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Carlos Eduardo
Carlos Eduardo
Dissertao
apresentada
Escola
de
Engenharia de So Carlos da Universidade de
So Paulo, como parte dos requisitos para
obteno do ttulo de Mestre em Engenharia
Mecnica
So Carlos
2002
AGRADECIMENTOS
AGRADECIMENTOS
SUMRIO
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
iii
iv
LISTA DE SMBOLOS
vi
RESUMO
vii
ABSTRACT
viii
1 INTRODUO
3
3
2.4.1 Emisso de CO
2.4.2 Emisso de HC
10
12
13
20
21
23
25
3.3.4 Sensores
25
3.3.5 Atuadores
34
37
43
43
43
48
SUMRIO
4 METODOLOGIA
4.1 INTRODUO
4.2 DESCRIO DO HARDWARE
50
50
51
51
52
54
59
61
61
5 RESULTADOS ALCANADOS
5.1 INTRODUO
62
62
63
63
66
68
6 CONCLUSES
72
ANEXO A
74
ANEXO B
75
ANEXO C
76
ANEXO D
78
ANEXO E
80
LITERATURA REFERENCIADA
82
LITERATURA CONSULTADA
85
APNDICE I
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE FIGURAS
21
FIGURA 10 - Posicionamento das vlvulas injetoras em um sistema com injeo indireta multiponto.
[BOSCH (1995), p. 93, fig. 17]
22
FIGURA 11 - Comparao entre os tipos de injeo. [BOSCH (1998), p. 39, fig. 2]
23
FIGURA 12 - Presso de combusto com ocorrncia de knocking. [BOSCH (1988), p. 162, fig. 27] 24
FIGURA 13 - Ponte de Wheatstone.
26
FIGURA 14 - Sensor de presso do tipo Strain Gage. [RIBBENS (1993), p. 133, fig. 5.5.]
27
28
31
31
32
33
33
34
36
39
FIGURA 25 - Curva caracterstica de uma sonda lambda operando a uma temperatura de 600 C.
[BOSCH (1995), p. 227, fig. 15]
40
LISTA DE FIGURAS
ii
42
52
53
54
55
56
57
60
63
64
65
66
67
FIGURA 39 - Sinal para acionamento do mdulo de potncia da bobina de ignio (sistema original).
67
FIGURA 40 - Medida do sinal de acionamento do corretor da marcha lenta.
69
69
70
70
71
75
FIGURA 46 - Emisso mdia de CO para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
[http://www.ambiente.sp.gov.br]
87
FIGURA 47 - Emisso mdia de HC para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
[http://www.ambiente.sp.gov.br]
88
FIGURA 48 - Emisso mdia de NOx para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
[http://www.ambiente.sp.gov.br]
88
FIGURA 49 - Emisso mdia de CHO para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo limite.
[http://www.ambiente.sp.gov.br]
89
FIGURA 50 - Mdia de emisses evaporativas para veculos movidos a gasool e etanol e o respectivo
limite. [http://www.ambiente.sp.gov.br]
89
LISTA DE TABELAS
iii
LISTA DE TABELAS
29
57
74
76
77
iv
CAFE
CARB
CONAMA
DBW
EGR
EMS
EPA
ICE
MAP
MBC
MBT
MPFI
NTC
PMI
PMS
PWM
PROCONVE
RISC
SAE
SPFI
TWC
UCE
VCT
LISTA DE SMBOLOS
vi
LISTA DE SMBOLOS
CHO
- aldedos
- gasolina
CO
- monxido de carbono
CO2
- dixido de carbono
HC
- hidrocarbonetos no queimados
H2O
- gua
N2
- nitrognio
NO
- xido ntrico
NO2
- dixido de nitrognio
NOX
- xido de nitrognio
O2
- oxignio
SO2
- dixido de enxofre
- coeficiente de ar
- ngulo de ignio,
RESUMO
vii
RESUMO
ABSTRACT
viii
ABSTRACT
The automotive engine management system has become an advanced control system. Its
objective is to maintain the pollutants gas emissions according to legislations and to maintain
the performance and driveability. at the same time. It presents the main features of a tipical
internal combustion engine management system, it describes the control modes and it poit
out the future tendencies. It describes the control system developed, which one will be
usefull as a tool for research involving control applied in this context and engine automotive
efficiency optimization researchs.
Introduo
INTRODUO
Introduo
MOTORES
CICLO
OTTO
EMISSES
DE
GASES
POLUENTES
2.1
INTRODUO
Neste captulo, faz-se um breve histrico dos motores de combusto interna ciclo Otto,
alm de, descrever suas principais caractersticas de funcionamento. Faz-se tambm, uma
anlise da emisso de gases poluentes e do consumo de combustvel. Alguns detalhes sero
descritos em captulos posteriores de acordo com a necessidade; e no final deste trabalho,
esto disponveis algumas referncias para um estudo mais detalhado dos motores ICE.
2.2
O motor ICE comeou a ser concebido quando em 1862, o fsico francs Alphonse
Beau de Rochas props as condies necessrias para que um motor de combusto interna, a
quatro tempos, funcionasse com um mximo de economia. Rochas chegou a descrever
tambm, a seqncia de eventos, por meio do qual a economia e a eficincia poderiam ser
conseguidas. Essa seqncia, que totalizava 4 tempos , em sntese, o que hoje ocorre
basicamente em todo motor ICE. Porm, Rochas no chegou a construir motor algum, tendo
apenas formulado as condies de funcionamento econmico que ele havia imaginado. O
motor apenas construdo experimentalmente em 1872, s foi realizado praticamente em 1876
por Nikolaus Otto, que foi, inclusive, quem determinou o ciclo terico sob o qual trabalha o
motor ICE1. Quando a firma alem Otto und Langen passou a fabricar os motores 4 tempos,
de pistes mveis, ligados a um girabrequim, este tipo de motor passou a se chamar
popularmente de motor Otto. (PASSARINI, 1993, p. 1.1)
A ignio j era obtida por meio de vela, como nos dias atuais.
