DC Motor Final

UNIVERSDADE LÙRIO
FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
LICENCIATURA EM ENGENHARIA MECÂNICA
DESENVOLVIMENTO COMUNITÁRIO II
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Pemba
Novembro de 2018
UNIVERSDADE LÙRIO
FACULDADE DE ENGENHARIA
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA MECÂNICA
LICENCIATURA EM ENGENHARIA MECÂNICA
DESENVOLVIMENTO COMUNITÁRIO II
TEMA:
MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA
Discentes:
Zezinho Noé Elias Afonso
Trabalho da cadeira de Desenvolvimento

comunitário aplicado a engenharia mecânica
II, do curso de Engenharia Mecânica, que
servira como requisito parcial de avaliação.
Docente: Eng. Cosme João Lingongo M.Sc.
Pemba
Novembro de 2018
Índice
Introdução ....................................................................................................................................... 4
Objetivos ......................................................................................................................................... 5
CAPITULO 1 .................................................................................................................................. 6
1. Motor ....................................................................................................................................... 6
1.1. Motor a Vapor ...................................................................................................................... 6
1.2. Historial................................................................................................................................ 6
1.3. Definição de Motor Motores de Combustão Interna ........................................................... 7
1.5. Objetivo do motor de combustão interna ............................................................................. 8
CAPITULO 2 .................................................................................................................................. 9
2. Estrutura do Motor................................................................................................................... 9
2.1. Parte Frontal do Motor: ........................................................................................................ 9
2.2. Parte Lateral do motor: ...................................................................................................... 10
2.3. Elementos Principais .......................................................................................................... 11
2.4. Componentes Fixos............................................................................................................ 12
2.4.1. Bloco do motor ............................................................................................................... 12
2.4.2. Cabeçote ......................................................................................................................... 13
2.4.3. Cárter .............................................................................................................................. 13
2.5. Componentes móveis dos motores..................................................................................... 14
2.5.1. Válvulas .......................................................................................................................... 14
2.5.2. Eixo do comando de válvulas......................................................................................... 16
2.5.3. Pistão .............................................................................................................................. 17
2.5.4. Pino de pistão ................................................................................................................. 18
2.5.5. Anéis de segmento ......................................................................................................... 19
2.5.5.1. Tipos de Anéis ............................................................................................................ 19
2.5.5.2. Funções dos Anéis ...................................................................................................... 20
2.5.6. Bielas .............................................................................................................................. 20
2.5.7. Bronzinas ou casquilhos ................................................................................................. 21
2.5.7.1. Funções da bronzina ................................................................................................... 21
2.5.8. Virabrequim ................................................................................................................... 22
2.5.9. Volante ........................................................................................................................... 23
2.5.10. Mancais .......................................................................................................................... 23
1
2.5.11. Camisas .......................................................................................................................... 24
2.5.12. Buchas ............................................................................................................................ 25
2.5.13. Engrenagens ................................................................................................................... 26
2.5.14. Turbocompressor ............................................................................................................ 26
CAPITULO 3 ................................................................................................................................ 28
3. Classificação dos motores de combustão interna .................................................................. 28
3.1. Funcionamento ....................................................................................................................... 29
3.1.1. Processo de Combustão ...................................................................................................... 29
CAPITULO 4 ................................................................................................................................ 31
4. Sistemas para o funcionamento do motor.............................................................................. 31
4.1. Sistema de lubrificação ...................................................................................................... 31
4.2. Falha no Sistema de Lubrificação ...................................................................................... 32
4.3. Sistema de admissão de Ar ................................................................................................ 32
4.4. Sistema de Alimentação de Combustível .......................................................................... 33
4.5. Sistema de ignição nos motores ......................................................................................... 33
4.6. Sistema de arrefecimento ................................................................................................... 33
4.6.1. Falhas no Sistema de Refrigeração ................................................................................ 35
CAPITULO 5 ............................................................................................................................ 36
5. Causas do baixo rendimento dos motores & Cuidados a ter com o motor ............................ 36
Conclusão...................................................................................................................................... 38
Referencias Bibliográficas ............................................................................................................ 39
2
Lista de Figuras
Figura 1: Motor de Lenoir de 1860
Figura 2: Parte Frontal do Motor
Figura 3: Parte Lateral do Motor
Figura 4: Componentes Fixos.
Figura 5: Bloco do Motor
Figura 6: Cabeçote
Figura 7: Carter
Figura 8: Posição da válvula e seus componentes
Figura 9: Duplo comando de válvulas – alojados no cabeçote
Figura 10: Eixos, tuchos e válvulas
Figura 11: Pistão
Figura 12: Disposições de Cilindros
Figura 13: Acoplamento entre o Pino e a Biela
Figura 14:Aneis de segmentos
Figura 15: Biela
Figura 16: Bronzinha
Figura 17: Eixo de manivela
Fonte: (Costa, 2012)
Figura 18: Volante
Figura 19: Mancais
Figura 20: Buchas
Figura 21: Turbocompressor
Figura 22: Processo de Combustão
Figura 23: Tempos de um motor
Figura 25: Sistema de lubrificação
Figura 26: Sistema de admissão de Ar
Figura 27: Arrefecimento direto por meio de ar
3
Introdução
O primeiro motor a combustão interna foi construído pelo mecânico alemão Lenoir, em 1860, e
tinha a potência de 1 CV, trabalhando com gás de iluminação.
Partindo do conhecimento que os motor é a fonte de energia do automóvel. Em que ele Converte
a energia calorífica produzida pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir
movimento nas rodas. O carburante, normalmente constituído por uma mistura de gasolina e ar (a
mistura gasosa), é queimado no interior dos cilindros do motor.
Visto que o motor é importante para um automóvel o trabalho ira se focar no estudos do mesmo,
procurando de certa forma trazer conceito importantes e resumidos elementos que constituem este
elemento.
4
Objetivos
Objectivo Geral:
 Conhecer de forma teórica os componentes de um motor.
Objectivos Específicos:
 Falar dos componentes do motor;

