SUMRIO

Introduo ................................................................................................................. 4
1.1

Tema.............................................................................................................................4

1.2

Justificativa ...................................................................................................................5

1.3

Objetivo Geral ..............................................................................................................6

1.4

Objetivos Especficos ....................................................................................................6

Reviso Bibliogrfica ............................................................................................... 7

2.1

Introduo ....................................................................................................................7

2.2

Histrico .......................................................................................................................7

2.3

Caractersticas dos WIG-C ..........................................................................................13

2.4

Hidrovia Solimes Amazonas ...................................................................................16

2.5

Viabilidade Econmica dos WIG-C ..............................................................................19

2.6

Conceitos bsicos de projeto de aeronaves ...............................................................22

2.7

Conceitos bsicos de aerodinmica ............................................................................24

2.7.1

Foras Aerodinmicas e Momento ........................................................... 25

2.7.2

Tipos de fora de arrasto .......................................................................... 26

2.7.3

Centro de Presso e Centro Aerodinmico ............................................... 27

2.7.4

Camada limite ........................................................................................... 28

2.7.5

Downwash ................................................................................................ 29

2.7.6

Geometria ................................................................................................. 30

2.7.7

Efeito Solo ................................................................................................ 31

2.8

Conceitos bsicos de desempenho .............................................................................37

2.8.1

Alcance e Autonomia ............................................................................... 37

2.8.2

Razo e Tempo de Subida e Razo de Afundamento ............................... 40

2.8.3

Potncias Disponvel e Requerida ............................................................ 41

2.8.4

Desempenhos de Decolagem e Pouso ...................................................... 42

2.8.5

Manobrabilidade ....................................................................................... 44

2.9

Conceitos bsicos de estabilidade e controle .............................................................44

2.9.1

Equilbrio .................................................................................................. 44
1

2.9.2

Estabilidade longitudinal ou de atitude .................................................... 45

2.9.3

Estabilidade laterodirecional .................................................................... 45

2.9.4

Estabilidade de velocidade ....................................................................... 46

2.9.5

Estabilidade de altura de voo .................................................................... 46

Metodologia ............................................................................................................ 48
3.1

Introduo ..................................................................................................................48

3.2

Coleta de dados ..........................................................................................................48

3.3

Especificaes e requisitos .........................................................................................49

3.3.1

Finalidade do veculo WIG....................................................................... 49

3.3.2

Misso tpica ............................................................................................. 49

3.3.3

Desempenho desejado .............................................................................. 50

3.3.4

Caractersticas pretendidas ....................................................................... 50

3.3.5

Requisitos ................................................................................................. 50

3.4

Estudos preliminares ..................................................................................................50

3.4.1

Lista de prioridades .................................................................................. 51

3.4.2

Mtodos comparativos .............................................................................. 51

3.4.3

Delimitao prottipo ............................................................................... 51

3.5

Antiprojeto .................................................................................................................53

3.5.1

Esboo inicial ........................................................................................... 54

3.5.2

Definio da forma em planta da asa e verificao das caractersticas de

estol

54

3.5.3

Refinamento do sizing .............................................................................. 54

3.5.4

Estudo das propores externas................................................................ 54

3.5.5

Estimativas prvias de estabilidade e controle ......................................... 55

3.5.6

Escolha dos perfis das asas e das empenagens ......................................... 55

3.5.7

Passeio do centro de gravidade ................................................................. 56

3.5.8

Alinhamento do motor .............................................................................. 57

3.5.9

Retrabalho da configurao externa ......................................................... 57

3.6

3.6.1

Estimativa da polar de arrasto no efeito solo e fora do efeito solo .......... 57

3.6.2

Clculo do coeficiente de sustentao ...................................................... 57

3.6.3

Estimativa do arrasto induzido para asa em efeito solo............................ 58

3.7

Outras estimativas relevantes ....................................................................................57

Anlise dos resultados ................................................................................................59

Referncias Bibliogrficas...................................................................................... 60
Anexo 2.1.................................................................................................................64
Anexo 2.2.................................................................................................................65
Anexo 2.3.................................................................................................................66

1
1.1

INTRODUO

Tema

Os veculos do tipo asas em efeito solo (WIG Craft) so uma soluo inovadora de
transporte, pois apresentam as vantagens referentes elevada capacidade de carga paga
das embarcaes de superfcie e s altas velocidades dos avies (TAYLOR, 2002).
So veculos que utilizam o efeito aerodinmico devido a sua proximidade com uma
superfcie plana slida ou lquida, para aumentar a sua sustentao e diminuir o seu
arrasto, permanecendo em uma altura baixa de voo, dispendendo para tal pouca energia.
Isto lhes possibilita transportar uma maior carga paga para a mesma potncia instalada
(CASTRO, 2011).

Dentre as diversas vantagens apresentadas por estes veculos, quando comparados s

embarcaes de superfcie, destacam-se a excelente mobilidade, a capacidade de se
deslocar sem sofrer os efeitos de condies de mar, a capacidade de manobra nos planos
horizontal e vertical, operao econmica devido ao menor consumo de combustvel,
maior autonomia e a independncia de infraestrutura porturia (TAYLOR, 2002).

Como desvantagens, no entanto, no podemos deixar de citar a exigncia de um maior

nvel de adestramento da sua tripulao, a vulnerabilidade s condies de visibilidade, a
necessidade de uma manuteno mais cuidadosa e a sua pouca difuso como meio
transporte regular (TAYLOR, 2002).

O sistema hidrovirio brasileiro composto por sete grandes hidrovias, dentre as quais
destaca-se a hidrovia do Solimes-Amazonas como principal via de transporte de
passageiros entre as diversas cidades que se localizam s margens dos rios da bacia
Amaznica (ANTAQ, 2011).

As embarcaes de superfcie, que constituem o nico meio de transporte deste sistema e

principal meio de toda a regio, desenvolvem baixas velocidades quando comparadas a
outros meios de transporte, o que implica em viagens demoradas e contribui como
obstculo ao desenvolvimento de diversas cidades ribeirinhas (ANTAQ, 2013).

A regio amaznica tambm identificada, dentre algumas regies do planeta, como

possuindo um potencial de mercado para os veculos WIG-C (TAYLOR, 2006).

