João Areosa Tese de Doutoramento1

Departamento de Sociologia
Riscos e sinistralidade laboral: um estudo de caso em contexto

organizacional

Joo Areosa

Tese submetida como requisito parcial para obteno do grau de

Doutor em Sociologia

Orientador:
Doutor Joo Freire, Professor Catedrtico,
ISCTE-IUL

Junho, 2010

Risco e sinistralidade laboral
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Resumo

Este estudo apresenta os resultados de uma investigao realizada numa empresa de transportes
pblicos urbanos, do ramo ferrovirio, que se encontra situada na rea metropolitana de Lisboa.
Aqui iremos apresentar os principais riscos ocupacionais dos trabalhadores desta organizao, a
sua viso face aos seus riscos laborais, bem como uma anlise aprofundada sobre os acidentes
de trabalho existentes na empresa. Todas categorias profissionais da organizao foram
observadas, embora tenhamos dedicado maior ateno quelas que revelam maior incidncia de
acidentes de trabalho e onde os riscos ocupacionais so mais elevados (o que, por consequncia,
levanta maiores preocupaes). Para tentarmos compreender estes fenmenos comeamos por
efectuar uma extensa reviso bibliogrfica sobre riscos e acidentes.
A metodologia utilizada neste estudo de caso foi a pesquisa de terreno com observao
participante. Na operacionalizao deste mtodo utilizmos a entrevista como tcnica
privilegiada para a recolha de informao.
Os resultados apontam para que, em termos proporcionais, os trabalhadores do gnero
masculino sofram mais acidentes. Uma das principais concluses desta investigao revela que
os acidentes so, regra geral, fenmenos multi-causais, onde se incluem, entre outros, aspectos
de natureza social. Os riscos so as antecmaras para os acidentes, pois so eles que, em
articulao, geram as circunstncias e os cenrios que possibilitam os acidentes. Os riscos
ocupacionais podem surgir de factores to distintos como: a organizao do trabalho, a forma de
executar as tarefas, as normas e procedimentos organizacionais, o tipo de gesto ou as relaes
sociais de trabalho.

Palavras-chave: Risco, Riscos Ocupacionais, Percepes de Riscos, Acidentes, Segurana no
Trabalho.

Abstract

This study presents the results of research conducted at an urban public transport company,
which is located in the metropolitan area of Lisbon, in the field of the railway industry. Here we
present the main occupational risks to the workers of this organization, their view in relation to
occupational hazards and an analysis of occupational accidents inside the company. All
professional categories of the organization were observed, although we have devoted more
attention to those where there is a higher incidence of accidents and where occupational risks
are higher (which therefore raises major concerns). To try to understand these phenomena, we
begin by collecting an extensive review of literature on risks and accidents.
The methodology used in this case study was field research with participant observation. In the
operationalization of this method, we used the interview as a technique for the collection of
privileged information.
The results indicate that, in proportional terms, male workers suffer more accidents. One of the
main conclusions of this investigation shows that accidents are generally multi-causal
phenomena, which include, among others, some social aspects. The risks are the antechambers
for accidents, since they create the circumstances and scenarios that make accidents possible.
Occupational risks may arise from factors as diverse as the organization of work, how to
perform tasks, norms and organizational procedures, types of management or social relations at
work.

Keywords: Risk, Occupational Risk, Risk Perception, Accidents, Safety at Work.

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5

ndice

Resumo ...................................................................................................................................... 3
ndice ......................................................................................................................................... 5
ndice de Figuras ....................................................................................................................... 7
ndice de Tabelas ....................................................................................................................... 8
ndice de Grficos ...................................................................................................................... 9
Introduo ............................................................................................................................... 11
Parte I .......................................................................................................................................... 15
CAPTULO 1 ............................................................................................................................. 16
1- Risco: uma pequena introduo conceptual ...................................................................... 16
1.1- Perspectiva culturalista ................................................................................................ 22
1.2- A sociedade de risco: entre a razo e a especulao ................................................... 36
1.3- Abordagem sistmica do risco ..................................................................................... 52
1.4- Governamentalizao e risco ....................................................................................... 57
2- Os riscos no mundo do trabalho: caractersticas e especificidades ................................... 64
3- As percepes de riscos: qual a importncia do saber leigo? ......................................... 74
3.1- Factores subjacentes s percepes de riscos dos trabalhadores .............................. 78
4 - Risk Management como ferramenta essencial na abordagem aos acidentes de trabalho88
CAPTULO 2 ........................................................................................................................... 116
5 - O que o Acidente? procura de uma definio ........................................................... 116
6 - Modelos para a anlise de acidentes: tudo comea nas causas? .................................... 138
6.1 - O modelo sequencial dos acidentes e a evoluo paradigmtica da noo de acidente
........................................................................................................................................... 140
6.2 O modelo epidemiolgico dos acidentes e a emergncia de novas perspectivas para
a compreenso dos acidentes ........................................................................................... 150
6.3 A construo de uma teoria sociolgica para os acidentes de trabalho .................. 158
6.3.1 - Os acidentes de trabalho como eventos multifactoriais: discusso de alguns
resultados de estudos empricos ...................................................................................... 167
7 - Os acidentes maiores ....................................................................................................... 170
7.1 - Desastres de origem humana: a emergncia do modelo socio-tcnico ................... 174
7.2 Perrow e a abordagem sistmica dos acidentes: a teoria dos acidentes normais .. 181
7.3 Organizaes de Alta Fiabilidade (High Reliability Organizations HRO) ................ 192
6

7.4 - Modelo organizacional dos acidentes ....................................................................... 205
8 Resilincia organizacional, barreiras (de segurana) e preveno de acidentes ............ 216
Parte II ....................................................................................................................................... 237
CAPTULO 3 ........................................................................................................................... 238
9- A construo do objecto de anlise e a importncia da teoria ........................................ 238
10- Metodologia: a pesquisa no terreno com observao participante ............................... 241
11- O investigador enquanto factor de interferncia e enviesamento durante a pesquisa (no
terreno): possvel falar em neutralidade? .......................................................................... 250
Parte III ...................................................................................................................................... 259
CAPTULO 4 ........................................................................................................................... 260
12- Notas introdutrias ......................................................................................................... 260
13- Anlise de dados sobre a sinistralidade na organizao pesquisada.............................. 262
14- Riscos e percepes de riscos ......................................................................................... 287
15- Normas e procedimentos................................................................................................ 302
16- Tarefas e organizao do trabalho .................................................................................. 316
17- Relaes sociais de trabalho ........................................................................................... 336
18- Comportamentos e atitudes ........................................................................................... 346
19- Acidentes ......................................................................................................................... 356
20- Formao e informao .................................................................................................. 375
21- Organizaes Representativas dos Trabalhadores ......................................................... 381
22- Alguns factores de preveno ......................................................................................... 386
Concluses ............................................................................................................................ 392
Bibliografia ............................................................................................................................ 399
Anexos ....................................................................................................................................... 420
Anexo I ................................................................................................................................... 421
Anexo II .................................................................................................................................. 434

7

ndice de Figuras
Figura 1 Esquematizao do nvel ptimo de risco .................................................................. 26
Figura 2 - Quatro problemas do risco .......................................................................................... 27
Figura 3 - Altos riscos da modernidade ...................................................................................... 51
Figura 4- Distino de trs tipos de riscos .................................................................................. 77
Figura 5 - Risco mnimo e risco aceitvel ................................................................................... 94
Figura 6 Esquematizao conceptual da Anlise de Riscos ..................................................... 96
Figura 7 Princpios gerais da gesto de riscos ........................................................................ 100
Figura 8 Termstato do risco com os filtros percepcionais .................................................... 101
Figura 9 Modelo vertical para a gesto de riscos ................................................................... 105
Figura 10 Factores ou variveis que podem interagir sobre os acidentes .............................. 107
Figura 11 Migrao sistmica para a fronteira da performance aceitvel .............................. 136
Figura 12 - Modelo sequencial dos acidentes ........................................................................... 141
Figura 13 Teoria Domin ....................................................................................................... 143
Figura 14 Esquematizao da anatomia do acidente .............................................................. 145
Figura 15 Esquema da rvore de causas com as razes das causas ........................................ 146
Figura 16 Modelo dos actos inseguros ................................................................................... 148
Figura 17 Ciclo da culpa ........................................................................................................ 150
Figura 18 - Modelo epidemiolgico dos acidentes ................................................................... 155
Figura 19 A relao das dimenses nos locais de trabalho .................................................... 160
Figura 20 As duas dimenses da redundncia organizacional ............................................... 198
Figura 21 Infraestrutura da alta fiabilidade organizacional .................................................... 201
Figura 22 A relao entre perigo, barreiras e perdas .............................................................. 207
Figura 23 Trajectria do acidente ........................................................................................... 211
Figura 24 Fases de desenvolvimento e investigao dos acidentes organizacionais ............. 212
Figura 25 O modelo da transferncia de energia e das barreiras protectoras para os acidentes
................................................................................................................................................... 226
Figura 26 O modelo do queijo suo para as defesas .......................................................... 229

8

ndice de Tabelas
Tabela 1 Actores intervenientes na avaliao social do risco .................................................. 29
Tabela 2 - Modelo de categorizao de riscos no trabalho ......................................................... 67
Tabela 3 Dez questes genricas sobre anlise e gesto de riscos ........................................... 99
Tabela 4 Exemplos de mtodos de anlise de riscos utilizados para a preveno de acidentes
................................................................................................................................................... 111
Tabela 5 Fases de desenvolvimento dos desastres ................................................................. 179
Tabela 6 Sistemas de gesto e controlo organizacional ......................................................... 189
Tabela 7 Descrio dos principais elementos da noo de mindfulness ................................ 200
Tabela 8 Diferenas nas perspectivas de segurana em sistemas que utilizam tecnologias
perigosas .................................................................................................................................... 202
Tabela 9 Acidentes menores .................................................................................................. 234
Tabela 10 Acidentes maiores ................................................................................................. 235
Tabela 11 Dados relevantes sobre a sinistralidade laboral ..................................................... 262
Tabela 12 Acidentes de trajecto versus nmero de dias perdidos .......................................... 263
Tabela 13 Distribuio de acidentes por rgo versus nmero de trabalhadores ................... 266
Tabela 14 Distribuio de acidentes por rgo versus horas trabalhadas .............................. 266
Tabela 15 Distribuio de acidentes por rgo versus nmero de dias perdidos ................... 267
Tabela 16 Distribuio de acidentes por ms ......................................................................... 268
Tabela 17 Distribuio de acidentes por dia da semana ......................................................... 268
Tabela 18 Distribuio de acidentes por hora do dia ............................................................. 268
Tabela 19 Distribuio de acidentes por tipo de causa .......................................................... 269
Tabela 20 Distribuio de acidentes por parte do corpo atingidas ......................................... 270
Tabela 21 Distribuio de acidentes por tipo de leso ........................................................... 270
Tabela 22 Distribuio de acidentes por idade do sinistrado ................................................. 271
Tabela 23 Distribuio de acidentes por idade e gnero ........................................................ 271
Tabela 26 Distribuio de acidentes por gnero com mdia ponderada ................................ 273
Tabela 27 Distribuio de acidentes por categoria profissional ............................................. 274
Tabela 28 Distribuio de acidentes por categoria profissional para o ano de 2006 .............. 275
Tabela 31 Distribuio de acidentes e outros indicadores nos ltimos dez anos ................... 286
Tabela 32 Distribuio de acidentes por tipo de causa nos ltimos dez anos ........................ 286

9

ndice de Grficos

Grfico 1 Nmero mdio de trabalhadores ............................................................................ 263
Grfico 2 Nmero de horas trabalhadas por ano .................................................................... 263

10

11

Introduo
A ideia para realizar este trabalho partiu, essencialmente, da necessidade que sentimos
em melhorar o nosso desempenho profissional ao nvel da compreenso dos riscos
laborais e da sua estreita articulao com os acidentes. Desde o incio, sempre tivemos
em mente aprofundar os nossos conhecimentos sobre como os riscos se podem
transformar em acidentes; e esta ideia esteve presente at ao fim da pesquisa. Mas
avanar para a realizao de uma tese de doutoramento ter sempre de envolver outros
aspectos, alm da vontade individual de aprendizagem e de melhoria do desempenho
profissional. Assim, este trabalho comeou a tornar-se num embrio vivel depois de
reflectirmos sobre quais as condies que iramos necessitar para lev-lo adiante. A
escolha da universidade pareceu-nos bvia, aps a concluso do mestrado no antigo
ISCTE (actual ISCTE-IUL), julgamos que seria pertinente mantermo-nos dentro do
mesmo meio universitrio. Nunca houve da nossa parte qualquer dvida sobre este
assunto. Relativamente ao leque de professores que poderiam, eventualmente, orientar
este trabalho, as possibilidades de escolha eram algo restritas, dada a temtica que
pretendamos trabalhar.
Na melhor das hipteses haveria cinco ou seis professores que poderiam interessar-se
por este tema e que reuniriam as condies necessrias para poder orientar este trabalho.
Todavia, alm das competncias acadmicas, julgamos que seria vantajoso haver um
bom relacionamento ao nvel pessoal entre orientador e orientando. Por este motivo, o
nosso leque de possibilidades restringiu-se ao Professor Joo Freire e Professora Graa
Carapinheiro (respectivamente coordenador e orientadora do mestrado que tnhamos
frequentado anteriormente). Numa fase preliminar chegamos a aferir se haveriam
alguma disponibilidade por parte de ambos os professores para orientar este trabalho.
Na verdade, ambos mostraram alguma abertura para, eventualmente, poderem vir a
coordenar esta pesquisa, caso este projecto avanasse (pois na poca ainda no estaria
totalmente decidido se iramos, de facto, avanar com este trabalho). Chegmos at a
pensar numa co-orientao, mas foi a Professora Graa Carapinheiro acabou por nos
sugerir que poderia ser til trabalharmos com outra pessoa diferente (dado que ela
prpria j tinha orientado o nosso trabalho de mestrado). Achmos que este argumento
fazia bastante sentido.
12

Na primeira conversa com o Professor Joo Freire tinha ficado claro que a sua
disponibilidade para orientar este trabalho passaria por termos de elaborar e apresentar
um projecto que fosse suficientemente aliciante e que coincidisse com o mbito do seu
trabalho, isto , algo relacionado com a sociologia do trabalho. Elaboramos o projecto e
obtivemos a anuncia para a orientao desta pesquisa, por parte do Professor Joo
Freire. Durante a elaborao do projecto tivemos de definir e especificar o nosso objecto
de estudo, bem como a metodologia que pretenderamos utilizar. Decidimos que se o
nosso objecto de estudo incorporasse a empresa onde exercemos a nossa actividade
poderia facilitar o desenvolvimento da pesquisa, particularmente durante o trabalho de
campo. Contactamos a Directora responsvel pela rea onde exercermos a nossa
actividade profissional Dra. Paula Martins no sentido de aferir qual o interesse que a
empresa teria num projecto desta natureza. A receptividade e o apoio foram
extraordinrios, superaram largamente as nossas expectativas mais optimistas, e este foi
mais um passo significativo na viabilidade deste projecto. O passo seguinte foi a
candidatura ao programa de doutoramento em sociologia do ISCTE, em meados de
2005. Aps esta candidatura ter sido aceite, faltava ainda ultrapassar um ltimo
obstculo, isto , obter os meios e recursos necessrios para desenvolver a pesquisa.
Assim, foi submetida uma candidatura FCT para bolsa de doutoramento, a qual veio
mais tarde a ser aprovada; e onde a organizao pesquisada (o Metropolitano de Lisboa,
EPE) tambm financiou parte deste trabalho. De forma muito resumida podemos
afirmar que estes foram os principais passos antes de iniciarmos este estudo.
Relativamente estrutura deste trabalho, dividimo-lo em trs partes (teoria, metodologia
e empiria), mas podemos encontrar quatro captulos, dado que a parte terica do
trabalho se encontra dividida em dois captulos, isto , o captulo dos riscos e o captulo
dos acidentes. No primeiro captulo comeamos por efectuar uma pequena introduo
noo de risco, para de seguida debatermos quatro perspectivas distintas sobre o risco
dentro da teoria social. As quatro correntes so: 1- a abordagem culturalista, 2- a
sociedade do risco, 3- a perspectiva sistmica e 4- a governamentalizao e o risco.
Ainda neste primeiro captulo discutimos algumas especificidades e caractersticas dos
riscos no mundo do trabalho. Debatemos tambm a importncia das percepes de
riscos, particularmente os factores que podem contribuir para influenciar e construir as
percepes de riscos dos trabalhadores em contexto organizacional. Terminamos este
13

primeiro captulo com a discusso sobre as potencialidades e limites da gesto de risco e
a sua importncia na questo dos acidentes.
O segundo captulo totalmente dedicado compreenso dos acidentes; de certo modo
ser uma epistemologia dos acidentes. Assim, iniciamos precisamente com uma
tentativa para definir a noo de acidente. De seguida abordamos alguns modelos de
anlise de acidentes, embora de forma no exaustiva, dado que existem outros modelos
que no foram aqui apresentados. Tal como na literatura existente, optamos por dividir
os modelos de acidentes entre acidentes menores e acidentes maiores. Dentro dos
acidentes menores apresentamos diversas perspectivas, algumas delas sem que lhe
tivssemos dedicado grande desenvolvimento no debate dos seus principais
pressupostos. Isto devido a revelaram algumas fragilidades na interpretao dos
acidentes enquanto fenmenos complexos, pois alguns deles analisam os acidentes de
forma excessivamente superficial e simplista. Por este motivo resolvemos desenvolver
de forma mais aprofundada o modelo sequencial dos acidentes, o modelo
epidemiolgico dos acidentes e, finalmente, a perspectiva de Tom Dwyer sobre a teoria
sociolgica dos acidentes de trabalho. Em relao aos acidentes maiores debatemos
quatro perspectivas distintas, embora, em determinados casos, complementares entre si.
Assim, iniciamos o debate dos acidentes maiores com o trabalho de Barry Turner acerca
dos desastres de origem humana, onde se destaca a sua forte contribuio para a
emergncia do modelo scio-tcnico. De seguida apresentamos a teoria dos acidentes
normais, baseada no extraordinrio trabalho do socilogo Charles Perrow. O modelo
concorrente desta ltima perspectiva foi apresentado de seguida, o qual designado
como Organizaes de Alta Fiabilidade (protagonizado por diversos autores). O
ltimo modelo apresentado foi concebido por James Reason e normalmente designado
como modelo dos acidentes organizacionais. Conclumos este segundo captulo com a
discusso sobre a resilincia nas organizaes, a importncia das barreiras de segurana
e as diversas formas de preveno de acidentes, a partir de cada um dos modelos
apresentados anteriormente.
O terceiro captulo est dedicado, essencialmente, aos aspectos metodolgicos deste
trabalho. Comeamos por falar sobre a construo do nosso objecto de anlise, para
depois reflectirmos sobre a importncia da teoria, enquanto elemento estruturador de
todo o trabalho de pesquisa. O ponto seguinte fala sobre a metodologia da pesquisa,
onde foi utilizada a pesquisa no terreno com observao participante. Dado que esta
14

metodologia assenta, em grande medida, no investigador, resolvemos incluir uma
pequena reflexo sobre o papel e as mltiplas interferncias do investigador durante a
pesquisa. Aqui, recorremos a diversas ideias e citaes de autores conceituados no
campo das cincias sociais que, de certo modo, acabaram por complementar a nossa
prpria experincia no terreno.
O quarto e ltimo captulo deste trabalho foi dedicado h apresentao e tratamento dos
dados recolhidos durante a investigao. Comeamos por analisar alguns dados
disponibilizados pela prpria empresa, onde interligamos esses dados com as nossas
observaes no terreno. Identificamos os principais riscos dos locais de trabalho e
tentamos compreender como os trabalhadores da organizao observada percepcionam
esses mesmos riscos. De seguida debatemos as normas, regras e procedimentos
existentes na empresa, considerando os seus limites e potencialidades. O ponto seguinte
foi dedicado organizao do trabalho e s tarefas realizadas pelos trabalhadores. As
mltiplas interaces dos trabalhadores com o seu trabalho e, em sentido mais amplo, as
relaes sociais de trabalho permitiram-nos confirmar a multicausalidade dos acidentes.
Os comportamentos e as atitudes dos trabalhadores tambm so aspectos importantes na
dinmica organizacional e na forma de compreender os riscos e os acidentes. No ponto
seguinte, sobre um nmero restrito e especfico de acidentes, apresentamos alguns
exemplos de sinistros que s no tiveram consequncias fatais por mero acaso. Aqui
verificamos que as situaes mais inesperadas tm potencial para causar as piores
consequncias. Quase a terminar este ltimo captulo abordmos a temtica da formao
e da informao, bem como algumas questes relativas s organizaes representativas
dos trabalhadores. O ltimo ponto, imediatamente antes das concluses finais, foi
dedicado aos diversos factores de preveno de acidentes, onde inclumos alguns
aspectos passveis de melhoria dentro da organizao pesquisada.

15

Parte I

16

CAPTULO 1
1- Risco: uma pequena introduo conceptual
A etimologia da palavra risco, referida na literatura, est longe de ser consensual, e no
foi definida com preciso (Mela et al., 2001: 159). No entanto, a primeira referncia
conhecida sobre a noo de risco surge no Sculo XIII (4 de Abril de 1248), num
documento italiano, de Gnova, relacionado com aspectos da navegao (Villain-
Gandossi, 1990 citado em Rebelo, 2005). Bernstein (1996) corrobora esta posio ao
revelar que a palavra risco teve origem h cerca de sete ou oito sculos atrs, derivada
do termo italiano risicare, que significa ousar ou desafiar. Este autor argumenta que os
domnios do risco podem ter origem numa evoluo sistemtica de metodologias
seculares para tratar eventos dos quais poderiam resultar efeitos adversos. Tal como
Beck (1992), Bernstein tambm considera relevante a distino entre o passado e os
tempos modernos na abordagem ao risco, visto o seu sentido ser dinmico. Ambos os
autores distinguem o risco num contexto pr e ps perodo industrial.
Durante o sculo XVIII o conceito de risco foi-se tornando cada vez mais cientfico,
baseado em clculos matemticos ou probabilsticos. Embora, segundo Mary Douglas
(1987: 55 e 56) o conceito de risco provm da teoria das probabilidades, oriundo da
teoria dos jogos, concebida na Frana do sculo XVII. A autora afirma que o termo
risco no uma palavra nova, mas a partir deste perodo adquiriu novas utilizaes no
mundo moderno (Douglas, 1992: 14). O risco no uma coisa material, uma
construo intelectual artificial, que se presta particularmente bem a avaliaes sociais
em termos de valorizaes e de probabilidades. Risk then meant the probability of an
event occurring, combined with the magnitude of the losses or gains that would be
entailed (Douglas, 1992: 23). Ainda a mesma autora afirmou o seguinte: A risk is not
only the probability of an event but also the probable magnitude of its outcome, and
everything depends on the value that is set on the outcome (Douglas, 1992: 31).
Actualmente o tema do risco abordado quer por diversas reas do conhecimento
cientfico, quer por certos segmentos do senso comum, devido sua profunda incluso
em vastos campos do mundo social. O conceito tcnico de risco descrito como a
probabilidade de ocorrncia de certos eventos, estando tambm associada, regra geral, a
magnitude das suas consequncias. Neste contexto, frequente o desdobramento ou a
17

multiplicao do risco a partir de dois factores principais: probabilidades versus
consequncias. Alguns tcnicos tendem a valorar o risco, exclusivamente, a partir destes
dois vectores. Esta a viso dominante dos tcnicos que utilizam o modelo
probabilstico. Contudo, a viso estritamente probabilstica do risco tende a no
contemplar as abordagens e dimenses sociais do risco, e isto, entre muitas outras
situaes, pode causar alguns problemas de aceitao e de legitimao social. As
pessoas, em geral, e os cientistas sociais, em particular, demonstram ter um
entendimento mais alargado do risco, contrariando a abordagem unidimensional do
modelo probabilstico. Existem outros aspectos importantes, alm do probabilstico, na
abordagem ao risco, tais como: a voluntariedade, a capacidade pessoal para influenciar
o risco, a familiaridade com os riscos, a equidade na sua distribuio social, a
controlabilidade e as formas de resposta pblica perante um potencial catastrfico
(Kasperson et al., 2000). Assim, a incluso dos valores sociais deve ser visto como um
importante contributo para a definio do risco.
Tendo por base a discusso anterior propormos duas possveis definies para o
conceito de risco: 1) a probabilidade
1
de ocorrncia de um evento, num determinado
intervalo de tempo; 2) a conjugao entre a possibilidade incerta ou aleatria de
ocorrncia de um qualquer evento e as eventuais consequncias resultantes desse
mesmo evento.
Granjo (2006) afirma que a noo probabilstica do risco no a nica forma racional
de observar os cenrios de risco ou de ameaa. Para alm disso, em certas situaes esta
perspectiva pode mesmo torna-se inadequada, ou at, exponenciar determinadas fontes
de perigo, nomeadamente em contexto de tecnologias complexas. Alis, a utilizao da
noo probabilstica do risco pode at gerar novos perigos, devido ilusria sensao de

1
O risco enquanto objecto de avaliao probabilstica uma expresso matemtica que varia entre o
intervalo de 0,0 (impossibilidade de ocorrncia) e 1,0 (absoluta certeza de ocorrncia), excluindo ambos
os valores referidos. No estudo das probabilidades Bertrand Russel formula o princpio da induo a
partir da associao frequente de eventos. Este autor afirma que se um evento foi observado um nmero
significativo de vezes no passado, isto constitui prova que o mesmo ser aplicvel em situaes futuras.
Por oposio a este princpio Goodman (1954) preconiza que nem todas as regularidades observadas no
passado so susceptveis de originar previses.
Actualmente, o modelo probabilistico do risco alvo de algumas crticas, quer pela sua inadequada
aplicao em certas situaes, quer pelo uso enviesado que alguns peritos lhe conferem. Por muito que
qualquer analista de risco saiba que a teoria das probabilidades no pretende fazer previses sobre cada
ocorrncia individual, mas sobre um nmero muito elevado de repeties de ocorrncias (pelo que um
acontecimento muito provvel pode nunca chegar a acontecer, enquanto outro de baixssima
probabilidade pode ocorrer na primeira oportunidade), no nesta perspectiva modesta e abstracta que as
aplicaes dessa teoria so apresentadas ao pblico leigo, ou so erigidas perante ele em base racional
para a tomada de opes Granjo (2006: 1176).
18

segurana que pode provocar sobre os eventuais acontecimentos futuros. Segundo
Granjo (2006) o actual aprumo tcnico de algumas abstraces probabilsticas parecem
poder induzir uma iluso colectiva e excluir a essncia do prprio risco, onde aquilo que
incerto parece transformar-se em certezas. No admira ento que, conforme h pouco
salientei, a generalizao da lgica probabilstica possa estimular atitudes perigosas e
novos perigos. Acontece que, podendo ns deduzir que as potenciais consequncias
deste fenmeno sero proporcionais quantidade de factores e interaces
desconhecidas que esto presentes em cada caso, os sistemas tecnolgicos
hipercomplexos e de risco sero, precisamente, um dos contextos onde pensar de
forma probabilstica ser mais perigoso (Granjo, 2006: 1177).
De certo modo podemos afirmar que o risco omnipresente, dado que o futuro
incorpora sempre alguma incerteza. Se o futuro fosse algo pr-determinado e
independente das actividades humanas ou das foras da natureza, o termo risco no faria
sentido (Renn, 1992), por isso ele sempre condicional. A essncia do risco no
aquilo que est a acontecer, mas sim, aquilo que pode vir a acontecer (Adam & Van
Loon, 2000). Contudo, parece existir um elemento transversal a todas as definies de
risco: a distino entre possibilidade e realidade (Renn, 1992). Aquilo que possvel
acontecer pode ou no transformar-se em realidade. Kaplan e Garrick (1981) defendem
que quando perguntamos O que o risco? estamos, de facto, a fazer trs perguntas: O
que pode acontecer? Qual a probabilidade/possibilidade de isso acontecer? E, se isso
acontecer, quais sero as consequncias? A primeira questo est relacionada com o
cenrio de perigo. A segunda interroga-se sobre a probabilidade ou possibilidade de
determinado evento ocorrer. E, finalmente, a terceira pergunta est relacionada com as
consequncias indesejadas de um cenrio especfico.
Covello e Merkhofer (1993) caracterizam o risco como uma situao ou aco onde
dois ou mais resultados so possveis de acontecer. A especificidade desta noo assenta
no desconhecimento sobre o resultado que ir ocorrer, sendo tambm imaginvel que
pelo menos um dos resultados possveis seja indesejado. Segundo Luhmann (1993: 7) o
conceito de risco muitas vezes visto como uma medio. Porm, se problema fosse
apenas uma questo de medio do risco, esta discusso, provavelmente, no teria
causado tanta celeuma. Em consonncia com esta perspectiva foi referido no prestigiado
encontro anual da Society for Risk Analysis, em 1996, que talvez fosse melhor no tentar
definir o conceito de risco. Many of you here remember that when our Society for Risk
19

Analysis was brand new, one of the first things it did was to establish a committee to
define the word risk. This committee labored for 4 years and then gave up, saying in
its final report, that maybe its better not to define risk. Let each author define it in his
own way, only please each should explain clearly what that way is (Kaplan, 1997:
412).
Rowe (1977) apresenta o risco como um acontecimento potencialmente inesperado,
susceptvel de causar consequncias negativas, com base num evento ou actividade.
Nesta definio feita aluso eventual possibilidade de ocorrncia, reflectindo a
natureza indesejvel dos resultados. Adams (1995) preconiza que um mundo sem risco
tornar-se-ia num mundo sem incerteza, sem liberdade e sem individualidade, do qual
resultaria um mundo sem progresso. Bernstein (1996) concorda com esta afirmao e
acrescenta, com alguma dose de ironia, que se no existisse amanh, no existiria risco.
Afirma tambm que o risco e o tempo so os lados opostos da mesma moeda. O facto
de o risco estar direccionado para aspectos futuros levou Adams (2005) a afirmar que o
risco apenas est situado na nossa mente, dado que traduz apenas uma possibilidade
futura contingente ou incerta. Neste contexto o risco pode ser visto como uma fico
gerada pelo nosso pensamento racional. Para Beck (1999) o risco uma forma de
realidade virtual. Sendo o risco uma construo da humanidade, ele representa aquilo
que as pessoas observam, comunicam, experienciam, sentem ou vivenciam. As pessoas
utilizam os seus saberes acumulados para efectuar algumas consideraes sobre o risco,
bem como para decidir sobre a sua aceitabilidade ou tolerncia. Parece haver algum
consenso em considerar o risco como um constructo social.
Apesar da abordagem ao risco estar essencialmente direccionada para possveis
situaes futuras, isto no significa que deixemos de incorporar a nossa experincia
passada na avaliao de eventuais acontecimentos vindouros, visto que isto nos permite
obter alguns parmetros comparativos para saber como lidar com situaes de risco
semelhantes. Para tentar combater alguns factores de incerteza relativos ao futuro
utilizamos quase sempre o nosso capital de conhecimentos como guia para as nossas
aces no presente. O conjunto das nossas experincias anteriores serve-nos tambm
para calcular alguns tipos de riscos.
Tomando como ponto de partida que qualquer risco s assume este carcter quando
identificado e reconhecido como tal, ou seja, a partir do momento em que entendido e
20

percepcionado como uma possibilidade futura, sujeita a um certo grau de incerteza. Isto
significa que nem todos os riscos so reconhecidos pela humanidade e que o risco existe
para alm do nosso entendimento, pois pode existir independentemente do nosso
conhecimento e da nossa vontade. Logo, nem sempre passvel de escolha e, neste
contexto que ele se constitui como uma imposio da realidade exterior ao indivduo, ao
grupo ou comunidade. Dentro desta perspectiva importa destacar a existncia de riscos
conhecidos e desconhecidos, sabendo que os primeiros so, por vezes, passveis de
escolha, enquanto os segundos no o so. Assim, s se torna possvel optar por correr
um risco quando ele pertence ao campo do conhecimento humano, pois antes dele ser
identificado como risco no temos conscincia da sua existncia. Deste modo, ele s
ganha legitimidade para ser designado como risco a partir do momento em que
reconhecido no seio do mundo social. Considerando este cenrio, a caracterizao e
categorizao do risco uma construo social (Carapinheiro, 2001: 197).
J referimos que a investigao sobre o risco uma actividade que engloba diversas
reas do conhecimento cientfico (cf. Renn, 1992: 57; Scott & Walsham, 2005: 310).
Isto poderia tornar expectvel uma combinao interdisciplinar dos diversos mtodos,
teorias e tcnicas de anlise dentro desta temtica. Contudo, a discusso sobre o risco
nos diversos ramos do conhecimento raramente articulada deste modo. Se verdade
que as ligaes interdisciplinares so pouco expressivas, isto no significa que tanto as
cincias naturais, como as cincias sociais e humanas no tenham contribudo
fortemente para a construo terica do risco. A relevncia social que nos oferecida
pelo estudo do risco situa-se na tentativa de sustentar as nossas escolhas e decises de
forma mais segura, embora, em certas situaes isto se constitua mais como uma
iluso do que propriamente como uma realidade objectiva. Fora do campo das cincias
sociais as probabilidades associadas ao risco so quase sempre transmitidas como
elementos objectivos, conhecidos e quantificveis, quando na verdade nem sempre
existem dados que sustentem posies to convictas (Tierney, 1999).
Segundo Tierney (1999) a discusso e o discurso acerca do risco sofreram uma ruptura
significativa aps a emergncia da perspectiva social, onde notria uma viso crtica
por parte das cincias sociais perante a anterior conceptualizao do risco. Nesta nova
abordagem o risco deixou de ser compreendido apenas como uma realidade cientfica
objectiva (exclusivamente identificada e definida por peritos), para passar a incorporar
outras dimenses subjectivas de natureza ideolgica, cultural, valorativa, simblica, etc.
21

(alis, dimenses s quais os peritos tambm no esto imunes, embora raramente isto
seja reconhecido pelos prprios), ou seja, o risco transformou-se num fenmeno
socialmente construdo e representado, passvel de ser enviesado e moldado atravs de
mltiplas formas transmisso da informao na sociedade, bem como por diferentes
fontes de poderes e de saberes em interaco no mundo social. Os diversos estudos
sobre as percepes de risco, levados a cabo essencialmente por psiclogos (cf. Slovic
2000), tiveram tambm um papel decisivo para a edificao desta nova abordagem.
J no campo da sociologia o estudo do risco ganhou um forte impulso aps o apelo
realizado por Short (1984), onde o autor afirmou que a tematizao do risco era alvo de
reflexo em diversos ramos cientficos (incluindo outras reas das cincias sociais e
humanas), embora a sociologia ainda no lhe tivesse focalizado uma especial ateno.
Os trabalhos de Beck (1992 originalmente publicado em 1986) e de Luhmann (1993)
parecem ir ao encontro da sugesto de Short; contudo, no consensual que estes
trabalhos tenham correspondido plenamente s expectativas de outros socilogos,
particularmente aqueles que so partidrios de linhas de pesquisas empricas, pois
alguns deles acusam ambos os autores de produzirem reflexes demasiado abstractas e
de no sustentarem as suas principais teses em dados empricos. Apesar desta discusso
o estudo do risco na sociologia tem vindo a ganhar maior visibilidade e credibilidade,
sabendo que uma das suas funes explicar como que os diversos agentes sociais
geram e utilizam fronteiras para demarcar aquilo que consideram perigoso (Clarke &
Short, 1993). No entanto, alguns tipos de riscos acabam por ser socialmente impostos e
a deciso de considerar determinados nveis de risco como aceitveis, parte por vezes de
governos e organizaes poderosas, sem que exista um efectivo esclarecimento das
populaes expostas.
Para alm disso, pertinente considerar que a identificao e a sub ou sobre-valorizao
de alguns riscos no emergem numa espcie de vacuum social, pelo contrrio podem
resultar de diferentes segmentos do conhecimento cientfico ou do saber leigo, de
interesses adquiridos ou a conquistar, de questes econmicas ou polticas, de distintas
valorizaes sociais (influenciadas, por exemplo, atravs do grupo social de pertena),
de lutas pelo controlo de determinados tipos de recursos, de estratgias organizacionais
ou institucionais, etc. Deste modo, comeamos agora a perceber que a definio daquilo
que se pode considerar como um risco no mundo social um objecto cada vez menos
objectivo, e cada vez mais um fenmeno vulnervel a mltiplas interpretaes,
22

interesses e subjectividades. A ttulo de exemplo, Perrow (1999) descreve como que
as avaliaes de riscos em alguns sistemas complexos so influenciadas por aspectos
organizacionais que, por vezes, nada tm a ver com a natureza real dos prprios riscos.
Aps estas breves consideraes introdutrias sobre a noo de risco, iremos de seguida
avanar para o debate das principais teorias sociais do risco. Deste modo, passamos a
apresentar quatro das principais perspectivas da teoria social do risco: a perspectiva
culturalista, o modelo da sociedade de risco, a abordagem sistmica e a
governamentalizao do risco.

1.1- Perspectiva culturalista
A perspectiva culturalista do risco profundamente marcada pela obra conjunta de
Douglas e Wildavsky intitulada Risk and Culture. Estes autores iniciam a redaco do
seu livro com a seguinte questo: Poderemos ns conhecer todos os riscos com que nos
deparamos, no presente ou no futuro?. A resposta de Douglas e Wildavsky (1982) a
esta pergunta taxativamente negativa; para alm de considerarem que no podemos
conhecer todos os riscos que enfrentamos, afirmam tambm que algumas pessoas
actuam, por vezes, como se isso fosse possvel. Determinados perigos do mundo
moderno so conhecidos, outros so desconhecidos, na verdade ningum consegue
conhecer tudo, nem ningum consegue estar preocupado com todos os perigos ou
ameaas ao mesmo tempo. Por isso, ningum consegue calcular com preciso a
totalidade dos riscos que enfrenta na sua vida diria. Deste modo, como que as
pessoas podem decidir quais os riscos que pretendem enfrentar e quais os que
pretendem ignorar ou rejeitar? Porque que determinados tipos de riscos similares so
apresentados, percebidos e interpretados com enorme relevncia social e outros so
relegados para um plano secundrio, assumindo um estatuto quase indiferenciado?
Douglas e Wildavsky consideram que a temtica do risco levanta algumas
peculiaridades, nomeadamente a inexistncia de consensos nas sociedades ocidentais
sobre os problemas de como conhecer, analisar e actuar perante as situaes de risco.
Outro aspecto importante indica-nos que indivduos diferentes revelam preocupaes
diferentes sobre os riscos. Segundo Krimsky (1992: 19) a teoria cultural entende o
problema do risco a partir de trs reas genricas:
1. O estatuto ontolgico do risco;
23

2. A teoria da seleco social do risco;
3. A utilizao de modelos que testam a ligao de variveis sociolgicas com as
atitudes individuais perante o risco.
Uma das questes mais proeminentes que foi colocada por Douglas e Wildavsky (1982)
tenta enfatizar os motivos que levam as pessoas e as organizaes a seleccionarem
determinados tipos de riscos dentro das suas preocupaes e a rejeitar outros com
magnitude semelhante? Nesta corrente o risco entendido como um algo carregado de
significados, fortemente influenciado por valores e crenas sociais, ou seja, o risco
culturalmente construdo. Neste contexto, Adams afirma o seguinte: Risks are
culturally constructed not because people prefer make-believe to facts, but because, at
the point of decision, sufficient facts are unavailable (Adams, 1995: 194). Segundo a
perspectiva culturalista a avaliao de riscos e a preocupao em aceitar determinados
riscos levanta no apenas problemas psicolgicos, mas particularmente problemas
sociais. O risco visto como uma resposta cultural s diversas ameaas sofridas nas
fronteiras do grupo, da organizao ou da sociedade, sendo tambm entendido como
uma forma para manter a coeso e ordem social. Deste modo, o risco pode ser
interpretado como um meio de aferir as diferenas entre ns e os outros, sendo
tambm um aspecto importante na formao da identidade social dos indivduos. O
modelo culturalista constri o seu conhecimento sobre o risco atravs da observao das
diferenas, da competio e, por vezes, das contradies existentes nas sociedades, isto
, a partir da avaliao efectuada sobre as diferentes situaes da vida quotidiana. Por
este motivo, o saber especializado dos peritos apenas mais uma referncia, entre
outras, na abordagem problemtica do risco. Este um aspecto relevante nesta
corrente, visto que tende a atribuir um estatuto idntico ao conhecimento dos peritos e
ao saber leigo. As pessoas em geral formulam os seus saberes privados com base nas
suas experincias de vida, apreendidas nos mltiplos contextos sociais. As suas
apreciaes sobre os perigos e riscos so orientadas por factores gerais e por smbolos
(Douglas, 1991).
J constatamos que nesta perspectiva os riscos so culturalmente determinados. A
cultura entendida nesta abordagem como uma panplia de valores incorporados nos
actores sociais; por este motivo, a noo de risco filtrada por valores sociais e
culturais. Na perspectiva culturalista de Douglas e Wildavsky o risco enquanto alvo de
24

apreciaes culturais est dependente dos valores especficos de cada cultura.
Simultaneamente, os riscos que ns aceitamos correr so inseparveis do contexto
cultural nos quais eles emergem. Todavia, Renn et al. (1992) afirmam que a
compreenso do risco acaba por ser mais complexa do que as categorias utilizadas no
modelo culturalista.
Na contemporaneidade, os riscos tm realmente aumentado ou ns que estamos mais
receosos? De facto, actualmente as pessoas tm mais informao do que antigamente, e
isso pode aumentar a sua ansiedade e os seus medos; no entanto, as sociedades e o
prprio meio ambiente enfrentam novos riscos, que no so apenas fruto da nossa
imaginao. Esses novos riscos surgem do avano e do desenvolvimento tecnolgico,
nomeadamente os lixos nucleares, os agentes qumicos perigosos, os diversos tipos de
radiaes, etc. Ao nvel das polticas pblicas sobre os perigos Douglas e Wildavsky
(1982) agrupam-nos em quatro tipos ou categorias diferentes:
1. Assuntos estrangeiros: risco de ataque ou invaso estrangeira, guerra e perda
de prestgio, influncia ou poder;
2. Crime: colapso interno, desregulao na ordem ou na lei, violncia e crimes de
colarinho branco;
3. Poluio: abuso do desenvolvimento e da utilizao tecnolgica susceptvel de
causar danos e medo do meio ambiente;
4. Quedas na economia: perda da prosperidade econmica.
Assim, as pessoas que demonstram preocupaes com o futuro, regra geral,
demonstram tambm preocupaes com a totalidade destes quatro tipos de riscos. Os
autores citam ainda um estudo realizado por Harris onde se conclui que as pessoas
pensam que existem mais riscos no presente do que no passado. igualmente referido
que as pessoas que centram mais a sua ateno num tipo especfico de risco tendem a
preocupar-se menos com os outros tipos de riscos. Paradoxalmente, os avanos na
investigao cientfica no tm servido para tranquilizar as populaes, isto porque
acabam por revelar um distanciamento entre aquilo que conhecido e aquilo que seria
desejvel conhecer. Em determinadas situaes os resultados da investigao cientfica
tm descoberto novos riscos (Mendes, 2006) e isso tem aumentado a tenso, a ansiedade
e o medo na opinio pblica.
25

Segundo Ravetz (1980 citado em Douglas e Wildavsky, 1982: 4) o risco
conceptualmente incontrolvel, visto que ns nunca conseguimos saber se aquilo que
estamos a fazer suficientemente seguro para prevenir a ocorrncia de acidentes. E
mesmo depois de ocorrerem os acidentes questionamo-nos, quase sempre, sobre aquilo
que ainda ser necessrio fazer para prevenir situaes similares, e se essas possveis
aces preventivas sero razoveis, seguras e/ou exequveis. pertinente lembrar que
no existe uma nica concepo correcta sobre a avaliao do risco, e que tambm
no existe um nico caminho, aceite universalmente, para abordar os seus domnios.
Na verdade, ningum consegue conhecer mais do que uma pequena fraco dos perigos
ou dos riscos que se encontram em seu redor. A percepo de riscos um processo
social, onde esto includos aspectos como a confiana, o medo e o conhecimento.
Abordar a aceitabilidade do risco sem recorrer s suas mltiplas dimenses sociais,
torna possvel que estejamos a falar de algo que est enviesado ou desajustado. Deste
modo, a aceitabilidade do risco sempre um processo social, que, normalmente, se
transforma numa deciso poltica, tal como refere o estudo de Slovic et al. (citados em
Douglas e Wildavsky, 1982).
Quando estamos perante riscos muito elevados ou inaceitveis o primeiro cenrio que
emerge para discusso est relacionado com a eliminao ou reduo do risco. Quando
no existe possibilidade de eliminar o risco, mas possvel equacionar a sua reduo
temos tambm dois caminhos possveis: torn-lo residual (aceitvel) ou reduzi-lo tanto
quanto seja tecnicamente possvel. Nesta ltima situao os peritos tentam jogar com
um trunfo importante: o nvel ptimo de risco. Enquanto a aceitabilidade do risco
implica que este tem de estar dentro dos limites de tolerncia, o nvel ptimo de risco
mais ambguo e no significa que o melhor nvel de risco se traduza em algo
aceitvel, visto que o seu clculo resulta normalmente da relao entre custos esperados
com a reduo do risco e as perdas esperadas para enfrentar o risco. O clculo do nvel
ptimo de risco tenta encontrar um valor mnimo de risco entre custos e possveis
consequncias. Este mtodo muito utilizado nas reas da engenharia e da economia,
embora a sua utilizao tenha de ser efectuada com cautela (Morgan, 1990).

26

Figura 1 Esquematizao do nvel ptimo de risco

Fonte: Adaptado de Morgan (1990: 20).

A aceitabilidade do risco normalmente uma deciso de natureza poltica; esta deve
contemplar tanto os pareceres dos especialistas e peritos, como a percepo de riscos do
pblico leigo (Roxo, 2004: 190). Porm, o parecer dos peritos ao considerarem
determinado tipo de riscos como aceitveis pode ter como objectivo minimizar, induzir
ou coagir a percepo de riscos por parte das populaes expostas, quer sejam
trabalhadores, consumidores, residentes de uma determinada regio, etc. Esta situao
normalmente apontada como um dos factores que contribuem para a descredibilizao
da cincia, visto poderem estar a ser utilizados critrios no cientficos dentro das
apreciaes designadas como cientficas (Gonalves, 2001). No caso de as coisas
darem para o torto e vier a ocorrer um acidente as pessoas podem sentir-se defraudadas
e enganadas por este conjunto de agentes sociais mais poderosos (peritos, cientistas,
empregadores, polticos, etc.). Este processo pode originar situaes reactivas, que vo
desde o simples protesto a aces de contestao dificilmente controlveis (Roxo, 2004:
190). Deste modo, tal como demonstra a Figura 2, o risco pode tambm ser visto como
uma articulao entre o conhecimento especializado e o consentimento social.

Perdas esperadas
com o risco

Custos com o
abatimento do risco

Custos
totais
Custos
Nvel do risco

Nvel ptimo
de risco
27

Figura 2 - Quatro problemas do risco

Fonte: Adaptado de Douglas e Wildavsky (1982: 5).

O estudo de Douglas e Wildavsky (1982) baseado no modelo cultural; este modelo
tenta descobrir quais as diferenas da vida social que provocam diferentes respostas
perante os riscos. O tema central desta obra tenta discutir como que determinados
tipos de perigos se tornaram alvo da nossa ateno. Our book is about why, at this
time, pollution has been singled out special concern. Our answer will be that the choice
of risk to worry about depends on the social forms selected. The choice of risks and the
choice of how to live are taken together. Each form of social life has its own typical risk
portfolio. Common values lead to common fears (and, by implication, to a common
agreement not to fear other things). There is no gap between perception and reality and
not correct description of the right behaviour, at least not in advance. The real dangers
are not known until afterward (there always being alternative hypothesis). In the
meantime, acting in the present to ward off future dangers, each social arrangement
elevates some risks to a high peak and depresses others below sight. The cultural bias is
integral to social organization. Risk taking and risk aversion, shared confidence and
shared fear are part of the dialogue on how best to organize social relations (Douglas;
Wildavsky, 1982: 8).
Os valores sociais comuns podem tornar-se em medos e receios comuns. Segundo estes
autores, no existe propriamente uma fenda entre as percepes e a realidade, como
Problema:
Conhecimento e
consentimento
Soluo:
?
Problema:
(des)Acordo
Soluo:
Coero ou
Discusso
Problema:
Informao
Soluo:
Investigao
Problema:
Tcnico
Soluo:
Clculos
Certeza Incerteza
C
o
n
t
e
s
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a
d
o

C
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m
p
l
e
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C
o
n
s
e
n
t
i
m
e
n
t
o

Conhecimento
28

tambm no existe um prottipo daquilo que pode ser considerado como um
comportamento correcto, visto que alguns perigos s se tornam conhecidos depois de se
manifestarem (por vezes da pior maneira, como por exemplo, atravs de acidentes).
Algumas aces no presente que visam repelir, camuflar ou evitar perigos futuros
passam por formas de conduta social, mais ou menos interventivas, e que se traduzem
em tentar elevar a visibilidade de alguns riscos, minimizando a importncia de outros.
Estas prticas sociais dependem de aspectos culturais, que marcam determinadas
tendncias ideolgicas de certos tipos de grupos, embora a sua capacidade de presso ou
influncia sobre a aceitabilidade do risco no seja um processo com sucesso garantido.
Nem sempre o pblico ou os decisores do risco so vulnerveis a prticas coercivas por
parte de grupos organizados de interesses. A visibilidade social de alguns riscos, tais
como a poluio
2
ou as alteraes climticas, so considerados, percebidos e analisados
de forma heterognea dentro da mesma sociedade. A diversidade de opinies uma
tendncia explicada pelas diversas formas de cultura existentes no mundo social, que
traduzem diferentes modos de abordar as questes ligadas ao risco. Esta multiplicidade
de critrios deriva, em parte, da posio social que cada membro ou grupo ocupa na
estrutura das sociedades e dos diferentes interesses que detm. Porm, a diversidade
scio-cultural na percepo e avaliao dos riscos pode tornar-se, por vezes, num palco
de conflitos.
A sociedade em geral tende a atribuir significados e valorizaes diferentes s
informaes proferidas pelos mltiplos agentes sociais que abordam os fenmenos do
risco. O status scio-profissional de quem produz a informao decisivo para
influenciar as percepes sociais do risco, nomeadamente se so considerados
especialistas, peritos ou leigos na matria. No entanto, no podemos deixar de
equacionar questes como: Quem cria o risco e quem beneficia com a sua criao?
Quais as pessoas que iro ser prejudicadas com a emergncia deste(s) novo(s) risco(s)?
A realidade tem demonstrado que existe, por vezes, uma certa tenso conflitual entre as
partes envolvidas no estudo do risco. As situaes de conflito podem surgir de forma
camuflada, outras vezes, de forma mais explcita, particularmente no que se refere
escolha das suas metodologias de avaliao e respectivas concluses. Sobre o conjunto
heterogneo de entidades que intervm nas dinmicas dos fenmenos do risco,
Palmlund (1992) apresenta uma tipificao de enorme pertinncia, composta por seis

2
Na opinio dos autores, os perigos sobre a poluio (ambiental) no podem ser vistos como perigos
imaginados (Douglas e Wildavsky, 1982: 40).
29

categorias de agentes sociais distintos, a saber: os portadores do risco, os defensores dos
portadores do risco, os geradores do risco, os investigadores do risco, os rbitros do
risco, e finalmente, os informadores do risco
3
.
Tabela 1 Actores intervenientes na avaliao social do risco

Fonte: Adaptado de Palmlund (1992: 205).

3
Hannigan caracteriza com algum detalhe as seis categorias apresentadas no trabalho de Palmlund. Os
portadores do risco so vtimas que suportam os custos directos de trabalhar e viver em ambientes
perigosos. No passado aqueles que foram mais afectados raramente se pronunciaram e permaneceram,
portanto, margem das arenas de risco. Mais recentemente, contudo, como pode ser visto pela ascenso
do movimento de justia ambiental, os portadores de risco ficaram mais poderosos e devem ser cada vez
mais vistos como jogadores notveis. Os defensores dos portadores de risco ascenderam ao palco pblico
para lutar pelos direitos das vtimas. Os exemplos incluem organizaes de consumidores, (...),
organizaes de sade, unies de trabalhadores e defensores congressistas parlamentares. Eles so
representados como protagonistas ou heris. Os geradores de risco As empresas de servios pblicos
importantes, as companhias florestais, as companhias multinacionais qumicas e farmacuticas, etc. so
classificadas como protagonistas e vils, visto que os defensores afirmam serem estas as fontes primrias
de risco. Os investigadores do risco, nomeadamente os cientistas na universidade, os laboratrios
governamentais e as agncias patrocinadas publicamente, so relatados como ajudantes na tentativa de
reunir provas sobre o porqu e o como e sob que circunstncias um objecto ou actividade so portadores
de risco, quem est exposto ao risco e quando que o risco pode ser visto como aceitvel. Contudo, de
vez em quando, os investigadores do risco foram identificados como geradores do risco, particularmente
se as suas descobertas defendem a posio dos ltimos. Os rbitros do risco (mediadores, tribunais,
agncias reguladoras, Congresso / Parlamento) ficam fora do palco procurando determinar, de forma
neutral, at que ponto o risco dever ser aceite, ou a forma como dever ser limitado ou evitado, e que
compensao deveria ser dada queles que sofrem danos resultantes de uma situao julgada perigosa. Na
realidade, os rbitros do risco raramente so neutrais como deveriam ser; em vez disso, tendem
frequentemente a colocar-se ao lado dos geradores do risco. Finalmente, os informadores do risco, em
primeiro lugar os meios de comunicao social, tomam o papel de um coro ou de mensageiros,
colocando os assuntos na agenda pblica ou escrutinando a aco (Hannigan, 1995: 135 e 136).
Produtores e Jornalistas
nos media, jornais, livros,
filmes, etc.
Media
Mensageiros
Informadores do
risco
Firmas de Advocacia
Mediadores
Deus ex machina
rbitros do risco
Cientistas Ajudantes
Investigadores do
risco
Indstria farmacutica
Indstria de gado
Companhias Florestais
Antagonista/rival
Vilo
Geradores do risco

Organizaes de
consumidores
Organizaes de sade
Sindicatos
Protagonista
Heri
Defensores dos
portadores do risco
Consumidores
Trabalhadores
Vtima
Portadores do risco
Actores privados Rtulos Dramticos Papis genricos
30

Este conjunto de agentes sociais dotado de fontes e formas de poder assimtricas no
exerccio das suas actividades de debate ou avaliao sobre o risco. Os agentes
produtores (geradores) de riscos surgem normalmente como grupos socialmente
dominantes, enquanto o grupo de agentes sociais expostos ao risco apresenta-se
tendencialmente como grupo dominado. Os grupos dominantes de agentes produtores
de risco exercem maior influncia na regulao da agenda dos riscos, estando
subjacente no s o seu poderio econmico, como tambm, o jogo de conhecimentos
pessoais ou o seu capital social (utilizando o conceito de Bourdieu), surgindo como
grupo de presso sobre os investigadores, rbitros e informadores do risco. A opinio
pblica generalizada pode ser fortemente manipulada sobre os efeitos reais ou virtuais
dos riscos a que se encontra sujeita. Alguns autores defendem que as opinies e receios
do mundo leigo (senso comum), referente a riscos tcnicos, so meras expresses
subjectivas e irracionais (Hannigan, 1995: 137). A seleco da agenda pblica dos
riscos
4
por vezes efectuada, no tanto a partir de avaliaes cientficas que traduzem
situaes de perigo real, mas antes a partir de especulaes polticas e ideolgicas de
alguns grupos de presso (lobbies), que expressam os seus interesses particulares,
colocando em segundo plano as eventuais consequncias dos riscos. Estas posies
contraditrias clarificam a forma como se articulam as expresses de poder e contra-
poder sobre o debate do risco social. Os riscos que so seleccionados como requerendo
mais vigilncia social podem no ter relao com perigos reais, mas so culturalmente
identificados como relevantes em termos das significaes ameaadoras de que se
revestem e, assim, o discurso do risco converte-se numa estratgia poltica, numa forma
de negociar a dialctica entre medos privados e perigos pblicos (Carapinheiro, 2001:
198).

4
Os contedos de determinadas mensagens transmitidas nos rgos de comunicao social podem ser
estrategicamente orientados com objectivos pr-determinados. Os acontecimentos excludos da cobertura
meditica so, por norma, colocados margem do debate pblico, o que provoca um certo enviesamento
da suposta neutralidade da informao. As notcias e a informao em geral, via media, cumprem uma
funo social essencial na orientao dos indivduos e da sociedade, para o conhecimento da realidade,
onde esto includas as situaes de risco social. So estes mecanismos que vo determinando
ajustamentos sociais que permitem progressivamente preservar a integrao social dos indivduos e a
conservao das sociedades. Nem sempre os meios de comunicao de massas cumprem esta funo
social de informar, livre de constrangimentos e de presses externas, isto , liberta de lobbies. O campo
do jornalismo tem uma particularidade: depende muito mais das foras externas do que todos os outros
campos de produo cultural, campo das matemticas, campo da literatura, campo jurdico, campo
cientfico, etc. (Bourdieu, 2001: 57). necessrio ter em considerao que os media exercem uma
fortssima influncia sobre a estrutura cognitiva das populaes, visto que so eles quem interpela os
vrios protagonistas intervenientes na discusso do risco, interpretando as suas ideias, difundindo-as a
posteriori pelo pblico. Os media so uma entidade poderosa na regulao da opinio pblica.
31

Um dos temas equacionado por Douglas e Wildavsky (1982) est relacionado com a
forma como os riscos tecnolgicos se articulam com o meio ambiente. Parece existir
uma percepo pblica generalizada sobre a capacidade dos riscos tecnolgicos
influenciarem negativamente a natureza, sabendo que este tipo de riscos so,
tendencialmente, vistos como ocultos, involuntrios e irreversveis. Porm, enquanto os
seus eventuais efeitos adversos ainda no esto confirmados parece existir uma certa
tolerncia com a sua presena. No entanto, quando os efeitos nocivos esto confirmados
entramos no domnio da aceitabilidade do risco, onde avaliada a relao
custo/benefcio. Alguns estudos demonstram que a partir de um determinado nvel as
pessoas deixam de aceitar os riscos
5
. Aquilo que necessita de ser explicado, segundo a
perspectiva culturalista, porque que as pessoas concordam em ignorar muitos dos
perigos potenciais sua volta, concentrando-se apenas em seleccionar determinados
riscos, por vezes, menos relevantes. Porque que demonstramos ter medo apenas de
alguns tipos de riscos? Talvez porque no consigamos identificar e avaliar todas as
situaes de risco; embora, segundo os autores de Risk and Culture uma das possveis
explicaes para esta questo se deva ao facto de nos ltimos anos aquilo que
anteriormente era visto como uma fonte de segurana (relaes interpessoais, famlia,
trabalho, etc.) ter-se tornado numa fonte de risco. O ambiente tambm um dos
exemplos paradigmticos desta nova viso, visto que onde antes havia sensao de
segurana, hoje h a percepo que existem riscos. Recorrendo a uma certa ironia
Douglas e Wildavsky (1982: 10) afirmam que as pessoas no tm receio de nada,
excepto da comida que comem, da gua que bebem, do ar que respiram, da terra onde
vivem e da energia que utilizam.
Douglas e Wildavsky (1982) afirmam que, por norma, os diversos actores sociais
distinguem claramente entre os riscos que eles prprios assumem correr
voluntariamente nas suas vidas e os riscos que lhes so impostos. Os riscos que so
involuntrios so mais susceptveis a serem alvo de rejeio por parte do pblico em
geral, por comparao com os riscos aceites voluntariamente. Quando algum decide
enfrentar um qualquer tipo de risco (embora at um certo limite de tolerncia e
aceitabilidade), este facto, visto como uma deciso pessoal, fruto da sua liberdade

5
O estudo de Fischhoff, et al., (1984) demonstrou existirem certos tipos de riscos que tendem a aparecer
como socialmente inaceitveis. Os autores consideraram as seguintes nove categorias para os riscos
inaceitveis: 1- Riscos involuntrios; 2- Controlados por outros; 3- De pouco ou nenhum benefcio; 4-
Distribudos de maneira injusta; 5- Causados pelo homem; 6- Catastrficos; 7- De fontes desconhecidas;
8- Exticos / desconhecidos; 9- Que afectam as crianas.
32

individual, e, normalmente, quem assume os seus prprios riscos no alvo de
condenao social. Contudo, as coisas tornam-se diametralmente opostas quando os
riscos so impostos por outra(s) pessoa(s), entidade ou instituio; a partir deste
momento os riscos passam a ser alvo de condenao pblica. If you and I want to go
rock climbing, thus voluntarily exposing ourselves to risks, presumably that is our own
business and that would be all right. But if the air contains coal dust or food contains
carcinogens, that would be wrong because the risk to us is involuntary (Douglas;
Outro aspecto importante referenciado nesta obra indica-nos que a distribuio social
dos riscos no efectuada de forma homognea. Algumas classes ou grupos de pessoas
enfrentam mais riscos do que outras. Os autores apresentam o seguinte exemplo: Em
mdia, as pessoas mais pobres tm menos sade do que os ricos, morrem mais cedo e
tm mais acidentes. Porm, no se pode afirmar que estas pessoas, incorrendo em
maiores nveis de risco nas suas vidas, o faam voluntariamente. Talvez certos
indivduos prefiram estar expostos a determinados riscos laborais ou ambientais, do que
estarem desempregados. Quando so colocadas nos pratos da balana as hipteses ter
emprego e suportar certos riscos ou no ter emprego, nem riscos laborais, normalmente,
a obteno ou preservao do emprego parece ter mais peso. Para alm disso, em certas
situaes difcil delimitar se os riscos so assumidos voluntria ou involuntariamente.
Existem determinadas condicionantes sociais de carcter coercivo (tenho de aceitar
certos riscos para poder ter emprego, que, por sua vez, permite sustentar a minha
famlia). Estes tipos de riscos podem no ser desejados, mas as pessoas tm de fazer
opes, nomeadamente quando tm de ponderar entre os custos e os benefcios de certos
riscos. How do we choose which risks to face? We choose the risks in same package as
we choose our social institutions. Since an individual cannot look in all directions at
once, social life demands organization of bias. People order their universe through
social bias. By bringing these biases out into the open, we will understand better which
policy differences can be reconciled and which cannot (Douglas e Wildavsky, 1982:
9).
Starr (1969) define os riscos involuntrios como aqueles que so impostos pela
sociedade na qual os indivduos vivem. As pessoas parecem estar dispostas a correr
nveis de risco mais elevados quando o fazem voluntariamente; por este motivo mais
provvel que os perigos aumentem nestas circunstncias. Contudo, as fronteiras entre os
33

riscos voluntrios e involuntrios podem ser flexveis ou elsticas, isto , adaptam-se
com facilidade aos contextos sociais e culturais. Alguns riscos laborais traduzem bem
esta flexibilidade e podem, sobretudo, ampliar-se ou contrair-se mediante as dinmicas
do mundo social e o aparecimento de novos conhecimentos ou informaes. natural
que exista uma certa tendncia para os riscos voluntrios (que do a origem a acidentes)
se possam tornar em riscos inaceitveis, e por consequncia menos susceptveis a serem
aceites voluntariamente. Involuntary risks are bad enough, worse if they are
irreversible, and even worse when they are said to be invisible imposed upon people
who are not aware of the dangers (Douglas e Wildavsky, 1982: 26).
Nas nossas vidas existem sempre alguns perigos insuspeitos. Certas inovaes ou
invenes que supostamente foram criadas com o objectivo de nos proteger, sendo
estudadas para tornar qualquer coisa mais segura, por vezes, acabam por nos trazer
efeitos adversos, transformando-se em novos perigos; os autores do como exemplo os
casos do RX e do amianto. medida que o nosso conhecimento vai aumentando a
relao custo / benefcio de certos riscos pode alterar-se. Um risco pode ser hoje
considerado aceitvel, para amanh ser completamente repudiado na sociedade.
Devemos ter sempre presente que qualquer coisa pode provocar riscos (Douglas e
Wildavsky, 1982: 19), dependendo da forma como observada. Assim, as pessoas
elaboraram os seus prprios julgamentos sobre os riscos, de onde resulta a deciso de
aceitarem ou de evitarem esses mesmos riscos. No entanto, a aceitabilidade do risco
normalmente uma questo de natureza poltica (Douglas, 1992: 44).
A teoria cultural de Douglas e Wildavsky demonstra que os riscos e a importncia que
lhes est associada seleccionada na sociedade. Tambm j vimos que um dos aspectos
mais importantes da actualidade est interligado com os riscos tecnolgicos produzidos
nos meios tcnicos e cientficos, sabendo que estes vieram alterar a tipologia de riscos
da humanidade. As novas tecnologias produzem novas formas de responsabilidade
social e provocam reavaliaes culturais (Douglas; Wildavsky, 1982: 35). Alguns
autores chegam a argumentar que a nossa nova viso sobre o risco resulta dos avanos
tecnolgicos. Em parte at pode ser verdade, porm, alm dos riscos resultantes dos
avanos tecnolgicos as pesquisas cientficas trouxeram tambm amplos benefcios para
a sociedade. Nos pases industrializados as pessoas parecem ser mais saudveis e
tendem a viver mais tempo. Mas ser que todos actores sociais foram mesmo
beneficiados com estes avanos tcnicos e cientficos? A resposta negativa.
34

Os autores de Risk and Culture tentaram tambm compreender se a teoria cultural pode
explicar como que era feita a seleco dos perigos nos indivduos das geraes
anteriores cincia moderna? Na verdade, os nossos antepassados no percebiam os
riscos e os perigos da mesma forma que ns. No perodo anterior modernidade eram
as supersties, a magia, as crenas religiosas e o transcendental que dominavam o tipo
de pensamento nas sociedades. O medo do sobrenatural era um aspecto importante nas
sociedades pr-modernas, onde o infortnio e os desastres eram vistos como castigos
decorrentes dos actos e comportamentos humanos considerados imprprios. Assim, a
responsabilidade e a culpa destes eventos negativos poderia ser atribuda,
indirectamente, ao prprio homem. A natureza no era neutra, era antes dominada por
foras superiores ou deuses que influenciavam e controlavam os acontecimentos
vindouros. Segundo Douglas e Wildavsky (1982: 29) o homem pr-moderno no era
intelectualmente livre, nem a natureza era vista como algo neutro. Os acontecimentos do
dia-a-dia, nesta poca, no eram sentidos como contingenciais, ou seja, no eram fruto
do acaso; pelo contrrio, estavam dependentes da vontade divina.
Para Thompson e Wildavsky (1982: 160) o risco sempre um produto social. Isto
porque se as pessoas nos diferentes contextos sociais revelam convices contraditrias
sobre como o mundo exterior, por isso torna-se expectvel que podero ter tambm
ideias diferentes sobre o universo dos riscos. No mbito da teoria cultural dos riscos
estes autores identificaram cinco formas distintas das pessoas perceberem os riscos:
indivduos atemorizados (a vida como uma lotaria, visto que os riscos esto fora de
controlo e a segurana uma questo de sorte); burocratas (os riscos so aceitveis
enquanto as instituies tm rotinas para control-los); eremitas (os riscos so aceitveis
enquanto no envolvem a coero dos outros); igualitrios (os riscos deveriam ser
evitados a menos que sejam inevitveis para proteger o bem pblico); empreendedores
(os riscos oferecem oportunidades e devem ser aceites na expectativa de obter
benefcios).
As anlises de riscos so uma ferramenta, por vezes designada como objectiva, embora
tenha sido desenvolvida para disponibilizar mais dados a quem tem de tomar decises.
Isto porque quem decide tem necessidade de possuir o mximo de dados objectivos. No
campo da economia utilizada frequentemente uma anlise do tipo custo-benefcio.
Nestas situaes, quando os benefcios so superiores aos custos as decises tendem a
ser tomadas neste sentido. Na verdade, as anlises de riscos so o instrumento que vai
35

permitir avaliar e gerir os riscos. Porm, nem o pblico, nem os peritos conseguem
saber tudo sobre os riscos, perigos ou ameaas. O conhecimento humano
necessariamente parcial e limitado. A cincia e as avaliaes de riscos no nos
conseguem dizer tudo aquilo que ns (pblico leigo) precisamos de conhecer acerca das
ameaas e dos perigos, nomeadamente aquilo que o pblico considera ser um bom estilo
de vida; regra geral, as avaliaes periciais do risco tentam excluir alguns parmetros
morais das suas apreciaes. Douglas e Wildavsky (1982: 81) chegam at a afirmar
(com alguma dose de ironia) que em determinadas situaes quando a responsabilidade
comea, os peritos param.
Segundo Douglas e Wildavsky (1982: 67) as tcnicas de avaliao de riscos so uma
resposta pericial pergunta: Quantos recursos podem ser sacrificados para obter um
determinado nvel de sade ou segurana? Na gesto das situaes de risco os
especialistas tentam demonstrar, por exemplo, quantos acidentes podem ser prevenidos
ou quantas vidas podem ser salvas recorrendo a alternativas mais eficientes, mas
utilizando os mesmos recursos. No entanto, os problemas que tm origem nos riscos
podem apresentar caractersticas objectivas ou subjectivas. A avaliao de riscos tem de
jogar com estas duas facetas. When one wants to know the temperature, one does not
ask people but consults a thermometer. When one wants to know how warm or cold
people feel, one asks them directly because they are the experts on their feelings. If one
is inferring the temperature people prefer, given their situation, one can try to observe
the temperature into which they put themselves when they have a choice. If one is
interested in what temperatures are physically tolerable, one can examine the ranges
under which people actually live. If one asks what temperatures are best for people
under different condition, one calculates how much they lose and gain under various
alternatives. These alternative modes of getting at subjective and objective assessments
are also used in the field of risk (Douglas; Wildavsky, 1982: 68).
Douglas e Wildavsky destacam uma diferena notvel entre os peritos e o pblico leigo
quando efectuam avaliaes de riscos. Na sua opinio o pblico no consegue ocultar os
parmetros morais nestas avaliaes, visto que os coloca explicitamente dentro do
prprio argumento. Segundo os autores certas pessoas justificam o facto de terem aceite
correr situaes de risco com base nos seguintes argumentos valorativos: No consegui
recusar aquele desejo de morte dela; eu tinha prometido ao meu filho; eu sei o que
36

que a famlia dela diria se eu no tivesse tentado; ou, eu sei que ele teria feito muito
mais por mim (Douglas e Wildavsky, 1982: 73).

1.2- A sociedade de risco: entre a razo e a especulao
Em meados da dcada de oitenta Ulrich Beck (1992) apresenta o inovador conceito de
sociedade de risco
6
, para definir muitos dos riscos a que as sociedades actuais esto
sujeitas, particularmente os riscos de carcter tecnolgico e ambiental. Para Beck et al.
(2000: 166) a sociedade de risco significa que vivemos na idade dos efeitos
secundrios, isto , habitamos um mundo fora de controlo, onde nada certo alm da
incerteza. A novidade desta noo reside no facto de algumas decises humanas
poderem envolver consequncias e perigos globais que no reconhecem fronteiras. No
presente, ns no sabemos se vivemos num mundo mais arriscado do que as geraes
passadas, o problema no est situado na quantidade do risco, a grande diferena
histrica entre o passado e o presente que hoje sabemos ser impossvel controlar as
consequncias de algumas decises civilizacionais. neste contexto que Beck e
Giddens utilizam o termo incertezas fabricadas.
O desenvolvimento do trabalho terico de Beck sobre o risco tentou evitar, pelo menos
na sua fase inicial, ligaes claras aos anteriores trabalhos da teoria culturalista, talvez
para salvaguardar uma imagem de originalidade. Embora, mais tarde, quer Beck, quer
Giddens, viessem a compartilhar as crticas do paradigma culturalista dicotomia entre
o conhecimento pericial e as percepes leigas do risco. Uma das teses centrais de Beck
revela que os alguns dos novos riscos deixaram de poder ser pensados enquanto
fenmenos locais, circunscritos a uma determinada rea ou situao, visto que
assumiram um carcter global. A abordagem da sociedade do risco teve um enorme
impacto social na sua fase inicial, embora, posteriormente, fosse tambm alvo de
diversas crticas sua concepo terica. A sociedade de risco emerge em resposta
obsolescncia da sociedade industrial, onde tambm se verifica a eroso de alguns
papis sociais (Beck et al., 2000). A terminologia de sociedade de risco designa
essencialmente uma condio das sociedades contemporneas, nas quais os riscos
sociais, individuais, polticos e econmicos tendem, de forma crescente, a escapar

6
Embora Lagadec (1981) j tivesse anteriormente preconizado que no tempo actual vivemos numa
civilizao do risco.
37

proteco, controlo e monitorizao da sociedade industrial. Segundo Beck, existem
dois estdios distintos para estas duas realidades sociais, isto , a sociedade de risco
sucede sociedade industrial. A transio da sociedade industrial para a sociedade de
risco irreversvel e Beck vai designar este perodo como modernidade reflexiva ou
reflexividade
7
. Assim, num primeiro momento, os riscos, as ameaas e os efeitos
perversos das sociedades industriais, coexistem de igual forma, mas no fazem parte da
agenda dos media, nem da discusso pblica, nem to pouco se colocam no centro dos
debates e conflitos polticos; enquanto num segundo momento, a discusso sobre os
efeitos dos riscos passam a ocupar esses espaos. Os media assumem um papel
importante nas sociedades do risco.
Num primeiro estdio predominam ainda as caractersticas mais marcantes da sociedade
industrial, onde as ameaas ou riscos sobre o pblico so desvalorizadas e legitimadas
pelos diversos centros de deciso e de poder, atribuindo-lhes um valor insignificante,
designando-os, regra geral, como riscos residuais fruto das vivncias quotidianas. Num
segundo estdio de desenvolvimento, existe uma consciencializao real das situaes
de risco, em que os perigos tendem a tornar-se o centro do debate poltico, pblico e
privado. Segundo Beck, as organizaes actuais tornaram-se, simultaneamente,
produtoras e consumidoras das mltiplas formas e fontes de risco que no conseguem
controlar. A transio do perodo industrial para o perodo do risco da modernidade
ocorre de modo indesejado, invisvel e compulsivo no surgimento do dinamismo
autonomizado da modernizao, seguindo o modelo dos efeitos secundrios latentes.
Virtualmente, podemos dizer que as constelaes da sociedade de risco so produzidas
porque as certezas da sociedade industrial (o consenso em torno do progresso ou a
abstraco de efeitos e acidentes ecolgicos) dominam o pensamento e a aco das
pessoas e das instituies da sociedade industrial. A sociedade de risco no uma opo
passvel de aceitao ou rejeio no curso de disputas polticas. Surge na continuidade
dos processos de modernizao autonomizada, que so cegos e surdos em relao aos
seus prprios efeitos e ameaas (Beck et al., 2000: 5).
Contudo, importa ainda salientar algumas das principais teses defendidas pelo autor
(Beck, 1992). A sociedade industrial foi perdendo lentamente as suas certezas,

7
A modernizao reflexiva significa uma auto-destruio criativa da sociedade industrial. O termo
reflexividade na perspectiva de Beck no significa essencialmente reflexo, significa, sobretudo,
autoconfrontao entre os efeitos da sociedade de risco e da sociedade industrial, visto que esta ltima
mostra-se incapaz de monitorizar e resolver determinadas situaes incertas (Beck et al., 2000).
38

sabendo que estas constituam um dos seus principais alicerces. Beck preconizou que no
mundo actual existiam algumas situaes imponderveis, contigentes e aleatrias, onde
j no existia espao para as certezas anteriores. Deste modo, observou-se que a
sociedade industrial estava saturada de efeitos casusticos e no intencionados. a partir
deste momento que, segundo Beck, surge uma ruptura inevitvel com o passado, ou
seja, os parmetros explicativos da sociedade industrial j no cabiam dentro da
dinmica da modernidade. Apesar dos riscos individuais sempre terem existido, a
modernidade gerou novos tipos de riscos, radicalmente distintos dos anteriores; alguns
destes novos riscos tornaram-se cada vez mais globais. A ameaa nuclear um dos
exemplos paradigmticos desta situao, visto que, virtualmente, paira sobre todas as
regies do globo. Em simultneo, o risco transformou-se num fenmeno global e
globalizante. Porm, apesar desta tendncia para a democratizao do risco,
paradoxalmente, a distribuio social dos riscos permanece desigual.
A sociedade industrial tinha como centro de conflito e de discusso, pblica e poltica, a
forma como deveriam ser distribudos socialmente um certo nmero de bens e servios,
nomeadamente, o emprego, os rendimentos, os salrios, as polticas mais adequadas
para a segurana social e o crescimento econmico. Com a emergncia das sociedades
de risco coloca-se o cenrio de como prevenir, controlar, distribuir e legitimar os riscos
que esto associados s novas expresses polticas e sociais, bem como as novas formas
de produo tcnico-cientfica contempornea; particularmente, os riscos associados a
factores como: a tecnologia qumica, nuclear e biolgica, a hiper-militarizao de
alguns Estados, o caminho futuro da investigao gentica e as suas finalidades, as
crescentes ameaas ambientais e climatricas, a extino de espcies e a perda da bio-
diversidade, as assimetrias entre os pases mais pobres e os pases mais ricos, etc. Estas
so, verdadeiramente, as preocupaes das sociedades de risco. Por isso, na
modernidade avanada a produo de riqueza sistematicamente acompanhada da
produo de riscos (Beck, 1992: 19), ou seja, estes novos riscos so um fenmeno de
origem humana. A sociedade de risco concebida por Beck tambm uma ruptura ntida
com a estrutura de pensamento do passado.
Alguns autores mostraram-se bastante crticos perante as teses centrais da sociedade de
risco (Lash, 2000; Elliott, 2002). Os crticos de Beck defendem que o sucesso do
conceito de sociedade de risco deve-se mais a circunstncias histricas (por exemplo,
Luhmann v este conceito como uma moda) do que propriamente a uma verdadeira
39

teoria social consistente, isto , defendem que a teoria de Beck circula entre a verdade e
a profecia. -lhe ainda apontada falta de preciso nas propostas polticas para lidar os
seus diagnsticos de riscos globais. Beck foi tambm apelidado como o terico da
catstrofe ou apocalptico
8
. Uma das crticas recorrentes sua teoria est relacionada
com o prprio conceito de risco. Na perspectiva dos crticos de Beck a sua noo de
risco redutora, visto que esta simplesmente apresentada como uma resposta s
consequncias imprevistas da industrializao, particularmente no mbito dos riscos
tcnicos e ambientais. So tambm apontadas insuficincias nas estratgias para a
gesto de riscos. Outras criticas revelam que o autor failure to adequately define the
relations and interplay between institutional dynamism and social reflexes on the one
hand and self-referentiality and critical reflection on the other (Elliott, 2002: 312).
No confronto com Lash, Beck afirma no encontrar diferenas significativas entre a sua
definio de sociedade de risco e o conceito de cultura de risco, apresentado por Lash
(2000). No entender de Beck esta noo uma radicalizao da perspectiva culturalista
do risco. A propsito desta discusso, Adam e Van Loon (2000) afirmam que se existir
alguma diferena entre os dois termos ser uma diferena de grau e no de princpio.
Lash refere que a noo de sociedade de risco representa um momento paradoxal da
histria, visto que a velha hegemonia est a morrer, mas a nova ainda no nasceu. Este
autor identifica as diferenas dos dois conceitos nos seguintes moldes: Risk cultures, in
contrast, presume not a determinate ordering, but a reflexive or indeterminate
disordering. Risk cultures lie in non-institutional and anti-institutional sociations. Their
media are not procedural norms but substantive values. Their governing figurations are
not rules but symbols: they are less a hierarchical ordering than a horizontal disordering.
Their fluid quasi-membership is as likely to be collective as individual, and their
concern is less with utilitarian interests than the fostering of the good life (Lash, 2000:
47).
A cincia actual foi geradora de diversos riscos da contemporaneidade; este facto,
conduziu quebra do monoplio da racionalidade cientfica na definio do risco
(Beck, 1992: 29). Segundo este autor o conceito de risco continua em desenvolvimento

8
verdade que algumas frases de Beck so susceptveis de causar algum alarmismo social,
nomeadamente quando ele afirma que as centrais nucleares podem destruir ou contaminar todo um
milnio. O autor preconiza que este tipo de riscos socialmente desvalorizado e a sua utilizao mal
comparada com, por exemplo, o acto de fumar, onde este ltimo considerado estatisticamente mais
arriscado (Beck et al. 2000: 17). Nesta situao visvel que Beck est mais preocupado com as eventuais
consequncias dos acidentes em centrais nucleares (riscos sociais) do que com as elevadas probabilidades
de danos sade do acto de fumar (riscos individuais).
40

nas sociedades modernas, mas traduz a ideia de incontrolabilidade cientfica, tcnica e
social. Apesar do nvel de possibilidades para acontecimentos calamitosos ser
relativamente reduzido, as situaes de alto risco tm vindo a aumentar em termos de
nmero; algumas tornaram-se inaceitveis devido ao seu potencial catastrfico. A
resistncia pblica inovao em algumas reas cientficas, nomeadamente a
tecnolgica, tem ganho fora em alguns domnios sociais. As questes ticas e morais
cresceram de importncia a partir do momento em que uma parte do pblico
compreendeu os limites da segurana, por exemplo, no mbito de alguns riscos tcnicos,
considerando a existncia de limites nas certezas cientficas (Beck, 1992). A
confiana na cincia perdeu fulgor derivado, em parte, emergncia de riscos
ambientais e de sade pblica gerados pela inovao cientfica e tecnolgica. As
anlises de Beck s questes do poder, da riqueza e das diferentes vulnerabilidades
sociais ao risco motivaram profundas reflexes sobre justia social. A sua obra trouxe a
pblico muitos debates sobre as questes do risco na modernidade, consciencializando
largos sectores das sociedades ocidentais para esta temtica, incluindo os prprios
peritos e alguns segmentos do pblico leigo (e esta situao influenciou as suas
percepes de riscos). Para tentar evitar o confronto e a desconfiana entre estes dois
tipos de saberes (especializados e leigos) Beck (1999) chegou a propor a criao de
instituies reconhecidamente credveis para informar o pblico e a industria sobre os
efeitos dos riscos.
Beck et al. (2000: 30) preconiza que a civilizao moderna est culturalmente cega, pois
onde percepcionada normalidade, possivelmente, espreitam ameaas dissimuladas.
verdade que podemos estar cada vez mais dependentes dos saberes periciais para
identificar alguns riscos, embora isto nem sempre possa ser visto como um aspecto
positivo, particularmente quando no existem consensos cientficos. Para alm disso,
no podemos menosprezar que a convivncia com os diversos tipos de riscos
conhecidos, inscritos nas nossas sociedades actuais, envolve sempre a aceitao de
algum grau de incerteza e instabilidade (Mendes, 2006). As sociedades contemporneas
so caracterizadas pelo aumento significativo da complexidade dos seus
relacionamentos interpessoais e institucionais. A realidade quotidiana passa, em parte,
pela sucesso de acontecimentos aleatrios que dificilmente se podem tornar
previsveis. Em certas circunstncias o grau de certeza e de fiabilidade sobre a
ocorrncia de acontecimentos futuros acaba por ser diminuto, mesmo nas situaes
41

antecipadamente planeadas. A contemporaneidade caracterizada por ser um perodo
onde reina a incerteza, sabendo que a complexificao das mltiplas formas de
relacionamentos sociais vai possibilitando a emergncia de novas formas de risco. Estas
novas formas de risco apresentam-se como dificuldades acrescidas ao nosso
entendimento, quer pelo desconhecimento que temos sobre elas, quer pela falta de
experincia em lidar com essas situaes em concreto. Determinados tipos de risco
constituem-se como um territrio inexplorado ou desconhecido para a humanidade.
Se tentarmos descrever o mundo atravs da perspectiva do risco, este no uma auto-
evidncia, mas sim, uma construo social, embora possa ir para alm dela. Nas
sociedades contemporneas houve uma clara mutao da tipologia de riscos aos quais
nos encontramos expostos. Se, por um lado, o aumento do conhecimento tcnico e
cientfico veio diminuir ou controlar alguns riscos, nomeadamente na rea da sade, por
outro lado, gerou, simultaneamente, novas formas de risco, com consequncias mais
devastadoras, para as quais no tnhamos qualquer experincia histrica anterior. A
proliferao de arsenal blico sofisticado e de centrais nucleares, a diminuio da
camada de ozono, a poluio ambiental, a modificao gentica dos alimentos
(transgnicos), os atentados terroristas e o crime organizado so bons exemplos das
novas formas de risco contemporneas. A maioria destes novos cenrios de risco podem
ser produzidos industrialmente, globalizados economicamente, individualizados
juridicamente, legitimados cientificamente e minimizados politicamente. Os riscos
existem e no so apenas uma mera construo social imaginria, embora a sua maior
ou menor aceitabilidade possa depender da forma como so percebidos socialmente,
reconhecendo-se tambm neste processo alguma ambivalncia.
So as novas formas de ameaa associadas contingncia que desafiam a capacidade
dos peritos em tentar compreender os novos cenrios de risco e de incerteza, bem como
as suas causas, probabilidades e consequncias. Se observarmos o risco enquanto
dimenso negativa ele apenas nos revela aquilo que devemos evitar e no aquilo que
devemos fazer (Beck et al., 2000). Em determinados casos podemos tentar fazer tudo
ou, pelo contrrio, no fazer nada, porm, isso no implica que alguns riscos deixem de
ser indomveis. Por vezes, a aco ou inaco humana no afecta a condio do risco. A
esta situao Beck (1999) designa-a como a armadilha ou cilada do risco. Em certas
situaes os riscos tornaram-se mais democrticos, isto porque podem afectar um maior
nmero de pessoas, independentemente da sua condio ou classe social. A este
42

fenmeno Beck designou-o como o fim dos outros. A dissoluo das certezas da
modernidade industrial deram origem s incertezas da modernidade reflexiva. De certo
modo a contingncia e a incerteza ganharam terreno perante os saberes cientficos e
tecnolgicos. Segundo Giddens et al. (2000) quanto mais o homem tenta colonizar o
futuro, maior a possibilidade de ele nos causar surpresas. Numa sociedade de risco
mundial ou global j no possvel externalizar os riscos (Beck, 1999). por este
motivo que o tema do risco assumiu um carcter poltico. Este conjunto de factores
evidencia uma crise nas sociedades industriais e nos Estados-Nao que, por sua vez,
podem revelar-se incapazes de prever, organizar e controlar alguns riscos emergentes.
Beck (2002) d como exemplo o caso da segurana nacional; esta deixou de ser apenas
um problema nacional, passou a ser transnacional ou global. A distino entre interno e
externo desapareceu nos moldes que ns conhecamos anteriormente e necessita de ser
renegociada e reimplantada.
No universo social quotidiano as novas formas de risco aumentaram exponencialmente
(Giddens, 2000), diramos mesmo que o risco se tornou hegemnico, ou seja, nem
sempre uma situao passvel de escolha para a maioria da populao poder optar por
estar ou no exposta a determinados tipos de risco, restando-lhe, por vezes, uma
coabitao imposta nos seus complexos domnios. Nas actuais sociedades mais
desenvolvidas parece fazer todo o sentido efectuar a distino entre os riscos atribudos
a causas de origem natural e os riscos produzidos pelo prprio homem
9
. Por riscos
naturais entendemos todos os acontecimentos provocados pelo meio natural e sobre os
quais o homem no contribuiu directamente para a sua ocorrncia. Inclui-mos neste tipo
de riscos, a ttulo de exemplo, as erupes vulcnicas, os sismos, os ciclones, os
incndios (onde no exista participao humana), os raios resultantes das diferentes
cargas elctricas das massas de ar, etc. Por riscos produzidos pelo prprio homem
entendemos todo o tipo de riscos onde sejam utilizados equipamentos, produtos ou
substncias sintetizadas pelas mltiplas actividades humanas, nomeadamente a
tecnologia das centrais nucleares, a utilizao de gases txicos, de produtos qumicos e
de substncias radioactivas ou a poluio do meio ambiente por aco do homem. Os
perigos e consequentes riscos produzidos nas sociedades contemporneas assumiram
propores nunca vistas em toda a histria da humanidade. Parece ter ficado bem

9
Estas duas definies revelam algumas semelhanas com os conceitos de risco exterior e risco
provocado, propostos por Giddens (2000).
43

patente que acidentes como os de Seveso, Bhopal e Chernobyl demonstraram as suas
consequncias catastrficas para milhares de seres humanos e para o meio ambiente.
Na sociedade de risco onde vivemos actualmente, tal como afirma Beck (1999), deixou
de ser evidente a correlao entre o ponto de origem dos riscos e o seu ponto de
impacto, quer em termos de espao, quer em termos de tempo. A sociedade de risco
impe que alguns riscos globais
10
podem atingir toda a populao humana, no apenas
num curto espao de tempo, mas tambm durante longos perodos de tempo. Alm das
dimenses de espao e tempo que nos ajudam a interpretar melhor esta nova realidade
do risco na contemporaneidade, podemos ainda compreender que ele pode ser
contraditrio. Houve situaes onde algumas indstrias negaram a existncia de certos
riscos, porm, os especialistas dos seguros tentaram resistir celebrao de aplices,
visto considerarem os nveis de risco demasiado altos. Para Beck (1999) o
conhecimento dos riscos est ligado histria e aos smbolos da prpria cultura. por
este motivo que ele (risco) percebido publicamente e manejado politicamente de
formas to distintas em diferentes zonas do mundo. Vivemos num mundo hbrido de
observaes, descries e valorizaes. O autor afirma que quanto menos riscos se
reconhecem publicamente, mais situaes de risco se podem produzir. Esta possvel
lei da sociedade do risco pode assumir uma importncia estratgica, por exemplo, no
negcio dos seguros (Beck, 1999). Existe ainda uma outra questo pertinente que se
coloca perante a nossa civilizao: como que podemos disfarar as formas de
controlo do risco se ele na realidade incontrolvel? Na sociedade do risco o pior
cenrio imaginvel de acidente, como por exemplo qualquer acidente com
caractersticas similares ao de Chernobyl, tornar-se- num evento onde podemos
identificar o seu inicio, mas no o seu fim (Beck, 1992b: 102). A perspectiva de Beck
sobre esta questo justifica, em parte, o seu cepticismo e identifica a necessidade de
reorganizar e renovar alguns mecanismos sociais. Numa abordagem aparentemente mais
optimista Giddens afirma que s nos resta confiar nos sistemas abstractos.
A investigao sobre o risco e sobre a anlise de riscos tm sofrido influncias a partir
deste cenrio de descrena e/ou desconfiana social, verificando-se uma maior ateno
por parte dos polticos, cientistas e peritos opinio pblica e aos movimentos sociais.
Quando as decises polticas so baseadas em conhecimentos limitados ou insuficientes,

10
Na perspectiva de Beck (1999) alguns dos riscos globais so, simultaneamente, locais, ou glocais se
utilizarmos a expresso de Robertson (1992). Neste contexto, Boaventura Sousa Santos fala em
localismos globalizados.
44

onde os nveis de incerteza so altos, a presso pblica para aumentar o conhecimento
sobre estes assuntos pode ser enorme. neste ponto que a aceitao pblica de certos
tipos de riscos se torna relevante para as decises polticas. No entanto, segundo
Almeida (2004) nem sempre possvel satisfazer esta pretenso, visto que as certezas
cientficas da modernidade foram abaladas por diversas situaes, nomeadamente:
O comportamento catico dos sistemas no-lineares, por exemplo aplicado ao
estudo da previso meteorolgica;
A fsica quntica ou a mecnica quntica onde, nesta ltima, podemos destacar o
Princpio da Incerteza ou da Indeterminao apresentado por Werner
Heisenberg;
O Teorema da Incompletude de Kurt Gdel onde algumas preposies no
podem ser demonstradas ou negadas.
Para Beck o risco est vinculado a uma determinada deslocao da ordem, uma
fractura que transporta ameaas latentes de maneira desarticulada e oculta. A sociedade
de risco impe-se quando os sistemas de segurana e as normas da sociedade industrial
fracassam; verifica-se que as promessas de proteco perante os perigos no conseguem
resolver os problemas, nem tomar decises. A convivncia quotidiana com o medo e
com a insegurana converte-se para uma esfera biogrfica e poltica. A noo de risco
para Beck (1992) est associada a uma etapa precisa do processo de modernizao,
incorporando a dimenso da incerteza, embora o autor no negue a existncia do
conceito de risco noutros perodos da histria. Est tambm ligado aos danos
produzidos pelo processo civilizacional (modernizao). A nova noo de risco
preconiza trs descontinuidades com o passado: 1- A cobertura ou extenso (do local
para o global); 2- A magnitude dos danos (do parcial para o total); e, 3- O horizonte
temporal das ameaas (do presente para o futuro). Na perspectiva de Beck so tambm
importantes a visibilidade e a natureza dos riscos, bem como a vinculao dos riscos
com os aspectos sociais. Um dos marcos da sociedade de risco preconiza que no
existem peritos para todos os riscos.
Alguns dos nossos riscos civilizacionais esto longe de serem vistos de forma
consensual, pois no existem evidncias irrefutveis sobre a sua existncia. O princpio
da precauo nasce atravs deste dilema. Neste contexto, surge a necessidade de estudos
45

mais aprofundados por parte da comunidade cientfica. Adams e Thompson (2002)
categorizaram este tipo de riscos como riscos virtuais. A sociedade torna-se ela prpria
alvo de reflexo, numa perspectiva autocrtica. A invisibilidade de alguns riscos, devido
a estarem escondidos ou camuflados, coloca os polticos e cientistas numa posio
estratgica para interpretar estas situaes. Atravs deste conjunto restrito de actores
sociais, os riscos podem sofrer processos de ampliao ou contraco, isto , podem
assumir maior ou menor relevncia social, tornando-se, simultaneamente, objecto de
interpretao e valorizao social. Os novos riscos globais relativizam as posies de
classe tradicionais. Ricos e pobres so ambos alvo das consequncias da poluio
ambiental e dos riscos tecnolgicos. Os novos riscos podem tambm produzir novas
formas de desigualdade internacional; afirmamos novas formas devido a estas no
corresponderem, obrigatoriamente, s antigas dicotomias entre, por exemplo, o centro e
a periferia.
Beck (1992) afirma que o desenvolvimento da cincia e da tecnologia permitiu o
progresso econmico das sociedades ocidentais; porm, o fruto desse desenvolvimento
contribuiu para a emergncia de novos riscos. O risco, na perspectiva de Beck, define as
sociedades modernas, foi por este motivo que o autor as designou como sociedades de
risco. Este conceito de risco surge associado ao conceito de modernizao reflexiva.
Risk may be defined as a systematic way of dealing with hazards and insecurities
induced and introduced by modernization itself. Risks, as opposed to older dangers, are
consequences which relate to the threatening force of modernization and to its
globalization of doubt. They are politically reflexive (Beck, 1992: 21). Adams (1995)
contesta parcialmente a viso de Beck, visto que a criao de riscos efectuada pelo
homem no um fenmeno recente, embora concorde que alguns dos novos riscos so
fruto da cincia e da tecnologia moderna. Na mesma linha de Beck, Giddens (2000)
afirma que o risco um fenmeno incorporado na modernidade e utiliza a distino
entre os conceitos de risco e de perigo para explicar esta condio. Este autor afirma que
os perigos sempre existiram na histria da humanidade, mas a avaliao dos perigos e
dos riscos, em relao s possibilidades futuras, substancialmente diferente entre as
sociedades tradicionais e as sociedades modernas.
Espera-se, nos dias de hoje, que os mltiplos agentes sociais vivam com uma enorme
variedade de riscos, quer individuais, quer colectivos ou globais. Por vezes, os riscos
so vistos de forma contraditria, outras vezes, vislumbra-se algum consenso. O homem
46

perdeu (ou talvez nunca tenha chegado a ganhar) o controlo sobre certos
acontecimentos, colocando em diferentes graus de risco a sua segurana, local e global.
A humanidade mostrou-se incapaz de medir de forma fivel algumas das consequncias
resultantes de determinados actos. As sociedades de risco realam o lado obscuro das
nossas incertezas e a nossa ineficincia para determinar algumas ameaas (riscos) a que
estamos sujeitos. Beck faz referncia a que estas ameaas no escapam apenas nossa
percepo sensorial e nossa imaginao, elas vo muito alm da compreenso do
estado evolutivo da cincia actual. As sociedades de risco demonstram os limites do
nosso prprio modelo social e cientfico, ajudando-nos a compreender que as definies
de perigo e de risco so sempre baseadas numa construo social e cognitiva.
Os media assumem um papel preponderante nas sociedades de risco, na medida em que
muitos dos riscos identificados s passam a fazer parte da agenda poltica a partir do
momento em que so difundidas as suas consequncias potencialmente catastrficas;
normalmente a partir da sua difuso pela opinio pblica generalizada que a classe
poltica se sente coagida a analisar certas situaes de risco e, eventualmente, a tomar
medidas para proteger a populao. Os nveis mais elevados de informao e de
conhecimento so potencialmente geradores do aumento de tenso e angustia nas
sociedades, tornando visveis alguns riscos at ento desconhecidos da opinio pblica.
Toda esta dinmica complementada com a incerteza, cientfica e leiga, na procura das
melhores formas de controlar certos riscos. Beck afirma que neste tipo de sociedades
alguns riscos tendem a democratizar-se, isto , a difuso das consequncias de
determinado acontecimento global pode afectar todos os indivduos, independentemente
da sua condio social, dos seus rendimentos, dos seus nveis de prestgio e de poder.
Os seus efeitos podem ser transversais a todos os estratos populacionais. Incidem sobre
a humanidade de forma similar tanto escala local, como global. Na perspectiva de
Beck, com o actual estdio cientfico e metodolgico para a anlise de certos riscos
poderemos obter a resposta para aquilo que no deve ser feito, mas nunca a resposta
definitiva para o que fazer ou como fazer. As sociedades de risco assumem um carcter
ambivalente
11
, onde, por vezes, os riscos so susceptveis de auto-reproduo. Os novos

11
A ambivalncia e o contraditrio assumem um papel decisivo na construo do conceito de sociedade
do risco. Vejamos o seguinte exemplo apresentado por Beck: Na sociedade do risco, as novas vias
rpidas, os inceneradores de lixo, as centrais nucleares ou biotecnolgicas e os institutos de pesquisa
deparam-se com a resistncia das populaes directamente afectadas. isto, e no o progresso (como
aconteceu com a primeira industrializao), que previsvel, actualmente. As administraes a todos os
nveis vem-se confrontadas com o facto de que aquilo que elas planearam como um benefcio para todos
47

riscos obrigam-nos a pensar polticas e estratgias de evitao, de modo a minimizar a
nossa exposio aos seus eventuais efeitos.
Para Ulrich Beck (2002), o terrorismo ao actuar numa esfera cada vez mais global abriu
um novo captulo na histria recente da sociedade de risco mundial. O autor dedica
particular ateno aos dois vectores do terrorismo: o ataque em si mesmo e a ameaa
(enquanto elemento de terror). Neste contexto, pertinente distinguir o risco da sua
percepo, isto porque as ameaas que a humanidade teme como passveis de se
tornarem realidade so, de facto, reais nas consequncias que produzem. O medo
constri uma realidade social prpria. Quem olhar o mundo como um risco de terror,
torna-se incapaz de agir. esta a primeira armadilha armada pelos terroristas. A
segunda: a manipulao poltica da percepo do risco de terrorismo desencadeia a
necessidade de segurana, que suprime a liberdade e a democracia. Justamente as coisas
que constituem a superioridade da modernidade. (...). O maior perigo, por isso, no o
risco mas a percepo do risco, que liberta fantasias de perigo e antdotos para elas,
roubando dessa maneira sociedade moderna a sua liberdade de aco (Beck, 2002:
1).
Ao cepticismo demonstrado pelas posies de Beck, aqui levantadas no seu conceito de
sociedade de risco, contrape-se a confiana nos sistemas periciais abstractos,
apresentado por Giddens. Ambos os autores concordam que o conceito de risco um
tema central na era moderna, particularmente os seus aspectos polticos. No entanto,
revelam posies distintas quando abordam a questo da confiana. Para Beck, o facto
de existirem inmeros factores de incerteza pode tornar a confiana num aspecto
psicologicamente irracional. Apesar de Giddens reconhecer a existncia de inmeros
perigos na modernidade, afirma que uma das nicas formas para tentar coabitar com
certos riscos a confiana depositadas nos sistemas abstractos. verdade que os
sistemas abstractos nem sempre resolvem os problemas dos indivduos, porm, esta no
deixa de ser uma das nicas hipteses que lhes resta no mundo contemporneo. Isto
pode ser visto - utilizando uma expresso popular como um mal menor. Os sistemas
abstractos de que fala o autor, so compostos por algumas das instituies da era
moderna, como empresas, organizaes e instituies diversas. Outro aspecto

ser sentido, por alguns que se lhe opem, como uma maldio. Como resultado, as administraes e os
peritos das centrais nucleares e institutos de investigao esto desorientados. Esto convencidos de que
elaboraram estes planos racionalmente, utilizando todos os seus conhecimentos e capacidades, de
acordo com o bem pblico. No obstante, no tm em conta o incio da ambivalncia (Beck et al.,
2000: 28 e 29).
48

importante releva que os sistemas abstractos so amplamente dominados pelo
conhecimento pericial.
A noo de risco apresenta-se como um referencial para os acontecimentos futuros,
tendo em conta a relao com as prticas ou aces do presente; o risco encaixa nas
sociedades propensas mudana, que pretendem determinar o seu prprio futuro, em
vez de confi-lo s contingncias da natureza, tradio ou religio
12
. A anlise de
riscos uma tentativa institucional de dominar os acontecimentos futuros. Os sistemas
abstractos da modernidade criam largas reas de segurana relativa para a continuidade
da vida do dia-a-dia. Pensar em termos de risco tem por certo os seus aspectos
inquietantes, (...), mas tambm um meio de procurar estabilizar resultados, um modo
de colonizar o futuro. O mpeto de mudana mais ou menos constante, profundo e
rpido, caracterstico das instituies modernas, associado reflexividade estruturada,
significa que, ao nvel da prtica quotidiana, bem como na interpretao filosfica, nada
pode ser dado por adquirido (Giddens, 1994: 119).
Segundo Giddens, a expanso e evoluo progressiva dos meios tecnolgicos permitiu o
desenvolvimento dos sistemas abstractos escala global. A grande pecha destes
mecanismos burocrticos cifra-se em dependerem fundamentalmente da confiana que
depositada neles. As instituies bancrias, as companhias de seguros e os tribunais so
alguns exemplos de organizaes que Giddens considera como sistemas abstractos. Nos
dias de hoje ningum consegue dispensar por completo o relacionamento ou contacto
com este tipo organizaes. O nosso modelo social contemporneo foi construdo a
partir destas formas institucionais abstractas. As antigas bases relacionais assentes na
confiana pessoal e moral perderam algum fulgor. Giddens preconiza que, nos dias de
hoje, a base de confiana nas mltiplas formas de relacionamento maioritariamente

12
Segundo Theys (1987) a ligao do risco e das catstrofes aos fenmenos religiosos sofreu uma ruptura
importante no sculo XVIII, aps o terramoto de Lisboa de 1755, ocorrido na manh de 1 de Novembro
(dia de todos os santos data simblica no calendrio catlico). Nesta poca, emergiram trs vises
contraditrias sobre este fenmeno ssmico. A primeira interrogava-se sobre o porqu de Deus ter
resgatado a vida a milhares de fieis nas igrejas (considerada a sua prpria casa), visto que a hora do
sismo coincidiu com hora das celebraes religiosas matinais. A partir deste momento alguns pensadores
da poca colocaram a hiptese deste tipo de catstrofes ter origem natural e no divina. As outras duas
perspectivas associavam esta catstrofe ao comportamento humano e viam este evento como uma punio
divina. A diferena entre ambas que a primeira julgava que Deus tinha castigado os fieis por a
Inquisio ser demasiado branda para com os infiis e a outra, pelo contrrio, via nas prticas da
Inquisio actos inaceitveis que originaram a revolta e o castigo divino. No entanto, aquilo que importa
destacar que a partir deste momento houve uma corrente de pensadores que deixou de associar algumas
catstrofes a fenmenos religiosos (vontade divina). Theys (1987) afirma que este processo deu origem
laicizao da catstrofe.
49

institucional e no pessoal; e sobre estes sistemas abstractos que recai a regulao do
risco.
A confiana pressupe o reconhecimento da existncia de situaes de risco. So a f e
a ignorncia que sustentam, parcialmente, a confiana nos sistemas periciais, visto que o
cidado comum normalmente no domina os saberes especializados. Todavia, existem
inmeros limites colocados ao conhecimento dos sistemas abstractos periciais. Os
peritos podem enganar-se, quer por deficiente interpretao, quer por ignorncia da
pericialidade que supostamente possuem. Segundo Giddens (1998: 60) os peritos no
detm uma competncia suficientemente afinada, nem uma conhecimento to completo,
onde os elementos sorte ou acaso no possam interferir. Todavia, os peritos tentam
sempre esconder da percepo pblica esta condio inerente sua actividade. desta
forma que as profisses criam uma certa aura de respeito em torno de si prprias. A f
que sustenta a confiana nos sistemas periciais envolve a obstruo da ignorncia das
pessoas comuns quando confrontadas com as afirmaes da pericialidade; mas a
constatao das reas de ignorncia com que se confrontam os prprios peritos,
enquanto profissionais individuais e em termos de campos globais de conhecimento,
pode enfraquecer ou minar essa f por parte dos indivduos comuns. Os peritos muitas
vezes correm riscos para bem dos clientes leigos, ocultando, ou camuflando, a
verdadeira natureza desses riscos ou mesmo o facto de haver riscos envolvidos. Mais
prejudicial do que a descoberta pelos leigos deste tipo de encobrimento a circunstncia
em que a verdadeira extenso de um conjunto particular de perigos e dos riscos que lhe
esto associados no compreendida pelos peritos. De facto, neste caso o que est em
questo no so s os limites, ou falhas internas, do conhecimento pericial, mas uma
inadequao que compromete a prpria ideia de pericialidade (Giddens, 1998: 92).
Os diferentes agentes sociais, sejam peritos ou leigos, por norma no respondem em
branco perante as situaes de risco e de incerteza. As suas convices, conhecimentos,
atitudes e comportamentos dependem, em parte, daquilo que acreditam e em quem
confiam. Giddens afirma que existem certas situaes na nossa vida onde no temos
outra escolha seno fazer escolhas. Por vezes, estas escolhas implicam algum grau de
confiana, quer em pessoas, quer em instituies. A confiana activa algo que tem de
ser energicamente tratada e mantida (Giddens et al., 2000: 176).
50

Giddens avana tambm com a noo de risco cultivado para tentar compreender a
relao do risco com a confiana e com a liberdade de deciso individual (Giddens,
1994: 111). O risco cultivado depende muitas vezes dos hbitos incorporados e dos
estilos de vida praticados. De certa forma o nosso corpo est perenemente em risco
(Giddens, 1994: 113). O planeamento da vida individual na modernidade j inclui um
pacote de riscos que aceite dentro de certos limites tolerveis (Giddens, 1994: 112). O
risco cultivado depende normalmente de uma aco livre, baseada na confiana, em
certa medida uma demonstrao de poder.
Aquilo que pode ser visto hoje como um comportamento seguro pode amanh ser
classificado como um comportamento de risco luz das novas reivindicaes do
conhecimento. Para Giddens (1998: 28) o saber na modernidade reflexiva no tem o
mesmo significado do passado, isto , o saber j no significa ter a certeza. E esta
novidade vlida tanto para as cincias sociais, como para as cincias naturais. Na
modernidade o conceito de risco est associado confiana e veio substituir a noo de
fortuna, por alterao de determinadas percepes (Giddens, 1998: 24).
A confiana opera essencialmente em ambientes de risco e ela s necessria quando
existe ignorncia (Giddens, 1998). No entanto, a ignorncia pode tambm provocar no
pblico leigo algum cepticismo, precauo ou ansiedade. As garantias simblicas dos
sistemas abstractos dependem em larga medida da confiana que lhes atribuda, no
entanto, os sistemas abstractos pretendem criar largas reas de segurana para a vida do
cidado comum contemporneo (Giddens, 1994: 119). Todavia, tal como j foi
afirmado anteriormente, nem sempre essa meta seja possvel de atingir. Para Giddens
(1998) ningum consegue realizar escolhas completamente fora dos sistemas abstractos
envolvidos nas instituies modernas. Embora, os sistemas periciais abstractos sejam,
simultaneamente, potenciais geradores de novas situaes de risco que no estamos
aptos para os enfrentar, nomeadamente os altos riscos do mundo moderno (Giddens,
1994: 121). Alguns dos altos riscos da modernidade so virtualmente impossveis
perspectivar com rigor, visto que ningum pode afirmar com absoluta certeza que
determinada situao pode acontecer; o aquecimento global da terra encontra-se dentro
deste parmetro de altos riscos (Giddens, 1994: 122).
Determinados riscos globais, como guerras nucleares, catstrofes ecolgicas, colapso da
economia global, implicam, segundo a designao de Beck (1992 citado em Giddens,
51

1998: 88), o fim dos outros, devido ruptura de fronteiras entre aqueles que so
afectados e aqueles que o no so. Na sequncia do pensamento sobre os riscos globais,
Giddens coloca a tnica em quatro grandes estruturas de risco da modernidade, ou seja,
aquilo que ele define como altos riscos da modernidade. Este conceito entendido pelo
autor como as situaes que afectam um elevado nmero de indivduos, da qual pode
resultar qualquer ameaa s suas prprias vidas (Giddens, 1994: 100). Na Figura 3,
Giddens apresenta quatro pontos que podem exemplificar os altos riscos da
modernidade.
13
Estes novos riscos da modernidade geram potenciais instabilidades
designadas como clima de risco. O clima de risco vivenciado nas sociedades
contemporneas torna-se inquietante para todos e no passvel de fuga para ningum.
Figura 3 - Altos riscos da modernidade

Fonte: Adaptado de Giddens (1998: 120).

O risco no apenas um problema da aco individual, embora recaa tambm sobre o
indivduo. Segundo Giddens existem inmeros ambientes de risco, logo, esta
condio revela o seu carcter colectivo (Giddens, 1998: 25). A vida actual obriga-nos a
viver num mundo do risco. Viver no mundo do risco significa que existe sempre a
possibilidade de algo correr mal, mas, o pior de tudo que essa possibilidade no pode
ser eliminada (Giddens, 1998). Para definir esta condio Giddens avana com o

13
Anteriormente j tnhamos apresentado a perspectiva de Douglas e Wildavsky (1982), onde tambm
so referidas quatro grandes categorias de perigos no mundo moderno: 1- Assuntos estrangeiros; 2-
Crime; 3- Poluio; 4- Quedas na economia.
Conflito nuclear ou situao
de guerra em larga
escala
Colapso dos mecanismos
de crescimento
econmico
Degradao ou desastre ecolgico
Crescimento do poder totalitrio
52

conceito de perfil de risco. Esta noo compreende o conjunto particular de ameaas, ou
de perigos, que caracterizam a vida social moderna. O autor esboa, atravs de sete
grandes itens, aquilo que pretende traar como os pontos mais significativos do perfil de
risco da modernidade, particularmente sobre as potenciais catstrofes globais que
representam um horizonte de riscos tendencialmente assustador para toda a
humanidade. Os quatro primeiros pontos referem-se distribuio objectiva do risco
e/ou intensidade do risco, isto , como elemento ameaador do mundo moderno,
enquanto que os trs ltimos pontos abordam as formas de alterao da percepo dos
riscos observados. 1- Globalizao do risco no sentido da intensidade: por exemplo, a
guerra nuclear pode ameaar a sobrevivncia da humanidade; 2- Globalizao do risco
no sentido do crescente nmero de acontecimentos contingentes que afectam todas as
pessoas ou, pelo menos, um elevado nmero de pessoas no planeta: por exemplo,
mudanas na diviso global do trabalho; 3- Riscos decorrentes do ambiente criado, ou
natureza socializada: a infuso de conhecimento humano no ambiente material; 4-
Desenvolvimento de ambientes de risco institucionalizado que afectam as
oportunidades de vida de milhes de pessoas: por exemplo, os mercados de
investimentos; 5- Conscincia do risco enquanto risco: as falhas de conhecimento
sobre os riscos no podem ser convertidas em certezas atravs do conhecimento
religioso ou mgico; 6- Conscincia bem difundida do risco: muitos dos perigos que
enfrentamos colectivamente so conhecidos por vastos pblicos; 7- Conscincia das
limitaes da pericialidade: nenhum sistema pericial o pode ser totalmente em termos
das consequncias da adopo de princpios de pericialiadade (Giddens, 1998: 87 e
88).
1.3- Abordagem sistmica do risco
A abordagem sistmica sobre o risco teve como um dos principais contributos o
trabalho de Luhmann (1993). Esta perspectiva sociolgica procura dar resposta s
seguintes questes: como que a capacidade das sociedades em se desenvolverem pode
ser aumentada? Ou, como que podemos aumentar a sua capacidade em resolver os
problemas sociais (incluindo os riscos)? A resposta a estas perguntas ainda est ligada
ao funcionalismo, onde as sub-reas ou sub-sistemas (econmico, poltico, cientfico,
53

etc.) do mundo social devem estar em ordem
14
ou consonncia com o sistema
15
.
Luhmann interpreta a realidade social como o sistema. No entanto, a sociedade moderna
funcionalmente diferenciada e, segundo o autor, o seu interior pode dar origem a que
os sub-sistemas se autonomizem e gerem rupturas. Nestas situaes entramos no campo
das contingncias. As incertezas do futuro so vistas por alguns actores sociais como
um campo de oportunidades, contudo, a teoria dos sistemas tende a ver estas estratgias
no como solues para os problemas (que devem visar a ordem social), mas antes,
como novas possibilidades de incerteza.
Segundo Luhmann (1993) a contingncia um valor prprio das sociedades modernas.
O acaso colocou-se no centro do universo e o conhecimento, paradoxalmente, acarreta
tambm maiores incertezas. Um cptico poderia perguntar, h aqui algo de novo? No
foi sempre a vida humana marcada pela contingncia? No foi o futuro sempre aberto e
problemtico? A resposta para cada uma destas questes sim. No que as nossas
conscincias de vida se tenham tornado hoje menos previsveis do que costumavam ser,
as origens da imprevisibilidade que mudaram. Muitas das incertezas com que nos
deparamos hoje foram criadas pelo prprio aumento do conhecimento humano
(Giddens et al., 2000: 175).
A abordagem sistmica de Luhmann temtica do risco comea por distinguir os
conceitos de risco versus perigo e de risco versus segurana, onde introduzido o
problema da incerteza e da responsabilidade. O risco tornou-se numa variante que
distingue aquilo que desejado e indesejado, embora esta ideia nos parea algo
redutora. Todavia, podemos encontrar uma ideia bastante mais refinada do que esta na
abordagem dos especialistas em segurana, onde afirmado que a segurana absoluta
no existe, e que o risco de acontecer algo negativo est sempre presente. Do ponto de
vista terico e normativo, a viso de Luhmann (1993: 55) concebe o risco enquanto um
desvio norma (aproximando-se claramente teoria de Durkheim). Para Luhmann
(1993: 28) no existem decises ou comportamentos livres de risco. O mundo visto
como um espao de contingncia que necessita de ser organizado e transformado em
algo passvel de ser gerido. Na perspectiva de Luhmann aquilo que se entende sobre a

14
Contudo, a perspectiva de Luhmann (1993: 71) revela que o risco no tanto uma exigncia de ordem,
mas antes uma fatalidade.
15
A sociedade em termos globais, incluindo os seus modelos de funcionamento, considerada como o
sistema. Assim, a teoria dos sistemas concebeu a sociedade como um sistema soberano, sabendo que este
, metaforicamente, o sistema dos sistemas.
54

noo de risco no deve ser procurado fora do sistema social. O mago do conceito de
risco no tanto visto como um clculo matemtico, mas antes como a vulnerabilidade
na exposio a qualquer coisa, considerando a obteno de alguns ganhos ou perdas. Ele
depende de valoraes, de observaes
16
e do contexto temporal onde produzido.
Nesta perspectiva qualquer aproximao ao conceito de risco em si mesmo algo
arriscado, ou seja, podemos afirmar que a noo de risco no est isenta de risco.
neste contexto que os aspectos contingentes da modernidade dependem de dimenses
psicossociais, isto , tendemos a confiar mais em que nada de negativo nos ir
acontecer. Para Luhmann, confiamos nisto e, simultaneamente, negligenciamos certos
tipos de riscos, porque no temos alternativas a esta situao, pois, caso contrrio, s
nos restaria viver num mundo de permanente incerteza, ansiedade e instabilidade
emocional.
Segundo Luhmann (1993) podemos falar em perigo se as consequncias ou prejuzos de
um determinado acontecimento ocorrerem de forma independente da nossa vontade, ou
seja, se a sua origem provier de fontes externas. Pelo contrrio, podemos falar em risco
quando determinados acontecimentos tiveram origem nas nossas prprias decises. O
autor recorre aos seguintes exemplos: Quem fuma aceita o risco de morrer de cancro,
embora para quem inala o fumo dos outros o cancro deve ser visto como um perigo.
Algum que assume o risco de morrer num acidente de viao, por decidir conduzir a
alta velocidade, transforma esta situao num perigo para os outros automobilistas ou
para os pees. Assim, a mesma aco pode ser um risco para uns e um perigo para
outros. Apesar da distino que Luhmann faz dos dois conceitos, ele tambm acrescenta
que ambos se encontram intimamente interligados. Giddens (1998) concorda com a
interligao conceptual de Luhmann entre as noes de risco/perigo ou
confiana/segurana. Todavia, j discorda de Luhmann quando este preconiza que se
nos abstivermos de agir, no corremos riscos. Ao contrrio de Beck e Giddens, a
inaco no vista por Luhmann como um risco. Esta uma diferena significativa
entre a perspectiva sistmica e a sociedade do risco. Giddens acentua tambm as
diferenas nas duas correntes quando afirma que Luhmann no ajuda a relacionar o
conceito de confiana, por exemplo, com as circunstncias especficas onde os
indivduos podem considerar linhas de aco alternativas (de forma consciente).

