ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIRIOS

Fernanda Bittencourt Macdo

MONOGRAFIA SUBMETIDA COORDENAO DE CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUO DA UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA A GRADUAO EM ENGENHARIA PRODUO.

Aprovada por:

________________________________________________ Prof. Marcos Martins Borges, D. Sc.

________________________________________________ Prof. Eduardo Breviglieri Pereira de Castro, D. SC.

________________________________________________ Guilherme Scagion Gazabim

JUIZ DE FORA, MG BRASIL JUNHO DE 2009

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Macdo, Fernanda Bittencourt. Estudo do desgaste de trilhos ferrovirios / Fernanda Bittencourt Macdo. -- 2009. 41 f. : il. Trabalho de Concluso de Curso (Graduao em Engenharia de Produo)-Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora, 2009. 1. Ferrovias. 2. Trilhos. 3. Trilhos - defeito. I. Ttulo CDU 625.1

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DEDICATRIA: Dedico este trabalho primeiramente aos meus pais, com quem pude contar em todos os momentos, e queles que me ajudaram a atingir o objetivo de me tornar Engenheira de Produo.

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AGRADECIMENTOS:

Primeiramente a Deus pelo dom mais precioso, a vida. Agradeo a minha famlia e amigos, que me possibilitaram chegar at aqui e sempre estiveram presentes nas horas mais difceis. Aos mestres, que se dedicaram a me ensinar muito do que sei hoje. Ao professor e orientador, Marcos Martins Borges, pelo auxlio, pacincia, direcionamento e tranquilidade que foram fundamentais para a concluso deste trabalho. A MRS Logstica, maior incentivadora na escolha do tema a ser abordado. O meu muito obrigado a vocs, no somente pelo conhecimento passado, mas tambm pelo carinho dedicado.

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Resumo da monografia apresentada Coordenao de Curso de Engenharia de Produo como parte dos requisitos necessrios para a graduao em Engenharia Produo.

ESTUDO DO DESGASTE DE TRILHOS FERROVIRIOS

Fernanda Bittencourt Macdo

Junho/2009

Orientador: Marcos Martins Borges, DSc Curso: Engenharia de Produo

O trilho sem margem de dvidas o componente mais importante da superestrutura ferroviria. tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veculos ferrovirios, e economicamente detm o maior custo dentre os elementos estruturais de via. Assim sendo, torna-se imprescindvel o uso adequado e racional desse material. Para tal, este estudo fundamenta-se na conceituao do desgaste dos trilhos, destacando no somente as normas de utilizao, mas tambm suas funes, caractersticas tcnicas do material, processo de fabricao, os defeitos e os limites de tolerncia tradicionalmente aceitos, para que se possa evitar ao mximo sua substituio, devido ao alto custo envolvido e tambm a questo da segurana da via que, dependendo do defeito, pode ser comprometida. Para a realizao do trabalho foi realizada uma pesquisa bibliogrfica, objetivando reunir informaes sobre o assunto e levantar dissertaes existentes que buscam solucionar tais problemas.

Palavras-chave: Ferrovia. Via Permanente. Trilho. Desgaste de trilho. Defeitos de trilho.

Juiz de Fora Junho 2009

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Abstract of the monograph presented to the Coordination of the Production Engineering Course as part of the necessary requirements for graduating in Production Engineering.

STUDY OF WEAR OF RAIL TRAILS

Fernanda Bittencourt Macdo

June/2009

Advisor: Prof. Marcos Martins Borges, Dr. Course: Production Engineering

The trail is no room for doubt the most important component of the railway superstructure. It is technically considered the main element of support and guidance of railway vehicles, and has the greatest economic cost from the structural elements of track. Therefore, it is essential to rational and appropriate use of that material. To this end, this study is based on the concept of wear on the rails, highlighting not only the rules of use, but their functions, technical characteristics of the material, the manufacturing process, the defects and the traditionally accepted boundaries of tolerance, to can prevent up to its replacement, due to the high cost involved and also the issue of security by which, depending on the defect, may be compromised. For the implementation of the work was done a literature search, to gather information on the subject and raise existing essays that seek remedy such problems.

Key-Words: Railroad. Road Permit. Trail. Trail wear on. Defects in trail. .

Juiz de Fora June/2009

vii SUMRIO
Captulo I............................................................................................................................... 1 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. Apresentao......................................................................................................... 1 Objetivos................................................................................................................ 2 Justificativa do Tema ............................................................................................. 2 Condies de Contorno ......................................................................................... 2 Metodologia ........................................................................................................... 2

Captulo II.............................................................................................................................. 4 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. O aparecimento das Estradas de Ferro ................................................................. 4 As Estradas de Ferro no Brasil .............................................................................. 5 Superestrutura ferroviria ...................................................................................... 6 Perfil do trilho......................................................................................................... 9 Fabricao dos trilhos ...........................................................................................10 Composio do ao para trilhos ....................................................................11 Processos de fabricao ...............................................................................11

2.5.1. 2.5.2.

Captulo III............................................................................................................................13 3.1. A via frrea, os trilhos e seu desgaste ..................................................................13 Defeitos de Fabricao .................................................................................14 Defeitos originados em servio .....................................................................16

3.1.1. 3.1.2. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5.

Contato roda-trilho ................................................................................................21 Limites de uso do trilho .........................................................................................25 Esmerilhamento ....................................................................................................29 Exemplo prtico de defeito de desgaste ...............................................................31

Captulo V ............................................................................................................................35 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS .....................................................................................37

viii SUMRIO DE FIGURAS

Figura 01: Primeira Locomotiva a vapor............................................................................ Figura 02: Elementos da via permanente.......................................................................... Figura 03: Bitola de via...................................................................................................... Figura 04: Perfil Vignole.................................................................................................... Figura 05: Padronizao da AREMA para a estampa de trilhos....................................... Figura 06: Processos de fabricao do trilho.................................................................... Figura 07: Segregao do ao.......................................................................................... Figura 08: Defeito causado por sujeira no ao.................................................................. Figura 09: Trinca transversal............................................................................................. Figura 10: Trilho com desgaste......................................................................................... Figura 11: Perfilgrafo....................................................................................................... Figura 12: Deformao plstica......................................................................................... Figura 13: Corrugao claramente visvel......................................................................... Figura 14: Carro-controle................................................................................................... Figura 15: Contato roda-trilho............................................................................................ Figura 16: Superfcie de contato roda-trilho...................................................................... Figura 17: Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda............................................... Figura 18: ngulo trilho novo............................................................................................. Figura 19: ngulo trilho desgastado.................................................................................. Figura 20: Roda nova e trilho usado.................................................................................. Figura 21: Desgaste lateral................................................................................................ Figura 22: Desgaste vertical.............................................................................................. Figura 23: Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos................................... Figura 24: Gerenciamento do TR-57................................................................................. Figura 25: Gerenciamento do TR-68................................................................................. Figura 26: Trem esmerilador MRS.................................................................................... Figura 27: Trem esmerilador Speno.................................................................................. Figura 28: Trilho desgastado............................................................................................. Figura 29: Simulao de um acidente ferrovirio.............................................................. 04 06 07 09 10 12 14 15 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 24 24 26 26 27 28 28 30 30 32 34

ix SUMRIO DE TABELAS
Tabela 01: Mximo desgaste do boleto............................................................................. Tabela 02: Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mo............................ 26 27

Captulo I INTRODUO

1.1.

Apresentao O sistema ferrovirio um importante modal no pas, principalmente para o

transporte de cargas. Economicamente interessante para as ferrovias, seria terem tempos de viagem mais curtos (transit time), alm de maior capacidade de cargas a transportar, aumentando a competitividade do sistema. Isto seria conseguido com o aumento da velocidade e da capacidade de carga das vias. Torna-se, dessa forma, necessrio que a segurana da via seja preservada, mantendo a integridade, a confiabilidade do sistema e o conforto, sobretudo, em linhas de passageiros. Uma consequncia lgica das maiores velocidades e cargas por eixo nas vias, porm, o aparecimento de defeitos e o aumento de desgastes na via ao longo do tempo. Neste tipo de transporte, como se sabe, o veculo guiado sobre trilhos metlicos atravs de rodas tambm metlicas. O contato roda-trilho causa desgaste em ambos os elementos, sendo que as tenses de contato, que ocorrem numa pequena rea, so responsveis pelo surgimento de muitos defeitos nos trilhos (MAGALHES, 2000). O aumento da velocidade e das cargas altera a dinmica do contato e, com isso, os defeitos tm aumentado muito nas ltimas dcadas, e os desgastes evoluram rapidamente, tornando-se uma preocupao para os engenheiros ferrovirios. Com a maior incidncia desses defeitos e com o rpido desgaste da via, aumentam os cuidados com a manuteno requerida pelo sistema. Assim, o desgaste dos trilhos, quando atinge determinado limite, passa a exigir a substituio dos mesmos. Devido ao alto custo do material e da manuteno envolvidos na operao, a engenharia ferroviria busca meios de atenuar estes problemas sem afetar o desenvolvimento do sistema. Pesquisas abrangendo o desenvolvimento de novos materiais, a alterao das caractersticas do ao, incluindo a purificao e aumento da dureza, o desenvolvimento de novos perfis de trilho e a dinmica da interao roda-trilho, so realizadas a fim de possibilitar a aplicao de perfis com contato roda-trilho otimizados. O que estes estudos buscam so meios de aumentar a vida til dos trilhos, postergando sua troca e assim reduzindo os custos de manuteno, pois a vida til dos trilhos est relacionada com seu limite de desgaste. Segundo Brina (1979), o perfil de um

