, da segunda marcao ao travs. ao ponto marcado, quando pelo travs.
MARCAES POLARES SUCESSIVAS 14 e 18 16 e 22 18 e 27 22 e 34 27 e 45 34 e 63 45 e 90
Distncia navegada entre cada par de marcaes = distncia ao objeto marcado, quando estiver pelo travs.
As frmulas que foram utilizadas so as seguintes:

dt (travs) = d cotg Mp1 - cotg Mp2
d2 (na 2 marcao) =
d sen Mp1 cotg Mp1 - cotg Mp2 d sen Mp1 cos Mp2 sen ( Mp2 - Mp1)
d (a navegar at o travs) = c. Srie de TRAUB; Exerccios.
Exerccio 1 (Figura 6.14):

O navio est no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas, so obtidas as seguintes marcaes do farol ALFA: HORA 1500 1520 FAROL ALFA M 1 = 063 M 2 = 056 ODMETRO 0060.0 0065.0
determinar:
181
Figura 6.14 Srie de Traub Exerccio
Navio no rumo 090, velocidade 15 ns. Nas horas indicadas so obtidas as seguintes marcaes do Farol Alfa: HORA 1500 1520 Determinar: 1. A distncia ao ponto marcado, por ocasio da Segunda marcao; d2 = c2 . d = 3.6 x 5.0 = 18.0 M 2. A distncia a navegar, da Segunda marcao ao travs: d= c . d = 3.0 x 5.0 = 15.0 M 3. A distncia ao ponto marcado, quando este estiver pelo travs: dt = ct . d = 2 x 5.0 = 10.0 M 4. A hora em que o ponto marcado estar pelo travs: d = 15.0 M, vel. = 15 ns Soluo: Calculam-se as marcaes polares correspondentes s marcaes verdadeiras, utilizando-se a frmula: Mp = M R Mp1 = M1 R = 063 090 = 27 BB Mp2 = M2 = R = 056 090 = 34 BB T = 1 hora. Ento: H = 1620 horas FAROL ALFA MT - 063 M2 - 056 ODMETRO 0060.0 0065.0
uma Srie de TRAUB. Obtm-se, pela tbua IX (Figura 6.13) os coeficientes, para a Mp2 = 34:
c1 = 3.6 c=3 ct = 2
182
Calcula-se, pela diferena de odmetro, a distncia percorrida pelo navio no intervalo entre as marcaes: d = 5.0 M Ento: 1. 2. 3. 4. d2 = 3.6 x 5.0 = 18.0 M d = 3.0 x 5.0 = 15.0 M dt = 2 x 5.0 = 10.0 M d= 15.0 milhas; v = 15 ns. Portanto: t = 1 hora Ento, o ponto estar pelo travs s 1620. Exerccio 2: O rumo do navio 128 e sua velocidade 15.5 ns. So obtidas as seguintes marcaes de um tanque notvel representado na Carta Nutica da rea, nas horas indicadas: HORA 1008 1017 1026 1035 MARCAO 150 155 162 173 MARCAO POLAR 22 BE 27 BE 34 BE 45 BE
Determinar: 1. 2. 3. 4. A distncia pelo travs A distncia a ser navegada desde o instante da ltima marcao at o instante em que o tanque estiver pelo travs. O instante em que o tanque estar pelo travs A distncia ao tanque do ponto em que foi determinada a ltima marcao.
Soluo:
t = 9 min; vel = 15.5 ns 1. dt = 2d = 2 x 2.33 = 4.66M
> d = 2.33 M >

4.7 M
2. d= coeficiente c x d = 2 x 2.33 = 4.66 3. 10:35 = 18 min = 10:53
> 4.7 M
5. d2 = coeficiente c1 x d = 2.8 x 2.33 = 6.5 M Observao final: A Srie de TRAUB pouco usada em veleiros ou outras pequenas embarcaes, devido falta de preciso na leitura de suas agulhas (bssolas). Mesmo se usarmos alidades manuais ou taxmetros, haver, em embarcaes menores, necessidade de boa prtica para conseguir observar um objeto nos valores determinados na Srie. O uso da Srie de TRAUB havendo corrente est ilustrado na Figura 6.15, com as explicaes pertinentes.
183
Figura 6.15 Uso da srie de Traub havendo corrente
Havendo corrente, a srie de Traub no pode ser utilizada para determinao de distncia e posies Poder, ser usada pelo navegante para obter indicaes sobre a corrente existente na rea, aplicando as seguintes propriedades:
. .
se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas so decrescentes, h uma corrente empurrando o navio para a costa. Se os intervalos de tempo entre duas marcaes consecutivas aumentam, h uma cor rente empurrando o navio para o largo
184
Emprego de linhas de posio de segurana
EMPREGO DE LINHAS DE POSIO DE SEGURANA
7.1 CONCEITO DE NAVEGAO DE SEGURANA

O emprego de linhas de posio (LDP) como limite de segurana comum em navegao costeira e, principalmente, em navegao em guas restritas, permitindo passar safo de perigos mesmo sem se Ter a posio perfeitamente determinada.
Conforme visto, uma s LDP no define a posio do navio, porm poder dar ao navegante indicaes bastante teis para a segurana da navegao. O melhor modo de visualizar se o navio est ou no se aproximando de perigos navegao assinalar nas Cartas Nuticas da regio os contornos das reas perigosas para o navio. Esta providncia recebe o nome de iluminar a carta e consiste em marcar a lpis, de forma cuidadosa para no danificar a Carta Nutica, os limites das reas perigosas, que variam de navio para navio, dependendo, principalmente, do seu calado, comprimento, boca e caractersticas de manobra. Como fcil de imaginar, uma rea perigosa navegao para um Navio-Aerdromo poder no o ser poder no ser para um Navio-Patrulha, de dimenses e calado muito menores e de manobrabilidade muito mais fcil. Quando se ilumina uma Carta, traando-se os contornos das reas perigosas, dois so os critrios que podem ser adotados: o critrio das profundidades e o critrio da distncia ao perigo mais prximo. Utilizando-se o critrio das profundidades, traar-se- a linha de perigo em torno da rea perigosa com base numa profundidade igual ao calado do navio mais 2 metros (ou mais 15% do calado do navio, quando esta percentagem for maior que 2 metros). Esta a lazeira mnima de gua que desejamos ter abaixo da quilha quando navegando no local.
185
Figura 7.1 Na Figura 7.1 tem-se uma carta iluminada com linhas de contorno de perigos correspondentes isobatimtrica de 6 metros envolvendo as reas perigosas navegao. Foram traadas, portanto, para um navio com 4 metros de calado. As Linhas de Perigo tambm podem ser traadas com base no critrio da distncia ao perigo mais prximo. Neste caso, ser estipulada pelo Comandante a menor distncia que se deseja passar dos perigos navegao existentes na rea e, ento, a linha de perigo ser traada unindo-se pontos situados distncia estabelecida dos perigos da rea, como mostra a Figura 7.2. Figura 7.2 Carta iluminada, com linha de perigo demarcando as reas perigosas navegao. A linha de perigo foi traada de modo que o navio no se aproxime a menos de uma milha dos perigos navegao O traado das reas perigosas e o emprego de LDP de segurana so procedimentos tpicos utilizados no planejamento e na execuo da navegao de segurana praticada em guas restritas, onde o navio est confinado pelo seu calado, pela exiguidade da rea de manobra, ou por ambos os fatores.
7.2 LINHAS DE POSIO DE SEGURANA

s vezes o navegante se defronta com a situao de ter que passar a salvo de perigos sem poder Ter sua posio determinada com preciso. Nessa situao, de grande utilidade o emprego de uma LDP de segurana, em relao qual o navio se movimentar. As LDP de segurana podem ser: alinhamentos, marcao de segurana (ou marcao de perigo), distncia de perigo e ngulo vertical ou ngulo horizontal de perigo.
a. ALINHAMENTOS COMO LDP DE SEGURANA

Figura 7.3 Quando, por exemplo, navegamos em um canal estreito ou desejamos entrar em um porto que apresenta perigos navegao nas proximidades de sua barra, se mantemos a nossa proa (ou, em determinadas situaes, a nossa popa) sobre um alinhamento temos certeza de que estamos seguindo um determinado caminho, qual seja, a direo do alinhamento, ou sua recproca (Figura 7.3). Os alinhamentos, em particular aqueles estabelecidos especificamente como auxlio navegao, constituem as mais precisas LDP de segurana.
b. MARCAO DE PERIGO OU MARCAO DE SEGURANA 1. REA DE PERIGO POR APENAS UM DOS BORDOS
Figura 7.4 Marcao de segurana indicando o limite de rea perigosa navegao Situao ilustrada na Figura 7.4, onde a derrota prevista entre os pontos A e B segue o Rumo Verdadeiro R = 000 e, para se estabelecer o limite da rea perigosa navegao que se projeta da costa (rea de pedras submersas), foi traada a marcao de segurana para o Farol Ponta Alta, cujo valor M = 010. Neste caso, quando o navio estiver nas proximidades do perigo, qualquer marcao do farol maior que 010 indicar ao navegante que o navio est em guas seguras (como, por exemplo, as marcaes 015 e 020) e, da mesma forma, qualquer marcao menor que 010 indicar ao navegante que o navio pode estar na rea perigosa navegao ou se dirigindo para esta rea (como, por exemplo, a marcao 005, na Figura) interessante notar que a marcao de segurana sempre determinada do navio para o ponto de referncia (auxlio navegao ou ponto notvel representado na Carta Nutica da rea), isto , do largo para terra (nunca a recproca). Para se obter
187
a marcao de segurana, traa-se, do ponto de referncia, uma tangente ao limite da rea perigosa navegao e determina-se a direo desta linha, sempre do largo para o ponto de referncia, pois a marcao de segurana tomada do navio para o ponto.
2. REAS DE PERIGO NAVEGAO PELOS DOIS BORDOS

A situao ilustrada na Figura 7.5, na qual o navio deve se aproximar do pier mostrado. O Rumo para aproximao R = 105. So traadas, ento, duas marcaes de segurana, ambas tendo como referncia a torre (notvel) existente nas proximidades do pier, Estas marcaes so, conforme anteriormente citado, tangentes aos limites de perigo em ambos os bordos do rumo de aproximao. Os valores das marcaes de segurana so, como se verifica na figura, M1 = 097 e M2 = 117. Assim, durante a aproximao, se o navio estiver marcado a torre entre os valores de 097 e 117, estar em guas seguras para a navegao. Sempre que a marcao da torre se aproximar de 097, o navio dever corrigir o rumo para BB; sempre que a marcao se aproximar de 117, o navio dever corrigir o rumo para BE. Com este procedimento, a aproximao ao pier poder ser feita com segurana. Na situao em pauta, a torre notvel representada na Carta Nutica da rea na altura do terminal a que o navio se dirige foi, ainda, utilizada como marca de proa para o rumo de aproximao. Assim, na derrota final para o pier, no rumo verdadeiro 105, a torre dever estar pela proa, como se v na figura. Desta forma, na aproximao, se o navio marcar a torre aos 105, pela proa, estar sobre a derrota prevista. Se isto no ocorrer, manobrar para corrigir a situao. Figura 7.5 Marcaes de segurana limitando perigos nos dois bordos do rumo de
188
aproximao
c. DISTNCIA DE PERIGO
Figura 7.6 Distncias de perigo Se o navio necessitar passar entre os perigos A e B, nas proximidades do farol C, mostrados na Figura 7.6, podem ser traadas duas distncias de perigo, d1 relativa ao perigo A e d2 relativa ao perigo B. Ao navegar na rea, o navio deve manter-se numa distncia ao farol C situada entre os valores d1 e d2. As distncias do farol devem ser seguidamente verificadas e comparadas s distncias de perigo, at que os perigos sejam ultrapassados e se volte a navegar em guas seguras.
d. NGULO VERTICAL DE SEGURANA

Figura 7.7 Crculo de igual altitude em torno de objeto de altitude conhecida Para ilustrar o conceito de ngulo vertical de segurana, considere-se, inicialmente, um mastro de altura conhecida, disposto verticalmente num terreno plano e nivelado, conforme mostrado na Figura 7.7. Suponha-se que o referido mastro est estaiado por um determinado nmero de cabos de ao atados ao seu tope e fixados ao solo em pontos equidistantes da base do mastro. Estes pontos esto, portanto, sobre uma circunferncia com centro na base do mastro. Nos pontos em que os estais esto fixados ao solo, os ngulos entre o solo e os cabos de ao so iguais, conforme se verifica na Figura (ngulo ).
Assim, de qualquer ponto da circunferncia representada na figura, os ngulos entre os estais e o solo so iguais, au seja, o ngulo subtendido pela altura do mastro ser igual em qualquer ponto da circunferncia que tem como centro a base do mastro. O raio desta circunferncia, isto , a distncia base, ser dado por : d = h cotg .
Desta forma, um ngulo vertical medido para um objeto de altitude conhecida determinar uma circunferncia cujo raio d ser dado por: d = h cotg , sendo o ngulo vertical subtendido pelo objeto e h a altitude do objeto. Na Figura 7.8, o navio deve se deslocar de C para D, passando entre os dois perigos mostrados. Do ponto mais saliente dos perigos (pontos E e G), determina-se a distncia d ao farol representado na Carta Nutica da rea. Conhecendo-se a altitude h do farol, calculam-se os ngulos verticais E e G, pelas frmulas:
tg = h dE tg = h dE
Figura 7.8 ngulo vertical de segurana
Assim, determinam-se as circunferncias de segurana traadas na Figura, estando entre elas o caminho seguro a ser seguido pelo navio. Quando navegando na rea, do ponto C para o ponto D, se o ngulo vertical aumentar, aproximando-se do valor E, o navio deve corrigir o rumo para BB; se diminuir, aproximando , o navio deve corrigir o rumo para BE. G Na Figura 7.9 mostrado outro exemplo do uso de ngulos verticais de segurana. Assim, para navegar-se entre o Banco dos Cavalos e o banco que se projeta da Ponta da Madeira, foram determinados os ngulos verticais e para o farol Ponta da Madeira, atravs das frmulas:
tg
h d1
e tg =
h sendo h a altitude do farol (25m) e d1 e d2 as distncias ao farol medida dos d1
pontos mais salientes dos perigos a evitar.
Quando navegando na rea, o navio procurar manter o ngulo vertical para o farol enter os valorese . Se o ngulo vertical aumentar muito, aproximando-se, o navio corrigir o rumo de modo a reduz-lo. Por outro lado, se o ngulo vertical diminuir, aproximando-se de B, o navio dever corrigir o rumo no sentido contrrio. Adotando este procedimento, o navio passar entre a Ponta da Madeira e o Banco dos Cavalos navegando em guas seguras.
190
Figura 7.9 ngulos verticais de segurana definindo crculos de distncias a um ponto notvel de altitude conhecida
Os ngulos verticais, como se sabe, so medidos com um sextante.
e. NGULO HORIZONTAL DE SEGURANA

Figura 7.10 ngulo horizontais de segurana
Na Figura 7.10, o navio deve passar entre os dois perigos representados, sendo o rumo da derrota prevista 050. Para traar os ngulos horizontais de segurana verifica-se, dos pontos mais salientes dos perigos a serem evitados (pontos A e B), qual o ngulo horizontal entre dois auxlios navegao ou pontos notveis representados na Carta da rea, no caso os faris Ponta da Areia e So Marcos, mostrados na Figura. Nesta situao, os dois ngulos so = 38 e =84. Assim, quando navegando na rea, controla-se a segurana do navio pelo ngulo horizontal medido entre os dois faris acima citados. Se este ngulo diminui, aproximando-se do valor de (38), h risco de encalhe no Banco da Cerca e o rumo deve ser corrigido para BE. Se o ngulo horizontal aumenta, aproximando-se do valor de (84), o navio deve corrigir o rumo para BB, a fim de manter-se em guas seguras para a navegao. Adotando este procedimento, o navio poder navegar entre dois bancos sem risco de encalhe. O ngulo horizontal pode ser obtido com o auxlio de um sextante au pela diferena de marcaes (verdadeiras, relativas ou da agulha) simultneas.
191
Figura 7.11 ngulos horizontais de segurana Na Figura 7.11 v-se outro exemplo do emprego de ngulos horizontais de segurana. Para o navio navegar do ponto C at o ponto D, entre os perigos representados na figura, o ngulo horizontal entre os pontos A e B, representados na Carta Nutica da rea, deve ser maior que B e menor que . Desta forma, se o ngulo horizontal entre os pontos diminuir, aproximando-se do valor de B, o rumo deve ser corrigido para boreste (BE); se o ngulo horizontal aumentar, aproximando-se do valor de , o navio deve corrigir o rumo para bombordo (BB).
7.3 USO DE SONDAGENS COMO LIMITE DE SEGURANA

Em navegao de segurana, particularmente em condies de baixa visibilidade, o uso de sondagens torna-se importante. A comparao entre as profundidades registradas nas Cartas Nuticas e a assinalada pelo ecobatmetro pode vir a ser o nico recurso que permitir ao navegante demandar guas seguras. O alarme de baixa profundidade existente nos ecobatmetros modernos, no qual pode ser introduzido o valor da profundidade mnima segura para o navio, proporciona um uso muito conveniente das sondagens como limite de segurana para a navegao.
7.4 EXERCCIOS
a) Na Figura 7.12 (a), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando a torre como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao do perigo. RESPOSTAS: M = 060 identificao do perigo: pedras submersas perigosas navegao. b) Na Figura 7.12 (b), traar uma marcao de segurana (ou marcao de perigo), usando o farolete (ISSO. B.) como referncia. Informar o valor da marcao verdadeira e a identificao dos perigos. RESPOSTAS: M = 084 Identificao dos perigos: casco soobrado perigoso navegao e pedra submersa perigosa navegao.
192
Emprego de linhas de posio de segurana Figura 7.12
193
194
Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas
USO DOS DADOS TTICOS DO NAVIO NA NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS
8.1 DADOS TTICOS OU CARACTERSTICAS DE MANOBRA DOS NAVIOS

Em navegao ocenica e at mesmo em navegao costeira, admite-se que o navio atende imediatamente s ordens de mudanas de rumo ou de velocidade, considerando-se que o navio guina em um ponto e passa imediatamente de um regime de velocidade para outro. Na realidade, entretanto, isto no ocorre. Ao guinar ou variar de velocidade, o navio leva um certo tempo e percorre uma determinada distncia at se estabilizar no novo rumo au passar a desenvolver a nova velocidade. O tempo e a distncia percorrida at efetivar-se uma determinada ou alterao de velocidade dependem das caractersticas de manobra do navio, denominadas de dados tticos nos navios de guerra. Na navegao em guas restritas, onde o navio opera nas proximidades de perigos navegao, estando limitado pelo seu calado, pelas dimenses da rea de manobra ou por ambos os fatores, a preciso de posicionamento exigida muito maior, tornando-se essencial levar em conta os dados tticos do navio quando se planejam e se executam guinadas ou alteraes de velocidade. Da mesma forma, quando h navios evoluindo em formatura, na execuo de manobras tticas, esses valores tm que ser considerados, para que sejam obtidas a segurana, a rapidez, a sincronizao e a eficcia exigidas. Assim, quando se investe um canal estreito, quando se executa a aproximao a um fundeadouro ou quando se manobra em formatura, o navegante tem que considerar os dados tticos do navio, tanto na fase de planejamento como na fase de execuo da derrota. Normalmente, o dados tticos compreendem os elementos das curvas de giro d navio e suas informaes de mquinas (tabelas de acelerao e desacelerao, tabela de RPM x velocidades e tabela de correspondncia de Ordens do Telgrafo de Manobra/rotaes/velocidades).
195
Os dados tticos do navio so determinados durante as provas de mar que se seguem sua construo ou modernizao. Tais dados, que, conforme visto, so denominados caractersticas de manobra nos navios mercantes, devem estar sempre disposio do Oficial de Servio, no passadio e no CIC/COC.
8.2 CURVAS DE GIRO E SEUS ELEMENTOS

Durante as provas de mar de um navio, efetuado um certo nmero de giros completos, sob diferentes condies de velocidade e ngulo de leme, sendo registrados em tabelas e grficos os resultados obtidos. Normalmente os seguintes elementos (Figura 8.1):
Figura 8.1 Curva de giro e seus elementos

CURVA DE GIRO a trajetria descrita pelo centro de gravidade de um navio numa evoluo de 360, em determinada velocidade e ngulo de leme. AVANO a distncia medida na direo do rumo inicial, desde o ponto em que o leme foi carregado at a proa ter guinado para o novo rumo. O avano mximo quando a guinada de 90. AFASTAMENTO a distncia medida na direo perpendicular ao rumo inicial, desde o ponto em que o leme foi carregado at a proa ter atingido o novo rumo. ABATIMENTO o caimento do navio para o bordo contrrio ao da guinada, no inicio da evoluo, medido na direo normal ao rumo inicial. DIMETRO TTICO a distncia medida na direo perpendicular ao rumo inicial, numa guinada de 180. O dimetro ttico corresponde ao afastamento mximo. DIMETRO FINAL o dimetro do arco de circunferncia descrito na parte final da trajetria pelo navio que girou 360 com um ngulo de leme constante. sempre menor que o dimetro ttico. Se o navio continuar a evoluo alm de 360, com o mesmo ngulo de leme, manter sua trajetria nessa circunferncia. NGULO DE DERIVA o ngulo formado, em qualquer ponto da curva de giro, entre a tangente a essa curva e o eixo longitudinal do navio (Figura 8.2).
Figura 8.2 -
Na curva de giro mostrada na Figura 8.1, est representada a trajetria percorrida pelo centro de gravidade de um navio que guina com um ngulo de leme constante e sob determinada velocidade, tambm constante. importante conhecer e levar em conta o abatimento observado no incio da guinada (ver Figura 8.3). Aps o abatimento inicial, o centro de gravidade do navio passa a descrever uma trajetria curva, de raio varivel, at guinar cerca de 90, quando ento a trajetria se torna circular, com centro fixo. O navio efetua o movimento de rotao em torno do seu centro de giro, que, normalmente, est a 1/3 do comprimento do navio, a partir de vante, sobre o seu eixo longitudinal. Um observador no centro de giro ver o navio em torno de si, o que lhe dar um melhor sentimento de como se comporta o navio em manobra; por isso, quando possvel, o passadio localizado e construdo de modo a conter o centro de giro. A partir do momento em que a trajetria descrita pelo centro de gravidade do navio se estabilizar, segundo uma circunferncia, o ngulo de deriva (Figura 8.2) tambm passa a Ter um valor constante.
8.3 CONSIDERAES PRTICAS SOBRE A CURVA DE GIRO

Do estudo da curva de giro e da prtica de manobra surgem as seguintes concluses: a. Logo que o leme carregado, a proa guina para o bordo da guinada, mas o centro de gravidade permanece seguindo o rumo inicial por um curto espao. Em seguida, abate para o bordo oposto ao da guinada e s comea a ganhar caminho para o bordo da guinada depois de avanar cerca de 2 a 3 vezes o comprimento do navio. Verifica-se, ento, que no ser possvel evitar um obstculo proa se somente carregar-se o leme para um bordo, ao se ter o obstculo distncia inferior ao dobro do comprimento do navio. Da mesma forma, 2 navios roda a roda no evitaro a coliso se estiverem distncia inferior a duas a trs vezes a soma dos seus comprimentos (Figura 8.3).
Figura 8.3 Efeitos do leme na manobra
197
Figura 8.4 Curvas de giro para determinada velocidade e ngulos de leme diferentes (15, 25 e 35)
b. O avano, o dimetro ttico, o afastamento e o tempo de evoluo diminuem com o aumento do ngulo de leme (Figura 8.4). c. O ngulo de deriva aumenta com o aumento do ngulo de leme. d. O tempo de evoluo diminui com o aumento da velocidade do navio. e. O avano, o dimetro ttico e o afastamento variam com a velocidade segundo uma parbola; diminuem at uma velocidade denominada tima de evoluo e O avano, afastamento, dimetro ttico e tempo de aumentam a partir desde valor. evoluo diminuem com o aumento do ngulo de leme f. Ao se efetuar uma evoluo, devem ser levados em conta o avano, o afastamento (ou o dimetro ttico, no caso de uma guinada de 180) e o abatimento, para avaliar-se o espao necessrio.
A Figura 8.5 mostra, para uma embarcao tipo Aviso de Instruo (Classe YP-654), as curvas de giro para as velocidades de 6 e 10 ns e para os ngulos de leme de 5; 13.5 (STANDARD RUDDER = leme padro); 20 e 25 (FULL RUDDER = todo o leme). Para cada curva de giro so apresentados o avano e o afastamento para uma guinada de 90, o dimetro ttico e o tempo de evoluo para uma guinada de 180. A anlise das curvas ilustram bem os efeitos da velocidade e do ngulo de leme sobre os dados tticos.
8.4 EFEITOS DO VENTO E DA CORRENTE SOBRE A CURVA DE GIRO

As curvas de giro, determinadas, conforme mencionado, durante as provas de mar de navio, devem ser executadas em um lugar de guas tranqilas, sem correntes martimas ou de mar significativas, sem sofrer influncia de vento e de baixas profundidades (as profundidades do local em que se efetuam as curvas de giro devem ser de, pelo menos, 5 a 6 vezes o calado do navio). Na prtica, entretanto, muitas vezes tem-se que manobrar e executar curvas de giro em presena de vento e corrente. Assim, necessrio conhecer os seus efeitos sobre a manobra. A maioria dos navios tem tendncia a arribar, ou seja, levar a sua proa para sotavento e o vento tende a deformar a curva de giro, conforme sua fora e direo em relao ao rumo inicial.
198
Figura 8.5 Curvas de Giro Embarcaes Classe AV.IN. 654
A corrente tambm deforma a curva, alongando-a na direo em que a gua se desloca (Figura 8.6).
Figura 8.6 Efeito da corrente na curva de giro

Na figura ao lado a linha pontilhado representa a curva de giro para condio de guas tranquilas, sem corrente e vento. A linha cheia representa a curva de giro descrita pelo navio com a corrente representada na Figura.
A corrente deforma a curva de giro, alongando a na direo em que a gua se desloca
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Quando um navio vai entrar ou sair de um canal ou manobrar em guas restritas, o navegante dever verificar as condies de vento e corrente que encontrar e, trabalhando com esses fatores, associados aos dados tticos do navio, us-los para maior proveito de suas manobras. Ao verificar que esses elementos no so favorveis s suas evolues, poder deixar para entrar no canal prximo ao estofo da mar, quando a corrente dever ser mnima, ou em outra ocasio, quando as condies forem menos adversas.
8.5 OBTENO DOS DADOS TTICOS A PARTIR DAS CURVAS DE GIRO

As curvas de giro, experimentalmente determinadas durante as provas de mar, so traadas em escala, em uma forma grfica que possibilita a recuperao dos dados tticos, permitindo obter o dimetro ttico, o abatimento e os valores de avano e afastamento para quaisquer guinadas (ver Figura 8.7). Por exemplo, na Figura 8.8 verifica-se que, para 10 ns de velocidade e 15 de ngulo de leme, uma guinada de 45 resultar num avano de 430 jardas e um afastamento de 55 jardas. O dimetro ttico (correspondente a uma guinada de 180) para 10 ns de velocidade de 15 de ngulo de leme ser de 630 jardas.
Figura 8.7 Curvas de giro
Figura 8.8 Obteno dos dados tticos
No caso especial do dimetro ttico, dados de fundamental importncia, especialmente para manobras de navio de guerra, muitas vezes so preparados grficos, como o da Figura 8.9, que fornecem, para cada velocidade, o dimetro ttico para os vrios valores de ngulo de leme. Na Figura em questo, por exemplo, para 12 ns de velocidade e 25 de ngulo de leme (todo o leme) teramos um dimetro ttico de 120 jardas. Entretanto, muito mais cmodo trabalhar a bordo com as TABELAS DE DADOS TTICOS, organizadas como os dados retirados das curvas de giro.
200
Figura 8.9
Figura 8.10 Tabela de Dados Tticos

DADOS TTICOS DO NAVIO 15 NS DE VELOCIDADE DE 15 DE LEME NGULO DE AFASTAMENTO AVANO GUINADA (JARDAS) (GRAUS) (JARDAS) 40 15 185 30 275 85 115 45 345 60 390 190 445 75 270 500 90 375 105 450 445 520 405 120 590 360 135 655 150 315 265 725 165 800 180 205
As TABELAS DE DADOS TTICOS normalmente fazem parte do Livro do Navio, devendo, tambm, estarem disponveis no Camarim de Navegao, Passadio e no CIC/COC, para pronto uso pelo Oficial de Servio. H tabelas de vrias formas e tipos. A tabela da Figura 8.10 apresenta os valores de avano e afastamento e o dimetro ttico para um determinado navio, manobrando a 15 ns de velocidade e com 15 de ngulo de leme. De posse da referida tabela poderamos responder a perguntas tais como: a. Quais os valores do avano e do afastamento para uma guinada de 90, a 15 ns de velocidade e com 15 de ngulo de leme? Respostas: AVANO = 500 jardas AFASTAMENTO = 375 jardas b. Qual o dimetro ttico do navio par uma guinada com 15 de ngulo de leme, a 15 ns de velocidade? Resposta: DIMETRO TTICO = 800 jardas (afastamento para uma guinada de 180). Os dados tticos para valores intermedirios de guinada podem ser obtidos por interpolao linear na tabela. Outro tipo de TABELA DE DADOS TTICOS est mostrado na Figura 8.11. Neste caso, a tabela fornece o avano e o afastamento para uma guinada de 90 e o dimetro ttico (guinada de 180) para vrias velocidades e ngulos de leme. Esta tabela nos permitiria obter dados tais como: a. Para uma guinada de 90, a 25 ns de velocidade e com 25 de ngulo de leme, os valores avano e do afastamento seriam respectivamente, de 560 jardas e 345 jardas.
201
Figura 8.11 Tabela de dados tticos correspondentes a diversas velocidades e ngulos de leme, para guinadas de 90 e 180
GUINADA (VARIAO DA PROA): 90 NGULO LEME VELOC. 10 15 20 25 30 33 10 1040 920 880 1100 1295 1550 AVANO 15 725 695 685 760 930 1080 25 450 470 500 560 675 780 35 400 420 440 490 600 690 10 950 755 650 825 995 1350 AFASTAMENTO 15 625 510 445 530 650 800 25 350 310 300 345 420 475 35 300 260 250 280 330 380 GUINADA: 180 DIMETRO TTICO 10 2000 1640 1450 1800 2175 2750 15 1200 1030 1015 1150 1450 1700 25 650 655 680 745 905 1075 35 530 540 545 600 725 855
NOTA: Avano, afastamento e dimetro ttico em jardas
b. Nessa situao (25 ns de velocidade e 25 de ngulo de leme), o valor do dimetro ttico seria de 745 jardas. A Figura 8.12, por outro lado, fornece, para uma velocidade inicial de 12 ns e ngulos de leme de 15, 25 e 35, os valores do tempo de evoluo, velocidade real, avano e afastamento, para guinadas que variam de 15 a 360. Esta tabela nos permite responder a perguntas tais como: a. Qual o valor do tempo de evoluo, do avano e do afastamento para uma guinada de 90 e qual o valor da velocidade real do navio no instante do final da manobra, sabendo-se que a velocidade inicial de 12 ns e o ngulo de leme de 25 ?
Figura 8.12 Velocidade de 12 ns Dados Tticos
Respostas: TEMPO DE EVOLUO: 01 min 15 Seg AVANO: 400 jardas AFASTAMENTO: 200 jardas
VELOCIDADE: 8.2 ns
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8.6 TEBELA DE ACELERAO E DESACELERAO E OUTROS DADOS DE MQUINAS

Ainda fazem parte dos dados tticos do navio as TABELAS DE ACELERAO E DESACELERAO, a de PARADA EM EMERGNCIA, a tabela de correspondncia entre Ordens do Telgrafo de Manobras/rotaes/velocidades e tabela de RPM X VELOCIDADES, alm de outros dados de mquinas. Tal como as curvas de giro, estes dados tambm so determinados durante as provas de mar dos navios.
Figura 8.13 Tabela de acelerao e desacelerao e outros dados de mquinas

A Figura 8.13 mostra a TABELA DE ACELERAO E DESACELERAO de um navio, que permite obter dados tais como: a. para passar da velocidade de 10 ns para 25 ns, o navio em questo leva 9 minutos. b. a distncia percorrida entre a ordem de aumentar a velocidade de 10 ns para 25 ns e a efetiva mudana de velocidade ser, aproximadamente, de:
d d
10-15
(veloc 12.5 ns em 2 min) = 833 jd (veloc 17.5 ns em 2 min) = 1.166 jd (veloc 22.5 ns em 5 min) = 3.750 jd
15-25
20-25
TOTAL = 5.749 jardas = 2,87 milhas c. o navio estando a 30 ns e parando as mquinas, levar 12 minutos para efetivamente parar, percorrendo ainda uma distncia de, aproximadamente, 4.1 milhas. Na Figura 8.14 apresentada, na parte superior, a tabela de Indicaes do Telgrafo de Manobras (Telgrafo da Mquina), RPM e Velocidade correspondentes. Esta tabela permite afirmar, por exemplo, que a ordem de mquinas 2/3 ADIANTE corresponde a 92 RPM e velocidade de 10,5 ns. Na parte inferior da Figura 8.14 apresentada uma tabela que relaciona RPM e os valores de velocidades correspondentes. Se o navio desejar navegar a 20 ns, por exemplo, dever ajustar nas mquinas 185 RPM. Estas tabelas tambm devem estar disponveis no Passadio (e CIC/COC), para pronto uso pelo Oficial de Servio.
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Figura 8.14 Tabela de velocidades, RPM e indicaes do telgrafo de manobras
TABELA DE VELOCIDADES X RPM
8.7 DETERMINAO DO PONTO DE GUINADA

No planejamento da navegao em guas restritas, especialmente quando se tem que investir um canal estreito, quando h uma inflexo na derrota prevista necessrio definir o ponto de guinada, onde o navio deve carregar o leme, para que, navegando em uma determinada velocidade e guinando com um certo ngulo de leme, possa efetuar com segurana a mudana de rumo desejada. Na determinao do ponto de guinada so utilizados os dados tticos do navio (avano e afastamento). Aps definido o ponto de guinada, estuda-se a Carta Nutica da rea, buscando um ponto notvel navegao, que possa servir como referncia para a marcao de guinada, como ser visto abaixo. Na Figura 8.15, a derrota prevista para investir o canal representado mostra uma guinada de 50 no ponto A. Para determinar o ponto de guinada, onde o navio, navegando a 12 ns e manobrando com 15 de ngulo de leme, deve iniciar a guinada, necessitamos do avano e do afastamento para 50 de guinada. A TABELA DE DADOS TTICOS mostrada na Figura (correspondente velocidade e ngulo de leme que sero usados na manobra) nos fornece os seguintes dados
Guinada 45 60
Avano 270 jardas 310 jardas
Afastamento 60 jardas 110 jardas
Interpolando linearmente entre os dados tabelados, obtm-se: Guinada 50 Avano 283 jardas Afastamento 77 jardas
204
Figura 8.15 Determinao do avano, do afastamento, do ponto de guinada e da marcao

Aplica-se, ento, o afastamento de 77 jardas, traando uma paralela ao rumo inicial e determinando o ponto B, mostrado na Figura 8.15 (1).
Em seguida, a partir do ponto B aplica-se o avano de 283 jardas, determinandose o ponto C. Do ponto C traa-se uma perpendicular ao rumo inicial, para determinar o ponto D (Figura 8.15-2), onde deve ser iniciada a guinada para que a mudana de rumo seja efetuada com segurana, seguindo exatamente a derrota prevista.
2 - APLICAO DO AVANO, DETERMINAO DE GUINADA
Estudando a Carta Nutica, verifica-se a existncia da TORRE, que pode ser utilizada como referncia para a guinada. Traa-se, ento, a marcao de guinada, MG = 270. Na fase de execuo da derrota, o navio, navegando no rumo inicial 000, com 12 ns de velocidade, ao marcar a TORRE aos 270 iniciar a guinada para o novo rumo (050), com 15 de leme, o que permitir que a Figura 8.16 Determinao doavano, derrota prevista seja seguida e a mudana afastamento e ponto de guinada de rumo seja feita com segurana. A Figura 8.16 mostra outro exemplo de determinao do ponto de guinada e traado da marcao de guinada, para uma guinada maior que 90.
DADOS TTICOS DO NAVIO 15 NS DE VELOCIDADE DE 15 DE LEME
NGULO DE GUINADA (GRAUS) AVANO (JARDAS) AFASTAMENTO (JARDAS)
15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
180 275 345 390 445 500 450 405 360 315 265 205
40 85 115 190 270 375 445 520 590 655 725 800
NGULO DE GUINADA: 125 AVANO: 390 JARDAS AFASTAMENTO: 543 JARDAS
205
A escolha de um objeto como referncia para a marcao de guinada merece algumas consideraes. De maneira geral, dois casos extremos podem se apresentar: 1. Objeto mais prximo possvel do travs no ponto de guinada, na derrota original. VANTAGENS: a. O efeito de um desvio da giro desconhecido ou de valor incorreto minimizado, pois a razo de variao da marcao mxima para um objeto prximo do travs. b. Pela mesma razo, h maior probabilidade de se iniciar a guinada no momento apropriado. DESVANTAGEM: Se o navio estiver fora da derrota prevista na pernada original, ele continuar fora da derrota na nova pernada, como mostra a Figura 8.17.
OBJETO MAIS PRXIMO POSSVEL DO TRAVS NO PONTO DE GUINADA NA DERROTA ORIGINAL
VANTAGENS O EFEITO DE UM DESVIO DA GIRO DESCONHECIDO OU DE VALOR INCORRETO MINIMIZADO, POIS A RAZO DE VARIAO DA MARCAO MXIMA PARA UM OBJETO PRXIMO DO TRAVS. PELA MESMA RAZO, H MAIOR PROBABILIDADE DE SE INICIAR A GUINADA NO MOMENTO APROPRIADO DESVANTAGEM SE O NAVIO ESTIVER FORA DA DERROTA PREVISTA NA PERNADA ORIGINAL, ELE CONTINUAR FORA DA DERROTA NA NOVA PERNADA, COMO MOSTRA A FIGURA.
Figura 8.17 Seleo de um objeto referncia para marcao de guinada

2. O ponto de referncia est situado em uma posio tal que a sua marcao do ponto de guinada paralela ao rumo da nova pernada.
VANTAGEM:
Nesta situao, no importa onde esteja o navio em relao derrota original, ele estar sobre a nova pernada no final da guinada, como mostra a Figura 8.18. DESVANTAGEM: A marcao de guinada para um ponto de referncia situado nesta posio menos sensvel, pois varia mais lentamente. Por essa razo, existe o risco de no se iniciar a manobra exatamente no instante apropriado.
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Figura 8.18 Seleo de um objeto referncia para marcao de guinada

O OBJETO DE REFERNCIA PARA UMA MARCAO DE GUINADA AQUELE CUJA MARCAO, DO PONTO DE GUINADA NA DERROTA ORIGINAL, PARALELA AO RUMO DA NOVA PERNADA. NESTA SITUAO NO IMPORTA ONDE ESTEJA O NAVIO EM RELAO DERROTA ORIGINAL, ELE ESTAR SOBRE A NOVA PERNADA NO FINAL DA GUINADA, COMO MOSTRA A FIGURA.
A Figura 8.19 recapitula as duas situaes descritas e apresenta o procedimento indicado para escolha de um objeto a ser utilizado como referncia para a MARCAO DE GUINADA, abordando, tambm, o uso de um ponto notvel como marca de proa, o que bastante empregado no fundeio de preciso, conforme ser visto adiante.
Figura 8.19 COMO RARAMENTE SE CONSEGUE UM OBJETO CUJA MARCAO DO PONTO DE GUINADA SEJA EXATAMENTE PARALELA AO NOVO RUMO, SELECIONA-SE COMO REFERNCIA PARA GUINADA UM OBJETO CUJA MARCAO DO PONTO DE GUINADA SEJA O MAIS PRXIMO POSSVEL DA PARALELA AO RUMO DA NOVA PERNADA. ESTE OBJETO , ENTO, UTILIZADO COMO MARCA DE PROA PARA O NOVO RUMO.
NOTA: O USO DE UMA MARCA DE PROA TAMBM AUXILIA A CONTROLAR SE O NAVIO EST GUINANDO SOBRE A NOVA PERNADA DA DERROTA. SE ESTIVER GUINANDO MUITO RPIDO: ALIVIA O LEME. SE ESTIVER GUINANDO MUITO LENTO: CARREGA MAIS O LEME.
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8.8 MANOBRA DE VARIAO DE VELOCIDADE

Geralmente as variaes de rumos so mais complexas na navegao em guas restritas do que as de velocidades, mas h ocasies em que se necessita levar em considerao a acelerao ou desacelerao. Por exemplo, um navio est se deslocando velocidade de 15 ns, mas deseja-se passar em frente a um trapiche velocidade de 10 ns. O Comandante deseja diminuir a velocidade o mais tarde possvel. De uma tabela semelhante a da Figura 8.13, sabe-se que o navio levar 1 minuto para perder velocidade e, se o considerarmos com velocidade constante e igual mdia, ou seja12,5 ns, veremos que ele percorrer a distncia de 420 jardas neste minuto; conseqentemente, a esta distncia do travs de trapiche deve-se reduzir a velocidade.
8.9 FUNDEIO DE PRECISO

Fundeio de preciso a srie de manobras e procedimentos realizados pelo navio com a finalidade de fundear num ponto pr-selecionado, com um mnimo de erro. Em condies normais, um navio executar um fundeio de preciso para: esperar vaga para atracao em portos ou bases, especialmente naqueles de intenso movimento e numerosa presena de navio; abrigar-se de mau tempo; aguardar outros navios com os quais operar; e quando fundeando em companhia dos demais navios com os quais opera, em fundeadouro onde o espao restrito, sendo necessrio que todos ocupem os pontos de fundeio pr-determinados, para que no haja interferncia mtua. Nestas situaes, a rea propcia ao fundeio quase sempre limitada e muitas vezes congestionada, exigindo, por isso, que cada navio ocupe uma posio precisa, de modo que no s um maior nmero de navios possa utilizar o fundeadouro, como tambm que cada um o faa com segurana. Do ponto de vista do navegante, h quatro fases num fundeio de preciso: a. b. c. d. Seleo do ponto de fundeio; Plotagem do fundeio de preciso; Aproximao e execuo da faina de fundeio; e Procedimento a serem observados aps o fundeio.
a. Seleo do ponto de fundeio

A seleo do ponto de fundeio comea com a delimitao da rea segura para o fundeio, no local escolhido para fundear.
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Depois de selecionar a localizao, a rea segura na qual fundear deve ser estabelecida na Carta, por meio do seguinte procedimento (Figura 8.20):
Figura 8.20
PROCEDIMENTO RECOMENDADO PARA ESTABELECER A REA SEGURA PARA FUNDEIO: 1. TRACE A LINHA DE PERIGO. 2. DA LINHA DE PERIGO CONSTRUA UMA SRIE DE ARCOS DE RAIO IGUAL AO COMPRIMENTO DO NAVIO MAIS O FILAME A SER UTILIZADO. 3. A REA EXTERNA A ESTES ARCOS A REA SEGURA NA QUAL FUNDEAR.
1. Traar a linha de perigo, que normalmente a isobatimtrica correspondente a uma profundidade igual ao calado do navio mais 6 ps (aproximadamente 1,8 m), pois esta a lazeira mnima de gua que se pode admitir, abaixo da quilha, na baixa-mar (BM); 2. A partir da linha de perigo, construir uma srie de arcos de raio igual ao comprimento do navio mais o filame a ser utilizado; e ,3. A rea externa a esses arcos ser, ento, uma rea segura na qual fundear. Aps delimitada a rea segura para o fundeio, passa-se escolha do ponto de fundeio propriamente dito. Os seguintes aspectos devem ser considerados na seleo do ponto de fundeio: 1. O ponto de fundeio deve estar localizado numa rea abrigada dos efeitos de ventos fortes, correntes e mars. 2. A rea disponvel para a manobra, tendo em vista a conformao da costa e o relevo submarino, deve ser suficiente. 3. A tensa deve ser, de preferncia, areia ou lama, em vez de pedra, coral ou outro fundo duro, para permitir que o ferro unhe convenientemente. 4. A profundidade no deve ser muito pequena, colocando o navio em perigo, nem muito grande, facilitando que o ferro garre. 5. A posio deve ser livre de perigos navegao ou inconvenientes ao fundeio, tais como pedras submersas, cascos soobrados, canalizaes ou cabos submarinos. 6. Deve existir um nmero conveniente de pontos notveis e auxlios navegao, cegos e luminosos, para controlar a posio do navio durante o dia e noite. 7. Devem ser previstos pontos alternativos para o fundeio. 8. Se estiver previsto movimento de lanchas do navio para terra, para conduo de licenciados, compras, etc., o ponto de fundeio escolhido deve estar o mais prximo possvel do local onde atracaro as lanchas; e
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9. Se o ponto de fundeio for designado por Autoridade superior (Comandante da FT ou GT, por exemplo) e o Encarregado de Navegao, aps analisar os fatores a serem considerados para sua seleo, julgar que a posio no segura para o fundeio, deve recomendar ao Comandante que solicite um novo ponto.
b. Plotagem do fundeio de preciso

Uma vez escolhido o ponto de fundeio e obtida a aprovao do Comandante, passa-se ao traado da derrota para o fundeio, o que deve ser feito na Carta Nutica de maior escala em que esteja representada a rea em que se vai fundear. Na plotagem do fundeio de preciso os seguintes fatores devem ser considerados: 1. A derrota de aproximao, isto , a derrota correspondente ao rumo final no qual o navio deve governar para alcanar o ponto de fundeio selecionado, deve ter um comprimento mnimo da ordem de 1000 jardas (na realidade, o comprimento da derrota sobre o rumo final variar de acordo com o navio, mas no deve ser menor que 600-1000 jardas, aumentando de extenso conforme aumenta o porte do navio); 2. Sempre que possvel, o navegante deve selecionar uma derrota de aproximao tal que se tenha um auxlio navegao ou ponto notvel representado na carta pela proa (ou pela popa) no rumo final, pois isto facilita o controle da posio do navio durante a fase de aproximao ao fundeadouro. 3. A carta deve ser estudada em detalhes, a fim de se verificar a existncia de auxlios navegao ou ponto notvel nas proximidades do travs quando o navio atingir o ponto de fundeio, para servir de referncia marcao de largada do ferro. 4. Os pontos que sero marcados durante a aproximao e fundeio devem ser definidos com antecedncia, atravs do estudo da Carta Nutica da rea, verificando-se as reas de cruzamentos favorveis de marcaes. 5. O filame a ser utilizado funo da profundidade e do tipo de fundo. Normalmente ser usado um comprimento de amarra correspondente a 5 a 7 vezes a profundidade do local. Sabendo-se que um quartel de amarra mede 15 braas (27,4 m), possvel estabelecer quantos quartis sero largados no ponto de fundeio selecionado. As informaes de profundidade, tipo de fundo, filame e hora provvel do fundeio devem ser transmitidas ao Encarregado de Convs ou ao Mestre do Navio com antecedncia, para preparao da faina. 6. Levando-se em conta a velocidade e o ngulo de leme a serem utilizados, determinar o avano e o afastamento para a guinada no ponto de inflexo da ltima pernada da derrota do navio para a derrota de aproximao ao ponto de fundeio. Utilizar o avano e o afastamento para determinar o ponto de guinada e procurar um objeto cartografado que possa servir como referncia para a marcao de guinada. 7. Traar os crculos de distncia, de 100 em 100 jardas (ou de 200 em 200 jardas, conforme a escala da carta), centrados no ponto de fundeio e tendo como zero uma distncia do ponto de fundeio igual distncia passadio escovm do seu navio. Estes crculos de distncia possibilitaro obter, em qualquer ponto da derrota de aproximao a distncia a navegar ate o ponto de fundeio.
A plotagem do fundeio de preciso pode ser visualizada nas Figuras 8.21 e 8.22.
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Figura 8.21
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Figura 8.22
interessante notar que a distncia escovm passadio do navio deve ser levada em conta quando do traado dos crculos de distncia, na fase de plotagem do fundeio de preciso, pois deseja-se largar o ferro quando o escovm estiver sobre o ponto de fundeio, mas a posio determinada do navio corresponde posio do passadio, onde esto geralmente localizados os peloros utilizados para obteno das marcaes, como se pode verificar na Figura 8.23. Desta forma, embora o centro dos crculos de distncia seja o ponto de fundeio, o zero de distncia estar sobre o rumo final, a uma distncia do ponto de fundeio igual distncia escovm passadio. Assim, quando o passadio estiver neste ponto, o escovm estar exatamente sobre o ponto de fundeio, e o ferro poder ser largado. A distncia escovm passadio pode variar de aproximadamente 10 jardas, num pequeno navio, at cerca de 300 jardas, num super-petroleiro ou grande Navio-Aerdromo.
Figura 8.23
c. Aproximao e execuo do fundeio de preciso

Antes da execuo do fundeio de preciso, a equipe de navegao deve ser informada das caractersticas da manobra, tais como objetos a serem marcados na derrota de aproximao, marcao de guinada para a referida derrota, rumo final e marca de proa (ou popa) neste rumo, objeto de referncia e valor da marcao de largada do ferro. O Encarregado de Navegao deve, ainda participar ao Comandante do navio e ao Oficial de Manobra detalhes da faina, especialmente o rumo final e o objeto de referncia pela proa (ou popa) na derrota de aproximao, a profundidade e o tipo de fundo no ponto de fundeio e as condies provveis de vento e mar. O Encarregado do Convs (e/ou Mestre do navio) deve ser informado da profundidade e da qualidade do fundo no ponto fundeio, das condies de vento e mar esperadas para o local no momento da faina, do horrio previsto para o fundeio e o filame a ser utilizado. Durante a execuo da aproximao, deve ser buscada a maior preciso possvel na navegao, tomando-se os seguintes cuidados: as marcaes devem ser simultneas e tomadas a intervalos de tempo bastante curtos (geralmente a cada minuto);
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os desvios das agulhas e repetidoras utilizadas devem estar bem determinados e ser levados em conta antes da plotagem das LDP; erro de distncia do radar deve ser considerado; com a equipe de navegao guarnecida e o anotador comandando os tops, as marcaes devem ser tomadas do travs para a proa (ou popa) e as distncias-radar medidas da proa/ popa para o travs (isto , as LDP que variam mais rapidamente devem ser observadas primeiro, no instante do top);
Conforme o navio se aproxima do ponto de fundeio, a velocidade deve ser reduzida. No h regras fixas para este processo de reduo, dependendo do tipo de navio as distncias correspondentes aos diversos regimes de mquinas. Para navios do porte de Contratorpedeiros as seguintes regras gerais so indicadas: 1. A 1.000 jardas do ponto de fundeio, reduzir para uma velocidade de 5 a 7 ns; 2. Dependendo do vento e corrente, as mquinas devem ser paradas a cerca de 300 jardas do ponto de fundeio; 3. medida que o navio se aproxima do ponto, as mquinas devem ser revertidas, de modo a quebrar todo o seguimento para vante e dar um pouco de seguimento para r quando o escovm estiver diretamente sobre o ponto de fundeio. Um pouco de seguimento para r desejvel quando se larga o ferro, especialmente para navios com proa bulbosa ou com domo de sonar na proa, como mostrado na Figura 8.24.
Figura 8.24 Fundeio de navio como domo de sonar na proa

4. Larga-se o ferro quando for preenchida exatamente a marcao de largada e determina-se imediatamente a posio do ponto de fundeio real. Conforme anteriormente citado, recomendado um filame (comprimento da amarra) de 5 a 7 vezes a profundidade do local. Se tudo correr bem, o ferro deve ser largado dentro de um crculo de 50 jardas de raio com centro no ponto de fundeio escolhido. A anlise da diferena em distncia entre o ponto de fundeio selecionado e o ponto de fundeio real permitir o aprimoramento da rotina do navio no fudeio de preciso.
d. Providncias para aps o fundeio
Aps o fundeio devem ser traados o Crculo de Giro do Navio (CGN) e o Crculo de Giro do Passadio (CGP), importantes para a verificao peridica da posio de fundeio. O raio do Crculo de Giro do Navio igual ao comprimento do navio mais o comprimento da amarra (filame) utilizado e representa a figura descrita pela popa do navio quando este gira com o vento e mar. O raio do Crculo de Giro do Passadio (CGP) igual distncia escovm-passadio mais o comprimento da amarra e representa a figura descrita pelo passadio quando o navio gira com o vento e mar.
O centro comum dos dois crculos o ponto de fundeio real. Traados os referidos crculos, mostrados no Figura 8.25, deve-se verificar se o CGN est todo ele compreendido na rea segura para o fundeio.
Figura 8.25 Crculo de giro do navio e do passadio aps o fundeio

CGN (CRCULO DE GIRO DO NAVIO) - FIGURA DESCRITA PELA POPA QUANDO O NAVIO GIRA COM A MAR OU O VENTO. CGP (CRCULO DE GIRO DO PASSADIO) - FIGURA DESCRITA PELO PASSADIO QUANDO O NAVIO GIRA COM A MAR OU VENTO. RAIO CGN = COMPRIMENTO DO NAVIO + COMPRIMENTO DA AMARRA. RAIO CGP = DISTNCIA ESCOVM-PASSADIO+ COMPRIMENTO DA AMARRA. EXEMPLO: COMPRIMENTO DO NAVIO: 300 PS (100jd) DISTNCIA ESCOVM-PASSADIO 150 FT (50 jd) FILAME: 50 braas (100 jd) RAIO CGN: 100 jd + jd = 200 jd RAIO CGP: 50 jd + 100 jd = 150 jd
necessrio, ainda, estabelecer um servio de controle da posio de fundeio, que deve verificar a posio do navio a cada 15 ou 30 minutos, marcando pontos determinados pelo Encarregado de Navegao. As posies determinadas devem, aps a plotagem, localizar-se dentro do Crculo de Giro do Passadio. Caso uma das posies se localize fora, outra posio deve ser imediatamente determinada e, se for confirmada sua localizao fora dos limites do CGP, sinal de que o navio est garrando e o Encarregado de Navegao, o Encarregado do Convs e o Comandante do navio devem ser imediatamente alertados. Para evitar que a carta seja rasurada pelo excesso de posies plotadas no mesmo local, quando se controla a posio de fundeio, usa-se sobrepor um pedao de papel vegetal au plstico transparente rea de fundeio e, ento, fazer a plotagem das posies de controle sobre este vegetal ou plstico, conservando o bom estado da carta. Ademais, deve ser estabelecida uma rotina de verificao da amarra (anchor watch), normalmente executada pelo polcia de servio, a fim de observar periodicamente como est dizendo a amarra, se est dando trancos, etc..
8.10 OBSERVAES FINAIS

Foram apresentados os empregos dos dados tticos do navio na navegao em guas restritas e o fundeio de preciso sob o ponto de vista do Passadio, utilizando predominantemente mtodos visuais, embora com o auxlio do Radar. Entretanto, pode ser necessrio executar tais fainas ( noite ou sob condies de visibilidade restrita) inteiramente pelo CIC/COC, utilizando procedimentos de navegao radar que sero adiante estudados.
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8.11 EXERCCIOS
Figura 8.26 1. D os nomes dos elementos da curva de giro mostrada na Figura 8.26. (1) (2) (3) (4) (5) (6)
2. Seu navio est ocupando um posto a 5.000 jardas na popa do NAeL MINAS GERAIS, que o Guia da Formatura, no Rumo 090, velocidade 15 ns, e recebe ordem para deslocar-se para um novo ponto, a 1.000 jardas na popa do Guia, utilizando a Velocidade de Evoluo de 21 ns. Da Tabela de Acelerao e Desacelerao do navio sabe-se que a razo distncia/ variao de velocidade de 100 jardas por n. Qual deve ser a distncia entre ser navio e o Guia quando voc reduzir a velocidade de 21 para 15 ns ? RESPOSTA: 3. Com base na Tabela de Acelerao e Desacelerao do seu navio, mostrada na Figura 8.27 responder s seguintes questes: a. O seu navio encontra-se navegando na velocidade 15.0 ns e recebe ordem para acelerar para 31.0 ns, a fim de esclarecer um contato sonar obtido por um helicpetero da cobertura. Qual o tempo decorrido, em minutos, entre a ordem de aumentar a velocidade 15.0 para 31.0 ns e o momento em que o navio passa efetivamente a desenvolver esta velocidade?
Figura 8.27 Tabela de Acelerao e Desacelerao
TABELA DE ACELERAO E DESALERAO (USADA PARA PREVINIR A DISTNCIA PERCORRIDA PELO NAVIO QUANDO ACELERANDO OU DESACELERANDO DE UMA VELOCIDADE PARA OUTRA).
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RESPOSTA: b. Qual a distncia percorrida pelo seu navio entre o instante em que a acelerao de 15.0 para 31.0 ns ordenada e o instante em que o navio passa efetivamente a desenvolver esta velocidade? RESPOSTA:
4. O seu navio deve executar a derrota prevista mostrada na Figura 8.28. A TABELA DE DADOS TTICOS para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados consta da Figura 8.29. Calcular o avano e o afastamento para a guinada representada (na Figura 8.29). Plotar na Figura o ponto de guinada, onde a manobra deve ser iniciada, e marcao de guinada (indicando o objeto de referncia para esta marcao). Figura 8.28 RESPOSTA:
AVANO:_______________jardas AFASTAMENTO:______________jardas MARCAO DE GUINADA: PARA MARCADO)
(OBJETO
Figura 8.29 .Tabela de dados tticos para a velocidade e ngulo de leme a serem utilizados na manobra. .
NGULO DE GUINADA AVANO (JARDAS) AFASTAMENTO (JARDAS)
15 30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180
48 75 96 112 127 130 127 112 96 75 48 35
5 15 36 57 87 112 137 160 179 194 203 206
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5. O navio deve executar um fundeio de preciso na Baa de Castelhanos (Figura 8.30), no ponto onde est representado o smbolo de fundeadouro. A TABELA DE DADOS TTICOS para velocidade e ngulo de leme a serem usados na manobra est mostrada na Figura 8.31.
Figura 8.30 Plano da Baa de Castelhanos
Figura 8.31 Tabela de dados tticos, mostrando o avano e afastamento para cada 15 de ngulo de leme e velocidade de 15 ns.
a Determinar o avano e o afastamento para guinada no ponto F da derrota prevista; b. Plotar o ponto de guinada na Figura 8.30 e traar a marcao de guinada para o ponto de referncia escolhido; c. Indicar qual a marca de proa a ser utilizada na derrota final de aproximao ao fundeadouro e qual o valor da marcao de proa; d. Sabendo-se que a distncia passadio-escovm de 50 jardas, traar os crculos de dis tncia para o fundeio de preciso (de 100 em 100 jardas, at 1000 jardas, e os crculo de 1200 e 1500 jardas); e. Traar a marcao de largada do ferro, indicando qual o objeto de referncia para esta marcao; f. Traar marcaes de perigo para defender dos perigos existentes em ambos os bordos da derrota de aproximao ao ponto de fundeio.
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6. O navio deve executar um fundeio de preciso na Barra de Catuama (Figura 8.32), no ponto F. A TABELA DE DADOS TTICOS para a velocidade e o ngulo de leme a serem usados est mostrada na Figura 8.31. a. Determinar o avano e o afastamento para a guinada no ponto E da derrota prevista (Figura 8.32); b. Plotar o ponto de guinada na Figura 8.32 e traar a marcao de guinada para o ponto de referncia escolhido; c. Indicar a marca de proa e qual a marcao de proa para a derrota final de aproximao ao ponto de fundeio; d. Sabendo-se que a distncia passadio-escovm para o navio de 100 jardas, traar os crculos de distncia para o fundeio de preciso; e. Traar a marcao de largada do ferro, indicando qual o objeto de referncia para esta marcao; f. Traar marcao de perigo para os perigos (bancos que descobrem na baixa-mar) existentes em ambos os bordos da derrota de aproximao ao ponto de fundeio.
Figura 8.32
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A equipe de navegao
A EQUIPE DE NAVEGAO
9.1 IMPORTNCIA DA EQUIPE DE NAVEGAO NA NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS

Conforme visto, NAVEGAO EM GUAS RESTRITAS a navegao que se pratica no acesso e no interior de portos, baas, canais, rios, lagos e outras guas navegveis onde a proximidade dos perigos, a conformao da costa e/ou as profundidades reduzidas trazem restries manobra do navio. A navegao em guas restritas envolve a determinao freqente da posio do navio e exige a mxima preciso de posicionamento. A posio do navio obtida pela interseo das LINHAS DE POSIO (LDP) visuais j estudadas (marcao, alinhamento, segmento capaz, distncia pelo ngulo vertical), pelo emprego do RADAR ou por sistemas eletrnicos de posicionamento de alta preciso, como o LORAN-C e o GPS (GLOBAL POSITIONING SYSTEM), que sero abordados no Volume II deste Manual. A freqncia de determinao das posies na navegao em guas restritas depende das restries navegao existentes na rea, sendo comum a adoo dos intervalos de 3 minutos ou de 6 minutos (para uso das regras dos 3 minutos e dos 6 minutos, estudadas na navegao estimada). H, porm, situaes, tais como fundeio de preciso e navegao em canal varrido/dragado, em que o intervalo de tempo entre as posies pode ser reduzido para 1 minuto. No que se refere preciso de posicionamento, esta deve ser a mxima. Critrios internacionais, recomendados pela Organizao Martima Internacional (IMO) e pela Associao Internacional de Sinalizao Nutica (IALA), estabelecem para navegao de aproximao de portos e navegao em guas restritas precises da ordem de 10 metros (2 drms, isto , 95% de confiabilidade). Nos Estados Unidos, para estes tipos de navegao exige-se preciso de posio de 8 a 20 metros (2 drms). Tais requisitos so necessrios para salvaguardar o navio, o canal de navegao ou o porto e para reforar a proteo ao meio ambiente (evitando desastres ecolgicos).
Navegao costeira, estimada e em guas restritas Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas 219
A equipe de navegao
Para obteno da preciso de posicionamento requerida na navegao em guas restritas, so necessrias, alm de equipamentos e instrumentos adequados e bem aferidos, cuidados especiais na determinao e plotagem das LDP que definiro as posies, tais como: Simultaneidade de observao das LDP (ou reduo ao mnimo do intervalo de tempo entre elas): determinao das LDP na seqncia adequada, observando primeiro as LDP que variam mais rapidamente (marcar primeiro os objetos nas proximidades do travs e medir primeiramente as distncias pela proa ou popa); conhecer com preciso os desvios da giro e o erro de calibragem do radar e considerar seus efeitos antes da plotagem da posio; buscar ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP; identificar perfeitamente os pontos visados; plotar com preciso as LDP e as posies resultantes. Ademais, necessrio manter sempre um registro criterioso da navegao em guas restritas, para permitir uma avaliao posterior da navegao executada pelo navio, com a finalidade de aprimorar os procedimentos, e para servir como documento legal, em caso de ocorrncia de um acidente. A Equipe de navegao possibilita a obteno das posies e o controle dos movimentos do navio com a frequncia e a preciso requeridas pela navegao em guas restritas, alm de permitir a manuteno de um registro criterioso da navegao executada. Embora no haja limites rgidos para a rea em que se deve por em prtica a navegao em guas restritas, de maneira geral os procedimentos a ela inerentes devem ser adotados quando a distncia costa ou ao perigo mais prximo for inferior a 3 milhas ou quando as profundidades forem reduzidas, tornando pequena a lazeira de gua abaixo da quilha. Normalmente, durante a navegao em guas restritas a Equipe de Navegao est guarnecida e o restante da tripulao est em DEM (Detalhe Especial para o Mar), para a mxima segurana do navio.
9.2 A EQUIPE DE NAVEGAO

A Equipe de Navegao composta pelo Encarregado de Navegao e pelo pessoal que o auxilia durante a navegao em guas restritas. A constituio da equipe normalmente a seguinte (Figura 9.1): 1. Encarregado de Navegao 2. Plotador 3. Anotador/telefonista 4. Observador dos pelorus de BE e BB 5. Operador do Radar de Navegao 6. Operador do Ecobatmetro
A equipe de navegao
Figura 9.1 Equipe de Navegao

As comunicaes entre os componentes da Equipe de Navegao so feitas atravs de telefones auto-excitados, utilizando normalmente o circuito 1JW (CIRCUITO DE NAVEGAO). A atribuio da Equipe de Navegao como um todo manter um fluxo contnuo e adequado de informaes de navegao, fornecendo sugestes, principalmente de rumos e velocidades, que permitam ao Comandante decidir com segurana sobre os movimentos do navio.
9.3
ATRIBUIES DOS COMPONENTES DA EQUIPE DE NAVEGAO
1. ENCARREGADO DE NAVEGAO (ENC NAV)

a. ao ENC NAV cabe uma atribuio importantssima, que consiste no planejamento da derrota para navegao em guas restritas, que feito atravs do estudo das cartas, publicaes e demais documentos nuticos. Na fase de planejamento so estabelecidos os rumos e as velocidades para as vrias pernadas, os pontos a serem observados nos diversos trechos da derrota (para garantir ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP), os pontos de guinada e suas referncias (considerando os dados tticos do navio), as marcas de proa e alinhamentos a serem utilizados e os outros auxlios navegao em guas restritas. Ademais, antes da execuo da navegao, o ENC NAV deve instruir os outros componentes da Equipe sobre a derrota prevista, os pontos que sero observados, o intervalo de tempo entre as posies, os rumos e velocidades a seguir e demais pormenores da faina. b. na fase de execuo da navegao em guas restritas, cabe ao ENC NAV a coordenao da Equipe de Navegao; a avaliao das informaes obtidas, quanto confiabilidade e a recomendao ao Comandante dos rumos, velocidades e instantes de guinada, para que seja seguida a derrota predeterminada, com a velocidade de avano prevista.
Navegao costeira, estimada e em guas restritas Uso dos dados tticos do navio na navegao em guas
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A equipe de navegao
2. PLOTADOR
a. plota na Carta as Linhas de Posio obtidas e determina a posio do navio, por interseo das LDP; b. mantm uma navegao estimada acurada, a fim de permitir uma correta visualizao da situao passada, atual e futura, e possibilitar uma avaliao dos elementos e dos efeitos da corrente; c. informa ao ENC NAV a aproximao dos pontos de guinada da derrota prevista e os novos rumos a seguir; d. alerta ao ENC NAV sobre situaes perigosas; e. recomenda rumos ao ENC NAV, para corrigir os movimentos do navio, de modo que seja seguida a derrota prevista; e f. sugere ao ENC NAV mudana de pontos a marcar, de modo a garantir ngulos de cruzamento favorveis entre as LDP.
3. ANOTADOR/TELEFONISTA
a. controla os instantes de determinao da posio, dando os sinais para observao das Linhas de Posio (marcaes, distncias e profundidades), de modo que as LDP sejam obtidas simultaneamente, no intervalo de tempo previamente estabelecido pelo ENC NAV; b. anota os valores das LDP observadas (marcaes, distncias e profundidades) em modelo prprio. No caso das marcaes, os valores anotados so MARCAES DA GIRO (Mgi), porm na Carta Nutica devem ser plotadas apenas MARCAES VERDADEIRAS (M ou MV). Assim, antes da plotagem deve ser aplicado o Desvio da Giro (Dgi). Nas distncias obtidas pelo RADAR, deve ser aplicado o erro de calibragem do equipamento antes da plotagem, se houver; c. informa aos marcadores dos pelorus e ao operador do RADAR as mudanas de pontos determinadas pelo ENC NAV. o seguinte o procedimento padro para observao das LDP:
INSTANTE 15 SEGUNDOS ANTES DO INSTANTE DA POSIO NO INSTANTE DETERMINADO ORDEM TRANSMITIDA PELO ANOTADOR ATENO PARA O MARQUE DO MINUTO (XX) MARQUE; MINUTO (XX); FAROL (ALFA), TORRE (BRAVO), PONTA (CHARLIE)
Neste instante, os observadores dos pelorus determinaro as marcaes, o operador do RADAR far a leitura das distncias e o operador do ecobatmetro medir a profundidade, obtendo-se, assim, a simultaneidade requerida para as LDP.
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A equipe de navegao
seguinte a ordem de resposta recomendada a. OBSERVADOR DO PELORUS DE BE; b. OSERVADOR DO PELORUS DE BB; c. OPERADOR DO RADAR DE NAVEGAO; e d. OPERADOR DO ECOBATMETRO (poder estar ou no no CIRCUITO 1JW).
4. OBSERVADORES DOS PELORUS DE BE E BB

a. identificam visualmente os pontos notveis e auxlios navegao a serem marcados; b. observam e informam as marcaes, nos instantes determinados pelo ANOTADOR; c. no caso de marcarem mais de um ponto, sendo o instante de determinao das LDP comandado pelo ANOTADOR, observam primeiro as marcaes que variam mais rapidamente (marcaes pelo travs) e por ltimo as que variam mais lentamente (marcaes pela proa e/ou pela popa); e d. informam ao ENC NAV o aparecimento de novos pontos notveis, o cruzamento de alinhamento (com o valor observado para a marcao) e o desaparecimento definitivo ou temporrio dos pontos que esto sendo marcados.
5. OPERADOR DO RADAR
a. acompanha os pontos conspcuos a marcar no PPI do RADAR e fornece as distncias (ou, eventualmente, tambm as MARCAES RADAR) nos instantes determinados pelo ANOTADOR; b. determina primeiro as distncias a pontos pela proa ou pela popa, pois estas variam mais rapidamente, e depois as distncias a pontos nas proximidades do travs, que variam mais devagar; e c. mantm a repetidora do RADAR numa escala compatvel, atentando para o fato de que quanto menor o alcance ajustado no RADAR, maior a escala de apresentao da imagem e maior a preciso de leitura das distncias. til na fase de planejamento da navegao em guas restritas o ENC NAV e o OPERADOR DO RADAR fazerem um estudo da rea, sobre a Carta Nutica, determinando vrios pontos conspcuos para o RADAR e designando-os com letras do alfabeto fontico. Prepara-se, ento, um croquis mostrando estes pontos e, durante a execuo da derrota, o ANOTADOR, instrudo pelo ENC NAV, determinar ao OPERADOR DO RADAR que fornea distncias (ou, eventualmente, marcaes) para os pontos ALFA, BRAVO, CHARLIE, etc., simplificando o processo.
6. OPERADOR DO ECOBATMETRO
a. no instante determinado pelo ANOTADOR, faz a leitura da profundidade e informa o seu valor; e b. alerta o ENC NAV Sobre a diminuio da profundidade e a presena de perigos submersos (altos-fundos, pedras, etc).
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A equipe de navegao
O OPERADOR DO ECOBATMETRO pode ou no estar ligado ao CIRCUITO 1JW, dependendo da localizao do equipamento. Normalmente, o operador informa profundidades abaixo da quilha e o PLOTADOR dever somar o calado do navio na altura do transdutor do ecobatmetro, para obter a profundidade real e poder comparar com a sondagem da Carta para a posio, a fim de verificar se h discrepncias notveis.
7. OUTROS COMPONENTES
Um componente do DEM que pode auxiliar muito a EQUIPE DE NAVEGAO o SONDADOR DA PROA, que guarnece o prumo de mo e, a intervalos regulares, em reas de pouco fundo, mede a profundidade na proa e informa ao Passadio, pelo circuito de telefone auto-excitado 1JV. Especialmente em navios grandes, a informao de profundidade na proa importante, em particular em reas acidentadas. Em outras situaes, onde o fundo mais regular, serve para verificar se o ecobatmetro est funcionando corretamente. Em condies de baixa visibilidade, tais como nevoeiro espesso, cerrao, chuva pesada ou noite muito escura (em reas sem auxlios visuais navegao), a Equipe de Navegao do Passadio pode ser substituda pela Equipe de Navegao Radar do CIC/COC, executando o navio nesta situao uma navegao puramente radar. Mesmo nestas circunstncias, entretanto, o ENC NAV continua como responsvel pela navegao segura do navio perante o Comandante, a quem cabe a responsabilidade ltima. O circuito telefnico entre o Passadio e o CIC/COC para informaes de navegao o 1JA. O ENC NAV deve, assim, instruir o pessoal da Equipe de Navegao Radar do CIC COC quanto derrota a ser seguida e as velocidades de avano previstas, antes da navegao em guas restritas, para atender eventualidade de ter que conduzir a navegao utilizando essa equipe. A Figura 9.2 representa, de forma esquemtica, a Equipe de Navegao no Passadio de um contratorpedeiro e sua interligao com outros componentes, situados em locais diversos do navio.
9.4 OBSERVAES FINAIS

a. o planejamento da derrota, o adestramento e a coordenao da Equipe de Navegao e o cuidado na observao das LDP e plotagem das posies so fatores essenciais para obteno da preciso exigida pela navegao em guas restritas; b. de qualquer maneira, sempre que, durante a execuo de navegao em guas restritas, surgirem dvidas quanto posio do navio ou a distncia ao perigo mais prximo, o Encarregado de Navegao deve imediatamente recomendar ao Comandante que pare o navio, podendo mesmo propor que se fundeie, at que as dvidas sejam desfeitas e a posio navio possa ser estabelecida com preciso.
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A equipe de navegao
Figura 9.2 Equipe de Navegao no Passadio de um Contratorpedeiro
1. ENCARREGADO DE NAVEGAO 2. PLOTADOR 3. ANOTADOR/TELEFONISTA (CIRCUITO 1 JW) 4. OBSERVADORES DOS PELORUS DE BE E BB 5. OPERADOR DO RADAR DE NAVEGAO 6. OPERADOR DO ECOBATMETRO 7. SONDADOR DA PROA (CIRCUITO 1 JV) 8. EQUIPE DE NAVEGAO RADAR CIC ( 1JA)
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A equipe de navegao
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Mars e correntes de mars; correntes ocenicas
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MARS E CORRENTES DE MAR; CORRENTES OCENICAS
10.1 O FENMENO DA MAR E SUA IMPORTNCIA PARA A NAVEGAO

A superfcie dos mares no permanece estacionria. Devido, principalmente, s atraes da Lua e do Sol, a massa lquida se movimenta no sentido vertical, dando origem s mars e, tambm, horizontalmente, provocando as correntes de mar. Ademais, o aquecimento desigual dos diferentes pontos da Terra pelo Sol e os grandes sistemas de vento resultantes do origem s correntes ocenicas, que sero adiante estudadas, neste mesmo Captulo. Quando o navio se encontra em locais profundos, o conhecimento preciso da altura da gua em relao ao fundo do mar no tem maior significado. Entretanto, em guas rasas, este conhecimento que permitir definir em que ocasies e quais as reas, portos ou canais onde um navio pode navegar com segurana. As correntes de mar tambm devero ser levadas em conta na navegao em guas restritas, quando no se pode permitir que o navio se afaste da derrota prevista. O conhecimento antecipado da direo e velocidade desta corrente facilitar o planejamento, no s da derrota, como tambm da atracao/desatracao e dos horrios mais convenientes s manobras.
10.2 CONCEITOS BSICOS DE MARS