2.3
CICLO DE TRABALHO
Admisso:
A admisso se caracteriza pelo movimento do pisto do PMS para o PMI com a vlvula
de admisso aberta e a vlvula de exausto fechada. Com o movimento do pisto, a mistura
ar-combustvel flui para dentro do cilindro.
Compresso:
Durante a compresso, o pisto se desloca do PMI para o PMS, com as vlvulas
fechadas, comprimindo a mistura ar-combustvel na cmara de combusto. Antes do pisto
atingir o PMS, o sistemas de ignio produz uma centelha, atravs da vela de ignio do
respectivo cilindro. A centelha provoca a queima da mistura, fazendo com que a presso no
cilindro se eleve.
Expanso:
A presso alta no cilindro, causada pela queima da mistura, faz com que o pisto se
desloque do PMS para o PMI, com as vlvulas ainda fechadas. durante a expanso que a
energia contida no combustvel liberada, transformado-se em movimento.
Exausto:
Na exausto, o pisto se desloca do PMI para o PMS. A vlvula de exausto se abre
fazendo com que o produto da queima da mistura ar-combustvel seja expelido do cilindro
para a atmosfera.
A FIGURA 02, mostra a variao da presso no cilindro em funo da posio do pisto
e a fase que est sendo realizada.
Deve-se lembrar que, os motores ICE tem sido modificado e melhorado ao logo dos
anos, de acordo com as necessidades da indstria automobilstica. Desta forma os motores
tm se tornado mais leves, econmicos e potentes, com a aplicao de novos materiais,
melhorias em seus mecanismos, e outras alteraes (como geometria e material do coletor de
admisso) que resultaram em melhoria na eficincia volumtrica, bem como melhorias
relacionadas eficincia da combusto (geometria da cmara de combusto e novos mtodos
para formao da mistura ar-combustvel).
2.4
(1)
(2)
por NOX, hidrocarbonetos no queimados, HC, entre outros como aldedo, originado a partir
da combusto do lcool, e o xido de enxofre, vindo do processo de refinamento da gasolina.
A mistura estequiomtrica, razo ar-combustvel para se ter combusto completa, de
14,9:1, para a gasolina pura (aproximadamente 13:1 para o gasool) e 9:1 para o lcool
etlico. Para se detectar o quanto a mistura ar-combustvel desvia do valor estequiomtrico,
define-se o coeficiente, ou constante, de ar lambda, (), como sendo a relao entre a mistura
ar-combustvel empregada e a mistura estequiomtrica:
(3)
2.4.1
Emisso de CO
Com relao ignio, esta tem pouca influncia na emisso de CO, conforme pode ser
visto na FIGURA 04, onde esto dispostas as curvas de emisso para diferentes valores do
ponto de ignio3.
comum relacionar o ponto de ignio com a posio da rvore de manivelas no ponto morto
superior (PMS). Assim, o ngulo de ignio, Z, ser o ngulo em graus a partir do PMS onde
ocorrer o centelhameto. Um avano do ponto ou ngulo de ignio no sentido de PMS chamado
de atraso, e o avano no sentido oposto chamado adiantamento.
2.4.2
Emisso de HC
BOSCH (1995), explica tambm que, como no caso do CO, deficincia de ar leva
combusto incompleta da mistura ar-combustvel, e portanto, emisso de hidrocarbonetos
no queimados e parcialmente queimados. Desta forma, a emisso de HC, ocorre na faixa de
mistura rica, e diminui medida que aumenta. Na faixa de mistura pobre, porm, a
emisso de HC aumenta novamente. A regio de emisso mnima de HC fica em torno de
= 1,1 ... 1,2, conforme pode ser visto na FIGURA 03. Esse aumento na emisso na regio de
mistura pobre devido s reas da cmara de combusto que no esto includas, ou
parcialmente includas, na combusto. Essas regies correspondem s camadas fronteirias,
prximas s paredes do cilindro, onde a chama extinta por resfriamento, devido baixa
temperatura da cmara de combusto. Quando operando com mistura muito pobre, este
efeito agravado pela combusto atrasada e tambm por falhas, causando um drstico
aumento na emisso de HC. Durante a fase de exausto, os hidrocarbonetos so misturados
com os gases quentes. Isso implica na possibilidade de queima de uma parte dos
hidrocarbonetos, depois da combusto da mistura, enquanto esto sendo forados para a
exausto.
Em adio combusto incompleta, outra fonte de emisso de HC o que se chama de
blow-by, processo no qual a mistura nova escapa para o crter atravs das folgas entre o
cilindro e o pisto; porm, atravs do respiro do crter para a admisso, esses
hidrocarbonetos retornam para a cmara de combusto. Outras duas fontes importantes de
HC no queimados so as perdas evaporativas do tanque e do carburador (em veculos que
ainda utilizam este). Com relao ignio, o aumento na emisso de HC proporcional ao
adiantamento desta, j que as reaes na fase de expanso e exausto so desfavorecidas
devido baixa temperatura de exausto. Esta tendncia s revertida na faixa de mistura
muito pobre, onde a velocidade de combusto to baixa que, com o atraso da ignio, a
combusto no estar completa quando a vlvula de exausto abrir. A FIGURA 05, ilustra a
emisso de HC em funo do ngulo de ignio, Z.