Tendo em vista o acima exposto, esse trabalho tem por proposta desenvolver o projeto
preliminar de um veculo com asa em efeito solo para prover uma forma mais rpida,
segura e confortvel de transportar passageiros em rotas especficas da hidrovia
Solimes-Amazonas, contribuindo com isto para uma melhoria do desenvolvimento da
regio amaznica.

1.2

Justificativa

Devido s condies geogrficas do norte do Brasil, o seu sistema hidrovirio

largamente utilizado para o transporte de carga e pessoas, contribuindo deste modo para
o abastecimento e desenvolvimento dos principais ncleos econmicos e sendo os seus
rios, em muitos casos, a nica via de acesso s localidades mais distantes no interior dos
estados Amaznicos.

O principal veculo empregado neste sistema de transporte so as embarcaes de

superfcie que, segundo o Relatrio Executivo da Agencia Nacional de Transportes
Aquavirios (ANTAQ), de 2013, se deslocam nesta regio com uma velocidade mdia de
15 ns e possuem vrias deficincias e inadequabilidades relacionadas segurana,
conforto e condies de higiene.

Enquanto o rio Amazonas e o rio Solimes possuem excelentes condies de

navegabilidade durante todo o ano, a maioria dos demais rios e canais sofre alteraes
devido ao assoreamento, o que em alguns casos pode inviabilizar a sua navegao e, por
consequncia, o translado das populaes localizadas as suas margens.

Um outro aspecto importante a ser observado quanto a velocidade mdia das

embarcaes. Tal caracterstica de desempenho destes veculos implica em traslados
demorados, cujo tempo de viagem depende tambm de se estar subindo ou descendo o
rio.

Conforme o supracitado relatrio da ANTAC, das trezentas e quinze (315) rotas

elencadas, sessenta e cinco (65) possuem uma distncia menor que duzentos quilmetros
5

(200 km) e uma movimentao mensal maior que mil (1000) passageiros (considerando
ambos os sentidos da rota).

Uma rota com distncia igual ou menor a 200 km denota, segundo estudos feitos pelo
engenheiro naval britnico Graham K Taylor, um dos requisitos de potencial de
viabilidade econmica para a implementao de veculos com asa em efeito solo em dada
regio. Deste modo temos que 21% das rotas regulares registradas da hidrovia SolimesAmazonas atendem a este requisito.

A utilizao de veculos do tipo WIG-C (Wing in Ground Effect Craft) se apresentaria

como uma alternativa de transporte para a hidrovia Solimes-Amazonas, promovendo
vrias vantagens, tais como drstica reduo do tempo de viagem, segurana, conforto,
boas condies sanitrias para os passageiros, navegao independente das condies
hidrogrficas e contribuio para melhora do meio ambiente, tendo em vista a sua menor
emisso de carbono.

A fim de viabilizar a produo e implementao de um veculo tipo WIG-C que opere de

modo a proporcionar as vantagens acima citadas, ser necessrio determinar
prioritariamente as suas caractersticas de projeto e operao.

1.3

Objetivo Geral

O objetivo geral deste trabalho de graduao desenvolver um projeto preliminar de um

veculo com asa em efeito solo (WIG-Craft) para realizar misses de transporte de pessoas
em rotas especficas da hidrovia Solimes-Amazonas.

1.4

Objetivos Especficos

Determinar as caractersticas aerodinmicas do veculo WIG-C;

Determinar as caractersticas de estabilidade e controle do veculo WIG-C;

Determinar as caractersticas de desempenho do veculo WIG-C; e

Definir o veculo WIG-C.

2.1

REVISO BIBLIOGRFICA

Introduo

Este captulo apresenta a reviso bibliogrfica sobre o histrico dos veculos WIG-C, as
hidrovias brasileiras, a viabilidade econmica para a implementao de meios de
transporte do tipo veculos WIG, conceitos bsicos de projeto aeronutico, conceitos
bsicos de aerodinmica, conceitos bsicos de desempenho de aeronaves e conceitos
bsicos de estabilidade e controle.

2.2

Histrico

As pesquisas sobre as influncias do efeito solo nos voos prximos a superfcies planas
iniciaram-se nos anos 20 e em 1935 o primeiro veculo com asa em efeito solo foi
construdo e patenteado na Finlndia pelo engenheiro finlands T. Kaario (CASTRO,
2011).

Figura 2.1 Embarcao Wing-Ram ano 1935- Fonte: DEFESA BR

TECNOLOGIA, 2011.

Na dcada de 40, o engenheiro e cientista russo Rostislav Evgenievich Alexeev (1916

1980) liderou os estudos sobre o uso do efeito solo em embarcaes de superfcie, a fim
de proporcionar-lhes a capacidade de desenvolver altssimas velocidades (AZEVEDO,
2011).

Os chamados barcos voadores, que exploram o supracitado efeito aerodinmico, possuem

vrias denominaes, dentre as quais temos:

Asa em Efeito Solo - AES (Wing-In-Ground effect = WIG);

Asa em Efeito Superfcie - AESU (Wing-In-Surface effect = WISE);
Navio de Efeito Terra - NET (Surface-Effect-Ship = SES);
Veculo em Asa de efeito solo - NANT (Wing-In-Ground Craft = WIG-C);
Navio Alado (Wingship);
Ekranoplano (Ekran - tela / plano - plano).

Alexeev organizou e se manteve a frente do Central Hydrofoil Bureau (CHDB), sendo

conhecido como o criador e desenvolvedor do conceito revolucionrio de veculos com
asas em efeito solo (WIG Craft), que posteriormente, nos anos de 1950, deram origem
aos fabulosos Ekranoplanos russos que foram empregados pioneiramente pela Marinha
da ento Unio sovitica, por ocasio da guerra fria e so considerados como um dos
mais impressionantes meios de transporte construdos pelo homem (AZEVEDO, 2011)
(CASTRO, 2011).

Figura 2.2 Rostislav Evgenievich Alexeev - Fonte: AZEVEDO, (2011)

Figura 2.3 SM 1- Primeiro modelo projetado por Alexeev Fonte: DEFESA BR

TECNOLOGIA, 2011.