 Funcionamento de cada elemento;
 Diferenciar a função dos elementos que compõem a combustão externa e interna de um
motor;
 Classificar os motores de combustão interna.
5
CAPITULO 1
1. Motor
1.1.Motor a Vapor
Foi em 1804 que as máquinas a vapor foram utilizadas pela primeira vez para a locomoção.
Richard Trevithick, um engenheiro de minas fez uma locomotiva de um só cilindro com êmbolo e
caldeira que carregava barras de ferro das minas de carvão.
O motor a vapor também foi utilizado nos automóveis durante o fim do século XIX até o início do
século XX, por mais ou menos 30 anos.
Atualmente os motores a vapor foram substituídos por outros movidos por combustão interna,
como o de gasolina, ou por modelos elétricos. Mas, em alguns lugares, eles ainda são utilizados.
Um exemplo disso é a usina termoelétrica, que é uma instalação industrial que produz energia
elétrica a partir do calor gerado pela queima de combustíveis fósseis (como carvão mineral, óleo,
gás, entre outros) ou por outras fontes de calor, como a fissão (quebra) nuclear do urânio, em usinas
nucleares.
1.2.Historial
Os primeiros motores a combustão externa apareceram no século XVIII e o combustível utilizado
era a lenha, naquela época abundante e de baixo custo. Estes motores a vapor eram geralmente
utilizados em máquinas estacionárias.
No século XIX apareceram os primeiros motores a combustão interna. Nestes, o combustível é

queimado dentro do próprio motor e seu aparecimento provocou um rápido desenvolvimento
mecânico. Estes motores levaram vantagem sobre as máquinas a vapor pela sua versatilidade,
eficiência, menor peso por cavalo-vapor, funcionamento inicial rápido e possibilidade de
adaptação a diversos tipos de máquinas.
O primeiro motor a combustão interna foi construído pelo mecânico alemão Lenoir, em 1860, e
tinha a potência de 1 CV, trabalhando com gás de iluminação.
Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina de Lenoir, construíram um motor que

comprimia a mistura de ar e gás de iluminação, com ignição feita por uma centelha elétrica.
Em 1862, o engenheiro francês Beau de Rochas publicou estudos teóricos e estabeleceu alguns
princípios termodinâmicos baseado no motor de Otto. Este, por sua vez, baseado no estudo de
Rochas, desenvolveu um motor: o motor de ciclo Otto apresentado em 1872. Estes motores usavam
como combustível o gás de carvão ou o gasogênio, com ignição feita por centelha elétrica.
Em 1889, fez-se a primeira aplicação do motor de ciclo Otto em veículos, utilizando-se como
combustível a gasolina.
6
Em 1893, o engenheiro alemão Rudolf Diesel descreveu um novo motor, no qual a ignição da
mistura ar mais combustível era feita por compressão. Este motor, que Diesel denominou “motor
térmico racional”, acabou ficando conhecido como motor Diesel.
Os motores modernos são derivados dos construídos por Otto e Diesel e as características básicas
dos mesmos são as seguintes:
 Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a gasolina e o

álcool. Para ignição necessitam de centelha produzida pelo sistema elétrico.
 Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação do

combustível injetado sob pressão na câmara de combustão ocorre pela compressão de ar e
consequente elevação da temperatura.
Figura 1: Motor de Lenoir de 1860

Fonte: (Mahle, s/d)
1.3.Definição de Motor Motores de Combustão Interna

Motor é uma máquina destinada a converter qualquer forma de energia térmica, elétrica,
hidráulica, química e outras, em energia mecânica. Os motores de combustão interna realizam a
transformação de energia térmica proveniente da combustão ou queima do combustível em energia
mecânica.
(Tillmann, 2013) São considerados como máquinas térmicas nas quais para o processo de
combustão o fluido de trabalho é convertido em energia mecânica. Os produtos resultantes da
combustão, inseridos na mistura de ar/combustível, são confinados internamente em uma câmara
de combustão.
7
1.4.Motor de Combustão Interna
O motor de combustão interna converte a energia química de seus combustíveis em energia
mecânica. Os motores aproveitam à energia do combustível para produzir movimento através
da queima controlada da mistura. AR + COMBUSTÍVEL + CALOR.
1.5.Objetivo do motor de combustão interna
Os motores de combustão interna tem por objetivo transformar energia térmica em energia
mecânica, diretamente utilizável. Após a mistura combustível/ar ser comprimida na câmara de
combustão de cada cilindro, inicia-se uma queima, a qual libera uma força contra a cabeça do
pistão, forçando este a deslocar-se na direção do virabrequim (eixo de manivelas).
A biela, elemento de ligação entre o pistão e o virabrequim, transmite a força atuante na cabeça do
mesmo (resultante da expansão dos gases) ao colo do virabrequim (moente), fazendo com que este
gire.
Converte assim o movimento retilíneo alternado do pistão em movimento rotativo do virabrequim.

Entende-se por combustão a inflamação rápida da combinação do oxigênio com qualquer material
combustível.
8
CAPITULO 2
2. Estrutura do Motor
2.1.Parte Frontal do Motor:
Figura 2: Parte Frontal do Motor
Fonte: (Fabet, 2009)
01 Bomba de água 12 Tampa de válvula

02 Termostato da água de refrigeração 13 Cabeçote
03 Compressor de Ar 14 Tampa lateral do bloco
04 Duto de admissão 15 Bloco do motor
05 Bico Injector 16 Eixo comando de válvulas
06 Válvula de escape 17 Volante
07 Colector de admissão 18 Eixo virabrequim
08 Válvula de admissão 19 Capa do mancal principal
09 Linha de injecção de combustível 20 Biela
10 Vareta de válvula 21 Bujão de escoamento do óleo do cárter
11 Duto de saída de água de refrigeração
9
2.2.Parte Lateral do motor:
Figura 3: Parte Lateral do Motor
22 Bomba de óleo 32 Motor de partida

23 Carter 33 Dreno da água de refrigerante
24 Engrenagem do eixo virabrequim 34 Filtro de óleo
25 Polia anti vibradora 35 Radiador de óleo
26 Hélice 36 Vareta indicadora do nível de óleo
27 Duto de admissão tangencial 37 Bomba manual de combustível
28 Balancim da válvula de admissão 38 Bomba injectora
29 Balancim da válvula de escape 39 Respiro do cárter
30 Colector de escape Pistão 40 Filtro de combustível
31 Pistão
10
2.3.Elementos Principais
(Mahle, s/d) São denominados componentes, as partes auxiliares que trabalham em conjunto para
o funcionamento do motor. Os principais componentes ou partes fundamentais segundo Mialhe
(1980), são responsáveis pelo fornecimento das condições favoráveis para que o processo
de transformação da energia química dos combustíveis nos motores se realize de forma eficiente
e contínua.
Os principais componentes de um motor de combustão interna se dividem em dois grupos:
1. Os componentes fixos:
 Bloco do motor;
 Cabeçote;
 Cárter.
Figura 4: Componentes Fixos. Fonte: (Mahle, s/d)
2. Os componentes móveis:  Molas,

 Pistão ou êmbolo,  Bucha do balancim,
 Camisas,  Parafuso regulador,
 Biela,  Mancais,
 Árvore de manivelas,  Tuchos,
 Válvulas de admissão,  Casquilhos ou bronzinas,
 Válvulas de escape  Compensadores de massa,
 Guias e sede das válvulas,  Volante,
 Porcas,  Juntas.
11
2.4.Componentes Fixos
2.4.1. Bloco do motor