16
O autor revela que existem diferenciaes na forma de observar os riscos, verificando-se que as
prprias diferenciaes se convertem em riscos que nenhum observador pode evitar. Tudo depende como
se diferencia a diferena (Luhmann, 1993).
55

Na perspectiva da teoria dos sistemas, a concretizao de um risco, quer seja um
acidente de trabalho, quer seja a manifestao de uma doena profissional, ser sempre
expressa atravs de uma disfuno do sistema produtivo. Numa relao de trabalho
ideal, os factores tcnicos, tecnolgicos, organizacionais e humanos devem estar em
perfeita harmonia, embora este referencial seja meramente utpico, sendo mesmo
contrrio essncia do risco e prpria condio humana, que, como sabemos,
susceptvel de erros ou falhas. A abordagem sistmica define o risco como uma ou mais
condies de uma varivel que possuem potencial suficiente para interromper um
sistema, quer isto signifique a sua degradao completa, quer signifique o desvio das
metas preestabelecidas em termos de produo, ou ainda a implicao do aumento dos
recursos referentes a pessoal, equipamentos, instalaes, materiais ou meios financeiros.
O conceito de risco est associado s eventuais falhas de um sistema, sabendo que, por
exemplo no campo da engenharia, a possibilidade de um sistema falhar entendida em
termos de probabilidades de ocorrncia.
A discusso do socilogo alemo centra tambm a sua ateno nas noes de dano
hipottico por aco consciente (risco) e o dano hipottico por aco dos outros, da
natureza ou de outras formas fora de controlo (perigos). Na perspectiva de Luhmann o
risco encontra-se ligado aos processos de deciso, e estes s podem ser realizados no
presente. Deste modo, a dimenso temporal tambm relevante na abordagem
sistmica. A utilizao do termo risco permite determinar uma forma de problematizar o
futuro, ou seja, um meio de tratar o tempo. Por conseguinte, o risco uma forma de
realizar descries no presente sobre o futuro, embora esta relao temporal seja
marcada por aspectos contingenciais, visto que o futuro opaco e ambivalente (situado
entre o provvel e o improvvel). Para Luhmann o risco tem uma funo operatria
necessria reduo da complexidade, sabendo que esta complexidade determinada
pela incerteza do tempo futuro.
Segundo Luhmann (1993: 11) o clculo do risco depende da colocao dos possveis
eventos numa sequncia temporal; algo similar a: primeiro isto, depois aquilo. No
entanto, o clculo quantitativo do risco no a opo mais adequada, para a maioria das
situaes, onde estejam envolvidos elevados graus de incerteza. Se verdade que o
risco est entre muitos dos aspectos da vida normal quotidiana, aquilo que parece fazer
sentido equacionar tentar aferir o risco como um possvel desvio ao futuro expectvel
ou como um fenmeno de desarmonia social, sendo tambm importante aquilo que ns,
56

enquanto actores sociais, conseguimos aprender nos processos sociais, nomeadamente
quando procuramos compreender as situaes de infortnio como formas de risco.
Um dos problemas que a moderna teoria do risco tem de enfrentar est relacionada com
a forma de como organizar os processos de aprendizagem perante situaes de elevada
incerteza, isto , como podemos tomar decises tendo como cenrio largas margem de
incerteza? Na abordagem sistmica o tema do risco envolve um processo evolutivo onde
os grupos e instituies organizam o seu conhecimento sobre o ambiente natural e
social, e este conhecimento partilhado com outros sistemas sociais atravs da
comunicao. Os diversos tipos de conhecimento competem dentro da sociedade e esto
sujeitos a diversos critrios de seleco (Renn, 1992). Segundo Luhmann nem mesmo o
aumento do conhecimento consegue ultrapassar este problema, visto que nveis mais
elevados de conhecimento no asseguram uma mudana ou transformao do risco em
segurana.
Para Niklas Luhmann (2001) a comunicao, embora no sendo um fenmeno
impossvel de ocorrer, claramente uma condio improvvel de se estabelecer, tendo
em conta a prpria natureza humana. Segundo a corrente terica de Luhmann o
problema da comunicao deve ser colocado, numa primeira fase, sob a interrogao
das probabilidades / possibilidades da sua existncia, ou seja, de certo modo, sob o
cenrio do risco. Num certo sentido toda a comunicao passvel de converso em
risco (Luhmann, 1993), visto que toda a comunicao resulta de uma seleco de
possibilidades.
Luhmann (1993) afirma que para podermos observar um risco temos de saber distingui-
lo das outras coisas. Todavia, o conceito de risco ganha preciso e definibilidade a partir
do momento em que se determine de que forma se distingue um risco (das outras
coisas). Para o autor (1993: 6) a noo risco no pode ser definida fora de certos
requisitos cientficos. Na perspectiva sistmica o risco pode ser entendido como um
meio que permite reprogramar o interior dos diversos subsistemas da sociedade,
evitando uma eventual crise ou ruptura do prprio sistema. A confiana tambm um
aspecto central na teoria deste autor. Assim, Luhmann (citado em Giddens, 1998: 21)
afirma que a confiana deve ser entendida em relao moderna noo de risco. Esta
ligao teve origem no momento em que a compreenso de alguns resultados
57

inesperados puderam ser vistos como consequncia das nossas prprias actividades e
decises, em vez de exprimir os propsitos ocultos da natureza ou as vontades divinas.
A obra de Luhmann (1993) particularmente dedicada aos riscos sistmicos numa
abordagem macro. Contudo, o autor tambm dedica uma pequena parte da sua obra ao
nvel micro do risco, nomeadamente quando aborda os comportamentos arriscados
dentro das organizaes. O comportamento burocrtico organizacional essencialmente
avesso a riscos. Os resultados das diversas avaliaes organizacionais no tm um
carcter definitivo e permanente que seja passvel de perpetuar ao longo dos tempos,
isto porque a realidade dinmica e disso que as organizaes do tipo burocrtico tm
receio. Neste contexto existem inmeras estratgias com vista reduo de riscos, onde
esto includas as questes ligadas distribuio de poder e de responsabilidade
(Luhmann, 1993: 190).
1.4- Governamentalizao e risco
As teorias da governamentalizao foram tematizadas por Foucault (1979), sem que este
autor se tivesse dedicado directamente s questes relacionadas com a noo de risco. A
relao entre governamentalizao e risco foi estabelecida por diversos autores, numa
tentativa de explorar o risco no contexto da vigilncia, da disciplina e da regulao das
populaes. Assim, a questo do controlo social um aspecto fundamental nesta
corrente. Tal como o prprio nome indica a governamentalizao est relacionada com
as diversas formas de governao dentro das sociedades. um conceito do campo
poltico que facilmente se pode confundir com a prpria ideia de poltica.
A governamentalizao entendida como a arte de governar. Esta noo esta
fortemente ligada ao conceito de poder e a quem e como o exerce. Foucault utiliza a
governamentalizao para interpretar as formas como os estados so conduzidos por
quem detm o poder, embora o autor tambm o aplique noutros contextos,
nomeadamente na governao da famlia, de uma casa, de um convento, das almas ou
de uma provncia (Foucault, 1979: 280). Na sua forma original pretendia-se que a
governao dos riscos sociais fosse essencialmente preventiva. Todavia, as polticas de
preveno de riscos colectivos so dispendiosas (Wildavsky, 1979) e nem sempre
existem recursos suficientes para melhorar os mecanismos de preveno. Os
58

governantes podem, por vezes, ser confrontados com situaes deste tipo, onde tm de
gerir os recursos disponveis e tentar definir aquilo que ser melhor para a populao.
A governao uma forma especfica de racionalidade. Os diversos tipos de
racionalidade e as vrias formas de poder so temas bastante explorados na obra de
Foucault, onde o autor analisa, por exemplo, os estilos modernos e antigos de
governao. A sua abordagem incorpora uma componente histrica que percorre um
longo perodo, desde a ancestral e secular arte de governar at modernidade, onde
surge a cincia poltica enquanto disciplina cientfica. A ligao da noo de
governamentalizao ao risco efectuada por diversos autores a partir de dois vectores:
1) a arte de bem governar pode ser vista como uma inteligente demarcao dos perigos;
2) os riscos so interpretados atravs de um princpio de racionalizao poltica.
A criao de leis e a governao sempre estiverem fortemente interligadas. No passado
era comum o soberano ou o rgo de soberania ditar as leis e aos sbditos restava, por
norma, obedecer sem grande contestao. Algumas teorias da governao (no
dominantes) referiam que governar no seriam essencialmente impor leis aos homens,
seria, sobretudo, uma forma de dispor as coisas, ou seja, utilizar mais tcticas do que
leis ou utilizar as leis como tcticas, pressupondo, neste ltimo caso, que estaria reunido
algum consenso social (Foucault, 1979: 284). A partir do momento em que a
governao se tornou mais cientfica, este facto, possibilitou o isolamento de
determinados problemas concretos da populao e trouxe novas perspectivas arte de
governar. Durante longos perodos de tempo a forma de governao familiar serviu de
modelo referencial para o governo das sociedades. Mas com a cientifizao da poltica o
modelo de governao familiar desaparece da esteira pblica ou social. Segundo
Foucault este processo d-se por volta do sculo XVIII. O recurso a tcnicas estatsticas
permitiu detectar determinadas regularidades na populao (nmero de mortos ou
doentes, nmero de acidentes, etc.). Assim, alguns destes problemas puderam ser
equacionados no mbito do risco. Desde o sculo XVIII, vivemos na era da
governamentalidade. Governamentalizao do Estado, que um fenmeno
particularmente astucioso, pois se efectivamente os problemas da governamentalidade,
as tcnicas de governo se tornaram a questo poltica fundamental e o espao real da
luta poltica, a governamentalizao do Estado foi um fenmeno que permitiu ao Estado
sobreviver. Se o Estado hoje o que , graas a esta governamentalidade, ao mesmo
tempo interior e exterior ao Estado (Foucault, 1979: 292).
59

Nos ltimos anos, autores como Dean (1999) direccionaram o estudo do risco para o
campo dos seguros, da epidemiologia e da gesto de casos. No quadro do sistema
moderno de governao liberal Lupton (1999) preconiza que o risco entendido como
uma estratgia governamental heterognea de poder disciplinar, na qual os indivduos
ou populaes so monitorizados e geridos de encontro com os objectivos do
humanismo democrtico. A ttulo de exemplo, os mtodos de normalizao
comportamental ou de sade so utilizados para comparar e ajustar quais as melhores
normas que se podem aplicar s populaes no mbito da sua governao. O desvio a
estas normas pode, por vezes, significar estar em risco. Tal como os tericos da
sociedade do risco, a perspectiva da governamentalizao concorda que houve um
aumento potencial do risco privado (individual), considerando tambm importante
alguns aspectos da auto-gesto do risco. No entanto, esta corrente na sua verso
primordial no tende a enfatizar os riscos singulares ou institucionais numa perspectiva
de atribuio de responsabilidade ou culpa; porm, o modelo social dominante em
alguns segmentos sociais est assente na vigilncia, no controlo e na punio (Foucault,
1975).
Segundo Dean (1999) o risco uma forma de racionalidade passvel de adicionar uma
panplia de tcnicas que aspiram a tornar o incalculvel em calculvel. Deste modo, o
risco visto como um conjunto de diferentes caminhos que pretende ordenar a realidade
(eventual) de uma forma calculvel, recorrendo a tcnicas particulares e visando
objectivos especficos (a governao ou gesto dos riscos). Na perspectiva da
governamentalizao a noo de risco torna-se inteligvel atravs de representaes
especficas da realidade, onde esto incorporados diversos tipos de aces e interaces.
Alguns autores interpretam o modelo da governamentalizao, na sua verso mais
recente, como uma resposta insuficiente aferio dos temas do poder e dos
mecanismos de clculo e gesto dos riscos, efectuado por parte da abordagem da
sociedade do risco
17
. A governamentalizao, pelo contrrio, a tende a centrar a sua
ateno neste tipo de racionalidade. Dean enfatiza a anlise de quatro dimenses
fundamentais da governao do risco. First, how we come to know about and act upon

17
A ttulo de exemplo, Dean (1999) contrape, em tom crtico, o termo de modernizao reflexiva (de
Beck e Giddens), noo de governao reflexiva (reflexive government). Foucault sugere que as formas
liberais e sociais de governar podem ser entendidas como as caractersticas da trajectria da
governamentalizao do Estado. Esta governamentalizao do Estado, em si mesma, pode ser descrita
como a governamentalizao do governo. Daqui resulta aquilo que talvez possa ser chamado de reflexive
government.
60

different conceptions of risk, i.e. the specific forms of risk rationality. Second, how such
conceptions are linked to particular practices and technologies. Third, how such
practices and technologies give rise to new forms of social and political identity. Fourth,
how such rationalities, technologies and identities become latched onto different
political programmes and social imaginaries that invest them with a specific ethos
(Dean, 1999: 142).
O estudo da governamentalizao coloca particular nfase nos aspectos estatsticos da
sociedade, nomeadamente em estratgias para o clculo de riscos sociais, como por
exemplo, em seguros ou em aspectos relacionados com a segurana social. Dean (1999)
defende que a privatizao ou individualizao do risco a chave para compreender a
retraco das tcnicas de gesto de riscos associadas ao estado-social, bem como da
emergncia de novas formas de governao dos Estados liberais e democrticos
contemporneos. Nesta corrente, o risco utilizado como um meio para saber moldar e
controlar as populaes, isto , para governar as sociedades.
A leitura do risco nesta perspectiva encontra-se ancorada aos mltiplos processos
culturais, histricos e sociais. O risco, segundo Douglas (1992) pode ser alvo de
abordagem poltica, alis a sua gesto sempre um acto poltico, visto que
determinados tipos de risco carecem de governao (no sentido em que Foucault d a
esta palavra). No quadro da perspectiva culturalista Wildavsky (1979) afirma que o
risco deixou de ser um fenmeno individualizado, para passar a ser socializado,
requerendo por isso uma resposta colectiva de governao. Deste modo, a noo de
risco tornou-se num aspecto fundamental para a governao dos estados, ganhando um
cariz poltico, baseado no clculo de probabilidades e na utilizao da estatstica.
neste contexto que emerge a disciplina de gesto de risco, que actualmente nos ajuda a
compreender aquilo que alguns autores designam como a passagem das sociedades
disciplinares para as sociedades de risco. A gesto dos riscos um fenmeno da
modernidade tardia e, sendo uma forma de governar populaes, devemos entender esse
enredo na perspectiva das mudanas que vm ocorrendo na esfera da
governamentalidade e que levam muitos autores (entre eles Castel, 1991) a afirmarem
que estamos vivenciando o fim da sociedade disciplinar (ou modernidade clssica) e o
incio da sociedade de risco (ou modernidade tardia). Isso implica entender como
passamos do foco na gesto da vida para o foco na gesto do risco (Spink, 2001:
1281).
61

O actual conceito de risco h muito que se tornou num instrumento de controlo social e
de vigilncia sobre o territrio e sobre as populaes (em risco), aferindo os seus
hbitos e eventuais comportamentos desviantes, onde a cincia e os seus peritos so um
dos seus principais pilares de observao e de sustentao (Moraes et al., 2002). Das
diversas perspectivas que Foucault apresenta sobre a arte de governar destacamos
aquela onde afirmado que no se governa apenas o territrio, governa-se
essencialmente homens e coisas. No se trata de opor homens a coisas, trata-se,
sobretudo, de interlig-las. Estas coisas que devem ocupar a governao perspectivam-
se, essencialmente, nas relaes dos homens com a riqueza, com os recursos, com os
meios de subsistncia, com o clima, com a cultura e com os estilos de pensamento, com
os hbitos e com as aces, com a morte, com os acidentes, desastres ou catstrofes, e
ainda, com a fome e epidemias. disto que deve tratar a governao, isto , com a
imbricao do Homem com estas coisas (Foucault, 1979: 282). Portanto, governar
significa acima de tudo governar coisas, tendo como meta o bem comum.
A componente demogrfica tambm um dos campos importantes na perspectiva da
governamentalidade, como por exemplo, a aferio da proporo do nmero de mortes
numa determinada populao e a probabilidade de morte nessa mesma populao. Estas
so dimenses importantes para a governao das populaes. Both expressions
[proportions dying and probability of dying] refer to the notion of the risk of death,
which is a way of saying that people live continually exposed to some chance of dying,
a chance that is precisely measurable. Everyone of course dies some time, but the
prospect is uncertain at any given moment. The risk is the degree of uncertainty. The
proportion dying and the probability of death both indicate how great the risk of
dying is. The numerical value measuring this degree is also called a mortality rate
(Barclay, 1958: 100).
Foi no final do sculo XIX que o mundo ocidental, particularmente a Europa, institui,
por princpios polticos, as designadas tecnologias do risco
18
. Estas tecnologias
apresentam dimenses de ordem epistemolgica, moral, jurdica, econmica, poltica e
social, e vo manifestar-se como um dos princpios importantes para a base normativa
das sociedades da era industrial. Por oposio perspectiva da governamentalizao,

18
Segundo Ewald (1991: 198) os seguros podem ser definidos como as tecnologias do risco. Embora, os
sistemas de seguros para a navegao martima tenham surgido anteriormente. Ewald preconiza que o
termo risco utilizado, nos dias de hoje, para quase tudo, por isso o seu significado pouco preciso. Para
este autor o risco pode ser visto como um neologismo de seguro.
62

onde os riscos so vistos como segurveis, a sociedade do risco de Beck (1992) tornou-
se, por natureza, insegurvel. Esta uma das grandes diferenas das duas correntes.
Ewald (1991) discute trs caractersticas dos riscos no contexto dos seguros: a primeira,
distingue o risco da aposta, visto que os riscos so calculveis; a segunda, revela que o
risco colectivo, podendo afectar uma populao; a terceira, indica que o risco depende
do capital, visto que os riscos no seguram leses, mas sim a sua reparao.
A segurana tem vindo a tornar-se numa preocupao crescente para as sociedades, no
porque os riscos da era industrial se tenham tornado absolutamente segurveis, mas
porque as sociedades se reavaliam, com todos os seus problemas e incertezas, em
funo das tecnologias do risco. um novo olhar sobre elas prprias, em que a
segurana passa a ter um papel decisivo nos princpios de organizao, funcionamento e
regulao das sociedades (Ewald, 1993: 98). A segurana parte de dois pressupostos
primordiais; o primeiro, constri um quadro estatstico que permite verificar a
regularidade de certos acontecimentos, o segundo, calcula as probabilidades de
ocorrncia desses mesmos acontecimentos.
Na perspectiva de Foucault talvez o risco pudesse ser interpretado como uma tecnologia
moral. Segundo Ewald (1991: 204) os seguros enquanto mecanismo de colectivizao
do risco combinam foras sociais e responsabilidades individuais, isto , so uma forma
de providenciar o mximo da socializao com o mximo da individualizao. O
clculo do risco serve para dominar o tempo e disciplinar o futuro (Ewald, 1991). Os
seguros pretendem observar regularidades sociais numa determinada populao. De
certo modo, o risco visto como o conjunto das caractersticas individuais dessa
populao. Na perspectiva de Ewald apenas os riscos so segurveis, dado que os
perigos no podem assumir essa condio, ou seja, no possvel efectuar seguros
contra perigos. Isto explica-se atravs de um certo tipo de racionalidade, que formaliza
o risco como clculo de probabilidades. Assim, o risco , em simultneo, segurvel e
tendencialmente colectivo. Se os danos fsicos, a infelicidade e o sofrimento, decorrente
dos acidentes, podem ser alvo de atribuio individual, o risco de acidente
tendencialmente colectivo. De certa forma, a viabilidade econmica para criar seguros
para certos tipos de riscos, atravs de clculos matemticos, tem de ter como base uma
populao mais ou menos extensa (Ewald, 1993: 96).
Nos discursos leigos a noo de risco est associada noo de perigo, sendo muitas
vezes tomados como sinnimos, perante a opinio pblica geral, que tende a defini-la,
63

normalmente, como um acontecimento funesto que pode suceder a qualquer pessoa, isto
, traduz-se numa ameaa objectiva. Estes dois conceitos ganharam um carcter
literalmente distinto, particularmente na abordagem da segurana no trabalho e nas
diversas perspectivas sociolgicas do risco. A actual categorizao do risco enquanto
fenmeno governvel expressa atravs da racionalidade e do entendimento, uma
forma de interpretar, de decompor e de ordenar certos elementos da realidade do meio
envolvente. Para falar como Kant, a categoria do risco uma categoria do
entendimento; no poderia ser dada pela sensibilidade ou pela intuio. (...). Numa
palavra, o risco um princpio de objectivao. Confere uma certa objectividade aos
acontecimentos da vida privada, profissional ou comercial: morte, acidente, ferimento,
perda, acaso. prprio da segurana constituir um certo tipo de objectividade, dar a
certos acontecimentos familiares uma realidade que lhes muda a natureza. A segurana
cria um mundo, ope ao mundo vivido, com os seus medos e receios, o mundo do risco
(Ewald, 1993: 88 e 89).
Segundo a perspectiva de Ewald o risco no uma realidade objectiva, pelo contrrio,
uma entidade essencialmente construda no imaginrio da esfera social, embora no
tenha o mesmo sentido do construtivismo social, est antes relacionado com as
tecnologias do risco. Neste contexto, o risco uma forma de racionalidade, um estilo
de pensamento que representa certos eventos. Para este autor o clculo do risco
desenvolve formas e mtodos para transformar previsvel o imprevisvel. Diversos
autores utilizam o paradigma da governamentalizao para reposicionar o conceito de
risco no lugar da antiga noo de perigo/perigosidade (dangerousness), nomeadamente
na abordagem a temas ligados s doenas mentais, ao crime ou violncia, isto ,
associado a indivduos ou grupos eventualmente marginalizados (Castel, 1991). Os
indivduos ou grupos identificados como potencialmente perigosos, quer para eles
prprios, quer para os outros, so alvo de preocupao, interveno e tratamento
governamental. Neste contexto o risco apresentado como um elemento socialmente
selectivo e no tanto como um elemento exacto ou preciso. A risk does not arise from
presence of particular precise danger embodied in a concrete individual or group. It is
the effect of a combination of abstract factors which render more or less probable the
occurrence of undesirable modes of behaviour (Castel, 1991: 287).
Na governao das populaes importante ter presente alguns aspectos contingentes,
nomeadamente quando necessrio gerir algumas conjunturas de risco. Existem
64

situaes de risco conhecidas e desconhecidas que podem afectar de igual modo as
populaes expostas. Existem riscos que s se tornam conhecidos quando os seus
efeitos nocivos j afectaram diversas pessoas, por vezes, com consequncias
irreversveis. Outro aspecto importante demonstra que a noo daquilo que
consideramos ser arriscado definido historicamente, sendo tambm passvel de
evoluo ao longo dos tempos. As percepes dos indivduos ou grupos relativamente
aos riscos diversificada, mesmo nas situaes de risco mais conhecidas. Por ltimo, a
capacidade para as pessoas se protegerem das situaes de risco pode ser influenciada
pelo seu nvel de rendimentos. Neste contexto, a noo de vulnerabilidade acaba por se
confundir com a noo de risco social.
2- Os riscos no mundo do trabalho: caractersticas e especificidades
Nos sub-captulos anteriores abordamos a definio do conceito de risco, bem como as
principais correntes da teoria social que se dedicam a esta temtica. Neste sub-captulo e
nos seguintes iremos estreitar a nossa problemtica abordando os riscos referentes s
situaes de trabalho, as percepes de riscos dos trabalhadores e algumas das
principais perspectivas sobre a avaliao e a gesto dos riscos. A noo de risco no
trabalho assume uma definio naturalmente menos abrangente do que a noo de risco
em geral; neste contexto, o conceito de riscos no trabalho visto tendencialmente como
um factor negativo e susceptvel de causar dano(s) nos trabalhadores, nos seus
equipamentos e/ou nos seus ambientes de trabalho.
De qualquer modo, antes de iniciarmos propriamente esta discusso em torno da
problemtica dos riscos no trabalho, parece-nos de toda a pertinncia introduzir uma
breve definio sobre o conceito de trabalho. Assim, por trabalho, entende-se todo o
conjunto de aces humanas, que apresentem como finalidade ltima a produo de um
bem ou servio; a teleologia do trabalho sempre definida com objectivos pr-
determinados, tentando alcanar metas preestabelecidas. O trabalho pode ser
considerado, metaforicamente, como um organismo vivo, onde cada indivduo um
rgo que assume uma funo especfica. O trabalho caracteriza-se por poder ser
dividido socialmente. Por este motivo natural que a noo de trabalho esteja
intimamente relacionada com a estrutura e com a dinmica das diversas sociedades
modernas; ao trabalho so atribudas interpretaes, valorizaes e representaes muito
distintas, quer de sociedade para sociedade, quer mesmo entre os grupos ou classes
sociais dentro da mesma sociedade. Pela variedade de formas que assume, pela
65

diversidade de entendimentos que suscita, pela maneira como se apresenta aos agentes
consoante a localizao destes na estrutura social, pelas evolues que tem sofrido no
tempo, o trabalho bem pode aparecer-nos como algo de abstracto, fugidio e ilusrio que,
no obstante, impossvel deixar de contemplar, tal a sua permanncia e tal a
magnitude da sua presena e da sua funo na vida dos indivduos e no funcionamento
das sociedades. Imaginar um mundo sem trabalho soa a algo de absurdo e, no fundo,
mais difcil de conceber racionalmente do que enfrentar os perigos - reais - de o tentar
cingir num ensaio de definio (Freire, 1997: 12).
Aos riscos no trabalho associam-se sempre as eventuais repercusses negativas sobre a
segurana e sade dos trabalhadores, isto , encontramos uma interligao profunda
com os potenciais efeitos adversos que o trabalho provoca no bem-estar das pessoas.
de toda a pertinncia referir que estas possveis caractersticas nocivas que referimos
so, simultaneamente, portadoras de dimenses objectivas e subjectivas, passveis de
serem compreendidas e analisadas numa dimenso humana, social, poltica e temporal.
Os riscos no trabalho nem sempre suscitaram as mesmas leituras, foram evoluindo e
reconfigurando-se nas diversas sociedades, dependendo das prticas utilizadas e das
novas formas de conhecimento sobre os seus efeitos nocivos, reais ou virtuais. Os
diversos contextos laborais foram dando origem s mltiplas avaliaes e percepes de
riscos no trabalho e foram, simultaneamente, sendo adaptadas pelas diversas sociedades,
quer em momentos mais prximos, quer em tempos diferenciados. Se considerarmos as
dimenses espao, tempo e actores sociais, os riscos no trabalho no tm o mesmo
significado, nem o mesmo entendimento em todos os contextos laborais. Uma das
formas de validao da afirmao anterior verificar as diferenas na legislao entre
os vrios pases europeus ou mesmo entre a Europa e os Estados Unidos, onde, por
exemplo, as substncias que so consideradas nocivas para a sade dos trabalhadores
diferem nos seus valores limite de exposio admissveis.
Existem diversas definies sobre a noo de riscos no trabalho, embora, talvez possa
ser til que ela deva ser o mais abrangente possvel; isto , deveremos considerar tanto
os riscos no trabalho mais simples (desconforto ou incomodidade ligeira), como os
riscos no trabalho mais graves, que do origem a incapacidades permanentes ou
prpria morte. Entendemos ento, por riscos no trabalho, qualquer ameaa para a
integridade fsica ou psquica do trabalhador resultante de um desvio, ainda que
mnimo, daquilo que se considere como trabalho normal (Meleiro, 1985: 13). Os riscos
66

do foro laboral podem ser compreendidos atravs de trs indicadores distintos, a saber,
os riscos em si, enquanto potenciais causas geradoras de eventuais danos; os riscos
sobre os sujeitos, isto , sobre quem que podem incidir os riscos; e finalmente, os
efeitos dos riscos sobre os sujeitos afectados, neste caso estamos a falar sobre as
consequncias da efectivao dos riscos ocupacionais. O mesmo tipo de risco pode ter
efeitos e consequncias muito diferenciadas para os sujeitos expostos. incontestvel
que, por exemplo, os efeitos da exposio ao mesmo risco pode ser distinta para sujeitos
saudveis ou enfermos, para trabalhadores fatigados ou na plenitude das suas foras
(Mela et al., 2001: 176).
Os riscos resultantes das diversas situaes de trabalho so de tal forma numerosos que
tentar quantific-los e enumer-los, em todas as suas vertentes, afigura-se-nos como um
empreendimento quase inatingvel. Na verdade, deve considerar-se que muitas situaes
de risco no trabalho so estritamente especficas para determinada actividade. Deste
modo, seria uma tarefa quase inexequvel tentar discriminar todas as possveis formas
de risco existentes nos locais de trabalho, quer por concepo terica, quer por
observao emprica, devido volatilidade do prprio risco. Resta-nos, atravs da tabela
seguinte, tentar apresentar um modelo de categorizao geral das formas de risco mais
comuns expressas no quotidiano laboral. Este modelo tenta abarcar as principais formas
de risco no trabalho e est elaborado a partir de nove grandes dimenses de risco, a
saber, os riscos fsicos, os riscos qumicos, os riscos biolgicos, os riscos ergonmicos,
os riscos resultantes do meio e da organizao do trabalho, os riscos resultantes dos
equipamentos de trabalho, os riscos sociais de origem natural, os riscos sociais de
origem humana ou tecnolgica e, finalmente, os factores individuais de propenso para
o acidente.
67

Tabela 2 - Modelo de categorizao de riscos no trabalho
Fonte: Adaptado de Areosa (2003: 40; 2005: 216).
Riscos fsicos

Rudo
Vibraes
Electricidade
Radiaes ionizantes (RX)
Radiaes no ionizantes (soldadura, fotocpias, cran de computador)
Riscos qumicos Poeiras
Fumos
Vapores txicos
Gases txicos
Mistura de substncias incompatveis (exploso)
Riscos biolgicos Vrus (sarampo, rubola, hepatite)
Bactrias (pneumonia)
Protozorios (malria, amebase)
Fungos (micoses)
Bacilos (carbnculo, ttano, tuberculose)
Riscos ergonmicos Esforo fsico
Levantamento e/ou transporte manual de cargas
Postura inadequada para determinada actividade
Ritmos elevados de trabalho
Trabalho nocturno e por turnos rotativos
Jornadas de trabalho longas (horas extraordinrias) ou fadiga industrial
Monotonia e repetitividade de funes (fadiga e stress)
Riscos resultantes do meio e
da organizao do trabalho
Temperatura (frio /calor) Nvel de conforto trmico
Humidade relativa (alta ou baixa)
Presses anormais
Ventilao e/ou renovao do ar insuficiente
M qualidade do ar interior nas instalaes
Quedas / escorregadelas / tropees / pancadas
Afogamento
Iluminao deficiente
Armazenagem inadequada de produtos
Incndio / queimaduras de diferentes graus e de origem diversa
Coliso com materiais ou equipamentos
Queda de materiais
Formao insuficiente ou inadequada dos trabalhadores
Riscos resultantes dos
equipamentos de trabalho
Mquinas sem proteco
Ferramentas defeituosas
Equipamentos movidos por fontes de energia diversas
Intruso de materiais estranhos ao corpo (projeco de limalhas para vista, etc.)
Leses corporais diversas provocadas por equipamentos e mquinas
Utilizao inadequada de mquinas, ferramentas e equipamentos
Riscos sociais de origem
natural (catstrofes
naturais)
Sismos, terramotos ou maremotos
Inundaes
Erupes vulcnicas
Raios (resultante das diferentes cargas elctricas das massas de ar)
Ciclones ou tornados
Avalanches e desabamento de terras
Alteraes climatricas
Riscos sociais de origem
humana ou de tecnologia
complexa
Atentados terroristas
Queda de aeronaves ou outros sinistros areos
Afundamento de navios
Destruio da camada de ozono
Acidentes com viaturas automveis ou acidentes ferrovirios
Exploso de centrais nucleares
Libertao de poluentes na atmosfera
Factores individuais de
propenso para o acidente
Conflitos interpessoais nas relaes de trabalho (maior propenso para o acidente)
Cansao fsico e psicolgico (derivado, por exemplo, de uma noite de insnias)
Distraco momentnea e confiana na segurana dos mtodos de trabalho
Mobbing (efeitos diversos de psicoterror laboral, assedio moral e/ou sexual)
Formas imprevisveis de reaco pessoal face a situaes adversas e perigosas
Nveis reduzidos de percepo dos riscos
68

Conforme pudemos observar atravs dos exemplos de riscos laborais anteriores o
mundo do trabalho est fortemente contaminado por mltiplos factores de risco. Neste
contexto, poderemos ns considerar alguns locais de trabalho como autnticas fbricas
de riscos? Se tivermos em conta o elevado nmero de riscos que algumas actividades
laborais oferecem a resposta positiva. No entanto, aquilo que nos parece
sociologicamente relevante distribuio desigual dos riscos do trabalho pelas
mltiplas actividades profissionais. Existem categorias profissionais bastante mais
exposta aos riscos ocupacionais, no desempenho das suas tarefas, do que outras. Porm,
os riscos laborais so omnipresentes, logo no existem trabalhadores expostos a risco
zero ou nulo.
19
Historicamente os riscos nos locais de trabalho comearam por ser
observados a partir das situaes que davam origem a acidentes ou a doenas, isto ,
quando os efeitos eram visveis e imediatos. Lembremos, por exemplo, o trabalho de
Engels (1975) sobre a situao da classe trabalhadora em Inglaterra. Nos dias de hoje
consideram-se tambm outras situaes de risco menos objectivas, como os diversos
tipos de assdio ou outros riscos que s produzem efeitos retardados (a mdio ou longo
prazo). Todavia, os riscos ocupacionais so a causa nica dos acidentes de trabalho
(Areosa, 2007a), pois so sempre eles que esto na sua origem; mas as causas dos
acidentes laborais no podem ser vistos de forma esttica, pelo contrrio, so dinmicos
e esto em constante interaco com as dimenses sociais e tcnicas. A ttulo de
exemplo, Theys (1987) refere que no passado os acidentes nas minas de carvo eram
muito superiores aos que ocorrem nos dias de hoje. Actualmente, as estatsticas
apontam para o aumento do nmero de acidentes de trabalho para as actividades ligadas
construo civil. Deste modo, parece que a maior incidncia dos sinistros laborais
circula entre diversas actividades ao longo dos tempos.
No mundo do trabalho no existem organizaes ou empresas imunes aos riscos
laborais. Em muitas situaes os riscos organizacionais so quase inevitveis. A
modernidade trouxe aquilo que alguns autores j denunciaram como epidemia de
riscos (Skolbekken, 1995). Quando falamos em riscos laborais verificamos que o corpo
do trabalhador (enquanto entidade fsica) um dos principais alvos deste grupo de

19
De certo modo os riscos no trabalho podem ser vistos como uma fatalidade suportada por todos os
trabalhadores, embora o grau de risco seja varivel de trabalhador para trabalhador. If some degree of
risk is inevitable, suppressing it in one place often merely moves it to another. Shifting risks may be more
dangerous than tolerating them, both because those who face new risks may be unaccustomed to them and
because those who no longer face old ones may because more vulnerable when condition change
(Douglas e Wildavsky, 1982: 197).
69

riscos. Porm, os riscos resultantes da actividade laboral no atacam apenas os corpos
dos trabalhadores, eles podem exercer tambm os seus efeitos sobre a alma
(disposies e estados-de-esprito individuais ou colectivos). Segundo Motta (2002: 6) o
risco acima de tudo uma construo mental, susceptvel de influncia social. Na
literatura, a maioria dos autores designam este tipo de riscos como riscos psicossociais.
Los procesos de influencia social ocupan un lugar central en la psicosociologa
aplicada a los riesgos laborales ya que las creencias, actitudes, intenciones y conductas
de salud dependen en buena medida (lo apuntamos anteriormente) de las relaciones que
la persona mantenga con otros individuos, grupos o instituciones o de la presencia real,
imaginada o implcita de otros (Espaol, 2001: 172).
O actual mundo do trabalho visto como uma pandemia de riscos traduz-se a partir da
enorme diversidade de situaes laborais (no sentido amplo do termo) que acarretam o
aumento exponencial do nmero de riscos laborais. Num certo sentido, podemos
considerar este aumento dos riscos laborais, no tanto em termos quantitativos, mas
antes como um aumento da sua consciencializao. Segundo Roxo (2004: 23) existem
novos riscos e velhos riscos no trabalho. Porm, no quotidiano laboral actual surgem
trs tipos de agresses sade dos trabalhadores:
Riscos de agresso directa integridade fsica;
Riscos de hipersolicitao;
Riscos de agresso dignidade.
Segundo Lima et al. (2005: 122) a exposio continuada e prolongada a situaes de
risco laboral podem originar a que o sujeito exposto tenda a normalizar as ameaas e,
por consequncia, torne diminuto o seu empenhamento em comportamentos ou prticas
de vigilncia, de proteco e de segurana laboral. As estratgias de preveno sobre os
riscos laborais devem incorporar tanto os conhecimentos dos peritos, como os
conhecimentos dos trabalhadores. Os primeiros dominam os riscos tcnicos,
normalmente pouco perceptveis para a generalidade dos trabalhadores, enquanto que os
segundos, devido a lidarem diariamente com as situaes risco dos seus locais de
trabalho estaro mais aptos a identificar as formas de risco mais comuns.
No campo dos riscos qumicos Ahlborg e Haag Grnlund (1995) definem o risco como
a probabilidade de um resultado adverso poder ocorrer, onde as pessoas ou os grupos
70

esto expostos a concentraes ou doses de substncias especficas, durante um
determinado perodo de tempo. Nesta perspectiva o risco visto, basicamente, em
funo da exposio e da toxicidade, aplicando-se esta definio, por exemplo a
trabalhos com agentes qumicos perigosos. Ainda dentro do campo dos riscos qumicos,
os limites superiores e inferiores de explosividade ou inflamabilidade de determinada
substncia d-nos alguma informao sobre a importncia das condicionantes externas
nas situaes de risco.
Alguns estudos efectuados no perodo inicial da industrializao tendiam a apresentar os
riscos laborais como algo natural, ou seja, defendiam a naturalizao dos riscos
laborais, como se eles no fossem gerados artificialmente (Milles, 1997 citado em
Menndez, 2003: 162). Esta era a perspectiva dominante dos especialistas que
preconizavam a individualizao do risco (alegando predisposies pessoais) e
defendiam a responsabilizao dos trabalhadores pelos acidentes que sofriam (omitindo
as questes organizacionais do risco). A diluio deste rtulo culpabilizante sobre o
trabalhador foi um caminho muito longo. Iremos voltar questo da culpabilizao da
vtima (trabalhador sinistrado) mais adiante quando abordarmos a temtica dos
acidentes de trabalho. No entanto, alguns riscos, onde esto includos os riscos laborais,
assumem um carcter estigmatizante para quem os tem de suportar. Algumas classes
sociais encontram-se mais vulnerveis a determinados tipos de riscos. They are more
infectious in their bodies, more exposed to disease and mutilating accidents at work,
with a shorter life expectancy. The stigma is not a false symbol of contamination: the
sign is true and it is the condition of the stigmatized to be contaminating (Douglas,
1992: 36).
Um dos problemas associado ao aumento dos riscos laborais deriva da forte presso do
campo econmico e produtivo sobre o campo da preveno e segurana. As hierarquias
organizacionais
20
tendem, por vezes, a pressionar ou incentivar a generalidade dos
trabalhadores a privilegiarem a produo em detrimento da segurana.

20
Uma pesquisa realizada por Granjo observou as seguintes situaes: Os engenheiros de processo
trabalham sob fortes presses para que os planos de produo sejam cumpridos, sabendo que essa
capacidade de fazer produzir particularmente valorizada na avaliao da sua competncia profissional
por parte de instncias superiores. Quando confrontados com situaes em que as regras ou a sensatez
aconselhariam a parar a maquinaria, abrand-la ou rep-la em funcionamento de forma progressiva e
pausada, tendem frequentemente a pressionar os trabalhadores para que estes adoptem procedimentos
irregulares que possam evitar paragens e atrasos, especialmente se esses truques foram inventados
numa anterior situao de emergncia e, na altura, se revelaram eficazes. Normalmente no conhecem
71

Os riscos existentes no trabalho podem tambm ser influenciados pelos diversos tipos
de atitudes dos trabalhadores. Noutro contexto (Areosa, 2007b) j exploramos a relao
entre as percepes de riscos dos trabalhadores, as suas atitudes e a ocorrncia de
acidentes de trabalho. Aqui, iremos tambm abordar esta temtica. Se verdade que os
riscos aos quais nos encontramos expostos nos locais de trabalho podem influenciar as
nossas atitudes e comportamentos, a situao inversa tambm pode ser verdadeira.
Sabemos que os acidentes de trabalho ocorrem sempre atravs da efectivao de um
determinado risco laboral. Assim, a articulao entre as percepes de riscos, as atitudes
e os comportamentos dos trabalhadores parece decisiva para compreender e explicar
como que alguns tipos de riscos podem originar acidentes de trabalho.
Parece-nos pertinente iniciarmos esta discusso com a definio do conceito de atitudes.
Dentro deste mbito existe uma significativa produo cientfica ligada quer
sociologia, quer psicologia social. Inicialmente pensava-se que as atitudes seriam um
preditor do comportamento, contudo, aps alguns estudos verificou-se que este
pressuposto nem sempre era verdadeiro. Diversos autores entendem a noo de atitudes
como uma estrutura tridimensional que integra as componentes: cognitiva (julgamentos
e crenas), afectiva (sentimentos favorveis ou desfavorveis) e comportamental
(tendncia para determinada aco). Nesse sentido, podem-se considerar as atitudes
como uma forma de motivao social que impulsiona e orienta certas aces, para tentar
obter determinadas metas pr-definidas.
Quando utilizamos a noo de atitudes pretende-se caracterizar algumas intenes ou
comportamentos dos mltiplos actores sociais em interaco. No entanto, as atitudes
podem apresentar um carcter individual ou colectivo, mediante cada situao concreta.
Assim, as atitudes esto relacionadas com os valores interiorizados pelos indivduos e,
necessariamente, com os processos de socializao a que o mesmo est sujeito. (...).

esses procedimentos de forma muito precisa; mas sabem que eles existem, que funcionaram e que os
trabalhadores os conhecem.
De facto, os engenheiros esto a assumir riscos elevados quando procedem dessa forma. No entanto, o seu
comportamento no suscitado por irresponsabilidade ou incompetncia. A sua atitude facilitada pela
relao abstracta, impessoal e remota que mantm com os perigos existentes na fbrica; mas a sua viso
probabilstica das ameaas que legitima racional e emocionalmente a opo que tomam, pois esta baseia-
se na crena de que um procedimento que antes se revelou eficaz tem uma baixa probabilidade de, agora,
causar um acidente.
Em ocasies desse tipo, os chefes de turno ficam encurralados entre as suas funes de interface
hierrquico (que requerem a sua lealdade para com os superiores) e de coordenadores da sua equipa, cuja
segurana devem providenciar. Dependendo embora da personalidade de cada um e da sua avaliao
casustica acerca dos perigos envolvidos, a maioria das vezes reproduzem as presses superiores
(Granjo, 2006: 1173 e 1174).
72

Mas estariam igualmente ligados a processos cognitivos que se situam no plano da
racionalidade e do conhecimento, sempre limitado e contingente, de que o indivduo
dispe. E tm que ver com as intencionalidades dos sujeitos, no plano dos interesses,
gerados pelas situaes concretas de aco inter-individual em que os mesmos se acham
inseridos. Tudo isto significa que as atitudes so, de facto, realidades complexas,
embora susceptveis de uma (lenta) evoluo no tempo (Freire, 2002: 331).
As atitudes no so imutveis no tempo, nem se aplica na formulao do seu conceito as
ideias de homogeneidade e de coerncia. As atitudes variam atravs de aspectos
individuais ou grupais, embora possam ser determinadas ou influenciadas por condies
sociais, simblicas e culturais. Numa pesquisa realizada em Portugal sobre a sade e a
doena verificou-se que as atitudes variam mediante o gnero, a idade, a escolaridade, o
estatuto profissional e os rendimentos (Cabral et al., 2002). As atitudes so formas de
responder a determinadas situaes do mundo social e podem, por vezes, corresponder a
um determinado tipo de comportamento. As atitudes dos trabalhadores desenvolvem-se
de acordo com suas necessidades passadas, presentes ou futuras. Porm, as atitudes e os
comportamentos nem sempre so absolutamente consensuais, porque variam mediante
os padres morais de cada grupo e das suas normas sociais especficas.
Segundo Renn (1992) as atitudes abrangem uma serie de crenas acerca das causas do
risco que podem estar relacionadas com a natureza, com as consequncias, com a
histria e com a justificabilidade do prprio cenrio de risco. Trs aspectos que parecem
estar directamente relacionados com as atitudes e com os comportamentos dos
trabalhadores perante os riscos existentes nos seus locais de trabalhos, so os diferentes
tipos de personalidade, os hbitos incorporados, bem como as suas disposies
momentneas. Os distintos tipos de personalidade dos trabalhadores podem originar
uma maior ou menor propenso para aceitarem enfrentar os riscos laborais ou, pelo
contrrio, para tentar evit-los (Areosa, 2007b). Os trabalhadores tendem a responder de
acordo com as suas percepes de riscos e no atravs das avaliaes objectivas dos
peritos ou especialistas.
Loewenstein et al. (2001) apresentam uma proposta terica alternativa para tentar
compreender a dinmica de algumas as reaces humanas perante as situaes de risco,
particularmente no momento em que os indivduos tm de tomar alguma deciso.
Determinadas reas da psicologia tm demonstrado que certas situaes arriscadas
podem originar reaces emocionais (tais como, preocupao, medo, terror ou
73

ansiedade) e que essas reaces divergem, por vezes, das avaliaes cognitivas
efectuadas sobre esses mesmos riscos. Quando estas divergncias ocorrem as reaces
emotivas podem conduzir o nosso comportamento. Este aspecto importante para
compreender a forma como os trabalhadores podem reagir e actuar mediante a
exposio aos riscos laborais, considerando as diferentes reaces emocionais que o
mundo do trabalho provoca nos indivduos. Nesta perspectiva os autores propem que
os julgamentos sobre os riscos podem ser influenciados por emoes, sensaes e
sentimentos, quer positivos, quer negativos. However, anticipatory emotional reactions
sometimes diverge from cognitive evaluations and, when they do, the emotional
reactions often exert a dominating influence on behavior. We attempt to explain when
and why such emotional reactions diverge from cognitive evaluations of risk and to
explain how these responses interact to determine behavior. The theoretical framework
we propose, which we label the risk-as-feelings hypothesis, provides a parsimonious
account of a number of risk-related phenomena that are not explained by existing
consequentiality models of risky decision making (Loewenstein et al., 2001: 270).
Na verdade, alguns comportamentos e atitudes dos trabalhadores parecem no fazer
muito sentido, se os observarmos a partir da perspectiva dos tcnicos (particularmente
dos tcnicos de segurana no trabalho). Um dos exemplos marcantes deste dilema a
resistncia que alguns trabalhadores oferecem utilizao de Equipamentos de
Proteco Individual (EPIs). Qual ser a explicao para os trabalhadores continuarem,
por vezes, a recusar a utilizao dos EPIs? Poder esta atitude ou comportamento ser
vista como uma mera falta de informao ou uma expresso de irracionalidade? Em
certos casos pode no ser nem uma coisa, nem outra. De facto, parece que temos de
reconhecer, ao nvel tcnico, alguma ignorncia para compreender as verdadeiras causas
para esta situao. Esta resistncia talvez esteja longe de a podermos considerar como
um tema bem compreendido. inegvel que os culos ou viseiras de proteco
restringem o campo de viso dos trabalhadores; que os protectores auriculares reduzem
as suas possibilidades de comunicao; e que os cintos de segurana para trabalhos em
altura limitam os seus movimentos. Para alm disso, estes equipamentos reduzem a sua
capacidade produtiva. No entanto, quando se obriga os trabalhadores a utilizarem
estes mecanismos de proteco parece que no temos em considerao todos estes
factores. Os tcnicos actuam como se estas restries no existissem, mostrando-se
indiferentes a todos estes constrangimentos. Nestas situaes normalmente atribudo
74

aos trabalhadores um papel passivo nos processos de trabalho, como se no fossem eles
os verdadeiros actores desta demanda. No defendemos que os EPIs devessem ser
excludos dos postos de trabalho, pelo contrrio, julgamos que a sua funo bastante
til; todavia, temos de assumir que a resistncia de alguns trabalhadores ao uso de EPIs
uma questo que talvez ainda no esteja suficientemente clarificada. Por este motivo,
determinadas prticas, aces, comportamentos e atitudes dos trabalhadores so
passveis de serem observadas, por parte dos tcnicos, como ilgicas ou desadequadas.
Estes aspectos esto tambm associados s percepes de riscos dos trabalhadores, que
iremos abordar de seguida.

3- As percepes de riscos: qual a importncia do saber leigo?
As percepes humanas so elaboradas a partir dos nossos sentidos. Mas ser que
podemos restringir a compreenso do campo das percepes meramente a questes de
ordem bio-fisiolgicas? A resposta no, visto que as dimenses psicossociais
influenciam fortemente a construo das percepes sobre o nosso meio envolvente. As
nossas percepes so montadas e remontadas atravs de mltiplas dimenses
colectivas ou sociais (se bem que tambm devemos considerar a existncia de
dimenses individuais ou psicolgicas). A formulao das percepes (quer individuais,
quer colectivas) varia mediante o tipo de capitais culturais, sociais, econmicos,
polticos, ideolgicos ou simblicos que cada indivduo ou grupo detm. As crenas, as
atitudes, as normas e regras, os hbitos, os valores e as representaes sociais so
tambm vectores que vo influenciar a construo das percepes. As percepes no
surgem com carcter permanente, nem demonstram particular apetncia para serem
consideradas como algo estaticamente adquirido, pelo contrrio tm flexibilidade
suficiente para serem alteradas ao longo do tempo, particularmente quando interligadas
com novas informaes.
Os estudos iniciais sobre as percepes de riscos emergem num contexto onde se
manifestavam as primeiras preocupaes com riscos ambientais e tecnolgicos. As
primeiras pesquisas viam as percepes de riscos essencialmente como um aspecto
individual e no tanto como um fenmeno social (Douglas, 1985). Contudo, aps esta
fase inicial mais restrita verificou-se que muitos estudos na rea das cincias sociais
deram um forte contributo para ampliar o modo como podem ser interpretadas as
75

percepes de riscos. Apesar da reconhecida importncia dos aspectos individuais para
as percepes de riscos Douglas e Wildavsky (1982) afirmaram que as dimenses
culturais e sociais assumem tambm um papel relevante nos processos de identificao
dos riscos que nos rodeiam. Humans are not isolated individuals. Their sociality should
be included in the analysis of how their minds work. In risk perception, humans act less
as individuals and more as social beings who have internalized social pressures and
delegated their decision-making processes to institutions. They manage as well as they
do, without knowing the risks they face, by following social rules on what to ignore:
institutions are their problem-simplifying devices (Douglas; Wildavsky, 1982: 79 e
80).
Para os cientistas sociais as percepes de riscos esto intimamente vinculadas
compreenso pblica acerca dos perigos ou ameaas e, indirectamente, sobre quem
estas situaes podem incidir (Adam; Van Loon, 2000). Estas pesquisas permitiram
tambm compreender a dinmica do pensamento leigo em relao ao risco e incerteza.
Na rea da psicologia cognitiva foram estudadas as heursticas da acessibilidade, onde
preconizado que tendemos naturalmente a evitar a incerteza, a considerar regulares e
previsveis determinados fenmenos aleatrios (sismos, inundaes, tornados, etc.) e a
negarmos certos riscos a que estamos sujeitos. Segundo Kahneman e Tversky (1979)
verifica-se uma certa tendncia para as pessoas reduzirem determinadas questes
complexas para uma questo mais simples: quantos casos conhecem de situaes
similares? Este mecanismo psicolgico de simplificao de raciocnio explica o facto de
existir uma tendncia para sobrestimar a ocorrncia de acontecimentos conhecidos e
subestimar a ocorrncia de acontecimentos que no temos memria ou conhecimento.
Quando analisamos alguns fenmenos que condicionam ou ajudam a formular as
percepes de riscos surgem inevitavelmente algumas dvidas ou questes: Como que
as pessoas percebem as diferentes formas de risco? Quais so os diferentes factores que
influenciam as suas percepes? A resposta para estas questes no ser consensual.
Slovic (1999) afirma que devem ser consideradas questes como a confiana e as
emoes. As percepes de riscos esto directamente ligadas forma como os
indivduos pensam, representam, classificam ou analisam as diversas formas de ameaa
a que se encontram sujeitas ou de que dela tm conhecimento. Muitos autores discutem
o porqu de certos tipos de riscos serem socialmente menos valorizados e por
consequncia menos temidos, apesar dos seus efeitos terem um carcter de maior
76

nocividade. As tentativas para explicar este fenmeno so muito diversificadas, embora
as justificaes estejam relacionadas com a informao que recebemos, com as nossas
representaes sociais sobre determinadas situaes, com os nossos medos mais
ntimos, com as nossas histrias e percursos de vida, ou seja, as percepes de riscos
esto relacionadas com o nosso conhecimento sobre a realidade envolvente e com as
nossas experincias vivnciais.
Neste momento podemos ento afirmar que as percepes de riscos so entendidas
como a forma que os no especialistas compreendem os diversos fenmenos ligados ao
risco. Assim, as percepes de riscos so definidas como o conjunto de crenas,
atitudes, avaliaes e sentimentos das pessoas acerca das situaes de perigo e dos
riscos a elas associadas (Pidgeon et al., 1992 citado em Lima, 1999: 381). , no
fundo, uma avaliao subjectiva sobre uma eventual fonte ou forma de risco, que pode
incidir sobre um acontecimento, uma actividade ou uma tecnologia. Est associada a
uma dimenso de incerteza que tende a ser estimada sob a forma de perdas potenciais e
que indicam o nvel de gravidade de determinada situao (Lima, 2005: 203). A forma
como os actores sociais leigos constrem as suas percepes depende de factores
mltiplos, quer microssociais, quer macrossociais, de coercitividade varivel e que esto
interligados entre si.
As percepes de riscos so socialmente construdas, e so tambm indissociveis de
valoraes objectivas ou subjectivas, sendo mesmo objecto de uma deliberada
transmisso e reproduo social (Granjo, 2004: 131). Estas percepes so, por vezes,
extrapolaes do imaginrio individual e/ou colectivo que as vai conotando num
determinado sentido. Os riscos so percebidos e valorizados atravs de mecanismos de
manipulao social, com base em interesses diversos (por vezes at perversos) e que
dependem da perspectiva de determinado sujeito, grupo ou organizao. Em certas
circunstncias, determinados agentes sociais detentores de poder e influncia coerciva
podem tentar colocar alguns riscos em destaque ou, inversamente, tentar diminuir a sua
visibilidade. Estas estratgias de manipulao social, na maioria das vezes, no esto
relacionadas com o efectivo grau de risco real, pelo contrrio, podem estar
subjacentes a interesses econmicos que normalmente so muito diferentes dos
interesses relacionados com a sade e com o bem-estar social.
Adams e Thompson (2002) conceberam uma tipologia baseada em trs tipos de
percepes de riscos que nos ajudam a compreender a sua complexidade. Cada um
77

destes tipos requer diferentes abordagens, quer para a sua anlise, quer para a sua forma
de gesto. As trs grandes categorias sobre a forma como podemos distinguir o risco so
as seguintes: Riscos percepcionados directamente; Riscos percebidos atravs da cincia;
e Riscos virtuais.
Figura 4- Distino de trs tipos de riscos

Fonte: Adaptado de Adams e Thompson (2002: 1).

Vejamos agora como que Adams e Thompson (2002) definem, com maior detalhe,
cada uma destas trs categorias do risco:
Riscos percepcionados directamente: so riscos facilmente percepcionveis
pela maioria dos indivduos e no apresentam propriamente um carcter de
novidade. O conhecimentos sobre eles dado intuitivamente ou atravs da
socializao. So riscos relativamente simples de identificar, tais como, andar
de bicicleta, atravessar a rua ou conduzir um automvel. Este tipo de riscos no
necessita de uma avaliao formal, pois existem muitas experincias anteriores
sobre a sua existncia e sobre as suas consequncias.
Riscos percebidos atravs da cincia: so riscos que no podem ser
percepcionados directamente pelos nossos sentidos. Carecem de uma avaliao
formal de riscos para serem identificados e estimados, dependendo de
metodologias cientficas de observao e validao. A sua magnitude s pode
ser quantificada por peritos ou especialistas. Um dos exemplos deste tipo de
riscos dado atravs da identificao de microorganismos patognicos com
recurso a microscpios electrnicos.
Percebidos
atravs da
cincia

Percebidos
directamente

Riscos
virtuais
78

Riscos virtuais: so riscos desconhecidos pela cincia ou sobre os quais no
existe consenso sobre a sua eventual perigosidade. Este tipo de riscos esto,
tambm, na base de receios pblicos, quer com maior fundamentao (por
exemplo, viver ou trabalhar prximo das linhas de alta tenso e o uso de
telemveis), quer com menor fundamentao, como o caso de especulaes
teolgicas (infortnio com sinal de castigo) ou certas supersties leigas (passar
por debaixo de escadas ou simplesmente avistar gatos pretos).
Cada uma destas trs categorias de risco pode ainda ser subdividida em riscos que so
assumidos voluntariamente ou riscos que so impostos por outros agentes sociais
(independemente da vontade individual ou grupal). Os julgamentos, as crenas e o
maior ou menor grau de aceitabilidade sobre certos tipos de riscos so fortemente
influenciados a partir destes dois vectores, isto , se forem vistos e percebidos como
voluntrios, ou se forem colocados por imposio externa (involuntrios).
Habitualmente a discrepncia existente entre a viso dos peritos e a percepo do
pblico leigo est relacionada com a magnitude e com as eventuais consequncias dos
riscos, podendo tambm ser influenciada por estes factores (assuno voluntria ou
involuntria dos riscos). Beck afirma que os riscos virtuais no precisam de existir
verdadeiramente para serem percebidos enquanto factos, visto que, depois de
percebidos, eles podem causar enormes perdas, conflitos e tenso social.

3.1- Factores subjacentes s percepes de riscos dos trabalhadores
A pertinncia do estudo das percepes de riscos dos trabalhadores reside em tentar
compreender como que este tipo de percepes pode influenciar os seus
comportamentos, as suas atitudes e as formas de realizar o seu trabalho, visto que estes
factores podem afectar a probabilidade dos trabalhadores sofrerem acidentes de trabalho
ou contrarem doenas profissionais. relevante referir que as percepes de riscos
dependem em grande medida das situaes de risco existentes nos locais de trabalho.
Para alm disso os riscos tendem a ser profundamente heterogneos se tivermos em
conta a extraordinria diversidade de situaes do mundo ocupacional. Considerando
esta diversidade a criao de categorias de riscos laborais por si s uma tarefa difcil e
complexa (Areosa, 2003; 2005). A segurana das organizaes e dos trabalhadores
depende, em parte, do tipo de perigos e riscos que emergem nos sistemas, bem como da
79

forma como so detectados e controlados. Actualmente as organizaes so vistas como
sistemas scio-tcnicos, onde interagem continuamente as valncias sociais, tcnicas e
tecnolgicas (Turner, 1978).
Se verdade que cada profisso tem o seu prprio portfolio de riscos laborais, tambm
no deixa de ser verdade que estes mesmo riscos so percebidos, compreendidos e
interpretados de formas diversificadas por parte dos trabalhadores. Cooper (1997)
afirma que cada grupo profissional trabalha em diferentes mundos do risco, mesmo
em actividades similares. Apesar de serem um aspecto importante para compreender a
cultura de uma organizao as percepes de riscos dos trabalhadores nem sempre
reflectem fidedignamente os riscos organizacionais, visto que as percepes podem ser
enviesadas, ou seja, podem ser um meio de apreender o mundo exterior de forma
distorcida. Porm, qualquer percepo de riscos laboral sempre um processo
interpretativo de uma dada realidade organizacional. As percepes de riscos no
trabalho so tendencialmente construdas a partir dos riscos existentes na organizao e
esto em articulao com as experincias vividas nos locais de trabalho; so elas que
estruturam o modelo de representaes dos agentes sociais, baseado no desenrolar das
prticas quotidianas do mundo laboral, sendo mais ou menos influenciadas pelos
discursos e pelas prticas produzidas no ambiente de trabalho, bem como por factores
poltico-ideolgicos dos sujeitos que visualizam, percebem e recebem a informao
sobre os riscos organizacionais. Esta dinmica de interaco social no mundo do
trabalho produz e reproduz os limites das percepes de riscos laborais, bem como os
seus contedos mais importantes.
O estudo das percepes de riscos no trabalho fornece-nos algumas indicaes sobre a
forma como os trabalhadores encaram e percebem os riscos aos quais se encontram
expostos nos seus locais de trabalho. No entanto, as percepes no so constantes,
variam de indivduo para indivduo (Feliciano, 2003), podem at ser alteradas em
momentos diferentes da vida laboral do mesmo indivduo, e variam particularmente
atravs dos contextos e das situaes de trabalho. Regra geral, os trabalhadores tendem
a subavaliar os riscos que eles prprios correm, comparativamente com os riscos dos
outros (Rundmo, 2000: 52). Certos indivduos parecem evidenciar uma certa sensao
de invulnerabilidade perante o risco. Esta crena subjectiva designada como
optimismo irrealista (Weinstein, 1980). Isto acontece porque o prprio trabalhador se
julga mais competente e com maiores nveis de conhecimento sobre a sua actividade
80

laboral, por comparao com os outros colegas, logo, este facto pode enviesar em
grande medida a sua percepo de riscos. Contudo, existem muitos outros factores que
podem influenciar as percepes de riscos no trabalho (cf. Areosa, 2007a; 2007b;
2007c).
Os factores que iremos apresentar de seguida foram recolhidos atravs de uma vasta
pesquisa na literatura sobre as percepes de riscos. Autores como Slovic (2000),
Csontos (2006) e Robertson et al. (2004) identificaram a sua grande maioria e
verificaram que todos eles so susceptveis de poder influenciar as percepes de riscos
em contexto ocupacional. Vejamos ento, com maior detalhe, algumas das principais
caractersticas que tendem a influenciar as percepes de riscos dos trabalhadores:
1. Gnero: Apesar de no ser um aspecto consensual na literatura alguns estudos tm
demonstrado que as diferenas de gnero podem conduzir a formas distintas de
percepes de riscos. Regra geral, as mulheres tendem a ter nveis de percepes de
riscos mais elevadas do que os homens. Uma das possveis explicaes para este facto
deve-se ao sentimento de maior vulnerabilidade do gnero feminino, onde revelado
tambm um maior receio perante os perigos. Apenas as mulheres mais jovens tendem a
ver os riscos dos outros como maiores do que os seus. Alguns estudos tambm apontam
para que os grupos masculinos de trabalhadores sofram mais acidentes do que os
femininos (Young et al., 2006), realizando as mesmas tarefas laborais (Caixeta et al.,
2005).
2. Memria: A relao entre a memria e as percepes de riscos parece ser crucial.
verdade que a memria varia entre os diversos indivduos, e a explicao para o porqu
de nos lembrarmos com maior facilidade de umas coisas do que de outras deve-se a
mltiplos aspectos de natureza psicossocial. atravs da memria que conseguimos ter
presente os riscos que originaram os acidentes anteriores, e isso fundamental para as
percepes de riscos em contexto laboral (Cordeiro, 2002). A nossa capacidade para
recordar determinados acontecimentos passados depende, em parte, do nvel de ateno
que foi dado quele assunto; porm, temos alguma tendncia para tentar esquecer os
acontecimentos que no so agradveis (incluindo os acidentes). Alguns psiclogos
defendem que as experincias mais traumticas tendem a ser reprimidas do nosso
pensamento, ou seja, da nossa memria. Em contexto real de trabalho a memria pode
ser influenciada pelo tipo de situao vivenciada pelo trabalhador, por isso, deve-se
81

considerar, por exemplo, o tipo de gesto cognitiva utilizada pelo trabalhador que, por
sua vez, pode depender do tipo de trabalho e da sua cadncia (rotineira ou pontual).
3. Disposies, humor ou estados de esprito: Os estados de esprito dos
trabalhadores podem afectar o seu desempenho no trabalho, o seu relacionamento com
os pares, as suas percepes de riscos e por consequncia as suas capacidades de
reaco ao risco. Se nos sentirmos aborrecidos ou rabugentos durante o perodo de
trabalho mais provvel que nos recordemos de aspectos negativos e isso condiciona a
forma como recebemos e processamos a informao do mundo exterior (incluindo os
riscos laborais). Numa pesquisa efectuada por Williams (2004) verificou-se que o
humor dos gestores influencia os seus julgamentos e as suas tomadas de deciso. Para a
generalidade dos trabalhadores quanto melhores forem os seus estados de esprito,
melhor ser a atmosfera laboral, sabendo que isso pode melhorar as suas percepes
de riscos. Contudo, as ms disposies tendem a revelar um efeito inverso. Os
trabalhadores com melhor humor no ambiente de trabalho tendem a ser mais
amigveis, compreensivos e cooperativos. O tipo de humor que se regista no campo do
trabalho parece estar associado a estados de esprito momentneos e, eventualmente,
passageiros.
Paralelamente noo anterior que tende a estar associada a situaes passageiras
podemos encontrar a definio de habitus proposta por Bourdieu (1989), onde este
conceito definido como um conjunto de disposies durveis que integra as
experincias passadas e que funciona como matriz das percepes, apreciaes e
aces, permitindo a realizao de tarefas infinitamente diferenciadas. As atitudes
perante o trabalho parecem tambm ser um mecanismo estruturador das opinies e
comportamentos individuais que tendem a apresentar alguma regularidade, embora
passveis de lenta evoluo (Freire, 2002; 2008).
4. Personalidade: Os diferentes tipos de personalidade dos trabalhadores podem
originar uma maior ou menor propenso para aceitarem enfrentar os riscos ou para
tentar evit-los. Este facto influencia as atitudes diante o risco, bem como os seus nveis
de tolerncia individuais ou grupais. A literatura aponta para que os traos de
personalidade possam afectar o tipo de percepo de riscos. provvel que se possa
estabelecer uma ligao directa entre percepo de riscos e propenso para aceitar
enfrentar certos graus de risco. Assim, as pessoas que aceitam mais facilmente enfrentar
determinados riscos talvez revelem uma percepo mais reduzida desses mesmos riscos,
82

enquanto as pessoas que revelam nveis maiores de averso ao risco tendem a apresentar
percepes de riscos mais apuradas. As pessoas com traos de personalidade
propensas a vivenciar sensaes fortes de risco sero talvez mais avessas a cumprir as
regras de segurana e a praticar comportamentos seguros no local de trabalho (Arezes,
2002: 71). No entanto, a literatura no consensual sobre esta questo, visto que os
nveis de tolerncia ao risco so variveis de pessoa para pessoa (Hunter, 2002).
5. Experincia: As nossas percepes de riscos laborais so profundamente
influenciadas pelas vivncias passadas (experincias); so elas que nos oferecem
referenciais para lidar com as situaes do quotidiano laboral, permitindo identificar e
perceber alguns riscos. De acordo com algumas teorias da rea da psicologia o
comportamento compensado tende a ser repetido. Muitos estudos tm partido dos
pressupostos destas teorias referindo que a exposio aos riscos dos quais no resultem
danos, leses pessoais ou acidentes de trabalho tendem a reduzir as percepes
associadas a esses mesmo riscos, ou seja, a ausncia de acidentes ou leses a
compensao para os seus comportamentos, tendendo os trabalhadores a perpetuar as
mesmas prticas. A habituao ao risco, atravs da exposio continuada, pode dar
origem normalizao do risco que reduz no imaginrio dos trabalhadores a sua
percepo e severidade; isto , a familiaridade com as situaes de risco torna as
pessoas mais complacentes com as reais possibilidades das situaes de risco (Slovic,
2000). Johnson e Tversky (1984) confirmaram que os trabalhadores que tivessem
experienciado acidentes muito graves (incluindo mortes) revelavam um aumento das
suas percepes de riscos do seu trabalho. No entanto, a dvida mais premente destes
autores era saber quanto tempo duraria este efeito.
6. Conhecimento: O conhecimento depende da formao dos trabalhadores e da sua
experincia prtica. Este factor tambm profundamente influenciado pelo tipo de
riscos que a organizao incorpora e pelo tipo de actividades que l so desenvolvidas.
Os indivduos que aceitam correr certos tipos de riscos durante a sua actividade laboral
no so necessariamente aqueles que tm um menor conhecimento sobre esses mesmos
riscos. Alguns estudos tm sugerido que o conhecimento no uma varivel
determinante para as percepes de riscos (Faria, 2003). Deste modo, uma organizao
composta por elementos com nveis elevados de conhecimento no ser
obrigatoriamente uma organizao segura. Por exemplo, Caixeta et al. (2005)
verificaram que o aumento da formao e informao dada aos profissionais de sade
83

no reduziu o nmero de acidentes de trabalho. No entanto, resultados contrrios foram
encontrados por Sjberg et al. (1991) onde foi avaliada a relao entre o conhecimento
(formal e informal) e percepo de riscos dos trabalhadores.
7. Stress no trabalho: O stress concebido como uma dificuldade no ajustamento
entre as capacidades disponveis e as exigncias e solicitaes no desenvolvimento do
trabalho proposto. Este aspecto parece ser condicionado por mltiplos factores,
nomeadamente, as quantidades elevadas de trabalho, a gesto de riscos complexos, as
preocupaes econmicas de sustentabilidade organizacional, as presses de tempo para
entrega de encomendas, os eventuais processos de estigmatizao ocupacional (mobbing
ou bossing), os salrios auferidos, o tipo de vnculo contratual com o empregador, etc.
O impacto que algumas situaes de stress no trabalho tm sobre a sade e segurana
dos trabalhadores bastante visvel e pode ir desde o medo e ansiedade (Motta, 2002)
at aos distrbios psicossomticos mais graves. Alguns estudos sobre as percepes de
riscos dos trabalhadores agrcolas (Peres et al., 2004; Peres et al., 2005a; Peres et al.,
2005b) verificaram que o stress provocado pela dimenso econmica do trabalho tem
alguma supremacia sobre a dimenso da segurana e sade no trabalho. Assim, o stress
no trabalho pode influenciar os tipos de julgamento dos trabalhadores, os seus
comportamentos, bem como as suas percepes de riscos. Porm, alguns autores
defendem que em certas circunstncias o stress pode tambm apresentar aspectos
positivos no mundo laboral.
8. Timing das consequncias: Parece importante tentar articular a relao entre as
percepes de riscos no trabalho e as consequncias (imediatas ou a longo prazo) sobre
a sade dos trabalhadores. Existe uma diferena significativa entre a ocorrncia de um
acidente de trabalho e contraco de uma doena profissional. verdade que ambas as
situaes podem causar danos ou leses graves, mas a grande diferena est no tempo
em que ambas se manifestam. No caso dos acidentes de trabalho os efeitos so
imediatos, enquanto nas doenas profissionais a relao entre a exposio ao risco e a
obteno da leso ou doena feita de forma retardada. Quando os efeitos sobre a sade
dos trabalhadores s produzem danos a longo prazo, como normalmente o caso das
doenas profissionais, esta situao tende a ser vista como uma severidade dissipada
devido aos efeitos no serem sentidos de forma repentina (Arezes, 2002: 80). Regra
geral, os trabalhadores tendem a preocupar-se mais com os efeitos imediatos (decorrente
84

dos acidentes), por comparao com os efeitos a mdio ou longo prazo provocados
pelas doenas profissionais.
9. Presso do grupo: Por vezes somos influenciados pelas pessoas que esto nossa
volta para aceitarmos correr riscos que normalmente no aceitaramos. J vimos que as
percepes de riscos dos trabalhadores no so aplicveis apenas a aspectos individuais,
elas manifestam-se tambm quando trabalhamos em equipa, ou seja, so socialmente
construdas. Regra geral, os trabalhadores tm em conta aquilo que os seus pares lhes
dizem, bem como as suas opinies e avaliaes das circunstncias de trabalho. Se existe
algum membro na equipa de trabalho que considerado como um elemento respeitvel,
experiente, detentor de algum carisma individual e com saberes reconhecidos, isto ,
algum com reconhecida autoridade (formal ou informal), a tendncia para a equipa
de trabalho aceitar a sua viso sobre os riscos do ambiente de trabalho, assim como as
suas indicaes ao nvel da segurana da equipa. Por outras palavras os lderes so
manipuladores das percepes e das opinies. Alm destes aspectos, a presso do
grupo de trabalho v-se, por exemplo, na comparao com os outros, isto , quando um
trabalhador afirma que no utiliza os EPI (Equipamentos de Proteco Individual)
porque os seus pares tambm no o fazem, isto mais no do que uma fora coerciva
ou uma influncia normativa do grupo perante a conduta individual do trabalhador.
Segundo os estudos de Festinger as pessoas comparam-se com os outros para reduzir a
incerteza acerca da adequao da sua conduta, dos seus sentimentos e das suas crenas.
10. Exposio e controlo sobre o risco: A sensao de controlo sobre o ambiente de
trabalho exerce uma influncia extraordinria sobre as percepes de riscos.
Naturalmente que isto depende do tipo de riscos, do tipo de consequncias que eles
podem originar (gravidade dos danos ou leses) e do tipo de barreiras ou proteces que
as organizaes incorporam (Hollnagel, 2004). Quando os trabalhadores tm controlo
sobre as decises que envolvem o seu trabalho tendem a sentir-se mais seguros. Este
facto d origem a que os trabalhadores acreditem (com ou sem fundamento) que podem
aumentar os seus nveis de aceitao do risco e/ou os seus comportamentos de risco.
Esta situao aumenta a sua tolerncia aos riscos laborais. No caso de exposies
involuntrias ao risco, verifica-se uma tendncia para o aumento dos nveis de averso
ao risco. Paralelamente, a exposio pouco frequente a determinados tipos de risco
tende a aumentar a nossa sensao de insegurana (perda de controlo sobre a situao),
comparativamente com os riscos de exposio mais frequente. Podemos ento afirmar
85

que existe uma relao directa entre o tempo de exposio ao risco e a sensao de
segurana, ou seja, quanto maior o tempo de exposio dos trabalhadores, maior a
sensao de segurana no trabalho.
Os trabalhadores que apresentam nveis elevados de controlo sobre o seu trabalho
(atravs da autonomia, do poder, da liberdade, da autoridade, etc.) revelam,
tendencialmente, nveis mais reduzidos de percepo de riscos. Em certas situaes no
que as pessoas no reconheam os perigos em abstracto, mas demonstram uma certa
dificuldade em personalizar os riscos para si prprias. A sensao de controlo sobre os
riscos laborais reduz o medo, a ansiedade e o terror das situaes mais perigosas. Em
geral, quando o risco percebido por parte dos trabalhadores como no controlvel
pode originar o desenvolvimento de estratgias, quer de resignao, quer fatalistas, face
correspondente exposio. Segundo Espaol (2001) a percepo de controlo sobre as
situaes de risco uma dimenso da personalidade e que est directamente relacionada
com o optimismo irrealista (quando se trata de acontecimentos positivos), ou com a
iluso de invulnerabilidade (quando se trata de acontecimentos negativos). Deste modo,
parece existir uma relao inversa entre o controlo sobre a situao e o risco percebido
no trabalho, ou seja, quanto maior a sensao de domnio de um trabalhador sobre
determinada situao, menor a sua percepo de riscos.
11. Performance de segurana no local de trabalho: verdade que os riscos laborais
nem sempre so avaliados conscientemente. Para aumentarmos a nossa performance
de segurana precisamos de centrar a nossa ateno nos aspectos humanos relacionados
com o trabalho, bem como nas diferenas individuais. Porm, quando se observa um
local de trabalho onde no existiram acidentes ou incidentes durante longos perodos de
tempo, verifica-se uma forte crena por parte dos trabalhadores que o seu ambiente de
trabalho seguro. Rundmo (1995) observou que nos locais onde existem muitos
incidentes ou acidentes os trabalhadores tendem a sentir-se menos seguros, apresentam
nveis de interesse maiores sobre as questes de segurana e as suas percepes de
riscos so maiores.
A performance de segurana nos locais de trabalho no um tema consensual na
literatura e, por vezes, aparece associada ocorrncia de acidentes. As abordagens aos
acidentes so muito distintas ou mesmo contraditrias. A ttulo de exemplo, o modelo
sequencialista de Heinrich comea por destacar o problema dos acidentes a partir dos
actos inseguros cometidos pelos trabalhadores (Heinrich et al., 1980). Esta noo est
86

fortemente conotada com o designado erro humano (erros, lapsos, violaes ou
incumprimento de normas). pertinente lembrar que o termo erro humano apresenta
uma carga simblica negativa e culpabilizante para quem cometeu o denominado acto
inseguro, conduzindo a um ciclo da culpa (Reason, 1997: 128) altamente penalizante
para os trabalhadores da linha da frente. J a perspectiva epidemiolgica dos acidentes
(Hollnagel, 2004) tende a suavizar a noo do erro humano, visto que fala antes em
desvios na performance do trabalho, tornando este conceito mais neutro e,
simultaneamente, amplia a sua definio conceptual. Neste sentido, os desvios na
performance incorporam tanto as dimenses humanas, como as componentes tcnicas e
tecnolgicas. Assim, o problema da responsabilidade pode encontrar-se mais esbatido,
visto que os desvios no so vistos obrigatoriamente como erros dos trabalhadores.
Rasmussen (1997) defende que determinadas organizaes em determinados momentos
podem ultrapassar as fronteiras de segurana e entrar em zonas de performance no
aceitvel. Quando estas fronteiras so ultrapassadas provvel que possam ocorrer
eventos no planeados (falhas, incidentes ou acidentes). Esta situao deve-se s
decises tomadas em qualquer patamar hierrquico da organizao e aos conflitos de
objectivos e de interesses que podem conduzir o sistema a migrar para formas de
desempenho inseguras e, nestes casos, entramos num terreno armadilhado onde
podem ocorrer erros e/ou falhas no detectadas. A forte competitividade econmica do
mundo capitalista pode tambm influenciar a performance de segurana das
organizaes.
12. Nvel de educao / formao: Algumas pesquisas apontam no sentido das pessoas
com nveis de formao reduzida apresentarem nveis superiores de percepo de riscos
laborais, talvez por se sentirem mais vulnerveis ao risco e com menor capacidade para
os enfrentar (Snyder, 2004). Todavia, estes resultados no se verificaram noutras
pesquisas (Feliciano, 2003). Num estudo intercontinental realizado por Sjberg et al.
(1991) foi avaliada a relao entre o conhecimento (formal e informal) e percepo de
riscos dos trabalhadores de centrais nucleares europeias e norte-americanas. Os
resultados revelaram que os trabalhadores que efectuavam tarefas mais especficas, mas
que tinham graus de escolaridade inferiores, apresentavam percepes de riscos menos
apuradas, comparativamente com aqueles que efectuavam trabalhos menos especficos,
mas possuam maiores graus de escolarizao. Numa pesquisa realizada em contexto
87

hospitalar as percepes de riscos dos trabalhadores parecem no ser influenciadas pelo
seu nvel de formao acadmica (Areosa, 2007c).
13. Cultura e clima de segurana: Alguns estudos (Rundmo, 1992) tm demonstrado
que quando existe uma forte cultura de segurana
21
nas organizaes os trabalhadores
tendem a possuir nveis significativos de percepes de riscos, particularmente em
ambientes de alto risco, como por exemplo, os trabalhos exercidos em plataformas
martimas de gs e petrleo. Desconhece-se, por ausncia de estudos, se a cultura de
segurana tambm exerce esta influncia na percepo de riscos dos trabalhadores em
ambientes laborais onde os nveis de riscos so mais reduzidos. Rundmo (2000)
verificou que quando os trabalhadores percebem que existe um forte compromisso com
a segurana por parte dos gestores, eles sentem mais dificuldade em aceitar violar as
regras de segurana.
O clima e a cultura de segurana das organizaes pode resultar das preocupaes com
a segurana e com a preveno de riscos. Segundo Rundmo (1996) as percepes de
riscos dos trabalhadores influenciam a promoo da segurana organizacional, bem
como o compromisso da gesto relativamente segurana. Quando a gesto promove a
segurana no trabalho provvel que os trabalhadores se sintam mais informados e
atentos aos riscos do seu ambiente de trabalho. Fleming et al. (2002) sugerem que nas
organizaes onde a cultura de segurana fraca os trabalhadores esto mais
vulnerveis a ter de aceitar correr certos riscos.
14. Relao custo / benefcio: A percepo da gravidade dos riscos tende a ser
fortemente influenciada pelo tipo de benefcios obtidos pela exposio aos riscos.
Algumas organizaes atribuem incentivos materiais ou simblicos aos trabalhadores
para recompensar a execuo de trabalhos mais arriscados ou perigosos (Dwyer, 2006).
Quando os benefcios obtidos so elevados (por ter de suportar a exposio a certos
nveis de risco) a percepo da gravidade dos riscos tende a ser atenuada. Alguns
estudos sugerem que as pessoas esto disponveis para correr nveis de risco superiores

21
Este termo surgiu na segunda metade dos anos oitenta, aps o acidente da central nuclear de Chernobyl
(Chevreau, 2006). Por cultura de segurana entende-se o conjunto de conhecimentos adquiridos e
construdos sobre segurana, onde esto includas normas, crenas, regras, prticas e atitudes dentro de
uma organizao, considerando as condies perigosas ou nocivas. O conceito de clima de segurana
aparece quase como sinnimo de cultura de segurana. No entanto, Rundmo apesar de no encontrar
grandes diferenas entre ambas as definies, afirma que o clima de segurana nos remete para algo
tendencialmente passageiro, enquanto a cultura de segurana sugere algo de maior permanncia. O
conceito clima de segurana foi proposto inicialmente por Zohar (1980).
88

quando os benefcios ou compensaes so tambm maiores (Starr, 1969). Adams e
Thompson (2002) elaboraram um modelo designado por termstato do risco onde
aprofundada a relao custo / benefcio perante o risco. As percepes de riscos so
uma das dimenses principais neste modelo. Segundo Fleming et al. (2002) o risco est
em grande medida na forma de olhar do espectador. Isto significa que os riscos so
percebidos de forma diferente por cada observador, mediante os benefcios que deles
podem resultar.
Outros factores podem tambm ser encontrados na literatura sobre percepes de riscos,
todavia, aqueles que referimos anteriormente pareceram-nos ser os mais relevantes.
Apesar de considerarmos as percepes de riscos dos trabalhadores como um ponto
importante para a segurana no trabalho e para a preveno de acidentes, no podemos
deixar de referir que este apenas um dos muitos aspectos que podem influenciar ambas
as situaes (segurana e acidentes). As decises da gesto de topo, as formas de
organizao do trabalho, o design e concepo dos postos de trabalho, as barreiras e
dispositivos de segurana existentes, as tcnicas e tecnologias utilizadas, podem
tambm influenciar profundamente os nveis de segurana organizacional. Para alm
disso, ainda existem diversos factores externo (fornecedores, legislao, factores
culturais e econmicos, etc.) que tambm so susceptveis de geram vulnerabilidades
internas na segurana das empresas e, por consequncia, passveis de originar acidentes.
Todos estes aspectos iro ser debatidos nos pontos seguintes deste trabalho.

4 - Risk Management como ferramenta essencial na abordagem aos acidentes de
trabalho
A anlise e gesto de riscos revelam um passado secular, embora com contornos e
tcnicas distintas das existentes na actualidade. Aps um levantamento histrico intenso
sobre a pr-histria desta disciplina, Covello e Mumpower (1985) afirmaram ter
encontrado por volta do ano de 3200 a.C. um grupo de sacerdotes que viveu na
Mesopotmia, designado Asipu, o qual efectuava algo similar quilo que hoje podemos
designar como anlise de riscos. Nas suas apreciaes, os membros desta prestigiada
casta social identificavam as dimenses de maior relevncia de um determinado
problema e proponham diversas alternativas para tentar resolver esse mesmo problema.
Efectuavam tambm um levantamento dos possveis resultados em cada alternativa,
onde apenas os elementos do grupo Asipu estariam aptos a interpretar a melhor
89

alternativa, atravs de sinais divinos. Mais tarde alguns orculos da sociedade helnica
tambm tinham uma funo idntica. No entanto, a gesto, avaliao e anlise formal de
riscos, tal como a conhecemos nos dias de hoje, uma actividade relativamente recente.
Na verdade, ao falarmos na conscincia do risco e da convivncia com ele veremos que
a gesto de riscos quase to antiga quanto a prpria humanidade. O homem desde
sempre esteve envolvido entre riscos e tomadas de deciso e nesta dialctica que se
tentava encontrar a melhor forma para conduzir determinadas aces. O que ocorreu
desde as pocas mais remotas at emergncia formal da gesto de riscos cifra-se na
aglutinao de diversificados saberes e experincias, por parte de alguns segmentos da
sociedade. O estudo moderno da anlise de riscos teve o seu incio formal nos EUA e
em alguns pases da Europa. Alguns dos impulsionadores desta actividade esto
relacionados com o perodo em que se comeou a estudar a possibilidade de reduo
dos prmios de seguros, bem como a necessidade de proteco das empresas sob o
cenrio de risco de acidentes graves. Esta nova abordagem baseada num conjunto de
teorias e prticas designadas como risk management.
A noo de risk management ou gesto do risco um instrumento muito til para as
empresas contemporneas; pode definir-se risk management como um conjunto de
mtodos, princpios, tcnicas, ferramentas e procedimentos que habilitam, por exemplo,
as entidades empregadoras a identificar os riscos referentes sua actividade e,
simultaneamente, permitem definir qual a forma mais adequada de lidar com os riscos,
ou seja, de os assumir, minimizar ou anular. A gesto de riscos um processo
tendencialmente amplo de identificao, medio e minimizao de acontecimentos
incertos, que afectam determinado tipo de recursos, nomeadamente, os recursos
humanos e/ou materiais das empresas. A gesto dos riscos torna-se efectiva atravs da
observao da inter-relao dos trabalhadores com o meio ambiente de trabalho.
Segundo Otway (1985) apenas na dcada de oitenta, do sculo XX, que a anlise e a
gesto de riscos surgem enquanto campo cientfico e profissional. A emergncia de
procedimentos cientficos na anlise e gesto de riscos, para alm de tentar dar resposta
s diversas preocupaes colectivas do mundo social, pode converter-se numa resposta
poltica para a criao de consensos nos processos de tomada de deciso (gesto ou
governao social). A anlise de riscos surge como o primeiro passo da gesto de riscos.
Risk analysis is a policy analysis tool that uses a knowledge base consisting of
90

scientific and science policy information to aid in resolving decisions. Risk analysis is
thus a subset of decision theory, and its importance and utility derive from its
applications and how well the decisions involved were resolved (Rowe, 1987).
Para Renn (1992) a anlise de riscos vista como a identificao de potenciais perigos
para a sociedade ou para os indivduos. Nas ltimas dcadas verificou-se um grande
aumento das tcnicas de anlise de riscos, incluindo na vertente laboral. Contudo, na sua
grande maioria, estas tcnicas apenas procuravam identificar possveis perdas materiais
ou eventuais danos fsicos nos trabalhadores. Era frequente observar-se que a
construo dos modelos de anlise de riscos subestimava ou ignorava as dimenses
sociais do risco. Foi necessrio um largo debate internacional para que alguns analistas
do risco compreendessem qual a verdadeira importncia das dimenses sociais, as
quais, inevitavelmente, interagem com as formas de anlise, bem como com o prprio
risco. O mundo laboral permanentemente construdo e desconstrudo (ou melhor,
reconstrudo) por processos sociais, onde o risco est incorporado nestas interaces
(Jasanoff, 1993). A incluso das dimenses sociais e das percepes de riscos das
populaes nas avaliaes de riscos constitui um avano metodolgico importante para
a melhoria das tcnicas de anlise de riscos. Este novo modo de conceber as anlises de
riscos vem relacionar duas culturas anteriormente distintas, mas que actualmente
interliga as dimenses tcnica-quantitativa e social-qualitativa (Jasanoff, 1993).
Naturalmente que este processo de transformao da sociedade e a sua forma de abordar
os riscos teve implicaes directas e indirectas nos custos financeiros disponibilizados
pelo Estado e pela indstria, bem como nos nveis de segurana (Freitas; Gomes, 1996).
A avaliao de riscos
22
apresenta um carcter premonitor que procura transportar o
futuro (expectvel) para o presente, ou seja, em certa medida, uma tentativa de
antecipao do futuro ou uma chamada do futuro para o presente. Neste sentido, a
avaliao de riscos pode constituir-se como uma viagem intelectual ou mental sobre
territrios, por vezes, inexplorados. Porm, este processo encontra-se sempre
circunscrito s inerentes limitaes do conhecimento humano. De certo modo, a
avaliao de riscos , simultaneamente, hermenutica e teleolgica, isto porque revela
um carcter interpretativo e procura uma finalidade. A sua meta desvendar as

22
De uma forma simplista podemos entender a noo de avaliao de riscos como o produto das anlises
de riscos mais a valorao que atribuda aos riscos analisados. Naturalmente que a valorao de
qualquer risco sempre um processo que envolve uma determinada subjectividade.
91

mltiplas metforas e camuflagens das situaes ou cenrios de risco, tentando oferecer
informaes relevantes para a gesto de riscos. Em ltima anlise a gesto de riscos tem
como objectivo gerar segurana. No sentido negativo, o risco deixa implcito o perigo
de conseqncias adversas e sugere o esforo gerencial para conscientizar-se de sua
existncia, evit-lo ou minimiz-lo. Estar em risco estar vulnervel ao acaso ou a
fatores que provocam danos, independentemente de aes individuais. Evitar o risco
tentar precaver-se contra o perigo do inesperado, do no-familiar ou do inusitado.
Quando visto como algo ruim, o risco incentiva a busca de segurana. Minimizar ou
reduzir o risco so expresses que procuram dar segurana deciso (Motta, 2002: 12
e 13).
A viso da segurana universal das sociedades (no-risk society), preconizada por alguns
segmentos sociais, onde era defendido que todos os riscos poderiam ser eliminados,
tornou-se utpica e parece no fazer sentido nas sociedades contemporneas. Segundo
Wildavsky (1979) a viso de uma no-risk society talvez possa ser considerada como
uma caricatura. Tal como refere Beck (1992) no mundo contemporneo no podemos
ignorar a imprevisibilidade das ameaas e dos riscos provocados pelo desenvolvimento
tcnico e industrial. Alguns autores afirmam que seria de maior importncia para a
gesto de riscos verificar, detalhadamente, quais os tipos riscos sobre os quais estamos a
falar, bem como os seus custos e benefcios, antes de tomar qualquer deciso sobre a
possibilidade de os enfrentar ou de sustermos essa aco. Por este motivo, a gesto de
riscos tornou-se, no quotidiano, numa forma de responsabilidade sobre a governao
social e simultaneamente numa forma de racionalidade individual (OMalley, 1996). No
entanto, o pblico leigo no se deve limitar a esperar as avaliaes periciais e aceitar as
descobertas cientficas para resolver os problemas ligados aos diversos riscos, deve
tambm assumir um papel activo e interessado (Roxo, 2004: 25).
Quando nos questionamos sobre como que a sociedade pode gerir adequadamente
alguns dos seus riscos e incertezas, talvez seja possvel concluir que podemos estar
perante uma questo muito complexa, onde, em certas circunstncias, esta interrogao
revelar-se- inacessvel ao nosso conhecimento intrinsecamente limitado. As anlises de
riscos tentam apreender os riscos com maior potencial nocivo e, simultaneamente,
esconjurar as incertezas futuras. J observamos que uma das questes mais recorrentes
no mbito da segurana : How safe is safe enough?. Esta pergunta tem sido utilizada
nos mais variados contextos, particularmente na abordagem de riscos tecnolgicos. Na
92

perspectiva de Derby e Keeney (1981) esta interrogao, por si s, no constitui um
problema, visto que ela uma pergunta sem resposta. A presena do risco ou do perigo
implica sempre a possibilidade de ocorrerem efeitos no desejados, por isso, nunca
poderemos responder, com absoluto rigor, a esta questo. Sem dvida que How safe is
safe enough? uma frase muito sonante que tem subjacente a pretenso de identificar
as componentes de risco em alguns processos de tomada de deciso, no mbito de
problemas socio-tcnicos.
As respostas para estes problemas dependem de diversos factores, nomeadamente da
aceitabilidade dos riscos, onde devem ser consideradas dimenses de natureza tcnica e
social. A chave para os problemas decorrentes da aceitabilidade dos riscos passa por
encontrar uma soluo entre as diversas alternativas. Este problema envolve a escolha
da melhor combinao de vantagens e desvantagens, dentro de mltiplas
alternativas.
23
Por definio, o nvel de risco associado alternativa seleccionada deve
ser tendencialmente aceitvel. Todavia, o risco associado melhor alternativa no
significa que este seja suficientemente seguro. Isto porque o risco aceitvel no
necessariamente o nvel de risco que nos pode satisfazer plenamente. Segundo Derby
e Keeney (1981) a escolha da melhor alternativa pressupe que seja encontrada a
melhor combinao entre custos e segurana. A aceitabilidade dos riscos
determinada por cinco passos interdependentes: 1- Definio das alternativas; 2-
Especificao dos objectivos e medio do grau de risco que pretende ser alcanado; 3-
Identificao das possveis consequncias de cada alternativa; 4- Quantificao dos
valores para as vrias consequncias; e, 5- Anlise das alternativas para seleccionar a
melhor escolha. A resposta para a pergunta How safe is safe enough?, depende do
processamento minucioso destes cinco passos.
O risco aceitvel um pressuposto fundamental para a manuteno da confiana
(Giddens, 1998: 25). Segundo Douglas (1985) o limiar da aceitabilidade dos riscos
menor, por parte do pblico (incluindo trabalhadores), quando eles prprios se sentem
explorados. Porm, a aceitabilidade do risco envolve muitos outros factores. The
question of acceptability of risk involves freedom as well as justice. Consider the
workers choice: if they are offered danger money for risky work, are they to be the sole
judges of what risks they should take or should they be regulated? The freedom of the

23
Esta ideia pode ser representada graficamente atravs da procura do nvel ptimo de risco (apresentado
anteriormente).
93

individual in liberal democracy is at issue. And when it comes to danger money, it is not
clear that the riskier jobs are the most highly compensated (Douglas, 1985: 10).
No mbito desta discusso Lima (1990: 46) prope que a definio do conceito de risco
mnimo seja construda com base no seguinte princpio jurdico: de minimi non curat
lex (a lei no se preocupa com ninharias). Esta questo problematizada a partir
segurana dos cidados e tenta aferir qual o limiar do risco que provavelmente no
afecta aquilo que pretendemos proteger. Por exemplo, os valores limites de exposio
para determinados riscos fsicos ou qumicos sero o limiar do risco aceitvel para esses
mesmos riscos. A determinao do risco mnimo pretende distinguir entre riscos
ameaadores e riscos triviais, e neste contexto depende de mltiplas variveis e/ou
valorizaes sociais e culturais. Esta noo pode ser til em diversos aspectos ou meios,
porm, susceptvel de alguma controvrsia social na sua apreciao, nomeadamente
quando estiverem interligadas, em simultneo, algumas situaes de risco mnimo. A
acumulao de diversas situaes de risco mnimo pode produzir riscos maiores do que
o seu somatrio (Lima, 1990). A Figura 5 pretende articular alguns aspectos do risco,
bem como a sua aceitabilidade.
94

Figura 5 - Risco mnimo e risco aceitvel

Fonte: Adaptado de Lima (1990: 48).

A gesto de algumas situaes de risco pode ser bastante controversa, nomeadamente
quando os riscos so pouco conhecidos ou virtuais. Esta condio levanta a seguinte
questo: como que a sociedade, considerando os seus mltiplos segmentos e
perspectivas, pode gerir algumas das suas situaes de risco e incerteza? Que aspectos
ou dimenses deveremos incluir nos processos de tomada de deciso? Vejamos a
seguinte exposio que nos parece destacar alguns pontos de enorme pertinncia. Risk
decisions, however, are not exclusively the province of scientific understanding and
experts passing judgements. They involve a variety of actors, from public officials and
RISCO DE MORTE

ATITUDE FACE AO RISCO

PERIGO

Risco Aceitvel

Risco aceitvel
em certas
condies

(de minimis risk)

(Zona de aplicao
das anlises de
custo-benefcio)

(risco de morte por doena)

Risco Inaceitvel

1 em 100

Todos os acidentes

Acidentes de trfego
Trabalho industrial

Desastres Naturais

Ser atingido por um raio

1 em 1 000 000

1 em 100 000
1 em 10 000
1 em 1 000

95

experts to interested and affected social groups, each of which might represent a
different sensitivity to the various aspects. Analyses leading to risk management
decisions must pay explicit attention to the range of standpoints, in particular in
situations with a high potential for controversy. This is often best done by involving the
spectrum of participants in every step of the decision-making process, starting with the
very formulation of the problem to be analysed. Introducing more public participation
into both risk assessment and risk decision making would make the process more
democratic, improve the relevance and quality of technical analysis, and increase the
legitimacy and public acceptance of the resulting decisions. Such an approach could
also act as an early warning mechanism for future repercussions in the economic, social
and political domains (OECD, 2003).
Quando pretendemos efectuar uma avaliao de riscos, alm da identificao dos riscos
mais conhecidos, podemos ter a necessidade, em determinados momentos, de pensar
sobre o impensado. Isto , talvez em certos casos mais complexos sejamos obrigados
a imaginar situaes possveis sobre eventuais cenrios que at ao presente nunca
ningum pensou, mas que verificamos existirem algumas possibilidades de poderem vir
a ocorrer, nem que seja de forma muito remota. Esta situao est normalmente
associada s consequncias de outros eventos conhecidos a partir dos quais feita uma
extrapolao ou estabelecido um paralelismo. Por vezes, uma certa iliteracia pblica
para a anlise e avaliao de certos riscos, pelo menos em termos de julgamentos sobre
as possibilidades ou probabilidades de ocorrncia, pode originar uma certa
diabolizao do risco, particularmente em determinados tipos de risco que podem
estar na origem de grandes catstrofes. Os riscos ambientais, incluindo os riscos
associados produo de energia nuclear, parecem captar uma legio de seguidores
descontentes em vrias partes do mundo. Alguns movimentos sociais ambientalistas
apresentam, por vezes, uma dinmica assinalvel e uma funo social til, servindo de
contra-poder hegemonia de algumas indstrias aparentemente pouco preocupadas com
questes sociais ou ambientais.
De certo modo, a identificao e a anlise de riscos podem ser vistas como um acto
criativo que recorre imaginao de quem a produz. tambm, de certa forma, uma
simulao que tem como objectivo antever uma possvel situao futura passvel de
poder vir, eventualmente, a transformar-se num acontecimento, situao ou facto real. A
quantidade de riscos que nos submetemos durante os diversos contextos das nossas
96

vidas inimaginvel, por isso as anlises de riscos servem para tentar introduzir alguma
ordem, racionalidade e objectividade num mundo incerto, catico e subjectivo, repleto
de mltiplos factores de risco. Perrow (1999: 306) afirma que qualquer anlise de riscos
tem os seus prprios riscos. Isto significa que qualquer mtodo de anlise e avaliao de
riscos incorpora sempre dimenses subjectivas e depende de escolhas. Do the methods
of risk assessment tell us what risks we face? Or does the choice of method imply a
prior choice of the risks we have already chosen to face or to flee? (Douglas;
A nossa experincia histrica acerca do contacto com os riscos e as anlises de
acidentes ou incidentes efectuadas no passado podem tambm constituir um referencial
importante para as anlises de riscos futuras, visto que estes saberes e experincias
podem transportar um manancial de conhecimento acumulado. No entanto, segundo
Low e Beyers (citado por Granjo, 2004: 161) para determinado tipo de acidentes s um
quarto podia ser identificado atravs da anlise de acidentes passados. Todavia, as
anlises de riscos podem partir de cenrios reais, j ocorridos no passado, ou de cenrios
virtuais, fruto da nossa criatividade e imaginao. a partir dos cenrios reais e virtuais
que podemos conceber os cenrios possveis para uma determinada situao, ou seja,
conceber uma anlise de riscos.
Figura 6 Esquematizao conceptual da Anlise de Riscos

Fonte: Adaptado de Areosa (2008: 49).

97

Os processos de anlise de riscos dependem dos riscos observados a montante e das
dvidas ou indefinies que estas observaes possam ter gerado. A deciso sobre a
realizao de qualquer anlise das situaes de risco est relacionada com a necessidade
de tentar atenuar os mltiplos factores de incerteza associados aos potenciais
acontecimentos vindouros. A idealizao destes cenrios futuros so processos
construdos socialmente, passveis de enviesamento enquanto objecto de apreciao,
visto que dependem daquilo que ns (individual ou colectivamente) pretendamos obter
ou evitar, isto , o processo de analisar riscos estar relacionado com os eventuais
benefcios ou prejuzos expectveis. tambm importante lembrar que os mtodos de
anlise de riscos implicam sempre algum tipo de custos e de recursos. Qualquer anlise
de riscos sempre parcial e subjectiva e na melhor das hipteses depende dos saberes
mais actualizados no momento da sua realizao. Deste modo, nunca sabemos com
absoluto rigor se uma anlise de riscos fivel o suficiente. Devemos tambm
considerar que o conhecimento sobre os riscos sempre parcial e constitui-se como algo
em constante evoluo.
Segundo Burgess (2006) a anlise de riscos em termos metodolgicos necessita tanto de
ferramentas tcnicas como ticas; segundo o autor estas ltimas so quase sempre
esquecidas. Douglas e Wildavsky (1982: 198) afirmam que se a seleco dos riscos
uma matria do foro social, a gesto dos riscos um problema poltico e/ou
organizacional. J vimos que as anlises de riscos decorrem, em parte, da capacidade
criativa dos peritos para antever determinados riscos, pelo menos os mais comuns
(como por exemplo, os que j deram origem a acidentes), visto que impossvel prever
todos os riscos em todos os momentos. Granjo (2006), no seu estudo na refinaria de
Sines, relata a ocorrncia de alguns acidentes que dificilmente poderiam ser concebidos
pelos analistas de riscos ou risclogos antes deles terem acontecido. Para alm disso,
os riscos em contexto industrial vo mudando ao longo dos tempos, isto porque o
envelhecimento dos materiais e equipamentos vai modificando os seus
comportamentos, e por consequncia a tipologia dos riscos. Segundo a observao do
autor os trabalhadores tambm vo aprendendo ao longo da sua vida laboral que a
maquinaria altera as suas reaces medida que envelhece, necessitando de ser operada
de formas ligeiramente diferentes em resposta a essas alteraes. Isto verdade para as
aces de rotina, mas tambm para os procedimentos extraordinrios. Quer isto dizer
que, de acordo com a experincia emprica dos operrios, um procedimento de recurso
98

que no passado foi bem sucedido pode hoje ter resultados desastrosos pois, citando
as palavras de um deles, as mesmas condies nunca so realmente as mesmas
(Granjo, 2006: 1172 e 1173).
Na perspectiva de Jasanoff (1998 citado em Arezes, 2002: 75) a predisposio cultural
dos peritos, investigadores e especialistas influencia as suas prprias percepes de
riscos, bem como as suas avaliaes de riscos, que, por vezes, so conduzidas por
valores institucionais e, simultaneamente, reajustadas por algumas fronteiras dos
domnios cientficos. Porm, tal como sugere Granjo, em determinadas situaes a viso
dos trabalhadores sobre os riscos laborais pode ser considerada mais cientfica por
comparao com a viso dos peritos. Esta situao pode ser constatada atravs da sua
pesquisa de terreno onde os trabalhadores demonstravam recorrer a dados empricos nas
suas avaliaes de riscos, ao contrrio daquilo que era prtica habitual por parte dos
engenheiros (peritos). Dificilmente se poder sustentar, contudo, que esse conjunto de
formas de interpretao da realidade a que chamamos cincia no tenha, ou pelo menos
no deva ter, a evidncia emprica como instncia legitimadora. Assim sendo, justificar-
se-ia sugerir, de uma forma um pouco provocatria, que a abordagem dos operrios de
Sines ao contexto tecnolgico que conhecem e em que se inserem , afinal, bem mais
cientfica do que aquela que habitual aos engenheiros e analistas de risco (Granjo,
2006: 1173).
A avaliao de riscos torna-se normalmente mais complexa sempre que so usados
critrios diferentes dos monetrios, nomeadamente quando se pretende avaliar riscos
com potencial incidncia na sade e na integridade fsica das pessoas (Mela et al., 2001:
175). Segundo Porto e Freitas (1997: 61) a lgica de desenvolvimento industrial e
tecnolgico, no campo dos riscos qumicos, tem gerado condies para que os riscos
cresam a uma velocidade maior do que a capacidade cientfica para analis-los e geri-
los. Este facto tem aumentado a vulnerabilidade das sociedades e dos prprios
trabalhadores a este tipo de riscos. As anlises e avaliaes de riscos so elementos
importantes na construo dos sistemas sociais e tecnolgicos (Hollnagel, 2004: 110). O
seu desenvolvimento fundamental para prever ou descrever o desenrolar de
determinadas situaes ou condies. Neste sentido Golding (1992) indica-nos algumas
questes chave que nos permite um melhor entendimento sobre os processos de anlise
e gesto de riscos.
99

Tabela 3 Dez questes genricas sobre anlise e gesto de riscos

1. Como que podemos determinar como ou quando que a segurana
suficientemente segura?
2. Qual a qualidade do conhecimento e dos mtodos utilizados para estimar os
riscos associados s diferentes tecnologias?
3. Como so incorporadas as estimativas de riscos nos processos de tomada de
deciso?
4. Como que os decisores tratam as incertezas associadas aos diferentes riscos
e perigos?
5. Como que as caractersticas dos contextos institucionais afectam os ncleos
decisores relativamente aos riscos e s incertezas?
6. Quais os factores individuais ou colectivos que influenciam as percepes de
riscos e de benefcios?
7. Como que as percepes dos riscos e dos benefcios so incorporadas nas
polticas pblicas?
8. Como que as sociedades lidam com os riscos inaceitveis para determinados
segmentos da populao?
9. Como que as consideraes normativas, tais como a equidade e a justia
social, influem sobre os processos de tomada de deciso acerca do risco?
10. Quais so os critrios que servem para comparar e avaliar as diferentes
polticas de gesto dos riscos?
Fonte: Adaptado de Golding (1992: 28).
Nos processos de gesto de riscos, a delimitao das suas etapas no elaborada de
forma unnime por todos os autores. Este facto deve-se especificidade e objectivos de
cada situao. Normalmente os processos de gesto de riscos dividem-se em quatro
fases distintas, a saber: a anlise e avaliao de riscos; a identificao das alternativas de
aco; a elaborao da poltica de riscos; e finalmente, a execuo e controlo das
medidas de segurana adoptadas. Na primeira fase, procura-se identificar e avaliar os
potenciais efeitos dos riscos; na segunda fase, pretende-se alcanar a identificao das
alternativas de aco onde ocorre a deciso de como evitar, reduzir, transferir ou
assumir os riscos identificados; na terceira fase, elabora-se a poltica de riscos e
estabelecem-se os objectivos e programas de preveno, assegurando o financiamento
do combate aos riscos; a ltima fase, trata da gesto dos riscos e da execuo das etapas
anteriores, bem como do seu controlo e monitorizao. Vejamos agora, atravs do
100

Figura 7, como que podem ser esquematizados os princpios gerais da anlise,
avaliao e gesto de riscos em contexto laboral.
Figura 7 Princpios gerais da gesto de riscos

Fonte: Adaptado de Roxo (2004: 36).

Adams e Thompson (2002) abordaram o modelo do termstato do risco recorrendo,
metaforicamente, ao exemplo do termstato para identificar a forma como ns actuamos
perante as diversas formas de risco, isto , como que gerimos os nossos riscos. A ideia
do termstato do risco pretende representar um mecanismo psicolgico que define o
nvel de risco perante o qual um indivduo se sente confortvel (Adams, 1995). Porm,
o risco um fenmeno interactivo e de acordo com este modelo as percepes e
avaliaes de riscos no ocorrem num vacum social. A publicitao dos riscos e dos
perigos est tambm sujeita influncia das normas sociais e culturais. Segundo os
autores, a forma que normalmente utilizada para gerir determinados tipos de riscos
um balano entre correr esses mesmos riscos e as suas recompensas. Quando nos
questionamos sobre qual o motivo por que corrermos certos riscos, a resposta de Adams
e Thompson imediata: porque existem recompensas para esses riscos e a magnitude
dessas recompensas influencia a nossa propenso para correr riscos. Assim, o
Identificao do perigo

Identificao dos trabalhadores
expostos

Estimativa do risco

Valorao do risco

Controlo do risco

Anlise
de
Riscos

Avaliao
de riscos

Gesto de Riscos

101

termostato do risco um modelo idealizado a partir deste processo (balano entre riscos
e recompensas). Este modelo postula o seguinte:
Todas as pessoas tm uma certa propenso para correr riscos;
Esta propenso pode variar de pessoa para pessoa;
Esta propenso tambm influenciada por potenciais recompensas na assuno
dos riscos;
As percepes de riscos so influenciadas pela experincia de acidentes nossos
ou dos outros;
As decises individuais para assumir riscos representam um acto balanceado nas
quais as percepes de riscos so pesadas perante a propenso para assumir
riscos;
Os danos decorrentes dos acidentes so, por definio, uma consequncia da
assuno de riscos; correr ou assumir riscos fazer algo que tem a probabilidade
de obter resultados adversos; por mais riscos que um indivduo assuma, o maior
deles talvez esteja relacionado com as recompensas ou perdas que da podem
incorrer.
Figura 8 Termstato do risco com os filtros percepcionais

Fonte: Adaptado de Adams e Thompson (2002: 7).

Percepo
de riscos

Acidentes

Propenso para
correr riscos
Balano
comportamental
Recompensas

Filtros percepcionais

Dinheiro, poder,
amor, glria,
comida, sexo,
adrenalina...
Chegar igreja a
tempo
Morte, leses,
sade-doena,
perdas
financeiras...
perturbao
102

O modelo do termstato do risco incorpora ainda os filtros percepcionais dos diversos
actores sociais. Estes filtros tm implicao directa na forma como processamos a
informao que recebemos do mundo exterior e esto relacionados com os mecanismos
de socializao. Os filtros percepcionais so um aspecto relevante neste modelo terico
visto que pretendem ajustar a forma como compreendemos as situaes de risco. Assim,
estes filtros so compostos por instintos, intuies e experincias passadas, sendo
tambm parametrizados culturalmente. Os autores destacam ainda a importncia e
influncia do contexto institucional sobre os filtros percepcionais, particularmente a
ligao conjuntural entre como as decises sobre os riscos foram tomadas e quem
tomou essas mesmas decises. Os filtros percepcionais estruturam e condicionam a
nossa procura de informao, bem como a sua interpretao. Deste modo, estruturam o
nosso entendimento sobre aquilo que pode ser considerado arriscado ou seguro, bem
como as atitudes, prticas e comportamentos.
Uma das abordagens que melhor identificou e concebeu as mltiplas dimenses que se
encontram subjacentes a uma adequada gesto de riscos foi preconizada por Jens
Rasmussen (1997), onde o autor pretende discutir este problema de forma ampla e
integrada (rejeitando a viso tradicional sobre esta temtica) a partir de especificidades
encontradas nas sociedades actuais. Segundo a sua opinio as sociedades quotidianas
so fortemente dinmicas e esto em permanente mudana; isto constitui um problema
acrescido para quem tem de gerir ou lidar com os riscos da modernidade, visto que os
riscos contemporneos nunca so verdadeiramente os mesmos, dada a variabilidade de
factores e a respectiva interaco entre eles. A perspectiva organizacional clssica de
comando e controlo sobre as actividades, baseada em directrizes de cima para baixo,
poderia ter tido algum sucesso em sociedades com maior estabilidade, porm, mostra-se
agora inadequada perante a dinmica da actual conjuntura social. Segundo Rasmussen,
a comparao das condies de estabilidade do passado com as condies dinmicas das
sociedades do presente trouxe algumas mudanas dramticas para as anlises de riscos
industriais. Os principais sinais desta mudana so dados atravs dos seguintes
pressupostos:
1. Em certos domnios sociais verificou-se um ritmo muito elevado de mudanas
tecnolgicas que no foram acompanhadas ao mesmo ritmo por parte das
medidas de gesto, ou seja, verificou-se um desfasamento entre o
desenvolvimento e inovao tecnolgicas e as tcnicas de gesto para gerir estas
103

novas realidades. Um atraso ainda maior sobre este desfasamento pode ser
observado ao nvel da regulao pblica e da produo legislativa.
2. O aumento em nmero, dimenso e complexidade das instalaes industriais
vieram elevar substancialmente o seu potencial para provocar acidentes de larga
escala. verdade que nas sociedades dinmicas do presente as baixas
possibilidades de ocorrer um grande acidente tendem a ser aceites socialmente.
Mas, apesar desta aceitabilidade pblica, os novos modelos de gesto de riscos
no podem apenas considerar as situaes normais ou a mdia de performance
das organizaes, devem tambm incluir a possibilidade de ocorrerem eventos
muito raros (como o caso dos acidentes maiores).
3. O desenvolvimento acelerado das tecnologias de informao e comunicao
conduz a um elevado grau de ligao e integrao dos sistemas, onde se pode
verificar que o efeito de uma nica deciso pode ter efeitos dramticos para toda
a sociedade, isto , alguns efeitos adversos podem propagar-se rapidamente
atravs da sociedade global.
4. O ltimo aspecto apontado por Rasmussen est relacionado com perodo de
elevada agressividade e competitividade que as empresas vivem actualmente.
Regra geral, o ambiente agressivo e competitivo leva ao aumento de potenciais
conflitos entre quem toma as decises. Esta situao d origem a que a gesto de
riscos das organizaes esteja cada vez menos ligada a aspectos de ordem tica e
moral, privilegiando-se critrios de ordem econmica planeados para curto prazo
(sobrevivncia no mercado), em detrimento da segurana e sustentabilidade
organizacional a mdio ou longo prazo. Esta nova ordem capitalista fortemente
criticada por diversos autores, dos quais destacamos o trabalho de Sennett
(2001).
Estas tendncias apresentadas anteriormente levam o autor a considerar que necessrio
ultrapassar as limitaes dos modelos tradicionais de gesto de riscos dos sistemas
scio-tcnicos, abandonando as abordagens designadas horizontais e gerando novos
modelos a partir das abordagens verticais (onde se encontram includos factores de risco
exteriores s organizaes, mas que podem afectar o seu desempenho, nomeadamente
ao nvel dos acidentes). A perspectiva de Rasmussen (1997) sobre a forma de gerir os
104

riscos nas sociedades dinmicas o resultado de longos anos de pesquisa e reflexo,
onde podemos encontrar a articulao de diversos modelos e disciplinas cientficas. As
suas investigaes tiveram origem nos sistemas de segurana e na forma como eram
controlados os perigos de alguns processos laborais em contexto industrial. Neste
perodo, o autor dedicava-se ao estudo da organizao do trabalho e da performance de
quem concebia os postos e locais de trabalho, isto , como eram geradas as condies de
trabalho dos trabalhadores. Um dos aspectos que veio introduzir alguma inovao na
abordagem da segurana no trabalho, na gesto de riscos e na compreenso dos
acidentes foi a incluso, por parte de Rasmussen, do problema das decises
eventualmente erradas ao nvel da gesto de topo. A partir daqui a tematizao da
gesto de riscos e da anlise de acidentes deixou de estar menos centrada nas causas
imediatas dos acidentes, para passar a procurar explicaes mais profunda e menos
evidentes primeira vista. Isto significa que a perspectiva de Rasmussen veio ampliar o
campo de observao da gesto de riscos e da anlise de acidentes.
Sabemos que os sistemas socio-tcnicos produzem determinados tipos de acidentes, por
vezes, de grande amplitude e mediatismo; porm, quando ocorrem estes eventos, se
centrarmos a nossa ateno apenas na observao dos factores internos das organizaes
(que normalmente so considerados os nicos responsveis pela produo de acidentes),
corremos o risco de estar a ver apenas uma parte do seu enigma. Segundo Rasmussen
(1997) a gesto de riscos e a anlise de acidentes sero sempre instrumentos
insuficientes para compreender a totalidade do problema, caso no considerem factores
externos s prprias organizaes, ou seja, no estar a ser contemplado o universo dos
possveis riscos e das eventuais causas que estejam subjacentes aos prprios acidentes.
Existem factores externos s organizaes que podem ampliar determinados tipos de
riscos e, por consequncia, ter um forte contributo para a ocorrncia deste tipo de
acidentes. Isto significa que as decises tomadas fora do permetro da empresa podem
originar novos riscos e novos acidentes. Assim, a gesto de riscos em sistemas socio-
tcnicos nas actuais sociedades dinmicas deve incorporar diversos nveis de
observao. A proposta de Rasmussen (1997) dada atravs da elaborao de modelos
verticais, onde so considerados desde aspectos polticos e legislativos at aspectos
relacionados com o prprio trabalho que desenvolvido na organizao, tal como
demonstrado na figura seguinte:

105

Figura 9 Modelo vertical para a gesto de riscos

Fonte: Adaptado de Rasmussen (1997: 185).

A gesto de riscos pretende antecipar e prevenir a ocorrncia de acidentes ou eventos
indesejados. A funo da segurana evitar a propagao de um determinado fluxo de
eventos que se possa transformar em acidente, ou seja, pretende controlar os processos
passveis de causar leses pessoais, danos ambientais ou perdas em investimentos para
as organizaes. Segundo Rasmussen (1997) o problema da segurana e da gesto de
riscos nos sistemas scio-tcnicos envolve cada um dos diversos nveis apresentados na
figura anterior. Este modelo vertical da gesto de riscos discriminado pelo autor do
seguinte modo: At the top, society seeks to control safety through the legal system:
safety has a high priority, but so has employment and trade balance. Legislation makes
explicit the priorities of conflicting goals and sets boundaries of acceptable human
conditions. Research at this level is within the focus of political and legal sciences. Next
we are at the level of authorities and industrial associations, workers unions and other
interest organisations. Here, the legislation is interpreted and implemented in rules to
106

control activities in certain kinds of work places, for certain kinds of employees. This is
the level of management scientists and work sociologists. To be operational, the rules
now have to be interpreted and implemented in the context of a particular company,
considering the work processes and equipment applied. Again, many details drawn from
the local conditions and processes have to be added to make the rules operational and,
again, new disciplines are involved such as work psychologists and researchers in
human-machine interaction. Finally, at the bottom level we meet the engineering
disciplines involved in the design of the productive and potentially hazardous processes
and equipment and in developing standard operating procedures for the relevant
operational states, including disturbances (Rasmussen, 1997: 184 e 185).
Para se poder obter nveis baixos de risco nas organizaes necessrio que existam
boas decises em todos os nveis sociais descriminados no modelo vertical, bem como a
respectiva coordenao entre eles, caso contrrio, certas decises isoladas e
aparentemente inofensivas (sem compreender as consequncia que podem causar noutro
patamar) podem vir a dar origem a acidentes. Uma das crticas apontadas por
Rasmussen (1997) vai precisamente ao encontro desta questo; por vezes, alguns destes
nveis sociais so politicamente desligados e cientificamente separados pelas diferentes
disciplinas, e isso conduz a uma viso parcial da gesto de riscos. Este espartilhar da
realidade em mltiplas fraces pode significar um profundo enviesamento na
compreenso dos riscos e dos perigos organizacionais e sociais.
Numa perspectiva bastante prxima quela que defendida por Rasmussen, Freire
(1991) elabora um modelo onde se verifica que os acidentes, bem como os riscos da sua
ocorrncia, dependem tambm de factores exteriores aos muros da empresa, dos quais
destacamos as responsabilidades do Estado, as conjunturas ou condies imponderveis
(em determinados casos exteriores empresa) e alguns fundamentos scio-culturais
onde os trabalhadores podem ir adicionar os seus valores, atitudes, saberes,
comportamentos e motivaes. A figura seguinte mostra o modelo proposto por este
autor.
107

Figura 10 Factores ou variveis que podem interagir sobre os acidentes

Fonte: Adaptado de Freire (1991: 148).

Actualmente existem diversos nveis de deciso (e por inerncia outros tantos
tomadores de decises individuais ou colectivos) que podem estar envolvidos na
gesto de riscos e na regulao e controlo de processos perigosos. J foi referido que as
organizaes e empresas esto, nos dias de hoje, sujeitas a um ambiente muito agressivo
e competitivo em termos econmicos e financeiros. Esta situao acarreta diversos
problemas para os gestores ou para quem tem de tomar decises em qualquer dos nveis
de deciso, visto que vo, tendencialmente, negligenciando aspectos como o bem-estar
dos membros da organizao, a sua segurana ou alguns impactos ambientais negativos
que a actividade possa proporcionar (quase sempre motivados, de forma directa ou
indirecta, por condicionalismos e restries econmicas). No entanto, pertinente
recordar que a criao de cenrios de acidente resulta da acumulao de diversos efeitos
colaterais e de decises tomadas em diferentes nveis da estrutura social e
organizacional, sendo a sua acumulao e previsibilidade, por vezes, difceis de
antecipar.
De certo modo, a nossa opinio preconiza que os riscos podem ser vistos como as
antecmaras para os acidentes. Na mesma linha de pensamento Rasmussen (1997)
afirma que a perda de controlo sobre determinado processo a condio necessria para
originar os acidentes; estes, por sua vez, podem dar origem a leses fsicas e danos
ambientais ou patrimoniais. A propagao acidental de um determinado curso de
eventos nos designados sistemas scio-tcnicos pode ser moldada a partir da actividade
das pessoas, que tanto pode desencadeada por um fluxo acidental de eventos, como por
108

um desvio ao seu fluxo normal. Todavia, isto no significa que o autor considere que os
acidentes sejam da exclusiva responsabilidade dos trabalhadores da linha da frente,
nem to pouco que estes sejam os principais responsveis.
24
Para as organizaes
normalmente fcil conseguir encontrar um trabalhador responsvel pelo incumprimento
de determinada regra, norma ou procedimento de trabalho, mas esta viso acaba por ser
bastante redutora perante as mltiplas complexidades do mundo do trabalho. While a
system traditionally is modelled by decomposition into structural elements, the dynamic
behaviour of systems and actors is modelled by decomposition of the behavioural flow
into events. Such decomposition is the basis for identification of activity elements in
terms of tasks and in task elements in terms of decisions, acts, and errors. The problem
is that all work situations leave many degrees of freedom to the actors for choice of
means and time for action even when the objectives of work are fulfilled and a task
instruction or standard operating procedure in terms of a sequence of acts cannot be
used as a reference of judging behaviour. To complete a description of a task as being a
sequence of acts, these degrees of freedom must be resolved by assuming additional
performance criteria that appear to be rational to instructors. They cannot, however,
foresee all local contingencies of the work context and, in particular, a rule or
instruction is often designed separately for a particular task in isolation whereas, in the
actual situation, several tasks are active in a time sharing mode. This poses additional
constraints on the procedure to use, which were not known by the instructor. In
consequence, rules, laws, and instructions practically speaking are never followed to the
letter (Rasmussen, 1997: 187).
Alguns dos sistemas scio-tcnicos contemporneos dependem em larga medida de
interaces muito complexas entre os diversos componentes (tecnolgicos e humanos)
que integram as suas estruturas de funcionamento e, por isso, esto, seguramente,
includos na lista de situaes onde a imprevisibilidade poder ser maior. Apesar da
esquematizao de Rasmussen ainda sugerir, parcialmente, alguns traos do modelo
25

tradicional (onde o nvel acima controla o nvel abaixo), o autor acaba por compreender
que o controlo pode ser efectuado de modo bidireccional. Esta uma das inovaes da
sua perspectiva. Assim, cada um dos nveis apresentados na Figura 5 pode influenciar

24
Adiante iremos dedicar particular ateno s perspectivas que tendem a atribuir ao erro humano a
principal responsabilidade sobre os acidentes e que, por consequncia, est na origem do modelo que
insiste na culpabilizao das vtimas e na sua dupla penalizao.
25
Segundo Aven (2003) qualquer modelo, por mais completo que seja, acaba sempre por ser uma
representao limitada da realidade, visto que esta sempre mais complexa.
109

os restantes devido s suas ligaes directas ou indirectas. Se por um lado, os nveis
mais elevados podem determinar o tipo de recursos afectos a uma determinada
situao ou organizao, bem como a sua ampliao ou reduo, podem estabelecer
incentivos ou penalizaes, ou ainda, determinar como que as decises devem ser
tomadas nos nveis mais baixos; por outro lado, os nveis mais baixos podem
descaracterizar a interpretao e implementao das directrizes vindas dos nveis
superiores, podem controlar o fluxo de informao para os nveis superiores mediante
os seus interesses ou tentar fazer lobbying sobre os nveis mais elevados para obter
aquilo que pretendem.
A gesto de riscos nas sociedades modernas uma misso cada vez mais complexa,
devido emergncia de novos riscos que podem assumir um carcter imprevisvel. Os
relatrios dos grandes acidentes tm demonstrado que a sua ocorrncia no uma mera
coincidncia de falhas independentes e erros humanos. Existe uma migrao do
comportamento organizacional para o acidente sob influncia da presso competitiva
das actuais sociedades dinmicas (Rasmussen; Svedung, 2000). Segundo estes autores o
primeiro passo para uma estratgia proactiva de gesto de riscos no tanto tentar
prever ou evitar as causas exticas dos acidentes, mas antes conseguir respeitar as
condies de segurana estabelecidas para o desempenho do trabalho na organizao
atravs da realizao das operaes e tarefas de forma segura. Em resumo, uma
abordagem proactiva da gesto de riscos envolve a anlise dos seguintes aspectos:
A study of the normal activities of the actors who are preparing the landscape of
accidents during their normal work, together with an analysis of the work features that
shape their decision making behavior.
A study of the present information environment of these actors and the information
flow structure, analyzed from a control theoretic point of view.
A review of the potential for improvement by changes of this information
environment. This involves an improved top-down communication of values and
objectives through society and companies together with an improved bottom-up
information on the actual state-of-affairs in terms of work reports including reports on
events indicating resource limitations.
Guidelines for improving these aspects in practical work environment for different
classes of risk sources and management strategies (Rasmussen; Svedung, 2000: 14).
110

Em resumo, a perspectiva de Svedung e Rasmussen (2002) preconiza que as anlises e a
gesto de riscos visam destacar os cenrios potencialmente perigosos para a ocorrncia
de acidentes. De certo modo, estes cenrios constituem os designados efeitos colaterais
de decises tomadas em momentos distintos, em termos de sequncia temporal, por
agentes sociais diferentes, pertencentes a organizaes variadas e em diversos nveis
sociais. Na maioria das situaes as actividades desses agentes sociais esto
aparentemente sem ligao funcional, verificando-se apenas a sua efectiva conexo
quando ocorrem os acidentes. Esta ligao revela a sua estrutura de relaes e
correlaes e simultaneamente coloca a tnica deste problema na continuidade das
decises serem tomadas sem ponderar estes efeitos colaterais potencialmente perigosos.
No entanto, uma das pequenas crticas que pode ser apontada a esta perspectiva pode ser
encontrada na teoria social do risco, onde defendido que certos tipos de riscos sociais
e tecnolgicos so por natureza inantecipveis.
Beck (1992) enfatiza que a existncia de riscos implica, normalmente, uma tomada de
deciso. Esta ltima est dependente da monitorizao do risco. A avaliao de riscos
permite, dentro de certos limites, controlar a realidade aleatria corporizada pela
existncia do risco, isto , possibilita que seja efectuada uma determinada gesto da
imprevisibilidade dos acontecimentos vindouros, embora esta dinmica seja mais virtual
do que real. Tal como Perrow (1999), Beck tambm destaca a existncia de riscos na
prpria anlise e gesto dos riscos. Se a anlise de riscos, enquanto actividade
multidisciplinar pode produzir conspcuos benefcios para a sociedade, atravs do
conhecimento e divulgao dos diversos factores de ameaa aos quais estamos sujeitos,
pelo contrrio, pode tambm tornar-se num objecto falacioso, visto que por de trs da
figura tranquilizadora e da imagem consistente do saber pericial e cientfico, este pode
mostrar-se incapaz de dar uma resposta definitiva sobre como dominar as incertezas, as
ameaas, as contingncias, o aleatrio e o impondervel numa palavra insuficiente
para evitar o acidente.
Segundo alguns autores as diferentes sociedades utilizam as suas normas culturais, bem
como os seus saberes colectivos (especializados) para desenvolverem sistemas de gesto
de actividades e eventos que representem riscos potenciais. Embora, os sistemas de
gesto de riscos necessitem sempre de verificar os contextos locais e globais onde iro
operar. Vejamos agora uma descrio sucinta de alguns dos mtodos mais utilizados
para a anlise de riscos direccionados para a preveno de acidentes.
111

Tabela 4 Exemplos de mtodos de anlise de riscos utilizados para a preveno de
acidentes

Mtodos gerais
Checklists: Utilizados para identificar fontes de riscos e agravantes em processos e instalaes j
existentes, atravs de listas de especificaes tcnicas e operacionais dos processos, equipamentos e
procedimentos.
Anlise preliminar de riscos: Mtodo simplificado, utilizado para identificar fontes de riscos,
consequncias e medidas correctivas simples, sem aprofundamento tcnico, resultando em tabelas de fcil
leitura.
Anlise What if?: Normalmente utilizada nas fases iniciais de projecto. Trata-se de um mtodo
especulativo onde uma equipe procura responder o que poderia acontecer caso surjam determinadas
falhas.
Matriz de riscos: Consiste numa matriz onde se procura verificar os efeitos da combinao de duas
variveis. Um exemplo clssico o das reaces qumicas, avaliando-se os efeitos da mistura acidental de
duas substncias existentes.
Mtodos mais detalhados
Anlise de modos de falhas e efeitos: Analisa como as falhas de componentes especficos de um
equipamento ou subsistema do processo se distribuem ao longo do sistema, entendido este como um
arranjo ordenado de componentes inter-relacionados. A estimativa quantitativa das probabilidades de
falhas feita pela tcnica de rvore de falhas.
HAZOP (Hazard and Operability Studies): um dos mtodos mais conhecidos na anlise de riscos na
indstria qumica, onde uma equipe procura, de forma criativa, identificar factores de riscos e problemas
operacionais em subsistemas do processo. Verifica-se, por exemplo, o que acontece quando se adiciona
mais, menos ou nenhuma substncia num tanque de reaco. Supostamente, alm de se ter um amplo
diagnstico dos riscos existentes, as instalaes que passam pelo HAZOP aumentam seu nvel de
confiabilidade.
Dow e mond index: Mtodos desenvolvidos pela Dow e ICI para identificar, quantificar e classificar as
diferentes seces do processo de acordo com o potencial de risco de incndios e exploses,
providenciando informaes para o projecto e gesto de instalaes perigosas.
Mtodos de rvores
Anlise de rvore de falhas: um mtodo dedutivo que visa determinar a probabilidade de determinados
eventos finais. Permite construir a malha de falhas anteriores que culminam no evento final, atribuindo-se
uma taxa de falha a cada item anterior que compe a rvore, chegando-se ento probabilidade final,
atravs da lgica tipo e/ou do uso da lgebra booleana.
Anlise de rvore de eventos: um mtodo similar ao anterior, porm indutivo, pois parte de falhas
iniciais procurando identificar as possveis implicaes nos estgios mais avanados do processo.
Anlise de causa e efeito: uma combinao dos dois mtodos anteriores. Parte-se de um evento
intermedirio e pretende chegar-se ao conjunto de eventos anteriores (causas) e posteriores (efeitos).
Anlise de consequncias: considerada uma tcnica final para se avaliar a extenso e gravidade de um
acidente. A anlise inclui: a descrio do possvel acidente, uma estimativa da quantidade de substncia
envolvida, e, quando for do tipo emisso txica, calcular a disperso dos materiais utilizando-se
modelos de simulao computadorizados e avaliar os efeitos nocivos. Os resultados servem para
estabelecer cenrios e implementar as medidas de proteco necessrias.
Fonte: Adaptado de Porto e Freitas (1997: 64).