Os Ekranoplanos eram enormes barcos voadores, capazes de executar uma grande

variedade de misses, dentre elas transportar uma enorme quantidade de militares a fim
de desembarcar em territrio inimigo para sua invaso (Defesa BR Tecnologia, 2011).

Estes veculos proporcionam um grande efeito surpresa, pois por voarem to baixo, que
no so captados por radares, como o seriam os avies, e tampouco so percebidos pelos
sonares dos submarinos desde que no toquem a gua (Defesa BR Tecnologia, 2011).

A antiga Unio sovitica, projetou e construiu uma grande variedade destes veculos com
asa em efeito solo, que por terem como principal propsito o emprego militar, tiveram
seus dados tcnicos mantidos em segredo at o fim da guerra fria, quando ento deixaram
de ser utilizados pela Rssia, tendo em vista a alegao da sua inadequabilidades para uso
como meio de transporte civil em regies densamente povoadas (Defesa BR Tecnologia,
2011).

Figura 2.4 - Ekranoplano Caspian Sea Monster Fonte:

http://www.moscowtopnews.com/image/article/8/4/2/842.jpeg

Ainda nos anos de 1980, vrios centros de pesquisa da ento Unio Sovitica buscaram
desenvolver modelos de veculos WIG para uso comercial, sendo tal empreitada uma
estratgia do programa da indstria aeroespacial russa para converso da linha de
produo de veculos militares para civil. Havia uma variedade de tamanhos e nmero de
assentos a serem oferecidos e a expectativa era de que tais modelos para transporte
comercial estivessem disponveis para exportao at 1993, fato que no se concretizou,
9

pois no houve um maior interesse dos grandes investidores (Defesa BR Tecnologia,

2011).

Figura 2.5 Ekranoplano para uso civil projetado pela Sukoy Fonte: DEFESA BR
TECNOLOGIA, 2011.

Figura 2.6 Veculo WIG Volga 2 para 8 passageiros Fonte: DEFESA BR

TECNOLOGIA, 2011.

Atualmente, os seguintes pases, alm da Rssia, tm se mantido na vanguarda da

pesquisa e desenvolvimento de veculos WIG-C, envidando grandes esforos para que
este meio de transporte se consolide mundialmente, respeitadas as suas limitaes e
aproveitadas as suas vantagens: Alemanha, Austrlia, China, Coria do Sul, Estados
Unidos, Finlndia e Japo (TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011).

10

Figura 2.7 Prottipo desenvolvido pela Coria do Sul - Fonte: TAYLOR, (2006)

Figura 2.8 Aquaglide 5, desenvolvido pela Russia - Fonte: TAYLOR, (2006)

Figura 2.9 Hydrowing 8, desenvolvido pela Alemanha - Fonte: TAYLOR, (2006)

11

Figura 2.10 UH- 19XRW, desenvolvido pelos Estados Unidos - Fonte: TAYLOR,
(2009)

Figura 2.11 Sea Eagle, desenvolvido pela Austrlia - Fonte: TAYLOR, (2009)

Figura 2.12 TY-1, desenvolvido pela China - Fonte: TAYLOR, (2002)

12

Figura 2.13 Flynano, desenvolvido pela Finlndia - Fonte: TAYLOR, (2002)

2.3

Caractersticas dos WIG-C

Existem vrias formas e tamanhos de veculos com asa em efeito solo, cada qual com a
sua prpria configurao, a fim de se obter a melhor eficincia aero e hidrodinmica. A
melhor aplicao do WIG-C para pequenos e mdios alcances, tipicamente com 1 hora
de durao. Dentre as principais vantagens para o seu emprego, quando comparado s
embarcaes de superfcie, podemos elencar (TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011):

Capacidade de transportar elevadas cargas a altas velocidades;

Baixa complexidade;
Baixo custo de manuteno e operao;
Baixa potncia requerida;
Baixo consumo de combustvel;
No sofre influncia das condies adversas do mar;
Independe de infraestrutura sofisticada para operar;
Capacidade de manobra no plano horizontal e vertical, observando-se que no
plano vertical h uma certa restrio devido baixa altura de voo;
Podem operar em aguas rasas, inclusive com bancos de areia;
Imune a objetos flutuantes;
Proporciona baixa fadiga para o material, tripulantes e passageiros; e
No constitui perigo ambiental para as rotas martimas.

Como principais desvantagens temos a necessidade de um maior grau de adestramento

da tripulao, no serem indicados para operar em regies habitadas e de alta densidade
populacional e a vulnerabilidade s condies de visibilidade (TAYLOR, 2000 apud
CASTRO, 2011) (ZAITSEV, 2005).

13

Os WIG-C podem ser empregados em diversas misses, dentre as quais citamos

(TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011):

Transporte de diversos tipos de carga;

Desembarque anfbio;
Patrulha;
Minagem e varredura;
Reconhecimento;
Busca e salvamento;
Infiltrao e exfiltrao de equipes de operao especial;
Combate a incndio;
Monitoramento ambiental; e
Combate ao narcotrfico, pirataria e contrabando.

Os WIG-C so meios de transporte que possuem baixa resistncia especfica, conforme o

diagrama de Gabrielli/von Karman, sendo capazes de transportar uma elevada carga a
altas velocidades, mantendo a mesma potncia instalada (YANG e CZYSZ, 2011).

H trs tipos de WIG-C: tipo A, B e C. Os tipos A e B voam prximo superfcie e

diferem entre si pelo fato do tipo B ser capaz de elevar o seu voo temporariamente acima
do efeito solo, enquanto que o tipo A somente voa sob o efeito solo. J o tipo C capaz
de se manter voando acima do efeito solo por tempo indeterminado, ajustando o seu voo
para o efeito solo, quando necessrio (TAYLOR, 2006).

Uma proposta de WIG-C ideal supe um mnimo volume cbico ao redor da carga paga,
mnimo peso estrutural, um projeto integrado, no qual a massa e a fora esto prximas e
juntas, mnimo custo de fabricao e operao e um corpo sustentvel tipo asa voadora
(TAYLOR, 2006).