Mar a oscilao vertical da superfcie do mar ou outra grande massa dgua sobre a Terra, causada primariamente pelas diferenas na atrao gravitacional da Lua e, em menor extenso, do Sol sobre os diversos pontos da Terra. A oscilao da mar conseqncia, basicamente, da Lei da Gravitao Universal de Newton, segundo a qual as matrias se atraem na razo direta de sua massas e na razo inversa do quadrado da distncia que as separa. A Lua, devido sua proximidade, o
corpo celeste que mais influencia a mar, seguindo-se o Sol, por fora de sua enorme massa. A influncia dos demais planetas e estrelas bem menos significante. Os movimentos relativos SolTerraLua fazem com que as mars sejam movimentos harmnicos compostos que podem, conseqentemente, ser decompostos em vrios movimentos harmnicos simples, expressos por equaes matemticas. A Terra e, especialmente, seus oceanos, so afetados pela atrao gravitacional do sistema TerraLua e pelas foras centrfugas resultantes de sua revoluo em torno de um centro comum (baricentro ou centro de massa do sistema TerraLua), constitudo por um ponto localizado no interior da Terra, aproximadamente 810 milhas (cerca de 1.500 km) abaixo de sua superfcie. A fora gravitacional (Fg) e a fora centrfuga (Fc) esto em equilbrio e, como resultado, a Terra e a Lua nem colidem, nem se afastam uma da outra no espao (Figura 10.1).
Figura 10.1 - Foras geradoras da mar Mar a oscilao vertical da superfcie do mar ou outra grande massa dgua sobre a Terra, causada primariamente pelas diferenas na atrao gravitacional da Lua e, em menor extenso, do Sol sobre os diversos pontos da Terra.
Como a Lua est muito mais prxima da Terra que o Sol, o efeito de sua fora gravitacional cerca de 2,25 vezes mais pronunciado, mesmo tendo o Sol uma massa milhares de vezes maior.
Entretanto, embora o sistema TerraLua como um todo esteja em equilbrio, partculas individuais na Terra no esto. A fora centrfuga a mesma em qualquer lugar, pois todos os pontos na superfcie da Terra descrevem o mesmo movimento em torno do centro de massa comum. Estas foras so todas paralelas entre si e paralelas a uma linha unindo o centro da Terra ao centro da Lua. Por outro lado, a fora gravitacional no a mesma em todos os lugares; as partculas mais prximas da Lua sofrem uma fora gravitacional maior que aquelas localizadas no lado mais afastado da Terra. Ademais, estas foras no so paralelas, tendo cada uma a direo da linha que une a partcula correspondente ao centro da Lua. Assim, as resultantes dessas foras (Fr), mostradas com nfase exagerada na Figura, levaro a gua da superfcie a fluir em direo aos pontos da superfcie da Terra mais prximo e mais afastado da Lua (ponto sublunar e sua antpoda, respectivamente). Este fluxo causa nveis de gua mais altos que o normal nesses pontos e nveis mais baixos que
o normal nas reas de onde o fluxo provm. Embora no ponto mais prximo e mais distante da lua haja indicao de uma fora resultante (Fr) para fora, esta muito fraca, no tendo intensidade suficiente para causar uma mar aprecivel. A mar resulta, realmente, das foras quase horizontais que causam o fluxo acima descrito, na direo dos pontos da superfcie da Terra mais prximo e mais afastado da Lua. Esta explicao, abreviada e simplificada, ajuda muito a entender o fenmeno das mars. Como a Terra gira cada dia em torno de seu eixo, de Oeste para Leste, completando uma rotao a cada 24 horas, o ponto da superfcie da Terra que fica na direo da Lua muda e, teoricamente, cada ponto na Terra apresentaria duas preamares (PM) e duas baixa mares (BM) no perodo de 24 horas. Entretanto, como a Lua gira em torno da Terra no mesmo sentido em que a Terra gira em torno de seu eixo, o tempo que a Terra leva para efetuar um rotao completa com relao Lua de aproximadamente 24h 50m, perodo conhecido como um dia lunar. Ademais, como resultado da inclinao do eixo da Terra, as PREAMARES e as BAIXA-MARES sucessivas no so normalmente de nveis iguais.
10.3 MARS DE SIZGIA E MARS DE QUADRATURA

As mars de sizgia (ou de guas vivas) e as mars de quadratura (ou de guas mortas) podem ser visualizadas na Figura 10.2.
Figura 10.2 - Mars de Sizgia e Mars de Quadratura
As foras de atrao da Lua e do Sol se somam duas vezes em cada lunao (intervalo de tempo entre duas conjunes ou oposies da Lua, cujo valor, em dias mdios, 29,530588 dias), por ocasio da Lua Nova e da Lua Cheia, produzindo mars de sizgia, com preamares (PM) muito altas e baixamares (BM) muito baixas. As foras de atrao do Sol e da Lua se opem duas vezes em cada lunao, por ocasio do quarto crescente e quarto minguante da Lua, produzindo mars de quadratura, com preamares mais baixas e baixamares mais altas.
10.4 TIPOS DE MARS

Devido ao fato de 1 dia lunar ter aproximadamente 24h 50m, em oposio ao dia solar de 24 horas, as mars no ocorrem todos os dias mesma hora num mesmo local. Conforme anteriormente citado, o padro normal de mars a ocorrncia de 2 PM e 2 BM no perodo de 1 dia lunar (24h 50m). Este tipo de mar chamado de semidiurna. A mar semidiurna, ento, apresenta duas PM e duas BM no perodo de 1 dia lunar, sendo o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva de pouco mais de 6 horas. Normalmente, h apenas variaes relativamente pequenas nas alturas de duas PM ou de duas BM sucessivas. No Brasil, as mars semidiurnas so observadas de VITRIA, E.S., para o Norte.
Figura 10.3 - Tipos de Mars
O padro semidiurno, entretanto, vai variar em diversos locais da Terra, em virtude dos efeitos de massas terrestres, latitude do lugar, guas restritas, frico (atrito), viscosidade do meio lquido e do efeito de Coriolis (uma fora aparente que atua sobre qualquer corpo em movimento na superfcie terrestre, causada pela rotao da Terra), produzindo mars diurnas e mars mistas. As mars diurnas constituem um padro no qual ocorrem apenas uma PM e uma BM a cada dia lunar. Geralmente os nveis de duas PM ou BM sucessivas no variam muito. reas de ocorrncia: costa norte do Golfo do Mxico, Mar de Java, Golfo de Tonkin. As mars mistas constituem um tipo de mar no qual as oscilaes diurnas e semidiurnas so ambas fatores importantes, sendo a mar caracterizada por grandes diferenas de altura entre duas PM ou duas BM consecutivas. H, normalmente, 2 PM e 2 BM a cada dia, mas ocasionalmente a mar pode tornar-se diurna.
Figura 10.3 (a) - Mar de Desigualdades Diurnas
Ademais, em outros locais a mar apresenta sempre duas PM e duas BM diariamente, mas com desigualdades anlogas s da Figura 10.3 (a). Este tipo de mar classificado como mar semidiurna com desigualdades diurnas, ou mar de desigualdades diurnas, ocorrendo na Costa Sul do Brasil. Os tipos de mars podem ser visualizados nas Figuras 10.3 e 10.3 (a)
10.5 ELEMENTOS DAS MARS

Se, em um dado local, for observada a oscilao rtmica do nvel das guas, durante um certo tempo, verifica-se que: a. O nvel sobe durante algum tempo, perodo denominado de enchente; b. Atinge um nvel mximo denominado preamar; c. Fica um certo tempo estacionado, perodo denominado de estofo de enchente; d. Baixa durante um certo tempo, perodo da vazante; e. Alcana o nvel mnimo, chamado baixamar; f. Fica estacionado algum tempo, novamente chamado de estofo, s que agora denominado estofo de vazante; e g) Recomea a subir, iniciando a repetio do movimento de enchente. Este movimento rtmico uma funo peridica do tempo e pode ser representado segundo dois eixos ortogonais, onde o eixo vertical indicar a altura da mar (h) e o eixo horizontal o instante em que ocorre aquela altura (t), como mostrado na Figura 10.4.
Figura 10.4 -Elementos das Mars
Observando a Figura e a descrio do movimento rtmico acima apresentada, podese definir: PREAMAR (PM): Maior altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h PM e acontece nos instantes tc e t i. BAIXA-MAR (BM): Menor altura que alcanam as guas em uma oscilao; igual a h BM e ocorre no instante t e. AMPLITUDE DA MAR: Distncia vertical entre uma PM e uma BM consecutivas, igual a h PM h BM. NVEL MDIO (NM): Valor mdio em torno do qual a mar oscila. Para uma determinada oscilao h NM = (h PM + h BM)/2; para um perodo longo, equivale ao nvel em que permaneceria o mar se no existissem as mars. ENCHENTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar se eleva; durao da enchente = t i t e. VAZANTE: Intervalo de tempo durante o qual o nvel do mar baixa; durao da vazante = t e t c.
ESTOFO DA MAR: Perodo durante o qual o nvel do mar fica praticamente estacionado; pode ser estofo de enchente (t d t c) ou de vazante (t g t f). NVEL DE REDUO (NR): Nvel a que so referidas as alturas das guas e as sondagens representadas nas Cartas Nuticas; o zero do eixo vertical da Figura 10.4. Como o NR (nvel de reduo) adotado pela DHN normalmente o nvel mdio das baixa-mares de sizgia (MLWS), geralmente se encontram maiores profundidades que as sondagens lanadas na carta; entretanto, por ocasio das BM de sizgia, podem ser encontradas profundidades menores que as constantes da carta. CICLO DA MAR:Perodo de tempo entre uma PM e a BM que se lhe segue. ALTURA DA MAR: Distncia vertical entre o nvel do mar em um determinado instante e o nvel de reduo (plano de referncia que constitui a origem de contagem das profundidades e das alturas da mar).
10.6 OUTROS CONCEITOS RELACIONADOS COM MARS

IDADE DA LUA: Intervalo de tempo decorrido entre a ltima Lua Nova e a lua na data considerada; , normalmente, expressa em dias, indo de zero a 29 (durao de uma lunao) e, quando necessrio, aproximada a dcimos. Assim, mars de guas vivas (sizgias) ocorrem quando a Idade da Lua for zero (Lua Nova), 14 (Lua Cheia) e 28 ou 29 (Lua Nova). Da mesma forma, mars de guas mortas (quadraturas) ocorrem quando a Idade da Lua for 7 e 21, com a Lua em quarto crescente (idade: 7) ou em quarto minguante (idade: 21). Estabelecimento Vulgar do Porto ou Estabelecimento do Porto (HWF&C:HIGH WATER FULL AND CHANGE) mdia dos intervalos de tempo decorridos entre a passagem da Lua Cheia (ou Nova) pelo meridiano superior do lugar e a ocorrncia da preamar em dias de sizgio. De fato, a rotao diria da Terra em torno de seu eixo tem um efeito de frico (atrito) sobre as mars. Este efeito, aliado inrcia da massa lquida, faz com que as preamares normalmente ocorram um determinado perodo de tempo aps a passagem da Lua pelo meridiano superior do local. O Estabelecimento Vulgar do Porto (H.W.F & C) uma caracterstica do local a que se refere, sendo funo de uma srie de fatores, tais como topografia, latitude e presena de correntes fluviais ou martimas interferindo com a mar.
10.7 PLANOS DE REFERNCIAS DE MARS

Nvel de Reduo (NR): nvel a que so referidas as alturas das mars e as sondagens (profundidades representadas nas cartas nuticas). O Nvel de Reduo normalmente corresponde ao nvel mdio das baixamares de sizgia (MLWS) nas cartas nuticas brasileiras. um nvel abaixo do qual o mar no desce seno raramente. Nvel Mdio do Mar (NM): altura mdia da superfcie do mar em todos os estgios de oscilao da mar, observados em um longo perodo de tempo (maior que 18.6 anos) e considerado como equivalente ao nvel que existiria na ausncia das foras geradoras das mars. O Nvel Mdio normalmente adotado como plano de referncia para a medida das altitudes.
Figura 10.5 - Planos de Referncias de Mars
Nvel Mdio das Mars (MTL ou MEAN TIDE LEVEL): valor mdio de um certo nmero de PM e BM. Normalmente, no tem qualquer significado para a navegao. MHWS (MEAN HIGH WATER SPRINGS): mdia das PM de sizgia ou altura da PM mdia de sizgia. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das PM de sizgia. MHWN (MEAN HIGH WATER NEAPS) mdia das PM de quadratura ou altura da PM mdia de quadratura. Altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das PM de quadratura. MHW (MEAN HIGH WATER) Mdia das PM ou altura da PM mdia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as PM. Altura da mar Cota vertical NR nvel do mar, em um determinado instante. MLWN (MEAN LOW WATER NEAPS) mdia das BM de quadratura ou altura da BM mdia de quadratura, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das BM de quadratura. MLW (MEAN LOW WATER) mdia das baixamares ou altura da BM mdia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas de todas as BM. MLWS (MEAN LOW WATER SPRINGS) mdia das BM de sizgia ou altura da BM mdia de sizgia, isto , altura mdia, deduzida de uma longa srie de observaes, das alturas das BM de sizgia. o nvel adotado pela DHN como Nvel de Reduo (NR) nas Cartas Nuticas brasileiras. Sondagem ou profundidade cartografada distncia vertical do NR ao fundo do mar, em um determinado local.
Profundidade real em um determinado instante (ou profundidade do local no instante considerado): soma da sondagem com a altura da mar no instante considerado. Altitude Distncia vertical entre o ponto considerado e o Nvel Mdio do mar. Altura de um objeto: distncia vertical entre o seu tope e a sua base (ou o terreno que a circunda). Normalmente, a altura de qualquer PM estar entre a MHWS e a MHWN, sendo aproximadamente igual MHWS quando a Idade da Lua for zero ou 14 e igual MHWN quando a Idade da Lua for 7 ou 21. Como o NR adotado pela DHN para as Cartas Nuticas brasileiras normalmente o MLWS, em geral se encontram maiores profundidades que as representadas na carta. Entretanto, eventualmente, por ocasio das BM de sizgia, poder-se-o encontrar profundidades menores que as constantes da carta.
10.8 PREVISO DAS MARS

Conforme j comentado, para o navegante o conhecimento da mar e das correntes de mar importante porque lhe permitir decidir sobre: a. possibilidade de passar em locais de pouco fundo; b. datas, horrios e velocidades convenientes para navegar nestes locais; c. rumos na superfcie para obter os rumos no fundo desejados; d. escolha do bordo de atracao, tipo de amarrao e folgas adequadas das espias; e e. necessidade de parar motores e mquinas refrigeradas gua salgada, em determinados perodos, para evitar que as tomadas dgua, por ficarem no fundo do casco, aspirem lama ou areia. Para decidir quanto aos aspectos da possibilidade de passar em certo local, datas e horrios mais convenientes, preciso que se observe que (Figura 10.6):
Figura 10.6 -
A - CALADO DO NAVIO B - PROFUNDIDADE INDICADA PELO ECOBATMETRO C - PROFUNDIDADE DO LOCAL NO INSTANTE D - SONDAGEM (PROFUNDIDADE CARTOGRAFADA) DO LOCAL E - ALTURA DA MAR NO INSTANTE F - COTA NM-NR
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Em qualquer instante, a profundidade (C) igual a sondagem (D) mais a altura da mar (E): C=D+E Nos ecobatmetros, normalmente medida a distncia vertical (B) entre a quilha do navio e o fundo do mar que, somada ao calado (A) dar a profundidade (C): C=B+A Para decidir quanto velocidade, preciso ter em mente que, na maioria dos navios e dentro dos seus atuais limites de velocidade, quando a velocidade aumenta a sua popa afunda e, conseqentemente, para no tocar no fundo haver necessidade de maior profundidade (maior lazeira de gua abaixo da quilha). No se pode, tambm, esquecer que o navio caturra e que a sua arfagem pode exigir aumentos na profundidade mnima que o navio necessitaria para passar, sem bater no fundo, em determinado local. Especial ateno deve ser dada a este fator de segurana quando se tratar de navios de boca estreita e compridos, que enterram bastante suas proas se sujeitos a ondas, principalmente com mar de travs para vante. A escolha de rumos na superfcie, bem como o bordo de atracao e tipo de amarrao, est ligada s correntes de mar. A folga das espias funo principalmente da amplitude da mar, mas alguns outros aspectos esto tambm envolvidos, como: intensidade da corrente; direo e fora dos ventos; situao de carga (navio leve ou carregado), onde se incluem os recebimentos ou transferncias de gua e leo; existncia e utilizao de amarreta e tipo do cais (se flutuante ou fixo). Os elementos necessrios tomada destas decises so conseguidos em vrias fontes. As principais so: a. Tbuas das Mars; b. Quadros de Informaes sobre a Mar representados nas Cartas Nuticas; c. Cartas de correntes de mar; d. Informaes sobre correntes de mar constantes de determinadas Cartas Nuticas; e. Roteiro; e f. Almanaque Nutico. A seguir sero mostradas as maneiras de obter, a partir de tais fontes, os elementos de mars e correntes de mar necessrios ao navegante.
10.9 UTILIZAO DAS TBUAS DAS MARS

10.9.1 CONTEDO DAS TBUAS
As Tbuas das Mars constituem uma publicao editada anualmente pela DHN, contendo (Edio de 1993) a previso para os 47 principais portos, terminais, barras, ilhas ocenicas e fundeadouros brasileiros, relacionados do Norte para o Sul, e oito portos estrangeiros da Amrica Latina.
H ainda, nas Tbuas das Mars, uma Tabela de Correes que permite conhecer a mar em 2 portos secundrios, duas outras Tabelas para obteno da mar em um instante qualquer, explicaes para utilizao dos mtodos expeditos de previso e uma Tabela de Fases da Lua. A Figura 10.7 reproduz uma pgina da tbua, onde se observa:
Figura 10.7 -Tbua das Mars
236
Na primeira linha: O nome do porto, terminal, barra, ilha ocenica ou fundeadouro, o respectivo Estado da Federao e o ano a que se referem as previses. Na segunda linha: As coordenadas geogrficas do local da estao maregrfica e o fuso horrio adotado. Na terceira linha: A sigla da instituio responsvel pelas observaes, o nmero de componentes utilizados na previso, a cota do Nvel Mdio sobre o Nvel de Reduo e o nmero da Carta Nutica do porto, terminal, barra ou fundeadouro. A seguir encontramse 4 colunas, cada uma referente a um ms, e, no seu interior, os elementos da mar dia-a-dia. Para cada dia so informadas as horas e as alturas das preamares (PM) e baixa mares (BM) previstas. As horas, do fuso horrio P(+3 horas), so representadas com 4 algarismos, sendo que os dois primeiros indicam as horas e os dois seguintes os minutos. As alturas das PM e BM so dadas em 2 algarismos, representando metros e decmetros. As alturas indicadas so cotas verticais acima do Nvel de Reduo . Eventualmente, quando o nmero for negativo, a mar estar abaixo do Nvel de Reduo.
10.9.2 EXEMPLO DE PREVISO DE MARS

a. Obter a previso de mar para Salinpolis, no dia 08/maro/1993. Resposta (ver Figura 10.7): 08/mar/93 2 feira (Lua Cheia) BM PM BM PM 0143 0732 1358 1949 0.1m 5.6m 0.0m 5.6m
b. Obter a previso de mar para Salinpolis no dia 15/maro/93. Resposta: 15/mar/93 2 feira (quarto minguante) PM BM PM BM 0004 0623 1230 1902 4.0m 1.6m 4.1m 1.5m
A anlise dos dois exemplos acima permite: a. identificar a mar de Salinpolis como semidiurna, caracterizada por uma curva aproximadamente senoidal, com duas PREAMARES (PM) e duas BAIXA-MARES (BM) por dia (cada evento de mar separado por cerca de 6 horas um do outro) e apresentando variaes pequenas nas alturas das duas PM e das duas BM sucessivas. b. verificar a diferena entre MAR DE SIZGIA e MAR DE QUADRATURA. De fato, no dia 08/mar/93 (LUA CHEIA) observa-se uma MAR DE SIZGIA, com PREAMARES (PM) bastante altas e BAIXA-MARES (BM) muito baixas. A AMPLITUDE DA MAR no primeiro ciclo de 5,5 metros e, no segundo, 5,6 metros. Por outro lado, no dia 15/mar/93 (QUARTO MINGUANTE) tem-se MAR DE QUADRATURA, com PM mais baixas e BM mais altas. Nessa data, a AMPLITUDE DA MAR bem menor, sendo, no primeiro ciclo, de 2,4 metros e, no segundo, de 2,6 metros.
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10.9.3 DETERMINAO DA ALTURA DA MAR EM UM INSTANTE QUALQUER

O clculo da altura da mar, para qualquer dos portos listados, em horrio diferente do previsto para a preamar ou baixamar, ir exigir a utilizao das Tabelas I e II altura da mar em um instante qualquer, reproduzidas na Figura 10.8. A Tabela I tem como elementos de entrada a durao da mar (enchente ou vazante) e o intervalo de tempo entre o instante considerado e a preamar ou baixamar mais prxima. A sua sada, denominada centsimo, um dos elementos de entrada para a Tabela II, onde o segundo elemento de entrada ser a amplitude da mar em questo. A sada da Tabela II a correo a ser aplicada altura da baixamar ou preamar considerada, que permitir conhecer a altura da mar no instante desejado. Embora as Tbuas das Mars sejam anuais, as Tabelas I e II so permanentes e podem ser utilizadas em qualquer dia de qualquer ano. As Tabelas I e II foram confeccionadas para permitir a interpolao em curvas da mar que sejam sinusoidais. Assim, sua utilizao exige cuidados: Nos portos onde a curva da mar no sinusoidal obtm-se resultado apenas aproximado. Os navegantes, portanto, devero tomar certa precauo, dando margem de segurana igual a 10% da amplitude. Na costa do Brasil, as Tabelas d devem ser usadas nos portos de Vitria (ES) para o Norte, onde a mar predominantemente semidiurna. EXEMPLOS: a. Qual altura da mar prevista no fundeadouro de Salinpolis, no dia 08/3/93, s 1000P? SOLUO: Mar prevista em Salinpolis, dia 08/3/93 (Figura 10.7): BM PM BM PM 0143 0732 1358 1949 0.1m 5.6m 0.0m 5.6m
Figura 10-9 - Mar prevista para Salinpolis
A curva da mar em Salinpolis no dia 08/3/93 pode ser visualizada na Figura 10.9, onde se comprova que a curva sinusoidal. s 10:00 horas, a mar em Salinpolis estar vazando.
238
Figura 10-8 - Altura da mar em um instante qualquer (Tabelas de Correo)
239
Para entrar na Tabela I: Durao da vazante: 06 h 26 m @ 06 h 20 m Intervalo de tempo (entre a PM de 0732 e 1000): 02 h 28 m @ 02 h 30 m Dado de sada da Tabela I: 34 (frao da amplitude) Para entrar na tabela II: Amplitude da mar no ciclo considerado: 5.6m@ 6m Frao da amplitude (dada pela Tabela I): 34 Dado de sada da Tabela II: 2,0m (correo da altura) Altura da mar em Salinpolis, dia 08/3/93, s 10:00 horas: 5,6 2,0 = 3,6 metros. b. Determinar qual a maior e a menor profundidade prevista, no fundeadouro de Salinpolis, no dia 08/3/93, em um ponto onde a profundidade cartografada (sondagem) 8,5 metros. Com a mar prevista para Salinpolis, no dia 08/3/93 (mostrada no problema anterior), pode-se afirmar que a maior profundidade ocorrer nas preamares de 0732 e 1949 e que a menor profundidade ocorrer na BAIXA-MAR de 1358. Lembrando que as profundidades lanadas nas Cartas Nuticas (sondagens) representam a distncia vertical entre o Nvel de Reduo e o fundo do mar no local e que as alturas das mars representam cotas verticais cuja origem , tambm, o nvel de reduo, pode-se afirmar: Maior profundidade (0732 e 1949): 8,5 + 5,6 = 14,1 metros. Menor profundidade (1358): 8,5 + 0,0 = 8,5 metros (o nvel do mar neste instante coincide com o Nvel de Reduo).
10.9.4 PREVISO DA MAR PARA PORTOS SECUNDRIOS

A publicao DG6 Tbuas das Mars apresenta, ainda, uma Tabela reproduzida na Figura 10.10, que permite obter a previso das mars em dois portos secundrios, Camocim (Cear) e Barra do Rio So Francisco (Alagoas), em funo da mar prevista para o porto de referncia (Recife).
Figura 10.10 - Portos Secundrios Porto de Referncia: Recife Portos Secundrios Latitude Longitude N.M. Carta (m) n Correes Preamar Baixa-Mar Instante Altura Instante Altura h min m h min m +02 12 + 0,8 -0,3 +02 17 -00 50 +0,2 0,0
Camocim (Cear)
02 53 S
040 50 W
1,82 601
Barra rio So 10 30,8 S 036 24,2 W 0,80 1 000 -00 43 Francisco (Alagoas)
240
A tabela fornece as correes aditivas ou subtrativas que devem ser aplicadas s horas e s alturas da preamar e da baixa-mar no porto de referncia (Recife), para obteno dos elementos anlogos dos portos secundrios de Camocim e Barra do Rio So Francisco.. EXEMPLOS: a. Obter a previso das mars para o porto de Camocim (CE), no dia 06/04/93, sabendose que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia): 06/04/93 3 feira Lua Cheia 0315 0924 1541 2153 SOLUO: A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para o porto de Camocim: Correo Correo Correo Correo PM (instante): PM (altura): BM (instante): BM (altura): + 02 h 12 m + 0,8m + 02 h 17 m + 0,2m 2.4m 0.1m 2.5m 0.1m PM BM PM BM
Combinando estas correes com a mar prevista para o porto de referncia (Recife) obtm-se a previso de mar para o porto secundrio (Camocim): Recife 1 PM: Correes PM: Camocim 1 PM: 0315 + 0212 0527 2,4m + 0,8m 3,2m
Recife 1 BM: Correes BM: Camocim 1 BM: Recife 2 PM: Correes PM: Camocim 2 PM: Recife 2 BM: Correes BM: Camocim 1 BM:
0924 + 0217 1141 1541 + 0212 1753 2153 + 0217 0010
0,1m + 0,2m 0,1m 2,5m + 0,8m 3,3m 0,1m + 0,2m 0,1m (07/04/93)
Desta forma, a previso de mars para Camocim no dia 06/04/93 : 0527 1141 1753 0010 3,2m 0,1m 3,3m 0,1m PM BM PM BM (07/04/93)
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b. Obter a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco, no dia 13/12/93, sabendose que, para esta data, a seguinte a mar prevista para Recife (porto de referncia): 13/12/93 2 feira Lua Nova 0332 0938 1545 2204 SOLUO: A Tabela da Figura 10.10 fornece as seguintes correes para a Barra do Rio So Francisco: Correo Correo Correo Correo PM (instante): PM (altura): BM (instante): BM (altura): 00 h 43 m 0,3m 00 h 50 m 0,0m 2,1m 0,1m 2,2m 0,0m PM BM PM BM
Combinando estas correes com a mar prevista para Recife (porto de referncia) obtmse a previso de mar para a Barra do Rio So Francisco (porto secundrio): Recife 1 PM: Correes PM: Barra S. Fco. 1 PM: Recife 1 BM: Correes BM: Barra S. Fco. 1 BM: Recife 2 PM: Correes PM: Barra S. Fco. 2 PM: Recife 2 BM: Correes BM: Barra S. Fco. 1 BM: 0332 0043 0249 0938 0050 0848 1545 0043 1502 2204 0050 2114 2,1m 0,3m 1,8m 0,1m 0,0m 0,1m 2,2m 0,3m 1,9m 0,0m 0,0m 0,0m
Desta forma, a previso da mar para a Barra do Rio So Francisco, no dia 13/12/93 : 0249 0848 1502 2114 1,8m 0,1m 1,9m 0,0m PM BM PM BM
Os problemas de determinao da altura da mar num instante qualquer e de previso da mar em portos secundrios podem ser resolvidos com facilidade pela utilizao do modelo mostrado na Figura 10.11.
242
Figura 10.11 -
10.9.5 MTODO EXPEDITO DE PREVISO OU MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO

A publicao DG6 Tbuas das Mars tambm aborda o MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO), a ser usado para os locais onde no se tenham informaes tabuladas de horrios e alturas de PM e BM. O MTODO EXPEDITO DE PREVISO deve ser utilizado em conjunto com o quadro de INFORMAES SOBRE A MAR representado na Carta Nutica do local de interesse.
Figura 10.12 - Informaes sobre a Mar LUGAR LATITUDE LONGITUDE 034 57,1W HWF&C 4h 08min ALTURA SOBRE O NR (cm) MHWS MHWN MLWN MLWS MSL Porto de SUAPE 08 21,5S 226 170 79 23 124
Este quadro (Figura 10.12) fornece os seguintes elementos, para os locais correspondentes: H.W.F. & C. Estabelecimento do Porto ou Estabelecimento Vulgar do Porto (HIGH WATER FULL AND CHANGE): mdia dos intervalos de tempo decorridos entre a passagem da Lua pelo meridiano local e a ocorrncia da preamar (PM), em dias de sizgia. M.H.W.S. Preamar mdia de sizgia (MEAN HIGH WATER SPRINGS): representa a altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das preamares de sizgia, ou seja, a mdia das mais altas preamares.
M.H.W.N. Preamar mdia quadratura (MEAN HIGH WATER NEAPS): representa a altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das preamares de quadratura, ou seja, a mdia das mais baixas preamares. M.L.W.N. Baixamar mdia de quadratura (MEAN LOW WATER NEAPS): representa a altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das baixa mares de quadratura, ou seja, a mdia das mais altas baixamares. M.L.W.S. Baixamar mdia de sizgia (MEAN LOW WATER SPRINGS): representa a altura, acima do Nvel de Reduo da Carta Nutica em questo, da mdia das baixa mares de sizgia, ou seja, a mdia das mais baixas baixamares. NM ou MSL Altura do nvel mdio (MEAN SEA LEVEL) acima do Nvel de Reduo da carta em questo. Na previso da mar pelo MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO necessrio determinar a hora da passagem meridiana da Lua, com dados obtidos no Almanaque Nutico (DN5), publicao que ser estudada no Volume II deste Manual (na parte referente Navegao Astronmica). O MTODO EXPEDITO DE PREVISO adota os seguintes conceitos e suposies bsicas: a. a hora da preamar de sizgia o resultado da soma entre a hora da passagem da Lua pelo meridiano superior do local e o Estabelecimento do Porto naquele local. b. o dia lunar dura 24 horas e 50 minutos; sendo assim, o intervalo entre duas preamares ser 12 horas e 25 minutos e entre uma PM e a BM consecutiva o intervalo ser de 6 horas e 13 minutos (assim tambm como entre uma BM e a PM seguinte), conforme mostrado na Figura 10.13.
Figura 10.13 -
c. considerando-se a durao de uma lunao (intervalo de tempo entre duas conjunes ou oposies da Lua), pode-se admitir que o intervalo de tempo entre duas mars de sizgia sucessivas de 14 dias e o intervalo entre uma mar de sizgia e a mar de quadratura seguinte de 7 dias.
244
d. as preamares (PM) e baixamares (BM) so simtricas em relao ao Nvel mdio, conforme mostrado na Figura 10.14.
Figura 10.14 -
De fato, no MTODO EXPEDITO DE PREVISO supe-se que (ver Figura 10.14): Em SIZGIAS: MHWS NM = a (cota da PM de sizgia acima do NM) NM a = h1 (altura da BM de sizgia) Em QUADRATURAS: MHWN NM = b (cota da PM de quadratura acima do NM) NM b = h2 (altura da BM de quadratura) O exemplo abaixo ilustra o emprego do MTODO EXPEDITO DE PREVISO: Obter, pelo MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DE ESTABELECIMENTO DO PORTO), a mar prevista no porto de Suape (PE), no dia 30 de julho de 1993. Soluo: 1. Clculo da hora da passagem da Lua pelo meridiano do local e dos horrios das PM: O Almanaque Nutico para 1993 fornece, na pgina 155, as informaes sobre a passagem meridiana da Lua em Greenwich nos dias 30 e 31 de julho. HORA MDIA LOCAL DA PASSAGEM MERIDIANA DA LUA EM GREENWICH DIA 30/07/93 31/07/93 DIFERENA SUPERIOR 21h 57min 22h 49min 52min INFERIOR 09h 30min 10h 23min 53min
Das pginas amarelas do referido Almanaque obtm-se: Da Tbua II Interpolao das Horas da Passagem Meridiana da Lua para a Longitude (pgina xxxii) a correo a ser aplicada. Entra-se com a Longitude de Suape arredondada ao grau (l = 035 W) e com o valor mdio das diferenas entre as passagens meridianas superior e inferior consecutivas (D =52 min). O valor encontrado para a correo de 5 minutos.
Da pgina i Converso de Arco em Tempo retira-se o valor da Longitude em tempo para o porto de Suape: Longitude =034 57', 1W = 02h 19min 48s, valor que arredondado para 02 h 20 min. Fuso horrio (F) de Suape = + 3h No quadro de informaes sobre a mar de Suape (Figura 10.12) encontra-se o valor do ESTABELECIMENTO DO PORTO (HWF & C) = 04h 08min Com estes valores podem ser calculados os instantes das preamares para o dia considerado: Passagem superior HML (Lua) em Greenwich Correo HML Pmd (Lua) no Local Longitude do Local HMG Pmd (Lua) no Local -F Hleg Pmd (Lua) no Local HWF & C Horrio da Preamar Data 2. Clculo das alturas das PM A Tabela de Fases da Lua existente no final da publicao DG6 Tbuas das Mars fornece os seguintes dados (ver Figura 10.15):
Figura 10.15 - Fases da Lua
Passagem inferior 09h 30min + 5min 09h 35min + 02h 20min 11h 55min -3 08h 55min + 04h 08min 13h 03min 30/07/93
21h 57min + 5min 22h 02min + 02h 20min 00h 22min -3 21h 22min + 04h 08min 01h 30min 31/07/93
246
LUA EM QUARTO CRESCENTE: 26/JUL/93 LUA CHEIA: 02/AGO/93 Assim, a data de interesse (30/jul/93) est entre uma QUADRATURA (26/jul) e uma SIZGIA (02/ago). O quadro de INFORMAES SOBRE A MAR para Suape apresenta os seguintes dados: Em sizgia: MHWS = 2,26m (arredonda-se para 2,3m) Em quadratura: MHWN = 1,70m Faz-se, ento: MHWS MHWN = 2,3 1,7 = 0,6m Pode-se, ento, por simples interpolao linear, obter a altura aproximada das PM no dia 30/jul: 7 dias (QUADRATURA SIZGIA) 4 dias x + 0,6m
x = 0,6 x 4 / 7 = 0,34m (arredondado para 0,3m) Assim: h PM (30/jul) = 1,7 + 0,3 = 2,0m 3. Clculo das horas das BM: Conforme visto, o MTODO EXPEDITO DE PREVISO considera que o intervalo de tempo entre uma PM e a BM consecutiva (ou anterior) de 06h 13min (1/4 de 1 dia lunar) e o intervalo entre duas BM de 12 h 25min. Assim: PM: intervalo: 1 BM: 2 BM: 4. Clculo das alturas das BM O MTODO EXPEDITO DE PREVISO supe que as PM e as BM so simtricas em relao ao Nvel Mdio (NM). O quadro de INFORMAES SOBRE A MAR para Suape permite obter a cota do NM (MSL) sobre o Nvel de Reduo: 1,24m (que arredondada para 1,2m). Assim, tem-se: h PM = 2,0m NM = 1,2m cota PM NM = 0,8m 13h 03min 06h 13min 06h 50min 19h 15min
247
Ento, pode-se calcular: NM = 1,2m cota PM NM = 0,8m h BM = 0,4m (ALTURAS DAS BAIXA-MARES)
4. Desta forma, a mar prevista para Suape, obtida pelo MTODO EXPEDITO DE PREVISO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO), para o dia 30/07/93, ser: PM BM PM BM PM 0037 0650 1303 1915 0130 2,0m 0,4m 2,0m 0,4m 2,0m (31/07/93)
Como forma de avaliar a preciso, a confiana e as limitaes do MTODO EXPEDITO DE PREVISO, apresenta-se a previso de mars para Suape, para 30/07/93, obtida da anlise harmnica da mar: PM BM PM BM PM 0132 0800 1413 2015 0223 2,0m 0,5m 1,9m 0,5m 2,1m (31/7/93)
Pode-se constatar que os resultados encontrados pelo MTODO EXPEDITO (ou MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO) so razoavelmente precisos, para fins de navegao, quando no se dispem dos dados de previso fornecidos nas Tbuas das Mars. So pertinentes as seguintes observaes finais sobre este assunto: a. em virtude dos conceitos e suposies bsicas adotadas, o MTODO DO ESTABELECIMENTO DO PORTO s deve ser empregado nos locais onde a mar for semidiurna, no se aplicando s mars de desigualdades diurnas, mistas e diurnas. Na costa do Brasil bons resultados so encontrados nos portos de Vitria (ES) para o Norte. b. alm de servirem para emprego com o MTODO EXPEDITO DE PREVISO, os dados dos quadros de INFORMAES SOBRE A MAR representados nas Cartas Nuticas proporcionam uma boa idia das caractersticas da mar nos locais a que se referem, dando noo da amplitude da mar em sizgia e em quadratura e fornecendo a cota do Nvel Mdio acima do Nvel de Reduo.
10.9.6 NOTAS FINAIS SOBRE PREVISO DE MARS E UTILIZAO DAS TBUAS DAS MARS
a. Fatores meteorolgicos, principalmente o vento, podem causar a elevao ou o abaixamento do nvel do mar e o atraso ou o adiantamento dos instantes de ocorrncia das preamares ou baixa mares. Nestas condies, as preamares e as baixamares podero ser mais altas ou mais baixas do que as alturas previstas nas tbuas. Tais fenmenos
248
so freqentes nos portos ao sul de Cabo Frio (RJ), sendo aconse-lhvel a consulta, por parte dos navegantes, s informaes contidas no Roteiro Costa Leste e Costa Sul. b. Em caso de ocorrncia de discrepncias significativas entre a previso e a observao, o navegante deve comunicar Diretoria de Hidrografia e Navegao, informando, se possvel, os valores das diferenas, em hora e altura da mar (ou amplitude), acompanhados de um relato sobre as condies meteorolgicas reinantes, em especial o vento (direo e velocidade). Tais informaes so importantes para correo e aprimoramento das Tbuas das Mars. c. importante ressaltar que as horas das preamares (PM) e baixa-mares (BM) informadas nas Tbuas das Mars so horas legais do fuso horrio padro dos portos ou locais a que se referem as previses. Se estiver em vigor horrio de vero, deve ser somada uma hora aos valores de tempo constantes das Tbuas, para transform-las de hora legal padro em hora de vero.
10.10CORRENTES DE MAR
10.10.1 GNESE DAS CORRENTES DE MAR
Ao estudar-se a ao dos componentes das foras geradoras da mar, verifica-se que aquelas foras acarretam preliminarmente o movimento horizontal da massa lquida (corrente de mar), do qual resulta o movimento vertical do nvel do mar, ou seja, a mar. Assim, necessrio compreender a coexistncia das mars e das correntes de mar, como efeitos de uma mesma causa. importante para o navegante ser capaz de prever a direo e a velocidade da corrente de mar em qualquer instante e levar em conta o seu efeito sobre o movimento do navio. Normalmente, nas entradas dos portos nos quais a ao direta das foras astronmicas desprezvel, a corrente de mar o resultado da diferena de nvel entre o oceano e o interior do porto. Assim, o fluxo e o refluxo so caracterizados por uma corrente axial alternativa, segundo o eixo do canal. Se o porto fica situado no interior de um longo canal, como no caso de Santana (AP), no brao Norte do Rio Amazonas, a corrente de mar ser tambm axial alternativa, com velocidade mxima para dentro na PREAMAR, mxima para fora na BAIXA-MAR e nula quando a mar atinge o nvel mdio. No exemplo, haver uma forte corrente permanente para fora, devido formidvel descarga do Rio Amazonas. No oceano aberto, as correntes de mar tm um carter rotatrio, em virtude da interao entre as foras astronmicas e a influncia da rotao terrestre. De fato, o efeito de Coriolis, devido rotao da Terra, tende a desviar as correntes de mar para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, concorrendo, juntamente com as prprias foras astronmicas, para a gnese de correntes rotatrias. O efeito de Coriolis (ou efeito giroscpico) poder reforar ou reduzir o efeito das foras astronmicas. Dada a afinidade entre a mar e a corrente de mar, para um determinado porto possvel relacionar a velocidade e a direo da corrente de mar s horas da PREAMAR e BAIXA-MAR no porto.
Conforme j mencionado, o conhecimento antecipado das correntes de mar de grande valia, no s para o planejamento da derrota em guas restritas, mas tambm para seleo dos horrios mais favorveis s manobras, escolha do bordo de atracao e velocidades com que o navio deve evoluir. Informaes sobre as correntes de mar podem ser obtidas em Cartas de Correntes de Mar, preparadas para cada um dos principais portos, e tambm em tabelas ou notas inseridas em algumas Cartas Nuticas.
10.10.2CARTAS DE CORRENTES DE MAR

Apesar da denominao, as Cartas de Correntes de Mar so, na realidade, publicaes, preparadas especificamente para determinados portos. Suas caractersticas so semelhantes. Normalmente, so iniciadas por uma pgina com as instrues para uso, seguida de um exemplo e de uma coletnea de pequenas cartas do porto, onde aparecem setas indicadoras das direes e nmeros que representam as velocidades das correntes de mar, referidas hora da preamar (PM). Atualmente, existem Cartas de Correntes de Mar publicadas para os seguintes locais: Rio Amazonas da Barra Norte ao Porto de Santana; Rio Par de Salinpolis a Belm; Proximidades da Baa de So Marcos e Portos de So Lus e Itaqui; Porto de Lus Correia; Porto de Natal; Porto de Salvador; Itapessoca; Porto de Madre de Deus Porto de Vitria; Baa de Guanabara e Porto do Rio de Janeiro; Porto de Santos; e Porto de Paranagu.
10.10.3UTILIZAO DAS CARTAS DE CORRENTES DE MAR

A utilizao das Cartas de Correntes de Mar ser explicada atravs do exemplo abaixo: Determinar o RUMO e a VELOCIDADE da Corrente de Mar na barra da Baa de Guanabara (na altura da Ilha de Cotunduba), no dia 03/jul/93, s 1200P, sabendo-se que a mar prevista para a data em questo a seguinte:
Porto do Rio de Janeiro 03/jul/93 sbado (Lua Cheia) 0208 0849 1458 2111 Soluo: Conforme mencionado, a seleo da carta a ser utilizada feita tendo-se em conta a diferena em horas entre o instante considerado e o da preamar prevista mais prxima. Neste caso: INSTANTE CONSIDERADO: PREAMAR PREVISTA: DIFERENA: 1200 1458 0258 (valor que arrendondado para 3 horas) 1,2m 0,1m 1,2m 0,3 PM BM PM BM
Portanto, ser selecionada a carta correspondente a 3 HORAS ANTES DA PREAMAR, que est reproduzida na Figura 10.16.
Figura 10.16 -
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Nessa carta obtm-se, para a barra da Baa de Guanabara: RUMO DA CORRENTE DE MAR: 345 (NNW) enchendo VELOCIDADE DA CORRENTE DE MAR: 1,0 n Conforme explicado em nota na Carta de Correntes de Mar (ver Figura 10.16), as velocidades representadas correspondem poca de sizgia, como o caso do presente exemplo (03/jul/93 LUA CHEIA). Em outras situaes (porquanto as cartas espelham apenas as condies mdias de sizgia), se for desejvel maior preciso as velocidades representadas nas cartas devem ser multiplicadas por um fator de correo retirado de um baco existente no incio das Cartas de Correntes de Mar, tendo-se como elementos de entrada o intervalo de tempo entre a preamar e a baixamar (ou viceversa) e a amplitude da mar prevista. No h qualquer correo a ser aplicada s direes representadas nas Cartas de Correntes de Mar.
10.10.4INFORMAES SOBRE CORRENTES DE MAR APRESENTADAS NAS CARTAS NUTICAS

Figura 10.17 -
Alm das Cartas de Correntes de Mar, algumas Cartas Nuticas apresentam, tambm, informaes sobre correntes de mar (Figura 10.17). Estas informaes, usadas para o planejamento, devem ser sempre verificadas e, se necessrio, corrigidas durante a navegao, pela comparao das posies observadas e estimadas, pelo deslocamento de objetos que biam, pela posio de embarcaes fundeadas, pela observao de bias, etc.
252
10.10.5NOTAS FINAIS SOBRE CORRENTES DE MAR

a. Tal como no caso da previso de mars, conveniente frisar que condies meteorolgicas anormais, especialmente ventos fortes e persistentes, podem modificar substancialmente as informaes indicadas nas Cartas de Correntes de Mar; b. Ademais, conforme chama a ateno nota inserida na publicao DG6 Tbuas das Mars, as horas das preamares (PM) e baixa mares (BM) tabuladas nem sempre coincidem com os instantes em que a corrente de mar inverte sua direo. c. Alguns pases, como os Estados Unidos, publicam Tbuas de Correntes de Mar, de aparncia semelhante s Tbuas das Mars. As Tbuas de Correntes de Mar contm previses dirias das horas de corrente nula (slack water) e das horas e valores de velocidades correspondentes s correntes mximas de enchente e de vazante, para vrias estaes de referncia. Alm disso, possuem tabelas de correes que permitem obter a previso da corrente de mar em muitos outros portos ou locais secundrios. As Tbuas de Correntes de Mar apresentam, ainda, uma tabela que permite calcular a velocidade da corrente de mar em um instante qualquer, tanto nas estaes de referncia, como nos portos secundrios.
10.11EXERCCIOS SOBRE MARS E CORRENTES DE MAR

1. A previso de mars para o porto de Recife, no dia 08/03/93 : 08/03/93 2 feira (Lua Cheia) 0343 0949 1602 2217 2,4m 0,1m 2,6m 0,2m PM BM PM BM
Determinar a altura da mar prevista, para o local e data acima, s 1800P. Soluo: Local: Recife (PE) Hora: 1800P Data: 08/3/93 Durao da vazante: 06h 15 min Intervalo de tempo desde a mar mais prxima: 01h 58 min Tabela I (centsimos de amplitude): 23 Amplitude da mar: 2,8m Tabela II (correo da altura): 0,7m Altura da mar mais prxima: 2,6m (PM) Altura da mar s 1800P : 1,9m Resposta: Altura prevista para a mar em Recife, no dia 08/03/93, s 1800P: 1,9 metros. 2. Conhecendo-se a FASE DA LUA na data considerada no exerccio anterior (08/3/93 LUA CHEIA), informar qual a mar produzida quando a Lua est nesta fase e quais so suas principais caractersticas.
Resposta: Mar de sizgia ou de guas vivas, caracterizada por preamares (PM) muito altas e baixa mares (BM) muito baixas (no caso em questo, com alturas negativas da mar nas BM previstas, isto , com o nvel do mar abaixo do Nvel de Reduo). 3. Qual o tipo de mar que ocorre em Recife e quais so suas principais caractersticas? Resposta: Mar semidiurna, caracterizada por apresentar uma curva aproximadamente sinusoidal, com duas PM e duas BM por dia, separadas por um perodo de pouco mais de 6 horas e com uma variao pequena de altura entre duas PM (ou BM) sucessivas. 4. Supondo que, para alcanar a barra do porto de Recife, o seu navio, cujo calado de 6 metros, deve passar sobre um baixo cuja menor profundidade cartografada (sondagem) de 6,4 metros, calcular entre que horrios o navio pode passar sobre o baixo, no dia 08/ 03/93, aps a BM de 0949, com uma lazeira mnima de 2m de gua abaixo da quilha. Soluo: O calado do seu navio de 6 metros e a lazeira mnima admitida de gua abaixo da quilha de 2 metros. Portanto, a menor profundidade onde o navio poder passar ser de: CALADO LAZEIRA = 6,0m = 2,0m
PROFUNDIDADE MNIMA = 8,0m A menor profundidade cartografada (sondagem) no banco sobre o qual o navio dever passar de 6,4 metros. Portanto, a altura da mar na hora da passagem sobre o baixo dever ser de : PROFUNDIDADE MNIMA DE NAVEGAO SONDAGEM = = 8,0m 6,4m
ALTURA DA MAR NA HORA DA PASSAGEM = 1,6m A mar prevista para Recife no dia 08/03/93, apresentada no EXERCCIO (1), mostra, aps a BM de 0949P, uma PM s 1602P, com 2,6 metros de altura de mar. Portanto, deve-se determinar as horas antes e depois da PM de 1602P em que a altura da mar prevista ser de 1,6 metros. O intervalo de tempo entre elas ser o perodo favorvel passagem do navio sobre o baixo. Para determinao das horas em que a altura da mar, antes e depois da PM de 1602P, ser 1,6 metros, faz-se: ANTES DA PM: a. ALTURA DA MAR = 1,6m ALTURA DA MAR MAIS PRXIMA = 2,6m CORREO DA ALTURA = 1,0m AMPLITUDE DA MAR = 2,7m b. Entrando na Tabela II com o valor da correo da altura (1,0m) e o valor da amplitude da mar (2,7m), obtm-se o valor de c (centsimo de amplitude) = 34
c. Entrando na Tabela I com c = 34 e durao da enchente = 06h 13 min, obtm-se o valor do intervalo de tempo desde a mar mais prxima = 02h 30 min d. HORA DA MAR MAIS PRXIMA INTERVALO DE TEMPO = 1602 = 0230 (PM)
HORA EM QUE A ALTURA DA MAR SER 1,6m = 1332 Depois da PM: a. ALTURA DA MAR ALTURA DA MAR MAIS PRXIMA CORREO DA ALTURA AMPLITUDE DA MAR b. TABELA II: c = 34 c. DURAO DA VAZANTE = 06h 15 min c = 34 TABELA I = 02h 30 min d. HORA DA MAR MAIS PRXIMA INTERVALO DE TEMPO = = 1602 0230 (PM) = 1,6m = 2,6m = 1,0m = 2,8m
HORA EM QUE A ALTURA DA MAR SER 1,6m = 1832 Resposta: O navio dever passar sobre o baixo entre 1332P e 1832P, para garantir uma lazeira mnima de 2 metros de gua abaixo da quilha. 5. Usando Recife como porto de referncia, preparar uma Tbua de Mars completa para o porto secundrio de Camocim, para o dia 08/03/93, utilizando as correes da Tabela reproduzida na Figura 10.10. Soluo: PREAMARES: Hora Recife, Correes PM Camocim BAIXA-MARES: Hora Recife Correes BM Camocim 09 49 +02 17 12 06 Altura - 0,1m +0,2m +0,1m Hora 22 17 +02 17 00 34 Altura -0,2m +0,2m 0,0m 03 43 +02 12 05 55 Altura 2,4m +0,8m 3,2m Hora 16 02 +02 12 18 14 Altura 2,6m +0,8m 3,4m
255
Resposta: MAR PREVISTA PARA CAMOCIM EM 08/03/93: 0555 1206 1814 0034 3,2m 0,1m 3,4m 0,0m PM BM PM BM (09/03/93)
6. Determinar a direo e a velocidade da corrente de mar na barra do Rio Potengi (Natal), no dia 15/10/93, s 0700P, sabendo- se que a mar prevista para esta data no porto de Natal : 15/10/93 6 feira (Lua Nova) 0456 1051 1715 2309 Soluo: A Carta de Corrente de Mar a ser selecionada a correspondente a 2 horas depois da PM em Natal, pois a PM est prevista para 0456P e a hora de interesse 0700P. Entrando na referida carta (reproduzida na Figura 10.18), obtmse, para a barra do Rio Potengi: CORRENTE DE MAR R cor = 045 (NE) vazante vel cor = 1,9 ns Como a data considerada uma sizgia (Lua Nova), no h qualquer correo a aplicar velocidade da corrente de mar. 2,1m 0,2m 2,1m 0,2m PM BM PM BM
10.12 CORRENTES OCENICAS

10.12.1 A CIRCULAO GERAL DOS OCEANOS
Conforme estudado em Captulos anteriores, o conhecimento dos elementos da corrente (R cor e vel cor) importante para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na fase de execuo da derrota. As correntes ocenicas so causadas pelo aquecimento desigual de diferentes pontos da Terra pela radiao solar e pelos grandes sistemas de vento da resultantes. Dito de outra maneira, a circulao geral das guas dos oceanos responde aos efeitos dos processos que alteram a distribuio de massa no mar e ao dos ventos sobre a superfcie das guas. Os processos que alteram a distribuio de massa no mar e que, em conjunto, se denominam processos termoalinos, pois afetam a densidade atuando sobre a temperatura e a salinidade, so o aquecimento, o resfriamento, a concentrao e a diluio das guas. Assim sendo, para efeitos de estudo, a circulao geral dos oceanos pode ser dividida em circulao termoalina e circulao gerada pelo vento.
Figura 10.18 -
257
10.12.2CIRCULAO TERMOALINA
Circulao termoalina o deslocamento das massas ocenicas causado pelas variaes da densidade da gua do mar. Esta circulao, como seu prprio nome indica, gerada pelas variaes de temperatura e salinidade, de um ponto para outro dos oceanos. Sendo a densidade funo da temperatura e da salinidade da gua do mar, ela, na verdade, que determina o surgimento e permanncia deste tipo de circulao. Para melhor compreender a circulao termoalina, pode-se fazer uma analogia com um tanque que estivesse cheio de gua relativamente fria. Ao se aquecer a superfcie de um dos extremos desse tanque, a gua se expandiria e seu nvel na extremidade aquecida ficaria ligeiramente mais elevado que o extremo oposto. A gua superficial aquecida escorreria para a outra extremidade do tanque, por cima da gua que no havia sido aquecida e que, portanto, estaria mais fria e com nvel mais baixo. No entanto, a experincia acima indicada ainda no constitui, exatamente, o exemplo de uma circulao termoalina. Era esta, na verdade, a concepo adotada pelos primeiros tericos que desejaram explicar a circulao termoalina: os oceanos seriam aquecidos nas proximidades do Equador e a gua escorreria para o Norte e para o Sul na direo do Plos. Hoje, sabe-se que, embora a diferena de aquecimento entre o Equador e os Plos possa ter um efeito semelhante, ele no tem grande significao, sendo de menor importncia na circulao ocenica. A circulao acima descrita seria puramente uma circulao trmica e operaria na Terra da seguinte maneira: se a superfcie do mar fosse aquecida em uma parte e resfriada em outra, seria estabelecida uma circulao de origem trmica desde a regio que havia sido aquecida para a de guas de menor temperatura, em um movimento horizontal. Ademais, a gua que sairia da zona de maior temperatura seria substituda por gua que ascenderia desde uma certa profundidade, com o que seria estabelecida uma circulao vertical, que se fecharia, no fundo, com um fluxo da gua que havia sido resfriada, na direo da que foi aquecida. Assim sendo, na Terra, o superaquecimento na regio equatorial apenas um dos aspectos do balano trmico, sendo tambm caracterstica do balano trmico a perda de energia dos oceanos, nas altas latitudes, onde, com as perdas de calor que ali se processam, h um resfriamento da camada superficial e, conseqentemente, a diminuio de sua temperatura. A diminuio de temperatura, por sua vez, provoca um efetivo aumento da densidade da gua, o que resulta em um afundamento da massa de densidade elevada, para maiores profundidades. A circulao termoalina tem como origem, portanto, o aumento da densidade da gua superficial, aumento esse que pode verificar-se de duas maneiras: termicamente, por resfriamento da camada superficial, ou indiretamente, quando se d a congelao: a salinidade da gua residual cresce, aumentando tambm sua densidade. O primeiro precesso (resfriamento no inverno) o principal responsvel pela imerso da gua superficial no Atlntico Norte. J no Oceano Austral, o segundo processo (congelao) o mais importante (observa-se que o gelo do mar no totalmente puro, pois consegue reter alguns sais; no entanto, bem menos salgado que a gua residual). Poder-se-ia esperar que o efeito da evaporao, ao provocar um aumento de salinidade, provocasse tambm, nas regies tropicais, um aumento de densidade. Tal no acontece, pois a mesma radiao solar que originou a evaporao, origina tambm forte
aquecimento superficial, fazendo a densidade diminuir, sobrepujando o efeito de crescimento pelo aumento da salinidade. Uma das caractersticas mais importantes da circulao termoalina a que se refere ao padro tpico de seus deslocamentos. A circulao termoalina surge como um fluxo vertical, quando a gua mais densa afunda at profundidades mdias, ou mesmo at o fundo. Em seguida, ela prossegue como um fluxo horizontal, percorrendo grandes distncias. Este aspecto a diferencia da circulao pelo efeito do vento, que, como veremos no item seguinte, uma circulao eminentemente horizontal.
10.12.3CIRCULAO PELO EFEITO DO VENTO

Em ltima instncia, a circulao termoalina provocada pela radiao solar, que, gerando um aquecimento desigual dos oceanos, segundo a regio geogrfica, estabelece variaes na densidade, ocasionando o mergulho das guas mais densas. Da mesma forma, a circulao pelo efeito do vento , em ltima anlise, originada pela radiao solar. Neste tipo de circulao, entretanto, a radiao solar atua indiretamente, ao provocar o aquecimento desigual da atmosfera. O aquecimento desigual da atmosfera origina os grandes sistemas de ventos, que fluem de reas mais densas para outras menos densas. Os ventos efetuam o acoplamento da atmosfera com os oceanos. Soprando sobre os mares, vo provocar, por meio do atrito, o arrastamento das guas superficiais, dando origem ao surgimento de uma circulao tpica. Ao contrrio da circulao termoalina, a circulao produzida pelos ventos eminentemente horizontal e est limitada apenas s primeiras centenas de metros de profundidade. Os movimentos termoalinos so dominantes nas guas profundas e os movimentos gerados pelos ventos dominam a circulao na camada superficial, que a de maior interesse para a navegao.
Figura 10.19 - Circulao bsica da atmosfera e os grandes sistemas de vento
A energia do Sol, absorvida pela Terra, aquece o ar contguo, estabelecendo a grande circulao atmosfrica , ascendente pela parte aquecida e descendente pelos lados mais frios. Os grandes sistemas de ventos da resultantes so mostrados na Figura 10.19. O ar fortemente aquecido nas regies equatoriais torna-se mais leve e ascende, criando na zona trrida um cinturo de baixas presses atmosfricas, denominado Zona de Convergncia Intertropical, ou ITCZ (INTER TROPICAL CONVERGENCE ZONE), para onde flui na superfcie o ar, tanto do Hemisfrio Norte, como do Hemisfrio Sul.
259
Este fluxos, afetados pelo Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita, no Hemisfrio Norte, e para a esquerda no Hemisfrio Sul, constituem os grandes ventos alsios (ALSIOS DE NE, no Hemisfrio Norte e ALSIOS DE SUDESTE, no Hemisfrio Sul), mostrados na Figura 10.19. O ar aquecido na zona trrida desloca-se em altitude para regies mais afastadas do Equador e passa a resfriar-se, com aumento da densidade. Na altura das latitudes de 30 N e 30 S, o aumento da densidade tal que o ar mergulha, originando, nessas regies, zonas permanentes de altas presses atmosfricas, denominadas CINTURES DE ALTA SUBTROPICAL. Dessas zonas de alta presso, o ar flui tanto para a zona equatorial (VENTOS ALSIOS), como para zonas de baixa presso situadas em latitudes mais altas. Novamente em virtude do Efeito de Coriolis, que causa um desvio para a direita no Hemisfrio Norte e para a esquerda no Hemisfrio Sul, os ventos resultantes em ambos os hemisfrios sopram da direo geral Oeste (W), sendo as reas em que atuam, ento, denominadas de Cinturo de Vento Oeste, ou Oestes Prevalecentes (ver Figura 10.19). Os Plos constituem regies de altas presses atmosfricas (ALTAS POLARES), de onde flui o ar para regies menos frias. Ainda por causa do Efeito de Coriolis (desvio para a direita no Hemisfrio Norte e para a Esquerda no Hemisfrio Sul), os ventos que sopram dos Plos para uma regio de baixas presses na altura da latitude de 60 N e 60 S fluem da direo geral Leste, sendo, ento, denominados Estes Polares (ver Figura 10.19). A zona de baixa presso acima citada conhecida como Frente Polar. A ao desses grandes sistemas de vento sobre os oceanos causa uma circulao predominantemente superficial e eminentemente horizontal. O vento, soprando sobre a superfcie do mar, pe a gua em movimento, em conseqncia do efeito de frico no meio fluido (arrastamento sobre as camadas superficiais do mar). A direo do movimento da gua no oceano no aquela do vento. A rotao da Terra origina a fora de Coriolis, em conseqncia da qual as correntes geradas pelo vento na camada superficial, por ele afetada, movem-se para a esquerda do vento, no Hemisfrio Sul, e para a direita, no Hemisfrio Norte (Figura 10.20). Este desvio de guas superficiais e de blocos de gelo, que percorrem vastas distncias, representam um papel importante na formao das correntes ocenicas. A intensidade do desvio depende da velocidade da partcula e de sua latitude, sendo nula no Equador e mxima nos Plos. Uma partcula em repouso no afetada e tampouco uma partcula que se move exatamente na direo Leste- Oeste no Equador.
Figura 10.20 - Efeito de Coriolis O caminho seguido pelos objetos em movimento na superfcie da Terra desviado pelo efeito de CORIOLIS. No equador no h desvio e este aumenta medida que as Latitudes crescem.
A ao do vento significa, tambm, um transporte da gua da superfcie, 90 para a direita, no Hemisfrio Norte, e 90 para a esquerda, no Hemisfrio Sul, em relao direo para a qual sopra o vento (Figura 10.21).
Figura 10.21 Movimento real da gua produzido por um sistema de ventos quase fechado, no Hemisfrio Norte (desvio 90 para a direita)
10.12.4EFEITO COMBINADO DA CIRCULAO TERMOALINA E DA CIRCULAO GERADA PELO VENTO: CORRENTES OCENICAS
As correntes ocenicas constituem, portanto, o resultado do efeito combinado dos ventos e das variaes de densidade. Nos dois casos, os deslocamentos prosseguem muito alm da regio de origem. Isto obriga, mesmo quando se deseja estudar apenas uma rea limitada, a estender o estudo por regies mais distantes e ampliar o campo das observaes. Os fluxos gerados por estes fenmenos (ventos e variaes de densidade da gua do mar) so, ainda, modificados pela rotao da Terra (que os desvia), pela frico interna do lquido (que os amortece) e pelos acidentes geogrficos e topografia do fundo (que restringem seu desenvolvimento). As circulaes das grandes reas ocenicas mostram semelhanas notveis. Na camada superior, existe circulao no sentido dos ponteiros do relgio, tanto no Atlntico Norte, como no Pacfico Norte; e no sentido oposto (sinistrgiro) no Atlntico Sul, Pacfico Sul e ndico Sul (Figura 10.22).
Figura 10.22 - Principais Correntes Ocenicas
261
O padro bsico das correntes ocenicas um sistema quase fechado chamado Giro. Cada oceano apresenta um grande Giro de Correntes centrado aproximadamente nas regies subtropicais (cerca de 30 N e 30 S) de ambos os Hemisfrios. No Atlntico Norte e no Pacfico Norte h, tambm, um Giro de Corrente de sentido oposto no oceano Subpolar rtico (centrado aproximadamente nos 50 N / 60 N) conforme mostrado na Figura 10.22(a). No Hemisfrio Sul, a grande Corrente de Deriva Ocidental (ou Deriva do Vento Oeste), que circunda a Antrtida, pe em comunicao os sistemas de correntes de cada um dos trs oceanos. No h dvidas que a continuidade e a simplicidade aparentes da Deriva do Vento Oeste se devem quase ausncia de barreiras terrestres nessas Latitudes.
Figura 10.22 (a) - Circulao das correntes ocenicas NE - CORRENTE NORTE EQUATORIAL EC - CONTRA-CORRENTE EQUATORIAL SE - CORRENTE SUL EQUATORIAL
No Atlntico Norte e Pacfico Norte, um trao muito notvel a presena de correntes mais estreitas e rpidas no lado Oeste do que no lado Leste, o que denominado intensificao das correntes a oeste. o caso das Correntes de Kuroshio e do Golfo (Gulf Stream), onde as guas avanam de 25 a 60 milhas por dia. O mesmo fenmeno ocorre no Atlntico Sul, no Pacfico Sul e no ndico Sul. Entretanto, a Corrente do Brasil e a Corrente do Leste da Austrlia no so to notveis como as do Hemisfrio Norte. Ademais, no Pacfico Sul, a Oeste a circulao se apresenta complexa e a intensidade pouco definida. As correntes limtrofes orientais, como a da Califrnia no Pacfico Norte e a das Canrias no Atlntico Norte, so sensivelmente mais fracas que as ocidentais, com cerca de 2 a 4 milhas por dia. Na regio equatorial dos trs oceanos existe um sistema de correntes semelhante: uma Corrente SulEquatorial fluindo para Oeste sobre o Equador, ou um pouco ao sul, e uma Corrente NorteEquatorial, na mesma direo, mais ao norte. No Pacfico, as duas correntes (NorteEquatorial e SulEquatorial) so separadas por uma Contracorrente Equatorial, fluindo para Leste, de um lado a outro do oceano. No Atlntico, essa Contracorrente s importante na parte Leste (Corrente da Guin). No ndico as trs correntes clssicas s aparecem durante certa poca do ano, conforme ser adiante explicado. Os Sistemas de Correntes Equatoriais, tambm chamados espinha dorsal da circulao, levam os estudiosos a acreditar que os grandes Giros ao norte e ao sul so propulsados principalmente pelos Ventos Alsios.
10.12.5PRINCIPAIS CORRENTES OCENICAS

a. CIRCULAO SUPERFICIAL NO OCEANO ATLNTICO
Na representao esquemtica das correntes superficiais no Oceano Atlntico (Figura 10.23) pode-se observar a existncia de duas grandes circulaes: uma no Atlntico Norte e outra no Atlntico Sul.
Figura 10.23 - Principais Correntes do Atlntico
A circulao no Hemisfrio Norte apresenta sentido dos ponteiros de um relgio e no Hemisfrio Sul acontece exatamente o oposto. A circulao no Atlntico Norte est dominada pela Corrente Norte Equatorial e o sistema da Corrente do Golfo. A Corrente Norte Equatorial flui para Oeste, na regio dos Ventos Alsios de NE, alimentada pela corrente que, ao largo da costa frica, flui com direo SSW (Corrente das Canrias). Unindo-se do lado ocidental a um ramo da Corrente Sul Equatorial que cruza o Equador e dirige-se ao Caribe, com o nome de Corrente das Guianas, torna-se a Corrente das Antilhas. O sistema da Corrente do Golfo comea com a juno da corrente que atravessa o Estreito de Yucatan e da Corrente das Antilhas e compreende o transporte de gua para o Norte e Leste, desde o Estreito da Flrida, com os diversos ramos e giros do Atlntico NorteOriental, estando formado pela Corrente da Flrida, a Corrente do Golfo (Gulf Stream) e a Corrente do Atlntico Norte. A Corrente da Flrida se estende para o Norte desde o Estreito da Flrida at o Cabo Hatteras, reforada pela Corrente das Antilhas, sendo sua velocidade no Estreito da Flrida maior que 1,6 m/s (3 ns) na superfcie, como resultado da diferena de nvel que existe entre as guas do Golfo do Mxico e as da costa atlntica dos Estado Unidos, devido provavelmente aos efeitos dos ventos alsios. A Corrente do Golfo propriamente dita (Gulf Stream) constitui a parte central do Sistema e vai desde o Cabo Hatteras, de onde se afasta da costa no rumo aproximado NE, at cerca de Latitude 45 N, Longitude 045 W, onde comea a ramificar-se. A Gulf Stream muito bem definida e relativamente estreita (por isso, j foi chamada de um rio dentro do mar), apresentando uma velocidade na superfcie de 1,2 a 1,4 m/s (2,3 a 2,7 ns). A Corrente do Atlntico Norte inflete para Leste como continuao da Corrente do Golfo , na altura da Latitude 45 N, fechando o giro da corrente do Atlntico Norte. Um ramo da Corrente do Atlntico Norte flui na direo geral Nordeste, dividindo-se posteriormente em Corrente da Noruega (ou Deriva do Atlntico Norte) e Corrente de Irminger.
A Corrente da Noruega dirige-se para o Mar da Noruega e depois para o rtico, bifurcando-se, por sua vez, em dois ramos, um que banha as costas N e W do Spitzbergen e outro que entra no Mar de Barents. A Corrente da Noruega tem uma importncia fundamental, tornando o clima no Norte da Europa e na Escandinvia muito menos frio que o clima das regies de mesma Latitude do outro lado do Oceano (Groenlndia e Norte do Canad),banhadas por correntes frias. A Corrente de Irminger flui para Oeste, pelo Sul da Islndia. Proveniente do rtico, flui na direo Sul, do largo da costa E groenlandesa, a Corrente Oriental da Groenlndia, de guas frias. A W da Groenlndia, a Corrente Ocidental da Groenlndia, de guas relativamente mais quentes, corre para o N, entrando na Baa de Baffin, quando suas guas se resfriam e retornam para o S, em conjunto com outras guas rticas, como a Corrente do Labrador, de guas frias, que circula para o Sul, ao largo da costa americana. Os giros de corrente do Atlntico Norte e do Atlntico Sul so separados por uma Contracorrente Equatorial, que corre para Leste e se une a uma corrente que banha a costa da frica, desde o Cabo Verde para o Sul e Leste, penetrando no Golfo da Guin (sendo, por isso, denominada Corrente da Guin). Esta Contracorrente Equatorial mantida em circulao na regio das calmas equatoriais devido ao maior nvel da superfcie do Atlntico Equatorial na parte ocidental do Oceano, em virtude do empilhamento de gua originado pelos ventos alsios. A circulao superficial no Atlntico Sul est compreendida entre a Zona Equatorial e a Convergncia Subtropical. Recebe variadas denominaes, segundo a regio geogrfica por ela percorrida (Figuras 10.24 e 10.25).
Figura 10.24 - As correntes superficiais do Atlntico Sul
264
Figura 10.25 - Esquema das principais correntes do Atlntico Sul
A ao dos ventos Alsios de Sueste a principal responsvel pelo giro Sul Atlntico. Por atrito, os ventos impulsionam as guas para Oeste, formando a Corrente Sul-Equatorial. Embora uma pequena parcela desta corrente passe para o Hemisfrio Norte, com o nome de Corrente das Guianas, o grosso inflete para o sul e segue em uma direo aproximadamente longitudinal (NS), at uma latitude de cerca de 40 S. Quando ela comea a seguir em seu rumo longitudinal, toma o nome de Corrente do Brasil. Ao Sul do continente sul-americano, a Corrente do Brasil inflete para Leste, como parte da Corrente Sul-Atlntica e da Deriva do Vento Oeste, e suas guas atravessam o Atlntico at frica. Junto costa africana, voltase para o Norte, indo constituir a Corrente de Benguela. Uma das caractersticas da Corrente do Brasil ser uma corrente quente e salina, pois provm das regies equatorial e tropical. J a Corrente de Benguela fria e menos salina, devido contribuio das guas da regio subantrtica. A Corrente das Malvinas (Falkland) tambm tem grande importncia no Sudoeste do Atlntico Sul. A Corrente das Malvinas segue prximo ao continente, procedente da regio subantrtica, afastando para o largo a Corrente do Brasil, at uma latitude de 30 S ou 25 S. Por vezes, embora no constituam propriamente correntes, podemos encontrar alguns setores mais frios e menos salinos, em latitudes relativamente mais baixas, nas proximidades do litoral brasileiro. Tais setores correspondem a afloramentos de gua subsuperficial proveniente da Antrtica, e so bem caracterizados no vero, na regio prxima ao Cabo Frio. Na Figura 10.25 esto representados os domnios das principais correntes no Atlntico Sul, do Equador a 60 de latitude Sul. As reas tracejadas so aquelas onde os fluxos so menos definidos, mais variveis ou caracterizados pela insuficincia de dados.
b.
CIRCULAO GERAL NA ANTRTICA
Ao redor de todo o continente antrtico circula a Deriva do Vento Oeste (ou Corrente Circumpolar Antrtica), na direo geral Leste (Figura 10.26), apresentando desvios associados s caractersticas geogrficas e topografia do fundo. Junto costa da Antrtica a corrente flui na direo oposta, isto , para Oeste, conforme mostrado na Figura 10.26, em consonncia com os ventos predominantes de Leste (Estes Polares). Nos mares de Weddell e de Ross, duas grandes reentrncias do continente antrtico, a circulao das guas no sentido ponteiros do relgio.
265
Figura 10.26 - Oceano Austral: circulao geral e posio mdia da Convergncia Antrtica e da Convergncia Subtropical
Um dos fenmenos mais caractersticos existentes nos mares austrais o das convergncias zonas para onde correm as guas que circundam a massa continental da Antrtica, mergulhando a grandes profundidades, ao nvel das quais prosseguiro em seu lento caminhar para o Norte. de grande importncia conhecer as caractersticas bsicas da circulao antrtica, pois as mesmas massas de gua existentes nessa regio prolongamse, em profundidade, penetrando no Oceano Atlntico, conduzindo os mesmos valores (ou quase os mesmos, conforme a distncia) de propriedades adquiridas superfcie, na regio antrtica. A temperatura das guas situadas em torno do continente antrtico muito baixa: cerca de 0 C, e mesmo inferior a este valor (em certas regies a temperatura atinge o valor de congelao da gua salinidade de 34,5<194>: 1,9 C). medida que nos afastamos da Antrtica, a temperatura dessas guas, constantemente sujeitas aos ventos que ocasionam a Deriva do Vento Oeste, vai aumentando paulatinamente, at atingir um valor prximo de 2 C. De repente, a temperatura aumenta bruscamente para 3 C. Na regio, ou faixa, ao redor de todo o continente antrtico, em que a gua sofre esse brusco aumento de temperatura, est localizada a Convergncia Antrtica. A, as guas, que ao Sul da Convergncia moviam-se para o Norte, mergulham e prosseguem em seu caminho na mesma direo. A Convergncia Antrtica localiza- se, principalmente, entre 60 e 50 de Latitude Sul, no Oceano Atlntico. A partir dessa regio, para o Norte, a temperatura da gua volta a subir lentamente. Da mesma forma, as guas da Deriva do Vento Oeste continuam a circular e, a cerca de 40 de Latitude Sul, observa-se um novo aumento brusco de temperatura, mais ntido que o correspondente Convergncia Antrtica, com variao da ordem de 4 C. Esta a regio correspondente Convergncia Subtropical. Como na Convergncia Antrtica, as guas convergem, afundam e continuam em direo ao Norte. nos mares austrais que
se forma grande parte das massas de gua que vo compor a estratificao do Oceano Atlntico (no rtico tambm so produzidas massas de gua que contribuem para essa estratificao). atravs dos mecanismos colocados em funcionamento pelas Convergncias Antrtica e Subtropical que aquela contribuio se verifica. As duas Convergncias separam as guas superficiais em duas zonas que guardam valores distintos de propriedades da gua do mar. A zona que vai do continente antrtico Convergncia Antrtica denominada Zona Antrtica. A Zona Subantrtica estende-se entre as duas Convergncias. Na Zona Antrtica a temperatura do mar superfcie varia entre 1,9 C e 1 C no inverno, e de 1 C a 4 C no vero. Na Zona Subantrtica varia entre 4 C e 10 C no inverno, podendo alcanar 14 C no vero.
c.
CORRENTES DO MEDITERRNEO E DO MAR NEGRO
Pelo Estreito de Gibraltar penetra no Mediterrneo uma corrente de superfcie, que costeia o norte da frica e que , ao chegar na altura da Siclia, bifurca-se. Um ramo deslocase para a esquerda, banha a costa norte dessa ilha, a costa oeste da Itlia e as costas da Frana e Espanha, terminando em um grande giro a Oeste da Sardenha e de Crsega, rodeando as Ilhas Baleares. O outro ramo desta corrente segue pelas costas do Egito e da sia Menor, pela costa oriental da Grcia, passa junto ao Peloponeso e novamente se bifurca, com um ramo na direo do Adritico e outro que gira para o Sul e Sudeste, para unir-se corrente geral acima descrita. Do Mar Negro sai uma corrente de superfcie para o Mediterrneo, pelos estreitos de Bsforo e Dardanelos.
d.
CORRENTES DO OCEANO NDICO
A circulao no Oceano ndico tem como caracterstica a variao sazonal causada pelas mones.
Figura 10.27 - Carta das mones de inverno (novembro a maro)
De novembro a maro, inverno no Hemisfrio Norte, as mones sopram de terra (Figura 10.27), provenientes da massa continental asitica, com ventos NE frios e secos, em virtude dos rigorosos invernos da sia Central. Nesse perodo, a circulao no Oceano ndico a mostrada na Figura 10.28, com a presena das trs correntes equatoriais clssicas (Corrente Norte Equatorial, Corrente Sul Equatorial e Contracorrente Equatorial entre as duas, fluindo para Leste, aproximadamente na Latitude de 7 S). O giro de corrente no sentido anti-horrio fica bem definido no ndico Sul. Ao Norte da Latitude de 20 S, a Corrente Sul Equatorial flui para Oeste, infletindo depois
para o Sul, alimentando a Corrente das Agulhas, que corre entre o continente africano e a grande Ilha de Madagascar. Esta corrente curva-se para Leste depois de percorrer a costa oriental da frica, fluindo entre a frica do Sul e a Austrlia, conforme mostrado na Figura 10.28.
Figura 10.28 - Circulao no Oceano ndico (novembro a maro)
Aps cruzar o ndico Sul, a corrente inflete novamente para esquerda, fluindo para o Norte como Corrente Oeste da Austrlia (mais fraca que a Corrente das Agulhas, do outro lado do Oceano). Na costa africana, entre Aden e a Latitude de 5 S, as guas fluem para o Sul. Quando sopram as mones de vero, de maio a setembro, com ventos de Sudoeste, quentes e midos (ver Figura 10.29), a Corrente Norte Equatorial desaparece, sendo substituda pela Corrente Monnica, de direo Leste, tampouco estando presente a Contracorrente Equatorial. A circulao no Oceano ndico no perodo das mones de vero (maio a setembro) est mostrada na Figura 10.30.
Figura 10.29 - Carta das mones de vero (maio a setembro) Figura 10.30 - Circulao no Oceano ndico (maio a setembro)
268
e.
CORRENTES DO OCEANO PACFICO
No Pacfico Norte, a Corrente Norte Equatorial flui para Oeste e, na regio ocidental do oceano, se bifurca, com um ramo dirigindo- se para o Oceano ndico, pelos estreitos da Malsia e Indonsia, e outro infletindo para o Norte, para formar parte do Sistema Kuroshivo, a Corrente do Pacfico Norte e a Corrente de Tsushima. A Corrente de Kuroshivo corre na direo geral Norte, prxima ao Japo (Figura 10.31), desde a ilha de Formosa at os 35 de Latitude Norte e mostra certa analogia com a Corrente da Flrida, existente na parte ocidental do Atlntico Norte. Apresenta uma velocidade de cerca de 0,85m/s (1,6 ns). Na Latitude de 35 N, a corrente afasta-se da costa do Japo, inflete para Leste (recebendo a denominao de extenso da Corrente de Kuroshivo) e circula nessa direo at aproximadamente a Longitude de 160 E, onde se alarga para logo ramificar-se em duas, mesclando-se o ramo do Norte com a Corrente de Oyashio, enquanto que o ramo Sul alimenta a Contracorrente de Kuroshivo.
Figura 10.31 - Oceano Pacfico: circulao superficial
A Corrente do Pacfico Norte circula desde os 160 de Longitude Leste at os 150 de Longitude Oeste, transportando guas da Corrente de Kuroshivo na direo ESE. O ltimo componente do Sistema Kuroshivo, a Corrente de Tsushima, tem direo Norte e circula no Mar do Japo. Na parte oriental do Pacfico Norte, a Corrente do Alaska flui para o Norte, ao largo da costa do Alaska, percorre as Ilhas Aleutas e entra no Mar de Bering, onde suas guas se resfriam e infletem para Sudoeste, para formar a Corrente de Kamchatka, que, a partir dos 50 de Latitude Norte, aproximadamente, toma o nome de Corrente de Oyashio, para chegar at as ilhas setentrionais do Japo. A Corrente da Califrnia, alimentada pelas guas da Corrente do Pacfico Norte, banha as costas ocidentais da Amrica do Norte desde os 48 de Latitude Norte e une-se Corrente Norte Equatorial na Latitude de 23 N. A Corrente da Califrnia est associada ao fenmeno de ressurgncia que se manifesta de maneira notvel nos 41 e 35 de Latitude Norte.
A Corrente Norte Equatorial e a Corrente Sul Equatorial do Oceano Pacfico circulam para Oeste, tendo entre elas a Contracorrente Equatorial, que flui para Leste, na regio das calmas equatoriais. A Contracorrente Equatorial do Oceano Pacfico est bem desenvolvida e se acha presente durante todo o ano, correndo sempre ao Norte do Equador, porm em Latitude maior durante o vero no Hemisfrio Norte. Tem uma velocidade mdia de 0,5m/s (0,97 n), mas que pode chegar a 1,0m/s (1,94 n) e produzida pela diferena de nvel da superfcie do oceano, entre a parte ocidental e a oriental, causada pelos ventos alsios (que resultam no empilhamento da gua a Oeste). No Pacfico Sul, a Corrente do Peru (ou Corrente de Humboldt), de guas frias, banha a costa ocidental da Amrica do Sul, tem pouca velocidade e, aos 35 de Latitude Sul, apresenta uma largura de 900 Km (485 milhas). Esta corrente est associada a uma ressurgncia notvel em frente s costas do Peru e norte do Chile. As guas da Corrente do Peru convergem com as da Contracorrente Equatorial que, no inverno no Hemisfrio Norte, dirigem-se mais para o Sul, ao largo das costas do Equador, com o nome de El Nio. Algumas vezes, El Nio avana em direo ao Sul mais do que comum, fazendo com que suas guas quentes cheguem at 12 de Latitude Sul, influindo prejudicialmente na meteorologia dessa regio, ao produzir precipitaes que so at 100 vezes maiores que o normal e ao causar um grande mortandade entre os peixes que povoam a costa ocidental da Amrica do Sul. Na parte ocidental do Pacfico Sul flui a Corrente Leste da Austrlia, menos notvel, e na parte meridional, correspondente regio dos ventos de Oeste, corre para leste a Corrente do Pacfico Sul, mesclando suas guas com a j mencionada Deriva do Vento Oeste. A Figura 10.32 mostra, de forma simplificada, a circulao superficial conjunta de todos os oceanos.
Figura 10.32 - As correntes ocenicas principais
270
10.12.6OUTROS FENMENOS ASSOCIADOS S CORRENTES OCENICAS