O bloco é considerado a principal estrutura ou o corpo do motor. Nele, direta ou indiretamente,
são acoplados os componentes que compõem o motor.
A construção do bloco envolve requisitos tecnológicos que levam em consideração o modelo do
motor, as altas temperaturas, as pressões de trabalho e as características do material, tais como
dilatação e contração. Após a fundição, o bloco passa por processo térmico de normalização e,
após, é encaminhado para usinagem.
O bloco é usinado para permitir a passagem do óleo e da água que farão parte dos sistemas de
lubrificação e de arrefecimento respetivamente e da montagem dos demais componentes que serão
acoplados a ele: árvore do comando de válvulas, cabeçote, cárter.
Os materiais utilizados no bloco do motor incluem o ferro fundido, alumínio fundido, alumínio
forjado e aço forjado usualmente soldado. O tipo apropriado depende, principalmente, das
considerações do tipo de motor e dos custos de fabricação.
Motores modernos utilizam o alumínio e ligas em lugar do ferro fundido, obtendo como principais
resultados melhor dissipação de calor e redução do peso.
Figura 5: Bloco do Motor

Fonte: https//memorialpecas.com.br (Acessado:05/11/2018)
12
2.4.2. Cabeçote
O cabeçote tem a função de tampar os cilindros, conforme se vê na Figura abaixo, formando a
câmara de combustão na parte superior do bloco do motor. Nele, ocorrem altas pressões por conta
do pistão que comprime a mistura, no caso do ciclo Otto, ou o ar, no caso dos motores de ciclo
Diesel. Geralmente, possui orifícios com roscas onde são fixadas as velas de ignição ou os bicos
injetores e alojadas as válvulas de admissão e escape ou descarga. A união do bloco com o
cabeçote, em razão da total vedação, requer uma junta de amianto revestida de metal.
Os motores refrigerados a água usam cabeçotes de ferro fundido ou ligas de alumínio, quando há
necessidade de redução de peso ou para melhorar a condução de calor, uma vez que impedem a
formação de pontos quentes nas paredes internas do cabeçote.
Figura 6: Cabeçote
2.4.3. Cárter
Parte inferior do bloco. Cobre os componentes inferiores do motor e serve de depósito para o óleo
lubrificante desse.
O cárter de um motor é constituído de ferro ou alumínio fundidos. Forma a parte principal do bloco
do motor que contém o virabrequim e a bomba de óleo.
As extremidades do cárter têm, frequentemente, garras destinadas à fixação do motor. As paredes
extremas e as divisórias internas suportam os mancais do virabrequim.
A parte inferior do cárter forma o depósito de óleo lubrificante. É constituída por chapa de liga de
alumínio A união do bloco com o cárter, em razão da necessidade de total vedação, requer uma
junta com material que evite vazamentos por razão do aquecimento e dilatação dos metais.
13
Figura 7: Carter
2.5.Componentes móveis dos motores
2.5.1. Válvulas
São elementos metálicos responsáveis pela vedação da abertura de admissão do ar e pela vedação
dos orifícios de saída dos gases da combustão.
Existem dois tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de escape.
A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura combustível/ar no interior dos cilindros.
A outra, de escape, abre-se para dar saída aos gases queimados na combustão.
Alguns motores possuem válvulas laterais, ou seja, válvulas dispostas ao lado dos cilindros. Essa
disposição clássica assegura um funcionamento silencioso.
Motores com válvulas suspensas possuem válvulas colocadas sobre os cilindros.
Essa disposição permite uma forma mais racional da câmara de combustão, favorece a potência
do motor e um rendimento térmico superior. A posição das válvulas suspensas determina melhor
rendimento aos altos regimes e convém aos motores potentes de relação volumétrica elevada.
O conjunto responsável pelo acionamento das válvulas, compreende o tucho é uma haste que o
interliga ao balancim, apoiando-se diretamente sobre a válvula. No momento em que o eixo
comando de válvulas gira, o ressalto deste ou came aciona o tucho que, por sua vez, move a haste,
fazendo com que o balancim transmita o movimento à válvula, abrindo-a. Há um conjunto destes
(tucho, haste, balancim) para cada ressalto, um para cada válvula, tanto de admissão quanto de
escape.
14
Figura 8: Posição da válvula e seus componentes
Fonte: (Tillmann, 2013)
Os pinhões de distribuição são os elementos responsáveis pela transmissão do movimento do

virabrequim ao eixo de cames. Nos motores de 4 tempos, a relação de rotação da árvore de
manivelas para a árvore do comando de válvulas ou eixo de cames é de 2:1, isto é, a cada duas
voltas da árvore de manivelas, o eixo de cames realiza somente uma. Isso ocorre devido ao fato de
o motor necessitar de duas voltas no virabrequim para completar a realização de um ciclo.
Figura 9: Duplo comando de válvulas – alojados no cabeçote
15
2.5.2. Eixo do comando de válvulas
O eixo de cames, ou comando de válvulas, é um eixo que tem solidário a ele ressaltos ou
excêntricos destinados a agir sobre os elementos impulsionadores das válvulas, balancins, haste e
tuchos em tempos precisos.
A forma e a posição dos cames determinam, diretamente, as características de potência e de regime

do motor.
A função desse eixo é abrir as válvulas de admissão e escape, respectivamente, nos tempos de
admissão e escapamento. É acionado pelo eixo de manivelas, através de engrenagens, corrente ou
por correia dentada. É dotado de ressaltos que elevam o conjunto: tucho, haste e balancim; abrindo
as válvulas no momento oportuno, tal como aparece na figura abaixo:
Figura 10: Eixos, tuchos e válvulas

A fim de que a válvula vede bem e, para permitir ajustagens, desgaste, expansão e contração devido
a mudanças de temperatura, é necessária sempre alguma folga.
Essa folga deve ser a mínima necessária para assegurar que a válvula fique ajustada na sede.
Uma folga razoável deve ser aceita para erros de ajustagem, prevendo nessas condições, a dilatação
dos materiais e a manutenção da lubrificação.
16
2.5.3. Pistão
É o componente responsável por transmitir e ampliar a energia resultante da expansão dos gases
após a combustão.
Figura 11: Pistão