Para os WIG-C que operam no mar, a velocidade est relacionada com o seu peso
estrutural. O veculo deve ser capaz de suportar o impacto do mar em uma velocidade de
cruzeiro. A medida em que a velocidade se eleva, o peso estrutural tambm se eleva. E
um aumento do peso estrutural implica na diminuio da carga paga. Um valor de 100
Knots para uma velocidade de cruzeiro permite um projeto de WIG-C dentro das
fronteiras do que prtico e economicamente vivel, respeitando uma tcnica e risco de
negcio aceitveis (TAYLOR, 2006).

14

Quanto a manobrabilidade, os WIG-C possuem grande habilidade para operar no meio de

outros trfegos. Um timo veculo deve ter um elevado efeito solo na velocidade de
cruzeiro e deve desenvolver guinadas com rolagem de pequeno raio e elevadas
velocidades (TAYLOR, 2006).

Um aspecto importante a ser observado no projeto dos WIG-C diz respeito a razo entre
a potncia de decolagem e a potncia de cruzeiro. Esta razo da ordem de 5:1. Na
decolagem, preciso uma maior potncia, tendo em vista a necessidade de vencer o
arrasto hidrodinmico nesta fase de voo. J em cruzeiro, o motor dever operar a maior
parte do tempo a 20% da mxima rotao contnua (MRC). Isto implica em um maior
custo de capital para um maior excesso de potncia instalada, uma diminuio da carga
paga devido ao maior peso do motor instalado e uma capacidade do motor em monitorar
uma larga diferena de potncia. Uma seleo cuidadosa da planta de potncia se faz
bastante crtica para um projeto de WIG-C (TAYLOR, 2006).

A fim de se resolver o problema do arrasto hidrodinmico, solues como uso de

hidroflios, colches de ar gerados de forma semelhante ao mecanismo dos hover-crafts,
power-assisted-ram e colches retrteis de ar (hover wing) so implementadas. Tais
solues tem por objetivo reduzir a razo entre a potncia de decolagem e a potncia de
cruzeiro para valores em torno de 3:1. Especificamente, no caso de propulso a jato
apresenta-se tambm como uma outra soluo o uso de dois motores para a decolagem,
aps o que, passa-se a usar somente um motor operando a 70% da MRC na fase de
cruzeiro. A soluo ideal no entanto seria ter uma razo entre a potncia de decolagem e
a potncia de cruzeiro de 1,43:1, o que eliminaria a necessidade desta redundncia de
motor (TAYLOR, 2006).

Ainda em relao a propulso, possvel encontrar motores aeronuticos adequados do

ciclo Diesel ou Otto para emprego em WIG-C que demandem potncias at 500 HP.
Acima disto, somente possvel atender a demanda de potncia com motores a jato, que
no so adequados para funcionar abaixo de 70% da MRC (TAYLOR, 2006).

O uso de motores a jato tambm se torna crtico sob o ponto de vista comercial, pois
representa de 50% a 70% do custo de fabricao. Um custo de capital elevado devido aos
motores aumenta o preo de venda do veculo e limita o impacto do baixo custo obtido
devido a qualquer boa prtica de manufatura (TAYLOR, 2006).

15

2.4

Hidrovia Solimes Amazonas

O Brasil possui cerca de 13000 km de vias navegveis interiores, utilizadas para

transporte de cargas e passageiros. Este nmero poder subir para 44000 km, caso haja
um investimento em infraestrutura. Todas as bacias fluviais brasileiras se comunicam
entre as cabeceiras dos seus rios, por meio de brejos ou banhados, o que se constitui em
uma vantagem adicional para o transporte fluvial, pois h uma facilidade de interligao
entre estas vias aquticas (AMANTE, 2010).

A vias navegveis brasileiras esto divididas em 12 regies hidrogrficas, das quais cinco
contm as sete hidrovias que constituem o sistema hidrovirio nacional (ANTAQ, 2011).

Figura 2.14 Regies hidrogrficas brasileiras - Fonte: ANTAQ, (2011)

A regio hidrogrfica amaznica constituda pela bacia hidrogrfica do rio Amazonas,
pelas bacias hidrogrficas dos rios da Ilha de Maraj e pelas bacias hidrogrficas dos rios
situados no Estado do Amap que desguam no Atlntico Norte (ANTAQ, 2010).

Esto contidos nesta regio hidrogrfica a totalidade dos territrios dos estados do Acre,
Amazonas, Rondnia, Roraima e Amap, alm de parte do Par e Mato Grosso. Conforma
a maior rede hidrogrfica do mundo, com grande nmero de vias navegveis com elevada
capacidade de transporte de cargas e passageiros. Esta capacidade de transporte, em
funo das caractersticas fsicas das vias, fundamental para a economia da regio e para
o desenvolvimento de sua populao, devido a carncia de ferrovias e rodovias (ANTAQ,
2010).
16

As vias navegveis amaznicas permitem no s o transporte de passageiros e pequenas

quantidades de cargas em embarcaes de pequeno porte como tambm a navegao de
grandes comboios de empurrador-barcaa de navegao interior e embarcaes martimas
de cabotagem e longo curso, operando em terminais porturios flvio-martimos, como
Santarm, Santana e Manaus. Pertencem Regio Hidrogrfica Amaznica as hidrovias
Solimes-Amazonas, do Madeira e do Tapajs (ANTAQ, 2010).

A hidrovia Solimes-Amazonas composta pelo rio Solimes, entre a trplice fronteira

Brasil-Peru-Colmbia e o seu encontro com o rio Negro, pelo rio Amazonas, da
confluncia do negro at a sua foz, no Atlntico, e diversos afluentes de ambos, dos quais
destacam-se os rios Negro, Branco, Purs, Jari e Trombetas, conformando uma rede de
quase 7.000 km de extenso (ANTAQ, 2010).

A administrao desta hidrovia compartilhada pela Administrao das Hidrovias da

Amaznia Ocidental (AHIMOC) e pela Administrao das Hidrovias da Amaznia
Oriental (AHIMOR) (ANTAQ, 2011).