O transporte de gua induzido pelo vento desempenha um importante papel na circulao ocenica superficial. Alm das correntes, amplos movimentos horizontais das guas, os ventos causam, em determinadas regies, movimentos verticais de gua, que podem ser ascendentes ou descendentes. A emerso ou submerso de guas costeiras freqente nas zonas onde os ventos dominantes sopram paralelamente costa. O vento pe em movimento as guas superficiais. A direo do movimento depende do Hemisfrio e da direo do vento (Figuras 10.33 e 10.34).
Figura 10.33 (a) - Ressurgncia no Hemisfrio Sul
Na Figura 10.33 (a), o vento soprando paralelo costa, na direo do observador, causar, no Hemisfrio Sul, um transporte das guas superficiais 90 para a esquerda da direo para onde sopra o vento. Assim, o movimento superficial resultante induzido pelo vento dirigese para o mar, fazendo com que ascenda gua sub-superficial perto da costa. Esta lenta corrente ascendente, originria de 100 a 200m de profundidade, chama-se RESSURGNCIA. As correntes ascendentes costeiras so comuns nas costas ocidentais de todos os continentes. Os movimentos verticais da gua levam superfcie do mar substncias que favorecem o desenvolvimento abundante de fitoplancton, por isso as zonas de ascenso de guas podem alimentar grandes populaes de peixes. O vento NE, que sopra ao longo do litoral brasileiro, faz com que, na regio de Cabo Frio, por sua conformao, as guas superficiais sejam impulsionadas para alto-mar. Como resultado, as guas mais frias do fundo, ricas em sais nutrientes, ascendem superfcie, fertilizando a regio, num fenmeno tpico de ressurgncia.
Figura 10.33 (b) - Ressurgncia no Hemisfrio Sul
Na situao mostrada na Figura 10.33 (b), o vento soprando paralelo costa, afastando-se do observador, tambm produziria, no Hemisfrio Sul, afastamento das guas superficiais e ressurgncia das guas sub-superficiais ricas.
271
Quando os movimentos da gua induzidos pelo vento so em direo costa, produzem-se movimentos de submerso das guas superficiais e o fenmeno denomina-se subsidncia, conforme mostrado nas Figuras 10.34 (a) e (b), para o Hemisfrio Sul.
Figura 10.34 - Subsidncia no Hemisfrio Sul
10.12.7 INFORMAES SOBRE CORRENTES OCENICAS

Um navio que mantm um rumo, seguindo a agulha de governo, e uma velocidade fixa, estabelecida por um regime constante de rotaes do hlice, no se deslocar necessariamente sobre o rumo e a velocidade ordenados. Um dos motivos que afetam o movimento do navio a existncia de Correntes Ocenicas Superficiais, que se adicionaro naturalmente ao deslocamento esperado pelo navio, resultando uma discrepncia entre o rumo e velocidade em relao superficie e o rumo e velocidade em relao ao fundo (Figura 10.35). Haver, assim, um abatimento e um caimento e o navio poder estar em avano ou atraso, conforme estudado no Captulo que abordou a Navegao Estimada.
Figura 10.35 -
Desta forma, tornase importante para o navegante o conhecimento antecipado dos elementos da corrente (Rcor e velcor), a fim de lev-los em considerao no planejamento e na execuo da derrota. Para a camada superficial, de umas poucas dezenas de metros, existe um bom acervo de informaes sobre correntes em grande parte dos oceanos. As informaes provm no s do trfego martimo regular, como tambm de pesquisas oceanogrficas. Nas campanhas oceanogrficas utilizam-se correntmetros e correntgrafos de vrios tipos, para determinao precisa dos elementos das correntes. Alm disso, modernamente, determinam-se os elementos das correntes ocenicas por sensoriamento remoto, atravs do acompanhamento, por satlites, de bias de deriva e outros tipos de derivadores. Os Servios Oceanogrficos de vrios pases passaram a coletar sistematicamente todas essas informaes e publicar documentos de fcil consulta pelo navegante: As CartasPiloto referentes aos vrios oceanos. Hoje dispe-se de um conhecimento razovel da circulao superficial de grande parte dos oceanos. Este conhecimento substancial e minucioso nas regies muito freqentadas por navios, como as principais rotas comerciais do Atlntico e do Pacfico Norte, mas escassa em outras regies, como o Pacfico Sul Oriental e o ndico Sul.
272
Ademais, as correntes variveis, como as correntes das mones, do Oceano ndico, no esto bem definidas, mesmo com todas as observaes j realizadas. H necessidade que se estude melhor as condies do Oceano ndico, em determinadas regies, para se verificar a extenso das mudanas produzidas pelas variaes locais do vento, do regime das mones. A Diretoria de Hidrografia e Navegao da MB edita o Atlas de CartasPiloto referente ao Atlntico Sul Ocidental. O Oceanographic Office dos Estados Unidos da Amrica publica as Pilot Charts relativas aos diversos oceanos. As CartasPiloto, preparadas uma para cada ms, apresentam, alm de diversas outras informaes meteorolgicas, oceanogrficas e geofsicas de interesse para a navegao, os elementos das correntes ocenicas superficiais para diversos locais das reas nelas representadas. A direo (ou rumo) da corrente indicada por uma seta e a velocidade mdia, em ns, impressa ao lado da seta que representa a direo. Alm das CartasPiloto, algumas Cartas Nuticas tambm indicam, ou informam (em Notas de Precauo), os elementos das correntes ocenicas de superfcie. Ademais, os Roteiros tambm constituem fontes de informaes valiosas sobre as correntes ocenicas, devendo ser sempre consultados pelos navegantes. Os Roteiros publicados pela DHN incluem, para cada trecho de costa descrito, uma seo intitulada MARS E CORRENTES, onde so apresentadas as principais informaes sobre os referidos assuntos. Reproduz-se abaixo, como exemplo, as informaes sobre correntes fornecidas pelo ROTEIROCOSTA LESTE para o trecho DO PORTO DE VITRIA AO CABO FRIO:
CORRENTES
A corrente ao largo tem a direo geral SW, como velocidade mxima de 1 n. Nas proximidades do Cabo de So Tom: a velocidade da corrente aumenta com a aproximao da costa; com vento de NE a corrente tem a direo S, junto costa, e SW ou WSW, mais ao largo, com 0,8 n ou mais, dependendo da fora do vento; ventos frescos de SE e S podem anular a corrente; e tem-se observado, em algumas ocasies, uma contracorrente para SW que vai ao encontro do cabo de So Tom com vento fresco de NE. Ao largo do Cabo Frio, ventos de NE geram corrente para SW e ventos de SW geram corrente para NE, em ambos os casos com velocidade de 0,5 n a 1,5 n, sendo comum estas correntes precederem os ventos. Prximo ao Cabo Frio, ventos do S geram corrente para o N e ventos de NE geram corrente para W. Uma contracorrente em direo ilha do Cabo Frio sentida at 10 milhas a W da ilha, sendo de maior intensidade de setembro a dezembro.
273
10.12.8 EXERCCIOS SOBRE CORRENTES OCENICAS

Dar o nome das correntes ocenicas indicadas por nmeros na Figura 10.36. 1________________________________________________________________ 2________________________________________________________________ 3________________________________________________________________ 4________________________________________________________________ 5________________________________________________________________ 6________________________________________________________________ 7________________________________________________________________ 8________________________________________________________________ 9________________________________________________________________ 10_______________________________________________________________ 11_______________________________________________________________ 12_______________________________________________________________ 13_______________________________________________________________ 14_______________________________________________________________ 15_______________________________________________________________ 16_______________________________________________________________ 17_______________________________________________________________ 18_______________________________________________________________ 19_______________________________________________________________ 20______________________________________________________________
Figura 10.36 -
274
Instrumentos nuticos
11
INSTRUMENTOS NUTICOS
11.1 AS FERRAMENTAS DO NAVEGANTE

Quase todas as atividades profissionais necessitam de um conjunto de ferramentas especficas. A prtica da navegao no diferente nesse aspecto. Este Captulo descreve, sem entrar demasiadamente em detalhes tcnicos, a maioria dos instrumentos utilizados nos navios de guerra, na marinha mercante e na navegao de pesca, esporte e recreio, para a prtica da navegao costeira, estimada e em guas restritas. A escolha dos instrumentos depende de vrios fatores, dentre os quais se destacam o porte do navio, seu uso e os recursos disponveis. Assim, pode-se afirmar que, de um modo geral, os navios de guerra mais modernos, os navios mercantes de grande porte (utilizados na navegao de longo curso), os navios de pesquisa e, at mesmo, algumas embarcaes de esporte e recreio so dotados de instrumentos e equipamentos de navegao variados e sofisticados. Por outro lado, navios de guerra menores (tais como navios-patrulha), naviosauxiliares, navios mercantes de cabotagem, embarcaes de pesca e a maioria dos barcos de esporte e recreio possuem, normalmente, apenas instrumentos nuticos bsicos. Embora os instrumentos nuticos possam ser classificados de diversas maneiras, eles sero aqui estudados em grupos, de acordo com as seguintes finalidades: instrumentos para medida de direes; instrumentos de medida de velocidade e distncia percorrida; instrumentos para medio de distncias no mar; instrumentos para medio de profundidades; instrumentos de desenho e plotagem; instrumentos para ampliao do poder de viso; e outros instrumentos.
11.2 INSTRUMENTOS PARA MEDIDA DE DIREES NO MAR

11.2.1 OBTENO DE RUMOS E MARCAES NO MAR
As direes no mar (rumos e marcaes) so obtidas pelo uso das Agulhas Nuticas e seus acessrios, j estudados detalhadamente no Captulo 3. Entretanto, vale acrescentar, ainda, alguns comentrios sobre os referidos instrumentos.
11.2.2 AGULHAS NUTICAS

So as Agulhas Nuticas, quer magnticas, quer giroscpicas, que indicam os rumos a bordo. Ademais, com elas so tomadas as marcaes e azimutes, atravs do uso de acessrios especiais.
a.
Agulhas Magnticas
Conforme visto, normalmente os navios possuem duas Agulhas Magnticas: a agulha padro, instalada no tijup, em um local o mais livre possvel das influncias dos ferros de bordo e de visada desobstruda, e a agulha de governo, colocada no passadio, por anteavante da roda do leme. Pela agulha padro que se determinam os rumos e marcaes. A agulha de governo serve, basicamente, para o governo do navio. O rumo da agulha de governo obtido por comparao com a agulha padro. O procedimento consiste em colocar o navio no rumo da agulha pela agulha padro e, nessa situao, ler-se o rumo indicado na agulha de governo, pela qual passa-se a governar o navio. Em alguns navios, suprimiu-se a agulha de governo, sendo instalado na agulha padro, no tijup, um periscpio para leituras de rumo pelo timoneiro, no passadio. No que se refere graduao da rosa de rumos da Agulha Magntica, inicialmente a bssola era usada apenas para indicar o Norte. Logo, entretanto, foi introduzido o conceito de marcar outras direes ao redor da borda da agulha. As direes marcadas recebem os nomes dos vrios ventos, conhecidos como Norte, Leste, Sul e Oeste. Por isso, rosa da agulha foi dado o nome de rosa dos ventos. Depois das direes cardeais (N,E,S e W), vieram as direes intercardeais (ou colaterais), NE, SE, SW e NW e, em seguida, subdivises menores, tais como NNE, ENE, ESE, SSE, SSW, WSW, WNW e NNW. Este sistema resulta na diviso de um crculo completo (360) em 32 pontos (1 ponto = 11 15'). Cada ponto, por sua vez, dividido em meio ponto e 1/4 de ponto. Uma rosa completa deste tipo, com os 32 pontos, suas subdivises e as designaes das quartas est mostrada na Figura 11.1. A graduao da rosa em pontos e quartas est, hoje, obsoleta, mas pode ser, ainda, encontrada em algumas embarcaes, especialmente veleiros. A tabela da Figura 11.2 permite converter a rosa em pontos e a rosa em quartas em rosa circular (000 a 360). Um desenvolvimento recente da Agulha Magntica a agulha eletrnica, que baseia seu funcionamento na medida do campo magntico terrestre. Ela no usa, como a bssola tradicional, a lei de atrao e repulso dos plos magnticos.
Figura 11.1 - Rosa graduada em graus e pontos e quartas
Esta rosa apresenta as duas graduaes convencionais: diviso em graus (de 000 a 360), que o sistema de uso universal, e diviso quadrantal, que usa os pontos cardeais, colaterais e sub-colaterais.
Figura 11.2 - Converso da Rosa em Pontos e da Rosa em Quartas em Rosa Circular
277
A instalao da agulha eletrnica (FLUX GATE COMPASS) a bordo simples, a apresentao do rumo geralmente digital e no existem partes mveis na agulha. Alm disso, uma agulha eletrnica pode ser usada em latitudes mais elevadas que uma bssola convencional.
b.
Agulhas Giro-Magnticas
Embora pouco utilizada, necessrio mencionar a agulha giro-magntica, que combina os efeitos do magnetismo e do giroscpio. Seu princpio simples: a agulha magntica possui um dispositivo que fixa no meridiano magntico um pequeno giroscpio, que, por sua vez, controla um transmissor que opera as repetidoras. Esse sistema foi desenvolvido pela Sperry Gyroscope Company, Inc. Uma agulha magntica alojada numa cmara estanque, que posicionada longe de todos os ferros de bordo (devido ao seu pequeno tamanho e por ser muito leve, pode ser posicionada no mastro). As indicaes dessa agulha no so afetadas pelos balanos e arfagens. Suas indicaes so enviadas a uma unidade giroscpica que possui uma rosa dos ventos, que indica o rumo magntico. Esse rumo passado repetidora por meio de um transmissor ligado ao giroscpio. O sistema possui capacidade para operar duas repetidoras. Um motor gerador serve para transformar a corrente eltrica do navio na corrente com as caractersticas necessrias para funcionamento do sistema. Esse sistema pode ser usado com sucesso em pequenas embarcaes, como iates, pequenos navios de pesca, rebocadores, etc, pois suas indicaes so estveis e ocupa pouco espao. Um diagrama esquemtico do sistema apresentado na Figura 11.3.
Figura 11.3 - Esquema da instalao da Agulha Giro-Magntica
c.
Agulhas Giroscpicas e seus acessrios
No que se refere s Agulhas Giroscpicas, importante registrar que, cada vez mais compactas, precisas e sofisticadas (utilizando giroscpios eletrnicos, mancais magnticos, etc.), hoje em dia so instaladas no passadio e no mais em compartimento prprio (PCI). Alm disso, dentro da tendncia de dispor de redundncia nos sistemas vitais de bordo, os navios modernos, embora sem dispensar as Agulhas Magnticas, tm, normalmente, duas Agulhas Giroscpicas, uma como back-up da outra.
Com relao aos acessrios das Agulhas Giroscpicas, h que recordar o piloto automtico e o registrador de rumos. O piloto automtico um aparelho para controle automtico do rumo, permitindo manter o navio em um determinado rumo, sem interferncia do timoneiro. Esse equipamento no de uso exclusivo com a Agulha Giroscpica, podendo ser instalado, tambm, em qualquer navio que possua um sistema de repetidora da agulha, seja ela giroscpica, magntica ou mesmo giro-magntica. Nas embarcaes menores, o piloto automtico possui sua prpria bssola (Agulha Magntica), na qual se ajusta o rumo a ser seguido. Entretanto, o piloto automtico mais utilizado associado a uma Agulha Giroscpica. O piloto automtico que usa um sistema repetidor da Agulha Giroscpica , ento, denominado giro-piloto. O governo do navio por meio do piloto automtico muito mais eficiente do que com o timoneiro. Como exemplo, basta citar que o equipamento SPERRY AUTOPILOT indica uma variao de rumo de 1/6 de grau e que o giro-piloto atua quando o navio sai do rumo ajustado apenas 1/3 de grau. Assim, o piloto automtico, alm de governar melhor o navio, apresenta as vantagens de possibilitar maior distncia realmente navegada, para um mesmo consumo de combustvel, e proporcionar menor desgaste da mquina do leme, em comparao com o governo manual. Entretanto, preciso alertar que o piloto automtico cego e, como qualquer outro equipamento, sujeito a avarias, falhas e irregularidades de funcionamento. Portanto, deve ser mantida permanentemente uma vigilncia cuidadosa sobre os movimentos do navio e a operao do aparelho. O registrador de rumos, conforme visto, um instrumento que registra em um papel (que se desenrola comandado por um equipamento de relojoaria) os rumos navegados, em funo do tempo, operando acionado por uma repetidora da Agulha Giroscpica. O registrador de rumos muito til na recomposio de derrotas, para verificar o adestramento dos timoneiros e serve de prova de manobras efetuadas em casos de acidentes, tais como coliso.
11.2.3 DISPOSITIVOS PARA MEDIDA DE MARCAES E AZIMUTES

Os acessrios e dispositivos especiais para a tomada de marcaes e azimutes foram abordados no Captulo 3, tendo sido estudados com detalhes o taxmetro, a agulha magntica de mo (hand bearing compass), a alidade de pnulas, o crculo azimutal e a alidade telescpica. Restam ser mencionados os seguintes instrumentos:
Figura 11.4 - Espelho Azimutal
a. Espelho azimutal (Figura 11.4): constitudo por uma alidade com espelho e prisma de reflexo, utilizado para obteno de azimutes e marcaes, de maneira semelhante ao crculo azimutal.
279
Figura 11.5 - Uso do espelho azimutal
A Figura 11.5 mostra o emprego de um espelho azimutal para obteno da marcao de um ponto de terra e do azimute de um astro. Para observao da marcao , visa-se diretamente o ponto escolhido, lendo-se o valor da marcao com o auxlio do prisma. Para obteno do azimute de astros, utilizase o espelho montado na alidade (livre de girar em torno de um eixo horizontal).
Figura 11.6 - Alidade Telescpica
b. Alidade auto-sncrona: conforme visto no Captulo 3, a alidade telescpica (Figura 11.6) semelhante a um crculo azimutal, porm, em vez das fendas de visada, possui uma luneta telescpica montada sobre o crculo de metal. O poder de ampliao da lente do telescpio torna mais fcil observar objetos distantes. No interior da luneta, um retculo, em conjunto com um prisma, permite que se vise o ponto escolhido e, ao mesmo tempo, leia-se o valor da marcao. Entretanto, quando o navio est jogando muito, comum perder-se a visada de um objeto, pois o campo de viso da alidade telescpica limitado. Para contornar esta desvantagem, existe a alidade auto-sncrona (self-synchronous alidade), mostrada na Figura 11.7, que possui um motor sncrono adicional, comandado pela Agulha Giroscpica mestra. Com este desenvolvimento, possvel ajustar a alidade em uma determinada direo e observar um objeto, sem que o instrumento se desvie da marcao desejada, em virtude do movimento do navio. A alidade autosncrona, assim como a alidade telescpica, usada em lugar do crculo azimutal, ou do espelho azimutal, para determinar a marcao de objetos distantes.
280
Figura 11.7 - Alidade Auto-Sncrona
Figura 11.8 - Agulha Magntica Digital de mo
c. Agulha Magntica digital, de mo: um instrumento de desenvolvimento recente para leitura de marcaes a agulha magntica digital de mo (hand held digital fluxgate compass), que possibilita a leitura de marcaes magnticas com preciso. O DATASCOPE, mostrado na Figura 11.8, possui uma luneta de 5x30, de foco permanente, e uma memria capaz de armazenar 9 valores de marcaes. Alm disso, pode-se entrar no aparelho com o valor da declinao magntica e obter-se diretamente marcaes verdadeiras, facilitando a plotagem das LDP observadas. O equipamento funciona, ainda, como determinador de distncias a objetos de altitude conhecida.
Figura 11.9 - Bssola Digital com dispositivo de viso noturna
O STARSCOPE, mostrado na Figura 11.9, semelhante ao DATASCOPE, permitindo leituras digitais precisas de marcaes. Ademais, incorpora uma capacidade de viso noturna, amplificando mais de 1.000 vezes a luminosidade existente.
11.3 INSTRUMENTOS DE MEDIDA DE VELOCIDADE E DISTNCIA PERCORRIDA

11.3.1 IMPORTNCIA DA MEDIDA DA VELOCIDADE E DA DISTNCIA PERCORRIDA
Conforme visto no Captulo 5, a navegao estimada baseia-se nas caractersticas do movimento do navio (rumo e velocidade / distncia percorrida). Assim, para efetuar a navegao estimada, alm do rumo (obtido da agulha nutica), fundamental conhecer a velocidade com que se desloca o navio e, a partir deste valor, a distncia percorrida em um determinado perodo de tempo. Ademais, o conhecimento da velocidade essencial para o estabelecimento de ETA (estimated time of arrival) em portos ou pontos da derrota e de rendez-vous com outros navios ou foras no mar.
11.3.2 ODMETROS E VELOCMETROS

Para determinao da distncia percorrida e da velocidade do navio recorremse, a bordo, aos odmetros ou aos velocmetros (speedmeters). Os odmetros* podem ser classificados em: odmetro de superfcie; odmetro de fundo; e odmetro Doppler. Os dois primeiros tipos medem a velocidade do navio na superfcie, isto , em relao massa dgua circundante (depois a velocidade integrada em relao ao tempo e transformada em distncia percorrida). O odmetro Doppler capaz de medir a velocidade em relao ao fundo.
a.
Odmetro de superfcie
O odmetro de superfcie (Figura 11.10) formado por um hlice, um volante, uma linha de reboque e um registrador, montados como ilustrado na Figura 11.11.
Figura 11.10 - Odmetro de Superfcie Figura 11.11 - Odmetro de Superfcie - mecnico REGISTRADOR (CONTADOR) LINHA VOLANTE HLICE
um instrumento antigo, pouco usado hoje em dia, porm fcil de montar e fornece resultados bastante precisos. Atualmente, os navios mantm o odmetro de superfcie como equipamento de emergncia. Durante o funcionamento do odmetro de superfcie, quando o navio se desloca o hlice adquire um movimento de rotao que, atravs da linha e do volante, transmitido ao contador, em cujo mostrador se pode ler, a cada instante, o total da distncia navegada, desde que o instrumento foi lanado ao mar. O comprimento da linha que se lana ao mar depende essencialmente da velocidade do navio e s experimentalmente pode-se concluir o valor correto do comprimento do reboque. Em princpio, a tabela a seguir, recomendada pela Marinha Britnica, pode servir de base:
* Os dicionrios listam HODMETRO como grafia principal da palavra. Contudo, aceitam, tambm, a forma ODMETRO, que ser utilizada neste trabalho, por ser de uso mais comum na navegao
282
VEL. MAX.EM NS 10 15 18 e acima
BRAAS 40 50-55 65-70
METROS 73 91-101 119-128
O registrador (Figura 11.12) compe-se de uma caixa de engrenagens que movimenta os ponteiros dos mostradores, que indicam a distncia navegada at 1.000 milhas, em dcimos de milha (ponteiro pequeno, direita), em milhas (ponteiro grande, central) e em centenas de milhas (ponteiro pequeno, esquerda), como mostra a Figura 11.13.
Figura 11.12 - Registrador do Odmetro de Superfcie Figura 11.13 - Leitura do registrador
LEITURA
0220.2
A leitura do mostrador deve obedecer ordem citada anteriormente e a distncia deve ser indicada por cinco algarismos, os dcimos inclusive, como determinam as instrues sobre o uso de instrumentos de navegao.
VANTAGENS DO ODMETRO DE SUPERFCIE

Simplicidade de instalao; Possibilidade de substituio rpida de componentes avariados.
INCONVENIENTES DO ODMETRO DE SUPERFCIE

Precisa ser retirado quando o navio opera mquinas atrs (pois, com seguimento a r, pode enroscar-se no hlice); Sofre a influncia do mar grosso; Enrosca-se em algas e sargaos e reboca lixo; No est sempre pronto para funcionar; precisa ser preparado e lanado; Indica a distncia navegada na superfcie e no fornece diretamente a velocidade; Precisa ser retirado e no pode ser lanado em portos muito movimentados, porque sua linha pode ser cortada por outros navios. Alm dos inconvenientes acima, os odmetros de superfcie podem apresentar indicaes erradas devido s seguintes causas: mar muito agitado; m conservao; hlice rebocando lixo ou algas; comprimentos de linhas inadequados.
Um acessrio dos odmetros de superfcie muito usado a bordo o repetidor, instalado no Camarim de Navegao, cujo propsito permitir que a leitura do indicador seja feita no referido compartimento, dispensando a ida at a popa para cada leitura. Para isso, o indicador ligado a um circuito eltrico, que transmite suas informaes ao repetidor.
b.
Odmetro de fundo, tipo de presso (tubo de Pitot)
Figura 11.14 - Odmetro de fundo (tipo de presso)
PRESSO TOTAL
Neste tipo de odmetro, a informao obtida depende da diferena entre a presso normal (presso esttica) da gua, resultante da profundidade qual est mergulhado o elemento sensvel do equipamento abaixo da quilha, e a presso
resultante do movimento do navio atravs da gua (presso dinmica), como mostrado na Figura 11.14. Assim, quanto maior for a velocidade do navio sobre a gua, maior ser a diferena entre estas duas presses.
Figura 11.15 - Odmetro de fundo (tipo de presso) Figura 11.15 (b) - Odmetro de fundo
A B
O equipamento (Figura 11.15) consiste de uma haste (A), que projetada atravs do casco por uma vlvula de mar (B). Dentro da haste sensora existe um tubo de Pitot, que, na realidade, constitudo por dois tubos: um tubo que abre para vante e outro que abre para r. Quando o navio se movimenta, a parte de vante da haste (tubo de vante) exposta presso total. O tubo que abre para r fica exposto apenas presso esttica. Conhecidas as duas presses, determina-se a presso dinmica e, ento, a velocidade do navio (proporcional presso dinmica). A haste sensora induz um sinal que transmitido ao indicador (C), convertido em velocidade. A velocidade, integrada em funo do tempo por meios eltricos e mecnicos, , por sua vez, convertida em distncia navegada.
Figura 11.16 - Repetidora do Odmetro de Fundo
Tanto a velocidade, como a distncia percorrida , podem ser transmitidas para diversas repetidoras , em vrios compartimentos do navio (Figura 11.16). A haste com o tubo de Pitot projetada atravs do casco cerca de 0,60 m a 0,75 m e, assim, os orifcios de medio ficam fora da gua perturbada pelo deslocamento do navio. Uma observao importante que a haste do odmetro deve ser iada nas entradas e sadas de portos e quando se navegar em guas rasas. As caractersticas gerais deste tipo de odmetro so as seguintes:
VANTAGENS
No existem elementos exteriores mveis. , contudo, susceptvel a entupimentos do tubo mergulhado. Obtm-se indicaes diretas de velocidade. O registrador de distncia depende do funcionamento satisfatrio do mecanismo integrador.
INCONVENIENTES
O odmetro de fundo d indicaes pouco corretas baixa velocidade, exceto em modelos especiais. Uma vez calibrado, s possvel alterar a correo de qualquer erro aplicando novas cames nos mecanismos registradores.
RIGOR
Oferece um rigor da ordem de meio n, aproximadamente.
c.
Odmetro de fundo, tipo eletromagntico
Os odmetros eletromagnticos baseiam-se no princpio de que qualquer condutor produz um fora eletromotriz (FEM) quando se move atravs de um campo magntico ou, inversamente, quando um campo magntico se move relativamente a esse condutor (Figura 11.17). de notar que a direo do campo magntico, a direo do movimento e a direo da FEM induzida, esto todas a 90 umas com as outras Se o campo magntico for constante, o valor da FEM induzida ser proporcional velocidade com que o condutor se move na direo indicada.
285
Figura 11.17 - Princpio de funcionamento do Odmetro de Fundo tipo Eletromagntico
O odmetro eletromagntico utiliza este princpio. A Figura 11.18 mostra o elemento sensvel do odmetro, instalado em um domo mergulhado abaixo da quilha, no qual o campo magntico produzido por uma bobina. A superfcie exterior do elemento sensvel isolante, exceto em dois pontos (botes) situados um de cada lado do domo. O plano que contm os botes sensivelmente horizontal e o eixo da bobina perpendicular a este plano, bem como s linhas do campo magntico por ela produzido.
Figura 11.18 -
Se o navio se mover na direo indicada na Figura, as linhas de fluxo cortam a gua neste plano e, tal como antes se indicou, gera-se uma FEM nessa gua, que aparece aplicada aos botes do domo. A FEM induzida pelo movimento do navio proporcional velocidade do elemento sensvel em relao gua. A informao de velocidade passada, atravs de circuitos apropriados, ao registrador de velocidade. A informao da distncia percorrida sobre a gua obtm-se no registrador de distncia, atravs de um circuito integrador, a partir das informaes enviadas pelo circuito de velocidade. As informaes de velocidade e distncia percorrida podem, como nos outros tipos de odmetros, ser levadas a repetidoras em qualquer lugar do navio. As caractersticas gerais do odmetro eletromagntico so semelhantes s dos odmetros de presso. Neste tipo, contudo, conseguem-se indicaes mais rigorosas (erro = 0.1 n) e limites de utilizao mais amplos (0 a 40 ns).
286
d.
Velocmetros
So normalmente atuados por uma haste que se projeta do casco da embarcao. Esta haste pode ser puxada para trs pela gua, em funo da velocidade da embarcao, ou ser acoplada a um pequeno hlice, cujas rotaes so contadas eltrica ou eletronicamente. No tipo hidrulico, medida que a haste se inclina, este movimento transmitido ao mbolo de um cilindro, que comprime um lquido, o qual, por sua vez, age sobre o indicador do velocmetro. No velocmetro de hlice, na haste sensora fica um hlice, com seu eixo no plano longitudinal. Com o movimento do navio, o hlice gira e esse movimento de rotao alimenta um gerador de corrente alternada colocado no prprio bosso do hlice. A freqncia da corrente gerada proporcional velocidade do navio. Os sinais gerados so amplificados e as alternncias so transformadas em milhas na unidade mestra, por meio de engrenagens. A freqncia da corrente, como dissemos, sendo proporcional velocidade, transformada em ns num indicador visual. Essas informaes, milhas navegadas e velocidade, so transmitidas a diversas repetidoras, por meio de motores sncronos.
Figura 11.19 - Velocmetro
Os velocmetros (Figura 11.19), normalmente, no requerem maiores cuidados, bem como permitem ajustes em suas leituras, devendo ser verificados de tempos em tempos, atravs da corrida da milha, que deve ser feita em condies de pouco vento e corrente. O clculo da velocidade em funo da corrida da milha permite que se faam os ajustes necessrios para maior preciso do velocmetro. oportuno alertar que a corrida da milha deve ser feita navegando-se em um sentido e no oposto, tomando-se a mdia dos resultados de vento e corrente existentes. Conforme acima citado, alguns velocmetros so equipados, ainda, com dispositivos que indicam a distncia percorrida. Atualmente, a maioria dos velocmetros, em caso de avaria da haste, permite que se faa a sua substituio sem que haja necessidade de se colocar a embarcao em seco. Os velocmetros so muito usados em embarcaes menores, principalmente nas de esporte e recreio.
e.
Odmetro Doppler
O efeito Doppler a mudana da freqncia de uma onda quando a fonte de vibrao e o observador esto em movimento, um relativamente ao outro. O fenmeno leva o nome do fsico austraco Christian Johann DOPPLER (1803 1853) que, em 1842, publicou um trabalho intitulado Sobre a Luz Colorida das Estrelas Duplas, em que descrevia o efeito em questo. Suponhamos um navio recebendo as ondulaes do mar diretamente pela proa: a linha das cristas forma um ngulo reto com o plano longitudinal. Inicialmente, o navio est parado: passam por um mesmo ponto do navio, na unidade de tempo, um nmero de ondas que chamaremos de n. Se o navio se deslocar para vante, no sentido contrrio ao movimento
das ondulaes, passaro por esse mesmo ponto um nmero maior de ondas da unidade de tempo. Se, porm, o navio inverter o rumo e movimentar-se no mesmo sentido das ondulaes, passaro pelo ponto referido do navio um menor nmero de ondas da unidade de tempo. Resumindo: com o navio parado passam n ondas na unidade de tempo; com o navio se deslocando na direo de onde vm as ondas, passam mais ondas que n na unidade de tempo; com o navio se afastando de onde vm as ondas, passam menos ondas que n na unidade de tempo. O efeito Doppler pode ser explicado em termos da teoria das ondas e pela teoria quntica (para efeito na luz). Vejamos a primeira explicao: Suponhamos, agora, um observador e um corpo sonoro parados: o nmero de compresses e rarefaes do ar que chegam ao ouvido do observador num segundo o mesmo que o nmero de vibraes por segundo do corpo sonoro. Assim, a freqncia no tmpano a mesma que a freqncia do corpo sonoro. Mas, se o corpo sonoro est se aproximando do observador com uma velocidade v, as ondas no ar (ou em outro meio) entre o corpo sonoro e o ouvido so comprimidas como mostrado na Figura 11.20.
Figura 11.20 - Ondas sonoras
Num tempo t o som ter viajado uma distncia Vt, onde V a velocidade do som no meio considerado. Se o corpo sonoro est em repouso, como mostrado na Figura 11.20 (a), o nmero de ondas (uma compresso mais uma rarefao constituem um onda) na distncia Vt :
onde l o comprimento da onda. Se, entretanto, o corpo sonoro est se movendo, como mostrado na Figura 11.20 (b), o mesmo nmero de ondas comprimido numa extenso: Vt - vt = (V - v)t e o novo comprimento da onda l' ser dado por:
Desde que a relao entre a freqncia f ' do corpo sonoro em movimento como ouvida pelo observador que est em repouso e o comprimento da onda l dada por: V = l'.f ' V = tem-se: f ' = l' V2 V = l (V - v) l (V - v) V l x f2 fxV l2 x f2 f ' = = = ou: V-v V-v l(V - v)
288
isto : onde:
f'=
fxV V-v f ' = freqncia do som como ouvida pelo observador f = freqncia do som na fonte sonora V = velocidade do som no meio v = velocidade da fonte sonora.
devido ao efeito Doppler que o som emitido por uma fonte que se aproxima mais agudo; j quando a fonte sonora se afasta, o som mais grave. por isso que o som da buzina de um automvel parece mais agudo quando ele se aproxima, e mais grave quando ele se afasta. Com a luz, os raios do espectro se deslocam para o violeta quando a fonte se aproxima, e para o vermelho quando a fonte se afasta. Isso foi verificado com a luminosidade das estrelas e notou-se que as emisses luminosas de todas elas se deslocavam para o vermelho (o chamado red shift), demonstrando que todas as estrelas esto se afastando do centro da galxia, de onde Hubble se baseou para criar a teoria do universo em expanso. O efeito Doppler utilizado nos radares doppler, sonar doppler e odmetros. O odmetro doppler possui, no casco do navio, um transdutor de emisso e um de recepo. Um sinal de freqncia ultra-sonora emitido (como se fosse um ecobatmetro) e o receptor capta o sinal refletido pelo fundo do mar ou por pequenas partculas na gua. Se o navio estiver em movimento, a freqncia recebida ser levemente diferente da freqncia emitida e o aparelho mede essa diferena eletronicamente. A diferena de freqncias diretamente proporcional velocidade do navio (ver frmula acima). A velocidade integrada, tambm eletronicamente, e assim obtida a distncia navegada. O odmetro doppler o nico que mede a velocidade no fundo. As indicaes dos outros tipos esto influenciadas pelos movimentos devidos s correntes ocenicas, correntes de mars, ventos, etc. Tambm o odmetro doppler tem a vantagem de poder indicar velocidades muito pequenas. Os odmetros doppler usam dois tipos de transmisso: em pulsos ou em sinal contnuo. O que emite pulsos de ultra-sons permite uma transmisso mais potente sem avariar o receptor e por isso penetra em grandes profundidades. O que emite sinal contnuo normalmente s d leituras, usando o fundo como referncia, at 50 metros de profundidade. Qualquer que seja a emisso, geralmente so usados como referncia: o fundo at cerca de 90 metros de profundidade, e a massa dgua a partir de 90 metros. A preciso nas indicaes de cerca de 0,5% da distncia navegada, o que, numa singradura de 360 milhas, d uma aproximao de 1,8 milhas. O sinal emitido pelo odmetro doppler tambm se move em relao ao fundo do mar. O efeito do balano pode ser eliminado, dando ao feixe emitido um formato de feixe de sonar. Mas o movimento de caturro pode introduzir erros com o movimento do feixe para vante ou para r, atravs do fundo do mar. Transdutores especialmente projetados reduzem e at eliminam esses erros nos grandes navios, mas, nas embarcaes menores (iates, pesqueiros, etc), eles s podero ser minimizados. Nas indicaes de distncias os erros devido ao caturro geralmente se anulam, mas na indicao da velocidade sempre haver dvida. Os grandes navios, V.L.C.C. (Very Large Crude Carrier) e U.L.C.C. (Ultra Large Crude Carrier), hoje construdos, geralmente possuem um aparelho sonar sensor de velocidade doppler, que opera em dois eixos, um longitudinal e outro transversal. Ele pode indicar as velocidades de deslocamento do navio no sentido proa-popa (para vante e para r), como para bombordo e para boreste. muito til nas manobras de atracao, quando se necessita conhecer a velocidade de aproximao do cais com o mximo de preciso.
f.
Tabela RPM x VELOCIDADE
Muitas vezes no se dispe de odmetro, nem de velocmetro, porm possumos indicadores de RPM do motor. Podemos conhecer a velocidade desenvolvida, desde que, previamente, tenhamos construdo uma tabela de correspondncia entre as RPM do motor e as velocidades resultantes, o que pode ser feito facilmente, atravs da corrida da milha, adiante estudada. Esta tabela, indispensvel a bordo, deve, contudo, ser utilizada com cuidado, uma vez que, para o mesmo nmero de rotaes por minuto (RPM), a velocidade correspondente depende, ainda, de outros fatores, tais como: grau de limpeza do casco; estado do mar; calado; vento. Ademais, convm ter presente que a velocidade no uma funo linear das RPM, sendo a sua curva representativa bastante afastada da linha reta.
EXEMPLO DE TABELA DE ROTAES
290
11.3.3 EFEITO DA CORRENTE SOBRE AS INDICAES DO ODMETRO: CORRIDA DA MILHA

a. Efeito da corrente sobre as indicaes do odmetro
As distncias e velocidades indicadas pelos odmetros, com exceo do odmetro doppler, so em relao massa lquida na qual est mergulhado e, para que reflitam exatamente a distncia ou velocidade em relao ao fundo, seria indispensvel que a massa lquida estivesse absolutamente parada ou, em outras palavras, que no existisse nenhuma corrente. Como esta hiptese rarssima em guas ocenicas ou fluviais, o navegante deve ser capaz de associar as indicaes do odmetro com distncias (ou velocidades) percorridas sobre o fundo, obtidas por posies bem determinadas, para concluir qual a corrente que flui na rea. Poder, tambm, conhecendo a corrente, combinar seu valor com a indicao do odmetro, para obter a distncia (ou velocidade) percorrida em relao ao fundo, como vimos quando estudamos navegao estimada. A seqncia adiante exposta ilustrar o que foi dito acima, quanto s velocidades: um navio est fundeado em local onde existe uma corrente de 2 ns. Arriado o seu odmetro, ele indicar 2 ns de velocidade, embora o navio permanea parado em relao ao fundo, pois o navio afilar corrente. suspendendo o ferro, e ainda sem acionar suas mquinas, o navio fica a deriva. O odmetro indicar zero, embora o navio esteja sendo levado pela corrente a uma velocidade de 2 ns em relao ao fundo. acionando suas mquinas em regime que lhe assegure uma velocidade de 10 ns na gua, o navio toma um rumo igual ao da corrente. O odmetro indicar 10 ns, enquanto que a velocidade em relao ao fundo ser de 12 ns. invertendo o rumo, o navio aproa contra a corrente e durante todo o tempo o seu odmetro indicar 10 ns, mas agora sua velocidade em relao ao fundo j ser 8 ns. Raciocnio semelhante ser adotado quando as informaes do odmetro forem distncias: para que o navio navegue entre dois pontos cuja distncia verdadeira 100 milhas, em rumo contrrio ao da corrente, cuja velocidade de 2 ns, seu odmetro indicar valor maior que 100', de um tanto igual a 2 milhas multiplicadas pelo nmero de horas da travessia. Por exemplo, se um navio realizar a singradura de 100 milhas com uma velocidade na superfcie de 10 ns, em rumo contrrio a uma corrente de 2 ns, sua velocidade de fundo ser, na realidade, 8 ns. Assim, a durao do trajeto totalizar 12,5 horas. O odmetro indicar para esta travessia uma distncia percorrida (em relao superfcie), de 125 milhas. caso a corrente seja favorvel, no mesmo rumo do navio, quando percorrer as 100' no fundo o odmetro do navio indicar menos, tambm um tanto igual a 2 vezes o nmero de horas da travessia. No exemplo anterior, caso o navio v realizar uma singradura entre dois pontos cuja distncia verdadeira de 100 milhas, mantendo uma velocidade na superfcie de 10 ns e tendo a seu favor uma corrente de 2 ns, desenvolver, de fato, uma velocidade no fundo de 12 ns. Assim, a durao do trajeto ser de 8,33 horas e o odmetro indicar, para esta travessia, uma distncia percorrida de 83,3 milhas.
b.
Corrida da milha
Os odmetros e velocmetros necessitam de aferio ou calibragem peridica, a fim de verificar-se a exatido de suas indicaes. Para isto, pode-se recorrer a vrios processos, os quais, na sua essncia, consistem todos em aferir rigorosamente a distncia percorrida durante um certo intervalo de tempo. Dentre esses processos, abordaremos somente aquele que recebe o nome de corrida da milha, por ser o mais comumente utilizado. Na corrida da milha, o navio efetua uma srie de percursos (corridas) cuja distncia, rigorosamente conhecida, definida a partir de marcas conspcuas em terra, como a Figura 11.21 ilustra.
Figura 11.21 - Corrida da Milha
A distncia D entre marcas pode ser de uma milha (e da o nome tradicional de corrida da milha), mas, de preferncia, deveria ser superior a esse valor (3 ou mais milhas). O tempo que o navio leva para percorrer cada um dos percursos, sob diferentes regimes de mquinas (RPM), medido rigorosamente, obtendo-se assim as correspondentes velocidades. Como as guas no so paradas e, portanto, sempre existe uma corrente, usa-se um artifcio para obter os resultados desejados, sem sofrer os efeitos da corrente.
Adota-se a mdia dos valores de duas corridas consecutivas em rumos opostos, anulando, assim, a influncia da corrente, visto que os seus efeitos foram opostos nas duas corridas mencionadas. Para melhores resultados, a corrida da milha deve ser realizada com bom tempo, na ausncia de vento e em um local onde a profundidade seja, pelo menos, 5 vezes o calado do navio (para que no haja efeito de pouco fundo sobre as velocidades desenvolvidas). Alm disso, ao iniciar cada corrida, o navio j deve estar no rumo adequado cerca de 1 milha antes de cruzar o primeiro alinhamento da milha medida, a fim de garantir que j navega, realmente, na velocidade correspondente ao regime de mquinas adotado, quando comear efetivamente a corrida.
c.
Calibragem dos odmetros
Enquanto o navio faz a corrida da milha aproveita-se a oportunidade para, alm de determinar a tabela de rotaes, efetuar a calibragem dos odmetros. Os odmetros, tal como acontece com todos os instrumentos, tm os seus erros. necessrio, portanto, verificar regularmente as suas indicaes, comparando-as com medi292 Navegao costeira, estimada e em guas restritas
es efetuadas diretamente. Chama-se CALIBRAGEM DO ODMETRO determinao do seu erro instrumental, a fim de poder efetuar a sua correo. O erro determinado durante a calibragem pode ser corrigido diretamente, no caso de alguns tipos de equipamentos. Na maioria dos instrumentos, porm, esse erro no pode ser completamente anulado, restando um erro residual que importa conhecer. Uma calibragem consiste, essencialmente, em duas operaes levadas a cabo simultaneamente: Determinao da velocidade do navio, conforme indicada pelo odmetro. Clculo da velocidade do navio, por medio direta. A comparao destas duas velocidades nos fornecer a correo, normalmente expressa em porcentagem. Uma vez que esta correo no varia proporcionalmente com a velocidade, deve-se efetuar uma srie de corridas, numa gama variada de velocidades, obtendo-se, assim, uma srie de correes que permitem, na prtica, interpolar linearmente, sem erro aprecivel, entre os valores obtidos na corrida. Conforme visto, o processo mais rigoroso para proceder calibragem dos odmetros a corrida da milha. Exemplo: Um navio, ao correr a milha medida nas proximidades de Cabo Frio (Carta N 1508) anotou os elementos abaixo. Determinar o erro percentual do odmetro.
CORRIDA RUMO 1 ALINHAMENTO CRONGR. 1 2 090 270 00m 00s 00m 00s 2ALINHAMENTO RESULTADOS
ODMETRO CRONGR. 0075.5' 0078.5' 06m 30s 05m 40s
ODMETRO TEMPO DISTNCIA ODMETRO 0076.7' 0079.4' 390s 340s 1.2' 0,9'
Clculos correspondentes:
CORRIDA VELOCIDADE NO FUNDO VELOCIDADE ODMETRO CLCULO DO ERRO FRMULA: vel od - vel fd ei (%) = X 100 vel od SINAL: vel od > vel fd = ei (+) vel od < vel fd : ei (-)
1 2
vel fd (1) = 9.23 ns vel fd (2) = 10.59 ns
vel od(1) = 11.08 ns vel od (2) = 9.53 ns
MDIAS
vel fd = 9.91 ns
vel od = 10.30 ns
ei = + 3.8 %
Determinado o erro instrumental do odmetro (ei), deve-se procurar elimin-lo. Caso no seja possvel, deve-se lev-lo em conta, corrigindo todas as leituras subseqentes, sendo a correo de valor igual ao do erro instrumental, mas de sinal contrrio. No caso acima, todas as leituras do odmetro deveriam sofrer uma correo de 3.8%.
importante notar que, mesmo aps a aplicao da correo, os valores no odmetro para velocidade e distncia percorrida ainda so em relao massa lquida, e no ao fundo. A correo anula apenas os erros das leituras provocados por imprecises no instrumento.
11.3.4 PROCESSO PRTICO DE DETERMINAO DE VELOCIDADE

Na ausncia de odmetros e velocmetros, um processo prtico, muito adotado, e que d razovel preciso, principalmente no caso de pequenas velocidades, consiste em lanarmos pela proa da embarcao e para vante, um objeto flutuante e visvel, tomando-se o tempo que ele leva desde que passa pela proa at chegar popa. Devemos usar um cronmetro para determinao do tempo e observar exatamente o passar do objeto pela proa e pela popa, uma vez que um dos elementos para o clculo da velocidade o comprimento da embarcao. A frmula a empregar : velocidade (em ns) = ou, aproximadamente: velocidade (em ns) = 2 x comprimento da embarcao (em metros) t (s) comprimento da embarcao (em metros) 0,514 x t (s)
11.4 INSTRUMENTOS PARA MEDIO DE DISTNCIAS NO MAR

11.4.1 IMPORTNCIA DA MEDIO DE DISTNCIAS A BORDO
Conforme visto em Captulos anteriores, a distncia (ou arco de distncia) uma linha de posio (LDP) utilizada com freqncia na navegao costeira e na navegao em guas restritas. Quando a distncia de um observador a um determinado ponto conhecida, podese afirmar que sua posio estar sobre a circunferncia que tem o referido ponto como centro e um raio igual distncia medida. Tal como mencionado no Captulo 4, normalmente no necessrio traar toda a circunferncia de distncia, pois, na prtica, o navegante geralmente conhece a sua posio estimada e, assim, suficiente traar apenas um arco de distncia, nas imediaes da referida posio. A LDP correspondente distncia medida deve ser rotulada com a hora da observao, expressa com 4 dgitos. Ademais, navios de guerra manobrando em formatura necessitam freqentemente determinar a distncia aos navios mais prximos e ao guia, algumas vezes sob condies de silncio radar. A determinao de distncias , ainda, importante nas manobras para evitar colises e situaes perigosas no mar. As distncias a bordo so medidas por sistemas eletrnicos (especialmente pelo RADAR, que ser estudado no Captulo 14) ou por mtodos visuais. Os mtodos visuais utilizam estadmetros, sextantes, telmetros e guardaposto.
11.4.2 ESTADMETROS
Os estadmetros baseiam-se no princpio de determinao da distncia pela medio do ngulo vertical que subtende um objeto de altitude conhecida, utilizando a frmula: d = h . cotg a onde: d: distncia ao objeto visado (fornecida pelo estadmetro); h: altitude conhecida do objeto visado (introduzida no instrumento); e a : ngulo vertical que subtende o objeto (medido com o estadmetro) A altitude do objeto visado, para o qual se determina a distncia, deve estar entre 50 ps e 200 ps (15m e 60m). Embora tambm usado em navegao costeira e em guas restritas, para determinar a distncia a auxlios navegao ou pontos conspcuos de altitude conhecida, o estadmetro mais empregado para medir distncias para outros navios em uma formatura. Quando medindo distncias para outros navios, introduz-se no estadmetro a altura (em ps) entre a linha dgua e o tope do mastro (ou a antena de radar mais alta) do navio para o qual se deseja determinar a distncia. Na medio de distncias para auxlios navegao ou pontos conspcuos, introduz-se no estadmetro a altitude (em ps) do objeto para o qual se deseja determinar a distncia. Os estadmetros normalmente permitem a determinao de distncias entre 250 jardas e 10.000 jardas (0.1 a 5 milhas). Entretanto, as distncias so medidas com preciso razovel apenas at 2.000 jardas. Alm desta distncia, a preciso dos estadmetros diminui progressivamente. Os tipos mais comuns de estadmetro so o tipo FISK, ou STANDARD (Figura 11.22), e o BRANDON, ou tipo sextante (Figura 11.23).
Figura 11.22 - Estadmetro tipo Fisk (ou standard) Figura 11.23 - Estadmetro tipo Sextante ("Brandon")
A operao do estadmetro FISK, aqui descrita (ver Figura 11.24), tpica de ambos os modelos, sendo o uso do tipo BRANDON diferente apenas em poucos detalhes. Suponhamos que se deseja medir a distncia para um navio cuja altura entre a linha dgua e o tope do mastro de 18,3 metros:
Figura 11.24 - Operao do Estadmetro tipo Fisk
Figura 11.25 - Uso do Estadmetro
inicialmente, obtenha a altura (ou altitude) em ps. Neste caso, 18,3 metros correspondem a 60 ps; introduza o valor da altura (ou altitude) conhecida (60 ps) no brao ndice; vise o navio para o qual se deseja determinar a distncia, atravs da luneta. Assim como no sextante, ser vista uma imagem direta e uma imagem refletida. Gire o tambor graduado de modo que o tope da imagem refletida tangencie a parte de baixo (linha dgua) da imagem direta (Figura 11.25); e leia a distncia diretamente, em jardas, no tambor graduado. Tal como os demais instrumentos ticos, os estadmetros so delicados e devem ser manuseadas e guardados cuidadosamente. Antes de ser utilizado, o estadmetro deve ser aferido, para que sejam eliminados, atravs de retificao, erros instrumentais apreciveis. Quando a altura do mastro do navio para o qual se deseja obter a distncia menor que 50 ps (15 metros) pode-se usar o artifcio de introduzir no estadmetro o dobro da altura e, para obter a distncia, dividir por 2 a leitura do tambor graduado.
11.4.3 DETERMINAO DE DISTNCIAS COM O SEXTANTE

Figura 11.26 - Sextante
O uso do sextante (Figura 11.26) na navegao costeira e em guas restritas j foi mencionado em Captulos anteriores. O instrumento ser detalhadamente estudado no Volume II deste Manual , na parte referente Navegao Astronmica. Fundamentalmente concebido para determinar a altura angular dos astros, o sextante permite, tambm, calcular a distncia a um objeto de altitude conhecida, situado aqum do
Figura 11.27 DISTNCIA PELO SEXTANTE (NGULO VERTICAL) OBJETO AQUM DO HORIZONTE (TODO VISVEL DE BORDO)
horizonte, se for observado o ngulo vertical que o subtende. Com efeito, suponhamos que um navegador, com uma elevao e (Figura 11.27), mede o ngulo vertical a segundo o qual observa um objeto, cuja altitude H se conhece e que se encontra situado aqum do alcance visual ao horizonte (isto , o objeto todo visvel de bordo). Na Figura (A) vemos que, teoricamente, a distncia D, na superfcie da Terra, no subentendida diretamente pelo ngulo , mas, na prtica, simplifica-se a situao, adotando a resoluo de um s tringulo retngulo (ver Figura B), uma vez que so aceitveis as seguintes aproximaes:
A curvatura da Terra desprezvel para as distncias normalmente medidas, bem como o efeito da refrao terrestre. A elevao do observador (e) pequena, quando comparada com D e com H; e A distncia entre a linha de costa e a vertical do objeto observado , normalmente, muito pequena, quando comparada com a distncia D. Feitas estas simplificaes, a distncia poder ser obtida pela frmula: D = H cotg a (Figura 11.28), onde:
Figura 11.28 -
D = Hcotga
D distncia ao objeto visado; H altitude conhecida do objeto;
a ngulo vertical que subtende o objeto, medido com o sextante.

Notese, contudo, que o erro causado por estas simplificaes s de desprezar quando a distncia entre o navio e a linha de costa significativamente maior que a distncia desta vertical do objeto.
preciso sempre considerar que, com o emprego deste mtodo, a distncia obtida (D) a distncia ao objeto e no linha de costa (Figura 11.29).
Figura 11.29 - Cuidado Distncia calculada: OM; distncia costa: OM'
Visando facilitar a obteno das distncias pelos navegantes, foram construdas Tabelas, nas quais, entrando-se com os argumentos de altitude do objeto, em metros, e ngulo vertical observado, obtm-se a distncia, em milhas, objeto observador. As Tabelas em questo so apresentadas na Figura 11.30 (A e B).
Figura 11.30 (a) - Distncia em milhas pelo ngulo vertical
298
Figura 11.30 (b) - Distncia em milhas pelo ngulo vertical (continuao)
As Tabelas para Determinao de Distncias pelo ngulo Vertical consideram as simplificaes anteriores descritas, alm de arredondarem as distncias para o dcimo de milha mais prximo.
Figura 11.31 - Distncia a objeto alm do horizonte
D = (H - h) cotg (a - dp)
POUCO PRECISA DESACONSELHVEL AINDA TERIA QUE CORRIGIR DA REFRAO Navegao costeira, estimada e em guas restritas
Quando o objeto de altura conhecida est alm do horizonte (ou seja, quando sua parte inferior no visvel), o mtodo no indicado, pelos resultados pouco rigorosos a que conduz. Neste caso, melhor buscar-se a determinao da posio por outros mtodos (ver Figura 11.31).
299
11.4.4 TELMETRO
um aparelho tico para determinar distncias, usualmente de sua posio a um ponto-alvo. Ele mede o ngulo formado pelos raios luminosos que vm do alvo e penetram no instrumento por duas janelas (objetivas) que ficam nas extremidades. Com esse ngulo e o lado oposto (distncia entre as duas objetivas, denominada linha-base), o telmetro resolve diretamente o tringulo, fornecendo a distncia. Existem dois tipos de telmetros: de coincidncia e estereoscpico.
Figura 11.32 - Telmetro de Coincidncia TELMETRO DE COINCIDNCIA
NO INCIO
O mtodo de coincidncia o mais empregado. Neste, o alvo aparece na objetiva dividido horizontalmente em duas partes iguais, separadas por uma linha. As duas metades da imagem so produzidas por cada extremo do instrumento e podem ser levadas coincidncia por intermdio de um boto de comando (Figura 11.32 A e B). Quando as duas metades da imagem do objeto visado so levadas coincidncia, l-se a distncia ao objeto em uma escala de distncias, vista normalmente atravs da objetiva. Os telmetros geralmente necessitam ser aferidos ou calibrados, comparando-se a distncia indicada pelo instrumento com uma distncia de valor conhecido.
AJUSTANDO O BOTO DE MEDIO
11.4.5 GUARDA-POSTO
O guarda-posto um pequeno instrumento de refrao luminosa, destinado a oferecer ao navegante, com o auxlio de diagramas especiais, a distncia entre dois navios. Seu emprego principal na navegao em formatura, para a manuteno do posto.
Figura 11.33 - Guarda-Posto
Tem a forma da Figura 11.33 onde S um suporte de madeira, metal ou plstico, onde dois prismas A e B so alojados, com os vrtices voltados para o centro. Sob um prisma l-se o nmero 16; sob o outro, o nmero 32. Esses nmeros so os parmetros de cada prisma e indicam que, na distncia de uma amarra (0,1 milha), a imagem de um objeto vista atravs do prisma ser desviada verticalmente de 16 ou 32 ps, conforme o prisma usado. Para determinar a distncia a um navio, segura-se o guarda-posto pelo suporte, levando-se o prisma esco-
300
lhido altura de um dos olhos, mantendo-se o aparelho perpendicular ao raio luminoso vindo do navio. Faz-se, ento, a visada tangenciando a aresta a do prisma, mostrada na Figura 11.33, ao mastro do navio para o qual se deseja medir a distncia. Nessa ocasio, procura-se ver simultaneamente as imagens direta do navio e refratada do seu mastro, observando-se em que ponto da imagem direta cai a imagem refratada do tope do mastro. Com o desvio assim observado, ser lida a distncia no diagrama relativo ao navio visado, na coluna correspondente ao prisma utilizado (16' ou 32'), interpolando-se essa distncia a olho, se necessrio. Os diagramas especiais so indispensveis para a medida de distncias com o guarda-posto. Na Figura 11.34 est reproduzido o DIAGRAMA PARA USO DO GUARDAPOSTO referente aos CT Classe VILLEGAGNON. Normalmente, tais diagramas indicam as distncias de 50 em 50 metros para o prisma de 32' e de 100 em 100 metros para o prisma de 16'.
Figura 11.34 - Diagrama para uso do Guarda-Posto
Assim, se, em formatura, um observador no nosso navio visar um CT Classe VILLEGAGNON com o guarda-posto, usando o prisma de 32', e verificar que a imagem refratada do tope do mastro coincide com a luz de alcanado da imagem direta do navio, como mostra a Figura 11.35, no diagrama correspondente obtm-se a distncia entre o nosso navio e o navio visado: 350 metros.
Figura 11.35 -
301
11.4.6 DETERMINAO DA DISTNCIA A OBJETO NO HORIZONTE

A distncia ao horizonte (tambm chamada, em navegao, de alcance geogrfico) pode ser determinada, em funo da elevao do olho do observador, pela frmula: D (em milhas) = 2 h (em metros)
Figura 11.36 - Distncia ao horizonte
D (milhas) = 2 h (metros)
Sendo D a distncia ao horizonte e h a altitude (ou elevao) do olho do observador (Figura 11.36). Assim, se estamos a 4 metros acima do nvel do mar, nossa distncia ao horizonte ser de: D = 24 = 4 milhas
Desta forma, se houver um pequeno objeto no horizonte, pode-se estimar que nossa distncia at ele ser de, aproximadamente, 4 milhas.
Figura 11.37 - Distncia ao objeto de altitude conhecida no horizonte ("boiando")
D = 2 h + 2 H
Se sabemos que nossa altura acima do nvel do mar de 9 metros e que o objeto a ser visado tem uma altitude de 100 metros, podemos dizer que, em boas condies de visibilidade, quando do seu avistamento, a nossa distncia aproximada para ele ser de (Figura 11.37): D = 2 h + 2 H = 2 9 + 2 100 = 26 milhas.
11.4.7 CLCULO DA DISTNCIA POR DOIS NGULOS E DISTNCIA NAVEGADA

A distncia a um objeto pode ser calculada aproximadamente, desde que se conhea duas alturas angulares sucessivas do objeto e a distncia navegada entre elas, com o navio aproado ao objeto, ou dando a popa a ele. Na Figura 11.38, quando o navio estava na posio A, um observador mediu a altura angular a , em minutos, do farol M, com um sextante, e anotou a leitura do odmetro neste momento.
Figura 11.38 - Distncia por dois ngulos verticais e distncia navegada
A partir do ponto A, tendo navegado em direo ao farol M, depois de um certo tempo, ao atingir a posio B, o observador tornou a medir a altura angular do farol, de valor agora, em minutos, e registrou a nova leitura do odmetro. A distncia D, em milhas, do observador quando atingiu o ponto B ao farol, dada pela frmula:
EXEMPLO: Um observador, em um navio com o rumo na direo do Po de Acar, num determinado momento, mediu a altura angular a = 2 15', o odmetro acusando 786,5'; algum tempo depois, a altura angular foi de 3 28' e a leitura do odmetro foi de 790,0. Qual a distncia da segunda posio ao Po de Acar? a = 2 15' = 135'; = 3 28' = 208'; dist od = 790,0 786,5 = 3,5' 135 a D = dist od x = 3,5 x = 6,5' 208 - 135 b-a
11.4.8 PROCESSOS PRTICOS DE MEDIDA DE DISTNCIAS

Uma boa maneira de se estimar a distncia a um objeto de altitude conhecida utilizando uma rgua graduada. Basta estender o brao na horizontal, segurar a rgua verticalmente na direo do objeto visado e verificar qual o comprimento na rgua que cobre o objeto visado (ou seja, devemos medir, sobre a escala da rgua, a dimenso do objeto), tal como ilustrado na Figura 11.39.
Figura 11.39 - Processo prtico para estima de distncia
A distncia do olho do observador rgua pode ser facilmente determinada (e tende a ser uma constante para cada observador). Com a altitude conhecida do objeto visado, calcula- se a distncia ao objeto, conforme abaixo mostrado.
EXEMPLO: Um farol com 70 metros de altitude cobre 4 centmetros de uma rgua afastada 60 centmetros do olho do observador. Ento, a distncia ao farol ser de: H 70 D=d = 0,6 X = 1.050 m = 0,57 milhas L 0,04 Este mtodo tambm pode ser usado horizontalmente, quando se tem um objeto de comprimento conhecido (como a ilha da Figura 11.40). Neste caso, a rgua deve ser segurada horizontalmente, com o brao esticado, devendo ser medida, sobre a escala da rgua, a dimenso do objeto visado. Assim, na Figura citada, um observador segura a rgua a uma distncia d = 60 centmetros da vista; a ilha, cujo comprimento C = 1,2', subtende a parte h = 10 cm da rgua.
303
Na Figura 11.40 tem-se que:
d = D
Cxd h 1,2 x 60 ; ou: D = = = 7,2' h C 10
A distncia ser expressa na unidade em que se medir a altitude ou o comprimento do objeto. Sendo estas expressas em metros ou ps, para termos a distncia em milhas, basta dividir o resultado por 1852 ou 6076,12, respectivamente. A distncia a um objeto de comprimento conhecido tambm pode ser estimada pelo mtodo do dedo. Para tanto, basta fechar um olho, estender um brao na horizontal, distender o polegar na vertical e, nessa posio, fazer o polegar tangenciar uma das extremidades do objeto. Abrindo o olho e fechando o outro, o polegar parece deslocar-se sobre o objeto conhecido. Ento, com o comprimento do objeto e estimando a porcentagem desse comprimento que o polegar percorreu ao se deslocar aparentemente, tem-se a distncia ao objeto, na mesma unidade adotada para medir o seu comprimento, desde que se multiplique a porcentagem anterior por 10.
Figura 11.40 - Mtodo da Rgua D= Figura 11.41 - Mtodo do Dedo D = P% . C . 10
C.d h
Assim, na Figura 11.41, sobre a ilha de comprimento C = 2' o observador estimou que o polegar, ao se deslocar, aparentemente, da posio 1 para a posio 2, percorreu a porcentagem P = 30% de C. A distncia ilha seria: D = P% x C x 10 = 0,3 x 2 x 10 = 6'. Embora elementar, esse mtodo oferece resultados cada vez melhores com o aumento da prtica, na estimativa percentual do deslocamento aparente do polegar.
11.5 INSTRUMENTOS PARA MEDIO DE PROFUNDIDADES

11.5.1 IMPORTNCIA DO CONHECIMENTO DA PROFUNDIDADE
A profundidade um dado de fundamental importncia para a segurana do navio, ou embarcao, na navegao costeira e, especialmente, quando se trafega em guas restritas. A Carta Nutica registra as profundidades na rea representada e apresenta diversas linhas isobticas (isbatas ou isobatimtricas ), que interligam pontos de mesma
profundidade e permitem visualizar a topografia submarina. Tanto as profundidades, como as curvas isobatimtricas, constituem informaes muito valiosas para o navegante. Basicamente, o navegante determina a profundidade da posio em que se encontra com um ou mais dos seguintes propsitos: avaliar se a profundidade medida oferece perigo, tendo em vista o calado do seu navio, ou embarcao; comparar a profundidade medida com a registrada na Carta Nutica para a posio por ele determinada, como um meio de verificar essa posio; e obter uma linha de posio , pois, conforme visto em Captulos anteriores, a profundidade uma LDP de que se lana mo na navegao costeira, em condies especiais. Para determinar profundidades, o navegante, normalmente, dispe dos seguintes meios: prumo de mo; mquina de sondar; e ecobatmetro.
11.5.2 PRUMO DE MO
O prumo de mo (Figura 11.42) consiste em um peso de chumbo de forma troncnica, denominado CHUMBADA, tendo na parte superior uma ALA, ou um orifcio, e na base um CAVADO, onde se coloca sabo ou sebo, com a finalidade de trazer uma amostra da qualidade do fundo, indicando a tensa.
Figura 11.42 - Prumo de mo
Na ala ou no orifcio da chumbada d volta uma LINHA DE BARCA, onde se faz uma graduao em metros. Geralmente, gradua-se a linha com o zero distante da ala da chumbada de um comprimento igual altura da mo do operador acima do plano de flutuao. Assim, o operador l a graduao de sondagem na sua mo. A leitura se torna muito mais fcil e precisa do que se fosse feita ao lume dgua, caso no se adotasse esse desconto, mormente noite ou em sondagens feitas de plataformas elevadas. A partir do zero, nas distncias de dois, quatro, seis e oito metros, marca-se a linha com um, dois, trs e quatro ns em merlim, respectivamente. As sondagens mpares, um, trs, cinco, sete e nove so marcadas, indistintamente, com uma tira de couro enfiada na linha. Todas as demais subdivises terminadas nos mesmos algarismos das unidades recebem as mesmas marcas. Assim, por exemplo, em dezesseis metros encontram-se apenas trs ns em merlim e em vinte e trs metros somente uma tira de couro. Aos dez metros, faz-se uma pinha e prende-se um pedao de filele branco; aos vinte metros, duas pinhas e filele azul; aos trinta metros, trs pinhas e filele encarnado.
O comprimento da linha varia de 25 a 45 metros e o peso da chumbada de 2,5 a 7 quilos. Normalmente, usam-se dois tipos de prumo, um para profundidades at 25 metros, com chumbada de cerca de 3 quilos, e outro para maiores profundidades, com chumbada mais pesada e linha maior. Deve-se fazer a graduao com a linha molhada, sendo prefervel escolher uma linha j usada e esticada previamente, o que pode ser feito rebocando-a com um peso amarrado ao seu chicote. Antes de se usar o prumo, necessrio verificar para que altura foi feito o desconto do zero da graduao. Para determinao da profundidade com o prumo de mo, a velocidade do navio precisa ser reduzida at 3 ns, no mximo, e o operador deve lanar a chumbada com um forte impulso para vante e fazer a leitura quando o prumo estiver a pique. O fundo , geralmente, menor que o indicado, por causa da catenria formada pela linha e por no ser feita a leitura exatamente com o prumo a pique. A preciso da medida depende bastante da tcnica e da prtica do sondador. Conforme mencionado, comum as chumbadas possurem na sua base uma parte cncava cheia com sabo, ou sebo, com a finalidade de, ao tocarem o fundo, trazerem uma informao sobre a sua qualidade, o que, em determinadas circunstncias, de grande utilidade, especialmente para o fundeio. Com o navio fundeado, o prumo tambm serve para indicar se ele garra; para isso, larga-se a chumbada no fundo, com um pouco de seio na linha, e amarra-se esta borda. A inclinao da linha denuncia se o navio est garrando.
11.5.3 MQUINA DE SONDAR

