Influncia dos Ventos Turbulncia

Turbulncia a trepidao sofrida pelas aeronaves devido a agitao irregular no ar , ela pode provocar desconforto , danos estruturais e em casos severos at mesmo acidentes. Existem 4 tipos de turbulncia. Alguns deles esto divididos em classes , vamos ver agora quais so estes. 1.Turbulncia Convectiva ou Trmica Correntes convectivas alternadas fazem com que a aeronave suba e desa , pode ser facilmente observada atravs da formao de nuvens cumuliformes . No inverno ela geralmente mais suave e no vero mais severa (na parte da tarde)

2.Turbulncia A.

Mecnica

De Solo - Forma-se devido aos fluxos de ventos sobre superfcies irregulares. Ocorre geralmente entre 2.000 FT e 6.000 FT.

B.

Orogrfica Forma-se a sotavento das montanhas devido a formao de ondas orogrficas estacionrias (ondas de montanha) . Pode ser facilmente identificada pela presena de nuvens lenticulares ( Cumulus Lenticularis) que se formam ao topo destas mesmas ondas , pode ser tambm identificada pela presena de nuvens rolo (em forma de espiral) na base das montanhas.

3.Turbulncia

Dinmica

A. Frontal Forma se devido ao deslocamento de massas de ar quente (Frentes Quentes) B. Devido ao gradiente do vento Forma se em nvel que separa ventos com velocidades e direes diferentes , conhecida como Vento Cortante , Tesoura de Vento ou do ingls Windshear . causadora de vrios acidentes aeronuticos e pode ser facilmente encontrada prximo a Cbs.

4.Turbulncia de ponta de asa Forma se no bordo de fuga das asas (veja Sala de Aula Teoria de Vo), onde so formados pequenos vrtices giratrios .Geralmente pode durar de 2 a 3 minutos.

5.CAT (Clear Air Turbulence , ou Turbulncia de ar claro) uma turbulncia proveniente de um gradiente de vento provocada pela corrente de jato (Jetstream) e no pode ser identificada por nenhum tipo de nuvem. Ela se apresenta mais forte sobre os continentes e se forma abaixo do eixo da corrente do lado polar.

Ventos
Vento o movimento do ar na horizontal que se estabelece entre pontos da superfcie terrestre sempre que houver uma diferena de presso entre eles. Os ventos sempre sopram da alta presso para a baixa. E em termos de temperatura sopram da baixa para a alta temperatura. -> Podemos descobrir o valor da fora que impulsiona o vento do ponto A para o ponto B aplicando uma simples frmula que se consiste em : FG = Diferena de presso entre A e B / Distncia de A at B
(FG= diferena de presso dividido pela distncia) Ateno : Quanto maior a diferena de presso entre os pontos , maior sera o vento. Linhas Isbaras prximas indicam Ventos Fortes

Influncia dos Ventos em uma aeronave

A.Pouso e decolagem: Define a pista a ser utilizada , dificulta as operaes . B.Nos vos em rota: Podem retardar ou acelerar os vos aumentando e diminuindo o consumo de combustvel, assim como tirar uma aeronave do seu rumo.

Caractersticas dos Ventos

A. Direo: dada em graus apartir de onde ele sopra. B. Velocidade: A unidade o N (Knots) ou KT , ou unidade de intensidade. C. Carter: a maneira como o vento sopra , constante ou de rajada

As Foras e os centros de presso

Fora de Coriolis: A Fora de Coriolis uma fora aparente que surge devido ao movimento de rotao da terra que faz com que o vento seja desviado para a esquerda da sua trajetria no hemisfrio sul , e para a direita no hemisfrio norte. sempre perpendicular ao deslocamento

No Hemisfrio sul, num centro de alta presso os ventos so divergentes no sentido anti-horrio No Hemisfrio sul, num centro de baixa presso os ventos so convergentes no sentido horrio.

Estabilidade Centro de Alta Presso: Ventos Fracos

Instabilidade Centro de Baixa Presso:Ventos Fortes

No hemisfrio norte, num centro de alta presso os ventos so divergentes no sentido horrio No hemisfrio norte, num centro de baixa presso os ventos so convergentes no sentido antihorrio.