Devido as suas caractersticas fisiogrficas e do entorno em que se insere, a hidrovia

Solimes-Amazonas constitui-se como a mais importante para o Brasil. Nela, todos os
tipos de navegao interior so praticados de forma bastante intensa, principalmente o
transporte de passageiros. A importncia desta hidrovia transcende os aspectos
econmicos, representando tambm um pilar de desenvolvimento para os diversos
municpios do Amazonas e Par e suas respectivas populaes, haja vista a escassez de
malha rodoviria nesta regio (ANTAQ, 2011).

17

Tabela 2.1 - Rios da Hidrovia Solimes - Amazonas

Hidrovia Solimes Amazonas
Rio
Extenso (Km)
Solimes
1620
Amazonas
1508
Negro
310
Branco
398
Purs
2449
Jari
110
Trombetas
110

A navegao fluvial o mais importante meio de transporte de pessoas e mercadorias na

regio amaznica, constituindo uma forma de comunicao entre as diversas
comunidades e polos de produo, comercializao e consumo situados ao longo da
imensa hidrovia Solimes-Amazonas. Existem 315 rotas regulares identificadas ao longo
desta hidrovia, das quais 21% possuem uma extenso de at 200 Km (ANEXO 2.1),
distncia esta que ser melhor elucidada no item 2.4 deste trabalho. Estas rotas so
servidas por uma grande heterogeneidade de embarcaes de superfcie, de perfis dos
seus operadores e usurios e das instalaes porturias (ANTAQ, 2013).

Figura 2.15 Abrangncia hidroviria do transporte de passageiros - Fonte: ANTAQ,

(2013)

A grande dificuldade para a movimentao de passageiros a inexistncia de um meio

de transporte regular e rpido, que atenda aos padres de servio adequados. Em vrias
rotas, as viagens s acontecem se houver carga e passageiros que a tornem rentvel
(ANTAQ, 2013). H uma espcie de orientao de mercado ao servio e no ao cliente.
18

A maioria das rotas servida por embarcaes de superfcie ultrapassadas

tecnologicamente, estando grande parte delas com idade superior a dezenas de ano. Estas
embarcaes apresentam problemas de conforto, sanitrio e segurana, alm de prover
um deslocamento mais lento (ANTAQ, 2013).

Um meio de transporte mais rpido para substituir grande parte das embarcaes de
superfcie hoje existentes, que desempenham um importante papel social para as inmeras
localidades ribeirinhas que atendem, e que supra as demais deficincias j citadas,
contribuir para um maior dinamismo do comrcio nesta regio, permitindo que uma
prosperidade econmica venha a acontecer (ANTAQ, 2013).

2.5

Viabilidade Econmica dos WIG-C

Os veculos com asa em efeito solo (WIG-C) so uma soluo intermediria de transporte
que se situa entre as embarcaes de superfcie e os avies. Trata-se de uma tecnologia
que implica em um novo produto, novo mercado e nova indstria (TAYLOR, 2005). Para
serem economicamente viveis, devem possuir um Custo Total Operacional Direto por
Passageiro (TDOCPP), que um indicador de disponibilidade de preo a ser pago por
viagem, situado entre aqueles tipos de veculos (TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011).

O sucesso do projeto do WIG-C no est somente relacionado criao de um novo tipo

de veculo, mas tambm criao de uma nova indstria. Para que haja um sucesso
comercial, deve-se observar que o preo do veculo no pode exceder ao que o mercado
est disponvel a pagar e o seu custo de produo no deve ser superior quele preo.
Conhecer as expectativas do mercado possibilitar estabelecer limites para os custos de
manuteno e de operao. Estas expectativas so altamente influenciadas pela qualidade
e disponibilidade dos meios de transporte similares j disponveis (TAYLOR, 2000 apud
CASTRO, 2011). Podemos ento resumir que este sucesso intimamente dependente da
tecnologia empregada e da viabilidade de fabricantes e operadores (TAYLOR, 2005)

O conhecimento das limitaes de custo permite gerncia de projeto ter uma ideia das
diversas fronteiras do projeto, pois constitui um elemento valioso para que se melhor
defina qual o valor do capital a ser empregado no projeto e que preo dever ter o WIGC, para que seja comercialmente explorvel. uma informao que proporcionar um
norteamento aos projetistas, havendo ento uma mudana de paradigma em que onde se
tinha o que construir e como vender, passa-se a ter o que vender e como construir
(TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011). O WIG-C a ser projetado deve ter ento, como

19

um dos requisitos a serem atendidos, o seu TDOCPP situado entre uma embarcao de
superfcie e um avio.

Uma anlise mercadolgica dos WIG-C demanda o estudo dos fatores geogrficos,
polticos, demogrficos, econmicos e competitivos. H tambm a necessidade de se
estabelecer os seguintes cenrios de mercado (TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011):
Livre concorrncia, no qual h uma operao livre dos meios de transporte
concorrentes, em horrios comuns;
Concorrncia limitada, em que h uma restrio de horrios devido a vrios
fatores, para um tipo de meio de transporte concorrente; e
Nicho de mercado, em que no h concorrncia para restringir os gastos de capital
no projeto do WIG-C.

Um outro aspecto da anlise mercadolgica refere-se capacidade industrial existente.

Sob este aspecto, pode-se ter um cenrio de indstria em formao, no qual h uma grande
influncia nos riscos associados s operaes pioneiras do WIG-C e que se refletem a
curto prazo na vida do ativo e nas taxas de juros do financiamento necessrio. Ou podese ter o cenrio de indstria estabelecida, no qual h uma reduo a longo prazo dos
aspectos de risco e das taxas de juros (TAYLOR, 2000 apud CASTRO, 2011).

A abordagem mercadolgica tambm requer que se observem outros aspectos ligados s

percepes dos passageiros em relao aos meios de transporte concorrentes, tais como
conforto, rapidez e convenincia. Os WIG-C esto sujeitos desaceleraes e mudanas
de altitude tempestivas, para que possam transpor algum eventual obstculo. Este perfil
operacional implica na necessidade de restrio do movimento dos passageiros a bordo,
durante a viagem. Como consequncia as viagens devem ter durao de at 1 hora e
extenso de at 200 Km. Isto faz com que os WIG-C sejam competitivos nas rotas de
curta distncia com velocidade mdia de 250 Km/h (TAYLOR, 2000 apud CASTRO,
2011).