Nos processos de anlise e avaliao de riscos devem ainda ser considerados alguns
elementos que se podero constituir como factores de agravamento ao risco, isto ,
devemos considerar no apenas os efeitos eventuais de cada risco, mas sobretudo, o
112

efeito cumulativo de vrios riscos, pois a presena simultnea e a respectiva interaco
de vrios tipos de risco podem ampliar fortemente as consequncias nocivas para os
sujeitos expostos. Consideramos, ento, os seguintes factores de agravamento:
Tempo de exposio ao risco - Quanto maior o tempo de exposio, maiores
sero as possibilidades de ocorrer um acidente ou incidente.
Concentrao ou intensidade dos agentes - Quanto maior a concentrao ou
intensidade dos agentes nocivos utilizados numa dada tarefa maior
possibilidade de ocorrerem danos para a sade.
Caractersticas especficas dos agentes - As caractersticas especficas de cada
agente tambm contribuem para a definio do seu potencial de agressividade ou
toxicidade.
Susceptibilidade individual - A resposta do organismo a um determinado
agente (factor de risco), pode variar de indivduo para indivduo.
Somatrio e interaco de vrios riscos O somatrio de diversos tipos de
riscos presentes numa dada situao (em simultneo), podem provocar danos
muito superiores queles que provocariam caso a sua aco fosse efectuada
isoladamente.
Em princpio, qualquer indivduo est capacitado, com maior ou menor grau de
conhecimento, para determinar a possibilidade de ocorrncia de efeitos adversos na sua
vida quotidiana e no seu local de trabalho, sem ter de recorrer a nenhum especialista ou
metodologia complexa (pelo menos nas situaes de risco mais simples e comuns); esta
capacidade cognitiva partilhada pela generalidade da populao normalmente
designada como conhecimento leigo ou senso comum. No entanto, a anlise de certos
riscos tcnicos invulgares ou em processo de pesquisa decorre de abordagens complexas
e, regra geral, inacessveis ao entendimento do senso comum. Porm, estas anlises s
se tornam legitimamente aceitveis mediante a apresentao de resultados cientficos
credveis, requerendo conhecimentos singulares e experincias prprias que no so do
domnio generalizado; esta minuciosa actividade deve ser efectuada por profissionais
com elevada formao, isto , dever ser uma actividade desenvolvida por peritos ou
especialistas. Todavia, a anlise de riscos no trabalho por natureza uma forma de
113

conhecimento e de saberes multifactoriais que pretende recolher, avaliar e tratar todos
os dados pertinentes, isto , deve incluir simultaneamente os conhecimentos
especializados dos peritos e os saberes prticos dos trabalhadores. Desta forma, a
articulao dos dois tipos de saberes permite dar maior legitimidade e amplitude aos
processos de anlise de riscos laborais.
Ao nvel organizacional a entidade responsvel pela gesto de riscos deve estar apoiada
num programa ou plano de segurana para a empresa, amplamente discutido por todos
os agentes da instituio. Lembramos que as noes de qualidade, ambiente e segurana
no trabalho devem estar estreitamente relacionadas. A gesto de riscos deve fazer parte
da cultura interna da empresa e deve ser integrada e promovida em todos os seus nveis.
A entidade responsvel pela gesto de riscos deve funcionar como correia de
transmisso para as actuaes da empresa face aos riscos.
A anlise e avaliao de riscos so funes essenciais da segurana no trabalho. As
medidas adequadas de preveno resultam da anlise prvia de riscos no trabalho;
sobre esta avaliao que deve girar toda a estratgia de preveno. O organismo ou
sector responsvel pela gesto de riscos nas organizaes no pode ver tudo, fazer tudo
e saber tudo. Por este motivo, o seu principal objectivo deve consistir em desenvolver
uma conscincia geral sobre o risco, de maneira que todos os membros da organizao
se comportem com sentido de responsabilidade. A gesto de riscos no trabalho deve
estar sob a tutela da higiene, segurana e sade no trabalho, em estreita colaborao
com os auditores internos e/ou externos, de modo a localizar todos os riscos derivados
de qualquer disfuno organizacional, onde uma viso estratgica global da empresa,
associada s vrias experincias individuais e colectivas, deve possibilitar um
entendimento partilhado das situaes de risco mais problemticas. A anlise de riscos
constitui a primeira abordagem de um problema de segurana no trabalho. Ela tem
como objectivo o levantamento de todos os factores do sistema de trabalho Homem /
Mquina / Ambiente que podem causar acidentes. Teoricamente distingue-se o risco
potencial, ao qual est associado um determinado contedo energtico superior ao da
resistncia da zona do corpo eventualmente atingida, do risco efectivo ou perigosidade,
que resulta da interaco Homem / risco potencial no espao e no tempo. Os mtodos de
anlise de riscos podem ser directos ou indirectos. Nos primeiros, a apreciao feita
aprioristicamente, estabelecendo-se factores de risco antes da ocorrncia do acidente.
Nos segundos, so os acidentes que fornecem indicaes relativamente aos factores de
114

risco. Os mtodos indirectos do-nos uma viso parcial dos factores de risco embora,
sob um ponto de vista pragmtico, se deva reconhecer a sua eficincia (Miguel, 1995:
42).
A avaliao de riscos no trabalho pode definir-se como um processo para detectar,
identificar e quantificar os riscos para a sade e segurana dos trabalhadores,
decorrentes das circunstncias em que o perigo est situado nos locais de trabalho. Os
processos de avaliao de riscos no trabalho devem ser concebidos como um exame
sistemtico em todas as vertentes de trabalho, visando a identificao todos os factores
que potencialmente podero causar danos materiais e/ou leses corporais. Deve estudar
e verificar todas as possibilidades para a eliminao de perigos, e caso no seja
tecnicamente possvel, deve colocar em prtica medidas preventivas e de proteco de
modo a controlar os riscos para nveis aceitveis. A avaliao de riscos no trabalho deve
ser efectuada pelo organismo ou entidade responsvel pela segurana; deve ainda incluir
a anuncia da administrao da empresa, bem como a promoo da participao de
todos os trabalhadores da empresa. Naturalmente que todos os locais e postos de
trabalho, sem qualquer excepo, devem ser sujeitos a este processo de avaliao de
riscos. Nos locais de trabalho cujas condies, situaes e circunstncias mudem com
relativa frequncia, dever-se- proceder novamente s respectivas anlises e avaliaes
riscos; alis, sempre que existam alteraes das situaes de trabalho imprescindvel
promover novas avaliaes de riscos.
Outro elemento decisivo, que deve ser sempre tomado em considerao na anlise de
riscos no trabalho, a eventual presena nos espaos de trabalho de pessoas estranhas
aos servios, bem como de trabalhadores que dele no fazem parte. A presena deste
tipo de pessoas deve ser tida em conta, no s pelos riscos a que elas prprias esto
sujeitas (e que na maioria das vezes desconhecem), mas tambm, porque a sua simples
presena pode desregular o normal funcionamento da actividade laboral, possibilitando
a emergncia de novos riscos para todos os agentes envolvidos no ambiente de trabalho.
A ttulo de exemplo, os subcontratantes podem levar o seu prprio meio de transporte
para o recinto em questo, cuja presena no esperada, podem precisar de usar fontes
de inflamao tal como equipamento de soldagem, ou eventualmente, manipulam e
armazenam equipamento pesado ou movimentam outros materiais junto de locais de
passagem tudo isto pode causar riscos potenciais para os trabalhadores que
115

normalmente trabalham no local e para quem tais actividades no so, eventualmente
familiares (Comisso Europeia, 1996: 15).
Os princpios de preveno de riscos profissionais determinam que deve ser dada
prioridade preveno colectiva, preferencialmente, em vez de recorrer imediatamente
proteco individual (este tipo de proteco s deve ser considerado como ltimo
recurso). Deste modo, os princpios da preveno de riscos exigem o conhecimento
profundo da actividade e da natureza do trabalho realizado. A gesto dos ricos dever
sempre aplicar as medidas de proteco adequada a essa actividade especfica. No caso
portugus, antes da aprovao do Decreto-Lei 110/2000 de 30 de Junho, as avaliaes
de risco eram efectuadas por especialistas sem certificao profissional. Actualmente
existe a figura de tcnico superior de segurana, higiene e sade no trabalho,
credenciado pela ACT (Autoridade para as Condies de Trabalho), e sobre esta
profisso que deve recair este tipo de avaliaes. Espera-se que o futuro prximo possa
ser direccionado no sentido de obter nveis optimizados de sade e segurana no
trabalho. Antes da entrada em vigor da legislao supracitada as anlises e avaliaes de
riscos laborais quase que podiam ser efectuadas por qualquer pessoa. A avaliao de
riscos ou seja, a avaliao dos potenciais prejuzos para a sade e segurana dos
trabalhadores em resultado de circunstncias de perigo poderem desencadear-se
parece resultar, de resto, de uma atitude autodidacta de alguns actores; isto , os
procedimentos, os instrumentos de medida, etc., so utilizados de modo mais ou menos
improvisado e de forma isolada. Falaramos com mais propriedade de controlo de
riscos, pois, tal como a nvel oficial, a anlise de riscos profissionais feita geralmente
a posteriori, de forma indirecta, depois dos acidentes de trabalho terem ocorrido e das
doenas profissionais j se terem manifestado (Rego e Freire, 2001: 30).
116

CAPTULO 2
5 - O que o Acidente? procura de uma definio
Os acidentes sempre fizeram e sempre faro parte dos eventos ocorridos em sociedade,
e isto pode explicar, em parte, o porqu de eles poderem ser considerados como um
problema social. verdade que os acidentes podem ocorrer em todos os lugares
(escolas, casa, locais de trabalho, estradas, etc.), em diversas circunstncias, e derivar de
mltiplas causas. Esta fatalidade social qual todos ns estamos sujeitos depende dos
riscos e dos perigos que ns corremos ao longo das nossas vidas. Apesar de alguns
acidentes serem dramticos nas consequncias que produzem, eles por definio so
eventos relativamente raros, visto que representam desvios normalidade. Em traos
gerais, julgamos que no possvel prevenir e evitar todos os acidentes, mas estamos
convictos que as pesquisas sobre acidentes podem ajudar a prevenir alguns. Vejamos
ento algumas caractersticas da noo de acidente utilizada neste trabalho.
A definio das fronteiras da prpria noo de acidente, isto , a sua construo
conceptual, pode levantar alguns dilemas, nomeadamente em acidentes de pequena
importncia. Podemos considerar um ferimento ligeiro um acidente? Ou, pelo contrrio,
dever ser considerado como incidente? A literatura no consensual sobre esta
matria, porm, neste contexto parece-nos pertinente tentar distinguir as noes de
acidente e incidente. Em sentido lato, o acidente um acontecimento sbito, repentino,
involuntrio, inesperado e no planeado no qual a aco ou a reaco de um objecto,
substncia, indivduo ou radiao, resulta num dano pessoal ou material. O facto dos
acidentes poderem ser considerados eventos inesperados isto no significa que eles
sejam inantecipveis (as anlises de riscos tentam precisamente antecipar as incertezas
futuras); o problema que mesmo quando conseguimos imaginar um acidente,
normalmente no sabemos quando ele ir acontecer.
Em teoria todos os acidentes so eventos imaginveis, porm, na prtica, impossvel
prever e prevenir todos os acidentes. De certo modo, qualquer acidente sempre
amoral, visto ser algo que no deveria acontecer (Green, 1997), todavia, a reparao dos
danos resultantes desse mesmo acidente pode ser visto como uma reposio da
moralidade desse evento. Neste trabalho consideramos que s se pode falar em
acidente quando ocorre uma leso pessoal (mesmo que pouco significativa) e/ou pelo
117

menos um dano material. A definio de acidente utilizada neste estudo exclui as aces
intencionais prejudiciais, tais como actos de terror, sabotagem, suicdio, etc.
Entendemos por incidente qualquer acontecimento onde no ocorre qualquer dano para
a sade, ferimento, danos materiais, ou qualquer outra perda; alguns autores tambm
designam esta noo por quase acidente. A grande diferena entre as noes de
acidente e incidente est na severidade dos resultados ou consequncias. Neste contexto,
observemos tambm as seguintes definies com algumas caractersticas diferentes das
apresentadas anteriormente. Technically, the outcomes are usually categorised as
accidents (the most serious), incidents (the less serious), and near misses. An accident
can be defined, for instance, as an unforeseen event or occurrence, which results in
serious property damage or injury, possibly even loss of life. An incident can in a
similar fashion be defined as an unforeseen event or occurrence, which results in only
minor injury or property damage. Finally, a near-miss can be defined as an occurrence
with potentially important safety-related effects which was prevented from developing
into actual consequences (Hollnagel, 2004: 20).
O acidente em sentido etimolgico significa um qualquer evento no planeado, fortuito,
imprevisto e fruto do acaso. Na linguagem do senso comum um acidente entendido
como algo nefasto, malfico e aleatrio que provoca danos ou prejuzos. Desta definio
preliminar podemos diagnosticar a existncia de uma impossibilidade emprica para
controlar e antever todas as situaes passveis de causar acidentes. At meados do
sculo XVIII a noo ocidental de acidente (tal como a noo de risco) esteve associada
a manifestaes divinas; at este perodo as grandes catstrofes eram vistas como fruto
da vontade dos Deuses. A laicizao da catstrofe (Theys, 1987) surge como um
pensamento fracturante dentro da viso social dominante acerca dos acidentes que
comea a emergir aps o terramoto de Lisboa de 1755 (Areosa, 2008). A partir deste
perodo os acidentes comeam tambm a ser entendidos como resultado de condies
naturais. Os acidentes so tambm fenmenos socialmente construdos (Green, 1997), e
variam com a interpretao social que lhe dada. A ttulo de exemplo, um estudo
amplamente conhecido, realizado por Evans-Pritchard (1937) sobre o povo Azande,
verificou que para esta comunidade a noo de acidente parece no fazer sentido, visto
que todos os infortnios so atribudos a actos de bruxaria, ou seja, aces planeadas e
intencionais (no acidentais).
118

Continuando a nossa abordagem atravs de uma perspectiva histrica facilmente se
pode verificar os inegveis benefcios que a Revoluo Industrial ocidental veio trazer
para as sociedades modernas, contudo, este novo perodo acarretou tambm alguns
efeitos sociais adversos, nomeadamente ao nvel da produo de acidentes. As novas
formas de organizao do trabalho e as novas tcnicas e tecnologias, fruto da Revoluo
Industrial, so, em grande medida, responsveis pela sinistralidade laboral massiva e
sistemtica que caracterizou o mundo do trabalho nos ltimos dois sculos (Pinto,
1996). verdade que aos empregadores (em parte produtores dos discursos dominantes)
interessa refutar qualquer responsabilidade sobre os acidentes de trabalho. Por isso, a
sua viso defendeu quase sempre a ideia da inevitabilidade dos acidentes (o designado
preo a pagar pelo desenvolvimento industrial) ou a imprudncia e respectiva
culpabilizao dos prprios trabalhadores. Estas ideias tantas vezes repetidas
(coadjuvadas pela falta de melhores explicaes) acabaram por influenciar o
pensamento da sociedade de forma profunda e transversal, exceptuando alguns
pensadores mais atentos (em particular Marx e Engels ou mais recentemente Dejours,
1991), que nunca perderam de vista a discusso de diversos aspectos perversos do
mundo do trabalho nas sociedades capitalistas. Os grupos dominantes defensores das
economias capitalistas sempre tentaram abordar o problema dos perigos e dos riscos no
trabalho, dos acidentes de trabalho, da penosidade das tarefas e, mais recentemente, a
precarizao dos empregos a partir de uma lgica de neutralizao poltica e ideolgica
dos riscos laborais e das condies de trabalho. Para alm disso, ainda subsistem,
actualmente, alguns enviesamentos na contabilizao do nmero de acidentes de
trabalho. Esta situao leva Pinto (1996: 95) a interrogar-se se esta questo um
problema metodolgico ou poltico?
O problema dos acidentes de trabalho pode ser visto a partir de duas lgicas distintas: a
lgica da preveno e a lgica da reparao.
26
Segundo Ewald (citado em Pinto, 1996:

26 No momento em que alguns sistemas jurdicos oficiais refutaram a concepo dos acidentes enquanto
eventos exclusivamente imprevisveis ou fruto da imprudncia dos trabalhadores, estando subjacente a
ideia da responsabilidade pelo risco criado nos locais de trabalho (o que veio abrir espao para outros
actores responsveis pelos sinistros), foi um marco histrico para os movimentos sociais que lutavam por
melhores condies de trabalho e maior justia social no mbito laboral. Estes movimentos ocorreram
essencialmente em Frana, Inglaterra e Estados Unidos. Recentemente, a criao de seguros obrigatrios
para os acidentes de trabalho foi, talvez, a ltima grande conquista para uma maior equidade social em
relao aos acidentes de trabalho. O caso francs, pode alis afirmar-se que, j a partir de 1841, com a
inflexo da jurisprudncia no sentido de, salvo prova em contrrio, se imputar entidade patronal
responsabilidades pela indemnizao dos acidentados, foram concedidos aos assalariados alguns
instrumentos bsicos de defesa nesta matria. Mesmo assim, e como nota Remi Lenoir, para alm das
119

105), se considerarmos que os acidentes de trabalho resultam do desenvolvimento
tecnolgico e dos processos de industrializao, ento no devem ser os empregadores
os principais responsveis pelos acidentes, mas antes, a cincia, a tcnica e o progresso.
Mais tarde, os discursos leigos sobre os acidentes foram reajustados
(independentemente de serem produzidos pelos prprios protagonistas ou por simples
observadores), mas continuam fortemente dominados pela ideia de que os acidentes so
fenmenos isolados, descontnuos, que surgem de forma imprevisvel e por isso mesmo
so insusceptveis de apreenso racional que v muito para alm de uma anlise
casustica. Pinto (1996) acredita que esta viso sobre a sinistralidade laboral bastante
redutora, visto que no seu estudo sobre a sinistralidade laboral na construo civil pde
encontrar determinadas regularidades e permanncias que contrariam estes
pressupostos. Os acidentes de trabalho no so acontecimentos passveis de ocorrer
numa espcie de vcuo social, pelo contrrio, eles percorrem globalmente o mundo do
trabalho, o seu espao de produo e de existncia social, embora de forma no
homognea (Pinto, 1996). No entanto, as percepes dos trabalhadores sobre os
acidentes de trabalho, mesmo que, por vezes, algo destorcidas em termos de rigor e
objectividade no deixam de ser uma dimenso essencial para a compreenso e
entendimento deste problema. Por outras palavras: as evidncias e vises sobre os
acidentes de trabalho partilhadas pelos actores sociais so sempre, independentemente
dos equvocos lgico-intelectuais em que assentam, uma componente essencial do
sistema de determinaes da sinistralidade concreta (e de resto, tambm, um dos elos
mais resistentes a intervenes de natureza preventiva neste domnio). Nem de outra
forma se encontraria justificao para invocar a dimenso cultural dos acidentes de
trabalho (Pinto, 1996: 95).
J referimos que a partir da revoluo industrial os acidentes passaram a incorporar uma
nova dimenso de peso: a tecnologia. A interligao do homem com a tecnologia
possibilitou a emergncia de novas formas de acidentes. Podemos afirmar que neste
perodo houve uma transformao histrica na tipologia dos acidentes. Com a
emergncia do Taylorismo e da organizao cientfica do trabalho os operrios no
perderam apenas a sua profisso como arte ou ofcio, no seu sentido artesanal do termo,

dificuldades que o assalariado encontrava para aduzir a prova da culpabilidade do empregador, por fora
do desaparecimento dos indcios e do silncio das testemunhas, sobrevinham inmeros acidentes sem que
se tornasse possvel imputar uma falta a quem quer que fosse, de modo que a maior parte das vtimas
eram privadas de qualquer espcie de reparao (Pinto, 1996: 104).
120

perderam tambm, o seu estilo e ritmo prprio de trabalho, bem como o controlo sobre
os seus movimentos. De certo modo, foram transformados em autmatos direccionados
quase exclusivamente para maximizar a produo. Desde o incio da revoluo
industrial at aos dias de hoje verificaram-se profundas alteraes na incidncia dos
acidentes, derivado de factores muito diversos. A ttulo de exemplo, no incio da
revoluo industrial os acidentes de trabalho com mineiros eram muito frequentes
(elevada incidncia), actualmente encontramos estas caractersticas nos operrios da
construo civil. Assim, as transformaes no mundo do trabalho deram tambm
origem transformao na tipologia dos acidentes em contexto laboral.
Os acidentes so eventos localizados no tempo e no espao e que emergem a partir de
um contexto histrico especfico no momento da sua ocorrncia. Segundo Pinto
(1996) difcil recusar a ideia de que os acidentes de trabalho se encontram
profundamente interligados com as caractersticas dos processos de trabalho. Assim, os
acidentes podem ser vistos como uma variao das situaes normais de trabalho. Na
perspectiva de Furnham (1992: 258) os acidentes, por vezes, so definidos atravs das
suas consequncias, em vez de serem procurados os seus antecedentes; todavia, tentar
encontrar as causas dos acidentes um aspecto fundamental, sabendo que estes podem
ter origens muito distintas. A compreenso dos acidentes deve estar centrada tambm
em certos detalhes, tais como: descrio da situao, processo ou circunstncia; como
que ocorreu o acidente; tipo de danos, leses ou prejuzos que foram provocados; e
aspectos pessoais das vtimas. Porm, pertinente ter em linha de conta que quase todos
os acidentes apresentam algumas zonas sombrias de difcil compreenso e deteco
para quem tem de os analisar e prevenir.
A actual conceptualizao do acidente tenta de algum modo desmistificar a essncia da
etimologia do acidente, onde estava subjacente a ideia quase exclusiva de eventos
aleatrios ou fortuitos. Embora estas componentes possam contribuir parcialmente para
a explicao dos sinistros, existem outras dimenses que no podem ser esquecidas. O
actual conceito de acidente vai muito alm de causas fortuitas ou aleatrias (iremos
voltar a discutir esta questo quando abordarmos as causas imediatas e as razes das
causas dos acidentes).
Nas sociedades contemporneas so crescentes as preocupaes com os diversos tipos
de riscos aos quais nos encontramos expostos, particularmente com os riscos no
121

trabalho, que acabam por poder influenciar e determinar os nveis de sade dos
trabalhadores. Numa investigao quase indita em Portugal, coordenada por Villaverde
Cabral et al. (2002), verificou-se que mais de 7% da populao entrevistada
27
tinha
sofrido nos ltimos trs anos pelo menos um acidente que tivesse provocado leses com
necessidade de receber assistncia mdica e/ou tivesse provocado incapacidade
(temporria ou definitiva) para o trabalho ou para qualquer outra actividade da vida
quotidiana. Neste universo de populao sinistrada, verificou-se que 24% dos acidentes
tinham tido origem laboral, sendo a restante percentagem distribuda da seguinte forma:
acidentes domsticos (31,3%); acidentes rodovirios - incluindo atropelamento
(34,2%); e finalmente, acidentes escolares ou desportivos (10,5%)
28
. Deste modo,
relevante observar que praticamente 1/4 da totalidade dos acidentes ocorridos em
Portugal tm origem em contexto laboral.
O risco uma entidade omnipresente nos locais de trabalho. Esta uma situao que
todos os trabalhadores tm de enfrentar no seu quotidiano laboral, embora cada
actividade, profisso ou indivduo detenha um grau de risco especfico, normalmente
distinto nas diversas ocupaes laborais e que est associado s suas tarefas concretas.
atravs da enorme multiplicidade de riscos no trabalho, varivel em cada universo
laboral, que chegamos aos acidentes de trabalho. Cada acidente s ocorre porque a
montante existe um qualquer risco laboral (na verdade at se deve falar na interaco de
um conjunto de riscos) que se efectivou, ou seja, que deu origem ao acidente. Os riscos
laborais so assim a causa nica dos acidentes de trabalho, isto , sabemos que os
acidentes de trabalho ocorrem sempre atravs da efectivao de um determinado risco
ou conjunto de riscos laborais.
neste contexto que nos parece pertinente considerar a problemtica dos acidentes a
partir dos riscos organizacionais, bem como a forma como os prprios trabalhadores
percebem e vivem os riscos aos quais se encontram expostos nos seus locais de
trabalho, visto que se um trabalhador no consegue identificar (ou identificar de forma
inadequada) os seus riscos laborais, aparentemente, estar mais vulnervel a sofrer um
acidente de trabalho. A identificao das causas dos acidentes de trabalho, bem com a
compreenso de como eles ocorrem um factor imprescindvel para a segurana das

27
Nesta pesquisa foram obtidas 2537 entrevistas vlidas, pelo que julgamos uma amostra considervel e
com critrios significativos de representatividade.
28
Cf. Manuel Villaverde Cabral et al., (2002: 104 e 105).
122

organizaes e, por consequncia, para os prprios trabalhadores. A anlise dos
acidentes de trabalho determinante para definir uma estratgia de preveno para as
organizaes.
Os riscos laborais esto sempre na origem dos acidentes de trabalho, so eles que os
possibilitam, visto que s ocorrerem acidentes devido concretizao de uma situao
de risco. Isto , os riscos podem degenerar em acidentes quando determinada situao
(que era uma simples probabilidade) originou determinado sinistro, sendo este j um
dado real e no apenas uma mera abstraco probabilstica. Podemos considerar o risco
e o acidente como as duas faces da mesma moeda. No entanto, podemos tambm
afirmar que a observao de um determinado risco no deixa de ser um exerccio de
reflexo terico e abstracto, enquanto o acidente um facto real, observvel e concreto.
As consequncias dos acidentes, particularmente dos acidentes de trabalho, podem
manifestar-se de forma directa e/ou indirecta (visvel e/ou invisvel), porm, acabam
quase sempre por se revelar extremamente nefastas, quer para empregadores, quer para
trabalhadores e/ou terceiros. A literatura mais recente sobre a anlise de acidentes tem
vindo a oferecer novas pistas ou caminhos para observar estes eventos. Llory defende
que as investigaes de acidentes devem contemplar as descries subjetivas, incluindo
as intenes dos atores, as palavras usadas, as discusses e os elementos presentes nos
momentos que antecedem s tomadas de decises. Afirma ser preciso estender as
anlises tambm para os incidentes, os quase acidentes e as situaes de atividades
habituais sem acidentes (Vilela et al., 2007: 33).
Segundo Filho et al. (2007) o avano de polticas neoliberais implementadas por alguns
Estados tem vindo a dar origem ao seu enfraquecimento (inclusive ao nvel da
vigilncia das condies de trabalho), multiplicando determinadas subjectividades, onde
podemos incluir a transferncia das questes relacionadas com a segurana no trabalho
para o controlo interno das prprias empresas. Este facto pode dar origem a algumas
peculiaridades; apesar da suposta autonomia dos tcnicos que exercem esta actividade, o
seu estatuto dentro da organizao, em alguns casos, tende a ser fortemente
secundarizado, sabotado por questes de ordem econmica e, para alm disso, estes
tcnicos encontram-se, por vezes, dependentes do controlo hierrquico da organizao
(o que por si s pode ser um forte constrangimento sua autonomia).
123

A segurana e as condies de trabalho devem ter uma responsabilidade partilhada,
entre todos os agentes sociais das organizaes, em que nenhum dos intervenientes se
pode demitir dessa mesma responsabilidade; logo, a cultura de segurana de qualquer
empresa deve ter por base condies seguras, implementadas e praticadas por todos
durante as actividades organizacionais. Todos os membros pertencentes s empresas
devem contribuir para a elaborao e promoo de uma cultura de segurana, que
permita reduzir a sinistralidade laboral.
Efectivamente, uma correcta anlise de riscos a forma mais eficaz para compreender e
combater a sinistralidade laboral, visto que os acidentes de trabalho tm elevados custos
sociais e econmicos, aparecendo normalmente associados a todo um vastssimo leque
de disfuncionalidades. As implicaes que, regra geral, resultam das elevadas taxas de
sinistralidade laboral ao nvel nacional revelam, claramente, o nosso anacrnico atraso
em relao aos pases mais desenvolvidos. Estatisticamente, os acidentes de trabalho
afectam anualmente cerca de 4% da nossa populao activa (Jacinto et al., 2005: 259),
sabendo-se que este valor deve ser considerado como bastante elevado. Estas
condicionantes vm demonstrando e contribuindo, no s para a nossa manifesta falta
de competitividade no mercado internacional, como tambm acabam por levantar o
vu sobre todas as nossas fragilidades polticas, econmicas e sociais. O elevado
nmero de acidentes de trabalho levou Lima e Silva (2005:149) a afirmarem que
trabalhar em Portugal uma actividade altamente perigosa. paradigmtica a
ausncia de uma gesto estratgica planeada que oferea um rumo sustentvel s nossas
organizaes, ao nvel da Segurana, Higiene e Sade no Trabalho (SHST). Portugal
dos pases da Unio Europeia que apresenta maiores deficincias ao nvel da preveno
na sade e da segurana no trabalho, tal como demonstram as estatsticas do Eurostat
(2002).
natural que este quadro pouco favorvel para o nosso pas implique nveis elevados de
acidentes de trabalho, particularmente os acidentes mortais (que se constituem como
gravidade extrema). Os motivos que esto na gnese desta tragdia nacional, passam
no s pelas baixas qualificaes acadmicas e scio-profissionais dos nossos
trabalhadores, mas particularmente pela persistncia dos nossos quadros de topo em no
apostarem, efectivamente, na informao e formao profissional dos seus recursos
humanos, na procura e investimento em novas tecnologias (normalmente mais seguras),
na execuo de produtos e servio de alta qualidade, na inovao, na investigao
124

tcnica e cientfica e nas aptides psicossociais, includo o bom relacionamento humano
e comunicacional entre colaboradores. De facto, todos os acidentes de origem laboral
tm as suas causas explicativas, so dados objectivos, no so fenmenos
transcendentes. As amplas consequncias da sinistralidade influenciam directamente a
produtividade das empresas, qualitativa e quantitativamente, incluindo os seus custos,
quer directos, quer indirectos. verdade que aos acidentes de trabalho correspondem,
por vezes, causas mltiplas e complexas, onde esto normalmente inter-relacionadas
cadeias de acontecimentos sequenciais que acabam por os determinar.
Os acidentes de trabalho podem estar naturalmente associados a dfices organizacionais
e estruturais das condies de trabalho, sabendo-se que os seus nmeros so factos
estatsticos incontornveis. Assim, segundo os ltimos dados disponveis do Eurostat
(2002), ocorreram em Portugal mais de 190 mil acidentes de trabalho em 1994, e mais
de 160 mil sinistros laborais em 1999. Apesar desta diminuio do nmero de sinistros,
o nosso pas continua com nveis muito elevados de acidentes de trabalho,
comparativamente com os restantes 14 pases Unio Europeia,
29
sendo mesmo o lder
em acidentes mortais durante este perodo de tempo. Os dados mais recentes
relativamente aos acidentes mortais tambm no so animadores; assim, em 2007
ocorreram 163 acidentes mortais e 120 em 2008.
30
Estas quantificaes tornaram-se em
indicadores chave para interpretar os nveis de desenvolvimento social de qualquer pas.
Todavia, so de referenciar algumas melhorias legislativas que o pas tem aplicado na
rea da preveno ao nvel SHST. Estas melhorias resultam essencialmente da
transposio de Directivas Comunitrias, embora, no possamos deixar de registar que
existe uma descoincidncia entre a produo legislativa e a sua aplicao prtica.
Porm, s possvel definir objectivos, que se traduzam em metas realistas e no
meramente utpicas, atravs de polticas estratgicas de preveno, que incluam, por
exemplo, a aprendizagem organizacional com os erros cometidos no passado, bem
como a formao e informao de trabalhadores e empregadores. Julgamos que esta
tipologia de polticas pode possibilitar que seja alcanada a credibilidade nacional,
interna e externa, podendo estas novas prticas assumir uma firme ancoragem na cultura
de preveno laboral.

29
Excluindo os novos Estados membros.
30
Fonte: Site da ACT (http://www.act.gov.pt/(pt-PT)/Paginas/default.aspx).
125

Pensamos, que um dos caminhos para o aumento da produtividade e da qualidade de
vida da nossa comunidade laboral a utilizao de tcnicas de gesto eficazes para
aferir as condies de trabalho. A elaborao rigorosa de um plano de actividades de
segurana pode reduzir significativamente as taxas de acidentes de trabalho. No fundo,
s se pode combater de forma eficiente as elevadas taxas de sinistralidade laboral
quando estes fenmenos forem analisados a montante, isto , conceptualizando uma
anlise de riscos prvia que aposte firmemente na preveno, segurana e sade de
todos os trabalhadores. A concepo de novas metodologias para a anlise de acidentes
e para a anlise de riscos no trabalho (bem como a utilizao das j existentes) uma
das formas mais prementes na tentativa de controlo da elevada sinistralidade laboral
nacional. A reduo dos acidentes de trabalho s se torna exequvel mudando a
mentalidade, a cultura e as prticas de actuao dos nossos trabalhadores, das suas
chefias intermdias e dos gestores de topo.
Uma investigao realizada pela Universidade Catlica ajudou-nos a compreender
melhor uma dimenso importante do complexo problema dos acidentes de trabalho.
Assim, este estudo apresentava como objectivo prioritrio, a elaborao de um perfil
geral (tipificao) do trabalhador sinistrado, em Portugal. Neste trabalho foram
inquiridos mais de 4000 indivduos, sendo a amostra representativa em termos de
gnero, regio, sector de actividade e nveis de instruo. (...) O perfil do trabalhador
sinistrado um indivduo do sexo masculino, de baixo nvel de escolaridade,
trabalhador por conta de outrem e de uma certa antiguidade na empresa. O trabalho de
p e em espao restrito o mais associado sinistralidade laboral, assim como a
variabilidade das tarefas ao longo da jornada ou do ano, a execuo de tarefas
repetitivas e montonas em posies dolorosas ou fatigantes. Tambm aparecem
associados sinistralidade a flexibilidade de horrios, o regime de turnos rotativos e
uma durao de trabalho superior a 40 horas semanais. No que diz respeito s condies
psicossociais, a maior autonomia e responsabilidade no desempenho das tarefas parece
associar-se a um menor risco de sinistro laboral ou de doena profissional (Rego;
Freire, 2001: 29).
Actualmente, os acidentes de trabalho em determinadas categorias profissionais podem
estar directamente relacionados com algumas prticas de iniciao na profisso, de
modo a construir uma identidade de pertena ao grupo que se pretende integrar. Esta
negociao de papis sociais e/ou profissionais em meios de predominncia masculina
126

pode perfeitamente constituir-se como mais um perigo no mundo do trabalho. Falamos,
por exemplo, em actos de deliberada exposio ao risco ou o consumo excessivo de
bebidas alcolicas como prtica de aceitao no grupo (factores vulgarmente
encontrados em pesquisas na rea da construo civil). Segundo Pinto (1996) a
dimenso da empresa, em termos de nmero de trabalhadores, parece ser tambm um
factor importante no estudo da sinistralidade laboral. Assim, as empresas com mais de
100 trabalhadores parecem ser menos vulnerveis estatisticamente ocorrncia de
acidentes de trabalho, particularmente aquelas que possuem internamente servios
organizados de Segurana, Higiene e Sade no Trabalho (SHST). Os factores que
explicam estes nmeros podem ser muito diversificados, todavia, as empresas de maior
dimenso dispem de outro tipo de recursos, que, em princpio, as de menor dimenso
podem no dispor.
O Estado tem um papel fundamental na estruturao das relaes sociais de trabalho.
Ele serve de regulador destas relaes, isto , define diversos parmetros sobre como
devem ser efectuadas as relaes entre empregadores e trabalhadores. A ttulo de
curiosidade, a primeira vez que a legislao portuguesa se debrua sobre a temtica dos
acidentes de trabalho datada do ano de 1867, atravs do Cdigo Civil, no seu artigo
nmero 2398, onde foi fixado o normativo legal respeitante aos acidentes de trabalho
(Pinto, 1996).
Dos acidentes de trabalho ocorridos em contexto organizacional podem resultar custos
muito elevados (directos e indirectos) para as organizaes. Diversos estudos
demonstram que existe uma relao inversa entre a competitividade das empresas e o
nmero de acidentes de trabalho que elas apresentam, isto , verifica-se uma certa
tendncia para quanto maior for o nmero de acidentes menor ser a competitividade
das empresas. Assim, uma aposta efectiva na preveno de acidentes de trabalho vai
originar diversas vantagens para as organizaes que implementem ou melhorem os
seus sistemas de segurana.
Apesar da diversidade que caracteriza os acidentes de trabalho, por vezes, existem
determinadas regularidades que podem ser detectadas e compreendidas neste fenmeno.
Existem categorias profissionais ou grupos profissionais (por exemplo, os trabalhadores
mais jovens e com menos experincia), empresas e sectores de actividade mais
vulnerveis a sofrer acidentes de trabalho. As tentativas de resoluo do elevado
127

nmero de acidentes de trabalho, particularmente na Unio Europeia, tm implicado o
empenhamento por parte de alguns Estados e respectivos governos em produzir
legislao sobre esta matria, recorrendo aos saberes especializados de diversos
cientistas oriundos de mltiplas reas de conhecimento. No caso portugus, Pinto
(1996) deixa transparecer dois aspectos importantes, mas aparentemente paradoxais: 1)
o desfasamento temporal entre a produo legislativa e a sua respectiva regulamentao;
2) o desfasamento entre a publicao e a sua efectiva aplicao.
A primeira grande teoria cientfica sobre os acidentes de trabalho talvez tenha sido
aquela que foi apresentada por Greenwood e Woods (1919), onde era referido que
existiria uma certa propenso individual para os acidentes. A perspectiva destes autores
centrava-se no estudo do comportamento e do erro humano. Foi a partir daqui que as
causas dos acidentes comearam a estar mais centradas no indivduo. Neste perodo os
acidentes eram vistos como resultado de uma nica causa (ou falha tcnica ou falha
humana). A teoria da propenso individual para os acidentes, amplamente debatida na
rea da psicologia, incidia sobre a identificao de determinadas caractersticas
individuais do sujeito sinistrado, ou seja, tentavam aferir a existncia de propenses
pessoais para o acidente. Numa primeira fase efectuaram-se pesquisas estatsticas onde
se pretendia validar se determinados indivduos teriam repetidamente mais acidentes por
comparao com os seus pares. De facto, alguns estudos detectavam que um pequeno
nmero de trabalhadores sofria mais acidentes do que os seus pares, desempenhando as
mesmas tarefas laborais.
No entanto, pontualmente foram surgindo alguns resultados contraditrios, mas quase
sempre se verificou que para determinados tipos de trabalhos alguns trabalhadores
teriam mais acidentes do que outros. A partir deste pressuposto passou-se para uma
segunda fase desta perspectiva onde se estudou algumas variveis individuais, tais
como: a idade, o gnero, a inteligncia, os nveis de fadiga, as atitudes perante o risco,
etc. Determinados autores (Hansen, 1989; Furnham, 1992) efectuaram e citaram
diversos estudos onde se conclua que alguns aspectos da personalidade e de
desajustamento ou inadaptao social de certos indivduos estavam directamente ligados
a uma maior propenso para os acidentes. This study demonstrated that some
characteristics associated with neurosis and social maladjustment are significantly
related to accidents, even when other influential variables such as level of risk and
employee age are taken into consideration. In future studies, the global measures of
128

social maladjustment and neurotic distractibility should be decomposed into several
measures of individual traits that can then be woven into the refined causal model and
tested (Hansen, 1989: 88).
Apesar da introduo de novas variveis de pesquisa os resultados dos estudos desta
corrente continuaram a considerar alguns acidentes como o resultado da inpcia do
trabalhador, quase sempre considerado como o elo mais fraco do sistema, e tendo por
base predisposies biolgicas particulares de certos indivduos. A questo fulcral desta
teoria tentava responder pergunta: Qual seria o motivo porque determinados
indivduos tinham mais acidentes do que os outros trabalhando nas mesmas
circunstncias? A pesquisa sobre esta vulnerabilidade individual para o acidente estava
centrada em duas dimenses distintas: caractersticas fisiolgicas e caractersticas
psicolgicas. Esta perspectiva sobre a tendncia individual para o acidente foi tambm
largamente criticada por diversas correntes tericas da segurana laboral, onde era
questionada a validade dos seus pressupostos. Esta perspectiva quase insignificante
nos dias de hoje, embora existam determinados estudos que consideram relevantes
alguns dos seus pressupostos.
Segundo Nebot (2003) o trabalhador pode, de facto, atravessar um perodo da sua vida
durante o qual sofre mais acidentes; mas, esta situao tende a no estar relacionada
com aspectos individuais (biolgicos ou genticos) como defendia o modelo da
propenso individual para os acidentes mas com aspectos de natureza familiar,
profissional ou social. Numa perspectiva com caractersticas diferentes da anterior,
autores como Reason (1990, 1997) e Amalberti (1996) afirmam que difcil evitar os
erros humanos, e criticam os modelos que concebem os acidentes estritamente a partir
deste pressuposto, visto que o erro faz parte da prpria condio humana; assim, para a
preveno de acidentes parece prefervel actuar ao nvel de factores no humanos.
Outros estudos centrados no indivduo e nos seus aspectos cognitivos perante o trabalho
sugerem que o comportamento dos trabalhadores est baseado em hbitos e rotinas.
Deste modo a realizao do trabalho pode ser vista como um mecanismo quase
automatizado e no tanto como um processo de deciso permanentemente consciente
(Wagenaar, 1992; Brehmer, 1993 citados em Silva, 2003: 20). Segundo a abordagem
destes autores a preveno de acidentes a partir da alterao comportamental dos
trabalhadores no o meio mais eficaz de preveno, pelo contrrio, deve-se apostar
nas defesas ou barreiras que no dependam da componente humana. As mltiplas
129

crticas ao modelo da propenso individual para o acidente redirecionaram a
investigao de acidentes para dimenses psicossociais e organizacionais.
A teoria da predisposio individual para os acidentes acabou por continuar fortemente
conotada como o modelo da atribuio da culpa ou responsabilidade prpria vtima
do acidente. Por exemplo, Wildavsky (1979) afirmou que muitos acidentes que
acontecem em casa ou em contexto laboral so traados por negligncia individual.
Esta perspectiva comeou a ser identificada e criticada nas cincias sociais, entre outros
autores, por Douglas (1985). A colocao da tnica dos acidentes na imprudncia ou
negligncia dos trabalhadores deu origem culpabilizao do trabalhador sinistrado ou,
quando no era manifestamente possvel responsabilizar os envolvidos no acidente
adoptava-se a ideia da inevitabilidade dos acidentes, fruto do inatacvel
desenvolvimento social e tecnolgico. Os acidentes de trabalho eram o preo a pagar
pelo desenvolvimento industrial. Estas explicaes para os acidentes talvez sejam um
dos principais motivos pelo qual, quer a teoria da predisposio para o acidente, quer a
perspectiva da inevitabilidade dos acidentes tenham sido to criticadas. A
culpabilizao das vtimas dos acidentes pode ser vista como um mecanismo de
iluso organizacional, visto que no aprofunda outras eventuais causas subjacentes
do prprio acidente. Ao atribuir a culpa ao sinistrado a organizao (e as hierarquias
que efectivamente determinam as condies em que o trabalho executado) iliba-se de
qualquer responsabilidade sobre as consequncias do acidente.
Os opositores das perspectivas de culpabilizao das vtimas, entre os quais se podiam
encontrar sindicatos e outras associaes de trabalhadores ou cvicas, defendiam
princpios morais e ticos, tais como: 1) o principal beneficiado do trabalho em termos
econmicos (entre outros) era o empregador, portanto, deve tambm ser ele a acarretar
com o nus que possa resultar desse mesmo trabalho; 2) a dupla penalizao da vtima.
Neste contexto o sinistrado era duplamente penalizado visto que era ele que contraia as
leses decorrentes do acidente e ainda lhe era atribuda a responsabilidade por o mesmo
ter acontecido.
Na perspectiva do erro humano o acidente era concebido como um evento que resultava
de uma falha profissional proveniente da m realizao de um ofcio. Aqui a segurana
vista como uma responsabilidade do trabalhador e no como algo inerente ao prprio
processo de trabalho (anteriormente concebido e organizado pelo empregador). Segundo
130

Pinto (1996) foi bastante longa a resistncia ideia dos acidentes poderem tambm
derivar de causas sociais; foi igualmente problemtico a conquista de compensaes
para os sinistrados aps os acidentes. Houve muita dificuldade em ultrapassar a ideia da
culpa individual nos acidentes e compreender que as consequncias destes eventos
deveriam ser colectivamente partilhadas. Essas anlises com explicaes simplistas,
atribuindo causa e culpa s vtimas desses eventos, deixam de contribuir para a
identificao de aspectos relacionados, por exemplo, organizao do trabalho,
concepo dos equipamentos, que, se explorados, poderiam apontar caminhos para a
melhoria da segurana e da confiabilidade dos sistemas (Vilela et al., 2007: 38).
Paralelamente perspectiva apresentada anteriormente, foi conceptualizada no perodo
do ps-guerra uma nova teoria sobre a sinistralidade, onde o acidente era visto como
uma inadaptao do posto de trabalho ao perfil do trabalhador que l operava. Esta
perspectiva estava profundamente ligada abordagem ergonmica do trabalho, onde era
preconizado que o trabalho que deveria ser adaptado ao homem (e no o inverso). A
partir desta perspectiva verificou-se que os eventos acidentolgicos poderiam depender
de um desfasamento entre factores tcnicos e factores humanos, apesar de continuar a
ser aceite a percentagem de Heinrich (1931) para as causas imediatas dos acidentes.
Todavia, o acidente deixa de ser visto como algo exclusivamente atribuvel ao sinistrado
para passar a ser visto como um fenmeno passvel de ter origem em causas mltiplas,
ou seja, um nico evento poderia afinal ter diversas causas. No entanto, nesta
abordagem o acidente ainda continua a ser visto como algo exgeno aco produtiva,
isto , o acidente ainda no entendido como um evento que resulta do prprio
processo de trabalho.
Uma nova viso sobre os acidentes de trabalho, vistos como eventos que resultam do
processo de trabalho, surge entre as dcadas de sessenta e setenta do sculo XX.
Faverge (1972) foi um dos autores que avanou com a questo dos acidentes estar
ligada com o desenvolvimento das actividades e tarefas de trabalho. Este avano terico
e metodolgico passou a comparar as situaes de trabalho similares que davam origem
a acidentes e as que no davam origem a acidentes. A abordagem dos acidentes a partir
do contexto de trabalho passou a definir os acidentes de trabalho como fenmenos
decorrentes das situaes de trabalho, onde cada situao contm um determinado
potencial para o acidente que depende de um evento detonador; e este, por sua vez,
ofereceria as condies necessrias para o acidente potencial passar para acidente real.
131

neste contexto que surge uma outra perspectiva, designada por teoria da fiabilidade
dos sistemas, onde preconizado que os acidentes decorrem dos processos de trabalho
devido a problemas de adaptao do sistema sua finalidade. A correlao entre o
acidente e o objectivo final do sistema torna-se evidente. O factor que serve de
intermedirio entre estes dois vectores o contexto especfico de trabalho. Aqui o
acidente j visto como um conjunto de factores desviantes, posicionados em locais e
momentos distintos em relao ao objectivo final do sistema.
neste contexto de alguma tenso e ruptura com os pressupostos tericos anteriores
sobre os acidentes que se procura obter uma nova classificao dos acidentes,
decorrente dos processos de trabalho. Esta nova perspectiva surge no incio dos anos
sessenta e preconiza que os acidentes devem ser vistos como resultado de uma
transferncia de energia. A libertao e a respectiva propagao de um determinado tipo
de energia, para poder causar um acidente, deve ser superior quela que o sujeito ou
objecto (que pretendemos defender) consegue suportar sem efeitos nocivos. a partir
daqui que o fenmeno dos acidentes passa a estar associado s barreiras ou defesas.
Estas barreiras pretendem proteger as diversas fraquezas dos trabalhadores e/ou dos
bens materiais de eventuais danos provocados por essa libertao descontrolada de
energia.
31
O modelo da energia e das barreiras foi introduzido por Gibson (1961) e
alguns dos seus pressupostos foram seguidos por diversos autores, inclusive at aos dias
de hoje. Podemos dar como exemplo os trabalhos de Haddon (1966) na rea da
medicina, de Johnson (1980) na anlise e gesto de riscos e de Reason (1997) no estudo
dos acidentes organizacionais. When models of the accident process, such as
propagation of energy releases, are formulated in terms of accidental courses of events,
then focus will be on the behavioural sequences of the actors involved. This model of
accident causation and release processes introduces systems thinking into occupational
safety and invites a transfer of the concepts and methods developed for high hazard
systems into the general occupational safety work (Rasmussen, 1997: 205).
As explicaes para os acidentes que incorporem fenmenos sociais foi uma batalha
longa e difcil visto estarem socialmente enraizadas profundas convices de que os
acidentes eram eventos inevitveis ou da exclusiva responsabilidade dos trabalhadores
envolvidos no local do acidente. S foi possvel provar a existncia de dimenses

31
A noo de energia que utilizada neste modelo bastante abrangente visto que considera diversos
tipos ou formas de energia, nomeadamente, qumica, elctrica, cintica, etc.
132

sociais nos acidentes atravs de algumas regularidades sociais, nomeadamente a
correlao entre a precariedade no emprego e o nmero de acidentes (Pinto, 1996), mas
este apenas um exemplo (ao longo deste texto iremos apresentar muitos outros). A
relao entre acidentes e fenmenos sociais veio enfatizar ainda mais as consequncias
das assimetrias de poder dentro das organizaes, bem como a vulnerabilidade de
algumas categorias profissionais (mais exploradas e com menor capacidade de
reivindicao social).
Apesar de terem surgido diversas teorias e modelos explicativos dos acidentes a partir
das dcadas de 60 e 70, bastante mais elaborados do que os seus antecessores, a viso
tradicional permaneceu dominante. Na literatura descrita a viso tradicional como o
modelo que considera os acidentes de forma unicausal, essencialmente, como resultado
de erros humanos ou actos inseguros. Nesta perspectiva o comportamento humano deve
ser controlado atravs de benefcios ou punies de modo a ser uniformizado. Muitos
dos pressupostos desta corrente esto baseados na teoria de Heinrich (1931). Autores
como Almeida e Filho (2007) so crticos acrrimos desta perspectiva tradicional dos
acidentes. Na maioria das situaes, os fatores identificados como mais importantes
nas concluses dessas anlises se referem a comportamentos de trabalhadores, em
especial, aes ou omisses situadas pouco antes do desfecho do acidente. Esses
comportamentos costumam ser descritos e discutidos com o uso de categorias como
atos e condies (ambientes) inseguros ou fora de padro, falhas humanas ou tcnicas
ou outras abordagens de formato dicotmico que adotam como pressuposto a idia de
existncia de um jeito certo, ou seguro, de realizar aquela ao que seria previamente
conhecido do operador envolvido e que, na situao do acidente, teria deixado de ser
usado como resultado de uma escolha consciente, originada em aspectos do prprio
indivduo, qui, de sua personalidade descuidada, indisciplinada ou equivalente. (...).
De acordo com essas concluses, esses acidentes tambm so vistos como fenmenos
individuais ou, no mximo, restritos a um dos componentes do sistema sociotcnico
aberto envolvido na atividade que era desenvolvida. Esse componente o alvo das
recomendaes de preveno. Compreendida como um sistema, a organizao em que
se d esse evento diagnosticada como sem problemas. O acidente deixa de ser
compreendido como sinal de disfuno sistmica ou como revelador, seja de situaes
com potencial acidentognico, seja como fonte de aprendizado organizacional e
caminhos para aperfeioamento desse sistema (Almeida; Filho, 2007: 8).
133

Actualmente vivemos num perodo onde as pesquisas mais recentes j consideram a
causalidade mltipla como a melhor explicao para a ocorrncia da maioria dos
acidentes. A perspectiva da pluri-causalidade dos acidentes, para alm de refutar a sua
unidimensionalidade, veio introduzir a interligao de factores fisiolgicos,
psicolgicos, sociolgicos, polticos, econmicos, culturais, organizacionais e
simblicos, para a explicao dos acidentes. Porm, esta interligao bastante
complexa, sabendo que cada acidente no depende de igual modo de cada um destes
factores. Isto significa que cada acidente um evento nico e singular, devido distinta
importncia e influncia que cada um dos factores (referidos anteriormente) pode
imputar ao prprio acidente. Para alm disso, em termos metodolgicos nem sempre
fcil conseguir isolar o peso de cada factor por si s. No entanto, cada acidente sugere
que o sistema ou organizao onde ele ocorreu necessita de ser melhorado ou
repensado, visto que os acidentes representam uma sintomatologia de que algo no est
bem ou disfuncional.
Nas empresas actuais um dos mtodos mais frequentes para a preveno de acidentes
a criao de regras, normas e procedimentos de trabalho. por isso que aps a
ocorrncia de certos acidentes as entidades designadas para analisar e avaliar estas
situaes tendem quase sempre a atribuir a causa do sinistro inobservncia de uma
qualquer norma (Mela et al., 2001: 164). Estudos que exploram as diferentes
concepes mostram que a idia de acidente causado por descuidos, falta de ateno,
erros humanos ou atos inseguros dos operadores de linha de frente est presente na
maioria das anlises realizadas por empresas e tambm nas representaes e discursos
dos prprios trabalhadores acidentados (Vilela et al., 2007: 31). A utilizao desta
estratgia (criao de normas) pode, eventualmente, revelar alguns resultados quando o
tipo de trabalho similar ao longo do tempo e onde os trabalhadores no necessitem de
recorrer a nveis elevados de autonomia para o desempenho das suas funes. Contudo,
alguns tipos de trabalho so baseados na execuo de tarefas muito diversificadas,
pouco regulares e que necessitam de grande dinmica para a realizao de aces muito
diversificadas. Nestas situaes natural que no seja possvel conceber normas, regras
e procedimentos que contemplem todas as situaes de trabalho. Isto significa que, por
vezes, os trabalhadores tero de recorrer a estratgias e/ou enfrentar situaes no
previstas, vulgarmente designadas como improvisao, e isto pode representar um risco
acrescido para sofrerem mais acidentes de trabalho. Daqui podemos retirar a seguinte
134

ideia: no existem estratgias de preveno universais para combater os acidentes de
trabalho. Cada situao de trabalho requer, em princpio, uma anlise especfica dos
perigos e dos riscos que caracterizam as suas tarefas e actividades.
As hierarquias superiores tendem a pensar que a criao de regras e procedimentos de
trabalho podem prevenir quase todos os acidentes (o que por si s est longe de ser
verdade). Para alm disso, ainda se verifica que a divulgao dessas mesmas regras
difundida, por vezes, de forma pouco clara, com informao insuficiente ou mesmo
deficiente. As organizaes quase sempre se inclinam para dar como garantido que os
procedimentos pr-definidos so bem conhecidos e adoptados por todos os
trabalhadores; todavia, esta situao nem sempre se verifica (Lima, 1999: 383).
As explicaes para a ocorrncia de acidentes de trabalho so muito diversas e a
literatura sobre esta matria, por vezes, pode parecer contraditria nas causas apontadas.
Um dos aspectos de maior relevncia na observao dos acidentes de trabalho a
anlise do trabalho prescrito e do trabalho real. O trabalho prescrito a forma como o
empregador organiza o modo de realizao do trabalho (tempos de trabalho e de tarefas,
regras, normas, EPIs disponveis, tipo de maquinas utilizadas, etc.); no entanto, nem
sempre os trabalhadores cumprem na integra o modelo que foi desenhado pelo
empregador. Isto no significa que os motivos para estes desvios sejam
exclusivamente imputveis vontade, autonomia ou liberdade de deciso dos prprios
trabalhadores; pelo contrrio, a forma como est planeada a execuo do trabalho pode
estar subjugada por mltiplas questes organizacionais (impossibilidade tcnica, avaria
de mquinas ou equipamentos, presso para aumentar a produo, etc.). Assim, existe,
por vezes, uma diferena significativa entre o trabalho prescrito e o trabalho real, ou
seja, aquele que efectivamente realizado pelos trabalhadores. Segundo Rasmussen
(1997) a anlise do trabalho real vem muitas vezes demonstrar uma variedade de
situaes vividas pelos trabalhadores que no vem previstas nas normas e regras de
segurana das empresas. A gesto desta variabilidade nos diversos locais de trabalho
carece de adaptaes locais. A ttulo de exemplo, as regras laborais informais em
contexto hospitalar dominam largamente o quotidiano destas organizaes (Areosa,
2007c; Areosa, Carapinheiro, 2008).
A viso que preconiza que o comportamento humano em contexto real de trabalho se
pode limitar ao cumprimento estrito e permanente de determinadas normas e regras de
135

segurana bastante redutora. Nesta perspectiva o ser humano quase visto como algo
imutvel e invulnervel a alteraes de ordem bio-psicossociolgicas. Aqui reiterada a
fantasia ou iluso do ser humano ideal, do trabalhador perfeito que no susceptvel
de errar ou de estar momentaneamente desatento, que nunca pode estar cansado e que
trabalha sempre com o mesmo ritmo (sem acelerar ou ficar mais lento), que no adoece
nem tem alteraes de humor, que no tem problemas familiares ou conflitos com os
colegas. Como se todas estas e outras situaes ou condies no fossem capazes de
influenciar a violao de normas, regras e procedimentos e por consequncia de
produzirem acidentes. Esta corrente tende a no considerar algumas variabilidades
inerentes ao prprio trabalhador, nem factores, interaces e influncias resultantes do
prprio processo de trabalho, tais como a sobrecarga de trabalho, a elevada exigncia de
algumas tarefas ou funes, a personalidade do trabalhador, a relao com colegas, a
permanente interferncia de tcnicas, tecnologias ou factores ambientais. Neste
contexto, parece que os perigos e os riscos dos locais de trabalho so elementos neutros,
com caractersticas insusceptveis de influenciar o comportamento humano.
Assim, no admira que a grande maioria das anlises de acidentes que no consideram
determinados pressupostos de natureza psicossocial e organizacional venham a atribuir
ao incumprimento de uma norma ou procedimento de trabalho e, por consequncia, ao
erro humano a responsabilidade de uma larga maioria dos acidentes. J vimos
anteriormente que Rasmussen (1997) preconizava que as decises so tomadas em
diversos nveis ou patamares sociais e que uma nica deciso poderia desencadear um
fluxo de eventos susceptvel de terminar num acidente. Outro aspecto interessante da
anlise deste autor est relacionado com a ideia do desconhecimento que os decisores
podem ter acerca das decises de outros decisores. Rasmussen apresenta o seguinte
exemplo: os decisores de um determinado departamento operacional, dentro de uma
organizao, podem no conhecer as decises dos seus pares em outros departamentos
operacionais. Isto significa que a organizao pode no ter uma estrutura de comando
centralizada e esta situao pode dar origem a que sejam tomadas medidas
incompatveis entre si, passveis de gerar eventos no previstos e no desejados, ou seja,
estas decises podem estar na gnese de um acidente. O acidente de Zeebrugge parece
ser um bom exemplo desta situao (Rasmussen, 1997).

136

Figura 11 Migrao sistmica para a fronteira da performance aceitvel

Fonte: Adaptado de Rasmussen (1997: 190).

A figura 11 mostra o modelo conceptual desenhado por Rasmussen acerca da dinmica
organizacional perante as fronteiras de uma performance segura. De certo modo, o autor
tenta demonstrar que existe uma tendncia para algumas actividades laborais poderem
afastar-se para fronteiras ou zonas limite da performance aceitvel. Quando estas
fronteiras so ultrapassadas provvel que possam ocorrer eventos no planeados. Esta
situao deve-se aos conflitos de objectivos, por vezes contraditrios em termos de
actividade interdepartamental, que podem migrar para espaos inseguros e, nestes casos,
entramos num terreno armadilhado onde podem ocorrer erros e/ou acidentes.
Segundo o autor, a actividade humana caracteriza-se pela contnua adaptabilidade s
novas situaes, tentando ultrapassar o conflito entre presses e necessidades. Os
trabalhadores procuram quase sempre tornar o seu trabalho mais confortvel,
gratificante e isento de falhas (isto tanto quanto lhes for possvel). Na verdade, uma
parte significativa dos locais de trabalho permite um certo grau de liberdade (varivel
em cada situao concreta) para lidar com os conflitos, constrangimentos e necessidades
dos prprios trabalhadores. Porm, esta liberdade acaba por estar circunscrita pelas
fronteiras ou limites discriminadas na figura anterior, embora para a maioria dos
trabalhadores estes limites nem sempre sejam muito claros. Tambm sabemos que a
fronteira para a segurana de um determinado trabalhador pode depender, pelo menos
em parte, da possvel violao das defesas ou barreiras de segurana, por parte de outro
trabalhador. Human behaviour in any work system is shaped by objectives and
137

constraints which must be respected by the actors for work performance to be
successful. Aiming at such productive targets, however, many degrees of freedom are
left open which will have to be closed by the individual actor by an adaptive search
guided by process criteria such as work load, cost effectiveness, risk of failure, joy of
exploration, etc. The work space within which the human actors can navigate freely
during this search is bounded by administrative, functional, and safety related
constraints. The normal changes found in local work conditions lead to frequent
modifications of strategies and activity will show great variability. Such local, situation-
induced variations within the work space call to mind the Brownian movements of the
molecules of a gas. During the adaptive search the actors have ample opportunity to
identify an effort gradient and management will normally supply an effective cost
gradient. The result will very likely be a systematic migration toward the boundary of
functionally acceptable performance and, if crossing the boundary is irreversible, an
error or an accident may occur (Rasmussen, 1997: 189).
Algumas das organizaes modernas de elevada complexidade funcional mantm em
paralelo diversas actividades. Este conjunto simultneo de actividades pode dar aos
trabalhadores uma viso incompleta, quer do prprio funcionamento do sistema em
situaes normais, quer do seu funcionamento momentneo em situaes anormais.
Para alm disso, as actividades paralelas ou simultneas podem interagir de forma no
bvia, implicando que as aces de uma actividade possam alterar as fronteiras da
performance aceitvel em outra actividade. Neste contexto, a descentralizao das
decises por vrios segmentos da organizao pode tornar-se num grave problema de
segurana para funcionamento do prprio sistema, nomeadamente quando so
desactivadas temporariamente algumas barreiras que outros sectores julgam estar a
funcionar.
Segundo a ptica de Rasmussen a segurana dos sistemas scio-tcnicos deve
considerar uma nova abordagem para a representao do comportamento humano em
contexto de trabalho. Esta nova perspectiva no deve estar essencialmente centrada nos
erros e violaes dos trabalhadores, mas antes nos mecanismos e situaes que podem
gerar estes comportamentos, considerando os actuais contextos de trabalho dinmicos,
nomeadamente as modificaes nas estratgias organizacionais ou a variabilidade nas
tarefas ou actividades. Isto significa que o problema do erro humano tem de ser
diagnosticado a montante e no apenas nos erros, lapsos ou violaes em si mesmo. A
138

gnese de cenrios de vulnerabilidade organizacional, isto , a reduo da tolerncia a
mudanas (diminuio da resilincia do sistema), definida pelo autor como um
processo migratrio do sistema para ultrapassar as fronteiras aceitveis de segurana e,
por consequncia, dirigir-se para o eventual acidente. Para Rasmussen a maior parte dos
acidentes deve ser compreendida no tanto como uma coincidncia infeliz de falhas
tcnicas e/ou erros humanos, mas sim como um processo multifactorial de eventos
aparentemente inofensivos, a partir de decises em diferentes nveis sociais, que se
vo acumulando dentro do sistema e o obriga a expandir-se para fora das fronteiras
aceitveis da segurana.
6 - Modelos para a anlise de acidentes: tudo comea nas causas?
Pensar sobre a problemtica dos acidentes pensar, simultaneamente, nos danos
(vtimas e prejuzos) e naquilo que correu mal e possibilitou a origem do acidente.
Numa viso mais simplista podemos interpretar os acidentes a partir duas perspectivas
distintas: 1) os acidentes enquanto disfunes especficas ou erros; 2) os acidentes
enquanto fenmenos associados ao infortnio ou a coincidncias infelizes. Uma das
primeiras questes que se coloca quando abordamos a temtica dos acidentes est
relacionada com a sua etiologia, isto , com as suas causas. Aparentemente, cada
acidente tem de ter pelo menos uma causa. A anlise da causalidade foi debatida pelo
filsofo David Hume no seu tratado sobre a natureza humana, onde o autor preconiza
que este complexo conceito envolve trs componentes primordiais: 1- A causa tem de
ser anterior ao efeito; 2- A causa e o efeito tm de ser contguas no tempo e no espao;
3- Tem de haver uma necessria ligao entre a causa e o efeito.
Assim, o princpio da causalidade afirma que nada acontece espontaneamente, visto que
qualquer acontecimento tem pelo menos uma causa subjacente. Este princpio implica
que se ns conhecemos qual a causa, ento conseguimos procurar o efeito, embora o
inverso tambm seja verdadeiro, isto , se ns conseguimos ver qual o efeito, ento
conseguimos encontrar qual a causa. S podemos afirmar que uma coisa causa de
outra se a primeira lhe der origem, ou seja, a segunda surge como resultado ou
consequncia da primeira; por outras palavras, se um primeiro factor ou evento der
origem a um segundo, isto significa que se anularmos ou eliminarmos o primeiro o
segundo no dever ocorrer. Esta ligao parece assente na plausibilidade racional entre
causas e efeitos.
139

Na anlise de acidentes no suficiente que algo seja apenas plausvel, necessrio
verificar e inferir. Deste modo, imprescindvel criar modelos e mtodos para a sua
observao. A necessidade de termos modelos de referncia torna-se importante porque
isso vai contribuir para a forma como ns pensamos e vemos os acidentes, isto , na
forma de interpretar como que eles ocorreram. Se recorremos linguagem de Kuhn
estaramos a falar num paradigma, que representa os nossos referenciais dominantes.
Recentemente, o paradigma dominante sobre a responsabilidade humana na origem da
maioria dos acidentes tem perdido terreno para as causas organizacionais, ou seja, a
interpretao e a explicao para a maioria dos acidentes tende a deslocar-se das causas
humanas para as causas organizacionais.
Numa abordagem mais recente e inovadora Hollnagel (2004) preconiza que os acidentes
devem ser vistos, na sua maioria, como uma infeliz agregao de factores e condies
diversificadas, passveis de produzir um evento no desejado. O autor efectua uma
diferenciao entre explicaes e causas para os acidentes. As explicaes para os
acidentes partem do seguinte pressuposto: alinhamento ou articulao simultnea entre
vrios factores ou condies que permitiram o culminar de um determinado evento (o
acidente), embora seja possvel que nenhum deles isoladamente poderia originar este
tipo de evento. Portanto, isso no nos permite afirmar que esse acidente tenha sido
causado por um nico elemento. O alinhamento conjunto desses factores ou condies
constituem uma explicao para o acidente, visto que nos permite compreender como
ele ocorreu, mas no a causa em si mesmo. A existir uma causa, ser a
extraordinria coincidncia do alinhamento destes factores e/ou condies. Assim, a
articulao entre os diversos factores ou condies que permitiram o acidente, vistos em
conjunto, podem constituir uma explicao (ou a causa) que nos permite compreender
como que o acidente ocorreu. De certo modo e segundo o autor, a explicao para
alguns acidentes no significa o mesmo que a sua causa. The difference between
looking for explanations and for causes is therefore crucial. If accidents have causes,
then it makes sense to try to find them and to do something about them once found. If
accidents have explanations, then we should rather try to account for how the accident
took place and for what the conditions or events were that led to it. The response should
not be to seek out and destroy causes, but to identify the conditions that may lead to
accidents and find effective ways of controlling them (Hollnagel, 2004: 29).
140

6.1 - O modelo sequencial dos acidentes e a evoluo paradigmtica da
noo de acidente
Os modelos sequenciais para a anlise de acidentes partem do pressuposto que at
chegarmos ao acidente existe uma serie sequencial de acontecimentos ou ocorrncias
que esto na sua origem ou que os possibilitam. Estes eventos surgem numa ordem
especfica at ao momento do acidente em si mesmo. Nesta perspectiva os acidentes so
vistos como eventos no esperados e no intencionais, dos quais resultam
acontecimentos no desejados. Os acidentes podem ser compreendidos como desvios s
situaes planeadas e aos objectivos pr-concebidos. Podem resultar, por exemplo, de
actos pessoais inseguros ou de outros perigos mecnicos ou fsicos. As perdas, danos,
prejuzos ou leses podem ser interpretadas como os efeitos no desejados que provem
dos acidentes. Nas primeiras verses dos modelos sequencialistas os acidentes eram
vistos como o resultado de uma causa nica. Podemos afirmar que esta era uma viso
muito simplista dos acidentes, visto que considerava apenas um nico factor explicativo
para a ocorrncia destes eventos. Contudo, os modelos sequenciais mais recentes
contemplam a possibilidade de alguns acidentes poderem derivar de uma complexa
interaco e sequncia de factores. O modelo sequencial dos acidentes preconiza que
qualquer acidente pode ocorrer quando o sistema est, aparentemente, a trabalhar com
normalidade. Porm, um evento repentino e inesperado pode dar origem a uma
sequncia de outros acontecimentos que podem terminar no acidente. Para os tericos
deste modelo os actos inseguros, fortemente associados ao erro humano, so a principal
causa dos acidentes; embora as falhas em mquinas, equipamentos ou outras
componentes do sistema possam tambm estar na sua origem. A figura 12 demonstra
esquematicamente a sequncia do acidente de forma simplificada.
141

Figura 12 - Modelo sequencial dos acidentes

Fonte: Adaptado de Hollnagel (2004: 48).

O exemplo clssico do modelo sequencialista dos acidentes foi concebido por Heinrich
(1931), sendo designado como teoria domin. Este modelo pode ser considerado como
uma das primeiras teorias da segurana industrial, concebida a partir de dez grandes
axiomas. Iremos reproduzi-los de seguida a partir de uma das suas verses mais recentes
(Heinrich et al., 1980: 21):
1. A ocorrncia de uma leso resulta invariavelmente de uma sequncia completa
de factores a ltima das quais o acidente em si mesmo. O acidente
invariavelmente causado ou permitido por um acto pessoal e/ou por um perigo
mecnico ou fsico.
2. A maioria dos acidentes pode ser atribuda a actos inseguros.
3. As pessoas que sofreram uma leso incapacitante estiveram, em mdia,
prximas de uma leso grave cerca de 300 vezes antes de terem sofrido a
referida leso incapacitante, tendo cometido o mesmo acto inseguro. A mesma
regra aplica-se exposio a perigos mecnicos antes de sofrer uma leso.
4. A severidade da leso em grande medida fortuita, embora o acidente que
origina a leso seja previsvel e passvel de preveno.
5. As quatro razes bsicas para a ocorrncia de actos inseguros (1- atitude
imprpria; 2- falta de conhecimentos ou capacidade; 3- inaptido fsica; 4-

Direco da causalidade
Direco do raciocnio
Evento
Inesperado
(Acto Inseguro)
Consequncia
Indesejada
142

ambiente mecnico ou fsico inadequado) providenciam um guia para a seleco
de medidas correctivas adequadas.
6. Esto tambm disponveis quatro mtodos bsicos para a preveno de
acidentes: engenharia; persuaso e sensibilizao; ajustamento pessoal e
disciplina.
7. Os mtodos mais adequados para a preveno de acidentes so similares aos
mtodos de controlo da qualidade, de custo e da quantidade produtiva.
8. A gesto o rgo que est melhor posicionado para impulsionar as tarefas
preventivas e, por esse motivo, deve assumir essa responsabilidade.
9. Os capatazes e supervisores so as pessoas chave para a preveno de acidentes
industriais. O seu posicionamento hierrquico permite-lhes exercer maior
influncia no sucesso da preveno de acidentes.
10. A motivao humanitria para a preveno de acidentes complementada por
dois poderosos factores econmicos:
I. Um estabelecimento seguro eficiente do ponto de vista da produtividade
e, pelo contrrio, um estabelecimento inseguro ineficiente;
II. Para o empregador o custo directo resultante do pagamento das
indemnizaes derivadas do acidente e respectivos cuidados mdicos,
representa apenas um quinto do custo total que ele paga efectivamente.
A designao teoria domin decorre da analogia que Heinrich efectuou entre o conjunto
de uma sequncia de factores que podem influenciar a ocorrncia de acidentes e a
sequncia da queda das peas do jogo de domin alinhadas na vertical. O autor prope
que cinco peas de domin representem igual nmero de factores (agrupveis numa
sequncia pr-definida); assim, o factor precedente actuar sobre o seguinte at chegar
leso (ltimo factor). Cada uma das cinco peas do domin representa um factor
especfico (tal como demonstrado na figura 13) pertencente ao percurso sequencial do
acidente. O modelo proposto por Heinrich possibilitou a explicao do processo causal
dos acidentes recorrendo metfora da queda das peas de domin, ou seja, a queda da
primeira pea ir dar origem queda das seguintes. Estes cinco factores podem
143

constituir-se numa sequncia de eventos, onde a ligao entre a causa e o efeito clara e
determinstica (o evento A possibilita ou determina o evento B). Assim, a teoria domin
preconiza que a origem dos acidentes se deve a uma nica causa. por este motivo que
esta corrente designada como determinstica, isto , os acidentes so explicados como
o resultado de um nico evento ou so consequncia de uma nica causa.
Figura 13 Teoria Domin

Fonte: Adaptado de Heinrich (1931).
O percurso do acidente representado do seguinte modo: tal como as peas de domin
caiem sucessivamente aps a queda da primeira pea (causa ou gnese), os acidentes
tambm resultam de uma sequncia de acontecimentos que apresentam uma nica
origem. As peas cadas resultam e representam simbolicamente as falhas, enquanto as
peas que ficam de p representam os eventos normais ou o sistema a funcionar
normalmente. Segundo Heinrich qualquer acidente pode ser evitado se um dos factores
inibir a sequncia de factores acidentolgicos, ou seja, metaforicamente, se pelo menos
uma das peas for retirada ou se for travada a sua queda. Por outras palavras, o
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144

contributo deste modelo preconiza que, tal como a retirada de uma pea pode inibir a
queda das seguintes, a retirada de um dos factores sequenciais tambm evitar a
ocorrncia do acidente e, por consequncia, dos danos ou leses eventualmente
ocorridas.
Heinrich afirma que cerca de 88% dos acidentes se devem a actos inseguros, 10% a
condies perigosas e 2% a situaes fortuitas. por este motivo que o autor indica que
a preveno de acidentes deve estar centrada na terceira pea do domin, ou seja, no
factor dos actos inseguros. Para alm disso, o autor alega que difcil exercer algum
controlo sobre os dois primeiros factores. A perspectiva de Heinrich teve e ainda
continua a ter uma forte influncia nas abordagens de alguns tcnicos de segurana ao
nvel organizacional. Apesar disso, so tambm muitos os autores que criticam o
carcter ideolgico da perspectiva de Heinrich (1931) quando esta preconiza que a
grande maioria dos acidentes ocorre por falhas humanas (actos inseguros). Para
sustentar a sua viso crtica, autores como Vilela et al. (2007: 31) recorrem a algumas
teorias da alienao social, onde efectuada uma analogia entre os acidentes e a
pobreza (tal como o pobre est nesta condio por culpa prpria preguia, ignorncia,
etc. ou por inferioridade natural, o sinistrado tambm sofreu o acidente por desleixo,
desateno ou incapacidade). A principal limitao dos modelos unicausais est em
considerarem que os acidentes ocorrem devido a uma causa nica, relegando para
segundo plano a interaco de factores.
Um estudo bastante mais recente, desenvolvido por Svenson (1991), articula a evoluo
dos acidentes com a temtica das barreiras (proteces para os riscos de acidente). Nesta
perspectiva, apesar de seguir a mesma linha sequencialista, so tambm descritas as
barreiras que eventualmente falharam. Ao contrrio da teoria domin no podemos
definir esta perspectiva como determinstica, visto que a falha de uma barreira no
implica obrigatoriamente a falha das seguintes.
Contudo, os modelos sequencialistas dos acidentes no se reduzem apenas a sequncias
simples de eventos, podem, pelo contrrio, representar modelos mais complexos, tais
como os designados modelos em rede ou rvores de eventos, onde, por exemplo, os
eventos podem estar hierarquizados. Os modelos de razes de causas so muito
utilizados nos sistemas de segurana organizacional, particularmente nas organizaes
de alto-risco e/ou com sistemas tecnolgicos complexos. As anlises das razes de
145

causas pretendem identificar as deficincias subjacentes nos sistemas de gesto de
segurana. Estas deficincias, quando detectadas e corrigidas, podem inibir a ocorrncia
de novos acidentes ou acidentes similares aos verificados anteriormente.
Figura 14 Esquematizao da anatomia do acidente


A figura anterior descreve um modelo simplificado da anatomia do acidente. A sua
representao ramificada demonstra-nos que a ocorrncia do acidente resulta da
articulao sequencial e da combinao de outros eventos ou condies que antecedem
o acidente. Este modelo torna-se atractivo devido ao facto de colocar as causas do
acidente em srie, em vez de as colocar em rede (sabendo que este ltima forma torna a
sua representao e a sua anlise bastante mais complexa). Porm, a maior vantagem
deste modelo - a sua simplificao - torna-se simultaneamente na sua maior limitao,
visto que os factores que contribuem para a ocorrncia de um acidente podem no
interagir obrigatoriamente em serie (podem, por exemplo, estar articulados em rede).
Isto significa que a utilizao deste modelo pode condicionar e enviesar o prprio
raciocnio de quem estiver a analisar o acidente. Quando se pretende analisar acidentes
em sistemas complexos (em particular aqueles que emergem a partir de meados do
sculo passado) este esquema pode tornar-se inadequado ou limitado na sua capacidade
para compreender e explicar toda esta nova realidade altamente complexa. Contudo,
este modelo foi reajustado e complexificado a partir do momento em que foram criados
modelos de rvores de causas que procuram as razes das causas (aproximando-se
claramente aos modelos em rede). In this case the explanation of the accident stars
from the left with a normal condition that is perturbed by an unexpected event leading

Condies
normais

Evento
inesperado

Condies
anormais

Falhas no
controlo

Perda de
controlo

Ausncia
de defesas

Acidente
146

to an abnormal condition. The unexpected event can be a component that fails, an
external disturbance, the incorrect execution of an action, or simply an unexpected
combination of unsafe actions and latent conditions. If the abnormal condition is not
properly controlled it may lead to a loss of control. If that is exacerbated by a lack of
defences or barriers, the accident becomes a reality (Hollnagel, 2004: 50).
A anlise das razes de causas um processo sistemtico que utiliza diversos vectores
para tentar interpretar as causas superficiais e profundas que estiveram na origem do
acidente. Assim, os resultados so elaborados a partir de um ncleo de tcnicas
analticas para determinar as razes e/ou condies mais importantes para o acidente.
Este ncleo analtico de tcnicas dever fornecer respostas s perguntas sobre o qu,
quando, onde, porqu, e como aconteceu o acidente. Quando as concluses das anlises
de acidentes avanam com recomendaes do tipo: maior ateno por parte do
trabalhador, isto pode significar (e normalmente significa) que as razes das causas
ainda no foram detectadas. No entanto, necessrio ter presente que a anlise das
razes de causas depende sempre de um julgamento (independentemente da sua maior
ou menor objectividade). A anlise de acidentes passa em grande medida pela
descoberta das razes das causas. Aps esta descoberta os gestores das organizaes
passam a dispor de informao sobre aquilo que devem corrigir no sistema de trabalho
(Paradies; Busch, 1988).
Figura 15 Esquema da rvore de causas com as razes das causas


147

Os modelos sequencialistas da anlise de acidentes procuram encontrar uma ligao
objectiva entre a causa e o efeito. Tal como na teoria domin, o modelo de anlise das
razes de causas ou o modelo de rvore de causa ou eventos preconizam que a
ocorrncia de acidentes resulta de uma sequncia de eventos onde as suas causas devem
ser encontradas e eliminadas ou, caso no seja possvel, devem ser minimizados os seus
efeitos de modo a tentar prevenir futuros acidentes. Neste contexto, podemos ento
conceber um acidente como o evento que resulta de uma rede diversificada de mltiplos
factores em interaco, desencadeado a partir de mudanas (ligeiras ou profundas)
ocorridas no sistema e que ultrapassam as sua capacidade de resistncia (resilience). As
variaes que estiveram na origem do acidente (por oposio situao normal de
trabalho) devem ser identificadas. Para alm disso, devem tambm ser procuradas as
condies que consistiram na gnese destas variaes ou mudanas.
Nos dias de hoje, at as abordagens mais recentes acerca dos acidentes preconizam que
estes dependem de uma sequncia e/ou ligao de factores. Por isso, difcil refutar que
os acidentes tm uma sequncia histrica que os precede e os possibilita; isto significa
que os acidentes resultam normalmente um conjunto de eventos e/ou condies que os
antecedem. A maior crtica que se pode apontar aos modelos sequencialistas quando
eles pretendem centrar a sua ateno no erro humano ou nos actos inseguros
32
(na
literatura ambas as noes so diversas vezes consideradas como sinnimos). Vejamos
agora, atravs da figura seguinte, a forma como Reason (1990) conceptualiza
esquematicamente a perspectiva dos actos inseguros. Este modelo concebe o erro
humano a partir de aces intencionais e no intencionais.

32
Na literatura a noo de acto inseguro definida como o acto que contraria os pressupostos de
segurana, podendo vir a favorecer ou mesmo causar a ocorrncia do acidente.
148

Figura 16 Modelo dos actos inseguros

Fonte: Adaptado de Reason (1990: 207).
A distino de Reason acerca dos vrios tipos de erros pode ajudar a compreender
melhor quais sero as medidas preventivas mais adequadas para as organizaes. Para
alm disso, importante considerar as diversas representaes cognitivas dos prprios
trabalhadores. Amalberti (1996) destaca a questo de que as estratgias cognitivas
adoptadas pelos trabalhadores s fazerem sentido quando compreendidas e analisadas a
partir das suas perspectivas concretas e singulares, isto , considerando plenamente as
especificidades e idiossincrasias das pessoas que as empregam. Depois de ocorrerem os
acidentes relativamente fcil encontrar erros humanos e por inerncia os respectivos
viles que os praticaram, no entanto, mais difcil compreender todas as
circunstncias que conduziram os trabalhadores a cometer esses mesmos erros (dilemas,
presses diversas e incertezas enfrentadas no momento em que se teve de tomar uma
deciso, etc.). Apesar disso, a atribuio da responsabilidade dos acidentes de trabalho
s prprias vtimas dos sinistros ainda dominante nos dias de hoje. Nesta perspectiva
dada nfase imprudncia dos trabalhadores, s suas atitudes e comportamentos
inadequados, designados normalmente como actos inseguros. A prtica de actos
inseguros d origem culpabilizao do trabalhador (como se este agisse livremente e
sem quaisquer tipo de condicionalismos) em detrimento de se apurar as circunstncias
organizacionais que permitem esses mesmos erros.
Segundo Madureira Pinto (1996) a explicao dos acidentes atravs de causas
puramente individuais inibiu a emergncia das vertentes sociais dos acidentes. Para
alguns agentes sociais ainda hoje difcil compreender os acidentes enquanto
fenmenos colectivamente partilhados e socialmente determinados. No entanto, a
149

existncia de certas regularidades nos acidentes vem de certo modo provar que a sua
explicao tambm se deve a factores sociais (alm dos factores individuais, tcnicos ou
materiais).
Porm, a maioria das abordagens que iremos apresentar adiante (aquando da
apresentao dos principais modelos sobre os acidentes maiores ou organizacionais)
bastante crtica para com a perspectiva que v o erro humano e os actos inseguros como
os principais responsveis dos acidentes. Diversos autores consideram que a
responsabilizao dos trabalhadores da linha da frente sobre a maioria dos acidentes,
alm de inadequada, inibe a procura e descoberta das verdadeiras circunstncias ou
causas subjacentes dos acidentes. Reason (1997) interroga-se acerca dos motivos pelos
quais se culpa normalmente as pessoas em vez das situaes? Um dos principais
pressupostos que est na base da culpabilizao das pessoas, devido ao designado erro
humano (visto como uma aco voluntria), muitas vezes se partir do princpio que as
pessoas agem livremente, como se tivessem uma capacidade absoluta para escolher
entre o certo e o errado. O autor chama esta ideia como iluso do livre arbtrio. A figura
seguinte demonstra como que Reason concebe o ciclo da culpa, a partir de uma
sequncia de pressupostos estereotipados.
150

Figura 17 Ciclo da culpa


6.2 O modelo epidemiolgico dos acidentes e a emergncia de novas
perspectivas para a compreenso dos acidentes
O modelo epidemiolgico dos acidentes, tal como o prprio nome indica, efectua uma
analogia entre a ocorrncia de acidentes e a terminologia mdica sobre a extenso de
uma doena numa determinada populao. A designao deste modelo emergiu e
ganhou visibilidade aps a publicao do trabalho de Gordon (1949). Este autor
defendia que os acidentes so um problema de sade das populaes, tal como algumas
doenas, e por isso devem ter um tratamento epidemiolgico similar, onde devem ser
recolhidos dados (estatsticos) e analisados os comportamentos da populao em
observao. Ao longo do seu texto John Gordon vai revelando outras semelhanas entre
acidentes e doenas. Assim, o autor considera que a abordagem epidemiolgica permite
verificar certas regularidades ao longo do tempo, e isto pode ajudar a melhorar a anlise
dos acidentes, a sua compreenso, bem como a sua preveno (suportada por polticas
adequadas). Existem trs factores fundamentais para compreender a abordagem
epidemiolgica dos acidentes: o hospedeiro (alvo do sinistro), o agente ou objecto
(factor agressivo) e meio ou ambiente (local cujas caractersticas possibilitam a
ocorrncia do acidente). The causative factors in accidents have been seen to reside in
agent, in the host, and in the environment. The mechanism of accident production is the
151

process by which the three components interact to produce a result, the accident
(Gordon, 1949: 509).
Gordon (1949) afirma que qualquer programa pblico de preveno de acidentes
necessita da colaborao de especialistas de vrias reas cientficas e de organismos
estatais. Western (citado em Turner; Pidgeon, 1997: 29) refere que alguns autores no
passado defendiam que uma das principais crticas que podia ser apontada ao modelo
epidemiolgico dos acidentes tinha por base a falta de unificao e consistncia da
informao sobre os acidentes. Por um lado, estes autores preconizavam que a recolha
de informao e a anlise dos acidentes eram pobres, por outro lado, defendiam que
devido especializao das vrias disciplinas cientficas estas tendiam a analisar
caractersticas muito distintas dos acidentes, tornando as suas abordagens dificilmente
comparveis. Para alm disso, ainda havia a crena que todos os acidentes eram
diferentes, logo, no haveria fundamento para a sua comparao, ou seja, no poderiam
ser efectuadas previses sobre eventuais acidentes no futuro recorrendo experincia do
passado. Western rejeita toda esta argumentao com base no estudo sobre as pr-
condies dos acidentes, bem como, segundo a sua opinio, no falso apriorismo: cada
acidente diferente.
No incio dos anos sessenta Suchman (1961 citado em Hollnagel, 2004: 56) props a
seguinte definio de acidente: fenmeno inesperado e inevitvel, cuja sua origem pode
resultar de um acto no intencionado, decorrente da interaco entre um hospedeiro,
agente e factores ambientais, a partir de uma situao que envolva a assuno de riscos
e, eventualmente, a percepo de perigos. Segundo esta perspectiva um acidente
passvel de ser observado e mensurado (em termos de efeitos ou consequncias).
Todavia, o acidente em si mesmo resulta da interaco entre hospedeiro e factores
ambientais, cuja relao pode ser geradora de uma combinao infeliz entre
predisposies e caractersticas situacionais. No essencial, isto corresponde a um vulgar
modelo epidemiolgico, o qual tem em considerao os efeitos de um agente sobre um
hospedeiro a partir de um ambiente especfico.
O modelo epidemiolgico dos acidentes enquanto abordagem cientfica revelou
inmeras caractersticas dos acidentes (regularidades, catalogao dos riscos mais
comuns, ruptura com a ideia do acidente como infortnio, etc.) que possibilitaram
melhorar a sua observao e compreenso, bem como redefinir a sua conceptualizao.
152

De certo modo, alguns tipos de acidentes deixaram de ser considerados como fruto do
acaso e do aleatrio (e por essa razo imprevisveis), para passarem a ser observados
como eventos passveis de preveno. Este facto deu origem quilo que Green designou
como a profissionalizao da preveno dos acidentes, em meados do sculo XX.
When epidemiological research reconstructed accidents as patterns at a population
level, rather than disparate and individual misfortunes, public health identified them as a
key concern. By the end of the twentieth century, the accidental itself had become a
central focus, as the ultimate challenge for risk technologies. To predict the
unpredictable, and make random misfortune preventable, was a notable success for
epidemiology (Green, 1999: 37).
O modelo epidemiolgico dos acidentes visto, por alguns autores, como uma resposta
insuficiente explicao dos acidentes por parte do modelo sequencialista,
particularmente nas suas primeiras verses determinsticas uni-causais. O contributo do
modelo epidemiolgico tende a enfatizar a complexidade de alguns acidentes,
nomeadamente a interligao em rede de diversos factores que possibilitam a sua
ocorrncia, superando a ideia simplista de sequncia causal em srie, ou seja, o modelo
epidemiolgico preconiza que os acidentes resultam de uma constelao de riscos, em
vez de causas nicas e aleatrias (Green, 1997: 101). Na perspectiva epidemiolgica a
anlise dos acidentes no deve apenas deter-se na procura das causas simples e
imediatas, deve deter-se, sobretudo, na articulao entre os agentes patognico nocivos
(designados carriers) e as condies latentes, bem como a possvel interaco
complexa destes diferentes factores. Nesta corrente os acidentes so considerados como
eventos no aleatrios, visto que uma abordagem epidemiologia pode demonstrar o
mapeamento da sua incidncia. Hollnagel (2004: 54 e 55) preconiza quatro grandes
diferenas entre o modelo sequencialista e o modelo epidemiolgico dos acidentes:
Desvios na performance: O modelo sequencialista comea por destacar o
problema dos acidentes a partir dos actos inseguros. Esta noo est fortemente
conotada com o designado erro humano (erros, lapsos e violaes dos
trabalhadores). O termo erro humano apresenta uma carga simblica negativa e
culpabilizante para quem cometeu o denominado acto inseguro. A perspectiva
epidemiolgica suaviza esta noo quando fala em desvios na performance,
tornando-a mais neutra e, simultaneamente, amplia a sua definio conceptual.
Os desvios na performance incorporam tanto as dimenses humanas, como as
153

componentes tecnolgicas. Assim, o problema da responsabilidade pode
encontrar-se mais esbatido, visto que os desvios no so vistos obrigatoriamente
como erros.
Condies ambientais: O modelo epidemiolgico considera que as condies
ambientais (caractersticas do meio onde decorre a situao/aco) podem
conduzir ou influenciar os desvios na performance. A importncia das condies
ambientais j foi abordada anteriormente quando falamos sobre as causas no
imediatas dos acidentes (as razes das causas), e esta questo veio abrir novas
perspectivas para a anlise dos acidentes. As condies ambientais influenciam
quer a tecnologia, quer os indivduos. Esta noo mais alargada no modelo
epidemiolgico, onde esto incorporadas mais dimenses, e mais estreita no
modelo sequencialista, onde normalmente eram consideradas apenas as
condies de trabalho.
Barreiras: As barreiras so mecanismos de proteco para inibir a ocorrncia de
eventos e consequncias inesperadas, sabendo que a sua principal funo, neste
contexto, prevenir ou evitar acidentes. As barreiras de proteco podem ser
colocadas em qualquer fase ou momento do processo (produtivo). Ao contrrio
daquilo que era preconizado pelo modelo sequencialista, onde o acidente quase
s poderia ser evitado atravs da inibio dos actos inseguros (comportamentos
e/ou prticas humanas), o modelo epidemiolgico defende que os acidentes
podem ser evitados em qualquer fase. As barreiras so conceptualizadas como
dispositivos de segurana que tanto podem proteger os erros humanos, como as
falhas tecnolgicas, ou ainda outras condies latentes que possam desviar o
sistema do seu normal funcionamento. Adiante iremos aprofundar a temtica das
barreiras, bem como a sua funo na questo dos acidentes.
Condies latentes: O quarto e ltimo aspecto apontado por Hollnagel (embora
em alguns momentos possa ser considerado o mais importante de todos)
designado por condies latentes. Este conceito foi apresentado por Reason
(1987; 1990; 1997), apesar de na sua origem ter sido designado (de forma algo
grosseira) como falhas latentes.
33
As condies latentes podem contribuir

33
Embora o autor tenha voltado a utilizar este conceito numa das suas obras mais recentes (Reason;
Hobbs, 2003).
154

fortemente para a ocorrncia do acidente, embora no sejam vistas como causas
imediatas ou visveis; pelo contrrio so factores subjacentes, escondidos e
aparentemente com pouca relevncia, mas que se encontram incorporados no
prprio sistema ou organizao. De certo modo, as condies latentes podem ser
comparadas com aquilo que Turner (1978) designa por perodo de incubao, ou
como as razes das causas dos acidentes. As condies latentes foram detectadas
inicialmente em organizaes de alto risco e/ou com sistemas tecnolgicos
complexos, nomeadamente, na aviao moderna, em plataformas de explorao
de gs e petrleo, indstria qumica, sistemas ferrovirios, centrais nucleares,
etc. Tal como no ponto anterior tambm iremos desenvolver este conceito mais
frente.
Apesar da ruptura com alguns princpios importantes do modelo sequencialista, a
anlise epidemiolgica dos acidentes continua a incorporar certas caractersticas do
modelo precedente; o exemplo mais notrio desta situao expresso atravs do
entendimento sobre a causalidade dos acidentes, isto , a propagao dos efeitos (do
incio at ao fim) indica a direco da causalidade (Hollnagel, 2004: 58). O modelo
epidemiolgico dos acidentes preconiza dois pontos essenciais para a preveno de
acidentes. O primeiro aspecto identifica a necessidade de isolar as tarefas ou situaes
perigosas, isto , confinar e evitar a propagao do agente patognico, enquanto o
segundo defende a colocao ou reforo de barreiras protectoras, de modo a mitigar ou
bloquear os erros ou violaes (oriundas, por exemplo, do desvio na performance).
155

Figura 18 - Modelo epidemiolgico dos acidentes


Hollnagel (2004: 58) recupera de outros autores uma certa dose de ironia quando afirma
que o modelo epidemiolgico dos acidentes no uma perspectiva to forte como a sua
prpria analogia. Esta opinio sustentada a partir da dificuldade que este modelo
detm em incorporar e especificar detalhes adicionais dos acidentes. Embora, a noo
metafrica de patogenia permita caracterizar a sade do sistema. Na sua essncia
qualquer o modelo epidemiolgico de acidentes, particularmente na sua verso
tradicional, fortemente dominado por modelos estatsticos de acidentes, ou seja,
pretende aferir a frequncia de determinados eventos negativos. Porm, diversos autores
criticam esta perspectiva, devido a considerarem que as estatsticas de acidentes apenas
mostram uma parte dos problemas de segurana. Historical data on a certain type of
accident, for example an injury rate, provide information about the safety level. But we
cannot use just one indicator, such as the injury rate, to draw conclusions about
development in the safety level as a whole. The safety level is more than the number of

Desvio na
Condies
Latentes
Condies
Latentes
Barreiras
defensivas
ss
Direco da causalidade
Direco do raciocnio
Performance
Condies
Latentes
Condies
Latentes
C
o
n
d
i
e
s

a
m
b
i
e
n
t
a
i
s

156

injuries. A statement concerning the safety level based on observations of the injury rate
only, would mostly have low validity (Aven, 2003: 11).
Os acidentes ocorrem atravs da combinao de factores (manifestos e/ou latentes)
coexistentes no tempo e no espao. O modelo epidemiolgico dos acidentes tambm
foi, em parte, adaptado para explicar os acidentes organizacionais. Reason sugeriu que
as condies latentes nos sistemas tcnicos ou organizaes com tecnologias complexas
poderiam ser vistas como algo anlogo a agentes patognicos no corpo humano, os
quais seriam accionados por factores locais/ambientais com capacidade para violar ou
contornar o sistema imunitrio (as barreiras ou proteces) que por sua vez provocariam
a doena (o acidente). Por si s os designados agentes patognicos no teriam
capacidade para despoletar o acidente, visto que necessitam que estejam criadas
condies locais adequadas para eles poderem actuar. Esta analogia foi designada pelo
autor como a metfora do agente patognico residente, onde est implcito que no
existem sistemas completamente auto-imunes aos acidentes. Esta metfora enfatiza a
presena de agentes nocivos dentro do sistema, antes mesmo da sequncia do acidente
ter tido o seu incio. Tal como ao cancro ou s doenas cardiovasculares no so
atribudas causas nicas, os acidentes organizacionais tambm no surgem de causas
singulares; pelo contrrio derivam da articulao de condies diversas e multi-causais.
A noo do agente patognico residente centra a sua ateno nos indicadores da
morbilidade do sistema que se encontram a montante do desastre em si mesmo
(Reason, 1990). Segundo o prprio autor a metfora do agente patognico residente
apresenta algumas caractersticas interessantes, no entanto esta teoria necessita de ser
aprofundada ou trabalhada, visto que alguns termos ainda so vagos.
Os acidentes organizacionais ocorrem devido a uma conjuno adversa de diversos
factores, onde, normalmente, cada um deles por si s no suficiente para violar as
defesas (barreiras) e, por consequncia, provocar o acidente; contudo, a sua articulao
e interaco permitem gerar condies para o evento acidentolgico se efectivar. Assim
como o corpo humano no est isento de agentes patognicos, as organizaes com
sistemas tecnolgicos complexos tambm no esto livres dos seus agentes patognicos
residentes. All man-made systems have within them the seeds of their own destruction,
like resident pathogens in the human body. At anyone time, there will be a certain
number of component failures, human errors and unavoidable violations. No one of
these agents is generally sufficient to cause a significant breakdown. Disasters occur
157

through the unseen and usually unforeseeable concatenation of a large number of these
pathogens (Reason, 1987).
Apesar dos acidentes organizacionais (termo similar ao de acidentes maiores) e os
acidentes menores (pequenos acidentes ou acidentes individuais) estarem normalmente
colocados na literatura como duas categorias bem diferenciadas, parece-nos que existem
alguns aspectos que podem ser transversais a ambos os tipos de acidentes,
particularmente as suas causas no imediatas, invisveis ou subjacentes, designadas na
literatura de forma muito diversificada (razes das causas, perodo de incubao dos
desastres, interaco complexa de diversos factores organizacionais, condies latentes,
migrao sistmica para o acidente, etc.). Numa abordagem mais recente efectuada por
Reason, Carthey e de Leval (2001), acerca da investigao de alguns acidentes, parece
apontar para a existncia de determinadas patologias organizacionais, designadas como
Sndrome do Sistema Vulnervel (vulnerable system syndrome), podem tornar alguns
sistemas mais propensos a sofrerem acidentes comparativamente a outros. Este
diagnstico concebido a partir de trs elementos essenciais que interagem entre si e
tendem a auto-perpetuar-se: 1) culpabilizar os trabalhadores da linha da frente; 2) negar
a existncia de erros sistmicos que provocam fraquezas; 3) a procura cega de
indicadores produtivos e financeiros. A tendncia para a culpabilizao das vtimas dos
acidentes definida pelos autores a partir de quatro factores psicolgicos fundamentais:
Atribuio do erro: tendncia para atribuir os erros de desempenho profissional a
aspectos da personalidade ou capacidade pessoal/individual dos trabalhadores,
nomeadamente a falta de competncia, cuidado ou responsabilidade.
Iluso de vontade livre: este ponto parte do princpio que as pessoas so sempre
o agente controlador e decisor da sua prpria vontade (no considerando o poder
e a fora das coeres externas e circunstanciais dos sistemas scio-tcnicos). Os
partidrios desta perspectiva defendem que as pessoas so sempre capazes de
escolher entre praticar aces correctas ou incorrectas.
Fantasia de um mundo justo: convico de que as coisas ms s acontecem s
pessoas que merecem.
Enviesamento da anlise retrospectiva: crena em que os eventos ocorridos no
passado teriam maior previsibilidade do que na realidade tm.
158

6.3 A construo de uma teoria sociolgica para os acidentes de trabalho
O entendimento sobre os mltiplos factores que podem contribuir para os acidentes tem
sofrido significativas alteraes nas ltimas duas ou trs dcadas. Os acidentes deixaram
de ser concebidos apenas como fenmenos fortuitos e individuais, passando tambm a
ser integrados na sua anlise factores sociais e organizacionais. Apesar disso, a ideia
dominante sobre a noo de acidente continua ainda hoje fortemente associada
velha concepo de que os acidentes so fenmenos isolados, descontnuos, de
natureza tendencialmente individual, que surgem de forma imprevisvel e, por isso
mesmo, insusceptveis de apreenso racional que v muito para alm de uma anlise
casustica. A teoria sociolgica defende que esta viso algo redutora, visto que em
alguns estudos foram encontradas determinadas regularidades e permanncias
estatsticas que contrariam estes pressupostos (Pinto, 1996; Dwyer, 2006).
Os acidentes de trabalho no so acontecimentos passveis de ocorrer numa espcie de
vcuo social, pelo contrrio, eles dependem de mltiplas interaces scio-tcnicas.
verdade que os acidentes percorrem globalmente o mundo do trabalho, embora de forma
no homognea, tendo em conta a extraordinria diversidade de riscos que os diferentes
tipos de trabalho podem incorporar. A histria dos acidentes de trabalho tem
demonstrado que medida que se vo reduzindo certos tipos de acidentes, tambm vo
emergindo novos tipos de sinistralidade (Dwyer, 2000). Qualquer local de trabalho
implica a presena de determinados perigos, variveis de organizao para organizao,
e, por consequncia, esta situao leva exposio dos trabalhadores aos riscos
resultantes desses mesmos perigos. Deste modo, os acidentes de trabalho decorrem da
presena de perigos e da exposio dos trabalhadores aos riscos laborais (Areosa, 2003;
2005). Os acidentes podem acarretar problemas graves para os trabalhadores (leses
permanentes ou a prpria morte); mas as consequncias destes eventos vo muito para
alm do drama inerente ao prprio trabalhador sinistrado, pois podem tambm afectar,
ainda que indirectamente, as suas famlias, seus colegas de trabalho, os seus
empregadores e a sociedade em geral.
No incio da dcada de 1970, Hale e Hale (1972) apelavam urgente necessidade de
criar novas teorias e novos mtodos para compreender o fenmeno dos acidentes.
34
Este

34
Dentro da teoria social existem alguns modelos de elevada relevncia para a compreenso dos
acidentes, tais como: o paradigma socio-tcnico dos desastres de origem humana, elaborado por Turner
159

apelo motivou, em parte, a elaborao de uma teoria sociolgica para compreender os
acidentes de trabalho (Dwyer, 1989; 1991; 2006). Para dar sequncia a esta demanda
foram observadas diversas relaes sociais nos locais de trabalho, por vezes, separadas
analiticamente enquanto objecto de estudo, mas profundamente interligadas ao nvel
emprico. A tese central da teoria sociolgica de Dwyer preconiza que os acidentes de
trabalho so, em grande medida, o resultado do funcionamento de sistemas de relaes
sociais. De certo modo podemos afirmar que este modelo (concebido essencialmente
como fruto de relaes sociais) est ancorado quer perspectiva de Durkheim, onde era
defendido que o social deve ser explicado pelo social, quer perspectiva
fenomenolgica de Schutz (derivada da Sociologia de Max Weber).
No mago da teoria sociolgica de Dwyer existem, essencialmente, trs nveis ou
dimenses sociais com capacidade para explicar o desenvolvimento das relaes entre
empregadores e trabalhadores a recompensa, o comando e o organizacional e, por
arrastamento, do prprio fenmeno dos acidentes de trabalho; a estas trs dimenses
acrescentada uma quarta de carcter no-social: o indivduo-membro. A importncia de
cada uma destas dimenses construda nos prprios locais de trabalho, no dada
antecipadamente, logo, a importncia de uma dimenso num determinado contexto no
significa que ela tenha o mesmo peso noutra realidade scio-laboral distinta. Em
termos metodolgicos so testadas quatro hipteses de anlise
35
a partir de uma
observao directa e participante, onde privilegiada uma certa dialctica negocial
entre o conhecimento do especialista (investigador) e o saber prtico dos sujeitos
observados (objecto de estudo). Esta situao caracteriza, em parte, a originalidade e
pertinncia desta pesquisa sociolgica.
Nesta perspectiva, os acidentes de trabalho dependem da relao directa ou indirecta
dos trabalhadores com os riscos. Os acidentes so tambm vistos como uma situao de

(1978); a abordagem sistmica dos acidentes, particularmente a perspectiva dos acidentes normais
preconizada por Perrow (1999); o modelo das HRO protagonizado, entre outros, por Roberts (1990) e
Weick (1987); e finalmente, o modelo do erro humano e dos acidentes organizacionais apresentado por
Reason (1990; 1997). Porm, a grande diferena entre a obra destes autores e o trabalho de Dwyer (1991;
2006) est em que os primeiros abordam essencialmente os acidentes maiores, enquanto o segundo baseia
seu estudo nos acidentes de trabalho (acidentes menores).
35
As referidas hipteses de anlise so as seguintes: 1- As relaes sociais de trabalho produzem
acidentes; 2- Quanto maior o peso de um nvel de relaes sociais na gesto das relaes dos
trabalhadores com os perigos de suas tarefas, maior a proporo de acidentes produzidos nesse nvel; 3-
Quanto maior o grau de gesto da segurana pela administrao em um nvel, menor a proporo de
acidentes produzidos no nvel que essa ao procura controlar; 4- Quanto maior o grau de autocontrole
pelos trabalhadores em um nvel, menor a proporo de acidentes produzidos no nvel que a ao do
trabalhador procura controlar (Dwyer, 2006: 260).
160

erro especfico, produzido organizacionalmente, fruto do funcionamento e interaco
das quatro dimenses referidas na figura 19. O modelo idealizado para conceber como
que as relaes sociais de trabalho e o nvel indivduo-membro podem interagir de
modo a produzir acidentes foi esquematizado da seguinte forma:
Figura 19 A relao das dimenses nos locais de trabalho

Fonte: Adaptado de Dwyer (2006: 142).

Vejamos agora com maior detalhe cada uma das quatro dimenses concebidas por
Dwyer na sua teoria sociolgica dos acidentes de trabalho. A primeira dimenso a
recompensa est relacionada com a utilizao de incentivos para gerir a relao das
pessoas com o seu trabalho. Estes incentivos podem ser subdivididos em trs factores
distintos: 1) materiais ou financeiros relacionados intensificao do trabalho; 2)
ampliao (prolongamento) do trabalho, por exemplo, atravs do recurso a horas
extraordinrias; 3) recompensas simblicas. Este ltimo ponto est articulado com
dimenses culturais dos prprios trabalhadores, tais como: o prestgio, o estatuto social,
a estima ou o cumprimento de rituais de integrao no grupo ao qual se quer
pertencer. Alguns antroplogos estudaram a questo das recompensas simblicas no
trabalho e verificaram, por exemplo, que os ndios norte-americanos que trabalharam na
construo de arranha-cus executavam o seu trabalho sem a menor segurana laboral.
Esta situao deve-se aceitao dos perigos por parte destes actores sociais, visto que
a deliberada exposio ao risco entendida como um acto herico e, simultaneamente,
como um mecanismo de reforo dos seus valores culturais tradicionais (bravura,
161

audcia, coragem, etc.) por contraposio aos valores tendencialmente preventivos das
sociedades modernas.
J as recompensas financeiras podem derivar, por exemplo, da aceitao, por parte dos
trabalhadores, em executarem tarefas de maior risco a troco de dinheiro ou em obterem
melhores salrios atravs do aumento da sua carga horria (quanto maior for o nmero
de horas extraordinrias trabalhadas, maior ser o salrio obtido). Todas as situaes
descritas anteriormente podem resultar num aumento do nmero de acidentes de
trabalho, considerando que a aceitao de riscos mais elevados quer seja por
recompensa simblica, quer seja atravs da ampliao do horrio de trabalho
aumentam a possibilidade de ocorrerem acidentes. Alis, Dwyer (2006) cita diversos
estudos onde se pode concluir que existe uma relao directa entre o aumento excessivo
de horas trabalhadas e o aumento do nmero de acidentes de trabalho.
Os incentivos financeiros que visam o aumento da produtividade do normalmente
origem execuo de tarefas de forma mais rpida (aumentando simultaneamente o
cansao dos trabalhadores e o nmero de erros ou falhas) em detrimento, por exemplo,
do cumprimento das normas e regras de segurana estabelecidas para aquela tarefa.
Existe uma certa tendncia para estes problemas serem escamoteados devido aparente
relao mutualista que parece resultar para empregadores e trabalhadores; ou seja, os
primeiros vem a sua produo aumentada, enquanto os segundos vem os seus salrios
alargados. Todavia, os custos subjacentes a esta prtica esto situados, por exemplo, no
aumento do nmero de acidentes (McKelvey et al., 1973 citado em Dwyer, 2006:
153) e em todas as consequncias que da advm. Mais tarde, observou-se que esta
prtica acarretava ainda outros problemas. Uma das desvantagens para os empregadores
que recorriam utilizao de incentivos econmicos para o aumento da produo, era
que este factor acabava por induzir uma certa rejeio nos trabalhadores das tarefas que
no seriam alvo de incentivos. Este modelo de gesto provocava tambm o corte de
algumas etapas supostamente consideradas dispensveis
36
ou a diminuio da
produtividade quando as metas para obter os incentivos econmicos eram demasiado
exigentes.