Estabilidade Centro de Alta Presso:Ventos Fracos

Instabilidade Centro de Baixa Presso :Ventos Fortes

- Centro de Baixa Presso Ciclone Centro Brico De ventos convergentes Fluxo NESO convergente (hem. Sul) - Centro de Alta Presso Anti-Ciclone Centro Brico de ventos divergentes Fluxo NOSE divergente

O Equilbrio Geostrfico"
um gradiente de equilbrio entre a fora do gradiente de presso e a fora de Coriolis , s existe em atmosfera livre. Em determinado ponto as 2 foras se tornam opostas. A. Vento Geostrfico: o vento que flu na atmosfera livre sob o efeito do equilbrio Geostrfico, percorrendo os contornos das linhas isbaras , fisicamente explicando quando as partculas entram em MRU. B. Vento Gradiente: o vento que sopra na atmosfera livre , percorrendo os contornos curvos das isbaras sob o efeito do equilbrio de algumas foras. C. Vento Ciclostrfico: Sopra na regio equatoria , onde Coriolis nula sobre o efeito do equilbrio entre o Gradiente de Presso e a Fora Centrfuga da Terra

D. Vento Barostrfico : Sopra dentro da camada de frico sob o efeito quase que exclusivo da fora do gradiente de presso. Camada de Frico: a camada em que os ventos sofrem um efeito direto de frico, ou seja, com as irregularidades da superfcie ela pode se estender at 2.000FT de altura.

Circulao Geral dos Ventos

Circulao Inferior: caracterizada pelos deslocamentos de grandes massas de ar em direo as regies mais quentes . Se estende da superfcie at 20.000 FT Circulao Superior: Predomina de West para East devido ao aumento da fora de Coriolis.

Consideraes sobre a Circulao

Ventos Alseos: So os ventos finais da circulao inferior que chegam na regio equatorial , fluindo de Sudeste no hem. Sul e de Nordeste no hem Norte ( East to Weast) Confluncia Intertropical ou CIT ou ITCZ ou Equador Metereolgico ou Cavado Trmico: A Confluncia Intertropical uma regio muito prxima ao equador , onde existe o encontro dos ventos alseos provenientes do Norte e Sul. Sua Largura mdia se estende entre 500 KM , e uma regio de Baixa Presso , porm existem alguns pontos chamados Doldrums que se formam dentro dela que so pontos de calmaria extrema. Devemos saber que a CIT oscila latitudinalmente em direo ao hemisfrio que est no verao , desde 15 N at 5 S. Corrente de Jato ou Jetstream ou JTST: um fluxo de vento intenso pertencente a circulao superior , com velocidade mnima de 50 KT , porm j foram detectadas velocidades acima de 400KT em seu eixo. Ela se forma na ruptura da Tropopausa e possu uma largura aproximada de 100 a 300 KM e tem uma espessura que varia de 5 a 7 KM , geralmente ela ocorre entre o FL 200 e o FL 400. Pode ser detectada pela presena do Cirrus Uncinus ou Rabo de Galo.

Circulao Secundria ou Local So Irregularidades dentro da Circulao Geral dos Ventos , podem ser locais dependendo da diferena de temperatura entre seus pontos. A. Brisa Martima: Do oceano para o continente, mais intensa no perodo da tarde e no vero. B. Brisa Terrestre: Do continente para o oceano, mais intensa no perodo da noite e no inverno. C. Ventos de Vale: mais intenso a tarde e no vero . Pode gerar Turbulncia. D. Ventos de Montanha: mais intenso a noite (de madrugada) e no inverno. E. Vento FOHEN: o vento quante e seco que desce a encosta de uma montanha. F. Ventos de Monses: (Monso de Vero Massas de ar Provenientes do oceano) (Monso de Inverno Massas provenientes do continente seguindo para o oceano). G. Vento Catabtico: Todo vento que desce a Montanha (SOTAVENTO) H. Vento Anabtico: Todo vento que sobe a encosta de uma montanha. (BARLAVENTO)

Estrutura Esforos

Para entender a estrutura, antes temos que conhecer alguns esforos que estas partes esto sujeitas durante a operao do avio. Assim poderemos entender melhor a funo de cada uma. Trao, Compresso, Flexo, Cisalhamento e Toro

Partes Principais Asas Fuselagem Empenagem Superfcies de Controle A seguir estudaremos cada parte em separado: Asas Tem a finalidade de produzir a sustentao necessria ao vo Nomenclatura: Bordo de Ataque, Bordo de Fuga, Ponta da Asa, Raiz da Asa, Extradorso ou Dorso, Intradorso ou Ventre