Nele, se apresenta a parte móvel da câmara de combustão. Ele recebe a força de expansão dos
gases queimados, transmitindo-a a biela, por intermédio de um pino de aço (pino do pistão),
conforme mostra a Figura 2.14. Os pistões são de fundição maleável, de liga de alumínio ou de
aço, o que lhes confere mais leveza. Geralmente apresentam três canaletes para alojamento dos
anéis que são usinadas na parte do pistão onde há mais material e menor diâmetro. Os efeitos de
inércia no final do curso são menores; há, portanto, menos vibração e uma menor frenagem em
altos regimes de rotação.
Nas figuras abaixo podemos ver exemplos das principais disposições dos cilindros em função do
tipo de motor:
Em Linha Horizontais Opostos Em V
Figura 12: Disposições de Cilindros

17
2.5.4. Pino de pistão
O pino do pistão é uma peça de aço, tratada termicamente, que atua como elemento de união e de
transmissão de força entre o pistão e a biela, estando suas características de projeto intimamente
ligadas com as do próprio pistão.
Os pinos em função do tipo de sua montagem nos pistões podem ser classificados do seguinte
modo:
 Flutuantes
Livres tanto na biela como no pistão. Nesse caso, são usados argolas (travas) ou protetores de
cilindro para impedir que o pino entre em contato com o cilindro.
 Oscilantes
Fixos na biela, livres no pistão, sendo que a fixação do pino na biela é feita através de montagem
com interferência (aperto) ou ainda fixado por parafuso existente no pé de biela.
 Presos
Fixos no pistão e livres na bucha de biela.
O bom funcionamento do pistão depende muito do correto apoio do pino nos cubos e na bucha da
biela, pois no furo para pino as pressões podem alcançar até 50 MPa (500 kgf/cm2).
Para cada tipo de pistão, o melhor ajuste com folga ou com interferência foi determinado após
longos ensaios em bancos de prova e testes em estrada.
Qualquer tentativa de modificá-la, ou uma montagem incorreta do pino, resulta em mau
funcionamento e eventual engripamento do pistão. A facilidade com que o pino pode entrar nos
furos do pistão depende do tipo de ajuste.
Há pinos que só podem ser colocados após prévio aquecimento do pistão, enquanto outros são
Introduzidos com facilidade à temperatura ambiente.
Figura 13: Acoplamento entre o Pino e a Biela

Fonte: (Mahle, s/d)
18
2.5.5. Anéis de segmento
Os anéis de segmento, apresentados na Figura abaixo, são componentes montados nos pistões que
trabalham em contato com as camisas. Apresentam três funções básicas como a vedação da
compressão
E combustão, o controle do óleo lubrificante e a transferência do calor para o sistema de
arrefecimento.
A maioria dos anéis de segmento é feita de ferro fundido-cinza dada a sua excelente resistência ao
desgaste em todos os diâmetros de cilindro.
Os anéis de segmento evitam ainda o vazamento dos gases e mantêm o fluxo de óleo na câmara
de combustão com vazão mínima necessária para a adequada lubrificação dos anéis e do pistão.
Figura 14:Aneis de segmentos

Fonte: (Mahle, s/d)
2.5.5.1.Tipos de Anéis
Sem Ovalização
Possui forma redonda e tem a distribuição de
pressão homogênea ao redor de todo o
perímetro do anel.
Ovalização Negativa
A distribuição das pressões é em forma de
“maçã”, como mostra a Figura ou seja, a
pressão é menor nas pontas do anel.
Ovalização Positiva
Tem a distribuição das pressões em forma de
“pêra”, como mostra ao lado. Ou seja, a
pressão é maior na região das pontas do anel.
19
2.5.5.2.Funções dos Anéis
 Melhor vedação;
 Redução do consumo de óleo;
 Maior resistência ao desgaste;
 Redução do tempo de assentamento
 Redução de atrito.
2.5.6. Bielas
São consideradas o braço de ligação entre os pistões e o eixo de manivelas; recebem o impulso
dos pistões, transmitindo-o ao eixo de manivelas ou virabrequim.
É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo dos

pistões em movimento rotativo do virabrequim.
As bielas são constituídas por aço-liga estampado e, por vezes, de alumínio. A tampa da biela,
junto à cabeça, é fixa por parafusos de aço ou cromoníquel tratado, o que lhe confere grande
resistência. Seu formato apresenta detalhes denominados pelo pé, corpo e cabeça da biela.
O pé de biela articula-se no pino de pistão por intermédio de uma bucha de bronze fosforoso
chavetada.
O corpo da biela é tubular ou de seção em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram um

melhor equilíbrio do motor e menores vibrações.
A cabeça de biela gira no pino por intermédio de mancais de duas partes. Os metais utilizados
dependem do gênero de motores, das cargas da biela e da velocidade de rotação.
Figura 15: Biela

20
2.5.7. Bronzinas ou casquilhos
Os casquilhos ou bronzinas são buchas bipartidas, geralmente trimetálicas, de aço-cobre-estanho,

que diminuem o atrito entre o eixo e seu apoio, suportando cargas elevadas.
As bronzinas possuem ressaltos para assegurar um posicionamento correto na montagem e impedir

seu deslocamento lateral, bem como orifícios que permitem facilitar a lubrificação.
Figura 16: Bronzinha

Fonte: (Mahle, s/d)
2.5.7.1.Funções da bronzina
A função principal de uma bronzina é reduzir o atrito entre uma parte móvel de um motor e a parte
estática a ela ligada. Além disso, ela deve suportar a parte móvel. Esta última função exige que a
bronzina resista a cargas muito altas, particularmente, cargas de alto impacto causadas pela
combustão que ocorre no motor.
A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito está baseada no fenômeno de que dois materiais
não similares, deslizando um contra o outro, apresentam atrito e desgaste menores, quando
comparados ao caso de materiais similares.
Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre, estanho, chumbo ou alumínio, apresentam um
melhor desempenho ao suportar uma parte móvel de aço, do que aquele apresentado por um
alojamento de aço ou ferro fundido.
Embora uma bronzina possa realizar sozinha essa função de redução de atrito, seu desempenho é
enormemente melhorado pela adição de um lubrificante entre a parte móvel e a superfície interna
da bronzina. Por isso, um dos objetivos principais do projeto de uma bronzina é estabelecer e
manter um filme de óleo entre essas superfícies, geralmente sob cargas variáveis. Um pequeno
21
desgaste ocorre quando o motor funciona, mesmo quando bronzinas do projeto mais avançado são
instaladas em um novo modelo de motor altamente eficiente.
2.5.8. Virabrequim
O virabrequim é um elemento componente do sistema de força do motor, também conhecido por