O gs de exausto contm uma variedade de hidrocarbonetos com caractersticas
diferenciadas:
Hidrocarbonetos saturados (parafinas) so praticamente inodoros, tm um efeito
narctico e causam leve irritao nas mucosas.
10
2.4.3
Emisso de NOX
11
visto na FIGURA 06. Essa alta temperatura move o equilbrio qumico para a formao de
NOX e, sobretudo, aumenta sua velocidade de formao.
xido ntrico um gs incolor e na presena de ar, se oxida formando NO2.
considerado como sendo uma severa hemotoxina, pois sua combinao com a hemoglobina
do sangue causa paralisia central. NO2 um gs castanho avermelhado com um odor
pungente bem caracterstico. Causa uma pronunciada irritao no sistema respiratrio e
danos ao tecido pulmonar. NO e NO2 so usualmente designados conjuntamente como NOX.
Alm dos danos j citados, NOX pode afetar diretamente o meio ambiente, como por
exemplo, atravs da contribuio para formao de chuva cida.
2.4.4
12
Consumo de combustvel
13
3.1
INTRODUO
3.2
14
Consultar seo 3.3.1 Injeo eletrnica de combustvel, para um definio dos tipos de injeo.
15
esta que foi atribuda ao fato de haver uma distribuio mais homognea e com corte de
combustvel durante as desaceleraes.
Segundo NYSTROM (1958), outros sistemas estavam sendo apresentados como o
sistema Borg-Warner, semelhante ao da Bosch e o sistema Lucas.
Com exceo do sistema da Bendix, todos os outros eram compostos por componentes
mecnicos. A eletrnica teria seu uso consolidado apenas algumas dcadas depois. O
objetivo principal dos sistemas de injeo era eliminar problemas do carburador, fornecendo
uma mistura ar-combustvel adequada para todas as condies de operao do motor,
eliminar os problemas com a partida a frio e aquecimento e obter uma maior economia de
combustvel.
Mas, segundo PASSARINI (1993), os usurios no aceitavam as inovaes e, alm
disso, durante mais de 100 anos sendo possvel controlar o motor fazendo uso de controles
fludicos, as montadoras relutaram em abandonar uma tecnologia que to bem dominavam e
que havia exigido um alto investimento financeiro.
Este fenmeno pode ser observado na, FIGURA 08, que mostra um certo avano dos
EUA, mas logo se fecham para a aplicao da tecnologia de injeo de combustvel,
voltando a utilizar o carburador. Por outro lado, a indstria europia teve uma aplicao cada
vez maior da injeo de combustvel em veculos novos.
16
17
A sonda lambda um sensor que, instalado no duto de exausto, determina a razo ar-combustvel.
18
veculos como item de srie. Denominado MISAR, esse sistema controlava o momento exato
da ignio e a durao do tempo de energizao da bobina, a partir da medida da rotao da
rvore de manivelas, presso na admisso e a temperatura do lquido de arrefecimento.
No final da dcada de 1970, os conversores catalticos de trs estgios (TWC), foi objeto
de estudo da Volvo em conjunto com a Bosch para se reduzir a quantidade de HC, CO, NOX
lanados na atmosfera. Descobriu-se que, para que o conversor TWC tenha um bom
rendimento e sua vida til seja prolongada, a mistura ar-combustvel deve ser mantida dentro
de uma faixa muito prxima do valor estequiomtrico. Para se conseguir manter a mistura
nessa proporo, utiliza-se a realimentao por sonda lambda. Assim os sistemas de injeo
de combustvel passaram a trabalhar em malha fechada, tornando-os mais acurados e com
isso conseguiu-se diminuir a concentrao dos gases HC, CO, NOX lanados ao meio
ambiente.
RIBBENS & MANSOUR (1993) explica que, outro conversor, menos eficiente que o de
trs estgios, o denominado conversor cataltico oxidante. Utilizado antes do incio da era
do controle de emisses, este conversor tem como princpio, oxidar o HC e o CO para H2O e
CO2. Para tanto, necessrio a adio de oxignio para que o processo ocorra, o que feito
por uma bomba de ar, chamado ar secundrio.
Em 1979 foi introduzido o Motronic pela Bosch, um sistema com processamento digital
das funes do motor. Esse sistema unia o L-Jetronic e uma ignio eletrnica mapeada.
Comeava ento a integrao dos sistemas, onde uma nova abordagem passou a ser adotada,
ou seja, o sistema passou a ser responsvel pelo gerenciamento do motor como um todo, foi
o incio dos chamados sistemas EMS (Engine Management Systems), contendo os
subsistemas de injeo e ignio e o controle de outras funes como a recirculao dos
gases de escape entre outras.
No Brasil, de acordo com SECRETARIA DE ESTADO DO MEIO AMBIENTE, a
necessidade de um programa nacional que contemplasse as emisses atmosfricas de origem
veicular, comeou a tomar corpo no incio da dcada de 1980, a partir da constatao de que
a grave poluio ambiental verificada nos grandes centros urbanos era causada
predominantemente por poluentes gerados na queima de combustveis em veculos
automotores. Procurando viabilizar um programa de controle de emisses veiculares que
fosse tecnicamente factvel e economicamente vivel, o Conselho Nacional de Meio
Ambiente - CONAMA criou, em 1986, o Programa de Controle da Poluio do Ar por
Veculos Automotores - PROCONVE. O PROCONVE tem como objetivos a reduo dos
nveis de emisso de poluentes nos veculos automotores, alm de, incentivar o
desenvolvimento tecnolgico nacional, tanto na engenharia automotiva, como em mtodos e
19
3.3
20
10
21
e que ativado a partir dos sinais recebidos pelos sensores. Deve-se destacar que o sistema
de gerenciamento atua de maneira integrada tanto no sistema de injeo como no sistema de
ignio e recirculao de gases de escape. Mas para fins didticos, os modos de controle
sero descritos separadamente para cada subsistema.