36
Para ilustrar esta situao verifica-se que, por exemplo: andaimes so erguidos e no adequadamente
fixados; mquinas que requerem manuteno so colocadas em funcionamento sempre que reparos
preventivos implicam interrupo do trabalho que leve a redues no pagamento; restos so deixados para
outros limparem; o carvo subterrneo extrado custa de escorar o teto; clculos da produo
fraudados (Dwyer, 2006: 147).
162

A segunda dimenso ou nvel da teoria sociolgica dos acidentes de trabalho, designada
por comando, est relacionada com a forma como os empregadores tentam gerir as
relaes dos trabalhadores com o seu trabalho, atravs de um controlo directo ou
indirecto sobre as suas aces. Regra geral, os trabalhadores tentam resistir a formas de
controlo mais apertadas (que tendem a inibir a sua autonomia). O conflito latente
entre empregadores e trabalhadores pode ser explicado, em parte, atravs do exerccio
desta forma de poder e de dominao. De certo modo, podemos afirmar que para
contrabalanar um poder dominante do empregador existe um contra-poder dominado
dos trabalhadores e este ltimo pode assumir formas e estratgias muito diversificadas.
A dinmica da dimenso comando tambm ela produzida atravs de trs tipos de
relaes sociais distintas: 1) o autoritarismo; 2) a desintegrao do grupo de trabalho e
3) a servido voluntria. As estratgias de autoritarismo utilizadas por alguns
empregadores so concebidas no tanto como um mecanismo de defesa da segurana
dos trabalhadores, mas antes como uma tentativa deliberada para garantir que o trabalho
seja executado de forma clere. Na rea da construo civil francesa verificou-se a
existncia de um nmero significativo de trabalhadores insatisfeitos, devido ao seu
trabalho ser gerido pelo autoritarismo. Estes trabalhadores compreendiam que este
factor era responsvel por uma parte dos acidentes ocorridos no seu local de trabalho
(Dwyer, 1989: 29). Todavia, se um trabalhador reclamar das ms condies de trabalho
s quais est sujeito, o seu empregador pode encontrar determinados enredos
(moralmente condenveis e de legalidade duvidosa) para terminar esta relao
contratual (despedimento). Porm, se as condies de trabalho so ms e no forem
corrigidas provavelmente ir haver mais acidentes; este um dos aspectos em que se
torna visvel a estreita relao entre autoritarismo e acidentes de trabalho, ou seja, o
autoritarismo pode produzir acidentes (Dwyer, 2006: 174).
A desintegrao do grupo de trabalho pode ser efectuada, por exemplo, atravs de uma
elevada rotatividade dos trabalhadores na empresa. Os empregadores procuram eliminar
as ameaas que os grupos de trabalho coesos ou integrados podem acarretar para si, no
entanto, utilizam a desintegrao sem que isso impea o desenvolvimento das tarefas
laborais. A desintegrao do grupo de trabalho pode resultar em acidentes quando
pessoas que trabalham em tarefas que requerem um trabalho interdependente no se
compreendem. A alta rotatividade de trabalhadores e os grupos onde as pessoas no
falam a mesma lngua so factores que produzem esta relao. Um grupo de trabalho
163

integrado pode constituir a base de resistncia dos trabalhadores imposio de
trabalhos perigosos. A servido voluntria est relacionada com a execuo de trabalhos
perigosos, sem que haja qualquer oposio por parte dos trabalhadores. De certo modo,
uma aceitao quase fatalista dos riscos laborais. Nesta teoria sociolgica destaca-se
ainda o papel positivo para a preveno de acidentes que alguns sindicatos podem
desempenhar ao combaterem dentro das empresas, estes trs tipos de relaes sociais
(autoritarismo, desintegrao do grupo de trabalho e servido voluntria).
As relaes que se estabelecem entre trabalhadores e hierarquias so um aspecto
decisivo nas relaes sociais de trabalho, particularmente na forma de dirigir a execuo
do trabalho. Segundo Joo Freire (1991) os encarregados e capatazes da construo
civil, enquanto agentes de comando de primeira linha (hierarquia directa), podem ter
um papel importante no aumento ou diminuio do nmero de acidentes de trabalho,
devido ao papel especfico que desempenham dentro das organizaes. Se a sua
sensibilidade para os temas da segurana no trabalho for significativa, o poder e
autoridade inerente ao seu cargo podem constituir-se como um factor inibidor para os
acidentes. Alis, esta perspectiva vai ao encontro de um dos dez axiomas da segurana
industrial, apresentado por Heinrich et al. (1980), onde defendido que os supervisores
e capatazes so agentes chave para a preveno de acidentes.
Dwyer define que o nvel comando tambm produzido, em grande medida, de relaes
de poder. Segundo esta perspectiva, a utilizao do poder serve para combater os
comportamentos considerados indesejados e, tanto pode ser usado pelo empregador (e
respectiva cadeia hierrquica), como pelos prprios trabalhadores entre pares. O poder
dentro das relaes sociais pode ser utilizado na preveno de acidentes, por exemplo,
atravs da punio de prticas e comportamentos definidos como inseguros. No entanto,
algumas pesquisas indicam que as medidas disciplinares so provavelmente capazes de
reduzir mais o registo formal de acidentes do que os prprios acidentes (Dwyer, 2006:
185). Este ltimo aspecto importante visto que tem subjacente o medo que os
trabalhadores possuem de serem punidos disciplinarmente por sofrerem acidentes, e este
facto pode lev-los a no declarar determinados tipos de acidentes. Para evitar situaes
desta natureza algumas organizaes preferem transferir a responsabilidade da
vigilncia para os prprios trabalhadores. Esta estratgia designada como
autocomando, ou seja, so os prprios pares que impem sanes queles que agem de
forma perigosa. Alguns estudos (cf. Dwyer, 2006) sugerem que a maioria dos
164

trabalhadores tem preferncia por o modelo de autocomando, em detrimento de
programas de segurana organizados pela empresa, todavia, ainda no existem estudos
suficientes para provar que o modelo de autocomando seja mais eficaz na preveno de
acidentes.
O terceiro nvel apresentado na teoria sociolgica de Dwyer (2006) designado por
organizacional. Este nvel tambm produzido por trs tipos distintos de relaes
sociais: 1) a subqualificao; 2) a rotina; e 3) a desorganizao. A subqualificao
pretende observar qual o tipo de conhecimento dos trabalhadores sobre as suas tarefas,
visto que a falta de conhecimento pode dar origem a uma incapacidade para executar as
tarefas laborais em segurana. Por sua vez, esta incapacidade pode depender da falta de
formao especfica ou de um enviesamento na capacidade de traduo do
conhecimento formal em conhecimento prtico. Podemos, por exemplo, considerar que
existe uma subqualificao quando os trabalhadores tm de desempenhar uma
determinada tarefa, mas no tm as qualificaes necessrias para desempenh-la de
forma eficaz.
A introduo de novas tcnicas e/ou tecnologias nos locais de trabalho so tambm um
novo factor de risco (Raposo; Areosa, 2009) que pode aumentar a ocorrncia de
acidentes. A gnese destes acidentes pode ser encontrada numa ruptura entre a
experincia e qualificaes de trabalho desenvolvida na situao anterior e a
inexperincia e falta de qualificaes perante a nova situao de trabalho. Nestes casos
os trabalhadores ainda no desenvolveram os mecanismos necessrios para dominar
os novos riscos, ou seja, ainda no habituaram o seu corpo ou os seus conhecimentos s
novas situaes de riscos, resultantes das alteraes dos seus locais de trabalho (Pinto,
1996).
Uma parte significativa da rotinizao do trabalho parece ter ocorrido aps a
emergncia da designada organizao cientfica do trabalho, ou seja, aps o Taylorismo
e o Fordismo. Foi a partir daqui que os trabalhadores mais qualificados do sector
industrial perderam tendencialmente o conhecimento sobre os vrios passos do processo
produtivo, visto que passaram apenas a realizar uma parte deste processo. Isto resultou
de uma semi-automatizao e simplificao do trabalho que acarretou diversas
consequncias, particularmente a rotinizao das tarefas. A desorganizao pode
manifestar-se de diversas formas. Regra geral, quando o conhecimento inerente a uma
165

determinada tarefa no transmitido de forma adequada pessoa que entra em contacto
com os resultados da execuo dessa tarefa, podemos afirmar que esse trabalho
administrado por meio de uma relao social de desorganizao. Outro exemplo pode
ser apresentado quando o prprio empregador efectuou uma concepo defeituosa ou
inadequada da tarefa que ir ser executada pelo trabalhador.
A literatura sobre as percepes de riscos (cf. Areosa, 2007a) refere que as tarefas
executadas com pouca frequncia so mais susceptveis de originar acidentes
37
; isto
pode estar relacionado com a falta de determinados hbitos ou rotinas, com a ausncia
de adaptao perante determinados riscos ou ainda com a falta de qualificao. Para
compreender alguns tipos de acidentes ainda importante considerar as estratgias de
gesto cognitiva dos trabalhadores (Amalberti, 1996) ou a questo dos gestos
voluntrios e involuntrios como factores que podem produzir acidentes,
particularmente em trabalhos montonos e cadenciados. Se um trabalhador de uma linha
de montagem excepcionalmente confrontado com uma nova situao de trabalho ele
at pode compreend-la, mas o designado reflexo condicionado anterior continua e isso
pode explicar alguns tipos de acidentes. Dwyer (2006) define este tipo de acidentes
como resultado de uma relao social do trabalho de rotina.
A quarta e ltima dimenso apresentada por Dwyer na teoria sociolgica dos acidentes
a nica dimenso no-social e designada por indivduo-membro. O seu cariz est
centrado numa abordagem mais ligada psicologia, onde defendido que o indivduo
detm uma certa autonomia para agir, independentemente dos constrangimentos
impostos pelas relaes sociais e organizacionais. Metaforicamente, a parte do
trabalhador que se consegue libertar da influncia das trs grandes dimenses sociais
descritas anteriormente. No fundo, ser o reconhecimento por parte da teoria
sociolgica que existem factores no sociais susceptveis de influenciar a ocorrncia de
acidentes de trabalho. Um dos aspectos importantes desta dimenso est relacionado
com a tentativa para explicar a ocorrncia de acidentes provocados por auto-leso
(actos intencionalmente provocado pelo trabalhador) ou por outro tipo de aces de
natureza individual. Recorrendo a alguns exemplos, Dwyer tenta explicar qual a
importncia da dimenso indivduo-membro no seio das relaes de trabalho: O

37
Nos antpodas desta teoria surgem outras teorias onde defendido que a ultrafamiliaridade com
algumas situaes de risco (trabalhos de rotina) podem originar desatenes e, por consequncia,
aumentar o nmero de acidentes.
166

trabalhador expressa-se de forma individual ao chegar ao local de trabalho contente,
porque talvez tenha acabado de ganhar um filho ou por estar intoxicado. O trabalhador
pode agir individualmente em um dos nveis sociais para reforar o seu poder ou o do
patro nesse nvel. O indivduo que sabota a linha de montagem, o que organiza
clandestinamente um sindicato ou o que viola as normas de produtividade coletivas
numa fbrica que paga por produo, todos eles expressam dimenses diferentes desse
nvel de realidade. O sabotador recusa-se a aceitar o controle de seu ritmo de trabalho
imposto pela linha de montagem. O sindicalista busca contestar coletivamente o poder
de controle de seus patres. O violador das normas coletivas tenta aumentar seus ganhos
aceitando as definies do patro e rejeitando as de seus colegas (Dwyer, 1989: 27).
Na teoria sociolgica dos acidentes de trabalho de Dwyer apresentada uma abordagem
para a explicao dos acidentes atravs da observao das relaes sociais dentro das
organizaes. As relaes sociais de trabalho so entendidas como a forma pela qual os
prprios trabalhadores gerem as suas relaes com o trabalho. Esta perspectiva discute
que os acidentes so essencialmente fruto das relaes sociais de trabalho e, por isso, s
podem ser prevenidos atravs da alterao em algumas destas relaes. Assim, parece
pertinente compreender quais so as relaes sociais que produzem erros e, por
consequncia, acidentes. A capacidade de influncia de cada uma das dimenses
referidas na teoria sociolgica sobre os acidentes pode variar mediante cada contexto ou
local de trabalho, dependendo das estratgias de empregadores e trabalhadores. A
principal tese desta teoria preconiza que quanto maior for o peso de um nvel nas
relaes sociais de trabalho, maior ser a proporo de acidentes causado por esse
mesmo nvel.
Apesar da teoria sociolgica de Dwyer considerar os quatro nveis ou dimenses,
referidos na figura 15, como os mais importantes para a compreenso e explicao da
maioria dos acidentes de trabalho, ela no deixa de reconhecer a existncia de outros
aspectos interessantes para um melhor entendimento acerca da possvel complexidade
multicausal dos acidentes de trabalho, visto que tenta incorporar, no seu modelo, alguns
pressupostos retirados de concluses de outros estudos empricos. De seguida iremos
apresentar alguns destes aspectos que acabaram por se tornar relevantes para o
esclarecimento dos acidentes de trabalho, enquanto fenmenos pluridimensionais, bem
como para ampliar as fronteiras da prpria teoria sociolgica dos acidentes.
167

6.3.1 - Os acidentes de trabalho como eventos multifactoriais: discusso de
alguns resultados de estudos empricos
Alguns estudos (cf. Dwyer, 2006) revelam que as queixas dos trabalhadores
relativamente m qualidade do sono (dormir pouco, insnias, etc.) parecem estar
relacionadas quer com o aumento do nmero de acidentes, quer com a sua maior
gravidade. J a varivel alimentao sugere a existncia de algum impacto negativo
nos trabalhadores subnutridos. A relao entre a subnutrio e os acidentes de trabalho
foi pesquisada em alguns trabalhadores franceses de origem muulmana, na rea da
construo civil, onde se observou que durante o Ramado estes trabalhadores estavam
mais vulnerveis a sofrerem acidentes de trabalho. Segundo Pinto (1996) a dimenso da
empresa, em termos de nmero de trabalhadores, parece ser tambm um factor
importante no estudo da sinistralidade laboral, visto que as empresas de maior dimenso
tendem a ter, proporcionalmente, menos acidentes. Schwartz (1987 citado em Dwyer,
2006) tentou associar o acidente do space shuttle Challenger a algumas caractersticas
narcsicas das hierarquias de topo da NASA que coordenavam esta misso. Dwyer
emprega a sua teoria para reinterpretar estas observaes dentro da sua teoria
sociolgica.
As estratgias organizacionais para a reduo de acidentes podem passar, entre muitas
outras situaes, por atribuir incentivos aos trabalhadores no sinistrados. Esta posio
por parte do empregador pode, em determinados casos, levar os trabalhadores a no
declararem os acidentes sofridos, de modo a garantirem as recompensas estipuladas. As
barreiras lingusticas e as consequentes dificuldades de comunicao que alguns
trabalhadores estrangeiros tm de ultrapassar so tambm vistas como um factor que
pode conduzir ao aumento dos acidentes de trabalho. A relao entre o rudo elevado
em alguns locais de trabalho e a ocorrncia de acidentes um campo relativamente bem
estudado, onde se conclui que o rudo tende a aumentar os acidentes (Arezes, 2002).
Nestas situaes a utilizao de protectores auriculares normalmente recomendada;
porm, em determinados contextos verificou-se que a utilizao de protectores
auriculares em locais de trabalho ruidosos pode aumentar o nmero de acidentes, devido
inibio da comunicao e da percepo de outros riscos por parte dos trabalhadores,
particularmente aqueles que podem ser percebidos atravs da audio (circulao de
mquinas, sinais de alarme sonoros, etc.); nesta situao, se recorrssemos teoria de
Dwyer (2006) estaramos a falar da desintegrao do grupo de trabalho. Em
168

determinados contextos especficos os factores culturais so tambm apresentados como
responsveis por elevadas taxas de sinistralidade laboral. Durante o perodo do
apartheid na frica do Sul o elevado nmero de acidentes de trabalho com mineiros
negros foi reconhecido como uma incapacidade deste grupo em recusar a exposio aos
riscos mais graves, imposto pelo despotismo racial ao qual estavam sujeitos (Leger,
1986).
Alguns estudos apontam para que a elevada coeso das equipas de trabalho possa
constituir-se como um factor importante para a preveno de acidentes de trabalho em
determinados contextos; observou-se esta situao em alguns casos onde os prprios
trabalhadores podem escolher os seus parceiros de trabalho predilectos para trabalhar
directamente consigo. A reduo de acidentes parece derivar da coeso de grupo e do
bom relacionamento entre pares; isto parece indicar que cada um tende a proteger o
outro. Em contexto industrial certos estudos revelam que alguns trabalhadores tentam
evitar pensar em todos os riscos do seu trabalho, caso contrrio, isto poderia acarretar
alguns problemas psquicos difceis de ultrapassar. A psicopatologia do trabalho aborda
normalmente este tema (Dejours, 1991). Esta questo tambm transportada para a
investigao sociolgica (Dwyer, 2006), onde se questiona quais as relaes sociais que
podem contribuir para os trabalhadores aceitarem determinados riscos do seu local de
trabalho? A resposta no totalmente concludente, mas um dos aspectos frisados est
relacionado com o facto de a segurana no ser normalmente um tema predominante na
mente da maioria dos trabalhadores. Isto no significa que os trabalhadores ignorem
propositadamente os aspectos da segurana, mas o desenvolvimento e a presso do seu
trabalho pode obrig-los a adoptar outro tipo de prioridades.
Em determinadas circunstncias alguns trabalhadores podem ter de enfrentar um forte
dilema na execuo de algumas tarefas mais perigosas, onde sejam identificadas
condies de trabalho inseguras. Por um lado, pode haver por parte do trabalhador uma
conscincia fidedigna dos perigos e dos riscos que essas actividades envolvem; por
outro lado, podem revelar medo ou receio em recusarem a execuo deste tipo de
trabalhos, devido s possveis retaliaes por parte das hierarquias organizacionais. Esta
situao pode influenciar a ocorrncia de acidentes de trabalho, caso os trabalhadores
assumam uma postura de resignao perante as ms condies de trabalho e no tentem
pressionar os empregadores para as melhorarem. Esta perspectiva vai ao encontro de um
169

dos pilares da teoria sociolgica dos acidentes (Dwyer, 2006), onde defendido que os
acidentes de trabalho so tambm fruto de relaes sociais de poder.
Por vezes, existe uma viso descoincidente sobre os nveis de risco entre quem concebe
e organiza o modelo de trabalho e os prprios trabalhadores que operam os sistemas, e
isto pode ser considerado como um aspecto importante para a ocorrncia de acidentes.
Se a organizao ou empresa estipula uma determinada tarefa como sendo segura, mas
se os trabalhadores (atravs do contacto emprico que tm com o trabalho) a consideram
insegura podemos entrar aqui na polmica discusso entre as perspectivas de riscos
objectivos e riscos subjectivos (Sjoberg, 1999). verdade que na maioria das
situaes os trabalhadores tendem a aceitar a viso dos empregadores, estando
subjacente a ideia de que se determinada situao no fosse segura, no seria
permitida; porm, algumas situaes fogem a esta regra, como demonstra o seguinte
exemplo: Um trabalhador francs da construo civil recusou-se a usar cinto de
segurana fornecido para a sua tarefa. Ele disse que os procedimentos de enganchar e de
desenganchar necessrios para mudar sua posio eram muito mais perigosos do que
simplesmente no usar o cinto. (Sua rejeio foi formulada sem que ele tivesse o menor
conhecimento de um estudo francs que demonstrou que a maioria dos acidentes
acontecia a alguns usurios desse tipo de cinto durante esses procedimentos) (Dwyer,
2006: 183).
O exemplo anterior demonstra que a segurana no trabalho enfrenta vrios problemas de
difcil soluo. Para alm disso, pode acarretar fortes dilemas para os especialistas em
segurana, isto , a tentativa de minimizar um risco (por exemplo, a atribuio de cinto
para evitar a queda de trabalhadores na realizao de trabalhos em altura) pode estar a
gerar outros riscos no identificados partida. Neste caso, a colocao e/ou a retirada do
cinto pode tornar-se num risco superior quele que pretende prevenir. A rejeio dos
dispositivos de segurana, particularmente os EPIs, pode ter origem em muitos outros
aspectos, eventualmente menos objectivos, tais como questes de identidade ou de
controlo social ao nvel laboral. De maneira diferente, a rejeio pode se dar porque os
dispositivos e as regras de segurana so vistos como smbolos de dominao injusta
do empregador, ou porque so feios, atrapalham o desempenho, so mal planejados e,
como tais, so percebidos como uma afronta dignidade e ao conforto pessoais
(Dwyer, 2006: 183). No entanto, quando os trabalhadores utilizam este tipo de
170

argumentao acabam por perder alguma legitimidade moral para reclamarem melhores
condies de segurana nos seus locais de trabalho.
A segurana laboral uma matria complexa no mundo do trabalho. Neste contexto
podemos encontrar alguns paradoxos que no seriam previsveis partida. O primeiro
deles pode ser observado quando se verifica que a reduo de acidentes causada por
uma das quatro dimenses apresentadas na figura 15 pode dar origem ao aumento dos
acidentes causados por qualquer outra das trs dimenses restantes. Isto significa que
nem sempre a reduo de acidentes numa dimenso d origem a que as outras
permaneam com a mesma capacidade de influncia sobre a totalidade dos acidentes
(Dwyer, 2006: 214). possvel encontrar outro paradoxo quando observamos que, em
certas situaes, os locais de trabalho aparentemente mais perigosos apresentavam
nveis inferiores de acidentes de trabalho, enquanto determinados locais de trabalho
considerados seguros e cumpridores das regras e normas de segurana revelavam
elevadas taxas de sinistros laborais (Dwyer, 2006: 202).

7 - Os acidentes maiores
Os acidentes maiores parecem ter algumas especificidades prprias por comparao
com os acidentes de menor dimenso, tambm designados por acidentes menores ou
individuais. verdade que os modelos tericos dos acidentes maiores se encontram
bastante mais desenvolvidos, talvez derivado ao maior impacto meditico, econmico,
poltico, social e simblico que representam para as diversas sociedades, isto , as
consequncias dos acidentes maiores so, regra geral, bastante mais conspcuas em
termos sociais. Porm, isto no significa que alguns dos pressupostos tericos e
etimolgicos dos acidentes maiores no possam tambm eles ser aplicados aos acidentes
de menor dimenso. Em nossa opinio, podem, e este precisamente um dos motivos
pelo qual resolvemos abordar com maior profundidade um conjunto de perspectivas que
normalmente se encontra separada, em termos tcnicos, cientficos e acadmicos, da
abordagem dos acidentes menores.
Alguns autores (Dekker, 2002; Reason, 1990) defendem que os acidentes que ocorrem
nos sistemas socio-tcnicos podem em certas situaes possuir um detonador muito
especial: a interveno humana. A procura das causas ou explicaes para os acidentes
171

pode tornar-se enviesada quando se pretende explicar estes eventos apenas atravs do
factor humano. No entanto, segundo a perspectiva dominante na segurana laboral a
maioria dos acidentes fica a dever-se ocorrncia de falhas ou erros humanos, ou seja, a
principal causa para os acidentes sistematicamente apontada na direco dos actos
inseguros. Esta perspectiva decorre particularmente das abordagens ligadas engenharia
e fiabilidade dos sistemas, onde o factor humano , regra geral, apontado como o elo
mais frgil das organizaes. Por exemplo, o presidente da comisso de anlise do
acidente de Three Mile Island gastou muito do seu tempo a procurar quem tinha sido o
responsvel por ter fechado algumas vlvulas que, aparentemente, estiveram
relacionadas com o acidente, embora no tenha tido sucesso nesta demanda (Perrow,
1999: 19). Assim, tornou-se recorrente que os designados actos inseguros apaream,
diversas vezes, associados ao incumprimento de uma regra, procedimento ou norma.
Esta at pode ser considerada a causa imediata para o acidente, na perspectiva de quem
estiver a efectuar a sua anlise, todavia, necessrio verificar, por exemplo, se a
violao dessa regra, procedimento ou norma seria recorrente na prtica organizacional
e se estaria, eventualmente, incorporada na cultura da prpria organizao ou ainda
avaliar os mecanismos de gesto cognitiva dinmica dos trabalhadores envolvidos
(Amalberti, 1996).
preciso ter presente que os sistemas scio-tcnicos complexos so retro-alimentados
por diversos componentes, muitas vezes sem ligao aparente, mas efectivamente
interligados entre si (algumas vezes estas conexes s so compreendidas aps
ocorrerem os acidentes). Verificadas estas e muitas outras situaes de riscos existentes
nas organizaes/locais de trabalho e continuar a persistir na atribuio da causa do
eventual acidente ao incumprimento normativo (quando provavelmente em outras
situaes este incumprimento at nem originou nenhum acidente) parece significar que
no se est a avaliar correctamente as causas mais profundas que podem estar na origem
do acidente. Este um dos motivos pelo qual o erro humano deve ser analisado com
cautela, evitando concluses facilitistas por parte dos analistas de acidentes. Para
alm disso, Reason (1997) j reiterou que errar faz parte da prpria essncia da
condio humana, e esta condio algo que no passvel de alterao. As pessoas
podem melhorar os seus desempenhos profissionais e minimizar (mas nunca eliminar
totalmente) os seus erros; assim, at os melhores trabalhadores podem cometer os
piores erros, e isto algo que temos inevitavelmente de aceitar. Um dos caminhos
172

possveis para aumentar a segurana dos sistemas scio-tcnicos est na alterao e
melhoria da concepo dos postos, locais e condies de trabalho. Em sntese, segundo
este autor, a soluo para a maioria dos problemas de desempenho humano mais de
ordem tcnica do que psicolgica ou individual.
Os acidentes maiores so determinados, normalmente, por realidades muito complexas e
heterogneas. Assim, as diversas armadilhas para os trabalhadores, como aquelas que
foram apontadas anteriormente ao longo do texto, devem ser tomadas em considerao
nos processos de anlise de acidentes, sabendo que estas anlises so tambm elas
produtos sociais, ou seja, so mecanismos construdos socialmente, onde existe a
possibilidade de estarem incorporados diversos tipos de enviesamentos analticos. A
comparao de situaes de trabalho com e sem acidentes pode ser vista como uma boa
estratgia para explorar quais as condies que permitiram que o acidente ocorresse. Na
verdade, o erro humano e os actos inseguros podem, em determinadas situaes, servir
de gatilho ou elemento desencadeador do acidente, mas tambm verdade que os
acidentes s ocorrem porque existiam perigos e riscos a montante que no estavam
devidamente controlados. Ao aceitar, a priori, que os acidentes so decorrentes
especificamente do descumprimento de itens de normas, o condutor da anlise (auditor-
fiscal ou outro especialista em segurana) passa a ser influenciado por sua crena de
modo que as suas concluses podem tender a mostrar exatamente aquilo que ele j
pensava antes, ou seja, que tambm aquele acidente decorreu do descumprimento de
itens das normas. Geralmente, boa parte dos aspectos identificados numa anlise est
em desacordo com itens das normas vigentes, mas isso no permite concluir, a priori,
que o acidente decorre dessa diferena e nem que, se essa regra tivesse sido cumprida, o
acidente no teria ocorrido (Almeida, 2003: 31 e 32).
A literatura sobre acidentes tem vindo a demonstrar que determinados sistemas
complexos, muitas vezes dependentes de alguns dispositivos automticos, so passveis
de gerar algumas armadilhas cognitivas aos trabalhadores ou operadores do sistema.
Porm, estas armadilhas podem acontecer em qualquer tipo de trabalho; Reason e
Hobbs (2003) afirmam que a familiaridade com determinadas situaes pode conduzir o
nosso comportamento atravs de certos automatismos de rotina. A experincia em
executar determinadas tarefas mais simplificadas pode dar origem a que os
trabalhadores tendam a reduzir o seu esforo mental, actuando como se tivessem
accionado uma espcie de piloto automtico. Assim, os nossos saberes de rotina podem,
173

por vezes, conduzir as nossas aces e isto pode ser particularmente perigoso, visto que
podemos actuar de forma contrria ao que pretenderamos (caso estivssemos
mentalmente conscientes das nossas aces). Actions slips happen when our automated
routines take control of our actions in ways that we never intended. For example, an
electrician had been asked to change a light bulb that indicated whether a hydraulic
on/off switch was selected. The hydraulic system was being worked on and the
electrician was aware that it would be unsafe to active the system. Nevertheless, after
changing the bulb, and before he had realized what he was doing, he had followed his
usual routine and pushed the switch to the on position to test whether the light was
now working (Reason; Hobbs, 2003: 46 e 47).
Alguns estudos mais recentes tm vindo a demonstrar que a gnese dos acidentes est
incorporada na prpria histria das organizaes, nomeadamente em aspectos
relacionados com as decises estratgicas da gesto de topo (Vaughan, 1996;
Rasmussen, 1997; Reason, 1997), na escolha de tcnicas e tecnologias, no design dos
postos e locais de trabalho, nas formas de organizao e planeamento das tarefas, no
tipo de gesto efectuada ao nvel da manuteno (Reason; Hobbs, 2003), nas formas de
compreender e gerir os incidentes, para alm de certas dimenses externas prpria
organizao, tais como as polticas governamentais e legislao (por inadequao ou
ausncia) ou problemas relacionados com fornecedores externos. Todas estas situaes
podem ir fragilizando o prprio sistema at estarem reunidas as circunstncias
necessrias para ocorrer o acidente. por este motivo que corroboramos a opinio de
diversos autores onde defendido que atribuir a principal causa dos acidentes ao erro
humano uma viso muito redutora e que acaba por limitar o aprofundamento deste
problema to complexo. Um dos acrrimos defensores desta perspectiva pode ser
encontrado no prefcio da obra de Llory (1999), redigido por Grard Mendel, onde
afirmado que continuar a atribuir a culpa dos acidentes aos trabalhadores
hierarquicamente inferiores pode ser interpretado como uma cegueira macia que tem
como princpio subjacente tentar poupar as hierarquias de topo. Para alm disso,
Amalberti (1996) refere que muitos acidentes so evitados graas aos trabalhadores que
actuam no sistema. Actualmente, o estudo do designado erro humano e o seu contributo
para os acidentes est longe de ser um tema epistemologicamente encerrado.
Segundo Hollnagel (2004: 135) uma das grandes motivaes para tentar compreender
os acidentes (atravs da sua anlise) tentar prevenir ou evitar que eles possam voltar a
174

acontecer novamente. Aparentemente, alguns acidentes so eventos extremamente raros
(em particular os acidentes maiores) e isto originou algumas perspectivas (cnicas) onde
era defendido que eventos desta natureza no voltam a acontecer duas vezes, pelo
menos da mesma forma. Sob este ponto de vista seria racional no fazer nada (ao nvel
da preveno) dado que a sua singularidade no permite recorrer a experincias
anteriores. Na perspectiva de Hollnagel existem muitas razes para considerar esta
atitude inaceitvel. Firstly, we cannot live with the uncertainty, but our whole moral or
ethical code requires that a cause must be found and responsibility assigned. Secondly,
and more importantly, the analysis may reveal weakness in the system, which may lead
to other similar accidents, even if the very same accident will never occur again.
Thirdly, it always turns out that the very rare accidents are not due to unique causes, but
rather are due to an unexpected and therefore in this sense unique combination of
common factors. This means that other combinations should be expected, hence that it
makes sense to do something to prevent these. Note, however, that any response should
address the commonness of the factors rather than the uniqueness of the combination
(Hollnagel, 2004: 136).
Seguidamente iremos ento apresentar as principais perspectivas sobre os acidentes
maiores encontradas na literatura. Iremos comear por apresentar o modelo dos
desastres de origem humana idealizado por Turner (1978). A segunda perspectiva
concebida por Perrow (1999) onde o autor defende que os acidentes devem ser vistos
como eventos normais. Por oposio a esta ltima abordagem ser tambm
apresentada a abordagem designada como High Reliability Theory. O ltimo modelo
que ser apresentado elaborado por Reason (1997) onde amplamente discutida a
noo de acidente organizacional.

7.1 - Desastres de origem humana: a emergncia do modelo socio-tcnico
A preocupao com os acidentes de grandes dimenses e com a segurana das
organizaes com elevado potencial destrutivo parece ter crescido nas ltimas dcadas.
Apesar disso, quer as organizaes envolvidas nos desastres, quer os media que cobrem
normalmente estes acontecimentos, relevam-se, quase sempre, surpreendidos perante
eventos desta natureza. Os relatrios mais recentes das anlises de acidentes maiores
175

tendem a revelar que as explicaes para desastres deste tipo esto longe de poderem ser
atribudas a uma nica causa, tal como preconizavam os primeiros modelos da anlise
de acidentes. As causas imediatas ou superficiais dos acidentes, isto , aquelas que
parecem ser a explicao para a ocorrncia do evento, podem esconder outras causas
menos visveis (razes das causas), mas nem por isso menos importantes para a
compreenso do desastre. Para alm disso, as anlises puramente tcnicas dos acidentes
de larga escala e com ampla mediatizao, tais como, Three Mile Island, Bhopal,
Seveso ou Chernobyl, mostraram-se insuficientes para explicar a complexidade destes
eventos. A insatisfao com a utilizao de uma abordagem exclusivamente tecnicista
para compreender estes acontecimentos deu origem necessidade de alargar a
explicao destes acidentes maiores para outras dimenses. Isto , verificou-se que
este tipo de acidentes no se explica apenas por falhas tcnicas ou tecnolgicas.
Um marco incontornvel para a emergncia desta nova viso sobre os acidentes de
grandes propores foi apresentado por Turner (1978), no final da dcada de setenta,
onde foram abordados de forma inovadora os desastres de origem humana (man-made
disasters).
38
Neste contexto, o autor coloca uma distino importante entre os desastres
de origem natural e aqueles que resultaram da actividade humana. Sobre este ltimo
ponto podemos ainda verificar a diferena entre os acidentes industriais e os actos de
terrorismo. O objecto principal desta perspectiva remete-nos para a observao de
determinados princpios gerais que nos permitam compreender a origem dos desastres
39

decorrentes da actividade humana. O desenvolvimento da sua teoria sustentada atravs
da anlise sistematizada de quase uma centena de relatrios de acidentes, embora
apenas tenha aprofundado alguns deles. Uma das teses principais de Turner preconiza
que quando se est a observar a gnese dos desastres no se deve considerar apenas
aspectos ou causas de natureza tcnica, visto que provvel que tambm estejam
envolvidas dimenses organizacionais ou outros factores de natureza social. Para o
autor faz mais sentido pensar os desastres de origem humana atravs da articulao de
factores tcnicos e sociais, visto que ambos os factores podem interagir e, deste modo,

38
Esta obra veio a ser publicada mais tarde numa edio ampliada (Turner; Pidgeon, 1997).
39
O autor preteriu os termos calamidade, catstrofe e cataclismo, embora com uma justificao
pouco convincente. Segundo a sua opinio s podemos falar em desastres quando o homem ou o seu
ambiente so afectados de forma intensa. Nesta obra utilizada a definio de desastre preconizada por
Western (citado em Turner; Pidgeon, 1997: 69): the relatively sudden and widespread disturbance of the
social system and life of a community by some agent or event over which those involved have little or no
control.
176

contribuir para a ocorrncia do desastre. Assim, ambos os factores devem ser
examinados, visto que ambos podem contribuir para o desastre.
Turner estava convicto que era possvel um entendimento social sobre os desastres de
larga escala. Estes so produzidos atravs da interaco entre factores sociais, tcnicos e
processos organizacionais, onde a ausncia de um certo tipo de conhecimento
(nomeadamente as falhas de comunicao e informao) pode degenerar num desastre.
Segundo as suas palavras, um desastre poderia ser concebido atravs do seguinte
princpio: Desastre = energia + desinformao (Turner, 1978: 195). As organizaes
que recorrem tecnologia moderna complexa, em certas situaes, aumentaram o seu
potencial catastrfico para os desastres, quer pela sua prpria concentrao em termos
geogrficos (em determinadas reas do globo), quer pela prpria concentrao das
populaes vizinhas que se encontram expostas a estes tipos de riscos.
Segundo Turner (1978) as organizaes esto relacionadas com intenes e com a
execuo de intenes. Os desastres representam, normalmente, falhas neste jogo de
intenes dentro das organizaes, onde podem estar subjacentes algumas
disfuncionalidades entre os dispositivos tcnicos e sociais. neste quadro que emerge
o modelo socio-tcnico para a observao de acidentes de grande dimenso. Para Turner
todos os desastres podem ser compreendidos enquanto um desvio s intenes pr-
definidas e como o resultado de uma dose extraviada de energia libertada. Isto , a
origem dos desastres deve ser procurada atravs das circunstncias que permitiram o
extravio de uma certa descarga energtica que a partir do seu potencial perigoso se
transformou em algo indesejvel. Porm, Turner no se dedica apenas ao estudo dos
desastres enquanto acontecimento fsico; o autor afirma que estes eventos provocam o
colapso ou, pelo menos, fortes rupturas nas crenas culturais e nas normas sociais das
organizaes acerca dos perigos. A sua teoria acerca dos desastres enfatiza a
necessidade de compreender as repercusses destes eventos nas percepes individuais
e nas culturas scio-organizacionais.
Para Turner a anlise aprofundada dos desastres pode ser importante por dois motivos
distintos, isto , alm de permitir compreender e explicar a ocorrncia destes fenmenos
pode tambm possibilitar um processo de aprendizagem social. Se os analistas de
acidentes conseguirem descobrir como que estas falhas ou disfunes se
manifestaram, este conhecimento pode ser decisivo para melhorar a gesto das
177

organizaes ao nvel da sua segurana. O modelo socio-tcnico de Turner sugere que
possvel aprender com os desastres ocorridos no passado e extrapolar o conhecimento
obtido nessa anlise para outras situaes similares. Isto , o resultado da anlise de um
desastre pode dar informaes muito teis para outras realidades com caractersticas
semelhantes, prevenindo eventualmente novas ocorrncias no futuro. Segundo Vaughan
(1996) antes de ocorrerem os desastres os sistemas vo enviando alguns sinais de alerta
ou avisos sobre os perigos existentes. O problema est nas deficientes interpretaes
destes sinais ou na sua no deteco; esta situao pode conduzir a uma degradao
progressiva do sistema at se chegar ao acidente ou desastre.
O modelo dos desastres de origem humana sugere que os desastres de larga escala
raramente ocorrem instantaneamente; pelo contrrio, tendem a desenvolver-se
mediante o contributo de uma longa cadeia de eventos, aproximando-se, em parte,
quilo que j foi definido anteriormente nos modelos sequencialistas mais recentes. Esta
longa cadeia de eventos pode chegar at s razes das causas, nomeadamente a falta
de formao ou informao por parte dos trabalhadores ou uma enviesada percepo
dos riscos. Turner designa esta longa cadeia de eventos (historial que antecede o
desastre) como um perodo de incubao. Este perodo de incubao pode, por vezes,
durar vrios anos, sendo o seu desenvolvimento um processo lento onde se vo
acumulando pequenas falhas no detectadas ou ignoradas pela organizao. Segundo
Turner esta situao pode ser o resultado de uma cultura organizacional onde falham os
canais de comunicao ou informao e isto, por consequncia, pode inibir a
interpretao dos sinais de perigo. Segundo o autor, a existncia de canais eficazes de
comunicao e informao dentro das organizaes um aspecto importante para a
preveno de desastres. Contudo, a acumulao de dados e a recolha de informao, por
si s, no permitem prevenir acidentes. necessrio que a informao obtida seja,
interpretada e disseminada correctamente por todo o sistema. tambm sugerido que as
relaes de poder dentro da organizao podem influenciar profundamente todo este
processo. O autor crtica que a ocorrncia de desastres organizacionais no seja visto
como um processo desenvolvido num perodo de tempo varivel, onde tambm
interagem as dimenses humanas e sociais/organizacionais, ou seja, estes eventos
emergem em sistemas socio-tcnicos. And since, in most forms of disaster or large-
scale accident, the victims are not responsible for causing accident, or if are they only
provide the last link in a chain of contributing events, it is evident that studies could not
178

add much to our understanding of the manner in which disasters come about, even
though they did pay some attention to the pre-disaster period. There seems, therefore, to
be a need to pay attention not only to the technical factors which are associated with the
failures leading to disaster, but also to try to combine this concern with an examination
of the social factors which are at the same time (Turner; Pidgeon, 1997: 37).
A anlise do perodo que antecede a ocorrncia dos desastres, bem como sua etiologia,
so dois aspectos fundamentais para compreender a teorizao do modelo socio-tcnico.
Segundo Turner e Pidgeon (1997) a maioria dos desastres de origem humana passam,
regra geral, por um perodo relativamente longo de incubao antes de se manifestarem
ou ocorrerem. A verificao detalhada das pr-condies que estiveram na origem do
desastre um aspecto imprescindvel para compreender e explicar os eventos desta
natureza. A aferio das pr-condies do desastre visa identificar as caractersticas
tcnicas, sociais, administrativas e psicolgicas existentes na organizao no perodo
que antecede o evento indesejado.
As questes ligadas aos desastres remetem-nos quase sempre para problemas associados
aos temas da segurana. As verdadeiras margens de segurana nos sistemas socio-
tcnicos devem incorporar e considerar uma certa margem de ignorncia, a qual deve
abranger a possibilidade de existirem diversos factores desconhecidos. J vimos
anteriormente que nunca poderemos responder com absoluto rigor se uma determinada
situao suficientemente segura, mesmo que tenham sido tomadas todas as medidas
preventivas de segurana. A observao e a anlise dos desastres como um todo
revelou-nos que estes eventos podem cada vez menos ser atribudos a uma causa nica;
pelo contrrio, devem ser considerados como uma interaco complexa de um elevado
nmero de factores. O caminho para a preveno de desastres em sistemas scio-
tcnicos deve passar cada vez mais por uma eficaz antecipao de factores
problemticos, embora seja inevitvel que as falhas ou problemas iro sempre surgir,
visto que as defesas ou barreiras para os desastres so falveis ou podem mesmo no
existir. Outro problema que se coloca ao nvel da segurana nunca se saber ao certo
quando que estas situaes vo ocorrer. Na sequncia desta discusso Turner e
Pidgeon (1997) efectuam uma distino importante entre as noes de desastre e
acidente. Contudo, em muitas situaes, a fronteira entre cada uma das noes pode ser
bastante tnue. The study of disasters merges with the study of accidents, although for
an accident to be labeled a disaster, it will probably need to be an unusually large-
179

scale accident, an unusually costly accident, an unusually public accidents, an unusually
unexpected accident, or have some combination of these properties. But in spite of this
overlap, those concerned to examine and understand accidents have not paid much
attention to disasters as such (Turner; Pidgeon, 1997: 19).
Turner e Pidgeon (1997) efectuam algumas crticas aos analistas de acidentes, visto
estes tenderem a analisar apenas o momento do acidente e no os factores anteriores
sua ocorrncia. A tabela seguinte enfatiza seis pontos fundamentais na observao dos
desastres; destes seis destacamos dois deles, devido sua pertinncia sociolgica: o
perodo de incubao do acidente e o fenmeno de reajustamento cultural aps o
desastre.
Tabela 5 Fases de desenvolvimento dos desastres
Sequncia de eventos associados ao desenvolvimento do desastre
1- Fictcia normalidade inicial a) Cultura inicial onde aceite as crenas acerca do mundo
e dos seus perigos.
b) Normas preventivas estabelecidas na legislao, cdigos
de conduta, etc.
2- Perodo de incubao Acumulao de eventos no compreendidos ou
despercebidos, os quais at podem estar em desacordo
com as crenas de aceitao acerca dos perigos e com as
normas para a sua evitao.
3- Precipitao do evento Concentra a ateno no prprio evento e transforma as
percepes gerais do ponto anterior.
4- Aparecimento As consequncias imediatas do colapso da cultura
preventiva tornam-se visveis.
5- Resgate e salvamento
primeira etapa de ajustamento
A situao imediata ps-colapso reconhecida como
ajustamentos ad hoc os quais permitem que os trabalhos de
resgate e salvamento possam comear.
6- Reajustamento cultural efectuada uma avaliao s anteriores crenas e normas
de segurana, para se ajustarem aos conhecimentos recm
adquiridos acerca do mundo.

Fonte: Adaptado de Turner e Pidgeon (1997: 72).

Naturalmente que possvel desenhar uma rede infindvel de acontecimentos que
podem ter ocorrido antes do acidente. Todavia, no isto que o autor designa por
perodo de incubao. O perodo de incubao deve ser utilizado para explicar os
desastres, mas apenas deve considerar a sequncia de eventos que se tornou discrepante
e que no foi compreendida ou percebida por parte da organizao enquanto algo
perigoso. Parece pertinente considerar apenas o perodo de incubao neste sentido e
no como um conjunto infinito de cadeias de eventos (Turner; Pidgeon, 1997: 74). A
anlise das causas imediatas do acidente explica parcialmente estes eventos, visto que
180

no consideram as razes das causas. Quando se restringe a anlise dos acidentes
apenas s causas imediatas, como por exemplo, o erro de um trabalhador ou a falha
mecnica de um componente do sistema, esta anlise tende a esquecer aquilo que
possibilitou a ocorrncia deste erro ou desta falha. No entanto, este erro ou esta falha, na
melhor das hipteses, apenas constitui a ltima ligao na cadeia ou sequncia do
desastre. As anlises superficiais dos acidentes inibem a sua completa compreenso,
bem como uma efectiva aprendizagem organizacional decorrentes destes eventos.
Segundo Turner o desenvolvimento dos desastres um acontecimento produzido ao
longo do tempo, atravs da combinao de m informao ou mau entendimento (falhas
ou erros) com fonte(s) de energia detentora(s) de potencial suficiente para deformar o
local do desastre (esta deformao ou transformao ocorre sempre de forma
indesejvel). Se algum conseguir detectar antecipadamente os erros ou falhas nas
organizaes, vislumbrando o seu potencial destrutivo, os desastres podem ser evitados,
tornando-se em meros incidentes ou quase-acidentes. O maior problema que este
potencial destrutivo est, muitas vezes, escondido ou no compreendido enquanto
tal. In order to understand and begin to analyse the ways in which the world is
inadvertently transformed when accidents and disaster occur, we have suggested that we
must pay attention to the two elements which are basic to all transformations of the
world: energy and information. All disasters may be regarded as the outcomes of
misplaced or misdirected energy, so that we may state the general principle that:
Disaster equals energy plus misinformation (Turner; Pidgeon, 1997: 157).
Um dos aspectos mais importantes do modelo socio-tcnico de Turner est relacionado
com a identificao de que a ocorrncia dos desastres de origem humana tende a
efectuar um reajustamento cultural aps o acidente. Regra geral, as organizaes so
detentoras de um corpo de conhecimentos sobre os perigos da sua actividade, o qual
tende a ser aceite, na generalidade, por uma boa parte dos membros da organizao.
Quando um acidente ocorre devido designada falha nas boas prticas de segurana,
a responsabilidade do acidente em questo tende a ser atribuda a um trabalhador ou
grupo de trabalhadores, devido violao (lapsos ou erros) das regras de segurana
aceites pela organizao. Nestas situaes tende a no existir qualquer alterao nas
regras e normas organizacionais. Quando se verifica que o acidente ou desastre no foi
fruto de qualquer erro, lapso ou violao das normas e regras de segurana at ento
aceites pela organizao, mas antes por situaes no previstas ou de ineficincia
181

organizacional, estas regras comeam a ser colocadas em causa. Este processo d
origem a uma reaco social ou ruptura cultural nas crenas e atitudes de segurana
dentro da organizao. neste contexto que Turner afirma que existe um reajustamento
cultural aps o desastre. Este processo pode iniciar-se dentro da organizao, mas
passvel de disseminao social. After a disastrous energy discharge, the need to make
some kind of adjustment to this unforeseen event stimulates the flows of information,
both at an individual and at an institutional level. People are concerned to know what
kind of event it was, what kind of energy was discharged, what its consequences were
for the material and social fabric, and how theses consequences can be accommodated
to the existing state of affairs. Some of these patterns of communication will be those
initiated by official inquiries in the course of their attempts to establish the causes, to
define the points at which suitable interventions could have prevented the incident. The
inquiries are thus concerned to establish how, in their judgement, the assumptions, the
decisions and the behaviour of individual and organizations contributed to the event in
question, and how technical, social and administrative arrangements need to be adjusted
to prevent a recurrence of similar events (Turner; Pidgeon, 1997: 167).
Apesar de poderem ser apontadas algumas pequenas fragilidades ao modelo scio-
tcnico elaborado por Turner, julgamos que a sua abordagem foi suficientemente
inovadora para ser considerada como um contributo decisivo para compreenso dos
acidentes. Foi a partir do seu trabalho que se comeou a dar ateno importncia dos
factores sociais na produo dos desastres ou acidentes, s formas de comunicao e
informao dentro das organizaes, bem como longa sequncia de eventos que
podem contribuir para a sua ocorrncia. Alguns dos modelos que se lhe seguiram
incorporaram alguns dos pressupostos que j tinham sido identificados na sua principal
obra (Turner, 1978). Na literatura actual relativamente consensual que os desastres nos
sistemas socio-tcnicos so produzidos nas e pelas organizaes (Vaughan, 1999) e o
nome de Turner acaba por ser indissocivel desta perspectiva.

7.2 Perrow e a abordagem sistmica dos acidentes: a teoria dos acidentes
normais
O modelo sistmico dos acidentes tenta evitar (embora nem sempre com sucesso)
determinadas concepes sequencialistas para explicar a ocorrncia de acidentes. A
182

lgica utilizada pela abordagem sistmica tende a excluir quer os princpios da relao
causa-efeito, quer os factores epidemiolgicos dos acidentes. Das diversas perspectivas
apresentadas anteriormente aquela que talvez se aproxime mais abordagem sistmica
dos acidentes parece ser o modelo dos desastres de origem humana. Segundo Hollnagel
(2004) o modelo sistmico dos acidentes pode ter tido as suas origens nas teorias do
controlo ou mesmo nas famosas teorias do caos da autoria de Lorenz. Porm, no
iremos aqui aprofundar estas teorias, visto que pretendemos centrar a nossa ateno na
perspectiva de Perrow sobre os acidentes sistmicos.
A obra de Perrow (1999), cuja primeira edio foi publicada em meados dos anos
oitenta, uma das abordagens sistmicas mais proeminentes e apresenta um diagnstico
sobre a temtica dos grandes acidentes, bem como os factores que lhe esto subjacentes.
Segundo as suas prprias palavras o tema central do seu livro o poder e no o risco o
poder das elites em impor determinados tipos de riscos sobre muitos, para o benefcio
de poucos. Apesar de em certos momentos estar subjacente uma certa ideologia
humanista no trabalho de Perrow (a qual partilhamos em absoluto), no podemos
afirmar que a sua obra esteja minada ideologicamente, visto que o autor consegue
expor as suas ideias de forma rigorosa e cientificamente isenta (pelo menos tanto quanto
a cincia o permite). Paralelamente a esta discusso podemos afirmar que os sistemas
tecnolgicos de alto-risco so o seu objecto de anlise privilegiado, abordando
realidades organizacionais to distintas como: centrais nucleares, plataformas
petrolferas, marinha, indstria qumica, aviao, misses espaciais ou engenharia
gentica. Estas e outras actividades no referenciadas possuem um potencial
catastrfico passvel de resgatar centenas de vidas humanas e de afectar milhares de
outras, alm dos prejuzos materiais, econmicos e ambientais (designados na literatura
como ecocdios) que podem gerar. Seguramente que este ser um dos motivos pelo qual
o estudo dos grandes acidentes ganhou alguma visibilidade social.
A teoria dos acidentes normais
40
elaborada por Perrow (1999) pode ser vista como uma
viso contrria a um outro modelo terico concorrente, designado como teoria da alta
fiabilidade (High Reliability Theory) ou organizaes de alta fiabilidade (High

40
Sagan (1993) sugere que a perspectiva de Perrow sobre os acidentes normais pode ter sido influenciada
por um modelo designado por garbage can model (Cohen; March; Olsen, 1972). Este modelo pode ser
includo no mbito das teorias comportamentais organizacionais e nas teorias das decises
organizacionais. Um dos seus principais preceitos preconiza que algumas organizaes so entidades
anarquicamente organizadas.
183

Reliability Organizations - HRO). Porm, ambas as perspectivas emergem do amplo
debate que se seguiu ao acidente de Three Mile Island. Segundo Perrow as organizaes
que possuem sistemas tecnolgicos complexos j provaram que no dispem de
condies para eliminar todos os acidentes maiores. A ocorrncia de alguns acidentes
de grandes dimenses e com forte impacto social, tais como, Flixborough (Inglaterra,
1974), Seveso (Itlia, 1976), Three Mile Island (Estados Unidos, 1979), Bhopal (ndia,
1984), Chernobyl (Ucrnia, 1986) ou Piper Alfa (Reino Unido, 1988), vieram suscitar
uma certa desconfiana pblica nestes sistemas. com alguma dose de ironia que
Perrow profetiza boas e ms notcias sobre a questo dos acidentes. As boas notcias so
as seguintes: se ns conseguirmos conhecer melhor a ampla natureza dos riscos
organizacionais, por exemplo, atravs da investigao de acidentes, possvel que se
consiga reduzir ou eliminar alguns tipos de perigos; embora o autor revele bastante
cepticismo acerca da efectiva aprendizagem organizacional perante este tipo de
acidentes.
41
As ms notcias vaticinam que acidentes com estas caractersticas iro
voltar a acontecer no futuro.
O socilogo organizacional Charles Perrow (1999) preconizou que alguns acidentes de
grandes dimenses, designados na sua teoria como acidentes sistmicos ou acidentes
normais,
42
converteram-se num problema de difcil resoluo para as sociedades
actuais. A espectacularidade de alguns acidentes com estas caractersticas
transformaram-nos em eventos fortemente mediatizados, dando origem a uma
amplificao social dos riscos tecnolgicos produzidos pelo homem. Segundo Perrow
alguns sistemas ou organizaes, designados de alto-risco (por incorporarem, por
exemplo, sistemas tecnolgicos complexos), possuem determinadas propriedades
estruturais que tornam certos tipos de acidentes virtualmente impossveis de prever e
evitar. Assim, no mbito dos sistemas de interaces complexas
43
os acidentes

41
Estima-se que apenas dos futuros acidentes seriam possveis de prevenir, caso se recorresse
experincia e ao conhecimento obtidos atravs da anlise ou investigao de acidentes anteriores.
42
O autor considera ambas as noes como sinnimos.
43
As interaces complexas (no lineares) podem ser definidas como sequncias de eventos invulgares,
no planeados e inesperados. Na maioria das vezes as interaces complexas podem no ser
imediatamente visveis e compreensveis dentro da organizao (Perrow, 1999: 78). Para alm disso, os
sistemas redundantes e os dispositivos de segurana que supostamente deveriam proteger estes sistemas
podem acrescentar ainda maior complexidade ao prprio sistema, tornando-o mais opaco. A opacidade
dos sistemas complexos revela dois aspectos essenciais: o desconhecimento sobre aquilo que pode vir a
acontecer e a incompreenso sobre aquilo que o sistema pode fazer (Reason, 1990: 179). Esta situao
pode confundir os trabalhadores que operam o sistema, tornando algumas falhas intratveis. Outra
nuance levantada por Perrow, acerca dos dispositivos de segurana, vem colocar a questo destes
dispositivos poderem ser eventualmente inadequados.
184

transformaram-se em eventos normais. com base neste pressuposto que o autor
construiu, em meados dos anos oitenta do sculo passado, a teoria dos acidentes
normais, onde afirmado que a ocorrncia de alguns acidentes se tornou em algo
inevitvel. De certo modo os acidentes podem ser vistos como desvios ao normal
funcionamento de um sistema. Most high-risk systems have some special
characteristics, beyond their toxic or explosive or genetic dangers, that make accidents
in them inevitable, even normal. This has to do with the way failures can interact and
the way the system is tied together. It is possible to analyze these special characteristics
and doing so again a much better understanding of why accidents occur in these
systems, and why they always will. If we know that, then we are in a better position to
argue that certain technologies should be abandoned, and others, which we cannot
abandon because we have built much of our society around them, should be modified.
Risk will never be eliminated from high-risk systems, and we will never eliminate more
than a few systems at best. At the very least, however, we might stop blaming the wrong
people and the wrong factors, and stop trying to fix the systems in ways that only make
them riskier (Perrow, 1999: 4).
A obra de Perrow sugere a distino entre os acidentes sistmicos ou normais e os
eventos menores ou pequenos acidentes. Numa perspectiva com alguns aspectos
semelhantes, Reason (1997) tambm distingue os acidentes individuais dos acidentes
organizacionais. Os eventos menores, preceituados por Perrow, no so mais do que as
designadas componentes de falha que possibilitam a ocorrncia de acidentes ligeiros.
Quando os eventos menores so provocados pela falha de um ou dois componentes de
um sistema ou subsistema, eles no traduzem, normalmente, nenhuma interaco
inesperada e, regra geral, podem at ser detectados antecipadamente, por exemplo,
atravs das metodologias de anlise de riscos. Estas falhas, incidentes ou pequenos
acidentes no constituem normalmente motivo de grande preocupao para os diversos
agentes sociais da organizao, incluindo gestores, pois so facilmente ultrapassveis e
no costumam provocar grandes leses, danos ou prejuzos. Porm, o grande enigma
destes eventos menores que eles podem significar que algo no est bem dentro da
organizao.
Podemos at considerar que so pequenos sinais de alerta para perigos potencialmente
maiores; mas o maior perigo de todos a interaco entre factores aparentemente
desconectados, sem ligao visvel, mas que acabam por interagir surpreendentemente
185

em determinadas circunstncias excepcionais. Quando estas interaces so falhas
(materiais ou humanas) podem assumir um efeito de cascata, sem possibilidade de
controlo, devido ao seu rpido desenvolvimento e proximidade dos diversos
componentes do sistema. Este facto d origem a que alguns acidentes paream
incompreensveis. Estes sistemas so difceis de controlar no apenas porque so
constitudos por diversos componentes, mas principalmente porque as interaces entre
componentes so no-lineares. Vejamos, agora, qual a definio que o autor preconiza
para distinguir os dois tipos de acidentes atrs referenciados. Component failure
accidents and system accidents are distinguished on the basis of whether any interaction
of two or more failures is anticipated, expected or comprehensible to the persons who
designed the system, and those who are adequately trained to operate it. A system
accident, in our definition, must have multiple failures, and they are likely to be in
reasonably independent units or subsystems. But system accidents, as with all accidents,
start with a component failure, most commonly the failure of a part, say a valve or an
operator error. It is not the source of the accident that distinguishes the two types, since
both start with component failures; it is the presence or not of multiple failures that
interact in unanticipated ways (Perrow, 1999: 70 e 71).
O problema da ocorrncia dos acidentes normais est, precisamente, na interaco
simultnea ou sequencial de vrios eventos menores, num curto espao de tempo; por
este motivo, torna-se praticamente impossvel antecipar ou prevenir as interaces entre
factores (componentes), considerando as suas inmeras possibilidades de
interdependncia, algumas delas sem ligao evidente. Isto significa que os acidentes
sistmicos ou organizacionais tm subjacente uma relao quase inantecipvel de
eventos, devido ao elevado nmero de possveis interaces entre os diversos
componentes existentes nos sistemas complexos. Assim, os efeitos desconhecidos so
uma caracterstica transversal aos sistemas com interaces e interdependncias
complexas.
Segundo Perrow (1999: 23) a essncia dos acidentes normais est na interaco de
mltiplas falhas cuja sequncia operacional no directa. Algumas destas interaces
inesperadas possuem um potencial catastrfico e autodestrutivo do prprio sistema e so
estas interaces singulares que provocam os grandes acidentes, decorrente de
circunstncias raras e muito especficas. A dificuldade em antecipar e prevenir estas
situaes deve-se ao nmero infinito de possveis interaces entre falhas nos diversos
186

componentes dos sistemas complexos, embora a interaco de falhas com potencial
catastrfico seja supostamente reduzida, devido, em parte, aos dispositivos de
segurana. Contudo, isto no significa que em condies excepcionais os acidentes no
possam ocorrer. Talvez seja o reduzido nmero de falhas com potencial catastrfico o
motivo pelo qual os acidentes sistmicos so eventos relativamente raros. A maior
preocupao relacionada com os acidentes normais acaba por estar situada nos danos ou
prejuzos causados e no tanto na frequncia da sua ocorrncia. Todavia, considerando
algumas caractersticas aleatrias, desconhecidas e/ou disfuncionais dos sistemas hiper-
complexos, aliada fraca experincia histrica em lidar com estas novas realidades,
Perrow (1999) acaba por se interrogar sobre o motivo pelo qual no ocorrem mais
acidentes deste tipo. recorrendo a um certo tom proftico que o autor acaba por
vaticinar que acidentes como aquele que ocorreu em Three Mile Island iro voltar a
acontecer no futuro. Na sua opinio a probabilidade de acontecer um novo acidente
sistmico no de um para um milho de anos, mas antes, de um durante a prxima
dcada. O prognstico de Perrow no foi nada tranquilizador, mas se considerarmos a
data da publicao original do seu livro (1984) e a data do desastre de Chernobyl (1986)
verificamos que o seu feeling estava correcto.
Apesar de ser mais frequente apresentar as diferenas existentes entre modelos distintos
julgamos que tambm pode ser til encontrar algumas semelhanas entre as diversas
perspectivas tericas. De facto, talvez a maior semelhana entre a teoria dos acidentes
normais e os restantes modelos explicativos dos acidentes seja a preocupao em
observar os antecedentes dos prprios acidentes, isto , que condies e circunstncia
viabilizaram a sua ocorrncia. A essncia de todas as perspectivas encontrar um
modelo explicativo para os acidentes, a forma de l chegar que as tornam diferentes
entre si. A ttulo de exemplo, Heinrich (1931) tentava explicar os acidentes atravs dos
actos inseguros, Turner (1978) dissertava sobre o perodo de incubao dos desastres e
Reason (1987; 1990) discutia a metfora do agente patognico residente. Ao contrrio
da maioria dos modelos anteriores a teoria dos acidentes normais difcil de
esquematizar em termos grficos, embora isto seja apenas uma diferena de pormenor.
Segundo Perrow (1999) os acidentes so eventos no intencionados que envolvem
danos materiais e/ou leses pessoais e que envolvem falhas nos subsistemas ou no
sistema (visto como um todo). Todavia, em algumas situaes necessrio considerar
outros parmetros igualmente importantes sobre as consequncias dos acidentes.
187

Determinadas instituies esto sujeitas a danos simblicos, como a perda de
prestgio, de legitimidade, de autonomia ou autoridade, e isto vai muito alm dos danos
materiais ou leses pessoais.
Voltando questo da interaco entre falhas nos sistemas complexos este problema foi
posteriormente abordado por Reason (1997), onde foram introduzidas as noes de
condies latentes e falhas activas. Na mesma linha de Perrow, Reason afirma que
algumas interaces entre condies latentes e falhas activas no so passveis de
antecipao, tornando alguns tipos de acidentes dificilmente previsveis. No fundo,
ambos os autores esto a afirmar a mesma coisa, embora por palavras diferentes, ou
seja, esto a discutir o problema do elevado nmero de possveis combinaes entre os
mltiplos factores no interior dos sistemas altamente complexos. Para alm disso, este
tipo de organizaes com sistemas complexos apresenta uma dificuldade premente, isto
, saber quais as falhas que podem interagir entre si. Estas organizaes vivem na
eminncia de um acidente normal. Occasionally, however, two or more failures, none
of them devastating in themselves in isolation, come together in unexpected ways and
defeat the safety devices the definition of a normal accident or system accident. If
the system is also tightly coupled, these failures can cascade faster than any safety
device or operator can cope with them, or they can even be incomprehensible to those
responsible for doing the coping. If the accident brings down a significant part of the
system, and the system has catastrophic potential, we will have a catastrophe. That, in
brief, is Normal Accident Theory (Perrow, 1999: 356 e 357).
Na ptica de Perrow (1999:19) os acidentes sistmicos, por vezes, envolvem alguns
mistrios. A concepo estrutural de algumas das novas organizaes, particularmente
as de alto-risco, foram geradas a partir de designs to complicados que torna impossvel
antecipar todas as interaces entre possveis falhas. Os dois factores mais importantes
para a produo de acidentes normais so: high complexity e tight coupling. O
primeiro factor est relacionado com a elevada complexidade do sistema, o qual gera
potencial suficiente para ocorrerem interaces imprevisveis; enquanto o segundo est
relacionado com as ligaes apertadas (malha estreita ou acoplamento forte) entre os
diversos componentes do sistema. Esta apertada interconectividade estrutural do prprio
sistema permite ou facilita a rpida e incontrolada propagao de eventos indesejados,
onde os componentes que falharam dificilmente podem ser desligados ou isolados dos
restantes, devido s caractersticas internas do prprio sistema. A ttulo de exemplo, um
188

dos diversos aspectos interessantes que pode ser encontrado no trabalho de Sagan
(1993: 254) est relacionado com a ligao entre a estrutura fortemente autoritria e
hierarquizada de certas organizaes e a possvel ocorrncia de acidentes. O autor
afirma que a disciplina extrema de certas instituies pode originar um excessivo sigilo
e lealdade para com as hierarquias superiores (desdenhando eventualmente outras
formas de conhecimentos especializados exteriores organizao) e isto pode em certas
situaes obscurecer determinados problemas de segurana, com o objectivo de
proteger a reputao da organizao (esta questo pode ser particularmente visvel em
organizaes militarizadas ou influenciadas por uma cultura militarizada).
Podemos afirmar que a instalao de mecanismos redundantes nos sistemas pretendem
aumentar a sua preveno ou segurana. De certo modo so uma duplicao sistmica
para a mesma funo (em caso de falha do primeiro activado o segundo). Estes
mecanismos caracterizam, em parte, as organizaes de alto-risco, onde esto
incorporados os sistemas complexos com ligaes apertadas entre os diversos sectores
do sistema. A concepo destes sistemas gerada a partir de redundncias para tentar
evitar que uma falha possa dar origem paragem ou ruptura de um subsistema ou
mesmo do prprio sistema (enquanto todo). Segundo Perrow (1999) a instalao destes
mecanismos redundantes de proteco complexificam ainda mais as interaces entre
alguns componentes do sistema, podendo assim ampliar as interaces inesperadas, que
por sua vez permitem aumentar a possibilidade de ocorrerem acidentes sistmicos ou
normais. O elevado grau de complexidade das organizaes de alto-risco, bem como as
profundas ligaes entre subsistemas torna difcil o seu isolamento em condies
normais e ainda mais difcil aps o inicio de uma rpida cadeia sequencial de eventos
anormais. Em certas circunstncias a operacionalizao dos sistemas altamente
complexos no medida unicamente em termos de risco, mas a partir do grau de
incerteza que caracteriza o seu funcionamento. Para alm disso, ainda devemos
considerar a nossa prpria ignorncia (conhecimento incompleto) sobre as
consequncias de algumas interdependncias desconhecidas ou no previstas.
Quase sempre aps a ocorrncia dos acidentes sistmicos surge a velha quezlia entre os
trabalhadores que operam directamente o sistema e os profissionais que desenharam e
arquitectaram a infra-estrutura. Os primeiros afirmam que a culpa no foi sua, enquanto
os segundos dizem que a responsabilidade no dos equipamentos. Paralelamente a esta
questo Perrow (1999) efectua algumas crticas aos modelos convencionais para a
189

explicao dos acidentes. A maior delas assegura que estes modelos no tm em conta
as caractersticas especficas de cada sistema. Perhaps the most original aspect of the
analysis is that it focuses on the properties of systems themselves, rather than the errors
that owners, designers and operators make in running them. Conventional explanation
for accidents use notions such as operator error; faulty design or equipment; lack of
attention to safety features; lack of operating experience; inadequately trained
personnel; failure to use most advanced technology; systems that are too big,
underfinanced, or poorly run. We have already encountered ample evidence of these
problems causing accidents. But something more basic and important contributes to the
failure of systems. The conventional explanations only speak of problems that are more
or less inevitable, widespread, and common to all systems, and thus do not account for
variations in the failure rate of different kinds of systems (Perrow, 1999: 63).
No mbito da sociologia das organizaes so discutidos alguns aspectos que podem
ajudar a compreender a influncia de como as estratgias organizacionais podem
transformar-se num aspecto relevante para a compreenso dos acidentes normais, tendo
em conta as suas propriedades internas (interaces e complexidades) e a organizao
do seu sistema de controlo (centralizado versus descentralizado). As organizaes que
simultaneamente apresentam caractersticas de interaces complexas (high complexity)
e de ligaes apertadas (tight coupling) podem constituir-se num forte dilema para os
seus gestores, tal como explicitado na tabela seguinte:
Tabela 6 Sistemas de gesto e controlo organizacional
Interaco
Ligao
Linear Complexa
Apertada (tight)
Centralizado para manusear com
ligaes apertadas
Centralizado para manusear com
ligaes apertadas e descentralizado
para manusear interaces inesperadas
Solta (loose)
Centralizado ou descentralizado
(ambos so possveis)
Descentralizado para manusear
interaces inesperadas
Fonte: Adaptado de Perrow (1999: 332).
190

Segundo Perrow (1999) os sistemas com interaces complexas apenas podem ser
efectivamente controlados atravs de um mtodo/processo de controlo organizacional
descentralizado. A alta interactividade dentro dos sistemas complexos d origem a
diversas tarefas no rotineiras, dificilmente programveis ou estandardizveis. Pelo
contrrio, os sistemas com ligaes apertadas devem ser controlados internamente a
partir de um mtodo de controlo organizacional centralizado. Uma falha ou perturbao
num sistema com estas caractersticas pode propagar-se rapidamente por todo o sistema.
Assim, necessrio ter um controlo organizacional centralizado para que se possa
actuar de forma rpida em caso de falha, visto que os sistemas de controlo
descentralizados so passveis de gerar alguns conflitos de opinio (incompatveis com
a necessidade de uma actuao rpida). Na perspectiva de Perrow um dos grandes
dilemas para gesto das organizaes que apresentam conjuntamente caractersticas de
interaces complexas e de ligaes apertadas que no podem ter, em simultneo,
processos decisrios centralizados e descentralizados. Tal como j vimos anteriormente
o autor sugere que os sistemas com estas caractersticas (elevado potencial catastrfico)
deveriam de ser modificados ou mesmo abandonados.
A teoria dos acidentes normais foi um contributo extraordinrio para a compreenso dos
grandes acidentes. verdade que esta teoria refere alguns aspectos muito importantes,
mas acaba por excluir ou ignorar outros. De seguida iremos apresentar algumas
fragilidades deste modelo terico, bem como as principais crticas que lhe so
apontadas. Alguns crticos de Perrow (Weick, 1990; Hopkins, 1999) afirmam que a
teoria do acidente normal apenas relevante e aplicvel para os sistemas que
apresentem simultaneamente interaces muito complexas (high complexity) e ligaes
apertadas (tight coupling). Para alm disso, segundo Roberts (1989), no
absolutamente claro que todas as tecnologias de alto-risco iro falhar. Foi tambm
preconizado que as noes de interaces complexas e de ligaes apertadas so
conceitos muito vagos e difceis de transformar de objecto terico para objecto
emprico, ou seja, a operacionalizao destas noes torna-se problemtica. Assim,
parece difcil conceber um mtodo para a anlise ou avaliao de acidentes sistmicos
devido a limitaes empricas dos conceitos. Segundo Weick (1990) os sistemas com
ligaes soltas e interaces lineares no estaro absolutamente imunes a sofrer
grandes acidentes, at porque estas condies podem alterar-se transformando as
ligaes soltas em ligaes apertadas e as interaces lineares em interaces
191

complexas -, colocando os sistemas mais vulnerveis (tal como aconteceu no desastre
areo de Tenerife). Esta transformao sistmica pode ocorrer, por exemplo, devido a
elevados picos de stress dos trabalhadores, sobrecarga de trabalho, ao facto de se
terem ignorado alguns dados importantes, a factores externos extraordinrios, e por a
adiante. The point of these details is that normal accidents may not be confined to
obvious sites of technical complexity such as nuclear power plants. Instead, they may
occur in any system that is capable of changing from loose to tight and from linear to
complex. As we have suggested, any system, no matter how loose and linear it may
seem, can become tighter and more complex when it is subjected to overload,
misperception, regression, and individualized response (Weick, 1990: 587).
Algumas anlises mais recentes de acidentes maiores tm sugerido outros parmetros
para a ocorrncia destes eventos, alm do tipo de ligao, complexidade e grau de
centralizao. Diversos autores e outros agentes sociais vem na sugesto de Perrow
para eliminar alguns sistemas com potencial catastrfico uma proposta pessimista,
fatalista e politicamente inaceitvel. A premissa de que uma organizao no pode ser
simultaneamente centralizada e descentralizada vista como uma tautologia, sem
confirmao emprica. Outra crtica recorrentemente apontada a Perrow a sua posio
sobre os mecanismos redundantes nos sistemas complexos, bem como a sua fraca
sensibilidade para o real valor dos dispositivos de segurana (barreiras defensivas). Por
fim ainda referido que algumas dimenses externas ao sistema (naturalmente mutveis
em determinadas circunstncias), mas passveis de influenciar o seu funcionamento, so
pouco consideradas pelo autor. Assim, referido que a teoria do acidente normal
deveria passar de uma estrutura esttica (centrada no interior do sistema) para uma
concepo mais dinmica, visto que os factores externos ou ambientais podem
influenciar falhas e recombinar novas interaces complexas.
Algumas das crticas que so apontadas teoria do acidente normal parecem fazer
sentido, outras talvez sejam algo exageradas. Quanto a ns, julgamos que este modelo
terico apresenta um forte contributo para a compreenso dos acidentes de grandes
dimenses, independentemente de algumas fragilidades ou limitaes que possa revelar.
A sua concepo foi sem dvida um avano epistemolgico sobre um assunto que ainda
est a desbravar um terreno pouco explorado, quer pela sua recente tematizao, quer
pelas dificuldades tericas e empricas que suscita.
192

7.3 Organizaes de Alta Fiabilidade (High Reliability Organizations HRO)
Parece relativamente consensual que o mundo moderno um local repleto de perigos e
de riscos, nomeadamente os decorrentes das actuais tecnologias complexas, tal como
referem alguns cientistas sociais (Douglas e Wildavsky, 1982; Beck, 1992; Renn, 1992;
Giddens, 1998). Segundo LaPorte e Consolini (1991) a partir de meados do sculo XX
emergiram determinadas tecnologias que possibilitaram elevados nveis produtivos,
porm, em certos casos, o seu potencial destrutivo igualmente enorme. O risco de
ocorrer uma pequena falha ou erro permite-nos imaginar o quo desastrosas poderiam
ser as consequncias, caso ocorresse um acidente com estas tecnologias. Ningum
perfeito, nem nenhuma organizao o consegue ser, por isso, como que poderemos
tentar contrariar a natural presena de erros ou falhas nas organizaes? Um grupo de
investigadores, designado como tericos da alta fiabilidade organizacional, acredita que
possvel manusear tecnologias complexas e perigosas sem originar grandes acidentes.
Considerando ento a existncia e utilizao de tecnologias de alto-risco pela
humanidade, quais sero os principais argumentos, utilizados pelos tericos das
organizaes de alta fiabilidade (High Reliability Organizations HRO), para afastar
os medos pblicos e privados acerca dos eventuais cenrios de grandes acidentes ou
desastres de larga escala? Contrariar estes receios parece, partida, uma tarefa difcil.
Sagan (1993) interroga-se se sero este tipo de acidentes prevenveis? Ou se sero eles
uma inevitvel consequncia das tecnologias perigosas do mundo moderno? A ns
parece-nos uma inevitabilidade. Contudo, a ttulo de exemplo, Roberts (1990: 173)
afirma que as HRO encontraram diversas estratgias para evitar os efeitos negativos
provocados por algumas caractersticas estruturais destes sistemas, nomeadamente, as
interaces complexas e as ligaes apertadas. So estas estratgias que pretendemos
apresentar e desenvolver ao longo deste sub-captulo.
O debate sobre as designadas organizaes de alta fiabilidade emerge a partir da longa
discusso sobre o acidente de Three Mile Island, ocorrido nos Estados Unidos em 1979.
Segundo os tericos das HRO, a fiabilidade pode ser entendida (em sentido metafrico)
como a capacidade para produzir repetidamente um resultado particular e especfico, ou
seja, a no ocorrncia de acidentes. Algumas pesquisas no mbito das organizaes de
alta fiabilidade pretendem demonstrar que possvel e vivel recorrer utilizao de
tecnologias complexas de alto-risco sem dar origem a acidentes maiores. A capacidade
para lidar com este tipo de tecnologias depende em larga medida de alguns preceitos
193

organizacionais, tais como, designs organizacionais adequados, tcnicas de gesto
designadas inteligentes, ampla promoo de actividades livres de falhas, forte
adaptao a situaes limite ou de pico nas actividades, etc. LaPorte e Consolini
(1991) afirmam que as HRO no podem cometer erros graves, dado que os seus efeitos
podem dar origem a consequncias lamentveis. How safe are nuclear power plants,
commercial aircraft, oil tankers, petrochemical factories, and other potentially
dangerous high-technology systems? Is it possible to design and manage such complex
organizations so well that, even though they use inherently hazardous technologies, they
are unlikely to produce serious accidents? One group of organization theory scholars
the high reliability theorists are in essential agreement with the professional risk
analysts and engineers who build these systems: serious accidents with hazardous
technologies can been prevented through intelligent organizational design and
management. Scholars in this school have studied a variety of high risk organizations
and have reached quite optimistic conclusions about the prospects for safely managing
hazardous technologies in modern society (Sagan, 1993: 14).
A discusso sobre os nveis da segurana em sistemas tecnolgicos complexos um dos
temas centrais da teoria das organizaes de alta fiabilidade. Alis, esta discusso surge
como um dos aspectos mais polmicos e controversos entre o modelo da alta fiabilidade
organizacional e a perspectiva dos acidentes normais. Tendo ainda como pano de
fundo as mltiplas divergncias entre ambas as correntes, se, por um lado, a abordagem
terica dos acidentes normais poderia ser acusada de transmitir um discurso pessimista
perante o controlo dos nveis de segurana organizacionais na utilizao de tecnologias
complexas perigosas, por outro lado, a teoria HRO pode ser rotulada de preconizar um
excessivo optimismo acerca desta mesma questo. Outra das grandes diferenas entre
ambas as correntes est na forma como explicam os acidentes; isto , enquanto a
perspectiva dos acidentes normais aprofunda as causas dos acidentes (explicao para
estes eventos), a teoria HRO no explica o porqu destes acidentes ocorrerem, mas
antes, porqu que eles ocorrem com to pouca frequncia. No mbito deste debate,
LaPorte e Consolini (1991) publicaram um artigo com um ttulo bastante sugestivo
(Working in Practice but Not in Theory), onde so apresentados alguns dos principais
argumentos sobre como possvel lidar com tecnologias perigosas muito complexas e,
simultaneamente, manter nveis elevados de performance (incluindo a rea da segurana
organizacional).
194

Os mentores tericos das organizaes de alta fiabilidade defendem que determinados
sistemas complexos - tais como: aviao (comercial ou militar), marinha (submarinos
nucleares), controladores areos, centrais nucleares, etc. apenas se traduziriam num
benefcio para as sociedades caso a sua performance estivesse prxima de um nvel
livre de falhas, visto que a sua tecnologia complexa permite construir a encenao de
eventuais ocorrncias de acidentes maiores. As HRO dedicam particular ateno aos
erros, visto que as suas consequncias podem ser to grandes que eles tm de ser
evitados a qualquer preo. Existe uma forte aposta no recrutamento, na socializao e na
concordncia generalizada sobre a misso da organizao, tentando evitar que os lapsos
ou contingncias possam originar problemas. Para alm disso, estes sistemas deparam-
se, por vezes, com a necessidade imperiosa de ir at ao limite das suas capacidades
(devido s necessidades sociais que tentam responder), e este cenrio constitui-se,
partida, como um acrscimo para os nveis de risco da organizao, tornando-se num
teste (perigoso) sua resilincia
44
. No entanto, LaPorte e Consolini (1991: 29) reiteram
que existe uma fictcia contradio no desempenho das organizaes de alta fiabilidade,
onde o limite das suas capacidades e/ou o reforo da produo (atingindo o seu pico
durante um determinado perodo) pode constituir-se como uma reduo dos erros na
actividade, devido aos excelentes padres de tomada de deciso organizacional
permitirem suportar este aparente paradoxo. These organizations share the goal of
avoiding altogether serious operational failures. This goal rivals short-term efficiency as
a primary operational objective. Indeed, failure-free performance is a condition of
providing benefits. The operating challenges are twofold: (1) to manage complex,
demanding technologies, making sure to avoid major failures that could cripple, perhaps
destroy, the organization; at the same time, (2) to maintain the capacity for meeting
periods of very high, peak demand and production whenever these occur (LaPorte e
Consolini, 1991: 21).
Segundo a perspectiva de Paul Virilio (1983) toda e qualquer tecnologia susceptvel
de produzir acidentes especficos. Contudo, para as organizaes de alta fiabilidade a
preveno de acidentes passa por articular de forma meticulosa os seguintes quatro
aspectos:
1. Consenso entre a performance das tarefas e os objectivos de segurana;

44
Adiante iremos abordar este conceito com alguma profundidade.
195

2. Promoo de uma forte cultura de responsabilidade na organizao, onde os
trabalhadores so socializados e treinados para responder s situaes de crise e
emergncia (controlo hierrquico centralizado perante situaes normais e
descentralizado em momentos de crise nas operaes organizacionais);
3. Utilizao de formas sofisticadas de aprendizagem organizacional (incluindo o
reporte imediato de erros, falhas ou lapsos) e sensibilidade nos julgamentos e na
gesto da organizao;
4. Recurso extensivo a formas redundantes nos mltiplos componentes sistmicos,
bem como nas diversas actividades da organizao.
Um dos grandes desafios que se coloca a quem tem de construir sistemas fiveis (onde
esto incorporadas operaes com tecnologias complexas perigosas) precisamente o
facto de ter de elaborar a sua idealizao/construo, por vezes, a partir de componentes
ou partes menos fiveis. Ou seja, ser possvel construir sistemas fiveis a partir de
subsistemas no fiveis? Segundo os tericos da HRO a resposta indubitavelmente
afirmativa. Esta dificuldade (tentar criar a perfeio atravs de partes imperfeitas)
normalmente ultrapassada atravs da redundncia (sistemas paralelos), isto , mediante
a duplicao sistmica para a mesma funo (em caso de falha da primeira unidade
actua a segunda). Deste modo, a redundncia pode ser vista como um mecanismo que
accionado perante a ocorrncia de falhas. Porm, segundo Sagan (1993: 251) temos
algumas evidncias histricas que demonstram a inadequao de tentar assegurar a
fiabilidade a partir da criao de mais e mais partes redundantes nos sistemas.
Tal como j foi afirmado anteriormente, a redundncia organizacional
45
uma das
principais caractersticas das HRO. Na perspectiva de LaPorte e Consolini (1991) as
HRO encontraram nos princpios da redundncia um dos seus melhores trunfos para
obter desempenhos fiveis (mesmo sendo operadas por seres humanos susceptveis de
cometer erros e/ou falhas ou contendo componentes menos fiveis). Estas organizaes
promovem a partilha dos seus erros e desvios, mas ao contrrio de outras organizaes
menos fiveis, conseguem corrigir esses mesmos erros quase de imediato. Isto s se
torna possvel, por exemplo, devido a uma vigilncia rigorosa e a uma sobreposio de

45
Segundo Rosness et al. (2000) a redundncia organizacional refere-se a padres de cooperao que
permitem organizao (enquanto um todo) obter nveis de desempenho mais fiveis, comparativamente
com as suas partes, vistas individualmente.
196

tarefas e competncias dos seus trabalhadores. Eles so capazes de detectar e corrigir os
erros dos seus pares, visto que a cultura organizacional est assente na deteco de
falhas, tendo em conta que os erros podem dar origem a um acidente de larga escala.
por este motivo que quase todos os erros crticos so atempadamente eliminados ou
corrigidos. Para alm disso, os trabalhadores mantm um contacto directo (olhos-nos-
olhos) uns com os outros (visto que existe uma forte aposta, por parte da organizao,
no contacto informal
46
e aberto entre trabalhadores), permitindo uma fcil comunicao
entre todos os membros da organizao. As HRO apostam em que o conhecimento
tcnico dos seus membros seja o mais completo possvel
47
, dedicam particular ateno
s subtilezas comportamentais dos seus sistemas scio-tcnicos e exercem uma forte
vigilncia sobre as armadilhas que podem estar por detrs de algumas tomadas de
deciso, visto que uma pequena falha ou uma ligeira dose de indeciso (por exemplo,
fruto de alguma incerteza) podem causar efeitos adversos. Naturalmente que os
elevados nveis de segurana e fiabilidade nestas organizaes no se enquadram dentro
de padres econmicos baratos, mas a aceitabilidade social destas organizaes
depende, em parte, destas caractersticas.
Rosness et al. (2000) preconizam que a rpida recuperao nas situaes de erro ou
falha deve-se redundncia organizacional, que, por sua vez, depende de duas
dimenses essenciais: as pr-condies estruturais/instrumentais e as pr-condies
culturais. A dimenso estrutural est relacionada com a possibilidade dos trabalhadores
observarem o trabalho uns dos outros, corrigindo eventuais erros (mas sem a perda de
confiana mtua); est tambm assente na sobreposio de tarefas, competncias e
responsabilidades. Algumas organizaes constroem a sua robustez estrutural e
resilincia a partir da distribuio do poder de veto por alguns dos seus membros,
particularmente em situaes onde a inaco pode ser mais segura do que a aco

46
Uma das excepes a este regra pode ser encontrada na comunicao entre pilotos e controladores
areos, devido necessidade de prevenir eventuais desentendimentos ou interpretaes dbias durante o
processo comunicativo (troca de informao).
47
O conhecimento especializado de alguns trabalhadores (experts) por vezes confrontado com a
diferena entre o trabalho prescrito (como ele deve ser efectuado) e o trabalho real (como ele executado
na prtica). Esta questo remete-nos para o facto de que no existe nenhuma organizao onde no exista
trabalho informal e isto pode ser um factor contraditrio com os princpios das HRO. Seen from the
outside, a defining characteristic of such informal work systems would be routine violations of procedures
(which, in aviation, is commonly thought to be unsafe). But from the inside, the same behaviour is a
mark of expertise, fuelled by professional and interpeer pride. And of course, informal work systems
emerge and thrive in the first place because procedures are inadequate to cope with local challenges and
surprises, and because procedures (and managements) conception of work collides with the scarcity,
pressure and multiple goals of real work (Dekker, 2006: 86).
197

(Schulman, 1993). Outro aspecto relevante a qualidade e diversidade dos canais de
comunicao neste tipo de organizaes, embora exista uma forte aposta na
comunicao informal entre os diversos membros da organizao.
A dimenso cultural da redundncia organizacional est em grande parte dependente da
vontade e capacidade para a troca de informao entre todos os colaboradores. Uma das
formas de obter a informao pode passar por dedicar uma ateno especial avaliao
dos feedbacks emitidos pelo prprio sistema. As HRO promovem a troca de informao
organizacional porque isso lhes permite que os seus trabalhadores reconsiderem as suas
prprias decises ou ajudem os seus pares a reconsider-las, ou seja, isto possibilita uma
rpida interveno na recuperao de falhas ou aces erradas. Normalmente os
trabalhadores tm iniciativa para identificar e melhorar as eventuais deficincias nos
procedimentos utilizados, quer nas operaes regulares, quer nas situaes de trabalho
raras ou excepcionais. Nas HRO a dimenso cultural da redundncia organizacional
promove tambm uma atitude responsvel (no laxista) dos seus colaboradores
relativamente ao reporte de erros, falhas ou outros sinais anmalos encontrados no
funcionamento do sistema, sem, no entanto, que isto se torne contraprodutivo ao nvel
da autonomia individual e da necessria confiana entre pares. Para alm disso, os
trabalhadores verificam o trabalho uns dos outros sem que esta condio cause qualquer
tipo de conflitos. Por ltimo, as HRO conseguem, segundo os seus principais tericos,
alterar e flexibilizar a sua estrutura hierrquica formal, em situaes de crise,
transferindo a responsabilidade das decises para quem tem um verdadeiro
conhecimento emprico dentro da organizao. Autores como LaPorte e Consolini
(1991) acusam Perrow (1999) de no ter dado ateno a este aspecto quando concebeu o
seu modelo dos acidentes normais.
198

Figura 20 As duas dimenses da redundncia organizacional

Fonte: Adaptado de Rosness et al. (2000).

Um dos preceitos chave apresentado por Perrow (1999) na teoria dos acidentes normais
est relacionado com o dilema (irresolvel na sua ptica) que as organizaes tm de
tentar gerir quando incorporam, simultaneamente, interaces complexas e ligaes
apertadas no seu funcionamento, visto que a primeira caracterstica necessita da uma
estrutura organizacional centralizada e a segunda de uma estrutura organizacional
descentralizada. Ou seja, Perrow preconiza que a estrutura das organizaes no pode
ser centralizada e descentralizada ao mesmo tempo. Weick (1987) critica este
pressuposto e afirma que os aspectos culturais da organizao podem conseguir
ultrapassar a necessidade de uma estrutura organizacional centralizada no caso de
sistemas de funcionamento com ligaes apertadas. Outros autores partidrios das HRO
afirmam que este preceito de Perrow meramente tautolgico.
O debate sobre as caractersticas das HRO no ficou confinado aos anos subsequentes
ao acidente de Three Mile Island, visto que ainda nos dias de hoje esta discusso se
mantm viva
48
. Recentemente foi introduzida a noo de mindfulness
49
para identificar

48
Um resumo das principais caractersticas das HRO pode tambm ser encontrado na obra de Sagan:
High reliability theorists believe that hazardous technologies can be safely controlled by complex
organizations if wise design and management techniques are followed. This optimistic conclusion is
based on the argument that effective organizations can meet the following four specific conditions, which
are necessary to create and maintain adequate safety: 1- political elites and organization leaders place a
high priority on safety and reliability; 2 significant levels of redundancy exist, permitting backup or
overlapping units to compensate for failures; 3 error rates are reduced through decentralization of
authority, strong organizational culture, and continuous operations and training; and 4 organizational
199

uma das caractersticas mais proeminentes das HRO. Os tericos das HRO sabem que
impossvel eliminar todas as falhas dentro destas organizaes, por isso existe uma
profunda necessidade de gerar saberes e conhecimentos para detectar atempadamente os
erros e falhas (preferencialmente logo aps a sua ocorrncia ou sempre que possvel
antecipando-os antes da sua efectivao). por este motivo que Weick e Sutcliffe
(2001) apresentaram a ideia de mindfulness como algo equivalente a uma constante
vigilncia sobre o funcionamento das organizaes, de modo a que os seus membros
possam intervir rapidamente caso isso seja necessrio. Assim, a noo de mindfulness
est relacionada com a deteco e conteno de eventos inesperados e/ou sem
precedentes, passveis de surgirem em qualquer lugar da organizao e susceptveis de
causar efeitos no desejados (particularmente acidentes). Vejamos atravs da tabela
seguinte quais os principais elementos da noo de mindfulness preconizados pelos
autores.

learning takes place through a trial-and-error process, supplemented by anticipation and simulation. These
conditions have been witnessed in a number of high reliability organizations, and if these conditions exist
in other organizations, then the theory would predict that serious accidents and catastrophes can be
prevented (Sagan, 1993: 27).
49
Poderemos traduzir este conceito como algo que requer ateno ou cuidado.
200

Tabela 7 Descrio dos principais elementos da noo de mindfulness

Sensibilizao e antecipao
perante o inesperado
Descrio
Preocupao com as falhas
As pessoas nas HRO sabem que todos os potenciais
modos de falhas podem no ter sido experienciados ou
exaustivamente deduzidos. Devido ao custo das falhas ser
to elevado as pessoas nas HRO analisam os sintomas do
sistema e incentivam a denncia de erros.
Relutncia em simplificar as
interpretaes
Simplifique menos e observe mais. As simplificaes
podem produzir pontos cegos; as HRO utilizam as
pessoas que tm diferentes experincias funcionais para
alargar os mecanismos de deteco da organizao.
Sensibilidade para as operaes
As operaes normais podem revelar deficincias - lies
espontneas podem ser aprendidas. Isto permite a
deteco precoce de problemas antes de eles se tornarem
substanciais.
Conteno do inesperado Descrio
Compromisso com a resilincia
As HRO no esto livres errar, mas os erros no
desactivam o sistema. As pessoas com variadas
experincias nas HRO vem em conjunto as exigncias
das situaes; isto aumenta o conhecimento e permite
desencadear aces para resolver os problemas.
Defesa do conhecimento
especializado
As decises so tomadas na linha da frente. As decises
migram para as pessoas com experincia e competncia
para resolverem os problemas.
Fonte: Adaptado de Weick e Sutcliffe (2001).
Segundo Weick e Sutcliffe (2001) a ideia de mindfulness pode ser vista como uma das
caractersticas universais das HRO, dado que esta concepo tem subjacente o reforo
da sensibilizao para antecipar e detectar situaes no previstas. Porm, uma das
crticas apontadas a esta noo est relacionada com a reduzida importncia que os seus
autores atriburam s caractersticas especficas da tecnologia utilizada por cada
organizao, considerando que este um aspecto decisivo para se poder alcanar a
fiabilidade organizacional, tal como sugerido por Perrow (1999) na teoria dos
acidentes normais. No entanto, na perspectiva de Weick e Sutcliffe (2001) a fiabilidade
organizacional pode ser esquematizada da seguinte forma:
201

Figura 21 Infraestrutura da alta fiabilidade organizacional

Fonte: Adaptado de Weick et al. (1999).

Ironicamente, Sagan (1993) interroga-se sobre como que organizaes como as HRO
podem ter tanto sucesso, visto que incorporam homens imperfeitos, que trabalham em
organizaes imperfeitas, onde so manuseadas mquinas imperfeitas? Ser que a
humanidade conseguiu realmente construir organizaes suficientemente fiveis ao
nvel da segurana, ou, pelo contrrio, temos tido muita sorte em no haver mais
acidentes de grandes dimenses? Sagan tenta responder a estas e outras questes
recorrendo ao confronto entre a teoria dos acidentes normais e a teoria das organizaes
de alta fiabilidade. De facto, parece indiscutvel que a obra de Sagan (1993) apresentou
de forma extraordinria as virtudes e limites de ambos os modelos tericos (teoria do
acidente normal e teoria das organizaes de alta fiabilidade), tornando-as bastante mais
maduras enquanto perspectivas cientficas. A tabela seguinte apresenta as principais
diferenas entre ambas as teorias.
Preocupao com as falhas
Relutncia em simplificar as
interpretaes
Sensibilidade para as operaes
Compromisso com a resilincia
Defesa do conhecimento
especializado
Capacidade para
descobrir e gerir
eventos inesperados
Fiabilidade Mindfulness
202

Tabela 8 Diferenas nas perspectivas de segurana em sistemas que utilizam tecnologias
perigosas

Teoria da alta fiabilidade Teoria dos acidentes normais
Os acidentes podem ser prevenidos atravs
da uma boa gesto e de um bom design
organizacional.
Os acidentes so inevitveis em sistemas
complexos e fortemente acoplados.
A segurana um objectivo prioritrio na
organizao.
A segurana um objectivo entre uma srie de
objectivos concorrentes.
A redundncia refora a segurana: a
duplicao e a sobreposio podem fazer
"um sistema fivel a partir de partes no
fiveis".
A redundncia por vezes provoca acidentes:
ela aumenta a opacidade e complexidade
interactiva e encoraja a assuno de riscos.
A descentralizao nas tomadas de deciso
necessria para permitir um rpido e flexvel
nvel resposta perante as surpresas.
Existe uma contradio organizacional: a
descentralizao necessria para a
complexidade, mas a centralizao necessria
para sistemas fortemente acoplados.
A cultura da fiabilidade ir reforar a
segurana, incentivando respostas uniformes
e adequadas ao nvel dos operadores.
Um modelo militar de intensa disciplina,
socializao e isolamento incompatvel com
os valores democrticos.
Operaes contnuas, treino e simulaes
podem criar e manter a alta fiabilidade das
operaes.
As organizaes no podem treinar o
inimaginvel, o altamente perigoso ou
operaes politicamente intragveis.
A aprendizagem de ensaio e erro com os
acidentes pode ser eficaz e pode ser
completada por simulaes e antecipaes.
Negao de responsabilidade, reportes
deficientes e a reconstruo da histria
invalida os esforos de aprendizagem.
Fonte: Adaptado de Sagan (1993: 46).
A partir da tabela anterior podemos verificar que muitas das condies que os mentores
da HRO preconizam como elementos fundamentais para promover a segurana
organizacional, so vistas por parte dos tericos dos acidentes normais como factores
que podem reduzir essa mesma segurana. Esta oposio valorativa notria em
diversos aspectos. Existe ainda um outro contraste entre a teoria das organizaes de
alta fiabilidade e a teoria dos acidentes normais, ou seja, postulado pelos tericos da
HRO que um determinado conjunto de preceitos ou mecanismos (j apresentados
anteriormente) conseguem por si s assegurar a fiabilidade organizacional,
independentemente do tipo de tecnologia utilizada e do ambiente externo da
organizao. Pelo contrrio, a teoria dos acidentes sistmicos de Perrow afirma que para
se poder alcanar uma determinada performance fivel ao nvel da segurana
organizacional isto depender sempre das propriedades intrnsecas de qualquer sistema
scio-tcnico. Da comparao efectuada por Sagan (1993) entre ambas as teorias
sugerido que a teoria dos acidentes normais mais estrutural e mais poltica.
Compared to the high reliability approach, the normal accidents theory is both more
203

structural and more political. It is more structural because Perrow identifies two specific
structural characteristics of many organizations operating dangerous technologies -
interactive complexity and tight-coupling - which make them highly accident
prone regardless of the intent of their leaders or operators. The theory is also more
political because it focuses attention on the interaction of conflicting interests both
within these organizations and between the organizations and the broader political
community. Such conflicting interests can exert a strong influence on the frequency of
catastrophic accidents, on their interpretation and therefore who receives the blame for
failures, and, finally, on the degree to which the organizational structures that make
normal accidents inevitable are modified or abandoned (Sagan, 1993: 32).
Segundo Rasmussen (1994) a teoria das organizaes de alta fiabilidade e a teoria dos
acidentes normais podem ser mais compatveis do que a anlise de Sagan (1993) sugere.
O autor assegura que nem Perrow afirma que a redundncia deve ser evitada nos
sistemas de alto-risco, nem os mentores da teoria HRO preconizam que estas
organizaes nunca falham.
50
Para Rasmussen a redundncia pode ser algo difcil de
gerir nas organizaes e a vontade para mant-la pode baixar drasticamente em perodos
de elevada competitividade. No entanto, a utilizao da redundncia em organizaes de
alto-risco essencial para o seu funcionamento em segurana. Anteriormente j
apresentamos outros aspectos importantes da teoria de Rasmussen (1997) no mbito da
segurana organizacional e da gesto de riscos organizacionais.
Uma das crticas apontadas teoria da HRO est relacionada com o facto de estes
autores considerarem que as organizaes com uma boa performance de segurana
apresentarem determinadas caractersticas, nomeadamente a compatibilidade da
performance com os objectivos da segurana ou os nveis elevados de redundncia
organizacional; contudo, isto no constitui a prova que essas mesmas caractersticas
sejam a causa da excelente performance de segurana na organizao. Segundo os

50
Segundo Roberts (1990) dentro do conjunto das organizaes consideradas perigosas existe um
subconjunto destas organizaes que apresenta bons registos nos seus nveis de segurana, durante longos
perodos de tempo. Esta ser uma das caractersticas que permite distinguir as HRO das outras
organizaes. Na perspectiva da autora poderemos identificar o subconjunto das HRO respondendo
seguinte questo: How many times could this organization have failed resulting in catastrophic
consequences that it did not? If the answer is on the order of tens of thousands of times the organization is
high reliability (Roberts, 1990: 160). Um exemplo contraditrio sobre quais as organizaes que
devem ser consideradas HRO pode ser encontrado na literatura; no final dos anos oitenta Roberts e
Rousseau (1989) consideravam a NASA como uma HRO. No entanto, cerca de uma dcada mais tarde
Roberts e Bea (2001) vieram afirmar que a NASA no exibia as caractersticas de uma HRO.
204

tericos do modelo dos acidentes normais a crena de que uma gesto e um design
organizacional inteligentes so factores suficientemente fortes para operar com
tecnologias de alto-risco de forma segura uma mera iluso (Sagan, 1993: 28). O seu
optimismo tambm apontado como algo exagerado, devido existncia de
determinadas condies inantecipveis que podem assumir um efeito domin e originar
acidentes. A incerteza incorporada no funcionamento das HRO algo transversal s
suas dimenses tcnicas, tecnolgicas, organizacionais e sociais, e isto tambm uma
condio que no joga a favor da segurana e fiabilidade deste tipo de organizaes.
Segundo Perrow (1999) o sucesso da improvisao em situaes de crise e de
emergncia ser sempre limitado, ao contrrio daquilo que afirmado pelos tericos da
HRO. tambm apontada por LaPorte e Consolini (1991: 23) a noo de alto-perigo
e baixo-risco para definir e caracterizar as HRO; quanto a ns, estas noes so
contraditrias e no podem ser utilizadas em simultneo, visto que os riscos decorrem
dos perigos, logo quando um perigo alto, por deduo o risco tambm o ser. Na
melhor das hipteses ser aceitvel a subdiviso do risco em baixa-probabilidade versus
altas-consequncias e alta-probabilidade versus baixas-consequncias (Kasperson et al.,
2000: 232). Para alm disso, tal como Weick (1990) d a entender, a interaco de dois
riscos
51
tende a ser um factor multiplicativo em vez de aditivo.
Na perspectiva de Sagan (1993) quer os mentores da teoria dos acidentes normais, quer
os tericos da HRO, recorrem, por vezes, a uma linguagem imprecisa; os primeiros
afirmam que os acidentes maiores, apesar de serem eventos raros, so inevitveis,
enquanto os segundos preconizam que existem boas hipteses dos acidentes poderem
ser prevenidos ou que as organizaes de alto-risco podem trabalhar num cenrio
prximo de operaes livre de falhas. Todavia, a discusso polarizada entre as duas
escolas ou correntes teve o mrito de retirar aos engenheiros e economistas a hegemonia
sobre o debate dos grandes acidentes. Talvez a divergncia de fundo entre ambas as
perspectivas nos remeta para a resposta questo primitiva do risco: how safe is safe
enough? (Douglas, 1992: 41). Apesar das suas mltiplas diferenas os dois modelos
estimam quase em unssono que a possibilidade de ocorrer um grande acidente baixa.
Em resumo, a grande diferena entre os dois modelos deve-se a que: Perrow may look

51
Neste caso concreto o autor fala na interaco entre a falta de visibilidade e as falhas na comunicao
como as principais explicaes (factores de risco) para o desastre de Tenerife.
205

at a glass of safety and find it 1 percent empty; high reliability theorists may see the
same glass of safety as 99 percent full (Sagan, 1993: 48).
7.4 - Modelo organizacional dos acidentes
J anteriormente constatamos a existncia de diversos autores partidrios da ideia de
que os acidentes envolvem uma determinada fonte de energia descontrolada, com
potencial destrutivo, ou seja, estes autores preconizam que os acidentes dependem da
presena de pelo menos um perigo em articulao com determinadas circunstncias
especficas. A teoria de Reason sobre os acidentes organizacionais est assente neste
pressuposto, visto que considera a energia libertada, a partir de uma determinada fonte,
como a entidade que consegue ultrapassar as defesas ou barreiras do sistema, embora
esta perspectiva tambm considere outros aspectos importantes que iremos apresentar
de seguida. Segundo Turner (1978) e Llory (1999) os acidentes organizacionais so
acima de tudo o resultado ou o produto de uma organizao scio-tcnica. Este tipo de
acidentes pode ser visto como algo que est enraizado na histria da organizao e que
depende das decises tomadas ao longo dos tempo ou, pelo contrrio, a ausncia destas
mesmas decises.
Reason (1997) inicia a redaco do seu livro com a distino entre dois tipos de
acidentes: os individuais e os organizacionais. Tal como a prpria nomenclatura indica
os acidentes individuais, apesar de serem em muito maior nmero, caracterizam apenas
os acidentes que acontecem a um indivduo ou, na pior das hipteses, a um nmero
restrito de indivduos. Embora, o autor coloque a hiptese deste tipo de acidentes,
quando ocorridos em contexto laboral, possa constituir um indicador da sade do
sistema de segurana das organizaes, podendo at ser um factor predictor dos
acidentes organizacionais. Ainda no contexto dos acidentes individuais os actores
sociais sinistrados podem ser, simultaneamente, os agentes e as prprias vtimas do
acidente; neste tipo de acidentes a extenso dos danos pode ser elevada para quem os
sofre, mas em termos de sociedade, no seu todo, as consequncias acabam por ser
relativamente circunscritas, visto que no afectam um nmero significativo de pessoas
e/ou de recursos. A tipologia dos acidentes individuais pode, segundo Reason, ter
permanecido quase inalterada ao longo dos tempos, embora no necessariamente a sua
frequncia. Pelo contrrio, os acidentes organizacionais so eventos relativamente
recentes em termos histricos e parecem demonstrar o nosso desconhecimento sobre as
206

suas verdadeiras causas. No deixa de ser pertinente referir que este tipo de acidentes
pode afectar vrios segmentos ou subsistemas da sociedade. Apesar de raros estes
eventos so normalmente catastrficos e derivam de contextos organizacionais onde
est presente a moderna tecnologia complexa. De certo modo podemos ver os acidentes
organizacionais como o culminar de um processo de enviesamento aos objectivos
organizacionais.
Os acidentes organizacionais apresentam causas mltiplas para a sua ocorrncia,
sabendo que pode estar subjacente o envolvimento de diversos trabalhadores, operaes,
tecnologias e tarefas muito diversificadas. Este tipo de acidentes fruto dos tempos
modernos e alterou profundamente a relao entre os sistemas e os seus elementos
humanos. Segundo Reason os acidentes organizacionais so eventos difceis de
compreender e controlar. Eles so bastante raros, por comparao com os acidentes
individuais, e este um dos muitos aspectos que torna a sua previsibilidade bastante
difcil. frequente ouvir-se dizer que em termos lgicos nada acidental; ser ento
possvel determinar alguns dos princpios que esto subjacentes aos acidentes
organizacionais? Reason acredita que estes princpios existem, falta apenas
compreender a sua verdadeira natureza.
Efectivamente os acidentes organizacionais podem parecer acidentais nos caminhos
que percorrem at ao acidente em si mesmo. Podemos at conseguir encontrar a
articulao de diversos factores que possibilitaram a obteno de resultados indesejados;
porm, a existncia de elementos precursores nos acidentes j no so propriamente
acidentais, dependem das condies objectivas que lhes deram origem, embora, nem
sempre seja possvel identific-las objectivamente. Mas a dificuldade no entendimento
dos acidentes organizacionais est precisamente neste ponto, isto , torna-se por vezes
difcil encontrar regularidades objectivas que nos permitam detectar as fragilidades
organizacionais de modo sistematizado. At agora verificou-se que os acidentes
organizacionais tm, cada um deles, os seus prprios padres de causas e efeitos e,
segundo Reason, ainda no foi possvel encontrar um nvel adequado de explicao
transversal a todos eles. Alis, no sabemos se algum dia sero encontradas explicaes
mais desenvolvidas e sustentadas, embora a procura tcnica e cientfica seja neste
momento incessante. Apesar disso, Reason avanou com trs elementos que considera
fundamentais para iniciar a sua reflexo sobre os acidentes organizacionais: os perigos,
as defesas ou barreiras e as perdas.
207

Figura 22 A relao entre perigo, barreiras e perdas


Os acidentes organizacionais so eventos onde a trajectria do acidente penetra por
completo as diversas camadas defensivas do sistema. A ocorrncia destes eventos
implica tambm que houve violao das defesas ou barreiras de segurana, verificando-
se que estas no tiveram capacidade para cumprir plenamente a sua funo, ou seja,
proteger as pessoas e/ou bens. A identificao de como estas defesas foram trespassadas
pode ajudar a compreender o processo dos acidentes organizacionais. Atravs da figura
18 podemos j verificar que a concepo das barreiras desenhada a partir de vrias
camadas (adiante iremos debruar-nos sobre este ponto com maior detalhe). Neste
modelo a ltima etapa do acidente dar origem a perdas, danos, prejuzos ou leses.
52

Na perspectiva de Reason a quebra ou perfurao das barreiras estar, provavelmente,
relacionada com trs factores: humanos, tcnicos ou organizacionais. Estes trs factores
so igualmente governados por dois aspectos comuns s organizaes tecnolgicas,
concretamente a produo e a proteco. Sabemos que a produo pode envolver
diferentes actividades e que, de igual forma, a proteco pode ser alcanada atravs de
mltiplos caminhos. bastante frequente que estas duas lgicas distintas sejam
susceptveis de gerar alguns conflitos entre si, visto que tendem a observar o
funcionamento das organizaes mediante parmetros nem sempre concordantes.
A violao das barreiras ou defesas pode ocorrer, segundo Reason, atravs da
articulao entre falhas activas e condies latentes. A ligao destas duas componentes
pode ajudar a compreender a dinmica dos acidentes organizacionais. Sabemos que os
sistemas tecnolgicos complexos dependem da profunda relao entre o trabalho

52
Se compararmos este ponto com uma das perspectivas abordadas anteriormente verificamos que
existem algumas diferenas, considerando que, segundo Turner (1978), a ltima etapa do acidente
terminava com o reajustamento cultural dentro da organizao e no nas perdas resultantes do acidente,
como preconiza Reason (1997).
208

humano e a tecnologia. por este motivo que os actos inseguros
53
dos trabalhadores
podem ter um impacto directo nos sistemas de segurana destas organizaes e, por
consequncia, na ocorrncia de acidentes organizacionais. Assim, devido aos efeitos
adversos imediatos que os actos inseguros podem provocar, eles so designados como
falhas activas. De certo modo podemos afirmar que as falhas activas so erros ou
violaes que possibilitam os acidentes quando existe uma ruptura das barreiras ou
defesas que supostamente deveriam isolar os perigos.
Ao contrrio daquilo que era preconizado por Heinrich (1931), no mbito da teoria do
domin, onde os actos inseguros eram responsveis por uma larga maioria dos
acidentes, a perspectiva de Reason defende que os erros ou violaes dos trabalhadores
(inevitveis e inerentes prpria condio humana) no so a principal causa dos
acidentes. De facto, nos dias de hoje, os actos inseguros ou erros humanos j no devem
ser vistos como a causa final do acidente, mas talvez antes como a uma entre muitas
causas. Alis, segundo Reason (1997: 10), os actos inseguros devem cada vez mais ser
vistos como consequncias das organizaes e cada vez menos como causas dos
acidentes. A investigao dos acidentes organizacionais no se pode limitar
responsabilizao dos trabalhadores pelos seus erros, falhas ou violaes, pelo
contrrio, o esforo na procura das falhas activas deve antes ser canalizado para a
deteco e respectiva correco das condies latentes existentes nas organizaes.
Latent conditions are to technological organizations what resident pathogens are to the
human body. Like pathogens, latent conditions such as poor design, gaps in
supervision, undetected manufacturing defects or maintenance failures, unworkable
procedures, clumsy automation, shortfalls in training, less than adequate tools and
equipment may be present for many years before they combine with local
circumstances and active failures to penetrate the systems many layers of defences.
They arise from strategic and other top-level decisions made by governments,
regulators, manufacturers, designers and organizational managers. The impact of these
decisions spreads throughout the organization, shaping a distinctive corporate culture
and creating error-producing factors within the individual workplace (Reason, 1997:
10).

53
Na perspectiva de Reason os actos inseguros so muito mais do que simples erros ou violaes
cometidos pelos trabalhadores. Logo, no devem ser vistos enquanto actos isolados; na verdade os actos
inseguros so erros ou violaes realizados na presena de perigos que no esto devidamente
controlados, que por sua vez so susceptveis de causar danos ou leses (Reason, 1990: 206).
209

As condies latentes esto inevitavelmente incorporadas em todas as organizaes ou
sistemas, particularmente nos sistemas tecnolgicos complexos. Elas so janelas ou
buracos existentes nos sistemas de defesa das organizaes que quando combinadas
com as falhas activas podem gerar uma trajectria de oportunidades para a emergncia
do acidente, atravs da violao das barreiras. Na perspectiva de Reason as condies
latentes no resultam obrigatoriamente de ms decises por parte da gesto da empresa
ou por parte de outra entidade acima da organizao (embora, na maioria das
situaes as condies latentes dependam das decises tomadas no topo da hierarquia de
responsabilidades). No entanto, no existe nenhum gestor, nem nenhum poltico que
consiga prever ou antecipar todas as consequncias futuras das suas decises
(efectuadas no presente). Neste contexto difcil (ou mesmo impossvel) tomar decises
isentas de risco, visto que as sociedades e os seus sistemas ou subsistemas so
elementos dinmicos, multidimensionais e que, por vezes, assumem
desenvolvimentos imprevisveis. Assim, as condies latentes so factores (falhas ou
defeitos) imiscudos nas organizaes, cuja sua presena no sistema , provavelmente,
muito anterior ocorrncia do acidente, sendo decorrentes de medidas ou decises
tomadas no passado. Podemos deduzir que Reason, embora sem o afirmar
explicitamente, acaba por reconhecer que Perrow (1999) tinha razo ao afirmar que os
acidentes so ocorrncias normais, sabendo que no possvel antecipar e prevenir
todos os acidentes onde estejam envolvidas tecnologias complexas. De certo modo
julgamos que se podem encontrar algumas semelhanas entre a noo de interaces
complexas preconizada por Perrow e a noo de condies latentes apresentada por
Reason.
A construo do modelo explicativo dos acidentes elaborado por Reason assenta
profundamente em factores organizacionais. Entre outros aspectos o autor distingue
duas condies fundamentais entre os conceitos de falhas activas e condies latentes.
A primeira diferena entre ambas as noes est relacionada com o timing dos efeitos
adversos. Enquanto as falhas activas surgem normalmente com uma capacidade de
influncia relativamente curta em termos de tempo e tendem a produzir efeitos
imediatos, as condies latentes podem estar adormecidas durante vrios anos at
conseguirem interagir com as circunstncias adequadas para derrotar os sistemas de
defesa ou barreiras e, por consequncia, originarem o acidente. A segunda distino est
relacionada com factores humanos e com o posicionamento dos actores sociais na
210

organizao. As falhas activas esto normalmente relacionadas aos trabalhadores
hierarquicamente inferiores na pirmide organizacional, tambm designados como
front-line workers. J as condies latentes tendem a estar relacionadas com as polticas
ou decises dos gestores de topo das organizaes, embora estas possam ser tambm
produzidas fora da organizao, nomeadamente no mbito poltico ou legislativo.
Contudo, importante voltar a frisar que todos os sistemas ou organizaes incorporam
condies latentes, os acidentes apenas as tornam mais visveis.
As falhas activas tendem a provocar apenas um evento especfico, enquanto as
condies latentes, caso no sejam descobertas e corrigidas, so susceptveis de
provocar diversos tipos de acidentes. Estas ltimas podem ainda fazer aumentar a
possibilidade de ocorrncia de falhas activas, atravs da criao de condies que
permitam promover os erros e violaes; podem ainda agravar as consequncias dos
actos inseguros e dos efeitos sobre os sistemas de segurana. Neste contexto Reason at
recorre a uma analogia explicativa utilizando uma certa dose de ironia: Active failures
are like mosquitoes. They can be swatted one by one, but they still keep coming. The
best remedies are to create more effective defences and to drain the swamps in which
they breed. The swamps, in this case, are the ever present latent conditions (Reason,
2000: 769).
O modelo de Reason para a anlise de acidentes organizacionais assenta, em grande
medida, na observao de como as defesas ou barreiras podem ser violadas. Tal como se
pode verificar na figura 23 as falhas activas e as condies latentes podem criar
buracos nos dispositivos de segurana das organizaes, isto , nas suas defesas.
Metaforicamente, Reason compara as barreiras defensivas das organizaes ao queijo
suo, ou seja, preconiza que as defesas no so estruturas perfeitas, visto que podem
conter buracos provocados por falhas activas e condies latentes. O termo defesas
em profundidade (defences-in-depth) utilizado na figura seguinte de origem militar
e est relacionado com situaes nas quais os perigos podem ser vigiados por outras
pessoas (Reason, 1997: 28). Nos sistemas scio-tcnicos complexos as defesas em
profundidade so construdas a partir de dois pontos essenciais: a redundncia (diversas
camadas de proteco) e a diversidade (diferentes formas de proteco). No entanto, a
utilizao destes mecanismos revela alguns problemas; as defesas em profundidade so
dispositivos falveis e nem sempre a sua violao visvel ou detectvel no momento
em que decorre a aco (Rasmussen, 1997).
211

Figura 23 Trajectria do acidente


A existncia de buracos nas sucessivas camadas defensivas das organizaes pode dar
origem, em circunstncias excepcionais, ocorrncia de acidentes. A trajectria do
acidente corresponde sucessiva passagem do perigo (entendido como uma entidade
ou fonte de energia passvel de causar danos)
54
atravs dos diversos dispositivos de
segurana (defesas ou barreiras). Esta janela de oportunidades, tal como o prprio
autor a designa, rara devido multiplicidade de barreiras nas organizaes com
sistemas tecnolgicos complexos. A trajectria dos acidentes organizacionais pode
passar atravs de pequenas fissuras do prprio sistema, aparentemente insignificantes,
mas que permitem a sua consumao. A articulao de falhas activas e de condies
latentes permite criar situaes raras onde a trajectria do acidente no travada pelas
barreiras do sistema, sendo o culminar do trajecto (completo) o prprio acidente.
Contudo, ainda pertinente considerar que os buracos nas camadas defensivas podem
ter mobilidade, mesmo num curto espao de tempo (por exemplo, podemos encontrar
dispositivos de segurana desligados durante os trabalhos de manuteno), podendo
ainda variar a sua eficcia ao longo da vida do sistema, por exemplo, atravs da
degradao das barreiras defensivas; isto significa uma dificuldade acrescida para
qualquer estratgia de preveno de acidentes dentro das organizaes, visto que os
sistemas que operam tecnologias complexas so dinmicos e permitem que os

54
Esta abordagem efectuada por Reason articula duas perspectivas clssicas no estudo dos acidentes. A
primeira assemelha-se ao modelo sequencialista proposto por Heinrich (1931), particularmente quando o
autor fala na trajectria do acidente, ou seja, defendido que existe uma sequncia antes da ocorrncia do
acidente. A segunda aproxima-se do modelo proposto por Gibson (1961), onde este autor afirma que a
ocorrncia de acidentes ou leses encontra-se normalmente associada a uma fonte de energia (perigo)
susceptvel de causar danos.
212

buracos ou janelas nas suas barreiras defensivas apaream, desapaream, voltem a
aparecer, possam expandir ou encolher a sua dimenso ou ainda modifiquem a sua
localizao na camada defensiva. Assim, so muitos os autores que tal como Reason
reiteram que ningum consegue prever todos os cenrios possveis de acidente.
inevitvel que algumas defesas possam vir a enfraquecer durante o perodo de vida do
sistema, ou mesmo que no se encontrem incorporadas nesse mesmo sistema desde o
seu incio.
Figura 24 Fases de desenvolvimento e investigao dos acidentes organizacionais


A figura anterior mostra a perspectiva e a proposta de Reason sobre as fases de
desenvolvimento e investigao dos acidentes organizacionais. O rectngulo superior
representa os principais elementos dos acidentes organizacionais (o perigo, a violao
das defesas e os prejuzos ou perdas), enquanto o tringulo abaixo representa o sistema
que produz o acidente. Segundo este modelo podemos encontrar trs nveis de
interferncia: os actos inseguros, os factores do local de trabalho e os factores
organizacionais.
55
As setas verdes indicam a direco da causalidade, enquanto as setas
amarelas os passos da investigao. Vejamos ainda mais alguns aspectos importantes

55
No iremos apresentar uma definio aprofundada destes conceitos, visto que temos vindo a abord-los
ao longo do texto. Para alm disso, podemos encontrar uma explicao mais detalhada sobre cada um
deles na obra do prprio autor (Reason, 1997: 120 e 121).
213

para a interpretao de Reason sobre os acidentes organizacionais. So far, we have
considered the causal sequence, from organizational factors, to local workplace
conditions, to individual (or team) unsafe acts, to failed defences and bad outcomes. In
the analysis or investigation of accidents, the direction is reversed. The inquiry begins
with the bad outcome (what happened) and then considers how and when the defences
failed. For each breached or bypassed defence, it is necessary to establish what active
failures and latent conditions were involved. And for each individual unsafe act that is
identified, we must consider what local conditions could have shaped or provoked it.
For each of these local conditions, we then go on to ask what upstream organizational
factors could have contributed to it. Any one local condition could be the product of a
number of different organizational factors, since there is likely to be a many-to many
mapping between the organizational and workplace elements of the model (Reason,
1997: 18).
Segundo Reason a compreenso e a reduo do nmero de acidentes organizacionais
um dos maiores desafios que podemos enfrentar neste novo milnio. verdade que os
acidentes organizacionais decorrentes dos sistemas tecnolgicos complexos so
acontecimentos raros, porm, quando ocorrem, os resultados podem ser desastrosos; e
os seus efeitos normalmente no se circunscrevem apenas ao momento e ao local do
acidente, pelo contrrio, podem afectar pessoas, activos e o prprio ambiente com
efeitos desfasados no tempo e no espao (larga distncia do ponto de origem do evento)
(Reason, 1997). J anteriormente pudemos apresentar uma perspectiva com
caractersticas similares a esta, elaborada por Ulrich Beck (1992). Devido aos potenciais
efeitos adversos que podem provocar os acidentes organizacionais estes so, regra geral,
eventos temidos socialmente. They are unacceptable in terms of their human,
environmental and commercial costs. But how do we develop a set of concepts that are
equally applicable to all of these highly individual and infrequent events, and most
importantly lead to improved prevention? Two sets of terms have been proposed. The
first provides a framework for understanding the details of an individual event
hazards, defences and losses. The second the tension between production and
protection offers a means of understanding the processes that lead to defensive
failures. Two such processes were the trading off of protective gains for productive
advantage and gradual deterioration of defences during periods in which the absence of
214

bad events creates the impression that the system is operating safely (Reason, 1997:
19).
O problema dos acidentes organizacionais remete-nos quase sempre para a forma como
est organizado o sistema de gesto da segurana e quais os factores que permitiram que
este evento ocorresse. Reason (1997: 224) distingue trs modelos essenciais que podem
ser utilizados nas organizaes para efectuarem os seus sistemas de gesto da
segurana: o modelo individual, o modelo da engenharia e o modelo organizacional.
O modelo individual, cuja sua origem remonta ao perodo da industrializao, est
fortemente conotado com a abordagem tradicional da segurana ocupacional, ainda
dominante em diversas organizaes ou empresas. O objecto desta perspectiva incide
sobre os actos inseguros dos trabalhadores e sobre as consequncias (leses e/ou danos)
resultantes dos acidentes. Esta corrente concebe os trabalhadores como agentes ou
sujeitos livres, susceptveis de escolher entre comportamentos seguros ou inseguros.
Assim, os erros dos trabalhadores que supostamente do origem aos acidentes so
entendidos como factores pessoais ou psicolgicos, tais como: desateno ou distraco,
negligncia, falta de motivao, falta de experincia ou de conhecimento, esquecimento
e por a adiante. Esta perspectiva tende fortemente a responsabilizar o trabalhador pela
ocorrncia do sinistro (ilibando as responsabilidades organizacionais) ou, nas situaes
onde isso no possvel, as causas dos acidentes so atribudas m sorte, ao
infortnio, ao fortuito ou ao acaso. Regra geral, a viso dos partidrios desta perspectiva
assenta numa concepo punitiva para os responsveis dos acidentes. O principal
domnio deste modelo tem subjacente relao do Homem com o perigo, ou seja,
atravs do contacto com o perigo que se provocam os acidentes. As estratgias de
preveno so baseadas em campanhas preventivas relativamente rudimentares
(cartazes, folhetos, etc.), em auditorias sobre eventuais actos inseguros, no
estabelecimento de novas regras ou procedimentos e em aces de formao
profissional. De certo modo podemos incorporar neste modelo a perspectiva dos actos
inseguros de Heinrich, as teorias do iceberg sobre os custos (visveis e invisveis) dos
acidentes, ou ainda no modelo da pirmide de Frank Bird, onde apresentada uma
relao entre a incidncia e a gravidade dos acidentes.
O modelo da engenharia tem por base duas disciplinas: a fiabilidade (normalmente
designada como um ramo da engenharia) e a ergonomia (que significa a adaptao do
215

trabalho ao homem e que, na verdade, integra um conjunto de vrios saberes cientficos,
nomeadamente, a sociologia, a psicologia, a antropometria, a biologia, etc.). A
segurana vista neste modelo como algo que necessita dos contributos da engenharia,
particularmente na quantificao dos dados (expressos em termos probabilsticos). Ao
contrrio do modelo anterior, o erro humano no apenas visto como o produto de
uma aco ou omisso individual, mas antes como uma falha na interaco do sistema
homem-mquina. Por norma, este modelo foca a sua anlise na observao de como a
performance dos trabalhadores influenciada pelas caractersticas especficas dos locais
de trabalho.
A terceira e ltima perspectiva apresentada por Reason a corrente organizacional. Este
o mais recente dos trs modelos e est provavelmente relacionado com a gesto de
crises. Os principais mentores desta corrente foram Turner (1978) e Perrow (1999),
ambas j apresentadas anteriormente, mas podemos tambm adicionar a este conjunto
restrito de autores a principal obra de Reason (1997). Segundo este ltimo autor
podemos considerar este modelo como uma extenso do modelo da engenharia, visto
que ambas as correntes revelam algumas semelhanas em determinados pontos da sua
perspectiva. Porm, uma das grandes diferenas destes dois modelos est relacionada
com a concepo das defesas ou barreiras. Este aspecto tende a ser considerado apenas
pelo modelo organizacional. Para alm disso, este modelo concebe o erro humano mais
como uma consequncia e no tanto como uma causa dos acidentes; regra geral so
atribudas causas multifactoriais (de origem organizacional) para a maioria dos
acidentes. Em resumo, o primeiro modelo apesar de ainda ser o mais disseminado no
contexto da segurana ocupacional acaba por ser alvo de fortes crticas por parte de
ambos os modelos sucessores. Finally, there are two other factors that help to clinch
the primacy of the person model in many peoples minds. At an individual level, we
gain a good deal of emotional satisfaction from blaming someone rather than
something when things go wrong. And, at the organizational level, there are obvious
financial and legal benefits in being able to uncouple individual fallibility. Either way,
there are advantages in being able to limit culpability to specific people (Reason, 1997:
232).
Reason (1990; 1997) crtica fortemente a maioria das estatsticas que apontam para que
a principal causa dos acidentes seja atribuvel ao erro humano ou a factores humanos.
No seu entender o designado erro humano ser mais uma consequncia e no tanto uma
216

causa explicativa para os acidentes. O mesmo autor defende que a segurana das
organizaes no deve depender da interveno humana, ou seja, deixa subjacente que
os sistemas ou organizaes devem ser concebidos de maneira a que quando ocorrerem
erros humanos estes no possam dar origem a acidentes. At podemos concordar, em
parte, com a perspectiva de Reason (aceitando que as organizaes devem contemplar
nos seus dispositivos e estratgias de segurana a possibilidade de ocorrerem falhas ou
erros humanos), porm, aquilo que Reason parece ter ignorado ou esquecido que
quem concebe o modo de funcionamento das organizaes, incluindo os aspectos
relacionados com a segurana, so tambm eles seres humanos, sujeitos de igual modo a
cometer erros ou falhas tal como os trabalhadores que operam directamente o sistema.
Nesta perspectiva quase que fica subjacente que a chave para resolver a questo dos
acidentes est na concepo dos sistemas organizacionais, e em ltima instncia at
est, mas o problema que no possvel criar organizaes ou sistemas perfeitos,
invulnerveis aos factores ou erros humanos (ou ainda de qualquer outro tipo). Outro
aspecto crtico apontado ao modelo de Reason o facto de este autor pressupor uma
trajectria linear do acidente (do tipo efeito domin), susceptvel ser travado algures
no seu percurso (constituindo um incidente), ou caso contrrio originando um acidente.
Isto , segundo alguns dos seus supostos crticos (Hollnagel, 2004; Dekker, 2006), os
acidentes podem ocorrer atravs de uma conjugao complexa de factores e condies
no lineares (ou seja, num formato diferente de um cenrio em cadeia), onde os riscos
podem interagir de forma muito complexa, atravs de todos os factores que constituem
as situaes de trabalho designadas normais ou extraordinrias. Estas sero algumas
das (poucas) crticas que, em nosso entender, podem ser apontadas teoria de Reason
sobre os acidentes organizacionais.