Eixo de Manivelas (EDM) ou Árvore de Manivelas (ADM). É considerado o eixo motor
propriamente dito, o qual, na maioria das vezes, é instalado na parte inferior do bloco, recebendo
ainda as bielas que lhe imprimem movimento.
As cargas aparentes de um virabrequim resultam em tensões devido à flexão, torção e cisalhamento
em todo seu comprimento. A geometria complexa envolvida tornaria impossíveis cálculos precisos
de tensão, ainda que as cargas fossem conhecidas com precisão.
A linha de eixo é o conjunto de munhões, pontos fixos de assentamento dos mancais de fixação
no bloco, nos quais gira o virabrequim apoiado no bloco do motor. Os moentes são as partes do
virabrequim onde se apoiam as bielas.
O interior do virabrequim contém ainda dutos especiais por onde circulam o óleo necessário à
lubrificação dos munhões e dos moentes.
Figura 17: Eixo de manivela

Fonte: (Costa, 2012)
22
2.5.9. Volante
A Figura abaixo apresenta a posição de instalação do volante. Constituído por fundição ou de aço
moldado, o volante destina-se a regularizar e equilibrar a rotação do virabrequim. No momento da
explosão, o volante absorve a energia desenvolvida e a restitui nos tempos não motores.
Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto os de vários cilindros são

equipados com volantes tanto mais leves quanto mais elevado for o número de cilindros.
Figura 18: Volante

Fonte: (Mahle, s/d)
2.5.10. Mancais
Os mancais são utilizados para reduzir o atrito e servir de apoio às partes móveis giratórias do
motor, aos moentes e aos munhões. Dividem-se em dois tipos principais: os fixos, alojados nos
munhões e no bloco do motor; e os móveis, montados nos moentes e bielas. Podem ser ainda de
deslizamento ou de rolamento.
O mancal, quando constituído por duas partes iguais, para facilitar a montagem, é designado por
mancal de duas meias-buchas e é composto por duas partes, uma externa chamada capa e outra
interna composta por metal antifricção que pode ser uma liga de estanho, de cobre e de antimônio.
Essa liga permite um deslizamento muito suave, favorecendo o funcionamento silencioso do
motor.
Figura 19: Mancais
Fonte (Tillmann, 2013)
23
Os mancais de bronze, ou seja, liga de estanho e de cobre – são particularmente montados nos
motores diesel.
A boa resistência mecânica desse material é conveniente a esse gênero de motores, cujo conjunto
de biela é submetido a fortes cargas.
2.5.11. Camisas
Camisa é um elemento estático que compõe a estrutura do bloco, proporcionando ao conjunto um
sistema fechado para os gases em expansão, assim como promove a troca térmica do calor gerado
na combustão com a água ou o ar que circulam ao redor desta. Algumas camisas proporcionam o
reaproveitamento de blocos.
Os principais objetivos dos diferentes tipos de camisas são:
 Manter a câmara de combustão vedada;

 Efetuar a troca térmica do calor gerado dentro da câmara de combustão com o meio
refrigerante;
 Reaproveitamento de bloco.
A mistura de combustível, ao ser admitida para dentro do cilindro, entrará em combustão

espontânea após ser comprimida (diesel) ou por intermédio de faísca de ignição criada dentro da
câmara durante a compressão da mistura (álcool e gasolina).
A combustão dos gases em expansão ocorrerá dentro de um sistema fechado, para que parte da
energia gerada impulsione o pistão para baixo e assim sucessivamente movimente o eixo
virabrequim, consequentemente, transformando a energia em movimento.
As camisas proporcionam ao sistema a condição fechada e necessária ao processo de

transformação da energia.
Cada motor já é projetado para utilizar um tipo de sistema de refrigeração e, consequentemente,

um tipo de camisa. Os motores refrigerados à água utilizam dois tipos de camisas:
Camisa molhada
Sua parede externa tem contato com a água
do sistema de arrefecimento. A montagem
é realizada sem nenhum ponto de
interferência e a vedação externa é
realizada por anéis o’ring, que são
posicionados, geralmente, na parte
superior e inferior da camisa. Após a
instalação da camisa, esta fica apoiada
no bloco, somente na parte superior.
24
Camisa seca
Sua parede externa não tem contato direto
com a água. Este tipo de camisa é utilizado
normalmente para o reaproveitamento de
blocos. Para sua instalação é necessário
que exista interferência entre o alojamento
no bloco e a superfície externa da camisa.
Este tipo de camisa não utiliza anéis o`ring

para a vedação, pois não mantém contato
com a água do sistema de arrefecimento.
Após sua instalação no alojamento, sua
fixação se faz através da interferência da
parte cilíndrica da camisa com o bloco e,
em alguns motores, o apoio também ocorre
na parte superior Figura ao lado.
2.5.12. Buchas
A função principal da bucha é reduzir o atrito entre uma parte móvel de um motor e a parte estática
a ela ligada. Também deve resistir a cargas altas, particularmente às de alto impacto causadas pela
combustão do motor.
Figura 20: Buchas

25
2.5.13. Engrenagens
Nos motores de concepção mais moderna, a sincronização entre o eixo virabrequim e o eixo
comando de válvulas é feita através de engrenagens sincronizadoras fabricadas em aço sintetizado
e interligadas por correia dentada de borracha.
Todos os motores com esta concepção mecânica possuem obrigatoriamente as seguintes

engrenagens:
 Engrenagem (movida) do eixo comando de válvulas;

 Engrenagem (motora) do eixo virabrequim.
Em alguns casos, porém, outras engrenagens, com outras finalidades, são introduzidas no sistema,
tais como:
 Engrenagens para acionamento de eixos intermediários;

 Engrenagens para acionamento de bomba injetora (motores diesel).
2.5.14. Turbocompressor
Turbocompressor é um componente externo ao motor, mecanicamente independente e
termodinamicamente integrado com ele. Composto por um conjunto central, envolvido por duas
carcaças: carcaça do compressor e carcaça da turbina.
Figura 21: Turbocompressor

26
Nos motores à combustão interna, a mistura de ar/combustível é admitida para dentro da câmara
de combustão, separadamente nos motores Ciclo Diesel e em conjunto nos motores Ciclo Otto.
Com o início da combustão na câmara, parte da temperatura e dos gases expandidos empurra o
pistão para baixo, iniciando o movimento do eixo virabrequim.
Outra parte se perde em forma de calor. Grande parte do volume de gases gerados é expulsa
da câmara através das válvulas de escapamento.
Os principais objetivos de utilização do turbocompressor em motores normalmente aspirados são:

 Aumento de potência específica;
 Aproveitamento de 100% dos gases gerados na combustão;
 Compensador da perda de potência devido a altitudes.
 Melhor retomada;
 Redução na emissão de CO2 produto ecológico;
 Economia do custo/benefício;
 Redução do nível de ruído;
 Melhor relação ar/combustível.
O turbocompressor tem a função de sobrealimentar o motor. Durante o funcionamento, o fluxo

dos gases (com pressão, velocidade e temperatura) gerados na combustão sai pelos dutos de
escapamento.
27
CAPITULO 3
3. Classificação dos motores de combustão interna
Classificam-se quanto à(s) (ao):
1. Utilização;
 Estacionários – destinados ao acionamento de máquinas estacionárias, tais como:
geradores elétricos, motobombas ou outras máquinas que operam em rotação constante.
 Industriais – destinados ao acionamento de máquinas agrícolas ou de construção civil:

tratores, carregadeiras, guindastes, compressores de ar, máquinas de mineração, veículos
de operação fora de estrada, acionamento de sistemas hidrostáticos e outras aplicações.
 Marítimos – destinados à propulsão de barcos e máquinas de uso naval. Conforme o tipo

de serviço e o regime de trabalho da embarcação, existe uma gama de modelos com
características apropriadas, conforme o uso.
 Veiculares – destinados ao acionamento de veículos de transporte em geral, caminhões e

ônibus, incluindo-se aeronaves.
2. Propriedade dos gases da admissão:

 Ciclo Diesel – admissão de ar.
 Ciclo Otto – admissão da mistura ar-combustível.
3. Ignição:
 Por centelha (Ignição por Centelha – ICE).
 Por compressão (Ignição por Compressão – ICO).
4. Movimento do pistão:
 Alternativos (Ciclo Otto e Ciclo Diesel).
 Rotativo (Wankel)
5. Fases dos ciclos de trabalho:

 Dois (2) tempos.
 Quatro (4) tempos.
6. Número de cilindros:
 Monocilíndricos.
 Policilíndricos.
7. Disposição dos cilindros.

 Em linha.
 Em V.
 Opostos.
28
 Radiais.
3.1. Funcionamento
3.1.1. Processo de Combustão

Combustão significa queima, e para que aconteça uma combustão necessitamos da presença de
três elementos básicos:
1. Oxigênio (ar);
2. O combustível;
3. O calor.
Estes três elementos juntos formam o chamado triângulo do fogo.

Por exemplo, quando acendemos o fogo de uma churrasqueira, acontece uma combustão; temos o
ar (oxigênio), o combustível, que é o carvão e o calor que vem do fósforo que usamos para acender.
Aliás, quando acendemos o fósforo, também ocorre uma combustão.
O processo de combustão libera calor e, há muito tempo, o homem descobriu que podia usar
este calor para movimentar coisas, surgindo assim a máquina a vapor.
Os motores de combustão são divididos em dois tipos básicos em se tratando do seu processo de
combustão, que são os motores de combustão externa e os motores de combustão interna.
Figura 22: Processo de Combustão

No motor de combustão interna a queima de combustível ocorre dentro do motor, ou seja, a

explosão ocorre dentro da câmara de combustão.
Para que isso seja possível, os três elementos básicos deverão ser introduzidos na câmara de
combustão do motor, e possibilitem que os elementos da queima sejam introduzidos na câmara
de combustão. Estas operações são repetidas milhões de vezes durante o funcionamento do motor
e são chamadas de tempos motores.
Basicamente temos quatro tempos motores em um motor : admissão, compressão, combustão

e escape. Ao completar os quatro tempos o motor completa um ciclo motor.
29
A seguir vamos ilustrar como os quatro tempos de um ciclo fazem com que o motor funcione,
gerando força para movimentar uma máquina:
 1º Tempo - Admissão: A válvula de admissão abre e a de escapamento mantém-se

fechada.
O êmbolo desce, aspirando ar que enche a câmara de combustão. No fim deste tempo a
válvula de admissão fecha-se.
 2° Tempo - Compreensão: A válvula de admissão e de escapamento mantém-se fechada.

Ao subir, o êmbolo comprime a mistura na câmara de combustão, fazendo com que ocorra
Um aumento de pressão e consequentemente um aumento de temperatura.
 3° Tempo - Explosão: Ambas as válvulas permanecem fechadas. O ar que foi comprimido,

e com alta temperatura recebe a injeção do combustível através do bico injetor, neste
momento ocorre a queima, forçando o êmbolo para baixo, gerando a energia que irá
movimentar o veículo. No fi m deste curso a válvula de escapamento abre-se.
 4° Tempo - Escapamento: A válvula de admissão mantém-se fechada e a válvula de

escapamento permanece aberta. O êmbolo sobe a fi m de expulsar os gases resultantes da
combustão. Após isto o motor começa um novo ciclo.
1 Volta ½ Voltas 2 Voltas
Figura 23: Tempos de um motor

30
CAPITULO 4
4. Sistemas para o funcionamento do motor
Os sistemas dos motores proporcionam as condições necessárias para que o processo de

transformação da energia interna dos combustíveis em trabalho mecânico se realize de forma
eficiente e contínua. Os sistemas complementares dos motores de combustão interna são:
1. Sistema de lubrificação;
2. Sistema de admissão de Ar;
3. Sistema de Alimentação de Combustível;
4. Sistema de ignição nos motores;
5. Sistema de arrefecimento.
4.1.Sistema de lubrificação
O sistema de lubrificação faz com que o óleo lubrificante circule por todo o motor. Este óleo é
vital para o funcionamento do motor e tem as funções de reduzir o atrito, reduzir o desgaste,
refrigerar componentes internos, remover os contaminantes, vedar a câmara de combustão e evitar
a corrosão das peças metálicas.
A bomba de óleo localizada na par te inferior do motor é acionada pelo virabrequim, e tem a função
de puxar o óleo do cárter, bombeando o mesmo para o radiador de óleo para ser resfriado. Do
radiador, o óleo passa pelo filtro, onde são retiradas as impurezas, seguindo posteriormente para o
motor, onde irá lubrificar o comando de válvulas, o virabrequim, o turbocompressor, as
engrenagens de distribuição, a bomba injetora, os pistões e as bielas para depois retornar ao cárter.
O óleo e o filtro devem ser trocados rigorosamente de acordo com as recomendações do fabricante.
O óleo deve sempre ser mantido no nível correto para garantir que a bomba possa ficar sempre
submersa. Uma falha ou contaminação no sistema de lubrificação certamente danificará o motor.
O momento da par tida do motor é o mais crítico em termos de lubrificação, pois o óleo leva alguns
segundos para atingir todos os componentes do motor.
Por tanto, deve-se evitar partidas frequentes e acelerações exageradas na par tida do motor.
31
Figura 25: Sistema de lubrificação Fonte: (Fabet, 2009)
4.2.Falha no Sistema de Lubrificação
De acordo com a (Fabet, 2009) Os sintomas que indicam uma possível falha no sistema de
lubrificação são: ruídos anormais, óleo lubrificante na água do radiador, fumaça branca ou azul no
escapamento, baixa pressão do óleo e consumo excessivo de óleo lubrificante.
Devemos verificar:
 O nível do óleo
 Se o óleo e o filtro estão limpos
 Vazamentos no filtro e no radiador de óleo
 Defeitos no radiador de óleo (vazamento interno)
 Se o óleo atinge o comando de válvulas
 Os resultados das análises de óleo
 O funcionamento da bomba de óleo (medir a pressão do óleo)
4.3.Sistema de admissão de Ar
Como visto anteriormente no tempo de admissão (1º Tempo) o pistão desce e enche a câmara de
combustão com ar. Nos motores mais antigos o ar entrava no motor pela própria sucção que o
pistão fazia ao descer. Este sistema recebe o nome de admissão natural.
Se pudéssemos colocar uma quantidade maior de ar no interior da câmara de combustão teríamos