A mquina de sondar (Figura 11.43) , em sntese, um prumo mecnico, para grandes profundidades, onde o lanamento e o recolhimento so feitos por intermdio de tambores ou guinchos, acoplados ou no a um motor eltrico. A linha de barca foi substituda por um cabo de ao e a chumbada por outra de peso maior. Dentro da chumbada podem ser colocados tubos qumicos que indicaro a mxima profundidade a que foram arriados; podem ser, tambm, acoplados acessrios denominados busca-fundo, que colhem amostras do fundo, para determinao da tensa.
Figura 11.43 - Mquina de sondar manual
O indicador de profundidade pode ser mecnico ou qumico, havendo mquinas de sondar que possuem os dois dispositivos. O indicador mecnico consiste em um contador do comprimento do cabo da sonda que saiu do sarilho do aparelho, que indicado em um mostrador com ponteiros. O indicador qumico consiste num tubo de vidro, aberto numa das extremidades, e pintado pelo lado de dentro de cromato de prata (vermelho), que descora em contato com a gua. O tubo colocado num estojo e preso chumbada. O ar dentro do tubo comprimido pela gua, quando
est sendo feita a sondagem. Atendendo lei de Boyle-Mariotte, a gua penetra at uma altura, comprimindo o ar, e ento descorando o tubo. O comprimento da parte descorada medido numa rgua especialmente calibrada e nos d a profundidade. O mtodo qumico s apresenta resultados satisfatrios at profundidades de 100 braas (cerca de 183 metros). A operao de mquina de sondar ilustrada na Figura 11.44.
Figura 11.44 - Operao da mquina de sondar
As mquinas de sondar no constam mais da dotao normal dos navios em geral, sendo seu uso atual restrito aos navios de pesquisa hidrogrfica ou oceanogrfica.
11.5.4 ECOBATMETROS
a. Princpio fundamental
Um feixe de ondas sonoras ou ultra-sonoras transmitido verticalmente por um emissor instalado no casco do navio; tal feixe atravessa o meio lquido at o fundo e a se reflete, voltando superfcie, onde detectado por um receptor. O tempo decorrido entre a emisso do sinal e a recepo do eco refletido do fundo convertido em profundidade, pois a velocidade do som na gua conhecida (@ 1500 metros por segundo). Os ecobatmetros, ou sondas sonoras, apresentam vantagens sobre os prumos de mo ou mecnicos, pois permitem sondagens contnuas com qualquer velocidade do navio, em profundidades no alcanadas por eles, e quase independentemente das condies de tempo.
b.
Descrio do equipamento
Os Ecobatmetros podem ser sonoros (freqncia menor que 18 KHz) ou ultrasonoros (freqncia maior que 18 KHz). O equipamento constitudo, basicamente, pelos seguintes componentes (Figura 11.45): TRANSMISSOR / EXCITADOR RECEPTOR AMPLIFICADOR REGISTRADOR E/OU INDICADOR TRANSDUTOR COMANDO DE TRANSMISSO
307
Figura 11.45 - Ecobatmetro Registrador/Indicador
O comando de transmisso envia, a intervalos de tempo constantes, um pulso ao excitador / transmissor, que, recebendo esse sinal, envia um pulso de energia eltrica de potncia muito maior que a recebida, ao transdutor. O transdutor de emisso um dispositivo que transforma energia eltrica em sonora. O eco refletido pelo fundo do mar impressiona o transdutor de recepo, que transforma a energia sonora em energia eltrica, que , por sua vez, enviada ao medidor de intervalo de tempo. No medidor, medido o intervalo entre a emisso do pulso e a recepo do eco, que transformado diretamente em profundidade e apresentado, visual ou graficamente, no registrador / indicador. Quando o pulso sonoro transmitido, inicia-se a contagem do tempo, a partir do instante da transmisso. Ao ser recebido o eco refletido no fundo, feita a medida do intervalo de tempo decorrido
entre o instante da transmisso e o instante da recepo do eco. Assim, a profundidade do local ser igual velocidade do som multiplicada pela metade do intervalo de tempo acima descrito. A indicao de profundidade pode ser: DIGITAL ANALGICA atravs de registro em uma ESCALA GRFICA. As Figuras 11.46, 11.47 e 11.48 ilustram ecobatmetros com as indicaes de profundidade acima citadas. O registro grfico das profundidades tem a vantagem de proporcionar uma boa visualizao do relevo submarino da rea onde se navega. Modernamente, em vez do tradicional registro em papel, muitos ecobatmetros apresentam o relevo submarino em telas de LCD de alta resoluo. Os transdutores so instalados no fundo do casco do navio, prximo da quilha e emitem um feixe sonoro (ou ultra-sonoro) em forma de cone, com um ngulo de abertura que varia de equipamento para equipamento. Para transformar energia eltrica em pulso sonoro e vice-versa, os transdutores utilizam o princpio da magnetostrio ou da piezo-eletricidade. Os fundos duros so melhores refletores que os fundos macios, produzindo, assim, um eco mais forte. Quando no limite da escala de um ecobatmetro, pode-se ter dificuldades de leitura se o fundo for de lama macia, devido pouca intensidade do eco produzido.
Figura 11.46 - Ecobatmetro com apresentao grfica
Figura 11.47 - Indicador analgico de profundidade (luz neon)
Figura 11.48 - Indicador digital e registro grfico de profundidades
Atualmente, os ecobatmetros possuem diversos recursos, entre os quais sobressaem o alarme de baixa profundidade e o alarme de alta profundidade. O alarme de baixa profundidade pode ser ajustado para alertar o navegante quando o navio atinge uma profundidade considerada como limite de segurana para a navegao. Ambos os alarmes, desde que convenientemente ajustados, podem dar ao navegante uma boa indicao de que o navio est garrando, quando fundeado ou amarrado bia.
c.
Medio de profundidades com o ecobatmetro
A profundidade medida com o ecobatmetro, conforme visto, tem como referncia o fundo do navio onde esto localizados os transdutores. Portanto, para obter a profundidade do local no instante da sondagem necessrio somar leitura do ecobatmetro o valor do calado do navio, ou embarcao, pois: PROFUNDIDADE REAL = PROFUNDIDADE ABAIXO DA QUILHA + CALADO A quase totalidade dos aparelhos permite a introduo do valor do calado, de modo que as indicaes do ecobatmetro tenham como referncia o nvel do mar no instante da medio. Entretanto, o nvel do mar, conforme sabemos, no imvel, variando principalmente em funo das mars. As profundidades representadas nas Cartas Nuticas tm como origem o Nvel de Reduo, que, para as nossas cartas, definido como a mdia das baixamares de sizgia. Desta forma, para comparar com preciso a profundidade medida com a sondagem representada na carta, preciso considerar a altura da mar no instante da medio, subtraindo-a (no caso de altura da mar positiva) ou, eventualmente, somandoa (no caso relativamente raro de altura negativa da mar, ou seja, de nvel atual do mar abaixo do Nvel de Reduo).
309
Os ecobatmetros destinados a empregos mais precisos, como levantamentos hidrogrficos ou pesquisas geofsicas, devem ser aferidos/calibrados, por comparao com a leitura de um prumo de mo ou barra de calibragem, em condies especiais (navio parado, mar calmo, etc.). A velocidade de propagao do som na gua do mar no constante e isto constitui uma das fontes de erro nas medidas dos ecobatmetros. Alguns modelos, para uso cientfico, permitem regular a velocidade do equipamento de modo que corresponda exatamente ao valor da velocidade de propagao do som na gua em que se opera.
11.6 INSTRUMENTOS DE DESENHO E PLOTAGEM

11.6.1 RGUAS PARALELAS E PLOTADORES
A rgua paralela (Figura 11.49) constitui a ferramenta tradicional do navegante para determinar a direo de qualquer linha traada na Carta Nutica e para traar uma linha em uma direo especificada.
Figura 11.49 - Instrumentos para desenho e plotagem
Rguas paralelas
Lupa
Compassos
Estacigrafo
Para determinar a direo de uma linha traada na carta, a rgua paralela deve ser deslocada para uma das rosas de rumos representadas na Carta Nutica, com o cuidado de mant-la sempre paralela linha de referncia, durante todo o movimento da rgua. Alcanada a rosa de rumos, faz-se a leitura da direo verdadeira desejada, tendo-se o cuidado para no tomar a recproca. Para traar uma linha de rumo ou marcao em uma determinada direo, partese da rosa de rumos e desloca-se a rgua paralela para a posio desejada, com o cuidado de mant-la sempre paralela direo de referncia. Existem rguas paralelas (tipo Captain Fields) que possuem uma graduao que facilita o seu uso, pois dispensam o deslocamento da rgua at a rosa de rumos, utilizando como referncia para leitura das direes qualquer meridiano (ou paralelo) representado na carta, em conjunto com a graduao da rgua. De qualquer forma, se, durante o seu movimento, a rgua paralela escorregar, ou deslizar, deve-se comear de novo todo o procedimento. Para evitar estes inconvenientes, existem os plotadores- paralelos (parallel plotters), que possuem roletes que se deslocam paralelamente sobre a carta, mantendo seu alinhamento original (Figura 11.50). Os plotadores-paralelos so de fcil manejo e mais
prticos para uso em embarcaes menores, onde o emprego da rgua paralela torna-se difcil, pela falta de espao e balano/caturro da embarcao.
Figura 11.50 - Plotador paralelo ("Parallel Plotter")
O parallel plotter possui uma graduao que, em conjunto com qualquer meridiano ou paralelo traado na Carta, permite obter direes verdadeiras com facilidade, o que evita ter que deslocar muito o plotador sobre a carta, diminuindo as chances de erros no transporte de rumos e marcaes. Outro plotador utilizado em navegao est mostrado na Figura 11.51. Embora originalmente destinado navegao area, sua simplicidade e convenincia tornaram-no muito usado no mar. O Navy Plotter no possui partes mveis e as direes so lidas nos meridianos representados na Carta Nutica, conforme ilustrado na Figura 11.52.
Figura 11.51 - Plotador tipo Navy Figura 11.52 - Uso do "Navy Plotter"
11.6.2 COMPASSO DE NAVEGAO

Os compassos so instrumentos essenciais na navegao, para medida de distncias sobre a Carta Nutica, para cartear posies, para plotagem da posio estimada, para o traado da LDP distncia e do alcance de faris e outros auxlios navegao. Podem ser do tipo mostrado nas Figuras 11.49 e 11.53(a), de ponta seca e feitos para serem utilizados com uma s mo, ou do tipo usado em desenho tcnico, com ponta de grafite, ilustrado na Figura 11.53(b). De qualquer modo, importante que os compassos empregados em navegao sejam capazes de manter exatamente uma abertura neles introduzida, a fim de preservar a preciso das distncias com eles traadas ou por eles medidas. Se houver dvidas se a abertura introduzida no compasso modificou-se durante o manuseio, o navegante deve verific-la e, se necessrio, repetir a operao. Especialmente quando se pratica navegao radar e se determina a posio por cruzamento de distncias, muito til dispor a bordo de um cintel (Figura 11.54), que
permite o traado de arcos de distncia maiores que a abertura mxima de um compasso comum. Se o navegante no dispuser do cintel, poder ver-se na situao de ter apenas distncias radar para determinar sua posio, mas no poder plotar as LDP na Carta, por causa da limitada abertura de seus compassos.
Figura 11-53 - Compassos usados em navegao Figura 11.54 - Cintel
B A
11.6.3 ESTACIGRAFO
O estacigrafo (Figura 11.49) um instrumento muito til a bordo, especialmente para a plotagem da posio por segmentos capazes (Figura 11.55), j abordada no Captulo 4.
Figura 11.55 - Posio por segmentos capazes
O brao central do instrumento fixo e constitui a referncia correspondente graduao zero. O ngulo da esquerda (medido com o sextante entre o objeto da esquerda e o ponto central) introduzido no estacigrafo, movendo-se o brao da esquerda at a graduao correspondente ao ngulo medido. O ngulo da direita (entre o ponto central e o objeto da direita) ajustado no instrumento deslocando-se o brao da direita at a graduao correspondente ao valor medido. O estacigrafo , ento, colocado sobre a Carta e orientado de modo que as bordas-ndices dos trs braos tangenciem as representaes cartogrficas dos trs objetos observados. A posio do navio, ou embarcao, estar no centro do instrumento, podendo ser marcada a lpis, atravs de um pequeno orifcio existente (Figura 11.56).
312
Um instrumento interessante, similar ao estacigrafo, o Posicionador Weems, mostrado na Figura 11.57. O instrumento serve tanto para medir ngulos horizontais entre trs objetos cartografados, como para plotar a posio resultante (como se fosse um estacigrafo).
Figura 11.56 - Uso do Estacigrafo Figura 11.57 - Posicionador Weems
Os ngulos podem ser medidos com preciso e a vantagem do instrumento que no requer a leitura dos ngulos com sextante, sua anotao e a posterior introduo no estacigrafo para plotagem da posio. O sistema tico do posicionador semelhante ao do sextante, baseando-se na dupla reflexo do raio luminoso. O brao central (ou de referncia) dispe de um espelho fixo; um segundo espelho pode ser girado no plano horizontal, movendo-se o brao direito ou o brao esquerdo do instrumento. Este segundo espelho tem um rasgo vertical transparente no seu centro. Para obter o ngulo entre o ponto central e o ponto da direita, o instrumento mantido na horizontal, com o brao de referncia direcionado para o ponto central, que visto atravs do rasgo no espelho giratrio, diretamente por cima do centro do espelho fixo. O brao da direita e o espelho giratrio so, ento, deslocados at que o objeto da direita seja visto refletido no espelho fixo, diretamente sob o ponto central. Nesta posio, fixa-se o brao direito. Para medir o ngulo da esquerda, pocede-se de maneira semelhante, fixando-se, depois, o brao esquerdo em posio. Coloca-se, ento, o instrumento sobre a Carta Nutica, usando-o como se fosse um estacigrafo, para determinar a posio. O posicionador especialmente indicado para obter uma posio precisa quando fundeado, independentemente de qualquer informao da agulha.
11.6.4 TRANSFERIDOR UNIVERSAL (TU)

O Transferidor Universal (TU), mostrado na Figura 11.58, j foi devidamente explicado no Captulo 5, quando se estudou a navegao estimada. Seu uso bastante conveniente, tanto no CIC, como no passadio ou camarim de navegao dos navios maiores. O TU fixado no canto superior esquerdo da mesa de navegao. Para utiliz-lo, a Carta Nutica tambm deve ser fixada mesa de navegao, normalmente com fita gomada.
313
A rgua do TU orientada segundo os meridianos da carta, sendo, ento, fixada em posio, lendo 000 / 180. A partir da, a rgua pode ser movida para qualquer posio da carta e a direo na qual est alinhada lida na rosa graduada existente no centro do instrumento.
Figura 11.58 - Transferidor Universal
11.6.5 OUTROS INSTRUMENTOS DE DESENHO E PLOTAGEM

a. Lpis e borrachas
O lpis utilizado em navegao deve ser suficientemente macio para que, em caso de necessidade de uso de borracha, no provoque rasuras nas Cartas Nuticas. Entretanto, no pode ser muito macio, para no borrar e sujar a carta. Um lpis mdio, como o HB ou o N2, produz boas plotagens. O uso de lapiseira 0.5 mm com grafite HB tambm recomendado. As linhas devem ser traadas de leve na Cartas Nuticas. Ademais, evite tra-las mais longas que o necessrio. Na plotagem de marcaes, conforme anteriormente mencionado, evite prolongar a linha at o ponto marcado, traando-a apenas nas imediaes da posio estimada, a fim de preservar a carta e no rasurar a representao dos pontos notveis utilizados como referncia para as marcaes. As borrachas devem ser macias e apagar sem rasurar ou sujar o papel.
b.
Lupa
Uma lupa (Figura 11.49) tambm um acessrio til, para facilitar a leitura de smbolos cartogrficos, notas de precauo e outras informaes apresentadas na Carta Nutica com tipos muito pequenos.
c.
Esquadros e transferidores
Esquadros, transferidores, rguas milimtricas e outros instrumentos de desenho tambm podem ser utilizados na navegao. Um par de esquadros pode ser empregado para medir a direo de uma linha na rosa de rumos ou transportar uma determinada direo da rosa de rumos para um outro ponto da Carta Nutica. Entretanto, os esquadros podem escorregar ou deslizar sobre a carta, afastando-se da direo original,
314
o que recomenda dar preferncia ao uso de rguas paralelas ou dos plotadores acima citados.
11.7 OUTROS INSTRUMENTOS DE NAVEGAO

11.7.1 BINCULOS E LUNETAS
Os instrumentos utilizados em navegao para aumentar o poder da viso so os binculos (Figura 11.59) e as lunetas ou culos de alcance (Figura 11.60).
Figura 11.59 - Binculo 7 x 50 Figura 11.60 - culo de alcance
Os binculos so designados por dois nmeros (exemplo: 7x50) que indicam a potncia e o tamanho da objetiva, respectivamente. A potncia (ou poder de ampliao) de um binculo o nmero de vezes que o objeto visado aumentado. Por exemplo, os binculos de bordo so quase sempre 7x50, o que significa que aumentam sete vezes os objetos visados. Um binculo 10x aumentar dez vezes o objeto visado. O primeiro nmero tambm significa o quanto que o binculo aproxima o objeto colimado. Se visarmos um farol com um binculo cuja potncia 7x, na distncia real de 3,5 milhas, com o binculo veremos como se o farol estivesse a 0,5 milhas, isto , sete vezes mais perto. A potncia de um binculo determinada pelo tamanho, curvatura e colocao das lentes. O segundo nmero da designao de um binculo o dimetro da objetiva, em milmetros. Um binculo 7x50 tem objetiva de 50 mm de dimetro. Objetivas maiores proporcionam mais luz, porm so normalmente mais pesadas. Chama-se de campo de viso de um binculo o campo visto atravs das lentes. Geralmente, expresso em medida angular, mas tambm pode ser dado em metros, para uma distncia de 1.000 metros (ou ps, para uma distncia de 1.000 ps). Se dissermos que um binculo tem um campo de 150 metros, significa que mostrar uma abertura de 150 metros numa distncia de 1.000 metros. Quanto maior o aumento menor o campo de viso. uma necessidade tica. Assim, se escolhermos uma lente de aumento muito grande (20x, por exemplo), o campo de
viso ser reduzido. A soluo aumentar o dimetro da lente, mas o binculo se torna muito grande e pesado. Por isso, os binculos normalmente usados em navegao no tm muito poder de ampliao (magnificao) e os que tm so montados em trip nas asas do passadio ou no tijup, por serem grandes e pesados. Tambm ocorre que, em condies normais, h uma perda de cerca de 5% da luz quando um raio luminoso passa atravs de uma superfcie ar-vidro. Os binculos possuem inmeras lentes e, assim, h uma grande perda de luz. Para evitar isso, as lentes sofrem um revestimento (COATING), que elimina essa perda e restaura a luz do feixe luminoso. Esse revestimento aparece como uma pelcula azul escura quando a lente vista sob luz refletida. A distncia interpupilar dos olhos varia de 55 a 70 milmetros. A ajustagem para a distncia correta feita dobrando o binculo em torno da articulao central e, assim, aproximando ou afastando as lentes. Quando na posio correta, deve ser lida e anotada a marca na escala da articulao, para uso futuro pelo mesmo observador. O binculo estar corretamente ajustado quando os dois campos de viso circulares se juntarem em um nico. Existem dois tipos de binculos quanto ao sistema de focagem. Um tem sistema de focagem central, atravs um rodete montado entre os dois tubos oculares, para finalidade de foco. Uma das oculares, a da direita, ajustvel para compensar as variaes na potncia da viso. O outro sistema de mecanismo de focagem individual, que no possui rodete central. Cada ocular focada separada e independentemente. Para esse fim, ambas as oculares possuem escala para o conveniente posicionamento diptrico. Atualmente, so usados na navegao tipos sofisticados de binculos. Muitos incorporam agulhas magnticas (bssolas), para obteno de marcaes magnticas, e so prova dgua, como os modelos mostrados na Figura 11.61 (a) e (b). Outros, alm de bssola, possuem dispositivo para viso noturna ou sob condies de pouca luz.
Figura 11.61 (a) - Binculo 7 x 50 com bssola e telmetro-brilho relativo: 95%; campo de viso: 366' Figura 11.61 (b) - Binculo 7 x 50 com bssola e telmetro-brilho relativo: 78%; campo de viso: 366'
Sempre que usar binculos, o navegante deve ter o cuidado de passar as alas em torno do pescoo e proteger o instrumento, para que no sofra choques, que, mesmo pequenos, podem causar o desalinhamento das lentes. Uma boa maneira de guardar os binculos a bordo, com segurana e de modo a t-los sempre mo para uso, confeccionar caixas especiais para os instrumentos, fixadas s anteparas internas do passadio.
11.7.2 INSTRUMENTOS DIVERSOS

a. Crongrafo
um instrumento muito til para navegao, principalmente noite, para determinao de caractersticas de faris, faroletes e outros auxlios luminosos navegao, a fim de permitir sua correta identificao. Na falta de um crongrafo, o navegante deve dispor, no mnimo, de um bom relgio com contagem de segundos. Os cronmetros, essenciais na Navegao Astronmica, sero estudados no Volume II deste Manual.
b.
Calculadora Eletrnica
, tambm, muito til ao navegante, desde as mais simples, para os clculos rotineiros (especialmente os associados navegao estimada) at as calculadoras programveis, com programas de navegao para operaes complexas, tais como o clculo de derrotas ortodrmicas e de retas de posio na Navegao Astronmica. No se deve esquecer de providenciar baterias de reserva.
c.
Lanterna
Embora simples, este instrumento no pode deixar de ser mencionado, pela sua utilidade na navegao noturna, para leitura do sextante ou do peloro, anotao dos valores obtidos, etc. Lanternas (e pilhas sobressalentes) devem estar sempre disponveis noite. O ideal que seja equipada com vidro vermelho, ou, pelo menos, estar adaptada com um pedao de papel celofane encarnado, para no prejudicar a viso noturna do navegante.
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Publicaes de auxlio navegao
12
PUBLICAES DE AUXLIO NAVEGAO
12.1 IMPORTNCIA DAS PUBLICAES NUTICAS

Alm das Cartas Nuticas, j estudadas neste Manual e que constituem, sem dvida, o mais importante documento de auxlio navegao, os navegantes utilizam, tambm, diversas outras Publicaes Nuticas ou Publicaes de Auxlio Navegao, cujas informaes complementam ou ampliam os elementos fornecidos pelas Cartas Nuticas. A consulta s Publicaes de Auxlio Navegao indispensvel, tanto na fase de planejamento da derrota (estudo da viagem), como na fase de execuo da derrota. Algumas Publicaes de Auxlio Navegao j foram mencionadas em nosso curso; outras, como a Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1), as Tbuas das Mars e as Cartas de Correntes de Mar foram estudadas em detalhe. Nesta parte, sero relacionadas todas as principais Publicaes Nuticas, informando o contedo e finalidade das que ainda no foram abordadas. Tal como ressaltado no caso das Cartas Nuticas, as Publicaes de Auxlio Navegao tambm devem ser sempre mantidas atualizadas. So as seguintes as principais Publicaes de Auxlio Navegao: a. Catlogo de Cartas e Publicaes; b. Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1); c. Avisos aos Navegantes (folheto); d. Roteiro; e. Lista de Faris; f. Lista de AuxliosRdio; g. Tbuas das Mars;
h. Cartas de Correntes de Mar; I. Cartas Piloto; j. Almanaque Nutico; l. RIPEAM; m.Tbuas, tabelas e grficos de navegao.
12.2 CATLOGO DE CARTAS E PUBLICAES

O Catlogo de Cartas e Publicaes (publicao DH7) relaciona todas as cartas e publicaes nuticas editadas pela Diretoria de Hidrografia e Navegao (DHN), do Ministrio da Marinha. A publicao dividida em duas partes. A primeira apresenta todas as Cartas Nuticas (martimas e fluviais), Cartas de Praticagem, Croquis de Navegao, Cartas Internacionais e Cartas Especiais publicadas pela DHN. Para cada carta informado: NMERO TTULO ESCALA UNIDADE (U): Comprimento, na escala natural da carta, do arco de 1' de paralelo, na latitude mdia do trecho representado. ANO DE PUBLICAO DA 1 EDIO DA CARTA ANO DA LTIMA EDIO DA CARTA Ademais, a publicao apresenta diversos esquemas de interligao e seqncia de cartas (ver Figura 12.1). A segunda parte do Catlogo lista todas as Publicaes Nuticas (ou Publicaes de Auxlio Navegao) editadas pela DHN, alm de impressos para usos diversos. O Catlogo de Cartas e Publicaes essencial para a seleo de todas as Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao que se deve ter a bordo para executar uma determinada travessia. oportuno relembrar que, alm das Cartas dos Portos de partida, escala e destino, e das demais Cartas a serem utilizadas na singradura, deve-se dispor a bordo das Cartas Nuticas de aproximao e do interior de todos os portos que possam servir como locais de arribada durante a execuo da nossa derrota, para atender a situaes inopinadas ou de emergncia.
12.3 Carta 12.000 Smbolos e Abreviaturas (INT 1)

Conforme visto, a Carta N 12.000 Smbolos, Abreviaturas e Termos Usados nas Cartas Nuticas Brasileiras , na realidade, uma publicao, cuja utilizao essencial para interpretar corretamente todas as informaes contidas nas Cartas Nuticas editadas pela DHN.
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Figura 12.1 - Catlogo de Cartas e Publicaes
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Os Smbolos, Abreviaturas e Termos usados nas Cartas Nuticas so apresentados na Carta N 12.000, em portugus e ingls, em sees especficas, nomeadas de IA at IX, a seguir mencionadas: GENERALIDADES GENERAL
IA Nmero da Carta, Ttulo e Informaes IA Chart Number, Title, Marginal Notes Marginais IB Posies, Distncias, Marcaes e Rosa IB Positions, Distances, Directions, do Ventos Compass TOPOGRAFIA IC ID IE IF IG Acidentes Naturais Edificaes Pontos de Referncia Portos Termos Topogrficos TOPOGRAPHY IC ID IE IF IG Natural Features Cultural Features Landmarks Ports Topographic Terms
HIDROGRAFIA IH II IJ IK IL IM IN IO
HYDROGRAPHY
Mars e Correntes IH Tides, Currents Profundidades II Depths Natureza do Fundo IJ Nature of the Seabed Rochas, Cascos Soobrados e Obstrues IK Rocks, Wrecks, Obstructions Instalaes Offshore IL Offshore Installations Rotas e Derrotas IM Tracks, Routes reas e Limites IN Areas, Limits Termos Hidrogrficos IO Hydrographic Terms
AUXLIOS NAVEGAO E SERVIOS NAVIGATIONAL AIDS AND SERVICES IP IQ IR IS Luzes Bias e Balizas Sinais de Cerrao Sistemas de Posicionamento Eletrnico IP IQ IR IS Lights Buoys, Beacons Fog Signals Radar, Radio, Electronic Position Fixing Systems IT Services IU Small Craft Facilities
IT Servios de Apoio IU Recursos porturios para pequenas embarcaes NDICES ALFABTICOS IV ndice de Abreviaturas IW Abreviaturas internacionais IX ndice
ALPHABETICAL INDEXES IV Index of Abbreviations IW International Abbreviations IX General Index
Existe, ainda, na Carta 12.000 uma Introduo, que contm vrias informaes teis ao navegante, relacionadas com as Cartas Nuticas. A Carta 12.000 no necessita ser decorada. Ela um documento de consulta. Sempre que necessrio, devese recorrer a ela para conhecer o significado de um smbolo ou abreviatura representado em uma carta nutica brasileira. Habituese a consultla.
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12.4 AVISOS AOS NAVEGANTES

12.4.1 INTRODUO
Conforme j mencionado, as Cartas Nuticas e as Publicaes de Auxlio Navegao, que tm como propsito contribuir para a segurana da navegao, s podem, de fato, inspirar confiana e prestar um real auxlio ao navegante quando so mantidas permanentemente atualizadas. Os Avisos aos Navegantes so os meios utilizados para atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas. Avisos aos Navegantes so informaes sobre alteraes verificadas que interessam navegao na costa, rios, lagos e lagoas navegveis, divulgadas para alertar os navegantes e permitir atualizao das Cartas e Publicaes Nuticas. Conforme o modo de difuso e as caractersticas das alteraes que iro introduzir, so classificados em Avisos Rdio, Avisos Preliminares e Avisos Permanentes. As informaes sobre alteraes que afetam a segurana da navegao chegam aos navegantes pela transmisso via rdio de AvisosRdio (conforme especificado na Lista de AuxliosRdio), pela edio do Resumo Semanal de Avisos aos Navegantes e pela publicao no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes, que uma das Publicaes de Auxlio Navegao editadas pela DHN. Os Avisos de natureza urgente, tais como o apagamento temporrio e o restabelecimento de faris ou faroletes, caractersticas irregulares de luzes, bias retiradas, recolocadas ou fora de posio, derrelitos encontrados e reas interditadas navegao, so preparados na DHN, imediatamente aps o recebimento da comunicao, e irradiados pela Estao Rdio da Marinha no Rio de Janeiro e pelas demais Estaes Radiotelegrficas Costeiras. Desta forma, AvisosRdio so aqueles que contm informaes que, devido urgncia com que se deseja que cheguem ao conhecimento dos navegantes, so transmitidos via rdio. Em funo da regio em que a alterao ocorre e do tipo da navegao a que ir primordialmente interessar, os AvisosRdio so classificados em Avisos de rea, Avisos Costeiros e Avisos Locais. Avisos de rea referemse rea ocenica sob a responsabilidade do Brasil no Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes e contm informaes cuja divulgao fundamental para a navegao de longo curso. Neste tipo esto includos todos os avisos cujas alteraes se verificam na REA V do mapa da Figura 12.2, acrescida de uma faixa de superposio de 700 milhas para as reas vizinhas (II, IV, VI e VII) at o local de recebimento do prtico para entrada nos portos. Estes Avisos, ao serem irradiados, sero precedidos da expresso NAVAREA seguida do algarismo identificador do pas de origem e, em seguida, do nmero de ordem do AvisoRdio brasileiro. O Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (SGARN) um servio mundial coordenado para a difuso por rdio de informaes referentes a perigos navegao susceptveis de representarem um risco para a navegao internacional. O principal propsito do servio a difuso, por rdio, das informaes de interesse aos navegantes em rotas ocenicas, tais como: avarias ou alteraes nos auxlios navegao, navios afundados ou perigos naturais recentemente descobertos nas principais rotas de navegao ou nas suas proximidades, ou nas rotas de aterragem e aproximao aos principais
portos, reas onde esto em curso aes de busca e salvamento, de combate antipoluio, lanamento de cabos submarinos ou outras atividades subaquticas tais como: explorao e explotao de petrleo no mar, objetos deriva e interdio de reas.
Figura 12.2 - Servio Global de Avisos-Rdio aos Navegantes
Para operacionalizar o sistema, o mundo foi dividido em 16 reas chamadas NAVAREA (ver Figura 12.2). No interior de cada uma destas NAVAREAS, uma autoridade nacional, designada como coordenador de rea, est encarregada da coordenao e difuso dos avisos. Os coordenadores nacionais dos estados costeiros de uma NAVAREA esto encarregados de recolher e transmitir a informao ao coordenador de rea. Os coordenadores tm, tambm, a seu cargo a troca de informaes com outros coordenadores, incluindo as que sero posteriormente promulgadas pelas autoridades cartogrficas nos Avisos aos Navegantes. A lngua utilizada nos avisos o ingls, podendo tambm ser transmitidos em uma ou mais lnguas oficiais da ONU. Os horrios das radiodifuses so dados em anexo publicao Nomenclatura das Estaes de Radiodeterminao e das Estaes Efetuando Servios Especiais Volume II publicada pela Unio Internacional de Telecomunicaes, e nas publicaes Listas de AuxliosRdio editadas pelos diversos servios hidrogrficos nacionais. Em regra, as emisses ocorrem freqentemente durante um dia, para que, pelo menos uma vez, coincidam com um perodo de escutardio normal; as informaes so repetidas em diferentes freqncias at que o perigo tenha sido eliminado ou seja publicado nos Avisos aos Navegantes, sob a forma de Aviso Temporrio, Preliminar ou Permanente. O Brasil, conforme citado, o coordenador da REA V do Servio Global de Avisos Rdio aos Navegantes. Avisos Costeiros cobrem as informaes que interessam navegao de cabotagem.
Avisos Locais so referentes s alteraes havidas no interior de portos, seus canais de acesso e em vias navegveis onde, normalmente, os navios somente navegam com auxlio de prticos locais. Aviso Temporrio aquele que se refere a alteraes, nas Cartas Nuticas, de natureza transitria. Aviso Preliminar aquele que se destina a anunciar antecipadamente alteraes de qualquer natureza nas Cartas Nuticas, que sero objeto de Avisos Permanentes. Aviso Permanente aquele que introduz alteraes definitivas nas Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao. Aviso Permanente Especial aquele que, embora no altere as Cartas Nuticas, se destina a divulgar informaes gerais importantes para os navegantes. So divulgados em sua totalidade somente no Folheto N1 de Avisos aos Navegantes, sendo vlidos para o ano inteiro. Um Aviso Permanente Especial (APE) pode ser divulgado normalmente em qualquer folheto, na parte VIII, sempre que surgir a necessidade, vindo o mesmo a ser includo na relao total do prximo Folheto N1 a ser editado. O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes editado pela DHN em portugus, com um anexo em ingls, e contm os Avisos Rdio em vigor, os Avisos Temporrios, Preliminares e Permanentes da quinzena e os Avisos Temporrios e Preliminares anteriormente publicados e que continuam em vigor. O anexo em ingls publica apenas os AvisosRdio de rea em vigor e os Avisos Temporrios, Preliminares e Permanentes da quinzena.
12.4.2 ORGANIZAO DO FOLHETO QUINZENAL DE AVISOS AOS NAVEGANTES

O folheto dividido em 9 partes. A PARTE I fornece informaes gerais de interesse do navegante, abordando os seguintes assuntos:
NUMERAO DOS AVISOS AOS NAVEGANTES

Os AvisosRdio so numerados em ordem seqencial anual, por classificao, como se segue: Avisos de rea (NAVAREA) Avisos Costeiros Avisos Locais de 0001 a 3999; de 4001 a 6999 e de 7001 em diante
So, ainda, precedidos de letra significativa da regio ou rea de interesse abrangida pela informao, como se segue: N Costa Norte (da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar), E Costa Leste (do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio), S Costa Sul (do Cabo Frio ao Arroio Chu), P Lagoa dos Patos, A Bacia Amaznica, I Rio Paraguai, T rea estrangeira e G informaes de regies que abranjam mais de uma rea ou que sejam de interesse geral, no especfico de uma determinada regio. Os Avisos Temporrios (T), Preliminares (P) e Permanentes so numerados em ordem seqencial nica e anual, sendo tambm precedidos de letra significativa da regio ou rea de interesse abrangida pela informao, como descritas no pargrafo anterior.
Os Avisos Permanentes Especiais (APE), embora tambm sejam numerados em ordem seqencial nica e anual, recebem essa numerao parte da citada no pargrafo anterior, ou seja, possuem uma numerao prpria, precedida da abreviatura APE.
DIVULGAO DE AVISOS-RDIO
Os Avisos de Interdio de rea so sempre classificados como NAVAREA e divulgados com cinco dias de antecedncia em relao data de incio da interdio, sendo repetidos diariamente at o trmino da interdio. Os demais Avisos de rea, Costeiros e Locais so transmitidos durante um dia (trs transmisses consecutivas), com exceo daqueles mais importantes, que afetam diretamente a segurana da navegao, que so irradiados diariamente at os seus cancelamentos. Os Avisos de rea, aps serem transmitidos durante um dia, passam a ser divulgados de quatro em quatro dias, por um perodo de seis semanas, enquanto permanecerem em vigor. Caso ainda continuem em vigor, aps decorridas as seis semanas, permanecem apenas constando do Folheto de Avisos aos Navegantes, Seo II, AvisosRdio, deixando, definitivamente, de ser divulgados via rdio. Alm das transmisses previstas na publicao Lista de AuxliosRdio, deve estar disponvel para os navegantes nas Capitanias dos Portos a Relao Diria Principal de Avisos Rdio, contendo todos os Avisos transmitidos no perodo de 24 horas que antecede a sua elaborao. Ademais, os navios que necessitam receber quaisquer Avisos Rdio fora do horrio normal de transmisso podem solicitar suas irradiaes s Estaes Costeiras da EMBRATEL constantes do Apndice V2 da publicao Lista de AuxliosRdio, que os retransmitem gratuitamente.
RECOMENDAES SOBRE SEGURANA DA NAVEGAO

O Folheto de Avisos aos Navegantes apresenta as seguintes recomendaes sobre segurana da navegao: a. Recomendase aos navegantes que faam uso sistemtico das Publicaes de Auxlio Navegao, em suas ltimas edies corrigidas e atualizadas. b. Tudo o que se refere a faris, balizamentos luminosos e sinais de cerrao deve ser consultado na Lista de Faris. c. Tudo o que se refere a auxliosrdio navegao martima deve ser consultado na Lista de AuxliosRdio". d. Tudo o que se refere a informaes gerais, tais como descrio da costa, informaes sobre demanda dos portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, informaes meteorolgicas, recursos de portos, etc., deve ser consultado no Roteiro. e. Tudo o que se refere a regras de navegao a serem seguidas, luzes e marcas diurnas exibidas por navios e embarcaes e sinais sonoros sob visibilidade restrita adotados pelos navegantes, deve ser consultado na publicao Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM), editado pela Diretoria de Portos e Costas (DPC), do Ministrio da Marinha. f. Os Avisos aos Navegantes posteriores a cada ltimo folheto devem, tambm, ser consultados.
g. insistentemente recomendado aos navegantes lerem com ateno as advertncias sobre o uso das Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao, contidas na Introduo e no Captulo I do Roteiro.
CORREES EM CARTAS NUTICAS

Os navegantes, ao atualizarem suas Cartas Nuticas, devero sempre verificar todos os Avisos Temporrios, Preliminares e Permanentes, independentemente da diviso por regies. Consta do incio da PARTE III de todos os Folhetos de Avisos aos Navegantes uma Relao Numrica das Cartas Afetadas pelos Avisos novos. A partir do incio de 1989, a Diretoria de Hidrografia e Navegao encerrou as atividades de correo de documentos nuticos, passando a forneclos acompanhados dos respectivos textos de Avisos aos Navegantes Permanentes, que os alteram, ficando a cargo dos usurios a introduo das correes correspondentes. A Conveno Internacional para Salvaguarda da Vida Humana no Mar, 1974 (SOLAS 1974) determina que todos os navios devero dispor de cartas, roteiros, lista de faris, avisos aos navegantes, tbuas das mars e todas as outras publicaes nuticas necessrias, adequadas e atualizadas, para a viagem pretendida.
REFERNCIAS DAS INFORMAES DADAS NOS AVISOS AOS NAVEGANTES

As marcaes so verdadeiras, de 000 a 360, tomadas do largo, no sentido do movimento dos ponteiros do relgio, quando referentes a setores de visibilidade de faris, direes de luzes de alinhamento, de objetos conspcuos e de direes indicadoras de perigos. Quando, nas descries de perigos, suas posies forem informadas por uma distncia e uma marcao, estas sero dadas a partir do ponto estabelecido como referncia.
COLABORAO DOS NAVEGANTES

A Diretoria de Hidrografia e Navegao solicita aos navegantes: a. que informem a descoberta ou suspeita de novos perigos ou qualquer irregularidade observada na sinalizao nutica, por meio da estao radiotelegrfica costeira mais prxima, com o endereo NAVEMAR, TLX n 02134043; b. que faam observaes meteorolgicas no mar a qualquer distncia da costa, efetuando o registro no modelo DHN5934 Registro Meteorolgico FM 12VII SYNOPFM 13 VII SHIP e o envio de mensagem meteorolgica SHIP modelo DHN5938 Mensagem FM 13 VII SHIP para a estao costeira mais prxima, com o endereo OBS METEO RIO; e c. que forneam informaes para o clculo do coeficiente de transparncia atmosfrica, preenchendo o modelo DHN5822 e enviandoo de acordo com a instruo contida no mesmo. d. as mensagens com os endereos NAVEMAR E OBS METEORIO so gratuitas. e. os modelos DHN5934, DHN5938 e DHN5822 so obtidos gratuitamente nas Unidades de Assessoramento Meteorolgico (UAM), situadas nos cais dos portos dos Rio de Janeiro e de Santos, e nos Postos de Vendas de Cartas e Publicaes Nuticas da Capitania dos Portos do Estado de So Paulo, em Santos, e no Servio de Sinalizao Nutica do Nordeste, em Recife, PE.
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DISTRIBUIO DO FOLHETO
O Folheto de Avisos aos Navegantes distribudo gratuitamente, podendo ser encontrado nas Capitanias e Delegacias dos Portos do Brasil, nos Servios de Sinalizao Nutica sediados em Santana, Belm, So Luiz, Recife, Salvador, Ladrio e Rio Grande; no Departamento de Servios aos Usurios da DHN, rua Baro de Jaceguay s/n, Ponta da Armao, Niteri; nas Unidades de Assessoramento Meteorolgico, situadas no cais do porto do Rio de Janeiro e de Santos e nos Agentes e Postos de Venda de Cartas e Publicaes Nuticas de algumas cidades brasileiras, cujos endereos encontramse listados no final de cada folheto.
CANCELAMENTO AUTOMTICO DE AVISO TEMPORRIO

Alguns Avisos Temporrios so automaticamente cancelados a partir da datahora especificada nos textos dos prprios Avisos.
CARTAS NUTICAS COM DATUM DIFERENTES

O navegante deve ter ateno para a existncia de cartas contguas e/ou do mesmo trecho com escalas diferentes e referidas a datum diferentes. Nesses casos, recomenda se, para plotagem da posio, quando da mudana de carta, a utilizao de pontos de terra como referncia. A informao sobre o datum utilizado consta do ttulo das Cartas Nuticas. A PARTE II do folheto apresenta os AvisosRdio em vigor, divididos em Avisos de rea (NAVAREA V), Avisos Costeiros e Avisos Locais, para a Costa Norte, Costa Leste e Costa Sul do Brasil. Inclui, tambm, os Avisos Locais da Lagoa dos Patos e Bacia Amaznica e informaes para conhecimento geral, como, por exemplo, novos horrios e freqncias para transmisso de Avisos aos Navegantes ou Informaes Meteorolgicas pelas Estaes Costeiras e posies atualizadas das plataformas de perfurao submarina. A PARTE III do folheto iniciase com uma relao numrica das cartas afetadas pelos Avisos aos Navegantes. Em seguida, apresenta os Avisos Temporrios (T) e Avisos Preliminares (P) em vigor e os Avisos Permanentes da quinzena, na seqncia: Costa Norte, Costa Leste, Costa Sul, Lagoa dos Patos, Bacia Amaznica e Rio Paraguai. Fazem parte, ainda, do Folheto as alteraes referentes Lista de Faris, Lista de AuxliosRdio, Roteiros e outras publicaes, assim como a maneira de efetuar essas correes (PARTES IV, V, VI e VII, respectivamente). As alteraes s publicaes podem ser correes para serem feitas manuscritas ou folhas de alteraes, para substituio na publicao. A PARTE VIII do Folheto apresenta os Avisos Permanentes Especiais (APE). Conforme visto, no Folheto N1 de Avisos aos Navegantes de cada ano so publicados os textos completos dos Avisos Permanentes Especiais (APE), vlidos para o ano inteiro. Os APE cobrem diversos assuntos, tais como: Definio do Mar Territorial Brasileiro; Zonas de Segurana em torno das instalaes offshore;
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Sinalizao de plataformas de explorao e explotao de petrleo no mar; reas martimas de exerccio da MB e FAB; Situao de Sistemas de Radionavegao (OMEGA, LORAN) e de Navegao por Satlites (TRANSIT, GPS); Transmisso de Avisos aos Navegantes pelo Sistema NAVTEX; Penalidades para o lanamento de leo e detritos nas guas jurisdicionais brasileiras; Informaes sobre o Servio Global de AvisosRdio aos Navegantes (AvisosRdio de rea NAVAREA); e Zonas de Praticagem obrigatria e facultativa. As informaes sobre novas Cartas ou Publicaes Nuticas, novas edies de cartas e publicaes j existentes e reimpresses so divulgadas na PARTE IX NOTCIAS DIVERSAS do Folheto de Avisos aos Navegantes.
12.5 ROTEIRO
O Roteiro (publicao DH1) uma publicao que contm as informaes teis ao navegante com relao descrio da costa, demanda de portos e fundeadouros, perigos, profundidades em barras e canais, recursos em portos, balizamento, condies meteorolgicas predominantes, correntes e mars observadas, etc. A publicao dividida em trs volumes cada um focalizando determinado trecho da costa, como mostrado a seguir: Costa Norte Da Baa do Oiapoque ao Cabo Calcanhar, inclusive o Rio Amazonas e seus afluentes navegveis e o Rio Par. Costa Leste Do Cabo Calcanhar ao Cabo Frio, incluindo o Atol das Rocas, o Arquiplago de Fernando de Noronha, os Penedos de So Pedro e So Paulo e as ilhas da Trindade e Martin Vaz. Costa Sul Do Cabo Frio ao Arroio Chu, inclusive as lagoas dos Patos e Mirim. Alm de adotada no Roteiro, esta diviso da costa brasileira tambm utilizada nas Cartas Nuticas e nas outras Publicaes de Auxlio Navegao. Na Introduo e no Captulo I Informaes Gerais, o Roteiro fornece aos navegantes informaes muito importantes para a segurana da navegao e recomendaes prticas de grande interesse, sobre Cartas Nuticas e sua utilizao, sinalizao nutica, navegao costeira e de aterragem, Avisos aos Navegantes, auxliosrdio navegao, praticagem, busca e salvamento, servios de alfndega e sade e regulamentos (Mar Territorial, pesca, pesquisa, poluio, etc.). O Captulo II contm informaes gerais sobre o Brasil, incluindo resumo histrico, organizao administrativa, pesos e medidas, hora legal, hora de vero e fusos horrios, aspectos fsicos, meteorologia (clima, ventos, massas de ar e frentes), oceanografia e principais portos, terminais e servios porturios. Os Captulos I e II so comuns a todos os volumes do Roteiro. Os Captulos seguintes abrangem trechos significativos da costa, sendo subdivididos em sees, que contm:
conformao e descrio da costa; pontos caractersticos do trecho (cabos, pontas, portos e terminais, canais, baas e enseadas, pontos notveis navegao, etc.); perigos as largo; fundeadouros; ventos e correntes ocenicas predominantes; descrio do acesso aos portos (reconhecimento e demanda, derrota aconselhada, pontos notveis e auxlios navegao no acesso e no interior do porto, perigos navegao, fundeadouros e reas de manobra, mars e correntes de mar, praticagem, normas de trfego e permanncia especficas para o porto); e recursos porturios. O Roteiro apresenta, no final de cada volume, um ndice Alfabtico de nomes geogrficos citados no texto, que pode ser considerado como primeira aproximao para a organizao de um ndice geogrfico completo da costa do Brasil. Alm disso, o Roteiro inclui como Apndices vistas da costa, fotografias panormicas e plantas dos portos e terminais descritos (ver Figuras 12.3 e 12.4) e tabelas de distncias do trecho abrangido.
Figura 12.3 - Roteiro - Costa Sul: Vista do porto de So Francisco do Sul Figura 12.4 - Roteiro - Costa Sul: Planta do porto de So Francisco do Sul
Na prtica, o Roteiro deve ser consultado sempre que se tem necessidade de conhecer, com detalhes, as informaes contidas nas cartas. Ademais, antes das aterragens e demandas de portos, boa norma fazer a leitura do Roteiro, acompanhandoa na carta, com o objetivo de determinar a melhor derrota a seguir, como reconhecer o porto e evitar perigos, escolher os melhores pontos para marcaes, conhecer as mars, correntes e ventos predominantes, alm do clima e condies de tempo normalmente reinantes.
Periodicamente, o Roteiro revisto, do que resulta uma nova edio. Nos intervalos entre as edies, o Roteiro mantido atualizado por Avisos aos Navegantes (publicados no Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes PARTE VI) e Suplementos. Esses ltimos, quando publicados, contm todas as correes de carter permanente que afetam o Roteiro, divulgadas nos Avisos, posteriormente data da ltima edio ou ltimo Suplemento, alm daquelas que, por sua pouca importncia ou urgncia, no foram publicadas nesses Avisos. A DHN tambm publica um Roteiro do Rio Paraguai (publicao DH1IV), descrevendo a navegao na referida hidrovia, desde a confluncia com o Rio Paran at o porto de Cceres.
12.6 LISTA DE FARIS

O nome desta publicao, consagrado pela tradio, pode induzir ao erro, pois, embora originariamente fosse realmente apenas uma Lista de Faris da costa, hoje apresenta todos os sinais luminosos das reas cobertas pelas cartas da DHN, no territrio nacional e estrangeiro. Relaciona, ento, os faris, aerofaris, faroletes, barcasfaris, bias luminosas e luzes particulares, com todas as caractersticas que possam, direta ou indiretamente, ser teis ao navegante. No inclui bias cegas e balizas, que so registradas na publicao DH18 Lista de Sinais Cegos. A Lista de Faris (publicao DH2) divide a costa, como o Roteiro, em Costa Norte, Costa Leste e Costa Sul. Os detalhes sobre os sinais luminosos so dados em oito colunas, sendo cada uma encimada por um ttulo, que discrimina a informao nela contida. A publicao possui, ainda, uma Introduo, onde encontramse as explicaes detalhadas de cada coluna do texto, alm de outras informaes teis ao navegante, tal como a Tabela de Alcance Geogrfico (em funo da elevao da luz e da elevao do observador, ambas em metros, sobre o nvel do mar), o Diagrama para Clculo de Alcance Luminoso (em funo da intensidade da luz e da visibilidade meteorolgica, ou transparncia atmosfrica) e a descrio do Sistema de Balizamento Martimo adotado no Brasil. Recentemente, a Lista de Faris passou a ser uma publicao anual da DHN, sendo a cada ano publicada uma nova edio, incorporando todas as alteraes nos sinais luminosos ocorridas no ano anterior. A Lista de Faris ser abordada novamente no Captulo 13 AUXLIOS VISUAIS NAVEGAO.
12.7 LISTA DE AUXLIOSRDIO

A publicao DH8 Lista de AuxliosRdio tem por finalidade reunir, em um nico volume, todas as informaes importantes sobre os serviosrdio de auxlio navegao martima existentes na costa do Brasil e sobre outros servios rdio teis ao navegante no Atlntico Sul. Cada captulo trata de um tipo de servio. Inicialmente, so dadas informaes gerais sobre o assunto, em alguns casos com definies e princpios de funcionamento julgados
331
teis para seu melhor entendimento; em seguida, so relacionadas, com suas caractersticas, as estaesrdio localizadas no Brasil, e algumas de outros pases, que prestam aquele tipo de auxlio. Um captulo especfico trata das radiocomunicaes de perigo e segurana, reproduzindo os artigos pertinentes do Manual do Servio Mvel Martimo, publicado pela Unio Internacional de Telecomunicaes (UIT), assim como cdigos e abreviaturas usadas naquelas comunicaes; relaciona, tambm, as estaes costeiras que recebem chamadas de perigo e segurana. O captulo final aborda os sistemas de navegao eletrnica de longo alcance que podem ser utilizados na rea martima contgua costa do Brasil. A Lista de AuxliosRdio visa complementao das publicaes prprias dos servios radiotelegrfico e radiotelefnico, nunca a sua substituio. As correes e atualizaes da Lista de AuxliosRdio so efetuadas do seguinte modo: O AvisoRdio divulga alteraes temporrias dos auxlios rdio relacionados na Lista que, por sua grande importncia, devem ser conhecidas com urgncia pelo navegante. Estas alteraes, normalmente, so canceladas por outro AvisoRdio. O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes publica os AvisosRdio que continuam em vigor na data de sua publicao e, em sua Parte V, as correes permanentes ou atualizaes que devem constar, de imediato, na publicao, por sua importncia. Estas correes devem ser lanadas no texto, a tinta, ou coladas, e registradas na folha Registros de Alteraes, de acordo com as instrues nela contidas. O Folheto Quinzenal de Avisos aos Navegantes tambm pode distribuir folhas com grandes correes, para substituio ou insero. Estas folhas registram o nmero e o ano do folheto que as divulgou, para controle dos utilizadores. O Suplemento Anual distribui folhas novas, com as alteraes ocorridas aps o ltimo Suplemento, inclusive as folhas expedidas pelos Folhetos Quinzenais. Elas podem ser de dois tipos: folha substituta ou folha a ser inserida. A folha substituta contm toda a matria da folha a ser substituda, mais as correes publicadas nos Folhetos Quinzenais de Avisos aos Navegantes do perodo mencionado no Suplemento e outras ainda no divulgadas. A folha a ser inserida contm matria nova ou utilizada quando h necessidade de ampliar o texto da pgina anterior. Cada Suplemento Anual no repete a matria contida nos Suplementos anteriores. Os serviosrdio de auxlio navegao especificamente descritos na Lista de Auxlios Rdio, aps o Captulo 1 Introduo, so os seguintes:
a.
Radiogoniometria (Captulo 2)
Este Captulo descreve o Radiogonimetro e seu uso (assunto detalhadamente estudado no Volume II deste Manual), correo da marcao radiogoniomtrica, determinao e preciso da posio do navio pelo Radiogonimetro. Em seguida, apresenta 4 relaes: Radiofaris Martimos localizados na costa do Brasil.
332
Para cada Radiofarol informado (Figura 12.5): posio; freqncia; tipo de emisso; potncia; alcance, caracterstica do sinal.
Figura 12.5 - Radiofaris para navegao martima da costa do Brasil (Extrato da Lista de Auxlios-Rdio)
Alm disso, a Lista de Auxlios-Rdio informa que todos os Radiofaris Martimos possuem as seguintes caractersticas comuns: horrio de funcionamento: contnuo; setor de utilizao: Radiofarol Circular (RC)
Radiofaris para a Navegao Area localizados no litoral do Brasil; Radiofaris localizados em pases estrangeiros, em reas abrangidas pelas Cartas Nuticas Brasileiras; e Estaes de Radiodifuso Comercial em Ondas Mdias localizadas no litoral do Brasil, que podem ser utilizadas para obteno de marcaes radiogoniomtricas (com posio da antena, prefixo, horrio de funcionamento e potncia de transmisso).
b.
Sinais Horrios (Captulo 3)

Apresenta informaes sobre o Servio da Hora e sobre as principais estaes que transmitem sinais horrios, no Brasil e em outros pases. Para cada estao so dadas as caractersticas completas dos sinais horrios transmitidos (Figura 12.6).
Figura 12.6 - Estaes que transmitem Sinais Horrios (Extrato da Lista de Auxlios-Rdio)
334
Os sinais horrios so essenciais para conhecimento e controle dos erros dos cronmetros de bordo, permitindo obter a hora precisa das observaes dos astros, elemento fundamental para a navegao astronmica, que ser estudada no VOLUME II deste Manual.
c.
Servios Radiometeorolgicos (Captulo 4)

Apresenta informaes sobre os servios radiometeorolgicos de apoio ao navegante, os limites das reas martimas de previso do tempo sob a responsabilidade do Brasil e os dados das estaes que transmitem METEOROMARINHA, previso do tempo para reas porturias e cartas meteorolgicas por facsmile.
d.
Avisos aos Navegantes (Captulo 5)

Este Captulo descreve os tipos de Avisos aos Navegantes e o Servio Global de Avisos Rdio aos Navegantes, fornece dados sobre divulgao de AvisosRdio no Brasil (inclusive na Bacia Amaznica e no Rio Paraguai) e informaes detalhadas sobre as estaes que transmitem Avisos aos Navegantes em nosso pas e sobre as estaes estrangeiras que transmitem Avisos aos Navegantes para reas martimas includas nas Cartas Nuticas brasileiras.
e.
Respondedor Radar RACON (Captulo 6)

Apresenta informaes sobre o princpio de funcionamento do RACON e uma relao com todas as estaes RACON existentes na costa do Brasil. Para cada estao RACON informado: auxlio navegao onde est instalado o RACON; caracterstica do sinal; bandas de freqncia; e alcance. O RACON estudado com detalhes no Captulo 14 deste Manual (Navegao Radar).
f.
Comunicao de perigo e segurana (Captulo 7)

Este Captulo, conforme j mencionado, reproduz trechos de publicaes da UIT sobre comunicaes de perigo e segurana.
g.
Apoio Costeiro (Captulo 8)

Apresenta informaes sobre as seguintes redes de estaes rdio que prestam servios de radiocomunicaes em apoio ao navegante: Rede Nacional de Estaes Costeiras (RENEC), operada pela EMBRATEL; Rede Costeira de Apoio ao Iatismo, constituda pelas estaes pertencentes aos Iates Clubes.
h.
Sistemas de Navegao Eletrnica (Captulo 9):

Este Captulo fornece informaes sobre os sistemas de navegao eletrnica de longo alcance que podem ser utilizados na costa do Brasil, abordando os sistemas OMEGA, TRANSIT (Navy Navigation Satellite System) e GPS (Global Positioning System).
335
12.8 TBUAS DAS MARS E CARTAS DE CORRENTES DE MAR

A publicao anual DG6 Tbua das Mars fornece a previso de mars para os portos nacionais e estrangeiros mostrados na Figura 12.7. Os folhetos denominados Cartas de Correntes de Mar apresentam os elementos da corrente de mar para diversos locais da costa brasileira. Ambas as publicaes j foram devidamente estudadas, no Captulo 10.
Figura 12.7 - Portos nacionais e estrangeiros cuja previso de mars consta da publicao DG 6 - Tbuas das Mars
336
12.9 CARTAS PILOTO

As Cartas Piloto, j mencionadas no Captulo 10, apresentam informaes meteorolgicas e oceanogrficas de fundamental importncia para o navegante, tanto na fase de planejamento, como na de execuo da derrota. A DHN publica um Atlas de Cartas Piloto para o Oceano Atlntico (2 Edio Dezembro/1993), abrangendo, no sentido NS, o trecho de Trinidad ao Rio da Prata e, no sentido EW, o trecho desde o litoral da Amrica do Sul at o meridiano de 020W. O Atlas de Cartas Piloto constitudo por 12 cartas, na Projeo de Mercator, escala 1:10.000.000, sendo uma para cada ms do ano. Para a navegao, as principais informaes das Cartas Piloto referemse a ventos e correntes martimas. Entretanto, as cartas apresentam, ainda, informaes sobre declinao magntica (mostrando linhas isognicas e linhas de mesma variao anual da declinao), temperatura do ar e temperatura da gua do mar. Ademais, no verso das Cartas Piloto constam, tambm, informaes sobre nevoeiro, visibilidade, temperatura, vento mdio e ocorrncia de ventos fortes nos principais portos e ilhas do Brasil. A Figura 12.8 mostra um trecho da Carta Piloto para o ms de MARO, expressando as condies mdias para este ms.
Figura 12.8 - Extrato do Atlas de Cartas Piloto
337
Em azul so apresentadas as informaes sobre VENTOS. Para os diversos locais onde aparecem representadas, as rosas dos ventos indicam, em percentagens, as direes de onde sopram os ventos e, na escala BEAUFORT (Figura 12.9), a velocidade mdia no ms, por octante.
Figura 12.9 - Escala Beaufort
338
A percentagem de ocorrncia de ventos em determinada direo, quando no indicada diretamente, pode ser determinada comparandose o comprimento da seta, medida a partir da circunferncia, com a ESCALA PERCENTUAL DE VENTOS, representada na Figura 12.8. O nmero de penas, na extremidade das setas, indica a fora mdia dos ventos, na escala BEAUFORT. No centro das rosas dos ventos, inscritas em uma circunferncia, esto indicadas as percentagens de ocorrncia de calmarias. Exemplo: no ms de maro, na costa do Estado de Santa Catarina, os ventos so os seguintes (ver Figura 12.8): NORDESTE NORTE SUL LESTE SUDESTE SUDOESTE NOROESTE OESTE CALMARIA 30% DE FREQNCIA 19% DE FREQNCIA 16% DE FREQNCIA 12% DE FREQNCIA 10% DE FREQNCIA 6% DE FREQNCIA 3% DE FREQNCIA 2% DE FREQNCIA 2% DE FREQNCIA FORA 3 (BEAUFORT) 7 A 10 NS FORA 3 FORA 4 11 A 16 NS FORA 3 FORA 3 FORA 3 FORA 3 FORA 3
As percentagens de ventos no indicadas diretamente na Carta Piloto foram obtidas na ESCALA PERCENTUAL DE VENTOS . As CORRENTES so representadas em verde. As setas indicam a direo predominante e os nmeros a velocidade mdia, em ns, das correntes martimas superfcie. Na Figura 12.8, por exemplo, podese afirmar que, no ms de maro, a corrente ao largo de Santos flui para SW (no Rumo 240), com velocidade mdia de 0.9 ns. Em linhas cheias encarnadas so apresentadas as isotermas, que indicam, em graus Celsius, a temperatura da gua do mar na superfcie. Podese dizer, por exemplo, que, no ms de maro, a temperatura mdia da gua do mar na superfcie na altura da Ilha de So Sebastio de 26C (ver Figura 12.8). Em linhas tracejadas encarnadas so representadas as isotermas que indicam, em graus Celsius, a temperatura do ar superfcie. A Figura 12.8 nos indica que, no ms de maro, a temperatura mdia do ar superfcie em Florianpolis de 25C. Em linhas cheias representadas em roxo so plotadas nas Cartas Piloto as linhas isognicas (de mesmo valor de declinao magntica) para o ano de 1990 (na 2 Edio do Atlas das Cartas Piloto). As linhas unindo pontos de mesma variao anual de declinao so representadas por linhas tracejadas, tambm em roxo. A Figura 12.8, por exemplo, nos indica que a declinao magntica para 1990 no Rio de Janeiro de 20W e sua variao anual cerca de + 6'.
339
Figura 12.10 -
Conforme citado, no verso de cada Carta Piloto so apresentadas, para o ms a que se refere a carta, informaes sobre temperatura mdia, nevoeiro, visibilidade, ventos predominantes e ocorrncia de ventos fortes nos principais portos e ilhas e em alguns outros pontos selecionados da nossa costa. A Figura 12.10 mostra as condies mdias para Chu, no extremo sul do Brasil, no ms de maro. Da Figura, podem ser obtidas as seguintes informaes: TEMPERATURA MDIA: 21,0C PERCENTUAL DE NEVOEIRO: 2,1% PERCENTUAL DE VISIBILIDADE INFERIOR A 2,5 MILHAS: 9,0% PERCENTUAL DE VENTO FORTE: 1,0%
VENTOS PREDOMINANTES: SUL LESTE NORDESTE NORTE SUDOESTE SUDESTE OESTE NOROESTE CALMARIA 23% DE FREQNCIA 22% DE FREQNCIA 15% DE FREQNCIA 14% DE FREQNCIA 6% DE FREQNCIA 6% DE FREQNCIA 6% DE FREQNCIA 2% DE FREQNCIA 6% DE FREQNCIA FORA 4 (BEAUFORT) FORA 3 FORA 3 FORA 2 FORA 3 FORA 4 FORA 2 FORA 2
Alm destas informaes, as Cartas Piloto apresentam os limites das REAS DE PREVISO (reas ALFA, BRAVO, CHARLIE, DELTA, ECHO, FOXTROT, GOLF, HOTEL, REA NORTE OCENICA E REA SUL OCENICA), para as quais so divulgadas diariamente previses meteorolgicas.
12.10 ALMANAQUE NUTICO

Publicao anual da DHN, o Almanaque Nutico (DN5) indispensvel na Navegao Astronmica. Fornece elementos essenciais para obteno da posio utilizando o Sol, a Lua, os 4 Planetas (Vnus, Marte, Jpiter e Saturno) e as 57 Estrelas usadas em Navegao Astronmica. Alm disso, apresenta informaes sobre nascer e por do Sol e da Lua, passagem meridiana do Sol, da Lua e dos 4 Planetas acima citados, hora e durao dos crepsculos, tbuas da Estrela Polar, elementos para correo de alturas observadas com o sextante, dados sobre hora legal e fusos horrios, cartas celestes, etc. O Almanaque Nutico ser estudado detalhadamente no Volume II deste Manual, na parte referente Navegao Astronmica.
12.11 REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR

O Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM 72), incorporando as emendas de 1981, publicado pela Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha (DPC). A publicao ser estudada em detalhes no Captulo 15.
12.12 OUTRAS PUBLICAES NUTICAS NACIONAIS

A DHN publica, ainda, diversas outras Publicaes Nuticas, alm de Tbuas, Tabelas e Grficos usados na navegao. Todas essas publicaes possuem as orientaes necessrias para sua correta utilizao, dispensando maiores comentrios. Merecem meno neste Captulo: a. Publicao DN61 Tbuas para Navegao Estimada, contendo vrias tbuas de real utilidade para o navegante, na navegao costeira, estimada e em guas restritas. b. Publicao DG2 Manual de Meteorologia de Passadio. c. Publicao DG3 Manual do Observador Meteorolgico. d. Publicao DH14 Noes de Cartografia. e. Publicao DH1I Tbua de Distncias. f. Publicao DN4 Tbuas para Navegao Astronmica. g. Publicao DN7 Grficos usados na Navegao. h. Publicao DN9 Notas para um Encarregado de Navegao. I. Publicao DN11 Normas para Navegao nos Navios da MB. j. Modelos e Tipos de Clculos diversos para uso em Navegao.
341
12.13 PUBLICAES NUTICAS ESTRANGEIRAS

Embora existam outros pases que tambm editam Cartas Nuticas e Publicaes de Auxlio Navegao com cobertura mundial, ser apresentada apenas uma resenha das publicadas pelos Estados Unidos e Gr Bretanha, fontes principais dos documentos nuticos estrangeiros utilizados pelos navios da MB que viajam para o exterior.
12.13.1 CARTAS E PUBLICAES NUTICAS NORTEAMERICANAS

a. Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas das guas interiores e guas costeiras dos Estados Unidos e suas possesses insulares so publicadas pelo National Ocean Service (NOS), rgo da National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA). O NOS publica 5 Catlogos de Cartas Nuticas: Catlogo de Cartas Nuticas N1 Catlogo de Cartas Nuticas N2 Catlogo de Cartas Nuticas N3 Catlogo de Cartas Nuticas N4 Catlogo de Cartas Nuticas N5 Costa Atlntica e do Golfo do Mxico, incluindo Porto Rico e Ilhas Virgens; Costa do Pacfico, incluindo Hava, Guam e Samoa; Alasca, incluindo as Ilhas Aleutas; Grandes Lagos e Hidrovias Adjacentes; Cartas especiais e cartas batimtricas.
Cartas de algumas hidrovias interiores dos Estados Unidos, notadamente dos Rios Mississipi, Missouri, Ohio, Tennessee e seus afluentes, so publicadas pelo Corpo de Engenheiros do Exrcito dos EUA (U.S. Army Corps of Engineers), sendo referidas como mapas de navegao (navigational maps). As Cartas Nuticas do restante do mundo so publicadas pela Agncia Cartogrfica de Defesa Centro Hidrogrfico e Topogrfico (DMAHTC Defense Mapping Agency Hydrographic / Topographic Center). As Cartas e Publicaes Nuticas preparadas pelo DMAHTC so listadas no Catlogo de Mapas, Cartas e Produtos Correlatos do DMA, Parte 2 Produtos Hidrogrficos, dividido em 9 sees regionais, numeradas de 1 a 9, cobrindo as seguintes reas: REGIO 1 REGIO 2 REGIO 3 REGIO 4 REGIO 5 REGIO 6 REGIO 7 REGIO 8 REGIO 9
342
Estados Unidos e Canad. Amrica do Sul, Central e Antrtica. Europa Ocidental, Islndia, Groenlndia e rtico. Escandinvia, Bltico, Rssia e reas da exURSS. Mediterrneo e frica Ocidental. Oceano ndico. Austrlia, Indonsia e Nova Zelndia. Oceania. sia Oriental
Existe, ainda, no Catlogo uma seo adicional listando Cartas Especiais, Cartas Internacionais, Tbuas e Publicaes do DMAHTC.
b.
Publicaes NorteAmericanas de Auxlio Navegao

A Guarda Costeira (U.S. Coast Guard) publica a Light List, em 5 volumes, cobrindo as guas costeiras e interiores dos Estados Unidos e suas possesses insulares, os Grandes Lagos e o sistema do Rio Mississipi. A Agncia Cartogrfica de Defesa/Centro Hidrogrfico e Topogrfico (DMAHTC) publica a List of Lights, em 7 volumes (Pub. N110 a 116), cobrindo o restante do mundo, alm de pores limitadas das costas dos Estados Unidos.
Lista de Faris
Roteiros Os Roteiros que cobrem as guas norteamericanas e suas possesses so denominados U.S. Coast Pilots, sendo publicados pelo NOS (National Ocean Service), em 9 volumes. O DMAHTC publica Roteiros para as reas ocenicas e costeiras do restante do mundo, com o ttulo de Sailing Directions. Os Sailing Directions editados pelo DMAHTC so divididos em 43 publicaes: 8 denominadas Planning Guides e 35 denominadas Enroute. Os Planning Guides cobrem as travessias das grandes bacias ocenicas. Os volumes Enroute contm as informaes relativas a portos e reas costeiras. As informaes sobre recursos e facilidades de todos os portos do mundo, anteriormente dispersas nos volumes dos Roteiros, foram juntadas pelo DMAHTC na Publicao N150 ndice de Portos do Mundo (World Port Index), de grande utilidade a bordo. Tbuas das Mars e de Correntes de Mar As Tbuas das Mars so publicadas anualmente pelo National Ocean Service (NOS) em quatro volumes: Costa Leste da Amrica do Norte e da Amrica do Sul (incluindo, tambm, a Groenlndia); Costa Oeste da Amrica do Norte e da Amrica do Sul (incluindo, tambm, o Hava); Europa e Costa Oeste da frica (incluindo, ainda, o Mediterrneo); e Oceano Pacfico Central e Ocidental e Oceano ndico. As Tbuas de Correntes de Mar tambm so publicadas anualmente pelo NOS, em dois volumes: Costa Atlntica da Amrica do Norte; e Costa do Pacfico da Amrica do Norte e sia. Lista de AuxliosRdio O DMAHTC (Defense Mapping Agency Hydrographic / Topographic Center) edita a Publicao Radio Navigational Aids PUB N117. A NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) publica a Worldwide Marine Weather Broadcasts.
Outras Publicaes Nuticas NorteAmericanas Almanaque Nutico: publicado anualmente, em conjunto pelo U.S. Naval Observatory e pelo Royal Greenwich Observatory, da Inglaterra. Cartas Piloto: so publicadas pelo DMAHTC para todos os Oceanos do mundo. Tbua de Distncias entre Portos: a Publicao N151 Table of Distances Between Ports, publicada pelo DMAHTC, apresenta mais de 40.000 distncias entre os portos do mundo, sendo de grande utilidade a bordo. Tbuas para Navegao Astronmica: o DMAHTC edita a PUB. N229 Sight Reduction Tables for Marine Navigation, em 6 volumes (cada um cobrindo 16 de latitude, com 1 de superposio entre volumes) e a PUB. N249 Sight Reduction Tables for Air Navigation (em trs volumes), que, embora destinada especificamente navegao area, tambm empregada na navegao martima. As Tbuas N229 e 249 sero estudadas no Volume 2 deste Manual, na parte referente Navegao Astronmica. Livros e Manuais: o DMATHC publica o que talvez seja o mais conhecido e, com certeza, o mais completo de todos os livros de navegao, a PUB. N9, American Practical Navigator Bowditch, cuja primeira edio de 1802. O Bowditch publicado em dois volumes, sendo o Volume II basicamente constitudo por Tbuas e Tabelas muito teis para a navegao. Ademais, o DMAHTC edita a PUB. N226 Handbook of Magnetic Compass Adjustment & Compensation, alm de outros livros e manuais.
12.13.2 CARTAS E PUBLICAES NUTICAS INGLESAS

a. Cartas Nuticas
As Cartas Nuticas inglesas esto relacionadas na publicao H.D. 374 Catalogue of Admiralty Charts and Other Hydrographic Publications. Este catlogo, publicado anualmente, contm uma lista das Cartas Nuticas (relacionadas em seqncia geogrfica), das cartas especiais e diagramas usados em navegao, dos Roteiros e outras Publicaes Nuticas. Ademais, o catlogo inclui Mapasndice, mostrando os limites de todas as cartas e as reas cobertas pelos Roteiros ingleses. Os limites das Cartas Nuticas tambm so mostrados no incio de cada volume do Roteiro.
b.
Publicaes de Auxlio Navegao
Roteiro Os Admiralty Sailing Directions, tambm conhecidos como Pilots, so publicados em cerca de 75 volumes, cobrindo todo o mundo. Uma nova edio de cada volume do Roteiro ingls publicada a intervalos de aproximadamente 12 anos. Lista de Faris A Admiralty List of Lights, Fog Signals and Visual Time Signals, abreviadamente referida como Lights List, publicada em 12 volumes, cobrindo todo o mundo. Cada volume publicado a intervalos de cerca de 18 meses.
344
Lista de AuxliosRdio A Admiralty List of Radio Signals consiste de 5 partes, cujos contedos so enumerados abaixo: Volume I Comunicao; Volume II Radiofaris e Estaes Radiogoniomtricas; Volume III Servios Meteorolgicos; Volume IV Estaes Meteorolgicas; e Volume V Sinais Horrios, ServiosRdio de Alarme e Sistemas Eletrnicos de Navegao e Posicionamento. Cada volume da Lista de AuxliosRdio inglesa publicado anualmente. Tbuas das Mars As Admiralty Tide Tables so publicadas anualmente em 3 volumes, com cobertura mundial. As tbuas incluem, tambm, informaes sobre correntes de mar. Outras Publicaes Nuticas Inglesas Ocean Passages for the World: esta uma clssica Publicao de Auxlio Navegao, contendo informaes e precaues pertinentes a derrotas ocenicas, em conjunto com dados relevantes de ventos e correntes ocenicas. A publicao inclui cartas que mostram derrotas, ventos e correntes para diferentes partes do mundo. Muitas informaes teis aos navegantes contidas no Ocean Passages for the World no so encontradas nos Roteiros, que abordam com mais detalhes principalmente as guas costeiras. Tbuas de Distncias: as Admiralty Distance Tables so publicadas em 5 volumes, cobrindo todo o mundo. Almanaque Nutico: conforme visto, publicado em conjunto pelo Royal Greenwich Observatory e o U.S. Naval Observatory. Admiralty Manual of Navigation: Volumes I, II e III (ostensivos) e Volume IV (restrito).
345
346
Auxlios visuais navegao:
13
AUXLIOS VISUAIS NAVEGAO: FARIS, FAROLETES, BARCASFARIS, BIAS, BALIZAS E SISTEMAS DE BALIZAMENTO
13.1 IMPORTNCIA DA SINALIZAO NUTICA; CLASSIFICAO DOS SINAIS DE AUXLIO NAVEGAO