Partes das Asas: (nem todas as asas tem todas estas partes, no prximo item conheceremos cada estrutura e de que partes composta) Suportes: membros estruturais que do apoio as asas. (semi cantilever) Longarinas: principais elementos estruturais das asas. Nervuras: Do o formato aerodinmico asa. Transmitem os esforos aerodinmicos do revestimento para a longarina. Montantes: suportam o efeito de compresso. Tirantes: cabos de ao esticados em diagonal, que suportam os esforos de trao. Revestimento: pode ser resistente ou no a presso aerodinmica.

Classificao:
Quanto a localizao da asa na Fuselagem:

Asa Baixa

Asa Mdia

Asa Alta

Asa Parassol

Quanto a fixao:
Semi Cantilever (possui suportes) Cantilever

Quanto ao nmero de asas:

Monoplano Biplano

Triplano

Quanto ao formato da asa:

Trapezoidal Retangular

Delta Elptica

Fuselagem Parte onde esto fixadas as asa e a empenagem. Aloja os tripulantes, passageiros e carga, contm os sistemas do avio e pode, em muitos casos, alojar o motor e trem de pouso. Tipos

Estrutura Tubular: Formada de tubos de ao soldados. Pode conter cabos de ao esticados para suportar o esforo de trao. recoberto por tela, com funo de revestimento, que no suporta os esforos aerodinmicos. Estrutura Monocoque: Formado por cavernas, que do o formato aerodinmico. Os esforos so suportados pelas cavernas e pelo revestimento, geralmente metlico, plstico reforado ou contraplacado de madeira. Estrutura Semi-Monocoque: Formado por cavernas, revestimentos e longarinas. Todos resistem aos esforos aerodinmicos. Os materiais so os mesmos da estrutura monocoque.

Empenagem Conjunto de partes destinadas a estabilizar o vo do avio

Superfcie Horizontal: Formada pelo Estabilizador Horizontal e o Profundor. Superfcie Vertical: Formada pelo Estabilizador Vertical (ou Deriva) e o Leme de Direo. Superfcies de Controle ou de Comando Partes mveis da asa e empenagem, geralmente localizadas nos bordos de fuga, e fixadas por dobradias, tem a funo de controlar o vo do avio. Superfcies Primrias: Aileron, Leme de Direo e Profundor. Superfcie Secundrias: Compensadores das superfcies primrias. Flapes ou Slats: So dispositivos hipersustentadores pois aumentam a sustentao das asas. teis nos pousos e decolagens, pois permitem realizar estas operaes com velocidades menores. Spoilers: Funo de impedir que a velocidade do avio aumente excessivamente durante as descidas. Tambm conhecidos como freios aerodinmicos. Alm desta funo podem tambm exercer a funo de auxlio ao aileron.

Controles de Vo Mecanismo que movimenta as superfcies de controle do avio"

Manche: Possui duas funes: 1) Funo de Cabrar (erguer o nariz do avio) ou Picar (baixar o nariz do avio) o avio. Estes movimentos so denominados de Arfagem. 2) Funo de Rolar ou Inclinar o avio. Estes movimentos so denominados de Rolamento, Inclinao ou Bancagem. Pedais: Funo de Guinar (desviar o nariz para a direita ou a esquerda) o avio. Composio: Os controles de vo so compostos de manche, pedais, correias, polias, esticadores, cabos, alavancas etc... Periodicamente devem ser feitos algumas verificaes e ajustes para garantir o bom funcionamento, so eles: Alinhamento dos Controles, Ajuste dos Batentes, Ajuste da Tenso dos Cabos, Balanceamento das Superfcies.