a possibilidade de injetar mais combustível e consequentemente teríamos mais força.
Sendo assim, foi criado um sistema que succiona o ar do meio ambiente que comprime este ar e
injeta este ar comprimido na câmara de combustão.
Figura 26: Sistema de admissão de Ar

32
4.4.Sistema de Alimentação de Combustível
O coração de um motor diesel é o sistema de injeção de combustível. Ele deve fornecer, no
momento exato, a quantidade necessária de combustível para atender as diversas situações de carga
e velocidade do equipamento.
Os principais componentes do sistema de injeção de combustível são:

 Tanque de combustível;
 Tubulação de sucção;
 Bomba alimentadora de combustível ou bomba de transferência;
 Filtro de combustível;
 Bomba injetora;
 Tubos injetores;
 Bicos injetores.
4.5.Sistema de ignição nos motores
Este sistema é composto pelas seguintes peças:
1. Bateria - alimenta com baixa voltagem o primário da bobina.
2. Bobina - dispositivo destinado a elevar a voltagem elétrica recebida da bateria para

alimentar as velas através do distribuidor.
3. Distribuidor - dispositivo destinado a interromper ou alternar a baixa voltagem de

alimentação do primário da bobina e também distribuir a alta voltagem de saída da bobina
para as velas.
4. Condensador - é um dispositivo cuja finalidade é eliminar o centelhamento no platinado

e aumentar a alta voltagem do secundário da bobina destinada às velas.
5. Vela - dispositivo através do qual a faísca ocasionada pela alta tensão inflama a mistura
comprimida no cilindro.
4.6.Sistema de arrefecimento
O sistema de arrefecimento é muito importante porque ele tem por finalidade absorver o excesso
de calor gerado durante o funcionamento do motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro dos
limites especificados em seu projeto.
Há dois sistemas básicos:
 Arrefecimento direto por meio de ar (forçado)
33
É um sistema simples aplicado em alguns tipos de motores, dotado de uma ventoinha (ventilador),
acionada pelo próprio motor do veículo, que força o ar a passar entre as aletas nos cilindros e nos
cabeçotes, retirando o calor (as aletas servem para aumentar a área de contato com o ar)
Figura 27: Arrefecimento direto por meio de ar

Arrefecimento por meio de líquido

É um sistema, largamente empregado hoje, normalmente composto de bomba-d’água, radiador,
ventilador, válvula termostática, tanque de expansão e tampa.
 Bomba de água
É um dispositivo do sistema de arrefecimento destinado a fazer circular o líquido arrefecedor pelas
galerias existentes no bloco e no cabeçote do motor, e pelo radiador.
 Radiador
Dispositivo principal do sistema de arrefecimento por meio de líquido destinado a retirar o calor
do líquido arrefecedor que circula no motor, pela passagem de ar através do conjunto tubos e
colméia (Fig. 2.42). Na maioria dos casos possui um defletor que serve para melhorar a circulação
do ar em baixas velocidades.
 Ventilador
Dispositivo destinado a forçar a passagem de ar através do conjunto tubos e aletas do radiador.
Pode ser acionado pelo motor do veículo ou por um motor elétrico comandado por um sensor
térmico ou ainda por um acoplamento eletromagnético também comandado por um sensor térmico.
 Tanque de expansão
É um dispositivo que serve para armazenar o líquido arrefecedor que se expandiu do radiador
devido ao seu aquecimento. Quando o motor esfria, surge um vácuo no radiador que faz o líquido
arrefecedor retornar do tanque expansor para o mesmo. Com isso mantém-se a quantidade do
líquido arrefecedor constante no sistema, evitando-se frequentes reposições.
34
 Tampa do radiador
É um dispositivo que tem várias funções: mantém a pressão elevada no radiador, fazendo com que
o ponto de ebulição do líquido arrefecedor fique mais alto; forma ainda uma câmara de dupla
vedação no bocal do radiador, com três guarnições, sendo uma fixa e duas acionadas por molas; a
volta do líquido para o radiador, quando o motor estiver frio, ocorre automaticamente, pois a
pressão no radiador é inferior à do tanque de expansão; a diferença de pressão consegue abrir a
válvula central ao comprimir a mola. No sistema de arrefecimento pressurizado, a tampa do
radiador fica colocada no tanque de expansão.
4.6.1. Falhas no Sistema de Refrigeração

Grande par te das falhas que ocorrem em motores começa por uma falha no sistema de
refrigeração. Deve-se ficar atento a sintomas como superaquecimento do motor, motor sem força
e alto consumo de combustível ou óleo lubrificante. Verificar se:
 O nível da água está correto e se a água está limpa

 O radiador está limpo
 A correia do ventilador ou da bomba de água está ajustada
 A válvula termostática funciona (teste de bancada)
 A tampa do radiador está em boas condições
 Não existem vazamentos de água
 Os demais radiadores estão em boas condições (óleo do motor, óleo hidráulico e outros)
35
CAPITULO 5
5. Causas do baixo rendimento dos motores & Cuidados a ter com o motor
Os principais sintomas de funcionamento anormal de um motor são:

 Baixa pressão de óleo;
 Consumo de combustível acima do normal;
 Consumo excessivo de óleo lubrificante;
 Falhas de funcionamento;
 Ruídos no motor;
 Superaquecimento.
Baixa pressão de óleo

Cada modelo de motor funciona sob uma pressão de óleo especificada para uma determinada
rotação. A queda de pressão de óleo pode ser causada principalmente por:
 Bomba de óleo com desgaste ou defeituosa;

 Diluição do óleo lubrificante por água ou combustível;
 Filtro de óleo parcialmente obstruído;
 Folga excessiva nas bronzinas;
 Peneira de sucção parcialmente obstruída;
 Superaquecimento do motor;
 Válvula de alívio de pressão defeituosa.
Consumo de combustível acima do normal