FIGURA 09 - Mapa para o avano da ignio. [BOSCH (1988), p. 291, fig. 46]
3.3.1
22
uma vlvula injetora, a qual era instalada acima ou abaixo da borboleta de acelerao. Tais
sistemas eram denominados de sistemas de injeo central de combustvel, monoponto ou
ainda throttle-body. No sistema de injeo individual (ou multiponto), utiliza-se uma vlvula
injetora para cada cilindro, os quais injetam o combustvel a montante da vlvula de
admisso do respectivo cilindro, como mostra a FIGURA 10.
23
3.3.2
24
25
sensor KS, assumindo que o avano especificado pelo mapa de avano da ignio esteja na
faixa de ocorrncia de knocking.
A influncia do ngulo de ignio na emisso de gases poluentes e no consumo
especfico de combustvel pode ser vista nas FIGURA 04, FIGURA 05, FIGURA 06 e
FIGURA 07.
O torque produzido pelo motor tambm depende do ponto de ignio. Com o aumento
do ngulo, o torque aumenta at um determinado ponto em que este passa a diminuir com o
adiantamento. O ponto de torque mximo denominado de MBT.
3.3.3
O sistema de recirculao de gases de escape tem por funo desviar uma parte dos
gases queimados da tubulao de exausto de volta para a admisso do motor, com o
objetivo de diminuir a emisso de NOX. Atuando como um gs inerte, o gs de exausto
provoca uma diminuio da temperatura de combusto com a conseqente diminuio de
NOX emitido ao meio ambiente. A quantidade de gs recirculado para a admisso varia em
funo da rotao do motor, presso no coletor de admisso e temperatura do motor. O
ANEXO A descreve a atuao do controle da recirculao dos gases de escape nos diferentes
modos de controle, segundo RIBBENS & MANSOUR (1993).
3.3.4
Sensores
26
R1
R2
E ex
e AC =
R1 + R4 R2 + R3
(4)
R1
R2
A
Eex
R4
R3
eAC
FIGURA 13 - Ponte de Wheatstone.
Os sensores do tipo capacitivo, baseiam-se no princpio de funcionamento de um
capacitor. Constitudo por duas placas condutoras paralelas e distantes entre si por uma
distncia d, e separadas por um elemento dieltrico, com constante dieltrica 0 , a
capacitncia C do capacitor varia de acordo com a eq. (5);
C=
onde A, a rea da placa condutora.
0 A
d
(5)
27
FIGURA 14 - Sensor de presso do tipo Strain Gage. [RIBBENS (1993), p. 133, fig. 5.5.]
Os sensores de presso do tipo capacitivos, so construdos de maneira que, a presso
que se deseja medir varie a distncia d entre as placas condutoras, fazendo com que a
capacitncia varie. Em aplicaes automotivas, o sensor capacitivo faz parte de um circuito
ressonante, cuja freqncia de oscilao varia em funo da capacitncia C. Desta forma a
variao de presso causar uma variao na freqncia do sinal recebido pela UCE.
28
Vazo de massa de ar
RH
Fio aquecido
RK
Sensor p/ compensao
da temperatura
R1, R2 Resistores
R3
Resistor de medida
UM
IH
Corrente de aquecimento
tL
Temperatura do ar
29
Estratgia
Marcha lenta
Borboleta fechada
Cut-off*
Dash-pot**
Acelerao rpida
Plena carga
Carga parcial
30
31
32
Deve-se destacar que, nos sensores comerciais, composto por um circuito integrado, a
tenso Hall passa por um circuito amplificador, antes de ser utilizado para o processo em
questo, como mostra a FIGURA 18. No caso ilustrado, a tenso de 12 volts ser obtida
conectando-se um resistor entre a alimentao e o ponto de sada do sensor (sada em coletor
aberto).
12V
Regulador de Tenso
Sada
Clula Hall
3.3.4.6 Sensor KS
O sensor KS (Knock sensor) consiste de um transdutor piezoeltrico e responsvel por
enviar um sinal eltrico U.C.E. para que esta reconhea a ocorrncia do fenmeno
knocking.
Determinados materiais, quando deformados, geram uma carga eltrica. Este efeito
reversvel, ou seja, se uma carga eltrica aplicada, o material se deformar mecanicamente.
Estas aes so denominadas efeito piezoeltrico. (DOEBELIN, 1990, p. 261)
33
3.3.5
34
Atuadores
35
11
A vela de ignio um dispositivo que, instalado na cmara de combusto de cada cilindro, gera
uma centelha (ou fasca) entre seus eletrodos, quando se aplica a alta tenso do secundrio da bobina
de ignio.
36
37
Outros atuadores, alm dos descritos anteriormente, podem ser utilizados em um sistema
de gerenciamento de motores a combusto interna como vlvula EGR, vlvula de purga do
canister e outros mais, que no sero descritos por no serem relevantes para o
desenvolvimento deste trabalho.
3.3.6
Tratamento do gs de exausto
38
39
Mtodo de operao
O material cermico usado pelo sensor, se torna condutor a uma temperatura de 350C.