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trilho novo apresenta uma determinada seo e, com o trfego, vai se desgastando, ou seja, perdendo material, tendo sua seo diminuda. Ao longo da malha ferroviria brasileira, podem-se encontrar trilhos com caractersticas distintas, de diversos fabricantes, tamanhos e composies qumicas, o que faz com que cada trilho tenha um desempenho diferente. Com isso, vem a necessidade do melhor entendimento desse desempenho dos trilhos de via frrea. 1.2. Objetivos O presente estudo tem como objetivo apresentar o tema Desgaste de Trilhos, destacando o seu desempenho, critrios de desgaste, funes, processo de fabricao e caractersticas tcnicas do material, a fim de compreender o que leva a sua substituio frente ao intenso trfego de trens e conhecer seus limites de tolerncia tradicionalmente aceitos.

1.3.

Justificativa do Tema O trilho um componente fundamental no sistema ferrovirio e tambm o ativo de

maior custo da via permanente. Para otimizar o seu uso so necessrios estudos de sua vida til e formas de desgaste, pois a segurana e a eficincia devem sempre ser mantidas. Vale ressaltar que a oportunidade de observar durante o estgio tais caractersticas, serviu como base para a realizao deste trabalho. 1.4. Condies de Contorno Com base na reviso da literatura existente que trata do tema, so apresentados os aspectos relevantes destacados pelos autores, no que tange a via permanente das ferrovias, com foco na performance dos trilhos assentados ao longo da malha ferroviria brasileira. Necessrio se faz enfatizar, entretanto, a notada escassez de literatura versando sobre o assunto. As produes dos autores, com raras excees, datam de mais de uma dcada, demonstrando que o assunto perdeu o interesse acadmico por um longo perodo, devido grave estagnao sofrida pelo transporte ferrovirio brasileiro. Aps a privatizao deste servio, com a retomada do modal ferrovirio, espera -se que as pesquisas acadmicas voltem-se mais intensamente para o setor, resultando na produo de novos materiais bibliogrficos atendendo a demanda crescente por conhecimento especfico na rea de ferrovias. 1.5. Metodologia

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A partir da escolha do tema Desgaste dos Trilhos como foco dos estudos, o levantamento das informaes pertinentes consiste em revises bibliogrficas em artigos, teses e livros publicados acerca do assunto e a abordagem do estado da arte sobre o conhecimento envolvido na elaborao do trabalho. Ao final deste, apresentado um exemplo prtico acerca do desempenho dos trilhos frente circulao dos trens de carga em uma empresa do ramo ferrovirio.

Captulo II CONCEITOS BSICOS

Buscando a familiarizao dos termos utilizados neste trabalho e a facilitao do entendimento geral, segue de forma sucinta uma apresentao dos principais conceitos e relaes envolvidos com a performance de trilhos. 2.1. O aparecimento das Estradas de Ferro Diversos pases europeus utilizavam ferrovias desde o incio do sculo XVI. No entanto, estas ferrovias destinavam-se principalmente para o transporte do carvo e minrio de ferro extrados de minas subterrneas. De acordo com Duval e Magalhes (2006), as ferrovias de minerao consistiam de dois trilhos de madeira que penetravam at o interior da mina. Homens ou cavalos puxavam os vages munidos de rodas ou frisos ao longo dos trilhos. Os vages moviam-se com mais facilidade sobre os trilhos do que sobre a terra cheia de sulcos e enlameada, ou sobre o cho das minas. No incio do sc. XVIII, as companhias de explorao de carvo da Inglaterra iniciaram a construo de pequenas estradas de trilhos de madeira para transportar carvo na superfcie e no subsolo. Cavalos tracionavam uma sucesso de vages sobre os trilhos. Em meados do sc. XVIII os trabalhadores comearam a revestir os trilhos de madeira com tiras de ferro a fim de torn-los mais durveis. Neste perodo, inventores desenvolviam a mquina a vapor. Segundo Duval e Magalhes (2006), no incio do sc. XIX, o inventor ingls Richard Trevithick construiu a primeira mquina capaz de aproveitar a alta presso do vapor. Montou-a sobre uma subestrutura de quatro rodas planejada para se deslocar sobre trilhos. Em 1804, Trevithick fez uma experincia com este veculo, puxando um vago carregado com 9 toneladas de carvo por uma extenso de 15 km de trilhos. Era a primeira locomotiva bem-sucedida do mundo. Logo, outros inventores ingleses seguiram seu exemplo.

Figura 01 Primeira Locomotiva a vapor Fonte: http://pt.wikipedia.org Um construtor de locomotivas ingls, George Stephenson, construiu a primeira ferrovia pblica do mundo, ligando Stockton a Darlington. Foi inaugurada em 1825 e cobria uma distncia de 32 km. Tornou-se a primeira ferrovia a conduzir trens de carga em horrios regulares. A segunda ferrovia de Stephenson foi entregue ao pblico em 1830. Tinha 48 km de extenso e ligava Liverpool a Manchester. Tratava-se da primeira ferrovia a conduzir trens de passageiros em horrios regulares (BRINA, 1979). Desta data em diante, ficou consagrada definitivamente a Estrada de Ferro, como meio de transporte terrestre, tendo progredido rapidamente em todo o mundo. 2.2. As Estradas de Ferro no Brasil Segundo Brina (1979), a ferrovia brasileira teve sua primeira tentativa de implantao em 1835, quando o regente Diogo Antnio Feij sancionou o Decreto 100, autorizando o governo a conceder carta de privilgios para quem fizesse uma estrada de ferro do Rio de Janeiro (ento capital) para as provncias de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. A construo da estrada de ferro se fazia necessria, pois o pas necessitava dar escoamento produo dos produtos agrcolas destinados exportao e ao abastecimento interno. Em 1840, o mdico ingls Tomaz Cockrane, obteve concesso para fazer a ligao ferroviria Rio de Janeiro So Paulo com diversos privilgios. Entretanto, teve seu contrato rescindido mais tarde, pois no conseguiu dar incio a obra, aps sucessivos pedidos de adiamento. Em 1852, a figura intrpida do Baro de Mau construiu a ligao entre o Porto de Mau (no interior da Bahia de Guanabara) e a Raiz da Serra (Petrpolis). Somente em 30 de abril de 1854 foi inaugurada a Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II, com 14,5 Km de extenso percorridos com velocidade mdia de 38 Km/h (BRINA, 1979). Em 15 de novembro de 1889 proclamada a Repblica e por aviso do Governo Provisrio, a partir de 22 de novembro a Estrada de Ferro D. Pedro II passa a denominar-se Estrada de Ferro Central do Brasil.

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O pontap inicial havia sido dado e as companhias ferrovirias brasileiras comearam a surgir. Muitos acontecimentos importantes (ampliao de linhas, surgimento de novas companhias, o sucesso da ferrovia, competio com as rodovias, por exemplo) foram registrados entre 1889 at os dias atuais. 2.3. Superestrutura ferroviria O sistema ferrovirio nasce da interao entre a Via Permanente (infra e superestrutura) e Material Rodante (locomotivas e vages), necessrios ao transporte. A via frrea composta pela infra-estrutura, plataforma e o macio adjacente, e pela superestrutura viria, a qual ser tratada a seguir. A superestrutura ferroviria um conjunto de quatro elementos heterogneos que se interagem para suprir as condies adequadas de suporte, pista de rolamento e guia para o material rodante que por ela trafega. Os elementos so: trilhos, dormentes, fixao e lastro, conforme ilustrado na figura 02. Alm destes quatro elementos, alguns autores incluem o sublastro como o quinto componente da superestrutura.