8 Resilincia organizacional, barreiras (de segurana) e preveno de acidentes
A histria da humanidade est repleta com os mais variados tipos de acidentes.
Contudo, a nossa histria mais recente parece ter alterado a magnitude e extenso dos
acontecimentos no desejados. Nos primrdios da nossa existncia os acidentes
estariam, provavelmente, circunscritos aos indivduos ou bens situados no prprio local
do sinistro ou, no mximo, nas proximidades circundantes do evento. A introduo de
novas tecnologias construdas a partir da revoluo industrial (e particularmente nas
217

ltimas dcadas) veio alterar radicalmente esta situao. Os acidentes deixaram de
afectar apenas um pequeno nmero de pessoas e/ou bens, para poderem alcanar os
diferentes recursos (humanos e materiais) eventualmente situados a distncias
considerveis (quer no espao, quer no tempo), isto , desfasados do local/momento
exacto onde ocorreu o acidente. A introduo de novas tcnicas e tecnologias no
tornou apenas a nossa produo mais rpida e eficaz, trouxe tambm um elevado
potencial para a ocorrncia de consequncias muito mais devastadoras caso as coisas
no corram bem ao nvel organizacional. Este um dos grandes legados que as ltimas
geraes herdaram da era industrial. a partir deste contexto que nos parece pertinente
discutir e aprofundar os nossos conhecimentos sobre a segurana organizacional.
Assim, a segurana organizacional est profundamente ligada (embora no
exclusivamente) resilincia, s barreiras (de segurana) e s diversas formas de
preveno de acidentes. So estes aspectos que pretendemos desenvolver e aprofundar
neste sub-captulo.
A noo de resilincia (resilience) ou resilincia organizacional ainda no algo que
possa ser considerado consensual na comunidade cientfica. No entanto, este parece ser
um conceito com potencial suficiente para ajudar a compreender alguns aspectos
organizacionais, particularmente aqueles que esto associados ao estudo dos acidentes.
Existem vrios tipos de resilincia correspondentes aos diversos tipos de actividades
humanas (Amalberti, 2006). Os sistemas ou organizaes resilientes envolvem uma
interaco entre os diversos componentes do sistema e o seu ambiente circundante
(Nemeth, 2008). Regra geral, entende-se por resilincia a capacidade que as
organizaes detm para absorver ou incorporar mudanas sem que estas originem
falhas catastrficas (Foster, 1993: 36). uma capacidade sistmica de ajustamento
funcional que permite enfrentar situaes novas, perturbaes, presses ou percalos. A
resilincia tambm pode ser definida como as propriedades intrnsecas de uma
organizao que a tornam mais resistente para lidar com certas operaes perigosas
(Reason; Hobbs, 2003). Isto significa que as organizaes podem eventualmente sofrer
determinadas presses ou choques, nomeadamente, falhas, distrbios ou disfunes,
sem que estes eventos conduzam necessariamente a acidentes graves ou a efeitos
indesejados. Porm, pertinente referir que esta elasticidade ou flexibilidade
(capacidade para voltar forma original ou para recuperar foras depois de sofrer
218

presses) no ilimitada, mas pode acomodar determinadas situaes sem provocar
danos ou perdas.
Segundo Woods (2006), quando se utiliza o termo resilincia a primeira reaco das
pessoas pensarem-na como uma adaptabilidade. Todavia, qualquer sistema tem a
capacidade para se adaptar (embora de forma varivel, sabendo que este processo pode
ser lento e, por vezes, difcil de se poder observar), no entanto, a resilincia no ser
apenas a simples capacidade para um sistema se adaptar. O autor atribui a este conceito
um sentido mais amplo, isto , refere-se capacidade do sistema para lidar com
variaes e disfunes que fogem sua funcionalidade habitual. Para Woods qualquer
sistema tem algum grau e/ou fonte de resilincia. Este conceito tambm aparece
relacionado com a competncia do sistema para enfrentar determinados perigos,
riscos e incertezas, bem como para antecipar as situaes de variabilidade e mudana,
incorporando-as no seu desempenho sem causar fortes perturbaes. No fundo, o foco
da resilincia est colocado na capacidade que as organizaes dispem para avaliar a
sua performance perante situaes de mudana ou alterao no previstas.
Considerando as profundas dinmicas societais do mundo moderno, preconizadas por
Beck (1992), Rasmussen (1997) e Giddens (1998), a noo de resilincia pode ser
particularmente til para o estudo dos acidentes, visto que estes se constituem quase
sempre como desvios normalidade do sistema. Considerando ainda estas dinmicas
parece pertinente tentar compreender quais sero aquelas que podem afectar a segurana
das organizaes (nomeadamente as presses internas e/ou externas - passveis de
empurrar a performance das organizaes para as margens ou limites de segurana),
bem como saber em que medida as organizaes podero estar melhor preparadas para
enfrentar as mudanas, caso pensem nestes assuntos? Esta discusso parece estar
agora a dar os seus primeiros passos.
De certo modo, os acidentes ocorrem porque as organizaes no foram capazes de
detectar atempadamente as suas vulnerabilidades, ou se o foram, as suas contra-
medidas revelaram-se ineficazes para travar o curso dos acontecimentos. A tenso
quase sempre latente entre as metas e objectivos de produo e a gesto da segurana
torna-se num aspecto central para a compreenso da resilincia organizacional. ainda
importante analisar como que as organizaes reagem em situaes de grande presso
e como que interpretam os sinais de aviso ou alertas (eventual afastamento para as
margens ou fronteiras da segurana aceitvel). O estudo da resilincia organizacional
219

deve tambm permitir s organizaes compreender como podem obter um equilbrio
entre produo e segurana, o que por vezes pode significar ter de baixar
temporariamente a presso sobre a produo, para em simultneo poder baixar os nveis
de risco. Estes so apenas alguns dos motivos por que se torna importante monitorizar a
resilincia especfica de cada organizao
56
, ou seja, esta abordagem um julgamento
e/ou um processo valorativo que visa determinar a resistncia organizacional
mudana e aos desvios. Monitoring and managing resilience, or its absence, brittleness,
is concerned with understanding how the system adapts and to what kinds of
disturbances in the environment, including properties such as:
buffering capacity: the size or kinds of disruptions the system can absorb or
adapt to without a fundamental breakdown in performance or in the systems
structure;
flexibility versus stiffness: the systems ability to restructure itself in response to
external changes or pressures;
margin: how closely or how precarious the system is currently operating relative
to one or another kind of performance boundary;
tolerance: how a system behaves near a boundary whether the system
gracefully degrades as stress/pressure increase or collapses quickly when
pressure exceeds adaptive capacity (Woods, 2006: 23).
neste contexto de avaliao sobre a capacidade de resilincia das organizaes que
pode surgir a eventual necessidade de alterar o modelo e a estrutura da prpria
organizao. Esta discusso, designada como engenharia da resilincia (resilience
engineering), est a suscitar, recentemente, uma ampla discusso na comunidade
cientfica internacional (Hollnagel, Woods, Leveson, 2006; Hollnagel, Nemeth, Dekker,
2008), embora ainda seja notria alguma falta de consenso entre autores. Resilience
Engineering aims to provide support for the cognitive processes of reframing an
organizations model of how safety is created before accidents occur by developing
measures and indicators of contributors to resilience such as the properties of buffers,
flexibility, precariousness, and tolerance and patterns of interactions across scales such
as responsibility-authority double binds (Woods, 2006: 24).

56
A ttulo de exemplo, Reason e Hobbs (2003) publicaram na parte final do seu livro uma check list para
ajudar as organizaes a avaliar a sua capacidade de resilincia.
220

Segundo Hale e Heijer (2006) no poderemos propriamente falar em resilincia
organizacional se esta proeza no for realizada de forma consistente por um longo
perodo de tempo. No entanto, a resilincia no uma condio esttica, pelo contrrio,
algo dinmico, podendo ser vista como um processo em permanente construo (em
parte, devido diversidade de novas situaes do quotidiano organizacional). Este
processo contnuo, dinmico e que nunca pra, pode por vezes enfraquecer o nvel
desejado de resilincia ou torn-la ineficaz perante determinadas situaes de risco ou
diante de certas ameaas especficas, ou seja, a resilincia organizacional ter sempre os
seus limites para proteger o sistema das alteraes ou mudanas que forem ocorrendo.
Hale e Heijer (2006) interrogam-se se podemos considerar, por definio, uma
organizao segura como uma organizao resiliente e se uma organizao onde
ocorrem muitos acidentes pode significar que aquela organizao no resiliente?
Segundo os autores a resposta para a primeira pergunta no, pois uma organizao
pode ser segura sem ser resiliente. Para a segunda questo a resposta tambm
tendencialmente negativa, visto que uma organizao pode ter muitos acidentes, mas ser
muito resiliente perante muitas outras situaes desfavorveis. por isso que
afirmmos anteriormente que o nvel de resilincia depende, em parte, dos julgamentos
e das valoraes efectuadas e/ou consideradas. Na perspectiva destes autores a noo
vulgar de resilincia (cujo significado seja o da simples sobrevivncia perante a
adversidade) pode no ser muito interessante. Pelo contrrio, a sua utilidade passa a ser
maior, caso este conceito seja ampliado e passe a considerar a capacidade para a
organizao ficar envolvida em segurana perante condies difceis, permitindo
evitar acidentes ou qualquer outro tipo de prejuzos. Hale e Heijer (2006: 40) deixam
ainda em aberto a seguinte questo: no teremos ns outros termos anteriores para
explicar o fenmeno da resilincia, tais como, organizaes de alta fiabilidade (High
Reliability Organisations HRO) ou organizaes com excelente cultura de segurana?
Para Dekker (2006) um dos papis mais importantes da engenharia da resilincia
tentar detectar as situaes que podem derivar para eventuais falhas antes que estas
possam causar danos no sistema. Esta lgica preditiva ou vaticinadora (que em parte
conduz a preveno de acidentes) actualmente, segundo o autor, insensvel s diversas
presses das situaes normais de trabalho, executadas por trabalhadores normais, em
organizaes normais, e isto pode ser um factor limitador para quem est a observar
ou a analisar riscos organizacionais. Tal como muitos outros autores, Sidney Dekker
221

(2006) tambm corrobora as legtimas preocupaes que distinguem o trabalho prescrito
do trabalho real; para alm disso, bastante difcil, segundo as suas palavras, tentar
traar uma distncia entre as operaes imaginadas e como elas realmente ocorrem. A
viso distorcida que, por vezes, a gesto de topo revela sobre a forma como imaginam
que o trabalho feito e como ele efectivamente realizado pode tornar as organizaes
mais frgeis e, por consequncia, menos resilientes.
57
Este um dos aspectos
fundamentais na tematizao da resilincia. Um dos mltiplos indicadores da resilincia
organizacional pode tambm passar por manter vivo o debate sobre o risco
(recalibrando os modelos de riscos existentes na organizao), mesmo quando tudo
parece estar em segurana, visto que isto nos pode convidar a pensar o papel e a
natureza da segurana organizacional atravs de novos caminhos e de novas dimenses.
Segundo Dekker, outro aspecto que atravessa o debate da resilincia organizacional a
sua diviso entre resilincia individual e resilincia sistmica. One idea here is to see
the management of resilience as a matter of balancing individual resilience (individual
responses to operational challenges) and system resilience (the large-scale autocatalytic
combination of individual behaviour). Again, the hope here is that this can produce a
better understanding of the micro-macro connection how individual trade-offs at the
sharp end (themselves influenced by macro-structural forces) in turn can create global
side effects on an emergent scale (Dekker, 2006: 88).
A emergncia da discusso sobre a engenharia da resilincia surge, em parte, devido
inadequao ou insuficincia dos modelos, mtodos, princpios ou entendimentos sobre
a preditibilidade de falhas ou desvios nos sistemas complexos. pertinente considerar
que os planos e estruturas organizacionais podem revelar diversas fragilidades perante
situaes inesperadas ou surpreendentes, podendo isto provocar alguns contratempos.
Em muitos dos designados sistemas seguros (normalmente incorporados nas
organizaes de alto-risco), os relatrios de incidentes, regra geral, considerados
preventivos, nem sempre cumprem este papel (acarretar benefcios para a organizao),
visto que, por vezes, partem de pressupostos questionveis que nem sempre so vlidos
(Dekker, 2006). Outro aspecto importante que vale a pena discutir acerca dos actuais

57
Considerando que quase sempre a gesto de topo que determina a viso oficial acerca de como o
sistema funciona e/ou como deve passar a funcionar, e se o seu entendimento for mais imaginado do que
real, isto pode significar o enfraquecimento do sistema, por exemplo, atravs da elaborao de novas
regras, processos e procedimentos pouco funcionais e, por vezes, inadaptados s reais necessidades da
prpria organizao. Este desentendimento sobre como o sistema realmente trabalha (e sobre o que que
nele pode ser inseguro) pode tornar as organizaes menos capazes de tolerar pequenos desvios ou
pequenas falhas. Por outras palavras pode baixar a sua capacidade de resilincia.
222

relatrios de incidentes qual o seu verdadeiro valor para a preveno de acidentes
futuros. O facto de alguns acidentes graves serem, por vezes, precedidos por alguns
incidentes, isto no significa que todos incidentes sejam precursores de acidentes ou
desastres (Hale et al., 2000 citado em Hollnagel, 2004: 23). The second assumption
is that incident reports actually contain the ingredients of the next accident. This may
not always be true, as accidents in very safe systems seem to emerge from (what looks
to everybody like) normal people doing normal work in normal organisations. In the
time leading up to an accident there may be few reportworthy failures or noteworthy
organisational deficiencies that would end up as recombinable factors in an incident
reporting system. Even if we had the computational capacity to predict how factors may
recombine to produce an accident, this is going to be of no help if the relevant factors
are not in the incident database in the first place (as they were never judged to be
abnormal enough to warrant reporting). The focus on human errors and failure events
may mean that incident reporting systems are not as useful when it comes to predicting
accidents in safe systems. This is because in safe systems, it is not human errors or
failure events that lead to accidents. Normal work does (Dekker, 2006: 79 e 80).
Numa linha de pensamento com alguns aspectos similares abordagem do autor
anterior, Vaughan (1996) veio introduzir a noo de normalizao para apontar o facto
de determinados avisos ou sinais no serem considerados importantes pelas
organizaes (por exemplo, devido sua aparente insignificncia ou ambiguidade); isto
torna-se mais notrio quando estes indcios de perigo so seguidos por outro sinal
contrrio que sugere que tudo pode estar bem em termos de segurana. Os referidos
avisos ou sinais iniciais so considerados fracos, e isto pode originar dois tipos
distintos de interpretao: por um lado, a sua elevada improbabilidade de originarem
eventos no desejados transforma-se num efeito dissuasor para as preocupaes
organizacionais; por outro lado, a sua reocorrncia repetida, de forma rotineira, pode
originar uma sensao atenuada do risco ou da ameaa.
Dekker (2006) remete-nos tambm a engenharia da resilincia para um novo nvel, isto
, deve permitir um melhor controlo sobre o controlo de riscos organizacionais. A
engenharia da resilincia no deve apenas ajudar as organizaes (e as pessoas) a
tornarem-se mais sensveis a determinados padres de falhas, devem, particularmente,
ajud-las a tornarem-se mais sensveis aos modelos de riscos utilizados na organizao,
o que lhes pode possibilitar a procura de um melhor controlo sobre os padres de falhas.
223

A predio de acidentes e as situaes que podem derivar para falhas
58
(ambas
possivelmente incorporadas, em parte, nos modelos de anlises de riscos utilizados na
organizao) devem ser um dos objectivos centrais da engenharia da resilincia, embora
a deteco de como uma organizao pode ir derivando para a falha (antes dela
acontecer) seja uma tarefa particularmente difcil (Dekker, 2006: 85).
Da anlise das vrias actividades humanas (laborais) que Amalberti (2006) efectuou
levou-o a considerar que existem quatro classes de resilincia sistmica: 1) sistemas de
ultra desempenho; 2) sistemas egostas; 3) expectativa colectiva; e 4) sistemas ultra
seguros. Na perspectiva deste autor as organizaes podem saltar para tipos distintos
de resilincia, motivado, por exemplo, por presses e condicionalismos externos ou
internos (situaes de crise, acidentes graves, etc.). Para Amalberti a capacidade de
resilincia das organizaes depende em parte da sua idade, isto , tal como os seres
humanos tm um ciclo de vida tambm os sistemas incorporam esta caracterstica de
forma similar. Os sistemas scio-tcnicos tm sempre um perodo de vida limitado,
devido a foras (externas ou internas) que mais tarde ou mais cedo provocam um estado
inadequado de resilincia, e isto d origem a que seja procurado um novo estado ou uma
nova condio (que pode at passar por uma alterao paradigmtica). A cada perodo
de durao de vida do sistema corresponde a uma srie de caractersticas de segurana e
de resilincia, porm, estas caractersticas podem ser alterveis ao longo do ciclo de
vida do sistema. Metaforicamente, segundo as palavras do autor, a passagem de um
sistema para outro (possvel mudana de paradigma) passa, regra geral, por um perodo
de transio (onde ambos podem coexistir simultaneamente), at que finalmente o mais
velho morre. Another example of a change in the master coupling paradigm has been
the move from balloons to aeroplanes in air transportation. For nearly half of century
between 1875 and 1925, commercial public air transportation was successfully made by
airship. The airship era totally collapsed in a short period after the Hindenburg accident
in New York in 1936, and was immediately replaced by the emerging aeroplane
industry. Again, this change full preserved the main function of the system (transporting
passengers by air) (Amalberti, 2006: 266).

58
A metfora da derivao para as falhas depende tambm das diversas presses que as organizaes
sofrem na actualidade. Esta questo j foi abordada anteriormente quando discutimos o modelo de
Rasmussen (1997) sobre a migrao sistmica para as fronteiras de segurana e por consequncia para um
possvel acidente.
224

Conforme se pode verificar pelas diferentes perspectivas apresentadas anteriormente a
noo de resilincia ainda um conceito procura de consenso, sendo neste momento
perspectivado atravs de abordagens muito distintas entre os diversos autores. Para alm
dos aspectos apontados anteriormente, podemos ainda considerar algumas estratgias de
reengenharia organizacional como factores que podem afectar a sua resilincia,
nomeadamente as polticas de flexibilizao e de reduo dimensional das empresas
(downsizing), provocando as consequentes perdas de empregos (Sennett, 2001), a
atribuio de determinadas tarefas ou servios por outsourcing,
59
etc. Estes so apenas
mais alguns exemplos que podem influenciar a resilincia organizacional, mas muitos
outros poderiam ser encontrados. Deste modo, as implicaes da resilincia na
construo de falhas e na gnese dos acidentes so ainda um campo de estudo em
aberto e que necessita de novas pesquisas para aferir qual ser a sua real importncia.
De seguida iremos abordar a questo nas barreiras (de segurana) organizacionais, visto
que, estas tambm podem, em princpio, contribuir para o aumento da resilincia
organizacional.
A implementao de barreiras em qualquer ponto do sistema (organizao) pode
constituir-se como um das principais formas para a preveno de acidentes. De certo
modo, podemos considerar as barreiras como algo que pretende parar a passagem de
algum ou de alguma coisa (no sentido fsico do termo). Porm, a utilizao de barreiras
na vida quotidiana vai muito alm deste sentido estritamente fsico, pois actualmente
frequente o recurso a barreiras simblicas (a sinalizao de trnsito um bom exemplo
deste tipo de barreiras). Estas ltimas requerem sempre uma dada interpretao para
alcanarem o seu propsito (Hollnagel, 2004; Almeida, 2008). Aps a ocorrncia de um
acidente as barreiras protectoras servem para tentar proteger os possveis resultados no
desejados ou consequncias negativas. Neste sentido, Hollnagel (2004: 78) refere a
pertinncia de distinguir entre as barreiras para desviar as consequncias e as barreiras
para minimizar certas consequncias.

59
As organizaes que delegam determinados tipos de servios por outsourcing podem estar a introduzir
mltiplas entropias no sistema e isto pode ter algumas implicaes directas no funcionamento das
empresas, visto que, entre muitos outros aspectos, estas polticas podem conduzir a certas barreiras
culturais e comunicacionais dentro da organizao, quer por falta de confiana visto que os outros so
elementos estranhos empresa -, quer por dificuldades em fazer circular a informao.
225

Segundo Haddon (1966) as caractersticas das barreiras so determinadas pela natureza
do objecto que pretendem proteger, bem como pelo tipo de energia que pretendem
bloquear. Para alm disso as barreiras s devem ser consideradas como uma entre vrias
medidas (possveis) para prevenir os acidentes e as leses fsicas, isto , so um
caminho para separar o objecto ou alvo a proteger de um ou vrios perigos. Algumas
verses do programa/mtodo MORT (Management Oversight and Risk Tree) utilizam a
distino entre barreiras de controlo e barreiras de segurana (embora tambm seja
proposta a distino entre outros tipos de barreiras). As primeiras destinam-se a fluxos
de energia esperados ou intencionais, enquanto as segundas esto direccionadas para
fluxos de energia inesperados ou no intencionais. Ainda no mbito dos acidentes
podemos considerar as barreiras como dispositivos de segurana que pretendem evitar a
ocorrncia de determinados eventos no desejados ou, quando no for possvel evit-
los, pretende-se que as barreiras devam tentar que os efeitos destes eventos no causem
danos ou que estes sejam residuais. Em resumo, as barreiras devem ser definidas como
construes, equipamentos, saberes, smbolos, regras ou procedimentos susceptveis de
poder parar o desenvolvimento de um acidente ou evitar/reduzir as suas consequncias
nefastas.
Em parte, os acidentes podem ser vistos como a falha de uma ou mais barreiras (caso
elas existam no sistema ou organizao). No entanto, segundo Hollnagel (2004) a
eventual falha de uma ou mais barreiras raramente pode ser vista como a causa principal
dos acidentes. Na perspectiva deste autor as barreiras so normalmente entendidas como
um obstculo, uma obstruo ou um entrave ocorrncia de um determinado evento ou,
caso no o consiga travar, pelo menos pretende diminuir o impacto das suas
consequncias. Assim, as barreiras podem ter funes distintas; por um lado, podem
tentar evitar ou impossibilitar um evento (barreiras preventivas), por outro lado,
podem tentar suavizar, enfraquecer ou atenuar os efeitos de um determinado evento
(barreiras protectoras). Se tomarmos um acidente como ponto de referncia, isto
significa que nos sistemas ou organizaes podem ser colocadas barreiras a montante,
para tentar evitar um acidente, ou a jusante, para tentar minimizar ou limitar os seus
efeitos ou consequncias. Barriers that intended to work before a specific initiating
event takes place, serve as a means of prevention. Such barriers are supposed to ensure
that the accident does not happen, or at least to slow down the developments that may
result in an accident. Barriers that are intended to work after a specific initiating event
226

has taken place serve as means of protection. These barriers are supposed to shield the
environment and the people in it, as well as the system itself, from the consequences of
the accident (Hollnagel, 2004: 76).
Neste momento j identificamos trs tipos de barreiras: as simblicas, as preventivas e
as protectoras. Podemos considerar as vacinas um exemplo clssico das barreiras
preventivas e a construo de um muro (em termos fsicos) como um exemplo de
barreiras protectoras, que pretendem evitar a passagem de algum ou de algo, como, por
exemplo, a transferncia excessiva de um certo tipo de energia ou massa para um
determinado alvo (que no a consegue receber sem danos), tal como sugere a figura
seguinte:
Figura 25 O modelo da transferncia de energia e das barreiras protectoras para os
acidentes

Fonte: Adaptado de Gibson (1961).

Segundo a perspectiva de Hollnagel (2004) quer as barreiras preventivas, quer as
barreiras protectoras, podem ambas subdividir-se em duas caractersticas essenciais na
sua conceptualizao, ou seja, so passveis de se subdividir em barreiras activas ou
barreiras passivas. As primeiras incorporam uma ou mais funes, onde o efeito que se
pretende alcanar o propsito da prpria barreira, enquanto o objectivo das segundas
simplesmente estarem l (em vez de efectuarem qualquer coisa activamente).
Relativamente ao tipo de proteco que se propem obter as barreiras activas servem
para desviar ou reduzir as consequncias; pelo contrrio, as barreiras passivas servem
para deter ou conter as consequncias. Ainda segundo o mesmo autor as barreiras
podem ter um carcter permanente ou temporrio. Regra geral, as barreiras permanentes
fazem parte da estrutura ou design original do sistema (embora tambm l possam ser
227

colocadas posteriori); j as barreiras temporrias esto restritas a um determinado
perodo de tempo, normalmente para colmatar alteraes das condies externas ao
sistema ou organizao.
Ola Svenson (1991) desenvolveu um mtodo para descrever a evoluo dos
acontecimentos e/ou condies que conduzem aos incidentes ou acidentes, atravs de
uma srie de interaces entre o homem e os sistemas tcnicos ou tecnolgicos. O
modelo AEB (Accident Evolution and Barrier) considera os acidentes como uma
sequncia de falhas, disfunes ou erros que permitem a ocorrncia do acidente
(basicamente um modelo sequencialista de acidentes tradicional, j descrito
anteriormente). Porm, aquilo que nos interessa aqui destacar a forma como a autora
distingue os dois principais tipos de barreiras que so utilizados no seu mtodo: as
barreiras de funo e as barreiras do sistema. A barrier function represents a function
that can arrest the accident/incident evolution so that the next event in the chain will not
be realized. A barrier function is always identified in relation to the system(s) it
protects, protected or could have protected. Barrier function systems are the systems
performing the barrier functions. Barrier function systems can be an operator, an
instruction, a physical separation, an emergency control system, other safety-related
systems, etc.
The same barrier function can be performed by different barrier function systems. An
example of this is the blocking of a robot moving into a prohibited area, a function that
can be performed by an operator or a computer. Correspondingly, a barrier function
system can perform different barrier functions. An example of this is an operator who
can perform a number of different barrier functions directed towards protecting different
subsystems (Svenson, 2000: 9).
J afirmamos anteriormente que, em princpio, as falhas ou disfunes das barreiras no
se constituem como a causa do acidente, embora o possam ter permitido, podendo at
ser consideradas como uma das suas eventuais explicaes. Em certas situaes as
barreiras podem ser sistemas bastante complexos, apresentar ligaes e interaces
profundas entre si que podem afectar os seus nveis de desempenho, ou seja, na sua
anlise devem ser consideradas caractersticas como a sua eventual reciprocidade ou bi-
direccionalidade, a sua funo/grau bypass (alternativo e/ou facilitador), ou ainda os
seus efeitos no intencionais e no previstos (Hollnagel, 2004: 129-135). Neste
contexto, as barreiras nem sempre devem ser vistas como entidades simples, isoladas e
228

fechadas na sua funo estrita. Podemos tambm considerar que as barreiras
incorporam alguns aspectos preditivos subjacentes ao sistema, visto que pretendem
prevenir futuros acidentes ou minorar os seus efeitos, isto , tm como meta reduzir ou
eliminar os riscos identificados (Hollnagel, 2004: 110). Todavia, algumas condies que
envolvem e caracterizam o sistema podem influenciar o desempenho das suas defesas.
A ttulo de exemplo, Dwyer (2006: 204) refere que quando existem locais de trabalho
desorganizados os dispositivos de segurana (barreiras) podem ter um efeito contrrio
quele para o qual foram planeados, ou seja, podem levar incompreenso e ao erro, em
vez de evit-lo. Em determinadas situaes a performance de determinadas barreiras
pode ser afectada por factores externos, como por exemplo, atravs da alterao de
algumas condies ambientais (temperatura, humidade, vento, etc.) (Hollnagel, 2004:
75).
Na contemporaneidade, algumas organizaes ou sistemas de alto-risco recorrem com
frequncia utilizao de mltiplas linhas de defesa (barreiras), de modo a precaver a
falha de uma ou vrias linhas de defesa. Esta estratgia ou mecanismo de segurana
designado normalmente como defesas em profundidade (defence-in-depth). Num
cenrio ideal as barreiras iriam sempre cumprir a funo para a qual foram criadas, logo,
iriam prevenir todos os acidentes que pretendiam evitar. Na prtica esta situao no
acontece visto que as barreiras so dispositivos passveis de incorporar diversas falhas,
por isso a sua capacidade de proteco nunca ilimitada. Segundo Reason (1997) a
violao das barreiras defensivas pode ocorrer devido a factores humanos, tecnolgicos
ou organizacionais, isto , atravs da articulao entre as falhas activas e condies
latentes. A figura seguinte demonstra, esquematicamente, a situao ideal para as
barreiras (enquanto entidade inviolvel) e a situao real, onde as barreiras so
representadas com buracos na sua prpria estrutura. Isto significa que no existem
barreiras sem falhas (sejam elas quais forem).
229

Figura 26 O modelo do queijo suo para as defesas


Actualmente, o risco, ou melhor, os mltiplos tipos de riscos, bem como as suas
interaces podem ser identificados como a chave para compreender a produo de
acidentes. Os riscos so as pr-condies ou as antecmaras para os acidentes. Assim, a
preveno de acidentes deve passar em larga medida pela anlise, avaliao e gesto dos
riscos, embora, no possamos esquecer que a preveno no pode ser mitificada ao
ponto de podermos pens-la como um meio para prevenir todos os acidentes. De certo
modo, podemos at considerar a predio de acidentes como um objecto de anlise da
avaliao de riscos; contudo, o seu raio de aco ser sempre limitado e insuficiente
para chegar marca dos zero acidentes ao nvel organizacional ou social (universal).
Tal como refere Green (1997) os acidentes so uma caracterstica inevitvel do
universo. Ironicamente, podemos at afirmar que, no futuro, ser to provvel que o
homem consiga eliminar todos os acidentes, como adquira a capacidade para viajar
atravs do tempo.
Teoricamente nenhum acidente inevitvel, embora, na prtica, seja impossvel
preveni-los a todos. Aquilo que nos interessa saber na investigao de acidentes
compreender como que eles acontecem, para que possamos encontrar caminhos e
formas de os prevenir. Quando ocorre um acidente quase inevitvel que nos
interroguemos sobre o que que correu mal e qual foi a causa deste evento (como por
exemplo, algo que falhou). Porm, na maioria dos acidentes no existe propriamente
uma causa simples e nica; pelo contrrio, tende a existir a articulao inesperada de um
conjunto de coisas que correram mal e a sua ligao e interaco conjunta possibilitou a
origem ao acidente (Hollnagel, 2004).
230

Em termos histricos a anlise de acidentes passou a fazer sentido aps estes eventos
deixarem de ser vistos como simples fenmenos aleatrios. Foi a partir daqui que se
atribuiu alguma racionalidade a estes eventos, o que permitiu reduzir a sua aleatoriedade
e incerteza. Autores como Ian Hacking consideram que a observao das provas (como
as coisas aconteceram de facto) e uma melhor utilizao da teoria das probabilidades
podem ser aspectos importantes para o estudo dos acidentes. Esta nova concepo dos
acidentes abriu caminho para pensar na sua preveno. Segundo Green (1997) a partir
de meados do sculo XX a preveno de acidentes foi uma actividade que cresceu
fortemente, enquanto actividade profissional, dando origem a algumas alteraes de
crenas e comportamentos e por consequncia diminuio dos acidentes com leses.
Accidents became a focus of specifically professional epidemiological interest in the
middle of the twentieth century, when accident prevention emerged as a public health
problem (Green, 1997: 70).
Actualmente parece ser consensual que os contributos tcnicos e cientficos para a
preveno de acidentes devem partir de uma base multidisciplinar, considerando a
natureza plural e diversificada dos perigos e dos riscos existentes nos diversos locais de
trabalho. As estratgias de preveno para acidentes em algumas empresas assentam
quase exclusivamente na criao de regras, normas e procedimentos. Autores como
Llory (1999) alertam para a impossibilidade de se antecipar todas as situaes de risco,
logo, vo sempre existir situaes que no so passveis de enquadramento nas regras e
nas normas de segurana. Assim, basear a preveno apenas nestas prescries pode ser
sinnimo de tornar os sistemas mais frgeis, vulnerveis e permissivos (inevitvel)
ocorrncia de erros.
Segundo Reason a causa do prximo acidente pode estar na tentativa de evitar a
reocorrncia do ltimo. Este aparente paradoxo explicado pelo autor do seguinte
modo: Accidents investigators are required not only to establish the causes of an event
but also to recommend measures that will help to prevent its recurrence. Often, these
preventive measures take the form of engineering of regulatory fixes designed to
overcome a particular problem or systemic weakness that featured conspicuously among
the causal factors. Unfortunately, these very same fixes sometimes play a major part in
causing some subsequent accidents (Reason, 1997: 52).
231

A preocupao de Reason no est particularmente centrada em saber porqu que
determinado erro ocorreu, mas antes em saber como que esta falha pode ser corrigida.
Segundo a sua opinio, ns no podemos mudar a condio humana, susceptvel de
produzir erros, mas podemos mudar as condies em que as pessoas trabalham (Reason,
1997: 25). Aquilo que est subjacente ao pensamento de Reason que os erros humanos
sempre iro existir, no entanto, o esforo da preveno de acidentes organizacionais
deve ser canalizado para encontrar mecanismos para que quando esses erros ocorrerem
eles no possam originar consequncias indesejadas. As abordagens que se resumem
identificao e classificao de comportamentos como certos ou errados e que os
entendem como produtos de escolhas conscientes dos operadores envolvidos no
conseguem oferecer suporte s equipes de anlise na discusso dos diversos eventos e
aspectos que antecedem os acidentes. Elas tendem a ser incapazes no s de enxergar a
profuso e a complexidade das interaes presentes na operao desses sistemas, como
de compreender o fato de que, nesses processos, o operador influencia e influenciado
pelo sistema em que est inserido, enfim, pelas relaes que estabelece no seu trabalho
(Almeida; Filho, 2007: 14).
Os sistemas scio-tcnicos actuais tornaram-se to complexos que as situaes de
trabalho so quase sempre subespecificadas. Para alm disso, os mentores (designers)
dos sistemas no conseguem antecipar todas as contingncias. Estes sero apenas dois
dos diversos factores que potenciam a ocorrncia de acidentes e, simultaneamente,
dificultam a sua preveno. Segundo Hollnagel (2004) a viso contempornea dos
acidentes sistmicos deve traduzi-los como fenmenos emergentes das organizaes e
resultam da agregao de condies diversificadas, em vez de uma inevitvel cadeia de
eventos/efeitos em curso. Do ponto de vista terico as pessoas deveriam conseguir gerir
a sua actividade atravs do seguimento de regras e procedimentos. Na prtica isso no
acontece, visto que os trabalhadores necessitam quase sempre de equilibrar os recursos
e as exigncias do trabalho, efectuando um constante ajustamento para aquilo que tem
de ser feito, de modo a alcanar determinados objectivos. Esta questo remete-nos para
a descoincidncia entre situaes de trabalho real e prescrita, para alm dos modos de
funcionamento cognitivo dos trabalhadores (Amalberti, 1996). Furnham (1992: 259)
defende que quando se pretende levar a cabo a diminuio do risco de acidente num
determinado local ou situao deve-se ter em conta as capacidades individuais dos
trabalhadores que iro realizar essa aco ou tarefa. As organizaes actuais ainda se
232

encontram, em parte, fossilizadas pelas velhas regras de segurana, determinadas pelo
cumprimento escrupuloso de regras, normas e procedimentos de trabalho e parecem
ainda no ter compreendido a verdadeira importncia dos factores humanos (erros,
limitaes, conflitos, presses, armadilhas cognitivas, etc.). imprescindvel considerar
que estes factores interagem de forma muito profunda com toda a dinmica das
organizaes.
Muitos dos acidentes ocorridos em contexto laboral continuam ainda a ser atribudos a
factores humanos ou causas pessoais, tais como: ignorncia, descuido, desleixo,
negligncia, distraco, julgamentos inadequados, incumprimento de normas,
procedimentos ou regras, distrbios psquicos, etc. J vimos que, por exemplo, a teoria
de domin (Heinrich et al., 1980) anuncia que 88% das causas dos acidentes se devem a
factores humanos. Porm, esta uma apreciao muito superficial e restritiva das
verdadeiras causas que podem ter estado na gnese do acidente, visto que no considera
todas as suas circunstncias e condicionantes, enquanto conjugao mltipla de factores.
J referimos que em termos tericos quase todos os acidentes poderiam ter sido
evitados, todavia, do ponto de vista prtico ou emprico no possvel evitar e/ou
prevenir todos os acidentes. Isto significa que a meta dos zero acidentes utpica e
irrealista, embora esta ideia possa ser til num sentido teleolgico. Assim, a preveno
de acidentes deve passar em larga medida pela anlise, avaliao e gesto de riscos
(apesar das diversas limitaes que estes processos incorporam).
Os acidentes raramente ocorrem devido a uma nica causa ou factor; pelo contrrio,
tendem a manifestar-se atravs de uma complexa teia de factores, condies ou eventos
que antecedem o resultado indesejado (acidente). Estas ligaes podem, diversas vezes,
no ter um vnculo ou afinidade aparente, mas aps a ocorrncia do sinistro verifica-se
que, afinal, existiria uma efectiva interaco e interconexo entre componentes do
sistema, mesmo que primeira vista esta situao fosse insuspeita ou altamente
improvvel. Perrow (1999) j tinha identificado esta condio nas organizaes de alto-
risco, embora este princpio tambm possa ser aplicado a outro tipo de organizaes
com actividades de risco potencialmente mais baixos. As anlises de acidentes servem
precisamente para tentar decifrar quais as causas, factores e/ou condies que
permitiram a sua ocorrncia, tentando, deste modo, evitar que situaes iguais ou
similares possam voltar a acontecer no futuro.
233

Anteriormente j abordamos algumas das principais ideias de Adams sobre o modelo do
termstato do risco. Este autor defende que a criao de ambientes mais seguros pode
conduzir ao aumento dos comportamentos de risco e seguramente que isto ter
implicaes para a preveno de acidentes. Para alm disso, defende que a compensao
para o risco (risk compensation) tende a minar os esforos para reduzir os acidentes. As
implicaes da perspectiva de Adams para a preveno de acidentes, embora algo
radicais, podem at ser interessantes, ou seja, o autor preconiza que se a construo de
carros mais seguros significa que os automobilistas conduzem com menos cuidado,
ento, se forem construdos carros mais perigosos isto pode levar a que a conduo seja
mais cuidadosa (Adams, 1995). No estamos seguros que esta questo possa ser assim
to linear, mas verdade que o aumento do perigo pode tambm aumentar a vigilncia.
Segundo Green (1997) os acidentes tornaram-se no resultado paradigmtico do risco,
visto que representam um indicador de que o facto de se ter permitido enfrentar
determinado tipo de riscos foi um acto mal calculado. Isto significa, em parte, que pode
ter havido uma gesto inadequada do risco e que a predio e a preveno de acidentes
devem ser incorporadas como um dos aspectos fundamentais das anlises de riscos
organizacionais. Embora, se considerarmos a abordagem culturalista do risco (Douglas;
Wildavsky, 1982), verificamos que nunca poderemos conhecer todos os riscos que
enfrentamos. J a perspectiva da sociedade do risco reitera que os novos riscos se
tornaram indomveis, logo, os acidentes so uma inevitabilidade social acarretada pela
modernidade (Beck, 1992). Green afirma que os acidentes esto relacionados com o
infortnio e so um aspecto central para as organizaes, devendo ser abordados a partir
de dois pontos essenciais: First, that accidents happen demonstrates that risks have
been inadequately managed and, further, that increased vigilance about risks is therefore
necessary. Second, accidents constitute the ultimate test of risk management as a
strategy: to predict and manage the unpredictable and apparently random (Green, 1997:
157).
Os diversos modelos de acidentes que trabalhamos ao longo deste captulo revelam
perspectivas diferentes, por vezes at antagnicas, sobre os factores predominantes que
influenciam a sua ocorrncia. Naturalmente que este aspecto decisivo para a forma
como cada um deles estrutura as possibilidades para a preveno desses mesmos
acidentes. So essas diferenas que iremos apresentar nas tabelas seguintes, embora de
forma bastante sinttica e resumida. Cada modelo apresenta as suas prprias
234

especificidades e caractersticas dominantes; isto no quer dizer que possamos afirmar
que um melhor do que o outro, visto que cada um tem as suas prprias virtudes,
potencialidades e limites. Devido sua diversidade e pluralidade de abordagens no nos
parece possvel integrar os seus pontos fortes na criao de um nico modelo (o que em
termos tericos seria a situao ideal). Eles valem essencialmente pela capacidade
reflexiva que suscitam e pela diversidade conceptual que permitem, sem, no entanto,
nenhum se tornar hegemnico perante os restantes. A tabela 9 est predominantemente
direccionada para o estudo dos designados acidentes menores, enquanto a tabela 10 est
particularmente interligada com a abordagem aos acidentes maiores, embora isto no
signifique que alguns dos princpios aplicados ao estudo dos acidentes maiores no
possa tambm ser aplicado anlise dos acidentes menores (e vice-versa).
Tabela 9 Acidentes menores

Perspectiva
terica
Principais aspectos para a preveno de acidentes
Teoria da
propenso
individual para
os acidentes
Esta foi talvez a primeira teoria cientfica sobre acidentes de trabalho. Apesar de largamente criticado este modelo
preconizava que existiriam determinadas caractersticas individuais (predisposies biolgicas e/ou psicolgicas) que
estariam ligadas a uma maior propenso para sofrer acidentes. Esta perspectiva apresenta como pano de fundo a seguinte
questo: qual o motivo por que alguns trabalhadores sofriam mais acidentes, comparativamente com os seus pares,
realizando as mesmas tarefas? Devido a esta corrente defender que existem determinadas vulnerabilidades para os
acidentes, especficas de certos indivduos, logo, a preveno passaria por no colocar determinados trabalhadores a
executar certas tarefas.
Teoria domin
Para esta corrente a grande maioria dos acidentes decorre de factores humanos. Assim, a preveno de acidentes deve
passar em larga medida pelo controlo dos comportamentos individuais dos trabalhadores (actos inseguros). Os mtodos
bsicos para a preveno de acidentes passam por processos de engenharia, de persuaso e sensibilizao, de ajustamento
pessoal e por um controlo hierrquico e disciplinar.
Modelo
epidemiolgico
dos acidentes
Esta perspectiva procura compreender os acidentes mediante a observao das principais causas que estiveram na origem
destes eventos (particularmente atravs da recolha de dados estatsticos), dependentes da interaco entre hospedeiro,
agente ou objecto agressivo e factores ambientais. O comportamento de determinada populao (ou seja, as suas
incidncias e regularidades) o factor subjacente para a elaborao de estratgias e polticas para a preveno de acidentes.
Perspectiva da
transferncia
de energia e
das barreiras
protectoras
Os acidentes acontecem devido a uma determinada descarga energtica ser superior quela que o determinado alvo
consegue suportar sem danos. Para evitar ou minimizar esta transferncia energtica sobre o alvo (a proteger) este modelo
prope a implementao de barreiras protectoras ou de segurana. Os primeiros estudos deste modelo surgem ligados
rea da sade, estendendo-se posteriormente para o campo dos pequenos acidentes. Actualmente, podemos verificar que
este modelo apresenta algumas limitaes, dado que alguns acidentes no podem ser vistos como uma transferncia de
energia excessiva; um dos exemplos mais notrios desta situao referenciado a partir dos acidentes que ocorrem com
profissionais de sade (picagem com seringas aquando do manuseamento com material biolgico contaminado).
Teoria
sociolgica dos
acidentes de
trabalho
Segundo a perspectiva de Dwyer os acidentes de trabalho so fruto das relaes sociais de trabalho desajustadas e da
assimetria de poder destas relaes. Normalmente os acidentes decorrem do conflito latente entre empregadores e
trabalhadores, sendo estes explicados a partir de quatro dimenses essenciais: recompensa, comando, organizacional e
individual. Desde modo, a preveno de acidentes poder ser efectuada mediante a alterao das relaes sociais de
trabalho, ou seja, atravs de uma gesto mais adequada destas relaes.

235

Tabela 10 Acidentes maiores

Perspectiva
terica
Principais aspectos para a preveno de acidentes
Modelo do
perodo de
incubao do
acidente
As organizaes contemporneas so essencialmente sistemas scio-tcnicos. Isto significa que uma viso estritamente
tecnicista acaba por ser redutora e enviesada para explicar a complexidade sistmica. Os acidentes ocorrem devido
existncia de uma fonte de energia (perigo) com potencial destrutivo estar associada a processos de desinformao
organizacional para lidar com esse mesmo perigo ou perigos. As organizaes que no promovam uma cultura de partilha
de informao tendem a no considerar determinados avisos ou sinais de perigo. A preveno de acidentes em sistemas
scio-tcnico s se torna possvel mediante a aprendizagem organizacional e atravs da recolha e partilha de informao
sobre os perigos e os riscos (e isto depende da existncia de bons canais de comunicao).
Modelo dos
acidentes
normais
As organizaes que possuem sistemas tecnolgicos ultra-complexos j provaram que no dispem de condies para
eliminar todos os acidentes, apesar de estes eventos terem uma frequncia muito baixa. Deste modo, os acidentes
tornaram-se num acontecimento normal devido alta complexidade de alguns sistemas, s suas caractersticas no-
lineares, bem como s suas ligaes e interaces muito prximas; isto significa que no podemos pensar em prevenir
todos os acidentes, caso contrrio ser uma viso irrealista da realidade organizacional. Os acidentes so acontecimentos
inevitveis e a sua preveno, em certos contextos, torna-se virtualmente impossvel de realizar. Mesmo a experincia de
acidentes anteriores pouco pode acrescentar preveno de futuros acidentes, visto que o alinhamento das suas causas
normalmente singular e quase irrepetvel.
Perspectiva das
organizaes
de alta
fiabilidade
A perspectiva das organizaes de alta fiabilidade pode ser vista como uma oposio ao modelo anterior. Esta corrente
acredita que possvel efectuar operaes/actividades extremamente seguras, mesmo estando perante tecnologias
altamente perigosas, desde que exista um design organizacional apropriado e se sigam determinadas tcnicas de gesto
inteligentes. A criao de sistemas organizacionais redundantes, a utilizao de formas sofisticadas de aprendizagem
organizacional, a socializao e treino dos trabalhadores para responder a determinadas situaes (controlo centralizado
em situaes normais e descentralizado em situaes de crise), um consenso alargado entre a performance organizacional
e os objectivos de segurana, so alguns dos mecanismos mais adequados para a preveno de acidentes. A produo de
uma cultura organizacional que aposte num desempenho livre de falhas, conjugado com a idealizao de determinados
cenrios onde se conceba que os erros podem sempre ocorrer, so tambm dois aspectos essenciais que, segundo esta
perspectiva, permitem consolidar uma estratgia adequada para a preveno de acidentes.
Modelo dos
acidentes
organizacionais
Este modelo gira, em larga medida, em torno dos pressupostos da perspectiva da transferncia de energia e das barreiras
protectoras (apresentado anteriormente para os acidentes menores). A causa imediata para os acidentes organizacionais
decorre de uma fonte de energia descontrolada que conseguiu atravessar um determinado conjunto de barreiras (a violao
das barreiras pode ter origem em factores humanos, tcnicos ou organizacionais). A previsibilidade deste tipo de acidentes
reduzida, visto que estes eventos dependem da complexa articulao entre falhas activas e condies latentes. Sabendo
que as barreiras no so entidades perfeitas e inviolveis, a preveno de acidentes deve passar por uma monitorizao
peridica das barreiras, bem como pela implementao de defesas-em-profundidade (criao de diversas camadas de
barreiras protectoras).
Modelo da
migrao
sistmica para
o acidente
As sociedades contemporneas so entidades profundamente dinmicas. Este aspecto acarreta dificuldades acrescidas para
quem de gerir riscos e prevenir acidentes, visto que vivemos um perodo de elevada competitividade e agressividade.
Derivado a esta nova condio das sociedades actuais algumas organizaes tendem a migrar para espaos limite (zonas
de fronteira) de desempenho aceitvel ao nvel da segurana. Quando estas fronteiras so ultrapassadas provvel que
possam ocorrer eventos no planeados. Os processos decisrios internos das organizaes (particularmente ao nvel da
gesto de topo) so tambm um ponto importante para a gnese de eventuais erros e/ou falhas que podem degenerar em
acidentes. A perda de controlo sobre determinados processos (fluxo acidental de eventos ou desvios ao seu fluxo normal)
permite que os acidentes possam ocorrer. A preveno de acidente pode ser efectuada a partir de contra-presses a favor
de uma performance segura na organizao.

A concepo de modelos para a anlise de acidentes serve essencialmente para duas
funes: compreender aquilo que correu mal e originou o acidente e tentar prevenir
possveis acidentes futuros, quer com caractersticas semelhantes, quer com aspectos
dissemelhantes. Quando nos interrogamos sobre quais as reais possibilidades de
preveno para todos os acidentes, a resposta mais ou menos explcita dos diversos
modelos apresentados ao longo deste captulo parece ser relativamente consensual, isto
236

, os acidentes vo continuar a surgir no futuro. Partilhamos em absoluto esta
concepo. No entanto, isto no significa que estejamos perante organizaes
incompetentes, significa que a segurana das organizaes revela limites inerentes
sua prpria condio (Sagan, 1993: 279). Apesar de estas notcias no serem
animadoras, tambm existem boas notcias, ou seja, estamos convictos que quanto mais
aprofundarmos o nosso conhecimento sobre os acidentes, incidentes ou sinais de perigo,
melhores sero as possibilidades para a preveno de eventuais acidentes futuros.

237

Parte II

238

CAPTULO 3
9- A construo do objecto de anlise e a importncia da teoria
A escolha do tema para este trabalho decorreu essencialmente da necessidade que ns
sentimos para melhorar e aprofundar o leque de conhecimentos sobre o exerccio da
nossa actividade profissional, visto que, exercemos funo tcnico superior de
Segurana, Higiene e Sade no Trabalho (SHST), numa empresa do ramo ferrovirio de
transporte de passageiros. por este motivo que os riscos laborais e os acidentes esto
no centro das nossas preocupaes. Todavia, sentimos que quer a formao que
recebemos nesta rea (ao nvel ps-graduado), quer as publicaes disponveis em
Portugal (amplamente dominadas pelo pensamento da engenharia) no conseguiam
responder de forma suficientemente satisfatria problemtica dos acidentes (pelo
menos este foi o nosso entendimento, e naturalmente que esta afirmao no estar
isenta de subjectividade). Na verdade, parece-nos que a segurana ocupacional ainda
um campo por desbravar, particularmente em alguns sub-temas desta disciplina.
Assim, a escolha do nosso objecto de estudo insere-se num campo pouco pesquisado na
investigao sociolgica portuguesa, ou seja, aborda o territrio da segurana
ocupacional, especificamente a relao entre riscos e acidentes. Aps a seleco da
temtica a trabalhar faltava ainda decidir onde iria ser realizada esta pesquisa. Por
questes pessoais, profissionais e familiares optou-se por realizar esta investigao, sob
o formato de estudo de caso, na empresa onde exercemos a nossa actividade
profissional.
De certo modo, decidimos ir a montante da temtica dos acidentes e partir do
pressuposto que os riscos laborais podem constituir-se como as antecmaras dos
acidentes. A relao entre os riscos laborais e a ocorrncia de acidentes pareceu-nos um
assunto que estar longe de ser algo epistemologicamente encerrado e que merece ser
explorado de forma mais profunda. Na literatura, o estudo dos acidentes, em especial os
acidentes de trabalho, est amplamente ancorado a dois grandes aspectos: factores
tcnicos/materiais e factores humanos (normalmente associados ao erro humano).
Porm, tal como demonstrou Dwyer (1989; 1991; 2006), os acidentes podem tambm
derivar de factores sociais, particularmente de relaes sociais de trabalho desajustadas.
Deste modo, a nossa pesquisa pretende defender de forma sustentada que os acidentes
239

dependem no apenas de factores tcnicos e humanos, mas tambm, e em alguns casos
sobretudo, de factores e riscos sociais, isto , as causas ou explicaes para os acidentes
podem ser encontradas, regra geral, na articulao simultnea de vrias situaes de
risco. Neste estudo de caso centramos a nossa ateno na dialctica entre riscos e
acidentes.
Assim, decidimos que a abordagem terica do nosso objecto de estudo deveria partir da
articulao (at agora inexistente) de trs perspectivas distintas: 1- Das teorias do risco,
particularmente daquelas que se enquadram na teoria social; 2- Das percepes de riscos
dos trabalhadores, tendo em conta os resultados do amplo debate entre os riscos
objectivos e os riscos subjectivos; e, 3- Das teorias de acidentes, quer seja dos acidentes
menores (como o caso dos acidentes de trabalho), quer seja dos acidentes maiores
(acidentes em larga escala). Apesar de a literatura normalmente distinguir estes dois
tipos de acidentes, estamos convictos que alguns pressupostos debatidos na anlise de
acidentes maiores podem tambm ser teis para a anlise de acidentes menores e vice-
versa. Conforme se pode verificar na parte terica do nosso trabalho os modelos de
acidentes maiores encontram-se bastante mais desenvolvidos do que o estudo dos
acidentes menores.
O recurso a este amplo referencial terico permitiu-nos abordar o nosso tema a partir de
diferentes perspectivas tericas. Pensamos que este aspecto nos tenha permitido alargar
e enriquecer a nossa viso sobre esta temtica. Neste contexto, pretendemos tambm
aqui demonstrar, embora de forma muito sucintamente, qual a importncia da escolha
adequada das teorias para a abordagem ao objecto de anlise. A teoria pode ser vista
como um fio condutor de todo o trabalho de investigao, visto que representa o
conhecimento acumulado sobre a temtica que se pretende trabalhar. O referencial
terico um factor decisivo para qualquer pesquisa e este quadro de teorias que vai
articular todos os passos da investigao. No fundo, so as teorias que suportam uma
boa parte da investigao.
60

60
Segundo Ferreira de Almeida e Madureira Pinto a teoria tem um papel orientador sobre todo o processo
de investigao. Assim, a teoria tem uma relao dinmica sobre as vrias fases da investigao. teoria
conferido o papel de comando junto do trabalho cientfico que se traduz em articular-lhe os diversos
momentos: ela define o objecto de anlise, confere investigao, por referncia a esse objecto,
orientao e significado, constri-lhe as potencialidades explicativas e define-lhe os limites (Almeida;
Pinto, 1986: 62).
240

Em qualquer investigao na rea da Sociologia indispensvel, numa primeira fase, a
reviso bibliogrfica sobre o tema a estudar, e sua respectiva anlise crtica. Outro ponto
que pode ser decisivo para a realizao de trabalhos cientficos utilizao de
entrevistas exploratrias a especialistas da temtica a abordar. Regra geral, estes passos
so necessrios para que o resultado final da pesquisa seja coroado de sucesso, isto ,
que possa acrescentar algo ao conhecimento cientfico disponvel. Podemos afirmar a
propsito das exigncias empricas que a teoria um ponto de partida insubstituvel,
sendo simultaneamente o elemento que comanda alguns momentos e opes
fundamentais da pesquisa. Assim, este patrimnio acumulado de interpretaes
provisoriamente vlidas, designada por teoria, constitui um incontornvel ponto de
partida para a pesquisa (Almeida; Pinto, 1986: 56).
Porm, a anlise de situaes concretas (observao emprica) no se circunscreve
apenas no interior de um crculo traado de antemo, definida a partir de um conjunto
de princpios includos na matriz terica da disciplina, vai muito alm disso. Hoje em
dia, relativamente claro para a comunidade cientfica que as rupturas com alguns
pressupostos previamente julgados como vlidos so um processo, por vezes,
indispensvel na parte terica da investigao cientfica, de modo a esta no encontrar
obstculos intransponveis. Contudo, no devemos limitarmo-nos utilizao de
rupturas exclusivamente na parte terica do trabalho, mas sim, estend-las a todas as
fases da investigao. Se o conhecimento se opera em constante superao de outros
conhecimentos, ento os exorcismos da ruptura devem deixar de ser exerccios de uma
lgica abstracta, para se efectivarem na crtica de todos os nveis e de todos os
momentos da pesquisa que tome os processos sociais como um horizonte analtico. A
ruptura a condio lgica inicial do trabalho cientfico, mas renova-se e prolonga-se s
outras duas fases que a epistemologia de Bachelard prope: a construo e a
verificao (Almeida; Pinto, 1986: 61).
No caso concreto da abordagem temtica da segurana no trabalho dedicamos algum
tempo a reflectir sobre qual seria a melhor estratgia metodolgica que nos iria oferecer,
partida, algum grau de confiana para obter um conhecimento efectivo da realidade
SHST, considerando aquilo que pretendemos observar no referido contexto empresarial.
esta a deciso metodolgica que iremos debater de seguida.

241

10- Metodologia: a pesquisa no terreno com observao participante
Das mltiplas abordagens metodolgicas possveis para a conduo deste trabalho de
investigao, escolhemos aquela que nos pareceu mais adequada para esta pesquisa, a
saber, o mtodo de pesquisa no terreno com observao directa e participante. Esta
metodologia intensiva e de anlise em profundidade utilizada, normalmente, em
unidades sociais de pequena dimenso. A pesquisa no terreno caracteriza-se pelo
contacto directo com os agentes sociais em estudo (onde estabelecida uma relao ou
interaco pessoal com os membros do grupo ou comunidade), e por uma presena
relativamente prolongada do investigador no prprio local onde decorre a aco a
observar, ou seja, no habitat natural do grupo. O objectivo desta metodologia
descrever e compreender as aces e relaes dos actores sociais (no mbito temtico
que for previamente definido), atravs da observao das suas atitudes, expectativas,
motivaes, comportamentos, prticas, etc. Atravs do trabalho de campo o investigador
insere-se no contexto social e cultural dos sujeitos observados, compartilha com eles o
seu quotidiano, acompanha as suas preocupaes e compreende a sua viso do
mundo, com o objectivo de integrar no seu estudo a viso dos actores sociais
observados (Moreira, 2007). A nossa deciso metodolgica prendeu-se s opes
escolhidas no mbito da problematizao desta investigao, isto , neste caso encontra-
se consonante com a estrutura da matriz terica sobre riscos e acidentes de trabalho.
Durante a definio e construo do objecto de estudo a perspectiva metodolgica de
pesquisa no terreno com observao participante pareceu-nos oferecer maiores garantias
na abordagem da realidade social a analisar, acrescentando uma profundidade de anlise
e um rigor suplementar na pesquisa qual outra metodologia talvez no nos pudesse
oferecer. Na verdade, no se pode afirmar que existam umas metodologias melhores do
que outras, porm, as diversas experincias no campo da investigao tm demonstrado
que determinados mtodos esto mais vocacionados e/ou adequados para certos tipos de
pesquisas. Embora, seja nossa convico profunda que a validade dos resultados obtidos
em qualquer investigao deva ser o factor de maior importncia em todo o processo de
pesquisa. Isto para dizer que qualquer estudo cientfico rigoroso deve centrar uma
ateno privilegiada na validade dos resultados obtidos, independentemente do tipo de
metodologia que tenha sido seleccionada.
242

Quando idealizamos este projecto sabamos de antemo que no existem propriamente
frmulas exactas para que a proposta de estudo, elaborada pelo investigador, seja
aceite/autorizada. Todavia, o facto de pertencermos organizao observada, de as
nossas tarefas estarem intimamente relacionadas com o objecto de estudo e a utilizao
de bom senso na construo do objecto de anlise foram, de facto, uma mais-valia
para podermos avanar. A autorizao para a nossa pesquisa no terreno foi obtida
atravs de meios informais e formais. Informalmente sondmos a Directora da rea
que tutela o servio de segurana ocupacional, no sentido de aferir a viabilidade e
interesse (por parte da organizao) para a realizao de uma pesquisa com estas
caractersticas. Aps a boa receptividade a esta primeira incurso efectuamos um pedido
formal administrao da empresa, onde j estavam envolvidos quer a instituio
universitria, quer a prpria FCT (Fundao para a Cincia e Tecnologia). Esta ltima
entidade viria posteriormente a financiar a pesquisa em parceria com a prpria
organizao alvo da pesquisa. Assim, o nosso projecto de doutoramento obteve a
autorizao do conselho de administrao da empresa, da instituio universitria e,
mais tarde, da prpria FCT.
Sabendo que este trabalho apenas um estudo de caso
61
, no pretende, nem poderia
pretender, a obteno de um conhecimento amplo e generalizado sobre a realidade dos
riscos e dos acidentes de trabalho, em Portugal. Esta investigao limita-se apenas a
recolher e apresentar dados referentes a uma situao particular. A singularidade deste
caso concreto transportar, por certo, diversas especificidades que no podero ser
extensveis a outras realidades sociais, mesmo que aparentemente similares. Na
abordagem a este estudo de caso utilizou-se a j referida observao participante
62
,

61
O estudo de caso que foi desenvolvido teve como objectivo prioritrio dar a conhecer a realidade social
dos riscos e da sinistralidade laboral numa empresa de transportes urbanos. O mtodo de estudo de caso
pelo trabalho de campo, neste sentido, particularmente adequado investigao, no duma faceta
isolada, mas dum tecido espesso de dimenses articuladas do social. A unidade social em observao no
pode ser demasiado extensa e o perodo de observao no pode ser demasiado curto uma vez que o que
se pretende uma recolha intensiva de informao acerca dum vasto leque de prticas e de representaes
sociais, com o objectivo tanto de as descrever como de alcanar a caracterizao local das estruturas e dos
processos sociais que organizam e dinamizam esse quadro social (Costa, 1986: 137).
62
Estamos convictos que a observao participante uma tcnica de elevada eficcia na compreenso da
realidade social em estudo. Aqui o investigador no se limita a apenas a observar os diversos actores
sociais, vai alm disso, visto que interactua com eles e pretende tambm compreender o mundo a partir
dos olhos dos actores observados (e no exclusivamente luz dos seus parmetros pessoais). Ou seja, a
observao participante assenta na busca de realismo e na reconstruo de significados, onde as
interpretaes do investigador consideram os pontos de vista dos sujeitos observados (Moreira, 2007).
Todavia, necessrio considerar os factores de distanciao adequados para o no envolvimento
emocional com o objecto de anlise. A observao directa do objecto de estudo no est contudo,
tambm ela, isenta de subjectividade. Basta pensar que a pertena ntima a grupos sociais implica
243

directa e continuada, onde a principal estratgia a observao da execuo das tarefas
laborais da organizao em estudo. Embora tenhamos plena conscincia que a simples
presena do investigador no espao onde decorre a aco, um factor de interferncia
para qualquer observao, independentemente da sua maior ou menor proximidade com
o objecto de estudo; ou seja, a presena do investigador acaba sempre por condicionar o
curso normal do desenvolvimento da aco.
63
Na verdade, a absoluta neutralidade em
cincias sociais quer do ponto de vista do observador, quer da escolha da metodologia
utilizada, acaba por ser uma espcie de mito. por isso mesmo que em todas as fases da
investigao dever-se- ter em considerao os diversos factores de interferncia. Mais
importante do que tentar eliminar todos os factores de interferncia o que
manifestamente impossvel ser conhec-los, para poder minimizar o seu impacto na
pesquisa.
A observao directa dos agentes sociais em estudo foi realizada em Lisboa, numa
empresa de transporte urbano de passageiro, e teve uma durao aproximada de 4 anos,
entre Outubro de 2005 e Novembro de 2009. Embora os primeiros contactos,
normalmente designados como entrevistas exploratrias, tivessem sido efectuados a
partir do inicio de 2005. Este perodo relativamente extenso de observao, que
ultrapassou em larga medida aquilo que seria esperado inicialmente (tendo em
considerao que as dissertaes de doutoramento tm como tempo estipulado a
durao de quatro anos para a realizao do todo trabalho), julga-se suficiente para

dimenses afectivas que podem enviesar gravemente as anlises produzidas pelos participantes-
observadores (Almeida; Pinto, 1976: 98). Sobre os factores de enviesamento causados pelo prprio
investigador, durante a pesquisa, iremos falar mais adiante.
63
Os mecanismos de penetrao do investigador no local onde vai efectuar a investigao raramente so
simples. Dependem, em grande medida, do tipo de problema que vai pesquisar, de quais vo ser os
agentes sociais observados e dos meios que dispe para realizar o trabalho. pertinente referir, que para
alguns trabalhos de campo, o prprio investigador pode tentar integrar-se plenamente no meio social a
estudar. Pode, por exemplo, fazer-se passar por doente, caso o mbito da pesquisa seja sobre a condio
de doente, ou executar as tarefas/actividades laborais, numa fbrica, onde esteja a realizar a pesquisa,
quando esse for o seu objecto de estudo. Nessas situaes a identidade do investigador pode ser
camuflada (embora, essas situaes possam levantar alguns problemas ticos ou deontolgicos). No
nosso estudo, essa hiptese no se poderia colocar, visto que, fazemos parte integrante da organizao
onde foi realizada a observao participante, logo, os problemas de integrao foram relativamente
diminutos. Noutra pesquisa onde tambm utilizamos a observao participante (Areosa, 2004) os
problemas de integrao foram mais complicados, em parte por no pertencermos a essa organizao.
Tendo ns experimentado os dois tipos de situaes (no pertencer e pertencer organizao observada),
podemos afirmar que em ambas as situaes existem vantagens e desvantagens. No entanto, neste ltimo
caso, precisamente por fazermos parte da organizao, verificamos que este pode tambm ser mais um
factor de enviesamento investigao. Tentamos sempre ter este aspecto presente durante a pesquisa, de
modo a minimizar, tanto quanto possvel, os enviesamentos, tentando tambm, simultaneamente, garantir
uma proximidade com os sujeitos observados e um distanciamento com o objecto de estudo dada a nossa
pertena organizao.
244

compreender de forma satisfatria a realidade social em anlise. Este longo perodo de
observao continuada, dificilmente poderia ser reduzido devido s mltiplas
especificidades apresentadas no universo estudado. A compreenso das diversas
tcnicas e tecnologias utilizadas pelos profissionais, o posicionamento que cada agente
social ocupa na organizao do trabalho, bem como o tipo de interaco que se
estabelece entre os diversos agentes sociais, o tipo de relacionamento que as mltiplas
reas da empresa apresentam entre si e ainda, a enorme diversidade de riscos e de
acidentes existentes na organizao, so apenas alguns dos aspectos que compem a
complexidade deste estudo.
As diversas profisses dentro do ramo ferrovirio, regra geral, exercem actividades
muito distintas, com saberes terico-prticos tambm eles diversificados, embora, em
determinados casos exijam conhecimentos singulares, com credenciais prprias. Este
amplo conjunto de caractersticas traduz-se num vasto leque de dificuldades para a
compreenso e interpretao de algumas prticas sociais existentes na organizao.
Alguns discursos e prticas so tendencialmente hermticas e, por vezes, pouco
acessveis aos elementos no pertencentes rea/categoria profissional observada.
Todos estes factores revelam um certo fechamento em torno de algumas actividades e
isto, por vezes, foi dificultando a fluidez da investigao. Para alm disso, este estudo
enfrentou outro tipo de dificuldades, devido, essencialmente, enorme disperso de
categorias profissionais, de locais e instalaes, de tarefas e actividades, algumas delas
executadas raramente, mas susceptveis de acarretar elevados nveis de risco e, por
consequncia, alguns acidentes.
Partindo de algumas perspectivas tericas da sociologia das profisses (cf. Areosa,
2004) sabemos que a composio interna dos diversos grupos profissionais no se
constituem normalmente como grupos homogneos de indivduos, visto que se
apresentam com nveis de estratificao diferenciados, com estatutos variados dentro da
organizao, com saberes, formas de poder e de autonomia variveis. Construir uma
classificao por tarefa/funo pode levantar diversas dificuldades e foi por esse motivo
que optamos por aceitar a diviso funcional da empresa, ou seja, as suas categorias
profissionais colocadas no acordo de empresa. Apesar do elevado nmero de categorias
profissionais existentes na organizao, da sua diversidade funcional e operacional,
nenhum dos factos que relatmos anteriormente acabou por influenciar negativamente o
decorrer da investigao, visto que a observao da execuo das vrias tarefas e das
245

prticas profissionais foram validadas diversas vezes durante a nossa observao
participante. relevante ter em conta as eventuais vantagens e desvantagens da
presena do investigador no terreno, tendo em considerao que esta presena nunca
deve ser imposta coercivamente ao observado. A colaborao na investigao, por parte
dos observados, deve ser livre e espontnea e foi nestes moldes que decorreu o nosso
processo de pesquisa. No entanto, a observao participante acarreta, com frequncia,
mltiplos problemas para o investigador. A presena do investigador nunca pacfica e
muito menos o quando adquire o estatuto de observador participante. A sua
interferncia nas relaes sociais do servio difcil de evitar, e, mesmo nas situaes
em que parece que no interfere nada, precipitam-se sobre si expectativas de
comportamentos, atenes especiais, opinies no verbalizadas, juzos subjectivos do
mais variado tipo, fazendo-o sentir que est realmente a interferir e dissuadindo-o de
permanecer (Carapinheiro, 1993: 92).
Como fazemos parte da organizao no podemos propriamente dizer que os sujeitos
observados tivessem estranhado a nossa presena; porm foi relativamente frequente
serem levantadas algumas perguntas e dvidas referentes nossa observao das
prticas de trabalho, nossa invaso do espao que era deles, e recolha de
apontamentos escritos no nosso dirio de campo. Alis, o referido dirio de campo
foi muitas vezes objecto de enorme curiosidade por parte dos observados. Os mais
desinibidos chegaram mesmo a fazer perguntas, quase em tom inquisitrio: O que
que est a escrever a? Para que servem esses apontamentos escritos? As nossas
respostas eram quase sempre tranquilizadoras para os observados. Explicvamos que
aquela era uma das tcnicas de recolha de informao que nos ajudaria na elaborao da
dissertao final. Excepcionalmente, tivemos de aprofundar a explicao sobre o nosso
trabalho, referindo os vrios passos da investigao at chegar ao momento da pesquisa
no terreno, com observao participante; isto apenas para aqueles que demonstravam
maior interesse em conhecer as vrias etapas do estudo.
Na operacionalizao do mtodo de pesquisa no terreno foram utilizadas trs tipos de
tcnicas para a recolha de informao. A primeira tcnica foi a j referida observao
participante, onde foram registadas todas as observaes, atravs do dirio de campo
(este dirio permite efectuar o registo sistemtico das actividades, observaes e
introspeces); a segunda tcnica de recolha de informao foi a anlise documental
246

(informao existente na organizao), a terceira e ltima foi a realizao de entrevistas
aos trabalhadores da organizao observada.
No incio da pesquisa o campo de observao do investigador tende a ser relativamente
amplo. Porm, ao longo da pesquisa no terreno a aco do observador participante tende
a tornar-se mais selectiva, ou seja, sobre alguns elementos recai uma ateno especial,
enquanto outros aspectos so remetidos para planos secundrios e outros at so
totalmente excludos da ateno do observador. por este motivo que este mtodo
acaba por revelar uma forte componente de subjectividade (Moreira, 2007). Para alm
disso, a investigao do observador participante no se desenvolve no vazio, isto , no
parte de uma tabula rasa. Durante a nossa observao participante no nos limitamos
simplesmente a observar, interagimos profundamente com os sujeitos observados,
particularmente atravs da comunicao verbal. Das observaes e anotaes retiradas
privilegia-mos a descrio do ambiente e da organizao do trabalho, os gestos dos
trabalhadores, as suas formas de comportamento, as mensagens e informaes que eles
trocam entre si, as ferramentas e materiais utilizados, etc. Na verdade, todos estes
aspectos podem ajudar-nos a compreender algumas situaes de riscos, bem como a
explicar a ocorrncia de alguns tipos de acidentes. Autores como Denzin (citado em
Moreira, 2007) afirmam que a observao participante incorpora uma curiosa mistura de
tcnicas, dado que se entrevistam pessoas, analisam-se documentos, compilam-se
estatsticas, recorre-se a informantes e realiza-se observao directa. Assim, neste
contexto a observao participante vai alm de um simples mtodo/tcnica
(dependendo da concepo de cada autor), ou seja, segundo as palavras de Denzin, pode
ser vista como uma estratgia de investigao. O investigador de campo nunca ,
efectivamente, apenas um observador participante. simultaneamente um entrevistador
activo, um analista que contrasta, sobre os mesmos temas, os dados produzidos a partir
de inquritos, documentos, observao e experincia participativa (Moreira, 2007:
179).
Outro aspecto importante na pesquisa de terreno com observao participante que este
mtodo requer um elevado investimento em termos de tempo e de recursos psicolgicos
(Moreira, 2007). necessrio explicar os objectivos do trabalho, ganhar a confiana dos
observados (afastando progressivamente as suas dvidas e medos), conseguir entender a
estrutura de outras formas de pensar (possivelmente bastante distintas daquelas que o
247

prprio investigador incorpora), compreender os valores, normas e cdigos de conduta e
comunicao especficos do grupo (e se for o caso dos sub-grupos) observado(s).
Relativamente aos dados fornecidos pela empresa que sero alvo de anlise mais
detalhada adiante, referimos que foram utilizados essencialmente os perodos entre o
ano de 2006 e o ano de 2008, particularmente no que diz respeito aos dados sobre
acidentes de trabalho, embora no seja excluda a utilizao de dados relativos a outros
anos (em especial nos anos que estiverem mais prximos do perodo referido
anteriormente). No iremos tecer grandes consideraes sobre a utilidade da
documentao existente na organizao sobre esta temtica (anteriormente referenciada
como anlise documental e considerada como uma das nossas tcnicas de recolha de
informao) dado que somos ns prprios que produzimos esta documentao na
empresa. Este facto pode ser visto como uma desvantagem ou at uma limitao da
prpria pesquisa, dado que no permite, partida, um confronto entre diferentes
fontes de informao. Deste modo, passamos de imediato para a questo das entrevistas
(terceira tcnica utilizada no processo de pesquisa).
Assim, tendo sido concludo o perodo previamente estipulado de observao directa do
campo de aco, realizaram-se seguidamente as entrevistas aos agentes sociais em
estudo, durante o perodo de Maio a Setembro de 2009. As entrevistas
64
foram sempre
realizadas individualmente, garantindo desta forma a confidencialidade da informao e
do prprio entrevistado. Relativamente aos locais de realizao das entrevistas elas
foram efectuadas em duas salas, em edifcios distintos, disponibilizados pela empresa
para esse efeito. As 24 entrevistas realizadas tiveram uma durao mdia aproximada de
40 minutos cada, embora seja pertinente referir que algumas tiveram a durao de cerca
de 20 minutos, enquanto outras tiveram mais de uma hora de durao. As entrevistas
foram gravadas em suporte udio, sempre com a prvia anuncia dos entrevistados, e
posteriormente transcritas para texto (em suporte informtico). Naturalmente que as
entrevistas foram realizadas pelo prprio investigador, embora a transcrio de udio

64
No total foram realizadas vinte e quatro entrevistas distribudas do seguinte modo pelas categorias
profissionais da empresa: Electromecnico (7 entrevistas); Electricista (2 entrevistas); Maquinista (4
entrevistas); Mestre (2 entrevistas); Agente de Trfego (3 entrevistas); Tcnico Auxiliar (1 entrevista);
Oficial de Via (1 entrevista); Inspector de Movimento (1 entrevista); e Tcnico de Electrnica (3
entrevistas). Nesta diviso por categoria profissional h ainda a salientar que os trabalhadores
pertencentes mesma categoria profissional podem desempenhar funes muito distintas na empresa,
dependendo da rea onde estejam afectos. Este aspecto particularmente notrio nos Electromecnicos,
dado que esta categoria profissional exerce funes em reas muito distintas da organizao.
248

para texto tenha sido uma tarefa realizada por terceiros (devido ao elevado tempo que
esta tarefa consome). Aps a recepo das entrevistas em formato de texto, todas as
entrevistas foram novamente corrigidas pelo investigador, atravs de nova audio das
respectivas gravaes udio.
Nos dias em que efectuaram as referidas entrevistas, fomos dando, simultaneamente,
alguma continuidade pesquisa no terreno, atravs da observao directa das
actividades da empresa, particularmente, sobre algumas das questes que nos
suscitavam maiores dvidas, resultantes das indicaes dos entrevistados. Este facto
acabou por prolongar, na prtica, o tempo de observao participante inicialmente
previsto. Assim, o perodo real de observao directa decorreu entre Outubro de 2005 e
Dezembro de 2009. Este perodo no oficial de observao participante (perodo ps-
entrevistas) mostrou-se extremamente proveitoso, visto que alguns dos agentes sociais
em observao, revelaram, atravs de conversas informais, alguns factos no
apresentados ou no revelados anteriormente. A obteno desta informao suplementar
e inesperada deveu-se, essencialmente, manifesta relao de confiana que se
estabeleceu entre observador / observado, chegando mesmo em alguns casos, a
revelarem-se situaes confidenciais da dinmica dos diversos servios. Este fenmeno
serviu essencialmente para confirmar e/ou validar muita da informao obtida atravs
da observao participante. No podemos deixar de destacar o papel decisivo (em
termos de obteno de informao restrita) de alguns informantes privilegiados que
fomos conseguindo conquistar.
Escolhe-mos para a nossa pesquisa a entrevista do tipo semi-directivo. Esta uma
tcnica muito prxima do questionrio aberto, no qual s se aplicam perguntas abertas,
e que permite controlar e verificar a informao recolhida quer na documentao
organizacional, quer pela observao participante. Este gnero de entrevista estrutura as
perguntas de forma sequencial e lgica, em que as respostas dos entrevistados podem
suscitar novas questes por parte do entrevistador; de facto, por vezes fomos colocando
novas questes (no includas no guio de entrevista
65
), embora o tenhamos feito
excepcionalmente. Na estruturao destas entrevistas no so propostos temas para o
entrevistado desenvolver livremente, so antes colocadas questes especficas, dirigidas
para um assunto em concreto. Os guies de entrevista foram elaborados a partir da

65
O guio de entrevista encontra-se nos anexos deste trabalho.
249

matriz terica, das dimenses de anlise do nosso projecto de investigao (modelo de
anlise) e da observao participante continuada.
Ao investigador cabe essencialmente o papel de observador e de receptor da
informao, incluindo na relao estabelecida entre o entrevistador e o entrevistado; este
relacionamento nunca neutro, visto existirem factores de interaco pessoal que
podem influenciar esta relao. No entanto, julgamos ter utilizado esta tcnica
respeitando os diversos quadros de referncia e o tipo de linguagem adequada aos
agentes interrogados ou questionados. Neste tipo de tcnica o entrevistador tem de
conhecer obrigatoriamente todos os temas sobre os quais pretende obter reaces por
parte dos entrevistados. A entrevista consiste numa forma de interrogao oral e directa
de um indivduo sobre outro, sabendo que este processo de interaco tem como
objectivo privilegiado confirmar ou infirmar as observaes recolhidas durante a
observao-participante. No caso de se verificarem descoincidncias entre os discursos
e as prticas dos sujeitos observados, esta informao torna-se sociologicamente
relevante e carece de uma ateno especial, ou seja, necessrio aferir com rigor o
porqu desta descoincidncia. Constatamos que esta situao ocorreu algumas vezes
durante o processo de recolha de informao, ou seja, atravs da comparao entre as
prticas quotidianas e os discursos produzidos nas entrevistas. Na verdade, os
entrevistados nem sempre se comportam e agem mediante aquilo que sentem, nem
dizem sempre aquilo que realmente pensam, para alm disso nem sempre agem lgica e
racionalmente (Faria, 2003).
Cabe ao entrevistador tentar canalizar os seus esforos para reduzir ao mximo todas as
situaes de parcialidade que possam surgir durante a entrevista. Desta forma o
entrevistador deve usar a sua prpria experincia e o bom senso de modo a filtrar a
informao que de facto lhe til, sem com isto possa causar qualquer espcie de
inibio ao entrevistado podendo assim obter melhores resultados na recolha de
informao. Os procedimentos de recolha de informao nas cincias sociais so quase
sempre mediados pelo depoimento dos agentes sociais acerca das suas condies de
existncia, claro que uma ateno muito particular deve ser concedida s dimenses
simblico-ideolgicas daquele mesmo complexo de relaes (Almeida; Pinto, 1986:
75).
250

Conforme foi referido e tal como tinha-mos previsto na fase inicial deste projecto de
investigao, na parte final da pesquisa de terreno foi elaborado um guio estruturado e
realizadas as respectivas entrevistas semi-directivas como forma de interrogar a nossa
populao alvo, ou seja, os trabalhadores ao servio do Metropolitano de Lisboa, EPE.
Aps esta etapa ainda observamos e validamos no terreno alguns aspectos referidos
pelos entrevistados, mas basicamente a parte emprica deste estudo ficou praticamente
terminada aps a realizao das entrevistas. Em resumo, a parte final da nossa pesquisa
foi dedicada anlise das trs fontes de informao obtida (observao participante,
informao documental da empresa e entrevistas) e, posteriormente, foi efectuada a
redaco do texto final da dissertao.
11- O investigador enquanto factor de interferncia e enviesamento durante a
pesquisa (no terreno): possvel falar em neutralidade?
A cincia em geral, enquanto actividade produtora de conhecimento, sempre dedicou
particular ateno construo e organizao dos seus mtodos e delimitao dos seus
objectos de estudo. A operacionalizao das diversas tarefas ou etapas cientficas,
durante o percurso de qualquer investigao, pode at ser visto como uma arte. A sua
realizao deve ser exercida com inspirao, por vocao ou dependendo de um dom
(Weber, 2002: 63). Os diversos campos cientficos so formas de conhecimento
especializados, estruturados em termos de pensamento, que exigem profundas reflexes
sistematizadas e de onde raramente se obtm resultados imediatos. A sua principal
particularidade a utilizao de mtodos especficos, elaborados tecnicamente, para as
suas avaliaes (investigaes). Talvez seja esta uma das principais distines entre
cincia e senso comum. O conhecimento leigo vive, por vezes, na iluso do saber
imediato. Este, uma forma de conhecimento no sistematizado, livre e
descomprometido. A ruptura epistemolgica entre cincia e senso comum distingue os
saberes cientficos (profissionais) dos saberes leigos (amadores).
66

66
A ttulo de exemplo, apresentamos algumas perspectivas sobre esta temtica. A ruptura epistemolgica
apresentada por Bachelard distinguia o conhecimento cientfico do senso comum. Bourdieu refere a
ruptura entre o conhecimento cientfico dos socilogos e a sociologia espontnea dos agentes sociais. Para
Durkheim, a ciso entre estes dois tipos de conhecimento efectuada atravs da ruptura com as pr-
noes. Boaventura de Sousa Santos lembra que a caracterizao do senso comum habitualmente
efectuada a partir da cincia, logo, possvel que esteja saturada de negatividade e enviesamento. Este
autor fala-nos na emergncia da segunda ruptura epistemolgica que reaproxima o conhecimento
cientfico ao senso comum. Assim sendo, o processo histrico da crise final do paradigma da cincia
moderna iniciou-se j e iniciou-se pela crise da epistemologia que melhor d conta do paradigma, a
251

A definio de um objecto prprio, bem como a elaborao dos seus respectivos
mtodos de anlise, originaram a emergncia das diversas disciplinas cientficas que
compem as cincias contemporneas. As metodologias e os objectos de estudo eram os
dois grandes pilares da cincia moderna. Mas, foi somente no sculo XX que surgiram
efectivas preocupaes com um terceiro elemento fundamental, alm do objecto e do
mtodo, esse elemento era o sujeito (investigador). O despertar para a presena deste
terceiro elemento, at ento quase ignorado, veio reconfigurar a prpria concepo de
cincia. Assim, dedicamos os prximos pargrafos, exclusivamente, anlise do papel
que o investigador desenvolve nas prticas cientficas e s interferncias que o seu
prprio cunho impe aos resultados que obtm. Porm, estamos tambm convictos que
o investigador pode transformar-se num importante elemento de interveno social,
atravs da informao que gera, nomeadamente, para a formao do conhecimento
socialmente difundido.
Dentro deste contexto, Norbert Elias afirma que os cientistas tm como tarefa
desmistificar as ideias pr-concebidas, definindo, regra geral, a postura dos
investigadores como uma dialctica entre distanciao e empenhamento para com o
objecto de estudo. Grupos que pensam de um modo cientfico so grupos que
geralmente criticam ou rejeitam as ideias dominantes aceites pela maioria da sociedade
em que vivem, mesmo quando so defendidas pela autoridade reconhecida, pois
descobriram que no correspondem aos factos observveis. Por outras palavras, os
cientistas so destruidores de mitos (Elias, 1980: 55).
A sociologia do conhecimento tenta elaborar uma avaliao sobre o papel do prprio
cientista ou investigador, sabendo que as suas perspectivas e pontos de vista, apesar
dos mitos volta da neutralidade da cincia, so fortemente determinados por factores
sociais, econmicos, culturais, polticos, simblicos, etc. Karl Mannheim (1995) afirma
que os resultados a que cada investigador chega so condicionados pela sua prpria
histria de vida. O problema que se coloca com esta afirmao centra-se,
essencialmente, na objectividade - ou na sua eventual ausncia em relao aos
resultados e s concluses da prpria investigao cientfica. Os problemas de
interferncia no decorrer de qualquer pesquisa so inmeros (Costa, 1986) e podem ter

epistemologia bachelardiana. (...). nestes termos que se concebe o reencontro da cincia com o senso
comum. Esta concepo pode formular-se do seguinte modo: uma vez feita a ruptura epistemolgica, o
acto epistemolgico mais importante a ruptura com a ruptura epistemolgica (Santos, 1995: 39).
252

origem em trs fontes distintas: no prprio investigador, na metodologia utilizada, ou
nos mltiplos factores decorrentes da prpria situao a estudar. No fundo, aquilo que a
cincia, em geral, e a sociologia em particular, procuram um conhecimento to
aproximado do real quanto as nossas capacidades humanamente limitadas nos permitem
(Berger, 1998: 14).
Segundo Berger (1998), nem todos os problemas propostos como sociolgicos pelos
mltiplos agentes sociais, nas diversas sociedades, interessam necessariamente aos
investigadores. Por norma, define-se um problema social quando existe na sociedade
algo disfuncional, mediante as interpretaes e indicaes oficiais. Aqui entramos num
quadro normativo de valores dominantes. Na ptica de Peter Berger, as expectativas que
recaem sobre os socilogos so as de que estes estudem os problemas sociais e
apresentem solues mediante as convenincias, quer das instituies oficiais, quer dos
grupos hegemnicos. O autor discorda desta posio em que a investigao sociolgica
pode ser colocada, visto que as diversas formas de poder no devem ser instrumentos
coercivos da actividade cientfica, sabendo partida que existiriam enviesamentos
intencionais nos resultados. A investigao sociolgica no pode estar sujeita s
presses dos grupos poderosos. Nestas situaes, seria toda a credibilidade e tica
cientfica que seriam colocadas em causa. Nesse caso as pessoas esperam que o
socilogo estude o problema, como definido por elas, e que talvez at apresente uma
soluo que resolva o assunto sua convenincia. Contrariando esse tipo de
expectativas, importante compreender que um problema sociolgico uma coisa
muito diferente de um problema social nesse sentido (Berger, 1998: 47).
Pensar sociologicamente no pensar em consonncia com os valores e com as normas
quer dominantes, quer dominadas; , pelo contrrio, compreender o quadro de
referncias em que se inserem e se inscrevem os agentes sociais
67
em interaco. Ao
investigador cabe a tarefa de clarificar a opacidade da realidade social observada. Na
ptica de Touraine aquilo que o investigador observa no a realidade social, mas sim,
as prticas e as relaes sociais. Os factos sociolgicos tm de ser arrancados aos
factos sociais que encerram as prticas dos actores sociais (Touraine, 1982: 25). Quando

67
A terminologia de agentes sociais difere conceptualmente da terminologia de actores sociais. A
primeira utilizada por Bourdieu, partindo da perspectiva que as aces e prticas sociais so
influenciadas por habitus, crenas e valores. Neste conceito, o meio social considerado como coercivo,
sendo as aces dos agentes sociais, resultado de incorporaes cumulativas. Os agentes sociais no
actuam livremente, encontram-se encarcerados no habitus. A segunda terminologia usada por Touraine,
que atribui uma maior liberdade nas decises, prticas e aces dos actores sociais.
253

existem interesses e valores antagnicos entre os indivduos e/ou grupos em interaco,
o papel do cientista social tentar analisar, compreender e interpretar a situao social
no seu todo, nas suas mltiplas dimenses. Ao socilogo no cabe a tarefa de emitir
juzos de valor, com base no seu quadro de referncias pessoal, embora este factor acabe
por estar sempre presente. O socilogo, ento, uma pessoa que se ocupa de
compreender a sociedade de uma maneira disciplinada. Essa actividade tem uma
natureza cientfica. Isto significa que aquilo que o socilogo descobre e afirma a
respeito dos fenmenos sociais que estuda ocorre dentro de um certo quadro de
referncia de limites rigorosos. Uma das principais caractersticas desse quadro de
referncia cientfico est no facto de as operaes obedecerem a certas regras de
verificao. Como cientista, o socilogo tenta ser objectivo, controlar as suas
preferncias e preconceitos pessoais, perceber claramente ao invs de julgar
normativamente (Berger, 1998: 26).
Os factores de interferncia na investigao cientfica no so apenas uma barreira
inevitvel e incontornvel no acesso ao conhecimento, eles fazem parte do processo de
pesquisa e so intrnsecos forma de obter esse mesmo conhecimento. A
consciencializao, por parte do investigador, da sua existncia uma das formas de
objectivar a investigao. Conhecer os factores de interferncia permite delimitar as
especificidades do prprio objecto de estudo. Segundo Mannheim, todo o
conhecimento, em qualquer matria ou rea do saber, est necessariamente
contaminado com os preconceitos derivados do espao cultural, social e simblico do
sujeito (investigador). Todos estes trs factores a natureza e a estrutura do processo
de tratar com situaes da vida, o acto de construir do prprio sujeito (tanto nos seus
aspectos biolgicos como nos histrico-sociais) e a peculiaridade das condies de vida,
em especial o lugar e a posio do pensador todos eles influem nos resultados do
pensamento (Mannheim, 1995: 298 e 299).
A metodologia de pesquisa no terreno (tambm designada, por vezes, como trabalho de
campo) um dos meios de observao mais utilizados nas cincias sociais, embora a
este mtodo estejam associados mltiplos factores de interferncia e enviesamento.
verdade que a presena do investigador no terreno deve causar o menor impacto
possvel no contexto social em estudo, contudo, isso no significa que a sua
interferncia seja nula, e na verdade no o . A neutralidade absoluta das cincias um
mito. Este assunto no deve constituir tabu para a comunidade cientfica, deve antes ser
254

assumido como inexoravelmente ligado natureza das realidades em estudo. Ao
investigador resta-lhe apenas a procura constante - embora utpica - dessa mesma
neutralidade. A procura da neutralidade das cincias sociais deve servir como
referencial, como meio orientador para alguns parmetros, como caminho a percorrer,
embora, sabendo de antemo que nunca se consegue alcanar esse fim definitivo
(neutralidade absoluta). A posio social do investigador, bem como os seus aspectos
culturais e simblicos, vo surgir infiltrados nos resultados do seu trabalho, visto que
so os olhos do sujeito observador que vo compreender e interpretar o fenmeno ou
a realidade em estudo. Alm do mais, o investigador no imune a presses resultantes
do seu meio exterior, ou seja, do universo social onde est inserido. Toda a
comunidade erudita um microcosmo social, dotado de instituies de controle, de
exigncia e de formao, autoridades universitrias, jris, tribunas crticas, comisses,
instncias de cooptao, etc., que definem as normas de competncia profissional e
tendem a inculcar os valores que elas exprimem. Assim, as possibilidades de produo
de obras cientficas no dependem somente da fora da resistncia que a comunidade
cientfica capaz de opor enquanto tal s demandas mais extrnsecas, quer se trate das
expectativas do grande pblico intelectual, das presses difusas ou explcitas dos
utilizadores e comanditrios ou solicitaes das ideologias polticas ou religiosas, mas
tambm do grau de conformidade s normas cientficas que a organizao prpria da
comunidade chega a manter (Bourdieu et al., 1999: 94).
Os cientistas sociais que utilizam como mtodo de trabalho a pesquisa no terreno,
parecem concordar, na sua maioria, que o elemento vital de qualquer pesquisa o
prprio investigador. ele que aborda e conversa com os agentes sociais em
observao, ele que coloca questes e participa nas actividades correntes do local em
anlise. No fundo, o investigador pode ser um novo agente social que participa no
decorrer da aco, e isso algo que, seguramente, provoca interferncia.
Inclusivamente, o investigador pode ser visto como uma figura de controlo social,
imiscudo no universo observado. Deste modo, o investigador: Observa os locais, os
objectos e os smbolos, observa as pessoas, as actividades, os comportamentos, as
interaces verbais, as maneiras de fazer, de estar e de dizer, observa as situaes, os
ritmos, os acontecimentos. Participa, duma maneira ou doutra, no quotidiano desses
contextos e dessas pessoas. Conversa com elas; por vezes entrevista-as mais
formalmente. frequente arranjar informantes privilegiados, interlocutores
255

preferenciais com quem contacta mais intensamente ou de quem obtm informaes
sobre aspectos a que no pode ter acesso directo. Quando existem, procura cartas,
dirios, registos de actividades e outros documentos pessoais (Costa, 1986: 132).
A construo da identidade social
68
do investigador feita a partir das posies
ideolgicas, culturais e simblicas que este vai tomando ao longo do tempo. O tipo de
relacionamento que vai estabelecendo com os observados tambm outro factor
decisivo na formulao da sua identidade social. A imagem que apresenta de si
prprio aos observados, ou a interpretao que estes fazem da sua imagem, um factor
preponderante no desenvolvimento da pesquisa no terreno, que, tanto pode acarretar
aspectos positivos, como negativos. Ao longo do trabalho de campo natural que o
observador participante v criando um leque, mais ou menos restrito, de informadores
privilegiados. Durante a nossa pesquisa no terreno foi isso que aconteceu, embora esta
situao comporte alguns riscos. Se por um lado so visveis os benefcios em termos de
informao recolhida, por outro lado, alguns dos observados podem interpretar este
facto como favoritismo, resultando da alguns obstculos investigao. Os laos que
inevitavelmente acabam por resultar num relacionamento preferencial entre o
observador participante e alguns observados, nunca devem ser demasiado explcitos. Na
verdade, tentamos ter sempre este aspecto em considerao durante a nossa observao.
Em sociologia, o papel essencial do investigador tentar apreender a realidade social
que se props estudar. Deve tentar compreender o problema no s atravs das
regularidades sociais, mas tambm mediante as especificidades que cada situao
concreta apresenta. A interpretao de regras, normas, valores, aspiraes, crenas,
comportamentos, prticas, opinies e expectativas, fazem parte do vasto leque de
situaes que requerem uma ateno especial por parte do investigador social. A
correlao entre as mltiplas variveis da realidade em anlise tambm de importncia

68
A identidade social surge normalmente como uma atribuio; a produo do eu, concebida tanto pelo
prprio indivduo (identidade assumida), como pelo grupo de pertena (identidade prescrita). Goffman
(1982: 138) falava da existncia de identidades sociais reais e de identidades sociais virtuais. A
construo das identidades sociais um processo, simultaneamente, relacional e biogrfico. Por outras
palavras: importante no se perder nunca de vista que as identidades sociais se constrem por integrao
e por diferenciao, com e contra, por incluso e por excluso, por intermdio de prticas de confirmao
e de prticas de distino classistas e estatutrias, e que todo este processo, feito de complementaridade,
contradies e lutas, no pode seno conduzir, numa lgica de jogo de espelhos, a identidades impuras,
sincrticas e ambivalentes. (...) Procurando pr agora a tnica no seio das diacronias, o que interessa
desde j dizer que a construo de identidades se alimenta de trajectos sociais incorporados nos agentes,
da posio ocupada por estes na estrutura social (na medida em que ela determina e configura contextos
de sociabilidade e de socializao durveis) e dos projectos que, em funo das coordenadas estruturais
antes referidas, so socialmente formulveis em cada momento (Pinto, 1991: 219 e 220).
256

extraordinria; deste modo que se pode compreender a totalidade da realidade em
estudo. A imaginao sociolgica estimulada a partir deste esforo (Mills, 1965: 149).
A pesquisa possibilita a descodificao das interaces sociais e permite objectivar os
seus mltiplos significados. A investigao em cincias sociais deve efectuar uma
interpretao do campo simblico, das representaes sociais, das estratgias aplicadas
e das formas de discurso dos universos estudados. A contextualizao da pesquisa no
espao e no tempo determinante, visto que, a realidade social no estanque. O real
construdo socialmente (Berger; Luckmann, 1998), logo, a realidade dinmica,
apresentando-se normalmente em constante mudana. Porm, as modificaes ou
evolues sociais podem assumir um carcter mais rpido ou mais lento, no seu
percurso histrico.
As representaes sociais
69
do prprio investigador so um elemento que pode enviesar
os resultados da pesquisa. As suas predisposies, tendncias, hbitos, crenas e posio
de classe (social) so algo de que dificilmente se consegue libertar, mas que influenciam
os resultados do seu trabalho. Os processos de socializao que todos os agentes sociais
sofrem, incluindo os investigadores, vo contaminar fortemente as suas percepes e
interpretaes dos fenmenos sociais. O meio social de pertena e toda a rede de
relacionamentos pessoais, culturais e simblicos apresenta-se como inexoravelmente
coercivo e independente das vontades particulares. este conjunto de interaces que
constri e reconstri as capacidades, quer cognitivas, quer de entendimento, dos agentes
sociais. Os estilos de pensamento colectivos que compem cada poca, quase sempre
exercem coercivamente o seu poder ideolgico sobre os investigadores (Fleck, 1979).
Os resultados da investigao so tambm influenciados por factores inerentes ao
prprio contexto da pesquisa. No se pode separar o investigador do produto da sua
investigao. Ambos constituem-se como as duas faces da mesma moeda. A escolha do
problema e da problemtica de pesquisa, as suas hipteses, os seus mtodos e tcnicas
so, em parte, influenciados pelo conjunto de referenciais do investigador. A definio
do paradigma que orienta o processo de investigao tambm uma escolha do
investigador. A influncia da matriz terica, como elemento estruturador de toda a

69
Por representaes sociais entende-se a forma como os agentes sociais percepcionam, interiorizam e
transmitem os diversos tipos de conhecimento. um meio que aglutina o processamento da informao
que se recebe da realidade exterior. uma forma de conhecimento elaborada e partilhada socialmente,
que ajuda a construir, por exemplo, um imaginrio comum ao grupo social de pertena. Segundo Serge
Moscovici (1981: 181) as actuais representaes sociais tm como equivalente os mitos e crenas das
sociedades tradicionais.
257

pesquisa, a forma de recolha de dados, a sua anlise e interpretao so resultado dos
juzos objectivos e subjectivos do investigador. Assim, parece-nos indubitvel que o
investigador se pode constituir como um potencial elemento de elevada interferncia em
todo o processo de pesquisa.
Contudo, apesar dos diversos argumentos apresentados anteriormente, no estamos
seguros que esta posio seja dominante dentro da comunidade cientfica. A ttulo de
exemplo, e por oposio, a perspectiva positivista
70
acreditava que a utilizao de
metodologias rigorosas nos processos de investigao, seria suficiente para garantir a
validade cientfica dos resultados em qualquer pesquisa. Na ptica da corrente
positivista a influncia dos valores e referncias do investigador no estariam integrados
nos resultados, seriam independentes das concluses obtidas. de toda a pertinncia
colocar a seguinte questo: Ser possvel um conhecimento desprovido de impresses
humanas? Julgamos que no. O conhecimento tambm fruto das experincias de vida
do investigador. Deste modo, parece-nos pouco provvel que o referido conhecimento
possa surgir completamente liberto de caractersticas, marcas ou impresses humanas.
Na ptica de alguns autores, j dentro de um paradigma ps-positivista, os resultados
cientficos devem ser sujeitos a uma rigorosa filtragem para toda a informao obtida,
isto , devem ser despojados dos juzos valorativos do investigador. Esta concepo do
conhecimento acaba por estar carregada de utopia, visto que nenhum investigador pode
alterar as suas vivncias passadas, objectivas e subjectivas, ou seja, a sua histria e
percurso de vida. Segundo Mannheim, o mago desta problemtica centra-se mais na
tomada de conscincia da sua existncia, e no tanto em tentar rejeitar esta condio,
pois, somente desta forma se poder chegar a um conhecimento prximo do real. O
segundo ponto que nos cumpre tomar conscincia que, em certas reas do
conhecimento histrico-social, deveria ser considerado como certo e inevitvel que uma
dada descoberta deveria conter vestgios da posio do sujeito cognoscente. O problema
est, no em tentar ocultar-se estas perspectivas ou em nos desculparmos delas, mas em
investigar a questo de como, admitidas estas perspectivas o conhecimento e a
objectividade so possveis (Mannheim, 1995: 297).
Ao nvel deontolgico ser necessrio ter em considerao quais os possveis efeitos
que os resultados da pesquisa podero ter junto, quer dos agentes sociais observados,

70
Cf. Soczka (1997: 386).
258

quer do pblico em geral. O impacto que cada indivduo pode sentir ao ver retratado
publicamente a sua situao social uma incgnita. O investigador deve ter particular
ateno na apresentao do seu trabalho junto do grupo investigado, deve mesmo, se
possvel, submet-lo apreciao prvia dos observados, interrogando-os se o seu
trabalho no colide com as suas susceptibilidades individuais ou colectivas. Apesar de
em certas situaes estar salvaguardada a confidencialidade do local da pesquisa para o
pblico em geral, os prprios observados no devem ter formas para identificar, pelo
menos tanto quanto isso for possvel, as posies/opinies dos outros observados.
Eticamente, o investigador est obrigado a omitir qualquer pista que conduza
identificao pessoal de qualquer observado, excepto se para tal estiver autorizado.
Em resultado de tudo aquilo que foi dito anteriormente, parecem no restar dvidas que
a cincia contempornea e os seus resultados so fortemente determinados pelo papel do
investigador; ele, um dos elementos condicionadores dos resultados obtidos. Este
facto gera a necessidade urgente de abandonar o antigo vu de neutralidade que a
cincia possua no passado, e que ainda hoje est presente em algumas correntes. Os
trabalhos de campo que exigem a presena prolongada do investigador, so um exemplo
claro de como este se constitui como um factor de interferncia na pesquisa. No mtodo
de pesquisa no terreno, atravs da observao participante, o principal instrumento de
pesquisa o prprio investigador (Costa, 1986: 136). Embora no entender de Pierre
Bourdieu (1989: 51), a observao participante no seja mais do que uma falsa
participao num grupo estranho. A sua presena no terreno gera, normalmente, novas
interaces sociais, quer as estabelecidas com os observados, quer as que estes podem
reconstruir entre si, derivado da presena do investigador, e isto pode enviesar a prpria
realidade social observada.

259

Parte III

260

CAPTULO 4
12- Notas introdutrias
Os acidentes de trabalho
71
so eventos passveis de afectar o funcionamento das
sociedades, em diversos segmentos do organismo. O primeiro aspecto que
pretendemos destacar est relacionado com as leses que provocam nos trabalhadores
envolvidos no sinistro, onde deve ser considerado quer o tipo, quer a gravidade dessas
mesmas leses, ou seja, estamos a falar nas consequncias imediatas do acidente para as
prprias vtimas. Em segundo lugar, os acidentes prejudicam sempre o normal
funcionamento das organizaes onde eles ocorrem, em diversos nveis, nomeadamente,
econmico, produtivo e simblico (entre muitos outros). Por ltimo, embora no menos
importante, pretendemos referir as eventuais consequncias sociais e familiares que
alguns acidentes acarretam. Numa abordagem relativamente superficial podemos ento
afirmar que os acidentes de trabalho so eventos passveis de afectar as vtimas
envolvidas no acidente, as organizaes onde eles ocorrem, as famlias dos sujeitos
sinistrados, bem como a sociedade em geral.
Em Portugal, os nmeros sobre acidentes de trabalho esto longe de serem animadores,
tal como j pudemos observar na parte terica deste trabalho. Isto significa que o
caminho a percorrer ainda extenso, mas, apesar de tudo, existem alguns indicadores
que nos permitem ter alguma esperana num futuro mais condigno para os trabalhadores
portugueses ao nvel da segurana e sade no trabalho. Se verdade que cada acidente
acaba por ter as suas especificidades prprias, logo, ser sempre um evento singular,
tambm no deixa de ser verdade que existem determinadas regularidades que podem
ajudar a compreender os factores/causas que merecem maior ateno. A utilizao do
modelo epidemiolgico dos acidentes de trabalho pode, pelo menos numa primeira fase,
ser bastante til para tipificar e caracterizar os acidentes de uma dada organizao ou
sector de actividade, embora este modelo revele algumas limitaes (j debatidas
anteriormente). Todavia, o modelo epidemiolgico dos acidentes de trabalho permite
identificar as principais causas dos acidentes, bem como os respectivos factores de risco

71
A definio legal de acidente de trabalho dada atravs da Lei 98/2009 de 4 de Setembro
(regulamentao da Lei 7/2009 de 12 de Fevereiro) e tem a seguinte redaco: acidente de trabalho
aquele que se verifique no local e no tempo de trabalho e produza directa ou indirectamente leso
corporal, perturbao funcional ou doena de que resulte reduo na capacidade de trabalho ou de ganho
ou a morte.
261

associados aos sinistros, e isto possibilita desenhar estratgias e polticas minimamente
adequadas para a preveno de acidentes. claro que este modelo reactivo, porque
s incide sobre os eventos que j ocorreram efectivamente; naturalmente que a situao
ideal seria utilizar modelos proactivos que pudessem actuar antes de os acidentes
ocorrerem. Mas neste caso entraramos no campo das anlises de riscos.
Um dos principais erros apontados na literatura de acidentes de trabalho o facto de
alguns incidentes ou acidentes de trabalho j terem ocorrido na mesma empresa ou
sector de actividade, mas, as principais causas parecem no ser conhecidas pelas
pessoas que tm de lidar com essas tarefas (Wennersten, 2000). obvio que uma eficaz
difuso da informao pode suscitar alguns problemas na sua implementao,
particularmente quando estivermos a falar de organizaes distintas, mas aqui o Estado
pode ter um papel importante nesta matria. Outro problema importante levantado por
este autor o facto de por detrs do nmero total de acidentes de trabalho existirem
inmeros distrbios menores, os quais, na maioria dos casos, no so registados ou
analisados. Isto significa que o nmero total de acidentes apenas a ponta do iceberg
relativamente aos problemas que a maioria das organizaes contm. Durante a nossa
pesquisa no terreno pudemos confirmar precisamente esta situao, dado que
verificamos a existncia de diversos distrbios menores. verdade que estes
pequenos distrbios, isoladamente, podem no originar nenhum tipo de acidente, mas
articulados com outros factores de risco podem terminar num evento no desejado, onde
podemos incluir os acidentes de trabalho.
Decidimos no efectuar aqui uma apresentao ou caracterizao superficial da empresa
observada, dado que o texto seguinte est centrado nas mltiplas actividades e tarefas da
organizao em causa, de forma algo aprofundada em determinadas matrias, embora
sem ser exaustiva ao ponto de incluir todas as tarefas e funes da organizao.
Contudo, j vimos anteriormente que a actividade principal da empresa o transporte
ferrovirio de passageiros. verdade que esta pesquisa recai, essencialmente, sobre os
riscos e os acidentes de trabalho ocorridos na organizao, mas este tema central acaba
por se encontrar indissocivel das mltiplas actividades que se desenvolvem na
organizao. Referimo-nos concretamente s principais actividades, tarefas e funes
que decorrem no seio na empresa, as quais, maioritariamente, no esto acessveis
observao do pblico em geral.
262

Conforme foi referido na parte anterior deste trabalho, a nossa pesquisa de terreno
decorreu entre 2006 e 2009, embora nos dados tratados adiante iremos excluir o ano de
2009 (isto apenas na parte documental), pois os dados referentes a este ano ainda no se
encontravam trabalhados no momento em que foi redigido este trabalho. Assim,
relativamente informao documental fornecida pela organizao observada, iremos
apenas retratar o perodo compreendido entre 2006 e 2008. Contudo, pontualmente,
poderemos apresentar alguns dados referentes a perodos anteriores realizao do
nosso estudo, bem como a dados (no documentais) referentes ao ano de 2009. Todos
os pontos seguintes deste trabalho so dedicados, essencialmente, realidade da
organizao observada a partir de trs vectores fundamentais: 1- anlise da
documentao existente na empresa; 2- pesquisa no terreno com observao participante
(directa e continuada); e, 3- entrevistas finais a alguns trabalhadores da organizao.
13- Anlise de dados sobre a sinistralidade na organizao pesquisada
Ao longo deste ponto iremos apresentar e analisar alguns dados recolhidos na
organizao pesquisada, isto , iremos efectuar uma anlise documental da informao
existente na empresa relativa caracterizao da sinistralidade ocupacional. Alguns dos
dados apresentados nas tabelas seguintes tiveram de ser trabalhados, de modo a permitir
uma leitura mais simplificada, visto que em determinadas situaes o seu contedo
poderia tornar-se difcil de interpretar para quem no pertena organizao. De
seguida ir ser apresentada apenas a informao que consideramos mais relevante para a
compreenso da sinistralidade laboral existente nesta empresa, ligada ao ramo de
transporte urbano de passageiros.
Tabela 11 Dados relevantes sobre a sinistralidade laboral

2006 2007 2008
Nmero de Acidentes
(excluindo acidentes de
trajecto)
97 97 112
Acidentes Mortais 0 0 0
Acidentes com Baixa 84 83 98
Acidentes sem Baixa 15 14 14
Incapacidades Parciais
Permanentes (*)
10 9 1
Dias de trabalho perdidos 3651 4006 4900
Nmero mdio de dias de
trabalho perdidos por
acidentes com baixa
43.46 48.27 50.00
(*) - Informao fornecida pela Seguradora
263

Tabela 12 Acidentes de trajecto versus nmero de dias perdidos

2006 2007 2008
Nmero de Acidentes de
Trajecto
13 19 27
Nmero de dias perdidos em
Acidentes de Trajecto
577 654 1109
Nmero mdio de dias de
trabalho perdidos por
acidentes de trajecto
44.38 34.42 41.07

Grfico 1 Nmero mdio de trabalhadores

Grfico 2 Nmero de horas trabalhadas por ano

264

Conforme se pode verificar, atravs da leitura do grfico 1, o nmero mdio de
trabalhadores decresceu durante o perodo observado, bem como o nmero de horas
trabalhadas (cf. grfico 2). Pelo contrrio, o nmero total de acidentes (somatrio do
nmero de acidentes ocorridos no local e no tempo de trabalho e do nmero de
acidentes de trajecto) e o nmero de dias perdidos (cf. tabelas 11 e 12) sofreram
aumentos bastante significativos, isto se tivermos em conta as condies de trabalho
existentes na empresa. Dado que no perodo em que decorreu a nossa pesquisa no
terreno no observamos uma significativa degradao das condies objectivas de
trabalho, tais como, mquinas, equipamentos, instalaes e infra-estruturas, a
justificao para este aumento de acidentes e de dias perdidos por acidente deve ser
procurada em causas menos objectivas. Vejamos, ento, algumas das possveis
explicaes para justificar a evoluo destes dados. Por um lado, houve uma forte
campanha de informao, por parte dos servios internos de segurana da empresa,
sobre quais as situaes passveis de serem consideradas como acidente. Este maior
esclarecimento dos trabalhadores pode ter conduzido a que determinadas situaes
anteriormente no reportadas como acidente, passassem a ser consideradas como tal
durante este perodo mais recente. Isto pode significar no tanto um aumento do nmero
real de acidentes, mas antes uma classificao mais ajustada dos eventos ocorridos na
empresa. Por outro lado, e em complemento situao anterior, a ocorrncia de
acidentes est longe de se ficar a dever apenas a factores internos prpria organizao,
tal como demonstrou Rasmussen (1997). Entre os factores externos s organizaes
que, eventualmente, so susceptvel de contribuir para a ocorrncia de acidentes
podemos encontrar os aspectos econmicos, culturais e at legislativos.
A ttulo de exemplo, as crises econmicas podem implicar diversas mudanas no
funcionamento das organizaes, nomeadamente, sobrecarga de trabalho, reduo do
investimento em dispositivos de segurana, instabilidade social (que poder reflectir-se
num aumento da tolerncia ao risco e/ou numa menor percepo dos riscos por parte
dos trabalhadores) ou at no medo de perder o emprego. O aumento significativo do
nmero de acidentes e de dias perdidos, no ano de 2008, coincidiu com o incio de uma
crise econmica internacional, onde, por exemplo, houve um aumento das taxas de juro
bancrias e dos preos dos combustveis. Estas situaes parecem ter uma implicao
muito directa na vida quotidiana dos trabalhadores, dado que se podem constituir como
uma preocupao diria, e isto pode ter implicaes, por exemplo, na disposio dos
265

trabalhadores e no grau de concentrao/ateno utilizada durante a execuo do seu
trabalho. Conforme se pode verificar, estas situaes no so fceis de monitorizar, nem
de se transformar em dados objectivos; no entanto, estamos convictos que podem
influenciar a ocorrncia de acidentes. Em resumo, parece ter ficado claro (e apenas
isto que por agora pretendemos destacar) que somos acrrimos defensores da ideia de
que os acidentes dificilmente podem ser considerados como eventos uni-causais, pelo
contrrio, devem ser compreendidos como fenmenos susceptveis de serem
influenciados por diversos factores, directos ou indirectos, incluindo pelas prprias
relaes sociais de trabalho (Dwyer, 2006). Em algumas situaes, tal como defende
Hollnagel (2004: 29), parece fazer mais sentido falar em explicaes (e no tanto em
causas) para compreender a complexidade de alguns tipos de acidentes. Adiante iremos
ilustrar melhor esta ideia, aplicando-a a casos concretos.
As tabelas 13, 14 e 15 mostram a distribuio de acidentes de trabalho por cada rgo
da empresa, ocorridos entre o perodo de 2006 a 2008, comparados, respectivamente,
pelo nmero de trabalhadores, nmero de horas trabalhadas e nmero de dias perdidos
por acidente. Tal como partida seria expectvel, os rgos (EC, EI e GI) que possuem
maior nmero de trabalhadores so aqueles detm maior nmero de acidentes. No
entanto, aquilo que parece ser relevante na observao destes dados a diferena na
gravidade dos acidentes, ou seja, no ano de 2006 a mdia de dias perdidos por acidente
nos trs rgos supracitados bastante mais elevada na GI (cerca de 56 dias perdidos),
enquanto na EC e EI de 35 e 25 dias perdidos, respectivamente. Estes valores
indicam-nos que os acidentes ocorridos na GI tendem a originar leses mais graves nos
trabalhadores sinistrados. No perodo de 2007 e 2008 esta tendncia inverteu-se, visto
que foi a EC o rgo que obteve a mdia mais alta de dias perdidos por acidente, cerca
de 44 e 50, respectivamente. Para alm das variaes no nmero de trabalhadores e no
nmero de horas trabalhadas em cada rgo relevante indicar que as tarefas
desempenhadas pelos trabalhadores da GI so aquelas que apresentam maior risco para
a sua sade e segurana.

266

Tabela 13 Distribuio de acidentes por rgo versus nmero de trabalhadores

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
Nmero de
trabalhadores
Nmero de
acidentes
Nmero de
trabalhadores
Nmero de
acidentes
Nmero de
trabalhadores
ACG 0 5 0 6 0 7
AS 1 16 1 14 1 15
EC 47 915 50 955 57 898
EI 23 207 13 201 18 186
GA 0 6 0 5 0 6
GI 24 333 31 313 32 274
GIP 0 4 - - - -
GM - - - - 0 4
RH 1 38 0 36 1 35
EF 1 51 0 47 1 45
GSG 0 50 2 52 1 47
EPC 0 17 0 13 0 12
EPO 0 10 - - - -
GJC 0 12 0 11 0 11
STI 0 21 0 21 1 20
OAC 0 6 - - - -
Disponveis 0 11 0 11 0 6
Total 97 1702 97 1685 112 1566

Tabela 14 Distribuio de acidentes por rgo versus horas trabalhadas

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
Nmero de horas
trabalhadas
Nmero de
acidentes
Nmero de horas
trabalhadas
Nmero de
acidentes
Nmero de horas
trabalhadas
ACG 0 8077 0 9436 0 11553
AS 1 24113 1 24081 1 23647
EC 47 1444007 50 1428327 57 1401300
EI 23 344920 13 352331 18 322965
GA 0 7355 0 8380 0 8115
GI 24 556560 31 566974 32 488631
GIP 0 5539 - - - -
GM - - - - 0 4509
RH 1 57482 0 60314 1 56050
EF 1 81483 0 81608 1 71379
GSG 0 79539 2 82252 1 77252
EPC 0 8891 0 21705 0 20056
EPO 0 12592 - - - -
GJC 0 17587 0 19097 0 18211
STI 0 33387 0 33847 1 32833
OAC 0 6439 - - - -
Disponveis 0 10830 0 9433 0 7606
Total 97 2698801 97 2697785 112 2544107

267

Tabela 15 Distribuio de acidentes por rgo versus nmero de dias perdidos

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
Nmero de
acidentes
Nmero de dias
perdidos
ACG 0 0 0 0 0 0
AS 1 29 1 13 1 66
EC 47 1658 50 2219 57 2826
EI 23 585 13 392 18 634
GA 0 0 0 0 0 0
GI 24 1343 31 1311 32 1358
GIP 0 0 - - - -
GM - - - - 0 0
RH 1 3 0 0 1 0
EF 1 33 0 0 1 7
GSG 0 0 2 71 1 9
EPC 0 0 0 0 0 0
EPO 0 0 - - - -
GJC 0 0 0 0 0 0
STI 0 0 0 0 1 0
OAC 0 0 - - - -
Disponveis 0 0 0 0 0 0
Total 97 3651 97 4006 112 4900

Relativamente distribuio dos acidentes por cada ms, pelo dia da semana e por hora
de ocorrncia (cf. tabelas 16, 17 e 18) parecem no existir grandes regularidades; pelo
contrrio, parece at haver alguma aleatoriedade na distribuio dos acidentes.
verdade que nos meses de Agosto (excepto no ano de 2008) apresentam menos
acidentes (talvez por ser o ms privilegiado de frias para a maioria dos trabalhadores).
Igual situao pode ser encontrada aos fins-de-semana, por comparao com os dias
teis, mas tambm aqui o nmero de trabalhadores ao servio ser menor (embora no
tenhamos conseguido obter dados junto da empresa que comprovem estas situaes em
absoluto; contudo, estas ilaes decorrem da nossa observao no terreno). Em resumo,
a distribuio de acidentes de trabalho por ms, por dia da semana e por hora de
ocorrncia no parece acarretar nenhuma regularidade digna de merecer uma anlise
mais aprofundada. Talvez a observao destes factores possa fazer sentido em
organizaes de executem algumas tarefas sazonais (o que no ser propriamente o caso
da organizao observada).

268

Tabela 16 Distribuio de acidentes por ms

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
Percentagem Nmero de
acidentes
acidentes
Percentagem
Janeiro 11 11.34 8 8.25 13 11.60
Fevereiro 6 6.19 7 7.22 9 8.04
Maro 8 8.25 10 10.30 10 8.93
Abril 8 8.25 9 9.28 10 8.93
Maio 12 12.37 10 10.30 4 3.57
Junho 10 10.31 3 3.09 13 11.60
Julho 11 11.34 6 6.19 9 8.04
Agosto 4 4.12 6 6.19 9 8.04
Setembro 10 10.30 10 10.31 8 7.14
Outubro 6 6.19 6 6.19 10 8.93
Novembro 7 7.22 15 15.46 7 6.25
Dezembro 4 4.12 7 7.22 10 8.93
Total 97 100 97 100 112 100

Tabela 17 Distribuio de acidentes por dia da semana

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
acidentes
acidentes
Percentagem
Segunda-Feira 20 20.62 14 14.43 24 21.43
Tera-Feira 14 14.43 16 16.49 17 15.18
Quarta-Feira 20 20.62 18 18.56 22 19.64
Quinta-Feira 18 18.55 15 15.46 18 16.07
Sexta-Feira 11 11.34 14 14.43 12 10.71
Sbado 7 7.22 12 12.37 6 5.36
Domingo 7 7.22 8 8.26 13 11.61
Total 97 100 97 100 112 100

Tabela 18 Distribuio de acidentes por hora do dia

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
acidentes
acidentes
Percentagem
00.00/01.59 7 7.22 6 6.19 5 4.46
02.00/03.59 12 12.37 5 5.15 12 10.71
04.00/05.59 0 0.00 4 4.12 4 3.57
06.00/07.59 3 3.10 5 5.15 5 4.46
08.00/09.59 11 11.34 15 15.46 9 8.04
10.00/11.59 19 19.59 10 10.31 13 11.61
12.00/13.59 5 5.15 6 6.19 11 9.82
14.00/15.59 14 14.43 17 17.53 16 14.29
16.00/17.59 10 10.31 11 11.34 13 11.61
18.00/19.59 9 9.28 4 4.12 13 11.61
20.00/21.59 2 2.06 6 6.19 7 6.25
22.00/23.59 5 5.15 8 8.25 4 3.57
Total 97 100 97 100 112 100
269

A classificao dos acidentes quanto ao tipo de causa um tema que tem suscitado
alguma discusso durante a ltima dcada. A tabela 19 apresenta uma classificao
idntica ao designado paradigma tradicional da segurana ocupacional, dado que
considera (pelo menos aparentemente) que para cada acidente existe uma causa; mesmo
admitindo que possam at ter sido identificadas mais do que uma causa, existe uma que
rotulada como a principal causadora do sinistro. Esta classificao baseada em trs
tipos de causas oriunda, por exemplo, da perspectiva de Heinrich (1931), mas ignora
completamente as novas concepes sobre acidentes, onde as causas dos acidentes
so bastante mais elaboradas e aprofundadas (cf. Vaughan, 1996; Reason, 1997;
Rasmussen, 1997; Perrow, 1999; Hollnagel, 2004; Dwyer, 2006).
Tabela 19 Distribuio de acidentes por tipo de causa

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
acidentes
acidentes
Percentagem
Humanas 68 70.10 69 71.13 89 79.46
Materiais 20 20.62 23 23.71 12 10.71
Fortuitas 9 9.28 5 5.16 11 9.83
Total 97 100 97 100 112 100

Apesar da diferena temporal de quase oito dcadas, as percentagens dos acidentes (por
tipo de causa) ocorridos na organizao observada acabam por ser idnticos queles que
foram obtidos no estudo de Heinrich (1931). Segundo este autor, cerca de 88% dos
acidentes deve-se a actos inseguros (causa humana), 10% a condies perigosas (causas
materiais) e 2% a situaes fortuitas. Naturalmente que necessrio ter em
considerao que a classificao do tipo de causa do acidente no uma tarefa isenta de
subjectividade e isto pode sempre causar alguns enviesamentos.