Se a concentrao de oxignio for diferente entre os dois lados do sensor, ser gerada uma
tenso eltrica entre os eletrodos, servindo como uma medida da diferena na concentrao
de ar entre os dois lados do sensor. A quantidade de oxignio remanescente na exausto de
um motor a combusto interna fortemente dependente da relao ar-combustvel na mistura
fornecida ao motor. Desta forma, com excesso de ar na mistura, restar uma determinada
concentrao de oxignio na exausto; por exemplo, com = 0,95, restar entre 0,2 a 0,3 %
de oxignio em volume. A partir desta relao, torna-se possvel o uso da concentrao de
oxignio na exausto como uma medida da razo ar-combustvel. A voltagem fornecida pela
sonda lambda como resultado da concentrao de oxignio na exausto, atinge valores entre
800 a 1000 mV com mistura rica ( < 1), mas fica em torno de 100 mV com mistura pobre
( > 1). A transio entre a faixa pobre e a rica permanece entre 450 e 500 mV, como mostra
a FIGURA 25.
Alm da concentrao de oxignio na exausto, a temperatura do corpo cermico,
tambm um fator importante, uma vez que esta influencia a condutividade dos ions de
oxignio. Assim, a curva de tenso eltrica fornecida como uma funo de (curva
esttica do sensor) fortemente influenciada pela temperatura. Alm disso, o tempo de
resposta para uma mudana de voltagem devido uma alterao na composio da mistura,
tambm depende da temperatura. Ao passo que, o tempo de resposta, estando a cermica
40
41
42
Cobertura
Enquanto o substrato tipo pellet pode ser coberto diretamente com a substncia
catalisadora, cermico e metlico monoltico requerem uma cobertura de xido de alumnio,
a qual aumenta a rea efetiva do catalisador por um fator de aproximadamente 7000. A
cobertura cataltica efetiva, aplicada sobre essas, consiste de catalisadores oxidantes de
metais nobre como platina e paldio ou platina e rdio nos catalisadores de trs estgios.
Platina acelera a oxidao de hidrocarbonetos e monxido de carbono, e o rdio acelera a
reduo de xido de nitrognio. O contedo de metais nobres em um catalisador de
aproximadamente 2 a 3 gramas.
Condies de operao
Como no caso da sonda lambda, a temperatura de operao, tambm muito importante
para o funcionamento do conversor. A converso dos poluentes se torna aprecivel somente
a uma temperatura de operao superior a 250C. A condio de operao ideal para se ter
uma alta taxa de converso e vida til longa requer temperaturas na faixa de 400C a 800C.
Entre 800C e 1000C, a fadiga trmica bastante agravada, levando reduo da rea da
superfcie ativa. Portanto, nesta faixa de temperatura, a durao da operao exerce uma
grande influncia. Acima dos 1000C, a fadiga trmica aumenta severamente, levando
ineficincia total do catalisador. Esta caracterstica limita as possibilidades de instalao.
3.4
43
SISTEMAS FUTUROS
3.4.1
3.4.2
A partir das novas estratgias, o controle ser baseado na modelagem dinmica dos
motores (MBC - model-based controller), diferentemente da forma em que os sistemas
atuais trabalham (calibrao). Com isso, espera-se que o controle seja mais preciso, tornando
possvel a diminuio do consumo de combustvel e do nvel de emisses de gases poluentes,
alm do aumento do desempenho do motor.
CHANG et al. (1995), a partir da modelagem por espao de estados da dinmica do
sistema de dosagem da mistura ar-combustvel (considerando a dinmica do ar e do
combustvel no coletor de admisso, o atraso cclico devido aos quatro tempos do motor e o
atraso no transporte da mistura queimada para fluir da vlvula de escape at a posio do
44
MATSUMARA, T.; NANYOSHI, Y. New fuel metering techinique for compensating wall flow in a
transiente condition using the model-matching method. JSAE Review, v.10, n.3.
45
46
47
3.4.3
48
Como pde ser observado, vrios dos trabalhos citados anteriormente, utilizam motores
com sistema eletrnico de controle da borboleta de acelerao (DBW). Isso mostra uma
outra tendncia no que diz respeito otimizao dos motores C.I.. Sistemas que eram
puramente mecnicos, passaram a ser controlados eletronicamente, como o caso da
borboleta de acelerao, com a utilizao do sistema DBW, o comando de vlvulas que
passou a ser varivel e controlado eletronicamente, o coletor de admisso que, em alguns
motores passou a ter sua geometria variada e assistida pelo controle eletrnico e por fim,
motores com sistemas turbo-compressores, com tais sistemas controlados pela UCE,
principalmente por motivos de integridade do motor, controlando eventuais sobrecargas.
O sistema DBW o mais utilizado comercialmente dentre os sistemas citados
anteriormente. ROSSI, TILLI & TONIELLI (2000), explicam que surgiu com o propsito de
integrar o gerenciamento do ar, combustvel e da ignio. A arquitetura DBW no requer
nenhum tipo de ligao direta entre o pedal do acelerador e a borboleta de acelerao. A
borboleta acionada por um motor eltrico controlado por um sistema eletrnico cuja funo
a de mediar entre a solicitao do motorista, interpretado por um sensor de posio do
pedal de acelerao, e possibilidade efetiva de trao, dependente da dirigibilidade,
segurana e restries no limite de emisses. H uma srie de funes que podem ser obtidas
ou melhoradas com o controle da posio da borboleta em um sistema DBW como
regulagem da marcha lenta e gerenciamento da partida a frio, regulagem da marcha lenta em
condies transientes, controle automtico da velocidade do veculo, controle de trao,
integrao com transmisso automtica, entre outros.