Figura 02 Elementos da via permanente Fonte: Duval e Magalhes (2006)

O sublastro o elemento que est ligado infra-estrutura da via. Segundo Paiva (1999), empregado para evitar a penetrao do lastro no solo e a contaminao do lastro por material fino decorrente do leito. A maior impermeabilidade do sublastro, em relao ao solo, melhora a drenagem, evitando a eroso e a penetrao da gua no solo. tambm utilizado quando as condies do trfego forem muito severas, ou ainda quando a altura do lastro superar 40 centmetros, por razes econmicas, j que o material do lastro frequentemente mais caro que do sublastro. O lastro a camada de material granular que fica entre o sublastro e os dormentes. Suas funes so: manter a superestrutura drenada, distribuir a presso exercida pelos

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dormentes infra-estrutura, alm de envolver lateral e longitudinalmente os trilhos e os dormentes, impedindo a movimentao nesses sentidos. Para desempenhar suas funes bsicas, o lastro deve ter as seguintes caractersticas: Natureza do material: apesar de ter sido muito usado no passado, a terra e areia no preenchem as caractersticas recomendadas para o lastro. O mais usual a pedra britada, escrias de aciaria e cascalho quebrado. Granulometria (dimenses): em grandes dimenses as pedras de lastro dificultam o nivelamento e principalmente a manuteno duradoura deste. Por outro lado, dimenses muito pequenas acarretam a rpida colmatagem (atulhamento por sedimentos), fazendo com que o lastro perca a elasticidade e a capacidade drenante. Forma geomtrica das partculas: desejvel que as partculas sejam de forma cbicas. Devem ser evitadas as de forma lamelar. Por sua vez, o dormente o elemento da superestrutura ferroviria que tem por funo receber e transmitir ao lastro os esforos produzidos pelas cargas dos veculos, servindo de suporte dos trilhos, permitindo a sua fixao e mantendo invarivel a distncia entre eles (bitola da linha), Segundo definio de Schramm (1977), a bitola a distncia entre os dois trilhos da linha, medida de 12 a 16 mm abaixo da superfcie de rolamento do boleto (Figura 03). Varia conforme o pas, sendo que, no Brasil, so adotadas as seguintes bitolas: 1,00 m; 1,435m , 1,60m e bitolas mistas, sendo preponderante a bitola mtrica ou estreita, com 1,00 m.

Figura 03 Bitola de via Fonte: Technicontrol (2007)

Para atender aos requisitos de uma viga, o principal material usado como dormente tem sido a madeira. Entretanto, outros materiais vm ganhando terreno, como o concreto e o ao (DUVAL e MAGALHES, 2006).

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a) Madeira: A madeira tem sido, tradicionalmente, o material ideal para atender as funes que um dormente cumpre numa via permanente. Tem uma resistncia mecnica compatvel com as necessidades, supre uma boa ancoragem linha, relativamente leve, tem uma tima trabalhabilidade e proporciona a elasticidade ideal na linha. Alm da qualidade da madeira, outros fatores tm influncia na durabilidade dos dormentes, tais como o clima, drenagem da via, peso e velocidade dos trens, tipo de fixao do trilho usado, tipo do lastro, entre outros. Tratamentos qumicos que eram aplicados aos dormentes visando melhorar sua vida til tm sido fortemente combatidos pelas instituies protetoras do meio ambiente. b) Dormente de concreto: O concreto pode ser de dois tipos quanto forma, o monobloco e o bi-bloco. Estes dormentes tm apresentado resistncia mecnica e ancoragem adequadas, j que seus projetos so normalmente de acordo com a solicitao da ferrovia para onde so planejados. Nas demais propriedades o concreto perde para a madeira. Proporciona uma rigidez inadequada linha e tem pssima trabalhabilidade. Seu peso (mais de 300 kg) impede qualquer trabalho com os recursos convencionais de equipamentos e mo-de-obra. Exige altos investimentos em equipamentos de grande porte para seu manuseio. c) Dormente de ao: Este dormente tem propriedades muito prximas ao de madeira, superando-o no tocante ao baixssimo impacto ambiental, na melhor ancoragem e na maior vida til. Esta ltima estimada entre 40 e 50 anos, contra os 16 anos da madeira. Em contrapartida apresenta maior propenso a laqueados (depresso no leito da linha onde a gua penetra e fica confinada) sob situao de vibraes na linha decorrentes do efeito de martelamento das rodas sobre algum defeito superficial dos trilhos. d) Dormente sinttico: Dormentes de material sinttico, at produtos frutos da reciclagem, tm sido desenvolvidos ultimamente. So normalmente com forma trapezoidal semelhante ao de madeira. Estes materiais tm apresentado timas propriedades mecnicas, mas um valor final financeiro muito alto, incapaz de fazer concorrncia s demais opes.

O trilho de via frrea sem margem de dvidas o componente mais importante da superestrutura. tecnicamente considerado o principal elemento de suporte e guia dos veculos ferrovirios, e economicamente detm o maior custo. composto por dois perfis metlicos paralelos mantidos pelos dormentes.

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A forma e o comprimento evoluram gradativamente, at atingirem os perfis modernos de grande seo e tambm seu peso, para permitir as pesadas cargas por eixos dos trens modernos. Um dos fatores que contribuiu para isto acontecer, foi o rpido desenvolvimento da tecnologia do ao. Os trilhos cumprem duas funes principais: constituem a superfcie de rolamento pelo qual trafegam os veculos ferrovirios, servindo como guia, e transmitem os esforos decorrentes do movimento do veculo (carga dos eixos, esforos de acelerao e frenagem e esforos devido variao de temperatura) para a infra-estrutura viria. Os trilhos requerem a mxima preciso para o alinhamento em planta e nivelamento do perfil longitudinal, assim como adequada sobrelevao para poder permitir altas velocidades e conforto, em trfego que submete os trilhos a grandes esforos (TOGNO, 1973). Ao apresentarem defeitos ou desgastes podem ser reaproveitados, observando-se as classificaes em funo do desgaste sofrido na superfcie de rolamento e no canto da bitola do boleto, segundo a NBR 11693. Esta classificao que determina se o trilho pode ser reaproveitado em via principal ou acessria, se pode ser reperfilado ou se deve ser sucateado. A NBR 7599 define uma classificao para os trilhos com defeito, imprprios para uso na via frrea, considerando os tipos e origem desses defeitos com a finalidade de estudo sistemtico das ocorrncias. Finalmente, as fixaes e seus acessrios so utilizados para firmar os trilhos nos dormentes. 2.4. Perfil do trilho O perfil bsico utilizado em trilhos ferrovirios convencionais o tipo Vignole, que composto por boleto, alma e patim, definido pela NBR 7590 e apresentado na figura 04. A NBR 7650 define boleto como a parte do trilho destinada ao apoio e deslocamento da roda ferroviria, e alma como a parte do trilho compreendida entre o boleto e o patim. Este definido como a base do trilho constituda pela massa mais longa do duplo T, atravs do qual o trilho apoiado e fixado nos dormentes.

Figura 04 Perfil Vignole Fonte: Semprebone (2005)

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A classificao dos trilhos feita pelo peso por metro linear. Se a caracterizao de um trilho for TR 68, significa que cada metro dele pesa 68 kg. A AREMA (American Railway Engineering Association), uma associao americana ferroviria, padroniza a estampa dos trilhos na sua alma a cada 19 ou 4,9 metros para que por meio desta, seja possvel a identificao do peso em libras por jardas, tipo da seo, mtodo de eliminao de hidrognio, marca do fabricante, ano e ms de laminao como mostra a figura 05. No mesmo esquema pode-se observar que existe outro tipo de marcao, existente nos trilhos fabricados por lingotamento contnuo que tambm ocorre a cada 4,9 metros e representa o tipo de trilho, o nmero da corrida, sua numerao serial, que representa sua posio no lingote, nmero da valeta onde foi produzido e nmero da posio que representa dentro dessa caneleta.