Alm das Cartas e Publicaes Nuticas, dos instrumentos e equipamentos de navegao e dos demais meios de apoio postos disposio do navegante (tais como a difuso, via rdio, de Avisos aos Navegantes e de informaes meteorolgicas), a sinalizao nutica tambm constitui fator essencial para a segurana da navegao. Entendese por sinalizao nutica o conjunto de sistemas e recursos visuais, sonoros, radioeltricos, eletrnicos ou combinados, destinados a proporcionar ao navegante informaes para dirigir o movimento do seu navio, ou embarcao, com segurana e economia. Quanto expresso auxlios navegao, a mesma englobava, originalmente, apenas os sinais visuais. De fato, no passado, o funcionamento dos auxlios navegao era baseado exclusivamente em observaes visuais, vista desarmada ou utilizando lunetas e binculos. Mais tarde, esses sinais foram dotados de equipamentos sonoros, destinados a orientar o navegante em condies de m visibilidade. Assim, exceto pelas lunetas e binculos j mencionados, todos esses auxlios podiam ser percebidos pelos navegantes usando somente seus prprios olhos e ouvidos. Nenhum outro tipo de sensor era necessrio. A partir deste sculo, entretanto, surgiram auxlios navegao utilizando as propriedades das ondas eletromagnticas nas faixas de rdiofreqncias. Para receber, medir e interpretar essas emisses, foram projetados receptores especiais para serem usados a bordo dos navios. Esses receptores so, na realidade, uma extenso dos equipamentos radioeltricos externos ao navio, constituindo com eles um sistema de auxlio navegao. Desta forma, o termo auxlio navegao evoluiu de seu conceito original (quando significava um sinal externo ao navio, cuja percepo e identificao dependiam apenas de observaes visuais e acsticas) e hoje compreende tambm os sistemas eletrnicos, cuja configurao completa abrange os segmentos de bordo e os externos ao navio (instalados
em terra ou, at mesmo, em satlites). Estes sistemas eletrnicos so denominados de auxliosrdio navegao. Mesmo com os sofisticados equipamentos de navegao hoje disponveis (oferecendo alta preciso de posicionamento e informaes praticamente contnuas) e com Publicaes e Cartas Nuticas cada vez mais confiveis e detalhadas, o navegante ainda no pode prescindir dos tradicionais sinais de auxlio navegao, especialmente quando se desloca em guas restritas, onde reduzido o tempo para decidir e ordenar uma guinada ou manobra de mquinas. Entre as funes principais dos auxlios navegao podem ser citadas: possibilitar a determinao da posio do navio; indicar uma aterragem; alertar sobre a existncia e a posio de perigos navegao; orientar os movimentos do navio; e demarcar os limites dos canais de navegao. Ademais, uma boa rede de sinalizao nutica tambm contribui decisivamente para: evitar a perda de navios, vidas humanas e mercadorias; proteo ao meio ambiente (auxiliando a evitar desastres ecolgicos); e economia de tempo e combustvel (uma criteriosa rede de sinalizao nutica permitir ao navegante o traado seguro de derrotas mais curtas entre o ponto de partida e o seu destino). Os sistemas e sinais de auxlio navegao classificamse, quanto ao tipo de informaes fornecidas, em: VISUAIS SONOROS RADIOELTRICOS OU ELETRNICOS COMBINADOS ESPECIAIS Os auxlios visuais so aqueles destinados a possibilitar a orientao ou o posicionamento do navegante, ou a transmitirlhe determinada informao, por sua forma, cor e/ ou luz emitida. Os sinais visuais podem ser luminosos ou cegos, conforme se destinam a orientar o navegante de dia e de noite (luminosos), ou apenas durante o dia (cegos). Os sinais sonoros so dotados de equipamento acstico (apito, sino, gongo, sirene ou buzina de cerrao) e destinamse a orientar o navegante mediante a emisso de sons especiais, em situaes de visibilidade restrita, quando os sinais cegos e luminosos, devido cerrao, nevoeiro ou bruma, s dificilmente so vistos, mesmo em distncias muito curtas. No Brasil, esto em franco desuso, em virtude do uso do radar por quase todos os navios e, tambm, devido meteorologia normalmente benigna que predomina em nossas costas, onde condies de m visibilidade no so comumente observadas. No exterior, entretanto, ainda so bastante empregados.
Os sistemas radioeltricos ou eletrnicos, denominados auxliosrdio navegao, destinamse a possibilitar a orientao ou o posicionamento do navio mediante o emprego de ondasrdio. Os sinais combinados so os que renem duas ou mais das modalidades acima citadas, como os luminosossonoros, cegos sonoros e luminososradioeltricos. Embora estritamente no faam parte da sinalizao nutica, cumpre ainda mencionar, por sua funo como auxlio navegao, os sinais especiais, destinados a prestar outras informaes de interesse para o navegante, tais como previso de tempo, prtico, socorro e ventos fortes. Este Captulo estudar somente os sinais visuais, mencionando, ainda, os dispositivos sonoros a eles associados e os equipamentos eletrnicos instalados nos auxlios visuais navegao para identificlos e/ou reforar seus ecos, quando observados pelo radar.
13.2 A VISIBILIDADE NO MAR

13.2.1 FATORES QUE AFETAM A VISIBILIDADE
O conhecimento das peculiaridades da visibilidade no mar tem aplicao no apenas no melhor aproveitamento e entendimento dos sinais visuais, mas tambm em toda e qualquer observao visual, como, por exemplo, a tomada de marcaes, a medida de ngulos horizontais, a observao de outros navios, de pontos conspcuos, da linha da costa e da topografia. A visibilidade no mar funo dos seguintes fatores principais: 1. Altitudes do observador e do objeto; 2. Refrao atmosfrica; 3. Transparncia da atmosfera; 4. Condies inerentes ao objeto; e 5. Capacidade visual do observador. No caso de corpos que emitem luz, como os faris, a visibilidade, evidentemente, funo, tambm, da intensidade da luz emitida.
1.
ALTITUDES DO OBSERVADOR E DO OBJETO VISADO
Em condies atmosfricas idnticas, um observador avistar objetos a distncias tanto maiores quanto maiores forem as altitudes do observador e do objeto visado. O observador A (Figura 13.1), situado a uma altitude H, estar a uma distncia do horizonte EB, praticamente igual AB, em virtude da relao entre a altitude (H) e o raio da Terra (R = OB = OE). Da Figura 13.1 obtmse: AB2 = AC x AE; ou D2 = (2R + H)H = 2RH + H2 H D = 2HR (1 + ) 2R
349
Figura 13.1 - Distncia ao horizonte
e, como o fator entre parnteses praticamente igual unidade, podemos escrever: D = 2HR Tomando R = 6.368.000 metros (Lat = 42) e exprimindo D em milhas, vem: 3568,75 D = 1852 H ou D = 1,927 obtmse:
H;
aproximando,
D = 1,93 H
Uma outra maneira de deduzir a frmula acima a seguinte: na Figura 13.1(a), no tringulo AOB temse:
Figura 13.1 (a) - Horizonte Geomtrico
cos b =
R R+H
onde R e H so expressos na mesma unidade. A simplificao desta frmula conduz a: =
2H R
radianos
Assim, podese agora calcular a distncia D. O comprimento do arco EB em milhas nuticas igual ao nmero de minutos de arco do ngulo . A fim de obter D em milhas nuticas, temse que converter de radianos para minutos de arco. Para isso: D = 3438 2H (milhas nuticas) R Fazendose R = 6.368.000 m, obtmse: D = 1,927
ou, aproximando:
D = 1,93 H Poder-se-ia, tambm, obter D diretamente da equao = D = Rb = R
2H fazendo-se:
R
2H
= 2 RH = 1,93 H
R sendo D em milhas nuticas e H em metros.
350
Ento, esta frmula fornece a distncia absoluta ao horizonte, em milhas, em funo da altitude do observador, em metros. Na prtica, podemos adotar o valor D = 2 H.
Figura 13.2 - DAB = Alcance Geogrfico Absoluto
A distncia a que um observador, situado a uma altitude H (Figura 13.2), poder avistar um objeto de altitude h ser, evidentemente, a soma das duas distncias ao horizonte: D = 1,93 (H + h ) A essa distncia dse o nome de ALCANCE GEOGRFICO ABSOLUTO. Da mesma forma, na prtica ser suficiente adotar o valor D = 2 H + 2 h, ou D = 2 (H + h).
2.
REFRAO ATMOSFRICA
Considerouse, at agora, o raio luminoso propagandose em linha reta, o que, na realidade, no acontece, em virtude do fenmeno da refrao. Denominase refrao inclinao dos raios luminosos resultantes de sua passagem por sucessivas camadas atmosfricas de densidades diferentes. Nas camadas inferiores da atmosfera os raios luminosos e as ondas eletromagnticas centimtricas (ondas radar) so refratados, de modo que seguem uma trajetria curva. A curvatura depende dos gradientes verticais de temperatura e umidade, sendo, portanto, varivel. Valores mdios foram determinados, aps um grande nmero de observaes, para vrios lugares da Terra, tendose verificado que, para convenincia de clculo, a trajetria dos raios luminosos (e das ondas radar) pode ser considerada um arco de crculo. O efeito normal da refrao que resulta da propagao dos raios luminosos pelas camadas atmosfricas prximas superfcie da Terra (s vezes denominada, por isso, refrao terrestre) elevar os objetos, tendendo a aumentar o alcance geogrfico. Para aplicao imediata do navegante, a DHN inclui na Lista de Faris a tabela da Figura 13.3, em cujo clculo j foi aplicado o valor da refrao considerada normal em nossas guas. No clculo da Tabela foi empregada a frmula D = 2,03 ( H + h ). A Tabela fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, entrandose com a altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador (isto , a altitude do observador), em metros, e a elevao do objeto visado sobre o nvel mdio do mar (ou seja, sua altitude), tambm em metros.
351
Figura 13.3 - Tabela de Alcance Geogrfico
352
Exemplo: Altitude do observador: H = 9m; altitude do objeto visado: h = 16m. Pela tabela, alcance geogrfico: D = 14,2 milhas. Pela frmula simplificada, D = 29 + 216 = 14 milhas. Verificase, portanto, que a omisso da refrao e a utilizao da frmula simplificada conduziram a um erro de pouca significao para um conhecimento rpido do alcance geogrfico. No uso da Tabela da Figura 13.3, ser suficiente fazer uma interpolao aritmtica quando os elementos de entrada no esto tabulados. Exemplo: H = 10m; h = 83m; interpolando, obtmse: D = 24,9 milhas. Para condies mdias, em regies de clima temperado, o alcance geogrfico geralmente expresso por: D = 2,08 (H + h ). Sendo, conforme visto, D em milhas nuticas e as altitudes do observador (H) e do objeto visado (h) em metros. Quando se dispem das altitudes em ps, a frmula utilizada para computar o alcance geogrfico : D = 1,144 (H + h ). Onde D o alcance geogrfico em milhas nuticas, H a altitude do observador, em ps, e h a altitude do objeto visado, tambm em ps.
3.
TRANSPARNCIA DA ATMOSFERA
A visibilidade no mar tambm funo da transparncia da atmosfera.
Os meios ticos so mais ou menos transparentes, absorvendo/ dispersando diferentemente a energia luminosa que os atravessa. Durante sua transmisso na atmosfera, a energia luminosa atenuada por absoro e disperso pelas molculas de ar, em especial pela ao das partculas dgua e de poeira em suspenso no ar. proporo que a altitude aumenta, mais seco o ar, mais lmpida a atmosfera, melhor se propaga a luz e maiores distncias so alcanadas. Entretanto, nos interessa a transparncia atmosfrica nas camadas mais baixas, onde so freqentes as garoas, chuvas, nvoas secas e cerrao, brumas ou nevoeiros. As variaes da transparncia so devidas principalmente ao mais ou menos difusora das partculas dgua e de poeiras em suspenso na atmosfera, segundo suas dimenses, sua natureza, suas cores e as dos feixes luminosos que as atravessam. Observa se, por exemplo, que a difuso devida ao nevoeiro maior que a da chuva e esta tanto mais prejudicial quanto mais fina. Verificase, assim, que a transparncia atmosfrica varia principalmente com o estado higromtrico do ar e com o nmero e dimenses das poeiras que nele flutuam. Estas so, pois, as causas que afetam a transparncia. Conforme visto, a atmosfera absorve parte da energia luminosa que nela se propaga. A magnitude dessa absoro depende das condies atmosfricas reinantes. O fator de transparncia atmosfrica, ou coeficiente de transparncia atmosfrica (T), indica a quantidade de transmisso de luz, por milha nutica, atravs da atmosfera.
353
Assim, o coeficiente de transparncia atmosfrica (T) representa a relao entre a quantidade de luz recebida (Q) e a quantidade emitida (Q), aps terse propagado por 1 milha nutica. Este fator sempre inferior unidade. Q' T= Q Um fator (T) = 0,85 significa que o raio luminoso, ao percorrer 1 milha nutica, tem sua intensidade luminosa reduzida para oitenta e cinco por cento (85%), havendo uma absoro atravs da atmosfera de quinze por cento (15%). Para o Atlntico Norte e condies similares, costume adotar para coeficiente de transparncia atmosfrica (T) o valor 0,74. Para reas tropicais, nas quais se incluem as nossas costas, usase T = 0,85. Ainda relacionado com a transparncia atmosfrica, est o conceito de visibilidade, que a propriedade da atmosfera que determina a aptido de um observador ver e identificar, durante o dia, objetos notveis e, durante a noite, luzes ou corpos iluminados. A medida desta propriedade expressa em unidades de distncia. A visibilidade meteorolgica determinada como a maior distncia da qual um objeto negro, de dimenses apropriadas, pode ser visto e reconhecido, durante o dia, contra o cu no horizonte, ou, durante a noite, se a iluminao geral estiver ao nvel da luz do dia. Tem como smbolo V e, em meteorologia marinha, seu valor dado em milhas nuticas. Existe uma relao entre a visibilidade meteorolgica (V) e o coeficiente de transparncia atmosfrica (T), ou seja: T = (0,05)1/V Onde T e V devem ser expressos nas mesmas unidades. Esta frmula permite construir uma tabela que relacione T e V, mostrada abaixo:
Fator T 0,10 0,20 0,30 0,40 0,50 0,60 0,70 0,74 0,80 0,85 0,90 1,00 Visibilidade meteorolgica (milhas nuticas) 1,3 1.8 2,5 3,2 4,3 6,0 8,5 10,0 14,0 18,4 29,0 ILIMITADA (TERICA)
4.
CONDIES INERENTES AO OBJETO
Dimenses a distncia a que um objeto visvel varia proporcionalmente superfcie de sua seo mxima em um plano perpendicular direo em que o objeto visado. Ilustremos com um exemplo: suponhamos que a torre cilndrica de um farol, em vez de plantada no solo, estivesse no espao, com sua base constantemente voltada para o observador. A rea mxima acima referida seria, nesse caso, a prpria rea da base, muito menor do que a
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dimenso principal do caso real. claro que o farol, naquelas condies, s seria visvel a uma pequena distncia, tanto menor quanto maior fosse a diferena entre as duas reas. No caso da visibilidade no mar, h ainda a assinalar a preponderncia das dimenses verticais, o que explica a facilidade com que so avistadas colunas de faris, chamins, mastros, torres e outras estruturas verticais, relativamente a longos, porm baixos, trechos da costa. Natureza quanto facilidade com que so avistados ao longe, os objetos podem ser refletivos ou difusores, de acordo com a sua capacidade de enviar, em determinada direo, uma maior ou menor quantidade da luz recebida. Cor a visibilidade , ainda, funo da cor do objeto. A capacidade de refletir a luz varia com a tonalidade da cor, sendo maior nas cores claras e menores nas escuras. Os nmeros a seguir indicam, aproximadamente, para as diversas cores, a capacidade de refletir a luz: Branco Amarelo Cinza claro Azul Verde Encarnado Cores escuras Preto 70 a 80% 50 a 75% 50 a 70% 30 a 50% 15 a 40% 20 a 30% 5 a 10% 0%
Sobre a cor, preciso considerar, tambm, o contraste do objeto com o fundo em que projetado. Sendo esse um fator de elevada importncia na visibilidade, levado em grande conta ao ser estudada a cor que dever ter a estrutura de um farol.
5.
CAPACIDADE VISUAL DO OBSERVADOR
Acuidade visual, tambm denominada poder separador do olho, a menor distncia angular que devem ter dois pontos para que o olho possa distingulos um do outro. Quanto menor for o ngulo, maior ser a acuidade visual. Um observador O (Figura 13.4) distinguir a imagem AB quando o ngulo AB, formado pelos raios visuais que subtendem os extremos dessa imagem, for igual ou superior sua acuidade visual.
Figura 13.4 -
Vistas sob ngulos menores, as imagens apresentam um carter pontual, pois deixa de ser percebida a relao entre as dimenses. A acuidade visual de um olho normal, chamada acuidade visual padro, foi experimentalmente determinada, obtendose os seguintes valores:
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Afastamento angular vertical Afastamento angular horizontal
1' 5'
Podese da, tambm, inferir a razo da maior facilidade do navegante avistar os corpos dos faris, chamins, mastros, torres e outras estruturas predominantemente verticais, em relao a longos, porm baixos, trechos da costa. Da Figura 13.4, podese concluir que: AB = AO tg AB AO = AB cotg AB No caso da DISTNCIA ANGULAR VERTICAL, terse: AB = AO tg 1' = 0,00029 AO AO = AB cotg 1' = 3438 AB Assim, podero ser distinguidos dois pontos verticalmente afastados: De um metro, distncia de 3438 metros De um decmetro, distncia de 344 metros De um centmetro, distncia de 34 metros De um milmetro, distncia de 3 metros. No caso da DISTNCIA ANGULAR HORIZONTAL, teremos: AB = AO tg 5' = 0,00145 AO AO = AB cotg 5' = 688 AB Ento, podero ser distinguidos dois pontos horizontalmente afastados: De um metro, distncia de 688 metros De um decmetro, distncia de 69 metros De um centmetro, distncia de 7 metros De um milmetro, distncia de 7 decmetros. O ngulo mnimo de viso distinta aumenta com a miopia do observador e com a obscuridade do fundo em que a imagem se projeta. No caso do observador utilizar um binculo para visar o objeto, as distncias acima devem ser multiplicadas pelo fator de aumento do binculos. Um binculo 7x50, do tipo normalmente encontrado nos passadios dos navios, tem um fator de aumento igual a 7. Desta forma, dois pontos verticalmente afastados de 1 metro podero ser distinguidos a uma distncia mxima de: 3.438 x 7 = 24.066m = 13 milhas (dependendo das condies de visibilidade e de estar dentro do alcance geogrfico correspondente s altitudes do observador e do objeto visado).
356
13.3 SINAIS VISUAIS

13.3.1 TIPOS
Os principais tipos de sinais visuais so: Luminosos: faris, faroletes, luzes de alinhamento, bias luminosas e barcasfaris. Cegos: bias cegas e balizas.
13.3.2 DESCRIO DOS SINAIS VISUAIS

FARIS: so auxlios navegao constitudos por uma estrutura fixa, de forma e cores distintas, montados em pontos de coordenadas geogrficas conhecidas na costa ou em ilhas ocenicas, bancos, rochedos, recifes ou margens de rios, dotados de equipamento luminoso exibindo luz com caracterstica predeterminada, com alcance luminoso noturno maior que 10 milhas nuticas. Os componentes essenciais de um farol so a estrutura e o aparelho de luz. A estrutura deve ser resistente s intempries, fcil de ser vista e reconhecida pelo navegante. O equipamento luminoso (Figura 13.5) constitudo pela fonte de luz, por um aparelho tico que concentre os raios luminosos na direo do horizonte e por um acessrio que d ritmo luz exibida.
Figura 13.5 - Sistema tico de Lente Rotativa
Utilizamse vrios critrios para classificar os faris. Mencionaremos apenas 3 deles: Classificao dos faris quanto sua finalidade: faris de aterragem: destinados ao reconhecimento e demanda de um determinado porto e correo da posio dos navios que vm de altomar. Situados em pontos salientes da costa ou em ilhas conspcuas, possuem geralmente um alcance geogrfico e luminoso suficiente para serem vistos e reconhecidos a uma distncia superior a 20 milhas. Ademais, comum dotlos de equipamentos eletrnicos que auxiliam a sua identificao e reforam seus ecosradar. Exemplos: FAROL NATAL, RN (alcance: 24 milhas), FAROL OLINDA, PE (alcance: 24 milhas), FAROL RASA, RJ (alcance: 25 milhas) e FAROL MOELA, SP (alcance: 26 milhas).
357
faris de cabotagem: destinados navegao costeira, so situados em pontos que o navegante tem interesse em reconhecer, como cabos, pontas e ilhas. Sua distribuio pela costa dever ser tal que permita aos navegantes de cabotagem (que, em geral, dispem de recursos menos sofisticados que os de longo curso e se servem prioritariamente de sinais visuais) verificarem sempre sua posio, de modo a garantirlhes uma navegao segura em singraduras entre portos. Exemplo: FAROL ITAPAJ, CE (alcance: 18 milhas), FAROL SANTO ALBERTO, RN (alcance: 18 milhas), FAROL PONTA DE PEDRAS, PE (alcance: 18 milhas), FAROL ITAPU, BA (alcance: 14 milhas), FAROL MARICS, RJ (alcance: 16 milhas). farol principal de porto: constitui o principal auxlio visual demanda do porto, depois do farol de aterragem. Exemplo: o FAROL SANTA CRUZ (alcance: 15 milhas), demarcando a barra da Baa de Guanabara, o farol principal do porto do Rio de Janeiro, cujo farol de aterragem , conforme visto, o FAROL RASA (alcance: 25 milhas). Outras classificaes, como farol de alinhamento e farol de balizamento sero adiante estudadas, neste mesmo Captulo. Classificao dos faris quanto ao regime de funcionamento: faris guarnecidos: os faris de maior importncia para a navegao so dotados de pessoal especializado (faroleiros), destinado a acompanhar e garantir continuamente o seu funcionamento. faris automticos: operam automaticamente, sendo esta condio indicada nas Cartas Nuticas pela abreviatura (SG) SEM GUARNIO, para que os navegantes fiquem cientes de que uma eventual irregularidade no sinal poder no ser corrigida to prontamente quanto ocorreria em um farol guarnecido. Classificao dos faris quanto fonte de energia: faris a querosene. faris a gs (acetileno ou butano). faris eltricos, cuja energia pode ser proveniente de rede eltrica comercial, diesel gerador, baterias ou fontes alternativas (especialmente solar ou elica). FAROLETES: so auxlios visuais navegao providos de estrutura fixa, montada em um ponto de coordenadas geogrficas conhecidas, encimada por um equipamento luminoso exibindo luz dotada de caracterstica predeterminada, com alcance luminoso noturno menor ou igual a 10 milhas nuticas. Desta forma, a distino entre faris e faroletes apenas convencional, tendo sido arbitrado que um sinal fixo com alcance luminoso noturno superior a 10 milhas seria denominado farol e um com alcance luminoso noturno igual ou menor que 10 milhas seria chamado de farolete. LUZES DE ALINHAMENTO: so sinais fixos usados aos pares, para assinalar a direo de um canal ou da entrada de um porto. De fato, o alinhamento constitui um dos bons recursos de que se dispe para indicar um rumo no fundo a ser seguido pelo navegante. Um alinhamento constitudo por dois sinais estabelecidos no prolongamento retilneo do eixo de um canal. O sinal mais prximo chamado de anterior e o mais afastado de posterior. O farolete posterior de maior altitude que o anterior e est localizado por trs deste, a uma distncia considervel (Figura 13.6).
358
Figura 13.6 - Elementos de um Alinhamento
O navegante utiliza um alinhamento conservando os dois sinais que o constituem em um mesmo plano vertical (plano este que contm os dois faroletes e a linha central, ou eixo, do canal). O navegante estima o quanto est afastado do alinhamento (eixo do canal) pela observao do deslocamento vertical aparente entre os dois sinais, um em relao ao outro. A aplicao mais comum de alinhamento em sinalizao nutica marcar a linha central, ou eixo, de um canal, com o propsito de indicar ao navegante quando ele estiver fora dessa linha central. O alinhamento um auxlio navegao tanto diurno como noturno. Durante o dia, os navegantes orientamse pelas estruturas dos sinais; noite, pelas luzes exibidas. Os dois sinais que constituem o alinhamento devem, tanto quanto possvel, obedecer aos seguintes requisitos: as formas das estruturas dos sinais e suas pinturas devem ou ser iguais ou se completarem; as luzes devem ter a mesma cor. O estabelecimento de um alinhamento requer estudo detalhado. Um alinhamento a ser usado como sinalizao nutica dever ter uma boa sensibilidade lateral, definida como a propriedade pela qual o navegante percebe uma alterao transversal da posio do seu navio, em relao ao alinhamento. A sensibilidade lateral medida pela rapidez com que os sinais do alinhamento se afastam lateralmente, um em relao ao outro, quando o navio se movimenta transversalmente no canal. Para o clculo da sensibilidade lateral, so levados em conta fatores como a largura do canal (W), o comprimento do canal (C) e a distncia do incio do alinhamento ao farolete anterior (D). Uma sensibilidade lateral conveniente vai definir a distncia entre os sinais (R) e a diferena de altura entre eles (ver Figura 13.6).
d.
BIAS
So corpos flutuantes, de dimenses, formas e cores definidas, fundeados por amarras e ferros (ncoras) ou poitas, em locais previamente determinados, a fim de: indicar ao navegante o caminho a ser seguido; indicar os limites de um canal navegvel, seu incio e fim, ou a bifurcao de canais; alertar o navegante quanto existncia de um perigo navegao; indicar a existncia de guas seguras; e indicar a existncia e a rota de cabos ou tubulaes submarinas, delimitar reas especiais (tais como reas de despejo de dragagem ou reas de exerccios militares), indicar zonas
de separao de trfego ou outra caracterstica especial de uma determinada rea, mencionada em documentos nuticos apropriados. As bias podem ser luminosas, quando providas de aparelho de luz, ou cegas, destinandose, respectivamente, a orientar a navegao de dia e de noite, ou apenas no perodo diurno. Ademais, as bias podem portar dispositivos sonoros, refletor radar e outros acessrios. Em face do seu elevado custo de manuteno, as bias somente devem ser empregadas onde for impossvel, ou economicamente desaconselhvel, o estabelecimento de um sinal fixo (farolete ou baliza). Uma bia luminosa (Figura 13.7) consiste de um corpo flutuante livre, dotado de um contrapeso para equilbrio, e de uma estrutura vertical em forma de trelia, denominada mangrulho, cuja finalidade sustentar o aparelho de luz, refletorradar e marca de tope.
Figura 13.7 - Bia Luminosa Convencional
O equipamento de fundeio, cujas principais partes componentes so mostradas na Figura 13.8, consiste basicamente de uma corrente, denominada amarra, ligada a um corpo morto que repousa no fundo (poita), ou a um ferro (ncora), na posio previamente determinada para a bia.
360
Figura 13.8 - Bia e equipamento de fundeio
A forma e a cor do corpo da bia, a marca de tope exibida e o ritmo e a cor da luz devem permitir a identificao e a determinao do propsito de uma bia luminosa. As bias cegas no so dotadas de aparelho de luz, sendo identificadas e reconhecidas pelo seu formato, cor e pela marca de tope exibida. No que se refere aos acessrios das bias, citamse os dispositivos sonoros, as marcas de tope e os refletoresradar. Os dispositivos sonoros (apito, sino ou gongo) so encontrados em bias usadas em locais onde so freqentes nevoeiro, bruma ou cerrao. Os movimentos de balano e arfagem das bias acionaro esses artefatos, que emitiro sons caractersticos, de advertncia aos navegantes. As marcas de tope, j mencionadas, so figuras geomtricas colocadas no tope das bias, que, por sua forma, cor e combinao, permitem identificar, durante o dia, o propsito do sinal. J eram empregadas anteriormente, mas sua adoo foi recomendada pela Associao Internacional de Sinalizao Nutica (IALA) no Sistema Uniforme de Balizamento, tanto na Regio A, como na Regio B, onde se situa o Brasil, como veremos adiante. Os refletoresradar destinamse a reforar os ecos das bias, melhorando sua conspicuidade radar. Outros acessrios destinados a reforar o eco radar e facilitar a identificao radar de uma bia (ou qualquer outro sinal de auxlio navegao), como o RACON e RAMARK, sero explicados no Captulo seguinte, que aborda a Navegao Radar. Quanto s fontes de energia, as bias luminosas, antes quase todas a gs acetileno, so hoje eltricas, utilizando baterias, geralmente em conjunto com uma fonte alternativa de energia, como painis solares, geradores de onda (WAG wave activated generator), geradores elicos, ou os denominados sistemas hbridos, que combinam duas ou mais fontes alternativas de energia, dentre as acima citadas (exemplo: sistema de energia utilizando baterias, painel solar e gerador de onda). Uma observao essencial sobre as bias, aplicvel tambm a qualquer outro auxlio navegao flutuante, que no se deve confiar cegamente na sua posio. As bias podem garrar, afastandose de suas posies predeterminadas, por ao da corrente, de ventos, coliso de navios ou embarcaes, em virtude de redes de pesca que se enroscam no seu aparelho de fundeio ou por outros problemas.
361
Assim, embora as informaes que prestam sejam importantssimas, no se deve navegar pelas bias. necessrio que o navegante tenha sempre sua posio determinada por outros meios e use as informaes proporcionadas pelas bias apenas para confirmar sua navegao. Ademais, as bias no devem ser utilizadas como referncia para obteno de LDP (linhas de posio) para definir a posio do navio ou embarcao.
e.
BARCASFARIS
So sinais flutuantes de grande porte cujo corpo semelhante ao casco de um navio ou embarcao (ship hull shape navigation aids), munido de um mastro especial, em cujo tope exibe um aparelho de luz idntico ao dos faris.
Figura 13.9 - Barca-farol antiga
Anteriormente guarnecidas e semelhantes a pequenos navios (Figura 13.9), as barcasfaris hoje so quase todas automticas e similares mostrada na Figura 13.10.
Figura 13.10 - Barca-farol atual
Alm do farol, as barcasfaris podem ser dotadas de radiofarol e de equipamento respondedorradar RACON. Ademais, podem dispor de equipamento sonoro e de refletorradar. Quanto fonte de energia, as barcasfaris modernas so geralmente eltricas, dispondo de baterias e painis solares (como a mostrada na Figura 13.10) ou acionadas por dieselgeradores automticos. As barcasfaris so empregadas para assinalar um perigo isolado em mar aberto (exemplos: BarcaFarol MANOEL LUS, ao largo da costa do Maranho e BarcaFarol RISCA DO ZUMBI, ao largo da costa do Rio Grande do Norte) ou como sinal de aterragem, para indicar o incio do acesso a um porto ou barra (exemplos: BF AMAZONAS N1, para aterragem na Barra Norte do Rio Amazonas e BF SO MARCOS DE FORA, para aterragem na Baa de So Marcos).
362
O uso de barcasfaris reduziuse consideravelmente h algum tempo atrs. Seus elevados custos de construo, operao e manuteno fizeram com que os pases que as possuam em maior nmero (Estados Unidos, Sucia, Inglaterra, Frana e Alemanha) promovessem sua substituio, por faris sobre plataformas fincadas no fundo do mar ou por grandes bias automticas. Recentemente, entretanto, com a criao de Zonas de Separao de Trfego e a necessidade de disciplinar o trfego martimo em reas cada vez mais distantes, renasceu o emprego das barcasfaris. Outro tipo de sinal nutico flutuante de grande porte que, por suas caractersticas semelhantes e afinidades, deve ser estudado em conjunto com as barcasfaris, constitudo pelas bias gigantes ou superbias, conhecidas pela sigla LANBY (LARGE AUTOMATIC NAVIGATIONAL BUOY), gigantescas bias de 10 metros, ou mais, de dimetro, dotadas de sofisticados equipamentos de auxlio navegao. A Figura 13.11 mostra uma bia LANBY de 12 metros (40 ps) de dimetro, com suas principais partes componentes.
Figura 13.11 - Bia LANBY (Large Automatic Navigational Buoy)
As bias LANBY so o resultado de pesquisas desenvolvidas no sentido de se encontrar uma bia suficientemente resistente e capaz de substituir as tradicionais barcasfaris, as plataformas fixas de faris em mar aberto e as bias de grandes dimenses at ento existentes. Tm um custo total (construo + operao + manuteno) de 15% a 25% menor que o de uma barcafarol e 60% a 75% menor que o custo total de um farol fincado em mar aberto. O equipamento de fundeio de uma LANBY bastante semelhante ao de uma bia normal. O comprimento da amarra varia de 4 a 5 vezes a profundidade local. Nos Estados Unidos elas so fundeadas com apenas uma poita de concreto auxiliada por uma ncora tipo cogumelo. Na Inglaterra, seu fundeio trplice; embora mais trabalhoso, reduz seu raio de giro. As bias LANBY normalmente dispem de dieselgerador automtico. Seu perodo normal de fundeio de 3 anos, aps o qual sofre manuteno e reparo, em seco. A tendncia inicial, em termos de sinais flutuantes de grande porte, foi substituir as barcasfaris existentes por LANBY. Contudo, estudos comparativos recentes entre bias gigantes e barcasfaris automticas mostraram que: as LANBY so mais convenientes para reas menos expostas e mares moderados, enquanto as barcasfaris so mais apropriadas para mar aberto; o custo de docagem de uma LANBY maior que o de uma barcafarol, j que sua forma circular ocupa maior espao; durante o dia a barcafarol melhor vista e assegura melhores condies de servio ao pessoal de manuteno;
quando rebocada, a barcafarol, por sua forma de casco de navio, oferece menor resistncia hidrodinmica que a LANBY; quando fundeada, a orientao do casco de uma barcafarol um excelente indicador da corrente de mar; e uma barcafarol mais fcil de ser atracada e de se atracar ao seu contrabordo. Desta forma, o uso de barcasfaris voltou a crescer, coexistindo com as bias LANBY.
f.
BALIZAS
So sinais visuais cegos, constitudos por hastes de ferro, concreto ou mesmo de madeira, de altura adequada s condies locais, fixadas, normalmente, sobre pedras isoladas, bancos, ou recifes. As hastes tm uma pintura distintiva e so encimadas por marca de tope caracterstica, em funo da indicao que devem transmitir ao navegante. As balizas so o mais simples e barato dos sinais de auxlio navegao, mas nem por isso de fcil instalao. Como sinais cegos, destinamse a fornecer indicaes ao navegante durante o perodo diurno. Seu acessrio mais comum o refletorradar. Na sinalizao nutica fluvial adotada no Brasil, as balizas desempenham um importante papel, recebendo placas com smbolos especiais, que indicam ao navegante a ao a empreender para manterse no canal, a bifurcao de canais e a existncia de perigo isolado. Tais smbolos, que sero adiante estudados, so pintados nas placas das balizas com material retrorefletivo (tinta ou fita adesiva), do tipo usado em sinalizao rodoviria, para permitir tambm a identificao noturna, atravs do uso de holofote. Ademais, as balizas utilizadas na sinalizao nutica fluvial exibem ainda placas de quilometragem/milhagem, com o quilmetro/milha do rio em que esto instaladas. As placas de quilometragem das balizas constituem um importante auxlio ao posicionamento e navegao fluvial. Os nmeros indicativos dos quilmetros so pintados com material retrorefletivo.
Figura 13.12 - Baliza articulada
LANTERNAS
H pouco tempo foi lanada uma nova concepo de baliza, na realidade um misto de bia e farolete, constitudo por uma haste fixa, tal como a de uma baliza, mas articulada e fundeada com uma poita, tal como uma bia, tendo recebido o nome de baliza articulada. A Figura 13.12 mostra uma baliza articulada luminosa. As balizas articuladas so muito teis para limitar ou definir as margens de um canal estreito ou de uma rea de manobra delicada, onde a mudana de posio de uma bia luminosa (que gira pela ao do vento ou, principalmente, da corrente) poderia levar a situaes perigosas, em especial para os navios de grande porte.
364
13.3.3 BALIZAMENTO
o conjunto de sinais fixos e flutuantes, cegos e luminosos, que demarcam os canais de acesso, reas de manobra, bacias de evoluo e gua seguras e indicam os perigos navegao, nos portos e seus acessos, baas, rios, lagos e lagoas. O balizamento, portanto, constitudo por faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bias luminosas e bias cegas. Eventualmente, pode incluir faris (denominados, ento, de faris de balizamento), barcasfaris e superbias, mas, em geral, o balizamento refere se sinalizao nutica de menor porte, instalada para garantir segurana da navegao no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ou ao longo de rios, lagos e lagoas. Os sinais do balizamento, cegos e luminosos, fixos ou flutuantes, podem dispor de equipamentos sonoros. Alm disso, podem fazer parte do balizamento auxlios radioeltricos navegao, como radiofaris e respondedoresradar (RACON). Os balizamentos podem ser classificados segundo vrios critrios. Um dos mais usuais dividlo entre balizamento fixo (faroletes e balizas) e balizamento flutuante (bias luminosas e bias cegas). Outro critrio divide o balizamento em balizamento cego (balizas e bias cegas) e balizamento luminoso (faroletes e bias luminosas). Uma classificao importante a que separa os balizamentos em: balizamento martimo: aquele instalado em baas, enseadas e no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais martimos; e balizamento fluvial: instalado ao longo de rios (lagos e lagoas), como auxlio navegao interior. Normalmente, o balizamento fluvial tem regras prprias, em complemento s regras para o balizamento martimo.
13.3.4 IDENTIFICAO DOS SINAIS DE AUXLIO NAVEGAO

O navegante que avista um farol, farolete, bia, baliza ou qualquer outro auxlio visual navegao, mesmo estando distante do sinal, deve ser capaz de identificlo rapidamente. Para isso, sinais de uma mesma regio devem apresentar formatos e padres de pintura distintos e exibirem luzes diferentes, cada uma com sua caracterstica prpria, de modo que no haja risco de confuso com sinais vizinhos.
Figura 13.13 - Estruturas de faris
365
A Figura 13.13 apresenta alguns exemplos de estruturas e padres de pintura utilizados em faris no Brasil. Assim, a identificao dos sinais de auxlio navegao feita:
a.
DURANTE O DIA:
pela forma e pela cor (padro de pintura) de sua estrutura; pela forma e cor da marca de tope exibida (bias e balizas); pelo som emitido ou pelo sinal radioeltrico transmitido; modernamente, alguns sinais de auxlio navegao exibem, mesmo no perodo diurno, luzes de alta intensidade que permitem sua identificao.
b.
DURANTE A NOITE:
pelas luzes exibidas (cor e ritmo de apresentao); pelo som emitido ou sinal radioeltrico transmitido.
13.3.5 LUZES DE AUXLIO NAVEGAO

Este item estudar apenas os termos, referentes s luzes de auxlio navegao, mais utilizados, na prtica, pelos navegantes.
1.
TERMOS GERAIS
CARACTERSTICA: a aparncia pela qual as luzes so identificadas, obtida pela combinao de seus principais aspectos, ritmo e cor. O ritmo formado por uma determinada seqncia de emisses luminosas e eclipses, de duraes especficas e regularmente repetidos. No que se refere cor, as luzes podem ser brancas ou de cor (encarnada, verde ou mbar). Assim sendo, a caracterstica de uma luz de auxlio navegao composta pelo seu ritmo e sua cor. LUZ FIXA luz exibindose contnua e uniformemente. LUZ RTMICA luz exibindose intermitentemente, com uma periodicidade regular (luz de lampejo, de grupo de lampejos, luz rpida, etc.) LUZ ALTERNADA luz exibindose em diferentes cores, alternadamente. PERODO o intervalo de tempo compreendido entre os incios de dois ciclos sucessivos idnticos na caracterstica de uma luz rtmica. FASE cada um dos aspectos sucessivos que compem o perodo (emisso luminosa e eclipse). FASE DETALHADA a seqncia completa de todas as fases que compem o perodo. EMISSO LUMINOSA fase do ritmo do sinal durante a qual a luz exibida. ECLIPSE fase do ritmo do sinal durante a qual a luz permanece apagada. Os quadros das pginas seguintes apresentam descries e ilustraes das caractersticas das luzes exibidas pelos sinais de auxlio navegao.
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371
2.
TERMOS DESCRITIVOS
AEROFARIS E FARIS AEROMARTIMOS os aerofaris so destinados navegao area, podendo, ocasionalmente, ser utilizados para a navegao martima. Tm, geralmente, um alcance maior do que os faris comuns, pois so quase sempre de grande altitude e intensidade luminosa. Por essa razo, algumas vezes podem ser avistados at mesmo antes dos faris de aterragem. Os aerofaris do Brasil so instalados e mantidos pelo Ministrio da Aeronutica. Aqueles instalados no nosso litoral, que podem ser avistados do mar, so inseridos na Lista de Faris em sua seqncia geogrfica com as outras luzes. Sua caracterstica sempre precedida da palavra aero. preciso no esquecer que tais faris no se destinam navegao martima e que, por conseguinte, suas alteraes nem sempre chegaro prontamente ao conhecimento dos navegantes. Tais alteraes no so geralmente comunicadas em AvisosRdio. Reservase a denominao de Faris Aeromartimos queles destinados navegao martima, mas dotados de aparelhagem que permita o seu emprego na navegao area. Tal o caso, por exemplo, do Farol Calcanhar. Esses faris so instalados e mantidos pela Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha e tratados como os demais faris da costa. O fato de serem aeromartimos vem consignado na coluna observaes da Lista de Faris. Para possibilitar o uso por aeronaves, o feixe luminoso dos faris aeromartimos deflexionado a um ngulo de 10 a 15 sobre o horizonte. LUZ DIRECIONAL uma luz exibida em um setor de ngulo muito estreito, visando marcar uma direo a ser seguida. O setor estreito pode ser flanqueado por setores de intensidade altamente reduzida, ou por setores de cor ou caracterstica diferente.
LUZ DE ALINHAMENTO duas ou mais luzes associadas, de modo a formarem um alinhamento ou direo horizontal a ser seguida. Conforme visto, em alguns locais, onde pequena a largura do canal navegvel ou onde no suficiente a colocao de bias, so instalados pares de sinais (balizas ou faroletes), que determinam com rigor uma direo que servir como orientao para o navegante. Estes pares so chamados alinhamentos pois, quando o navegante estiver sobre a direo que assinalam, ver os dois elementos sobre uma s marcao, enfiados ou alinhados. Os alinhamentos podero ser luminosos ou cegos, caso os dois sinais disponham, ou no, de aparelho de luz. LUZES DE OBSTRUO luzes, geralmente encarnadas, sinalizando obstrues a aeronaves, exibidas nos topes de prdios altos, silos, torres, chamins, mastros ou qualquer outra estrutura elevada. LUZES OCASIONAIS luzes exibidas apenas quando especialmente necessrias ou solicitadas. LUZ DE SETOR luz que apresenta uma aparncia diferente (geralmente cores diferentes) sobre vrias partes do horizonte, de interesse navegao martima. LUZ DIURNA luz exibida durante as 24 horas do dia, sem mudana de caracterstica. Durante o perodo diurno, a intensidade pode ser aumentada, para facilitar o reconhecimento e a identificao de um determinado auxlio navegao. LUZ DE CERRAO luz exibida somente em perodos de visibilidade reduzida. INTENSIDADE LUMINOSA o fluxo luminoso que parte de uma fonte de luz, em uma dada direo, expresso em candelas. RESPLENDOR o brilho difuso, devido disperso atmosfrica, apresentado por um farol quando observado de uma posio alm do horizonte, ou escondida por um obstculo.
3.
LIMITES DE SETORES E DE ARCOS DE VISIBILIDADE DE LUZES DE AUXLIOS NAVEGAO
Os limites de setores e de arcos de visibilidade das luzes de auxlio navegao so definidos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (isto , do mar para o sinal), de 000 a 360, no sentido do movimento dos ponteiros do relgio.
Figura 13.14 - Limites de setor
Assim, por exemplo, o farol mostrado na Figura 13.14 teria setores descritos da seguinte maneira:
SETOR DE VISIBILIDADE SETOR DE OBSCURIDADE SETOR BRANCO SETOR ENCARNADO SETOR VERDE SETOR BRANCO 210 120 (270) 120 210 (90) 210 270 (60) 270 315 (45) 315 050 (95) 050 120 (70)
373
Os setores coloridos, de cor diferente da caracterstica do farol, podem ser usados para indicar a direo de um perigo ou a passagem livre entre perigos.
Figura 13.15 - Setor de visibilidade de um farol
No que se refere ao arco de visibilidade ou setor de visibilidade de um farol, importante mencionar que, muitas vezes, a luz de um sinal no pode ser observada de todos os azimutes, ou seja, tal luz no visvel para todas as posies em volta do farol, porque a topografia do local obscurece alguns setores (ver Figura 13.14). Os setores de visibilidade dos faris so indicados na Lista de Faris. Conforme citado, os setores de visibilidade so descritos por marcaes verdadeiras tomadas do largo (do mar para o sinal), no sentido horrio. Ou seja, as marcaes que limitam o setor de visibilidade so as marcaes com que o navegante avista o farol (e no as marcaes com que o faroleiro avistaria o navio). Na Figura 13.15, por exemplo, o setor de visibilidade do farol representado seria descrito como: 350 130 (140). Ademais, as Cartas Nuticas apresentam diagramas dos setores de visibilidade dos faris nelas representados. oportuno alertar que o setor de visibilidade de um farol, representado na Carta Nutica, nada tem a ver com o seu alcance, que tambm indicado na carta, ao lado do smbolo de farol.
13.3.6 ALCANCES DOS AUXLIOS VISUAIS NAVEGAO

1. ALCANCE LUMINOSO
a maior distncia em que uma luz pode ser vista, meramente em funo de sua intensidade luminosa e visibilidade meteorolgica mdia da regio. O DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO da Figura 13.16 permite calcular o alcance luminoso de uma determinada luz, em funo de sua intensidade luminosa e da visibilidade meteorolgica vigente. UTILIZAO DO DIAGRAMA DE ALCANCE LUMINOSO : o diagrama possibilita ao navegante determinar a distncia aproximada em que uma luz pode ser avistada noite, considerandose a visibilidade meteorolgica (V) predominante no momento da observao. Este alcance obtido entrandose no diagrama, na sua borda inferior (linha horizontal) com o valor da intensidade luminosa em candelas (cd), encontrada na coluna 4 da Lista de Faris, e com o valor da visibilidade meteorolgica (V), discriminada sobre suas curvas.
374
Figura 13.16 - Diagrama de Alcance Luminoso
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Projetandose horizontalmente o ponto de interseo para uma das colunas laterais (verticais), obtemos o alcance luminoso, em milhas nuticas, no momento da observao. O grfico apresenta tambm os valores do coeficiente de transparncia atmosfrica (T), numerados de zero a nove (equivalente a dcimos da unidade), isto , para um valor de visibilidade meteorolgica (V) de 5,4 milhas nuticas, temos um valor de coeficiente de transparncia atmosfrica (T) equivalente a 7 (ou seja 0,7), valor este que tambm pode ser utilizado com a intensidade luminosa em candelas para a obteno do seu alcance luminoso.
EXEMPLOS
a. O Farol Ilha do Boi N1 possui intensidade luminosa de 10.050 candelas. No momento da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso para o farol de 14 milhas nuticas. b. O Farol Cabo Frio possui uma intensidade luminosa de 5.696.000 candelas. Determinar o alcance luminoso do farol para um coeficiente de transparncia atmosfrica (T) igual a 0,85. Entrando no Diagrama com a intensidade luminosa e o coeficiente de transparncia atmosfrica, obtmse um alcance luminoso de 49 milhas nuticas. c. O Farol Santa Cruz possui intensidade luminosa de 3.066 candelas. No momento da observao, a visibilidade meteorolgica reinante era de 10 milhas nuticas (correspondente a um coeficiente de transparncia atmosfrica T = 0,74). Determinar o alcance luminoso do sinal. Entrando no Diagrama com esses valores, obtmse um alcance luminoso de 9,5 milhas nuticas (para uma visibilidade meteorolgica de 10 milhas).
2.
ALCANCE NOMINAL
o alcance de uma luz a uma atmosfera homognea na qual a visibilidade meteorolgica de 10 milhas nuticas, para um observador de vista normal, sob condies normais de contraste.
3.
ALCANCE GEOGRFICO
a maior distncia na qual uma luz pode ser vista, levandose em conta unicamente a curvatura da Terra, com a elevao da fonte luminosa e a altura do olho no observador sobre o nvel do mar. Como vimos, a linha de visada do observador a um objeto distante , no mximo, o comprimento tangente superfcie curva do mar. desse ponto de tangncia que as distncias tabulares so calculadas. Para se obter a visibilidade real geogrfica do objeto, entra se na Tabela de Alcance Geogrfico (Figura 13.3) primeiramente com a altura do olho do observador sobre o nvel do mar, em metros, e, em seguida, com a elevao sobre o nvel mdio do mar (ou seja, a altitude) do objeto, tambm em metros. Na tabela da Figura 13.3, o cruzamento das duas entradas apresenta a distncia mxima em que um objeto ou uma luz possante bia no horizonte, em milhas nuticas.
UTILIZAO DA TABELA DE ALCANCE GEOGRFICO

A Tabela da Figura 13.3 fornece o alcance geogrfico em milhas nuticas, levando se em conta a altura sobre o nvel do mar em que se encontra o olho do observador e a elevao da luz sobre o nvel mdio do mar, ou seja, sua altitude, ambas em metros. Conforme mencionado, a Tabela utiliza, para clculo do alcance geogrfico, a frmula: D = 2,03 (H + h ).
No caso de valores no tabulados de altitude do olho do observador e/ou do objeto visado, obtmse o alcance geogrfico por interpolao linear.
EXEMPLOS
a. Um observador no passadio de um navio, na altura de sete (7) metros sobre o nvel do mar, tenta avistar um farol cujo foco luminoso possui uma elevao (altitude) de sessenta (60) metros. Entrando na tabela com os dois valores, obtmse 21,1 milhas nuticas, que ser a distncia visual mxima na qual o observador poder avistar o farol, ou seja, o alcance geogrfico do farol. b. A altura do olho do observador sobre o nvel do mar de 15 metros e a altitude do objeto visado 42 metros. O alcance geogrfico, obtido por interpolao na Tabela da Figura 13.3, ser de 21,0 milhas. Ao ser estabelecido um farol, os valores dos dois alcances, geogrfico e luminoso, devem ter sido fixados com antecedncia; a altitude e o aparelho de luz so, ento, definidos de modo a que satisfaam s condies exigidas. Nos faris de aterragem, desejase que o navegante possa avistlos da maior distncia possvel, de dia ou de noite. Neste caso, a intensidade luminosa e, conseqentemente, o alcance luminoso, dever ser, no mnimo, igual ao alcance geogrfico, pois de nada adiantaria construirse um farol que possua um alcance geogrfico de 40 milhas e um alcance luminoso de apenas 10 milhas nas condies ideais, se o seu objetivo ser avistado o mais longe possvel. Por outro lado, ocorrem situaes onde no interessa ao navegante avistar um farol desde muito longe, se s ir marclo efetivamente quando estiver mais prximo. Isto poderia, inclusive, gerar erros ou dificuldades na identificao dos sinais. Para estes casos, o alcance luminoso poder ser inferior ao geogrfico. Como ao navegante interessa saber a que distncia poder avistar pela primeira vez um determinado sinal, a DHN registra nas cartas apenas o menor entre os dois alcances.
13.4 SISTEMAS DE BALIZAMENTO

13.4.1 INTRODUO
Conforme anteriormente definido, balizamento o conjunto de sinais de auxlio navegao, geralmente de menor porte (faroletes, sinais de alinhamento, balizas, bias luminosas e bias cegas), instalados para proporcionar segurana navegao no canal de acesso e bacia de evoluo de portos e terminais, ao longo de rios, lagos e lagoas, destinando se a: demarcar os limites de canais navegveis e reas de manobra; indicar guas seguras; alertar sobre a presena de perigos navegao; e indicar a presena de cabos ou canalizaes submarinas e outras reas especiais. Existem dois sistemas bsicos de balizamento, o sistema lateral e o sistema cardinal.
377
No balizamento lateral os sinais indicam os lados de bombordo e boreste de uma rota a ser seguida, de acordo com uma direo estipulada. No balizamento cardinal os perigos esto indicados por bias ou balizas posicionadas em relao aos 4 quadrantes, sendo este sistema particularmente til em mar aberto, ao longo de costas em que existem obstculos, onde a orientao do balizamento lateral poderia no ser facilmente discernvel.
13.4.2 ANTECEDENTES HISTRICOS

At bem pouco tempo (1976), havia em uso no mundo mais de trinta sistemas diferentes de balizamento, muitos dos quais contraditrios entre si. Este fato resultava em situaes confusas, particularmente noite, quando um navegante poderia depararse, inesperadamente, com uma luz cujo significado no lhe parecia claro. Tal confuso era especialmente perigosa quando a luz no identificada sinalizava um perigo novo, ainda no cartografado, tal como um casco soobrado recente. A dvida do navegante acerca da melhor ao a seguir era inevitvel, levando o a tomar uma deciso errada e muitas vezes desastrosa. Desde o aparecimento das bias luminosas, em fins do sculo XIX, ocorreram muitas controvrsias sobre a melhor maneira de uslas. Assim, alguns pases eram favorveis utilizao de luzes encarnadas para sinalizar o lado de bombordo nos canais, enquanto outros eram partidrios de coloclas a boreste. Outra diferena de opinio fundamental girava em torno dos princpios a serem aplicados aos sinais de auxlio ao navegante. A maioria dos pases adotou o princpio do Sistema Lateral, em que os sinais indicam os lados de bombordo e boreste de uma rota a ser seguida, de acordo com uma direo estipulada. Outros pases, no entanto, foram partidrios do princpio de sinais Cardinais, no qual os perigos esto indicados mediante uma ou mais bias ou balizas posicionadas em relao aos quatro quadrantes, sendo este sistema particularmente til em mar aberto, onde a orientao do balizamento Lateral poderia no ser facilmente discernvel. Ao longo dos anos, numerosas tentativas foram feitas para conciliar as diferentes opinies, porm sem sucesso. A maior aproximao a um acordo internacional sobre um sistema de balizamento unificado foi alcanada em Genebra, em 1936. Infelizmente, redigido sob os auspcios da Liga das Naes, nunca foi ratificado, devido ao deflagrar da Segunda Guerra Mundial. O acordo propunha o uso indistinto dos sinais Laterais ou Cardinais, porm separandoos em dois sistemas diferentes. Tambm dispunha o uso da cor encarnada para sinais de bombordo e reservava, genericamente, a cor verde para marcar cascos soobrados. Ao terminar a Segunda Guerra Mundial, muitos pases tiveram seus auxlios navegao destrudos e o processo de reconstruo tornouse premente. Na ausncia de algo melhor, adotaram as regras de Genebra, com ou sem modificaes para adaptlas s condies locais e aos equipamentos disponveis. Este procedimento conduziu a amplas e algumas vezes conflitivas diferenas, especialmente nas guas densamente navegadas do noroeste da Europa. Grande parte do continente americano e alguns pases do Pacfico continuaram adotando encarnado a boreste e utilizando, unicamente, o sistema de balizamento lateral. Essa situao insatisfatria era do perfeito conhecimento da Associao Internacional de Sinalizao Nutica (IALA) que, em 1969, constituiu uma Comisso Tcnica para examinar a questo e sugerir solues.
378
Foram trs os problemas bsicos com que se defrontou a Comisso: 1. a necessidade de aproveitar ao mximo os equipamentos existentes para evitar gastos desnecessrios; 2. a forma de utilizar as cores verde e encarnado para sinalizao de canais; 3. a necessidade de combinar as regras dos sistemas Lateral e Cardinal. As tentativas para alcanar uma unidade completa tiveram escasso xito. Uma srie de acidentes desastrosos ocorridos na rea do Estreito de Dover, em 1971, imprimiu um novo mpeto aos esforos da Comisso. Os cascos soobrados situados no corredor de um Esquema de Separao de Trfego desafiaram todas as tentativas efetuadas para sinaliz los de maneira facilmente compreensvel. Para encarar as exigncias conflitivas considerouse necessrio, como primeiro passo, formular dois sistemas: um, usando a cor encarnada para sinalizar o lado de bombordo dos canais e outro, empregando a mesma cor para marcar o lado de boreste. Esses sistemas foram denominados A e B, respectivamente.
Figura 13.17 - Sistema de balizamento martimo da AISM (IALA) Regies de Balizamento AeB
As regras para o Sistema A, que incluam tanto os sinais Cardinais como os Laterais, foram completados em 1976 e aprovadas pela Organizao Martima Internacional (IMO). O sistema comeou a ser introduzido em 1977 e seu uso foi gradualmente estendido atravs da Europa, Austrlia, Nova Zelndia, frica, Golfo Prsico e alguns pases da sia. As regras para o Sistema B foram concludas no incio de 1980 e procurouse adequ las para aplicao nos pases da Amrica do Norte, Central e Sul, Japo, Coria e Filipinas. Entretanto, devido similitude entre os dois sistemas, o Comit Executivo da IALA combinouos em um nico conjunto de regras, conhecido como Sistema de Balizamento Martimo da IALA. Esse Sistema nico adotado permitiria que as autoridades de sinalizao nutica escolhessem, sobre uma base regional, entre usar o encarnado a bombordo ou a boreste, optando, respectivamente, pela Regio A ou Regio B.
Para viabilizar esse conjunto nico de regras e satisfazer s necessidades dos pases componentes da Regio B, propsse introduzir nas regras acordadas do sistema A alguns pequenos acrscimos. Essas adies eram de natureza menor e no exigiam uma mudana significativa no Sistema A de balizamento, j em processo de introduo, na poca. Durante a Conferncia convocada pela IALA, em novembro de 1980, com a assistncia da IMO e da Organizao Hidrogrfica Internacional (OHI), reuniramse os responsveis pelo balizamento de 50 pases e representantes de 9 organismos internacionais relacionados com auxlios navegao e acordaram adotar as regras do novo Sistema Combinado. Tambm foi decidido que os limites das regies seriam representados em um mapa anexo s regras (Figura 13.17), periodicamente atualizado. O Brasil, atravs da Diretoria de Hidrografia e Navegao do Ministrio da Marinha, assinou o Acordo e optou pela Regio B, deciso aprovada pelo Decreto Presidencial n 92.267 de 3 de janeiro de 1986. Assim, o sistema de balizamento martimo da IALA passou a auxiliar, pela primeira vez, o navegante de qualquer nacionalidade a determinar sua posio, navegar com segurana e evitar os perigos, sem temer a ambigidade. Esta foi, sem dvida, uma importante e positiva contribuio para a segurana da vida, do meio ambiente e da propriedade no mar.
13.4.3 PRINCPIOS GERAIS DO SISTEMA DE BALIZAMENTO MARTIMO DA IALA

O Sistema de Balizamento IALA possui 5 tipos de sinais, que podem ser usados de forma combinada. O navegante pode distingu los facilmente, graas s suas caractersticas especficas de identificao. Os sinais laterais apresentam diferenas resultantes da Regio de Balizamento (A ou B) como se descreve adiante sendo os outros 4 tipos comuns a ambas as regies.
SINAIS LATERAIS
Seguindo o sentido da direo convencional do balizamento, os sinais Laterais da Regio A utilizam, de dia e de noite, as cores encarnada e verde para indicar, respectivamente, os lados de bombordo e boreste dos canais. Entretanto, na Regio B estas cores se invertem, com encarnada a boreste e verde a bombordo. Um sinal Lateral modificado deve ser usado em um ponto onde haja bifurcao de canal, para distinguir o canal preferencial designado por uma Autoridade competente.
SINAIS CARDINAIS
Os sinais Cardinais indicam que as guas mais profundas na rea considerada encontramse no lado (quadrante) designado pelo sinal. Esta conveno vlida mesmo que, por exemplo, um sinal Norte tenha guas navegveis no somente no norte, mas tambm no leste e oeste. O navegante saber que est seguro ao norte, porm dever consultar sua carta nutica para maiores informaes (ou orientaes). Os sinais Cardinais no possuem um formato especfico que os caracterizem, porm adotam normalmente a forma pilar ou charuto. So sempre pintados com faixas horizontais amarelas e pretas e suas marcas de tope, formadas por cones duplos, so sempre pretas.
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Para facilitar a memorizao das cores dos sinais Cardinais, os cones das marcas de tope podem ser considerados como apontando para as posies das faixas horizontais pretas: Cones pretos do tope com os vrtices para cima: faixa preta sobre a amarela. Cones pretos do tope com os vrtices para baixo: faixa preta sob a amarela. Cones pretos um sobre o outro, base a base, com os vrtices em posies opostas: faixas pretas acima e abaixo de uma faixa amarela. Cones pretos com vrtices apontandose mutuamente: faixa preta com faixas amarelas acima e abaixo. Os sinais Cardinais possuem tambm um sistema especial de luzes de lampejos brancos bastante caracterstico. Basicamente, os ritmos so todos de lampejos muito rpidos (LpMR) ou rpidos (LpR), interrompidos por obscuridades de diversas duraes. Definemse lampejos muito rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 80 e 160 lampejos por minuto e lampejos rpidos os que possuem um ritmo luminoso entre 50 e 80 lampejos por minuto. As caractersticas utilizadas para os sinais Cardinais so: Norte Leste Sul Oeste Lampejos muito rpidos ou rpidos contnuos. Trs lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade. Seis lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos imediatamente por um lampejo longo e uma obscuridade. Nove lampejos muito rpidos ou rpidos seguidos por uma obscuridade.
O posicionamento dos lampejos (3), (6) e (9) nos quadrantes pode ser facilmente memorizado quando associado a um mostrador de relgio. O lampejo longo, contudo, definido como uma luz de durao no menor que 2 segundos, constitui um artifcio para garantir que os trs (3) ou os nove (9) lampejos dos sinais leste e oeste, no sero confundidos com os seis (6) lampejos do sinal sul. Mais adiante ser observado que outros dois tipos de sinais utilizamse da luz branca. Esses sinais, entretanto, possuem um ritmo luminoso bem diferenciado, que no deixa margem para confuso com os lampejos muito rpidos ou rpidos dos sinais Cardinais.
SINAL DE PERIGO ISOLADO

O sinal de Perigo Isolado colocado sobre um perigo de pequena rea, que tenha guas navegveis em toda a sua volta. As marcas de tope de duas esferas pretas, uma sobre a outra, e as luzes brancas dos grupos de lampejos (2), servem para diferenciar os sinais de Perigo Isolado dos sinais Cardinais.
SINAIS DE GUAS SEGURAS

O sinal de guas Seguras indica guas navegveis em torno dele, porm no sinaliza um perigo. Pode ser usado, por exemplo, como sinal de meio de canal ou sinal de aterragem (landfall mark). Sua configurao difere totalmente das bias que sinalizam perigos. So de formato esfrico ou, alternativamente, pilar ou charuto com tope esfrico encarnado. o nico tipo de sinal com faixas verticais (encarnadas e brancas). Suas luzes, quando existentes, so brancas isofsicas, ou de ocultao, ou de lampejo longo, ou em cdigo Morse exibindo a letra A (.).
SINAIS ESPECIAIS
Os sinais Especiais no se destinam primordialmente a orientar a navegao, mas indicam uma rea ou uma caracterstica especial, cuja natureza pode ser verificada consultando uma carta ou outro documento nutico. Os sinais Especiais so amarelos. Podem levar uma marca de tope amarela em forma de X e, se possurem luz, esta deve tambm ser amarela. Com o intuito de evitar a possibilidade de confuso entre o amarelo e o branco em baixa visibilidade, as luzes amarelas dos sinais Especiais no tm qualquer dos ritmos usados nas luzes brancas. Sua forma no ser conflitante com as utilizadas nos sinais de navegao, isto significando, por exemplo, que uma bia especial localizada no lado de bombordo de um canal pode ter a forma cilndrica, mas no cnica. Os sinais Especiais podem tambm ser caracterizados por meio de letras ou nmeros que indicam sua finalidade.
NOVOS PERIGOS
Convm salientar, especialmente, que um novo perigo termo usado para descrever um perigo ainda no mostrado em documentos nuticos pode ser indicado mediante uma duplicao do sinal normal, at que a informao tenha sido suficientemente promulgada. Um sinal de novo perigo pode levar um RACON codificado Morse D (..).
13.4.4 REGRAS DO SISTEMA DE BALIZAMENTO MARTIMO DA IALA

1. GENERALIDADES
OBJETIVO
Este sistema apresenta normas que se aplicam a todos os sinais do balizamento, fixos e flutuantes, servindo para indicar: Os limites laterais de canais navegveis; Perigos naturais e outras obstrues, tais como cascos soobrados; Outras reas ou peculiaridades importantes para o navegante; e Novos perigos (perigos ainda no cartografados).
TIPOS DE SINAIS
O sistema de balizamento possui cinco tipos de sinais, que podem ser usados de forma combinada: Sinais Laterais, cujo emprego est associado a uma direo convencional do balizamento, geralmente usados em canais bem definidos. Estes sinais indicam bombordo e boreste da rota a ser seguida. Onde um canal se bifurca, um sinal lateral modificado pode ser usado para indicar a via preferencial. Os sinais laterais diferem entre as Regies de balizamento A e B, conforme descrito nas Sees (2) e (8). Sinais Cardinais, cujo emprego est associado ao da agulha de navegao, so usados para indicar o setor onde se poder encontrar guas navegveis.
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Sinais de Perigo Isolado, para indicar perigos isolados de tamanho limitado, cercados por guas navegveis. Sinais de guas Seguras, para indicar que em torno de sua posio as guas so navegveis; por exemplo, sinais de meio de canal ou sinais de aterragem. Sinais Especiais, cujo objetivo principal no orientar a navegao, mas indicar uma rea ou peculiaridade mencionada em documentos nuticos.
MTODO DE CARACTERIZAO DE SINAIS

O significado de um sinal depende de uma ou mais das seguintes particularidades: noite, cor e ritmo da luz. De dia, cor, formato e marca de tope.
2.
SINAIS LATERAIS
DEFINIO DE DIREO CONVENCIONAL DO BALIZAMENTO

A direo convencional do balizamento, que deve ser indicada nos documentos nuticos apropriados, pode ser: A direo geral tomada pelo navegante, vindo do altomar, ao aproximarse de um porto, rio, esturio ou outra via navegvel, ou A direo determinada pela autoridade apropriada, em consulta a pases vizinhos, se necessrio. Em princpio deve seguir o sentido horrio ao redor das massas terrestres. No Brasil a direo convencional do balizamento sempre vindo do mar e, no caso da navegao fluvial, subindo o rio.
REGIES DE BALIZAMENTO
Existem duas Regies Internacionais de Balizamento, A e B, onde os sinais laterais diferem. Essas Regies de Balizamento englobam os seguintes pases (ou reas):
REGIO A
FRICA DO SUL ALEMANHA ARGLIA AUSTRLIA BLGICA CONGO DINAMARCA DJIBOUTI ESCCIA FINLNDIA FRANA GABO GRCIA HOLANDA HONG KONG INGLATERRA IR IRLANDA IUGOSLVIA JERSEI NORUEGA QUNIA OM POLNIA PORTUGAL ROMNIA RUSSIA SINGAPURA SUCIA TUNSIA
REGIO B
ARGENTINA MXICO BOLVIA PANAM BRASIL PERU CANAD URUGUAI CARIBE VENEZUELA CHILE CORIA COSTA RICA CUBA EQUADOR EUA FILIPINAS FRANA (GUIANA e Possesses no CARIBE) HONDURAS JAPO
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DESCRIO DOS SINAIS LATERAIS USADOS NA REGIO A
Sinais de Bombordo Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Sinais de Boreste Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: verde Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Verde Cnico, pilar ou charuto Cone verde com o vrtice para cima Encarnada Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Encarnada Cilndrico, pilar ou charuto Cilindro encarnado
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direo convencional do balizamento, o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste modificados, como se segue: Canal preferencial a Boreste (Bombordo modificado) Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Encarnada Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Encarnada com uma faixa larga horizontal verde Cilndrico, pilar ou charuto Cilindro encarnado
Canal preferencial a Bombordo (Boreste modificado) Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Verde Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Verde com uma faixa larga horizontal encarnada Cnico, pilar ou charuto Cone verde com o vrtice para cima
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DESCRIO DOS SINAIS LATERAIS USADOS NA REGIO B (onde se inclui o Brasil)

Sinais de Bombordo Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Sinais de Boreste Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Encarnada, Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Encarnada Cnico, pilar ou charuto Cone encarnado com o vrtice para cima. Verde Qualquer, com exceo de Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Verde Cilndrico, pilar ou charuto Cilindro verde
No ponto em que um canal se bifurca, seguindo a direo convencional do balizamento, o canal preferencial pode ser indicado pelos sinais laterais de bombordo ou boreste modificados, como se segue: Canal preferencial a Boreste (Bombordo modificado) Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Verde Grupos de Lampejos Compostos (2+1) Verde com uma faixa larga horizontal encarnada Cilndrico, pilar ou charuto Cilindro verde
Canal preferencial a Bombordo (Boreste modificado) Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Encarnada com uma faixa larga horizontal verde Cnico, pilar ou charuto Cone encarnado com o vrtice para cima.
Encarnada Grupos de Lampejos Compostos (2+1)
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REGRAS GERAIS PARA O BALIZAMENTO LATERAL

Formatos: Quando os sinais laterais no utilizarem bias de formato cilndrico ou cnico para identificao, devero, onde for possvel, levar a marca de tope apropriada. Identificao com letras ou nmeros: Se os sinais que demarcam as margens de um canal forem marcados com nmeros ou letras, a seqncia dessas indicaes deve acompanhar a direo convencional do balizamento.
3.
SINAIS CARDINAIS
DEFINIO DE QUADRANTES E SINAIS CARDINAIS

Os quatro quadrantes (Norte, Leste, Sul e Oeste) so limitados pelas marcaes verdadeiras NW NE, NE SE, SE SW, SW NW, tomadas a partir do ponto de referncia (ponto a ser indicado pelo sinal e sobre o qual se deseja chamar a ateno do navegante). Um sinal Cardinal recebe o nome do quadrante no qual ele se encontra. O nome de um sinal Cardinal indica o quadrante em que o navegante deve passar, em relao posio do sinal.
USO DOS SINAIS CARDINAIS

Um sinal Cardinal pode ser usado, por exemplo: Para indicar que as guas mais profundas numa rea encontramse no lado (quadrante) que tem o nome do sinal. Para indicar o lado seguro para passar um perigo, especialmente em mar aberto.
DESCRIO DE SINAIS CARDINAIS

Sinal Cardinal Norte Marca de Tope: Cor: Formato (Bias): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Sinal Cardinal Leste Marca de Tope: Cor: Formato (Bias): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Branca Grupos de lampejos triplos muito rpidos a cada 5 segundos, ou rpidos a cada 10 segundos
2 cones pretos, um sobre o outro, com os vrtices para cima Preta sobre amarela Pilar ou charuto Branca Lampejos rpidos ou muito rpidos 2 cones pretos, um sobre o outro, base a base Preta com uma faixa larga horizontal amarela Pilar ou charuto
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Sinal Cardinal Sul Marca de Tope: Cor: Formato (Bias): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Branca Grupos de lampejos muito rpidos (6) + lampejo longo a cada 10 segundos; ou grupo de lampejos rpidos (6) + lampejo longo, a cada 15 segundos 2 cones pretos, um sobre o outro, ponta a ponta Amarela com uma faixa larga horizontal preta Pilar ou charuto Branca Grupos de lampejos muito rpidos (9), a cada 10 segundos; ou grupo de lampejos rpidos (9), a cada 15 segundos 2 cones pretos, um sobre o outro, com os vrtices para baixo Amarela sobre preta Pilar ou charuto
Sinal Cardinal Oeste Marca de Tope: Cor: Formato (Bias): Luz (quando houver): Cor: Ritmo:
A marca de tope constituda por 2 cones o indicador diurno mais importante de um sinal Cardinal e deve ser usada sempre que praticvel; seu tamanho deve ser o maior possvel, com uma visvel separao entre os cones.
4.
SINAIS DE PERIGO ISOLADO
DEFINIO DE SINAIS DE PERIGO ISOLADO

Um sinal de Perigo Isolado aquele construdo sobre, fundeado sobre ou junto de um perigo isolado de dimenses relativamente pequenas, que tenha guas navegveis em toda a sua volta.
DESCRIO DOS SINAIS DE PERIGO ISOLADO

Marca de Tope: Cor: Formato (Bias): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Branca Grupo de lampejos (2) 2 esferas pretas, uma sobre a outra Preta, com uma ou mais faixas largas horizontais encarnadas Opcional, porm sem conflitar com os sinais laterais preferindo-se os formatos charuto e pilar
A marca de tope constituda por 2 esferas pretas um indicador diurno muito importante de todo sinal de Perigo Isolado, e deve ser usada sempre que praticvel; seu tamanho deve ser o maior possvel, com uma visvel separao entre as esferas.
387
5.
SINAIS DE GUAS SEGURAS
DEFINIO DE SINAIS DE GUAS SEGURAS

Estes sinais servem para indicar que h guas navegveis em torno de todo o sinal; incluemse nesta definio os sinais de linha de centro e os de meio de canal. Tais sinais podem tambm ser usados para indicar uma aproximao de terra (sinal de aterragem).
DESCRIO DOS SINAIS DE GUAS SEGURAS

Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Branca Isofsico, ou de ocultao, ou lampejo longo a cada 10 segundos, ou Morse A (.) Listras verticais encarnadas e brancas Esfrico, pilar ou charuto Uma esfera encarnada
6.
SINAIS ESPECIAIS
DEFINIO DE SINAIS ESPECIAIS

So sinais cujo objetivo no orientar a navegao, mas indicar uma rea ou caracterstica especial, mencionada nos documentos nuticos apropriados, como, por exemplo: Bias dos Sistemas de Aquisio de Dados Ocenicos (ODAS). Sinais de separao de trfego, onde o uso de sinalizao convencional de canal pode causar confuso. Sinais de rea de despejos. Sinais de rea de exerccios militares. Sinais de cabo ou tubulao submarina. Sinais de rea de recreao.
DESCRIO DOS SINAIS ESPECIAIS