Com relao ao comando de vlvulas varivel (VCT), BOSCH (1995), explica que este
pode influenciar o motor C.I. de vrias maneiras:
! Elevado torque, baixa emisso e consumo de combustvel;
! Controle da composio da mistura;
! Graduado ou infinitamente varivel ajuste da admisso e exausto;
49
Resultados alcanados
4.1
50
METODOLOGIA
INTRODUO
Resultados alcanados
4.2
51
DESCRIO DO HARDWARE
4.2.1
atividade
est
relacionada
ao
fornecimento
de
solues
baseadas
em
microprocessadores de 16/32-bits com arquitetura RISC. O modelo aqui utilizado o KPI0041A, cujas principais caractersticas so:
! Microcontrolador SHARP LH77790A
! 128K de memria FLASH EEPROM e dois blocos de 64K x 8 de SRAM
! Conector JTAG para interface com LH77790A
! Porta serial RS232 para comunicao com Host PC
! Regulador de tenso de 5V (LM2937ES)
Caractersticas do microcontrolador12:
! Freqncia de 25MHz a 5V e 16,7MHz a 3,3V
! Arquitetura ARM7DI RISC de 32-bits
! Duto de endereo externo de 26-bits
! Duto de dados externo de 16-bits
! Cache de dados/instruo de 2KB
! SRAM de 2KB
! Trs canais PWM (resoluo de 8 e 16-bits)
! Trs canais counter/timer de 16-bits (compatvel com 82C54)
! Trs portas paralelas (PA, PB, PC) de 8-bits programvel (compatvel com 8255)
12
Resultados alcanados
52
4.2.2
Como foi visto no item 3.3 controle eletrnico dos motores, para o gerenciamento de
um motor ciclo Otto, necessrio a medida de vrias grandezas, as quais definem a condio
de funcionamento do motor e a correspondente ao de controle. Dentre as vrias grandezas
medidas (presso, temperatura, posio angular entre outras), necessrio que a unidade de
comando seja capaz de fazer aquisio tanto de sinais analgicos como sinais digitais. Desta
forma, o sistema desenvolvido, permite a aquisio tanto de sinais analgicos, como sinais
digitais.
Resultados alcanados
53
5V
12V
82K
1k
3K
SENSOR_HALL
240K
8
7
LM311
3
82K
PA0
1
4
82K
Resultados alcanados
54
5V
10K
1K
INTERRUP_ML
74HC14
4N25
1
PA2
10uF
4.2.3
Resultados alcanados
55
A FIGURA 30, ilustra a variao da corrente atravs de uma VEIC para os dois tipos de
acionamento.
A tcnica de excitao por tenso empregada em VEICs com impedncia entre 12 e 16
ohms, enquanto que, excitao por corrente empregada em VEICs com impedncia entre 2
e 3 ohms.
Para um estudo mais detalhado entre as diferenas, vantagens e desvantagens de cada
modo de acionamento deve-se consultar PASSARINI (2002).
Resultados alcanados
56
este faz parte da unidade de controle. Na atual configurao do sistema, o hardware est
preparado para atuar sobre bobinas de ignio que j contenham o estgio de potncia. Desta
forma, a energizao da bobina de ignio realizada a partir de um sinal de baixa potncia,
proveniente da unidade de controle. A FIGURA 31, contm o esquema do mdulo de
acionamento do estgio de potncia da bobina de ignio.
74HC14
CT_OUT0
5V
74HC14
PRE#
J
CLK
K
CLR#
PB0
Q
QN
F lip F lop JK
5V
4N25
1
3
PB7
470
100
74HC32
100K
Bobina de ignio
2K
Resultados alcanados
57
Sinal
PB7
Seleo do
mdulo
Energizao
Centelhamento
PB0
II
CT_OUT0
*
Qualquer estado;
PWM2
BBOTST2
Brake
BOOTST1
PWM
OUT1
10
C1
11
1
2
MOTOR DC
C2
12V
Vs
PB6
OUT2
DIR
GND
PB5
PONTE-H
C3
Resultados alcanados
58
13
Resultados alcanados
4.3
59
DESCRIO DO SOFTWARE
Resultados alcanados
60
Incio
configura
registradores
anterior := Hall
atual := Hall
anterior
atual
Sim
Sim
atual = 1
No
corta
bobina ign.
aciona
VEIC
energiza
bobina ign.
anterior :=
atual
Resultados alcanados
4.4
61
4.5
INSTRUMENTAO COMPLEMENTAR
Foram utilizados os seguintes instrumentos para captura, anlise e verificao dos sinais
do sistema Motronic MP9.0 e do sistema desenvolvido:
! Osciloscpio digital Hewlett Packard modelo 54602B;
! Analisador lgico Hewlett Packard modelo 54620A;
! Gerador de sinais Hewlett Packard modelo 33120A;
! Multmetro digital Hewlett Packard modelo 974A;
! Software VirtualBenchTM 2.1.1 e placa de aquisio DAQScopeTM 5102 da
NATIONAL INSTRUMENTS;
Resultados alcanados
5.1
62
RESULTADOS ALCANADOS
INTRODUO
Neste captulo, ser mostrado os resultados dos testes realizados para se verificar o
funcionamento do sistema. Deve-se ressaltar que o objetivo do projeto no implementar
todas as funes realizadas por uma UCE para o gerenciamento de um motor C.I., mas sim
desenvolver um sistema como o que foi descrito anteriormente e verificar a sua capacidade
de atuar sobre um motor.