Figura 05 - Padronizao da AREMA para a estampa de trilhos Fonte: MRS PPCM Via (2005) 2.5. Fabricao dos trilhos

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2.5.1. Composio do ao para trilhos Para exercer a sua funo de superfcie de rolamento e suporte das cargas transportadas pelos veculos, necessrio que o trilho tenha dureza, tenacidade, elasticidade e resistncia flexo. Entre todos os materiais, o ao o que oferece as melhores vantagens no emprego na fabricao dos trilhos (BRINA, 1979). Os principais componentes do ao e sua influncia nas caractersticas fundamentais so: Ferro: aproximadamente 98% da composio do trilho o ferro, constituindo pois como elemento bsico do ao. responsvel pelo aumento da resistncia mecnica, mas por outro lado, diminui sua ductilidade, sua resistncia ao choque e soldabilidade. Carbono: o carbono proporciona maior dureza ao ao, mas medida que aumenta a sua porcentagem, este pode se tornar quebradio, principalmente se no for reduzida a percentagem de fsforo. Portanto, segundo Duval e Magalhes (2006), medida que aumentado o teor de carbono no ao do trilho, sero aumentadas a resistncia a trao, resistncia ao desgaste e dureza. Em contrapartida, ir sofrer reduo no alongamento e crescer a fragilidade. Mangans: este metal aumenta a forjabilidade do ao, a temperabilidade, o limite elstico e a resistncia ao choque, apesar de diminuir a ductibilidade e fornecer ao ao rico em mangans a tendncia para trincar durante a fabricao. O mangans encarece muito o preo do ao, sendo empregado principalmente nos trilhos de aoliga e em peas especiais como aparelhos de mudana de via (AMV). Silcio: este elemento minimiza o efeito do desgaste e, indiretamente, benfico s outras propriedades mecnicas por ser o principal agente desoxidante que ajuda a evitar a formao de bolhas ou incluses no metlicas. Fsforo: tem como principal caracterstica negativa o aumento significativo da fragilidade do ao. Desta forma, para o trilho, o fsforo deve ser considerado um elemento exclusivamente nocivo e prejudicial s propriedades mecnicas desejadas. 2.5.2. Processos de fabricao A fabricao dos trilhos composta de vrios processos que podem ser diferentes de empresa para empresa, mas basicamente as etapas so: 1- Alto forno e tratamento a vcuo; 2- Lingoteira ou corrida contnua; 3- Reaquecimento e laminador desbastador; 4- Laminadores e corte a quente; 5- Rolos, prensas e alinhadores;

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6- Resfriamento controlado dos trilhos. De acordo com Brina (1979), a fundio produzida pelos altos fornos uma liga de ferro com alto teor de carbono, duro, frgil e no malevel. No curso de sua transformao em ao, ao mesmo tempo em que se abaixa o teor de carbono, deve-se eliminar tanto quanto possvel as impurezas, como enxofre e fsforo, que se encontram em quantidades variveis nesta liga. A tecnologia de fabricao do ao tem evoludo muito, obtendo-se atualmente aos de alta qualidade, tendo em vista a destinao do mesmo. O ao obtido da concha de fundio vertido em moldes piramidais de fundo mvel, chamados lingoteiras. Sua seo mdia de 50 x 50 cm e contm aproximadamente cinco toneladas de ao. Uma corrida d de quatro a cinco lingotes. Os fenmenos fsico-qumicos que se produzem durante a solidificao da liga, na lingoteira, prejudicam a homogeneidade do ao e do origem a vrios defeitos, que podero prejudicar a pea resultante, quando em servio. Estes defeitos sero descritos no prximo captulo. Os trilhos so laminados a quente, a partir dos blocos provenientes dos lingotes. A seo do trilho obtida pela passagem sucessiva do bloco aquecido, numa srie de cilindros de laminao, projetados de tal modo que a frma retangular do bloco gradualmente desenvolvida na seo do trilho. Esta operao requer preciso de desenho dos diversos contornos dos cilindros e uma superviso constante na fase de laminao, para obter a seo desejada.

Figura 06 Processos de fabricao do trilho Fonte: Arcelor Mital (2008)

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Para verificar a qualidade do lote de trilhos recebidos, existem diversos controles, destrutivos e no destrutivos, alguns dos quais so citados abaixo: Teste de trao: analisa resistncia, extensibilidade e ductilidade; Impacto: verifica a formao de trincas; Dureza Brinell: mtodo da medio da dureza; Entalhe e fratura: trincas, esfoliaes, cavidades, matria estranha, estrutura brilhante, granulao muito fina.

Captulo III DESGASTES E DEFEITOS EM TRILHOS FERROVIRIOS

3.1.

A via frrea, os trilhos e seu desgaste A superestrutura viria constituda por sublastro, lastro, dormente, trilho e fixaes,

conforme citado anteriormente no item 2.3, deve cumprir duas funes: constituir a superfcie de rolamento para as rodas dos veculos ferrovirios, servindo como guia, alm de transmitir os esforos decorrentes do movimento desses veculos para a infra-estrutura viria, sendo o trilho o elemento responsvel por cumprir estas duas funes, alm de ser parte integrante do sistema de transporte ferrovirio, composto de veculo e via. Segundo Rives; Pita e Puente (1977), o trilho, fundamento da via, o elemento ativo da estrutura ferroviria e est submetido a diversas aes procedentes do material rodante. O contato roda-trilho pode produzir desgastes e fazer surgir defeitos que afetem sua regular utilizao. A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mnimos de segurana e conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substitudos quando o seu desgaste atingir o limite de tolerncia estabelecido ou quando a intensidade de trfego, ou ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija. Nesse sentido, importante destacar que o desgaste ou defeitos prematuros afetam muito a explorao ferroviria, tendo em vista o custo do material e o de sua substituio, alm de comprometerem a segurana, pois uma fratura no trilho pode acarretar acidentes de graves propores, principalmente em trens de passageiros (BRINA, 1979). Assim, de suma importncia um significativo conhecimento dos limites de desgaste dos trilhos. Raras so as informaes sistematizadas sobre esses limites, sendo que as normas citadas por Brina (1979), Stopatto (1987) e Batist (2002) e aceitas atualmente estabelecem um limite de desgaste de 25% da rea do boleto. Este valor no se apresenta claramente explicado ou fundamentado. Os defeitos dos trilhos constituem tambm assunto de grande importncia na operao ferroviria, por afetarem no somente sua economia como sua segurana.

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A economia porque o desgaste ou avarias prematuras marcam pesadamente a explorao ferroviria. Sua segurana porque uma fratura de trilho, consequencia de um desgaste excessivo, pode acarretar em acidentes de graves propores, sobretudo em trens de passageiros. Estes defeitos podem ser de dois tipos: Defeitos de Fabricao; Defeitos Originados em Servio. 3.1.1. Defeitos de Fabricao a) Vazio (Bolsa de Contratao) Ocorrem quando dentro da estrutura do trilho ficam espaos (vazios) que surgem como fruto de problemas na etapa de solidificao, ficando uma trinca ou fenda, diminuindo a resistncia da pea. de difcil identificao a olho nu. b) Segregao De acordo com Colpaert (1974), o ao dissolve homogeneamente quase todo tipo de impurezas. Ao solidificar, estas impurezas ficam insolveis e tendem a segregar, diferenciando-se no meio do metal. A esse acmulo de impurezas nos lingotes e em certas peas fundidas d-se o nome de segregao. Como a solidificao comea da periferia para o centro nesta ltima regio que a maior parte das impurezas iro se acumular. Predominam os compostos de fsforo e enxofre, que so de pouca solubilidade no ao slido, segregando-se medida que a temperatura cai.

Figura 07 Segregao do ao Fonte: Colpaert (1974)

c) Incluses Incluses no metlicas, provenientes da escria do forno, do revestimento da soleira e do revestimento da panela. Particularmente perigosa por ser de difcil descoberta. Fontes potenciais de enfraquecimento do trilho, pela sua presena quebram a homogeneidade do metal.

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Existem tambm incluses gasosas, devidas aos gases que ficam na massa do lingote.

Figura 08 Defeito causado por sujeira no ao Fonte: Petroni (2006)

d) Fissuras Transversais So pequenas cavidades formadas no final da laminao que podem dar origem, posteriormente, quando o trilho estiver sob carga, a uma fratura.

Figura 09 Trinca transversal Fonte: Petroni (2006)

e) Defeitos de Laminao So perceptveis simples vista, no fim da laminao e no tm a princpio influncia na segurana. Consistem frequentemente em ondulaes, rebarbas, pregas, etc. Os defeitos de fabricao podem, quando o trilho estiver em uso, lev-lo fratura, o que causa inmeros prejuzos via. Os custos de uma fratura de trilho so: Inspees, que podem ser feitas com aparelhos eletrnicos (ultrassnicos/carrocontrole) ou visuais (baseados na experincia), no restante da via;

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Atraso de trens, causa grande prejuzo principalmente quando a carga tem prazo de entrega restrito; Reparos na linha, trocas de trilhos, talas, solda; Descarrilamentos; Perda da confiabilidade no transporte ferrovirio.