Cor: Formato (Bias): Marca de Tope (se houver): Luz (quando houver): Cor: Ritmo: Amarela Qualquer, diferindo dos sinais cardinais, perigo isolado ou guas seguras Amarela Opcional, mas sem conflitar com sinais de auxlio navegao Formato de X amarelo
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SINAIS ESPECIAIS ADICIONAIS

Outros sinais especiais podem ser estabelecidos pela Autoridade responsvel, a fim de fazer frente a circunstncias excepcionais. Estes sinais adicionais no devem conflitar com sinais de auxlio navegao, devendo ser divulgados em documentos nuticos apropriados e a IALA notificada o mais rpido possvel. As Figuras 13.18, 13.19 e 13.20 ilustram os sinais laterais da Regio B, os sinais de perigo isolado, guas seguras, balizamento especial e novos perigos e os sinais cardinais do Sistema de Balizamento Martimo da IALA.
Figura 13.18
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Figura 13.19 - Sistema de Balizamento da IALA (continuao)
390
Figura 13.20 - Sistema de Balizamento da IALA (Sinais Cardinais)
391
As Figuras 13.21 e 13. 22 apresentam exemplos de utilizao do Sistema de Balizamento Martimo da IALA nas Regies A e B, respectivamente.
Figura 13.21 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO A), diurno e noturno
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Figura 13.22 - Uso do Sistema de Balizamento IALA (REGIO B), diurno e noturno
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13.4.5 NUMERAO DE BALIZAMENTOS

Em alguns canais, o nmero elevado de sinais de balizamento torna recomendvel numerlos, para evitar erros de identificao. O critrio adotado para a numerao do balizamento o seguinte: a. A numerao dos vrios canais e alinhamentos independente entre si; b. A numerao de canais uma s para todo o balizamento, quer se trate de bias cegas, bias de luz ou faroletes. O balizamento encarnado recebe nmeros mpares e o verde, nmeros pares; os alinhamentos so identificados por letras, em ordem alfabtica; c. A numerao ser sucessiva e em ordem crescente; para os canais, a partir da entrada nos portos, e para os alinhamentos, a partir da bia mais prxima entrada; d. Alm das bias, faroletes e balizas de canais de acesso e de alinhamento, s devero ser numeradas as que, de outro modo, no possam ser facilmente identificadas pelo navegante, ou referidas nas cartas e publicaes. A Figura 13.23 apresenta um exemplo de balizamento onde as bias foram numerados (canal de acesso Barra Norte do Rio Amazonas).
Figura 13.23 - Numerao do Balizamento
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13.4.6 REGRAS ESPECIAIS PARA O BALIZAMENTO FLUVIAL E LACUSTRE

No balizamento das hidrovias interiores, sempre que as caractersticas se assemelharem s do ambiente martimo, seja pela retitude do curso, ou pela distncia entre as margens, devem ser utilizados os sinais previstos para o balizamento martimo, considerandose como direo convencional do balizamento o sentido de jusante para montante (isto , subindo o rio). Quando as caractersticas da hidrovia impedirem a utilizao dos sinais previstos para o balizamento martimo (pelo estreitamento do curso, pela sua sinuosidade ou por qualquer outra razo), devem ser usados os sinais fixos abaixo descritos, destinados a indicar aos navegantes os perigos navegao e as aes a empreender para manterse no canal. Na sinalizao fluvial que se segue, entendese por margem esquerda a margem situada do lado esquerdo de quem desce o rio, navegando de montante para jusante. A margem direita, portanto, a margem situada do lado direito de quem desce o rio. So os seguintes os smbolos que indicam ao navegante a ao a empreender para manterse no canal: RETNGULO CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO, SOBRE UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: canal junto margem, at o prximo sinal. SMBOLO X CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO SOBRE UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: mudana de margem (canal cruzando para a outra margem, na direo do prximo sinal). SMBOLO H CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO SOBRE UM PAINEL QUADRANGULAR BRANCO: canal a meio do rio, at o prximo sinal. Os sinais visuais cegos fixos quando situados na margem esquerda (sendo, portanto, deixados por boreste de quem sobe o rio) devem ter os seus smbolos confeccionados com material retrorefletivo de cor encarnada. Quando situados na margem direita (sendo, portanto, deixados por bombordo de quem sobe o rio), devem ter os seus smbolos confeccionados com material retrorefletivo de cor verde. O material retrorefletivo, do tipo empregado em sinalizao rodoviria, permite que o balizamento cego seja tambm utilizado noite, atravs do uso de holoforte pelos navios que trafegam na hidrovia. Caso uma travessia mais difcil ou um trecho do rio realmente crtico navegao exijam sinais luminosos, os sinais da margem esquerda exibiro luz encarnada, enquanto que os da margem direita exibiro luz verde. Alm dos sinais que indicam ao navegante as aes a empreender para manterse no canal, as regras para o balizamento fluvial prevem, ainda, smbolos para indicao de perigo isolado e de bifurcao de canal: SMBOLO + CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO DE COR BRANCA, INSCRITO EM DOIS PAINIS CIRCULARES PINTADOS DE PRETO, UM ACIMA DO OUTRO: indicao de perigo isolado. SMBOLO Y CONFECCIONADO COM MATERIAL RETROREFLETIVO DE COR AMARELA, SOBRE UM PAINEL QUADRANGULAR PINTADO DE PRETO: indicao de bifurcao de canal.
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Figura 13.24 -
396
Figura 13.25 -
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So as seguintes as regras para sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis: o vo principal, sob o qual deve ser conduzida a navegao, deve exibir: no centro, sob a ponte, uma luz rpida branca e nos pilares laterais de sustentao luzes fixas ou rtmicas, de acordo com as convenes para o balizamento martimo (isto , o pilar a ser deixado por boreste, de acordo com a direo convencional do balizamento, deve exibir luz encarnada; o pilar a ser deixado por bombordo deve mostrar luz verde); o pilar a ser deixado por boreste, pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um tringulo equiltero encarnado, com vrtice para cima; o pilar a ser deixado por bombordo, pelo navegante que entra no porto ou sobe o rio, deve exibir como marca diurna um painel retangular branco contendo um retngulo verde, com a maior dimenso na vertical; os vos secundrios devem ter os seus pilares de sustentao sinalizados por luz fixa branca, ou iluminados por refletores, com luz branca no ofuscante. As Figuras 13.24 e 13.25 ilustram os sinais utilizados no balizamento fluvial e na sinalizao de pontes fixas sobre vias navegveis.
13.5 LISTA DE FARIS

A Publicao DH2 LISTA DE FARIS, editada e atualizada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao, uma publicao de auxlio navegao que contm informaes referentes a todos os sinais luminosos (faris, aerofaris, barcasfaris, faroletes, bias luminosas e luzes particulares ou de obstruo area que interessam aos navegantes) existentes na costa, ilhas, lagos, lagoas e rios navegveis do nosso pas e nos pases estrangeiros que tm parte de seus territrios representados em cartas nuticas brasileiras. Recentemente, a LISTA DE FARIS passou a ser uma publicao anual, incorporando, a cada ano, todas as alteraes e acrscimos nos sinais luminosos ocorridos durante o perodo. A Lista de Faris apresentada como se segue (ver Figura 13.26): 1 COLUNA NMERO DE ORDEM NACIONAL E NMERO INTERNACIONAL
a.
NMERO DE ORDEM NACIONAL
Este nmero designado pela Diretoria de Hidrografia e Navegao, obedecendo uma seqncia, de acordo com a posio geogrfica do sinal. Esta numerao constituda de um a quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, aparecer uma ou duas casas decimais.
b.
NMERO INTERNACIONAL
Estes nmeros so extrados da Lista de Faris britnica e representam nmeros internacionais dos sinais. So atribudos objetivando evitar qualquer confuso quando se pretende fazer lhes referncia. So constitudos por grupos alfanumricos compostos por uma letra maiscula seguida de quatro algarismos, podendo, excepcionalmente, aparecer uma ou duas casas decimais.
Figura 13.26 - Lista de Faris
399
2 COLUNA LOCAL, NOME E CARTA NUTICA

Nesta coluna constam as informaes que permitem identificar o sinal, que distinguido por tipos de letras, como se segue: NEGRITO faris e barcasfaris, com alcance igual ou superior a 15 milhas nuticas. REDONDO faris e barcasfaris, com alcance inferior a 15 milhas nuticas, faroletes, luzes de obstculos areos e luzes particulares. ITLICO bias e monobias. Observao: quando mencionado o local, os sinais que o compem vm precedidos por um trao. Exemplo: CANAL GRANDE DO CURU bia n 2
3 COLUNA POSIO
Nesta coluna so indicadas as coordenadas geogrficas do sinal, normalmente aproximadas ao centsimo do minuto, com o propsito de facilitar ao utilizador sua identificao nas cartas nuticas brasileiras.
4 COLUNA CARACTERSTICA, COR, PERODO, FASE DETALHADA E INTENSIDADE

Nesta coluna indicada a caracterstica da luz do sinal, sua cor, o perodo e a fase detalhada, e, ainda, a intensidade da luz em candelas.
5 COLUNA ALTITUDE
Nesta coluna informada a altitude do foco de luz, em metros, isto , a distncia vertical entre o foco da luz e o Nvel Mdio do mar.
6 COLUNA ALCANCE
Nesta coluna so informados o Alcance Luminoso, em milhas nuticas, calculado pela Frmula de Allard, considerandose um perodo noturno com Coeficiente de Transparncia Atmosfrica (T) igual a 0,85, correspondente a um valor de Visibilidade Meteorolgica de 18,4 milhas nuticas, e o Alcance Geogrfico, tambm em milhas nuticas, considerandose que os olhos do observador estejam elevados 5 metros sobre o nvel do mar.
7 COLUNA DESCRIO E ALTURA

Nesta coluna constam as informaes que permitem identificar o sinal pela descrio de sua estrutura em detalhes, tais como tipo, formato, cor e padro de pintura, seguidas da sua altura, em metros.
8 COLUNA OBSERVAES
Nesta coluna so informadas observaes julgadas oportunas para melhor esclarecimento dos utilizadores e navegantes, assim como a existncia de refletor radar, equipamento respondedor radar (RACON), radiofarol, estao radiotelegrfica ou de sinais, setor de visibilidade e outros dados. Como exemplo, vejamos as informaes prestadas pela LISTA DE FARIS para o Farol Cabo Frio:
400
1 COLUNA: N DE ORDEM: 2400 N INTERNACIONAL: G 0352 2 COLUNA: LOCAL E NOME: Cabo Frio (impresso em negrito, para indicar que um sinal importante, com alcance igual ou superior a 15 milhas). CARTA NUTICA: 1503 (nmero da Carta Nutica de maior escala onde est representado o Farol Cabo Frio). 3 COLUNA: POSIO: Lat. 23 00.81' S Long. 042 00.05' W 4 COLUNA: CARACTERSTICA: Lampejo Branco (Lp. B.). PERODO: 10 segundos. FASE DETALHADA: Lampejo de 1,2 segundos e Eclipse de 8,8 segundos (B.1,2 Ecl.8,8). INTENSIDADE LUMINOSA: 5.696.000 candelas. 5 COLUNA: ALTITUDE DO FOCO: 144 metros (acima do Nvel do Mdio do mar). 6 COLUNA: ALCANCE LUMINOSO: 49 milhas. ALCANCE GEOGRFICO: 29 milhas. 7 COLUNA: DESCRIO DA ESTRUTURA: Torre troncnica,metlica, branca. ALTURA DA TORRE: 16 metros. 8 COLUNA: OBSERVAES: Setor de Visibilidade: 231 118 (247). Estao radiotelegrfica. A LISTA DE FARIS, tal como qualquer outra publicao de auxlio navegao, est sujeita a constantes correes e deve ser mantida atualizada. As correes LISTA DE FARIS so publicadas quinzenalmente, na parte IV do Folheto de Avisos aos Navegantes. A LISTA DE FARIS complementada pela Publicao DH18 LISTA DE SINAIS CEGOS, tambm editada e mantida atualizada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao, contendo informaes referentes a todos os sinais cegos (bias cegas, balizas e placas de ponte) existentes na costa, ilhas, lagoas, lagos e rios navegveis brasileiros.
13.6 OBSERVAES FINAIS SOBRE BALIZAMENTO

a. as bias de balizamento no devem ser usadas como bias de amarrao ou para nenhuma outra finalidade, sob qualquer pretexto.
401
b. Os Coeficientes de Transparncia (ou condies de visibilidade) variam de acordo com a regio, e, em cada lugar, de acordo com a umidade e poeira atmosfrica (poluio). A DHN coleta informaes dos navios sobre Alcances Luminosos efetivamente observados, para determinar o fator de cada regio, sob determinadas condies atmosfricas. Enquanto estes fatores no forem determinados com exatido, adotase, para a costa do Brasil, o valor aproximado de T = 0,85, para condies normais de visibilidade. c. As informaes sobre irregularidades nos sinais, de carter no urgente, podem ser enviadas por meio de um modelo especial (Folha de Informao), encontrado no final do Folheto de Avisos aos Navegantes, ou distribudo gratuitamente pelas Capitanias dos Portos, Delegacias, Agncias ou Postos de Vendas de publicaes do Ministrio da Marinha. d. As informaes de carter urgente podero ser encaminhadas Diretoria de Hidrografia e Navegao (endereo telegrfico NAVEMAR), TELEX N 02134043. e. Ao utilizar o Diagrama de Alcances Luminosos, o navegante deve atentar para os seguintes fatos: os Alcances obtidos atravs do Diagrama de Alcances Luminosos so aproximados; uma luz no pode ser avistada a uma distncia maior do que a do seu Alcance Geogrfico. Exemplificando: o farol Ilha da Paz possui uma altitude (ou elevao sobre o Nvel Mdio do mar) de 84 metros. Estando o observador a bordo de uma embarcao a uma altura de 5 metros sobre o nvel do mar, verificase que, apesar do Alcance Luminoso do sinal ser de 26 milhas nuticas, a luz somente poder ser avistada a cerca de 23.5 milhas nuticas, que corresponde ao seu Alcance Geogrfico. f. Em tempo frio e, mais particularmente, quando ocorrem variaes bruscas de temperatura, os vidros das lanternas dos sinais ficam, muitas vezes, cobertos com umidade ou gelo, o que reduz consideravelmente o seu Alcance Luminoso. Ademais, este efeito pode, tambm, fazer com que luzes coloridas paream brancas. g. O nevoeiro, neblina, poeira, fumaa e precipitaes diminuem significativamente as distncias nas quais as luzes so avistadas, sendo este efeito maior no caso de luzes coloridas e de potncia reduzida. h.As Luzes Alternadas com fases luminosas diferentes podem alterar suas caractersticas aparentes, conforme a distncia de que so observadas, quando algumas fases deixarem de ser visveis. I. No se deve confiar nos limites exatos dos setores das luzes. Eles, habitualmente, no so bem definidos, ocorrendo mudana de luz para obscuridade, ou de uma cor para outra, gradualmente. j. As Bias Luminosas, devido aos seus raios de atuao no mar e possibilidade de garrarem, no devem ser utilizadas com a finalidade de posicionamento, servindo apenas para confirmar posies obtidas, por outros meios. Alm disso, tambm o seu funcionamento passvel de apresentar irregularidades. l. Fazse importante destacar que, por conveno, os Alcances Geogrficos que constam da Lista de Faris foram calculados para um observador situado a 5 metros de altitude. Qualquer navegante que se situe a uma elevao diferente de 5 metros, dever fazer os clculos dos Alcances Geogrficos para o seu caso, ou entrar na tabela da Figura 13.3. m. As luzes exibidas em grande elevao tm maior probabilidade de serem obscurecidas por nuvem do que aquelas prximas ao nvel do mar.
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n.A distncia de um observador a uma luz no pode ser estimada por seu brilho aparente. o. A distino entre as cores no sempre confivel. As condies de propagao da luz atravs da atmosfera e o desempenho do olho humano podem reduzir drasticamente a possibilidade de discriminao das cores. noite, particularmente difcil distinguir entre uma luz branca e uma amarela, ou uma luz azul vista sozinha, exceto pequena distncia. Certas condies atmosfricas podem fazer com que uma luz branca adquira uma cor avermelhada. De dia, as cores vistas contra o sol perdem sua distino; tintas encarnadas luminosas tendem a uma cor alaranjada. p. A viso de uma luz pode ser afetada por um fundo fortemente iluminado. q. Os aerofaris so freqentemente de alta potncia e, devido aos seus feixes serem elevados, so visveis muitas vezes em distncias muito maiores do que as luzes para navegao. Eles, entretanto, muitas vezes somente so cartografados aproximadamente, s vezes exibidos somente por perodos curtos, e so sujeitos a apagarem repentinamente. Alm disso, estando sob o controle de organizaes diferentes, podem ser alterados na cor ou na caracterstica antes que seja possvel divulgar por meio de Avisos aos Navegantes. r. A Figura 13.27 ilustra o emprego do Sistema de Balizamento Martimo da IALA Regio B.
Figura 13.27 - Emprego do Sistema de Balizamento Martimo da IALA - Regio B
403
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Navegao radar
14
NAVEGAO RADAR
14.1 EQUIPAMENTO RADAR

14.1.1 DESENVOLVIMENTO E CLASSIFICAO
O RADAR, abreviatura derivada da expresso, em ingls, RADIO DETECTION AND RANGING, tem origem antiga. A formulao matemtica bsica encontrada nas Equaes de Maxwell, apresentadas em 1871, que permitiram um estudo amplo e profundo dos fenmenos de propagao das ondas eletromagnticas. Os trabalhos de Maxwell foram confirmados por Hertz, em 1888. Em 1904, o alemo Hulsmeyer patenteava uma inveno denominada Mtodo para informar ao observador a presena de objetos metlicos com ondas eletromagnticas. Em 1922, Guglielmo Marconi apresentou um trabalho em que descrevia as possibilidades da rdiodeteco usando a reflexo das ondas eletromagnticas. Na dcada de 1930, com as ameaas de guerra, houve um acentuado impulso nas pesquisas em torno do RADAR. A Inglaterra tomou a dianteira, ultrapassando os Estados Unidos e, em 1936, produzia um RADAR com alcance de 35 milhas nuticas. Em 1938, foi instalada na costa leste da Inglaterra uma cadeia de estaesradar, destinadas a detectar avies inimigos e orientar as aeronaves de defesa area. Esse recurso possibilitou a vitria na Batalha da Inglaterra. Em 1940, foi desenvolvida pela Universidade de Birmingham uma vlvula capaz de produzir pulsos de elevada potncia, trabalhando com comprimento de onda de 9 cm. Estava criada a Magnetron, que tornou possvel a construo de equipamentos RADAR de pequeno tamanho, para instalao a bordo de navios e aeronaves. Aps a 2 Guerra Mundial, o RADAR, at ento de uso exclusivamente militar, passou a ser empregado em outras atividades e a ser fabricado comercialmente. Os navios de guerra, dependendo de seu tipo e porte, muitas vezes possuem diversos equipamentos RADAR, com diferentes finalidades. Os principais tipos so: RADAR DE BUSCA DE SUPERFCIE, destinado a detectar alvos de superfcie e determinar com preciso suas distncias e marcaes. As ondas eletromagnticas so emitidas na direo da superfcie do mar e, por isso, o Radar de Busca de Superfcie capaz de
Navegao radar
detectar no s embarcaes, mas tambm aeronaves voando em baixa altitude. Ademais, o Radar de Busca de Superfcie pode, tambm, prover informaes para navegao. RADAR DE BUSCA AREA, cujas funes principais so detectar alvos areos e determinar suas distncias e marcaes, a longa distncia, pela manuteno de uma busca de 360 em torno do navio, at altitudes elevadas. Suas ondas eletromagnticas so emitidas de modo a detectar alvos areos voando em altitudes mdias e elevadas. Os Radares de Busca Area so de alta potncia, maior do que a dos Radares de Busca de Superfcie, para permitir a deteco de alvos pequenos a grandes distncias, a fim de possibilitar alarme antecipado e garantir ao navio um tempo de reao adequado. RADAR DE BUSCA COMBINADA, que pode comportar-se ora como sendo de busca de superfcie e ora como sendo de busca area. RADAR DETERMINADOR DE ALTITUDE (THREECOORDINATE RADAR ou HEIGHTFINDING RADAR), cuja funo principal determinar com preciso a distncia, a marcao e a altitude de alvos areos detectados pelo Radar de Busca Area. Por isso, os Radares Determinadores de Altitude tambm so conhecidos como RADARES 3D. Estes radares tambm podem ser usados pelos controladores areos do navio para vetorar aeronaves da defesa area durante interceptao de alvos areos inimigos. RADAR DE DIREO DE TIRO, cujas principais funes so a aquisio de alvos originalmente detectados e designados pelos radares de busca, e a determinao de marcaes e distncias dos referidos alvos, com elevado grau de preciso. Alguns Radares de Direo de Tiro so usados para dirigir canhes, enquanto outros so empregados para dirigir msseis. Uma vez adquirido pelo Radar de Direo de Tiro, os movimentos do alvo passam a ser automaticamente acompanhados, sendo este acompanhamento automtico transmitido ao sistema de armas do navio, para sua orientao. RADAR DE APROXIMAO DE AERONAVES, instalado em navios-aerdromos para orientar o pouso de aeronaves, especialmente em condies de m visibilidade. Os Radares de Aproximao tm curto alcance e buscam apenas em um setor (geralmente voltado para a popa do navio-aerdromo). RADAR DE NAVEGAO, cujas principais finalidades so a obteno de linhas de posio (LDP) para determinao da posio do navio, na execuo da navegao e a deteco e medio de distncias e marcaes para outras embarcaes, a fim de evitar colises no mar. Alm destes, os navios e aeronaves militares, orgnicas ou no, podem dotar outros tipos de RADAR, tal como o Radar de Alarme Areo Antecipado, conduzido pelas aeronaves AEW (Airborne Early Warning). As aeronaves AEW mais novas utilizam um nico RADAR 3D para executar tanto a busca, como a determinao de altitude de alvos. Os interceptadores normalmente utilizam um nico equipamento RADAR, combinando busca e direo de tiro. As funes desse RADAR so detectar aeronaves inimigas e possibilitar sua interceptao e destruio. Os navios mercantes e demais embarcaes normalmente dispem apenas de equipamentos RADAR destinados navegao e ao acompanhamento de outros navios, de modo a evitar riscos de coliso. Nos navios de guerra menores, especialmente do porte de Contratorpedeiro para baixo, muitas vezes um nico RADAR DE BUSCA DE SUPERFCIE desempenha tambm as funes de RADAR DE NAVEGAO. Este captulo apresentar um breve exame das caractersticas mais importantes de um sistema de RADAR DE NAVEGAO e das tcnicas fundamentais para sua operao, com as quais o navegante deve estar familiarizado, a fim de usar o RADAR com eficcia, tanto na navegao, como para evitar coliso no mar.
Navegao radar
14.1.2 PRINCPIO DE FUNCIONAMENTO E COMPONENTES BSICOS

a. Princpio de funcionamento
Embora os equipamentos RADAR possam ser classificados, quanto ao tipo de modulao, em RADAR DE PULSOS, RADAR DE ONDA CONTNUA e RADAR DOPLLER, vamos estudar apenas o princpio de funcionamento do RADAR DE PULSOS, pois este , normalmente, o tipo de RADAR empregado na navegao martima. O princpio bsico do RADAR DE NAVEGAO a determinao de distncia para um objeto, ou alvo, pela medida do tempo requerido para um pulso de energia de radiofreqencia (RF), transmitido sob a forma de onda, deslocar-se da fonte de referncia at o alvo e retornar como um eco refletido. O RADAR DE NAVEGAO, como vimos, um radar de pulsos, que emite ondas de freqncia muito elevada, em pulsos de durao extremamente curta e mede o intervalo de tempo entre a transmisso do pulso e a recepo do eco, refletido no alvo. A metade do intervalo de tempo, multiplicada pela velocidade de propagao das ondas eletromagnticas, determina a distncia do alvo. Os pulsos transmitidos pela antena formam um feixe que, no Radar de Navegao, bastante estreito no plano horizontal, mas que pode ser bem mais largo no plano vertical. A antena normalmente de forma parablica e gira no sentido dos ponteiros do relgio, de forma a varrer 360 em torno de sua posio. A marcao do alvo determinada pela orientao da antena no instante de recepo do eco por ele refletido. Sendo a distncia ao alvo determinada pela medio do tempo requerido para um pulso de energia deslocar-se at o alvo e retornar como um eco refletido, necessrio que este ciclo seja completado antes que seja transmitido o pulso seguinte. Essa a razo porque os pulsos transmitidos (de durao extremamente curta, muitas vezes de cerca de 1 microssegundo, ou menos) devem ser separados por um intervalo de tempo relativamente longo, durante o qual no h transmisso. De outra forma, se o eco refletido fosse recebido durante a transmisso do pulso seguinte, usando a mesma antena para transmisso/recepo, este eco, relativamente fraco, seria bloqueado pelo forte pulso transmitido. Os equipamentos RADAR utilizam as trs ltimas faixas do espectro de RF: freqncias ultra altas (UHF), super altas (SHF) e extremamente altas (EHF). Quanto s freqncias de operao, so classificados por letras, conforme mostrado no quadro a seguir:
FAIXA P L S C X J K Q V O (100 cm) ( 25 cm) (10 cm) ( 6 cm) ( 3 cm) (2,25 cm) (1,25 cm) (0,75 cm) (0,50 cm) (0,30 cm) FREQNCIA (MHz) 225 a 390 390 a 1650 1650 a 5200 3900 a 6200 5200 a 11900 11900 a 14250 20500 a 26500 33300 a 37500 50000 a 75000 99900 a 112500 COMPRIMENTO DE ONDA (cm) 133 a 77 77 a 18,2 18,2 a 5,8 7,7 a 4,8 5,8 a 2,5 2,5 a 2,1 1,5 a 1,1 0,9 a 0,8 0,6 a 0,4 0,33 a 0,26
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Navegao radar
Cada faixa de freqncias destinada a uma aplicao especfica. Os RADARES DE NAVEGAO usam as bandas S (10 centmetros), para navegao costeira e de altomar e X (3 centmetros), para aterragem/aproximao e navegao em guas restritas (canais, portos, baas e enseadas).
b.
Componentes de um Sistema Radar Bsico
Figura 14.1 - Diagrama em Bloco de um Sistema Radar Bsico
Um sistema RADAR bsico (Figura 14.1) constitudo por 6 componentes principais, cujas funes podem ser resumidamente definidas como se segue: FONTE (unidade de fora): fornece todas as voltagens AC e DC necessrias para a operao dos componentes do sistema. MODULADOR: dispara o TRASMISSOR e, simultaneamente, envia pulsos de sincronizao para o INDICADOR e outros componentes. Circuitos de tempo (que podem estar, ou no, localizados no MODULADOR) estabelecem a freqncia de repetio de impulsos (FRI) na qual o MODULADOR gera seus pulsos de disparo e de sincronizao, ou seja, o nmero de pulsos transmitidos por segundo. TRANSMISSOR: gera energia em radiofreqncia (RF), sob a forma de pulsos curtos de alta potncia. A chave T/R (DUPLEXER) controla os ciclos de transmisso de pulsos e de recepo de ecos (quando a transmisso bloqueada). SISTEMA DE ANTENA: recebe os pulsos de energia RF do TRANSMISSOR e os irradia em um feixe altamente direcional. Ademais, recebe os ecos refletidos, transmitindo-os para o RECEPTOR. RECEPTOR: amplifica os ecos refletidos pelos alvos, reproduzindo-os como pulsos de vdeo, e os transmite para o INDICADOR. INDICADOR: produz uma indicao visual dos pulsos dos ecos, em uma maneira que fornea as informaes desejadas dos alvos detectados.
c.
Caractersticas de um sistema RADAR
Existem certas caractersticas (ou constantes) associadas a qualquer sistema RADAR, que so comumente utilizadas para sua descrio. So elas: FREQNCIA (FREQNCIA DA PORTADORA) FREQNCIA DE REPETIO DE IMPULSOS (FRI)
Navegao radar
LARGURA DO PULSO VELOCIDADE DE ROTAO DA ANTENA LARGURA DO FEIXE FREQNCIA DA EMISSO RADAR (FREQNCIA DA PORTADORA) A freqncia da portadora a freqncia na qual a energia de RF gerada. Os principais fatores que influenciam a seleo da freqncia da portadora so a direcionalidade desejada para o feixe radar, o alcance a ser obtido e os aspectos envolvidos na gerao e recepo de energia de RF em microondas. Por outro lado, a freqncia da portadora determina as dimenses fsicas da antena do radar. Para determinao da marcao e para concentrao da energia transmitida de modo que sua maior parte seja til, a antena deve ser altamente direcional. Quanto mais alta a freqncia da portadora, menor o comprimento de onda (pois = c/f, sendo o comprimento de onda, c a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas e f a sua freqncia de emisso) e, assim, menor a antena requerida para um determinado padro de energia irradiada. Para uma mesma potncia, um radar operando em uma freqncia mais baixa alcana distncias maiores que um equipamento que utiliza freqncia mais alta. Assim, quanto maior o alcance desejado, menor a freqncia e, conseqentemente, maior o comprimento de onda e maior a antena requerida. Alm disso, o problema de gerar e amplificar energia de RF em freqncias extremamente altas complexo, exigindo componentes especiais, entre os quais a Klystron e a magnetron. muito difcil amplificar os ecos de RF da portadora, em virtude das altas freqncias empregadas. Assim, no so usados amplificadores de rdio-freqncia nos equipamentos RADAR. Em vez disso, a freqncia do eco recebido batida (heterodinada) com a de um oscilador local, em um misturador de cristal, para produzir uma freqncia diferente, denominada freqncia intermediria, que suficientemente baixa para ser amplificada em vrios estgios de amplificao, no receptor. Conforme vimos, os radares de navegao operam nas faixas de freqncia S (comprimento de onda de 10 cm), para navegao ocenica e navegao costeira, e X (comprimento de onda de 3 cm), para navegao em guas restritas (aproximao/aterragens e navegao em portos e canais). Para instalaes em que se exige uma imagem extremamente detalhada, como no radar para navegao fluvial, ou nas instalaes em que as dimenses da antena devam ser reduzidas ao mnimo (como nos radares de aviao), utilizamse comprimentos de onda ainda menores (1,25 cm e 0,9 cm). Nos radares da banda X (3 cm), a imagem mais detalhada e os contornos so mais bem delineados que nos radares da banda S (10 cm). Em contrapartida, o alcance menor (para a mesma potncia) e, alm disso, os radares da banda X so mais afetados por fenmenos atmosfricos e meteorolgicos (chuva, granizo, neve, etc.), que degradam a qualidade da apresentao, podendo at mascarar completamente a imagem. Em virtude das particularidades de cada faixa de freqncias, os navios atuais geralmente possuem 2 radares de navegao, sendo um na banda S e um na banda X.
FREQNCIA DE REPETIO DE IMPULSOS (FRI)

A FRI (em ingls: pulse repetition rate PRR) o nmero de pulsos transmitidos por segundo.
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Navegao radar
Conforme vimos, deve ser deixado um intervalo de tempo suficiente entre dois pulsos sucessivos transmitidos, de modo que o eco de qualquer alvo localizado dentro do alcance mximo do sistema possa retornar e ser recebido, pois, do contrrio, a recepo dos ecos dos alvos mais distantes seria bloqueada pelo pulso transmitido seguinte. Assim sendo, o alcance mximo de um radar depende da sua FRI. Suponhamos que a FRI de um radar de 1.000 PPS (pulsos por segundo) e que a sua largura de pulso, ou comprimento de pulso (pulse length), de 1 microssegundo. Ento, o radar transmite 1.000 pulsos de 1 microssegundo de durao em cada segundo (1.000.000 de microssegundos). Desta forma, em cada 1.000 microssegundos, o radar transmite durante 1 microssegundo ( largura do pulso) e permanece em silncio durante 999 microssegundos. neste intervalo de tempo entre dois pulsos sucesivos, em que o radar no transmite, que os ecos dos alvos podem ser recebidos. Tal intervalo (no caso igual a 999 microssegundos) ir, teoricamente, definir o alcance mximo do radar, conforme abaixo explicado. A velocidade de propagao das ondas eletromagnticas na atmosfera de 299.708.000 m/s ou 161.829 milhas nuticas por segundo, ou, ainda, 0,161829 milhas nuticas por microssegundo. Portanto, no nosso exemplo, o alcance mximo terico do radar cujo intervalo de tempo entre os pulsos transmitidos de 999 microssegundos seria: A= 999 x 0,161829 = 80,83 milhas nuticas 2
Na realidade, entretanto, o alcance mximo de um radar depende da sua potncia, em relao com a sua FRI. Assumindo que uma potncia suficiente irradiada, possivel aumentar a distncia mxima na qual os ecos podem ser recebidos, atravs da reduo da freqncia de repetio de impulsos, para prover maior intervalo de tempo entre os pulsos transmitidos. Contudo, a FRI deve ser alta bastante para permitir que um nmero suficiente de pulsos atinjam o alvo e retornem ao radar, possibiliatndo sua deteco. Com a antena girando, o feixe de energia atinge o alvo por um perodo relativamente curto. Durante este tempo, um nmero suficiente de pulsos deve ser transmitido, de modo que retornem ao radar os ecos necessrios produo de uma boa imagem no indicador. Com a antena girando a 15 RPM, um radar com FRI de 1.000 PPS emitir cerca de 11 pulsos por cada grau de rotao da antena. Portanto, a persistncia requerida para a imagem radar, ou seja, a medida do tempo em que a tela retm a imagem dos ecos, e a velocidade de rotao da antena que determinam a mais baixa FRI que pode ser usada.
LARGURA DE PULSO
A largura de pulso a durao de cada pulso de energia de RF transmitido, medida em microssegundos. Esta caracterstica tambm pode ser expressa em termos de distncia (igual velocidade da luz vezes a durao do pulso), sendo, ento, denominada comprimento de pulso (pulse length). A distncia mnima na qual um alvo pode ser detectado por um determinado radar determinada basicamente pela sua largura de pulso. Se um alvo est to prximo do transmissor que o seu eco retorna para o receptor antes que a transmisso do pulso termine, a recepo do eco, obviamente, ser mascarada pelo pulso transmitido. Por exemplo, um radar com uma largura de pulso de 1 microssegundo ter um alcance mnimo de 162 jardas, pois, como a velocidade de propagao das ondas eletromagnticas de 0.161829
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Navegao radar
milhas por microssegundo, ou 324 jardas por microssegundo, o eco de um alvo situado a menos da metade deste valor (162 jardas) retornar para o radar ainda durante o tempo de transmisso do pulso de RF. Isto significa que o eco de um alvo dentro desta distncia mnima (metade do comprimento de pulso) no ser visto na tela do radar, em virtude de ser mascarado pelo pulso transmitido. Conseqentemente, se necessitarmos de alcances mnimos de valores muito reduzidos, deveremos utilizar uma largura de pulso reduzida (cerca de 0.1 microssegundo). A largura de pulso, entretanto, no pode ser muito reduzida. Os radares que operam com larguras de pulso maiores tm maior alcance, pois uma quantidade maior de energia transmitida em cada pulso. Muitos radares so projetados para operao com pulsos curtos e pulsos longos. Vrios deles mudam automaticamente para pulso curto quando se selecionam escalas de distncias curtas. Em outros radares, entretanto, cabe ao operador selecionar a largura de pulso adequada escala de distncias utilizada. Enquanto o alcance mximo de deteco sacrificado, quando se usa largura de pulso curta so obtidos maior preciso em distncia e melhor poder de discriminao em distncia. Com pulso curto, obtida uma melhor definio da imagem do alvo na tela do radar e, assim, a preciso da distncia medida maior. O poder de discriminao em distncia de um radar definido como a menor distncia entre dois alvos situados na mesma marcao, para que apaream como imagens distintas na tela do radar. Tal como no caso do alcance mnimo, o poder de discriminao em distncia de um radar igual metade do comprimento de pulso (largura de pulso expressa em termos de distncia). Caso dois alvos na mesma marcao estejam situados a uma distncia menor que o seu poder de discriminao em distncia, seus ecos aparecero no indicador como uma nica imagem alongada.
VELOCIDADE DE ROTAO DA ANTENA

Conforme vimos, necessrio que o alvo seja atingido por um nmero suficiente de pulsos transmitidos para possibilitar sua deteco e a formao de uma imagem ntida na tela do indicador. Desta forma, a deteco aumenta com a reduo da velocidade de rotao da antena, pois, assim, um nmero maior de pulsos de RF ir bater o alvo, tal como mostrado no exemplo abaixo: Em uma instalao radar cuja FRI de 1.000 PPS e a abertura do feixe transmitido, no plano horizontal, de 2, a velocidade de rotao da antena de 6 RPM. Neste caso, a antena varrer: em 1 minuto em 1 segundo 6 x 360 2.160 / 60 = 2.160 = 36
Para cobrir a abertura do feixe no plano horizontal (2) a antena gastar: 2/36 = 0.05555 segundos. Como a FRI de 1.000 PPS, neste perodo sero emitidos cerca de 55 pulsos. Se a velocidade de rotao da antena for aumentada para 12 RPM, o nmero de pulsos emitidos quando a antena gira a abertura do seu feixe no plano horizontal (2) cair para a metade. Assim, um determinado alvo ser batido por um menor nmero de pulsos em cada varredura.
Navegao radar
Com uma FRI alta, a antena pode girar rapidamente, sem que isso diminua o nmero de pulsos de RF que atingem o alvo. Alm disso, o eco produzido na tela do radar se renova rapidamente (para 20 RPM, uma vez em cada 3 segundos), de modo que no ser necessrio que a tela seja de alta persistncia. Nos radares de navegao, a velocidade de rotao da antena , normalmente, inferior a 60 RPM. As antenas convencionais de radar giram mecanicamente. Recentemente, outro tipo mais moderno passou a ser empregado nos sistemas navais: as antenas estacionrias (phased arrays), nas quais o feixe gira eletronicamente.
LARGURA DO FEIXE
Conforme mencionado, o feixe de ondas eletromagnticas emitido por um radar de navegao tem uma largura (ou abertura) bastante estreita no plano horizontal, mas pode ser bem largo no plano vertical. Como o feixe tridimensional, costuma-se defin-lo por suas larguras no plano horizontal e no plano vertical. O diagrama polar horizontal de irradiao de um feixe radar tem o aspecto mostrado na Figura 14.2, com o lbulo principal e lbulos secundrios, que so feixes adicionais de baixa intensidade de energia, inevitavelmente irradiados na maioria dos radares, devido, principalmente, s limitaes no tamanho e forma da antena.
Figura 14.2 - Diagrama Polar Horizontal de Irradiao
A largura do feixe no plano horizontal geralmente pequena, da ordem de 1 a 2 nos radares martimos. Esta LBULOS SECUNDRIOS abertura que vai definir o poder de discriminao em marcao do radar, definido como a diferena mnima em marcao para que dois alvos situados mesma distncia do radar apaream como imagens distintas na tela do indicador. O valor angular do poder de discriminao em marcao igual largura do feixe no plano horizontal. Se desejarmos expressar o poder de discriminao em marcao em medidas lineares, necessrio considerar a distncia dos alvos instalao radar e usar a frmula: dt = 35,3427 a L , sendo: dt = poder de discriminao em marcao (discriminao tangencial), em jardas; a = largura horizontal do feixe, em graus; L = distncia do radar aos alvos, em milhas nuticas. Assim, para um radar cuja abertura do feixe no plano horizontal 1,5, a menor separao entre dois alvos situados mesma distncia de 10 milhas do radar, para que apaream como ecos distintos na tela do indicador, ser dada por: dt = 35,3427 x 1,5 x 10 = 530 jds Este, portanto, o valor do poder de discriminao em marcao do radar para a distncia de 10 milhas. Para alvos situados a 5 milhas, o mesmo radar teria um poder de discriminao em marcao (ou discriminao tangencial) de 265 jardas.
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Navegao radar
A intensidade de campo em um feixe radar no a mesma em toda a superfcie do lbulo. Ela mais forte no eixo, diminuindo para os bordos e, ao mesmo tempo, reduzindose com o aumento da distncia antena. Normalmente, por conveno, a largura do feixe medida entre pontos nos quais a intensidade de campo 71% do seu valor mximo. Expressa em termos de razo de potncia, define-se largura do feixe como a abertura angular entre pontos de meia potncia (Figura 14.3).
Figura 14.3 - Largura do feixe
A largura do feixe no plano vertical relativamente grande, sendo valores tpicos entre 15 e 30. A largura do feixe depende da freqncia (ou comprimento de onda) da energia transmitida, da forma e dimenses da antena.
Para uma antena de determinado tamanho (abertura), larguras de feixes menores so obtidas com o uso de comprimentos de ondas mais curtos (freqncias mais altas). Para um dado comprimento de onda, larguras de feixes mais estreitas so obtidas com o uso de antenas maiores.
14.1.3 CARACTERSTICAS DA PROPAGAO RADAR

a. Refrao: o Horizonte-Radar
Se as ondas-radar se propagassem em linha reta, a distncia ao horizonte dependeria apenas da altura da antena (assumindo a existncia de potncia suficiente para que os pulsos transmitidos alcancem o horizonte). Assim, sem os efeitos da refrao, a distncia ao HORIZONTE-RADAR seria igual do horizonte geogrfico, para uma mesma elevao da antena, ou seja, aproximadamente: D = 2 H (sendo D a distncia, em milhas e H a altitude da antena, em metros). Tal como os raios luminosos, as ondas-radar so sujeitas refrao na atmosfera, como resultado da propagao atravs de regies de densidades diferentes. As ondas-radar, entretanto, so mais afetadas que os raios luminosos, em virtude das freqncias empregadas nos radares.
Figura 14.4 - Horizonte-Radar
O efeito da refrao normal, assumindo condies atmosfricas padres, encurvar para baixo a trajetria das ondas-radar, acompanhando a curvatura da Terra e aumentando o HORIZONTE-RADAR, em relao ao horizonte geogrfico (Figura 14.4). Assim, a distncia ao HORIZONTE-RADAR pode ser encontrada pela frmula:
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Navegao radar
Dr = 2.21 H sendo: Dr = distncia ao horizonte-radar, em milhas nuticas; e H = altitude da antena do radar, em metros. Caso a elevao da antena seja dada em ps, a distncia ao horizonte-radar, em milhas nuticas, ser dada por: Dr = 1.22 H Desta forma, o horizonte-radar excede o horizonte geogrfico em cerca de 10%. O horizonte-radar no limita, por si mesmo, a distncia de deteco de alvos. Assumindo que haja uma potncia adequada, podem ser detectados alvos alm do horizonteradar, desde que suas superfcies de reflexo se elevem acima do referido horizonte, de forma anloga deteco visual de objetos situados alm do horizonte geogrfico. Assim, se quizermos estimar a distncia de deteco radar de um objeto de altitude conhecida, basta computar o alcance geogrfico para o referido objeto, considerando a elevao da antena do nosso radar, e acrescentar 10% ao valor obtido, tal como no exemplo abaixo: altitude da antena do radar altitude do alvo alcance geogrfico distncia de deteco radar 50 metros; 100 metros; D = 2 (H + h) = 34,14 MN; Dr = D + 10% D = 37,6 MN;
Embora a frmula para obteno da distncia em milhas nuticas ao horizonteradar (Dr = 2.21 H , ou Dr = 1.22 H respectivamente, para elevao da antena em metros, ou em ps) tenha sido calculada para um comprimento de onda de 3 centmetros, ela pode ser empregada para outros comprimentos de ondas utilizados em radares de navegao. Condies atmosfricas muito diferentes das condies padres produzem refraes anormais, tais como:
SUPER-REFRAO
Figura 14.5 - Super-Refrao
Em tempo calmo, sem turbulncia, quando ocorre uma camada superior de ar quente e seco, sobre uma camada de superfcie de ar frio e mido, pode surgir uma condio denominada super-refrao, cujo efeito aumentar a curvatura para baixo da trajetria da onda radar, aumentando, assim, o alcance de deteco (Figura 14.5). Super-refrao ocorre muitas vezes nos trpicos, quando uma brisa terrestre (terral) quente e seca sopra sobre correntes ocenicas mais frias.
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Navegao radar
SUB-REFRAO
Figura 14.6 - Sub-Refrao
Se uma camada de ar frio e mido se superpe a uma camada estreita de ar mais quente e seco, pode ocorrer uma condio denominada sub-refrao (Figura 14.6), cujo efeito encurvar para cima a trajetria das ondas-radar e, assim, diminuir o alcance mximo de deteco. A sub-refrao tambm afeta o alcance mnimo do radar e pode resultar na impossibilidade de detectar alvos baixos curta distncia. A sub-refrao pode ocorrer em regies polares, quando massas de ar frio movem-se sobre correntes ocenicas mais quentes.
PROPAGAO EM DUTOS
Muitos operadores de radar sabem que, em certas situaes, seus equipamentos so capazes de detectar alvos em distncias extremamente longas, enquanto que em outras no detectam alvos situados dentro do alcance visual, mesmo com o radar nas melhores condies de operao.
Figura 14.7 - Duto de superfcie m
Esses fenmenos ocorrem durante casos extremos de super-refrao. A energia irradiada em ngulo prximo da horizontal (1 ou menos) propaga-se em uma camada da atmosfera denominada duto de superfcie (Figura 14.7). Embora existam dutos elevados (dutos de altitude), para navegao radar interessam especialmente os dutos de superfcie, formados entre a superfcie do mar e uma camada relativamente baixa, no qual as ondas-radar so refratadas para baixo, na direo da superfcie do mar, onde se refletem para cima, refratam-se para baixo de novo, dentro do duto e assim por diante, como se a propagao ocorresse no interior de um conduto, tal como, por exemplo, um guia de ondas (Figura 14.8).
Figura 14.8 - Propagao em duto de superfcie
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Navegao radar
A energia que se propaga no duto sofre perdas muito pequenas. Assim, podem ser detectados alvos em distncias extremamente grandes, muito alm do horizonte-radar. Atravs da propagao em dutos, alvos de superfcie foram detectados a distncias da ordem de 1.400 milhas, com radares de potncia relativamente baixa. H uma grande perda de energia nas ondas que escapam do duto, reduzindo-se, desta forma, as chances de deteco de alvos situados acima do duto. Alm disso, o efeito de duto s vezes reduz o alcance efetivo do radar. Se a antena est abaixo de um duto, provvel que alvos acima do duto no sejam detectados (Figura 14.9). Em situaes de dutos extremamente baixos, quando a antena est acima do duto, pequenos alvos de superfcie abaixo do duto podem no ser detectados (esta situao no ocorre com muita freqncia).
Figur 14.9 m
Embora a formao de dutos possa acontecer em qualquer lugar, o clima e as condies de tempo em algumas reas tornam sua ocorrncia mais provvel. O efeito de duto ocorre com maior freqncia nos seguintes locais: COSTA ATLNTICA DOS ESTADOS UNIDOS - o efeito de duto comum no vero ao longo da parte nordeste da costa, mas na regio da Flrida a tendncia sazonal inversa, com um mximo na estao fria (inverno). EUROPA OCIDENTAL - existe um mximo pronunciado nas condies de dutos nos meses de vero, na parte leste do Atlntico em torno das Ilhas Britnicas e no Mar do Norte. REGIO DO MEDITERRNEO informaes disponveis indicam que a variao sazonal na regio muito marcante, com efeitos de dutos mais ou menos como regra no vero. As condies so aproximadamente as padres durante o inverno. Na rea central do mediterrneo, o efeito de duto provocado pelo fluxo de ar quente e seco do sul, que se move sobre o mar e, assim, causa uma oportunidade excelente para formao de dutos. No inverno, entretanto, o clima no Mediterrneo mais ou menos igual ao do Atlntico e, deste modo, no favorvel criao de dutos. MAR ARBICO o fator meteorolgico dominante na regio do Mar Arbico a mono de sudoeste, que sopra do incio de junho a meados de setembro e cobre toda a rea com ar equatorial mido, at alturas considerveis. Quando esta situao meteorolgica est totalmente desenvolvida, nenhuma ocorrncia de dutos deve ser esperada. Durante a estao seca, por outro lado, as condies so diferentes. Os dutos, ento, so a regra, no uma exceo, e, em algumas ocasies, alcances extremamente longos (at 1500 milhas) foram observados em alvos fixos. Quando a mono de sudoeste comea, em princpios de junho, os dutos desaparecem na costa indiana do Mar Arbico. Ao longo das costas ocidentais, entretanto, podem ainda permanecer condies que favoream a formao de dutos. O Estreito de Ormuz (Golfo Prsico) particularmente interessante no que diz respeito ao embate da mono com o shamal (um vento de noroeste) que vem do norte sobre o Iraque e o Golfo
Navegao radar
Prsico. O estreito est no limite entre os dois sistemas de ventos e, assim, uma frente formada, com o shamal quente e seco por cima e a mono mida e fria por baixo. Conseqentemente, as condies so favorveis para formao de um duto extenso, que de grande importncia para a operao do radar no Estreito de Ormuz. BAA DE BENGALA as tendncias sazonais das condies para formao de dutos na Baa de Bengala so as mesmas do Mar Arbico, com condies padres durante a mono sudoeste de vero. Dutos so encontrados durante a estao seca. OCEANO PACFICO Foram observadas ocorrncias freqentes de formao de dutos em torno de Guadalcanal, na costa leste da Austrlia e nas proximidades da Nova Guin e Coria. Ao longo da costa oeste dos Estados Unidos as observaes indicam freqentes efeitos de duto, mas no so disponveis indicaes claras quanto s suas tendncias sazonais. As condies meteorolgicas no Mar Amarelo e no Mar do Japo so aproximadamente iguais quelas da costa nordeste dos Estados Unidos. Assim sendo, a formao de dutos nessa rea deve ser comum no vero. As condies ao sul do Mar da China aproximam-se da costa sudeste dos Estados Unidos, mas somente durante os meses do inverno, quando efeitos de dutos podem ser esperados. Durante o restante do ano, a Mono Asitica modifica o clima nessa rea, mas nenhuma informao disponvel sobre a prevalncia de formao de dutos durante essa poca. Os ventos alsios no Pacfico geralmente conduzem formao de dutos muito baixos sobre o mar aberto. O aumento do alcance radar devido ao efeito do duto nem sempre desejvel. O operador dever ter muito cuidado na identificao de ecos, pois pode haver ambigidade e confuso entre os ecos normais e os ecos de pulsos que se propagaram pelo duto. Ademais, o operador no devidamente instrudo pode julgar que a no deteco de alvos a grandes distncias se deve a condies insatisfatrias de seu aparelho radar e no ausncia de condies anmalas de propagao.
b.
Efeito da superfcie do mar na propagao radar
Na propagao das ondas-radar, ocorrem reflexes mltiplas na superfcie do mar (ou qualquer outra superficie extensa). Assim, as frentes de ondas que atingem um ponto X (Figura 14.10) so, na verdade, compostas de ondas diretas e ondas refletidas na superfcie do mar.
Figura 14.10 - Reflexo na superfcie do mar
Se essas ondas alcanam um determinado alvo em fase, o efeito resultante o de reforo do sinal no alvo e, conseqentemente, do eco-radar. Quando defasadas, h uma reduo de energia no alvo e, assim, um enfraquecimento ou, at mesmo, um desvanecimento do eco. Desta forma, no diagrama de irradiao vertical haver alternncia entre valores mximos e valores de mnima irradiao (Figura 14.11). As linhas que limitam os lbulos
Navegao radar
Figura 14.11 - Diagrama de Cobertura Vertical
so, de fato, linhas que unem os pontos de igual intensidade de irradiao. As reas em que os campos se anulam, situadas entre os diversos lbulos, so chamadas zonas de desvanecimento. Entre os fatores que contribuem para o aparecimento de zonas de desvanecimento acentuadas esto a altura da antena e a freqncia utilizada. No primeiro caso, quanto mais baixa estiver a antena, mais largas sero as zonas de desvanecimento. Para uma determinada altura de antena, quanto mais alta a freqncia, mais tangente superfcie do mar ficar o lbulo inferior. As zonas de desvanecimento mais pronunciadas nos radares de baixa freqncia se devem ao fato de que so menos diretivos, fazendo com que a parte inferior de seus feixes incida mais fortemente sobre a superfcie do mar. Nos radares militares, o conhecimento do diagrama de cobertura vertical tem grande importncia operativa. Por exemplo, uma aeronave, ao se aproximar de um radar, em altitude constante, passar por uma srie de lbulos e nulos. Com isso, o operador no obter um contacto firme, mas sim um que ir aparecendo e desaparecendo, medida que o alvo se aproxima.
c.
Difrao
Difrao o encurvamento da trajetria de uma onda, ao incidir sobre um obstculo. Por causa da difrao, h alguma iluminao pelo feixe radar da regio atrs de uma obstruo ou alvo. Entretanto, os efeitos da difrao so maiores nas freqncias baixas. No caso do radar, como esto envolvidas altas freqncias (e, conseqentemente, comprimentos de ondas muito pequenos), somente uma pequena parte da energia difratada, no alterando de modo significativo os alcances.
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Navegao radar
Em virtude da difrao, os radares de freqncias mais baixas tendem a iluminar mais a regio de sombra atrs de uma obstruo, que os radares de freqncias mais altas, ou comprimentos de ondas mais curtos.
d.
Atenuao
Atenuao o efeito combinado da disperso e da absoro da energia do feixe radar, conforme se propaga atravs da atmosfera. A atenuao causa uma reduo na intensidade do sinal e do eco, sendo maior nas freqncias mais altas (ou menores comprimentos de onda).
e.
Caractersticas do eco
Embora os ecos refletidos sejam muito mais fracos que os pulsos transmitidos, as caractersticas do seu retorno so semelhantes s caractersticas de propagao do sinal. A intensidade do eco depende do total de energia transmitida que atinge o alvo e das dimenses e propriedades refletivas do alvo.
14.1.4 APRESENTAO DA IMAGEM RADAR

Embora existam diversos tipos de indicador, quase todos os radares de navegao utilizam uma vlvula de raios catdicos (VRC), instalada em um console, denominado repetidora do radar, empregando um tipo de apresentao em tela conhecido como PPI (PLAN POSITION INDICATOR), ou Indicador Plano de Posio. Nesta apresentao (que, nos radares mais modernos, j toda digital), o navio do observador est localizado no centro de uma tela circular e os alvos situados dentro do alcance do radar so representados em uma escala correta de distncia, que tm origem no centro (posio do prprio navio) e aumenta para fora, na direo das bordas da tela. As marcaes so indicadas ao longo da periferia da tela, de 000 a 360, no sentido horrio. Assim, no PPI o centro da tela representa o prprio navio e os alvos aparecem nas suas posies relativas (em direo e distncia). Na apresentao da imagem radar, ento, o navio em que o equipamento radar est instalado fica fixo na tela, no centro da varredura (que, nos radares de navegao, normalmente coincide com o centro da tela). As outras embarcaes que se movimentam dentro do alcance radar aparecem descrevendo seus movimentos relativos (com relao ao navio). Da mesma forma, a imagem de terra e outros alvos fixos tambm se movimentam na tela com seu movimento relativo.
Figura 14.12 - Apresentao estabilizada
A apresentao no PPI pode ser estabilizada ou no estabilizada. Quando o radar recebe informao da agulha giroscpica, a apresentao estabilizada, ou seja, orientada de modo que o norte verdadeiro seja representadao para cima, na direo 000 da graduao do permetro da tela (Figura 14.12). Quando o navio altera o rumo, a imagem fica fixa na tela do radar e a linha de f, ou marca de proa (que indica a proa do navio), que se movimenta.
Navegao radar
Figura 14.13 - Apresentao no-estabilizada
Se o radar no recebe informao da agulha giroscpica ou se ocorre avaria da giro, a representao no estabilizada, com a tela do radar apresentando uma imagem relativa, com a proa do navio para cima, na direo da graduao 000 do PPI (Figura 14.13). Neste caso, quando h alterao de rumo, a linha de f, ou marca de proa, fica fixa e a imagem radar que se movimenta na tela do indicador. Conforme a antena gira, seu feixe representado no indicador do radar por uma linha luminosa fina, que varre a tela no sentido horrio, de forma semelhante ao raio de uma roda de bicicleta em movimento. Essa linha, chamada de varredura, ilumina as imagens dos alvos no PPI. As imagens dos alvos na tela do radar so comumente denominadas de pip. Para permitir a determinao de marcaes e distncias, os radares dispem de componentes denominados, respectivamente, cursor de marcao e estrobo de distncia. O cursor de marcao um dispositivo mecnico (nos radares mais antigos), ou uma fina linha radial de luz (nos equipamentos modernos), que se estende do centro da tela (posio do navio) para a periferia e que pode ser girado pelo operador atravs dos 360 do PPI. O estrobo de distncia um ponto luminoso que pode ser movimentado pelo operador ao longo da linha radial de luz que representa o cursor de marcao, nos equipamentos modernos. Nos radares mais antigos, o estrobo de distncia move-se sobre a varredura, criando um crculo varivel de distncia conforme a varredura gira na tela do indicador. O cursor de marcao (BEARING CURSOR) e o estrobo de distncia (RANGE STROBE, ou VRM - VARIABLE RANGE MARKER) so manobrados pelo operador atravs de controles independentes.
Figura 14.14 - Varredura e anis de distncia
Para obter a marcao e distncia de um determinado alvo, o operador inicialmente gira o cursor de marcao, de modo que o mesmo se posicione sobre o pip que representa o objeto na tela e, em seguida, desloca o estrobo de distncia at que tangencie a borda interna do pip. Ento, a marcao lida diretamente no aro graduado que circunda o indicador e a distncia-radar do alvo apresentada em um mostrador existente no console. Nos radares mais modernos, a marcao e a distncia so fornecidas atravs de indicao digital apresentada na prpria tela, ao lado da imagem.
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Navegao radar
Para avaliao rpida das distncias aos alvos mostrados na tela do radar, podem ser iluminados os crculos de distncias, representados em intervalos selecionados, a partir do centro do PPI. A Figura 14.14 ilustra uma tela de radar, com a varredura e os crculos de distncia (ou anis de distncia) mencionados. O tamanho da rea fsica representada na tela do radar depende da escala de distncia selecionada pelo operador. Normalmente, os radares de navegao possuem escalas fixas de distncia para determinados valores (por exemplo: 0.25; 0.5; 0.75; 1.5; 3.0; 6.0; 12; 24; e 48 milhas nuticas), at o alcance mximo do radar. Outros radares, entretanto, permitem seleo de qualquer escala entre valores limites inferior e superior, tal como, por exemplo, 1 e 50 milhas nuticas. O nmero da escala refere-se ao raio da rea representada na tela do radar. Assim, se for selecionada uma escala de 12 milhas, o alvo mais distante que pode ser mostrado no radar estar 12 milhas afastado e seu pip aparecer na periferia da apresentao. Para maior resoluo da imagem, melhor definio do contorno dos alvos e maior preciso de medida, deve ser sempre selecionada a escala mais curta possvel.
Figura 14.15 - Controle de ganho POUCO GANHO
14.1.5 CONTROLES OPERACIONAIS DO RADAR

A operao do radar e dos seus controles detalhadamente descrita no manual do equipamento. Nesta seo sero comentados apenas os controles principais comumente encontrados nos radares de navegao e suas finalidades, devido sua importncia para o correto desempenho da instalao. Brilho (BRILLIANCE ou VIDEO CONTROL): sua regulagem determina o brilho geral da imagem na tela do radar. Um brilho excessivo pode colocar a imagem fora de foco, alm de borrar a tela do radar, pois os ecos de uma varredura anterior so mantidos, prejudicando os da varredura seguinte. O controle de brilho, normalmente, deve ser colocado em uma posio em que o trao da varredura fique visvel, mas no muito brilhante.
GANHO NORMAL
EXCESSO DE GANHO
Ganho (GAIN CONTROL, Figura 1415): o controle de ganho deve ser ajustado de maneira que a tela aparea um pouco salpicada, isto , de forma que uma leve ndoa, ou sinal de fundo, seja visvel. Assim, o equipamento estar na sua condio mais sensvel e os objetos tendero a ser detectados nas maiores distncias possveis. Se o ganho for reduzido para clarear completamente esta ndoa de fun421
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do, o resultado ser um decrscimo nos alcances de deteco. Com pouco ganho, os ecos fracos no sero apresentados. Com ganho excessivo, o contraste entre os ecos e o fundo da tela reduzido, dificultando a observao do radar. s vezes, til reduzir temporariamente o ganho para obter alvos bem definidos entre outros mais fracos. O controle deve ser retornado para sua posio normal, to logo a alterao temporria tenha servido ao seu propsito e no mais se faa necessria. Em regies congestionadas, o ganho pode ser temporariamente reduzido para clarear a apresentao. Isto deve ser feito com cuidado, de forma que no se percam marcas importantes. A curtas distncias, o dispositivo ANTI-MANCHA DO MAR (ANTI-CLUTTER SEA) pode ser usado com o mesmo propsito. importante o uso adequado do controle de ganho quando na presena de manchas de chuva ou neve. Com o ganho na sua posio normal, a mancha pode ser forte o bastante para obscurecer o eco de um navio dentro da borrasca ou temporal, mas, com uma reduo temporria do ganho, ser possvel estabelecer a distino do forte e slido eco de um navio. A deteco de alvos alm do temporal pode, claro, necessitar de um ganho levemente maior que o normal, na medida em que os ecos so atenuados, porm no completamente obscurecidos.
Figura 14.16 - Controle do ganho e discriminao em distncia
Alm disso, o controle do ganho pode melhorar a discriminao em distncia do radar. Conforme mostrado na Figura 14.16, os ecos de dois alvos na mesma marcao podem aparecer como um nico pip na tela se o ganho do receptor excessivo. Com a reduo do ganho, os ecos aparecero como pips separados no PPI. Controle STC (SENSITIVITY TIME CONTROL ou ANTI-CLUTTER SEA): um controle anti-mancha do mar que se destina a melhorar a imagem do radar, pela supresso dos ecos produzidos pelo retorno do mar nas proximidades do navio. Em virtude desses ecos, forma-se, em torno do centro do PPI, uma imagem confusa, que pode vir a mascarar os alvos prximos ao navio. O STC um controle de ganho auxiliar, que permite diminuir o ganho dos ecos mais prximos, sem alterar os ecos mais distantes. O alcance mximo em que o controle STC se faz efetivo de 4 a 5 milhas, ficando progressivamente menor conforme a distncia aumenta, sendo praticamente negligvel alm de 8 milhas. A posio do controle deve ser suficiente para reduzir o retorno do mar, at que este aparea apenas como pequenos pontos e seja possvel distinguir pequenos alvos prximos. A regulagem nunca deve ser tal que apague toda a reverberao, pois, assim, ecos de alvos prximos podem ser eliminados. O controle STC nunca deve ser deixado em posio fixa. Em mar calmo, dever ficar com uma ajustagem mnima, aumentando-se medida que o mar se agita e o retorno aumenta, mas deixando sempre algum clutter permanecer na tela. Este tambm um controle efetivo quando manchas de chuva ou neve esto presentes na proximidade do navio e so suficientemente fortes para obscurecer o eco de um alvo ou sinal de navegao dentro da borrasca ou temporal. Uma elevao temporria na quantidade
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de ganho STC aplicada, geralmente permitir a distino do forte eco de um navio ou sinal de navegao. Controle FTC (FAST TIME CONTROL ou ANTI-CLUTTER RAIN): este controle destina-se a diminuir, tanto quanto possvel, os ecos de chuva, granizo e neve, que podem obscurecer os alvos. Atuando no controle FTC obtm-se um encurtamento dos ecos na tela do radar, o que reduz no PPI as manchas causadas por chuva, neve ou granizo (Figura 14.17). Quando em uso, este controle tem um efeito sobre toda PPI e geralmente tende a reduzir a sensibilidade do receptor e, assim, a intensidade dos ecos apresentados na imagem radar.
Figura 14.17 (a) - Mancha causada por chuva Figura 14.17 (b) - Reduo do "clutter" pelo Controle FTC forte
Quando navegando em guas confinadas, o controle FTC proporciona melhor definio da imagem radar no PPI, atravs de uma melhor discriminao em distncia. Alm disso, o uso do FTC prov uma melhor capacidade de alcance mnimo. O controle tambm pode ser usado para eliminar interferncias causadas por um RACON a curta distncia. Chave de largura de pulso (PULSE LENGTH): alguns radares tm uma chave que permite escolher a largura do pulso, ou comprimento do pulso. Para deteco em longas distncias, deve ser selecionado pulso longo. Entretanto, em curtos e mdios alcances, quando se deseja uma imagem melhor definida, com maiores detalhes e melhor discriminao em distncia, deve ser escolhido um pulso de menor comprimento (pulso curto). Controle de sintonia: atualmente, quase todos os aparelhos radar possuem Controle Automtico de Freqncia (Automatic Frequency Control AFC), que mantm o receptor sintonizado com o transmissor. Se ele no possuir AFC, na unidade indicadora deve haver um boto de controle de sintonia, que regula a sintonia da vlvula Klystron. A sintonia deve ser ajustada freqentemente logo aps o radar ser ligado, at cerca de 30 minutos depois, quando o aparelho pode ser considerado em condies de sintonia. Mas, a sintonia deve ser verificada com freqncia, principalmente se no aparecerem ecos na tela do indicador; pode ocorrer o aparelho estar fora de sintonia e existirem alvos que no so apresentados, por esse motivo. Quando no houver ecos da costa ou de navios, a sintonia pode ser ajustada pelo clutter do mar. Coloca-se o controle de anti-clutter (STC) desligado, ou em sua posio mnima, escolhe-se uma escala pequena, de maneira que o clutter
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chegue ao limite da tela e faz-se a sintonia girando o boto de controle de maneira que aparea um mximo de clutter. Linha de f luminosa (HEADING MARKER ou HEADING FLASH): permite que seja estabelecida uma linha indicadora da proa na tela do radar, possibilitando a determinao rpida do bordo em que esto, de fato, alvos que, aparentemente, esto pela proa. Alm disso, a marca de proa facilita muito a navegao de praticagem com o radar. O trao luminoso da linha de f deve ter sua intensidade ajustada para que fique apenas visvel. Deve ser tomado especial cuidado para que ele no mascare ecos fracos diretamente pela proa, sendo recomendvel deslig-lo, ou reduz-lo ao mnimo, periodicamente, para uma verificao mais segura de alvos na proa.
14.2 INTERPRETAO DA IMAGEM RADAR

14.2.1 FATORES QUE AFETAM A INTERPRETAO DA IMAGEM RADAR
A interpretao da informao apresentada na tela do radar no sempre fcil. A obteno de leituras corretas muitas vezes requer boa experincia por parte do operador, especialmente durante condies meteorolgicas desfavorveis, ou quando o radar est operando com desempenho degradado, em virtude de problemas nos seus componentes. Mesmo nas melhores condies meteorolgicas, com o equipamento operando sem restries e perfeitamente sintonizado, muitos fatores tendem a produzir erros na interpretao da imagem radar. Entre estes fatores esto o poder de discriminao em marcao, poder de discriminao em distncia, setores de sombra, ecos mltiplos, ecos falsos e ecos laterais.
Figura 14.18 - Falsa linha de costa por falta de discriminao em marcao
Poder de discriminao em marcao, como vimos, a diferena mnima em marcao para que dois alvos situados mesma distncia do navio apaream como ecos distintos na tela do radar, sendo seu valor angular igual largura do feixe transmitido. O feixe radar no linear, apresentando uma abertura angular (largura do feixe), que faz com que os alvos apaream na tela distorcidos, mais largos do que so na realidade. Alm disso, se dois ou mais alvos esto muito prximos uns dos outros, aproximadamente mesma distncia do navio, seus pips podem juntar-se na tela, dando ao operador a impresso de que se trata de apenas um alvo. Estas apresentaes errneas muitas vezes ocorrem em reas costeiras, onde a existncia de pedras, recifes, pilares e at mesmo embarcaes prximas da costa pode resultar em uma imagem falsa da linha da costa na tela do radar (Figura 14.18).
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Figura 14.19 - Rebocador e navio rebocado formam uma s imagem no radar por falta de discriminao em distncia.
Poder de discriminao em distncia, como vimos, a diferena mnima em distncia entre dois alvos situados aproximadamente na mesma marcao, para que possam ser discernidos pelo radar. A largura do pulso e a freqncia da emisso afetam o poder de discriminao em distncia de um determinado radar. Em alguns equipamentos, a largura do pulso e a freqncia podem ser ajustados, de modo a melhorar a resoluo em distncias longas e curtas. Se dois ou mais objetos na mesma marcao esto separados por distncias inferiores ao poder de discriminao em distncia (cujo valor a metade do comprimento do pulso), pode ocorrer uma falsa interpretao da imagem, como mostrado na Figura 14.19. reas e setores de sombra-radar ocorrem quando um alvo relativamente grande obscurece um alvo menor posicionado por detrs, ou quando um alvo alm do horizonte radar obscurecido pela curvatura da Terra. Na Figura 14.20, a maior parte da rea atrs da alta massa de terra estaria num setor de sombra-radar, no aparecendo na imagem do PPI. A existncia de obstculos no prprio navio (mastros, chamins, guindastes ou outras estruturas elevadas), que causem obstrues ao feixe radar em sua varredura pelo horizonte, resulta em arcos cegos, ou setores cegos, que devem ser bem conhecidos pelos operadores do radar.
Figura 14.20 - Setor de Sombra-Radar
Qualquer superfcie metlica que se interponha na trajetria da energia irradiada reduz a intensidade do campo e, conseqentemente, a distncia de deteco na marcao correspondente. Na Figura 14.21 so mostrados diagramas de cobertura horizontal de dois radares de navegao. As curvas mostram as distncias de deteco nas vrias marcaes relativas do navio onde se encontra instalado o radar. Na ilustrao A, a cobertura praticamente uniforme, indicando que a antena tem um campo de visada desimpedido. A Figura B mostra como o sinal de retorno varia em funo da marcao relativa do alvo, com um setor cego na popa do navio, indicando que existem obstrues nessa direo.
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Figura 14.21 - Diagrama de irradiao horizontal da antena
Ecos mltiplos so causados por reflexes mltiplas de pulsos de um feixe transmitido, entre o nosso navio e um alvo relativamente prximo (em geral um outro navio), normalmente situado pelo travs. O eco mltiplo, que se forma conforme mostrado na Figura 14.22, um pip falso que aparece na tela do radar, na mesma marcao que o alvo real, mas em uma distncia mltipla da distncia correta do alvo (Figura 14.23). Se aparece apenas um eco falso, no dobro da distncia real do alvo, ele denominado eco duplo. Se um segundo pip apresentado na tela, no triplo da distncia correta, chamamos de eco triplo. Em geral, somente um ou dois ecos mltiplos so formados dessa maneira. Os ecos mltiplos, embora indesejveis, servem para verificar a calibragem do radar. Se o radar est corretamente calibrado, a distncia ao segundo eco (eco duplo) ser exatamente o dobro da distncia ao alvo real. Qualquer erro de calibragem pode ser detectado pela medida da distncia do primeiro eco ao segundo (que representa a distncia correta) e, ento, comparando-a com a distncia do nosso navio ao alvo (primeiro eco).
Figura 14.22 - Formao de Eco Mltiplo Figura 14.23 - Eco Mltiplo
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Figura 14.24 - Eco Falso (Eco Indireto)
Eco falso: tal como o eco mltiplo, um pip falso que aparece no PPI. Um tipo de eco falso ocorre quando a energia refletida pelo alvo reflete-se novamente em uma parte da estrutura do navio, antes de retornar para a antena, como ilustrado na Figura 14.24. O eco falso resultante, s vezes denominado eco indireto, neste caso aparecer sempre na mesma distncia que o eco verdadeiro, mas na marcao da superfcie refletora intermediria.
Figura 14.25 - Eco falso pela reflexo de energia de um alvo para outro
Outro tipo de eco falso pode ser causado pela reflexo da energia irradiada de um navio para outro, antes de retornar antena do radar, conforme ilustrado na Figura 14.25. Na situao mostrada, o radar do Contratorpedeiro A irradia energia de RF na direo do Navio-Aerdromo B. A energia refletida pelo grande bordo do NAe em todas as direes. Uma parte desta energia refletida retorna ao radar do CT como um eco normal, enquanto outra parte se propaga na direo do Cruzador C. O eco que atinge o Cruzador novamente refletido, de modo que alguma energia retorna ao radar do CT ao longo da trajetria CBA. Asim, na marcao do alvo verdadeiro (Navio-Aerdromo B), o radar do Contratorpedeiro A mostrar, alm do eco real (na distncia de 1.000 jardas), um eco falso, mais fraco, na distncia de 2.000 jardas. A montagem da antena do radar em uma plataforma imediatamente por ante-avante do mastro pode, tambm, causar ecos falsos. Com os navios navegando em coluna, quando a antena est conteirada para r, a reflexo no mastro pode resultar no retorno de ecos falsos pelo navio de vante na coluna. Ecos laterais: so, tambm, ecos falsos, causados pelos lbulos laterais, ou secundrios, do feixe radar. Como vimos, normalmente a antena do radar irradia, alm do lbulo principal, diversos lbulos laterais, indesejveis, mas inevitveis. Se a energia desses lbulos laterais refletida por um alvo, aparecero na tela do radar ecos laterais, em torno do eco do lbulo principal. Como o campo energtico dos lbulos secundrios muito fraco, eles s afetam os alvos prximos. A aparncia do eco lateral a de um arco de crculo, conforme mostrado na Figura 14.26. Se o alvo est muito prximo, pode formar-se um semi-crculo ou, at mesmo, um crculo completo, com um raio igual distncia do alvo. Na Figura formada, cada trao fino representa um eco lateral, sendo o trao mais forte o eco verdadeiro, que representa a posio real do alvo
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Figura 14.26 - Ecos Laterais.
Para minimizar o efeito de ecos laterais, diminui-se o ganho. Mas, se os ecos falsos no esto interferindo na navegao, melhor deix-los, pois uma reduo do ganho poder fazer desaparacer, alm desses ecos indesejveis, ecos de alvos pequenos, potencialmente perigosos. Para diminuir o efeito de ecos laterais, tambm pode ser utilizado o controle anti-clutter sea, que, neste caso, ser aumentado; mas devem ser observadas as mesmas restries mencionadas para a diminuio do ganho. Um operador experimentado normalmente saber em que marcaes podem ser esperados ecos falsos devidos aos fatores acima mencionados.
14.2.2 ALVOS TERRESTRES