O conceito de WIG-C no uma aplicao global, tendo em vistas possuir limitaes

(TAYLOR, 2002), porm existe um potencial de mercado em regies do globo terrestre
onde (YANG e CZYSZ, 2011):
O transporte aqutico tem o papel de transporte local e necessita ser expandido;
Possui rios, lagos, ilhas e costas; e
H a tendncia de reduzir as horas de operao, durao ou distncia das jornadas
sobre a gua.
20

Por se tratar de uma tecnologia ainda no muito explorada e nova sobre o ponto de vista
das modernas implementaes, os WIG-C se deparam com uma srie de restries que
refletem na sua plena viabilidade comercial, tal como os ainda elevados custos de
pesquisa e desenvolvimento (TAYLOR, 2002). Segundo a Associao de Hiperveculos,
um modelo de negcio vantajoso para fabricantes e operadores civis, que proporciona um
retorno de investimento rpido (aproximadamente em 3 anos), considera um WIG-C de
30 lugares, com um investimento total de $20.000.000,00 para cobrir os custos de projeto,
ferramental e produo inicial (TAYLOR, 2006).

O modelo de negcio para a fabricao mais complexo que o modelo para operao.
Veculos com as seguintes caractersticas de fabricao e operao proporcionam muitas
oportunidades de mercado (TAYLOR, 2011):

Capacidade para 27 assentos;

Velocidade de cruzeiro de 100 Knots;
Capacidade para operar em estado de mar at 3 (escala Baufort);
Operar em rotas de at 100 milhas;
Possuir propulso a jato;
Ser fabricado em alumnio ou material composto;
Ter um custo unitrio para cada 10 unidades fabricadas de $ 3.444.000,00;
Ter um custo por assento para cada 10 unidades fabricadas de $ 127.500,00;
Proporcionar uma receita por passageiro, por milha de $ 0,56, com um fator de
ocupao de 80%, para manter um lucro de 20% antes dos impostos;
Operar 7 horas por dia, durante 200 dias ao ano;
Ter construo simples e barata;
Possibilitar uso contnuo; e
Ter grande durabilidade.

Caso se opte pelo uso de motores alternativos do ciclo Diesel, ser possvel ter um veculo
com custo de fabricao mais baixo, porm mais pesado, o que implicar na reduo da
carga paga. Esta configurao implicar na reduo do nmero de passageiros de 27 para
15, o que ainda um nmero adequado para proporcionar oportunidades de mercado.
Neste caso porm, para manter uma margem de lucro de 20% antes dos impostos, a receita
por passageiros, por milha dever aumentar de $,56 para $0,93, o que desafia o operador
a encontrar passageiros dispostos a pagar mais (TAYLOR, 2011).

21

Quando ao material usado na estrutura do WIG-C, o alumnio e os compsitos so os

mais indicados sob o ponto de vista da otimizao construtiva para uma fabricao em
srie, o que contribui para diminuir o custo de produo (TAYLOR, 2006).

A luz do que foi acima exposto, observamos que no Brasil temos um cenrio de mercado
caracterizado pela livre concorrncia e indstria em formao. Alm disso, numa primeira
percepo, entende-se que para a regio de operao da hidrovia Solimes-Amazonas,
ser mais adequado o emprego de um WIG-C com propulso a motor de combusto
interna do ciclo Diesel, devido haver maior apoio de logstica de manuteno e material
para este tipo de propulsor, naquela regio. Tal deciso implica numa passagem mais cara
a ser paga pelos usurios, que possuem na sua maioria um poder aquisitivo baixo
conforme pode ser observado no ANEXO 2.2, o que somente ser possvel mediante
subsdios governamentais da ordem de 0,0069% do PIB brasileiro conforme indicado no
ANEXO 2.3.

2.6

Conceitos bsicos de projeto de aeronaves

O projeto de aeronaves um processo cclico e iterativo, no qual inicialmente o projetista

estima vrios parmetros e requisitos que, no decorrer de todo ciclo, podem sofrer
alteraes diversas at que atinjam valores timos para o projeto.

Nos primrdios da aviao, devido s aeronaves possurem uma baixa complexidade, as

atividades envolvidas na sua construo eram realizadas de forma aleatria, no havendo
planejamento. Tais atividades eram centradas no produto final. Esta ausncia de
organizao representava, no entanto, pouco prejuzo para a iniciativa de construo.
Atualmente, o cenrio bastante diferente, dada a grande complexidade das aeronaves,
faz-se necessrio a aplicao de uma metodologia adequada no seu projeto (BARROS,
2001).

O desenvolvimento de aeronaves envolve basicamente sete fases: levantamento das

especificaes e requisitos, estudos preliminares ou projeto conceitual, elaborao do
anteprojeto ou projeto preliminar, desenvolvimento do projeto ou projeto detalhado,
construo do prottipo, ensaios no solo e ensaios em voo. As quatro primeiras fases
constituem a elaborao do projeto propriamente dito (BARROS, 2001).

Dentre as principais metodologias de projeto, destacam-se: a de Torenbeek (1981) que

voltada para aeronaves mdias e grandes; Roskan (1985) que bem semelhante de
22

Torenbeek e considera que a especificao da misso deve estar disponvel antes do incio
do projeto; Raymer (1989) que prev uma srie de iteraes no projeto conceitual, at que
se possa passar para a fase de projeto preliminar; Vandaele (1962) que considera que o
eixo diretor do projeto deve ser o projetista chefe; e Barros (2001) que desenvolveu
uma metodologia voltada para aeronaves leves (BARROS, 2001).

Estas metodologias apresentam aspectos muitos semelhantes. Todas preveem as fases de

especificaes e requisitos (Torenbeek denomina como requisitos oriundos de pesquisa
de marketing), projeto conceitual (Vandaele denomina como estudos preliminares),
projeto preliminar (Vandaele denomina como anteprojeto), projeto de detalhamento
(Vandaele denomina como projeto) e fabricao (BARROS, 2001).

Na fase de especificaes e requisitos, deve-se inicialmente observar a finalidade para a

qual a aeronave se destina, definindo-se as suas misses tpicas, especificando-se o
desempenho almejado e estabelecendo-se as caractersticas pretendidas, alm de se
analisar e adotar tambm as normas tcnicas pertinentes (BARROS, 2001).