270

Tabela 20 Distribuio de acidentes por parte do corpo atingidas

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
acidentes
acidentes
Percentagem
Cabea/Face 6 6.19 4 4.12 8 7.14
Abdmen 0 0 1 1.04 0 0
Olhos 2 2.06 6 6.19 5 4.46
Tronco 22 22.68 22 22.68 31 27.68
Braos/Cotovelos 7 7.22 13 13.40 17 15.18
Mos/Dedos 16 16.49 18 18.56 8 7.14
Punhos 0 0 3 3.09 1 0.89
Pernas/Anca 9 9.28 4 4.12 9 8.04
Joelho 13 13.40 7 7.22 10 8.93
Ps 17 17.53 13 13.40 17 15.18
Coluna 0 0 1 1.03 0 0
Ombro 0 0 1 1.03 0 0
Mltiplas 5 5.15 4 4.12 6 5.36
Total 97 100 97 100 112 100

Conforme se pode observar, atravs da tabela 20, as partes do corpo mais atingidas nos
sinistrados so o tronco, os braos (incluindo mos e dedos) e os ps. Neste ponto,
podemos encontrar uma considervel regularidade nos dados, durante o perodo de
observao. J o tipo de leso que os acidentes provocam nos trabalhadores sinistrados
(cf. tabela 21) algo menos regular, comparativamente com o ponto anterior.
Tabela 21 Distribuio de acidentes por tipo de leso

2006 2007 2008
Nmero
de
acidentes
Percentagem Nmero
de
acidentes
Percentagem Nmero
de
acidentes
Percentagem
Entorses 17 17.53 23 23.71 26 23.21
Contuses 18 18.56 40 41.24 20 17.86
Distenses 21 21.65 13 13.40 33 29.46
Traumatismos 33 34.02 5 5.15 24 21.43
Feridas 2 2.06 6 6.19 4 3.57
Leses Oculares 2 2.06 6 6.19 3 2.68
Queimadura 2 2.06 0 0 0 0
Diversos 2 2.06 4 4.12 2 1.79
Total 97 100 97 100 112 100

A tabela 22 mostra a distribuio de acidentes pela idade do sinistrado. Verifica-se que
ocorrem mais acidentes aos trabalhadores que tm entre 30 e 44 anos de idade; porm,
estes dados por si s podem induzir em erro, visto que no discriminam o nmero de
trabalhadores que cada grupo etrio contm.

271

Tabela 22 Distribuio de acidentes por idade do sinistrado

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
acidentes
acidentes
Percentagem
... / 24 3 3.09 1 1.03 0 0.00
25 / 29 6 6.19 5 5.15 9 8.04
30 / 34 24 24.74 15 15.46 17 15.18
35 / 39 21 21.65 25 25.77 37 33.04
40 / 44 15 15.46 24 24.74 23 20.54
45 / 49 8 8.25 8 8.25 15 13.39
50 / 54 11 11.34 11 11.34 5 4.46
55 / 59 9 9.28 7 7.23 5 4.46
60 /64 0 0.00 1 1.03 1 0.89
65/... 0 0.00 0 0.00 0 0.00
Total 97 100 97 100 112 100

As tabelas 23, 24 e 25 pretendem complementar a informao da tabela 22, dado que
apresentam os dados referentes aos acidentes de trabalho articulados com o nmero de
trabalhadores por cada grupo etrio, dividido por gnero, bem como a percentagem de
acidentes em cada grupo etrio, igualmente dividido por gnero.
Tabela 23 Distribuio de acidentes por idade e gnero

2006
Nmero de
trabalhadores
masculinos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Nmero de
trabalhadores
femininos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
femininos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
femininos
... / 24 21 1 4.8 7 2 28.6
25 / 29 96 1 1.0 45 5 11.1
30 / 34 239 22 9.2 83 2 2.4
35 / 39 289 19 6.6 90 2 2.2
40 / 44 238 15 6.3 46 0 0.0
45 / 49 132 8 6.1 41 0 0.0
50 / 54 179 11 6.1 20 0 0.0
55 / 59 128 8 6.3 17 1 5.9
60 /64 18 0 0.0 8 0 0.0
65/... 5 0 0.0 0 0 0.0
Total 1345 85 357 12

272


2007
Nmero de
trabalhadores
masculinos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Nmero de
trabalhadores
femininos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
femininos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
femininos
... / 24 13 1 7.7 5 0 0.0
25 / 29 79 5 6.3 38 0 0.0
30 / 34 217 12 5.5 86 3 3.5
35 / 39 276 22 8.0 101 3 3.0
40 / 44 282 23 8.2 47 1 2.1
45 / 49 151 7 4.6 41 1 2.4
50 / 54 154 11 7.1 25 0 0.0
55 / 59 126 7 5.6 14 0 0.0
60 /64 20 1 5.0 8 0 0.0
65/... 2 0 0.0 0 0 0.0
Total 1320 89 365 8


2008
Nmero de
trabalhadores
masculinos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Nmero de
trabalhadores
femininos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
femininos
Percentagem de
acidentes em
trabalhadores
femininos
... / 24 7 0 0.0 1 0 0.0
25 / 29 71 7 9.9 42 2 4.8
30 / 34 183 13 7.1 85 4 4.7
35 / 39 266 33 12.4 98 4 4.1
40 / 44 288 22 7.6 59 1 1.7
45 / 49 169 14 8.3 36 1 2.8
50 / 54 133 5 3.8 26 0 0.0
55 / 59 68 5 7.4 13 0 0.0
60 /64 16 0 0.0 6 1 16.7
65/... 2 0 0.0 0 0 0.0
Total 1203 99 366 13

A partir da observao das trs tabelas anteriores verifica-se que existe uma certa
tendncia para os grupos etrios at aos 44 anos de idade sofrerem mais acidentes,
comparativamente com os grupos etrios mais velhos. Esta situao pode ter diversas
(possveis) explicaes. Aquela que parece ser mais plausvel o facto de os
trabalhadores com maior idade poderem estar em posies hierrquicas superiores. Isto
pode significar que executam tarefas mais ligadas gesto e no tanto a tarefas
operacionais (que necessariamente comportam um grau de risco mais elevado). A
literatura que correlaciona a idade e o gnero com a ocorrncia de acidentes , por
vezes, ambgua ou mesmo contraditria quanto apresenta resultados sobre esta matria.
Diversos estudos indicam que os homens tendem a sofrer mais acidentes do que as
273

mulheres e que os trabalhadores mais jovens tambm sofrem mais acidentes do que os
mais velhos. tambm frequente que estes estudos tendam a relacionar estes aspectos
com as percepes de riscos; apontado que os jovens em geral e os homens em
particular (por oposio ao gnero feminino) tendem a apresentar nveis inferiores de
percepes de riscos ou uma maior tolerncia na exposio a situaes de risco.
A inexperincia dos jovens parece poder explicar o porqu de ocorrerem mais acidentes
nestes grupos etrios, ou seja, tal como refere Madureira Pinto (1996) os jovens ainda
no tiveram tempo de habituar o seu corpo aos riscos do seu local de trabalho. Nos
antpodas desta perspectiva surge outra onde defendido que o facto de se desconhecer
os riscos pode gerar maior ateno por parte dos trabalhadores, visto que ainda no
foram criadas as rotinas de habituao (e respectiva desvalorizao/atenuao) das
situaes de risco ocupacionais. No existem dados disponveis na organizao
observada, mas seria interessante, por exemplo, comparar a idade dos trabalhadores
sinistrados versus a sua antiguidade na empresa.
Se olharmos para os dados da tabela 26, verificamos, atravs do clculo de uma mdia
ponderada, que os homens tendem a sofrer cerca de duas a trs vezes mais acidentes do
que as mulheres. Esta parece ser uma das concluses de maior relevncia resultante da
anlise documental dos dados fornecidos pela organizao observada. Porm, aqui seria
interessante verificar estes valores para trabalhadores que executem precisamente as
mesmas tarefas (e no o caso desta situao, visto que os dados traduzem a realidade
geral da empresa no existindo dados para efectuar esta comparao mais especfica).
Tabela 26 Distribuio de acidentes por gnero com mdia ponderada

Ano
Nmero de
trabalhadores
masculinos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Mdia de
acidentes em
trabalhadores
masculinos
Nmero de
trabalhadores
femininos
Nmero de
acidentes em
trabalhadores
femininos
Mdia de
acidentes em
trabalhadores
femininos
2006 1345 85 6.32 357 12 3.36
2007 1320 89 6.74 365 8 2.19
2008 1203 99 8.23 366 13 3.55

A tabela 27 apresenta a distribuio de acidentes, entre o perodo de 2006 a 2008, nas
categorias profissionais sinistradas. Esta tabela permite comparar a evoluo do nmero
de acidentes de trabalho e do nmero de dias perdidos por cada categoria profissional.
Podemos verificar que as categorias profissionais com maior sinistralidade so as de
maquinista, oficial electromecnico, oficial de via, operador de linha e agente de
274

trfego. Em termos de nmero de dias perdidos so tambm estas categorias
profissionais as que apresentam os valores mais elevados; embora, sobre este ponto
possamos tambm adicionar os tcnicos auxiliares, dado que, excepo do ano de
2006, revelam um nmero elevado de dias perdidos.
Tabela 27 Distribuio de acidentes por categoria profissional

2006 2007 2008
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Agente Trfego 9 144 8 416 17 755
Auxiliar 0 0 0 0 1 9
Coordenador Servio 0 0 1 71 0 0
C/M Electricista 1 27 1 56 0 147
Encarregado Comercial 0 0 0 0 1 121
Encarregado Traco 2 103 1 24 1 41
Fiscal 5 65 3 18 4 227
Inspector Movimento 3 109 1 23 1 22
Inspector de Obras 1 48 0 0 0 0
Inspector de Via 0 40 0 0 0 0
Maquinista 15 687 26 1318 21 1276
Maquinista Manobras 1 49 0 95 0 0
Mestre Electricista 2 70 0 0 1 7
Motorista 0 0 0 0 1 3
Oficial Canalizador 0 27 0 0 1 50
Oficial Carpinteiro 0 0 1 3 0 0
Oficial Electricista 6 221 9 150 4 244
Of. Electromecnico 18 448 15 345 17 665
Oficial Serralheiro 1 11 0 0 1 18
Oficial Pintor 1 29 0 0 0 0
Oficial Pedreiro 0 0 0 0 1 46
Oficial Torneiro 1 12 0 0 0 0
Oficial de Via 10 399 12 421 16 424
Operador Linha 11 550 8 275 10 350
Operador Movimento 1 24 0 0 2 101
Operador sala Energia 1 28 0 0 0 0
Tcnico Administrativo 0 0 1 0 0 0
Tcnico Auxiliar 3 41 8 429 8 373
Tcnico Electrnica 2 489 1 297 2 21
Tcnico Principal 2 10 1 65 1 0
Tcnico Superior 1 20 0 0 1 0
Total 97 3651 97 4006 112 4900

As tabelas 28, 29 e 30 apresentam uma lista de categorias profissionais, divididas por
ano, onde pelo menos um dos membros dessa categoria tenha sofrido um acidente de
trabalho ou tenha tido dias perdidos no ano de referncia, resultante de acidentes de
trabalho ocorridos em anos anteriores, ou seja, encontram-se excludas as categorias
profissionais cujos seus elementos no sofreram qualquer acidente ou no tenham dias
275

perdidos. Para complementar a informao contida na tabela 27, foram acrescentados
novos dados, nas trs tabelas acima mencionadas, de modo a permitir uma anlise mais
aprofundada sobre a realidade da sinistralidade na organizao pesquisada. Assim, foi
colocado o nmero de trabalhadores pertencente a cada categoria, a percentagem de
acidentes por categoria e o nmero mdio de dias perdidos, tambm por categoria
profissional.
Tabela 28 Distribuio de acidentes por categoria profissional para o ano de 2006

2006
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Nmero de
trabalhadores
por categoria
Percentagem
de acidentes
por categoria
Nmero mdio
de dias perdidos
por categoria
Agente Trfego 9 144 245 3.67 0.6
C/M Electricista 1 27 20 5.00 1.4
Encarregado Traco 2 103 46 4.35 2.2
Fiscal 5 65 28 17.86 2.3
Inspector de Movimento 3 109 30 10.00 3.6
Inspector de Obras 1 48 4 25.00 12.0
Inspector de Via 0 40 9 0.00 4.4
Maquinista 15 687 264 5.68 2.5
Maquinista Manobras 1 49 16 6.25 3.1
Mestre Electricista 2 70 10 20.00 7.0
Oficial Electromecnico 18 448 102 17.65 4.4
Oficial Canalizador 0 27 1 0.00 27.0
Oficial de Via 10 399 49 20.41 8.1
Oficial Electricista 6 221 44 13.64 5.0
Oficial Serralheiro 1 11 16 6.25 0.7
Oficial Pintor 1 29 4 25.00 7.3
Oficial Torneiro 1 12 3 33.33 4.0
Operador Movimento 1 24 33 3.03 0.7
Operador Linha 11 550 127 8.66 4.3
Operador Sala Energia 1 28 6 16.67 4.7
Tcnico Auxiliar 3 41 112 2.68 0.4
Tcnico Electrnica 2 489 43 4,65 11.4
Tcnico Principal 2 10 60 3.33 0.2
Tcnico Superior 1 20 209 0.48 0.1
Total 97 3651

Exceptuando as categorias profissionais que contm um nmero reduzido de
trabalhadores (e que por este motivo podem apresentar valores elevados na percentagem
de acidentes por categoria e no nmero mdio de dias perdidos por categoria), verifica-
se que as profisses onde se verifica maiores incidncias de acidentes e de dias perdidos
so: os agentes trfego, os fiscais, os maquinistas, os oficiais electromecnicos, os
oficiais de via, os operadores de linha e os tcnicos auxiliares. Apesar de apontarmos
estas sete categorias profissionais como sendo aquelas que so mais fustigadas por
276

acidentes de trabalho e pelo respectivo nmero de dias perdidos de trabalho em
resultado desses acidentes, no podemos deixar de referir que existem algumas
diferenas relevantes entre elas, as quais necessitam de ser clarificadas. Decorrendo dos
dados apresentados nas tabelas 27 a 30 e da nossa prpria observao participante,
julgamos que os oficiais de via so os profissionais que exercem a sua actividade em
condies de trabalho mais adversas. So estes trabalhadores que executam os trabalhos
referentes instalao e manuteno da via-frrea, para alm de muitos outros trabalhos
ao longo da via (entre os trminos das vrias linhas e os ramais de acesso aos Parques
de Materiais e Oficinas PMOs). A grande maioria destes trabalhos executada em
perodo nocturno, essencialmente durante o perodo em que no existe explorao
(circulao de comboios com passageiros) e aps o corte da corrente elctrica
(normalmente entre 02:00 e as 05:30 horas). Neste curto perodo de tempo verifica-se,
regra geral, uma enorme azafama para que os trabalhos programados para essa noite
possam ser concludos, tentando evitar que qualquer atraso ou imprevisto possa afectar
o incio da explorao.

2007
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Nmero de
trabalhadores
por categoria
Percentagem
de acidentes
por categoria
Nmero mdio
de dias perdidos
por categoria
Agente Trfego 8 416 240 3.33 1.7
Coordenador Servio 1 71 2 50.00 35.5
C/M Electricista 1 56 19 5.26 2.9
Fiscal 3 18 26 11.54 0.7
Inspector de Movimento 1 23 30 3.33 0.8
Maquinista 26 1318 260 10.00 5.1
Maquinista Manobras 0 95 16 0.00 5.9
Oficial Carpinteiro 1 3 2 50.00 1.5
Oficial de Via 12 421 44 27.27 9.6
Operador de Linha 8 275 131 6.11 2.1
Tcnico Administrativo 1 0 59 1.69 0.0
Tcnico Electrnica 1 297 42 2.38 7.1
Total 97 4006

277


2008
Nmero de
acidentes
Nmero de
dias perdidos
Nmero de
trabalhadores
por categoria
Percentagem
de acidentes
por categoria
Nmero mdio
de dias perdidos
por categoria
Agente Trfego 17 755 249 6.83 3.0
Auxiliar 1 9 5 20.00 1.8
C/mestre Electricista 0 147 15 0.00 9.8
Encarregado Comercial 1 121 2 50.00 60.5
Fiscal 4 227 21 19.05 10.8
Inspector Movimento 1 22 28 3.57 0.8
Maquinista 21 1276 256 12.19 5.0
Mestre Electricista 1 7 5 20.00 1.4
Motorista 1 3 7 14.29 0.4
Oficial Canalizador 1 50 1 100.00 50.0
Oficial de Via 16 424 38 42.11 11.2
Oficial Pedreiro 1 46 2 50.00 23.0
Oficial Serralheiro 1 18 12 8.33 1.5
Operador Linha 10 350 131 7.63 2.7
Operador Movimento 2 101 30 6.67 3.4
Tcnico Electrnica 2 21 41 4.88 0.5
Tcnico Superior 1 0 163 0.61 0.0
Total 112 4900

De facto, o nmero de acidentes de trabalho e o nmero de dias perdidos na categoria
profissional de oficial de via podem parecer bastante elevados, mas, na verdade, estes
trabalhadores encontram-se expostos a riscos ocupacionais muito diversificados no
desempenho das suas actividades laborais. A tarefa que comporta os riscos mais
elevados , indiscutivelmente, o corte e substituio de carril. Se tivermos como
referncia o nosso modelo de categorizao de riscos no trabalho (cf. Areosa, 2003;
2005), tambm apresentado na parte terica deste trabalho, verifica-se que estes
trabalhadores esto expostos a todas ou quase todas as categorias de riscos a
identificadas. Vejamos apenas alguns exemplos mais relevantes: 1- Riscos fsicos
rudo (uma parte significativa das suas tarefas apresenta valores de rudo excessivos,
onde existe a obrigatoriedade legal para diminuir estes valores); vibraes
(particularmente nas tarefas de ataque ao balastro com vibradores manuais, embora
tambm existam outras tarefas onde este tipo de risco esteja presente); electricidade
(executam diversos trabalhos com equipamentos elctricos, contudo, este tipo de risco
maior quando tm de circular em vias electrificas, na presena de alta tenso, para
278

executar alguns trabalhos). 2- Riscos qumicos (executam diversos tipos de trabalhos
com poeiras, com partculas projectadas e com exposio a gases e vapores resultantes
de agentes qumicos). 3- Riscos ergonmicos (nesta categoria de risco podemos
observar que os oficiais de via, durante o exerccio da sua actividade, executam esforos
fsicos intensos, levantamento e transporte manual de cargas, revelam posturas
ergonomicamente inadequadas em algumas tarefas, trabalham por turnos rotativos,
embora o seu horrio de trabalho seja essencialmente nocturno e, em certas situaes,
apresentam ritmos de trabalho intensos). 4- Riscos do meio e da organizao do
trabalho (diversos tipos de trabalho so executados em piso irregular, escorregadio e
com fracos nveis de iluminao para as tarefas a desenvolver; porm, o riscos mais
elevado o eventual atropelamento por material circulante). 5- Riscos com
equipamentos de trabalho (a maioria das mquinas e equipamentos de trabalho so
muito antigos, em alguns casos obsoletos, so normalmente bastante pesados e nem
sempre com a manuteno adequada).
Sabendo que os riscos ocupacionais so, de certo modo, uma espcie de antecmara dos
acidentes de trabalho e considerando o significativo nmero de riscos ocupacionais aos
quais os oficiais de via esto expostos no seu quotidiano laboral, podemos afirmar que
no mera coincidncia a existncia de um elevado nmero de acidentes e do
respectivo nmero de dias perdidos ao trabalho nesta categoria profissional.
Ainda a partir dos dados apresentados nas tabelas 27 a 30, a segunda categoria
profissional que pretendemos centrar a nossa ateno nos oficiais electromecnicos.
As funes deste conjunto de trabalhadores esto essencialmente relacionadas com a
reparao e manuteno do material circulante (comboios), ainda que existam
trabalhadores desta categoria em reas como a sinalizao ou a manuteno de
instalaes e infra-estruturas. As suas tarefas so executadas, regra geral, em contexto
oficinal, embora possam tambm ter de executar trabalhos em estaes, trminos ou
mesmo ao longo da via. Os tipos de riscos laborais aos quais se encontram expostos so
tambm considerveis e muito diversificados. As condies de trabalho nos vrios
locais onde exercem a sua actividade, apesar de conterem mltiplos perigos e
adversidades (situaes de risco), no consideramos que sejam to perigosas quanto a
dos oficiais de via. Talvez os riscos que possam causar consequncias mais nefastas
(electrocusso, atropelamento por material circulante, etc.) sejam igualmente
partilhados por ambas as categorias profissionais, no entanto, o acumular de vrios tipos
279

de riscos na mesma tarefa (em simultneo) ser menos frequente nos oficiais
electromecnicos. Para alm disso, existem outras situaes onde os riscos ocupacionais
so menores nos oficiais electromecnicos, tais como, nas mquinas e equipamentos
utilizados (normalmente so mais recentes, leves e ergonmicos), a iluminao mais
ajustada s tarefas desempenhadas (sem que isto signifique que sejam as condies
ideais, alis, em determinados casos est longe disso), os nveis de rudo e vibraes so
menores, os horrios de trabalho, apesar de tambm terem turnos rotativos, so menos
desgastantes e penalizadores (em termos fsicos, psquicos e familiares), os ritmos, a
intensidade de trabalho e a presso para executar as tarefas rapidamente tendem tambm
a ser menores. Apesar disso, tal como nos oficiais de via, as funes dos oficiais
electromecnicos comportam riscos suficientes para compreender os motivos pelos
quais partilham nmeros to elevados de acidentes de trabalho e de dias perdidos.
Os agentes de trfego, os fiscais, os maquinistas, e os operadores de linha esto todos
enquadrados num nico rgo da empresa (a Explorao Comercial EC). De seguida
iremos analisar os dados da sinistralidade nestas categorias profissionais. Comeando
por analisar a elevada sinistralidade na categoria profissional de fiscal, verifica-se que
esta se deve, essencialmente, aos conflitos que esta profisso est sujeita a gerar no
relacionamento com os clientes/passageiros da empresa onde exercem a sua actividade.
Ou seja, a elevada taxa de acidentes de trabalho nos fiscais resulta, em grande parte, da
agresso de passageiros a estes trabalhadores. Encontramos tambm alguns acidentes
(quedas e/ou entorses) que resultam da fiscalizao de ttulos de transporte dentro dos
comboios em circulao, por exemplo, aps uma travagem brusca da composio. Neste
caso necessrio ter em conta que os fiscais tm de transportar alguns equipamentos
(aparelho de validao de ttulos de transporte, cadernos e blocos que contm a
documentao para autuar os passageiros sem ttulo de transporte vlido, etc.) durante a
sua jornada de trabalho e isto pode inibir a sua destreza (dificuldade em segurar-se) no
caso de ocorrer uma travagem de emergncia no comboio. Fora dos comboios tambm
ocorrem alguns acidentes no acto de subir ou descer escadas dentro das estaes;
excepcionalmente tambm ocorrem acidentes provenientes de quedas, por vezes em
pisos planos, derivado ao trabalhador ter tropeado ou escorregado no pavimento.
Relativamente aos agentes de trfego e aos operadores de linha as suas condies de
trabalho podem variar mediante a estao onde estejam a executar as suas tarefas.
Apesar de existirem perigos e riscos transversais a todas as estaes, cada uma delas
280

tem as suas especificidades prprias e so estas singularidades que, por vezes, podem
ser responsveis por eventos inesperados. Este conjunto de trabalhadores partilha um
aspecto muito importante para a imagem pblica da organizao, eles so a face visvel
da empresa, pois so estes trabalhadores que contactam directamente com os clientes.
Em termos de escala hierrquica os operadores de linha esto posicionados acima dos
agentes de trfego, embora para algumas tarefas possa existir uma sobreposio de
funes, isto , algumas tarefas podem ser desempenhas por ambas as categorias
profissionais. Resumidamente, a funo dos agentes de trfego est direccionada para a
venda de ttulos de transporte e para o apoio aos clientes nas estaes, enquanto os
operadores de linha, alm de poderem tambm prestar apoio aos clientes e em situaes
pontuais vender ttulos de transporte, a sua funo pode incluir algum apoio circulao
de comboios, onde se inclui a movimentao de agulhas ou a passagem de
documentao referente autorizao de marcha para o material circulante, caso exista,
por exemplo, uma avaria no sistema automtico de sinalizao. Para alm disso, o
operador de linha , normalmente, o responsvel mximo dentro da estao, cabendo-
lhe tomar as decises perante as situaes inesperadas que possam surgir no quotidiano
(ou em ltimo caso, remeter os eventuais problemas para os seus superiores
hierrquicos).
Um dos aspectos mais importantes que este trabalho pretende sustentar que os
acidentes no decorrem de causas nicas e singulares; pelo contrrio, os acidentes
dependem, normalmente, da presena simultnea de diversos tipos de riscos,
susceptveis de interagir entre si. As circunstncias em que ocorre um determinado
acidente podem (essas sim) ser absolutamente singulares. Mesmo quando so
detectados, em sentido epidemiolgico, a re-ocorrncia de acidentes aparentemente
iguais, na verdade eles apenas revelam algumas caractersticas similares, mas as
circunstncias sero sempre distintas.
Um dos tipos de acidentes mais frequentes nas categorias profissionais de agente de
trfego e de operador de linha a queda em escadas. Caso no exista qualquer dano ou
defeito nessa mesma escada ou no exista a influncia de terceiros (por exemplo, algum
encontro ou rasteira obviamente no intencional), tende a classificar-se este acidente
como falha humana ou erro humano, ou ainda, na ausncia de melhor explicao,
classificado como desateno do prprio trabalhador. Aparentemente isto poderia
significar que todos estes acidentes so iguais, porm, segundo a nossa opinio isto no
281

corresponde verdade, dado que as causas e circunstncias que podem estar na origem
desta desateno so passveis de decorrer de situaes muito diversificadas
(incluindo a interaco entre elas). Assim, esta designada desateno, entre muitas
outras situaes possveis, pode derivar de causas no imediatas ou subjectivas, tais
como: uma dificuldade fisiolgica motora (permanente ou momentnea), um estado de
sade inferiorizado (devido a alguma situao de doena), problemas familiares que
desviam o grau de ateno e o pensamento para outros aspectos, uma discusso com
algum cliente, colega e/ou hierarquia e que transforma a boa disposio do trabalhador
num profundo estado de clera. Qualquer destas situaes ou a articulao entre elas
perfeitamente plausvel de acontecer e, no entanto, verifica-se que aquela desateno,
indicada anteriormente, pode ter decorrido de circunstncias muito distintas. A
desateno apenas uma forma simplificada de classificar o acidente ou,
eventualmente, a sua causa mais imediata ou visvel, mas normalmente no traduz a
complexidade de factores que podem estar envolvidos por detrs desse evento.
Voltando novamente elevada sinistralidade nas categorias profissionais de agente de
trfego e de operador de linha, as causas mais visveis da sua sinistralidade podem ser
encontradas nas quedas (em escadas ou em pisos planos), no manuseamento das
mquinas automticas de venda de ttulos de transporte (particularmente na substituio
dos rolos de bilhetes ou na troca dos cofres moedeiros), no transporte de algumas cargas
na estao ou, embora em propores muito inferiores por comparao com os fiscais,
na agresso de clientes. Contudo, os riscos ocupacionais que partida podero acarretar
consequncias mais desastrosas para estes trabalhadores so aqueles que decorrem da
descida via, isto , a electrocusso e o atropelamento por material circulante.
verdade que a descida via nestas categorias profissionais ser algo que poder ocorrer
muito raramente, mas, como evidente, isso por si s no evita totalmente os acidentes.
Apesar de j anteriormente termos identificado as sete categorias profissionais com
maior sinistralidade na empresa, pertinente voltar a referir que as possveis
justificaes para esses nmeros deriva de factores muitos distintos, alm de, em certas
situaes, os tipos de riscos tambm serem especficos de cada categoria. Porm, aps
uma anlise minuciosa e ponderada de todas categorias profissionais sinistradas, aquela
que talvez tenhamos mais dificuldade em conseguir justificar um to elevado nmero de
acidentes seja a categoria de maquinista. verdade que os maquinistas partilham os
riscos mais elevados (electrocusso e atropelamento) com as restantes categorias
282

profissionais que porventura podem ter de descer via, mas, tal como nas outras
categorias, nos ltimos anos no existem registos de acidentes que envolvam estas
situaes.
O elevado nmero de acidentes de trabalho com maquinistas est relacionado com a
subida e descida de escadas, movimentao da porta da cabina de conduo ou leses
diversas provocadas pelo incio da marcha do comboio (particularmente leses ao nvel
da coluna). Todas estas situaes so perfeitamente plausveis de provocar acidentes de
trabalho, no entanto, aquilo que parece estranho (e difcil de justificar sem considerar
outros aspectos de natureza organizacional) um to elevado nmero de acidentes que
envolvem situaes deste tipo. Aquilo que pretendemos compreender quais so os
motivos que podem estar na gnese da elevada sinistralidade laboral dos maquinistas,
sabendo que as suas condies objectivas de trabalho, apesar de no serem ideais, so,
no mnimo, satisfatrias.
Aps alguma reflexo e conhecendo perfeitamente a realidade objectiva e subjectiva da
organizao, julgamos pertinente equacionar que esta elevada sinistralidade se deve, no
tanto s condies objectivas de trabalho, tais como, infra-estruturas, caractersticas
ergonmicas dos equipamentos de trabalho ou do prprio posto de trabalho, mas antes a
aspectos de natureza subjectiva, nomeadamente, o difcil relacionamento com as suas
hierarquias de topo, quer a nvel individual, quer ao nvel da categoria profissional no
seu todo (sobre este aspecto verifica-se, por exemplo, que os conflitos dos sindicatos
com as hierarquias so particularmente frequentes). Naturalmente que estes aspectos
vo influenciar, directa ou indirectamente, a maior ocorrncia de acidentes, visto que
acaba sempre por influenciar de forma negativa a motivao, as atitudes e os
comportamentos dos trabalhadores.
Para alm da relao tensa que os maquinistas tm com as suas hierarquias, existem
ainda outros factores subjectivos relevantes (susceptveis de aumentar o nmero de
acidentes); destacamos ainda o seguinte aspecto: os trabalhadores quando esto com
Incapacidade Temporria Absoluta (ITA), ou seja, com limitaes fisiolgicas que lhes
permita executar o seu trabalho, ficam a receber um salrio superior comparativamente
com aquele que receberiam se estivessem normalmente ao servio do empregador (esta
situao deve-se ao complemento que a empresa atribui aos trabalhadores sinistrados
e tambm s situaes de doena natural fruto do acordo colectivo de trabalho). Esta
283

especificidade pode facilmente constituir-se como um incentivo a situaes
fraudulentas, dado que se o trabalhador estiver com baixa mdica (quer seja pelo seguro
de acidentes de trabalho, quer seja pela segurana social) ficar com um vencimento
superior, dado que a taxa de IRS descontada no final do ms ser inferior.
Poderia pensar-se primeira vista que as seguradoras tenderiam a combater estas
situaes (quer a considerar certos casos como acidente, quer na atribuio prolongada
de dias de incapacidade absoluta), dado que tm de suportar os custos com uma parte
dos salrios dos sinistrados, mas, na verdade, a situao no bem esta, visto que
quanto maior for o montante das indemnizaes pagas pela seguradora, maior ser
tambm o prmio de seguro pago pela empresa; isto significa que a actividade da
seguradora, pelo menos nesta situao, no verdadeiramente uma actividade de risco,
pois quando aumentam os custos com as indemnizaes aumentam tambm as receitas
frutos dos prmios pagos pela empresa.
Outro aspecto que tambm importante referir neste contexto aquele que decorre da
prpria legislao nacional de acidentes de trabalho. Quer a legislao que vigorava
durante o perodo ao qual reporta os dados que estamos tratar (entre 2006 e 2008), Lei
100/97 de 13 de Setembro, quer a actual Lei de acidentes de trabalho (Lei 98/2009 de 4
de Setembro), ambas so bastante favorveis aos trabalhadores sinistrados (e se nos
permitido efectuar um juzo de valor, concordamos plenamente com esta filosofia do
legislador), porm, em determinados casos pontuais, como ser este que estamos a
abordar, isto pode conduzir a situaes de abuso e de utilizao indevida e injustificada
da prpria legislao, particularmente em casos onde os trabalhadores sofrem acidentes
cuja sua ocorrncia est fora da cobertura desta legislao (por exemplo, acidentes
ocorridos em casa ou em tempo de lazer), mas que o trabalhador pode vir a alegar,
fraudulentamente, que o acidente ocorreu no seu local de trabalho ou nas deslocaes de
casa/trabalho ou trabalho/casa.
Mais uma vez, recorrendo experincia e ao conhecimento que temos da organizao
em causa estas situaes no so to excepcionais que no meream ser referenciadas
como um aspecto importante que pode influenciar o nmero real de acidentes.
Voltando categoria profissional de maquinista tambm importante indicar o nmero
de reincidncia de sinistros nos mesmos trabalhadores. Durante o perodo de 2005 a
284

2007 houve 13 reincidncias
72
de acidente de trabalho nos maquinistas, 8 reincidncias
nos oficiais electromecnicos e 6 nos oficiais de via. A ttulo de curiosidade, estes
trabalhadores que sofrem mais acidentes de trabalho, so designados na gria das
companhias de seguros como os profissionais do acidente, dado que so sobejamente
conhecidos pelo nmero de acidentes que revelam no seu historial de trabalho.
Sabemos que na literatura sobre acidentes de trabalho a teoria que preconiza que alguns
trabalhadores so mais vulnerveis a sofrer acidentes, comparativamente com os seus
pares que desempenham as mesmas funes, foi amplamente criticada e quase no
utilizada nos dias de hoje; porm, no caso dos maquinistas, parece haver dados que
apontam alguma coerncia no contedo deste modelo terico, embora, isto no
signifique que sejamos imunes s crticas e limitaes que este modelo possa conter,
particularmente s suas consequncias sociais, ou seja, os diversos tipos de
estigmatizao efectuados aos trabalhadores que sofrem mais acidentes.
Em resumo, verdade que os maquinistas durante o exerccio da sua principal funo
na empresa (conduo do material circulante), executam um trabalho essencialmente
rotineiro e montono, nem sempre com as condies de iluminao adequadas,
normalmente com nveis de rudo acima do aceitvel, e com alguns riscos elevados.
Embora o seu trabalho seja de grande responsabilidade, o seu vencimento mensal
bastante acima da mdia dos restantes trabalhadores da empresa e auferem subsdios
que parecem ter pouca justificao, nomeadamente o subsdio de quilometragem (e isto,
por vezes, gera que eles possam ser alvo de comparao e at de alguma revolta por
parte dos restantes trabalhadores quando se aborda, por exemplo, matrias do foro
negocial em sede de contratao colectiva). Para alm disso ainda revelam outras
vantagens em termos de horrios; nos dias em que esto ao servio apenas tripulam seis
horas durante o seu horrio, divididos por dois turnos com o mximo de trs horas de
conduo ininterrupta e o seu horrio semanal, regra geral, de quatro dias de trabalho
e dois dias de folga (ao contrrio de outros trabalhadores que trabalham cinco dias e
descansam dois).
A ltima categoria profissional que pretendemos destacar, ao nvel do elevado nmero
de acidentes de trabalho e de nmero de dias perdidos, a de tcnico auxiliar. Esta

72
Entende-se por reincidncia de acidente de trabalho aqueles trabalhadores que sofreram mais do que
um acidente durante um determinado perodo de tempo (no caso referenciado o perodo foi de trs anos).
285

categoria foi criada para incorporar os trabalhadores cuja sua funo no se enquadraria
na pertena a outra profisso (no leque existente na empresa) ou que tenham visto
extinta a sua categoria profissional de origem, fruto da compresso do nmero de
carreiras que a empresa tem vindo a promover ao longo dos ltimos anos (aquando das
negociaes do acordo colectivo de trabalho). Na categoria de tcnico auxiliar podemos
encontrar funes to distintas como as de telefonista, trabalhadores dos armazns,
mecnicos operadores de mquinas, tcnicos de manuteno de infra-estruturas,
trabalhadores que distribuem o expediente pela empresa ou que produzem os cartes
Lisboa Viva. Em termos proporcionais, a percentagem de acidentes na sua categoria
similar aos agentes de trfego e aos operadores de linha. Dado a sua elevada
heterogeneidade de funes torna-se difcil encontrar regularidades que permitam
esboar uma tipologia de acidentes minimamente sustentada.
A tabela 21 mostra alguns dados relativos empresa que podem ajudar a compreender a
evoluo da sinistralidade durante o perodo de dez anos, entre 1999 e 2008. Da
observao desta tabela podemos verificar que o nmero de trabalhadores veio sempre a
decrescer, excepto no ano de 2006, onde aumentou quatro trabalhadores. O nmero de
acidentes oscilou entre os 113 (nos anos de 1999 e 2001) e os 80 (no ano de 2005). O
nmero de dias perdidos
73
tambm oscilou entre os 2943, no ano de 2000, e os 5012, no
ano de 2003. As diferenas ao longo da dcada supracitada, relativamente aos acidentes
com e sem baixa, bem como as respectivas percentagens, parecem manter alguma
regularidade. Apesar de estes indicadores poderem oferecer alguma informao sobre a
gravidade dos acidentes, a sua anlise carece da compreenso e articulao com outros
factores mais detalhados (especficos de cada acidente). As trs ltimas colunas da
tabela 31 so ndices utilizados na empresa, que traduzem indicaes valorativas da OIT
(Organizao Internacional do Trabalho) e tm como objectivo a comparao dos
ndices de sinistralidade com empresas similares ou do mesmo ramo de actividade; no
iremos aprofundar a sua anlise, dado que o nosso estudo no comparativo, mas antes
um estudo de caso. Para alm disso, as outras empresas que laboram neste ramo de
actividade apresentam caractersticas algo distintas, logo a sua eventual comparao
poderia acarretar enviesamentos difceis de ultrapassar.

73
Entende-se por nmero de dias perdidos o somatrio de todos os dias de ausncia ao trabalho em
resultado de acidente, desde 1 de Janeiro at 31 de Dezembro, inclusive, decorrendo de acidentes
ocorridos no ano de referncia ou em anos anteriores; neste ltimo caso desde que se repercutam ao ano
de referncia.
286

Tabela 31 Distribuio de acidentes e outros indicadores nos ltimos dez anos

Ano
Nmero mdio
de
trabalhadores
Total de
acidentes
Dias
perdidos
Acidentes
sem baixa
Percentagem
de acidentes
sem baixa
Acidentes
com baixa
Percentagem
de acidentes
com baixa
ndice de
Incidncia
ndice de
Frequncia
ndice de
Gravidade
1999 2100 113 3626 12 10.08 101 11.43 48.05 29.81 1.07
2000 2020 96 2943 8 6.72 88 9.95 43.56 28.29 0.95
2001 1931 113 4571 5 4.20 108 12.22 55.93 35.42 1.50
2002 1838 100 3696 8 6.72 92 10.41 50.03 31.20 1.26
2003 1761 97 5012 21 17.65 76 8.60 43.11 26.63 1.76
2004 1717 98 4613 8 6.72 90 10.18 52.45 32.11 1.65
2005 1698 80 4258 16 13.45 64 7.24 37.69 23.58 1.57
2006 1702 97 3651 13 10.92 84 9.50 49.35 31.12 1.35
2007 1685 97 4006 14 11.76 83 9.39 48.91 30.77 1.48
2008 1566 112 4900 14 11.76 98 11.09 62.58 38.52 1.93
Total/Mdia 1802 1003 4128 119 100.00 884 100.00 49.17 30.75 1.45

Tabela 32 Distribuio de acidentes por tipo de causa nos ltimos dez anos

Ano Humanas Percentagem Materiais Percentagem Fortuitas Percentagem
Total de
acidentes
1999 90 79.65 21 18.58 2 1.77 113
2000 81 84.38 10 10.42 5 5.21 96
2001 94 83.19 13 11.50 6 5.31 113
2002 71 71.00 21 21.00 8 8.00 100
2003 85 87.63 10 10.31 2 2.06 97
2004 79 80.61 13 13.27 6 6.12 98
2005 64 80.00 8 10.00 8 10.00 80
2006 68 70.10 20 20.62 9 9.28 97
2007 69 71.13 23 23.71 5 5.15 97
2008 89 79.46 12 10.71 11 9.82 112
Total 790 151 62 1003
287

Relativamente tabela 32, esta apresenta os dados sobre o tipo de causa dos acidentes
(j anteriormente referimos que esta uma classificao muito simplista e que no
traduz a complexidade e interaco de factores que alguns acidentes incorporam).
Todavia, as oscilaes no nos parecem muito significativas, tendo em conta que existe
alguma subjectividade neste tipo de classificao dos acidentes, por parte dos tcnicos
que executam esta tarefa. Alm das incontornveis subjectividades individuais (dentro
desta equipa de trabalho), parece-nos pertinente referir que durante este perodo de dez
anos houve uma renovao total da equipa de tcnicos que executa esta classificao,
dado a sucessiva passagem situao de reforma de todos os membros da equipa
inicial. Contudo, em termos percentuais, a classificao das causas de acidente no
revela grande distncia daquela que foi apresentada na dcada de 1930, por Herbert
Heinrich (1931). De acordo com a tabela 32 a grande maioria dos acidentes decorre de
causas humanas, seguem-se as causas materiais (variando entre 10% e 20%,
aproximadamente) e com menor expresso as causas fortuitas (o valor mximo durante
a dcada de referncia foi de 10%).
Efectuando uma apreciao muito resumida sobre os dados disponibilizados pela
empresa acerca dos acidentes de trabalho e considerando as condies de trabalho
existentes, apesar de no as considerarmos ideais, verificamos que so bastante
razoveis. Assim, julgamos que o nmero de acidentes de trabalho ocorridos na
organizao pesquisada, bem como o nmero de dias perdidos em resultado desses
acidentes, excessivo e por isso mesmo merece uma reflexo mais aprofundada que nos
permita tentar compreender e, eventualmente, justificar a existncia destes nmeros,
primeira vista, pouco animadores. At aqui j levantamos alguns aspectos que nos
permitem ajudar a compreender estes nmeros. Porm, ainda existem muitos outros
aspectos que merecem ser revelados e analisados com maior detalhe e profundidade.
isso que pretendemos dissecar ao longo dos prximos pontos deste trabalho.
14- Riscos e percepes de riscos
Durante a nossa pesquisa de terreno pudemos observar que os riscos existentes na
organizao estudada so muito diversificados, variam de local para local e esto longe
de ser homogneos. Ao longo deste subcaptulo iremos centrar a nossa ateno nas
situaes de risco mais problemticas, ou seja, naqueles casos em que o risco para a
sade e segurana dos trabalhadores pode ser mais ameaador, bem como na forma
288

como os trabalhadores percepcionam e lidam com os riscos da sua actividade laboral,
quer seja em tarefas frequentes, quer seja em trabalhos pontuais ou excepcionais. Dado
que algumas situaes de risco ocupacional acabam por no se traduzir, quer
teoricamente, quer na prtica, em consequncias graves para segurana dos
trabalhadores (embora este aspecto no esteja isento de alguma subjectividade e
incerteza) acabamos por no dedicar particular ateno a riscos considerados
menores, tais como, os riscos resultantes da exposio a radiaes emitidas pelos
ecrs dos computadores ou a alguns riscos ergonmicos dos trabalhadores
administrativos.
74

A formulao das percepes de riscos dos trabalhadores um fenmeno bastante
complexo. Alm de estarem presentes aspectos de natureza individual e/ou psicolgica
surgem tambm diversas questes de natureza social que permitem condicionar e
influenciar estas mesmas percepes. Uma lista no exaustiva de factores que podem
influenciar as percepes de riscos dos trabalhadores pode ser encontrada num trabalho
que j redigimos anteriormente (Areosa, 2007a). Em contexto organizacional os
indivduos agem, tendencialmente, menos como indivduos e mais como seres
colectivos, sabendo que so vulnerveis a mltiplas presses, regras, valores e normas
do foro social. Este aspecto , por exemplo, referenciado por Lima et al. (2005:123)
onde nos indicado que os estudos sobre as percepes de riscos tm passado de
abordagens centradas nos indivduos para explicaes de carcter social e
organizacional.
Os processos de socializao, particularmente os que emergem dos grupos profissionais,
podem tambm contemplar diferentes mecanismos protectores e de vigilncia que
permitem aos trabalhadores lidar e enfrentar determinados tipos de riscos laborais. Dado
que organizao pesquisada j tem mais de meio sculo de histria, podemos afirmar
que existe uma cultura especfica da empresa, e este factor bastante vincado em
algumas categorias profissionais, particularmente nas reas operacionais. A socializao
dos novos membros faz-se, em grande medida, atravs da transmisso de
conhecimentos, experincias e prticas por parte dos trabalhadores mais velhos. Esta
reproduo de saberes gera alguma coeso dentro de cada grupo profissional e permite a

74
Isto no significa que este tipo de riscos no deva ser considerado, por exemplo, nas avaliaes de
riscos efectuadas pelo servio de segurana e higiene no trabalho, significa antes que resolvemos
privilegiar neste trabalho as situaes que pudessem provocar consequncias mais graves para a sade e
segurana da generalidade dos trabalhadores.
289

integrao plena dos novos membros recm recrutados. Apesar de se poder observar
que alguns aspectos de relacionamento interpessoal tm vindo a alterar-se,
nomeadamente entre trabalhadores e hierarquias, ainda visvel uma cultura fortemente
hierarquizada, especialmente em profisses da rea oficinal ou da rea de explorao.
Durante a nossa observao participante pudemos observar a tentativa de introduo de
algumas mudanas sugeridas por alguns membros mais novos, embora esta situao
acabe por ser relativamente rara e nem sempre de aceitao imediata, regra geral, carece
da aprovao formal ou informal dos trabalhadores mais antigos. A ttulo de exemplo,
referimos que a utilizao dos equipamentos de proteco individual, algo bastante
invulgar nos trabalhadores mais velhos, mas foi lentamente introduzida por
trabalhadores mais jovens, particularmente nas reas oficinais.
Tal como referem Douglas e Wildavsky (1982) ningum consegue identificar todos os
tipos de riscos aos quais se encontra exposto na sua vida quotidiana, por isso a
identificao e a percepo de riscos sempre algo de parcial, visto que nunca existe
um reconhecimento total de todas as situaes. Dentro do mbito das percepes de
riscos foi elaborada por Adams e Thompson (2002) uma formulao de trs categorias
genricas para a identificao de riscos (esta abordagem apresenta uma idealizao
relativamente simplista, mas bastante til do ponto de vista conceptual): 1- percebidos
directamente; 2- percebidos atravs da cincia; 3- riscos virtuais. Os primeiros so
percebidos pela generalidade das pessoas (normalmente designados como saberes
leigos), os segundos s so percebidos atravs de mtodos cientficos, logo, algo
restrito aos no-cientistas (pelo menos at sua divulgao) e os ltimos so riscos
sobre os quais no existe consenso sobre a sua verdadeira existncia. No caso dos
trabalhadores da organizao pesquisada, as suas percepes de riscos (por analogia ao
modelo referido anteriormente sero os riscos percebidos directamente) decorrem da sua
experincia profissional, das situaes vivenciadas pelos prprios, quer as que
presenciaram, quer as que tiveram conhecimento atravs de outros colegas. Os acidentes
ocorridos tendem a ser lembrados (pelo menos aqueles que foram mais graves) e so os
riscos que tiveram na origem desses sinistros que normalmente permanecem na
memria individual e colectiva dos trabalhadores. Mediante as entrevistas que
realizamos, pudemos verificar que alguns trabalhadores tinham memorizado alguns
acidentes, mas outros tiveram dificuldade em lembrar-se desses eventos. Alguns
trabalhadores tambm referiram que perceberam a existncia de alguns riscos atravs da
290

comunicao social ou do contacto com pessoas prximas, a partir do seu leque de
relaes pessoais.
Para algumas categorias profissionais da empresa observada os principais riscos
laborais ou ocupacionais, relativamente gravidade das consequncias que possam
resultar (em caso de acidente), esto relacionados com as tarefas que tm de ser
desenvolvidas mediante a utilizao de energia elctrica de alta tenso ou com a
execuo de trabalhos onde permanea a circulao de comboios sem interrupes e
que, simultaneamente, inclua a descida de trabalhadores via (a descida de
trabalhadores via durante o perodo de explorao pode implicar a circulao de
trabalhadores no tnel por exemplo, entre estaes sem que seja suspensa/parada a
circulao de comboios). Outro dos riscos identificado com maior preocupao por
parte dos trabalhadores o eventual esmagamento de alguma parte do corpo provocado
pela movimentao das agulhas. Embora este risco seja mencionado com alguma
frequncia, tal como seria esperado apenas referido pelos trabalhadores que tm de
circular na via.
A electrocusso. Isso que o maior... o maior medo digamos, e isso que me
faz estar de olho mais aberto, porque ns trabalhamos em quadros muitas vezes em
tenso e so meios muito apertados, qualquer descuidozinho com um membro ou
at mesmo a ir espreitar, com um cabelo, j me aconteceu algumas vezes, nada de
muito grave, mas, s o suficiente para sentir assim um formigueirozinho... Ai,
espera a, isto no est aqui nada bem... Mas, com alta tenso, a que no h
mesmo margem nenhuma para erros, tem que ser mesmo tudo bem pensado antes
de se fazer. [Entrevista 12].
Para a minha rea temos algumas situaes, que a electrocusso, so as piores
situaes que temos, raramente temos contacto com material circulante a no ser
mesmo nessas idas galeria, quando, por vezes, h esse perigo de electrocusso
h pessoas de outras reas que tm esses perigos todos os dias, todos os dias
electrocusso, atropelamento, esmagamento [Entrevista 21].
Conforme se pode verificar pelos excertos de entrevista anteriores os riscos
percepcionados como sendo mais graves so aqueles que podem provocar a morte
(electrizao ou atropelamento por material circulante comboio) ou leses de elevada
gravidade, tais como esmagamento e/ou amputao de membros (superiores ou
291

inferiores) decorrendo da movimentao de agulhas. Porm, os riscos percepcionados
pelos trabalhadores vo muito para alm deste tipo de riscos que podem provocar
consequncias mais graves.
Olha, riscos... , l est, um pouco difcil falar sobre isso, porque h riscos em
que um simples virar para procurar uma melhor posio para executares o trabalho,
a podes dar um jeito as costas, podes fazer um entorse, p, so situaes que a
gente pensa que no h risco nenhum, mas acontecem, por vezes, acontecem p,
olha como por exemplo furar um boggie. Isso assim, digamos que usando, por
vezes, mesmo usando o equipamento de proteco ests to entusiasmado,
entusiasmado entre aspas, ests to concentrado a fazer determinado trabalho que
s ests a ver aquilo, depois de repente viras com qualquer movimento, est aqui
uma pea, tu sabes que ela est l, mas, pronto, como ests concentrado vais para
apanhar uma ferramenta ou uma coisa parecida pronto, l est, vai pronto, podes
bater com o queixo ou com a cabea ou outra parte do corpo qualquer. [Entrevista
1].
Julgamos que a empresa pesquisada, atravs das suas hierarquias de topo, visto que so
elas quem tem o poder para tomar decises e que podem influenciar a segurana dos
trabalhadores, deveriam ter uma consciencializao mais apurada sobre alguns tipos de
riscos existentes nos locais de trabalho. J vimos que o risco elctrico bastante
presente em alguns locais e as suas consequncias podem ser desastrosas em termos da
segurana de quem l trabalha. Se verdade que a tendncia ao longo dos ltimos anos
tem apontado para a reduo de alguns riscos laborais, tambm verdade que este
caminho nem sempre uniforme. Pontualmente surgem algumas situaes que podem
contrariar esta tendncia. Um dos exemplos mais marcantes surgiu aquando da
substituio do cabo que liga a energia da sapata para o comboio.
75

75
O material circulante apresenta composies motoras e no motoras, ou seja, respectivamente com e
sem capacidade de locomoo autnoma. Nas carruagens motoras existe uma pequena parte, junto zona
da sapata, que apresenta diversos componentes no isolados, ou seja, susceptveis de estarem em tenso.
Esta parte do material circulante particularmente perigosa, quer em explorao, quer em contexto
oficinal, pois qualquer pequeno lapso ou falha pode levar a que um trabalhador toque acidentalmente em
algum componente em tenso; e esta situao j ocorreu algumas vezes. A sapata uma espcie de patim
que assenta no carril de energia ou terceiro carril e que permite transmitir energia ao comboio para
circular. A ligao da sapata para outros componentes do comboio feita atravs de um cabo
(inicialmente revestido com um material isolante) e que foi substitudo por outro cabo no isolado, ou
seja, aumentou os locais de possvel contacto entre os trabalhadores e as partes no isoladas do comboio.
292

Fotografias 1 e 2 - Cabos de ligao da sapata

Cabo novo sem isolamento Cabo antigo com isolamento

A justificao para o aumento da zona de risco elctrico (em termos rea/extenso)
deveu-se, essencialmente, a questes de natureza econmica, isto , os cabos com
revestimento isolante partiam com maior facilidade e exigiam uma manuteno mais
assdua. O novo tipo de cabo (sem isolamento) foi colocado em todas as carruagens
motoras, porque alm de mais barato, tem um perodo de vida mais longo, logo, a
mdio ou longo prazo exige menos recursos para executar esta tarefa. Porm, com esta
nova realidade, o risco para a segurana dos trabalhadores aumentou. Os servios de
higiene e segurana no trabalho elaboraram um relatrio onde foi apontado um aumento
do risco de electrizao ou electrocusso, mas a rea de manuteno resolveu no
atender indicao deste servio. Foi sugerido que se voltasse a utilizar o cabo anterior
(com isolamento) ou, em alternativa, que fosse adquirido um spray isolante para revestir
o novo tipo de cabo, mas nenhuma das sugestes foi aceite. Este aspecto um dos
muitos exemplos que ilustram a fragilidade do servio de higiene e segurana no
trabalho perante as outras reas da empresa, ou seja, os seus pareceres no tm um
carcter vinculativo dentro da empresa. Isto significa que as suas indicaes nem
sempre so tidas em considerao, no sentido de produzirem alteraes para a melhoria
das condies de trabalho.
Porque aqui est alta tenso e s vezes o pessoal no se apercebe bem, o comboio
pode estar com a alta (tenso) ligada, mas o comboio desligado sem estar a
trabalhar, e as pessoas podem e agora foi realizado um trabalho, um novo
trabalho, que eu acho que ainda veio a agravar mais a situao; porqu? Porque
293

trocaram-se os cabos que vo do patim para que liga directamente ao comboio
que recebe a alta tenso, foi trocado esse cabo e esse cabo no tem proteco
nenhuma, uma pessoa sem querer pode roar ali com o brao ou com a prpria
camisa, aquilo malha de ao e com a prpria camisa (pode) ficar l preso ou uma
coisa assim qualquer. Acho que esse trabalho ainda veio a agravar mais a situao
que estava. O risco mais grave o risco de electrocusso. [Entrevista 6].
Outros exemplos desta fragilidade podem ser encontrados nos mltiplos relatrios sobre
o nvel insuficiente de iluminao em algumas zonas oficinais ou na avaria do
equipamento sonoro para avisar que uma determinada linha ir ser colocada em tenso.
Alis, esta situao j foi identificada no trabalho de Gonalves (2010) e acabou por
gerar alguma perplexidade no jri que avaliou esse trabalho. De modo a que o leitor
possa compreender melhor esta situao passamos a explicar, de forma abreviada, quais
os procedimentos que devem ser tomados antes de colocar em tenso alguma das linhas
que se encontram dentro das oficinas (zonas electrificadas de acesso restrito). Quando
um trabalhador pretende ligar a energia em alguma das linhas existe um sistema sonoro
que tem de ser previamente accionado. Este sistema iniciado com um forte sinal
sonoro, emitido durante alguns segundos, ao qual se segue a indicao por voz
(previamente gravada) de qual ser a via que ir ser colocada em tenso.
Simultaneamente so tambm ligadas umas luzes vermelhas ao longo de toda a linha
que ir ficar sob tenso. Estes procedimentos visam alertar todos os trabalhadores sobre
a colocao em tenso de uma das linhas. Aquilo que acabou por gerar alguma
perplexidade foi a indicao que em uma das oficinas o sistema sonoro se encontra
avariado h bastante tempo, apesar dos mltiplos relatrios do servio de higiene e
segurana no trabalho, o que implica que os trabalhadores que pretendem ligar a
corrente elctrica, em alguma das vias, tenha de gritar para avisar os seus colegas
daquilo que pretende fazer. Esta situao, alm de bastante caricata, apresenta-se como
um risco muito elevado, pois pode haver trabalhadores situados nos diques e,
porventura, podero no estar em condies de ouvir este sinal de alerta, devido, por
exemplo, ao rudo existente na zona oficinal.
Quando questionmos os trabalhadores sobre se considerariam os seus locais de
trabalho seguros, as respostas foram bastante diversificadas. Esta heterogeneidade
decorre quer das diferenas existentes nos diversos postos de trabalho (em termos de
riscos), quer da prpria percepo que cada trabalhador tem acerca daquilo que
294

considera como um padro de segurana aceitvel. A literatura sobre as percepes de
riscos indica-nos uma tendncia: os riscos mais familiares parecem ser menos
valorizados, enquanto os riscos menos conhecidos surgem como sobrevalorizados. Na
nossa pesquisa no conseguimos confirmar este pressuposto, dado que, por exemplo, os
riscos elctricos foram amplamente identificados e valorizados pela generalidade dos
trabalhadores. Pelo contrrio, pudemos confirmar o desgnio terico que aponta os
acidentes ocorridos no passado como um factor que tende a ampliar na memria dos
trabalhadores os riscos que tiveram na gnese desses mesmos acidentes.
Paralelamente houve, no entanto, uma certa tendncia para os trabalhadores
considerarem os seus locais de trabalho relativamente seguros, embora, em certos casos,
com algumas reservas. A ttulo de exemplo, foram apontadas determinadas tarefas
menos seguras e/ou certos locais menos seguros. A via quase sempre referida como o
local onde a segurana menor, ou seja, onde o medo de sofrer um acidente maior,
dado que existem riscos cuja gravidade maior (susceptveis de afectar a integridade
fsica dos trabalhadores).
quando eu vou via. Por acaso a via me assusta, e eu respeito muito a via, mas
acabo por estar sempre dependente de algum l de cima que os meus olhos e
mais isso que me assusta, porque eu confio nos meus olhos e ter que confiar
noutros olhos para segurar o comboio para eu poder ir via e infelizmente a
gente no tem os sapatos adequados para ir via, portanto, a culpa tambm dos
prprios trabalhadores. A via me assusta, assim que a gente vai via me assusta, a
via est suja, est escura, est devia, podia ter mais luz, l est, voltamos
histria da luminosidade. [Entrevista 9].
O meu local de trabalho, como sabes, assim, oficinal, a parte oficinal e parte
exterior, portanto, l em baixo na via. Na parte oficinal, sim, considero seguro,
salvo algumas excepes, como o caso que temos falado de arranjar uma sala para
a sopragem dos equipamentos, se calhar a parte da esmerilagem que tambm no
est ergonomicamente (correcta) e nem est no stio onde deveria estar; quer dizer,
h pequenos pormenores dentro da nossa seco, oficina, que se calhar no esto
bem, ou nos parmetros que deveriam estar, mas dentro daquilo que, v l, do
mnimo exigvel, seguro. Na parte da via, l em baixo, quando a gente vai para as
estaes, quando a gente... assim, j tem a ver com a prpria segurana do
trabalhador em si e do mbito de a gente estar l em baixo, l fora, no , um
295

bocado... tem os riscos inerentes, v l, do que que pode acontecer, quer de
pessoas estranhas ao servio que nos possam tratar mal ou se calhar at nos tentar
assaltar, nos dias de hoje isso pode ocorrer, no ocorreu ainda, at hoje no houve
nenhum problema grave, no quer dizer que no possa acontecer, mas estamos
muito sujeitos a isso, porque para j estamos sozinhos, h trios que esto
praticamente desguarnecidos e a gente est a mexer nas mquinas e muitas vezes
em dinheiro e isto um risco muito grande nos dias que correm hoje. Por acaso no
houve nenhum azar at hoje, mas, fora disso, existem. Pronto, os prprios
equipamentos com que a gente lida, muitos deles so pesados, as prprias
mquinas em si, a gente ainda agora quando estivemos a... por causa das estaes
novas que vo abrir, temos que andar a desarredar mquinas, pr mquinas, ou seja
trabalho pesado, que a gente faz, que muitas vezes, se calhar no... no quer dizer
que no seja bem feito... s vezes como ele feito. Somos tcnicos de electrnica,
no ... so uns trabalhos que realmente a gente no estamos muito adaptados...
somos, v l, polivalentes nesse sentido, conseguimos fazer, temos feito at hoje,
tambm no tem havido azar nenhum, no , mas, se calhar no com o
equipamento adequado que devamos estar a fazer... adaptamos. [Entrevista 11].
Anteriormente j foi referido que o relacionamento e os conflitos com os passageiros
so alguns dos aspectos mais problemticos em determinadas categorias profissionais.
Regra geral, h a sensao, numa parte significativa dos trabalhadores, que a sociedade
(em geral) se est a tornar mais violenta e agressiva. Este aspecto traduz-se numa maior
dificuldade no relacionamento com o pblico. No longo excerto de entrevista seguinte
so tambm apontadas algumas caractersticas desadequadas das cabinas de vendas de
ttulos de transporte, nomeadamente, aspectos de natureza ergonmica.
Riscos? o trabalho com o passageiro, s vezes um bocado ingrato, no , ns
temos que sair da cabine e entrar em contacto com eles o que s vezes
complicado, no , que eles podem mesmo partir para violncia, complicado.
Tenta-se gerir isso da melhor forma no , mas, um dos riscos que ns temos
mesmo esse, o contacto pessoal com a pessoa, no , ns estamos dentro da
cabine, mas tambm samos de dentro da cabine, para atender uma reclamao, e
uma reclamao nunca nada agradvel, porque as pessoas quando querem dizer
uma coisa agradvel s vezes at mandam um mail, no , pronto, para o
Metropolitano, o que rarssimo, penso eu, mas se esto a reclamar porque esto
insatisfeitas, no , e ns no sabemos com quem que estamos a lidar. O
confronto com os passageiros... e no s, a cabine est muito mal estruturada, ns
296

temos um culo, que os culos a maior parte das vezes no esto l, porque aquilo
cai, aquilo tipo colado ao vidro, por exemplo, no Marqus de Pombal temos fita-
cola, qualquer um pode pr uma mo por dentro e agredir-me ou apontar-me uma
arma, ou qualquer coisa... uma pessoa no trabalha a pensar nisso, mas so coisas
que realmente podero acontecer. Vrios colegas j foram tentar colar, no , e eles
dizem, eles so os prprios a dizer, os nossos colegas, que no a melhor forma de
fixar o culo, deveria ser com parafusos, aquilo est constantemente a cair, e eles
colam num dia, dois ou trs dias (depois j) est descolado, isso realmente outra
insegurana que ns temos, alm dos transportes de valores o culo que est
sempre a cair, o atendimento ao passageiro que no sabemos qual pode ser o
confronto com ele... em questo de bilheteira, segurana de bilheteira, os degraus,
uma coisa extraordinria, eles fazem tudo com degraus eu no consigo perceber
porqu, eu no sou engenheira, nem arquitecta, mas so os degraus, e os degraus
so uma coisa que a pessoa espalha-se constantemente... e as cadeiras so
pssimas, as nossas cadeiras so pssimas... eu no sei como que fazem os
estudos para as cadeiras, mas ainda agora h pouqussimo tempo mudaram as
cadeiras, o espao curto, a bancada baixa e puseram as cadeiras com braos,
quer dizer, no d espao nenhum, quer dizer, estamos ali numa posio incorrecta
durante N de horas seguidas. [Entrevista 13].
Alguns dos nossos entrevistados manifestaram um certo receio sobre a eventual falta de
qualidade do ar na via. Apesar de j terem sido feitas anlises sobre a qualidade do ar
nas cabinas do maquinistas, onde os resultados no apontavam valores preocupantes nos
diversos parmetros monitorizados, existe a sensao quase generalidade de que a
qualidade do ar bastante deficiente. verdade que a manuteno dos aparelhos de ar
condicionado existentes nas cabinas do maquinista profundamente desajusta s reais
necessidades daquele posto de trabalho. Os filtros deste equipamento no so adequados
e a limpeza geral excessivamente espaada no tempo. Para alm disso, ainda existe a
agravante de alguns maquinistas fumarem dentro da cabina, mesmo sendo esta situao
ilegal, quer pela legislao que probe fumar dentro das instalaes da empresa, quer
pela legislao de higiene e segurana no trabalho que restringe o acto de fumar a
espaos devidamente isolados e com ventilao/renovao do ar suficiente (e no o
caso desta situao). Porm, verifica-se, na prtica, que o cheiro a tabaco existe, em
certos casos at bastante intenso e, como natural, isto acaba por incomodar e
prejudicar todos os trabalhadores, em particular os no fumadores. Esta situao
tambm motiva algumas reclamaes e conflitos entre pares, mas como a conduo do
297

material circulante , essencialmente, uma tarefa executada por um nico elemento,
normalmente no existem testemunhas que confirmem esta situao. Nos perodos em
que as temperaturas so mais amenas alguns maquinistas optam por abrir uma ou ambas
as janelas da cabina; nestes casos voltamos ao problema da m qualidade do ar
existente na via, alm dos nveis de rudo aumentarem substancialmente para quem
conduza com a janela aberta. Contudo, onde existe verdadeiramente problemas ao nvel
da qualidade do ar nos trabalhos de rectificao da via-frrea, quando utilizado o
Speno
76
ou quando so ligados dentro da zona oficinal os diversos tipo de material
circulante movidos a gasleo (como o caso do Speno). A ttulo de exemplo, quando
questionmos um dos trabalhadores que conduz o Speno sobre se a empresa controla
devidamente os riscos laborais dos trabalhadores, a resposta foi afirmativa, excepto
durante a utilizao deste equipamento.
Eu acho que sim, acho que sim, a nica parte que acho que devia de haver um
melhor controlo, no em termos de riscos momentneos, mas ao longo curso, p,
o Speno. Aquilo , como sabe, as poeiras e isso, e o barulho, mas isso a longo
prazo que isso pode causar danos, no momentneo. [Entrevista 15].
J vimos anteriormente que um dos factores que provoca acidentes de trabalho nos
maquinistas o manuseamento da porta da sua cabina; inclusive, alguns entrevistados
referiram que, por vezes, a porta da sua cabine abre em andamento (eventualmente por
deficincia de concepo no mecanismo de fecho). Todavia, uma das situaes que mais
receio provoca nesta categoria profissional est tambm relacionada com a abertura das
portas, neste caso concreto, com as portas existentes no salo de passageiros (dado que
o maquinista agente nico, ou seja, na maioria das vezes o nico elemento da
empresa presente no comboio e, como bvio, ele que efectua a abertura e o fecho
das portas nas estaes). O medo de errar no acto de carregar no boto para a abertura
das portas, isto , abrir as portas do lado contrrio aquele que seria esperado algo que
preocupa verdadeiramente o quotidiano dos maquinistas.

76
Quando este equipamento utilizado, apesar de todos os trabalhadores estarem dentro da cabina, o
cheiro e as poeiras so to intensas que mesmo ali difcil respirar sem utilizar uma mscara protectora.
Mesmo com a nossa presena, alguns trabalhadores, neste caso oficiais de via e tcnicos auxiliares,
recusam-se a utilizar a mscara, alegando que j esto habituados quela tarefa e que ela s executada
pontualmente, logo, no lhes far grande mal. A literatura sobre riscos ocupacionais j identificou que
quando os riscos no produzem efeitos imediatos tendem a ser desvalorizados, dado que existe um
desfasamento entre o momento da exposio ao risco e as consequncias dessa mesma exposio.
298

Ao contrrio daquilo que acontece noutras situaes dentro da empresa, aqui no existe
nenhum mecanismo redundante que permita controlar esta possvel falha de origem
humana; no existe, por exemplo, nenhum dispositivo que iniba a abertura das portas do
lado contrrio ao cais de partida. Embora este seja um assunto quase tabu dentro da
organizao, pois todos sabem que este problema existe, mas ningum toma medidas
que permita solucionar ou minimizar a re-ocorrncia destes casos, isto significa ainda
que esta situao bastante grave para a segurana dos passageiros. At ao presente, j
ocorreu por diversas vezes o maquinista abrir a porta do lado contrrio do cais de
entrada e sada de passageiros (ou seja, o lado onde circula o outro comboio no sentido
inverso), felizmente sem consequncias fatais, mas parece que toda a empresa espera
que ocorra um acidente fatal para posteriormente se estudar e alterar esta situao. No
caso de algum passageiro estar encostado porta do comboio (e isto frequente, por
exemplo, em horas de ponta, quando os comboios transportam grande nmero de
passageiros) este pode cair para o leito da via, em cima ao terceiro carril (carril em
tenso com 750V cc) ou, ainda em caso de queda, ser atropelado por outro comboio que
circule em sentido inverso. Este tipo de eventos (carregar no boto errado) ocorre
devido rotinizao desta tarefa (abertura e fecho das portas em todas as estaes do
percurso). Alis, entre muitos outros autores, Dwyer (2006) j identificou que alguns
acidentes ocorrem devido rotina de algumas tarefas.
A priori agente tem o controlo, no , mas h tarefas, como h tarefas que,
como so feitas com tanta frequncia, no , que o corpo ganha vcios, tendncias,
no , e j tem acontecido o comboio parar antes da estao por qualquer motivo,
h o risco da mo o risco da mo tentar ir abrir as portas. (...) eu, p, um dos
medos que eu tenho, uma pessoa entrar directo e abrir as portas do lado errado e
um medo um medo que eu p viro a cadeira para um lado, est ali, vira
para li, vira a cadeira, conduzo s vezes com a mo ponho esta mo aqui
verdade, porque um receio muito grande que aquela tendncia da gente parar
e abrir. O comboio est cheio, pode acontecer um problema, no , mas a no
h, digamos, no h como dar a volta, mesmo tecnicamente, quer dizer podia
existir, mas muito difcil. [Entrevista 17].
Eu sei qual o perigo dessa situao, ns por vezes, ns, portanto, quando
encostamos o comboio, mudamos de cabine e ns costumamos abrir a betoneira do
lado, daquele lado, nessa situao ns ficamos com essa betoneira para o lado da
via que est livre; h sempre a possibilidade, pronto, ns fazemos uns movimentos
299

muito repetitivos, no , e h sempre a possibilidade da pessoa ir l e abrir as portas
do lado contrrio e algum passageiro eventualmente cair. [Entrevista 19].
Numa das zonas oficinais onde efectuada a inspeco do material circulante os
trabalhadores identificam determinados riscos que podem afectar a sua segurana. Os
riscos mais referenciados esto relacionados com quedas, quer por obstculos diversos
no piso (fixos ou mveis) que se encontram dispersos neste local, quer nos diques ou
mesmo em trabalhos em altura. Em determinadas situaes a substituio dos faris
(colocados na zona frontal do comboio) implica que os trabalhadores estejam a fazer
uma espcie de equilbrio em cima do carril, de modo a conseguir aceder a este
dispositivo. Outra situao referida a manuteno das escovas limpa-vidros da frente
do comboio; embora esta seja uma tarefa pontual acaba por ser um trabalho que envolve
algum risco, visto que tem de ser executado com recurso a um escadote (devido s
prprias caractersticas do local). As escadas metlicas que se encontram nas fotografias
abaixo conseguem resolver os trabalhos na parte superior do material circulante, mas
no aqueles que tm de ser efectuados na zona frontal, onde esto localizadas as escovas
limpa-vidros.
Fotografias 3 e 4 Oficina de inspeco (PMO III)

Vias de reparao Escadas de acesso parte superior do comboio

O servio de higiene e segurana j identificou e reportou alguns destes problemas e
props, por exemplo, a utilizao de uma plataforma elevatria mvel. Porm, a rea
em questo acabou por no aceitar a soluo. Na verdade, comprometeu-se a estudar o
assunto posteriormente, mas como em tantas outras situaes esta tambm acabou por
cair no esquecimento, logo no houve qualquer tipo de alterao at ao momento da
redaco deste trabalho. Para alm do risco de electrocusso, aquilo que parece mais
preocupar os trabalhadores oficinais o facto de terem de empurrar os boggies para a
300

outra ponta da zona oficinal (da oficina de inspeco para a oficina de reviso, isto no
PMO III), tal como demonstra o excerto de entrevista e fotografias seguintes.
Pronto, esse (risco) dos boggies no temos qualquer controlo, uma tarefa que
temos que fazer, realmente aquilo torna-se difcil, mas, pronto, esse a, acho que
no tenho controlo. Pronto, os outros, s vezes a parte do equilbrio, s vezes h
controlo, pode dar mais trabalho, mas puxa-se o comboio para um sitio mais
favorvel, pronto, quando preciso subir ao comboio provavelmente, mas por
vezes tambm possvel melhorar, uma questo de posicionar melhor as escadas
ao acesso onde vamos, pronto, acho que a parte mesmo... os boggies o pior
mesmo. [Entrevista 23].
Fotografias 5 e 6 Transporte de Boggies

Transporte de Boggies na plataforma giratria Transporte de Boggies para a oficina de reviso

verdade que neste caso concreto (transporte de boggies) foram recentemente alterados
alguns aspectos na infra-estrutura da oficina e na prpria organizao do trabalho que
permitem executar este trabalho de outro modo, nomeadamente com recurso a
instrumentos mecnicos. Porm, a maioria dos trabalhadores prefere continuar a
execut-lo da forma tradicional, devido falta de funcionalidade que os novos
mtodos de trabalho implicam. O novo mtodo torna o trabalho mais lento e implica um
maior nmero de operaes; por estes motivos, alguns trabalhadores preferem no
utiliz-lo.
Um dos aspectos mais problemticos para a maioria dos trabalhadores surge quando
ocorre a queda via de algum passageiro
77
e o consequente atropelamento pelo material
circulante. Apesar de estas situaes no serem frequentes, acontecem pontualmente.

77
A queda de passageiros via aquando da passagem do comboio, normalmente, deve-se a tentativas de
suicdio (regra geral, bem sucedidas, se nos permitido utilizar esta expresso).
301

Quando estes casos acontecem podem estar envolvidos os trabalhadores presentes na
estao (operadores de linha e/ou agentes de trfego), o prprio maquinista que
atropelou o passageiro, os inspectores de movimento e, se for caso disso, os prprios
trabalhadores de piquete (normalmente electromecnicos). Em certas situaes chega a
ser necessrio levantar o comboio para permitir a retirada do cadver, e este trabalho
realizado pelo piquete (o excerto seguinte de entrevista expresso por um dos
trabalhadores que realiza turnos de piquete). Nestas situaes a circulao pode estar
suspensa durante vrias horas (com todos os transtornos que isso acarreta para os
passageiros). Nas conversas informais que fomos mantendo com os trabalhadores, bem
como nas prprias entrevistas, foram diversos os maquinistas que referiram que o seu
maior medo seria ou bater com o comboio ou atropelar algum passageiro. Existem
relatos na empresa de trabalhadores que ficaram bastante afectados, ao nvel
psicolgico, por terem presenciado este tipo de situaes.
No meu caso pessoal no tenho assim grandes problemas. Nem sei se por
hbito, j fui l vrias vezes. Mas j vi companheiros meus ficarem brancos, em
situaes, portanto e, alis, at se desviam em situaes quando chegam ao p do
corpo, desviam-se, pronto. Inconscientemente, por terem por si ou por vrias
questes psicolgicas e, pronto, afastam-se um bocadito e outros avanam, como
natural; (o trabalho) tm que ser feito. Mas h situaes assim um bocado
complicadas. [Entrevista 2].
Conforme se pode verificar pela exposio anterior, os riscos existentes na organizao
pesquisada so bastante distintos. Alguns so de extrema gravidade, embora outros
sejam algo residuais ou pouco significativos. Todavia, de toda a pertinncia ter em
conta, que as diversas situaes de riscos podem interagir em simultneo durante a
realizao da mesma tarefa. Por exemplo, quando so analisados os nveis de rudo, o
tipo de iluminao ou a presso para executar uma tarefa com maior rapidez, se estes
riscos forem analisados isoladamente acabamos por no ter em considerao as reais
condies e circunstncias de determinados tipos de trabalho. por este motivo, que o
mtodo de anlise de riscos criado originalmente pelo servio de higiene e segurana no
trabalho contempla um parmetro acerca da interaco simultnea de vrios tipos de
risco.
302

15- Normas e procedimentos
As normas, regulamentos e procedimentos de trabalho servem para indicar como que
determinada funo ou tarefa deve ser executada. Isto permite retirar a eventual
aleatoriedade na execuo de determinados tipos de trabalho, preconizando uma forma
correcta e segura para fazer uma certa tarefa. Se esta situao pode, partida, ser
considerada como uma vantagem, no s em termos de fluidez do trabalho, mas
tambm do ponto de vista da segurana ocupacional, pode, no entanto, ser insuficiente
caso no sejam consideradas e incorporadas as diversas limitaes bio-psicossociais,
fruto da prpria condio humana. A criao de normas, regras e procedimentos que
contemplem apenas questes de natureza tcnica ou tecnolgica tendem a idealizar a
existncia de um trabalhador perfeito, que actua sempre do mesmo modo (como se
fosse algo mecnico) e que no revela nenhum tipo de limitaes. Todavia, este ser
humano ideal no existe, logo, provvel que em qualquer momento o trabalhador
possa no ter capacidade (independentemente do motivo ou circunstncia) para cumprir
aquilo que se encontra estipulado, isto , a designada forma correcta de fazer as
coisas. Durante o nosso trabalho de campo constatamos diversas vezes que os factores
humanos so pouco considerados na organizao pesquisada; as questes tcnicas
tendem a no ser articuladas com os factores humanos (quer individuais, quer sociais),
parecendo que no tido em conta, por exemplo, que as organizaes so entidades
scio-tcnicas, onde os factores sociais interagem com os factores tcnicos e vice-versa.
Esta situao condiciona fortemente o funcionamento da empresa, onde se verifica que
as preocupaes tcnicas, inclusive ao nvel da segurana, parecem sobrepor-se s
preocupaes humanas.
Tal como refere Reason (1997), nenhum trabalhador consegue manter um elevado grau
de ateno que lhe permita interpretar e executar todas as normas e regras
permanentemente. No entanto, a preveno de acidentes nas organizaes amplamente
desenvolvida a partir da criao de normas, regras e procedimentos que assentam na
suposta perfeio de quem as executa. Este um dos motivos pelo qual quando
alguns acidentes tendem a atribuir a sua causa (principal ou nica) inobservncia de
uma norma pr-estabelecida; isto pode, em certos casos, ser desajustado face aos novos
conhecimentos sobre os limites do factor humano. Contudo, aquilo que pretendemos
desenvolver neste ponto defende a ideia de que existem diversos factores (rotinas,
regras informais, dilemas, incertezas, frustraes, tipos distintos de motivao perante o
303

trabalho, aspectos relacionados com a sade do trabalhador, etc.) que podem interagir,
condicionar e/ou limitar a capacidade permanente de cumprir (sempre) todas as
normas, regras e procedimentos de trabalho. Compreender esta situao constitui um
avano paradigmtico no entendimento sobre o designado erro humano, particularmente
quando este parece apontar para a inobservncia de uma regra, norma ou procedimento.
Apesar de defendermos a ideia de que podem existir diversos factores que podem
atenuar ou condicionar o cumprimento de normas e procedimentos, isto no significa
que os trabalhadores devam ignorar a sua existncia. Um dos factores que pode levar ao
incumprimento de normas e procedimentos o facto de no existir dentro da
organizao uma cultura que implemente eficazmente essas regras e fiscalize o seu
cumprimento. No caso da empresa observada este factor bastante notrio. Quando
questionmos os trabalhadores se j tinham observado a violao de normas na empresa
as respostas foram maioritariamente afirmativas, e aquelas que no foram neste sentido
talvez se deva ao facto de alguns entrevistados tenderem a responder em consonncia
com aquilo que eles acham que o entrevistador quer ouvir. Aqui, a nossa funo dentro
da empresa pode ter enviesado algumas destas respostas.
Tantas. Acontece bastante, acontece bastante. Uma das coisas que eu batalho
muito com as pessoas aqui dentro o no usarem as botas de biqueira de ao, ou os
sapatos, conforme... e h muita gente que no o faz e isso devia, no meu entender,
se as pessoas querem trabalhar no Metropolitano de Lisboa, serem obrigadas a usar
botas de biqueira de ao, essa a minha opinio, no quero que me interpretem de
outra maneira. Eu uso sempre botas de biqueira de ao, vou com a farda do Metro,
sei que obrigatrio usar um colete reflector, eu uso um colete reflector, sei que
obrigatrio usar luvas para determinado tipo de trabalho, levo as luvas de borracha,
e isso no se v... no se v equipamento (de proteco), no se v coletes, no se
v luvas; muitas vezes v-se as pessoas a cortar carril sem culos, com os culos na
cabea, incrvel, eu gostava de ter uma mquina fotogrfica, porque h N
pessoas a cortar carril com os culos na cabea e eu digo eh p s meter os
culos, (e respondem) no d jeito... Eu sei que no d jeito, mas melhor no
dar jeito do que eu ficar ferido da vista... s vezes os prprios maquinistas de
manobras no respeitarem as zonas de trabalho, essencialmente... posso continuar,
continuar, continuar... mas so tantos exemplos, so coisas pequeninas, mas ao
acumular... calcular o risco que as pessoas s vezes correm, no exemplo de um
maquinista no respeitar a zona de trabalho, se eu, ou um colega meu, daqueles que
304

no gosta de andar com as botas de biqueira de ao ou com o colete reflector, at
est l agachado a fazer um trabalho o maquinista no respeitou, mas o meu colega
tambm no respeitou... e de quem a culpa? Pode-se algum magoar nesse
sentido. [Entrevista 5].
A ttulo de exemplo, quando a causa de um acidente atribuda ao incumprimento de
uma norma, regra ou procedimento de trabalho, por parte de um trabalhador ou de uma
equipa de trabalho, obtm-se uma explicao simplista sobre aquele evento (acidente).
Chegado a este ponto, parece, aparentemente, que se pode terminar a investigao do
acidente e atribuir a suposta responsabilidade a esse trabalhador ou equipa de trabalho.
Porm, em nossa opinio, este no deve ser o final da investigao do acidente, mas
antes o seu incio. Se a investigao do acidente concluir apenas que o acidente
resultou de uma falha ou erro humano (porventura pelo incumprimento de uma norma),
pode-se ter perdido a oportunidade de compreender aquilo que verdadeiramente esteve a
montante desse suposto erro ou falha. Neste tipo de explicao simplista sobre o
acidente existe a tendncia para ilibar a organizao de todo e qualquer tipo de
responsabilidade, dado que quando se aponta para o designado erro humano isto indica-
nos que foram encontrados os responsveis (culpados) pelo acidente. Em muitos casos o
erro humano apenas o ltimo factor que veio aliar-se a muitos outros factores que em
conjunto possibilitaram o evento final indesejado (acidente ou incidente).
Quando o tipo de abordagem tendencialmente centrado no factor humano, como nico
responsvel pela violao de normas ou procedimentos, h vrios aspectos que podem
ficar omissos e que permitem que o mesmo erro volte a ocorrer no futuro, dado que
aps serem encontrados os responsveis, regra geral, no so tomadas quaisquer outras
medidas correctivas; para alm disso, a autoridade e o poder da organizao ficam
reforados com esta concluso (erro ou falha humana devido ao incumprimento de uma
qualquer norma ou procedimento de trabalho). Todavia, voltamos a referir, caso a
investigao do acidente fique por aqui, acabou por se perder a oportunidade de se
compreender quais foram os motivos que estiverem por detrs desse suposto erro ou
falha.
Os acidentes poderiam servir para, por exemplo, questionar o tipo de gesto utilizado, o
designe do sistema ou a prpria organizao do trabalho, mas aps se descobrir algum
erro humano as pesquisas tendem a ser encerradas, porventura, podem at surgir novas
305

normas ou procedimentos, mas que regra geral no vo s verdadeiras razes do
problema. Quando os resultados das anlises de acidentes concluem que estes eventos
decorreram do incumprimento de alguma norma ou procedimento, nem sempre se
analisa se esse incumprimento era frequente no passado. O estudo dos acidentes
demonstra que esse mesmo incumprimento poderia (por coincidncia) nunca ter
originado nenhum acidente, mas isto no significa que o risco no estivesse sempre
presente. Ilustremos esta situao com o exemplo anterior, onde foi afirmado que o
corte de carril era realizado sem a utilizao dos culos de proteco. Esta tarefa at
pode ser executada deste modo durante algum tempo sem que ocorra nenhum acidente,
porm, possvel que em qualquer momento esse risco possa originar um acidente.
Contudo, parece fazer sentido distinguir se a eventual violao das normas ou
procedimentos foi efectuada de modo totalmente deliberado e injustificado ou se, pelo
contrrio, resultou de algum acto no intencional (por exemplo, algo mecanizado,
derivado a certas rotina de trabalho).
Sim, penso que sim, algumas vezes e acho que at se violam todos os dias Mas,
assim, est no regulamento que as pessoas no podem ir via sozinhos, no
entanto, todos os dias os maquinistas entram na via sozinhos. Acho que um
contra-senso de primeira ordem. Tambm est que no se pode passar por cima do
terceiro carril com ele em tenso, pode-se escorregar, pode haver milhentas coisas,
no at muita humidade no ar pode provocar a morte, no , p, estas
situaes so quase constantes. At por uma questo de rapidez de servio, tem que
ser mesmo ultrapassado, se calhar uma avaria que iria demorar 10 minutos vai
demorar meia hora, imagine a necessidade de passar de uma via para outra entre
Areeiro e Roma, se for a meio da via demora para a 20 minutos a chegar a uma
ponta para dar a volta e no prtico e ento faz-se, ultrapassa-se isso assim.
[Entrevista 7].
Por vezes, para compreender verdadeiramente o porqu de terem sido violadas
determinadas normas ou procedimentos necessrio efectuar uma viagem ao passado
para analisar todas as circunstncias que condicionaram este suposto comportamento
incorrecto, embora, segundo Hollnagel (2004), a posteriori nunca se consiga recuperar
todas as peas do cenrio, dado que impossvel recuperar todos os factos. Neste
contexto pertinente analisar se a suposta violao j se verificava no passado (embora,
por exemplo, sem ter dado origem a efeitos indesejados anteriormente) ou se essa
situao resultou do facto de os trabalhadores efectuam permanentemente uma gesto
306

cognitiva da sua actividade (Amalberti, 1996), dado que nesta gesto so utilizados
mecanismos para a reduo de esforo mental ou simplificaes para superar
determinadas dificuldades que surgem na sua actividade; supostamente, neste ltimo
caso, isto significa que pretendem evitar a utilizao de recursos cognitivos
desnecessrios (pelo menos a partir do seu ponto de vista) efectuando alguns ajustes
nem sempre seguros, ou seja, o facto de se ter de utilizar determinadas regras, normas
ou procedimentos pode tornar a execuo do trabalho mais lenta, fatigante
78
ou que
exija o consumo de elevados recursos cognitivos; este conjunto de constrangimentos
pode conduzir ao aumento das situaes de risco e, por consequncia, a acidentes.
Os diversos mecanismos que esto por detrs do desempenho humano
79
ainda no so
completamente conhecidos, particularmente as questes de natureza cognitiva. Em
determinadas situaes estes processos podem no ser algo que decorra de aces ou
omisses conscientes. Mesmo em processos conscientes o recurso a determinados erros
ou omisses, por parte dos trabalhadores, pode tornar-se aceitvel do ponto de vista
cognitivo. Um dos modelos que estuda estas questes designado por gesto cognitiva
dinmica (Amalberti, 1996). Ainda segundo este autor isto pode levar-nos a duvidar
acerca da ideia de que todos os erros, lapsos, omisses ou violaes possam ser
evitveis. Durante a nossa pesquisa no terreno verificmos que os trabalhadores
(particularmente quando sujeitos a presses de tempo ou outras circunstncias que
condicionem a sua actividade) tendem a utilizar simplificaes, designadas na rea da
psicologia como heursticas, para facilitar a execuo do seu trabalho. Porm, estas
situaes nem sempre so compatveis com o cumprimento rigoroso de todas as regras e
normas prescritas, logo, isto pode tambm afectar a sua segurana ou a segurana da
organizao.
lgico que muitas vezes condescendemos um pouco na nossa relao com o
acidente ou com a segurana. Muitas vezes, ns para no termos que nos deslocar
num determinado local para ir buscar as luvas, para ir buscar o capacete e porque
um trabalho que at se calhar demora pouco tempo, e se calhar depois at vai levar

78
O excerto de entrevista anterior parece ser um bom exemplo desta situao.
79
Tal como referido por Almeida: O desempenho humano eficiente porque as pessoas aprendem
rapidamente a desconsiderar aqueles aspectos ou condies que normalmente so insignificantes. Por
outro lado, os ajustes atendem s necessidades do sistema e no apenas do indivduo. Para ser efectivo, o
resultado do ajuste sobre o sistema deve ser relativamente estvel. Por outro lado, a eficincia do
desempenho do sistema contribui para a regularidade do ambiente de trabalho e para a eficincia dos
ajustes individuais (Almeida, 2008: 23).
307

mais tempo do que depois espervamos, no se foi buscar o equipamento. E a
sujeita-se e muitas vezes ns damos essa de barato! E s vezes at, vamos l, isto
aqui a tal questo que ningum aperta com ningum para que o trabalho seja
realizado (em segurana) e tinha que se estar com tantas normas e segurana, mas
tambm sempre h aquela pressozinha no ar porque demora mais tempo, porque o
tempo que se foi buscar o capacete... embora tambm seja da nossa parte a maior
parte da culpa, porque para no deslocarmo-nos dali para acol fazemos dois ou
trs quilmetros, isso exagero, para ir buscar o equipamento no vamos e
tentamos resolver logo, reparar a avaria ou o que for no momento. E isso depois
demora mais tempo que aquilo que se esperava e, pronto, o equipamento (de
segurana) fica um bocadinho mais para trs. [Entrevista 4].
Muitas vezes, quando se descobre que alguma norma, regra ou procedimento possa no
ter sido cumprida isto no serve, por exemplo, para verificar se essa tal norma, regra ou
procedimento estar em consonncia com o trabalho que efectivamente realizado, ou
seja, no se verifica se poder existir uma descoincidncia entre o trabalho prescrito
(idealizado) e o trabalho real (aquele que realizado na prtica); no se analisa se as
normas prescritas so, de facto, exequveis ou aplicveis para realizar aquelas tarefas ou
se existem outros aspectos de natureza cognitiva susceptveis ter causado algum tipo de
armadilha (Amalberti, 1996; Almeida, 2001), ou seja, pode deixar de se compreender
a verdadeira essncia da ligao do erro humano ao acidente (Reason, 1990, 1997;
2008). Algumas normas, regras ou procedimentos implementados na organizao
observada parecem ser elaboradas estritamente em gabinete, por algum que no
conhece a realidade prtica e quotidiana da empresa. Na verdade, esta situao prejudica
bastante a realizao de algumas tarefas, pois as instrues normativas esto desfasadas
da realidade.
Para alm disso, os designados erros humanos, normalmente vistos como actos
inseguros, imprudncia ou desateno dos trabalhadores tendem a no contemplar todas
as circunstncias em que eles ocorreram, nomeadamente os dilemas e incertezas que os
trabalhadores tiveram de enfrentar no momento em que houve a necessidade de tomar
uma rpida deciso ou as eventuais presses para efectuar uma tarefa atempadamente,
de modo a no comprometer a actividade normal da empresa. Este problema
particularmente visvel na rea que efectua a manuteno da via-frrea, tal como
demonstra o excerto de entrevista seguinte.
308

Aqui, l est o caso, pe-se a rapidez frente de tudo o resto quando ns, s
vezes, olhamos j estamos a fazer mal, estamos a fazer mal, (mas) no temos ali
outra hiptese porque um trabalho muito assim muito pesado e so poucas
horas de trabalho e isso dificulta-nos a aco e a que as pessoas descoram um
bocado a segurana que devamos ter, mas [Entrevista 10].
Nas abordagens tradicionais sobre o erro humano existe a convico profunda de que os
trabalhadores agem livremente, sem qualquer espcie de constrangimentos ou
limitaes; e por este motivo que o erro humano tende a direccionar-se para a
culpabilizao dos trabalhadores que cometeram o erro (por exemplo, o incumprimento
de uma norma ou procedimento). Esta situao transforma-se naquilo que Reason
(1990: 128) designou por ciclo da culpa. Alguns dos nossos entrevistados relataram-
nos alguns factos que at ns ficamos surpreendidos, apesar de conhecermos bem a
realidade da empresa. Na verdade, nunca observamos directamente prticas e
comportamentos to perigosos, tais como aqueles que so relatados de seguida. O
entrevistado fala-nos sobre situaes que j tinha presenciado acerca da violao de
normas e procedimentos.
J, e por vezes por chefias, at devo chamar ateno do seguinte, por vezes as
prprias chefias so as que fazem as coisas mais graves. Eu j vi uma chefia,
pronto, a minha chefia mais directa o encarregado e o inspector, eu j vi
encarregados e inspectores a irem, portanto, via com a tenso ligada, por
exemplo, tentar reparar uma sapata e correu mal, eu j vi, com os meus olhos,
correr mal e a pessoa levar uma... portanto bateu no stio (em tenso) e levou uma
descarga e at se aleijou na cabea. Portanto, uma situao muito grave para mim
que nunca devia de acontecer. E porqu isso? Uma chefia destas no neste
momento j difcil de fazer pronto, eu vi acontecer isso j h dois ou trs anos
atrs, foi na Amadora salvo erro, no cais de manobras, porqu? Porque h sempre
aquela situao: p, agora no vamos parar a circulao para fazer uma situao
destas e pronto, depois a prpria chefia quer dar quer mostrar que sabe fazer
aquilo e que consegue desenrascar o servio e eu acho que um erro muito grave.
Neste momento acho que j no se pede ao maquinista, mas em tempos pedia-se
isto muitas vezes ao maquinista. Eu cheguei a ver um maquinista a passar eu j
vi um maquinista em plena circulao ir entre os dois terceiros carris e o comboio a
passar do outro lado, portanto, uma situao pronto eu acho que era de evitar,
309

no ou melhor evitvel, porque eu acho que a vida das pessoas est em
primeiro lugar, no [Entrevista 19].
Apesar de certos comportamentos parecerem verdadeiros absurdos do ponto de vista da
segurana, pelo menos para quem est a analisar a situao a posteriori, continuamos
convictos que necessrio compreender de forma aprofundada todas as circunstncias
que conduzem a este tipo de comportamentos, sabendo que alguns deles contribuem
para os acidentes. preciso lembrar que a atribuio da causa de um acidente
simplesmente violao de uma norma ou procedimento de trabalho no compreender
a complexidade desta questo e isto at pode acarretar diversas desvantagens,
nomeadamente: 1- reforado o poder e a autoridade da organizao (e no so
efectuadas alteraes que permitam evitar futuros acidentes com caractersticas
similares); 2- So encontrados os supostos culpados (trabalhador ou equipa de trabalho
que violou a regra ou procedimento) e, eventualmente, punidos disciplinarmente (ou
qualquer outro tipo de punio), mas no se conseguiu compreender todas as
circunstncias e especificidades que permitiram ou condicionaram este aparente erro ou
falha humana; 3- Em futuras situaes similares possvel que os trabalhadores tendam
a camuflar os seus erros, falhas ou omisses, de modo a evitar qualquer tipo de punio
(inviabilizando a compreenso efectiva de todas as condicionantes do acidente, caso ele
ocorra); 4- No so estudadas e implementadas novas barreiras ou outras medidas na
organizao do trabalho, dado que o erro ou falha humana torna-se no fim e no o incio
da investigao desse evento; 5- No so considerados os limites da prpria condio
humana, isto , o erro ou falha humanas no so antecipados como uma possibilidade
real no sistema, nem so criadas formas de os evitar ou minimizar (o erro ou falha no
so considerados como situaes normais, passveis de ocorrer, ou seja, o sistema no
est concebidos para evitar acidentes em caso de erro ou falha humana).
A criao de normas, regras e procedimentos podem, de facto, tornar-se vantajosas
quando se executam trabalhos rotineiros e com fracos nveis de autonomia por parte dos
trabalhadores (embora os factores que possam condicionar a sua utilizao sejam os
mesmos que referimos anteriormente). Porm, esta situao pode j no ser assim to
linear quando o trabalho que se pretende realizar revela um carcter muito diversificado,
pouco regular, sujeito a fortes dinmicas de origem externa ou interna organizao,
que necessite de elevada autonomia e capacidade de deciso por parte dos trabalhadores
ou quando se enfrenta com regularidade situaes inesperadas. Um dos problemas que
310

vem regularmente referido na literatura que a criao de normas e procedimentos nem
sempre tem em ateno as situaes reais de trabalho (a forma como ele ou pode ser
executado); nestas situaes podemos estar perante uma descoincidncia entre o
trabalho real e o trabalho prescrito, e isto pode dever-se importao cega de normas
e procedimentos de uma organizao para outra, sem ter a conta as especificidades e
diferenas existentes entre ambas.
A anlise das situaes de trabalho real vem muitas vezes demonstrar que determinadas
normas so inexequveis quando transferidas para outro contexto de trabalho ou ainda
noutra situao, quando deveriam existir, mas por qualquer motivo no se encontravam
previstas na organizao (Rasmussen, 1997). Para alm de tudo isto a criao de mais
normas, regras e procedimentos est associada sensao (por vezes ilusria) de
aumentar a segurana. Na prtica isto nem sempre acontece. Mas talvez o maior
problema de todos seja a idealizao que surge normalmente associada s normas e
procedimentos, isto , a criao de normas e procedimentos tende a fantasiar a
existncia de trabalhadores perfeitos (mas, obviamente, irreais). Alguns dos problemas
que verificmos durante a nossa pesquisa esto relacionados com a forma como as
normas e os procedimentos so transmitidos aos trabalhadores, por vezes sem assegurar
que o canal de transmisso da informao adequado ou se permite uma efectiva
compreenso do seu contedo, por parte dos trabalhadores, que posteriormente devem
colocar em prtica esses procedimentos.
Infelizmente de h uns anos para c, acho que o facto da empresa se ter dividir em
4 linhas dividiu-se tambm em 4 normas, em 4 procedimentos e a gente acaba por
receber mails pessoais (de colegas) com a informao. E a mim choca-me, choca-
me porque apanhei o tempo do Sr. Paulo Rui, o Paulinho Ribeiro que era diferente
e choca-me e tu recebes um mail a dizer a partir de agora tu podes fazer isto e tu
olhas e, p, mas um mail que segurana d aquele mail se houver confuso,
enfim, graas a Deus que ns devemos ter uma boa santinha por no haver mais
confuses. Porque no cabe na cabea de ningum... e tu ests a falar com algum
de outra linha a dizer-me: Mas eu aqui no tenho nada! Ah no, pois, mas eu
tenho. E falha muito no EC central, algum que seja s dali que surja os papeis, as
ordens, podem ser 4 gestores, no o problema mas as ordens tinham que ser s
dali e tu olhas o portal e vs que agora todo o mundo manda, todo o mundo
assina; e tu dizes: mas assim... como possvel como possvel passear um
311

portal, vai um mail, vai um outro e acho que falha e a gente se perde nos
procedimentos, cometemos muitos erros por causa disso. [Entrevista 9].
A organizao (empresa) observada apresenta um conjunto de quatro regulamentos
80

que esto relativamente bem difundidos junto da comunidade de trabalho. Estes quatro
regulamentos foram alvo de divulgao formal, atravs de cursos de formao em sala,
a todos os trabalhadores que necessitem de ter conhecimento deles para o exerccio das
suas funes. Em traos gerais os quatro regulamentos internos esto relacionados
directamente com procedimentos e regras de segurana em explorao, ou seja, com
aspectos que dizem respeito ao funcionamento de trabalhos na via ou circulao de
comboios. Porm, dado que estes regulamentos so bastante complexos e extensos
deveria existir quer um refrescamento peridico aos trabalhadores (dado que algumas
situaes so to excepcionais que alguns trabalhadores podem trabalhar durante
dcadas sem ter de se confrontar com essas situaes), quer um ensinamento prtico,
visto que a formao em sala inibe que se descubram eventuais dificuldades prticas e
operacionais.
O regulamento de segurana do pessoal em vias electrificadas tambm dado a alguns
prestadores de servios, os quais se sujeitam ao mesmo tipo avaliao escrita no final da
formao; e s dada autorizao para circular neste tipo de vias no caso da avaliao
final ser positiva (caso contrrio o trabalhador ter de repetir a formao, bem como a
respectiva prova de avaliao). Aps a aprovao formal ser atribudo um dos trs
nveis de acesso (A, B ou C), os quais esto relacionados com o facto de a autorizao
para aceder s vias electrificadas depender de elas se encontrarem (ou no) em tenso.
Apesar de ser obrigatrio (segundo as prprias regras do regulamento) a sua divulgao
e aferio de conhecimentos a todas as pessoas que possam ter de circular nas vias
electrificadas, esta situao, na prtica, nem sempre acontece (quer nos trabalhadores
internos, quer nos trabalhadores externos, mas particularmente nestes ltimos). As vias
electrificadas so reas de acesso restrito, mas dada a poltica de reduo do nmero de
trabalhadores, praticada h vrios anos na empresa, foi necessrio contratar prestadores

80
Os quatro regulamentos referidos so: 1- Regulamento de circulao de comboios; 2- Regulamento de
sinalizao; 3- Regulamento de segurana do pessoal em vias electrificadas; 4- Regulamento de utilizao
das redes de telecomunicaes. Para alm destes regulamentos existem muitos outros; destacamos os
seguintes: Procedimento interno para a aquisio, manuseamento, armazenagem e remoo de agentes
qumicos perigosos; Regulamento de aquisio, distribuio e utilizao de equipamentos de proteco
individual; regulamento sobre o fumo de tabaco e procedimentos a adoptar em caso de acidente de
trabalho.
312

de servios externos que tm de trabalhar nestes locais. E aqui que na maioria das
vezes a empresa acaba por no aplicar os regulamentos que ela prpria criou (este ser
um dos aspectos que poder sustentar a nossa posio quando afirmamos que a
segurana no se constitui como uma prioridade nesta organizao).
Umas das coisas que acontece agora regularmente pessoas, que no esto
habilitadas, por exemplo, aquilo so vias electrificadas, tm de ir aos postos de
traco; uma quebra de segurana, pronto, e os regulamentos de vias
electrificadas no o permitem. Portanto, agora vai diariamente para Amadora, para
o posto de traco da Amadora, a mulher da limpeza, j vai sozinha, inclusive fica
no cais de manobras, no sei se sabes onde que a gente troca, ela fica ali, sai do
comboio e volta no outro, para ela poder tirar os papis. Portanto, rigorosamente ali
sozinha... uma quebra de segurana, pronto, no permitido, pronto ela no
mximo, na pior das hipteses tinha que estar acompanhada por algum letra A,
no , nunca sozinha, isso j virou mtodo, j normal a pessoa l estar, j
ningum diz nada, j... a nvel dos vigilantes, acho que tm a letra B, s podem ir
acompanhados com a letra A... ou uma coisa assim... agora as senhoras da limpeza
no tm mesmo, no ... (igualmente) os senhores que levam os garrafes da gua
l para os postos de traco, so casos assim que... pronto so quebras de
segurana... um dos exemplos, no . [Entrevista 17].
Ao analisarmos as normas, regras e procedimentos internos da organizao pesquisada,
verificamos que em quase todos se encontra subjacente o pressuposto que existe um
trabalhador perfeito, que no erra, nem falha, que consegue trabalhar sempre com o
mesmo ritmo e que nunca fica desatento, que no se cansa nem fica doente, que no tem
problemas pessoais e familiares, que no sofre alteraes de humor (porque, por
exemplo, teve um conflito com a hierarquia ou com qualquer outro colega), que consiga
antecipar todas as consequncias que as suas aces possam eventualmente desencadear
no sistema (particularmente nos sub-sistemas mais complexos), que mantm sempre
constante a sua capacidade de memria e ateno que, por sua vez, lhe permite
interpretar e executar a todo o momento as normas e regras prescritas pela organizao;
enfim, idealiza um trabalhador desprovido da sua condio humana, que no
susceptvel de ser influenciado por estes aspectos (referidos anteriormente) ou por
outros no mencionados, onde o erro humano no cabe na dinmica, presses e
constrangimentos do mundo do trabalho ou que fantasia a possibilidade de a forma
como o trabalho foi organizado pela empresa no seja tambm ele passvel de conter
313

falhas, lapsos ou omisses. A ttulo de exemplo, um dos trs tipos de erro apresentados
por Reason (1990: 207), designado mistake, pode resultar da aplicao de uma m regra
ou da m aplicao de uma boa regra. Durante a nossa pesquisa no terreno pudemos
verificar que algumas das normas prescritas pela empresa tendem a no ser cumpridas
pelos trabalhadores, devido s dificuldades acrescidas que acarretam, caso estes
quisessem efectuar o seu cumprimento rigoroso ou, uma situao ainda mais grave,
quando a prpria empresa no gera as condies necessrias para que as normas sejam
efectivamente cumpridas.
A sinalizao das prprias galerias (via), aquilo que a gente aprendeu, que na
teoria era muito bonito, no existe na prtica nas galerias, as passagens livres, as
passagens proibidas e a gente arrisca muito as nossas vidas no consegui-mos
visualizar se aquilo (passagem) livre seno , e a gente arrisca. Portanto, a via me
assusta. [Entrevista 9].
No decorrer do nosso trabalho de campo houve um acidente que pelas consequncias
que poderia ter desencadeado, levou a que o servio de higiene e segurana no trabalho
tivesse investigado a fundo todas as circunstncias do acidente. Foi um acidente com
um trabalhador da categoria profissional de electromecnico, ocorrido numa das zonas
oficinais de manuteno de material circulante e que envolveu energia elctrica de alta
tenso, mas que (por sorte) acabou por provocar apenas ferimentos ligeiros. Foi
elaborado um relatrio do acidente, onde se identificou que o trabalho estava a ser
realizado com a presena das hierarquias, sob enorme presso para a rpida concluso
do referido trabalho.
Durante esse trabalho houve a necessidade de ir manusear um cabo junto zona
electrificada do comboio (zona da sapata) e o trabalhador acabou por tocar com o brao
de raspo numa das partes que se encontrava em tenso; em concreto, foi no designado
espigo (dispositivo que permite colocar energia no comboio em uma das oficinas,
dado que na zona oficinal no existe o carril de energia, tal como acontece na via). Quer
o referido espigo, quer a localizao do cabo (freio) j tinham sido previamente
identificadas como situaes muito perigosas para a segurana dos trabalhadores (tanto
em reparaes em oficina, como em avaria nos comboios que se encontram em
explorao). Por parte das hierarquias de topo foi referido que qualquer alterao destes
dispositivos seria tecnicamente difcil e economicamente dispendioso, logo, no seria
314

efectuada qualquer alterao no material circulante. Para alm disso, foi ainda referido
que a empresa dispunha de um regulamento interno que previa trabalhos deste tipo. Por
mais que tivesse-mos utilizado argumentos a favor da minimizao destes riscos,
referindo que as normas e procedimentos no evitam acidentes graves, particularmente
no caso de estarmos perante situaes de elevada perigosidade (e estas situaes so
bons exemplos disso mesmo, dado que acidentes deste tipo podem ter consequncias
fatais), mesmo assim, no conseguimos alterar estas situaes (mais uma vez aqui ficam
patentes as fragilidades legais e organizacionais dos servios de segurana no trabalho).
Aps ocorrer o acidente a hierarquia que acompanhava este trabalho afirmou de
imediato que a responsabilidade do acidente era do trabalhador sinistrado, dado que
aquele sinistro s ocorreu, segundo a sua opinio, porque o trabalhador se esqueceu de
ir desligar a corrente elctrica antes de ir manusear o cabo junto sapata. Este um
exemplo de como a criao de normas e procedimentos nem sempre gera a segurana
suficiente para prevenir eventos indesejados (acidentes). Aqui, ficou tambm patente
que as normas e procedimentos da empresa no incorporam a possibilidade de haver
falha humana, quer em tarefas rotineiras, quer a situaes de trabalho excepcionais.
Em conversas com o prprio trabalhador este acabou por interiorizar a viso da sua
hierarquia, isto , assumiu que tinha sido o nico responsvel por aquele acidente, dado
que as normas indicavam que a corrente elctrica deveria ter sido desligada antes de
manusear o cabo junto da sapata. A influncia da hierarquia, neste caso, foi, quanto a
ns, demasiado evidente, ao ponto de o prprio trabalhador nem sequer querer reportar
formalmente o acidente (foi atravs de outro colega que esta informao chegou ao
servio de higiene e segurana no trabalho). Numa primeira abordagem, onde insistimos
que situaes desta natureza tinham de ser reportadas e discutidas formalmente, o
trabalhador sinistrado mostrou grande resistncia em aceitar esta indicao, dado que
tinha interiorizado que a responsabilidade teria sido sua, logo, poderia at ser penalizado
por este comportamento incorrecto. Foi aps grande insistncia da nossa parte que
conseguimos convencer o trabalhador a deslocar-se aos servios internos de medicina
no trabalho e posteriormente deslocar-se seguradora para efectuar exames
complementares de diagnstico, de onde acabou por resultar alguns dias de
incapacidade para o trabalho. Neste caso, foi notrio que o trabalhador teve medo de ser
punido por este acto, aceitando passivamente a sua culpa.
315

De facto, neste caso foram violadas as normas internas da empresa, mas atribuir a culpa
do acidente exclusivamente ao sinistrado, e isto foi-nos reiterado numa conversa
posterior com a hierarquia que esteve presente no momento do acidente, parece algo
inaceitvel, se tivermos em contar alguns dos aspectos e circunstncias que indicamos
acima. Tentamos explicar que a simples criao de normas e procedimentos no inibe
por si s a ocorrncia de acidentes; tambm necessrio minimizar os perigos mais
graves que conduzem os trabalhadores a situaes de risco inaceitveis (pelo menos do
ponto de vista da segurana). Porm, esta argumentao parece no ter qualquer
repercusso nas hierarquias de topo da empresa (dado que so elas quem detm o poder
para alterar estas situaes). O grande problema que est subjacente a acidentes deste
tipo que na maioria das vezes os trabalhadores cumprem as normas prescritas pela
empresa e as coisas at correm bem, ou mesmo que no cumpram e desde que no
existam acidentes as hierarquias tambm no se preocupam em garantir o cumprimento
dos procedimentos internos, mas, pelo contrrio, quando as coisas correm mal, a culpa
de imediato atribuda ao suposto prevaricador, dado que violou uma qualquer norma. O
cinismo de atitudes deste gnero demonstra claramente que no existe uma verdadeira
cultura de segurana na organizao pesquisada, nem a segurana dos trabalhadores
tida como uma prioridade.
Resumindo a nossa posio sobre a questo da utilizao de normas e procedimentos
nas organizaes, julgamos ter deixado claro que a sua existncia imprescindvel para
o normal funcionamento das empresas. Porm, quando estas normas, regras e
procedimentos laborais se restringem meramente a aspectos de natureza tcnica e/ou
tecnolgica, isto significa que apenas uma parte do problema est a ser considerado. A
excluso de diversos aspectos de natureza individual e social na organizao do trabalho
revela-se contraproducente para os objectivos e misso da empresa. Em nossa opinio
devem tambm ser incorporados os factores humanos (incluindo os seus limites) em
todo este processo, sob pena de continuarmos a permitir que um grande nmero de
acidentes possa ocorrer (e foi isto que pudemos observar durante a nossa investigao).
Nesta organizao continua a ser ignorado o conhecimento disponvel sobre os sistemas
scio-tcnicos, bem como os novos conhecimentos sobre o nosso funcionamento
cognitivo em contexto de trabalho.

316

16- Tarefas e organizao do trabalho
Ao longo da ltima dcada, tal como se pode verificar atravs da tabela 31, o nmero de
trabalhadores veio a decrescer significativamente. Esta reduo no teve por base
nenhum critrio sobre as reais necessidades dos vrios servios da empresa, ou seja,
quem pretendesse sair e reunisse as condies mnimas necessrias poderia faz-lo,
salvo rarssimas excepes. Esta situao teve implicaes negativas, com alguma
dimenso na empresa, dado que aqueles que saram foram sempre os trabalhadores mais
velhos e mais experientes, isto acabou por condicionar o normal funcionamento de
alguns servios, particularmente em certas reas de manuteno de equipamentos.
Houve algumas situaes em que os trabalhadores mais jovens foram redistribudos
pelos servios mais carentes em termos de pessoal e ficaram, como eles prprios
referem: com a batata quente nas mos, isto , tinham de resolver os problemas, mas
muitas vezes no sabiam como faz-lo; at porque, normalmente, vinham de outros
servios distintos. Neste mbito, a poltica da empresa foi quase exclusivamente movida
pela reduo do nmero de efectivos, realizada a qualquer preo, sem antecipar os
possveis problemas que isso poderia acarretar em termos da dinmica e funcionalidade
da prpria empresa. Sem dvida que isto revela um planeamento deficiente ao nvel da
gesto e isso teve srias implicaes na organizao do trabalho e na execuo das
tarefas.
to simples quanto isto, bastava que se tivesse feito um bom planeamento
estratgico desde h uns anos para c, conseguia-se prever que as pessoas que se
foram embora, as pessoas que eram dotadas dos conhecimentos, hoje em dia, ns
no temos conhecimento do material mais velho, no h documentos escritos, no
h... e as pessoas que tinham esse know how foram-se embora, a empresa deixou-as
irem-se embora sem deixar ficar o know how, pronto, e agora estamos numa
situao de... eu vou l e tento resolver a situao o melhor possvel, to simples
quanto isso. [Entrevista 12].
A organizao do trabalho dentro da empresa pesquisada efectuada de modos muito
distintos; em termos metafricos parece at que existem vrias empresas dentro da
mesma empresa, tais so as diferenas encontradas. A ttulo de exemplo, existem reas
certificadas atravs da norma ISO 9000 (qualidade), como o caso da EI e, por
contraste, existem outras reas em que nem sequer se aborda este assunto. Ao longo
deste ponto iremos tentar explicar como que as diferentes formas de organizar o
317

trabalho podem ter implicaes na segurana dos trabalhadores, particularmente em
termos de riscos laborais, de condies de trabalho e de acidentes de trabalho.
Em determinadas reas da empresa, principalmente nas zonas oficinais, existem fichas
de tarefas, com tempos de execuo pr-determinados. Na prtica, estas situaes so
meramente indicativas, pois apesar de existir um controlo informtico para cada tarefa
(tipo folha de obra com um cdigo especfico), onde o trabalhador tem de assinalar
numa espcie de relgio de ponto o incio e o fim da tarefa, no existe posteriormente
um controlo rigoroso sobre se os tempos de execuo so cumpridos ou no caso de no
serem, quais os motivos que originaram este suposto atraso. Parece-nos que este sistema
de vigilncia e controlo sobre o trabalho ter mais o objectivo de no prolongar
excessiva e abusivamente os tempos de trabalho, por parte de alguns trabalhadores
menos colaborantes, do que propriamente um controlo efectivo sobre cada tarefa. Tal
como referido no excerto de entrevista seguinte, os trabalhadores sabem que se
ultrapassarem o tempo que vem determinado na ficha no lhes pedido nenhum tipo de
explicaes. Porm, em contexto oficinal, uma parte significativa dos trabalhadores
julga que ultimamente ter havido uma sobrecarga de trabalho. A esta perspectiva no
ser alheia a reduo do nmero de trabalhadores efectuada pela empresa ao longo da
ltima dcada.
Ultimamente tem havido essa tendncia, nos ltimos tempos, mas tambm
assim ns quando, at agora, por exemplo, quando ultrapassamos o tempo no nos
tem sido exigido explicaes, mas h a situaes um pouco j apertadas. Mas
como digo, no nos exigido depois explicaes porque que ultrapassamos o
tempo, por enquanto. Por causa dessa situao mesmo que passe no exigido,
portanto porque fazer no tempo que l est era difcil de cumprir, porque o nosso
trabalho um trabalho de manuteno, no fazer e acabou, temos que fazer e
averiguar se est bem feito, por questes de segurana tambm, no . No s
fazer, est feito e vamos embora. [Entrevista 2].
Uma das situaes que talvez tenha sido mais problemtica, decorrente da falta
planeamento e organizao dos servios, foi aquela que ocorreu na alta tenso. Em
cerca de quatro anos a equipa de trabalho foi reduzida a menos de metade. Isto teve
implicaes bastante nefastas na sade e segurana dos trabalhadores. O elevado
nmero de dias de trabalho (intervalado com poucas folgas), o prolongamento sucessivo
de turnos e a reduo do nmero de horas de descanso comeou a afectar este grupo de
318

trabalhadores. Esta situao foi particularmente grave, dado que estes trabalhadores tm
de enfrentar no seu quotidiano laboral o risco de trabalhar com alta tenso, cujas
consequncias em caso de acidente podem ser fatais. verdade que os trabalhadores
tambm se sentem motivados a efectuar o prolongamento do seu horrio de trabalho ou
mesmo virem trabalhar durante um dos seus dias de folga, devido a este trabalho ser
remunerado de uma forma bastante proveitosa (o trabalho suplementar pago a dobrar,
aproximadamente), mas os efeitos que isso pode provocar na sua prpria sade e
segurana (o cansao pode aumentar o nmero de erros e, por consequncia, o nmero
de acidentes) ou na sua vida familiar so demasiado evidentes.
Ainda agora, ns estamos a apanhar porrada de tudo quanto stio, e durante
quatro anos andamos aqui a aguentar o barco, fazer turnos sobre turnos, em cima
de turnos, isso problema mais grave que eu aponto no que diz respeito a falta de
segurana o excesso de horas de trabalho que ns temos em cima e ningum se
preocupa com isso, at que algum dia acontea qualquer coisa. Mas ao fim de 16
horas de trabalho ningum est na sua perfeita e normal funo, impossvel, no
d, ento quando abrangemos o turno da noite ento a coisa ainda fica mais
complicada... Sim, muito frequente este prolongamento de turno, quer dizer
durante quatro anos, desde h quatro anos para c, as coisas tm andado assim
neste ponto, ns ramos h quatro, cinco anos 38 pessoas, agora somos 16, no ,
l est a tal falta de planeamento, porque se tivessem pensado nisso antes j se
tinha tentado... e agora durante estes ltimos quatro anos andamos a aguentar isso
tudo e agora vm a politicas novas, manias novas e ento estamos a apanhar por
tudo quanto lado e, qual a valorizao do trabalho que ns tivemos? Nenhuma!
assim, somos 16, somos poucos, situao de baixa, situao de frias, situao
de, p, algum precisa de faltar por um motivo qualquer, ainda hoje estive a ver os
indicadores de absentismo, absolutamente normal que a minha seco seja
daquelas que tem mais... o absentismo maior... tambm somos menos, no , logo
um faz a percentagem subir imenso, mas tem toda a lgica que isso acontea, as
pessoas esto fartas, eu durante muito tempo quase no passei o fim-de-semana
com a minha famlia, estava sempre a trabalhar; era frias, era folgas, primeiro dia
de folga, segundo dia de folga, estava sempre a trabalhar, porqu? Por causa da
falta de outros... [Entrevista 12].
Um dos acidentes mais graves que ocorreu na empresa nos ltimos anos esteve
precisamente relacionado com um electricista da alta tenso. O trabalhador em causa
319

sofreu uma electrizao (choque elctrico) quando se encontrava a trabalhar junto ao
barramento de uma das diversas subestaes existentes na empresa. S por mero acaso
este acidente no teve consequncias fatais, mas acabou por deixar marcas bastante
profundas na sade do trabalhador. A verso oficial da empresa sobre este acidente foi
algo ambgua e inconclusiva, mas ficou subjacente que a principal causa do acidente
deveu-se possivelmente a uma falha no equipamento, ou seja, foram efectuados diversos
testes (em conjunto com a empresa que fornecia este tipo de equipamentos) onde se
apontava que este mesmo equipamento teria colocado corrente no barramento da
subestao quando no era suposto que isso acontecesse.
Temos vindo a defender ao longo do nosso trabalho que dificilmente os acidentes
podem ser atribudos a uma causa nica; pelo contrrio, a articulao simultnea ou
sequencial de vrios factores parece, quase sempre, fazer mais sentido quando
analisamos um qualquer acidente (embora este ainda no seja o paradigma dominante
em Portugal). Neste caso concreto, apesar de termos ficado com a sensao de no ter
conseguido apurar totalmente as causas e condies do acidente, devido aos mltiplos
encobrimentos com que nos fomos deparando, ficmos, porm, com a convico que
houve mltiplos factores que permitiram e conduziram a este desfecho quase fatal.
Vejamos algumas circunstncias que enquadraram o cenrio do acidente. Em primeiro
lugar este trabalho estava a ser realizado em perodo nocturno, isto , aps o corte de
corrente na via que ocorre, regra geral, por volta das 02:00 horas. Sabemos que o
trabalho nocturno sempre mais desgastante para os trabalhadores, particularmente
quando trabalham em regime de turnos rotativos (e era este o caso). Aps a hora
referida os trabalhadores dirigiram-se para efectuar um trabalho de
reparao/manuteno na subestao (que fornece energia para a circulao de
comboios) onde veio a ocorrer o acidente. Segundo os prprios intervenientes parece
que aquele trabalho estava bastante atrasado, dado que naquela noite teria havido outras
ocorrncias que teriam levado a uma sobrecarga de tarefas para aquela equipa de
trabalho. A presso para acabar o trabalho antes de iniciar o perodo de explorao
81
foi

81
A ligao da corrente elctrica na via ocorre entre as 05:00 e as 05:30 horas para permitir que seja
lanado um primeiro comboio, ainda sem passageiros, antes da abertura oficial da explorao (esta ocorre
por volta das 06:00 horas). Este comboio de verificao tem como objectivo garantir que toda a
circulao pode ser iniciada sem qualquer tipo de problemas e em segurana, dado que no perodo em que
no houve corrente elctrica na via podem ter decorrido diversos tipos de trabalhos de reparao ou
manuteno da via-frrea. Imagine-se, por exemplo, que na noite anterior, por lapso, foi deixada uma
qualquer ferramenta em cima dos carris e que o maquinista no conseguiu detectar esta situao
320

por isso considervel. A pressa em executar e terminar o trabalho levou a que alguns
procedimentos de segurana no tivessem sido colocados em prtica, tal como afirma o
prprio trabalhador que veio a sofrer aquele (quase fatdico) acidente:
Sim, sim, j aconteceu isso. Voltamos outra vez ao meu acidente, se tivesse
havido regras na altura ou se tivessem feito a segurana toda, no tinha havido
aquilo, no tinha acontecido de certeza absoluta e tu sabes como que foi.
[Entrevista 8].
Quando se pretende efectuar alguns tipos de trabalhos que envolvem energia elctrica
de alta tenso, naquele caso concreto so cerca de 30 000 Volts, h a obrigatoriedade de
tomar algumas medidas de segurana que previna a ocorrncia de acidentes. Aps ser
desligada a corrente elctrica, por precauo e de forma redundante, costuma-se, por
exemplo, efectuar o shunt do barramento (colocao deste equipamento em curto-
circuito e isto permite que o disjuntor dispare rapidamente em fraces de segundo),
atravs da sua ligao terra ou mesmo a retirada dos fusveis do quadro elctrico (ou
seja, isto no permite a passagem de corrente). No caso concreto deste acidente nenhum
destes procedimentos foi efectuado. Sem querer entrar em maiores detalhes tcnicos,
aquilo que pretendemos defender que no foram cumpridas algumas regras bsicas de
segurana para a realizao daquele trabalho, devido necessidade de o terminar
rapidamente. Naturalmente que esta situao inaceitvel do ponto de vista da
segurana ocupacional, nomeadamente quando estamos em presena de riscos de
elevada gravidade, mas, tal como se pode verificar, estas situaes acontecem e acabam
por originar consequncias adversas.
Para alm da pressa em iniciar e terminar aquele trabalho e do saltar sobre alguns
procedimentos mnimos de segurana, h ainda outros factores que contriburam para a
ocorrncia deste acidente. Era sobejamente conhecido pelas hierarquias de topo da
empresa que o elemento que exercia as funes de chefe de equipa daquela equipa de
trabalho tinha um longo historial de consumo de bebidas alcolicas, mesmo durante as
horas de servio. Apesar disso, persistiu-se em permitir que este trabalhador continuasse
a exercer as suas funes normalmente. Em termos objectivos o acidente ocorreu

atempadamente; plausvel que esta situao poderia provocar um acidente grave com o material
circulante, atravs de um descarrilamento; e caso o comboio j estivesse com passageiros as
consequncias poderiam ser bastante mais dramticas (em termos de nmero de eventuais sinistrados).
por este motivo que antes de ser iniciada a explorao sempre lanado um comboio de verificao,
designado na gria interna da empresa como comboio de inspeco via.
321

porque aquela equipa de trabalho no implementou todas as medidas de segurana antes
de iniciar os trabalhos, e indevidamente algum ou algo (eventualmente o prprio
equipamento) accionou/ligou a corrente na subestao. Mas, em nosso entender,
necessrio ir alm desta explicao e tentar perceber porqu que estas situaes
acontecem, ou seja, pertinente tentar analisar quais so os factores que levam os
trabalhadores a cometer este tipo de erros. Acima j referimos, por exemplo, que a
presso em executar determinadas tarefas e a gesto cognitiva do trabalho (Amalberti,
1996) podem provocar diversos tipos de armadilhas no quotidiano laboral.
Como referimos anteriormente foram efectuados diversos estudos e testes que tentaram
averiguar se teria sido possvel o equipamento ter tido alguma falha e ligado
automaticamente (aparentemente os testes foram inconclusivos, apesar de terem sido
trocados alguns componentes deste equipamento). A outra possibilidade para explicar o
acidente algum ter ligado o disjuntor, pois este aparelho fica situado na parte frontal
do equipamento ( importante referir que este equipamento tem alguns metros de
comprimento e cerca de dois metros de altura) e o trabalhador estava a mexer no
barramento que fica na parte de trs de todos estes aparelhos. Nesta subestao, onde
ocorreu este acidente, o equipamento elctrico em causa fica junto parede (com cerca
de um Metro de afastamento) e quem entra neste espao no consegue visualizar se
algum estar na parte de trs, logo, equacionou-se tambm que possa ter ocorrido um
erro humano, isto , que algum tenha ligado o disjuntor sem verificar que algum
(neste caso o trabalhador sinistrado) ainda estaria a terminar de realizar o seu trabalho.
Fotografias 7 e 8 Equipamento elctrico de uma subestao

Seccionadores de uma subestao Espao entre o equipamento e a parede

Apesar de a possibilidade deste acidente estar tambm associada a alguns erros ou
falhas humanas, tal como d a entender o excerto de entrevista seguinte, a verso oficial
322

da empresa tendeu para apontar a causa mais provvel do acidente para uma falha
mecnica do equipamento. Da investigao que realizamos na altura, onde fomos
recolhendo algumas opinies, parece-nos que atribuir a responsabilidade do acidente a
uma falha mecnica do equipamento acabou por encobrir muitas outras circunstncias
que podem ter contribudo para este evento.
Eu no quero ir por a porque isso foi muito mal tratado, muito mal cuidado e eu
acho que as pessoas que fizeram isso deviam ter sido despedidas e... ou deviam ter
pago muito caro a estupidez que fizeram... mas pronto, isso uma das falhas
porque... Desculpa, aquilo no acontecia se eu tivesse ido l... comigo no
acontecia, no acontecia com ningum, porque de uma estupidez, e quando eu vi
isso, eu disse mesmo: eh p, foi pena eu no estar l porque no tinha
acontecido... porque eu, por sistema, no mexo sem saber que estou seguro, tanto
mais que eu tenho a minha famlia para cuidar e eles dependem de mim. Portanto,
eu no posso meter a minha vida nas mos de uma outra pessoa ainda para mais
quando essa pessoa era alcolica... porque vinha quase sempre bbada para c, toda
a gente sabia e ningum fez nada. Pronto, no vale a pena irmos mais por a,
porque isso mais um... um daqueles espinhos que est atravessado como um
raio, e o rapaz no morreu por sorte... e o acompanhamento que foi feito ao rapaz
foi muito na base de pronto, j ests bom, v, vai-te l embora, no ... e muito
sinceramente ele no ficou bom... eu conhecia-o antes, e no ficou, no ficou a
100%, no, nem pensar, ele ainda hoje tem sequelas, podero no ser muito
visveis, mas ele tem-nas, tem-nas. [Entrevista 12].
Aquilo que parece preocupar largamente as hierarquias de topo da empresa,
particularmente na rea de Explorao Comercial (EC), mas no s (tal como ficou
demonstrado pelo relato do acidente anterior), a eventual interrupo da circulao de
comboios durante o perodo de explorao. Neste caso, existe uma cultura bastante
enraizada na empresa para tentar a todo o custo colocar os comboios a funcionar o
mais rpido possvel, independentemente de qual seja o motivo da sua paragem. Esta
situao sempre vista como uma emergncia que carece de ser solucionada com a
maior brevidade possvel. Todavia, quando ocorre uma paragem inesperada, esta
presso para retomar a circulao, por vezes, implica que sejam suprimidas algumas
regras de segurana e isto pode colocar os trabalhadores em situaes de risco graves,
em termos da sua segurana individual. Sem dvida que h situaes em que se
justificaria claramente suspender a circulao, face aos prprios regulamentos existentes
323

na empresa, mas isto evitado, porque nenhuma rea quer ser responsvel por ter de
dar a ordem para parar a circulao. Parece no restar qualquer dvida que este factor
organizacional, ou seja, este aspecto de natureza cultural (se que assim lhe podemos
chamar), afecta a segurana dos trabalhadores que tm de resolver o problema ou
problemas que estiveram na origem da suspenso da circulao. A maioria dos
trabalhadores, quando estas situaes ocorrem, acabam por se sentir bastante
pressionados para correr riscos mais elevados e contornar as regras de segurana, de
modo a restabelecer a circulao de comboios rapidamente.
Se maquinista diz: No, eu s vou l se desligarem aquilo, mas sabes como
que , depois l em cima... eu sei que aquilo dois minutos, trs, uma eternidade e
as estaes parecem que ficam cheias e tudo... complicam-se e a presso sobre o
maquinista muito grande. A presso muito grande porque tem que se despachar,
porque no sei qu... e acaba por... alm da presso que ele tem ningum gosta de
estar com o comboio avariado, logo, o facto de ter que descer a via e correr esse
risco com o carril ligado uma quebra de segurana enorme... e pode acontecer...
O PCC (Posto de Comando Central) pressiona, mesmo assim... [Entrevista 17].
Quando perguntmos aos trabalhadores se j se tinham sentido pressionados para correr
nveis de riscos mais elevados por necessidade expressa da empresa, as respostas foram
maioritariamente afirmativas. Apesar de quase todos estarem conscientes desses riscos
mais elevados, alguns trabalhadores acabam por enfrent-los (mesmo indo contra os
regulamentos internos da empresa), devido s presses que sofrem por parte das
hierarquias ou at mesmo pelo seu prprio brio profissional (rpido cumprimento da sua
misso dentro da empresa). As presses efectuadas pelas hierarquias nem sempre so
efectuadas directamente, mas os trabalhadores sabem que se no acederem s suas
indicaes acabam quase sempre por ser penalizados de uma ou de outra maneira,
particularmente no processo de avaliao de desempenho.
82
Na maioria dos casos isto
implica uma cedncia por parte dos trabalhadores, ou seja, acabam por aceitar correr
nveis de risco mais elevados. Tal como j foi preconizado por Tom Dwyer (2006), as
questes econmicas acabam por poder exercer uma forte influncia sobre a segurana
dos trabalhadores.