Embora o PPI proporcione uma apresentao plana da costa, quando uma massa terrestre est sendo varrida pelo radar, a imagem mostrada na tela do indicador no uma representao verdadeira da linha do litoral. Como vimos, a largura do feixe radar e o comprimento dos pulsos transmitidos (condicionando, respectivamente, o poder de discriminao em marcao e o poder de discriminao em distncia) causam distores na imagem radar dos acidentes terrestres, podendo resultar em falsas linhas de costa e outras deformaes.
Figura 14.27 - Distores na linha de costa radar devidas largura do feixe e comprimento do pulso
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A Figura 14.27 ilustra diversas situaes em que as distores devidas largura do feixe e largura do pulso (ou comprimento de pulso) causam a apresentao de falsas linhas de costa no radar. Devido a isso, a apresentao da costa na tela do radar no ser exatamente igual ao observado em uma Carta Nutica da mesma rea. Outros fatores, como, por exemplo, a topografia e as condies de reflexo da energia irradiada, tambm contribuem para dificultar essa semelhana. De uma maneira geral, quanto mais vertical for a superfcie refletora, maiores sero suas propriedades de reflexo. Uma superfcie disposta em ngulo reto em relao ao feixe do radar, como um penhasco ao longo da costa, montanhas ou altas colinas, produzir um forte eco. As superfcies que no estejam em ngulo reto com o feixe do radar normalmente produziro ecos mais fracos. Assim, a superfcie do mar, que boa refletora do feixe radar, somente retornar ecos quando houver vagas. Uma superfcie cncava tender a focalizar o feixe do radar de volta antena, ao passo que uma superfcie convexa provavelmente enviar grande parte da energia em uma direo diferente daquela em que est a antena. Enquanto as massas terrestres so facilmente reconhecveis no radar, o maior problema do operador a identificao de acidentes especficos (cabos, pontas, demais salincias e reentrncias da costa, etc.), de modo que possam ser empregados para determinao da posio do navio. A identificao dos referidos acidentes pode ser bastante difcil, por causa de vrios fatores, entre os quais as j mencionadas distores e condies de reflexo. As seguintes observaes podem ser usadas como auxlio na identificao:
Restingas e praias baixas

Uma restinga baixa, lisa e sem rochedos, ou outras elevaes, produzir eco fraco, pois a maior parte do feixe irradiado resvala sobre essa superfcie, sem regressar antena. possvel, muitas vezes, que a arrebentao seja a responsvel pelo eco apresentado. Uma praia baixa e lisa semelhante a uma restinga e produzir um eco fraco mesmo quando o ganho estiver alto. A arrebentao poder indicar a localizao da linha da costa ou da praia. Como, porm, a arrebentao verifica-se a alguma distncia da costa, o emprego de seus ecos como referncia poder provocar erros na determinao da posio do navio. O eco da arrebentao pode ser reconhecido pela sua pequena persistncia.
Dunas de areia
As dunas cobertas com vegetao, localizadas ao fundo de uma praia baixa, produzem um sinal forte, fazendo com que o operador de radar tenda a consider-las como a linha da costa. Somente um exame cuidadoso da carta permitir evitar este engano. Sob certas condies, dunas de areia podem produzir ecos fortes, pois a combinao da superfcie vertical da duna com a superfcie horizontal da praia forma uma espcie de diedro refletor radar.
Pntanos e mangues
Um pntano ou mangue prximo costa, que sofra influncia da mar, produz sinais fracos, que podem desaparecer completamente na preamar. Os pntanos ou mangues que tenham rvores daro ecos mais fortes.
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Lagoas e lagos
As lagoas costeiras so muito importantes na identificao de pontos ao longo da costa, quando elas se localizam por trs de restingas ou praias baixas. A distncias maiores, a restinga no aparecer e a primeira indicao no radar ser das elevaes mais para dentro da costa. Os lagos situados a poucas milhas da costa, por sua vez, podero ser identificados como regies que no apresentam eco radar, em meio rea terrestre apresentada.
Elevaes
Quando o terreno, a partir da costa, eleva-se suavemente, o indicador do radar apresentar um eco fraco. Quando a elevao torna-se mais acentuada, assemelhando-se a uma colina, o eco ser mais forte.
Penhascos e formaes escarpadas

As escarpas e penhascos ao longo da linha da costa produzem um eco forte facilmente identificvel. Entretanto, quando toda a costa composta de escarpas e penhascos, de modo a apresentar um eco de mesma intensidade, torna-se dificil determinar uma posio. Empregando-se o ganho baixo e aproveitando-se as interrupes da linha da costa, como embocadura de rios e enseadas, possvel identificar pontos notveis e, assim, obter a posio. Quando existirem penhascos no interior, dever-se- tomar cuidado na determinao das distncias, a fim de no confundir os ecos oriundos destes penhascos com queles devidos linha da costa.
Montanhas
O cume escarpado de uma montanha produzir um eco forte. Devido sombra radar, no haver eco referente s regies baixas posteriores montanha.
Linha de costa
Uma linha de costa reta difcil de ser utilizada para a determinao precisa da posio. Os ecos-radar apresentaro pequena distoro somente no ponto em que o feixe radar incide perpendicularmente costa. A partir deste ponto, para qualquer dos lados, os ecos sofrem uma distoro cada vez mais acentuada, distendendo-se devido largura do feixe radar. As linhas de costa interrompidas por baas e pequenas reentrncias so facilmente identificadas no radar. Na determinao da posio, necessrio identificar cuidadosamente estes acidentes geogrficos, antes de medir distncias ou marcaes.
Praias encurvadas
As praias encurvadas representam um problema mais simples na determinao da posio, mas deve-se sempre considerar que o efeito da distoro ser mnimo somente nos pontos em que o feixe incidir perpendicularmente costa.
Ilhas e rochedos
Uma ilha pequena e isolada, ou um rochedo, produzir um eco ntido e de pequenas dimenses. A medio da distncia pode ser feita com o estrobo de distncia tangenciando
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a borda interna do eco apresentado. Ilhas baixas normalmente produzem ecos fracos. Quando providas de palmeiras ou outra vegetao elevada, entretanto, o eco pode vir mais forte, pois a superficie vertical das rvores forma com a superfcie horizontal das guas em torno da ilha um diedro refletor. Recifes de coral e longas cadeias de ilhas podem produzir uma linha longa de ecos, quando o feixe radar dirigido perpendicularmente linha de ilhas/recifes. Esta indicao ocorre especialmente quando as ilhas esto prximas entre si. A razo que a distoro (alargamento) resultante da largura do feixe faz com que os ecos juntem-se em uma linha contnua. Contudo, quando a cadeia vista na longitudinal, ou obliquamente, cada ilha pode produzir um pip separado. Arrebentao quebrando sobre um recife produz uma linha de ecos variveis e interrompidos.
Recifes e abrolhos
Nenhum objeto submerso produzir eco radar; ocasionalmente, porm, recifes e abrolhos podero ser detectados, caso haja arrebentao e esta seja suficientemente alta. Quando um objeto est inteiramente submerso e o mar no quebra sobre ele, no aparecer qualquer apresentao no PPI.
Linhas de costa falsas

Uma apresentao semelhante linha de costa ser possvel quando existir qualquer das condies seguintes: a. numerosos rochedos prximos costa, ou vrias ilhas pequenas, que podero produzir ecos interligados, que podem ser confundidos com a apresentao da prpria costa. O mesmo pode ocorrer com embarcaes prximas da costa; b. arrebentaes fortes em recifes podero simular a linha da costa; c. penhascos ou dunas de areia ao fundo de uma praia baixa, com pequeno declive, produziro uma falsa linha de costa.
Faris, torres, chamins e outras estruturas verticais

Geralmente oferecem resposta fraca, pois so construdos de pedra e cimento. Uma estrutura de forma troncnica, ou cilndrica, tambm no ajuda em nada a uma boa reflexo e muitos faris tm esses formatos. Em alguns casos, quando a costa baixa e arenosa e o farol alto, seu eco pode ressaltar na imagem apresentada na tela do radar. Para facilitar a identificao radar, diminuindo os problemas acima citados, os auxlios navegao so, muitas vezes, dotados de refletores-radar, RACON ou reforador de eco, adiante mencionados.
Pontes
As pontes so excelentes para obteno de um eco forte, uma vez que so construdas, normalmente, sobre depresses que no produzem ecos.
Piers e molhes
Os piers e molhes produzem sinais ntidos e precisos, a pequenas distncias.
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Edifcios
As aglomeraes de edifcios, casas, galpes e outras edificaes, construdas de cimento armado e/ou estruturas metlicas, fornecem boas respostas ao pulso radar. Embora suas fachadas tendam a comportar-se como superfcies especulares (que refletem o eco radar em direo distinta do emissor), as paredes que formam entre si ngulo reto constroem com o solo um triedro tri-retngulo refletor, que faz com que o eco retorne na mesma direo de onde veio o pulso, isto , para a antena do radar. Podem se esperar, deste modo, ecos de cidades a 25 milhas ou mais, em um radar comum de navegao. Por serem ecos fortes, muitas vezes aparecem na tela antes mesmo que a linha de costa seja detectada. Edifcios isolados em costa baixa daro, muitas vezes, ecos distintos, mas s devem ser utilizados para efeitos de navegao se suas posies na Carta Nutica estiverem assinaladas com preciso.
14.2.3 ALVOS NO MAR

Navios
Os navios geralmente fornecem bons ecos, cujo tamanho e intensidade dependem da distncia, da superfcie que apresentam e do estado do mar. Como, normalmente, so construdos de ao (material que um timo refletor) e suas superestruturas possuem anteparas que formam entre si e com os conveses ngulos retos, proporcionam, em geral, boa resposta radar. Ecos mais fortes so obtidos quando o alvo se apresenta de travs (ngulo do alvo 090 ou 270). J as embarcaes de madeira fornecem uma resposta muito pobre. O mesmo ocorre com embarcaes de fibra de vidro. Por isso, ambos os tipos de embarcaes devem portar sempre um refletor-radar, para aumentar a intensidade dos seus ecos. So as seguintes as distncias normais de deteco dos diversos tipos de embarcaes pelos radares de navegao: Pequenos barcos de madeira Baleeiras Traineiras Navios pequenos (at 1.000 ton.) Navios de 10.000 ton Navios de 50.000 ton 0.5 a 4 milhas at 2 milhas 6 a 9 milhas 6 a 10 milhas 10 a 16 milhas 16 a 20 milhas
A determinao do movimento do alvo pode, na maioria das vezes, anular a dvida se trata-se, ou no, de um navio.
Bias
As bias geralmente produzem ecos fracos, sobretudo se tm a forma abaulada. Quando pequenas, os ecos das bias podem ser encobertos at mesmo pelo menor retorno do mar. A bia que oferece a pior resposta a de formato cnico, sem refletor. A no ser que o mar esteja completamente calmo, os ecos das bias so pouco firmes, devido ao movimento
Navegao radar
desordenado a que esto sujeitas. A ondulao do mar faz com que a potncia do eco recebido varie e, assim, a imagem radar de uma bia pode quase desaparecer da tela , voltando a surgir na varredura seguinte, com uma intensidade mais forte. Com mau tempo, esta circunstncia agravada, no sendo de estranhar que o radar falhe na deteco de bias menores. As distncias provveis de deteco variam de 0,5 a 1 milha, para bias pequenas, at 2 a 4 milhas, para bias de maiores dimenses. As bias equipadas com refletor radar oferecem boa resposta, podendo ser detectadas em distncias de at 6 a 8 milhas. Para melhorar a resposta radar das bias, utilizam-se, alm do refletor radar, outros auxlios, como o RACON e o reforador de alvo radar (RADAR TARGET ENHANCER), que sero posteriormente abordados. oportuno lembrar que, tal como na navegao visual, tambm na navegao radar as bias devem ser utilizadas com muita precauo, no devendo ser empregadas para determinao da posio do navio, em virtude da possibilidade de se deslocarem de sua posio, pela ao de correntes, ressaca, ruptura do equipamento de fundeio, abalroamento por navios ou diversas outras circunstncias.
Arrebentaes
Uma linha de arrebentaes produz um sinal parecido com o da linha de costa. Suas caractersticas de desvanecimento permitiro ao operador do radar identific-la.
14.2.4 FENMENOS METEOROLGICOS

Nuvens
Algumas nuvens podem produzir ecos, que so caracterizados por: serem de grandes dimenses, geralmente com forma irregular, varivel e de limites mal definidos; e deslocarem-se, normalmente, na direo do vento. A apresentao no radar depender do tipo da nuvem. Os cumulonimbus e as grandes formaes de nuvens carregadas de chuva do ecos muito fortes e s vezes aparecem no indicador com contornos bem definidos, como se fossem uma ilha. comum detectar-se nuvens de chuva nos radares de navegao, tanto no radar de 10 cm, como no radar de 3 cm, quando navegando em regies tropicais. Se a nuvem no contm chuva, dificilmente ser detectada. Se houver alvo a acompanhar e se o eco estiver sendo prejudicado por uma nuvem, diminui-se o ganho, pois os ecos da nuvem, mais fracos, tendero a desaparecer, enquanto que o eco do alvo, mais forte, deve persistir na tela.
Chuva
A aparncia da chuva na tela do radar a de uma mancha, sem contornos definidos, acarretando, sobretudo, um aumento da luminosidade do indicador. Dependendo da intensidade da chuva, a imagem ser pintada mais, ou menos, fortemente, isto , os ecos sero mais fortes ou mais fracos.
433
Navegao radar
A chuva obscurece os alvos que se encontram dentro dela. Um aguaceiro tropical pode impedir completamente a deteco de alvos situados dentro, ou para alm dele. A tcnica para tentar a deteco de alvos dentro da chuva reduzir levemente o ganho, pois os ecos da chuva tendem a ser mais fracos que os ecos de outros alvos, como navios. Os efeitos da chuva tambm podem ser atenuados por meio de controle FTC, anteriormente estudado. Neste caso, entretanto, o ganho deve ser levemente aumentado. Os chuviscos, embora possam apresentar ecos levemente difusos, pouco afetam a deteco radar. A intensidade dos ecos provenientes de precipitaes pode, por vezes, mascarar os ecos de terra, o que pode pertubar o navegante por ocasio das aterragens com o radar. Quando nosso navio encontra-se dentro da chuva, o alcance radar pode ser diminudo, pois parte da energia emitida absorvida pelas gotas dgua. Tanto maior ser a reduo do alcance, quanto maior for a rea coberta pela chuva. Tambm nesse caso, o operador deve atuar continuamente nos controles de ganho e FTC, diminuindo e aumentando. Com o navio dentro de um aguaceiro, com o mar agitado, somam-se o clutter da chuva com o retorno do mar, tornando ainda mais difcil a deteco de alvos prximos, podendo, at mesmo, cegar completamente o radar. Neste caso, a soluo diminuir a velocidade e navegar como se estivesse em cerrao, sem radar. Os menores comprimentos de onda sofrem maior atenuao das gotas dgua. Assim, os radares que operam na faixa de 3 cm (banda X) so mais influenciados pela chuva que os da faixa de 10 cm (banda S).
Granizo
a precipitao de pedaos de gelo que, em geral, tm forma esfrica e dimetros que vo desde milmetros at aproximadamente 10 cm. Este tipo de precipitao mais comum nas mdias latitudes e normalmente tm curta durao, ocorrendo quase sempre entre a metade da tarde e o anoitecer. Se a taxa de precipitao for a mesma da chuva, o aspecto da tela do indicador radar ser tambm o mesmo. Mas, isso s ocorre quando as pedras de gelo so grandes, o que difcil de acontecer. De maneira geral, a atenuao devida ao granizo menor que a devida chuva, e o clutter que o granizo causa menos prejudicial. No caso da ocorrncia de granizo, o operador deve atuar nos controles do radar da mesma maneira como se estivesse caindo chuva.
Neve
a precipitao de cristais de gelos em flocos. A neve, a no ser as mais fortes nevascas, quase no notada na tela do radar. Isto , a queda de neve no aparece como um alvo, embora atenue as ondas radar. s vezes a queda de neve detectada com o radar de 3 cm, mas no com um que opere na faixa de 10 cm. Em virtude da atenuao, a neve provoca reduo do alcance radar. Outro aspecto muito prejudicial da neve que cobre todos os alvos, mascarando os ecos. Essa cobertura de neve deforma os alvos, que j no podero ser identificados facilmente. Embora a onda radar penetre na neve, ela sofre muita atenuao devido absoro de energia pelos cristais de gelo, e assim, os ecos que retornam so fracos. O resultado desses dois fatores uma apresentao indefinida dos alvos na tela do radar. Desta forma, o navegante que se aproxima da costa, ou est costeando, aps uma queda de neve deve tomar maiores cuidados com a sua navegao. Deve tentar todos os outros auxlios navegao disponveis, e usar o radar com muita precauo.
Navegao radar
Cerrao e Smog
Visibilidade , conforme vimos, a maior distncia na qual um objeto escuro pode ser visto no horizonte, tendo o cu como fundo. De noite, uma luz de intensidade moderada usada, em vez do objeto escuro. Nevoeiro a presena em suspenso de minsculas partculas dgua ou de gelo junto superfcie. Mas, s quando estas partculas em suspenso diminurem a visibilidade para 1 quilmetro (0.54 milhas nuticas), que o fenmeno tem o nome de nevoeiro. Se a visibilidade for maior que 1 quilmetro, o nome correto neblina. Contudo, a bordo, tambm comum a palavra cerrao para ambos os fenmenos, falandose em cerrao leve, moderada ou cerrao fechada. No que diz respeito ao radar, o nevoeiro tambm no se faz apresentar na tela do radar, salvo em casos especiais. Mas as gotculas dgua, ou de gelo, em suspenso absorvem energia da onda, de maneira que o alcance radar fica reduzido. Um nevoeiro pesado, ou seja, aquele que reduz a visibilidade para 100 metros ou menos, reduz o alcance radar para 60% de seu alcance normal. Em casos raros, com radar de 3 cm podero ser detectados bancos de nevoeiros pesados, de grande densidade.
Smog (nvoa seca)

a cortina de ar poludo que geralmente se encontra sobre as grandes cidades, de origem industrial e automotiva. A palavra formada de Smoke (fumaa) e Fog (nevoeiro). No existem dados sobre a atuao do Smog no radar, mas de se crer que ele tambm diminua o alcance radar, pela absoro de energia pelas partculas em suspenso. Em resumo, pode-se afirmar que, em qualquer tipo de precipitao, seja chuva, granizo ou neve, e mesmo no caso de nuvens, nevoeiro, neblina ou smog, um radar de 10 cm (banda S) ser menos afetado que um de 3 cm (banda X).
Vento
A principal, e talvez a nica, influncia do vento na apresentao do radar est relacionada com o estado do mar dele resultante, pois, como vimos, as vagas produzem os ecos de retorno do mar (clutter). Quanto mais altas e abruptas as vagas, mais fortes so os ecos de retorno. A potncia dos ecos de retorno depende do ngulo de incidncia do feixe radar e, assim, o clutter do mar mais pronunciado a barlavento, do que a sotavento (Figura 14.28).
Figura 14.28 - "Clutter" do mar (mais pronunciado a barlavento) Vento Barlavento Sotavento Energia refletida para longe do navio
Gelo
Os icebergs (blocos de gelo de gua doce) geralmente so detectados pelo radar em distncias que permitem tempo suficiente para aes evasivas. Essas distncias dependero de suas dimenses. Os icebergs do rtico apresentam, em geral, superfcies recortadas e facetadas, que proporcionam bons ecos de retorno. Os icebergs tabulares, comuns na
Navegao radar
Antrtica, tendo tope plano e paredes laterais quase verticais, que podem se elevar a mais de 30 metros acima da superfcie do mar, tambm constituem bons alvos-radar, sendo normalmente detectados com tempo suficiente para manobrar a fim de deix-los safos. Grandes icebergs podem ser detectados em distncias da ordem de 15 a 20 milhas com mar calmo, embora a intesidade de seus ecos seja somente 1/60 da intensidade dos ecos que seriam produzidos por um alvo de ao de tamanho equivalente. Icebergs menores so detectados a cerca de 6 a 12 milhas. Bergy bits, pedaos quebrados de icebergs com 4 a 5 metros de altura, normalmente no so detectados pelo radar a distncias maiores que 3 milhas. Os flocos de gelo (ice floes) e growlers, formados pelo congelamento de gua salgada, so, em geral, muito baixos (altura mxima de 2 metros) e constituem um alvo radar extremamente ruim, sendo de difcil deteco, principalmente com mar agitado, quando o clutter do mar pode mascarar por completo ecos de pedaos de gelo perigosos navegao. Com mar calmo, esse tipo de gelo normalmente no detectado em distncias maiores que 2 milhas. Assim, embora o radar constitua um auxlio muito importante para a navegao em presena de gelo (para a deteco de icebergs e blocos de gelo de maiores dimenses), a busca radar deve ser complementada por uma vigilncia visual constante, pois esta insubstituvel para a deteco de campos de gelo e growlers perigosos navegao.
Tempestades tropicais, furaces, tufes e ciclones

As tempestades tropicais, em qualquer de suas modalidades mais severas (furaces, tufes ou ciclones), produzem ecos bem definidos no radar. O uso do radar nas manobras frente a esses fenmenos meteorolgicos ser mencionado no Volume II.
14.2.5
AUXLIOS NAVEGAO RADAR
Vrios auxlios navegao radar, ou instalaes auxiliares, foram desenvolvidos para ajudar o navegante a identificar um alvo radar ou para aumentar a intensidade dos ecos produzidos por objetos que, de outra forma, seriam de difcil deteco. Os auxlios navegao radar podem ser classificados, pela maneira como atuam, em passivos e ativos. Os passivos apenas refletem a energia que sobre eles incide. Os ativos transmitem um sinal de RF, que recebido pelos radares de bordo.
Refletor-radar
um auxlio navegao radar passivo, cuja finalidade aumentar a capacidade de resposta de um alvo-radar, para possibilitar sua deteco a maior distncia. O refletorradar um equipamento retro-refletivo, que retorna a energia incidente sobre ele na direo da fonte de emisso, dentro de limites bem amplos de ngulos de incidncia. O mtodo usual para obter a retro-reflexo empregar duas ou mais superfcies refletoras planas, formando ngulos retos entre si, de modo que a energia incidente retorne na direo da fonte emissora, aps mltiplas reflexes. Assim, so formados o diedro refletor e o triedro tri-retngulo refletor. Os triedros refletores so normalmente constitudos por 3 tringulos issceles formando ngulos retos e retornam a energia incidente conforme mostrado na Figura 14.29.
436
Navegao radar
Figura 14.29 - Triedros refletores
Por vezes, em vez de um nico, so instalados nos auxlios navegao grupos de refletores-radar, que, convenientemente dispostos, facilitam em muito a sua deteco pelo radar (Figuras 14.30, 14.31 e 14.32).
Figura 14.30 - Refletor radar Figura 14.31 - Bia refletora radar
Figura 14.32 - Bia luminosa com arranjo de refletores radar
Os refletores-radar, em sua maioria, esto instalados em bias, mas existem, igualmente, em sinais fixos (faris, faroletes e balizas). Ademais, conforme j mencionado, as embarcaes de madeira e de fibra de vidro tambm devem portar refletores-radar, a fim de melhorar sua capacidade de resposta-radar. Alis, a IMO recomenda que todas as embarcaes com menos de 100 toneladas de arqueao bruta sejam equipadas com refletor-radar.
437
Navegao radar
A tabela seguinte d uma idia do aumento da refletividade obtido pela aplicao de refletores-radar:
ALVO ALCANCE RADAR Sem Refletor Bia Comum Bia Cilndrica Baleeira Barco de Pesca 1.5' 3.5' 3.0' 2.0' Com Refletor 3.5' 7.0' 7,0' 6.0'
RACON
RACON deriva da expresso, em ingls, RADAR BEACON, ou RADAR TRANSPONDER BEACON. O RACON um auxlio navegao radar ativo, geralmente instalado em um farol, farolete, bia ou barca-farol, que, quando excitado por um radar de navegao, automaticamente retorna um sinal distinto, que aparece na tela do radar, proporcionando identificao positiva do alvo e possibilitando a leitura precisa de marcao e distncia-radar. Normalmente, os equipamentos RACON tm agilidade de freqncia e dualidade de banda (DUAL BAND RACON), respondendo aos radares de navegao que operam nas faixas de 3 cm (banda X) e 10 cm (banda S). O pulso emitido pelo radar de bordo recebido pelo RACON, amplificado e vai disparar o transmissor do equipamento, que emite um sinal onidirecional. Este sinal recebido a bordo quando a antena do radar est conteirada diretamente para o RACON, aparecendo na tela do indicador, geralmente como um sinal em Cdigo Morse, que se origina na posio do RACON e se estende radialmente para fora, na direo da periferia do PPI (Figura 14.33).
Figura 14.33 - Sinal codificado de RACON ("0")
Assim, o primeiro trao ou ponto indica a posio do sinal onde est instalado o RACON. Desta forma, a distncia deve ser medida tangenciando-se a borda interna do primeiro ponto ou trao do sinal codificado do RACON (isto , a margem mais prxima). A marcao medida ajustando-se o cursor de marcao a meio do sinal codificado. Entre as aplicaes especficas do RACON, incluem-se:
a.
Aterragem
O RACON indicado para reforar a resposta e facilitar a identificao de um sinal de aterragem, que o primeiro a ser visto na aproximao a um determinado ponto da costa, vindo do mar aberto.
438
Navegao radar
b.
Navegao a curta distncia
O RACON usado para facilitar a identificao radar de um acidente ou ponto de interesse local, como, por exemplo, uma entrada de porto.
c.
Alinhamento
O RACON indicado para facilitar a identificao de um sinal de alinhamento no radar. Usando 2 equipamentos RACON, ou um RACON e um refletor-radar, nos sinais anterior e posterior de um alinhamento, um navio pode utilizar o alinhamento mesmo com m visibilidade, pela navegao radar.
d.
Marcaes de ponte
O RACON indicado para marcar o vo central, ou vo de navegao, de pontes que cruzam vias navegaveis.
e.
Novos perigos
O RACON usado para marcar um novo perigo navegao, tal como um casco soobrado. Neste caso, deve responder com um sinal correspondente letra D em Cdigo Morse ( ).
f.
Identificao de linha de costa inconspcua
Quando a linha de costa difcil de distinguir ou identificar, pode-se usar um RACON para indic-la na tela do radar.
g.
Marcao de estrutura ao largo
O RACON pode ser usado para marcar e identificar uma estrutura offshore, tal como uma plataforma de petrleo.
RAMARK
RAMARK a abreviatura da expresso, em ingls, RADAR MARKER. O RAMARK transmite continuamente, ou a intervalos, sem necessidade de ser excitado/disparado por sinais de radares de bordo. A transmisso a intervalos mais usada que a transmisso contnua, de modo que o PPI possa ser periodicamente inspecionado sem qualquer mancha (clutter) introduzida pelo sinal do RAMARK.
Figura 14.34 - Sinal RAMARK tracejado e pontilhado
439
Navegao radar
O sinal RAMARK aparece no PPI como uma linha radial que se origina no centro da tela, estendendo-se na direo da posio do equipamento. A linha radial pode ser contnua, uma srie de traos, uma srie de pontos, ou de pontos e traos (Figura 14.34). O RAMARK, portanto, s indica a marcao. Alm disso, apresenta a desvantagem de que o seu forte sinal, alm de produzir a indicao desejada, pode dar origem a ecos falsos na tela (que podem ser atenuados com a aplicao do controle FTC).
Radar Target Enhancer (RTE)

O reforador de alvo-radar (RADAR TARGET ENHANCER), de introduo recente, um auxlio navegao radar ativo, que recebe o pulso radar transmitido, amplifica e retransmite, como um eco reforado (sem qualquer espcie de codificao), de modo a aumentar a seo radar e a capacidade de resposta de alvos importantes (bias e outros auxlios navegao). O RTE tambm pode ser utilizado para aumentar a seo radar e a capacidade de resposta de pequenas embarcaes (especialmente as de fibra de vidro e madeira).
14.3 NAVEGAO RADAR

14.3.1 Preciso das distncias e marcaes-radar
a Distncias-radar
As distncias-radar, embora mais precisas que as marcaes, so afetadas por diversos fatores, entre os quais erros inerentes ao prprio equipamento (retardo do receptor, erro de calibragem, distoro da imagem radar, etc.), erros do operador (falsa interpretao da linha de costa, impreciso decorrente da no utilizao da escala de distncia mais curta, tangncia imperfeita do estrobo de distncia, etc.), erros devidos s diferentes caractersticas de reflexo de cada alvo e s condies atmosfricas reinantes. Para minimizar os efeitos dos erros acima citados sobre as distncias-radar, alguns cuidados devem ser tomados: verificar periodicamente a calibragem do radar, corrigindo-a, se necessrio. A calibragem do estrobo de distncia pode ser verificada atravs da comparao com os crculos de distncia fixos. A calibragem do radar propriamente dito pode ser verificada com o navio atracado ou fundeado em uma posio bem determinada. Mede-se, ento, na Carta Nutica, a distncia do navio a um ponto que seja conspcuo no radar. Ao mesmo tempo, mede-se a distncia-radar para o referido ponto. Compara-se, em seguida, os dois valores. A calibragem ser satisfatria se a diferena entre a distncia verdadeira e a distnciaradar ao objeto notvel for menor que 1,5% do alcance da escala de distncia utilizada. utilizar sempre a escala de distncias mais curta possvel. Conforme visto, quanto mais curta a escala de distncias, maior a resoluo de imagem-radar, melhor a definio do contorno dos alvos e, portanto, maior a preciso das distncias-radar medidas. Ademais, quanto mais curta a escala de distncias, menor ser o erro devido espessura luminosa dos crculos de distncia fixos ou do estrobo de distncias.
Navegao radar
evitar medir distncias para alvos muito prximos da borda da tela do radar, a fim de eliminar o erro devido curvatura do PPI, que distorce a imagem dos alvos junto ao permetro do indicador, que aparecem maiores em tamanho. quanto aos demais erros, um operador experiente, que faa um bom estudo da Carta Nutica da rea, comparando-a com a imagem radar apresentada na tela do indicador, conseguir reduz-los significativamente na medio das distncias-radar. Considera-se que um radar bem calibrado e corretamente operado pode fornecer distncias com preciso de 100 jardas at o horizonte-radar, com decrscimo progressivo alm desse ponto, at o limite do alcance. O procedimento correto para medio das distncias-radar o seguinte: seleciona-se a escala de distncias mais curta possvel; opera-se o estrobo de distncias (marcador varivel de distncias) de modo a tangenciar a borda interna do eco (Figura 14.35); a distncia-radar , ento, lida no mostrador correspondente.
Figura 14.35 - Medio de distncias-radar
b.
Marcaes-radar
As marcaes-radar so, conforme mencionado, menos precisas que as distncias, sendo afetadas pelos seguintes erros: distoro devida largura do feixe-radar, que produz uma imagem deformada. Marcaes de pontos de terra sofrero um erro de aproximadamente metade da abertura angular do feixe, conforme mostrado na Figura 14.36. Na situao ilustrada, a ponta de terra comea a refletir as ondas radar desde que o feixe incide sobre ela, resultando em uma imagem distorcida na tela do indicador, com o aparecimento de eco no PPI na marcao M, cuja diferena para a marcao real da ponta igual metade da largura angular do feixe-radar (na verdade, influem nesta distoro outros fatores, como o poder de reflexo do alvo e a distncia ao mesmo, que afetam o valor do erro). Reduzindo-se o ganho, diminui-se a distoro devida largura do feixe, eliminando-se os ecos mais fracos da periferia do feixe-radar e mantendo-se apenas os ecos mais potentes, correspondentes s proximidades do eixo do feixe transmitido;
Navegao radar
Figura 14.36 - Distoro devida largura do feixe
(O PEQUENO LBULO MOSTRADO EM (a) REPRESENTA O FEIXE QUE SER RECEBIDO COM O GANHO REDUZIDO)
erro devido a imperfeies no alinhamento da linha de f, ou marca de proa (SHM SHIPS HEAD MARKING); dificuldade de ajustar a antena no mastro com preciso maior que 1; erro no detectado na agulha giroscpica; ou folga no motor de conteira da antena. Todos esses erros se transmitem em verdadeira grandeza para as marcaes medidas com o radar. erro do operador, devido paralaxe do cursor mecnico de marcao (gravado em material transparente) e erro de centragem do cursor. Em virtude dos erros e distores acima, considera-se que as marcaes-radar tm uma preciso da ordem de 2 a 3. Para obteno de marcaes-radar, recomenda-se adotar o seguinte procedimento: selecionar a escala de distncias mais curta possvel; diminuir o ganho, para reduzir a distoro de abertura do feixe; sempre que possvel, usar o cursor eletrnico, para evitar os erros de paralaxe e de centragem do cursor mecnico; sendo o eco pequeno, bissect-lo com o cursor. No caso de eco grande, como de uma costa, determinar um ponto conspcuo e bem definido e, ento, operar para que o cursor passe sobre ele; considerar o desvio da giro (Dgi) para obter marcaes verdadeiras; no caso de marcaes relativas (apresentao no-estabilizada, ou proa para cima), transform-las em marcaes verdadeiras, aplicando o rumo verdadeiro.
14.3.2 USO DO RADAR NA NAVEGAO COSTEIRA E EM GUAS RESTRITAS

Em virtude de sua maior preciso, as distncias-radar tm preferncia sobre as marcaes, na navegao costeira e em guas restritas. Na realidade, as marcaes-radar devem sempre ser tratadas com muito cuidado. Alguns navegantes tm como regra s utilizar marcaes-radar na ausncia de qualquer outra informao.
Navegao radar
Assim sendo, os melhores mtodos para obteno de uma posio usando o radar so, por ordem de preciso: distncias-radar e marcaes visuais; cruzamento de distncias-radar; distncias e marcaes-radar; e cruzamento de marcaes radar. Conforme mencionado no Captulo 9, que descreve a operao da Equipe de Navegao, em um navio de guerra a Equipe de Navegao-Radar do CIC , normalmente, quem executa a navegao quando condies de visisbilidade restrita impedem a obteno de linhas de posio (LDP) visuais. Entretanto, mesmo nessas condies, o Encarregado de Navegao continua sendo o responsvel, perante o Comandante, pela navegao segura do navio. O EncNav deve manter uma plotagem paralela no passadio, utilizando a repetidora-radar l instalada e qualquer LDP visual de oportunidade. Na determinao da posio do navio usando linhas de posio radar (isoladamente, ou em combinao com LDP visuais ou obtidas de outras fontes), devem ser sempre utilizadas pelo menos 3 LDP, para definir a posio com segurana, evitando erros e ambigidades. A identificao dos pontos a serem marcados com o radar, ou seja, a correspondncia entre a imagem apresentada na tela do indicador e o que representado na Carta Nutica, nem sempre fcil, exigindo um estudo da rea em que se navega e uma boa coordenao entre o plotador e o operador do radar. Quando se usa apenas o radar, 4 so os mtodos empregados para obter a posio do navio: interseo de 3 ou mais distncias; cruzamento de marcaes; distncia e marcao de um nico objeto; e marcaes tangentes, com distncia mnima.
a.
POSIO PELA INTERSEO DE 3 OU MAIS DISTNCIAS-RADAR

Normalmente, as distncias tomadas de trs ou mais pontos de terra daro uma posio radar mais precisa do que a obtida por qualquer outro mtodo. O maior perigo na utilizao desse mtodo a possibilidade de se plotar na carta a distncia obtida de um ponto que no seja aquele que o operador de radar informou. A orla de uma costa prxima, quando baixa, no aparece no radar com a preciso da carta. O radar, normalmente, detectar alvos alm da costa. difcil
Figura 14.37 - Posio por distncia a trs objetos isolados, conspcuos no radar
determinar com preciso o ponto exato em que est se dando a reflexo das ondas emitidas pelo radar. Por esta razo, pequenos objetos, tais como pedras isoladas e ilhotas, fornecem os melhores pontos.
443
Navegao radar
As distncias devem ser tomadas com o mnimo de intervalo de tempo entre si, de trs pontos de terra previamente escolhidos. Traar com o compasso os arcos de distncia, tomados na escala de latitude da carta, com centro nos pontos de onde foram obtidas as respectivas distncias. O ponto de interseo dos arcos de distncia ser a posio do navio naquele momento (Figura 14.37). A prtica tem mostrado que a melhor seqncia dos pontos a serem marcados : o ponto mais de vante, o mais de r e o ponto central. O operador da repetidora, para diminuir o tempo entre as informaes dos pontos, poder primeiramente marc-los todos, anotar as distncias com lpis-cera sobre a superfcie da repetidora e, em seguida, inform-los ao plotador. A rigidez da posio obtida depende da geometria das LDP, isto , do ngulo de corte dos arcos de distncia, de forma similar ao que ocorre quando determinada uma posio por cruzamento de LDP visuais.
Figura 14.38 -
No caso de dois pontos conspcuos no radar estarem em direes opostas, ou quase, de modo que seus arcos de distncia sejam aproximadamente paralelos, os mesmos podero ser usados, desde que em combinao com outro arco de distncia, que os intercepte em um ngulo prximo de 90. A posio resultante ter boa preciso (Figura 14.38). A quase tangncia dos 2 arcos de distncia indica medidas precisas e alta confiabilidade da posio com respeito distncia de terra por ambos os bordos. Note-se que, nos 2 exemplos mostrados, os arcos de distncias no se cruzaram em um ponto. Isto decorre dos erros inerentes ao equipamento e operao do radar, anteriormente citados. Quando os arcos de distncia so muito grandes, excedendo a abertura mxima do compasso de navegao, usa-se um cintel para sua plotagem (ver Captulo 11).
b.
POSIO POR CRUZAMENTO DE MARCAES-RADAR
Se, como um ltimo recurso, marcaes-radar tm que ser usadas para plotagem da navegao, somente objetos relativamente pequenos e distintos devem ser observados para obteno das LDP (Figura 14.39).
Figura 14.39 - Posio por marcaes-radar
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Navegao radar
Embora as marcaes-radar no sejam normalmente usadas na determinao de posies, elas so muito teis para auxiliar na identificao de alvos conspcuos no radar.
c.
POSIO POR MARCAO E DISTNCIA-RADAR DE UM MESMO PONTO
Um nico objeto, pequeno e bem definido, tal como um ilhote, um rochedo ou uma ponta de terra, constituem um timo ponto para ser identificado no radar. Este mtodo muito usado quando navegando prximo da costa. Utilizando transferidor universal ou a rgua de paralelas, o plotador traa a marcao informada e, em seguida, plota a posio do navio sobre a linha de marcao, na distncia-radar ao objeto selecionado (Figura 14.40). Este mtodo muito rpido e apresenta a vantagem de requerer apenas um nico ponto de terra. Alm disso, as 2 LDP so perpendiculares entre si, proporcionando um timo ngulo de cruzamento ( 90 ). Entretanto, o uso de apenas 2 LDP pode conduzir a erros e ambigidades, j referidos em captulos anteriores. Assim, este mtodo deve ser empregado somente quando no houver possibilidade de utilizao de outro mais seguro.
Figura 14.40 - Posio por marcao distncia-radar de um mesmo ponto
MARCAES TANGENTES COM DISTNCIA MNIMA
Quando se observa a marcao-radar de alvos pequenos, o operador determina a marcao precisamente do meio do pip correspondente ao ponto de terra que est sendo visado. Porm, no presente mtodo, como se trata de alvos de grandes dimenses, outras consideraes tero que ser feitas. A marcao tangente menos desejvel do que a central, pois grandes erros podem resultar, em virtude da linha de costa apresentada pelo radar no corresponder exatamente real, ou por aparecer aumentada, devido distoro da largura do feixe. O primeiro erro mais comum quando a linha da costa baixa, ou est alm do horizonte, porm pode ser corrigido por um estudo cuidadoso da carta. Considerando-se a natureza da costa, a altura da terra, a altura da antena e a distncia, podemos, muitas vezes, determinar a parte da terra que o radar detectar. Quanto distoro da imagem, poder ser aplicada s tangentes medidas pelo radar uma correo, para obter as marcaes reais, levando em conta a largura do feixe. Como regra, ao obter marcaes tangentes de alvos de grandes dimenses, somar a metade da largura angular do feixe marcao tangente da esquerda e diminuir da tangente
Navegao radar
direita este mesmo valor. Esse critrio baseado no sentido normal da varredura dos radares de navegao, isto , a antena girando no sentido dos ponteiros de um relgio (Figura 14.41).
Figura 14.41 - Correes para distores da largura do feixe
Figura 14.42 - Posio por marcaes tangentes com distncia mnima
As marcaes tangentes esto sujeitas a erros e, portanto, no constituem um mtodo ideal para se estabelecer uma posio. Uma posio obtida por marcaes tangentes deve ser verificada, sempre que possvel, por meio de uma distncia mnima de terra, como se v na Figura 14.42.
14.3.3 ATERRAGEM COM O RADAR

Para aterragem com o radar, oportuno recordar que, geralmente, as linhas de costa so mais baixas que as terras do interior e sero estas que fornecero os primeiros ecos. Alm disso, tambm a curvatura da Terra influi na deteco-radar.
Figura 14.43 - Aterragem com o radar
Na Figura 14.43, em A, o navio est a 50 milhas da costa, mas, em virtude do feixe transmitido refletir no ponto 1, bem para o interior, a distncia indicada no radar (60') ter um erro de 10 milhas. Em B, com o navio j a 40 milhas da costa, a distncia indicada ser 46 milhas, com um erro de 6 milhas, pois o feixe transmitido ir se refletir no ponto 2. Em C, com o navio a 30 milhas da costa, o feixe incide no ponto 3 e o erro ser de 2 milhas. Somente com o navio ainda mais prximo que a linha de costa ser realmente apresentada no radar.
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Navegao radar
Assim, nas aterragens o radar deve ser usado com cautela, pois grandes erros podem resultar nas posies obtidas. Informaes adicionais, oriundas de outros auxlios-rdio navegao e, principalmente, as sondagens fornecidas pelo ecobatmetro, devero ser usadas, em conjunto com as observaes-radar, para determinao da posio do navio.
14.3.4 DISTNCIA-RADAR COMO LDP DE SEGURANA

Conforme visto no Captulo 7, a linha de posio distncia utilizada como LDP de Segurana na navegao costeira e em guas restritas. As distncias-radar, com a preciso e facilidade de medida que lhes so caractersticas, so bastante convenientes para o emprego como LDP de Segurana. Muitas vezes, quando se navega ao longo de uma costa ou se contorna um acidente notvel com baixa visibilidade, somos obrigados a aumentar a distncia de terra, a fim de compensar a restrio de visibilidade, com o que a durao do trajeto aumentada, acarretando maior dispndio de tempo e combustvel. Traando na Carta Nutica arcos de distncia de segurana, com origem em pontos selecionados da linha de costa, pode-se estabelecer uma linha de segurana (tangente aos referidos arcos de distncia), por fora da qual uma travessia segura pode ser feita, usando distncias-radar para controlar a navegao, a fim de garantir que o navio no entre nas distncias mnimas de segurana (Figura 14.44). Com isso, fica reduzido o problema mencionado no pargrafo anterior.
Figura 14.44 - Distncias-radar como LDP de segurana
Para usar este mtodo, essencial assegurar-se que a linha de costa fornece bons alvos nas distncias necessrias e que a imagem radar ser realmente da linha de costa e no de alvos mais elevados situados no interior. Ademais, o ganho no deve ser reduzido, a fim de que o radar receba e apresente na tela os primeiros ecos refletidos pela linha de costa, em relao qual deve-se manter uma distncia mnima. Este mtodo de distncia de segurana pode ser comparado com o uso de ngulos verticais e ngulos horizontais de perigo na navegao visual (ver Captulo 7). Em condies normais de visibilidade, as distncias-radar de segurana podem ser usadas para assinalar perigos ao largo de uma costa onde so escassos os pontos notveis navegao por mtodos visuais.
Navegao radar
14.3.5 FUNDEIO DE PRECISO COM O RADAR

Pode ocorrer a necessidade de executar um fundeio de preciso em baixa visibilidade, quando o radar pode ser o nico auxlio disponvel. A utilizao de procedimentos seguros e bem definidos de grande importncia nos fundeios de preciso, principalmente quando o mesmo vier a ser feito por vrios navios de uma Fora na mesma rea, ou em portos congestionados. O planejamento e a execuo do fundeio de preciso devem ser conduzidos de maneira a largar o ferro exatamente sobre o ponto determinado, com o mximo de preciso.
PREPARAO DA CARTA
Tal como no fundeio de preciso por mtodos visuais, o fundeio de preciso com o radar exige uma preparao cuidadosa: traar em torno do ponto de fundeio selecionando um crculo de segurana, tendo como raio o filame (definido em funo da profundidade do local e da natureza do fundo) somado ao comprimento do navio (Figura 14.45). Nenhum perigo deve ficar dentro desse crculo; particular ateno deve ser dada a outros navios fundeados na rea e a baixas profundidades;
Figura 14.45 - Crculo de segurana
traar um crculo de largar o ferro em torno do ponto de fundeio, tendo como raio a distncia horizontal dos peloros ao escovm, ou, no caso de navegao radar, da antena do radar ao escovm; traar crculos de distncia, a partir do crculo de largar o ferro. Normalmente, esses crculos devem ser traados a cada 100 jardas, at o limite de 1000 jardas e, ento, a 1200 jardas, 1500 jardas e 2000 jardas. O crculo de largar o ferro deve ser considerado como zero; traar a derrota de aproximao ao ponto de fundeio. O rumo de aproximao deve ser escolhido de forma que se tenha pela proa um alvo conspcuo no radar, tal como a ponta mostrada na Figura 14.46. Assim, a distncia a essa referncia dar continuamente uma indicao direta da distncia a navegar at o ponto de fundeio. A aproximao final deve, se possvel, ser feita com o navio aproado corrente, ou ao vento, se este tiver maior efeito; determinar as distncias de referncia para o fundeio de preciso com o radar. Uma distncia pela proa (para a referncia de proa do rumo final) e uma distncia to pelo travs quanto possvel. Da mesma forma que no fundeio de preciso por mtodos visuais, no traado do fundeio de preciso com o radar tambm devem ser levados em conta os dados tticos do navio (avano e afastamento) para as guinadas planejadas, obtidos das curvas de giro correspondentes s velocidades e ngulos de leme que se pretende utilizar.
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b.
EXECUO DO FUNDEIO DE PRECISO COM O RADAR
Na execuo do fundeio de preciso, a posio radar do navio determinada seguidamente, de forma a assegurar que a derrota planejada est sendo realmente cumprida. medida que os crculos de distncia so atingidos, o Comandante deve ser informado, para que a velocidade possa ser ajustada, visando estar o navio parado ao alcanar o ponto de fundeio, quando a antena do radar dever estar sobre o crculo de largar o ferro, a uma distncia do ponto de fundeio igual distncia horizontal antena do radar-escovm (75 jardas no exemplo da Figura 14.46).
Figura 14.46 - Fundeio de preciso com o radar
Mesmo com boa visibilidade, o radar ainda pode ser bastante til no fundeio de preciso, quando pontos notveis navegao visual so escassos ou inexistentes, ou quando outros navios esto fundeados nas proximidades (usa-se o radar, ento, para manter uma distncia segura desses navios). Aps a faina, o radar tambm de grande utilidade no controle da posio de fundeio, especialmente em baixa visibilidade, para verificar se o navio est garrando. O fundeio de preciso com o radar tambm pode utilizar os conceitos de navegao paralela indexada, adiante abordados.
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14.3.6 NAVEGAO PARALELA INDEXADA

A navegao radar empregando retas paralelas ao rumo do navio, traadas na Carta e na tela do radar, destina-se a controlar a situao do navio com relao derrota planejada, alm de indicar reas de perigo a serem evitadas. Comparada com a navegao radar elementar, a navegao paralela indexada tem a vantagem de prover informao em tempo real do afastamento do navio em relao derrota planejada, assim como da aproximao de reas perigosas. As posies 1, 2, e 3, na carta e na repetidora do radar (Figura 14.47), apresentam o deslocamento do navio sobre a derrota planejada at o instante em que a ilha se encontrava no travs de boreste; as posies 4 e 5 mostram o navio afastado da derrota para bombordo. A distncia exata fora da derrota poder ser medida entre o eco da ilha e o ponto mais prximo da reta paralela indexada (traada na repetidora, com lpis de cera). Para maior facilidade, podero ser construdas escalas graduadas para cada escala da repetidora.
Figura 14.47 - Reta Paralela Indexada
PREPARAO
Radar
A preparao do radar visa a obteno da melhor apresentao possvel, na escala mais curta da repetidora. Escalas maiores que 6 milhas raramente so utilizadas em navegao em guas restritas. Para melhor resoluo, o radar dever ser operado em pulso curto (SHORT PULSE) e faixa estreita (NARROW BANDWIDHT), pois nessas condies h um aumento na discriminao de distncia e melhoria na apresentao radar. Os seguintes aspectos merecem ateno permanente: os controles supressores (A/C RAIN, A/C SEA, STC e FTC), o brilho (BRILLIANCE) e o ganho (GAIN) devero ser utilizados para eliminar da apresentao radar a chuva, o retorno do mar e os ecos falsos; mas necessrio que a utilizao seja cuidadosa, para que pequenos contatos, tais como bias, balizas e pequenas embarcaes, no sejam tambm eliminados; a distncia s superfcies refletoras, bem como as condies meteorolgicas e de propagao, variam constantemente ao longo da derrota, o que requer freqentes ajustagens dos controles de brilho e ganho;
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uma repetidora apresentando boa linearidade um pr-requisito para a realizao da navegao paralela indexada precisa. A condio de linearidade pode ser facilmente verificada utilizando-se um compasso para comparar, fisicamente, a distncia entre os anis de distncia em cada escala que for ser utilizada. Tambm, as paralelas indexadas da prpria repetidora podero ser utilizadas para esta verificao. Se, em qualquer escala, os anis de distncia no estiverem equidistantes, h falta de linearidade. Na Figura 14.48 so apresentados exemplos exagerados de falta de linearidade, para ilustrao. Distncias precisas e marcaes podero ser obtidas em uma repetidora no linear; os erros surgiro nas medidas feitas entre dois pontos no PPI e no nas medidas radiais.
Figura 14.48 - Linearidade
os controles de centragem da apresentao devem ser ajustados com ateno; uma apresentao radar descentralizada redundar em erros de marcao em todas ou em algumas marcaes. A marca de proa (SHM) dever ser verificada por comparao com uma repetidora da giro que no apresente erro em relao agulha mestra. Mesmo assim, no se pode assumir que a apresentao esteja sempre alinhada; conveniente que se faa uma verificao da orientao da apresentao, atravs de comparaes de marcaes radar e visual de pontos conspcuos de terra. o erro de distncia da repetidora a ser utilizada em navegao dever ser determinado para cada escala, antes de iniciar a travessia; os resultados, sob forma de correes a serem aplicadas s distncias, devero ser anotados com lpis de cera na periferia do PPI, e todas as distncias informadas j devero incorporar essas correes. A maioria dos atracadouros permite que se comparem distncias obtidas na carta com as obtidas pelo radar, antes do navio suspender. A determinao do erro quando navegando ser tratada mais adiante. quando a repetidora no possuir recurso para descentragem do cursor de distncia, escalas graduadas em milhas e com uma milha subdividida em dcimos ou em centenas de jardas devero ser construdas para cada escala da repetidora, de modo a permitir que distncias entre pontos na apresentao radar possam ser facilmente determinadas utilizando-se um compasso.
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Carta
Consideraes normais escolha de uma derrota se aplicam quando da preparao e do planejamento de uma navegao em guas restritas e/ou baixa visibilidade. Alguns fatores adicionais devero, entretanto, ser considerados: a arte de navegar requer a uniformizao de smbolos e traados, de modo que a execuo de um planejamento possa ser facilmente compreendida. A navegao em baixa visibilidade requer o mesmo tratamento; portanto, sugerido que: as retas paralelas indexadas principais sejam representadas por linhas contnuas; as retas de segurana sejam representadas por linhas tracejadas; e as curvas de guinada sejam representadas por linhas pontilhadas; o menor nmero possvel de mudanas de rumo deve ser adotado, pois, a cada uma, o oficial de navegao ter de dedicar certo tempo no traado de novas retas paralelas indexadas na repetidora, com prejuzo para a avaliao da situao e para o assessoramento ao comando; cada pernada da derrota dever ser escolhida tendo em mente a escala que ser usada na repetidora; quanto mais curta a escala utilizada, maior a preciso da navegao; mas, por outro lado, os pontos de terra adotados passaro rapidamente, exigindo que novas retas paralelas indexadas sejam traadas, com a conseqente perda de tempo; sempre que possvel, devem-se ter retas paralelas indexadas em ambos os bordos da derrota, pois sero uma segurana contra erros de identificao de pontos de terra e podero indicar, ainda, a existncia de erros de distncia na repetidora, ou falta de linearidade;
Figura 14.49 -
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deve ser estabelecido quando ser mudada de uma paralela indexada para a seguinte. No exemplo da Figura 14.49, dever ser mudado de PONTA 1 para PONTA 4 na posio A, com tempo suficiente para a troca seguinte, de BIA 2 para o PIER 3, na posio B, ocasio em que a BIA 2 estar atingindo o limite externo da tela do PPI.
Retas de Segurana
Conjuntos completos de retas de segurana, com suas distncias s retas paralelas indexadas e derrota planejada, devero ser traados na carta. Elas sero de extremo valor para indicar o quanto o navio poder se afastar, com segurana, da derrota planejada. Para evitar excesso de traado no PPI, apenas aquelas de importncia imediata devero ser utilizadas, enquanto o navio estiver seguindo a derrota. Quando ocorrer um afastamento da derrota para evitar outro navio (ou devido a uma avaria, homem ao mar, ou outro motivo qualquer), essencial que um conjunto completo de retas de segurana seja prontamente traado na repetidora. Na Figura 14.50, foram traadas na carta retas de segurana, representadas por linhas tracejadas, significando:
Figura 14.50 - Retas de segurana
ilha A (paralela indexada 0.7' por BB): profundidades seguras at 0.2' (400jd) a BB; e ponta B (paralela indexada 0.5' por BE): profundidades seguras at 0.1' (200jd) a BE. Outros detalhes mostrados na Figura: pier: 0.4' (800jd) por BE; 5M: distncia de 5M para o ponto de destino, quando estivermos no travs da ilha A; e 4M: distncia de 4M para o ponto de destino, quando estivermos no travs do pier.
Erro de Distncia
Como o erro de distncia varia freqentemente, as vezes devido a variaes de voltagem ou a variaes de temperatura interna do equipamento, necessrio, para uma navegao de preciso, que o erro de distncia seja determinado em todas as oportunidades durante a travessia. A preparao prvia pode reduzir o tempo necessrio para a determinao do erro de distncia a apenas dez segundos, evitando, ainda, que as oportunidades sejam perdidas ou a verificao esquecida.
Navegao radar
O erro poder ser determinado tomando-se a distncia-radar com a maior preciso possvel, entre dois pontos de terra conspcuos no PPI e representados na carta, no instante em que o navio estiver passando no alinhamento entre eles. A soma das duas distncias-radar, comparada com a distncia obtida na carta, indica o dobro do erro, j que duas distncias foram utilizadas.
Figura 14.51 - Determinao do erro de distncia
No exemplo da Figura 14.51, teramos: PONTA A: BALIZA : DISTNCIA NO RADAR: DISTNCIA NA CARTA: DIFERENA: ERRO DE DISTNCIA: 2.1 M + 2.3 M 4.4 M 4.2 M 0.2 M 0.1 M (a subtrair).
Mudanas de Rumo
A posio para incio de guinada nas mudanas de rumo estabelecida e plotada, em navegao paralela indexada, da mesma maneira que em navegao visual, isto , levando em considerao a distncia a ser percorrida pelo navio at atingir o novo rumo, ou seja o avano e o afastamento. Na Figura 14.52 esto mostrados o ponto de guinada, retas paralelas indexadas e retas de segurana, para as duas pernadas da derrota planejada.
Figura 14.52 -
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b.
TRAADO NO PPI
O oficial de navegao dever manter-se adiantado no traado das retas indexadas no PPI, isto , dever traar o prximo conjunto de retas to logo as que estejam em uso possam ir sendo apagadas.
Figura 14.53 - Croquis da derrota
AF
AV
A fim de evitar obscurecer ecos radar e visando aumentar a preciso, as retas paralelas indexadas devero ser traadas o mais leve possvel. Os lpis Omnichrome, nas cores azul, vermelho e amarelo, apresentam melhor resultado que os lpis de cera comuns. Cada reta dever, por sua vez, ser identificada abreviadamente e com indicao da escala aplicvel, devendo ser paralela ao rumo no fundo e no proa do navio ou proa esperada. A preparao de esquemas, desenhos e croquis de partes notveis da derrota, retirados da carta, podem ser de extrema utilidade, evitando o afastamento do oficial do PPI para consulta carta (Figura 14.53). Igualmente, esquemas do traado do PPI, feitos na atmosfera fria do estgio de planejamento, ajudaro a evitar erros durante a fase de travessia; as profundidades mnimas esperadas merecem uma anotao com destaque.
c.
IDENTIFICAO DE ECOS RADAR
Quando necessrio identificar algum eco radar, melhor utilizar como referncias a distncia e marcao em relao a um outro eco radar de ponto de terra j identificado, do que em relao ao navio, cuja posio poder no estar precisa naquela ocasio.
d.
COMENTRIOS E SUGESTES PARA A MANOBRA
O responsvel pela conduo da navegao radar deve manter um contnuo, constante, preciso e completo fluxo de informaes e sugestes para o comando. Perodos longos de silncio do margem a que a imaginao e a ansiedade no passadio sejam ativadas, com o conseqente fluxo de perguntas, o que deve ser evitado. Informaes irrelevantes seguidas, com a inteno de evitar que os demais falem, so igualmente indesejveis. As sugestes sobre a prxima mudana de rumo devem ser, exceto quando em emergncia, transmitidas com o motivo, como, por exemplo: dois minutos para o ponto de guinada, boreste 120, de acordo com o plano para contornar o quebra-mar. Outros itens a comentar, sem qualquer ordem de prioridade, so: informar regularmente a posio do navio em relao derrota; se fora dela, o bordo, o quanto, e se est retornando.
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informar detalhes dos sinais de auxlio navegao ou pontos notveis esperados. informar as limitaes de manobra. Exemplo: guas safas at 500 jardas a boreste e 800 jardas a bombordo, na prxima milha e meia. manter ateno aos alvos que se aproximam, principalmente quanto ao movimento de marcaes e a rate de variao de distncia; deve ser lembrado, no entanto, que no o nico que pode v-los e, portanto, deve permitir que o oficial controlador de contatos faa o seu trabalho. informar os resultados das verificaes dos erros de distncia e de alinhamento radar.
e.
POSIES RADAR
Os marques devem ser dados com um intervalo tal que permita a obteno de posies radar suficientes manuteno da navegao precisa. Isso, freqentemente, entra em conflito com outras tarefas do operador da repetidora, obrigando-o a trabalhar com maior rapidez, sem prejuzo, porm, da necessria preciso. Nas repetidoras que possuem strobe sobre a varredura radar, a utilizao dos anis de distncia, embora mais rpida, perde em preciso quando necessrio interpolar. Um mtodo eficiente consiste em marcar com lpis de cera a posio dos pontos selecionados no instante do marque, e efetuar posteriormente a leitura das distncias utilizando o strobe de distncia. Esse mtodo permite que se obtenham as distncias com preciso, sem que seja introduzido erro devido ao movimento do navio, apresentando, tambm, como vantagem a possibilidade de rpida confirmao, caso a plotagem no indique uma boa posio.
f.
MUDANAS DE RUMO
vantajosa a adoo de uma rotina para efetuar mudanas de rumo, como, por exemplo: verificar se a rea encontra-se safa para efetuar a mudana de rumo (reportar); sugerir a guinada; verificar se as ordens para o timoneiro refletem o que foi sugerido; observar a rate de guinada; quando a caminho, sugerir correes de rumo para posicionamento sobre a derrota; e informar alvos, bias, etc.
g.
FUNDEIO DE PRECISO COM NAVEGAO PARALELA INDEXADA
A utilizao da navegao paralela indexada durante um fundeio nada mais do que uma extenso da tcnica vista anteriormente. A aproximao ao fundeadouro efetuada usando o mesmo princpio j estudado, ou seja, o da escolha de pontos radar conspcuos (se possvel um em cada bordo da derrota planejada), para utilizao no traado das retas paralelas indexadas. Se necessrio, retas de segurana podero ser previstas, alertando sobre as reas perigosas navegao. O rumo final dever ser escolhido de modo que se tenha pela proa um ponto conspcuo no radar, que servir de referncia para o fundeio, em uma distncia determinada.
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Figura 14.54 - Fundeio de preciso com navegao paralela indexada
Na Figura 14.54, por exemplo, suponhamos que o rumo final escolhido para o fundeio de preciso 290, tendo como referncia de proa uma ilha conspcua no radar. O ponto de fundeio est a 1 milha da referida ilha. Na rea h um pier por BE que pode ser utilizado para o traado de uma reta paralela indexada. O navegante, ento, executa o seguinte: 1. na carta, aps traar o rumo final 290 e plotar o ponto de fundeio a 1 milha da ilha, conforme anteriormente visto, traa a reta paralela com relao extremidade do pier e determina a sua distncia derrota planejada; 2. na repetidora, alinha o cursor de paralelas na direo da derrota planejada (290); 3. usando as linhas paralelas do cursor como guia, traa na tela, a uma distncia do centro do PPI igual determinada em (1), a reta paralela indexada, que representa a linha de movimento relativo da extremidade do pier, se o navio estiver sobre a derrota planejada; 4. na linha central do cursor de paralelas (orientado na direo 290), faz uma marca a 1 milha do centro do PPI e registra LG (ponto de largada do ferro, cuja distncia ao ponto de fundeio igual distncia horizontal da antena do radar ao escovm); e 5. faz outra marca na linha central do cursor de paralelas, 1 milha alm do ponto LG e subdivide esta milha, conforme mostrado na Figura. Se o navio, na aproximao ao ponto de fundeio, estiver sobre a derrota planejada, a reta paralela indexada traada na repetidora ir tangenciar a imagem radar da cabea do pier, que, em seu movimento relativo, manter-se- sobre a paralela indexada enquanto o navio seguir a derrota planejada. Se o navio desviar-se da derrota, a imagem do pier afastarse- da reta paralela indexada e o navio dever corrigir o rumo, de modo a que a extremidade do pier retorne reta traada. Com o navio sendo mantido sobre a derrota planejada, usa-se a referncia de proa para dar indicaes da distncia ao ponto de fundeio. Quando a marca 1 alcana a borda interna do pip da ilha, a distncia a percorrer ser de 1 milha. Quando a marca 0.5 toca o "pip", resta 0.5 milha (ou 1000 jardas) para o ponto de fundeio, e assim por diante. O ferro dever ser largado com o navio parado, quando a marca LG tocar a borda interna do pip da ilha, isto , com o navio exatamente a 1 milha da ilha.
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14.4 USO DO RADAR PARA EVITAR COLISO NO MAR

14.4.1 MOVIMENTO RELATIVO
O radar tambm um recurso de enorme importncia para evitar colises no mar, especialmente em condies de visibilidade restrita, possibilitando a deteco antecipada de outros navios (com o tempo requerido para uma correta avaliao da situao) e fornecendo elementos que permitam manobrar com segurana, de acordo com as regras de navegao (ver Captulo 15). Conforme visto, a imagem radar (tanto a estabilizada, como a no estabilizada) constitui uma apresentao em movimento relativo* , na qual o nosso navio mantmse fixo no centro da tela do indicador e todos os alvos so mostrados com o seu movimento relativo (com referncia ao nosso navio). Assim sendo, essencial que sejam bem compreendidos os fundamentos do movimento relativo. O movimento absoluto ou movimento verdadeiro de um navio definido em termos do seu rumo verdadeiro e sua velocidade, tomados com relao a um ponto fixo na Terra. Entretanto, o movimento de um objeto pode, ainda, ser definido em termos de sua direo e velocidade com relao a outro objeto que tambm se move, quando, ento, se denomina movimento relativo. O movimento relativo de um navio (isto , o movimento de um navio com relao a outro, que tambm se move) definido pela DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) e pela VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR). Assim, cada forma de movimento pode ser definida por um vetor, representando sua direo e velocidade de deslocamento.
Figura 14.55 - Movimento relativo entre dois navios
Tem se tornado crescente o uso da apresentao radar em movimento verdadeiro. Entretanto, para utilizao do radar como meio de evitar colises no mar, o emprego da apresentao em movimento relativo oferece, sem dvidas, maiores vantagens.
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Para firmar idias, vamos examinar uma situao que envolva movimento relativo entre 2 navios. Na Figura 14.55, o navio A, na posio geogrfica A1, no rumo verdadeiro 000, velocidade 15 ns, observa o navio B no PPI, na marcao 180, distncia 4 milhas. A marcao e distncia do navio B variam medida que A procede da posio geogrfica A1 para A3. Na posio geogrfica A2, B foi marcado aos 134, na distncia de 3.8 milhas. Em A3, o navio B est na marcao 104, distncia de 5.5 milhas. O movimento relativo do navio B com referncia ao navio A est ilustrado nas sucessivas apresentaes do PPI do radar de A, mostradas na Figura 14.55. Da mesma forma, o navio B, no rumo verdadeiro 026, velocidade 22 ns, na posio geogrfica B1 observa o navio A no PPI do seu radar, na marcao 000, distncia de 4 milhas. A marcao e distncia de A variam medida que o navio B procede da posio geogrfica B1 para B3. Em B2, A marcado aos 314, na distncia de 3,8 milhas. Na posio geogrfica B3, a marcao do navio A 284, distncia de 5.5 milhas. O movimento relativo do navio A com referncia ao navio B est ilustrado nas sucessivas apresentaes do PPI do radar de B, tambm mostradas na Figura 14.55. Se o operador do radar do navio A plotar as posies relativas sucessivas do alvo B (com referncia posio do seu navio, fixo no centro do PPI), obter um traado denominado PLOTAGEM RELATIVA, como ilustrado na Figura 14.56. Se o operador do radar do navio B plotar as posies relativas do navio A, obter a PLOTAGEM RELATIVA ilustrada na Figura 14.57. Para o operador do radar do navio A, tudo se passa como se A estivesse parado e B seguisse o caminho aparente B1, B2, B3 (Figura 14.56). O operador radar de A, com base na PLOTAGEM RELATIVA determina que a DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) do alvo B 063. Para o operador do radar do navio B, tudo se passa como se B estivesse parado e A seguisse o caminho aparente A1, A2, A3 (Figura 14.57), na direo DMR = 243.
Figura 14.56 - Movimento de B com relao a A (observado na tela do radar de A) Figura 14.57 - Movimento de A com relao a B (observado na tela do radar de B)
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Figura 14.58 -
Neste ponto, de importncia fundamental entender que o movimento definido pela PLOTAGEM RELATIVA em cada PPI no representa o movimento verdadeiro ( rumo verdadeiro e velocidade ) do outro navio. A Figura 14.58 ilustra o rumo verdadeiro do navio B, representado sobre a PLOTAGEM RELATIVA de B, obtida pelas informaes do radar do navio A . Para determinar o rumo verdadeiro e a velocidade de outro navio, so necessrios clculos adicionais, usando vetores relativos e verdadeiros. O movimento relativo , ento, definido em termos de DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) e VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR). A DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO , conforme j mencionado, obtida diretamente da PLOTAGEM RELATIVA (tendo o cuidado de verificar o sentido correto do referido movimento, a fim de evitar tomar a recproca). Assim sendo, na Figura 14.56, a DMR do alvo B 063. Para determinar a VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR), temos que considerar a distncia relativa percorrida e o intervalo de tempo correspondente. Desta forma, na Figura 14.56, se a distncia relativa B1-B3 de 11 milhas e se o intervalo de tempo decorrido entre as posies de 1 hora, a VMR do alvo B de 11 ns. bvio que s existe movimento relativo de um navio, com relao a outro, quando seus movimentos absolutos (verdadeiros) diferirem em velocidade e/ou direo.
14.4.2 MTODO DO MOVIMENTO RELATIVO

O Mtodo do Movimento Relativo divide-se em duas partes: Diagrama das Posies Relativas e Diagrama das Velocidades.
Figura 14.59 -
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a.
DIAGRAMA DAS POSIES RELATIVAS
No diagrama das posies relativas, o navio referncia (em relao ao qual deve ser mostrado o movimento relativo) representado por um ponto fixo, no centro do diagrama, designado pela letra R. O outro navio, genericamente denominado alvo, ou contacto, representado pela letra M (navio manobrador), sendo suas posies relativas sucessivas designadas por ndices (M1, M2, M3, etc.). Na Figura 14.59 (A), est representada a plotagem geogrfica (ou verdadeira) dos movimentos absolutos (ou verdadeiros) de 2 navios (R e M). Na Figura 14.59 (B) est representada a PLOTAGEM RELATIVA ou o diagrama das posies relativas de M com relao a R (navio de referncia). O diagrama das posies relativas construdo mantendo R em um ponto fixo e plotando as posies sucessivas de M (M1, M2, M3, M4 e M5) utilizando as marcaes verdadeiras e distncias do alvo obtidas em R. No radar do navio de referncia (R) a imagem correspondente est mostrada na Figura 14.60. O diagrama das posies relativas permite obter os seguintes elementos: DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR), que , por assim dizer, o rumo do movimento relativo, medido diretamente sobre a PLOTAGEM RELATIVA. Na Figura 14.60, DMR = 275. DISTNCIA RELATIVA, que a distncia percorrida pelo movimento relativo do alvo M, entre suas sucessivas posies relativas (M1, M2, M3, etc.). A distncia relativa deve ser medida na mesma escala de distncia utilizada na plotagem das posies relativas do alvo M. VELOCIDADE DO MOVIMENTO RELATIVO (VMR), ou velocidade relativa, que a distncia relativa percorrida na unidade de tempo. A VMR obtida considerando a distncia relativa e o intervalo de tempo gasto para percorr-la. PONTO DE MAIOR APROXIMAO (PMA), elemento muito importante para a segurana da navegao. O PMA obtido tirando do ponto fixo de referncia (R) uma perpendicular DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO. O PMA encontra-se na interseo dessa perpendicular com a plotagem relativa. A Figura 14.61 ilustra a situao da Figura anterior plotada em uma Rosa de Manobra, com a indicao do PMA. A marcao e a distncia do PMA (que representa o ponto em que os navios R e M estaro mais prximos
Figura 14.60 - Plotagem relativa Figura 14.61 - Plotagem relativa na rosa de manobra
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um do outro) podem ser obtidas diretamente do diagrama das posies relativas. A obteno do outro elemento do PMA (hora em que ocorre) ser adiante explicada.
Diagrama de Velocidades
O rumo relativo (DMR) e a velocidade relativa (VMR) podem relacionar-se com os rumos e as velocidades dos 2 navios ( R e M) pela construo do tringulo das velocidades ou diagrama de velocidades, tambm chamado de diagrama vetorial.
Figura 14.62 -
Suponhamos 2 navios, R (navegando no rumo verdadeiro 000, com velocidade de 15 ns) e M (no rumo verdadeiro 026, com velocidade de 22 ns). Para construir o diagrama de velocidade e determinar o vetor do movimento relativo de M com relao a R, traa-se, inicialmente, o vetor do movimento absoluto de R, na direo 000 e com uma grandeza de 15, em uma determinada escala. Denominemos o ponto de origem de t e a extremidade do vetor de r (Figura 14.62). Do mesmo ponto t, traa-se o vetor correspondente ao navio M, na direo 026 e com uma grandeza de 22, medida na mesma escala utilizada para plotar o vetor de R. Usemos a letra m para marcar a extremidade do vetor do alvo M. Para obter a DMR e a VMR de M em relao a R, faz-se com que o ponto de origem t se desloque com a mesma velocidade de R, porm em rumo oposto. Traa-se, pois, o vetor tr, correspondente a este movimento. A resultante dos vetores tr e tm nos dar um vetor igual ao vetor rm (Figura 14.62-A), que nos indica o rumo e a velocidade do movimento relativo de M com referncia a R (isto , DMR e VMR). A construo grfica feita mais facilmente da seguinte maneira (Figura 14.62-B): traam-se os vetores tr e tm; liga-se o ponto r ao ponto m; o rumo relativo, ou DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR), a direo da linha rm (no sentido de r para m); a velocidade relativa (VMR) a grandeza rm, medida na mesma escala utilizada para traar os outros vetores. No exemplo mostrado na Figura 14.62, obtm-se para o vetor do movimento relativo: DMR = 063; VMR = 11 ns A escala de velocidade, usada para construir o diagrama de velocidade, independente da escala de distncias, utilizada para a plotagem relativa (ou diagrama das posies relativas). Se conhecermos o vetor do navio de referncia (tr) e o vetor do movimento relativo (rm), poderemos obter, construindo o diagrama de velocidades, o vetor do alvo M (tm), com seus 2 elementos: o rumo do alvo e a velocidade do alvo.
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14.4.3 ROSA DE MANOBRA

Para facilitar a construo dos diagramas das posies relativas e diagramas de velocidades, usa-se, na resoluo dos problemas de movimento relativo, uma folha de plotagem especial, denominada Rosa de Manobra, publicada pela Diretoria de Hidrografia e Navegao (Figura 14.63). A Rosa de Manobra consiste, basicamente, de um diagrama polar contendo linhas radiais e crculos concntricos igualmente espaados. O crculo externo graduado, de grau em grau, de 000 a 360, no mesmo sentido que as rosas das agulhas. Essa graduao serve para o traado de rumos e marcaes. Uma outra graduao, interna, com algarismos menores, apresenta os valores recprocos da graduao exterior. As linhas radiais, representadas a intervalos de 10, facilitam a plotagem dos rumos e marcaes. As circunferncias concntricas igualmente espaadas, interceptando as linhas radiais, facilitam a plotagem de distncias e velocidades, sendo graduadas, de 1 a 10, sobre os dimetros 000-180 e 090-270. Alm disso, direita da rosa so representadas 5 escalas para medida de distncias e velocidades (1:1; 2:1; 3:1; 4:1 e 5:1). Em todas essas escalas, cada diviso numerada tem um comprimento igual distncia entre duas circunferncias adjacentes da rosa. As escalas permitem que sejam plotados na Rosa de Manobra valores maiores de distncias e velocidades, sem necessidade de clculos auxiliares. Entretanto, para obter melhor preciso, devemos usar sempre a maior escala possvel (lembrar que a escala 1:1 5 vezes maior que a escala 5:1). Na soluo dos problemas de movimento relativo, surge com freqncia a necessidade de obtermos um dos elementos tempo, velocidade e distncia percorrida, em funo dos outros dois. Para resolver rapidamente essas questes, existe um diagrama representado do lado esquerdo da rosa, com as respectivas instrues para seu uso. Este diagrama consta de 3 linhas retas. A linha que representa a velocidade (real ou relativa) graduada em ns e em Km/h; a linha de distncia (real ou relativa) graduada em jardas e milhas nuticas; a linha de tempo graduada em minutos. Conhecendo dois elementos, pode-se determinar o terceiro, alinhando uma rgua pelos pontos corespondentes aos elementos conhecidos e lendo o valor do elemento desconhecido na outra escala. Por exemplo, se um navio percorre 30.000 jardas em 45 minutos, pode-se determinar o valor de sua velocidade: 20 ns. Os problemas deste tipo tambm podem ser resolvidos usando somente as graduaes da escala de tempo. Essa escala construda de modo a ser uma escala logartmica. Assim, a razo entre duas leituras quaisquer ao longo da escala ser constante, desde que sejam constantes as distncias entre elas. Utilizando-se esta propriedade, a escala usada do seguinte modo: suponhamos um navio com 15 ns, que distncia percorrer em 90 minutos? Com o compasso medimos a distncia na escala entre 15 e 60. Conservando a mesma abertura do compasso, colocamos uma de suas pontas sobre 90. A outra cair sobre a graduao 22.5, que ser o nmero de milhas percorridas em 90 minutos. Como vimos, o baco e a escala logartmica resolvem os mesmos problemas. O uso de um ou de outro mtodo depender das preferncias do utilizador da Rosa de Manobra.
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Simbologia a ser usada na Rosa de Manobra