Trem de Pouso Conjunto de partes destinadas a apoiar o avio no solo, amortecer os impactos do pouso, frear o avio e controlar a direo no taxiamento

Classificao: Quanto a operao:

Hidroplano ou Hidroavio Avio Terrestre

Avio Anfbio

Quanto a distncia de pouso e decolagem:

VTOL: Decolagem ou Pouso Verticais STOL: Decolagem ou Pouso Curtos CTOL: Decolagem ou Pouso Convencionais

Quanto a sua mobilidade:

Trem de Pouso Fixo Trem de Pouso Retrtil

Trem de Pouso Escamotevel (trem recolhido e fechado no compartimento)

Quanto a disposio das rodas: Convencional Triciclo

Amortecedores Mola: tipo mais simples, consiste em uma lmina de ao flexvel que atua como mola. Porm a mola no absorve o impacto e devolve ao avio a energia recebida. Borracha: a estrutura do trem de pouso rgida e articulada. O amortecimento realizado por aros de borracha. Num pouso o trem de pouso abre-se para os lados e os aros de borrachas esticam-se absorvendo o impacto. Podem ser tambm em forma de discos e cordas (tambm

conhecido como Sandows). Hidrulicos: o amortecedor hidrulico consiste em uma haste que desliza dentro de um cilindro contendo fludo oleoso. O fludo amortece o impacto e uma mola suporta o peso do avio. Hidropneumticas: Usa amortecedor de ar ou gs comprimido para absorver o impacto. Isso elimina a mola. Freios Tambor: composto de um tambor que gira junto com a roda, quando o freio acionado, duas sapatas ou lonas atritam-se contra o lado interno do tambor, realizando a freagem da roda. Disco: composto de um disco que gira junto com a roda, quando o freio acionado, as pastilhas fazem presso sobre o disco, freando a roda.

Motores
Mquinas que produzem energia mecnica a partir de outros tipos de energia Classificao quanto ao tipo:

Motores de Combusto Interna: o combustvel queimado dentro do motor, desenvolve elevada potncia e leve. Motores de Combusto Externa: o combustvel queimado fora do motor.

Classificao quanto ao sistema de propulso:

Avies a Hlice: o motor produz a trao atravs da hlice. Impulsiona grandes massas de ar a velocidades relativamente pequenas. Os motores usados para girar a hlice podem ser: -Motor a Pisto: econmico e eficiente a baixas velocidades e altitudes. Sua maior vantagem o baixo custo, sendo usados em avies de pequeno porte.

-Motor Turbo-Hlice: Motor Turbojato modificado. Motor ideal para velocidades intermedirias entre

a dos motores a pisto e os motores turbofan.

Avies a Reao: o motor impulsiona o ar diretamente. Inversamente ao motor a hlice, o motor a reao impulsiona massas relativamente pequenas a grandes velocidades. Os principais so: Motor Turbojato: o ar admitido impulsionado num fluxo de alta velocidade, utilizando a energia expansiva dos gases aquecidos para a combusto. pouco econmico e ineficiente em baixas velocidade e altitudes.

Motor Turbofan: Motor turbojato acrescido de um fan (ventilador). O fan funciona como uma hlice. Sua vantagem a elevada trao, baixo rudo e economia de combustvel. o motor mais utilizado atualmente nos avies de alta velocidade.

Qualidades do Motor Aeronutico

Segurana de Funcionamento: depende da manuteno. Durabilidade. Ausncia de Vibraes: para a suavidade do funcionamento do motor. Economia: os motores aeronuticos devem ter baixo consumo de combustvel. Facilidade de Manuteno: O perodo de realizao de manutenes, pode ser por tempo ou horas de vo, determinado pelo fabricante do motor. Compacidade: Preferencialmente os motores aeronuticos devem apresentar pequena rea frontal. Eficincia Trmica: nos motores aeronuticos a eficincia trmica est em torno de 25% a 30%. (relao entre potncia mecnica produzida e a potncia trmica liberada pelo combustvel). Leveza: Relao entre a massa e a potncia. A relao deve ser a menor possvel. Motores a Pisto

- Motor a quatro tempos - Motor a dois tempos Estes motores sero estudados no prximo captulo Motor a quatro tempos