82
O processo de avaliao de desempenho, tal como o prprio nome indica, pretende avaliar o
desempenho dos trabalhadores ao longo do ano. Quanto melhor for a avaliao de desempenho (existem
diversos nveis de classificao), mais rpida ser a progresso na carreira do trabalhador. No caso
concreto desta organizao a progresso na carreira implica sempre o aumento do salrio auferido pelo
trabalhador.
324

Sim, sim muitas vezes, muitas vezes. Mas eu para j, por ter j 28 anos de
casa, tambm a razo por que eu digo, h uns anos atrs era pior. No entanto,
como eu agora dei o exemplo anterior, se eu tiver que reparar uma caixa de engates
e se o problema estiver na garagem (de comboios), mandam-me ir garagem, no
desligam os 750 V, portanto, a alta tenso, e eu tenho que reparar. Se eu no fizer
lgico que no me obrigam, mas se eu no fizer tenho consequncias negativas em
relao a isso (avaliao de desempenho) e quando se diz isto, isto quando se
alinha muitas vezes, ns at por uma questo de vestir a camisola, tentamos
recuperar o comboio o mais depressa possvel e muitas vezes corremos
determinados riscos, porque sabemos que o comboio est parado e a linha est
parada, a explorao est parada, e ns quando sabemos que somos chamados,
agarramos no apito, agarramos na camisola, e depois pronto as consequncias
so aquelas que eu disse (descorar a prpria segurana). Quando a gente aqui
muitas vezes est de piquete, portanto, est sempre uma equipa de piquete, de dia
ou de noite, quando somos chamados temos que nos l deslocar e muitas vezes, o
querer despachar o servio, o querer repor a explorao, muitas vezes causa alguns
problemas... mas nessas alturas nem nos lembramos. [Entrevista 4].
Sim, sim, sim, j. J se passou N de vezes, embora agora no to frequentes
porque est-se a tentar combater esses problemas, mas j foi necessrio ter que
andar a soldar pinos na via, os pinos so umas peazinhas que ns soldamos ao
carril para ligar um cabo, nessa altura partiu ali um circuito ou partiu ali essa pea e
ns temos que andar a soldar com comboios a passar, com extenses, com toda
aquela panplia gigantesca de ferramentas, como material de soldar, cabos, os
elctrodos, os alicates e isso tudo com comboios a passar... e no se passou uma
vez, passou-se vrias vezes. E esse a acho que foi o grande exemplo, ter que
trabalhar... e os do piquete de sinalizao tem essa desvantagem, no , ter que
trabalhar com comboios a passar. Acho que esse o perigo... o maior perigo que h
dentro da sinalizao. [Entrevista 5].
Um outro bom exemplo desta situao quando os comboios comeam a derrapar em
alguma parte do seu trajecto, devido existncia de leos ou massa nos carris, e
necessria uma rpida interveno por parte da manuteno. Esta tarefa consiste na
limpeza dos carris, executada pelos oficiais de via, e caso no seja suspensa a circulao
(o que acontece com bastante regularidade, embora isto v em sentido contrrio quilo
que se encontra previsto nos regulamentos internos), pode colocar estes trabalhadores
sob situaes de risco muito elevadas, nomeadamente a electrocusso ou o
325

atropelamento por material circulante. Durante algum tempo estas situaes deram
origem a diversas situaes conflituais, entre trabalhadores e respectivas hierarquias,
onde os trabalhadores chegaram a ser ameaados com punies internas, mediante a
abertura de processos disciplinares, caso se recusassem a efectuar este trabalho.
O servio de higiene e segurana no trabalho alertou diversas vezes o responsvel
mximo deste servio para os riscos elevados inerentes a este tipo de trabalho, mas sem
obter o fim desejado (ou seja, que este trabalho fosse realizado com a circulao parada
e com a corrente elctrica desligada). Contudo, este problema s foi resolvido
recentemente, quando a comisso de trabalhadores colocou esta questo na reunio
peridica com o Conselho de Administrao da empresa, e este rgo acabou por
deliberar que este tipo de trabalhos no deveria ser realizado com a circulao em curso.
Daquilo que j pudemos observar, j no so os oficiais de via que realizam estas
tarefas, sem suspender a circulao de comboios, mas so as suas hierarquias directas
que o fazem (embora tentando manter algum secretismo, devido a estarem a contrariar
as indicaes superiores). Este caso ilustra plenamente a forte cultura que existe na
empresa para retomar rapidamente a circulao de comboios, mesmo contrariando as
indicaes da administrao da empresa. Portanto, na prtica, o problema para a
segurana e sade dos trabalhadores mantm-se, apenas mudaram os actores sociais
desta cena.
Quer dizer, ainda h quem o faa, a chefia tomou esse partido porque os oficiais
recusaram-se a limpar junto ao carril de energia com ele... com o carril de energia
ligado... Os oficiais de via no fazem. A chefia se for preciso, h um chefe ou dois
ou mais, que so capazes de limpar para desenrascar o servio, quer dizer tentam
que ns... (pedem para) ns irmos fazer isso... tanto que na altura foi dito a um
colega que se negou... um no dois, que se voltasse a acontecer que lhe iam pr um
processo disciplinar. Portanto, isto foi mesmo posio grave; eu pessoalmente disse
aos colegas que no se preocupassem com isso, e que deixassem andar o processo
para a frente, porque a meu ver esto-nos quase a empurrar para a morte. Um
pequeno descuido e... e temos tido... h um colega que ele sofre... aquilo tipo
desmaios... com o excesso de calor j a segunda vez que ele cai, por acaso com
corrente desligada, no aconteceu... nessas duas vezes... se fosse num tipo de
trabalho desses... [Entrevista 10].
326

Sempre que existe a necessidade de suspender a circulao de comboios, pelo menos em
uma das quatro linhas, verifica-se uma enorme azafama em diversas reas,
particularmente no Posto de Comando Central (PCC), dado que neste local que est
situado o crebro da empresa, ou seja, a partir daqui que so controlados todos os
procedimentos para garantir o normal funcionamento da circulao de comboios, quer
durante o perodo de explorao, quer fora deste perodo.
83
Pudemos presenciar, j por
diversas vezes, que quando alguma das quatro linhas se encontra com a circulao
interrompida existe uma forte presso das hierarquias para que a normalidade seja
reposta rapidamente. Muitas vezes, o problema que originou a suspenso da circulao
pode at nem ficar totalmente resolvido, mas desde que existam as condies mnimas
(e muitas vezes elas no existem) para retomar a circulao ela imediatamente
retomada. Na prtica, desde que a circulao seja retomada as hierarquias abrandam a
sua vigilncia e deixam de pressionar os trabalhadores hierarquicamente inferiores. Na
verdade, a aparente reposio da normalidade, por vezes mais aparente do que real,
tende a afrouxar as preocupaes das hierarquias superiores.
Fotografias 9 e 10 Aspecto geral do Posto de Comando Central

Postos de controlo da circulao Postos de controlo da circulao

De uma forma geral pudemos verificar que existem diversas situaes onde a
organizao do trabalho efectuada com bastantes falhas. Para alm dos aspectos j
referenciados anteriormente pretendemos ainda destacar alguns outros. O primeiro deles
a falta de capacidade que as hierarquias de topo parecem revelar em atender aos
problemas mencionados pelos trabalhadores, normalmente reportados atravs das
hierarquias intermdias, dado que existe uma cultura quase implcita na empresa que

83
Parece-nos pertinente referir que mesmo fora do perodo de explorao, onde no existe o transporte de
passageiros, circulam outros tipos de comboios, particularmente aqueles que esto relacionados com a
manuteno da via-frrea.
327

inibe o contacto entre as hierarquias de topo e os restantes trabalhadores. Naturalmente
que este facto nada abona o normal funcionamento da organizao (pelo menos ao nvel
de contacto interpessoal e de troca de informao indispensvel ao bom
funcionamento de qualquer organizao), embora generalizar esta situao a uma
empresa com esta dimenso algo que no corresponde totalmente realidade. Existem
de facto algumas excepes a este determinismo hierrquico, mas que este contacto
pouco frequente e, em certos casos at evitado, isso no nos restam qualquer tipo de
dvidas.
Este afastamento das hierarquias de topo com a realidade prtica da empresa gera
inmeros problemas, dado que muitas vezes so idealizados cenrios que no
correspondem efectivamente quilo que se passa no terreno. Por vezes os trabalhadores
sentem-se incompreendidos e verificam que as suas sugestes para a melhoria da
organizao do trabalho e para a realizao das tarefas no so tidas em considerao,
logo, os nveis de motivao na empresa so, regra geral, bastante baixos. Dentro deste
mbito h ainda um fenmeno curioso, algumas hierarquias de topo parecem eleger e
favorecer um leque muito reduzido de trabalhadores, em quem demonstram grande
confiana, dado que so eles que os vo colocando ao corrente de algumas situaes do
quotidiano da empresa (queixas, indignaes, erros, determinado tipo de
movimentaes e alianas, etc.). Mas, em certos casos, fora deste jogo de bastidores,
parece que existe um certo laxismo (comummente designado como deixa andar) por
parte dos trabalhadores, mas estamos convictos que este elitismo, sectarismo e
favoritismo das hierarquias de topo acabam por influenciar e promover este tipo de
atitudes e comportamentos.
O meu problema, e eu acho que de todos os inspectores, que a maior parte das
vezes, no somos ouvidos pelos nossos chefes, de maneira nenhuma, eles tentam
nos incutir aquele esprito do grupo, de nos unirmos, fazermos uma fora entre ns,
sermos uma barreira, v l... como eles so tambm, eles protegem-se a eles,
querem que ns nos protejamos a ns... mas no vejo... no, no nos ouvem, no
nos ouvem, na maior parte das vezes no nos ouvem... s para ingls ver,
mesmo s para mostrar trabalho. [Entrevista 14].
Para os trabalhadores que tm de lidar directamente com o pblico (clientes) o facto de
no serem tidos em conta os problemas que eles vivem no seu quotidiano, nem as suas
sugestes de alterao e melhoria que so propostas, alm da desmotivao generalizada
328

que isso provoca, ainda gera diversos tipos de conflitos com os clientes que dificilmente
os trabalhadores conseguem evitar, devido forma como o seu trabalho est definido e
organizado. Vejamos, por exemplo, algumas situaes que ilustram de forma clara a
existncia de conflitos com os passageiros.
O atraso na circulao de comboios ou mesmo a sua suspenso temporria provoca
alguma irritao em determinado tipo de clientes. Naturalmente que os trabalhadores
que so a face da empresa (neste caso os agente de trfego e os operadores de linha),
mesmo sem terem qualquer tipo de responsabilidade no sucedido acabam por ser o alvo
da indignao e das crticas destes clientes. Este sem dvida um foco importante de
conflitos. As filas para adquirir os passes sociais ou a venda de qualquer outro tipo de
ttulos de transporte, nomeadamente nos finais de cada ms, so tambm um perodo
propenso ao aumento de conflitos (embora esta situao seja sazonal, se assim a
podemos designar). As mquinas automticas de venda de ttulos de transporte so, por
vezes, complicadas de manusear por parte de alguns tipos de clientes, particularmente
quando a pessoa pretende que lhe seja disponibilizado o recibo, mas que por
desconhecimento, lapso ou lentido acabou por no clicar na mquina para a sua
emisso. Nestas situaes, os clientes so remetidos para uma das duas lojas de apoio ao
cliente, mas para quem est com alguma pressa isto parece algo de absurdo e gera
indignao e conflitos. Estas situaes tendem a ampliar-se caso o passageiro se
encontre distante de alguma dessas lojas (ambas na linha Azul).
Acho que eu podia tratar muito melhor o cliente, acho que a gente engana o
cliente, constantemente. Vou falar muito especfico na minha categoria, eu acho
que no cabe na cabea de ningum, porque aquilo o ecr pede: Quer recibo?
Sim/No e aquilo aparece dois segundos e o cliente est h espera das moedas,
quando v no tem recibo e se acontece ns temos que enviar para o apoio ao
cliente. Isto no cabe na cabea de ningum, ns estamos a falar de uma linha de
50 estaes em que os dois gabinetes que so na linha Azul, Terreiro do Pao e
Marqus, eu tinha a safa de trabalhar na linha Azul e, portanto, estou ali ao lado
e no tenho conflitos, mas pessoas que esto no Oriente, mandar o cliente para o
Terreiro do Pao para buscar um recibo eu nem acho humano, eu no acho
aceitvel porque um recibo primeiro no h custos para empresa, porque no
so todos os clientes que querem recibos, normalmente assim para seguradoras
ou para portanto, o que que custa, era uma coisa que eu fazia, porqu ainda
me custa mais porque eu o fazia e a empresa tirou-me e depois pem os gabinetes
329

de cliente nas zonas... no pagam e obrigam o cliente a comprar um bilhete para se
dirigir para l para ser atendido um tem sido descalabros atrs de
descalabros. [Entrevista 9].
Por outro lado, a sinalizao de algumas estaes (indicaes para os passageiros) acaba
por ser tambm um problema, particularmente para os clientes irregulares, dado que os
clientes habituais tendem a dominar perfeitamente os caminhos que pretendem seguir,
ou seja, para onde se devem dirigir. Mas pertinente acrescentar que a sinalizao das
estaes est mal dimensionada, pelo menos em algumas delas, e isto provoca diversos
tipos de conflitos, porque se o cliente se enganar na direco para a qual se pretende
dirigir (isto nas estaes de interface), nestes casos obrigado a ter de adquirir outro
ttulo de transporte, dado que o primeiro j foi validado e j no permite sair e voltar a
entrar no canal pretendido. Quando as estaes funcionavam em canal aberto, ou seja,
sem nenhum tipo de entrave ou barreira na entrada das estaes, este problema no se
colocava, mas desde que foi efectuado o designado fecho da rede,
84
isto implicou um
aumento de conflitos entre clientes e trabalhadores.
Estas situaes ocorrem com bastante frequncia e j presenciamos diversos tipos de
conflitos devido a esta situao. Por vezes, o tom agressivo de alguns clientes passa
rapidamente para o insulto quando percebem que tm de comprar outro ttulo de
transporte (os insultos so dos mais diversificados que se possa imaginar, mas que por
razes bvias no os iremos aqui reproduzir). Apesar de nada justificar este tipo de
comportamentos por parte dos clientes, na verdade, esta situao acaba por ser algo
injusta para o cliente (dado que tm de comprar outro ttulo de transporte), mas os
agentes de trfego, por fora das regras impostas pela empresa, no conseguem resolver
esta situao. Para alm disso, o mesmo cliente pode ter um tratamento diferente de
estao para estao, dado que a divulgao das regras e procedimentos de trabalho no
so distribudas uniformemente por todas as estaes. Apesar de ser relativamente raro
o passageiro aperceber-se destas situaes, elas tambm originam algumas reclamaes.
Ainda na categoria profissional de agente de trfego contestado que o tempo
disponibilizado pela empresa para a verificao das contas referentes venda de ttulos

84
O designado fecho da rede foi a colocao de dispositivos mecnicos em todos os trios das estaes
que no permitem a passagem de clientes sem a validao do seu ttulo de transporte. Quando o cliente
valida o seu ttulo de transporte aberto um conjunto de portas automticas que permite a sua passagem
para a zona reservada ao embarque nos comboios. No caso de haver engano, para o passageiro sair e
voltar a entrar no outro lado necessrio validar outro ttulo de transporte.
330

de transporte insuficiente. Por vezes, esta situao gera que os trabalhadores
ultrapassem o seu horrio de trabalho para conseguirem efectuar esta funo.
Eles do-me 15 minutos, por exemplo, para fechar contas e fazer o deposito da
mala, deixar a mala na sala do cofre, porque a empresa diz que o fardar e desfardar
na nossa hora e no na hora do patro... mesmos esses 15 minutos vou-lhe j
dizer que eu fechei o meu turno... para ai 10 minutos para as duas, j passava um
bocadinho da hora do fecho que um quarto de hora estipulado e eu piquei o meu
ponto eram duas e vinte, porque eu no podia ir a casa de banho antes que no
tinha tido tempo, tinha tido fila de passageiros, entretanto chegou a colega tive que
fazer tudo fora da hora porque nem sequer porque se eu vou dizer a eles que fui
urinar, porque fui casa de banho, porque no tive tempo de ir na minha hora eles
chamam-me doida, no ... no d tempo, os 15 minutos raramente d tempo...
muito raramente, d quando o colega vem nos render mais cedo, se ele nos rende
mais cedo ento a consigo picar s duas horas em ponto, estou a sair de uma
estao; quando o colega chega a hora dele, que lhe compete a ele, e eu fecho
minha hora, que me compete a mim... no, no d. [Entrevista 13].
O acumular de todo este tipo de situaes gera nveis de stress elevados em alguns
trabalhadores, derivado desorganizao do trabalho. Naturalmente que as tarefas onde
exigido o contacto com o pblico tornam-se bastante desgastantes do ponto de vista
emocional. Este ser tambm um dos motivos pelos quais o absentismo to elevado na
categoria profissional de agente de trfego. Contudo, as situaes de risco mais elevadas
continuam a ser aquelas que os trabalhadores tm de suportar durante os trabalhos que
executam na via.
Alm de todas as situaes de risco que temos vindo a falar ao longo deste trabalho,
ainda existem outras que merecem ser aqui referidas, porque resultam da forma como as
tarefas laborais so programadas, ou seja, da prpria organizao do trabalho.
relativamente frequente encontrar-se ao longo da via tampas de caleiras partidas ou
danificadas e apesar de estas situaes serem devidamente reportadas, raramente so
corrigidas ou quando o so, aps um perodo de tempo excessivamente longo. A
justificao para isto quase sempre a mesma, ou seja, a falta de pessoal para executar
este tipo de tarefas de forma rotineira. importante referir que as caleiras so as zonas
de passagem ao longo da via (por exemplo, entre estaes) e por cima desta infra-
estrutura que os trabalhadores se deslocam para se dirigir s diversas instalaes e/ou
331

equipamentos que se encontram ao longo da via. Outra situao relativamente grave
est relacionada com as proteces do terceiro carril (barreiras de madeira) junto
parede na via (ou em PMO, como o caso da fotografia seguinte). Algumas delas
encontram-se partidas ou, em certos casos, deveriam existir e no existem. O maior
risco desta situao no existir nenhuma barreira que proteja o trabalhador de tocar
acidentalmente no carril de energia (quando este se encontra em tenso).
Fotografias 11 e 12 Caleiras de cabos e guarda corpos (proteces)

Tampas de caleiras partidas Proteces de madeira partidas

Outro problema que afecta largamente a produtividade na empresa est relacionado com
a desorganizao dos chaveiros nas estaes. primeira vista este problema pode
parecer algo caricato, mas um trabalho simples que poderia demorar apenas alguns
minutos pode levar vrias horas, devido procura da chave correcta para a abertura da
porta correspondente. Normalmente esta situao est relacionada com as designadas
reas tcnicas que existem dentro de cada estao, nomeadamente, a alta tenso, a
sinalizao, as telecomunicaes, a baixa tenso, as escadas mecnicas, a ventilao,
etc. Ao passageiro comum pode parecer que as estaes so espaos, apesar de amplos
em termos de dimenso, relativamente simples e fceis de organizar, mas na verdade
cada estao tem dezenas de chaves e algumas delas a ordem de grandeza ultrapassar
largamente a centena e meia de fechaduras. Para alm disso pertinente lembrar a
rotatividade de trabalhadores nas estaes relativamente elevada, logo, encontrar o
eventual responsvel por perder uma chave ou coloc-la no stio incorrecto algo difcil
de detectar e controlar. Neste caso concreto o desleixo enorme, apesar de j se terem
efectuado diversas tentativas para organizar os chaveiros os resultados no foram
satisfatrios. At se pensou em mandar fazer chaves mestras para cada estao; embora,
neste ltimo caso, os custos associados a esta tarefa seriam enormes, e por este motivo,
332

mesmo estando o problema perfeitamente identificado, a sua resoluo acabou por
nunca ter sido colocada em prtica.
Obviamente que este problema est situado dentro da dimenso da organizao do
trabalho, embora, ironicamente, isto nos parea mais uma questo de desorganizao do
trabalho. As deslocaes dos trabalhadores para as estaes que se encontram no
extremo oposto da cidade, relativamente localizao dos postos de trabalhos oficinais,
tambm um problema que afecta a celeridade dos trabalhos. Neste caso, quer o
trabalhador se dirija no carro da empresa, quer utilize o prprio Metropolitano como
meio de transporte, o tempo de deslocao sempre enorme. preciso considerar que o
trnsito existente na cidade quase sempre bastante elevado ou, caso se desloque de
Metro, as mudanas de linha que tem de efectuar e a respectiva espera por novo
comboio em cada mudana so tambm um problema em termos de tempo. Todavia,
neste ltimo caso, verdade que este problema acabou por ser minimizado quando
houve o recente prolongamento da linha vermelha (da Alameda at S. Sebastio), dado
que esta linha passou a cruzar todas as restantes linhas (e isto no acontecia
anteriormente).
Sim, mas basicamente nas funes, e voltamos ao mesmo em termos de avarias, o
grande problema, embora tenha vindo a melhorar de alguma maneira, no
totalmente, mas tem vindo a melhorar, basicamente os transportes, a chegada ao
local da avaria propriamente dito p eu dou-te um exemplo muito simples, eu
vou substituir um detector de SADI, por exemplo, no oriente, perco uma manh,
quando um trabalho que demora cinco minutos a fazer, se eu tiver as chaves da
porta e as condies para o fazer. [Entrevista 20].
Para determinadas tarefas a organizao do trabalho torna-se, de facto, bastante
complexa e difcil de efectuar por parte de quem tem de realizar o seu planeamento.
Algumas das situaes onde se torna mais difcil programar e organizar o trabalho,
devido aos elevados constrangimentos paralelos que se tem de considerar, so, por
exemplo, determinadas tarefas executadas pelos oficiais de via. J vimos anteriormente
que a maior parte do trabalho, desta categoria profissional, realizado em perodo
nocturno e num nmero muito restrito de horas, ou seja, entre o corte de energia
elctrica na via (por volta das 02:00 horas aps ter terminado o perodo de explorao
e todos os comboios terem recolhido aos trminos ou garagens) e a recolocao da
energia elctrica no terceiro carril (aps as 05:30 horas, de modo a permitir que seja
333

lanado o comboio de inspeco via, isto antes de ser iniciado o perodo de
explorao, por volta das 06:00 horas). neste curto perodo de aproximadamente trs
horas que tm de decorrer todos os trabalhos programados para a manuteno na via,
particularmente na via-frrea. Quase todas as tarefas realizadas pelos oficiais de via, em
perodo nocturno, so realizadas sob grande presso, mas aquela que supera todas as
restantes sem dvida quando existe a execuo do corte e substituio de carril.
Fotografias 13 e 14 Substituio de carril de rolamento na via

Corte de carril com serra elctrica Aperto das juntas mecnicas

Esta funo em concreto implica a deslocao do material circulante pesado
85
de
apoio manuteno da via-frrea (movido a gasleo), tais como gruas e vages de
apoio e transporte das ferramentas e equipamentos de trabalho; nestes comboios so
transportados, quer os novos carris que iro ser colocados, quer os carris que foram
retirados da via, para alm de transportarem tambm alguns dos trabalhadores que iro
realizar estas tarefas (outros seguem nas carrinhas da empresa, dado que no existem
lugares suficientes para transportar todos os trabalhadores neste tipo de material
circulante). Descrevendo de uma forma muito resumida a realizao desta tarefa
observa-se que os trabalhadores comeam por cortar as duas extremidades da extenso
do carril a substituir e posteriormente desapertam todos os parafusos que ligam as
travessas (de madeira ou de beto) ao carril de rolamento. Os carris velhos so
desviados manualmente, da sua posio original, com recurso a tenazes prprias para
este efeito e so colocados os novos carris, na posio onde estavam os anteriores,

85
Este tipo de material circulante pesado conduzido por tcnicos auxiliares (e no por maquinistas),
dado que carece de outro tipo de formao, diferente daquela que dada aos maquinistas (quer aos de
manobras, quer aos de explorao). Anteriormente, a categoria profissional destes trabalhadores era
designada por Mecnicos Operadores de Mquinas (MOM), mas dada a poltica de compresso de
carreiras promovida pela empresa foram integrados na categoria de tcnicos auxiliares, tal como j foi
referido anteriormente.
334

recorrendo grua mecnica. Esta grua mecnica tambm recolhe de seguida os carris
que foram substitudos.
No caso de a extenso a substituir ser em linha recta, efectuado o corte no novo carril
com a medida correcta, so apertados os parafusos e o carril esmerilado.
Posteriormente furado e so colocadas as juntas mecnicas. No caso da extenso a
substituir ser em curva (total ou parcialmente) ainda necessrio que a equipa de
oficiais de via (nesta tarefa nunca so menos de seis a oito elementos) v dobrar o carril
para que este possa ser afixado na posio correcta. Esta tarefa efectuada
manualmente, com recurso a tenazes, e bastante exigente em termos de esforo fsico.
Neste trabalho, alm dos oficiais de via e respectivas hierarquias, ainda se encontram
presentes os tcnicos auxiliares que conduzem o material circulante e alguns elementos
pertencentes sinalizao, que executam alguns trabalhos referentes sua
especialidade, dado que existem subsistemas interligados entre as duas reas. Em
resumo, existe uma elevada concentrao de pessoas e de valncias a efectuarem
trabalhos distintos em simultneo e, naturalmente, isto acaba por ter algumas
implicaes negativas no nvel de segurana dos trabalhadores.
Tal como j foi referido anteriormente a tarefa de corte e substituio de carril ,
provavelmente, o trabalho de maior desgaste e violncia para os trabalhadores. Este
trabalho acarreta diversos tipos de riscos quase em simultneo, nomeadamente, rudo
intenso, fracos nveis de iluminao na via, movimentao de material circulante
pesado, esforos fsicos intensos, posturas ergonmicas pouco adequadas, diversos
tipos de ferramentas (elctricas e cortantes), etc. Para alm de tudo isto, a situao de
trabalho ainda se agrava quando so reduzidas as equipas de trabalho, em termos de
nmero de trabalhadores ou quando as hierarquias definem executar uma substituio
de carril demasiado extensa (isto em termos de nmero de metros a substituir); e aqui
claramente um problema de m organizao do trabalho, tal como referido no excerto
de entrevista seguinte.
Nalgumas situaes sim, h. H sobrecarga de trabalho h. Eu falo naqueles
trabalhos que, portanto, mais na base das substituies (de carril), porque na outra
ns nas outras partes ns vamos, pronto, se no fizermos tudo hoje no impede
que a circulao passe, pronto, fica metade feito hoje e metade faz-se amanh,
porque o tempo restrito. Nas substituies de carril, eu acho isto aqui pela
335

chefia, acho que esto exagerar na quantidade de carril que esto a substituir. H
noites que no, mas h noites que abusam largamente, o pessoal no muito vai
mais ou menos o mesmo o que obriga a uma sobrecarga de trabalho e depois temos
s vezes falta de corrente em certas zonas, no existe uma tomada, no outra
coisa que vai prejudicar a segurana termos que arrastar os cabos muitos metros,
prende aqui, prende ali, tropea-se, e depois no h aquela hiptese de, p, enrola-
se o cabo e volta-se a desenrolar o cabo, como l em cima. E acho que aqui um
bocado acho que a empresa, chefia neste caso, est a descurar um bocado a
segurana, porque est a fazer muito em pouco tempo, tipo 240 metros de carril
no uma coisa que se substitua assim de repente e se alguma coisa corre mal?
Aleijam-se 3 ou 4 pessoas e pode o comboio de manh nem passar e acho que esto
a estender um bocado as coisas e a segurana vai-se... [Entrevista 10].
O ltimo aspecto que pretendemos abordar sobre as tarefas e a organizao do trabalho
na empresa pesquisada est relacionado com a localizao do boto de fecho das portas
nas cabinas dos maquinistas. Dado que este fica localizado na parte superior da cabina;
regra geral, os maquinistas tm de se levantar (excepto aqueles que tm uma estatura
mais elevada) ou esticar o brao para accionar o boto de fecho das portas antes de
iniciarem a marcha do comboio, nas estaes, ao longo de todo o percurso. Este
movimento repetitivo provoca alguns problemas ergonmicos em alguns trabalhadores,
onde as principais queixas esto relacionadas com dores musculares no nvel do brao e
da coluna vertebral.
Fazendo uma pequena retrospectiva sobre a organizao do trabalho e sobre algumas
das tarefas ocupacionais, realizadas na empresa, que envolvem nveis de risco mais
elevados para a segurana e sade dos trabalhadores, verificamos que existem diversos
factores susceptveis provocar acidentes. Embora a diversidade funes seja bastante
elevada e cada uma delas apresente especificidades prprias, destacamos como sendo a
tarefa mais problemtica a substituio de carris de rolamento e ao nvel da organizao
do trabalho parece-nos que o distanciamento das hierarquias de topo perante os seus
subordinados o ponto que acaba por influenciar negativamente toda a organizao do
trabalho efectuado na empresa.
336

17- Relaes sociais de trabalho
As relaes sociais de trabalho so um aspecto fundamental para poder compreender o
funcionamento da organizao em anlise. Na verdade, o tipo de relacionamento dos
trabalhadores com os seus pares, com as hierarquias e com as tarefas que executam
algo bastante diversificado dentro da empresa. Dado que este aspecto no uniforme,
pelo contrrio, at bastante heterogneo, ser pertinente referir quais os tipos de
relaes sociais de trabalho que existem na empresa, bem como que tipos de
consequncias ou resultados que acabam por originar. Assim, aquilo que nos interessa
debater e compreender neste ponto pretende aferir quais os efeitos produzidos pelas
relaes sociais de trabalho em termos de riscos ocupacionais, de condies de trabalho
e de acidentes. A ttulo de exemplo, Tom Dwyer (2006) preconizou que as relaes
sociais de trabalho desajustadas so produtoras de acidentes de trabalho; durante o
nosso trabalho de campo pudemos confirmar este pressuposto, dado que a sobrecarga de
trabalho, a desorganizao de algumas tarefas, o trabalho nocturno e por turnos
rotativos, a rotinizao de algumas tarefas e o prolongamento do horrio de trabalho so
alguns exemplos de factores susceptveis de aumentar os nveis de risco ocupacionais e
paralelamente o nmero de acidentes.
Nas zonas oficinais existe uma cultura prpria deste meio, talvez devido ao tipo de
trabalho executado, normalmente mais desgastante em termos fsicos e menos esforado
intelectualmente, embora muitas das actuais tarefas acabem por estar mais facilitadas
dada a existncia de mquinas, ferramentas e equipamentos diversos que auxiliam
bastante a sua execuo. indiscutvel que a inovao tecnolgica permitiu diminuir os
esforos fsicos mais intensos ao longo dos ltimos anos e importante referir que tem
havido uma aposta, por parte da empresa, na compra de novos equipamentos de trabalho
que facilitam o quotidiano laboral dos trabalhadores. Talvez possamos apenas indicar
uma nica excepo (demasiado evidente) a esta regra, ou seja, os trabalhadores da
via-frrea acabam por ser penalizados duplamente por este factor, dado que alm de
terem o trabalho mais desgastante do ponto de vista fsico ainda so aqueles que
utilizao os equipamentos de trabalho mais antigos e menos adequados (do ponto de
vista ergonmico). Mas voltando primeira ideia deste pargrafo, onde referimos que
existe uma especificidade cultural das zonas oficinais, verifica-se que esta cultura scio-
profissional, entre muitas outras coisas, tende a promover a inter-ajuda, o
companheirismo e a solidariedade entre pares. Pudemos por diversas vezes verificar
337

essas situaes no terreno e a maioria dos nossos entrevistados acabou por confirmar
estas nossas observaes. Naturalmente que existiram situaes ou casos pontuais que
contrariaram esta viso, mas, na verdade, no passam de ocorrncias excepcionais.
a nossa sorte mesmo assim... vamos nos inter-ajudando, se no acho que havia
ali alturas ou o servio corria mal ou havia mais acidentes do que o que h...
[Entrevista 10].
Sim, ns vamos nos ajudando sempre uns aos outros. assim, se houver uma
avaria que seja recorrente e se eu perder na resoluo dessa avaria trs ou quatro
horas e se puder evitar que um colega meu v l outra vez passar trs ou quatro
horas a fazer exactamente as mesmas coisas que eu, claro que lhe vou passar essa
informao, tal e qual ele me vem passar a mim, e muitas vezes ns defendemo-nos
com isso. Claro que, se j se tivesse implementado o tal sistema de registo de
avarias e resoluo das avarias, como h muitos anos ns j andamos a falar nisso,
a coisa tornava-se mais fcil, no ... ou no, se calhar at no, porque ia aumentar
muito o nvel burocrtico da coisa e isso tambm nos faz perder muito tempo com
papeladas, mas tem funcionado assim, sim, ajudamo-nos muito uns aos outros.
[Entrevista 12].
Alguns trabalhadores chegaram mesmo a afirmar que quando necessrio executar um
trabalho mais urgente ou existe maior presso em termos de quantidade de trabalho os
conflitos interpessoais e as dificuldades de relacionamento individuais (inevitveis em
qualquer organizao) acabam por ser esquecidos ou secundarizados em prol da
adequada realizao das tarefas. Resumindo este aspecto, podemos afirmar que, regra
geral, existe um bom relacionamento e inter-ajuda entre pares. Porm, a percepo desta
inter-ajuda j no to uniforme relativamente colaborao entre trabalhadores e
hierarquias; isto , alguns trabalhadores defendem que as suas hierarquias ajudam a
resolver os problemas e dificuldades do quotidiano laboral, enquanto outros
trabalhadores afirmam precisamente o contrrio, embora, esta ltima situao seja
bastante mais notria nos trabalhadores da rea da Explorao Comercial e no tanto
nas reas oficinais e de manuteno. Ironicamente, foi-nos referido por um dos nossos
entrevistados que existem trs tipos de hierarquias na empresa, cujo perfil traado
no excerto de entrevista seguinte.
Tem vrios pormenores, h os chefes que so sargentos, no pior termo que se
possa utilizar, h chefes que so de bom convvio e h os chefes que tm a mania
338

que so elite. No sei qual deles o pior, pelo menos aqueles de bom convvio
ainda podemos conviver com eles e dar as nossas opinies ou as nossas impresses,
e as elites tambm porque gostam de mostrar que so elites e s so elites se eu
reconhecer como tal, portanto, eles sozinhos no so nada, os sargentos, esses
que so mais complicados, e h, h alguns sargentos. [Entrevista 4].
Talvez por fora da sada dos trabalhadores mais velhos, fruto da reduo do nmero de
efectivos definido pela empresa, foi referido que actualmente as hierarquias directas
acabam por ter maior sensibilidade para ouvir os problemas da generalidade dos
trabalhadores, embora, com algumas excepes. Mas, ainda sobre este aspecto, parece
que houve uma melhoria no relacionamento entre trabalhadores e hierarquias directas,
devido a ter diminudo as designadas diferenas de mentalidade (que resulta, entre
outros factores, da discrepncia de idades, embora esta situao nem sempre seja
linear). Muitas das chefias directas tm actualmente idades similares a muitos dos seus
subordinados; no passado estas situaes eram bastante mais raras, visto que o cargo de
chefia era normalmente atribudo a trabalhadores mais velhos. Porm, apesar do
relacionamento mais prximo, isto no significa que exista uma opinio
tendencialmente positiva sobre o papel que as hierarquias desempenham na resoluo
dos problemas da empresa. Na verdade, parece que os trabalhadores distinguem de
forma bastante clara entre aquilo que so as relaes inter-pessoais (normalmente
avaliadas de forma positiva) e aquilo que o papel das chefias, enquanto coordenadores
e gestores do trabalho, direccionados para o campo da resoluo dos problemas que vo
surgindo no quotidiano da organizao; sobre este aspecto j vimos que as opinies no
so consensuais.
Respondendo com muita sinceridade a hierarquia, neste momento, eu acho que
no tem a noo do decorrer do nosso trabalho, no tm respostas, isto h uns anos
atrs quando estavam c os mais velhotes, entre aspas, no , ns telefonvamos
para central e pedamos ajuda a um inspector e o inspector tinha sempre resposta,
sempre, neste momento : ah, qual a melhor forma? ou o que que achas?,
ah, como que tu fazias?, porque eu acho que eles no esto bem dentro do
assunto. No, neste momento um inspector, eu acho que eles tambm levados por
causa dos gestores de linha, depois quem est acima do gestor de linha e que tm
receio que... tm medo do que que lhes pode acontecer, e muitas vezes tomamos
ns as decises. Num caso ou outro posso-lhe perguntar, mas a resposta, s vezes,
no nada agradvel. [Entrevista 13].
339

Entre os trabalhadores oficinais e de manuteno existe um sentimento generalizado,
neste caso bastante homogneo, sobre a subvalorizao das suas funes na empresa.
Defendem que s suas profisses/ocupaes
86
no lhes atribuda grande valorizao,
reconhecimento e prestgio, quer formal, quer informal, por parte das hierarquias de
topo. Preconizam que existem fortes assimetrias em termos de tratamento, de
progresso na carreira e particularmente de nvel salarial. Esta ltima at uma das
principais reivindicaes de injustia social dentro da empresa. Os trabalhadores das
reas oficinais apontam os trabalhadores da Explorao Comercial como detentores de
enormes privilgios, principalmente os maquinistas, dado que o salrio lquido desta
categoria profissional , em termos mdios, bastante superior ao dos restantes
trabalhadores da empresa (com excepo das hierarquias de topo). Embora, esta
diferena no seja to acentuada no salrio base, mas sim no tipo de subsdios que
auferem. Sem querermos entrar excessivamente no campo dos juzos de valor, tambm
partilhamos a mesma opinio da grande maioria dos trabalhadores, ou seja,
confirmamos que existe uma sobrevalorizao dos maquinistas, por comparao com as
restantes categorias profissionais. Mas aquilo que nos interessa compreender se isto
tem algum tipo de implicaes nas relaes sociais de trabalho. Daquilo que pudemos
observar esta desigualdade gera um forte sentimento de injustia e revolta nos restantes
trabalhadores, verificando-se que estas situaes condicionam negativamente os nveis
de motivao e de dedicao, bem como o nvel de desempenho dos trabalhadores
menos reconhecidos.
H sim, sem sombra de dvidas. A minha profisso a menos reconhecida dentro
da empresa e isso que eu ainda h pouco disse que possivelmente poder trazer
algumas complicaes, at mesmo a nvel de segurana para ns, porque -nos
exigido determinados conhecimentos que no exigido a outras profisses e so
remunerados e reconhecidos de outra forma que ns no somos, portanto, muitas
vezes a nossa pequena revolta, a nossa viso de que a empresa no nos trata, nem
nos acarinha da mesma forma que o faz com os outros trabalhadores; isto no nos
deixa estar tambm to sossegados, to calmos, to disponveis, nem to abertos
como devamos de estar no local de trabalho. [Entrevista 4].

86
A sociologia das profisses discute com enorme profundidade a distino entre profisses e ocupaes,
embora no exista consenso entre as diferentes correntes ou abordagens. Este debate pode, por exemplo,
ser encontrado em Freidson (1986), Rodrigues (1997), Freire (2002) e Areosa & Carapinheiro (2008).
340

Este aparente reconhecimento e sobrevalorizao dos maquinistas, efectuado por parte
da empresa, mais fictcio do que real. Na verdade, os enormes benefcios que os
maquinistas foram conquistando ao longo dos anos deve-se sua posio estratgica
dentro da empresa, isto , as suas conquistas resultaram essencialmente do poder
negocial que os seus sindicatos tm dentro da empresa. As sucessivas administraes e
gestores que foram passando pela empresa foram quase sempre permeveis s suas
reivindicaes estritamente classistas (leia-se de uma nica categoria profissional). O
principal motivo para atenderem s reivindicaes de uma categoria profissional em
detrimento das outras, deve-se, quase exclusivamente, ao facto de uma greve de
maquinistas acabar sempre por ter um enorme impacto na imagem que a empresa
pretende passar para o exterior, visto que deixa de poder cumprir a sua misso pblica
(transporte de passageiros), isto nos dias que os maquinistas estiverem efectivamente de
greve. E estas situaes ocorreram com alguma frequncia no passado. A grande fonte
de poder dos maquinistas est situada no facto de poderem parar a circulao de
comboios, por motivo de greve, e isto encontra eco no receio que a empresa demonstra
em ter os comboios parados. Nos dias em que isto ocorre os transtornos para a
populao da cidade de Lisboa so inegveis e geram implicaes diversas que vo
muito para alm da mobilidade dos clientes. Entre outras situaes afecta o trnsito de
toda a cidade, a produtividade das empresas, devido aos atrasos dos trabalhadores e em
casos extremos pode at motivar agitao e tenso social (e isto at pode ter implicaes
ao nvel poltico).
Como facilmente perceptvel, nenhuma outra categoria profissional da empresa dispe
de argumentos to fortes para fazer valer as suas reivindicaes, independentemente
de os fundamentos expostos serem to ou mais legtimos do que aqueles que so
apresentados pelos maquinistas. por este motivo que quase todos os trabalhadores
consideram que os maquinistas so uma profisso privilegiada dentro da empresa. Isto
gera um permanente sentimento de injustia, onde paira sempre alguma tenso e
desagrado, motivando, por vezes, alguns atritos, conflitos e desconfianas. Este factor
acaba por influenciar directa ou indirectamente as relaes sociais de trabalho,
particularmente nos perodos de negociao colectiva, onde estes temas acabam por
estar mais presentes na mente/pensamento dos trabalhadores. Talvez sem grande
surpresa os maquinistas reconhecem o seu grande poder dentro da empresa, mas no
consideram a sua profisso privilegiada (em relao s restantes).
341

assim, h quem diga que o maquinista um privilegiado. H quem diga, no ,
pronto, agora, no me sinto necessariamente privilegiado, no. Dizem privilegiado
porque ganha mais X ou Y do que o outro, mais a nvel monetrio, no , embora...
h profisses que tm... talvez seja por a mesmo... porque so os que tm mais
poder reivindicativo, no , pronto se calhar se for nas estaes, por exemplo, os
operadores de linha e... a coisa anda tudo na mesma e a pessoa no se apercebe
tanto e se calhar esse estatuto ganha-se ao longo dos anos porque... esse o poder...
esse o poder. [Entrevista 17].
H quem diga que os maquinistas so uma classe privilegiada no sinto isso
no noto isso p, acho que no. [Entrevista 18].
Embora esta questo directamente ligada h categoria profissional de maquinista seja
bastante importante, existem muitas outras situaes dentro da empresa que podem
afectar negativamente as relaes sociais de trabalho. De certo modo pode at parecer
algo caricato, mas uma das situaes que gera mltiplos conflitos ocorre normalmente
no final do primeiro trimestre do ano aquando da marcao de frias, mesmo nas reas
onde existem escalas rotativas j implementadas. A falta de consenso torna o ambiente
de trabalho algo quezilento (em termos de relaes pessoais) e a troca de argumentos,
entre trabalhadores, bastante diversificada; no so raras as vezes que as prprias
hierarquias tm de pr cobro a situaes mais tensas. A interpretao e implementao
de normas e procedimentos internos so tambm um aspecto que, por vezes,
susceptvel de gerar desgaste e irritao em alguns trabalhadores.
Ns at agora tnhamos quatro gestores de linha, um por cada linha, agora temos
dois gestores. As quatro pessoas tinha quatro ideias diferentes, no sei como que
estas duas agora esto, mas que as quatro tinham ideias diferentes o que por si s
obrigava em que a mesma ordem fosse interpretada por quatro pessoas de maneira
diferente e exercidas pelos seus gestores de maneira diferente o que quer dizer que
desvirtua um bocado aquilo que se quer... cada um ... sem rei, nem roque, no ...
e h um gestor que mais humano, h outro gestor que mais pela qualidade, h
outro que mais pelo trabalho produzido, h outro que se preocupa mais com as
horas, h um que mais ligado aos operadores, aos seus inspectores, h outros que
nem os quer ver... Eu vejo isto de alguma forma... a ligao entre as pessoas tem
muito a ver com, com a chefia em si, cada um de ns tem uma maneira diferente,
no, devamos exerc-la toda da mesma maneira, a resolver o mesmo assunto da
mesma maneira, que acho que isso que a ECQ tentou com aqueles procedimentos
342

de trabalho, mas cada um continua a pensar pela sua cabea e exercer como quer e
pode. [Entrevista 14].
Alguns dos nossos entrevistados referiram que o trabalho nocturno, por turnos rotativos
e o prolongamento do horrio de trabalho (as designadas horas extraordinrias) acaba
por gerar maior cansao fsico e psquico nos trabalhadores. Por sua vez, este cansao
acumulado tende a gerar menor tolerncia no relacionamento interpessoal e, por
consequncia, mais divergncias e situaes conflituais. Durante o perodo nocturno e
nos fins-de-semana perceptvel uma maior irritabilidade por parte de alguns
trabalhadores. Em termos proporcionais o nmero de acidentes de trabalho tambm
mais elevado. Estes factos acabam por ser sociologicamente relevantes, pois ajudam-nos
a compreender alguns dos factores que podem influenciar a ocorrncia de acidentes de
trabalho.
J observamos situaes que determinados trabalhadores se recusaram a trabalhar com
outros colegas, devido a divergncias pessoais, embora situaes destas sejam
relativamente raras. Quando no se consegue ultrapassar estes casos mais complicados,
por exemplo, atravs de trocas nas equipas de trabalho (se forem trabalhadores da
mesma equipa ou do mesmo servio), pode mesmo chegar-se a transferncias de posto
de trabalho, mas isto apenas em casos extremos. Os casos mais frequentes de
divergncias esto relacionados com a forma como alguns tipos de trabalho devem ser
realizados, e isto implica, por vezes, diferenas de opinio, no s entre pares, mas
particularmente entre trabalhadores e hierarquias.
Oh p, depende muito das pessoas. Eu por sistema sei que sou um gajo
conflituoso, eu pessoalmente, p, tambm sei que h pessoas que no so, mas
assim como tenho um conflito, tambm muito rapidamente o esqueo, e acho que
as pessoas que trabalham comigo j se aperceberam disso e s vezes at, quer dizer,
acabam por nem ligar, venha o conflito p deixa-o desabafar que no h
problema aquilo passa-lhe e ele vai fazer percebes, um bocado essa ordem,
mas, h realmente pessoas basicamente diferenas de opinio em termos de
gesto, porque assim, eu acho que ningum nesta casa, ou nenhum trabalhador
de nenhum trabalhador de nvel baixo, vamos l ou sem, sem funes de
chefia acho que todas as pessoas que trabalham ao nvel de baixo, tm
conscincia que seria possvel optimizar a quantidade, a qualidade de trabalho e ao
mesmo tempo tirar algumas contra-partidas em termos de evitar stress, algum
343

tempo mais livre, etc., percebes, s que a gesto desta casa to mal feita, to mal
feita que acaba-se por se trabalhar pouco, acaba-se por se trabalhar mal, acaba-se
por se estar aqui a perder tempo, as pessoas a chatearem-se sem necessidade
nenhuma, quer dizer, porque no h uma directiva d a ideia de que ningum
H uma m formao, primeiro ponto, h uma m formao das chefias em termos
de gesto. Uma empresa deste tipo devia de funcionar era com lderes e no com
chefias o que no acontece praticamente em lado nenhum ou muito raramente, e
depois assim aquilo tudo, uma escalada porque depois a chefia tem medo
de tomar uma atitude diferente da chefia que tem ao lado, porque no sabe se
aquilo vai resultar, porque depois a chefia acima dela vai ter uma percepo p,
este gajo um baldas, este gajo no serve e no sei qu, percebes? As pessoas
como no vm nenhum incentivo directo, tm medo de tomar iniciativa acho que
o grande problema desta empresa este No por acaso que ns vemos uma
empresa privada em que tu vs 150 trabalhadores, a trabalhar com duas ou trs
chefias intermdias e um engenheiro, e tu aqui quase que tens, agora j nem tanto
mas, houveram a situaes em que tu tinhas seces com duas ou trs pessoas a
trabalhar, com dois engenheiros, quer dizer isto no cabe na cabea a ningum,
no [Entrevista 20].
Recorrendo a uma linguagem metafrica, um dos nossos entrevistados referiu que as
promoes e progresses na carreira so um foco de conflito entre os trabalhadores. Isto
, a forma como a empresa distribui os recursos, neste caso com fortes implicaes no
nvel salarial, acaba tambm por gerar discrdias, antipatias, conflitos e inimizades.
assim, quando se metem bananas h frente dos macacos, a questo pe-se
sempre um bocadinho dificultosa e ento, por exemplo, se metem cinco bananas
para dez macacos, quer dizer que h cinco que no vo comer a banana... e na
relao entre pessoas acontece isso mesmo... quando a empresa cria bananas para
dar a determinado nmero de macacos e as bananas no chegam, h guerra entre
macacos, isso normal, natural, no devia de existir, mas essa a... [Entrevista
4].
As relaes sociais de trabalho so tambm influenciadas pelo tipo de autonomia que a
organizao atribui aos seus trabalhadores e pelo tipo de controlo e de autoridade que as
hierarquias exercem sobre os seus subordinados (normalmente designado como poder
administrativo). Durante a nossa pesquisa no terreno pudemos constar a existncia de
344

algumas diferenas dentro da empresa. Os trabalhadores da rea de explorao revelam
nveis inferiores de autonomia profissional, dado que as suas funes esto bastante
delimitadas pelas indicaes e directrizes da empresa. verdade que as regras e
procedimentos de trabalho nem sempre so entendidas da mesma forma pelos diversos
trabalhadores (isto significa que a divulgao da informao no est a ser transmitida
de forma eficaz), mas o seu tipo de trabalho acaba por estar circunscrito a algumas
tarefas principais que acabam por ocupar quase a totalidade do tempo destes
trabalhadores. Ou seja, a empresa consegue delimitar com alguma facilidade a forma
como o trabalho tem de ser realizado, logo, isto acaba por reduzir a autonomia destes
trabalhadores. Contudo, o controlo sobre o trabalho executado em certas situaes
relativamente frouxo, apesar do tipo de autoridade das hierarquias ainda revelar alguns
traos de autoritarismo. Isto pode at parecer algo paradoxal, mas a ambiguidade de
algumas relaes permite explicar estas contradies.
Nas zonas oficinais e de manuteno a autonomia dos trabalhadores tende a ser superior
quela que atribuda aos trabalhadores da Explorao Comercial, dado que as
caractersticas do prprio trabalho (baseado em nveis de conhecimento mais
diversificados e aprofundados) so susceptveis a tornar a sua autonomia mais
elstica, ou seja, caso surja um qualquer problema o trabalhador tem de resolv-lo no
local, visto que as hierarquias tendem a querer o trabalho feito, independentemente do
modo como ele realizado. Exceptuado a via-frrea, onde vigora essencialmente uma
cultura baseada no autoritarismo hierrquico, o controlo nas outras reas oficinais e de
manuteno tende a no ser excessivamente autoritrio, em alguns servios at
bastante frgil, permissivo e/ou compreensivo. Naturalmente que o tipo de autonomia e
de autoridade por parte das hierarquias pode variar mediante o tipo de saberes e
competncias demonstradas pelos trabalhadores ou pelas equipas de trabalho, logo, isto
significa que as relaes sociais de trabalho entre trabalhadores e hierarquias no so
uniformes, pelo contrrio, variam mediante o histrico de situaes anteriores. Este
processo acaba por estar profundamente associado construo das identidades scio-
profissionais dos prprios trabalhadores (Dubar, 1997). Se nos permitido efectuar uma
comparao com os trs tipos de autoridade propostos por Max Weber (cf.
Carapinheiro, 1993: 47) diramos que o tipo de autoridade dominante na empresa
aproxima-se mais do racional-legal.
345

J vimos que a posio dos trabalhadores sobre o tipo de relao que estabelecida com
as suas hierarquias bastante heterognea e pouco consensual. Este aspecto refora
aquilo que pudemos observar durante a nossa pesquisa no terreno. Alguns trabalhadores
entendem que o tipo de relacionamento com as hierarquias baseado no autoritarismo e
outros, pelo contrrio, entendem que uma relao compreensiva. Tambm existem
diferenas caso estejamos a falar da hierarquia directa ou das hierarquias topo (embora,
sobre estes ltimos, os contactos e relacionamentos com os trabalhadores
hierarquicamente inferiores sejam bastante restritos). Contudo, algumas hierarquias
directas rejeitam que o relacionamento com os seus subordinados seja baseado em
relaes do tipo autoritrio, mas acabam por assumir que essas situaes ainda existem
na empresa.
Eu penso que o problema no as chefias que se impe, as pessoas que esto
abaixo das chefias que imaginam que as chefias se esto a impor. Penso que esse
o maior problema que existe, e, portanto, as pessoas so levadas a dizer: p,
este chefe mau, est sempre mandar-me a fazer isto ou est-me sempre a
chatear. Penso que um bocado essa coisa do: Eles so chefes, eles que tm a
mania que so bons e penso que muitas vezes a pessoa est pensa que est a
fazer muito bem e eles esto sempre: chefe, pronto!, mas penso que muitas
vezes no se pelo menos aqui no nosso sector, eu falo do nosso sector, embora
saiba que h sectores que tipo hierarquia militar, mesmo na manuteno, mas
penso que no nosso sector mais ou menos assim: existe um certo dilogo de cima
para baixo, e em alguns casos debaixo para cima, mas tambm quando h conflitos
a dizerem: Este est a mandar muito, vem debaixo para cima e no a chefia que
se est a impor em cima das pessoas, penso que as pessoas imaginam
[Entrevista 7].
Por exemplo, na linha Azul, acho que uma relao compreensvel, eu estou na
linha azul e as minhas chefias acho que so compreensveis, mas se formos para
outra linha vamos, por exemplo, para linha verde, acho que j mais autoritrio,
pelo menos daquilo que eu oio falar os meus colegas. No uma situao
uniforme, varia, varia de linha para linha, acho que tem um bocado a ver com o
gestor, com a via, com acho que tambm tem um bocado a ver com isso
[Entrevista 16].
A falta ou a perda de coeso entre os trabalhadores, por exemplo, nos seus grupos ou
equipas de trabalho, pode originar que os seus sistemas informais de preveno de
346

acidentes no sejam estabelecidos, mantidos ou reajustados. Alguns estudos
demonstram que as equipas ou grupos de trabalho coesos, onde existe bom
relacionamento entre pares, tendem a proteger os seus membros (Hunter, 2002) ou tal
como refere Dwyer (2006) a desintegrao dos grupos de trabalho pode originar maior
nmero de acidentes. Dentro da organizao observada nem sempre se verifica que
existem equipas ou grupos de trabalho coesos e isto acaba por influenciar negativamente
as relaes sociais de trabalho, bem como a ocorrncia de acidentes.
Deste modo, podemos verificar que os acidentes so fenmenos/eventos produzidos
socialmente. Durante a nossa pesquisa no terreno tambm pudemos verificar que os
trabalhadores tm um tipo de conhecimento muito distinto, comparativamente com as
hierarquias de topo, sobre os locais e situaes de trabalho que podem originar
acidentes; esta diferena decorre do contacto ntimo, ao nvel emprico, que os
trabalhadores possuem com o seu trabalho, enquanto as hierarquias de topo
normalmente no detm esta experincia, pois tendem a dar importncia a outros
factores. Os riscos laborais que os trabalhadores enfrentam no seu dia-a-dia
transformam-se num tipo de conhecimento que s se pode adquirir com as experiencias
vividas. E este um aspecto importantssimo nas relaes sociais de trabalho e nos
meios formais e informais de preveno.
18- Comportamentos e atitudes
As cincias sociais defenderam durante algum tempo que as atitudes seriam um factor
predictor do comportamento. Contudo, alguns estudos mais recentes vieram demonstrar
que isso nem sempre acontece (Rundmo, 1996). As atitudes esto relacionadas com
intenes, so constructos (Freire, 2002) que permitem efectuar projeces sobre o
universo social que se pretende pesquisar, embora, na realidade, as prticas e as
intenes nem sempre coincidam. Autores como Lima (1997) entendem a noo de
atitudes como uma estrutura tridimensional que integra as componentes: cognitiva
(julgamentos e crenas), afectiva (sentimentos favorveis ou desfavorveis) e
comportamental (execuo de uma determinada aco). Os resultados preliminares de
um estudo ainda em curso (Fugas et al., 2009) preconizam que os comportamentos de
segurana individuais so explicados quer pelas crenas e atitudes dos trabalhadores em
relao segurana, quer pelas suas percepes acerca da segurana.
347

A relao entre riscos laborais e comportamentos nos locais de trabalho pode ser
considerada como bidireccional, ou seja, os riscos ocupacionais podem influenciar os
comportamentos dos trabalhadores e vice-versa. verdade que cada categoria
profissional tem o seu prprio portfolio de riscos ocupacionais, mas isto no significa
que o entendimento dos trabalhadores sobre esses mesmos riscos seja similar. Os
comportamentos dependem, em parte, da forma como os trabalhadores percepcionam os
seus riscos, mas pertinente no esquecer que as percepes de riscos dos trabalhadores
so construdas a partir de mltiplos factores e circunstncias. Alguns desses factores j
foram anteriormente identificados e debatidos (Areosa, 2007a; 2007b; 2007c). Num
certo sentido podemos at afirmar que cada trabalhador possui o seu prprio mundo de
risco, onde cada um define para si, com maior ou menor grau de subjectividade, aquilo
que entende por riscos laborais e a forma de agir sobre eles.
Apesar das percepes de riscos dos trabalhadores apresentarem na sua formulao
dimenses de natureza social (colectiva), esto tambm sujeitas a influncias
individuais, relacionadas com a vivncia e experincia do prprio trabalhador.
indiscutvel que os aspectos organizacionais so um factor muito importante para o tipo
de comportamentos dos trabalhadores no mbito da segurana ocupacional. Quando a
cultura de segurana das organizaes forte, como por exemplo nas HRO (cf.
Areosa, 2009), os comportamentos dos trabalhadores tendem a ser mais seguros,
comparativamente com as organizaes onde a cultura de segurana mais fraca.
Mas a descrio dos comportamentos dos trabalhadores (ou seja, a sua forma de actuar e
agir), definida enquanto aces seguras ou inseguras, pode levantar diversos problemas
conceptuais, dado que decorrem de juzos de valor socialmente produzidos. Todavia, na
literatura os comportamentos inseguros aparecem intimamente relacionados com erros
ou falhas humanas; mas, j anteriormente verificmos que os erros e falhas humanas
dependem de vrios factores e so susceptveis de, em certos casos, apresentarem fortes
atenuantes que permitem explicar certas aces ou omisses dos trabalhadores, embora
designadas posteriormente como inseguras ou incorrectas. A nossa investigao
identificou que a distraco (mesmo que momentnea) referida por alguns
trabalhadores como um aspecto passvel de produzir erros ou falhas durante o seu
quotidiano laboral, mas outros recusam liminarmente a utilizao desta palavra, devido,
talvez, carga simblica e individualizada (em termos de responsabilidade) que esta
expresso acarreta.
348

Sim, toda a empresa faz isso. Eu tive um acidente e tive conhecimento de outro,
que me disseram que eu estava distrado, portanto, a causa do meu acidente foi por
distraco. No aceito nem admito esse termo, porque eu no me distraio, eu estou
mecanizado no meu trabalho, a minha rotina de trabalho fez uma mecanizao
que muitas vezes eu penso que estou a elevar-me por baixo do comboio, a elevar-
me e a contar que esteja mais cinco centmetros (abaixo) do que estou, isso pode
me causar um acidente, eu posso bater com a cabea numa pea saliente e eu no
dar por ela e isso mecanizao, nunca distraco, esse termo eu no aceito. Eu
no assinei o papel nessa altura e no aceito e no assino nenhum que venha com
essa caracterstica. [Entrevista 4].
Decorrendo da nossa pesquisa no terreno, foi relativamente frequente observarmos
situaes que risco elevado, quer por aspectos de natureza organizacional, quer por
prticas dos prprios trabalhadores (embora estas ltimas decorram em grande medida
dos primeiros). Assim, no podemos afirmar que exista uma forte cultura de segurana
na empresa observada e este ser um dos diversos aspectos que contribuem para o
elevado nmero de acidentes que ocorrem na organizao. As atitudes dos trabalhadores
perante a segurana, por vezes, revelam que existe uma enorme descoincidncia entre
aquilo que expresso ou verbalizado (a segurana amplamente valorizada de forma
positiva nos discursos dos trabalhadores) e as prticas e comportamentos, visto que
estes nem sempre concretizam as intenes verbalizadas. Isto permitiu-nos verificar e
confirmar que as atitudes nem sempre so predictoras do comportamento. Observmos
por diversas vezes os discursos de alguns trabalhadores a efectuar a apologia da
segurana, mas no seu quotidiano laboral expem-se a situaes de risco que
dificilmente podem ser enquadradas nos padres mnimos da segurana no trabalho e/ou
consideradas em consonncia com aquilo que verbalizam. Sobre este aspecto tambm
importante referir que a nossa presena no terreno acaba por influenciar os seus
discursos, dadas as funes que desempenhamos na empresa. Naturalmente que isto
pode ser um factor que permite enviesar os seus discursos, pelo menos enquanto
estivemos presentes.
Quando questionmos os trabalhadores no sentido de saber se aps sofrerem um
acidente de trabalho tenderiam a mudar as suas atitudes e comportamentos no trabalho
as respostas obtidas revelaram algumas diferenas. Alguns disseram que mudaram os
seus comportamentos (acautelando alguns riscos at ento ignorados ou pouco
349

considerados), pelo menos na situao que ter dado origem ao acidente, outros
afirmaram que isso dependeria muito do tipo e das consequncias do acidente, outros
ainda declararam no mudar os seus comportamentos (este ltimo tipo de resposta foi
relativamente raro). Os trabalhadores que afirmam ter mudado os seus comportamentos
aps sofrerem um acidente, entre outros aspectos, talvez se deva ao facto de ficarem
traumatizados e/ou memorizarem com maior intensidade este evento negativo. Porm, o
tempo que estes eventos permanecem na memria dos trabalhadores, de modo a
influenciar os comportamentos, depender bastante do tipo e da gravidade do acidente,
ou seja, do impacto cognitivo produzido na sua mente.
87
Um trabalhador que esteve
perto de sofrer uma electrizao grave revelou-nos que durante a noite seguinte ao
acidente no conseguiu dormir, devido a ter ficado a pensar naquilo que lhe podia ter
acontecido. No ponto seguinte iremos descrever mais detalhes sobre este acidente. Mas
vejamos agora como que os trabalhadores verbalizam as situaes onde ocorrerem
erros ou falhas durante a sua jornada de trabalho e como que eles lidam com estes
casos.
Ah sim, sim acho que sim, acho que sim. Isso aconteceu a, se no connosco
vimos ao lado. Aqui a uns anos atrs foi nas obras da rotunda, ns andvamos l
em baixo na sidnio Pais, foi quando o Mendes ficou todo queimado no quadro e
um colega meu demorou muito tempo a ir ao PT (Posto de Transformao) cortar
aquilo, p aquilo afectou-nos bastante, e falamos bastante sobre aquilo e dos
perigos que havia, que aquilo tinha sido uma grande estupidez... porque no punha
em causa nada e podia ter sido desligado... e isso abriu ali um caminho para novas
ideias de ver o perigo que havia em... qualquer das maneiras h depois alguns
pequenos pormenorzinhos que, pronto, vo falhando. [Entrevista 12].
Sim. Eu tenho a percepo de que quando cometemos um erro, s se cai no
segundo se a pessoa no tiver um bocadinho de cabea para pensar. H coisas que a
gente s se apercebe que so riscos depois de acontecerem, no . Sim, normal e
acho que evidente de que quando se comete um erro a seguir no se vai cometer o
mesmo e toma-se medidas, no . [Entrevista 24].
Embora excepcionalmente, durante a nossa pesquisa no terreno deparamo-nos com
algumas atitudes (manifestao de intenes) e comportamentos que nos surpreenderam

87
Embora, as consequncias dos acidentes de trabalho vo muito para alm dos aspectos individuais
relacionados com o prprio trabalhador sinistrado (Gonalves et al., 2009).
350

bastante. Alguns trabalhadores revelaram atitudes negativas fase utilizao de alguns
equipamentos de proteco individual, nomeadamente os protectores auriculares.
Afirmam que estes so desconfortveis e que dificultam a realizao do seu trabalho,
mas, em certos casos, apesar dos protestos, acabam por utiliz-los durante o seu
quotidiano laboral. Ao nvel comportamental j vimos que a rotinizao de algumas
tarefas acaba por produzir situaes de risco. A ttulo de exemplo, lembramo-nos de ter
observado a manuteno dos sprinklers (equipamentos que lanam gua em caso de
incndio no interior do material circulante) numa situao em que por pouco no
originou um acidente fatal. Em simultneo com esta tarefa de manuteno dos
sprinklers estava outro trabalhador a efectuar a reviso noutro equipamento prximo; e
a que gua jorrava em grandes quantidades para o salo de passageiro, que por sua vez
estava a cair deste para perto da zona electrificada do comboio (zona da sapata) quase o
apanhava um trabalhador que estava a trabalhar no dique junto ao comboio. Avisamos
de imediato o trabalhador, o qual agradeceu e afirmou no ter dado conta que a gua
estaria a cair para perto da zona da sapata (que naquele momento se encontrava em
tenso). Outra situao similar, embora aparentemente mais grave (dado que foi
efectuada na presena da hierarquia), foi relatada por um dos nossos entrevistados:
Outro risco que eu vi tambm foi um colega estar com o comboio ligado a molhar
o vidro da frente do comboio, e o comboio com a alta ligada, e a chefia sabia disso,
e depois a chefia quando foi apertada veio desmentir, claro, mas eu vi isso com
os meus prprios olhos, no [Entrevista 6].
Foi relativamente frequente ficarmos convencidos que algumas hierarquias esto mais
preocupadas em ver concludos alguns trabalhos, do que com a segurana dos seus
subordinados. Um exemplo notrio desta situao ocorreu quando foi necessrio retirar
rapidamente alguns equipamentos pesados do material circulante. Para executar esta
tarefa foi utilizado um empilhador que circulava entre o comboio e um dique num
espao muito reduzido. O risco de o empilhador cair para o dique era enorme, mas
apesar dos protestos dos trabalhadores (que alegavam falta de segurana nesta tarefa) as
hierarquias obrigavam os trabalhadores a continuarem.
verdade que os nveis de risco que os trabalhadores esto dispostos a enfrentar, entre
muitos outros aspectos, podem ser influenciados por factores como a sensao de
controlo sobre o risco, a tolerncia individual ao risco ou a idade, a maturidade e a
351

experincia profissional. Os tipos de comportamentos que os trabalhadores praticam nos
seus locais de trabalho dependem da formao de competncias que estes vo
adquirindo ao longo do tempo, bem como das suas estratgias pessoais (formais e
informais) de aprendizagem para controlar os riscos laborais existentes. Quando a
cultura (de segurana) organizacional no define padres de comportamento
88
para as
diversas tarefas ou no promove, na prtica, essa mesma cultura (mesmo que existam
normas ou procedimentos) possvel que se identifique maior nmero de
comportamentos designados inseguros, tal como aquele que referido no excerto de
entrevista seguinte.
Sim. O porqu no sei. Mas eu vi uma vez uma maquinista a subir para o comboio
por cima do terceiro carril, se ele tivesse andado vinte metros para a esquerda e
andasse vinte metros para a direita tinha percorrido um caminho seguro e entrado
sem perigo para a vida dele, mas eu vi-o a fazer, e pergunto, mas porqu? S
preguia, no ... eu acho que s vezes preguia, calanzice, no sei, descuido...
ah, isso s acontece aos outros, acho que isso, no sei... eu vi, no estou a
contar por contar... eu vi. [Entrevista 5].
pertinente lembrar que ao nvel psicolgico as aces ou comportamentos que no
originam efeitos adversos (acidentes) tendem a ser reforados; o facto de no ocorrerem
com frequncia acidentes muito graves na organizao pesquisada, mesmo quando
estamos perante situaes de risco elevado, tende a abrandar os nveis de averso ao
risco dos trabalhadores. Isto , a exposio continuada a certos riscos e a consequente
habituao a esses mesmos riscos tende a influenciar o imaginrio dos trabalhadores
sobre a possibilidade de ocorrer um acidente grave, como o caso de tarefas que
envolvem a presena de energia elctrica de alta tenso. O aumento da confiana,
decorrente da familiaridade com as situaes de risco, torna os trabalhadores mais
complacentes e isto permite o aumento dos comportamentos inseguros e de maior risco.
Segundo Rasmussen (1997) qualquer organizao deixa sempre algum grau ou margem
de liberdade para os trabalhadores, de modo a resolverem determinadas situaes do
quotidiano laboral de acordo com as preferncias subjectivas. Por mais normas, regras
ou procedimentos de trabalho que sejam criados haver sempre alguma situao que no

88
A ttulo de exemplo, os padres de comportamento dos trabalhadores so um dos segmentos analticos
propostos numa nova ferramenta de avaliao de desempenho de sistemas de gesto de segurana e sade
no trabalho, preconizado por Neto (2009).
352

foi prevista e nesta inevitvel omisso que podem emergir prticas ou
comportamentos inadequados. pertinente referir que o comportamento humano
condicionado por objectivos e constrangimentos diversos que acabam por moldar a
forma de executar as tarefas. Para alm disso, as organizaes podem sofrer diversos
tipos de presses que vo em sentido contrrio quilo que se pretende que seja uma
cultura de segurana, tais como, a sobrecarga de trabalho ou constrangimentos de
natureza econmica. Durante a nossa pesquisa no terreno detectamos que estas situaes
afectam a segurana dos trabalhadores, bem como a resilincia da organizao (em
certas reas isto era mais notrio, enquanto noutras isto foi menos visvel), dado que
frequente ocorrerem situaes novas ou imprevistas. Na prtica, impossvel prever
tudo e regulamentar todas as situaes de trabalho. Outro aspecto que pode condicionar
os comportamentos dos trabalhadores a tendncia natural que qualquer ser humano
tem para simplificar as suas tarefas. Este aspecto designado na psicologia como
heursticas, embora alguns dos mentores das HRO preconizem que neste tipo de
organizaes promovida uma luta contra as simplificaes (Areosa, 2009). Na
organizao observada no conseguimos vislumbrar esta caracterstica (detectar e evitar
simplificaes).
A exposio deliberada a situaes de risco ocupacional pode estar relacionada com
factores culturais de determinado grupo scio-profissional. A resistncia utilizao de
equipamentos de proteco individual por parte de alguns trabalhadores mais velhos foi
um dos exemplos mais flagrantes que conseguimos detectar durante a nossa observao
participante. Tambm j referimos anteriormente que o reduzido intervalo de tempo que
existe para a realizao de algumas tarefas acaba por influenciar negativamente alguns
comportamentos dos trabalhadores. Alguns dos nossos entrevistados referiram que os
trabalhadores aceitam correr nveis de risco mais elevados porque querem solucionar os
problemas rapidamente, mas a grande maioria dos entrevistados afirmou que estas
situaes s acontecem por que os trabalhadores querem influenciar positivamente a
hierarquia acerca do seu desempenho na empresa (visando obter uma melhor
pontuao/classificao no final do ano). As recompensas econmicas j tinham sido
identificadas por Dwyer (2006) como um factor que permite aumentar o nmero de
acidentes, pois os trabalhadores tendem a aceitar correr nveis de risco mais elevados
quando as recompensas so tambm superiores.
353

Acho que sim. Eu acho que isso acontece porque se correrem esse risco... para a
chefia, ele julga que fica no topo, e quando chegar a altura de ser avaliado, vai
surtir efeito. s vezes no, no, e depois ficam todos arreliados e por isso h a as
zangas que... mas eles tentam, tentam fazer com que no final venha mais algum
dinheiro, porque pronto... dinheiro... pronto, e eles olham para essa vertente e
descoram um bocado aquilo que tinham que fazer... p, eu no pego nisto
porque... ou eu no fao isso assim por que... no, p, eu fao isto por que tu
queres, e tu depois ao fim compensas-me com uns pontitos assim, o pessoal
olhando para o dinheiro esquece a sade, esquece que pode ter um acidente e
depois no vai ter a mesma avaliao porque passou um x de tempo... as pessoas
esquecem-se... p, temos ali colegas, agora s um ou dois, que so capazes de
trabalhar doentes. Descoram completamente a segurana e a sade em prol do
dinheiro; se bem que depois no so... a recompensa no aquilo que eles
esperavam, mas pronto eles fazem porque pelo menos o chefe eh p aquele gajo e
tal s que no ele que sofre. Portanto, o chefe gosta de o l ter, porque at
precisa dele, mas no ele que sofre... e ento deixa andar... [Entrevista 10].
Rasmussen (1997) preconiza que a gesto das organizaes no deve estar
essencialmente centrada no comportamento humano que produz falhas, violaes ou
erros, mas antes nas situaes que permitem a emergncia desses mesmos erros ou
falhas. Em certas circunstncias, os comportamentos podem ser mais a consequncia de
factores que se encontram a montante e no tanto a causa de determinado erro ou falha.
Tal como podemos verificar nos excertos de entrevista seguintes existem mltiplas
condies externas ao trabalhador que influenciam o seu comportamento no local de
trabalho, mas detectamos que numa parte significativa de casos (sobre os motivos que
levam os trabalhadores a exporem-se a situaes de risco elevado) esto subjacentes
factores econmicos.
Pois aceitam, um bocado isso, no , para ficarem bem na fotografia, se calhar
para com os chefes... eles no vo corres riscos, porque assim, ao fim ao cabo
eles esto a correr um risco de vida... naquele caso especfico, pronto, correm o
risco, porque assim, a pessoa pode escorregar, no quer dizer que a pessoa no v
l com cuidado e a gente passa por cima (do terceiro carril em tenso), mas pode
acontecer... e s vezes acontece aquilo ter leo e uma pessoa pode escorregar, no
... e fazem para qu? No para benefcio prprio, fazem para ficarem bem na
fotografia, para ficarem... pronto... no ... [Entrevista 17].
354

Essa pergunta critica p, no tenho dvidas nenhumas que sim e tambm
no me oponho a que isso acontea, desde que as pessoas no queiram trocar o
factor correr riscos por dinheiro. Eu sinceramente eu tenho conscincia de que
alguns riscos eu tomo-os ou corro-os por que na altura acho que os devo correr,
mas mas isso vai um bocado do feitio da pessoa, agora fico solenemente
aborrecido quando h pessoas que em termos, por exemplo p pronto, sou
obrigado a falar assim, em termos sindicais dizem que querem ganhar o subsdio de
risco porque trabalham na via ao p dos comboios, quer dizer um subsdio de
risco no resolve nada por que um dia que um gajo levar com um comboio em
cima morre o que resolve sim tomar precaues portanto e com uma
agravante, eu sei que quando houver um subsdio de risco nesta empresa, algumas
chefias se calhar os vo por a danar em cima dos terceiros carris por que eles
recebem um subsdio de risco. Quanto a mim prejudicial na minha opinio, na
minha opinio pessoal totalmente o oposto daquilo que se pretende com
subsdio de risco por que as pessoas pronto, sabes que o dinheiro promove um
bocado tudo, no [Entrevista 20].
Poderia pressupor-se que os trabalhadores que praticam actos/comportamentos
inseguros seriam aqueles que apresentam nveis de conhecimento inferiores (formais
e/ou informais) sobre os seus riscos laborais. Daquilo que pudemos observar no nos foi
possvel estabelecer essa ligao. Verificmos que tanto os trabalhadores mais
qualificados e com maior experincia profissional, como os trabalhadores menos
experientes e com menores qualificaes podem actuar de forma insegura. Verificamos
tambm que as normas e valores dominantes de uma determinada categoria profissional
podem exercer uma influncia negativa nos comportamentos (de risco) de alguns
trabalhadores, dado que estes nem sempre so coincidentes com prticas seguras.
Observamos que os comportamentos dos trabalhadores podem ser influenciados por
factores como: stress, disposies, presso do trabalho, personalidade, etc. Em resumo,
o momento em que o trabalhador decide actuar de determinada forma condicionado
por mltiplos factores que podem interagir entre si.
Quando interrogamos os trabalhadores se sentiam que a organizao tenderia a
responsabiliz-los ou culp-los pelos acidentes que sofriam as respostas foram
tendencialmente negativas, mas houve alguns dos nossos entrevistados que defenderam
o contrrio. Isto revela, mais uma vez, que as respostas obtidas no foram consensuais.
355

H, h grande tendncia, grande tendncia, marcante, eu acho que a culpa
sempre da pessoa ou porque no estava a usar os meios que devia, ou porque no
estava a usar as ferramentas correctas. Por parte dos colegas no, das hierarquias e
nem das hierarquias mais directas, porque essas sabem que tm... a maneira como
se trabalha ao fim ao cabo... eu no acredito, quer dizer eu no acredito, eu j vi de
tudo, quando eu tive na tropa eu j vi um gajo agarrar numa mquina de escrever
mandar para o p, partiu o p para no ir fazer uma marcha de 20 km, portanto, j
vi de tudo, mas eu no acredito que as pessoas, quando digo isto eu quero ser
ingnuo nesse aspecto, no acredito que algum se magoe de propsito, no sei,
custa muito acreditar que haja algum que se magoe de propsito, agora que h
alguns aspectos de erros de manuseamento, ou m informao no manuseamento,
ou porque a pessoa naquele dia no estava a raciocinar bem, ou porque est com
outros problemas e no, no verificou tudo, sim, a capaz de haver...
A culpabilizao mais para cima, aquelas que se interessam mais com os nmeros
e tal... e a que eu tenho... por exemplo, acho horrvel aqueles cartazes de no sei
quanto tempo com zero acidentes... horrvel at parece que... bolas estes gajos
julgam que a gente anda aqui a se aleijar de propsito, ou no aleijar de propsito
para manter a estatstica, quer dizer... de loucos, no sei onde que vo... se isso
tem algum fundamento nessas novas polticas de gesto, no sei, sinceramente no,
mas pronto, eu acho isso estpido eu acho... e a se calhar vem a tal presso das
pessoas que lidam com os nmeros e que gostam muito de ver nmeros e... alis,
ns deixvamos de ser pessoas e passvamos a ser nmeros; h a pessoas assim e
cada vez se v mais, essas pessoas que, com esses tipos de cartazes, com esse tipo
de alertas que no tm nada de pedaggico, quanto a mim antes pelo contrrio... a
sim, agora nas chefias directas no, esse sabem o que a gente passa. [Entrevista
12].
Vejamos, como eu estava a pouco a dizer se eu sofrer um acidente a fazer um
determinado tipo de servio, em que j sofri o mesmo tipo de acidente a fazer a
mesma coisa ou masoquista, ou assim um bocado no sei se h tendncia
para culpabilizar ou no a hierarquia capaz de o chamar um bocadinho para o
burro, mas culpabilizar no ningum gosta que algum se aleije e acho que
ningum faz as coisas de propsito olha, vou-me aleijar, vou agarrar no
martelo, ponho o dedo aqui em cima da mesa e vou dar uma martelada no tem
lgica nenhuma, no . [Entrevista 21].
356

Tentar compreender as atitudes e os comportamentos dos trabalhadores, no mbito da
segurana ocupacional, poder tornar-se numa enorme mais-valia para explicar certas
situaes de risco e determinados acidentes. verdade que as atitudes, por vezes,
influenciam os comportamentos, mas nem sempre so predictoras desses mesmos
comportamentos. Em resumo, as prticas e as aces dos trabalhadores nos seus locais
de trabalho dependem de aspectos individuais, organizacionais e sociais e em certos
casos esta interaco pode ser bastante complexa. Para alm disso, j vimos que alguns
erros ou falhas esto longe de ocorrer de forma intencional e consciente, pois podem
resultar de factores cognitivos, dependentes, por exemplo, da rotinizao das tarefas ou
da sobrecarga de trabalho. Assim, elaborar uma estratgia de preveno a partir,
exclusivamente, da tentativa de alterao dos comportamentos dos trabalhadores parece
ser insuficiente; talvez faa mais sentido, pelo menos numa primeira fase, apostar na
elaborao de defesas ou barreiras que no dependam da componente humana.
pertinente lembrar que os acidentes ocorrem, no apenas por existiram comportamentos
ou actos inseguros, mas, sobretudo, porque alguns comportamentos ou actos inseguros
interagem com outros perigos e riscos imiscudos nos locais de trabalho. Na verdade, os
erros ou falhas humanas so, por vezes, o gatilho ou o elemento detonador do
acidente, mas este tipo de evento s ocorre porque existe a articulao com outros
factores de risco.
19- Acidentes
A humanidade sempre teve de enfrentar alguns eventos inesperados ao longo da sua
histria. Uma parte destes eventos inesperados resulta em consequncias no desejadas;
os acidentes encontrar-se dentro desta categoria de eventos. Existem relatos de acidentes
ocorridos em contexto laboral anteriores revoluo industrial, nomeadamente na
extraco de minrio, tal como descreve Dwyer (2006). Mas, foi apenas no incio do
sculo XX que surge a primeira grande teoria cientfica sobre os acidentes de trabalho,
protagonizada por Greenwood e Woods (1919), onde era defendido que alguns
trabalhadores sofriam mais acidentes do que outros. Isto significa, segundo os autores,
que existiria uma certa propenso individual para os acidentes relacionada com certas
caractersticas particulares da personalidade. Apesar de alguns princpios desta corrente
terica ainda no estarem totalmente refutados nos dias de hoje, os seus pressupostos
raramente so utilizados, dado que existem fortes opositores a este modelo (Reason,
2008). Julgamos que as diversas crticas efectuadas a esta corrente decorrem mais da
357

utilizao que normalmente lhe dada (individualizao e culpabilizao das prprias
vtimas do acidente, onde esto subjacentes factores individuais e/ou genticos que
tendem distinguir a existncia entre bons ou maus trabalhadores) e no tanto por
dados objectivos (tal como o nmero de acidentes sofrido por cada trabalhador), visto
que por aqui ser mais difcil refutar estes dados. A ttulo de exemplo, j referimos
anteriormente que na organizao pesquisada detectamos alguns trabalhadores que
sofrem mais acidentes, comparativamente com os seus pares, desempenhando as
mesmas funes. Porm, atribuir este facto apenas a factores individuais algo que no
faz sentido luz do conhecimento produzido, dentro deste mbito, at aos dias de hoje.
A perspectiva de Heinrich (1931) sobre os acidentes, apresentada cerca de uma dcada
depois da corrente anterior, acaba por ter alguns pressupostos comuns com a sua
antecessora. A tnica dos acidentes continua a assentar nos factores humanos, dado que
este autor afirma que 88% dos acidentes esto associados a actos inseguros. Em meados
do sculo XX Gordon (1949) preconiza os princpios do modelo epidemiolgico dos
acidentes, baseado, em grande parte, na recolha de dados estatsticos. Mais tarde, outros
autores desenvolveram e aprofundaram o trabalho iniciado por Gordon, mas quase
todos mantiveram a articulao tripartida entre agente agressor, alvo (vtima) e o meio
envolvente (entidade que permite o contacto entre os dois protagonistas anteriores). J
na dcada de sessenta alguns autores comeam a defender que os acidentes poderiam
estar associados aos processos de trabalho. Esta perspectiva no deixa de estar
vinculada crescente importncia que a ergonomia obteve a partir deste perodo.
Paralelamente a este contexto, Gibson (1961) concebeu o modelo da energia e das
barreiras para os acidentes. Segundo este autor os acidentes poderiam ser evitados a
partir da criao de barreiras (protectoras), pois os acidentes decorriam da libertao de
uma fonte de energia no controlada. Os acidentes efectivavam-se precisamente porque
os alvos (por exemplo, o corpo dos trabalhadores) no tinham tido capacidade
suficiente para absorver essa libertao de energia sem sofrer danos (da a necessidade
de criar barreiras entre a fonte de energia e o alvo que se pretende proteger). O ltimo
modelo que pretendemos destacar sobre acidentes foi idealizado por Dwyer (1989,
1991), onde defendido que os acidentes de trabalho dependem de relaes sociais
desajustadas. Esta teoria baseada em quatro nveis de observao, embora os acidentes
decorram em grande medida de factores multicausais (cf. Dwyer & Areosa, 2009).
358

pertinente referir que a nossa concepo sobre os acidentes de trabalho, designados na
literatura como acidentes menores, foi influenciada quer pelos modelos que citamos
anteriormente, quer por outros modelos de acidentes maiores, debatidos na parte
terica deste trabalho. Estes ltimos modelos so particularmente interessantes devido
s explicaes que nos oferecem sobre os diversos condicionalismos em torno do erro
humano nas organizaes, bem como a sua articulao com as actividades de maior
complexidade.
Os acidentes de trabalho que ocorrem na organizao observada decorrem da interaco
dos trabalhadores com os riscos existentes na empresa. Alguns dos riscos que do
origem a um nmero significativo de acidentes so bem conhecidos, tais como as portas
das cabinas dos maquinistas ou o elevado nmero de escadas existente na organizao.
Mas, tal como temos vindo a referir ao longo deste trabalho, os acidentes raramente
podem ser atribudos a uma nica causa, pelo contrrio, podem decorrer da articulao
de um conjunto significativo de condies e circunstncias que os possibilitam.
Contudo, identificar os diversos factores de risco existentes nos locais de trabalho
apenas o primeiro de muitos passos que visam a preveno de acidentes. Aps a
identificao dos principais factores de risco indispensvel que existam recursos e
vontade (principalmente por parte das hierarquias de topo) para eliminar ou corrigir
essas situaes. Durante o nosso trabalho de campo verificmos que em alguns casos
no existe nem uma, nem outra.
Naturalmente que os discursos oficiais tendem a apontar dificuldades oramentais,
mas pertinente lembrar que a alocao de recursos sempre uma deciso poltica e
constatamos inmeras vezes que a segurana dos trabalhadores no uma verdadeira
prioridade para a empresa, embora os discursos sejam contrrios s prticas, ou seja, os
discursos oficiais efectuam a apologia da segurana, mas as prticas quotidianas vo
no sentido contrrio. Esta descoincidncia afecta claramente a segurana dos
trabalhadores, bem como as suas condies de trabalho na empresa. Para alm disso,
ainda existem determinados tipos de riscos que dificilmente pode ser eliminados ou
minimizados; o elevado nmero de escadas existente nas estaes um bom exemplo
desta situao, dado que provocam diversos acidentes. Outros acidentes, devido sua
conjugao singular de factores, podem constituir-se a priori como uma concepo
difcil de idealizar nas anlises de risco, at mesmo para as mentes mais imaginativas.
359

Quando questionamos os trabalhadores sobre quais seriam, na sua opinio, as categorias
profissionais mais vulnerveis a sofrerem acidentes de trabalho na empresa, as opinies
foram relativamente consensuais. Foram apontadas algumas categorias profissionais
mais penalizadas relativamente possibilidade de sofrerem acidentes, tais como os
oficiais de via, os electromecnicos, os electricistas de alta tenso e at os maquinistas
(estes ltimos, devido essencialmente s portas da cabina do comboio e aos horrios
nocturnos e rotativos). Os factores de risco que contribuem para esta escolha ou
seleco (identificao dos trabalhadores mais vulnerveis a sofrerem acidentes), por
parte dos trabalhadores, esto em sintonia com a posio dos tcnicos do servio de
segurana no trabalho (rgo responsvel pela identificao de riscos e anlise de
acidentes). Naturalmente que o facto de estes tcnicos integrarem o conhecimento e as
percepes de riscos dos trabalhadores nos seus documentos de anlise de riscos
possibilita esta convergncia.
Na via, por onde eu passei, sem dvida, h muitos, muitos riscos na via, desde
andarmos em cima das travessas com leo, que aquilo altamente escorregadio,
fazermos os cortes, por exemplo, quando fazamos, que eu na altura ainda l
estava, corre-se srios riscos, principalmente, vou falar porque foi uma rea que eu
trabalhei e corri muitos riscos, sei que corri l muitos riscos, mas tentava sempre
cumprir, dentro das normas de segurana, sempre cumprir e graas a Deus nunca
me aconteceu nada. p lgico que ali eu pense que um dos sectores, que na
via, onde se corre mais riscos, isto a minha opinio, porque eu passei por l.
Quanto s outras reas um bocadinho menos, acho que sim, tambm no tm
tantos riscos, na minha opinio, como tm a via. [Entrevista 3].
Ns conhecemos sempre o nosso meio. Eu, por exemplo, acho que a malta que
trabalha l em baixo, na via, durante a noite tm uma vida muito pior que a minha,
so muito mais vulnerveis... para j o horrio em que trabalham no nada
favorvel, o tipo de trabalho tambm muito difcil, eles trabalham mesmo no
duro, mesmo; podem dizer: p mas os gajos tm um horrio de oito horas e s
trabalham trs, est bem, mas aquelas trs sobre uma presso que a linha vai
abrir... s seis da manh temos que estar com isto tudo daqui para fora por que a
linha vai ter que abrir... pronto, acho que eles so sem dvida os que correm mais
riscos... ns aqui tambm, por que numa oficina h riscos, num escritrio h menos
riscos do que numa oficina... isto depois depende do local de trabalho, mas sem
dvida a malta da via, o pessoal da via so os mais (vulnerveis). [Entrevista 23].
360

Alguns trabalhadores referiram que no desempenho dos trabalhos de maior risco
necessrio estarem sempre atentos ao cumprimento das regras de segurana e terem uma
boa conscincia dos perigos, de modo a evitar que possam ocorrer acidentes. Embora,
tambm tenha sido referido que os prprios trabalhadores efectuam uma seleco dos
riscos aos quais esto sujeitos. Destacaram que bastante til canalizar a sua ateno
para os riscos mais graves (particularmente aqueles que podem causar maiores danos
pessoais, incluindo a prpria morte), desprezando de algum modo os riscos que no
provoquem leses relativamente graves.
Diversos trabalhadores conseguiram identificar de forma muito assertiva alguns
factores, causas e explicaes que podem estar subjacentes a certos acidentes de
trabalho. As dificuldades que surgem na realizao de determinadas tarefas
(particularmente em trabalhos excepcionais), a desadequao de alguns equipamentos
de trabalho, a forma como o trabalho est organizado, a rotinizao de funes e alguns
aspectos individuais, tais como, problemas familiares, o mau estado de sade do
trabalhador ou a sua m disposio momentnea (ao nvel individual), so alguns
factores que os trabalhadores apontaram como susceptveis de contribuir para a
ocorrncia de acidentes de trabalho. Foi tambm referido que quando as equipas de
trabalho (nas situaes em que elas existem) so coesas e os seus elementos apresentam
um bom relacionamento entre si, a entreajuda tende a ser maior e isso pode evitar
acidentes. Hunter (2002) j tinha referenciado esta situao num dos seus trabalhos.
H tambm factores externos como os problemas familiares ou doenas, tambm
pode contribuir, a pode contribuir porque, por exemplo, uma pessoa que est com
um filho doente e que, por vezes est a executar o trabalho e est a pensar como
que est a minha filha ou o meu filho, estou com a cabea noutro lado, no estou
totalmente concentrado no trabalho. No meu caso, por exemplo, quando so
trabalhos, no digo de pouca responsabilidade, mas aqueles trabalhos que no
exige tanto da pessoa a coiso... mas se for daqueles trabalhos que exige muita
concentrao eu abstenho-me mesmo dos problemas exteriores porque se no um
caso srio, pode ser difcil. Mas a tambm h uma coisa boa, isso tambm depende
das equipas que esto a trabalhar que quando um no est bem o outro: eh p tu
hoje no ests bem, ento deixa que eu fao e tu aguenta-te a se eu precisar de
alguma coisa depois chamo-te; os colegas so solidrios e h entreajuda, se eu
topo que aquele est com problema: eh p, eu fao o trabalho, eu estou em
361

condies, j vi que hoje no ests bem, p fao eu. Pode demorar mais tempo,
mas isso, o que interessa a segurana. [Entrevista 1].
Sim, as deficincias em infra-estruturas so uma causa, um factor que contribui
(para os acidentes), sem dvida. A questo que falamos h pouco, portanto, a falta
de pessoal, o aumento do stress no trabalho, por diversos motivos, por diversos
erros que se cometem em termos de trabalho, que continuam a se cometer, todo o
acumular de stress e de falta de efectivos que existe, que pode levar uma pessoa na
sua... a tentar fazer a tarefa um pouco mais rpido e pode ser umas das causas
tambm, pode provocar acidentes; mas o stress, sem dvida. [Entrevista 22].
A posio dos trabalhadores sobre o papel e utilizao da tecnologia nos seus locais de
trabalho relativamente ambgua. Se, por um lado, alguns trabalhadores defendem que
a tecnologia (mquinas, ferramentas e equipamentos de trabalho diversos) pode facilitar
a execuo das tarefas laborais, por outro lado, tambm se verifica que alguns defendem
que a tecnologia existente na empresa , por vezes, desadequada para as funes onde
utilizada; devido, por exemplo, ao seu peso excessivo ou a j se encontrar obsoleta,
nomeadamente os equipamentos de manuteno da via-frrea. Embora esta ltima
situao possa depender em grande medida das hierarquias intermdias, ou seja, da sua
maior ou menor vontade em propor a aquisio de novos equipamentos de trabalho
(regra geral mais adequados). Tambm aqui as posies so algo heterogneas, isto ,
algumas hierarquias intermdias acolhem com grande receptividade as sugestes do
servio de segurana no trabalho sobre as propostas de aquisio de novos
equipamentos, enquanto outras afirmam que os equipamentos ainda esto adequados e
em bom estado de conservao para o desempenho das suas funes.
89

J aconteceu, por exemplo, verificarmos que as hierarquias no tm vontade de comprar
novos equipamentos de trabalho (por norma esta manifestao no feita de forma
objectiva, ou seja, no expressam claramente esta posio), mas aps serem
apresentadas algumas propostas para a compra de novos equipamentos afirmado que
estes novos equipamentos no renem as caractersticas tcnicas necessrias para a
execuo das tarefas que se pretendem realizar (foi o caso, por exemplo, de uma serra
elctrica para cortar carril). Esta estratgia efectuada por parte de algumas hierarquias

89
As propostas do servio interno de segurana no trabalho da empresa relativamente compra de novos
equipamentos de trabalho esto, na sua grande maioria, relacionadas com questes de ordem ergonmica,
tais como excesso de peso ou outros tipos de inadaptaes s funes que os trabalhadores tm de
executar.
362

evita qualquer tipo de eventual confronto, dado que oficialmente a sua posio at
seria favorvel vinda de novos equipamentos de trabalho. Assim, a culpa da no
aquisio transferida para o novo equipamento que supostamente no rene as
caractersticas necessrias para as funes pretendidas.
Apesar de tudo relativamente consensual, dentro da comunidade de trabalho, que as
tecnologias utilizadas na empresa so relativamente seguras, particularmente quando
comparadas com aquelas que eram utilizadas h cerca de uma ou duas dcadas atrs.
Porm, isto no significa que no existam algumas situaes onde urgente adquirir
novos equipamentos de trabalho; os equipamentos de trabalho da via-frrea foram
referidos como a situao mais grave na empresa.
Na minha categoria no, mas voltando falar da via eu acho que as nossas
mquinas de via so muito desactualizadas para uma realidade de Sculo XXI. E
no faz sentido fazer com que eles carreguem 30 kg quando podiam carregar s 10
ou quando podiam fazer as coisas ao nvel de manuteno, de oficinas e de via
acho que est muito desactualizado, no acompanhou o progresso, at a
produtividade e a mentalidade deles no conseguem evoluir mais daquilo porque
tm umas coisas to gigantescas para mexer e ento aquilo tudo muito moroso,
muito devamos actualizar as nossas mquinas. [Entrevista 9].
Tambm foi relativamente consensual ter-mos recolhido a opinio de que a utilizao de
tecnologia torna o trabalho bastante mais rpido e simplificado para os trabalhadores.
Curiosamente nunca foi referido, por nenhum trabalhador, que a tecnologia poderia ser
uma ameaa ao seu posto de trabalho, dado que poderia (eventualmente) substituir a
necessidade de recorrer a mo-de-obra. A ideia de que a tecnologia viria substituir o
trabalho humano parece j no fazer parte do imaginrio dos trabalhadores, tal como
ocorreu no passado (Marcuse, 1982). Alm dos equipamentos de trabalho da via-frrea,
foram ainda referidos os escadotes existentes em algumas estaes e os cofres das
mquinas automticas de venda de ttulos de transporte como alguns dos equipamentos
que colocam os trabalhadores em risco de sofrerem acidentes de trabalho. Foi-nos
tambm relatado que algumas hierarquias escondem as ferramentas mais recentes nos
seus prprios armrios. Nunca conseguimos verificar esta situao, mas estamos
convictos que este ter sido um caso muito excepcional. Paralelamente a estas posies
vejamos tambm a opinio de um trabalhador que afirma no encontrar uma relao
directa entre a utilizao de tecnologias e a ocorrncia de acidentes de trabalho.
363

No, acho que no. Quer dizer, no tenho essa noo, no, no me parece, no me
parece. Alis, cada vez mais os meios so mais adaptados, por exemplo, h 18 anos
quando eu entrei ia-se comprar ferramentas do mais reles que existia porque se
perdia ou porque no sei qu, e hoje em dia no, houve um esforo e est-se a
comprar material bom, e as pessoas tambm funcionam melhor com esse material
bom, j que ele tem estudos ergonmicos mais aprofundado e por ai fora, no, no
estou a ver que seja uma relao causa-efeito. [Entrevista 12].
O prolongamento do horrio de trabalho apontado na literatura como um dos factores
que pode aumentar o nmero de acidentes de trabalho (Dwyer, 2006). Em alguns
servios da organizao observada esta situao relativamente recorrente, dada a
poltica de reduo de trabalhadores implementada na empresa ao longo dos ltimos
anos. A ttulo de exemplo, foi-nos relatado por um dos nossos entrevistados que alguns
trabalhadores foram vistos a sair uma hora da manh e s sete horas da manh j
estavam novamente a entrar ao servio. Possivelmente estas situaes podero ser iguais
ou piores do que o trabalhador completar dois turnos seguidos, sem qualquer
interrupo, pois como foi relatado nesta situao as seis horas de intervalo no so
suficientes para o trabalhador descansar devidamente. Para alm disso, nunca sero
efectivamente seis horas de descanso, dado que o trabalhador ainda tem de fazer os
percursos trabalho-casa e casa-trabalho (e aqui ir variar a distncia da sua habitao
para o local de trabalho), bem como o tempo que ir gastar em tentar adormecer, se for
este o caso. Esta situao at levou outros trabalhadores a insurgirem-se contra os
trabalhadores que aceitaram fazer este tipo de horrio. Seguramente que estas sero
situaes excepcionais, dado que o Acordo de Empresa (AE) no permite este tipo de
horrios, mas o que facto que estas situaes ocorreram e afectam largamente a
sade e segurana dos trabalhadores.
Os servios de laborao contnua, isto , aqueles que trabalham 24 sobre 24 horas,
acabam por ser mais penalizados por este tipo de condicionalismos, embora uma parte
significativa dos trabalhadores sinta, paradoxalmente, um misto entre agrado e
desagrado com esta situao. Ou seja, por um lado, no lhes agrada prolongarem o seu
turno, devido ao cansao fsico que a dupla jornada de trabalho provoca, mas, por outro
lado, agrada-lhes o facto de verem o seu salrio aumentado no final no ms. Esta
aparente ambiguidade j tinha sido identificada numa investigao preconizada por
Granjo (2004), onde tambm se tinha verificado uma situao similar nos trabalhadores
364

da refinaria de Sines. Todavia, aquilo que nos interessa destacar neste estudo que o
aumento do tempo de trabalho pode aumentar o nmero de acidentes de trabalho,
embora o conjunto de todos os perigos e riscos de cada situao concreta, experienciada
em cada local de trabalho, no sejam aspectos despiciendos nesta articulao de
factores. Tal como relatado no excerto de entrevista seguinte, a realizao de dois
turnos de trabalho seguidos aumenta significativamente o cansao dos trabalhadores e
diminui os seus nveis de ateno e concentrao ao longo da jornada de trabalho.
Sim, claro, de certeza absoluta, l voltamos novamente aquilo que ns estvamos
a falar ainda h pouco das tais 16 horas, os nveis de ateno vo por ai a baixo
qualquer situao que haja para alm... porque assim, fcil ns pensarmos que
ok, s trabalha 16 horas e as outras 8 horas ests a descansar, estamos a esquecer
que, quem entrou, por exemplo, s 7 da manh, teve que se levantar s 5 da
manh para ir entrar s 7, eu falo daqueles colegas que moram l daquele lado do
Barreiro, por exemplo, eu no, porque moro aqui a 5 minutos, mas isso um caso
especial e eles levantam-se para a s 5 da manh ou 4h30min/5 horas, e quando
chegam c j vm com 1 hora e meia, 2 horas acordados. Quando chegarem
meia-noite, portanto eles vo sair... das sete s saem a meia-noite, que com os
dois turnos, s vo chegar a casa l para 1, 2 da manh, portanto vo ficar...
ficaram acordados at meia-noite... portanto, 20 horas... 18 horas por a... 19
horas... muito tempo... depois os nveis de concentrao vo por a a baixo. Se
calhar nessas alturas perigoso, se pensarmos nisso; por que que aqui h uns
tempos atrs disserem que os motoristas no podiam fazer mais do que 8 horas de
trabalho consecutivas, no ... porque era perigoso andarem com o carro
exactamente por isso, no ... no nosso caso tambm, no entanto nesse aspecto a,
l est a tal camaradagem entre equipas, por exemplo, eu estou com meu
companheiro h muito tempo, se ele vir que eu estou mais cansado ou mais
fatigado, claro que ele toma mais a iniciativa, ento vai-me resguardando, claro que
ns tentamos sempre dar, no , agora ns vamos nos resguardando assim uns aos
outros, porque tem mesmo que ser, no . Mas, sim, tem uma influncia muito
directa porque quando os nveis vo abaixo, quando ns estamos assim muito
cansados j no prestamos tanta ateno ao meter o brao com mais jeitinho ou
com menos jeitinho e so potenciadores (de acidentes). muito mais perigoso.
[Entrevista 12].
Alm do prolongamento do horrio de trabalho, foi tambm afirmado que os horrios de
trabalho nocturnos e/ou com turnos rotativos permitem igualmente aumentar o nmero
365

de acidentes de trabalho, devido aos transtornos fisiolgicos que provocam no
organismo dos trabalhadores. Quase todos os trabalhadores estiveram de acordo com
esta posio, embora salvaguardando os seus corpos nem sempre reagem da mesma
forma mesma situao, isto , afirmaram que em determinados dias no sentem
grandes alteraes pelo facto de trabalharem de noite ou por mudarem de turno,
enquanto noutros dias a fadiga e o cansao so quase insuportveis. Foi referido que o
relgio biolgico dos trabalhadores nem sempre funciona da mesma maneira. Esta
variao estar seguramente articulada com diversos aspectos de natureza bio-
psicossocial. Para alm disso, alguns dos nossos entrevistados afirmaram que nunca
conseguem sair do trabalho e ir logo dormir/descansar, pois quando fazem turnos
nocturnos a hora de chegada a casa tende a coincidir com a hora dos seus familiares
(esposa e/ou filhos) estarem a levantar-se para efectuar as suas actividades dirias
(trabalho, escola, etc.). Estas situaes ocorrem essencialmente em determinadas
categorias profissionais da Explorao Comercial ou nos trabalhos de manuteno da
via-frrea.
Existem ainda muitos outros aspectos que tambm foram recorrentemente apontados
pelos trabalhadores relativamente questo dos horrios nocturnos e rotativos poderem
estar associados aos acidentes de trabalho. As dificuldades mais indicadas esto
relacionados com o horrio das refeies (completamente desregulados no caso de
horrios rotativos), com uma maior sonolncia durante o perodo de trabalho, a
capacidade de reaco perante situaes imprevistas menor e o cansao acumulado ao
longo dos anos torna-se evidente, ou seja, quem pratica horrios rotativos ou nocturnos
h muito tempo (leia-se vrios anos) tende a apresentar maiores nveis de desgaste, quer
fsico, quer psquico. Porm, alguns trabalhadores mais experientes nestas lides de
trabalho nocturno e rotativo afirmaram que foram conseguindo encontrar algumas
estratgias para contornar os dias em que se encontram com maiores dificuldades para
se manterem acordados e com nveis de ateno adequados. A ttulo de exemplo, um
dos inspectores afirmou que nos dias em que tem conscincia de estar menos desperto
os truques para se manter acordado passam por conversar mais com os colegas atravs
do telefone, por beber mais um caf ou por realizar algumas tarefas secundrias no
computador (tarefas que no tm um carcter urgente e obrigatrio).
Sim, sim. Eu j trabalho h 16 anos por turnos, j me comea a cansar. s vezes
ou no conseguir dormir de noite, ou no conseguir dormir de dia ou a tarde correr
366

mal e andar com os sonos trocados... aqueles dias que eu venho trabalhar, por
exemplo, ao domingo noite, porque ns nos levantamos cedo porque vamos ter
com o pai, com a me, passear e no sei qu eu chego noite... eu aceitei o
trabalho, no estou a dizer mal do trabalho, mas depois sei que venho para de dia,
depois vou para noite, depois vou para tarde, depois vou para noite, esse tipo de
rotao possivelmente... s vezes descontrola um pouco o organismo e nesses dias
tem que se fazer as coisas mais pausadamente, com mais calma e no ter tantas
pressas porque muitas vezes pode acontecer acidentes conta disso... eu acho que
sim, tem muita influncia na maneira e aumenta um pouco o risco de acidente, sim,
acho que sim. [Entrevista 5].
Podem, podem, no hajam dvidas nenhumas; eu no estou no sistema, portanto,
de rotao, como os piquetes, por exemplo, mas creio que o horrio deles
bastante desgastante e a atitude que eles esto a ter neste momento ainda querer
reduzir mais os tempos (de descanso) ao passarem as folgas, ou a recuarem os
turnos em vez deles avanarem como estavam, acho que vai ser pior, acho que se
queres identificar realmente uma das grandes causa, no s na empresa, mas em
todo o lado, de acidentes de trabalho realmente o cansao o cansao aliado ao
stress, aliado presso, ah isso no hajam dvidas que nos obriga a cometer muitos
mais erros. Sim, o cansao no tenho dvidas nenhumas e no estou a falar s
disso, estou a falar de seces que por falta de pessoal so no obrigadas, mas
quase que sentem isso, entre aspas, a fazer um nmero enorme de horas extras por
ano, etc., quer dizer tudo isso agrava o factor risco. [Entrevista 20].
O ltimo excerto de entrevista aborda ainda uma questo que estava em debate quando
terminamos o nosso trabalho de campo, isto , a empresa estava a pensar em alterar os
horrios dos trabalhadores que tm turnos rotativos, reduzindo o nmero de folgas
destes trabalhadores. Este novo sistema de horrios, apesar da ampla discusso, debate e
confrontos sindicais acabou mesmo por ser implementado j no perodo em que
estvamos a redigir este trabalho, embora no momento da entrevista este fosse apenas
um dos cenrios possveis. Este ajuste resultou, em parte, de algumas modificaes
legislao nacional sobre o trabalho (Reviso do Cdigo do Trabalho).
Quando desafiamos os trabalhadores, durante a realizao da entrevista, para pensarem
num dos acidentes que j tivessem presenciado na empresa ou que tivessem tido
conhecimento dele a posteriori e tentassem identificar como que esse mesmo acidente
poderia ter sido prevenido ou evitado uma parte significativa dos entrevistados teve
367

alguma dificuldade em idealizar como que esse acidente poderia ter sido evitado. Pelo
contrrio, outros trabalhadores conseguiram avanar com propostas bastante
interessantes (isto do ponto de vista da segurana ocupacional). Alis, algumas das
propostas que so colocadas nos relatrios do servio de segurana no trabalho so da
autoria dos prprios trabalhadores, embora todas estas propostas sejam filtradas pelos
tcnicos do referido servio.
Outro problema que est associado ao elevado nmero de acidentes de trabalho na
organizao pesquisada , seguramente, os acidentes fraudulentos.
90
A legislao
nacional sobre acidentes de trabalho tentou salvaguardar (e do nosso ponto de vista
acertadamente) o elo mais frgil da relao contratual de trabalho, ou seja, o
trabalhador; mas esta situao acabou por, em determinados casos (nomeadamente o da
organizao observada), conduzir a abusos por parte de trabalhadores menos
escrupulosos. Vejamos o porqu desta situao. Extrapolando esta questo para o
mbito nacional possvel que a maioria dos trabalhadores no pretenda permanecer
numa situao de ITA (Incapacidade Temporria Absoluta), dado que o seguro de
acidentes de trabalho apenas cobre cerca de 70% do salrio dos trabalhadores, logo,
abdicar de 30% do vencimento algo complicado para a maioria dos trabalhadores
nacionais, tendo em conta que os salrios so, regra geral, relativamente baixos.
Contudo, no caso da organizao pesquisada, fruto do Acordo de Empresa actualmente
em vigor, os trabalhadores recebem a totalidade do vencimento, visto que a empresa
complementa o valor que no coberto pela seguradora.
Na verdade, os trabalhadores em situao de baixa mdica, quer resulte de acidente de
trabalho, quer resulte de doena natural, acabam at por auferir um salrio superior,
dado que nesta situao o valor descontado para o IRS sempre uma percentagem
inferior. Isto significa que os trabalhadores da empresa observada, ao contrrio da
grande maioria dos trabalhadores nacionais, ficam numa situao vantajosa, em termos
de salrio no final do ms, quando se encontram impossibilitados de trabalhar, devido a
acidente de trabalho ou a doena natural. Esta situao ajuda a explicar o elevado
nmero de acidentes, pois o aumento do salrio real constitui-se como um incentivo