Na fase de projeto conceitual, estabelece-se primeiramente uma lista de prioridades, que

uma associao entre a finalidade bsica da aeronave e as seguintes filosofias de projeto
(BARROS, 2001):

Facilidade construtiva;
Ganho de desempenho;
Facilidade de manuteno;
Segurana operacional; e
Facilidade de transporte oficina/aeroporto/oficina.

Aps estabelecida a lista de prioridades, utilizando-se da tcnica dos mtodos

comparativos, faz-se um exame profundo do estado da arte, a fim de se obter uma
aeronave de melhor qualidade. nesta fase que se busca perceber as tendncias diversas,
para que se chegue ao melhor produto (BARROS, 2001).
Como ltima etapa da fase de projeto conceitual, tem-se a delimitao do prottipo ou do
projeto, onde sero feitos os estudos de: configurao externa, configurao interna,
ergonomia, estimativas de dimenses bsicas, sistema de propulso, materiais e
processos, e equipamentos e instalaes (BARROS, 2001).

23

Nos estudos das dimenses bsicas, podemos considerar um paradigma de projeto de

soluo mnima, onde a aeronave a ser projetada deve ser a menor e a mais leve possvel
para atender a misso a que se destina, ou o paradigma de soluo livre, onde no h
preocupao com restries diversas e minimizao de peso e tamanho (BARROS, 2001).

Na fase de anteprojeto ou projeto preliminar, faz-se o esboo inicial da aeronave, que

um desenho bsico das trs vistas, feito mo; realizam-se estudos de diversas
consideraes quanto forma em planta; faz-se a estimativa de peso; faz-se o estudo das
propores gerais da aeronave; faz-se a estimativa prvia de estabilidade e controle; fazse a escolha dos perfis; determina-se o passeio do centro de gravidade da aeronave;
realizam-se estudos de consideraes quanto ao alinhamento do motor; constri-se o
modelo da cabine em escala natural; modela-se a fuselagem em escala 1:10; e retrabamse os esboos da configurao externa (BARROS, 2001).

O projeto detalhado constitudo por: clculos aerodinmicos e de desempenho, clculos

de estabilidade e controle, clculos de carga, dimensionamento estrutural, elaborao dos
desenhos de fabricao (BARROS, 2001).

Todas as etapas supracitadas devem ser devidamente registradas por meio dos seguintes
documentos: relatrios de especificaes e requisitos, relatrios de estudos preliminares,
relatrios de anteprojeto, relatrios de projeto, desenhos de fabricao, relatrios de
concordncia e relatrios descritivos. Alm destes, teremos tambm os relatrios de
fabricao e os relatrios de ensaios para estas respectivas fases de desenvolvimento da
aeronave (BARROS, 2001).

2.7

Conceitos bsicos de aerodinmica

Objetivando uma melhor compreenso do principal fenmeno aerodinmico sob o qual

um veculo com asa em efeito solo est submetido durante o seu movimento por meios
prprios, faz-se necessrio apresentar vrios conceitos aerodinmicos bsicos e
contextualiza-los de forma mais especfica dentro de um projeto de veculos com asa em
efeito solo (WIG-C).

24

2.7.1

Foras Aerodinmicas e Momento

Os momentos e foras aerodinmicas que atuam em uma asa so originados pela

distribuio de presso e pela distribuio de tenso de cisalhamento sobre a superfcie
da asa. Estes so os nicos mecanismos que comunicam naturalmente fora a um corpo
em movimento atravs de um fluido. Estas duas grandezas so dimensionalmente iguais
razo entre a fora e a rea. A presso age normalmente rea e o cisalhamento age
tangencialmente (ANDERSON, 2005).

A tenso de cisalhamento se d devido ao arrasto na superfcie, que causado pelo atrito

entre o corpo e o fluido. O efeito conjunto da presso e a tenso de cisalhamento gera
uma resultante de fora (R) e um momento (M) sobre o corpo. A resultante de fora (R)
pode ser decomposta nas componentes normal (N) e axial (A) corda (c) do perfil
aerodinmico e nas componentes normal (L) e axial (D) direo da velocidade do
escoamento (), tambm denominadas de sustentao e arrasto. O ngulo entre a direo
do escoamento e a corda do perfil denominado de ngulo de ataque (). As foras de
sustentao e arrasto definem o desempenho e as caractersticas gerais da aeronave sob a
qual elas atuam (ANDERSON, 2005).

Figura 2.16 Fora aerodinmica resultante e suas componentes Fonte:

ANDERSON, (2005)
prtica normal em aerodinmica adimensionar as foras de sustentao e arrasto, de
modo a referencia-las em termos de geometria somente, tornando-as independente da
velocidade e da densidade. Deste modo tem-se ento os coeficientes de sustentao (CL)
e arrasto (CD) (HALLORAN, 1999).

1 2
2
25

1 2
2

Onde:

Em uma aeronave em condies de equilbrio, temos que a sustentao L est balanceada

com o peso W da aeronave e o arrasto D est balanceado com a trao. Observa-se no
entanto que essas foras no so necessariamente colineares ou sequer esto na mesma
direo, o que ir gerar momentos na aeronave. Assim, para se realizar um voo reto e
nivelado, h a necessidade de um balanceamento, feito pelo profundor, que com a ao
de uma fora B, possibilita o equilbrio da aeronave (CUTLER , 2005).