3.1.2. Defeitos originados em servio A significncia dos defeitos muito grande, tanto do ponto de vista econmico, quanto para a segurana de circulao, visto que a presena de defeitos nos trilhos faz surgir, ante as cargas de servio, avarias ou rupturas nos mesmos. Os defeitos de fadiga por contato de roda so um dos grandes fatores que obrigam os departamentos de via permanente a repor os trilhos nas sees de intenso uso. Este tipo de defeito mais preocupante em ferrovias tipo heavy haul (minrio de ferro), de trfego de cargas pesadas. A incidncia de tais defeitos tambm se encontra nas ferrovias com cargas reduzidas por eixo, mas com uma alta densidade de trfico de alta velocidade. Estes defeitos so geralmente difceis de serem percebidos em seu desenvolvimento e tm grande impacto econmico para as ferrovias, entretanto, no ser foco deste estudo. O desgaste dos trilhos tem sido considerado como fator fundamental na economia ferroviria, desde os primeiros anos do sculo XIX, segundo Rives; Pita e Puente (1977). A busca de uma maior resistncia ao desgaste, unida conservao de outras caractersticas fsicas, assim como a segurana contra rupturas, tm orientado a evoluo do material dos trilhos e dado lugar a inmeros e recorrentes trabalhos sobre o tema. O desgaste dos trilhos ferrovirios o que mais ocorre nas ferrovias brasileiras, frente s fadigas de trilhos, como consequncia do caracterstico traado sinuoso das vias. O regime de desgaste geralmente ocorre na face de bitola do boleto de trilhos altos localizados em curvas fechadas, devido grande fora lateral aplicada pelas rodas. Entretanto, tambm ocorre no boleto de trilhos altos e baixos e de tangente devido ao contato roda-trilho, e a atividades ligadas manuteno da via como o esmerilhamento.

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Figura 10 Trilho com desgaste Fonte: Petroni (2006) A evoluo dos desgastes no trilho tpica, sendo que um trilho novo apresenta um ritmo rpido de desgaste devido existncia em sua superfcie de uma leve camada descarburada que rapidamente eliminada. O material abaixo desta camada mais rico em carbono e trabalha a frio, assim desenvolve uma pelcula endurecida mais resistente ao desgaste. Embora ocorram mudanas na forma do perfil do boleto, uma forma de equilbrio rapidamente atingida e, aps isto, o trilho sofre poucas variaes ao longo do tempo (RIVES; PITA e PUENTE, 1977). A determinao do desgaste do trilho pode ser feita comparando-se o desenho da seo transversal do trilho novo com um desgastado. De acordo com Brina (1979), existem trs processos para determinao do perfil desgastado. O primeiro atravs da utilizao do perfilgrafo (Figura 11), um aparelho que desenha o contorno da seo do trilho. O segundo pelo aparelho de Ritchter e o terceiro por meio de moldes de gesso. O segundo e o terceiro processo esto em desuso. O perfilgrafo um aparelho integrado a um computador, que atravs de um sistema a laser faz a leitura do perfil do trilho, desenhando o perfil desgastado sobre o perfil novo, e fornece dados como o desgaste sofrido e a perda em rea do boleto (JUDGE, 2001).

Figura 11 Perfilgrafo Fonte: Laserail

Segundo Rives; Pita e Puente (1977), os desgastes podem ser divididos em ordinrios e ondulatrios. Os ordinrios so aqueles que tm por resultado uma variao substancial da forma da seo do trilho. J, os desgastes ondulatrios se desenvolvem no sentido longitudinal do trilho e sua incidncia na forma da seo do trilho leve, cuja apario ocorre em carter peridico.

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Os desgastes ordinrios so divididos em vertical geral, vertical por plano de roda e por patinao do veculo, deformao plstica na superfcie de rolamento do trilho e desgaste lateral. Os desgastes verticais so causados pela abraso das rodas e pela corroso devido s intempries. A corroso da superfcie de rolamento a grande responsvel pela perda de material, em vias de trfego muito intenso (RIVES; PITA E PUENTE, 1977). Os desgastes laterais ocorrem principalmente nas curvas, acentuando-se nas de pequeno raio e tambm em retas onde h irregularidades na via. Tais desgastes devem-se presso horizontal dos frisos das rodas contra a face lateral do boleto. A soma dos desgastes vertical e lateral resulta no desgaste total. A deformao plstica comea pela formao de uma ranhura no lado interior do boleto, debaixo da zona coberta pelo friso. Em seguida, se forma uma reborda que sobressai pela parte exterior do boleto. Podem se desprender finas lminas de ao da superfcie de rodagem do trilho, formando lascas que sobressaem pela borda interior do boleto (RIVES; PITA e PUENTE, 1977).

Figura 12 Deformao plstica Fonte: Petroni (2006)

O desgaste ondulatrio do trilho, ou corrugao, incluem-se em uma famlia de fenmenos que constituem um problema para muitas ferrovias (Figura 13). A corrugao se manifesta como irregularidade peridica ou ondulaes que se desenvolvem no trilho, sem que necessariamente haja uma causa comum ou um tratamento nico (GRASSIE, 2000). O desgaste ondulatrio provoca inmeros efeitos negativos, como: degradao dinmica da disposio geomtrica da via, fadiga dos trilhos com o consequente desenvolvimento e propagao dos defeitos internos, afrouxamento e desgaste das fixaes, desenvolvimento de fissuras e quebra dos dormentes, alm do efeito negativo nos elementos de suspenso dos veculos por ressonncia e aumento substancial da

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contaminao sonora ambiental e tambm no interior do veculo ferrovirio, segundo Panades (1996). Em resumo, o desgaste ondulatrio amplia a manuteno requerida na via e nos veculos, aumenta a resistncia trao, submete os trilhos a vibraes, reduzindo o conforto nas viagens, alm de provocar uma maior poluio sonora.

Figura 13 Corrugao claramente visvel Fonte: Grassie (2000)

Esses custos de manuteno afetam muito a explorao ferroviria e, segundo Panades (1996), a Deutsche Bundesbahn - DB (companhia ferroviria alem) gastou 18 milhes de marcos em 1983 com o esmerilhamento dos trilhos. Em 1985, os custos ocasionados pelo desgaste ondulatrio em ferrovias norte-americanas foram estimados em 100 milhes de dlares. Em algumas ferrovias europias comprovou-se que o desgaste ondulatrio causa da substituio de cerca de 10% dos trilhos. O percentual mdio de custos de manuteno com o trilho, segundo Magalhes (2000), observados entre 1995 e 1999, na Estrada de ferro Vitria-Minas (EFVM), foi de 31% em relao ao conjunto completo de manuteno da via, sem considerar o investimento na aquisio dos trilhos. As corrugaes so classificadas fundamentalmente pelo comprimento longitudinal de onda e pela amplitude das cristas e cavidades que dependem do tipo de ondulao (PANADES, 1996). Algumas hipteses para explicar suas origens limitam-se aos parmetros do traado, frequncia de carga, alm de deficincias nos processos de fabricao do trilho, valor do mdulo de deformao do subsolo, sua capacidade portante e drenagem, ou ainda existncia de asperezas superficiais e irregularidades no trilho, vibraes no sistema viaveculo, variaes na rigidez dinmica da superestrutura, entre outros (PANADES, 1996). Para Brina (1979), a causa desse desgaste parece ser originada pelas vibraes produzidas nos trilhos, durante a passagem dos veculos, fazendo variar o grau de aderncia e presso nos pontos de contato, o que acarreta uma variao na velocidade

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angular da roda e uma srie de deslizamentos elementares, que produzem no trilho o desgaste ondulatrio. De todos os fatores intervenientes, o contato entre a roda e o trilho, entretanto parece ser a chave para entender o problema. A estrutura metalogrfica do trilho na crista da deformao ondulatria idntica existente quando no ocorre desgaste ondulatrio. Esta superfcie brilhante e dura, pois h uma fina camada constituda por martensita na fase branca, caracterstica da superfcie de rodagem. Isto um indicador de que a roda est completamente em contato com o trilho nas cristas das ondas de deformao, no havendo deslizamento. A regio dos vales de deformao na superfcie do trilho mais escura e o material tem menor dureza, portanto a ao da roda sobre o trilho diferente nestas zonas e nas cristas, indicando que deve haver produzido algum tipo de deslizamento da roda para dar lugar ao desgaste (RIVES; PITA e PUENTE, 1977). A presena de corrugao pode ser detectada atravs de um carro-controle, que um equipamento de medio que serve para examinar as condies dos trilhos e dormentes, alm da geometria da via permanente. Ele faz o registro dos dados do estado geral da via e de seus elementos. Tal veculo, como o Track Evaluation Vehicle, ou Track Star, utilizado pela MRS Logstica S.A., pode ser visto na figura 14.