Isto pode ser causado, principalmente, por:
 Condições defeituosas das válvulas;
 Falhas no carburador ou na bomba injetora e/ou no bico injetor;
 Método e condição de operação do veículo;
 Perda de compressão devido a anéis gastos e camisas ou cilindros na mesma condição;
 Ponto de injeção ou ponto de ignição fora do especificado.
Consumo excessivo de óleo lubrificante

Indica que uma excessiva quantidade de óleo lubrificante está chegando à câmara de combustão e
se queima ali. Esta condição pode ser causada principalmente por:
 Alteração da pressão de abertura da válvula de alívio de pressão;
 Anéis gastos, presos e/ou quebrados;
 Camisas ou cilindros gastos;
 Hastes e guias das válvulas com desgaste;
 Vazamentos através de juntas e retentores.
Quando a fumaça de escape apresenta uma coloração azul clara, ela indica que está havendo um
Consumo de óleo lubrificante. Contudo deve ser observada a especificação do consumo de óleo
estabelecida pelo fabricante do motor.
36
Falhas de funcionamento
As causas mais comuns de falhas de funcionamento são as seguintes:
 Carburador, bomba injetora ou bico injetor com regulagem inadequada;
 Contaminação do combustível;
 Detonação;
 Entrada falsa de ar no sistema de alimentação;
 Falhas no sistema de ignição ou no sistema de injeção;
 Motor superaquecido;
 Perda de compressão através dos anéis ou das válvulas;
 Velas sujas e inadequadas.
Ruídos no motor
Os ruídos no interior do motor, em algumas ocasiões, são de difícil localização e podem ser
causados principalmente por:
 Detonação;
 Folga e/ou desgaste axial excessivo do virabrequim;
 Folga e/ou desgaste excessivo das bronzinas;
 Folga e/ou desgaste excessivo entre os elementos de sincronismo
 Do comando (tuchos, balancins, válvulas, correntes,etc);
 Folga e/ou desgaste lateral excessivo das bielas;
 Folga e/ou desgaste excessivo das buchas de pé de biela;
 Folga e/ou desgaste excessivo entre o pistão e o cilindro.
37
Conclusão
O trabalho aqui apresentado, procurou demonstrar como o motor é um elemento importante nas
maquinas, visto que, este é o órgãos encarregadas de Converter a energia calorífica produzida
Pela combustão da gasolina em energia mecânica, capaz de imprimir movimento nas rodas.
Sendo assim pode-se concluir que o motor é indispensável para o funcionamento de um automóvel.
Para o motor esteja a funcionar bem, com um bom rendimento é necessário que na instalação dos
componentes se efectue de forma correcta, as pecas estejam em bom estado e que acha um bom
plano de manutenção do mesmo, podendo ser uma manutenção diária, semanal e mensal.
38
Referencias Bibliográficas
Costa, P. (2012). A Biblia do Carro .

Fabet. (2009). Mecanica Basica. Brasil.
Mahle. (s/d). Manual Tecnico:Motores de Combustao Interna.
Tillmann, C. A. (2013). Motores de Combustão Interna e seus Sistemas. Pelotas-RS: Rede e-Tec
Brasil.
39

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UNIVERSDADE LÙRIO

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

MOTOR DE COMBUSTÃO INTERNA

Zezinho Noé Elias Afonso

Trabalho da cadeira de Desenvolvimento

Docente: Eng. Cosme João Lingongo M.Sc.

 Conhecer de forma teórica os componentes de um motor.

 Falar dos componentes do motor;

No século XIX apareceram os primeiros motores a combustão interna. Nestes, o combustível é

Em 1861, Otto e Langen, baseando-se na máquina de Lenoir, construíram um motor que

 Motores de ciclo Otto: utilizam combustível de baixa volatilidade, como a gasolina e o

 Motores de ciclo Diesel: utilizam como combustível o óleo diesel. A inflamação do

Figura 1: Motor de Lenoir de 1860

1.3.Definição de Motor Motores de Combustão Interna

1.5.Objetivo do motor de combustão interna

Converte assim o movimento retilíneo alternado do pistão em movimento rotativo do virabrequim.

2.1.Parte Frontal do Motor:

Figura 2: Parte Frontal do Motor

Fonte: (Fabet, 2009)

01 Bomba de água 12 Tampa de válvula

Figura 3: Parte Lateral do Motor

Fonte: (Fabet, 2009)

22 Bomba de óleo 32 Motor de partida

Figura 4: Componentes Fixos. Fonte: (Mahle, s/d)

2. Os componentes móveis:  Molas,

2.4.1. Bloco do motor

Figura 5: Bloco do Motor

Fonte: https//memorialpecas.com.br (Acessado:05/11/2018)

Fonte: https//memorialpecas.com.br (Acessado:05/11/2018)

2.5.Componentes móveis dos motores

Existem dois tipos de válvulas: válvulas de admissão e válvulas de escape.

Fonte: (Tillmann, 2013)

Os pinhões de distribuição são os elementos responsáveis pela transmissão do movimento do

Figura 9: Duplo comando de válvulas – alojados no cabeçote

Fonte: (Tillmann, 2013)

A forma e a posição dos cames determinam, diretamente, as características de potência e de regime

Figura 10: Eixos, tuchos e válvulas

Figura 11: Pistão

Em Linha Horizontais Opostos Em V

Figura 12: Disposições de Cilindros

Figura 13: Acoplamento entre o Pino e a Biela

Figura 14:Aneis de segmentos

É importante salientar que o conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilíneo dos

O corpo da biela é tubular ou de seção em duplo T. As bielas inteiramente usinadas asseguram um

Figura 15: Biela

Os casquilhos ou bronzinas são buchas bipartidas, geralmente trimetálicas, de aço-cobre-estanho,

As bronzinas possuem ressaltos para assegurar um posicionamento correto na montagem e impedir

Figura 16: Bronzinha

O virabrequim é um elemento componente do sistema de força do motor, também conhecido por

Figura 17: Eixo de manivela

Os motores de um cilindro exigem um volante grande, enquanto os de vários cilindros são

Figura 18: Volante

Figura 19: Mancais

Fonte (Tillmann, 2013)

Os principais objetivos dos diferentes tipos de camisas são:

 Manter a câmara de combustão vedada;

A mistura de combustível, ao ser admitida para dentro do cilindro, entrará em combustão

As camisas proporcionam ao sistema a condição fechada e necessária ao processo de

Cada motor já é projetado para utilizar um tipo de sistema de refrigeração e, consequentemente,

Este tipo de camisa não utiliza anéis o`ring

Figura 20: Buchas

Todos os motores com esta concepção mecânica possuem obrigatoriamente as seguintes

 Engrenagem (movida) do eixo comando de válvulas;