A partir do programa mostrado no item 4.3, o sistema desenvolvido atuou sobre o motor
desde a partida, ou seja, em nenhum momento foi necessrio a utilizao do sistema original.
Isto mostra a capacidade do sistema atuar sobre o motor mesmo durante condies
consideradas crticas, como a partida do motor. Durante o teste foi implementada uma
estratgia de injeo simultnea, ou seja, o combustvel era injetado em todos os cilindros
simultaneamente.
Resultados alcanados
5.2
63
RESULTADOS ALCANADOS
5.2.1
Vbat
VEIC
+
R = 0,1 Ohm
OUT
OSCILOSCPIO
Circuito de potncia
VPK =
4,3
= 0,39 V
11
Este valor corresponde queda de tenso na resistncia de prova em srie com a VEIC.
Portanto o valor de pico da corrente ser:
Resultados alcanados
64
iPK =
0,39
= 3,9 A
0,1
VHD =
1, 0
= 0, 091V
11
iHD =
0, 091
= 0,91A
0,1
Como pode ser observado, este sinal indicativo de que a VEIC est sendo acionada por
surte de corrente conforme o esperado.
3,9 A
0,91A
Resultados alcanados
65
4, 2
= 0, 097 V
43,5
Vmax =
imax =
0, 097
0,97 A
0,1
Este valor est prximo do esperado, considerando que o valor mximo da corrente
atravs de uma VEIC, quando acionada por surto de tenso, obedece a lei de Ohm, ou seja:
U = R I
onde U a tenso aplicada, R a resistncia do componente e I a corrente atravs deste.
No ensaio realizado, a tenso da bateria era de 11,8V, e o valor esperado da corrente
mxima era 0,98A, o que est bem prximo do valor medido.
Fim de curso
da armadura
0,97A
Resultados alcanados
5.2.2
66
Resultados alcanados
67
Tenso [V]
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
0
20
40
60
80
100
Tempo [ms]
Sensor Hall
Tenso [V]
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
0
20
40
60
80
100
Tempo [ms]
Sensor Hall
Resultados alcanados
68
5.2.3
Resultados alcanados
69
Tenso [V]
4
3
2
1
0
-1
-2
0
10
Tempo [ms]
Resultados alcanados
70
Tenso [V]
4
3
2
1
0
-1
-2
0
10
Tempo [ms]
Tenso [V]
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
0
10
Tempo [ms]
Resultados alcanados
71
A FIGURA 43, compara os dois sinais atuantes, com os dois valores de largura de pulso.
Quanto maior a largura de pulso, maior ser o deslocamento angular da borboleta, seja no
sentido de abertura ou fechamento.
Ressalta-se aqui que, neste teste, objetivou-se constatar que o sistema de potncia para
acionamento do corretor da marcha lenta desenvolvido, capaz de atuar sobre o corretor da
marcha lenta em questo.
A FIGURA 44, mostra o sinal gerado pelo sistema original (MP9.0).
Est claro, portanto, que o sistema para acionamento do corretor da marcha lenta capaz
de gerar o mesmo sinal, se comparado ao sistema original.
Tenso [V]
0,5
0
-0,5
-1
-1,5
0
10
Tempo [ms]
Concluses
72
CONCLUSES
Concluses
73
Controlada Controlado
Utilizado
No utilizado
No utilizado
No utilizado
Estequiomtrica
Rica
Pobre
Rica
Acelerao
Desacelerqao
Marcha lenta
Controlada
Controlada
Controlada Controlado
No
controlada
Controlada
No
controlada
Controlada
Controlada
Controle em malha
fechada
Controlada
Estequiomtrica
Controle em malha
aberta
Controlada Controlado
No
controlada
No utilizado
Rica
Aquecimento
No utilizado
No
controlada
Desativado No controlada
Economia de Emisso de
combustvel poluentes
Atrasada
EGR
No utilizado
Ignio
Rica
Sensor de O2
Partida do Motor
MODOS DE OPERAO
Mistura A/C
CARACTERSTICAS
Anexo A
74
ANEXO A
Anexo B
75
ANEXO B
Diagrama em blocos do sistema.
Anexo C
76
ANEXO C
Descrio da planta (Motor VW modelo AT1000).
Dados tcnicos do motor utilizado para testar o sistema de controle desenvolvido.
67,1 mm
Curso do mbolo
70,6 mm
Cilindrada
999 cm3
Relao de compresso
10,5:1
Potncia mxima
46 Kw a 5400 rpm
Torque mximo
Fluxo cruzado
Alimentao
Injeo
Multiponto
Presso
3,00,2 bar
Distribuidor
Localizao
No cabeote
Acionamento
Comando de vlvulas
0,2 a 0,8%
95,0 Kg
Anexo C
77
Bosch
Injeo
Tipo
Resistncia eltrica das VEICs
Multiponto seqencial
12 ohms
realimentao por Sonda lambda
Ignio
Tipo
Rotativa
Seqncia
Avano inicial em marcha-lenta
1-3-4-2
6 antes do PMS
controle da detonao para cada
cilindro
Motor DC
Rotao
85050 rpm
Sensor Hall
Anexo D
78
ANEXO D
Circuito de potncia para acionamento das VEICs.
Anexo D
79
Anexo E
80
ANEXO E
Cdigo fonte do programa para teste do Hardware.