Figura 14 Carro-controle Fonte: www.mrs.com.br

A perfeita manuteno da superfcie de rodagem muito importante para evitar o rudo, consequncia da corrugao. Rhodes e Shield (1995) afirmam que os nveis de rudo crescem significativamente em trilhos corrugados. Logo, prevenir a corrugao garante uma adequada resilincia do trilho. Em trilhos com a superfcie corrugada, segundo Birmann (1981), a intensidade do som a uma distncia de 25 metros da via de 5 a 15 dB (A) maior que em uma superfcie perfeita, o que corresponde a aproximadamente o dobro do rudo emitido. O mtodo mais eficaz para tratar a corrugao o esmerilhamento do trilho, que feito com o trem esmerilador. Tal processo uma efetiva ferramenta de manuteno do trilho, que restaura a superfcie de rolamento corrugada e tambm funciona como

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ferramenta de manuteno preventiva, tornando possvel s ferrovias controlar o desgaste e uma eventual propagao dos defeitos (TUZIK, 1995). Outro importante uso do esmerilhamento, caracterizado por Grassie e Kalousek (2000), em algumas circunstncias refere-se ao reperfilamento transversal do trilho, que no s ajuda a guiar o veculo, reduzindo as foras na curva, diminuindo a probabilidade de corrugao, como tambm reduz a tenso de contato, particularmente no canto da bitola, minimizando a fadiga de contato rolante e o escoamento plstico. Reduzidos os defeitos tipo fadiga e o desgaste roda-trilho e melhorando essa interao, podem-se estender os intervalos de esmerilhamento e tambm reduzir a taxa de remoo de trilho, assim prolongando a sua vida til, reduzindo os gastos com manuteno (WU, 2004). 3.2. Contato roda-trilho O contato roda-trilho representa a interao da Via Permanente com os Materiais Rodantes, os quais so os dois itens de maior custo de manuteno da Ferrovia. Qualquer imperfeio em um destes componentes vai afetar o outro direta e indiretamente e todos os demais componentes da infra e superestrutura da via, gerando um maior custo com manuteno da ferrovia, afetando a confiabilidade do sistema, e aumentando os riscos. O contato roda-trilho se d pelo contato direto das rodas do trem com os trilhos, ambos metlicos. Isso provoca um desgaste considervel dessas partes devido grande magnitude da carga que solicita as rodas. A zona de contato roda-trilho, segundo Magel (1999), apresenta inter-relaes muito complexas, j que envolve mais de 60 variveis. Muitas destas variveis esto alm do controle da engenharia, porm as mais significativas, como a geometria de contato rodatrilho, podem ser controladas.

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Figura 15 Contato roda-trilho Fonte: Duval e Magalhes (2006) Se dois slidos esfricos, elsticos e ideais, no exercem qualquer presso entre si, ento o contato entre eles se resume a um nico ponto. Quando pressionados, um contra o outro, produz-se, na regio de contato, uma pequena deformao de configurao elptica, conforme indicado na figura 16. A distribuio de esforos, dentro desta elipse de contato, no homognea e, pelo contrrio, se verifica de forma aproximadamente parablica. A tenso mxima de compresso ocorre na parte central da elipse e sua intensidade se calcula segundo a equao de Hertz (MAGALHES, 2000). Nas ferrovias, segundo Rives; Pita e Puente (1977), o contato roda-trilho gera solicitaes em ambos elementos. Esse contato se converte em uma elipse quando a roda atua comprimindo o trilho com uma fora igual carga que suporta (Figura 16). A tenso de compresso mxima na superfcie de contato (s1), segundo Hertz calculada pela equao abaixo apresentada por Schramm (1977), sendo Q a carga esttica de uma roda sobre a superfcie de rolamento do trilho, R o raio da roda e r o raio de arredondamento do boleto. s1 = 178. ((1/R + 1/r )2.Q)1/3

A rea de contato definida de forma aproximada, ainda segundo Schramm (1977), pela equao a seguir. f1 = (2.Q)/ s1

Figura 16 Superfcie de contato roda-trilho Fonte: Semprebone (2005)

A roda possui um perfil tronco-cnico, que propicia o auto-direcionamento do rodeiro, e um friso que limita os deslocamentos laterais mximos, tocando, em um nico ponto, a face lateral do boleto do trilho. O contato duplo se d quando o rodeiro aproxima-se da extremidade da folga lateral e o friso encosta no flanco lateral do trilho, conforme figura 17 (ESVELD, 1989).

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No caso de contato em um nico ponto, a carga Q e a fora lateral Y atuam no mesmo ponto. No caso de dois pontos de contato, os pontos de aplicao das foras no coincidem (ESVELD, 1989).

Figura 17 Contato de 1 ou 2 pontos entre o friso e a roda Fonte: Esveld (1989)

O desgaste do trilho e das rodas decorrente do atrito faz com que a geometria de contato se altere, podendo comprometer a estabilidade do veculo ferrovirio (VILLA, 1993). A estabilidade do veculo ferrovirio o termo que se refere s interaes das foras que surgem quando o veculo se desloca sobre a via (JUNIOR, 1996). Nesse contato roda-trilho atuam foras permanentes e foras dinmicas. Essas foras permanentes so foras de atrito, que ocorrem nos pontos de contato das superfcies de rolamento e pontos de contato no canto da bitola, e fora centrfuga, quando em curva. As foras dinmicas so constitudas pela fora vertical (V2), igual a Q na figura 17, e pela fora lateral (L1), igual a Y na figura 17. Para Barbosa (1995), a fora vertical (V2) resulta do peso prprio do veculo que trafega sobre as irregularidades da via, ou seja, da interao veculo-via. Este valor majorado por coeficientes dinmicos. A inscrio do veculo em curva e seu prprio movimento produzem esforos laterais (L1). A relao entre estes esforos (L1/V2) determina a tendncia para a roda descarrilar. , portanto, um indicador de segurana da via. Segundo Junior e Rodrigues (1996), modelos matemticos e experimentos de campo indicaram que, com uma taxa de L/V igual a 0,64, o trilho forado para fora. J a uma taxa de L/V de 0,75, a roda pode subir no trilho desgastado. Tendo L/V igual a 0,82, a roda se eleva do trilho, e com uma taxa de 1,29 a roda pode subir em trilho novo. O valor de 0,8 o limite aceito, em geral, alm do qual a roda comea a se elevar no trilho. Quando h desgaste do trilho, o ngulo de inclinao da face ativa do trilho substitudo pelo ngulo de desgaste, na prtica menor que o ngulo para frisos e trilhos

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novos. Isto facilita a condio de escalada das rodas, resultando no descarrilamento, sendo, portanto, essencial o estudo deste ngulo. Para Magalhes (2002), o ngulo da face ativa do trilho novo () (Figura 18) igual a 60 para que a relao entre os esforos laterais e verticais (L/V ou Y/Q) seja menor ou igual a 0,8, ou seja, o limite crtico para que a roda comece a se elevar do trilho. Segundo Vidon (43 apud 42), o ngulo de desgaste () (figura 19) menor que o ngulo da face ativa do trilho novo (b). Com a ocorrncia do desgaste, o ngulo d pode atingir valores inferiores a 50 tornando crticas as condies de escalada das rodas. Para , Esveld (24) o ngulo de desgaste limitado a 32 p ara prevenir a subida da roda no trilho.

Figura 18 ngulo trilho novo Fonte: Semprebone (2005)

Figura 19 ngulo trilho desgastado Fonte: Semprebone (2005)

Ainda para Magalhes (2002), a pior configurao no contato roda-trilho para o descarrilamento a associao entre roda nova e trilho com desgaste prximo ao limite ltimo de desgaste lateral. A possibilidade de escalada da roda seria maior nesta situao devido regio de contato. Conforme a figura 20, o contato entre roda e trilho novos se d na regio superior do friso (2), onde o ngulo maior. Com roda nova e trilho desgastado, o contato ocorre na regio inferior do trilho (1), onde o ngulo menor, reduzindo o limite crtico de L1/V2.