Com o fim de uniformizar as notaes usadas na Rosa de Manobra, adota-se: centro da rosa ........................................................................................................ letra t extremidade do vetor velocidade do navio de referncia .................................... letra r extremidade do vetor velocidade do navio manobrador ................................... letra m posies relativas do navio manobrador ................................ smbolos M 1, M2, M3, etc.
Cuidados no uso da Rosa de Manobra

a. conforme visto, a escala de distncias independente da escala de velocidades. Entretanto, todas as distncias devem ser medidas em uma nica escala, assim como todas as velocidades. Para evitar confuso, comum assinalar na rosa com V a escala que est sendo usada para as velocidades e com d a escala usada para medida das distncias; b. para melhor preciso, deve ser sempre utilizada a maior escala possvel na medida das distncias e velocidades. Normalmente, para plotagem das posies relativas e construo do diagrama de velocidades de contatos, a fim de evitar colises no mar, as escalas de 1:1 ou 2:1 so convenientes para emprego; c. assinalar com uma seta o sentido dos vetores, na hora de tra-los; d. assinalar com as letras correspondentes todos os pontos, no momento em que so plotados; e. lembrar-se que o vetor do movimento relativo do alvo tomado sempre de r para m; f. a posio do navio de referncia sempre no centro da rosa; g. os vetores de velocidades verdadeiras se originam sempre no centro da rosa; h. para a plotagem relativa e construo dos diagramas das posies relativas ou diagramas de velocidades, pode ser utilizado qualquer intervalo de tempo entre as posies do alvo M. Dois valores, entretanto, facilitam os clculos subseqentes: 3 minutos, para usar a Regra dos Trs Minutos, pela qual a velocidade, em ns, igual distncia percorrida em 3 minutos, em jardas, dividida por 100. 6 minutos, para empregar a Regra dos Seis Minutos, que diz que a velocidade, em ns, igual distncia percorrida em 6 minutos, em milhas, multiplicada por 10. i. no mtodo do movimento relativo, uma situao preocupante se configura quando um contacto apresenta marcao constante e distncia diminuindo, pois isto significa que o referido contacto est em rumo de coliso com o nosso navio. Mesmo quando as marcaes variam um pouco, devido s imprecises nas medidas toda ateno deve ser dada a um alvo fechando sobre o nosso navio nessas condies, devendo-se admitir que existe risco de coliso. j. na realidade, devido aos erros nas medidas das marcaes e distncias, raramente possvel traar uma reta que passe por todas as posies relativas do alvo plotadas na Rosa de Manobra. A direo do movimento relativo (DMR) , ento, obtida filtrando aquelas posies, isto , fazendo passar uma reta de forma que os pontos fiquem bem distribudos para um e outro lado, o mais prximo possvel dela.
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14.4.4 RESOLUO DE PROBLEMAS DE MOVIMENTO RELATIVO

O mtodo do movimento relativo, utilizando as informaes do radar e a Rosa de Manobra para construo dos diagramas de posies relativas e de velocidades, tem inmeras aplicaes tticas, especialmente quando navios de guerra navegam em grupo, ou quando se engajam em combate. Esta seo, entretanto, tratar do uso do mtodo apenas para soluo de problemas que envolvem o uso do radar para evitar colises no mar, alm de outros comuns na navegao. 1. Seu navio est no rumo 162, velocidade 24 ns. s 0103 horas, detectado um contacto na marcao 123, distncia 13.000 jardas. s 0107 horas, o mesmo contacto marcado aos 119, distncia 9.500 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo.
Figura 14.63 - Problema n 1
Soluo (Figura 14.63):

a. sendo a nossa velocidade de 24 ns, selecionamos a escala de 3:1 para escala de velocidades. Traa-se, ento, o vetor tr. b. tendo em vista as distncias envolvidas, selecionamos a escala de 1:1 para escala de distncias. Plotam-se, ento, as posies relativas M1 e M2, com os dados do problema (sabendo que 1 milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posies relativas. c. do diagrama das posies relativas obtm-se:
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DIREO DO MOVIMENTO RELATIVO (DMR) = 314 DISTNCIA RELATIVA (M1M2) = 1,8 milhas (3600 jardas). d. com a distncia relativa (M1M2) e o tempo correspondente (4 minutos) obtm-se a velocidade relativa: VMR = 27 ns A velocidade relativa pode ser obtida por clculo ou usando o diagrama (baco) impresso na Rosa de Manobra, conforme mostrado na Figura 14.63. e. o diagrama das posies relativas nos fornece diretamente 2 elementos do PMA (ponto de maior aproximao): marcao = 044 (perpendicular DMR) distncia = 1,2 milhas (2.400 jardas). f. para calcular a hora em que o PMA ocorrer, verifica-se no diagrama das posies relativas qual a distncia entre a posio M2 e o PMA. Com essa distncia, a velocidade relativa e a hora da posio M2, calcula-se a hora em que ocorrer o PMA. Neste exemplo: distncia (M2 PMA) = 4,55 milhas (9.100 jardas) velocidade relativa = 27 ns tempo = 10 minutos (arredondado ao minuto inteiro) hora da posio M2 = 0107 horas tempo at o PMA = 10 minutos hora do PMA = 0117 horas. g. constri-se, ento, o diagrama de velocidades, para obteno do vetor tm, cujos elementos so o rumo do alvo e a velocidade do alvo: rumo do alvo = 251 velocidade do alvo = 12.5 ns. Analisando-se essa situao luz do RIPEAM (Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar), verifica-se que ela envolve dois navios em rumos cruzados (R no rumo 162 e M no rumo 251), defasados de cerca de 90. Pelas posies relativas dos dois navios, R (nosso navio) tem preferncia e, assim, manter seu rumo e velocidade. M o navio que dever manobrar, caso haja risco de coliso. Como o PMA bastante prximo (1.2 milhas), devemos manter um rgido controle da situao, at que o outro navio passe o PMA e comece a se afastar. 2. Seu navio, navegando sob visibilidade restrita, est no rumo 011, velocidade 6 ns. s 1322 horas, um contacto detectado na marcao verdadeira 026, distncia 11.000 jardas. s 1333 horas, o mesmo contacto marcado aos 056, na distncia de 7300 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo.

a. tendo em vista as distncias envolvidas, selecionamos a escala de 1:1 para escala de distncias. Plotam-se, ento, as posies relativas M1 e M2 com os dados do problema (1 milha = 2.000 jardas), construindo o diagrama das posies relativas. b. do diagrama das posies relativas, obtm-se:
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DMR = 167 DISTNCIA RELATIVA (M1M2) = 2.95 milhas (5900 jardas). c. com a distncia relativa (M 1M 2) e o intervalo de tempo (M 1M 2) obtm-se: VMR = 16 ns (Figura 14.64). d. o diagrama das posies relativas nos fornece diretamente 2 elementos do PMA: marcao = 077 distncia = 3.4 milhas (6.800 jardas). e. para calcular a hora do PMA, obtm-se no diagrama das posies relativas, a distncia M2 PMA = 1.3 milhas (2.600 jardas). Com a velocidade relativa de 16 ns, calcula-se o tempo correspondente = 5 minutos (arredondando para o minuto inteiro): hora de posio M2 = 1333 horas tempo at o PMA = 05 minutos hora do PMA = 1338 horas. f. tendo em vista o valor da velocidade relativa VMR = 16 ns, escolhe-se a escala 2:1 para escala de velocidades. Traam-se, ento, os vetores tr e rm e determina-se o vetor tm, obtendo-se, assim: rumo do alvo = 154 velocidade do alvo = 10.7 ns.
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3. Seu navio est no rumo 000, velocidade 5 ns, navegando sob visibilidade restrita. s 0835 horas, um contacto marcado aos 051 / 12.000 jardas. s 0848 horas, o mesmo contacto marcado aos 033 / 11.000 jardas. Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo. Informar se o alvo cortar nossa proa ou nossa popa e a distncia e hora em que o corte ocorrer.

a. seleciona-se a escala de distncias 1:1 e traa-se o diagrama das posies relativas, obtendo-se: DMR = 296 DISTNCIA RELATIVA = 1.85 milhas (3700 jardas). b. com o valor da distncia relativa e o intervalo de tempo M1M2 (13 minutos), obtm-se: VMR = 8.5 ns (Figura 14.65). c. do diagrama das posies relativas obtm-se os seguintes elementos do PMA: marcao = 026 distncia = 5.4 milhas (10.800 jardas). d. com a distncia M2 PMA e a VMR, obtm-se o intervalo de tempo at o PMA: 5 minutos (arredondado). e. ento, obtm-se a hora do PMA: 0853 horas.
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f. seleciona-se a escala 1:1 para escala de velocidades e constri-se o diagrama de velocidades, obtendo: rumo do alvo = 319 velocidade do alvo = 11.5 ns. g. no diagrama das posies relativas verifica-se que o alvo cortar nossa proa (no ponto indicado na Figura 14.65), na distncia de 6.1 milhas (12.200 jardas). Com a distncia da posio M2 ao ponto de corte da proa (3.3 milhas ou 6.600 jardas) e a VMR de 8.5 ns, obtemos o intervalo de tempo at o corte da proa: 23 minutos (arredondado). Ento, calcula-se: hora de posio M2 = 0848 horas tempo at o corte de proa = 23 minutos hora do corte de proa = 0911 horas. 4. Seu navio est no rumo 010, velocidade de 16 ns, navegando sob visibilidade restrita. So obtidas as seguintes posies sucessivas de um mesmo contato, em relao ao seu navio:
POSIO M1 M2 M3 M4 M5 Figura 14.66 - Problema n 4 HORA 0100 0103 0106 0109 0112 MARCAO 054 052 050 048 046, DISTNCIA 18.0 17.2 16.3 15.5 14.7 milhas milhas milhas milhas milhas
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Determinar DMR, VMR, PMA (marcao, distncia e hora), rumo do alvo e velocidade do alvo. Informar se o alvo cortar nossa proa ou popa e a distncia e hora em que o corte ocorrer.

a. seleciona-se a escala de distncias 2:1 e constri-se o diagrama das posies relativas, obtendo-se: DMR = 268 DISTNCIA RELATIVA (M1M5) = 3.9 milhas VMR = 20 ns (Figura 14.66). Conforme anteriomente citado, erros nas medidas das distncias e marcaes fazem com que s raramente seja possvel traar uma reta que passe exatamente por todas as posies do contacto. Assim, como no presente exemplo, a DMR deve ser obtida pelo traado de uma reta de forma que os pontos fiquem bem distribudos para um e outro lado, o mais prximo possvel dela. b. determinam-se os elementos do PMA: marcao = 358 distncia = 10.0 milhas hora = 0145 horas c. constri-se o diagrama de velocidades, na escala 2:1 e obtm-se: rumo do alvo = 311 velocidade do alvo = 22.8 ns. d. o alvo cortar nossa proa, na distncia de 10.4 milhas, s 0138 horas (antes, pois, de alcanar o PMA, conforme podemos verificado na Figura 14.66). 5. Seu navio est no rumo 160, velocidade de 10 ns e obtm as seguintes posies sucessivas de um mesmo contato:
POSIO M1 M2 M3 HORA 1000 1005 1010 MARCAO 200 200 200 DISTNCIA 20.000 jardas 18.000 jardas 16.000 jardas
Determinar os elementos do PMA, o rumo e velocidade do contacto.

a. antes mesmo de construir o diagrama das posies relativas, j verificamos que se configura uma situao perigosa, pois a marcao do alvo permanece constante, enquanto sua distncia diminui, o que significa que est em rumo de coliso com o nosso navio. b. traando o diagrama das posies relativas (escala de distncias 1:1), obtemos os seguintes elementos: DMR = 020 DISTNCIA RELATIVA (M1M3) = 2.0 milhas
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VMR = 12 ns (Figura 14.67) PMA: COLISO S 1050 HORAS. c. traando o diagrama de velocidades (escala 1:1), obtemos: rumo do alvo = 076 velocidade do alvo = 7.7 ns. d. analisando a situao, verificamos que se trata de um caso de rumos cruzados (nosso navio no rumo 160 e o contacto no rumo 076) e que o outro navio tem preferncia (pois ns o avistamos por BE). Deveremos, ento, manobrar com ampla antecedncia, a fim de deixar o outro navio safo, evitando cortar sua proa, se possvel.
6. Seu navio navega, sob forte nevoeiro, no rumo 090, velocidade 4 ns, buscando uma barca-farol que constitui o sinal de aterragem e que marca o incio do canal de acesso ao seu porto de destino. Na tela do radar aparecem dois contactos nas vizinhanas da posio da barca-farol. Suas posies sucessivas so:
CONTATO M:
POSIO M1 M2 HORA 0500 0516 MARCAO 100 101 DISTNCIA 7.5 milhas 5.7 milhas
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CONTATO N:
POSIO N1 N2
HORA 0500 0516
MARCAO 075 073
DISTNCIA 8.0 milhas 7.0 milhas
Identificar qual dos dois contatos a barca-farol.


a. escolhendo a escala 1:1 tanto para escala de distncia , como para escala de velocidades, traam-se os diagramas de posies relativas e os diagramas de velocidades dos alvos M e N (Figura 14.68), obtendo-se: DMR (M) = 276 ; VMR (M) = 7.0 ns DMR (N) = 270 ; VMR (N) = 4.0 ns rumo (M) = 284 ; velocidade (M) = 3.0 ns alvo (N) est parado (velocidade zero). Assim, o mtodo do movimento relativo permitiu identificar a barca-farol como o contacto N. Guinaremos, ento, para aproar ao referido sinal. Com isso, nos afastaremos do alvo M, cujo PMA seria muito prximo do nosso navio (ver nova linha do movimento relativo de M, que ocorreria aps a nossa guinada, na Figura 14.68). Mesmo sem construir o diagrama de velocidades, poderamos concluir que o alvo N est parado, pois o seu movimento relativo tem o rumo exatamente oposto ao rumo do navio e velocidade igual que desenvolvemos.
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7. Determinar a direo e velocidade do vento verdadeiro em um navio no rumo 030, velocidade 15 ns, sendo as seguintes as indicaes do anemmetro: DIREO DO VENTO: 030 RELATIVOS (30 BE) VELOCIDADE DO VENTO: 20 NS.

a. o problema pode ser resolvido assemelhando o movimento do ar ao movimento de um navio. O vento verdadeiro corresponde ao movimento real (absoluto) do ar. O vento aparente (ou relativo) o movimento do ar em relao ao nosso navio (que tambm se move). b. no caso do vento, basta traar o diagrama de velocidades, ou diagrama vetorial, para obter os elementos do vento verdadeiro. c. neste exemplo, se o vento aparente est entrando por 030 RELATIVOS, ele est soprando de 060. Assim, selecionando a escala de velocidades 2:1, construmos o diagrama de velocidades. No caso do vento, a extremidade do vetor do vento aparente denominada de w (WIND). Obtemos, ento, o vetor tw, que nos fornece os elementos do vento verdadeiro: direo: 107 (de onde sopra o vento) velocidade: 10.3 ns Lembrar que, no caso do vento, o elemento de direo informado sempre de onde sopra.
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8. Seu navio est no rumo 213, velocidade 21 ns. As indicaes do anemmetro so: DIREO DO VENTO: 290 RELATIVOS (70 BB) VELOCIDADE DO VENTO: 20 ns Determinar os elementos do vento real.

a. se o navio est no rumo 213 e o vento aparente est entrando aos 290 RELATIVOS (70 BB), isto significa que o vento aparente est soprando de 143. b. constri-se, ento, o diagrama de velocidades, na escala 3:1, para determinar o vetor tw. c. obtemos, ento, os elementos do vento verdadeiro: direo: 087 (de onde sopra) velocidade: 23 ns (o valor da velocidade do vento sempre arrendondado, na prtica da navegao, para o inteiro mais prximo).
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9. Seu navio est no rumo 265, velocidade de 6 ns. As indicaes do anemmetro so: DIREO DO VENTO: 260 RELATIVOS (100 BB) VELOCIDADE DO VENTO: 6 ns Determinar: os elementos do vento verdadeiro; e o rumo e velocidade em que o seu navio deve governar para produzir um vento aparente entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), com 15 ns.
Soluo (Figura 14.71:

a. a direo de onde sopra o vento aparente 165; usando a escala 2:1, constri-se o diagrama de velocidades, determina-se o vetor tw e os elementos do vento real: direo = 125 (de onde sopra) velocidade = 9 ns b. prolonga-se a linha do vetor tw, para indicar a direo de onde o vento verdadeiro est soprando (125, neste exemplo). c. como queremos o vento entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), sabemos que o nosso rumo ficar para a direita da direo de onde sopra o vento verdadeiro. Assim, vamos determinar um ponto 20 direita da direo de onde sopra o vento real, situado sobre o crculo de 15 ns, que a velocidade do vento aparente que desejamos. Este ponto foi denominado A na Figura 14.71 (suas coordenadas polares so 145 / 15').
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d. com centro no ponto A, ajusta-se no compasso a abertura correspondente velocidade do vento real (9 ns) e traa-se um arco interceptando a radial correspondente direo de onde sopra o vento real (125, neste exemplo). Determina-se, ento, o ponto B (Figura 14.71). e. o segmento tB representa a magnitude da velocidade que o navio deve se desenvolver para obter o vento relativo desejado. No caso, 6.8 ns. f. o rumo do navio dado pela direo BA: R = 160. g. transportando os valores acima para o centro da rosa, constri-se o vetor tr, confirmandose, pelo vetor rw, que o vento relativo estar entrando aos 340 RELATIVOS (20 BB), com 15 ns, conforme desejado. 10.Seu navio est no rumo 312, velocidade de 14 ns. So obtidas as seguintes posies sucessivas de um mesmo contato M:
POSIO HORA M1 M2 0300 0308 MARCAO 262 263 DISTNCIA 13.0 milhas 11.0 milhas
Determinar o rumo do nosso navio para no passar a menos de 2.5 milhas na popa do contacto, mantendo a velocidade.
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a. seleciona-se a escala 2:1 para distncias e velocidades; constri-se o diagrama das posies relativas e verifica-se que o alvo vai cortar a nossa proa muito prximo, o que configura uma situao de perigo. Determinam-se: DMR = 078 VMR = 15 ns (ver Figura 14.72). b. constri-se o diagrama de velocidades e determinam-se: rumo do alvo = 019 velocidade do alvo = 13.4 ns. c. traa-se, ento, a partir do centro da rosa, uma circunferncia com raio igual a 2.5 milhas, medido na escala de distncias selecionada (2:1). d. a partir de M2, traa-se uma tangente a essa circunferncia, que constitui a nova direo do movimento relativo (DMR). e. com a nova DMR, construir novo diagrama de velocidades, sabendo que o nosso navio manter a velocidade de 14 ns. Traa-se do ponto m uma reta paralela e de sentido contrrio nova DMR; no ponto em que esta reta interceptar a circunferncia de raio igual velocidade do nosso navio (14 ns), fica localizado o ponto r. Determina-se, ento, o novo rumo do navio: 298. f. de um ponto exterior sempre possvel traar duas tangentes a uma circunferncia. Desta forma, se desejssemos no passar a menos de 2.5 milhas, porm cruzando a proa do contacto, traaramos a tangente ao setor oposto ao rumo do outro navio. Neste caso, o nosso navio deveria guinar para o rumo 345, para cruzar a proa do contacto a 2.5 milhas, mantendo a velocidade de 14 ns (ver representao em linhas tracejadas na Figura 14.72). g. para que este problema seja possvel, necessrio, como se conclui facilmente da Figura 14.72, que a circunferncia da velocidade do nosso navio intercepte, no diagrama de velocidades, a paralela nova DMR, traada pelo ponto m. Haver duas solues, se existirem dois pontos de interseo. h. a resoluo desse problema tem grande interesse quando se pretende manobrar para evitar um navio detectado pelo radar, especialmente em condies de m visibilidade. De fato, se, pela anlise da plotagem relativa, concluir-se que o navio vai passar excessivamente perto, depois de se determinar o seu rumo e velocidade, altera-se o rumo do nosso navio, para passar a uma distncia considerada suficiente. 11.Um navio com uma emergncia mdica a bordo est se dirigindo para o porto mais prximo, no rumo 020, velocidade de 12 ns. Seu navio, que possui mdico a bordo, decide intercept-lo, com a velocidade de 14 ns, para prestar auxlio. s 2100 horas, o outro navio marcado aos 262, na distncia de 15 milhas. Determinar o rumo de interceptao e a hora em que interceptaremos o alvo.

a. seleciona-se a escala 2:1 para distncias e velocidades; plota-se a posio do contacto e traa-se a DMR desejada, trazendo-o para o centro da rosa, fazendo com que o contacto permanea com marcao constante e distncia diminuindo (como no caso de rumo de coliso com o nosso navio).
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b. com a DMR desejada e o vetor tm (rumo e velocidade do alvo), traa-se o diagrama de velocidades, tirando do ponto m uma reta paralela DMR, no sentido oposto; no ponto em que esta reta interceptar a circunferncia de raio igual a 14 ns (velocidade do navio), fica localizado o ponto r. Determina-se, ento, o rumo de interceptao: 310. c. no tringulo de velocidades (ou diagrama de velocidades) mede-se o valor da velocidade relativa: VMR = 15 ns. d. com a distncia at o contacto (15 milhas) e a VMR (15 ns), determina-se o tempo at a interceptao. Neste caso, 1 hora. Assim, a interceptao ocorrer s 2200 horas. e. para que o problema seja possvel, necessrio que a circunferncia da velocidade do prprio navio intercepte a paralela DMR desejada, traada a partir do ponto m. Quando houver 2 pontos de interseo, existem 2 solues. Neste caso, escolheremos, normalmente, a que produzir maior velocidade relativa, a fim de reduzir o tempo para interceptao.
14.4.5 PLOTAGEM RADAR EM TEMPO REAL

a. Mtodo de soluo grfica sobre a repetidora
H ocasies, quando navegando em reas de denso trfego martimo, em que a tela do radar apresenta um grande nmero de contactos, exigindo uma avaliao rpida da situao, para decidir se ser necessrio manobrar, alterando o rumo e/ou a velocidade do navio. noite, ou sob visibilidade restrita, o problema torna-se ainda mais complexo.
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Nessas situaes, a soluo grfica dos problemas de movimento relativo diretamente no plotador de reflexo instalado sobre a tela da repetidora bastante conveniente. Este mtodo rpido denominado plotagem radar em tempo real. Quando a tela do radar mostra mltiplos contactos, a primeira preocupao na avaliao da situao verificar as marcaes dos alvos que se aproximam, pois, como sabemos, existe risco de coliso quando o movimento relativo de um alvo apresenta marcao constante e distncia diminuindo. Para determinar se existe risco de coliso pela observao da tela do radar, essencial que se disponha de uma apresentao estabilizada pela agulha giroscpica. Com uma apresentao no estabilizada fica muito difcil essa avaliao (que teria que se basear na marcao relativa dos contactos). Havendo necessidade de manobrar, o passo seguinte consiste em decidir qual das quatro manobras bsicas para evitar coliso (guinar BE, guinar BB, aumentar a velocidade e reduzir, ou parar, as mquinas), ou qual a combinao delas, ir aumentar mais efetivamente a distncia de passagem entre o nosso navio e o alvo. Na Figura 14.74, est mostrada a tela de um radar onde foram marcadas com lpiscera as posies de 5 alvos (denominados, respectivamente, A, B, C, D e E), nos minutos 00 e 06. Tambm foram assinalados na repetidora os movimentos relativos dos referidos alvos. Nosso navio est no rumo 000, velocidade 20 ns. O radar opera com apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia.
Figura 14.74 -
Observando a imagem radar com as plotagens relativas do alvos e suas posies nos minutos 00 e 06, verifica-se que o contato C, a 4.5 milhas no travs de BE, est no mesmo rumo e velocidade que o nosso navio (no existe movimento relativo entre o nosso navio e o alvo C , pois ambos tm o mesmo movimento verdadeiro ). Se reduzirmos ou aumentarmos a velocidade, ou se guinarmos para BB, o nosso navio imediatamente comear
Navegao radar
a aumentar distncia para esse contacto. Entretanto, se guinarmos para BE, uma situao de perigo pode surgir, com relao ao contacto C. O contacto D rapidamente revela que est no mesmo rumo e com velocidade maior que o nosso navio. Como ele j est avante do nosso travs de BB, a nica manobra nossa que pode criar uma situao de risco com esse contacto um aumento de velocidade. O contacto A est no rumo oposto ao nosso (sua DMR a recproca da nossa proa). Por comparao com os anis de distncia, verifica-se que sua distncia relativa percorrida em 6 minutos (entre as posies 00 e 06 do contacto A) de cerca de 4 milhas, o que nos fornece uma velocidade relativa (VMR) de 40 ns, indicando que o contacto A desenvolve uma velocidade de 20 ns. Seu PMA tem distncia de cerca de 2 milhas, o que pode ser obtido prolongando-se sua DMR at o nosso travs de BE. Qualquer mudana de velocidade no ir reduzir a distncia do PMA, de modo que seguro, com relao ao contacto A, aumentar ou diminuir a velocidade, assim como guinar para BB. Uma guinada para BE, porm, representaria um grande risco, sobretudo por causa da alta VMR (40 ns). O movimento relativo do contacto E indica uma DMR oposta ao nosso rumo. Por comparao com os anis de distncia, verifica-se que a distncia relativa percorrida pelo contacto E em 6 minutos de aproximadamente 2 milhas, o que nos fornece uma VMR de 20 ns. Assim, o movimento relativo do contacto E apresenta rumo oposto e uma VMR igual velocidade do nosso navio, indicando que esse alvo est parado. Seu PMA ocorrer a cerca de 2 milhas, no nosso travs de BB. Desta forma, seguro, com relao ao contacto E, aumentar ou reduzir a velocidade, ou guinar para BE. Uma guinada para BB, entretanto, ir requerer cautela, para no criar uma situao de risco. O contacto B imediatamente revela que est em rumo de coliso conosco, pois sua marcao permanece constante, enquanto a distncia diminui com rapidez. Ademais, a alta velocidade relativa (VMR de cerca de 30 ns), que pode ser estimada com base na distncia entre as posies dos minutos 00 e 06, aumenta a nossa preocupao (o intervalo de tempo at o ponto de coliso ser de 16 minutos). Uma reduo na nossa velocidade (ou parar as mquinas) far com que o contacto B cruze a nossa proa com segurana (se o nosso navio reduz a velocidade, ou pra, qualquer movimento relativo observado no PPI do radar gira para vante, isto , para a direo da proa, no importa onde esteja). Assim, verificamos que basta uma reduo da nossa velocidade (ou parar as mquinas temporariamente) para safarmos todos os cinco contactos. Aps B cruzar a nossa proa, voltaremos velocidade anterior. Se, por alguma razo, no pudermos variar a velocidade, restam-nos duas alternativas: guinar BE ou guinar BB. Qualquer guinada para BE s deveria ser considerada aps o alvo A passar pelo nosso travs (PMA, na distncia de cerca de 2 milhas). A guinada deveria ser franca (pelo menos de 60), para no criar uma situao de risco com o alvo C, que, como vimos, est no mesmo rumo e velocidade que o nosso navio. Esta guinada faria com que o contacto B passasse safo por nosso BB. Com uma guinada para BB (de cerca de 50), o alvo B cruzaria a nossa popa, porm levaria um tempo muito grande para ficar safo, pois a velocidade do seu movimento relativo seria reduzida. Outro complicador para uma guinada para BB , conforme j mencionado, o contacto E (que est parado). A guinada deve ser tal que o referido contacto fique com segurana por nosso BE.
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Navegao radar
A situao mostrada na Figura 14.74 no , contudo, ruim. Uma reduo de velocidade, como vimos, resolveria completamente o problema. Desta forma, pelo estudo do PPI e o traado da plotagem relativa dos alvos sobre a prpria repetidora, pode-se evitar contactos mltiplos, sem a necessidade de determinar, atravs da soluo na Rosa de Manobras, os seus rumos verdadeiros e velocidades. A Figura 14.75 mostra outra situao do uso do radar para evitar mltiplos contactos, sem primeiro determinar os rumos verdadeiros e velocidades dos mesmos. Na situao ilustrada, o nosso navio est no rumo 000, velocidade de 20 ns, apresentao radar estabilizada, na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia. Trs contactos A, B e C so observados e plotados diretamente sobre o PPI ou plotador de reflexo. A imagem radar mostra as posies dos alvos s 1000 horas e 1006 horas e a DMR de cada um. Quer-se determinar as novas linhas de movimento relativo para os alvos, resultantes de uma guinada do nosso navio para o rumo 065, s 1006, para verificar se o novo rumo produzir PMA aceitveis para todos os contactos.
Figura 14-75 -
A soluo a seguinte: com origem no centro do PPI, traar (com lpis-cera) os vetores tr e tr1, correspondentes, respectivamente, ao rumo e velocidade inicial e ao novo rumo e velocidade. A grandeza de cada vetor deve ser medida na escala de distncia da apresentao radar, sendo igual distncia percorrida pelo novo navio durante o intervalo de tempo da plotagem relativa. No presente caso, o intervalo de 6 minutos e a velocidade de 20 ns. Portanto, a grandeza de ambos os vetores tr e tr1 deve ser de 2 milhas (1 anel de distncia), conforme mostrado na Figura; construir, ento, uma linha tracejada de r para r1;
Navegao radar
deslocar, em seguida, a posio inicial dos contactos A, B, e C (isto , a posio de 1000 horas) na mesma direo e distncia que a linha tracejada rr1; designe cada uma das posies obtidas de r1; a nova direo do movimento relativo de cada contacto ser obtida conectando as posies deslocadas com as posies finais dos contactos (isto , as posies de 1006). Assim, verifica-se que, com a mudana do rumo para 065, o contacto A, que estava em rumo de coliso, passar safo do nosso navio, assim como os contactos B e C. Os exerccios que se seguem destinam-se a testar e aprimorar a prtica de plotagem radar em tempo real.
Exerccios
1. Na situao ilustrada na Figura 14.76, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20 ns. O radar, com apresentao estabilizada pela agulha giroscpica, est na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre os anis de distncia. A Figura mostra a posio de 5 alvos (A, B, C, D e E), nos minutos 00 e 06.
Figura 14.76 - Exerccio n 1
RUMO 000
Questes: 1. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o seu navio? (A) (B) (C) D) (E)
2. Qual o alvo que comearia a aumentar distncia se o seu navio guinasse para bombordo? (A)
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(B)
(C)
(D)
(E)
Navegao radar
3. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) mudar 30 para a direita, se o seu navio guinar 30 para boreste? (A) (B) (C) (D) (E)
4. Qual o alvo cuja DMR (direo do movimento relativo) giraria para a esquerda se o seu navio guinasse para boreste? (A) (B) (C) (D) (E) (Nenhum)
5. Qual o alvo que teria uma DMR (direo do movimento relativo) de 285 se o seu navio guinar 30 para BE (para o rumo 030)? (A) (B) (C) (D) (E)
6. Quais os alvos que mudaro mais seus DMR e PMA se o seu navio reduzir a velocidade para 10 ns? (A) e (E) (C) e (E) (B) e (D) (A) e (C)
7. Que alvo passar mais prximo do seu navio se este guinar BE para 050 no minuto 06? (A) (B) (C) (D) (E)
8. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira, podendo, at mesmo, estar parado? (A) (B) (C) (D) (E)
9. Se o seu navio guinar BB para 315 no minuto 06, todos os alvos tero um PMA de pelo menos 1 milha? (SIM) (NO)
10. Uma guinada para BE, para o rumo 045, no minuto 06, iria fazer com que todos os alvos tivessem um PMA de pelo menos 2 milhas? (SIM) (NO)
Respostas: 1(A); 2(C); 3(E); 4(NENHUM); 5(C); 6 (B) e (D); 7(C); 8(E); 9(SIM); 10(NO). 2. Na situao ilustrada na Figura 14.77, seu navio est no rumo 000, velocidade de 20 ns. O radar, com apresentao estabilizada, na escala de 12 milhas (2 milhas entre os anis de distncia), apresenta 5 alvos (A, B, C, D e E), cujas posies nos minutos 00 e 06 so indicadas na Figura. Questes: 1. Qual o contacto que poderia ser uma bia? (A) (B) (C) (D) (E)
2. Qual o contacto que est no mesmo rumo que seu navio? (A) (B) (C) (D) (E)
3. Qual o alvo que est no rumo oeste e com uma velocidade um pouco maior que a nossa? (A) (B) (C) (D) (E)
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Navegao radar
4. Quais os alvos que passaro ao norte da bia? (A) e (D) (A) (A) e (B) (B) (B) e (C) (C) (B) e (D) (D) (E) 5. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o nosso navio? 6. Qual o alvo que, logo primeira vista, verifica-se que est com velocidade menor que o nosso navio? (A) (B) (C) (D) (E) 7. Se o nosso navio parar mquinas no minuto 06, qual o alvo que comear a aumentar distncia? (A) (B) (C) (D) (E) 8. Qual o alvo que ter a maior velocidade relativa (VMR) se o seu navio guinar BE para 045 no minuto 06? (A) (B) (C) (D) (E) 9. Entre os rumos abaixo, indicar em qual o seu navio deveria governar, se voc decidisse guinar para BB no minuto 06, a fim de que o alvo C passasse na sua popa, maior distncia. 350 340 320 290 270 10.Qual o alvo cuja direo do movimento relativo (DMR) girar para a esquerda, se o seu navio guinar para BE no minuto 06? (A) (B) (C) (D) (E) Respostas: 1(E); 2(A); 3(B); 4(B) e (D); 5(B); 6(A); 7(A); 8(B); 9(320); 10(C).
Figura 14.77 - Exerccio 2
RUMO 000
3. Na situao ilustrada na Figura 14.78, seu navio est no rumo 000, velocidade 20 ns. O radar, com apresentao estabilizada, est na escala de 12 milhas, com 2 milhas entre anis de distncia. A Figura mostra as posies de 7 alvos (A, B, C, D, E, F e G) nos minutos 00 e 06.
Navegao radar
Figura 14-78 - Exerccio 3
Questes: 1. Qual o alvo que tem a menor velocidade verdadeira? (A) (A) (A) (2') (B) (B) (B) (1') (C) (C) (C) (3') (D) (D) (D) (4') (E) (E) (E) (F) (F) (F) (G) (G) (G) 2. Qual o alvo que est em rumo de coliso com o nosso navio? 3. Qual o alvo que est no mesmo rumo e velocidade que o nosso navio? 4. A que distncia o alvo G cortar nossa proa? 5. Qual o alvo que se pode afirmar, logo primeira vista, que est com velocidade superior do nosso navio? (A) (B) (C) (D) (E) (F) (G) 280/10 ns (G) 6. Qual a DMR e a VMR do alvo C? 100/20 ns (A) 090 (2') (B) 270 (1') 280/20 ns (C) 180 (3') (D) 000 (4') 100/10 ns (E) (F) 7. Que alvo poderia ser uma bia? 8. Se o alvo E aumentar a velocidade, sua DMR ser de: 9. Qual a distncia do PMA do alvo B? 10.Se o alvo A reduzir sua velocidade para 10 ns no minuto 06, ele ir:
Navegao radar
1. Cortar sua proa, com um PMA maior que 2 milhas; 2. Passar pelo seu BB, com um PMA maior que 2 milhas; 3. Passar pelo seu BE, com um PMA maior que 2 milhas; 4. Passar pelo seu BE, com um PMA menor que 2 milhas; Respostas: 1(F); 2(A); 3(E); 4(2'); 5(D); 6280/10 ns; 7(F); 8(000); 9(2'); 10(4).
14.4.6 SISTEMAS AUTOMTICOS DE RADAR ANTICOLISO

Recentemente foram desenvolvidos sistemas radar com acompanhamento e processamento automtico de contactos, que resolvem os problemas de cinemtica que interessam segurana da navegao, fornecendo ao Oficial de Quarto as indicaes necessrias para manobrar a fim de evitar colises, ou podendo, at mesmo, nos sistemas integrados mais avanados, comandar o giro-piloto e/ou as mquinas, alterando o rumo e/ou a velocidade do navio. Os sistemas automticos, genericamente denominados de ARPA (AUTOMATIC RADAR PLOTTING AIDS) destinam-se a reduzir o tempo requerido para uma plotagem radar manual, sobre a repetidora (no plotador de reflexo) ou na Rosa de Manobra, e para soluo dos problemas de movimento relativo. Ademais, contribuem para diminuir os riscos de erros humanos, que foram causadores de inmeros acidentes no mar. Normalmente, os sistemas automticos fornecem rumo verdadeiro, velocidade e elementos do PMA (distncia e hora) dos alvos detectados, alm de possurem alarme udio e visual para indicar contactos que estejam em rumo de coliso com o nosso navio. Alm disso, os elementos do alvo so calculados logo que o mesmo detectado pelo radar, independentemente da escala de distncia ajustada no PPI. Se, por exemplo, um contacto adquirido pelo radar a 17 milhas, o equipamento leva apenas cerca de 2 minutos para computar uma soluo completa para o contacto. Estando o PPI na escala de distncia de 12 milhas, quando o alvo alcanar esta distncia e o seu eco passar a ser mostrado na tela do radar, ele j ter sido adquirido e acompanhado e seus elementos de rumo, velocidade e PMA j tero sido determinados. Assim, as vantagens dos sistemas automticos de radar podem ser resumidas como se segue: a. Aquisio e processamento automtico de ecos; b. Todos os ecos relevantes (em alguns sistemas cerca de 200) sero examinados simultaneamente e seus dados atualizados em cada varredura; c. Os ecos mais prximos (at o nmero de 40 em certos sistemas) sero mostrados, com os seus respectivos vetores; d. Os elementos dos ecos (movimento relativo, posio, rumo, velocidade e PMA) so informados instantaneamente; e. Os sistemas possuem alarme de risco de coliso , baseado na distncia do PMA selecionada pelo operador e independente da escala de distncia ajustada no PPI; f. Eliminao do erro humano nas tarefas mecnicas de plotagem do movimento relativo e clculo dos elementos do alvo; g. Prov ao navegante mais tempo para manobrar, alm de indicar os resultados de diversas manobras imaginadas.
Navegao radar
Entretanto, sendo sistemas complexos, so sujeitos a falhas. necessrio combater a tendncia que tm certos operadores de aceitarem as informaes de to sofisticado aparelho sem qualquer contestao. Como qualquer tipo de radar, os sistemas automticos podem dar indicaes falsas, deixar de detectar ecos, etc. Deste modo, embora um aparelho baseado em computador possa aumentar o nvel de conhecimento da situao, ele no dispensa uma avaliao constante, completada por uma vigilncia visual permanente, a fim de que se consiga usar todas as informaes para obter a sada tima de uma situao complexa.
14.5 APRESENTAO EM MOVIMENTO VERDADEIRO

Com a difuso crescente de equipamentos radar que operam em movimento verdadeiro, sua utilizao em navegao em guas restritas vem sendo avaliada e parece oferecer maiores atrativos. Entretanto, as limitaes da apresentao em movimento verdadeiro devem ser reconhecidas: alvos em rumo de coliso no so facilmente percebidos, a no ser aqueles justamente pela proa ou pela popa; ocorrem interrupes inevitveis no controle e avaliao da apresentao radar, toda vez que o navio alcana a extremidade do PPI e tem que ser reposicionado; e mais difcil a determinao precisa da correo para compensar os efeitos de corrente e vento. A vantagem de no se ter o movimento aparente de alvos parados, o que facilita o reconhecimento de bias e navios fundeados. At que maior experincia seja adquirida e normas estabelecidas, as seguintes sugestes podem ser apresentadas: a apresentao em movimento verdadeiro adequada para canais estreitos e longos, onde no exista um trfego intenso de navios e no qual o importante o reconhecimento de bias; o reposicionamento do navio deve ser cuidadosamente planejado e executado aps o navio estar numa pernada e com posio radar na carta; desse modo, evitar-se- uma conduo errada da navegao, durante o perodo de interrupo; o reposicionamento do navio no dever ser deixado para o ltimo instante, pois poder haver coincidncia com situaes perigosas, que requeiram maior cuidado e acompanhamento; uma estreita ligao com o controlador de alvos de superfcie deve ser mantida, pois a navegao no poder manter a ateno presa a todo o trfego de navios, e no dispe de tempo para determinar os PMA; para evitar confuso, no devem ser utilizadas duas repetidoras, uma em movimento verdadeiro e outra em relativo; e um engano pensar que a navegao em guas restritas com apresentao em movimento verdadeiro possa ser efetuada com segurana, sem se possuir a devida prtica em movimento relativo.
487
Navegao radar
14.6 SUMRIO DO CAPTULO

O radar uma ferramenta extremamente importante para a navegao costeira e em guas restritas. o nico instrumento geralmente disponvel que tem a capacidade de prover linhas de posio (LDP) precisas, mesmo em condies de visibilidade restrita ou durante os perodos de escurido. As principais vantagens do radar, sob o ponto de vista da navegao, podem ser resumidas como se segue: a. o radar pode ser utilizado noite ou durante perodos de visibilidade restrita, quando os mtodos visuais de navegao so limitados ou de uso impossvel; b. o radar permite, normalmente, a obteno rpida e precisa de posies; c. com o radar possvel, embora no seja recomendado, obter uma posio com apenas um ponto de apoio, atravs da medio da marcao e da distncia-radar ao ponto; d. o radar pode ser usado a maiores distncias da costa do que a maioria dos outros mtodos empregados na navegao costeira (e em guas restritas); e e. o radar pode ser usado para detectar, localizar e acompanhar outros navios, tempestades (furaces, tufes e ciclones) e demais pertubaes atmosfricas. Tal como outros equipamentos sofisticados, o radar tambm tem suas limitaes para uso na navegao. Entre as mais importantes, esto as seguintes: a. um instrumento eletrnico complexo, dependente de uma fonte de alimentao e sujeito a falhas e avarias; b. apresenta menor preciso que determinados mtodos de navegao. Por exemplo, as marcaes visuais so normalmente mais precisas; c. a interpretao da imagem radar , s vezes, difcil, mesmo para um operador experiente; d. o alcance mnimo do radar uma limitao ao seu emprego. A reverberao devida ao retorno do mar torna difcil a deteco de pequenos alvos prximos ao navio; e e. o radar susceptvel a interferncias, naturais ou deliberadas (bloqueio). No que se refere ao seu uso como meio para evitar colises no mar, vimos a importncia e o valor das informaes fornecidas pelo radar, em especial durante condies de visibilidade restrita, ou em perodos de escurido. Resta acrescentar que, quando um navio, em ocasio de baixa visibilidade, verificar que est em rumo de coliso com outro que detectou pelo radar, deve manobrar sempre com ampla antecedncia, pois, ao contrrio do que sucede no contacto visual, em que o avistamento recproco, na deteco pelo radar no h garantia de existir essa reciprocidade. Enfim, embora o radar no seja uma panacia, seu uso inteligente, tanto na navegao costeira ou em guas restritas, como para evitar colises no mar, em muito auxiliar o navegante a conduzir com segurana o seu navio.
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Regulamento internacional para evitar abalroamentos no mar
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REGULAMENTO INTERNACIONAL PARA EVITAR ABALROAMENTOS NO MAR
15.1 INTRODUO
Este Captulo destina-se a orientar o estudo do Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar (RIPEAM 72), incorporando as emendas de 1981, constituindose em uma espcie de traduo, para uma linguagem mais acessvel, das regras estabelecidas no Regulamento. Embora todo o RIPEAM seja discutido neste Captulo, o navegante dever, tambm, estudar o texto completo das regras, constante da publicao Regulamento Internacional para Evitar Abalroamentos no Mar, editada pela Diretoria de Portos e Costas do Ministrio da Marinha.
15.2 DEFINIES; APLICAO DAS REGRAS

Para compreender totalmente as regras importante conhecer o significado dos seguintes termos: 1. A palavra embarcao para o RIPEAM designa qualquer engenho ou aparelho, inclusive veculos sem calado (tais como os que se deslocam sobre colches de ar) e hidroavies, usados ou capazes de serem usados como meio de transporte sobre a gua. 2. O termo embarcao de propulso mecnica designa qualquer embarcao movimentada por meio de mquinas ou motores. 3. O termo embarcao a vela designa qualquer embarcao sob vela, sendo propelida apenas pela fora do vento, ou seja, com a mquina de propulso, se houver, no sendo utilizada. 4. O termo em movimento se aplica a todas as embarcaes que no se encontram fundeadas, amarradas terra ou encalhadas. As definies de termos tais como embarcao sem governo, embarcao com capacidade de manobra restrita, embarcao restrita devido ao seu calado e emNavegao costeira, estimada e em guas restritas 489
barcao engajada na pesca, sero abordadas nas partes deste Captulo onde estas embarcaes so estudadas. As regras do RIPEAM aplicam-se a todas as embarcaes em mar aberto e em todas as guas a este ligadas, navegveis por navios de alto mar. O segundo ponto especialmente importante, pois o RIPEAM normalmente associado apenas com o mar aberto. Na realidade, entretanto, h muitos rios, guas interiores e portos aos quais se aplicam as regras do RIPEAM, por que so navegveis por embarcaes de alto mar e, ainda, esto ligados ao mar aberto. Por outro lado, h pases, como os Estados Unidos, que adotam um conjunto de regras locais (inland rules), que se aplicam s guas interiores, situadas por dentro de uma linha de demarcao, que divide as guas reguladas pelo RIPEAM das guas regidas pelas regras locais acima citadas. O Brasil adota um conjunto de Regras Especiais Complementares ao RIPEAM/ 72, para uso nas nossas guas interiores (rios, lagos, lagoas e canais em que ambas as margens esto em territrio nacional). Os aspectos principais de tais regras sero mencionados ao final deste Captulo.
15.3 LUZES E MARCAS

a. IMPORTANTE ASSINALAR AS SEGUINTES REGRAS, QUE SE APLICAM S LUZES E MARCAS:
1. As luzes devem ser exibidas do por ao nascer do Sol e em perodos de visibilidade restrita. Durante estes perodos, no devem ser exibidas outras luzes que possam perturbar a identificao, por parte de outro navio, das luzes especificadas no RIPEAM. 2. As regras referentes s marcas se aplicam ao perodo diurno.
b.
SETORES DE VISIBILIDADE DAS LUZES PADRES DE NAVEGAO.

1. LUZES DE BORDOS (verde a boreste e encarnada a bombordo): devem apresentar um setor de visibilidade de 112.5, desde a proa at 22.5 por ante a r do travs do seu respectivo bordo. 2. LUZES DE MASTRO: as luzes brancas contnuas de mastro, situadas sobre a linha de centro do navio, devem apresentar um setor de visibilidade de 225, desde a proa at 22.5 por ante a r do travs em ambos os bordos da embarcao. 3. LUZ DE ALCANADO: a luz branca contnua de alcanado, situada to prximo quanto possvel da popa, deve ser visvel num setor horizontal de 135, sendo 67.5 para cada bordo, a partir da popa.
490
Os setores de visibilidade das luzes padres de navegao so mostrados na Figura
15.1.
Figura 15.1 - Setores de visibilidade das luzes padres de navegao
c.
ALCANCES DAS LUZES PADRES DE NAVEGAO

Os alcances padres mnimos das luzes de navegao so os que se seguem: 1. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 50 metros: LUZES DE MASTRO LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO 6 milhas 3 milhas 3 milhas
2. Em embarcaes de comprimento igual ou superior a 12 metros, porm inferior a 50 metros: LUZ DE MASTRO LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO 5 milhas (quando o comprimento da embarcao for inferior a 20 m : 3 milhas) 2 milhas 2 milhas
3. Em embarcaes de comprimento inferior a 12 metros: LUZ DE MASTRO LUZES DE BORDOS LUZ DE ALCANADO 2 milhas 1 milha 2 milhas
d.
LUZES E MARCAS PADRES DE NAVEGAO PARA OS DIVERSOS TIPOS DE EMBARCAO
1. EMBARCAO DE PROPULSO MECNICA DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 50 METROS: Em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
491
duas luzes de mastro de modo a formar um alinhamento, isto , sendo a luz de r mais alta que a de vante, luzes de bordos
B - LUZES BRANCAS E - LUZ ENCARNADA V - LUZ VERDE
uma luz de alcanado
Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.2 e 15.3.

Figura 15.2 Figura 15.3 - Embarcao de propulso mecnica, de comprimento maior que 50 metros em movimento
2. EMBARCAO DE PROPULSO MECNICA DE COMPRIMENTO INFERIOR A 50 METROS:

Em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir: uma luz de mastro luzes de bordos uma luz de alcanado Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.4 e 15.5(a).
492
Figura 15.4 - Embarcao de propulso mecnica, menor do que 50 metros, em movimento
Figura 15.5 (a) - Vista de topo e de bombordo de uma embarcao de propulso mecnica menor do que 50 metros, em movimento
NOTA: Uma embarcao de propulso mecnica de comprimento inferior a 50 metros no obrigada a exibir a segunda luz de mastro, mas poder faz-lo.
3.
OBSERVAES
Em embarcaes de comprimento inferior a 20 metros, as luzes de bordos podem ser combinadas em uma nica lanterna instalada sobre a linha de centro da embarcao.
Figura 15.5 (b) -
Figura 15.5 (c) -
493
Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento, em movimento, pode exibir apenas uma luz circular branca (setor de visibilidade de 360) e luzes de bordos Figura 15.5(b). Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 7 metros de comprimento, cuja velocidade mxima no exceda a 7 ns, pode exibir apenas uma luz circular branca (Figura 15.5(c)) e deve, se possvel, tambm exibir luzes de bordos.
4.
EMBARCAES A VELA EM MOVIMENTO

Uma embarcao a vela em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:
luzes de bordos luz de alcanado

Figura 15.6 (a) Figura 15.6 (b) -
Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir,
Figura 15.7 -
como luzes opcionais, no tope do mastro ou prximo deste, onde possam ser melhor vistas, duas luzes circulares dispostas em linha vertical , sendo a superior encarnada e a inferior verde. Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.6(a) e 15.6(b).
5.
EMBARCAO NAVEGANDO
494
Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 12 metros de comprimento, em movimento, pode exibir apenas uma luz circular branca (setor de visibilidade de 360) e luzes de bordos Figura 15.5(b). Uma embarcao de propulso mecnica com menos de 7 metros de comprimento, cuja velocidade mxima no exceda a 7 ns, pode exibir apenas uma luz circular branca (Figura 15.5(c)) e deve, se possvel, tambm exibir luzes de bordos.
4.
EMBARCAES A VELA EM MOVIMENTO

Uma embarcao a vela em movimento, noite ou sob visibilidade restrita, deve exibir:

Figura 15.6 (a) Figura 15.6 (b) -
Alm das luzes acima prescritas, uma embarcao a vela em movimento pode exibir,
Figura 15.7 -
como luzes opcionais, no tope do mastro ou prximo deste, onde possam ser melhor vistas, duas luzes circulares dispostas em linha vertical , sendo a superior encarnada e a inferior verde. Estas luzes so mostradas nas Figuras 15.6(a) e 15.6(b).
5.
EMBARCAO NAVEGANDO
494
SOB VELA E MQUINA

Uma embarcao navegando a vela, quando tambm opera propulso mecnica, deve exibir avante, onde possa ser melhor vista, durante o perodo diurno, uma marca em forma de cone, de cor preta, com o vrtice para baixo, como mostrado na Figura 15.7. noite, ou em condio de visibilidade restrita, uma embarcao navegando sob vela e mquina deve exibir as luzes padres de navegao para embarcaes de propulso mecnica em movimento.
6.
LUZES E MARCAS PARA REBOQUE E EMPURRA
As luzes e marcas especiais para reboque e empurra devem ser exibidas apenas quando a embarcao estiver efetivamente engajada nestas operaes. Um rebocador ou empurrador quando navegando independentemente deve exibir as luzes padres de navegao para uma embarcao de propulso mecnica. Uma embarcao rebocando, sendo o comprimento do reboque (medido a partir da popa do rebocador at a popa da ltima embarcao rebocada) inferior a 200 metros, deve exibir: duas luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225, sendo 112.5 para cada bordo da proa). luzes de bordos luz de alcanado
Figura 15.8 - Embarcao rebocando pela popa, comprimento do reboque menor que 200 metros e comprimento do rebocador menor que 50 metros
Figura 15.9 - Embarcao rebocada
495
luz de reboque, de cor amarela, com as mesmas caractersticas da luz de alcanado (setor de visibilidade de 135 centrado na popa), localizada em linha vertical e acima da luz de alcanado. A embarcao rebocada deve exibir: luzes de bordos
luz de alcanado
As luzes acima citadas so mostradas nas Figuras 15.8 e 15.9. Se o comprimento do rebocador for igual ou maior que 50 metros, uma luz de mastro adicional deve ser exibida, a r e mais alta que as duas luzes anteriormente mencionadas, conforme mostrado na Figura 15.10.
Figura 15.10 - Rebocador de comprimento igual ou superior a 50 metros, enbajado em faina de reboque, sendo o comprimento do reboque inferior a 200 metros
Uma embarcao rebocando, sendo o comprimento do reboque superior a 200 metros, dever exibir, noite ou sob visibilidade restrita: trs luzes de mastro brancas, em linha vertical (setores de visibilidade de 225, sendo 112.5 para cada bordo. luzes de bordos luz de alcanado luz de reboque, amarela, com 135 de setor de visibilidade (67.5 para cada bordo, a partir da popa), acima e em linha vertical com a luz de alcanado. Como no caso anterior, as embarcaes rebocadas devem exibir: luzes de bordos luz de alcanado
496
A Figura 15.11 ilustra a situao descrita.

Figura 15.11 - Embarcao (de comprimento menor que 50 metros) rebocando, sendo o comprimento do reboque superior a 200 metros
importante notar que, se o comprimento do rebocador for igual ou superior a 50 metros, ele dever exibir uma luz de mastro adicional, a r e mais alta que as trs luzes acima citadas.
Quando o comprimento do reboque for superior a 200 metros, tanto o rebocador quanto as embarcaes rebocadas exibiro, durante o dia, uma marca formada por dois cones pretos unidos pelas bases, situada onde melhor possa ser vista, como mostrado nas Figuras 15.11 e 15.12.
Figura 15.12 - Marca diurna exibida pelo rebocador e pelas embarcaes rebocadas quando o comprimento do reboque maior que 200 metros
Embarcao de propulso mecnica rebocando a contrabordo: noite ou sob visibilidade restrita deve exibir: duas luzes de mastro brancas, em linha vertical.
Figura 15.13 (a) - Embarcao de propulso mecnica, rebocando a contrabordo
Figura 15.13 (b) - Reboque a contrabordo
497
Figura 15.14 -
A embarcao sendo rebocada a contrabordo deve exibir luzes de bordos no extremo de vante e luz de alcanado. As Figuras 15.13(a) e 15.13(b) ilustram o reboque a contrabordo. Um grupo de embarcaes rebocadas a contrabordo deve exibir luzes de navegao como se fosse uma nica embarcao, conforme mostrado na Figura 15.14. Uma embarcao empurrando deve exibir, noite ou sob visibilidade restrita: duas luzes de mastro brancas, numa linha vertical luzes de bordos luz de alcanado Se o comprimento do empurrador for igual ou maior que 50 metros, ele deve exibir uma luz de mastro adicional, a r e mais alta que as duas luzes acima citadas.
Figura 15.15 (a) -
Figura 15.15 (b) -
A embarcao sendo empurrada deve exibir apenas luzes de bordos, no extremo de vante. A Figura 15.15(a) ilustra esta situao. Quando uma embarcao empurradora e uma embarcao empurrada esto rigidamente ligadas entre si, formando uma unidade integrada e reagindo ao mar como se fosse um s navio, elas devem ser consideradas como uma s embarcao de propulso mecnica e exibir as luzes padres para este tipo de embarcao (Figura 15.15(b)).
498
7.
EMBARCAES ENGAJADAS NA PESCA
Para ser considerada uma embarcao engajada na pesca, a embarcao deve estar pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca que restringe sua manobrabilidade. Isto no inclui uma embarcao de recreio pescando de corrico ou com outros equipamentos de pesca que no restringem sua manobrabilidade. As seguintes regras especiais aplicam-se s embarcaes engajadas na pesca: embarcaes de propulso mecnica e embarcaes a vela devem manter-se fora do caminho de embarcaes engajadas na pesca.
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que 50 metros, engajada na pesca de arrasto, sem seguimento
Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50 metros, engajada na pesca de arrasto, com seguimento
uma embarcao engajada na pesca no deve impedir a passagem de qualquer navio navegando em um canal estreito ou seguindo um esquema de separao de trfego. uma embarcao engajada na pesca fundeada exibe apenas as luzes de identificao de pesca, no mostrando as luzes de embarcao fundeada. quando em movimento uma embarcao engajada na pesca exibe, alm das luzes de identificao de pesca, as luzes de bordos e a luz de alcanado.
Figura 15.17 (a) - Embarcao engajada em pesca que no seja de arrasto, sem seguimento
Figura 15.17 (b) - Embarcao engajada em pesca que no seja arrasto, com seguimento
Uma embarcao engajada na pesca de arrasto, isto , arrastando atravs da gua uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir, durante
499
7.
EMBARCAES ENGAJADAS NA PESCA
Para ser considerada uma embarcao engajada na pesca, a embarcao deve estar pescando com redes, linhas, redes de arrasto ou qualquer outro equipamento de pesca que restringe sua manobrabilidade. Isto no inclui uma embarcao de recreio pescando de corrico ou com outros equipamentos de pesca que no restringem sua manobrabilidade. As seguintes regras especiais aplicam-se s embarcaes engajadas na pesca: embarcaes de propulso mecnica e embarcaes a vela devem manter-se fora do caminho de embarcaes engajadas na pesca.
Figura 15.16 (a) - Embarcao maior que 50 metros, engajada na pesca de arrasto, sem seguimento
Figura 15.16 (b) - Embarcao menor que 50 metros, engajada na pesca de arrasto, com seguimento
uma embarcao engajada na pesca no deve impedir a passagem de qualquer navio navegando em um canal estreito ou seguindo um esquema de separao de trfego. uma embarcao engajada na pesca fundeada exibe apenas as luzes de identificao de pesca, no mostrando as luzes de embarcao fundeada. quando em movimento uma embarcao engajada na pesca exibe, alm das luzes de identificao de pesca, as luzes de bordos e a luz de alcanado.
Figura 15.17 (a) - Embarcao engajada em pesca que no seja de arrasto, sem seguimento
Figura 15.17 (b) - Embarcao engajada em pesca que no seja arrasto, com seguimento
Uma embarcao engajada na pesca de arrasto, isto , arrastando atravs da gua uma rede ou outro dispositivo usado como aparelho de pesca, deve exibir, durante
499
noite ou em perodos de visibilidade restrita (Figuras 15.16(a) e 15.16(b)): duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360) dispostas em linha vertical, sendo a superior verde e a inferior branca. quando com seguimento exibir tambm luzes de bordos e luz de alcanado.
se maior que 50 metros, a embarcao engajada na pesca de arrasto dever ainda exibir uma luz de mastro, por ante a r e acima da luz verde. Uma embarcao engajada em pesca com linha ou rede que no seja de arrasto deve exibir (Figuras 15.17(a) e 15.17(b)):
duas luzes circulares (com setores de visibilidade de 360) dispostas em linha verti-
(A)
(B)
1. EMBARCAO ENGAJADA NA PESCA QUE NO SEJA DE ARRASTO, SEM SEGUIMENTO OU FUNDEADA (NO EXIBE LUZES DE BORDO E LUZ DE ANCANADO) 2. EMBARCAO DE COMPRIMENTO INFERIOR A 20 METROS, ENGAJADA NA PESCA, DURANTE O DIA (EXIBE UM CESTO IADO NO MASTRO)
500
cal, sendo a superior encarnada e a inferior branca. quando com seguimento exibir ainda luzes de bordos e uma luz de alcanado.
Figura 15.20 - Embarcao engajada na pesca, com o aparelho se estendendo a mais de 150 metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, exibe a marca padro para embarcao engajada na pesca e um cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho
quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, exibir ainda uma luz circular branca, na direo do aparelho.
Figura 15.18 - Embarcao engajada na pesca (marca diurna)
Uma embarcao engajada na pesca com redes, linhas ou redes de arrasto exibir durante o dia uma marca composta por dois cones pretos unidos por seus vrtices, dispostos na vertical. Uma embarcao de comprimento inferior a 20 metros poder, em lugar dessa marca, exibir um cesto iado no mastro (Figuras 15.18 e 15.19).
Figura 15.19
Quando o equipamento de pesca se estender a mais de 150 metros, medidos horizontalmente a partir da embarcao, a embarcao exibir, durante o perodo diurno, um cone com o vrtice para cima, na direo do aparelho, alm da marca diurna de identificao de embarcao engajada em pesca, como na Figura 15.20.
8.
EMBARCAES COM CAPACIDADE DE MANOBRA RESTRITA
A expresso embarcao com capacidade de manobra restrita designa uma embarcao que, devido natureza de seus servios, se encontra restrita em sua capacidade de manobrar como determinado pelo RIPEAM, estando, portanto, incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcao. A expresso embarcao com capacidade de manobra restrita inclui os casos abaixo, no se limitando a eles, entretanto: embarcaes engajadas em servios de colocao, manuteno ou retirada de sinais de navegao, cabos ou tubulaes submarinas; embarcaes engajadas em servios de dragagem, levantamentos hidrogrficos e oceanogrficos ou trabalhos submarinos, incluindo operaes com mergulhadores;
embarcaes engajadas em reabastecimento ou transferncia de pessoas, provises ou carga em viagem; embarcaes engajadas em lanamentos ou recolhimentos de aeronaves; embarcaes engajadas em operaes de remoo de minas; embarcaes engajadas em operao de reboque, que, por sua natureza, dificilmente permite ao rebocador e a seu reboque desviarem-se do rumo.
Figura 15.21 (a) - Embarcao com capacidade de manobra restrita, sem seguimento Figura 15.21 (b) - Embarcao com capacidade de manobra restrita, de comprimento menor que 50 metros, com seguimento
embarcaes engajadas em compensao de agulha magntica ou calibragem do radiogonimetro
Figura 15.21 (c) - Embarcao com capacidade de manobra restrita, de comprimento inferior a 50 metros, fundeada
Uma embarcao engajada em operaes de remoo de minas considerada embarcao com capacidade de manobra restrita para os propsitos de regras de manobra, porm exibe luzes e marcas diferentes das outras categorias de
embarcaes com capacidade de manobra restrita, conforme adiante mostrado.
LUZES E MARCAS PARA EMBARCAES COM CAPACIDADE DE
502
Figura 15.22 - Embarcao rebocando, incapaz de alterar o rumo do dispositivo
MANOBRA RESTRITA
Quando sem seguimento, exibiro (Figura 15.21(a)): trs luzes circulares dispostas em linha vertical, onde possam ser melhor vistas. As luzes superior e inferior devero ser encarnadas e a do meio branca. Quando com seguimento as embarcaes com capacidade de manobra restrita exibiro ainda (Figura 15.21(b)): luz ou luzes de mastro
Figura 15.23 - Embarcao engajada em dragagem, com seguimento, com obstruo a boreste e bombordo livre
Figura 15.24 - Embarcao com capacidade de manobra restrita (marca diurna)
luzes de bordos luz de alcanado Quando fundeadas, alm das luzes de identificao de embarcao com capacidade de manobra restrita, exibiro ainda as luzes para embarcao fundeada, adiante descritas (Figura 15.21 (c)). Uma embarcao engajada em uma operao de reboque com restrio severa em sua capacidade de alterar o rumo do
dispositivo, deve, alm das luzes prescritas para reboque, exibir as luzes de identificao de embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada - branca encarnada), luzes de bordos e luz de alcanado (Figura 15.22). Quando uma embarcao est dragando ou engajada em operaes submarinas e apresenta uma obstruo, ela deve exibir as seguintes luzes, alm das luzes de identificao
Figura 15.26 - Embarcao mida engajada em operaes com mergulhadores
de embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada branca encarnada): duas luzes circulares encarnadas em linha vertical no bordo no qual existe a obstruo (tais como canalizaes de dragagem). duas luzes circulares verdes em linha vertical no bordo livre para navegao (Figura 15.23).
Marca diurna para embarcaes com capacidade de manobra restrita: durante o perodo diurno, uma embarcao com capacidade de manobra restrita deve exibir, onde melhor possa ser vista, uma marca constituda por uma esfera, uma figura constituda por dois cones unidos pelas bases e uma esfera, dispostas em linha vertical, todas de cor preta. O referido sinal mostrado na Figura 15.24. Caso a embarcao com capacidade de manobra restrita apresente uma obstruo num dos bordos, os sinais mostrados na Figura 15.25 devero ser exibidos durante o dia (para melhor compreenso so tambm apresentadas as luzes correspondentes).
Figura 15.25 -
Sempre que o porte de uma embarcao engajada em operaes submarinas tornar a exibio das marcas acima citadas impraticvel, deve ser exibida uma rplica rgida da bandeira A do Cdigo Internacional de Sinais, colocada altura mnima de 1 metro. Devem ser tomadas precaues a fim de assegurar sua visibilidade em todos os setores, como mostrado na Figura 15.26.
504
dispositivo, deve, alm das luzes prescritas para reboque, exibir as luzes de identificao de embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada - branca encarnada), luzes de bordos e luz de alcanado (Figura 15.22). Quando uma embarcao est dragando ou engajada em operaes submarinas e apresenta uma obstruo, ela deve exibir as seguintes luzes, alm das luzes de identificao
Figura 15.26 - Embarcao mida engajada em operaes com mergulhadores
de embarcao com capacidade de manobra restrita (luzes circulares encarnada branca encarnada): duas luzes circulares encarnadas em linha vertical no bordo no qual existe a obstruo (tais como canalizaes de dragagem). duas luzes circulares verdes em linha vertical no bordo livre para navegao (Figura 15.23).
Marca diurna para embarcaes com capacidade de manobra restrita: durante o perodo diurno, uma embarcao com capacidade de manobra restrita deve exibir, onde melhor possa ser vista, uma marca constituda por uma esfera, uma figura constituda por dois cones unidos pelas bases e uma esfera, dispostas em linha vertical, todas de cor preta. O referido sinal mostrado na Figura 15.24. Caso a embarcao com capacidade de manobra restrita apresente uma obstruo num dos bordos, os sinais mostrados na Figura 15.25 devero ser exibidos durante o dia (para melhor compreenso so tambm apresentadas as luzes correspondentes).
Figura 15.25 -
Sempre que o porte de uma embarcao engajada em operaes submarinas tornar a exibio das marcas acima citadas impraticvel, deve ser exibida uma rplica rgida da bandeira A do Cdigo Internacional de Sinais, colocada altura mnima de 1 metro. Devem ser tomadas precaues a fim de assegurar sua visibilidade em todos os setores, como mostrado na Figura 15.26.
504
EMBARCAES RESTRITAS DEVIDO AO SEU CALADO
A expresso embarcao restrita devido ao seu calado designa uma embarcao de propulso mecnica que, devido ao seu calado em relao profundidade do local, ou devido s suas dimenses em relao extenso de gua navegvel disponvel, est com severas restries quanto sua capacidade de se desviar do rumo que est seguindo. Ao se determinar a condio de embarcao restrita devido ao seu calado, deve ser dada a necessria considerao ao efeito da pouca gua abaixo da quilha na manobrabilidade do navio e, portanto, em sua capacidade de desviar-se do rumo que est seguindo. Uma embarcao navegando com pouca gua abaixo da quilha, mas com suficiente lazeira para efetuar manobras para evitar coliso, no deve ser considerada como embarcao restrita devido ao seu calado. Uma embarcao restrita devido ao seu calado pode, alm das luzes prescritas para embarcaes de propulso mecnica, exibir trs luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, ou uma marca constituda por um cilindro preto, onde melhor possam ser vistos. A Figura 15.27 mostra as luzes e a marca acima citadas.
Figura 15-27 - Embarcao restrita devido ao seu calado
Figura 15-28 - Embarcao fundeada, de comprimento igual ou superior a 50 metros
Figura 15-29 - Embarcao fundeada, de comprimento inferior a 50 metros
505
10. EMBARCAES FUNDEADAS

Uma embarcao fundeada deve exibir, onde melhor possam ser vistas: na parte de vante, uma luz circular branca. na popa (ou prximo dela) e a um nvel mais baixo que a luz de vante, uma outra luz circular branca. NOTAS: Embarcaes de comprimento inferior a 50 metros podem exibir, em lugar das luzes acima citadas, uma luz circular branca, onde melhor possa ser vista. Uma embarcao fundeada pode e, se o seu comprimento for maior que 100 metros, deve, utilizar ainda todas as luzes de fainas disponveis, para iluminar seus conveses. durante o dia, uma embarcao fundeada deve exibir uma marca constituda por uma esfera preta, onde melhor possa ser vista.
NOTA: Uma embarcao de comprimento inferior a 7 metros no ser obrigada a exibir as luzes e a marca acima descritas, quando fundeada fora de um canal ou de uma via de acesso, de um fundeadouro ou das rotas normalmente utilizadas por outras embarcaes.
506
As Figuras 15.28 e 15.29 ilustram as luzes e a marca diurna para embarcaes fundeadas.
11. EMBARCAES SEM GOVERNO

A expresso embarcao sem governo designa uma embarcao que, por alguma circunstncia excepcional, como, por exemplo, um problema no aparelho de governo ou no sistema de propulso, encontrase incapaz de manobrar como determinado pelo RIPEAM, estando, portanto, incapacitada de se manter fora da rota de outra embarcao. Uma embarcao sem governo deve exibir:
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas. quando com seguimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.
durante o dia, uma embarcao sem governo deve exibir uma marca constituda por duas esferas pretas, em linha vertical, onde melhor possam ser vistas.
507
Figura 15.30 (a) - Embarcao sem governo, sem seguimento
As Figuras 15.30(a) e 15.30(b) mostram as luzes e marcas para uma embarcao sem governo.
Figura 15.30 (b) - Embarcao sem governo, com seguimento
12. EMBARCAO ENCALHADA

Uma embarcao encalhada deve exibir: as luzes prescritas para embarcaes fundeadas, anteriormente descritas.
Figura 15.32 - Embarcao de praticagem, com seguimento Figura 15.33 - Embarcao de praticagem, menor que 50 metros, fundeada
duas luzes circulares encarnadas dispostas em linha vertical, onde melhor possam ser vistas. trs esferas pretas durante o perodo diurno, onde melhor possam ser vistas.
Figura 15.31 (a) - Navio encalhado (maior que 50 metros)
As Figuras 15.31(a) e 15.31(b) ilustram as luzes e marcas exibidas por uma embarcao encalhada.
Figura 15.31 (b) - Embarcao menor que 50 metros, encalhada
NOTA: Uma embarcao com menos de 12 metros de comprimento quando encalhada no ser obrigada a exibir as luzes ou marcas acima citadas, porm deve indicar sua condio da maneira mais eficaz possvel.
Figura 15.34 - Embarcao engajada em remoo de minas (comprimento maior que 50 metros).
508
13. EMBARCAES DE PRATICAGEM

Uma embarcao engajada em servio de praticagem deve exibir: duas luzes circulares dispostas em linha vertical, sendo a superior branca e a inferior encarnada, situadas no (ou prximo do) tope do mastro. quando em movimento, deve exibir ainda luzes de bordos e luz de alcanado.
Figura 15.34 (a) - Submarino navegando na superfcie, exibindo, alm das luzes previstas no RIPEAM, luz mbar intermitente
quando fundeada exibe, alm das luzes prescritas para praticagem, a luz (luzes) ou marca de fundeio, anteriormente descritas. As Figuras 15.32 e 15.33 ilustram o que foi acima descrito.
14. EMBARCAES ENGAJADAS EM OPERAES DE REMOO DE

Figura 15.35 (a) Figura 15.35 (b)
MINAS
Uma embarcao engajada em operaes de varredura ou caa de minas deve, alm das luzes prescritas para embarcao de propulso mecnica em movimento, (ou as luzes ou marcas prescritas para uma embarcao fundeada), exibir trs luzes circulares verdes. Uma dessas luzes dever ser exibida prxima ao tope do mastro de vante e as duas restantes, uma em cada lais da verga do mesmo mastro. Estas luzes indicam que perigoso para outra embarcao aproximar-se a menos de 1000 metros do varredor.
509

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O problema geral da navegao

O PROBLEMA GERAL DA NAVEGAO

1.1 DEFINIO; FORMAS; SEQNCIA BSICA DAS ATIVIDADES

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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1.3 A FORMA DA TERRA; A ESFERA TERRESTRE

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Figura 1.4 Parmetros do Elipside Internacional de Referncia

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1.4 PRINCIPAIS LINHAS, PONTOS E PLANOS DO GLOBO TERRESTRE

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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1.5 A POSIO NA TERRA; SISTEMA DE COORDENADAS GEOGRFICAS

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Navegao costeira, estimada e em guas restritas

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Figura 1.11 Linha de rumo ou loxodromia

1.7 A DIREO NO MAR; RUMOS E MARCAES

COLATERAIS NNE, ENE, ESSE, SSE, NNW, WNW, WSW e SSW

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Figura 1.13 - Rumo

O problema geral da navegao

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

O problema geral da navegao

1.8 A VELOCIDADE NO MAR

1.9 OUTRAS UNIDADES DE MEDIDA UTILIZADAS EM NAVEGAO

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica

PROJEES CARTOGRFICAS; A CARTA NUTICA

O PROBLEMA DA REPRESENTAO DA TERRA SOBRE UMA SUPERFCIE PLANA

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica

2.3 CLASSIFICAO DOS SISTEMAS DE PROJEES

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

2.4 DESIGNAO DOS SISTEMAS DE PROJEES

2. Quanto situao do ponto de vista 3. Quanto superfcie de projeo

Projees 4. Quanto situao da superfcie de projeo

eqidistantes 5. Quanto s propriedades equivalentes conformes afilticas

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica

2.5 PROJEES UTILIZADAS EM CARTOGRAFIA NUTICA; A PROJEO DE MERCATOR

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica

2.5.2 CLASSIFICAO DA PROJEO DE MERCATOR

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica Figura 2.7 - Projees cilndricas

Navegao costeira, estimada e em guas restritas

Projees cartogrficas; a Carta Nutica

VANTAGENS E LIMITAES DA PROJEO DE MERCATOR

VANTAGENS DA PROJEO DE MERCATOR