#include "led.h"
#include <misc1.h>
typedef volatile unsigned int uint32_t;
//Define os enderecos para os registradores:
#define PPI_PA ((uint32_t *) 0xffff1c00)
#define PPI_PB ((uint32_t *) 0xffff1c04)
#define PPI_CTLR ((uint32_t *) 0xffff1c0c)
//Registradores do Counter/Timer 1
#define PCSR
((uint32_t *) 0xffffac04)
#define IOCR
((uint32_t *) 0xffffa410)
#define CT0CCR
((uint32_t *) 0xffffac18)
#define CT1CCR
((uint32_t *) 0xffffac1c)
#define CT2CCR
((uint32_t *) 0xffffac20)
#define CT_CNTR0 ((uint32_t *) 0xffff1800)
#define CT_CNTR1 ((uint32_t *) 0xffff1804)
#define CT_CNTR2 ((uint32_t *) 0xffff1804)
#define CT_CWR
((uint32_t *) 0xffff180c)
//Define os enderecos para os registradores
#define PWM2_TC ((uint32_t *) 0xffff1040)
#define PWM2_DC ((uint32_t *) 0xffff1044)
#define PWM2_ENB((uint32_t *) 0xffff1048)
#define PWM2_DIV ((uint32_t *) 0xffff104c)
main()
{
int i,anterior, atual, primeira_inj, rotacao, partida, rodada;
*PCSR &= 0xe7;//Counter/Timer1 and 2 Clock Source provided internally
*CT1CCR = 0x80;
//Counter/Timer1 Clock frequency iqual XCLK/128
*CT2CCR = 0x80;
//Counter/Timer2 Clock frequency iqula XCLK/128
*IOCR |= 0x7800;
//Counter/Timer1 and 2 Gate Source --> Logic '1'
// Atribui valores aos registradores
*PCSR |= 0x80;
//Habilita o PWM Clock
*PWM2_DIV = 0x0a;
//CLK/10
*PWM2_TC = 0x1784;
//6250d
*PWM2_DC = 0x04b0;
//Duty Cycle 1250d
*PWM2_ENB = 0x01;
//Habilita PWM2
*PPI_CTLR = 0x90;
Anexo E
81
*PPI_PB = 0x00;
anterior = *PPI_PA & 0x01;
primeira_inj = 0;
/*------Verifica se j injetou pela primeira vez--------*/
while(primeira_inj == 1){
atual = *PPI_PA & 0x01;
if(atual != anterior){
if(atual == 1){
//injeta_todos
*PPI_PB = 0x1e; //Seleciona todos os injetores
*CT_CWR = 0x70;
//Counter 1,LSB e MSB, Mode 0, binary
*CT_CNTR1 = 0xff;
//Carrega LSB do Counter 1
*CT_CNTR1 = 0x02;
//Carrega MSB do Counter 1
*PPI_PB = 0x00;
primeira_inj = 1;
LED_2_ON;
}
anterior = atual;
}
}
partida = 1;
rotacao = 1;
/*------ Injeta em todos os cilindros simultaneamente ------------*/
while(rotacao){
atual = *PPI_PA & 0x01; //Le sinal do sensor Hall atraves de PA0
if(atual != anterior){
if( atual == 0){
if(partida){
*PPI_PB = 0x80; //Carrega a bobina a partir de PB0
}
else
asm("nop");
}
else{
*PPI_PB = 0x1e; //Seleciona todos os injetores
//e corta o sianl da bobina
*CT_CWR = 0x70;
//Counter 1,LSB e MSB, Mode 0,
binary
//Tempo de injeo
*CT_CNTR1 = 0xff;
//Carrega LSB do Counter 1
*CT_CNTR1 = 0x01;
//Carrega MSB do Counter 1
*PPI_PB = 0x00;
}
}
anterior = atual;
//Atualiza flag
}
LITERATURA REFERENCIADA
82
LITERATURA REFERENCIADA
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LITERATURA REFERENCIADA
83
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LITERATURA REFERENCIADA
84
LITERATURA CONSULTADA
85
LITERATURA CONSULTADA
LITERATURA CONSULTADA
86
APNDICE I
APNDICE I
Fatores mdios de emisses veiculares.
Os grficos a seguir, ilustram a reduo na emisso de CO, HC, NOX, CHO e a reduo
de emisses evaporativas, para veculos movidos a gasool (gasolina + etanol) e etanol,
mostrando tambm, os respectivos limites impostos pela legislao brasileira, de acordo com
dados da SECRETARIA DE ESTADO DO MEIO AMBIENTE.
Evoluo da Emisso de CO
60
gasolina
Emisso de CO [g/km]
50
40
gasool
30
24 g/km
20
LIMITE BRASIL
etanol
12 g/km
10
LIMITE EUA - 2 g/km
2 g/km
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
APNDICE I
Evoluo da Emisso de HC
5
gasolina
4,5
Emisso de HC [g/km]
4
3,5
gasool
3
2,5
2,1 g/km
2
LIMITE BRASIL
etanol
1,5
1,2 g/km
1
0,5
0,3 g/km
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
2
Emisso de NOx [g/km]
1,8
LIMITE BRASIL
1,6
1,4
1,2
1
0,8
0,6
gasool
1,4 g/km
gasolina
etanol
LIMITE EUA - 0,62 g/km
0,6 g/km
0,4
0,2
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
APNDICE I
etanol
0,15 g/km
0,14
LIMITE BRASIL
0,12
0,1
0,08
0,06 gasolina
0,04
0,02
gasool
0,03 g/km
0
79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo
25
gasool
20
15
10
etanol
LIMITE BRASIL - 6 g/ensaio
5
LIMITE EUA - 2 g/ensaio
0
80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99
Ano Modelo