Figura 20 Roda nova e trilho usado

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Fonte: Semprebone (2006) 3.3. Limites de uso do trilho Do ponto de vista econmico, devido ao alto custo de substituio do trilho, de grande importncia saber at que limite o trilho que sofreu desgaste pode continuar a ser utilizado sem comprometer a segurana da via. Esta a grande questo a ser respondida. De acordo com a Association of American Railroads (AAR), as ferrovias norteamericanas tinham cerca de 48,5 milhes de toneladas de trilhos instalados em 2001 (Judge, 2001). Para substituir estes trilhos, os custos seriam de 27 bilhes de dlares em ao, no contando os custos de instalao, que poderiam chegar a outros 27 bilhes de dlares. Segundo Kristan (2004), de 1999 a 2004, as ferrovias adquiriram cerca de 500 mil toneladas de trilho por ano para a devida substituio, a um custo estimado de 1,25 bilho de dlares. Esta uma razo significativa para justificar um aprofundamento no estudo da vida til dos trilhos. Para Stopatto (1987), o trilho reaproveitado na outra fila at que seu desgaste total atinja aproximadamente 25% da rea do boleto. Em trfego muito intenso, nem sempre h tempo para esse reaproveitamento, pois pode, segundo uma avaliao objetiva, ter sido atingido o limite de bitola e o de desgaste total. Deve-se lembrar que a bitola no pode ser maior que 1635 mm em qualquer situao de desgaste para evitar descarrilamento por bitola aberta. De acordo com Brina (1979), vrias indicaes tm sido adotadas para fixar esses limites. Algumas estradas de ferro admitem, para o desgaste vertical do boleto, o limite de 12 milmetros para linhas principais e de 15 a 20 milmetros para linhas secundrias. Para o desgaste lateral do boleto, admitem que o ngulo de desgaste q (figura 21) possa atingir de 32 a 34 . A largura do boleto, por sua vez, deve guardar com sua altura uma relao tal que o desgaste lateral no obrigue a substituio do trilho antes que o mesmo tenha atingido o limite de desgaste vertical. A relao c1/e de aproximadamente 1,6 a 1,8 (figura 22). A relao ideal h/11 est entre 1 e 1,1. A perda de peso admitida de 10% para trilhos at 45 kg/m e 15 a 20% para trilhos mais pesados.

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Figura 21 Desgaste lateral Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997)

Figura 22 Desgaste vertical Fonte: Kowaltowski e Ruschel (1997)

Ainda segundo Brina (1979), de um modo geral, aceito como limite de desgaste uma perda de 25% da rea do boleto. No caso da Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA), estabeleceu-se por norma (23 apud 4) os limites de desgaste verticais e laterais para o boleto conforme a tabela 01. O valor do desgaste mximo dado pela soma do desgaste vertical com metade do desgaste horizontal. O trilho dever ser substitudo quando o desgaste mximo total ou o desgaste vertical for atingido.

Tabela 01 Mximo desgaste do boleto

Fonte: RFFSA (23 apud 4) estabelecido pela RFFSA que o desgaste mximo no poder ultrapassar 25% da rea do boleto e que o desgaste lateral no poder atingir a superfcie inferior do boleto ou superior a tala de juno. As bitolas, larga e mtrica, no podero exceder 1,620m e 1,020m respectivamente. Um gabarito manual era usado pela RFFSA para verificao do desgaste laterais do boleto (Figura 23). Se a face A se ajustar ao boleto indica que 12% do desgaste foi atingido. Se a face B se ajustar ao boleto, 17% do desgaste foi atingido. A face C se ajustando ao

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boleto significa que 25% do desgaste foi atingido, devendo proceder-se a substituio do trilho. Os valores de L1 e L2 da figura 23 necessrios confeco dos gabaritos so estabelecidos por norma em funo do tipo de trilho.

Figura 23 Esquema do gabarito de desgaste do boleto de trilhos Fonte: www.kinman.com

A American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (AREMA) elaborou uma tabela apresentando os limites de desgaste para trilhos de segunda-mo, conforme tabela 02 .

Tabela 02 Limite de desgaste do boleto para trilhos de segunda-mo

Fonte: Branco e Ferreira (2002) Segundo Roney (2001), a Canadian Pacific Railroad (CPR) faz o gerenciamento dos desgastes dos trilhos TR- 57 e do TR- 68 conforme reproduzido nas figuras 24 e 25.

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Estas figuras so muito prticas de consultar. Com as medidas dos desgastes vertical e horizontal do trilho, encontra-se uma regio na figura, permitindo-se analisar o destino que se dar ao trilho em conseqncia do desgaste sofrido. Pode-se ter que inverter o lado do trilho, troc-lo, substituir trilhos curtos e antigos, substituir trilhos longos e soldados ou sucate-los. Algumas ferrovias somente mudam o trilho quando foi perdido mais que 10 mm de sua superfcie (Judge, 2001). Ou podem substitu-lo quando este perde 50% em rea do boleto. Segundo os estudos do Transportation Tecnology Center Inc. (TTCI), cada ferrovia faz esta substituio diferenciadamente.

Figura 24 Gerenciamento do TR-57 Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Figura 25 Gerenciamento do TR-68 Fonte: Branco e Ferreira (2002)

Pesquisas, nesse sentido, tm sido desenvolvidas para estender os limites de desgaste do trilho a partir do desenvolvimento de perfis que otimizem a interao roda-trilho. Tem-se concludo que os limites de desgaste podem ser aumentados com estratgias a serem implantadas na via, a longo prazo, para controle do desgaste. Algumas das medidas que vem sendo tomadas visando o aumento da vida til dos trilhos so: Adoo de trilhos de maior resistncia ao desgaste; Esmerilhamento de sua superfcie de rolamento visando reduo das cargas dinmicas solicitantes atravs de uma melhor rea de contato. O aumento da vida til pode ser atrelado ao benefcio econmico quando os procedimentos de esmerilhamento so bem planejados, o que inclui desenhar

apropriadamente o perfil, escolher o adequado procedimento de esmerilhamento e monitorar a interao roda-trilho.

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3.4. Esmerilhamento Ao longo dos anos, trs tipos de esmerilhamento foram desenvolvidos: corretivo, de manuteno e preventivo (KALOUSEK e MAGEL, 1997). O esmerilhamento corretivo requer remoo substancial de metal atravs de mltiplos passes do trem esmerilador em velocidade baixa para remover defeitos e corrugao. A tcnica de esmerilhamento de manuteno, por sua vez, serve para remover defeitos de superfcie e reperfilar o trilho. Dependendo das condies do trilho podem ser necessrios de um a trs passes do trem esmerilador. E, finalmente, o esmerilhamento preventivo, que feito com um nico passe do trem esmerilador para se remover somente uma camada de material, a fim de se controlar a fadiga de superfcie. Esse esmerilhamento preventivo produz um acrscimo significativo na vida til do trilho, um decrscimo nos nveis de rudo e retarda a ocorrncia de corrugao do trilho, permitindo ainda que se estabelea um perfil particular para cada trecho, melhorando o contato roda-trilho, reduzindo o consumo destes e diminuindo os custos. Segundo Kalousek e Magel (1997), vrias ferrovias norte-americanas tm utilizado o esmerilhamento preventivo que, em conjunto com um programa efetivo de lubrificao, reduz a fadiga e o desgaste. A ferrovia canadense Canadian Pacific Railway (CPR) acumula extensa experincia com estratgias de esmerilhamento, que incluem o no-esmerilhamento, o esmerilhamento corretivo e o esmerilhamento preventivo, este introduzido a partir de 1993. Conforme Sroba, Magel e Prahl (2003), com dados de 2003, o custo com a substituio de trilhos por ano foi de 81 milhes de dlares, em que era empregado o no-esmerilhamento, e de 68 milhes de dlares com a tcnica do esmerilhamento corretivo, resultando numa economia de 13 milhes de dlares por ano com a substituio de trilhos, enquanto o custo anual com o esmerilhamento corretivo foi em torno de 8 milhes. J o custo com a substituio de trilhos empregando tcnicas de esmerilhamento preventivo foi de 65 milhes de dlares por ano, representando uma economia de 16 milhes de dlares, se comparado ao custo anual com o no-esmerilhamento. Como o custo com o esmerilhamento preventivo foi de 7,5 milhes de dlares por ano, a taxa custo-benefcio foi maior que 2, mostrando a vantagem econmica do emprego desse procedimento. Conforme Stanford e Kalousek (2000), o National Research Council of Canadas (NRC) Center for Surface Transportation Technology desenvolveu um mtodo de esmerilhamento gradual-preventivo implantado pela equipe de manuteno da Burlington Northern Santa F (BNSF). As tenses de contato roda-trilho tornaram-se objetos de estudo e perfis de trilho otimizados foram desenvolvidos com as tenses de contato roda-trilho controladas. O esmerilhamento foi feito em trs estgios: para correo do perfil, para

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impedir a iniciao de fraturas e para remover as fraturas inativas. Depois de testes em vrias ferrovias, comparados ao mtodo tradicional aps um ano de implantao do programa, obtiveram-se 3,3 milhes de dlares de economia com a reduo do metal desgastado nas curvas e o consequente acrscimo de vida til dos trilhos. Esveld (1989) define dois mtodos para aplicar o esmerilhamento do trilho: com rotao e com oscilao longitudinal. Como resultado do movimento, o material do trilho desgastado e h uma adaptao no trilho, tornando-o uniforme. So utilizados trens esmeriladores para fazer esse esmerilhamento, como o da MRS Logstica (Figura 26), a GWM 220 e a Speno (Figura 27).