90
Neste contexto, entendemos por acidentes fraudulentos aqueles que no ocorreram no local e tempo de
trabalho, nem no trajecto de ida ou regresso para o local de trabalho (a partir de todos os parmetros
previstos na Lei de acidentes de trabalho Lei 98/2009 de 4 de Setembro). Este tipo de acidentes pode
ocorrer, por exemplo, durante os tempos de lazer dos trabalhadores, mas estes vem afirmar que
ocorreram no seu local de trabalho.
368

fraude por parte de trabalhadores menos conscientes daquilo que dever ser a tica no
trabalho. obvio que ser sempre extremamente difcil tentar estimar qual ser o
nmero de acidentes fraudulentos, mas, a ttulo de exemplo, um dos peritos da
seguradora que efectua a investigao de acidentes de trabalho avanou com um valor
de 40% do total de acidentes. Esta percentagem parece-nos algo exagerada, mas como
no existem dados sobre esta matria, difcil confirmar ou infirmar este valor.
Durante as nossas entrevistas alguns trabalhadores referiram-se existncia de acidentes
de trabalho fictcios, mas exceptuado o excerto de entrevista seguinte, todos o fizeram j
com o gravador desligado, visto que este um assunto algo melindroso e a maioria dos
trabalhadores no sente grande vontade para criticar os seus colegas que praticam este
tipo de actos. Todavia, a opinio do trabalhador citado abaixo, considera que estas
situaes esto a diminuir. Da nossa parte, e voltando a referir que no temos qualquer
base de apoio para a sustentar esta posio, achamos que este tipo de prtica ser algo
flutuante e descontnuo, pois parece-nos que estas prticas estaro, por exemplo,
relacionadas com factores econmicos, visto que o aumento do nmero de acidentes de
trabalho no ano de 2008 coincidiu com uma crise econmica no pas. Obviamente que
estabelecer esta relao sem estar apoiada em estudos cientficos algo abusivo, mas
este ser um dos muitos aspectos que pretendemos trabalhar em futuras pesquisas
dentro deste mbito.
Hoje em dia inerente s alteraes dos seguros e dessas coisas todas as pessoas
tm mais... tambm pelo dinheiro, acho eu, comeam a pensar que vo ficar em
casa e eu acho que as baixas, aquelas baixas fictcias que existiam tendem a
desaparecer, e depois, eu no posso me pronunciar muito sobre isso, mas, h
algumas pessoas que ns notamos, e ns vemos perfeitamente quem que so as
pessoas que arranjam problemas e que no os tm... qualquer colega pode ver isso
e acho que tem havido e devia haver mais preocupao em saber porque que as
pessoas se aleijaram e como que se aleijaram e alguns, aqueles que so
fraudulentos a gente v logo, pronto... at ns identificamos sem ir ao local,
conseguimos verificar pela interpretao das coisas o que que aconteceu, mas as
pessoas tm mais medo, no fazem a segunda. [Entrevista 14].
Apesar desta questo dos acidentes fraudulentos no ser um problema menor para a
empresa e para a justia laboral (no sentido amplo do termo), os trabalhadores que so
vtimas de verdadeiros acidentes de trabalho acabam por ser bastante penalizados com o
369

sinistro. Alm das leses fsicas e das dores que tm de suportar, em resultado do
acidente, regra geral ainda so penalizadas na avaliao anual de desempenho pelas suas
hierarquias. Esta uma prtica corrente na empresa, embora seja injusta (do nosso
ponto de vista). Verificamos algumas situaes onde os trabalhadores deixaram de
poder concorrer a alguns concursos internos, devido ao facto de terem estado de baixa
mdica. frequente que uma das prerrogativas para os concursos internos da empresa
indique que o trabalhador no deva ter tido situaes de baixa nos ltimos dois anos,
caso contrrio este ser de imediato um factor de excluso. Isto conduz a certas
situaes algo caricatas. J observamos, por exemplo, um trabalhador vir frequentar um
curso de formao de muletas/canadianas, aps ter sofrido um acidente, pois no queria
ser desclassificado desse mesmo concurso. Neste caso concreto pressupe-se que o
sinistrado teve de pedir ao mdico para lhe retirar/anular a baixa a que alegadamente
teria direito.
Nos documentos colocados em anexo, elaboramos uma lista numerada com todos os
acidentes ocorridos entre 2006 e 2008, onde consta a categoria profissional do
trabalhador sinistrado, o nmero de dias perdido referente a esse acidente, bem como
uma breve descrio do prprio acidente. Embora a atribuio do nmero de dias de
baixa decorrente do acidente (designada ITA) seja um aspecto de natureza estritamente
mdica, julgamos que alguns acidentes acabam por ter atribudo um nmero de dias
excessivo para o tipo de leso causada pelo acidente. pertinente referir que a avaliao
da situao clnica dos sinistrados efectuada pelos mdicos da seguradora, onde a
empresa contratualizou o seguro de acidentes de trabalho. A este suposto excesso de
nmero de dias de baixa atribudos no ser alheio o facto de quanto maiores forem as
indemnizaes efectuadas por cada acidente, maior ser o prmio pago pela empresa
seguradora. Este aspecto est relacionado com a forma como o contrato foi negociado
entre ambas as partes.
Dado que no possvel analisar em pormenor as vrias dezenas de acidentes de
trabalho que ocorreram na empresa durante o perodo em que decorreu a nossa
investigao, isto , entre 2006 a 2008, iremos de seguida analisar apenas alguns
acidentes que s por mera coincidncia no tiveram um desfecho fatal para os prprios
sinistrados. O critrio para a seleco deste pequeno grupo de acidentes foi
precisamente as consequncias nefastas que poderiam ter originado, embora ao longo
deste texto tambm j tivssemos apresentado outros acidentes com estas
370

caractersticas, mas aqueles que iremos debater de seguida ainda no foram abordados
anteriormente.
Assim, um dos acidentes mais graves que ocorreu durante o perodo da nossa pesquisa
no terreno foi uma queda em altura de uma agente de trfego na estao Marqus de
Pombal. S por mero acaso o resultado deste acidente no originou a morte da referida
trabalhadora, dada a altura da queda (superior a trs metros), bem como a idade da
sinistrada (no dia seguinte ao acidente a trabalhadora foi reformada por ter atingido o
limite de idade). O dia do acidente foi tambm um dos primeiros dias de trabalho aps
um perodo de baixa mdica prolongada. Na verdade, a referida queda ocorreu numa
sala tcnica, onde suposto que este espao apenas seja frequentado por trabalhadores
afectos manuteno (o que no o caso dos agentes de trfego).
Tal como se pode verificar atravs das fotografias seguintes, aps a porta de entrada
para esta sala existe um patamar que d acesso a umas escadas, que por sua vez
permitem aceder a alguns equipamentos que se encontram mais abaixo (mais de trs
metros abaixo do patamar referido anteriormente). Este patamar no dispunha de
qualquer barreira de proteco contra quedas (talvez por ser uma rea de acesso
restrito). pertinente referir que esta sala tem iluminao natural, dado que existe uma
espcie de clarabia no tecto que permite a entrada de luz natural, alm de tambm
possuir iluminao artificial (idntica a todas as salas da estao cuja iluminao
apenas artificial). O acidente ocorreu ao final da tarde (por volta das 18.00 horas), numa
poca do ano em que j no existe luz solar a esta hora do dia, ou seja, a sala estava
escura e a sinistrada quando entrou na sala no acedeu a iluminao artificial. Aps ter
andado alguns passos sofreu a queda em altura (este termo faz parte da linguagem
tcnica da segurana ocupacional).
Fotografias 15 e 16 Sala de instalaes tcnicas (ventiladores)

Zona do patamar Equipamentos no solo
371

Apesar do prvio perodo de ausncia a trabalhadora conhecia bem a referida estao,
mas no aquela sala em particular. O motivo para ela se ter dirigido quela sala esteve
indirectamente relacionado com uma legislao nacional que tinha entrado em vigor h
menos de quinze dias, sobre a proibio de fumar nos locais de trabalho. Houve na
empresa a circulao de informao sobre esta nova situao e todos os trabalhadores
estavam devidamente avisados que no seria permitido fumar dentro das estaes. Foi
este motivo que levou a trabalhadora sinistrada a dirigir-se para aquela sala, onde sabia
ser um local relativamente escondido, mas, infelizmente, este acto permitiu que viesse
a sofrer um grave acidente. Aps este acidente e a respectiva anlise pelo servio de
segurana no trabalho, foram colocadas as devidas proteces no local (patamar de
acesso s escadas). Apesar das leses mltiplas que a trabalhadora sofreu com este
tombo, a sua queda acabou por ficar algo atenuada pelo facto de ter cado em cima de
uma caleira de cabos, a qual acabou por amortecer o impacto e, provavelmente, as
consequncias do sinistro.
Outro acidente de trabalho que pretendemos relatar chega a ser algo caricato, isto se
tivermos em conta as circunstncias que antecederam esse mesmo acidente. Assim, o
trabalhador sinistrado sofreu diversas leses, incluindo um brao partido, aps ter sido
perseguido por elementos estranhos organizao que se encontravam numa zona de
acesso reservado, ou seja, este acidente esteve directamente relacionado com um acto de
vandalismo dentro das instalaes da empresa. A histria deste acidente comea quando
o trabalhador sinistrado se encontrava na estao Colgio Militar e comea a ouvir
alguns rudos invulgares junto ao cais de manobra desta estao. Aproximou-se do topo
do cais da estao e conseguiu ver alguma movimentao de pessoas na zona do cais de
manobra. Dirigiu-se para este local, aps ter descido via electrificada, e verificou que
alguns elementos estranhos empresa estavam a pintar (grafitar) algumas carruagens
que se encontravam neste local. Apesar dos diversos perigos que existem neste tipo de
estabelecimentos, ainda assim esta uma situao relativamente frequente dentro das
instalaes da empresa. Mas quando estes elementos estranhos empresa constataram a
presena do Operador de Linha ameaaram-no de morte e o trabalhador fugiu do local,
dado que se encontrava sozinho, perante o cenrio de ter de enfrentar vrios agressores.
Alm das ameaas verbais ainda foi apedrejado durante a fuga. Foi precisamente
durante essa fuga que sofreu uma violenta queda, da qual decorreram diversas leses.
372

Alm de todo este aparato o maior problema foi que o trabalhador caiu junto ao terceiro
carril, que ainda se encontrava em tenso, visto que o acidente ocorreu dentro do
perodo de explorao. Caso o trabalhador tivesse tocado no carril de energia as
consequncias deste acidente de trabalho poderiam ter sido as piores possveis. Por sorte
ou mero acaso esta situao no se verificou, mas o susto para o trabalhador foi enorme,
como ser facilmente perceptvel para o leitor. Para concluir, referimos que este
acidente originou mais de cem dias de ITA.
O prximo acidente que iremos relatar ocorreu junto estao S. Sebastio, numa sala
cuja entrada j se encontra ao nvel da via. Foi na sala de bombagem, onde esto
situados os poos de guas negras; estes tipos de poos so locais onde ficam retidas as
guas provenientes das instalaes sanitrias das estaes (este sistema idntico em
todas as estaes da rede do Metropolitano) e, aps atingirem um determinado nvel, as
guas negras so bombeadas mecanicamente para a rede de esgotos da cidade. Este
sistema necessrio dado que a profundidade das estaes est abaixo no nvel da rede
de esgotos municipal. Efectuado este pequeno esclarecimento suplementar, voltamos
quilo que nos interessa abordar, ou seja, as circunstncias do acidente de trabalho. O
trabalhador sinistrado estava a trabalhar em perodo nocturno e o acidente ocorreu por
volta das 4 horas. Aps ter terminado as tarefas que estava a desempenhar (num local
diferente daquele em que veio a ocorrer o acidente) o trabalhador caminhava ao longo
da via e dirigia-se para a estao, mas neste percurso entrou na sala de bombagem para
lavar as mos.
Seria suposto que esta sala estivesse fechada, mas dado que o trabalhador reparou que a
sala se encontrava aberta decidiu entrar. Nas fotografias abaixo, efectuadas logo aps o
acidente, pode-se verificar alguma desarrumao neste local, com diversos materiais
espalhados pelo cho. A iluminao neste local algo deficitria, embora as fotografias
colocadas adiante no paream demonstrar esta realidade (isto deve-se essencialmente
ao flash da mquina fotogrfica). Mas, aps ter entrado na sala de bombagem o
trabalhador passou por cima da tampa do poo de guas negras, a qual cedeu durante a
sua passagem (o suporte onde assenta a tampa estava completamente enferrujado e no
aguentou o peso do sinistrado). O trabalhador caiu, embora tenha conseguido ficar
pendurado nos bordos do poo, ou seja, no chegou a cair para dentro das guas negras.
de salientar que este tipo de poos tm alguma profundidade e um dos piores cenrios
possveis poderia ter sido o afogamento do sinistrado, embora todos os poos estejam
373

equipados com uma escada de acesso superfcie. Apesar do enorme susto, o
trabalhador acabou por no sofrer nenhuma leso digna de registo, no dando este
acidente origem a qualquer dia de incapacidade. ainda pertinente referir que o
trabalhador estava junto da sua equipa de trabalho, mas no momento da queda os
restantes elementos da equipa j estavam alguns metros frente, mas acabaram por
socorr-lo aps ouvirem os seus gritos de alerta.
Fotografias 17 e 18 Poo de guas negras

Zona de acesso ao poo de guas negras Tampa danificada do poo de guas negras

O ltimo acidente que pretendemos apresentar originou uma leso relativamente grave
no joelho do trabalhador sinistrado, dando origem a 87 dias de ausncia ao trabalho. O
sinistro ocorreu no cais de manobra da estao Odivelas. neste local que os
maquinistas mudam de cabina para iniciar um novo percurso com o material circulante,
aps terem chegado estao terminal (neste caso o percurso foi entre as estaes
Odivelas e Rato, na linha Amarela). Regra geral, os cais de manobra so construdos em
linha recta, porm, no caso concreto de Odivelas o referido cais est construdo numa
zona curva. Isto significa que a distncia entre o comboio e a passadeira de circulao,
em determinados momentos, substancialmente maior, por comparao com os cais de
manobra construdo em linha recta. O acidente ocorreu precisamente quando o
maquinista se deslocava de uma cabina para a outra (ambas situadas nos extremos
opostos da composio). A largura deste tipo de passadeiras, existentes em todos os cais
de manobra, ter cerca de 1 metro (aproximadamente) e a distncia entre o extremo da
passadeira e comboio (quando ali estacionado) ser de 20 a 30 centmetros
(aproximadamente). O acidente ocorreu devido ao trabalhador sinistrado ter colocado o
p entre o espao que fica entre a passadeira e o comboio. Isto originou que tivesse
cado e batido com o joelho na passadeira metlica. Mas, aquilo que foi efectivamente
preocupante neste acidente, alm da leso no joelho direito, foi o facto de o local onde o
374

trabalhador enviou o p e a perna coincidir com a zona electrificada do comboio (zona
da sapata). Segundo as palavras do prprio sinistrado o seu p ficou apenas a escassos
centmetros da parte electrificada do comboio. Na fotografia do lado direito, colocada
abaixo, visvel a caixa que se encontrava em tenso e que s por mero acaso o
trabalhador no lhe tocou. Em resumo, este acidente poderia perfeitamente ter resultado
na electrizao ou electrocusso do trabalhador. Quando o sinistrado nos relatou o
acidente (durante a anlise efectuada por parte do servio de segurana no trabalho),
afirmou que na noite seguinte ao acidente no consegui dormir, devido a facto de estar a
pensar naquilo que lhe poderia ter acontecido, caso tivesse tocado na zona electrizada
do material circulante.
J tivemos conhecimento de outras situaes similares a esta, embora sem ter dado
origem a qualquer leso fsica, ocorridas em outros cais de manobra, nomeadamente em
Telheiras e na Baixa-Chiado.
91
Devido elevada gravidade destas situaes foram
efectuados relatrios a reportar estas situaes, onde foram envolvidas diversas reas da
empresa. Voltamos a referir que o facto de retratarmos aqui este pequeno nmero de
acidentes est relacionado com as consequncias que poderiam ter resultado, isto , por
pouco no foram fatais para os trabalhadores envolvidos.
Fotografias 19, 20 e 21 Espaamento entre o cais de manobra e a porta do comboio

Cais de manobra em curva Visualizao da zona electrificada

At esta fase do trabalho esperamos ter demonstrado, indubitavelmente, que os factores
(perigos e riscos) que podem contribuir para a ocorrncia de acidentes so ilimitados e
que o alinhamento e interaco destes factores, em certos casos, dificilmente podem ser
imaginados ou detectados, mesmo nas melhores anlises e avaliaes de riscos.
verdade que se pode sempre retirar algumas lies de certos eventos negativos,

91
Nestes ltimos casos ser mais correcto definir estes eventos como incidente ou quase-acidente e no
propriamente como acidente, dado que no provocaram qualquer tipo de leso ou perda material.
375

seguramente que esta aprendizagem fundamental para a preveno de futuros
acidentes (e esta uma boa notcia). Mas, por oposio, as ms notcias vaticinam que,
mesmo que o nosso conhecimento sobre os acidentes v aumentando progressivamente,
continuaro sempre a existir acidentes no futuro, dado que impossvel antecipar e ou
prevenir a articulao de todos os factores que os podem provocar.
20- Formao e informao
Na organizao observada existem diversos canais de informao dirigida para a
generalidade dos trabalhadores. A ttulo de exemplo, existem dois jornais (um geral,
impresso em papel e enviado para a residncia de cada trabalhador, e outro de acesso
mais restrito, elaborado por uma das grandes direces da empresa, e distribudo por
correio electrnico). O correio electrnico assim um meio usual para a difuso de
informao, alm de inmeros placares, situados em locais estratgicos da empresa,
onde colocada informao diversa (concursos, comunicaes de servio relevantes,
etc.). Existe tambm o portal da empresa que se encontra acessvel em qualquer
terminal de computador da empresa (desde que ligado rede interna de informtica o
que acontece em quase 100% dos casos). A comunicao formal da empresa
essencialmente difundida atravs do sistema SAP, onde existem diversas aplicaes
gerais e outras especficas para algumas reas da empresa. O servio de segurana no
trabalho tem disponvel uma pasta no portal da empresa, onde possvel encontrar
alguma informao sobre esta matria, nomeadamente o manual interno de segurana
ocupacional e de preveno de riscos, os regulamentos de agentes qumicos, de
atribuio e distribuio dos Equipamentos de Proteco Individual (EPI), os
procedimentos a adoptar em caso de acidente, bem como outro tipo de informao
(artigos, cartazes sobre riscos especficos, folhetos, relatrios de actividades, relatrios
de rudo, etc.).
Tal como se pode verificar pela descrio anterior no se pode afirmar que os canais de
difuso da informao sejam restritos, pelo contrrio, embora, em certos casos, se possa
questionar se a qualidade da informao ser efectivamente eficaz. Contudo, este
obviamente outro problema. Relativamente formao profissional ministrada pela
empresa o cenrio no ser to favorvel, apesar dos considerveis recursos que se
encontram alocados para esta matria. A maioria dos trabalhadores reivindica que a
formao dada pela empresa normalmente insuficiente para atender s necessidades
376

prticas do seu quotidiano laboral. Existe um departamento dentro da empresa
(pertencente direco de recursos humanos) que responsvel por organizar e planear,
em conjunto com as diversas reas da empresa, a formao profissional dos
trabalhadores.
A organizao dos cursos de formao que so ministrados internamente efectuada
por uma empresa especializada nesta matria, ou seja, elabora a calendarizao,
contacta os formadores, define os locais (salas de formao), imprime os manuais de
formao, elabora as avaliaes (finais e intermdias), etc. No caso dos cursos
efectuados fora das instalaes da empresa apenas existe a interveno do departamento
interno de formao, em articulao com a respectiva rea do trabalhador ou
trabalhadores. Apesar de existirem estes recursos alocados para a formao a empresa
no consegue cumprir aquilo que est estipulado legalmente (atravs do Cdigo do
Trabalho), isto , o nmero de horas mnimas anuais de formao profissional para cada
trabalhador. Para alm disso, uma parte significativa dos trabalhadores indica-nos que a
formao profissional efectuada pela empresa nem sempre tem um nvel de qualidade
aceitvel, particularmente os cursos que so ministrados aos trabalhadores em contexto
oficinal.
Um dos exemplos que nos foi referido, por alguns dos nossos entrevistados, est
relacionado com a aglutinao das categorias profissionais de serralheiro mecnico e
electricista na actual categoria de oficial electromecnico. Esta situao ocorreu h
cerca de cinco anos atrs e na altura foi efectuada uma formao para todos os membros
desta nova categoria profissional, embora quase todos reconheam que foi insuficiente.
Os trabalhadores oriundos da categoria profissional de serralheiro referem ter
dificuldades na parte de electricidade e os electricistas referem ter algumas dificuldades
na parte de serralharia.
Na minha rea profissional, de electromecnica, porque um ex-serralheiro, e,
portanto, no assenta na electricidade assim de um dia para o outro... eles quiseram
fazer isso, eu sempre exigi formao, eu sempre dei indicaes de que eu gostava
de fazer (o trabalho), mas com formao, porque apertar parafusos e desapertar
parafusos e meter l um fio e no saber o que que aquele fio l est a fazer para
mim no me diz nada, acho que h falta de formao profissional, uma questo
de segurana tambm, porque devia se fazer mais formao sobre segurana... tm
377

que ser formaes para mim mais prticas, mais no local, mais no dia-a-dia, do
que propriamente meter pessoas numa sala para dormir. [Entrevista 4].
Tambm detectamos durante a nossa pesquisa no terreno que existem algumas reas da
empresa onde existe mais formao profissional, comparativamente com outras reas.
Apesar de nem sempre ser suficiente a formao profissional proporcionada aos
trabalhadores da Explorao Comercial esta bastante mais regular do que aquela que
feita em outras reas da empresa. A maioria dos trabalhadores consegue identificar esta
situao, a qual acaba por gerar algum tipo de desmotivao ou at um sentimento de
injustia, visto existir uma diferena de tratamento para os diferentes trabalhadores
dentro da mesma empresa.
H muita falta de formao e de formao na mquina ou na nova mquina ou no
novo equipamento, isso no tem havido e no h abertura, no meu entender, de dar
formao. Quando a gente vai para ver os cursos de maquinista ou de chefes de
estao ou de bilheteiras eles tm meses e semanas de formao e escrevem e no
sei qu, no sei o que mais, e ns aqui no temos absolutamente nada. Olha,
chegou esta mquina nova ou este motor de agulha novo, pronto, agora desenrasca-
te... [Entrevista 5].
Quando perguntamos aos nossos entrevistados se consideravam que a formao que era
dada pela empresa seria adequada para as funes que desempenhavam, alguns deles
responderam, imediatamente, de forma bastante irnica, isto , afirmaram que era
adequada, visto que nunca tinham tido nenhuma! Tal como j foi dito anteriormente,
algumas reas da empresa quase no enviam os seus trabalhadores para formao
profissional, particularmente em algumas valncias das reas oficinais. Na Explorao
Comercial esta situao menos notria dado que existem mais possibilidades para
mudar de categoria profissional, em sentido ascendente, e cada vez que um trabalhador
muda de categoria profissional tem de frequentar um curso de formao, logo, isto
acaba por atenuar a percepo de que no efectuada formao profissional. Os
prprios maquinistas fazem cursos de refrescamento sobre algumas matrias
relacionadas com o funcionamento do material circulante ou mesmo os trabalhadores
administrativos fazem com relativa frequncia alguns cursos de informtica, de modo a
actualizarem as novas verses dos programas informticos com que trabalham. Mas,
aquilo que acaba por ser mais preocupante, dentro do mbito deste trabalho, que
existem algumas centenas de trabalhadores que nunca tiveram qualquer tipo de
378

formao relacionada com segurana e sade no trabalho, incluindo aqueles que tm
nveis de risco considerveis, nomeadamente na rea oficinal.
Uma parte significativa dos trabalhadores referiu que sentia alguma necessidade de
aprofundar os seus conhecimentos de informtica, dado que esta uma ferramenta
essencial de trabalho, mesmo para algumas profisses que aparentemente no
necessitariam de utilizar computadores. Outro aspecto que foi referido est relacionado
com a poltica de recrutamento da empresa, isto , foi referido que a empresa recruta
trabalhadores com excesso de habilitaes, considerando as funes que iro
desempenhar dentro da empresa. Algumas hierarquias intermdias apontaram esta
situao como um dos principais factores de desmotivao dos trabalhadores. Houve
um perodo em que o recrutamento externo de agentes de trfego rondou os 50% de
pessoas com formao superior, ou seja, eram detentores de uma licenciatura. Se
verdade que estes novos trabalhadores, numa fase inicial, estariam contentes com a sua
entrada na empresa, aps alguns meses era notria alguma desmotivao, dado que as
suas habilitaes literrias no correspondiam quilo que lhes pedido para
desempenharem na empresa. Isto , as suas aspiraes acabam por sair algo defraudadas
perante esta nova relao laboral. Embora em menor escala, alguns trabalhadores da
rea da electrnica tambm referiram este problema, onde foi apontado que o trabalho
realizado era desinteressante. Numa outra pesquisa tambm j tnhamos detectado uma
situao similar nos tcnicos de radiologia, verificando-se uma descoincidncia entre as
aspiraes profissionais e o trabalho efectivamente realizado (Areosa & Carapinheiro,
2008). Naturalmente que este aspecto no est relacionado com a formao profissional
dada pela empresa, mas sim, com a formao que os trabalhadores obtiveram fora da
empresa.
O perodo final do nosso trabalho de campo, isto , quando estvamos a realizar as
entrevistas finais, coincidiu com a aglutinao das categorias profissionais de agente de
trfego e de operador de linha na nova categoria profissional de operador comercial.
Todos os elementos de ambas as categorias foram realizar uma formao de quatro dias,
em perodo nocturno (entre as 24 horas e as 6:30 da manh, aproximadamente) para
saber manusear os PCL (Postos de Comando Local), onde, entre outras coisas,
aprendem a efectuar a movimentao de agulhas para a circulao de comboios. Este
horrio foi escolhido para coincidir com uma parte do perodo em que no h circulao
de comboios, evitando assim qualquer transtorno com a respectiva circulao. Porm,
379

foi referido que esta formao insuficiente, quer pelo pouco tempo que o curso
contm, quer pelo relativo facilitismo na avaliao.
Eu vou agora para formao, agora em Agosto, em 10 de Agosto, do PCL que
uma coisa nova para mim. Portanto, para mexer nas agulhas e nos painis das vias
electrificadas, estou extremamente assustada porque acho 4 dias de formao
uma coisa mnima, principalmente quando a formao dada da meia-noite s 6:30
da manh. Nunca fao noite. E portanto j vou estar irritadssima porque fazer 4
dias de noite, da meia-noite s 6:30 da manh. (...). incorrecto no faz sentido
uma formao dessas dada dessa maneira, em to pouco tempo, porque aquilo so
4 dias, mas no quarto dia teste, portanto so 3 dias; efectivamente tu ests a olhar
para aquilo, com 12 pessoas, portanto no ests as 7 horas a mexer naquele painel,
e dada h noite ns no temos estrutura para isso, adormeces porque enquanto est
um o outro adormece e depois tu despertas o olho, vais olhar mais um bocadinho e
a empresa est a descuidar muito porque est a dar formao de PCL a todo
mundo, todo mundo passa e um dia se preciso (actuar) muito perigoso, ns
estamos a falar em agulhas, ns estamos a falar em situaes que pode ter
passageiros. Se j os operadores de linha que faziam uma CME assim muito
esporadicamente, porque no feito sempre, quanto mais todos os trabalhadores do
movimento terem o curso, um disparate e eu estou sujeita a fazer uma CME daqui
a um ano com uma formao de 3 dias, de noite, eu vou entrar em pnico, eu vou
dizer assim: Meu Deus, eu tenho que mexer na agulha tambm, mas fazer h
tiveste uma nota excelente, eu tenho capacidades e vou ter uma nota excelente, o
meu problema no a nota o meu problema pr na pratica quando eu tiver com o
stress, porque aquilo s vai ser preciso quando for em stress, porque seno est
tudo a correr bem, quando for em stress eu mexer numa agulha que no funciona,
que est enterrada, porque no tem manuteno, que est assim, que est assado,
que no tem luz nenhuma e eu ter que ir l porqu? Porque agora a empresa
optou que vamos todos ter PCL, uma coisa to especfica, uma falta de
segurana para mim. [Entrevista 9].
Alguns trabalhadores da Explorao Comercial afirmam que a actual forma de fazer
passar a informao degradou-se substancialmente. No passado as instrues de
trabalho, regras e procedimentos eram transmitidos atravs de cursos de formao, mas
agora esta informao chega atravs de papel ou atravs de publicao no portal da
empresa. Esta nova forma de transmitir a informao d origem a diversas confuses
que os trabalhadores no sabem como resolver, dada a ambiguidade de alguma
380

informao. Para alm disso, existem algumas instrues de trabalho que vm contrariar
outras instrues anteriores e isto d azo a mltiplas confuses. Isto significa que a
informao interpretada de diferentes formas, dependendo, em parte, do critrio dos
trabalhadores ou das suas hierarquias directas. Um exemplo caricato foi-nos relatado
por um maquinista que regressou de frias e no lhe foi dada qualquer informao sobre
uma estao se encontrava encerrada e ele no sabia que no deveria abrir as portas do
comboio (neste caso houve ausncia de informao). Em resumo, as deficincias na
transmisso da informao conduzem a diferentes interpretaes, levando a que a
aplicao de algumas regras e procedimentos no tenha a necessria uniformizao
processual.
Talvez um dos problemas mais graves que detectamos durante a nossa pesquisa esteja
relacionado com a ausncia de formao e informao sobre como que os
trabalhadores devem agir no caso de ocorrer algum acidente de elevada gravidade,
nomeadamente a coliso de comboios ou um incndio numa estao. Apesar de um
acidente desta natureza ser pouco provvel, isto no significa que ele no possa ocorrer.
Alis, como verificamos na parte terica deste trabalho os acidentes de grandes
dimenses so relativamente raros, mas quando ocorrem, as consequncias tendem a ser
desastrosas. por este motivo que uma das nossas entrevistadas se mostrou to
preocupada com a eventualidade de ocorrer um evento desta natureza, pois afirmou que
no sabia como deveria de actuar, dado que a empresa nunca disponibilizou qualquer
tipo de formao ou informao sobre esta matria. Dentro deste contexto importa
salientar que a empresa tem dois servios distintos de segurana, um ligado parte de
safety, outro ligado parte de security, embora este ltimo tenha tambm atribudo a
parte de incndio e a parte da elaborao e aplicao dos planos de evacuao e
emergncia de todas as instalaes da empresa ( pertinente referir que ambas as
valncias esto normalmente englobadas na parte de safety). Para alm disso, os
trabalhadores desta rea no possuem as qualificaes legalmente obrigatrias para
poderem desempenhar estas funes dentro da empresa.
Uma coisa que eu acho que o metro peca um bocado que ns no temos nas
estaes no caso de uma emergncia de um vamos supor, um incndio, uma
evacuao de comboio em galeria, ns no temos verdade, eu no sei o que
que hei-de fazer no sei se devo levar, se depois levo as pessoas para uma
381

estao adjacente no sei acho que havia de haver um plano de emergncia
porque ns no sabemos. [Entrevista 16].
Tal como se pode verificar por aquilo que foi afirmado anteriormente, existem alguns
problemas na forma de transmitir a informao aos trabalhadores. A apreciao dos
trabalhadores sobre esta matria , regra geral, negativa, devido ligeireza com que
alguma informao relevante transmitida, particularmente quando se trata de regras e
procedimentos operacionais. A ttulo de exemplo, podemos afirmar que a histria dos
acidentes est repleta de eventos que tiveram o seu inicio a partir de falhas na
comunicao e informao interna das organizaes; o grave acidente da plataforma
petrolfera Piper Alfa (no mar do norte, em 1988) ilustra bem esta situao.
A formao profissional tambm insuficiente, nomeadamente nas reas oficinais.
recorrente chegarem mquinas e novos equipamentos onde a transmisso da informao
sobre o seu modo de funcionamento efectuada de trabalhador para trabalhador (regra
geral so as hierarquias intermdias que assistem a uma explicao por parte do
vendedor e depois transmitem a uma equipa de trabalho). ainda pertinente apontar que
a formao profissional mnima para cada trabalhador, estipulada legalmente, acaba por
no ser cumprida na grande maioria dos casos. Em resumo, a formao profissional
disponibilizada pela empresa pesquisada, apesar dos recursos alocados a esta matria,
acaba por ser insuficiente ou, em certos casos, desajustada das necessidades prticas
dirias dos trabalhadores. Para alm disso, a formao em segurana e sade no trabalho
um dos aspectos bastante negligenciado por parte da empresa observada, dado que
as hierarquias de topo no esto sensibilizadas para disponibilizar os trabalhadores para
frequentarem aces de formao ligadas a esta temtica.

21- Organizaes Representativas dos Trabalhadores
Na empresa observada as Organizaes Representativas dos Trabalhadores (ORTs) so
constitudas por sindicatos e comisso de trabalhadores. As principais organizaes
sindicais que representam o universo dos trabalhadores so cerca de uma dezena, e
encontram-se divididas entre organizaes sectoriais e organizaes especficas para
uma categoria profissional. A maioria dos sindicatos est afecta a uma das duas grandes
centrais sindicais nacionais, isto , a CGTP e a UGT. Naturalmente que os sindicatos
382

que tm maior nmero de associados acabam por ter maior poder negocial aquando da
discusso de matrias relacionadas com a contratao colectiva, nomeadamente salrios,
prmios ou formas de progresso na carreira. Porm, aquilo que nos interessa destacar
que os sindicatos ainda no esto minimamente sensibilizados para debater e apresentar
propostas sobre questes relacionadas com a segurana e sade no trabalho, isto , sobre
condies de trabalho, riscos ocupacionais e acidentes de trabalho. Um pequeno
exemplo que ilustra esta situao o facto de ainda no terem promovido as listas para a
criao das comisses de segurana e higiene no trabalho. Alis, esta situao j vinha
prevista numa legislao de 1991 (Decreto-Lei 441/91 de 14 de Novembro
actualmente revogado), embora esta matria, em concreto, nunca tenha chegado a ser
regulamentada.
Todavia, quando foi elaborado o Cdigo do Trabalho, bem como a sua posterior
regulamentao, no ano de 2004, a questo das comisses de segurana e higiene no
trabalho passou a ser uma matria obrigatria, embora, at ao presente, nem a gesto de
topo da organizao observada, nem os sindicatos tenham promovido a constituio de
listas para se proceder eleio deste rgo. Obviamente que a empresa no est a
cumprir a legislao nacional em vigor sobre esta matria, apesar das mltiplas
chamadas de ateno que j efectuamos sobre este aspecto. A empresa afirma que esta
deve ser uma matria tratada pelos sindicatos e os sindicatos referem o contrrio,
embora, j quase em segredo, estes ltimos acabem por referir que no promovem a
criao de listas por no disporem de elementos com formao e sensibilidade
suficientes para constituir e integrar este novo rgo. Em resumo, este jogo entre
velhos parceiros tem privado os trabalhadores da organizao observada de possurem
uma entidade que os represente e defenda nas matrias relacionadas com as condies
de trabalho, excepto o prprio servio interno de segurana no trabalho.
Relativamente Comisso de Trabalhadores (CT) este rgo tem uma estrutura
centralizada (a CT propriamente dita), mas que acaba por ser coadjuvada por diversas
sub-comisses de trabalhadores, distribudas pelos vrios estabelecimentos da empresa.
Os elementos que constituem estes vrios rgos so pessoas distintas, devendo os
membros das sub-comisses pertencerem ao estabelecimento que representam. Daquilo
que observamos junto dos trabalhadores existe uma opinio muito mais favorvel sobre
o trabalho da Comisso de Trabalhadores, do que sobre o desempenho dos vrios
sindicatos (naturalmente que tambm entre eles as opinies sobre os seus desempenhos
383

so distintas, isto , alguns assumem um papel mais activo do que outros). Apesar de as
opinies no serem totalmente consensuais, verifica-se que a CT parece estar mais
prxima dos problemas e das dificuldades que os trabalhadores tm de enfrentar no seu
quotidiano laboral. Alis, as reunies que o servio de segurana no trabalho promove
junto dos trabalhadores acabam por ser direccionadas e representadas pela CT e no por
parte dos sindicatos. No entanto, uma parte dos trabalhadores acha que ORTs poderiam
e deveriam ter um papel mais activo nas matrias relacionadas com as condies de
trabalho e com a segurana dos trabalhadores, particularmente as organizaes
sindicais.
A CT, isso tem que ser dito, tem tido um trabalho razovel, dentro das suas
condies, das suas particularidades, tem feito um trabalho que eu acho que
bastante bom, o resto, dos outros, as outras organizaes, sejam sindicatos... no
reconheo tal, a no ser que seja uma questo de clausurado, meter mais alguma
coisa ou menos uma coisa, mas que faam alguma coisa pela segurana ou que se
preocupem, aqui pelo menos na minha rea profissional no os vejo. [Entrevista
4].
As ORTs so entendidas, por parte dos trabalhadores, como organizaes que tm uma
funo social til e relevante no mundo do trabalho. No imaginrio dos trabalhadores os
membros pertencentes a estes rgos deveriam, supostamente, ser elementos
exemplares, quer em termos ticos, quer em termos de desempenho profissional. Porm,
isso nem sempre acontece, foram at so apontados alguns casos que acabaram por
gerar alguma celeuma dentro da comunidade de trabalho, relacionados com
recrutamentos externos e concursos internos. Aparentemente algumas destas situaes
deixam transparecer um certo aproveitamento pessoal (benefcios para o prprio
membro do rgo ou algum a ele relacionado) a partir do desempenho do cargo para o
qual foi eleito. Entre outras coisas foram ainda referidas rpidas progresses na carreira
ou a utilizao abusiva do tempo livre que estas funes dispem, isto , a ausncia
justificada perante o empregador, mas sem que o trabalhador tenha gasto este tempo a
tratar de assuntos referentes ao rgo que representa. Obviamente que este tipo de
opinies pode ser influenciada por diversos factores pessoais e organizacionais (os quais
no iremos aqui apresentar), independentemente de serem verdadeiros ou falsos.
Para alm destes aspectos menos abonatrios para alguns membros das ORTs (e estes
casos so apenas excepes) a posio dos trabalhadores indica-nos que algumas das
384

funes privilegiadas destes rgos devem passar por esclarecer e informar os
trabalhadores dos mltiplos assuntos relacionados com a empresa, centralizar e enviar
algumas informaes para as reas da empresa onde foram detectados problemas,
mediar as situaes mais difceis entre trabalhador/hierarquia ou trabalhador/empresa e,
particularmente, pressionar a empresa a cumprir e corrigir as situaes mais
problemticas para os trabalhadores.
Acho que a nica coisa que podem fazer a divulgao e tentar mostrar
empresa que os trabalhadores tm razo naquelas partes que a empresa devia
cumprir, devia tentar minorar isso, e no se cansarem de o dizer... falar, dar
conhecimento a quem de direito, dizer-lhes que at h normas que prevem que
essas condies sejam melhoradas, e no deixar, por esta ou por aquela razo, a
empresa dizer que ns vamos tratar disso e depois esquecem-se e... acho que a
funo dessa organizaes pressionar, pressionar entre aspas, falar, no deixar
esquecer e mostrar empresa que este acidente aconteceu porque vocs j sabiam,
ns dissemos, e vocs deixaram que isso acontecesse, pode-se tentar sensibilizar e
ver se eles olham e vem que esto a prejudicar, e esto a incumprir normas que
so impostas s empresas e tentar pression-los nesse campo para ver se temos uma
(organizao) melhor... [Entrevista 10].
O caso que iremos relatar de seguida ilustra bem as diferenas de poder entre alguns
sindicatos. Esta fora no algo uniforme, pelo contrrio, at bastante heterognea,
tendo em conta os diferentes resultados que conseguem obter. Assim, os sindicatos que
defendem os membros da categoria profissional de maquinista conseguiram um acordo
excepcional para esta profisso junto da empresa, ou seja, os maquinistas so os nicos
trabalhadores dentro da empresa que neste momento tm autorizao para se reformar
aos 55 anos de idade, sem qualquer tipo de penalizao, nomeadamente o complemento
de reforma
92
atribudo pela empresa (os restantes trabalhadores s obtm este benefcio
aps atingirem os 65 anos). Esta situao gerou enorme controvrsia porque, alm de ter
sido acordada sem o conhecimento dos restantes trabalhadores (e isto por si s acaba
por ser inaceitvel do ponto de vista moral e tico), tambm socialmente injusta, dado
que os maquinistas nem so a categoria profissional mais fustigada pelo trabalho dentro
da empresa (o pressuposto para esta excepo foi, alegadamente, o tipo de trabalho

92
O complemento de reforma corresponde ao valor, em dinheiro, pago pela empresa aos seus
trabalhadores reformados at atingirem o mesmo valor salarial que auferiam quando estavam no activo,
dado que aps a aposentao os trabalhadores passam a receber a sua penso atravs da segurana social
(e este valor sempre inferior quele que recebiam quando estavam a trabalhar).
385

desenvolvido). Conforme pudemos verificar ao longo deste trabalho existem outras
categorias profissionais bastante mais penalizadas pelo desgaste relacionado com o
trabalho, nomeadamente os oficiais de via, mas o poder dos maquinistas e dos seus
sindicatos conseguiu obter dividendos da sua posio estratgica dentro da empresa.
Neste caso ficou bem patente que existem divises classistas dentro do universo
sindical e que a alegada solidariedade e unio entre sindicatos apenas faz parte do
imaginrio passado da luta sindical. Naturalmente que este tipo de situaes acaba
afastar alguns trabalhadores do sindicalismo, e este ser um dos mltiplos problemas
que esse mesmo sindicalismo enfrenta actualmente.
Apesar dos aspectos positivos e negativos que relatamos anteriormente, alguns
trabalhadores afirmam que as ORTs so importantes, mas deveriam ter um papel mais
activo no mbito da segurana dos trabalhadores e das condies de trabalho. Foi
tambm referido que em diversas situaes as indicaes dadas pelas ORTs so
ignoradas ou desrespeitadas, quer pelas hierarquias, quer pela prpria administrao da
empresa, dado que os seus pareceres normalmente no tm um carcter vinculativo.
Este sem dvida um problema que limita bastante a aco destas organizaes e pode
originar a sensao, em alguns trabalhadores, de ausncia de trabalho realizado (no
mbito do seu campo de interveno). Um dos nossos entrevistados preconizou que o
papel das ORTs para a melhoria das condies de trabalho poderia passar por os seus
membros informarem os trabalhadores sobre alguns riscos ocupacionais.
Para j porque so integradas por pessoas que esto directamente no local, vo
fazer chegar muito mais rpido a informao do risco. Por outro lado algum que
esteja numa situao dessas tambm tem muito mais tendncia a alertar colegas, a
detectar as situaes de risco porque... penso eu, no qualquer pessoa que vai
para uma organizao... pronto, e ento h uma tendncia, deve haver uma
tendncia: v l p, olha que... no faas isto assim ou acho que no deves
fazer... A ttulo informativo, de observao, de fazer chegar a informao a quem
possa seguir com as situaes, acho que muito mais rpido. [Entrevista 23].
Decorrendo das nossas observaes no terreno verificamos que a opinio dos
trabalhadores sobre a importncia das ORTs algo heterognea. Tendencialmente
existe uma opinio bastante mais favorvel sobre o desempenho da comisso de
trabalhadores (incluindo as vrias sub-comisses), comparativamente com o papel dos
sindicatos. verdade que cada rgo desempenha um papel especfico, sem grande
386

sobreposio de competncias, embora seja notria alguma proximidade em
determinadas matrias. No imaginrio dos trabalhadores os sindicatos esto mais
direccionados para resolver problemas pessoais dos trabalhadores (conflitos laborais,
desavenas, etc.) e para discutir matrias do foro salarial, enquanto a comisso de
trabalhadores estar mais direccionada para tentar resolver problemas colectivos, isto ,
susceptveis de afectar vrios trabalhadores em simultneo (excepto em questes ligadas
contratao colectiva). pertinente referir que as ORTs renem periodicamente com
a administrao da empresa e este facto acaba por lhe conferir algum prestgio junto da
comunidade de trabalho, dado que o comum dos trabalhadores no tem normalmente
acesso cpula hierrquica da organizao. Para alm disso, a opinio dos
trabalhadores sobre o papel e o desempenho destas organizaes acaba por ser
influenciada por algumas atitudes, prticas e comportamentos dos elementos
pertencentes a esses rgos, sabendo que esta permanente vigilncia assenta, em grande
medida, em padres ticos e morais, nomeadamente sobre aquilo que consideram justo
para a comunidade de trabalho.
22- Alguns factores de preveno
Ao longo deste trabalho fomos tentando demonstrar que os acidentes em geral, onde
esto includos os acidentes de trabalho, dependem da existncia de determinados
perigos (que por sua vez do origem a determinados tipos de riscos). Assim, os
acidentes parecem decorrer, primeira vista, de um controlo insuficiente sobre os
perigos e sobre os riscos; mas, isto levanta-nos a seguinte questo: ser alguma vez
possvel identificar e controlar todos os perigos e todos os riscos? A nossa resposta a
esta pergunta indiscutivelmente negativa, dado que impossvel prever todos os
cenrios de risco que podero surgir no futuro. Do ponto de vista terico at possvel
idealizar que todos os acidentes seriam potencialmente prevenveis, embora, na prtica,
esta situao seja mera utopia. Isto significa que a meta dos zero acidentes um mito
que importa refutar, dado que impossvel prevenir todos os acidentes. A nossa
perspectiva sobre esta matria est em consonncia com a concepo de Perrow (1999),
onde defendido que os acidentes, em certos casos, so eventos inevitveis e, por isso
mesmo, normais.
Embora esta situao possa, aparentemente, parecer algo paradoxal, devido a
afirmarmos que os acidentes so eventos inevitveis, defendemos que a compreenso de
387

como que os acidentes so produzidos pode ser um factor chave para tentar prevenir
determinados tipos de acidentes, pelos menos aqueles cujas causas revelem alguma
regularidade. Isto significa que a anlise, a avaliao e a gesto de riscos pode prevenir
alguns acidentes, embora, sem nunca os conseguir evitar na sua totalidade. ainda
pertinente referir que a interaco simultnea (ou quase) de diversos perigos e riscos
pode aumentar significativamente a complexidade das situaes, tornando a preveno
uma tarefa ainda mais difcil de delinear. Durante a parte terica do nosso trabalho
pudemos observar que os vrios modelos retratados concebem a preveno de acidentes
a partir de factores e pontos de vista bastante diversificados. Ironicamente, Dekker
(2008) at chega a afirmar que o modelo escolhido para analisar determinado acidente
est mais relacionado com o prprio investigador, do que com o acidente em si mesmo.
Durante a nossa observao participante, bem como nas entrevistas finais, fomos
pedindo para os trabalhadores tentarem identificar quais os factores que na sua opinio
poderiam ser teis para a preveno de acidentes. Apesar de alguns trabalhadores
revelarem alguma dificuldade em responder a esta questo, outros, pelo contrrio,
responderam de modo bastante assertivo, identificando alguns factores interessantes (do
ponto de vista da segurana ocupacional).
Portanto, as avarias serem logo corrigidas porque, s vezes, so avarias graves.
So bancos partidos, cancelas partidas, so acidentes nossos, mas tambm dos
clientes. Uma estao to nova como Santa Apolnia e tive 3 degraus descolados e
quando se tu metes o p um pouquinho mal l vai a pedra e vais tu. Portanto,
acho que importava as avarias serem mais haver uma manuteno nas estaes
tanto para o espao do cliente, como para o nosso espao, ser mais eficaz a nvel de
manuteno. porque aqueles acidentes idiotas acontecem, falta de manuteno,
como possvel estar em estaes em que entra muita gua, porque as caleiras
esto entupidas, ento, falta de manuteno e depois as pessoas escorregam;
escorrega o trabalhador, mas tambm escorregam as pessoas, e tu dizes assim:
ento mas vai chover, vamos preparar as caleiras. Carnide uma estao que
volta e meia aquilo entope e ainda por cima as pessoas sabem; Carnide acontece,
Jardim (Zoolgico) acontece, at sabem os pontos porqu que no corrigido? Eu
vejo cada vez que eu chamo o INEM, muitas vezes tem a ver com esses disparates,
com os bancos que esto descolados que a gente j avisou e a pessoa senta numa
ponta e banco faz pluxx no , com um degrau descolado, com um corrimo que
est ali quase a soltar-se a nvel ento de clientes era evitado metade deles, tirando
388

aqueles de falta de ar era evitado metade dos problemas que ns temos. E ns
como andamos no mesmo espao, era evitvel. [Entrevista 9].
Naturalmente que a preveno de acidentes passa pela articulao de diversos factores,
nomeadamente, tcnicos, tecnolgicos, materiais, sociais e humanos (no sentido mais
amplo de cada um dos termos). Quando perguntamos aos trabalhadores se
consideravam til reportar falhas de segurana s suas hierarquias, no sentido dessas
mesmas falhas serem corrigidas, as respostas foram algo surpreendentes (pelo menos
para quem esteja fora da realidade organizacional em anlise). Foi, ento, referido que
nem sempre essas falhas eram corrigidas ou, quando eram corrigidas, nem sempre o
eram de forma satisfatria. Isto resulta da cultura existente na empresa, onde a
segurana ocupacional est longe de ser uma prioridade efectiva para a generalidade das
hierarquias, particularmente as de topo. Vejamos qual a percepo de um dos nossos
entrevistados sobre como so resolvidos alguns problemas e falhas existentes na
organizao, onde as estratgias informais so um meio recorrente para tentar resolver
certos tipos de problemas.
Por vezes corrigida, mas ao contrrio... no corrigida por que eles a mandem
corrigir. corrigida porque eu convivo com ela muitas vezes e acabo por ser eu,
pronto, eu ou outro colega qualquer a dizer a algum que apanha na hora: passa-se
isto, v l se me ds um jeitinho, funcionamos um bocado assim, porque quem
no anda no terreno no acontece com eles; ah, aquilo aconteceu, mas isso no
nada e vai se andando assim, porque tambm eu acho que eles se aproveitam
disso, como sabem que h pessoas que vo estando ligadas a outras pessoas, a
outros colegas, que depois tm aqueles contactos, aqueles stios onde se pode
resolver, acho que se resolve muito os problemas entre colegas o que ainda vai
sendo bom, porque se no isto estava uma misria... e acho que isso prejudica, quer
dizer prejudica um bocado a nossa aco, e vai dando mais espao s hierarquias
para deixar aquilo para o esquecimento, porque algum vai fazendo, vai
melhorando e eles escusam de estar a chatear-se ou a fazer comunicados ou a fazer
comunicaes de servio a pedir qualquer coisa ou, pronto, evita-lhes os papeis e
evita-lhes as chatices e vo-se resolvendo. [Entrevista 10].
A falta de uma efectiva cultura de segurana dentro da empresa algo bastante visvel,
nomeadamente, quando se verifica que as recomendaes colocadas nos relatrios do
servio de segurana no trabalho so muitas das vezes ignoradas. A estratgia mais
389

comum, embora existam excepes a esta regra, concordar com as medidas
propostas ou pedir novos pareceres cadeia hierrquica da organizao e,
posteriormente, no meio deste processo burocrtico de opinies (onde nada clere),
esperar que as medidas propostas acabem por cair no esquecimento colectivo. Para alm
disso, alguns servios acabam por ter funes e responsabilidades to diludas que, por
vezes, se torna difcil compreender quem deve promover a implementao das medidas
propostas. Ou seja, as valncias existentes na empresa esto de tal modo espartilhadas
que a proposta de uma nica medida pode cair sob a alada de vrios servios e, neste
caso, raramente algum toma a iniciativa de tentar resolver o problema, pois surgem
sempre impedimentos por parte dos outros. Naturalmente que estes impedimentos
por parte do outros so mais imaginrios do que reais, na verdade, acabam por ser uma
desculpa para justificar a no realizao das propostas indicadas. certo que, por vezes,
os problemas de segurana ocupacional so resolvidos, mas na maioria das situaes
isto no acontece. Os factores econmicos acabam por contribuir significativamente
para este tipo de inrcia.
Foi referido por um dos nossos entrevistados que a pressa em realizar determinadas
tarefas pode constituir-se como uma das principais inimigas dos trabalhadores, ao
nvel da preveno de acidentes de trabalho. Actualmente existe uma maior presso, por
parte das hierarquias, para que o trabalho seja realizado com maior celeridade. Esta
percepo bastante generalizada nos trabalhadores (sem nenhum cargo de chefia), mas
isto tambm se deve, entre outras coisas, reduo do nmero de efectivos pertencentes
empresa. relevante lembrar que o nmero de estaes tem aumentado, bem como a
sua complexidade, mas o nmero de efectivos tem vindo a diminuir.
Existe uma opinio bastante difundida, dentro da comunidade de trabalho, sobre a falta
de poder do servio de segurana no trabalho. De forma algo irnica alguns
trabalhadores chegam a questionar o motivo pelo qual a empresa continua a ter este
servio, dado que acaba por no implementar as medidas que so por ele propostas.
93
Na
verdade, os relatrios produzidos por este servio no tm um carcter vinculativo,
logo, a realizao das medidas propostas acaba por ficar ao critrio das reas para onde
esses relatrios so enviados. Dentro deste contexto, tambm foi referido, por diversas
vezes, que a criao da comisso de segurana e sade no trabalho poderia contribuir

93
pertinente referir que tendo em conta os riscos elevados que a empresa contm o servio interno de
segurana no trabalho , neste caso, uma obrigatoriedade legal incontornvel.
390

para a melhoria da preveno na empresa, dado que poderia reforar a necessidade de
implementar determinadas medidas que visariam a correco de falhas de segurana
dentro da organizao. Alguns trabalhadores tambm deixaram transparecer que um dos
principais problemas para a preveno de acidentes a mentalidade existente na
empresa (e, em geral, no prprio pas), onde no privilegiada uma cultura de
segurana adequada, ou seja, afirmam que acaba por existir um optimismo irrealista
sobre a efectiva possibilidade de ocorrerem acidentes de trabalho. Outros trabalhadores
preferiram destacar que a preveno de acidentes passa muito pela aprendizagem com
os erros (tal como referem os mentores das HRO), quer seja com os seus prprios erros,
quer seja com os erros dos outros. Se considerarmos a regularidade das causas de alguns
tipos de acidentes esta perspectiva ser, no mnimo, discutvel e pouco consensual.
No geral os trabalhadores acham que o servio de segurana no trabalho desempenha
um papel importante na preveno de acidentes, embora a sua aco acabe por estar
limitada pelos factores que apresentamos anteriormente. Alguns trabalhadores referiram
que os tcnicos deste servio deveriam estar mais no terreno, falar mais com os
trabalhadores sobre os seus problemas e divulgar mais informao sobre segurana no
trabalho. Todavia, pertinente referir que o nmero de tcnicos que este servio dispe
relativamente reduzido, isto se considerarmos a disperso de instalaes actualmente
existentes (mais de 50 estaes e 7 edifcios administrativos e oficinais). Para alm
disso, o seu trabalho est fortemente burocratizado, devido a algumas imposies legais
ou mesmo organizacionais (e a generalidade dos trabalhadores acaba por desconhecer
esta realidade).
Tm um papel muito importante. Uma coisa que eu queria dizer, no sei se isso
que a pergunta, no sei se vou fugir um pouco a essa pergunta, eu acho que a
empresa sabe disso, o conselho sabe disso talvez, l est, a tal comisso de
higiene e segurana seja fundamental para tambm salvaguardar um pouco os
tcnicos da higiene e segurana, porque a empresa est cada vez a expandir,
maior, est muito maior e vocs so muito poucos e no chegam a todo lado. s
vezes eu sei que mando um e-mail ou fao um telefonema e (respondem): agora
no posso ou vm c daqui bocado, mas eu sei que vm. [Entrevista 6].
A preveno de riscos e de acidentes deveria ser uma prioridade para qualquer
organizao, visto que este tema alm de estar relacionado com aspectos morais,
nomeadamente a integridade fsica e psquica dos trabalhadores, tambm uma
391

obrigatoriedade legal. verdade que os acidentes que ocorrem na organizao
pesquisada no revelam, normalmente, consequncias muito graves, mas, tal como j
vimos anteriormente, alguns deles s no originaram consequncias fatais para a vida
dos trabalhadores por mera casualidade. Deste modo, seria importante que a empresa,
no seu todo (desde o trabalhador da base da pirmide hierrquica, at administrao)
comeasse a entender a preveno de riscos e de acidentes como algo imprescindvel
para a sustentabilidade futura da empresa, dado que este aspecto at pode ser
considerado como uma questo de responsabilidade social e de justia social dentro do
campo das organizaes. Da nossa parte estamos convictos que a elaborao de uma
poltica de preveno adequada pode evitar alguns acidentes.
392

Concluses
Neste trabalho pretendemos compreender como que os riscos se articulam com os
acidentes. Observou-se que os diveros tipos de riscos podem ser considerados como as
antecmaras dos acidentes. Tambm verificmos que os acidentes de trabalho
ocorridos na organizao pesquisada dependem, normalmente, da articulao de
mltiplos factores (de risco). Mas, ao contrrio daquilo que poderia ser expectvel
partida, no so apenas os riscos internos da organizao que contribuem para este tipo
de eventos, pois observamos que alguns tipos de acidentes surgem relacionados com
riscos externos. nesta dialctica de interaces internas e externas, quase sempre
dinmicas e mutveis, que podemos encontrar a explicao para a ocorrncia de certos
acidentes. As abordagens estritamente sistmicas acabam por secundarizar a influncia
dos elementos externos no funcionamento interno das organizaes, e este aspecto, no
nosso ponto de vista, passvel de ser criticado. pertinente referir que nem as
organizaes, nem os seus trabalhadores (actores indissociveis do funcionamento
organizacional), so invulnerveis s circunstncias do mundo social externo. Isto
significa que dificilmente podero existir barreiras totalmente eficazes entre o mundo
interno e o mundo externo das organizaes, pelo contrrio, existe antes uma
reciprocidade ou influncia bidireccional. por este motivo que defendemos que os
acidentes de trabalho dependem tambm de factores sociais.
As categorias profissionais onde se verifica maior incidncia de acidentes de trabalho e
de nmero de dias perdidos (ausncia ao trabalho) por acidente so as de agente trfego,
fiscal, maquinista, oficial electromecnico, oficial de via, operador de linha e tcnico
auxiliar. Os riscos que esto na origem da sinistralidade em cada uma destas categorias
so diversificados, embora alguns deles acabem por ser transversais a algumas destas
categorias. Devido ao seu potencial para causar efeitos negativos no podemos deixar
de destacar os riscos elctricos (particularmente em trabalhos onde se manuseie com
alta tenso) e os riscos de atropelamento por material circulante, como aqueles que so
susceptveis de causar consequncias graves dentro da organizao observada. Apesar
deste tipo de riscos representarem, aparentemente, as situaes mais graves para a sade
e segurana dos trabalhadores, isto no significa que, na prtica, sejam estes riscos que
produzam os acidentes com as consequncias mais nocivas para os trabalhadores. Tal
como fomos demonstrando ao longo do nosso trabalho, so alguns riscos insuspeitos
393

ou de aparente menor gravidade que, por vezes, podem originar as piores
consequncias.
Uma das perplexidades que pudemos constatar durante a nossa pesquisa foi a
inexplicvel relao entre as condies de trabalho e o nmero de acidentes de
trabalho (bem como o respectivo nmero de dias perdidos) dentro de algumas categorias
profissionais, dado que as suas condies objectivas de trabalho no justificam nmeros
to elevados. Os maquinistas sero o exemplo mais flagrante. Contudo, outras
profisses, nomeadamente os oficiais de via, j se encontram numa situao menos
controversa, dado que os riscos do seu trabalho so muito diversificados (quer em
termos de nmero, quer em termos de gravidade). Verifica-se que a empresa bastante
heterognea do ponto de vista dos riscos ocupacionais, bem como na forma como gere e
controla esses mesmos riscos, isto nas diferentes categorias profissionais existentes na
organizao (esta situao est longe de depender apenas do tipo de trabalho realizado),
dado que verificmos existirem fontes de poder e de influncia muito distintas (sobre
como os riscos podem ser controlados). Esta forma desigual de gesto de riscos
(fortemente condicionada pelas hierarquias de topo) acaba por proteger mais alguns
trabalhadores em detrimento de outros. Embora, possamos admitir que estas situaes
nem sempre sejam efectuadas de modo deliberado.
As percepes de riscos dos trabalhadores dentro da organizao observada no algo
que possa ser considerado uniforme, pelo contrrio, so at bastante heterogneas.
Verificamos que existe uma certa tendncia para os trabalhadores mais jovens
revelarem maior sensibilidade para compreender e tentar controlar os factores de risco
dos seus locais de trabalho. Um dos exemplos que ilustra esta situao o facto de os
mais jovens utilizarem com maior frequncia os equipamentos de proteco individual
disponibilizados pela empresa, por comparao com os seus pares mais velhos. De certo
modo podemos afirmar que houve uma mudana cultural dentro da empresa, mas esta
situao apenas se torna visvel se considerarmos um perodo de tempo relativamente
grande, no algo que se consiga observar num curto espao de tempo. Seguramente
que sero vrios os motivos que contribuem para esta nova viso dos trabalhadores
sobre como lidar com os seus riscos ocupacionais. Mas se os trabalhadores mais jovens
parecem estar mais despertos para as questes da sua prpria segurana, verifica-se que
lhes falta a experincia e os saberes dos seus pares mais velhos. Neste caso, talvez
possamos afirmar que existe um certo equilbrio no mbito das questes da segurana
394

ocupacional, dado que a inexperincia dos mais jovens tende a ser compensada com
uma nova cultura de preveno.
Podemos observar que existe uma clara descoincidncia entre a segurana em
explorao, onde so definidos os diversos procedimentos para assegurar o
funcionamento da circulao de comboios (aqui existem regras e procedimentos
suficientes, embora nem sempre cumpridos na prtica) e a segurana ocupacional dos
trabalhadores. A organizao parece no apostar de modo similar na segurana em
explorao e na segurana laboral dos seus trabalhadores. Para estes ltimos a
segurana algo que no promovido, nem desenvolvido com o mesmo empenho (por
parte da cadeia hierrquica), de modo a prevenir a ocorrncia de acidentes de trabalho.
Verificamos que a elaborao de regras, normas e procedimentos so teis para indicar
como determinadas tarefas ou trabalhos devem ser efectuados. Contudo, as
organizaes em geral tendem a no considerar as limitaes humanas para o seu
cumprimento permanente. A organizao observada tambm no fugiu a esta regra. O
erro humano faz parte da nossa condio, algo que no pode ser eliminado, mas as
organizaes insistem em considerar os seus trabalhadores como seres que no
partilham estas limitaes. Normalmente o erro compreendido como um acto livre e
consciente, isento de condicionalismos e constrangimentos. Todavia, a realidade no
essa. A ttulo de exemplo, a rotinizao do trabalho pode gerar algumas armadilhas
cognitivas que podem conduzir os trabalhadores violao no intencional de regras,
normas ou procedimentos. Para alm disso, a psicologia j identificou que as heursticas
(simplificaes mentais) so inevitveis e podem originar determinados tipos de erros;
por sua vez, estes erros podem ajudar a produzir acidentes ou outros efeitos no
desejados. Verificamos durante a nossa pesquisa no terreno que as normas e regras da
organizao observada tendem a excluir a influncia dos factores humanos na dinmica
do trabalho, bem como as mltiplas formas como os trabalhadores podem realizar a
gesto cognitiva da sua actividade. Neste contexto, o erro humano no entendido
como algo inerente condio humana, mas antes como um factor que serve, por vezes,
para culpabilizar e responsabilizar o alegado infractor.
Observou-se que o servio de segurana no trabalho acaba por ser uma rea pouco
considerada pelas restantes reas da empresa. Os relatrios emitidos por este servio
no tm um carcter vinculativo e isto deixa margem de manobra para as restantes
395

reas aceitarem ou no as indicaes contidas nos referidos relatrios. Existem vrios
exemplos de recomendao que nunca chegaram a ser implementadas, apesar de terem
sido consideradas como vlidas e teis pelas prprias reas visadas. Os
constrangimentos econmicos surgem por diversas vezes como inibidores para a
implementao de novas medidas de segurana.
A organizao do trabalho bastante heterognea dentro das diversas reas da empresa.
Existem servios onde se verifica uma preocupao efectiva com a segurana no
trabalho, mas em momentos de maior presso e de maior sobrecarga de trabalho a
segurana tende a ser colocada em segundo plano. De certo modo, esta situao traduz o
eterno conflito entre produo e segurana. Para alm disso, as hierarquias de topo da
organizao observada promovem um certo distanciamento relativamente aos restantes
trabalhadores e este facto passvel de gerar desmotivao e/ou acomodao por parte
dos trabalhadores, ou seja, em determinadas situaes existe uma atitude passiva quase
generalizada no funcionamento da organizao.
As relaes sociais de trabalho so heterogneas e, por vezes, acabam por ser afectadas
negativamente por algumas injustias que existem dentro da empresa. O elevado nvel
salarial dos maquinistas, por comparao com os outros trabalhadores, normalmente
apontado como algo inaceitvel e uma fonte de tenso, de conflitos e de desmotivao
dentro da empresa. As promoes na carreira derivadas de determinadas filiaes
partidrias so reais e tambm acarretam desmotivao e desinteresse por parte de quem
no entra neste jogo de lobbies polticos. Apesar das injustias desestruturarem o
funcionamento e a dinmica da organizao, verifica-se que a coeso de algumas
equipas de trabalho transforma-se num factor de preveno de riscos e de acidentes de
trabalho, dado que os trabalhadores tendem a proteger-se mutuamente. Alguns
exemplos desta situao foram apresentados ao longo deste trabalho.
As atitudes dos trabalhadores relativas segurana (captadas atravs da verbalizao de
opinies) nem sempre so coincidentes com as prticas do seu quotidiano laboral.
Detectamos por diversas vezes discursos e prticas antagnicas durante a nossa pesquisa
no terreno. Tambm verificamos que os comportamentos esto longe de serem apenas
actos individuais, pois so influenciados e resultam de mltiplos factores scio-
profissionais. verdade que nem sempre as atitudes so premonitoras do
comportamento, mas acabam por revelar algumas tendncias comportamentais. Na
396

organizao pesquisada no podemos afirmar que exista propriamente uma cultura de
segurana forte, dado que verificamos diversos facilitismos ao nvel da segurana
durante a nosssa pesquisa no terreno.
Em termos proporcionais, os homens da organizao observada tendem a sofrer cerca
de duas a trs vezes mais acidentes do que as mulheres. Mas, aquilo que pode ajudar a
compreender este facto a enorme distino de riscos ocupacionais aos quais ambos os
gneros se encontram expostos. Os trabalhadores do gnero masculino executam
funes e tarefas cujo grau de risco (em certos casos) bastante superior,
comparativamente com os elementos do gnero feminino. Os acidentes de trabalho
decorrem dos riscos laborais que, por sua vez, resultam, em parte, das relaes sociais
de trabalho desajustadas, nomeadamente do autoritarismo de algumas hierarquias. por
este motivo que podemos afirmar que os acidentes so tambm fenmenos construdos
socialmente e resultam, em parte, de interaces e relaes sociais. Tom Dwyer (2006)
tambm observou esta situao nas suas pesquisas.
J afirmamos que os acidentes de trabalho decorrem, normalmente, da articulao e
interaco de mltiplos factores (perigos e riscos). Apesar da multicausalidade dos
acidentes quase sempre possvel identificar uma causa principal (regra geral esta
causa est relativamente prxima do momento do acidente), ou seja, o evento que
permitiu gatilhar a ocorrncia do acidente. Todavia, esta anlise superficial
(normalmente mais prxima do momento do acidente) tende a no considerar outros
factores igualmente importantes que permitiram construir as circunstncias do acidente.
Aqui podem interagir, entre outros, factores tcnicos, tecnolgicos, organizacionais,
econmicos, sociais e individuais, embora as anlises de acidentes raramente
considerem a articulao e interaco conjunta destes diversos factores. Regra geral,
no so consideradas as razes das causas, nem os diversos condicionalismos que
possibilitaram gerar o alinhamento simultneo ou sequencial de factores que permitiram
chegar at ao acidente. Em resumo, tendem a ser ignoradas ou esquecidas o conjunto de
todas as circunstncias que contriburam para que aquele evento final (acidente) pudesse
ter ocorrido. Este facto leva Hollnagel (2004) a afirmar que deveramos procurar
explicaes para os acidentes e no tanto as causas. Na anlise que elaboramos ao longo
deste trabalho, tentamos procurar a multicausalidade dos acidentes, isto , procuramos
compreender os diversos factores que interagiram entre si, de modo a culminar no
acidente.
397

A formao e a informao disponibilizada pela empresa aos seus trabalhadores
apresenta algumas debilidades que deveriam ser corrigidas, de modo proporcionar uma
funcionalidade mais eficaz e segura em toda a dinmica organizacional. Existem
diversos canais de informao dentro da empresa, mas o seu contedo nem sempre
adequado. Relativamente formao, apesar dos recursos envolvidos, verifica-se que a
organizao no consegue cumprir os parmetros mnimos legais estabelecidos pelo
Estado. Apesar das diversas tentativas efectuadas pelo servio de segurana no trabalho
as diversas reas da empresa raramente disponibilizam os seus trabalhadores para
receber formao em segurana ocupacional. Naturalmente que esta situao dificulta a
preveno de acidentes.
As Organizaes Representativas dos Trabalhadores (ORTs) dividem-se
essencialmente entre as organizaes sindicais e a Comisso de Trabalhadores (CT),
onde esto includas as diversas Sub-Comisses. Pudemos observar que a CT um
rgo bastante prestigiado dentro da comunidade de trabalho, mas os sindicatos j no
partilham o mesmo estatuto. Isto deve-se, entre outras situaes, a suspeitas de
aproveitamento pessoal aquando do exerccio destes cargos. Embora sem consenso,
existe a ideia de que estes rgos exercem uma funo social til dentro da empresa.
Tentamos compreender como que as ORTs poderiam contribuir para diminuir riscos
e prevenir acidentes, dado que esta matria no parece ser prioritria para as ORTs
(excepto a comisso de trabalhadores que revela algumas preocupaes nesta matria).
A criao da comisso de higiene e segurana no trabalho poderia ser um ponto de
melhoria para segurana dos trabalhadores, dado que iria incentivar a implementao
das medidas propostas nos relatrios elaborados pelo servio de segurana no trabalho.
Na organizao observada a preveno de riscos e de acidentes vista como algo
desejvel, mas algumas prticas contrariam claramente este pressuposto. Naturalmente
que a elaborao de uma poltica de segurana, anuda pela gesto de topo, traria uma
maior visibilidade para esta questo, dado que alguns trabalhadores verificam que este
no um factor ao qual se d grande importncia dentro da organizao. Verificou-se
que a solidariedade e a entreajuda entre pares podem contribuir de forma decisiva para
que alguns acidentes possam ser evitados. Quase todos os trabalhadores confirmaram
este pressuposto, particularmente nos dias em que pudessem estar mais cansados ou
com qualquer outro tipo de problema pessoal; a proteco e a vigilncia sobre os
membros mais fragilizados das equipas de trabalho tende a resguard-los dos perigos
398

e dos riscos laborais. Este tipo de solidariedade um aspecto fundamental na preveno
de riscos e de acidentes.
Apesar de poderem ser encontradas algumas regularidades em alguns tipos de acidentes
de trabalho (isto no caso de algumas anlises relativamente superficiais), julgamos que
cada acidente ser sempre um evento nico, a partir das condies objectivas e
subjectivas que lhe esto subjacentes. Assim, podemos tambm retirar a seguinte
concluso: no possvel estabelecer estratgias de preveno universais, onde seja
possvel prevenir e combater todos os acidentes (apesar de algumas estratgias de
preveno serem algo til e desejvel).
399

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420

Anexos

421

Anexo I

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
Descrio sucinta dos acidentes ocorridos em 2006

1 Enc./Insp. Traco 42
Quando se deslocava na via, ao longo do comboio que desempanava, uma tampa
da caleira de cabos partiu-se e caiu. Ao tentar evitar a queda, apoiou as mos no
pavimento
2 Enc./Insp. Movimento 28
Quando descia uma escada, calculou mal o espao e avanou 2 degraus, colocou
mal o p direito, dando resultado a uma dor no joelho do mesmo lado
3 Of. Electromecnico 43
Ao ligar o pivot ao chassi do bogie da automotora, sentiu uma dor na regio
lombar, tendo ficado com dificuldade em movimentar-se
4 Maquinista 159
Ao levantar-se do banco de conduo para abrir a porta da cabine de acesso ao
vago de passageiros, torceu o joelho direito, tendo ficado com dores.
5 Of. Electricista 70
Quando se movimentava na galeria escorregou no balastro e caiu, tendo sentido
uma forte dor no p direito e ficou com dificuldade em movimentar-se.
Quando descia do escadote que utilizava para montagem de projectores, colocou
mal o p direito e sentiu dor no mesmo.
Quando montava uma torneira de 4 vias, de ar comprimido, pela posio de
desconforto e esforo, sentiu dor na regio dorso-lombar.
8 Fiscal 31
Ao descer as escadas de acesso ao trio inferior, tropeou e caiu, batendo com os
joelhos no cho.
9 Oficial de Via 35
Quando fixava elementos de via com a chave de tira fundos, sentiu dor no dedo
polegar da mo direita
Ao reparar a fechadura da porta da cabine de um comboio, deu um mau jeito ao
pulso direito, tendo ficado com dores.
11 Maquinista 72
Ao descer as escadas de acesso sala de pessoal do CG 1, desequilibrou-se, saltou
alguns degraus, bateu com o p direito no cho, tendo sentido uma forte dor no
mesmo
Ao desmontar uma pea a chave escapou-se-lhe e bateu com a mo na estrutura do
comboio.
13 Agente. Trfego 27
Ao subir as escadas rolantes tropeou e caiu, batendo com o joelho direito no
degrau, tendo feito uma ferida incisa.
Ao descer as escadas do trio para a sala de pessoal, escorregou e caiu, batendo
com a regio do coxis nos degraus.
15 Oficial de Via 7
Quando manuseava o vibrador manual de ataque ao balastro, o p direito ficou
preso, tendo-se desequilibrado e cado sobre a mo direita, de onde resultou uma
contuso no dedo mnimo da mesma.
Ao desapertar as porcas dos freios com chave 30 de luneta, esta escapou da porca,
desequilibrou-se, fez um movimento brusco para trs e sentiu dor na regio
cervical.
17 Op./CH SC Energia 28
Ao descer as escadas do 1 piso colocou mal o p direito, tendo sentido uma dor no
tornozelo.
18 Operador de Linha 4
Na sala do cofre ao levantar a mala, sentiu uma dor no omoplata esquerdo.
Ao substituir lmpadas no canal de sada, o escadote que utilizava abriu-se e
resvalou, provocando-lhe a queda.
Ao transpr a porta da sala de pessoal para a sala de carga da estao, tropeou
numa caixa de carto que estava no cho e cau de joelhos, de onde resultou uma
entorse no p esquerdo.
Quando montava a placa pneumtica na motora 536 fez esforo e sentiu dor no
joelho direito. ( Estava apoiado nos joelhos sobre o pavimento da cabina)
22 Op. Comercial 4
Ao segurar um passageiro que se encontrava excitado, fez esforo na tentativa de
evitar ser agredido por este e sentiu uma dor no ombro e zona costal do lado direito
(passageiro foi identificado pela PSP da GIL).
23 Agente. Trfego 0
Houve um confronte fsico entre passageiros e ao tentar acalmar estes, acabou por
ter contacto com sangue destes, que alegadamente poderiam ser portadores de
HIV.
Ao desapertar as porcas dos freios electromagnticos sentiu uma dor forte no
ombro direito.
Quando regressava transportando trapos de limpeza, ao passar entre uma bancada e
o dique em que trabalhava, calculou mal o espao de passagem e caiu no dique.
422

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos

26 Op. de Linha 119
Ao entrar na sala de pessoal colocou mal o p e cau, tendo ficado com dores no
joelho esquerdo.
27 Op./Insp. Movimento 24
Quando subia as escadas de acesso ao posto de trabalho, na Sidnio Pais,
escorregou e fez seforo para no car de costas, tendo torcido o tronco.
28 Maquinista 20
Ao descer da cabine do comboio para a va, sentiu uma dor, na regio lombar.
29 Cont/Mestre Electricista 35
Ao efectuar a montagem de um quadro elctrico, fez um esforo com a mo direita,
tendo ficado com dores no dedo mdio.
30 Tcnico Principal 10
Ao atravessar da via A para a via D, tropeou no carril de energia, caiu e sentiu
dores no p esquerdo.
31 Tcnico Superior 20
Ao descer as escadas para o piso inferior, colocou mal o p e torceu o tornozelo
direito.
Quando apertava as porcas autofrenantes dos electromagnticos, (onde h gordura
proveniente da lubrificao) a chave dimammetro escapou-se da porca indo bater
com o dedo polegar da mo direita no cilindro de freio.
Quando montava as tampas de proteco dos motores fez um esforo excessivo
(provocado pelo o peso das tampas) que originou uma dor no joelho direito.
34 Tcnico Auxiliar 5
Quando saa do Gabinete de Apoio Local do Campo Grande, ao fechar a porta de
ferro, entalou o dedo mdio da mo esquerda.
35 Maquinista 0
Quando descia do autocarro, ao servio do Metropolitano, ao colocar o p no cho
desequilibrou-se e sentiu dor no joelho direito.
36 Op. de Linha 85
Quando descia a escada de acesso ao cais D de Alvalade, tropeou num degrau,
desequilibrou-se e caiu, de onde resultou dor no joelho esquerdo.
Quando substitua o multmetro, ao apertar com chave de roquete, inesperadamente
queimou-se nos dedos indicadores de ambas as mos.
Quando retirava o disjuntor da cela, este entalou-lhe o dedo indicador da mo
direita contra a estrutura da cela.
39 Oficial de Via 25
Ao levantar a electroserra com que cortava um carril de rolamento, sentiu uma dor
na regio lombar.
40 Tcnico Auxiliar 33
Ao subir as escadas de acesso escorregou e bateu com a parte lombar na referida
escada.
41 Agente de Trfego 0
Quando se deslocava casa de banho, depois de transpor a porta de entrada, bateu
na 2. com a face, tendo afectado um piv que, mais tarde, veio a evidenciar
alguma instabilidade e inflamao na zona de implante.
Aps efectuar um trabalho com pistola pneumtica, sentiu um corpo estranho no
olho direito.
Ao movimentar o prtico, entalou o p direito entre o motor deste. A perna
tambm ficou dorida.
44 Maquinista 22
Quando ajustava o banco do Maquinista para iniciar a tripulao, o banco deslizou
inesperadamente e bateu com o joelho esquerdo na estrutura da mesa de comando
de tripulao.
Quando se encontrava sobre um escadote, na estao Baixa Chiado, onde fazia
manuteno iluminao, por aco do apito de um comboio que acabara de
estacionar, sentiu dor nos ouvidos e ficou, momentaneamente, sem ouvir.
46 Op. de Linha 7
Quando saa da sala de pessoal da estao Rato, bateu com a perna
esquerda no corrimo da escada, tendo ficado com dores no joelho.
Quando reparava o ventilador de uma motora, no dique 6, ao movimentar-se,
escorregou, caiu e o ventilador caiu-lhe sobre a perna esquerda.
Ao descer a automotora escorregou-lhe o p, o que originou a queda para o dique,
por consequncia bateu com a parte esquerda das costas no dique.
49 Op. de Linha 58
Quando transportava um cofre de moedas das mquinas automticas de venda de
ttulos, nas escadas de acesso ao trio D da estao do Campo Pequeno, ao apoiar o
p esquerdo sentiu dor no joelho esquerdo, ficando com limitaes de locomoo.
Quando se deslocava para ir buscar massa lubrificante, tropeou numa travessa e,
para evitar a queda, bateu com a mo direita no carril.

423

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos

51 Op./Insp. Movimento 7
Ao descer as escadas de acesso ao trio da estao Alameda I, colocou mal o p,
tendo sentido uma dor na zona do tornozelo.
Ao descer as escadas do comboio torceu o p direito.
53 Tcnico Electricista 44
Quando ia entregar as lanternas escorregou na escada e caiu, originando
traumatismo da mo esquerda.
54 Oficial Pintor 29
Ao colocar o p para lixar o limador, escorregou e bateu com o ferro no trax no
lado direito.
Quando orientava a deslocao de um carril, movimentado por uma grua, fez
esforo com um movimento em falso sobre o balastro e sentiu dor na perna direita.
56 Op. de Linha 0
Quando tentava socorrer um colega que se viu envolvido numa desavena entre
passageiros, um destes agrediu-o com um soco na boca, de onde resultou um
hematoma no lbio superior e a fractura de um dente e a fixao do mesmo
placa.
Montava um conjunto de baterias da UPS no feixo da rede da estao Alvalade,
quando sentiu uma dor no joelho direito.
Quando levantava umas tampas que protegem a tubagem de ar do cho, sentiu
uma dor na zona lombar.
Encontrava-se a vestir nos balnerios. Torceu o p nas esteiras do balnerio o que
originou uma dor forte no tornozelo direito.
60 Fiscal 18
Quando fiscalizava ttulos de transporte foi agredida por um passageiro.
Quando subia para a automotora bateu com o p esquerdo nas escadas do comboio.
62 Of. Torneiro 12
Quando subia o escadote para soprar o torno, ao colocar o p no 1. de grau sentiu
uma forte dor no fundo da coluna vertebral tendo ficado com grande dificuldade
em se movimentar.
63 Maquinista 164
Quando descia a escada de acesso ao cais de embarque da estao Telheiras
escorregou, caiu e bateu com a nuca nos degraus.
64 Op. de Linha 80
Ao descer as escadas do trio para o cas ascendente, cau e bateu com a cabea,
costas e perna direita no cho.
Quando cortava carril com a electro-serra, sofreu uma queimadura, por as calas se
terem incendiado, na perna direita.
66 Fiscal 8
Ao subir as escadas rolantes da estao Alameda II, escorregou e bateu com o p
no degrau, tendo ficado com dores no joelho direito.
67 Op. de Linha 0
Ao retirar uma caixa de recarga da mquina automtica de venda de ttulos de
transporte, sentiu uma forte dor no pulso esquerdo.
68 Maquinista 8
Quando se deslocava para apanhar o comboio, na estao do Campo Grande, ao
entrar na escada rolante de acesso do trio ao cais, escorregou na plataforma
metlica, desequilibrou-se e torceu o p direito.
69 Maquinista 7
Ao virar-se sentiu uma dor nas costas do lado esquerdo.
Ao pegar uma chapa metlica para colocar na guilhotina, sentiu uma dor na regio
lombar.
Ao descer do caixote onde escolhia parafusos, saltou para o pavimento e sentiu dor
no joelho direito.
O agente de trfego apanhou um dos indivduos que vinha a fugir da estao CM,
que se encontrava na via para pintar as carruagens, com tintas que se encontravam
no saco. O agente de trafego pretendia fazer anlises ao sangue, visto que o
indivduo que foi apanhado encontrava-se a sangrar.
73 Insp/Coor Ob 20
Quando se deslocava, no subcais da estao Baixa Chiado II, para fazer ligao das
mangueiras de limpeza de drenagem, escorregou e cau, tendo batido com os
joelhos no cho.
74 Maquinista 17
Quando subia a escada de acesso da via D para a sala de pessoal, escorregou,
desequilibrou-se, bateu com a regio lombar no corrimo e cau na escada. Nota: o
local concentra alguma humidade e mesmo gua proveniente de infiltraes.
75 Tecn.Auxiliar 3
Ao retirar os culos da cara para atender o freset, bateu com a aste dos culos no
olho esquerdo.

424

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos

76 Op. de Linha 12
Quando abordava um cliente no sentido de o convencer a abandonar o local onde
estava sentado a dificultar a passagem dos outros clientes, estando convencido que
a sugesto tinha sido aceite, o Operador de Linha voltou-se para abandonar o local
e, inesperadamente, o referido cliente agrediu-o pelas costas.
77 Fiscal 0
Ao abordar um passageiro para verificar o ttulo de transporte, este agarrou-lhe o
brao, tendo-o torcido e ficado com hematomas.
Quando deslocava o vibrador, com que atacava o balastro, de uma travessa para a
outra bateu com aquele equipamento no joelho esquerdo onde sofreu um
traumatismo.
79 Maquinista 32
Ao mudar de cabina no cais de manobra do trmino de Odivelas, tropeou num
desnivel do cais, tendo torcido o p esquerdo.
Quando testava o carto de uma cliente, no canal bidireccional 763, um outro
cliente, passou-lhe por trs, originando o encerramento das portas do canal que a
apertaram na regio do peito, tendo ficado com dores.
81 Tcnico Electricista 80
O trabalhador encontrava-se a falar com a chefia ao telefone e este pediu-lhe para
verificar uns elementos no computador. O trabalhador inclinou-se para trs para
ver o cran e no momento que se inclina ca para trs e bate com a nuca e as costas
no cho.
82 Op./Inspct. Movimento 74
Quando descia uma escada, apoiou mal o p direito, desequilibrou-se e ficou com
fortes dores no p direito.
83 Maquinista 8
Quando saa da cabina de comando, ao rodar o corpo para se levantar do banco,
sentiu uma dor na virilha e anca esquerda.
Quando se encontrava no dique 6, ao retirar a tampa dos mdulos de potncia, sob
o leito da motora, colocou o p esquerdo na caleira e bateu com o tornozelo do
mesmo p na parede, de onde resultou uma entorse.
85 Of. Serralheiro Mec. 11
Ao afinar a mola de fecho automtico da porta da sala de pessoal da estao Anjos,
quando se voltou para pegar numa chave de fendas, a mola libertou a porta, que se
fechou, batendo-lhe no ombro direito.
86 Op. de Linha 63
Aps substituio do rolo de recibos da mquina de venda de ttulos 147 da estao
Baixa Chiado, ao baixar a porta superior, sentiu dor no ombro direito.
Quando tentava desbloquear os bilhetes que encravarama mquina, teve que
empurrar a mesma para ele e originou uma pancada forte no joelho direito.
Quando se preparava para descer a escada de acesso do cais de embarque para o
trmino de Telheiras, escorregou e caiu, batendo com as costas no pavimento do
cais.
89 Maquinista 0
Ao fechar a porta da cabina do comboio que tripulava, sentiu uma dor na mo
esquerda.
90 Op. de Linha 50
Ao subir as escadas do cais descendente para o trio tropeou no degrau e cau,
batendo com a mo esquerda no degrau.
91 Tcnico Principal 29
Ao deslocar-se no sub-cais da estao Olivais, cau num desnivel com cerca de um
metro existente no pavimento, batendo com as costas lado direito no cho e tendo
ficado com dores.
92 Maquinista Manobras 49
Sentiu dor na regio lombar, quando estava sentado, ao fechar a porta da cabina de
comando da composio que tripulava em manobra, saindo da oficina da EIAC
para as vias de garagem.
93 Maquinista 11
Quando se dirigia do Posto de Traco do PMO II, na passadeira para a via de
garagem 11, colocou mal o p dt. e sentiu dor no mesmo.
94 Maquinista 25
No momento em que ia ser rendido, abriu a porta da cabina lateral, e sentiu uma
forte dor nas costas.
95 Fiscal 0
Percurso entre a estao Quinta das Conchas e Ameixoeira.
96 Enc./Insp. Traco 0
Ao levantar-se da cadeira, tropeou num dos ps desta e caiu, batendo com o
joelho esquerdo no cho, tendo ficado com dores.
97 Maquinista 0
Quando tripulava o comboio, ao fechar a porta, do lado esquerdo, da cabina de
tripulao, sentiu uma forte dor no ombro esquerdo.

425

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
1 Maquinista 25
Quando se deslocava do cais de manobra para o posto de traco de Telheiras, uma das placas da
passadeira movimentou-se, ao colocar o p esquerdo, onde sentiu uma dor.
2 Tecn.Principal 65
Quando coordenava a mudana de mobilirio, soltou-se um vidro de separao da sala, tendo cado
sobre o ombro direito, ferindo-a no pescoo e pulso.
3 Of.Electromecnico 6
Quando trabalhava no dique na montagem de engates automticos, escorregou e ao agarrar-se ao
carril, bateu com o pulso esquerdo neste.
4 Of.Electromecnico 0 Quando montava o tecto do fole de uma motora, sentiu entrar um corpo estranho na vista esquerda.
5 Op. de Linha 26
Ao deslocar-se, na sala de pessoal, do Cais do Sodr, desequilibrou-se e para evitar cair, apoiou a
mo na ombreira da porta e sentiu dor no dedo mnimo da mo direita.
6 Op. de Linha 0
Deslocava-se do trmino aps ter passado uma (CME), tendo batido com o cotovelo direito no
resguardo da galeria.
7 Maquinista 0
Ao levantar-se da cadeira, quando rodou o corpo para sair da cabina, sentiu uma dor na regio
lombar.
8 Maquinista 0
Ao entrar na estao, uma passageira atirou-se para a frente do comboio, tendo feito uma travagem
de emergncia, ficando com dor na regio lombar
9 Of. de Via 24
Quando orientava a descarga de carris de energia, de um camio para o parque, ao tentar estabilizar
o movimento dos mesmos, entalou o dedo mnimo da mo esquerda.
10 Of. de Via 88
Quando se movimentava para remover um desperdcio que fumegava, por efeito das fagulhas da
esmerilagem que efectuava, colocou mal o p esquerdo, caiu e sentiu dor no p e joelho esquerdos.
11 Ag. de Trfego 10
Ao sair da cabina de venda de ttulos de transporte, colocou mal o p, tendo provocado uma
entorse.
12 Op. de Linha 18
Quando descia a escada (poente) de acesso do exterior para o trio da estao Martim Moniz,
escorregou e caiu, tendo-se magoado no p e mo esquerdos.
13 Tec.Auxiliar 70
Quando entrava no Gabinete de Apoio Logstico da Alameda II, o brao direito prendeu no puxador
da porta (em ferro com mola) e sentiu dor no brao e ombro direitos.
14 Op. de Linha 103
Viu movimento no cais de manobra e desceu via para verificar o que era. Quando se aproximou
foi ameaado de morte e ao fugir caiu, tendo-se ferido em vrias partes do corpo.
Quando iniciava a descida da motora para o cho, colocou o p fora do degrau da escada e caiu. (A
porta da motora no estava alinhada com escada que fixa).
16 Ofic.Electricista 10
Quando se deslocava do parque de material de via para a oficina, bateu com a cabea na ponta da
lana da grua Matisa.
17 Of. de Via 9
Quando fazia limpeza de lixos nas vias de garagem do PMO II, escorregou (a zona estava molhada
da chuva), e caiu com a perna direita sobre o tirafundo de fixao do carril, sofrendo um corte junto
ao joelho direito.
Ao tentar puxar o bogies levou uma martelada, provocada por outro trabalhador, ficando com o
dedo da mo direita preso.
19 Ofic.Electricista 9
Quando se deslocava para o armazm, escorregou nas escadas de acesso a este, tendo cado e ficado
com dores no brao e 3 dedo da mo esquerda.
20 Fiscal 0
Quando foi accionado o fecho de portas do comboio, ficou com o brao entalado na porta, ficando
com dores entre o cotovelo e o ombro.
21 Maquinista 8 Ao fechar a porta da cabina do comboio que tripulava, sentiu uma dor forte na zona lombar.
22 Ag. de Trfego 9
O agente trfego em servio na estao Cais do Sodr manuseava a MSAVT e simultaneamente
tentava desenrolar o cabo do rato do fio do telefone, ter sofrido uma entorse na mo direita.
23 Op. de Linha 32
Tendo observado a entrada indevida de um passageiro e ao aconselh-lo a fazer uso de um ttulo de
transporte, foi por este agredido fisicamente, pondo-se seguidamente em fuga.
24 Maquinista 0 Ao abrir a porta do comboio sentiu uma dor lombar (a meio da coluna vertebral na parte de baixo).
25 Tecnc. Electrnica 3
Ao arrumar equipamento elctrico na prateleira da oficina, sentiu entrar para a vista esquerda um
corpo estranho.
426

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
26 Ofic. Carpinteiro 3 Ao deslocar-se do bar para a oficina, colocou mal o p tendo ficado com dores no tornozelo direito
27 Maquinista 91 Ao levantar-se para pegar na pasta de servio, sentiu uma dor forte na zona lombar.
28 Maquinista 194
Quando caminhava sobre as tampas de caleira (passadeira longitudinal), colocou mal o p esquerdo
e sentiu dor no joelho esquerdo.
29 Maquinista 0
Quando fechava a porta da cabina de comando do comboio que tripulava, bateu com a mo direita
no batente da referida porta.
Quando descia da plataforma mvel, sobre o dique 4, para a parte inferior, a escada soltou-se e,
com o movimento, arrastou-o tendo-lhe provocado a queda para o pavimento, de onde resultou uma
entorse.
31 Op. de Linha 65 Ao tentar segurar o cofre deu um "mau jeito" que originou um entorse no p direito.
32 Oficial de Via 69 Quando fechava a porta do Socofer em que circulava, entalou os dedos da mo direita,
33 Maquinista 20
Ao descer a linha 9 do PMOII no viu os ltimos degraus e caiu, batendo com a mo e o joelho
direito e o cotovelo esquerdo.
34 Enc. de Traco 24
Depois de ter ido levar um boletim de circulao de comboios ao 2.cais de manobra D, quando, no
regresso, iniciava a subida da escada de acesso daquele cais para o Posto de Traco de Telheiras,
ao colocar o p no 1. degrau, escorregou, desequilibrou-se e torceu o p esquerdo.
35 Ofic. Electricista 0
Ao descer as escadas de aceso via, na estao Baixa Chiado, bateu com a cabea no varo do
sinal, ferindo a cabea..
36 Maquinista 0 Ao abrir a porta da cabina de comando do comboio que tripulava sentiu dor no brao esquerdo.
37 Maquinista 58
Ao tentar abrir a porta da cabina de comando da Motora 207, do comboio 4 que tripulava, quando
fazia a manobra de inverso de marcha, no cais de manobra do Cais do Sodr, sentiu dor na regio
lombar. ( Conforme diagnstico do H. St. Maria, leso no nervo).
38 Maquinista 75
Quando descia a escada de acesso da sala de pessoal para o Posto de Traco do Cais do Sodr,
apoiou mal o p direito e sentiu dor no joelho direito.
39 Tec. Auxiliar 10 Ao sentar-se na cadeira, esta deslizou e caiu, batendo com os joelhos no cho.
40 Maquinista 41
Quando descia a escada de acesso do exterior (do lado da Praa do Rossio) para os corredores da
estao do Rossio, escorregou e caiu, batendo no ltimo degrau, de onde resultaram dores na regio
sagrada.
41 Maquinista 71
Ao acertar a altura do assento, bateu com a perna esquerda (joelho) na parte lateral da mesa de
conduo.
42 Insp. Movimento 18
Ao passar vistoria referida estao, ao descer as escadas de acesso ao trio, colocou mal o p,
tendo ficado com dores.
43 Maquinista 6
Ao tentar fechar a porta da cabina de comando da motora 388, do comboio 13 que tripulava, sentiu
dor na regio dorsal.
Ao tentar ajustar as tenazes ao carril que ia movimentar com o Prtico, a tenaz ajustou-se mais
rpido do que era suposto e entalou-lhe o dedo indicador da mo esquerda.
45 Mec.Op. Mquinas 11
Ao descer da mquina DONEL que tripulava, colocou mal o p esquerdo no carril (crssima)
desequilibrou-se e sofreu uma entorse.
46 Tec. Auxiliar 139
Quando fazia o engate da caixa metlica n. 3 grua Matisa, ficou entalado entre a caixa e o engate
da grua, tendo cado ao cho, depois de chamado o INEM, assistiu-o no local e, posteriormente,
encaminhado para o Hospital de St. Maria
47 Maquinista 18
Ao fechar a porta da cabina de comando da M 233 do comboio 9 que preparava para lanar, sentiu
dor no punho esquerdo.
48 Maquinista 9
Ao tentar abrir a porta da cabina de comando da motora 382, do comboio n. 5, sentiu dor no dedo
mnimo da mo esquerda.
49 Maquinista 0
Ao efectuar servio de fiscalizao, foi agredido por um passageiro, que posteriormente foi
identificado pela P.S.P da esquadra GIL.
50 Ag. de Trafego 146 Ao deslocar o trolley sentiu uma dor na parte lombar (lado esquerdo).
427

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
51 Of. de Via 79
Quando apertava tirafundos com a chave destinada quele fim, sentiu um estalo e uma forte dor nas
costas.
52 Of. de Via 15
Quando tentava abrir a sinaltica para substituio de lmpadas, saltou-lhe um fragmento para o
olho direito.
53 Maquinista 7
Ao fechar a porta da cabina, que se tinha aberto em andamento, fez esforo e sentiu uma dor na
coluna.
54 Of.Electromecnico 6 Ao soprar um pea saltou um corpo estranho para o olho esquerdo causando irritao deste
55 Maquinista 44
Quando subia a escada de acesso do trio para o cais de embarque da estao Campo Grande, sentiu
uma forte dor na perna esquerda.
56 Op. de Linha 0
Ao passar junto mesa da sala de pessoal, roou com o pulso da mo esquerda no tampo desta,
tendo sentido uma pancada neste.
Quando apertava um parafuso, com os braos elevados sobre a cabea, utilizando a chave adequada
para o efeito, sentiu dor no brao direito
58 Coord. de Servios 71
Quando retirava uma resma de papel para abastecer a mquina de fotocpias, sentiu dor no punho
esquerdo.
59 Tec. Auxiliar 0
Ao descer as escadas de acesso ao cais descendente da referida estao, colocou mal o p esquerdo,
tendo ficado com dores no tornozelo e base do p.
60 Maquinista 87
Ao mudar de cabine do cais de manobra da estao de Odivelas enfiou a perna esquerda entre o
comboio e o cais metlico, batendo com o joelho direito no cais.
61 Tec. Auxiliar 113
Quando subia a escada de acesso do piso 0 para o piso 1, escorregou-lhe o p direito e, para evitar
a queda, apoiou a mo direita na escada, de onde resultou uma contuso na referida mo.
Ao levantar uma bomba metlica do cho para a colocar dentro de um saco, sentiu uma dor na
regio lombar.
63 Ag. de Trfego 106
Quando procurava dinheiro que lhe faltou ao conferir a receita, enquanto removia o mobilirio da
cabina de venda de ttulos de transporte, sentiu dor na regio dorso-lombar.
Ao afastar os cabos elctricos do leito do comboio, sentiu entrar um corpo estranho no olho
esquerdo.
65 Of.Electromecnico 0 Ao levantar um segmento de carril, sentiu uma dor no tronco.
66 Of. Electricista 8 Ao vestir-se no balnerio escorregou e caiu.
67 Of. de Via 14
Quando caminhava sobre a passadeira (tampas de caleiras), na galeria, entre a estao de Baixa
Chiado e Rossio, uma das tampas cedeu, provocando a sua queda, de onde resultou uma dor no p
direito.
68 Maquinista 5
Ao colocar a cabea fora da porta, por ter ouvido um rudo estranho, (zona de obras) sentiu entrar
um corpo estranho para o olho direito.
69 Tecn. Auxiliar 52
Ao descarregar os equipamentos da plataforma de elevao esta com o aliviar do peso movimentou-
se no sentido ascendente, tendo entalado o indicador da mo esquerda.
70 Maquinista 91
Ao abrir a porta da cabine do maquinista fez demasiado esforo tendo sentido uma dor na regio
lombar e na perna direita o que fez com que perdesse o equilbrio tendo batido com o joelho direito
na porta e dado um mau jeito na perna esquerda.
71 Ag. de Trfego 83
Quando se deslocava para verificar o estado de limpeza da estao, escorregou num saco do lixo
que se encontrava no cho junto s instalaes sanitrias.
72 Of. de Via 7
Quando descarregava um dos macacos de elevao, uma das latas de massa lubrificante entalou-lhe
a mo esquerda.
Ao efectuar a manuteno da bombagem (190), na estao de Amadora, bateu com o ombro
esquerdo numa esteira de cabos elctricos.
74 Ag. de Trfego 23
Ao fechar a tampa da mquina automtica de venda de ttulos de transporte sentiu uma dor forte no
brao direito/ombro.
Quando descia a escada de acesso ao subcais da ventilao principal da estao Saldanha, torceu o
joelho esquerdo.
428

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
76 Of. Electricista 8 Ao abrir uma sinaltica vertical deu um jeito na mo esquerda.
77 Of. de Via 16
Ao levantar a cabea, quando trabalhava com a p, sentiu uma tontura, caiu, batendo com a cabea
no carril de energia, desmaiou tendo sofrido um traumatismo.
78 Ag. de Trfego 11 Quando se deslocava no trio escorregou, desequilibrou-se sentiu dor nas costas.
79 Maquinista 22 Ao tentar abrir a porta da cabina de comando do maquinista sentiu dor nas costas.
80 Contrm.Electricista 56 Ao levantar a cancela de acesso s vias electrificadas deu um "mau jeito" no ombro direito.
81 Maquinista 37
Ao levantar-se da cadeira de conduo rodou o tronco ao mesmo tempo e sentiu um "estalar" na
regio lombar.
Quando descia da motora onde fazia manuteno, escorregou-lhe um p e sentiu dor na zona
inguinal direita.
Ao deslocar-se na sala intermdia (a qual tem um p-direito reduzido e vigas a atravessar o tecto),
escorregou na gua proveniente da manuteno das baterias, deixando cair o capacete. Ao levantar-
se, no reparou que estava por baixo da viga e bateu com a cabea.
Ao retirar o disjuntor de 750 V, teve uma dor nas costas derivado de se ter baixado na substao do
M.P.
85 Tecn.Auxiliar 21
Ao deslocar-se na oficina, junto ao charriot, colocou o p no carril, sentindo uma dor no p
esquerdo.
86 Maquinista 7
Ao subir as escadas metlicas de acesso ao cais de manobra escorregou e desequilibrou-se. Ao cair
bateu com a mo direita no corrimo tendo prevenido a queda, no obstante ter-se magoado na
mo.
87 Of. de Via 11
Quando arrumava material de via, ao colocar eclises no local, uma escapou-lhe e caiu sobre a mo
esquerda, tendo sofrido uma leso no dedo mdio.
88 Of. de Via 33
Quando movimentava o vibrador de ataque ao balastro de via, ao tentar levantar-se (levantar o
tronco), sentiu dor na regio lombar
89 Of.Electromecnico 0 Quando regulava FEM, bateu com chave 46/50 no polegar da mo esquerda.
Ao fazer fora na chave de roquete para desapertar o parafuso dos amortecedores de bogie, sentiu
uma dor no dedo mnimo direito, acompanhada de um inchao e latejar do dedo.
91 Ag. de Trfego 10 Descia as escadas de acesso sala do pessoal na estao Parque, quando escorregou e caiu.
Ao martelar no escopro que usava para rectificar os freios electromagnticos, falhou o escopro e
acertou com o martelo no dedo mdio esquerdo.
93 Maquinista 6
Ao descer as escadas escorregou e desceu 3 degraus de uma s vez, tendo cado, batendo com o
quadril esquerdo nos degraus.
94 Op. de Linha 7
Ao colaborar com o maquinista na retirada de passageiros de um comboio avariado, quando este
iniciou a marcha, o sinistrado sentiu um corpo estranho a entrar no olho esquerdo, sentindo de
seguida um ardor neste.
95 Fiscal 11
Quando estava a passar a multa a um passageiro sem ttulo de transporte vlido, este empurrou a
colaboradora, que por sua vez foi embater na parede da estao.
96 Of. de Via 3
Quando procedia ao ataque ao balastro de via com vibrador elctrico manual, ao tentar levantar o
vibrador, ficou sem sensibilidade e motricidade no brao esquerdo.
Ao deslocar-se (para ir lavar as mos) para a sala de bombagem, passou por cima de um poo de
bombagem tendo a tampa cedido, partindo-se. O trabalhador ficou pendurado, agarrado ao bordo do
poo.

429

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
1 Maquinista 18
Quando se levantou para fechar a porta da cabina, fez um movimento brusco que lhe provocou a
leso na coxa direita.
2 Fiscal 16
Quando fiscalizava o ttulo de transporte de um passageiro, este empurrou a colaboradora, tendo
esta cado para o cho.
3 Of.Electromecnico 4 Quando estava a desapertar uma pea, bateu com um martelo na mo esquerda.
4 Ag. de Trfego 0
Ao verificar as instalaes, no reparou no fosso do ventilador e ao tentar encontrar o interruptor da
luz caiu no fosso.
5 Op. de Linha 15
Ao retirar um cofre da mquina de distribuio de bilhetes, deu um jeito nas costas na regio
lombar no lado direito.
6 Ag. de Trfego 3 Ao abrir a MAVT 256 na estao BV, o ecr soltou-se do trinco e atingiu-o na boca.
7 Op. de Linha 2
Quando procedia evacuao da estao (por suspeita de alegada existncia de bomba), sentiu uma
dor nas costas.
8 Of.Electromecnico 0 Ao apertar um parafuso com a chave esta fugiu originando uma pancada forte na mo direita.
9 Op. de Linha 43 Ao entrar na bilheteira, tropeou no degrau desta e caiu.
10 Of. de Via 39
Quando rectificava o carril de rolamento com a mquina ROBEL, colocou mal o p direito e sentiu
dor no joelho direito.
11 Ag. de Trfego 65
Ao retirar a mala de moedas do cofre, baixou-se e retirou-a do cofre. Ao levantar-se sentiu uma dor
forte na coluna.
12 Maquinista 29
Ao tentar abrir a porta da cabina de comando do comboio que tripulava, aquela abriu
intempestivamente e sentiu dor no cotovelo do brao direito.
13 Tec.Auxiliar 7
Ao retirar o material dentro da caixa de carto, inclinou-se na borda e sentiu dor na costela do lado
direito.
14 Encrr.Traco 41
Ao descer as escadas de acesso ao posto de traco, escorregou, tendo batido com a ndega direita
no cho e ficando com dores nas costas e no pescoo.
15 Maquinista 15
Quando descia a escada de acesso ao Posto de Traco do PMOII, escorregou-lhe o p esquerdo e
sentiu dor no joelho direito.
16 Maquinista 0 Ao realizar a vistoria ao comboio colocou o p direito no espao entre a passadeira e o comboio.
17 Tec.Auxiliar 0
Ao descer as escadas do edifcio colocou o p em falso e sentiu uma dor nas costas no lado
esquerdo.
18 Maquinista 0 Quando abria a porta da cabina de comando da motora 533, sentiu dor nas costas.
19 Maquinista 0 Ao fechar a porta esquerda da cabina de comando, sentiu um estalido no pulso direito.
20 Maquinista 8 Ao tentar fechar a porta da cabina de comando, sentiu uma dor no ombro e pescoo.
21 Maquinista 0
Na deslocao entre cabines no comboio 1, no cais de manobra sentiu um objecto a bater no olho
esquerdo ficando com impresso de ter entrado um corpo estranho.
22 Tec.Auxiliar 62
Quando retirava um bocado de desperdcio, bateu com o cotovelo na porta da mquina e sofreu um
traumatismo no cotovelo esquerdo.
23 Ag. de Trfego 5
Na deslocao entre cabines no comboio 1, no cais de manobra sentiu um objecto a bater no olho
esquerdo ficando com impresso de ter entrado um corpo estranho.
24 Maquinista 197
Quando tentava fechar a porta da cabine de comando do comboio que tripulava, sentiu uma dor nas
costas.
Ao tentar equilibrar o material que estava suspenso na ponte rolante, este oscilou, obrigando-o a
fazer um movimento brusco e sentiu dor nas costas.
430

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
26 Tec.Electrnica 7 Encontrava-se agachado e desequilibrou-se e bateu com a cabea numa roldana.
27 Ag. de Trfego 7 Quando se encontrava no local de trabalho, sentiu entrar um corpo estranho para o olho esquerdo.
28 Op. de Linha 158
Quando saia da Bilheteira da estao de Odivelas ao descer o degrau existente torceu o p
esquerdo.
29 Of.Electromecnico 63 Quando passava da cabina para o salo de passageiros, bateu com o cotovelo na porta da cabina.
30 Maquinista 14
Quando descia a escada do cais de manobra descendente para o ascendente, colocou mal o p e para
evitar a queda, saltou alguns degraus e ao assentar os ps sentiu dor nas costas.
31 Of.electromecnico 28
Ao montar o painel pneumtico no local, com o auxlio de um colega, o equipamento oscilou e para
evitar que casse, fez um pouco mais de esforo e sentiu dor no brao direito.
32 Maquinista 13 Quando ajustava o banco onde estava sentado, ao rodar o tronco sentiu uma dor nas costas.
33R Tec.Auxiliar 202
Quando verificava as correias do alternador da grua Donelli, colocou o p direito entre os ferros
que se encontram implantados no pavimento e, ao voltar-se, torceu o joelho direito.
34 Maquinista 64
Quando rodava o pescoo para activar a betoneira do fecho de portas com a mo esquerda, sentiu
dor na omoplata esquerda.
35 Op. de Movimento 0
A cadeira que se encontrava estava avariada, o que originou a sua queda. Ao cair colocou o brao e
cotovelo direito no cho e originou uma luxao.
36 Of. de Via 21
Quando descarregava uma lata de massa lubrificante da Socofer para o cho, sentiu dificuldade
para se erguer.
37 Of. de Via 0 Quando arrumava materiais, entalou a mo num vibrador manual.
Quando substitua os mecanismos de nvel do posto de bombagem da estao Amadora Este, ao
levantar-se, o p esquerdo prendeu entre os elctrodos e, ao rodar o corpo, sentiu dor no joelho
esquerdo, ficando impossibilitado de se movimentar, tendo sido conduzido ao Hosp. Fernando
Fonseca de Amadora Sintra.
40R Of.Electricista 4
Ao retirar uma pasta da prateleira, caiu alguma sujidade (poeira) para o olho, tendo provocado
incomodo.
41 Of. de Via 63 Ao deslocar-se na via torceu o p.
42 Of. de Via 26
Ao fechar manualmente com uma manivela o porto elctrico n2 da oficina dos maquinistas, este
comeou a trabalhar durante esta operao, tendo batido na face do trabalhador.
43 Fiscal 59
Depois de ter identificado um passageiro sem ttulo de transporte na PSP do Oriente, sada da
esquadra a infractora agrediu a colaboradora.
44 Maquinista 53 Durante a mudana de cabina, ao tentar abrir a porta deu um mau jeito na zona lombar.
45 Of.Electricista 124 Ao descer as escadas apressadamente, apoiou mal os ps nas escadas e torceu o joelho direito.
46 Ag. de Trfego 15
Ao descer as escadas de acesso estao escorregou devido ao cho escorregadio e bateu com a
coxa no cho.
47 Of.Electromecnico 6 Estava a montar o Bogie, escorregou-lhe o p e bateu com o mesmo numa travessa existente.
48 Maquinista 7
Quando tinha terminado a tripulao de um comboio e ao subir as escadas do posto de traco, caiu
e magoou um p.
49R Maquinista 107 Ao levantar-se da cadeira, em rotao, deu um mau jeito no joelho direito.
Ao efectuar a inspeco de uma porta avariada no material circulante, esta fechou-se
repentinamente e entalou um dedo da mo direita.
431

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
51 Of.Electromecnico 5 Ao sair da oficina, a porta entalou-lhe o p esquerdo.
52 Maquinista 8
Ao baixar-se para preparar a carga do banco da cabine sentiu uma dor forte no pescoo e ombro
direito.
53 Maquinista 45 Quando descia as escadas de acesso ao Posto de Traco colocou mal o p tendo torcido o mesmo.
54 Tec.Auxiliar 21
Durante a operao de retirada do macaco do Charriot do Speno, ao subir as escadas (que se
encontravam sujas de leo), torceu o p esquerdo.
55 Of. de Via 9 Ao apertar a tampa da cisterna com uma chave sentiu uma dor na parte esquerda da zona lombar.
56 Of.Electricista 36 Ao colocar o computador numa URT, deu um jeito no ombro direito.
Ao descer a escada do dique n 4 para proceder reparao da ficha SACEM, escorregou na escada
que se encontrava suja de leos, torcendo o p direito.
58 Op. de Linha 101 Ao descer as escadas do piso 1 - Sidnio Pais, torceu o p esquerdo.
60 Tec.Auxiliar 19 Encontrava-se em cima de um escadote e ao puxar uma pea, desequilibrou-se e caiu.
61 Of.Serralheiro 18 Ao correr em direco ao armazm escorregou e caiu.
Durante a montagem dos freios do Boggie, ao apanhar uma anilha que caiu, bateu violentamente
com a ponta dedo anelar da mo direita no cho.
63R Op. de Linha 90
Ao abrir a porta bateu com o joelho direito no aro da porta de ferro do gabinete do Operador de
Linha.
64 Auxiliar 9
Ao transportar material para dentro de um carro, ao fechar a porta do porta bagagens entalou os
dedos da mo direita.
65 Fiscal 10
Ao abordar um cliente para lhe pedir um ttulo de transporte, este empurrou o colaborador, o qual
bateu com o cotovelo na parede da estao.
66 Maquinista 107
Ao sair do comboio colocou o p no espao existente entre o comboio e o cais de manobra, tendo a
perna esquerda ficado presa nesse local, tocando com o p na parte superior da sapata.
67R Fiscal 50
Ao fiscalizar os ttulos de transporte verificou que um indivduo no obliterou o bilhete. O
trabalhador ao convidar para que este obliterasse o bilhete levou um soco na face.
68 Op. de Linha 8
Ao retirar o Trolei da sala de cofre, este ficou preso no batente da porta e sentiu uma dor forte nas
costas.
69 Of.Electricista 5
Ao verificar uma avaria no quadro elctrico fez um esforo excessivo e, na altura, no ligou ao
sucedido.
70 Tcn.Principal 66
Quando descia a escada de acesso via coloquei o p em falso tendo a perna dobrado e senti na
altura uma dor ao nvel do joelho direito.
71 Of.Pedreiro 46 Ao encher sacos de areia para transportar para o local de trabalho deu um mau jeito no ombro.
72 Ag. de Trfego 5
Ao retirar um rolo de bilhetes para colocar na MAVT, deixou cair em cima do p um outro que veio
agarrado ao que estava a retirar.
73 Mestre Electricista 7
Ao colaborar na montagem de uma borracha de porta de salo de passageiros, sentiu um estalo no
brao e uma dor forte no ombro.
74 Ag. de Trfego 4 Ao recarregar a mquina de bilhetes sentiu uma dor no punho direito.
75 Tec.Electrnica 14
Ao passar os cabos de dados, o capacete saltou e bateu com a cabea numa cantoneira no subcais da
estao Chelas.
432

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
76 Ag. de Trfego 142 Ao retirar o cofre da MAVT sentiu uma dor na zona lombar.
77 Maquinista 16
Aps ter chegado ao estabelecimento dirigia-se para o seu posto de trabalho quando escorregou
numa escada durante este percurso.
78 Enc.Comercial 121
Foi agredido por um cliente com um murro na boca, tendo recebido tratamento hospitalar - H.
Amadora Sintra S. Gest S.A.
Ao desmontar o Pivot ficou com o dedo polegar da mo direita entalado entre dois objectos de
metal.
80 Op. de Linha 14
Ao descer as escadas mecnicas escorregou num degrau e, ao apoiar-se com o mesmo p no degrau
seguinte para no cair, deu um jeito nessa perna.
81 Ag. de Trfego 65
Ao deslocar-se para o vestirio, escorregou no ltimo degrau da citada escada, tendo cado para trs
em cima dos outros degraus.
82 Ag. de Trfego 0 Ao descer as escadas do trio Sul da Estao Arroios, escorregou e bateu com as costas no degrau.
83 Of.Electromecnico 20 Nas escadas de acesso para os balnerios colocou mal o p direito sentindo uma dor forte.
84 Ag. de Trfego 20
Ao depositar a mala de apoio venda baixou-se e ao levantar-se sentiu uma dor forte na zona
lombar.
85 Ag. de Trfego 99
Quando se aproximou dos canais de entrada, um grupo de indivduos aproximou-se e um deles
agrediu a Agente de Trfego.
86 Of. de Via 11
Ao apertar um parafuso das juntas isoladas, a chave de roquete desencaixou do parafuso tendo o
trabalhador feito fora em falso e sentido uma dor forte na zona lombar, que o impediu de continuar
a trabalhar.
87 Of.Electromecnico 0 Ao descer as escadas de acesso ao armazm da EI, escorregou e caiu.
88 Of. de Via 18 Ao manobrar o carril com a tenaz de via sentiu uma dor forte na zona lombar.
89 Ag. de Trfego 0 Estava a vender bilhetes na Bilheteira da Estao Cais do Sodr, quando sentiu uma picada.
90 Of. de Via 20 Ao agarrar o macaco sentiu um estalo no cotovelo e dor.
91 Tec. Superior 0 Ao apanhar uma caneta do cho no reparou da distncia e bateu com a cana do nariz na secretria.
92 Ag. de Trfego 32 Ao deslocar-se para a estao colocou o p numa valeta o que originou um entorse.
93 Of. de Via 70 Ao retirar a mangueira do poo sentiu uma dor forte no msculo do brao esquerdo.
94 Tec.Auxiliar 55
Ao transitar de uma via para a outra colocou o p esquerdo no carril de rolamento, o p escorregou
e foi embater na esquina da cantoneira da travessa com ambos os joelhos, tendo sentido dor na
perna esquerda.
95 Of.Electromecnico 10 Ao retirar as escadas de sada de emergncia do comboio sentiu uma dor no brao esquerdo.
97 Of. de Via 41 Ao descarregar uma mquina de cortar carril, sentiu uma dor forte na zona cervical.
98 Tec.Auxiliar 0 Ao carregar umas caixas de papel para reciclagem sentiu uma dor no ombro direito.
99 Of. de Via 40 Ao descer da mquina Speno escorregou e sentiu uma dor na perna esquerda.
100 Of. de Via 0
Quando ajudava a meter um carril de rolamento na cama para ser soldado encontrando-se por baixo
do cais, ao fazer esforo com a tenaz sentiu uma dor na zona do umbigo.
433

N
Ordem
Categoria
Dias
Perdidos
101 Of. de Via 12 Quando manobrava a mquina Robel sentiu uma dor nas costas.
102 Canalisador 50 Ao levantar uma tampa da caixa de esgotos sentiu uma dor no brao direito.
103 Ag. de Trfego 48 Ao sair da bilheteira para a sala do cofre caiu no degrau existente ficando com dores no p direito.
104 Of. de Via 12
Quando operava o prtico, torceu um p no carril de rolamento do prtico, o que provocou uma
queda, tendo-se apoiado na mo esquerda provocando dor.
105 Of.Electromecnico 0 Ao desapertar o parafuso com a mquina pneumtica, sentiu uma dor no punho da mo direita.
106 Maquinista 13
Ao deslocar-se para o posto de trabalho a descer a escada que liga o trio ao cais de embarque(via
asc.) escorregou e bateu com a bacia e costas no cho.
107R Op. de Linha 8
Ao deslocar-se para ter acesso ao computador, ao apoiar a perna esquerda na cadeira, esta
deslocou-se e perdeu o equilbrio, batendo com o joelho na secretria.
Na ligao de uma porta do salo de passageiros enquanto realizava o esforo de utilizao de um
Roquete com chave 17 de caixa sentiu uma dor no cotovelo.
109 Insp. Movimento 12
Ao descer as escadas de acesso ao trio sul (nascente), torceu o p esquerdo tendo ficando com
fortes dores no p.
110 Maquinista 23 Ao abrir a janela da cabine na M-237 sentiu uma dor nas costas.
111 Of. de Via 14
Ao arrumar as Eclises de ferro no respectivo lugar, uma Eclise escorregou tendo o trabalhador
ficado com o polegar da mo esquerda debaixo da mesma.
112 Of.Electromecnico 14 Ao deslocar-se para a mquina de lavar comboios, torceu o p direito, junto ao carril.
113 Op. de Linha 10 Ao sair da casa de banho, caiu, tendo magoado o tornozelo do p direito e a cara.
114 Motorista 3 Ao subir as escadas de acesso garagem, tropeou num degrau e caiu sobre o flanco direito.
115 Op. de Linha 2
Ao descer as escadas fixas que ligam a sala ao cofre desequilibrou-se caindo por elas abaixo,
ficando a queixar-se de dores na zona das costas e do cccix.
116 Ag. de Trfego 2
Ao retirar a mala na sala de cofre (Estao Marqus de Pombal) sentiu uma dor forte na zona
lombal, ficando imobilizado.

434

Anexo II
Guio de entrevista
Riscos e percepes de riscos
1- No mbito da segurana no trabalho considera que as suas funes e o seu local de
trabalho so seguros? Em que grau?
2- Quais so os riscos que mais teme durante a realizao da sua jornada de trabalho?
3- Tente identificar quais os riscos que voc consegue ter algum controlo sobre eles e
quais os que no tem nenhum tipo de controlo (controlo por terceiro ou ausncia de
controlo)?
4- Considera satisfatria a forma como a empresa controla os riscos aos quais voc est
sujeito na sua actividade profissional quotidiana?
Normas e procedimentos
5- J observou a violao de normas e procedimentos de segurana? Se sim, quais e
com que frequncia estas situaes ocorrem?
6- Dentro das funes que executa existem alguns tipos de trabalho (tarefas) para os
quais no existam normas e/ou procedimentos de trabalho?
Tarefas e organizao do trabalho
7- O tempo disponibilizado para a realizao das tarefas laborais adequado ou, pelo
contrrio, existe a tendncia para haver uma sobre-carga de trabalho?
8- Na realizao das funes que desempenha julga que existira outro(s) modo(s) de
executar o trabalho com mais eficcia e segurana?
9- Por necessidade expressa da empresa alguma vez j foi incentivado a correr nveis de
risco mais elevados (por exemplo, ignorar regras de segurana ou procedimentos) para a
poder executar uma determinada tarefa, ou faz-lo mais rapidamente?
10- No seu entender as hierarquias valorizam e/ou recompensam (beneficiam) os
trabalhadores quando o trabalho realizado em segurana? Ou, pelo contrrio, a
435

execuo de trabalhos ou tarefas perigosas so recompensadas? Se sim (neste ltimo
caso), como?
Relaes sociais de trabalho
11- Os seus colegas ajudam-no a resolver os problemas e dificuldades que encontra para
realizar o seu trabalho? E as chefias? E voc, em relao aos trabalhadores que esto
sob a sua alada (se for o caso)?
12- Devido elevada tenso e desgaste do mundo laboral contemporneo natural que
surjam algumas diferenas de opinio ou situaes conflituais; quais so essas
situaes, com que frequncia ocorrem e como so resolvidos estes problemas?
13- Julga que na nossa empresa existem categorias profissionais com maior
reconhecimento e prestgio, comparativamente com outras? Se sim, quais e porqu?
14- Na sua opinio a relao entre as hierarquias organizacionais e a generalidade dos
trabalhadores baseada numa relao de autoridade ou, pelo contrrio, uma relao
compreensiva das funes de cada um?
Comportamentos e atitudes
15- Aps sofrer um acidente, acha que o(s) trabalhador(es) tende(m) a mudar as suas
atitudes e comportamentos no trabalho?
16- Existem trabalhadores que aceitam correr nveis de risco elevados? Se sim, porqu?
17- Acha que existe alguma tendncia para culpabilizar os trabalhadores sinistrados
pelo acidente que sofrem? Se sim, quem pensa assim (chefias, peritos, colegas)?
Acidentes
18- Na sua opinio quais so as categorias profissionais da empresa mais vulnerveis a
sofrerem acidentes de trabalho?
19- No seu entender quais so as principais causas, explicaes ou factores para a
ocorrncia de acidentes na nossa empresa?
436

20- Julga que os acidentes que ocorrem na empresa tm alguma relao com a
tecnologia utilizada (mquinas, equipamentos, ferramentas, etc.)? Se sim, concretize?
21- Pensa que o tipo de horrio praticado (nocturno, rotativo) pode influenciar uma
maior ocorrncia de acidentes de trabalho?
22- Por favor, pense num dos acidentes que presenciou ou que teve conhecimento e
tente indicar como esse mesmo acidente poderia ter sido evitado?
Formao e informao
23- A formao profissional na empresa adequada s exigncias das funes
desempenhadas pelos trabalhadores?
24- Existe alguma matria em que voc sente especial necessidade em receber formao
e/ou informao?
Organizaes Representativas dos Trabalhadores (ORTs)
25- No seu entender qual o papel que as ORTs desempenham na preveno de riscos e
de acidentes?
26- De que maneira que estas organizaes poderiam contribuir para a melhoria das
condies de trabalho na nossa empresa?
Factores de preveno
27- Se reportar alguma falha de segurana s hierarquias essa falha corrigida? Se sim,
ao fim de quanto tempo? A correco satisfatria?
28- Que papel desempenha o servio SHST na preveno de riscos e de acidentes?
29- Na sua opinio que medidas podem ser tomadas para prevenir futuros acidentes no
ML?
ltima questo
30- Gostaria de acrescentar algo a esta entrevista?

João Areosa Tese de Doutoramento1

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Departamento de Sociologia

Riscos e sinistralidade laboral: um estudo de caso em contexto

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