O funcionamento do motor a quatro tempos ocorre atravs da repetio de ciclos. Um ciclo formado pela seqncia de quatro etapas denominadas tempos, durante os quais ocorrem as chamadas seis fases. Um ciclo corresponde a duas voltas do eixo de manivelas, correspondendo a 720, durante o qual o pisto recebe apenas um tempo motor. O ciclo de quatro tempos denominado de ciclo OTTO. Os motores a quatro tempos possuem quatro ou mais cilindros, e as combustes no tempo motor ocorrem em instantes diferentes, de modo a se auxiliarem mutuamente. Portanto: 1 ciclo = 720 = 4 tempos = 6 fases. Primeiro Tempo: Admisso Movimento do pisto do Ponto Morto Alto (PMA) para o Ponto Morto Baixo (PMB) com a vlvula de admisso aberta. Neste tempo ocorre a primeira fase: admisso, o pisto aspira a mistura ar-combustvel para dentro do cilindro. Quando o pisto atinge o Ponto Morto Baixo (PMB) a vlvula de admisso se fecha, prendendo a mistura no cilindro. Segundo Tempo: Compresso Movimento do pisto do Ponto Morto Baixo (PMB) para o Ponto Morto Alto (PMA) com as duas vlvulas fechadas (admisso e escapamento). Neste tempo ocorre a Segunda fase: compresso, o pisto comprime a mistura ar-combustvel presa no cilindro. Terceiro Tempo: Tempo Motor Aps o segundo tempo ocorre a terceira fase: ignio, quando a vela produz a fasca e a quarta fase: combusto. Movimento do pisto do Ponto Morto Alto (PMA) para o Ponto Morto Baixo (PMB), provocado pela forte presso dos gases queimados, com as vlvulas fechadas. Neste tempo ocorre a quinta fase: expanso. Neste tempo o motor produz a fora, portanto de quatro movimentos do pisto, uma s produz fora. Quarto Tempo: Escapamento Movimento do pisto do Ponto Morto Baixo (PMB) para o Ponto Morto Alto (PMA), com a vlvula de escapamento aberta. Neste tempo ocorre a sexta fase: escapamento, os gases queimados so expulsos do cilindro pelo pisto. Quando o pisto chega ao PMA a vlvula de escapamento fecha-se encerrando o ciclo, e ento tudo se repetira na mesma seqncia. Modificaes no ciclo a Quatro Tempos So ajustes para se obter a mxima eficincia durante o funcionamento. AvAA - Avano na Abertura da Vlvula de Admisso: antecipao da abertura da vlvula de admisso para que quando o pisto chegar no PMA ela j esteja totalmente aberta. AtFA Atraso no Fechamento da Vlvula de Admisso: o vlvula fechada um pouco depois do pisto chegar ao PMB, pois permite a mistura continuar entrando no cilindro,

devido a inrcia da mistura que se encontra no tubo de admisso. AvAE Avano no Abertura da Vlvula de Escapamento: a vlvula de escapamento aberta antes do pisto atingir o PMB, para que os gases escapem logo e no exeram oposio quando o pisto comear a subir. AtFE Atraso no Fechamento da Vlvula de Escapamento: os gases continuam saindo quando o pisto chega ao PMA, devido a inrcia.

Cruzamento de Vlvulas Situao em que ocorre o incio da admisso, quando as duas vlvulas esto abertas simultaneamente devido ao AvAA Avano na Abertura da Vlvula de Admisso e ao AtFE Atraso do Fechamento da Vlvula de Escapamento. Motor a dois tempos

Seu ciclo composto de apenas dois tempos. Mecanicamente bastante simples e tem poucas peas mveis. O prprio pisto funciona como vlvula mvel, abrindo e fechando as janelas por onde a mistura admitida e os gases queimados so expulsos. Portanto: 1 ciclo = 360 = 2 tempos = 6 fases. Primeiro Tempo O pisto sobe (admitindo que o motor j esteja funcionando), comprimindo a mistura no cilindro e produzindo uma rarefao no carter. Aproximando-se do PMA, d-se a ignio e a combusto da mistura. Ao mesmo tempo d-se a admisso da mistura nova no crter, devido a rarefao que se formou durante a subida do pisto. Ocorrem as quatro primeiras fases: admisso, compresso, ignio e combusto. Segundo Tempo Os gases se expandem, fazendo o pisto descer, comprimindo a mistura no carter. Aproximando-se do PMB, o pisto abre a janela de escapamento, permitindo a sada dos gases queimados. A seguir abre-se a janela de transferncia e a mistura no carter invade o cilindro, expulsando os gases queimados. Vantagens e Desvantagens do Motor a Dois Tempos Mais simples. Mais leve. Mais potente (produz um tempo motor em cada volta do eixo de manivelas). Menor custo. Pouco econmico, uma parte da mistura sai junto com os gases queimados. Uma parte dos gases permanece no cilindro contaminando a mistura. Lubrificao imperfeita.