Figura 26 Trem esmerilador MRS Fonte: www.mrs.com.br

Figura 27 Trem esmerilhador Speno Fonte: Semprebone (2005)

Um procedimento adequado a trilhos por onde trafegam veculos de cargas pesadas o esmerilhamento assimtrico, por meio do qual o ponto de contato roda-trilho modificado para dentro do trilho alto e para fora do trilho baixo. Isto propicia melhor direo, diminuindo o problema do desgaste lateral e corrugao (ESVELD, 1989). Alm das ferrovias citadas, Canadian Pacific Railway e Burlington Northern and Santa F, outras que empregam as melhores tcnicas de esmerilhamento do trilho so: desde 2000 a Union Pacific, desde 2001 a CSXT, desde 1989 a australiana BHP Billiton, desde 1995 a Queensland Rail, desde os anos 90 a brasileira Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) e a sulafricana Spoornet, e desde 2002 a Network Rail do Reino Unido (SROBA, MAGEL e PRAHL, 2003). De acordo com Tuzik (1995), a produo de ao de alta dureza e alta qualidade, a lubrificao efetiva e o esmerilhamento do perfil do trilho, quando aplicados isoladamente aumentam restritamente a vida til do trilho. Juntos, oferecem potencial para uma ampliao considervel em sua durabilidade. A lubrificao dos trilhos tambm pode reduzir seu desgaste, alm de evitar o desgaste da face da bitola.

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A lubrificao tem-se mostrado ser um dos menos onerosos caminhos para aumentar a vida dos trilhos em curvas fechadas. Dependendo das circunstncias, um aumento de 50% na vida do trilho tem sido atribudo apenas ao uso de lubrificao. Com isso, porm, os trilhos se tornam mais suscetveis fadiga. Assim, o esmerilhamento ainda mais eficiente para controlar estes defeitos (TUZIK, 1995). Segundo Roney e Meyler (2001), com estas medidas, os novos limites de desgaste subiram de 25% de perda em rea do boleto para de 35 a 40%. Verificou-se que os limites prolongados no aumentam o risco de falha, mas, alm destes limites, o trilho se desgastava muito rapidamente, podendo ocorrer fratura nele. O conhecimento exato da condio de desgaste do trilho, todavia, permitiu prever com exatido o momento certo de substituio do trilho. Com isto, o custo foi reduzido, possibilitando um aumento da carga por eixo da via. A vida til do trilho tambm pode ser associada perda de peso dele em funo do nmero de toneladas que solicitam os mesmos. Essa abordagem, porm, no ser tratada neste trabalho, pois o objeto de estudo justamente a perda em rea do boleto. Estudos complementares poderiam ser desenvolvidos em eventuais futuras pesquisas. 3.5. Exemplo prtico de defeito de desgaste Conforme mencionado anteriormente, um assunto de grande importncia na operao ferroviria, refere-se segurana. Na dcada de 50 e incio da de 60, o nmero de acidentes ferrovirios eram frequentes. As condies de segurana da tripulao dos trens eram precrias e a via permanente demandava uma alta gama de investimentos. Com o desenvolvimento da economia, o sistema ferrovirio se torna um importante modal no pas, principalmente para o transporte de cargas e, dessa forma, necessrio que a segurana da via seja preservada, mantendo a integridade e a confiabilidade do sistema. A via permanente, por isso, deve atender a requisitos mnimos de segurana e conforto e, de acordo com Brina (1979), pode ter seus elementos substitudos quando o seu desgaste atingir o limite de tolerncia estabelecido ou quando a intensidade de trfego, ou ainda quando o aumento do peso do material rodante assim exija. Entretanto, devido ao alto custo envolvido, com frequncia estes requisitos mnimos no so cumpridos. Ser apresentada, com base no tema abordado ao longo deste trabalho, a ocorrncia de um descarrilamento de cinco vages no dia 3 de julho do ano de 2008, cuja causa principal foi desgaste excessivo dos trilhos. Os dados verificados no local do acidente foram: Posio: Km 554+776; lado esquerdo (interno); Tipo do trilho: TR - 68;

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Planimetria: Terraplenagem (Corte); Geometria: Curva de 312 metros de raio / Rampa: 0,743%; Estampa: CSN Brasil RC SM TR-68 (1982) N AL; Corrida: No Ident. - Letra: No Ident. - Lingote: No Ident.; Ms / Ano: No Ident. / 1982; Fratura em solda em balano; Solda antiga e sem identificao; Trinca Longitudinal; Trilho no invertido; Fratura prxima aos furos com solda; Trilho com desgaste excessivo (37%); Lastro altamente contaminado e dormentao travada.

Figura 28 Trilho desgastado Fonte: Grupo de Acidentes MRS (2009)

Observa-se claramente, que algumas medidas preventivas no foram tomadas de modo a evitar que o acidente ocorresse. A principal delas seria a no inverso do trilho diante do excessivo desgaste do mesmo (37%). Outras constataes foram levantadas pela equipe responsvel por analisar a causa do acidente. Seriam elas: A fratura originou-se no boleto devido forte fora do contato roda trilho fora do eixo do trilho; A fratura ocorreu devido fadiga do material (trilho excessivamente amassado devido tempo de trabalho somado ao lastro excessivamente contaminado da regio); No existem registros de ultrassom para esta linha (a contaminao por minrio inviabiliza a passagem de veculos rodoferrovirios, incluindo o Carro-controle).

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Em seguida, ser apresentada uma simulao referente dinmica do

descarrilamento.

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Figura 29 Simulao de um acidente ferrovirio Fonte: Grupo de Acidentes MRS (2009)

35 Captulo V CONCLUSO

A proposio deste estudo consistiu em analisar o desgaste do boleto dos trilhos frente ao intenso trfego de trens e seus limites de tolerncia para substituio. Com este objetivo, realizou-se uma srie de revises bibliogrficas em artigos, teses e livros publicados acerca do assunto e a abordagem do estado da arte sobre o conhecimento envolvido na elaborao do trabalho. Para Stopatto (1987), o trilho reaproveitado na outra fila at que seu desgaste total atinja aproximadamente 25% da rea do boleto. De um modo geral, segundo Brina (1979), aceito como limite de desgaste uma perda tambm de 25% da rea do boleto. estabelecido pela Rede Ferroviria Federal S.A. (RFFSA) que o desgaste mximo no poder ultrapassar 25% da rea do boleto e que o desgaste lateral no poder atingir a superfcie inferior do boleto ou superior a tala de juno. Segundo a American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association (AREMA), os trilhos deveriam ser substitudos em vias principais quando seu desgaste resultasse numa perda de 16%, mas poderiam ser utilizados em ramais principais at um limite equivalente perda de 38%, em ramais secundrios at 41% e em ptios at 51%, ou seja, valores muito acima dos 25%. A Canadian Pacific Railroad (CPR) prev a troca dos trilhos quando a perda em rea do perfil menor que 25%. Os trilhos a serem sucateados apresentam perda maior que 25%. O ngulo de descarrilamento proposto por Esveld (1989) para o trilho TR-57 resultou numa perda de exatamente 25% em rea do boleto. Portanto, pode-se concluir que o valor de 25% utilizado pelo meio ferrovirio no est fundamentado em nenhum dos limites estabelecidos pelos autores estudados. Foram ainda apresentados os principais elementos que constituem a via frrea, assim como as funes, processo de fabricao e caractersticas tcnicas do material, e, ainda, explicou-se como se d o contato roda-trilho. Objetiva este trabalho, dessa forma, servir como base para principiantes na rea ferroviria. Apresenta ainda, este trabalho, os principais defeitos e desgastes que afetam os trilhos, assim como sua preveno e tratamento. Foram levantadas as pesquisas que tm sido feitas para atenuar estes problemas, podendo ser motivador para o estudo de outros pesquisadores. Finalmente, a contribuio mais significativa deste trabalho foi mostrar que o valor adotado como limite de desgaste pelo meio ferrovirio no est fundamentado nos limites de

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desgaste impostos pelos autores estudados, o que leva a concluir que este limite pode ser um valor aleatrio e no estar adequado realidade ferroviria. Isso possibilita rever os critrios para o limite de substituio dos trilhos. Considera-se, portanto, que os objetivos propostos neste estudo, que eram avaliar se o limite de desgaste adotado est adequado realidade ferroviria, foram integralmente atingidos atravs das anlises realizadas. Como recomendaes para futuros estudos, sugerem-se o desenvolvimento do estudo da evoluo da perda do boleto ao longo da vida til do trilho, a avaliao da evoluo das perdas dos boletos em trilhos reperfilados, o estudo da relao das perdas laterais com a parcela da folga da bitola, alm de eventuais estudos complementares sobre o desgaste das rodas e o estudo sobre como a mudana na conformao do boleto afeta sua estabilidade.

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