Figura 2.17 Balanceamento de foras atuantes na aeronave Fonte: CUTLER, (2005)

2.7.2

Tipos de fora de arrasto

A fora de arrasto se divide em vrias parcelas, que so originadas de diferentes modos

na aeronave (PULLIN, 1979):

Arrasto de perfil tambm conhecido como arrasto de forma ou presso, originase devido a distribuio de presses sobre o perfil, empenagens, fuselagem, etc;
Arrasto de atrito - tambm conhecido Skin Drag, ocorre em todo avio devido a
rugosidade das suas diversas superfcies;
26

 Arrasto induzido origina-se devido aos diversos vrtices que surgem nas
superfcies aerodinmicas e depende fortemente da sustentao;
Arrasto de interferncia - surge nas junes de superfcies, regies estas onde h
elevados gradientes de presses que originam vrtices;
Arrasto de coleta tambm conhecido como Cooling Drag, ocorre devido a
variao de quantidade de movimento de ar coletado para alimentar motor,
refrigerar motor e cabine, etc;
Arrasto de onda tambm conhecido como Wave Drag, ocorre em escoamentos
transnico e supersnicos devido s ondas de choque;
Arrasto de protuberncias e frestas: origina-se devido a presena de
protuberncias e frestas nas superfcies da aeronave; e
Arrasto parasita: no caso de um avio subsnico, o somatrio de todos os
arrastos que no dependem da sustentao.

2.7.3

Centro de Presso e Centro Aerodinmico

O ponto de aplicao da resultante aerodinmica, cuja projeo no eixo vertical a

sustentao, denomina-se centro de presso (CP). Neste ponto, o momento aerodinmico
(Ma) nulo. A posio do centro de presso, no entanto, varia com o ngulo de ataque.
Isto, para efeitos de clculos aerodinmicos e projeto, no adequado, sendo ento
definido um outro ponto denominado centro aerodinmico (CA), onde o momento
aerodinmico constante, no variando com o ngulo de ataque e sua localizao est a
aproximadamente um quarto da corda do perfil aerodinmico. (ANDERSON, 2005).

O centro de presso est sempre localizado r do centro aerodinmico, pois caso estivesse avante
teramos em determinada posio, uma situao paradoxal em que, ao tomarmos um centro de

presso numa dada posio inicial avante do centro aerodinmico, ao aumentarmos o

ngulo de ataque, esta posio se movimentaria no sentido do bordo de fuga, de forma
em que em um dado momento o centro de presso se coincidiria com o centro
aerodinmico, de modo que teramos num mesmo ponto, momento aerodinmico igual e
diferente de zero, o que impossvel (BORTOLUS, 2013).

27

2.7.4

Camada limite

O conceito de camada limite foi introduzido em 1904, por Ludwig Prandtl. Por meio deste
conceito, PRANDTL (1904) demonstrou que muitos escoamentos viscosos podem ser
analisados, dividindo-se o escoamento em duas regies, uma prxima fronteira slida e
a outra abrangendo o resto do escoamento. Nesta soluo proposta por Prandtl, o efeito
da viscosidade importante somente na fina camada da regio adjacente fronteira
slida, camada esta que denominada camada limite e inversamente proporcional ao
nmero de Reynolds (ANDERSON, 2005).
A camada limite origina-se do atrito do escoamento com a superfcie e uma regio de
alta viscosidade, na qual ocorre um grande gradiente de velocidade que produz um
substancial vrtex finito dentro da camada. Devido ao efeito da viscosidade, h uma
distribuio deste vrtex ao longo da superfcie da asa. Sem o atrito, no haver
sustentao, pois no ser atendida a chamada condio de KUTTA (1902), na qual um
dado aeroflio, submetido um ngulo de ataque, dever ter uma circulao com valor
tal, que o escoamento deixe o bordo de fuga de forma suave. O atrito tambm
responsvel pelo deslocamento da camada limite, o que gera uma assimetria de
distribuio de presso, dando origem ao arrasto (ANDERSON, 2005).

Antes deste conceito, no se compreendia a significativa diferena que havia entre os

resultados obtidos experimentalmente nos ensaios hidrodinmicos e os obtidos por meio
de uma abordagem da hidrodinmica terica (ANDERSON, 2005).

Para um escoamento laminar incompressvel, ao longo de uma placa plana e com ngulo
de ataque igual a zero, podemos calcular a espessura da camada limite por meio da
seguinte equao (ANDERSON, 2005):
=

Onde:

Rex Nmero de Reynolds em funo da distncia medida a partir do bordo de ataque.

28

2.7.5

Downwash

As asas reais possuem pontas, atravs das quais, devido a uma diferena de presso entre
o intradorso (maior presso) e extradorso (menor presso), h um movimento do
escoamento de ar. Devido a este escoamento lateral, gerada uma folha de vrtices que
modifica todo o campo de escoamento prximo aeronave (ANDERSON, 2005). Este
fenmeno responsvel por conservar a quantidade de movimento da massa de ar que se
desloca atravs da asa e chamado de Downwash (HALLORAN, 1999).

Figura 2.18 Origem de vrtices de ponta de uma asa finita Fonte: ANDERSON,
(2005)
.

Figura 2.19 Origem do downwash Fonte: ANDERSON, (2005)

Ao mudar o escoamento atravs da asa, o downwash afeta a relao angular entre a

sustentao e o arrasto. H uma reduo do ngulo de ataque efetivo (eff) em relao ao
ngulo de ataque da asa () conforme pode ser observado na Figura 2.20. Ocorrem
29

tambm dois outros efeitos consequentes do downwash criado pela asa: o aumento do
arrasto induzido e a alterao na direo do escoamento que atinge a cauda da aeronave,
que passa a ser diferente da direo de V, , conforme pode ser observado na Figura 2.21
(HALLORAN, 1999).

Figura 2.20 ngulo de incidncia efetivo - eff Fonte: HALLORAN, (1999)

Figura 2.21 Escoamento e diagrama de fora na empenagem horizontal Fonte:

ANDERSON, (1989)

2.7.6

Geometria

A geometria da asa exerce uma considervel influncia no seu desempenho. Diferentes

sees de asa (perfis) possuem comportamentos aerodinmicas diferentes quando
30

submetidos a variados ngulos de ataque. Isto implica em que aeronaves com requisitos
operacionais diferentes utilizem perfis de asa diferentes (HALLORAN, 1999).

Uma das caractersticas da asa que exercem grande influncia no seu desempenho a
razo de aspecto ou alongamento, que um parmetro de comparao entre os
comprimentos da envergadura e da corda. Teoricamente uma asa infinita teria a maior
eficincia, porm, na prtica isto no verdade devido a sua ineficincia estrutural, que
uma caracterstica das grandes asas cantilever (HALLORAN, 1999).

2.7.7

Efeito Solo

O efeito solo um fenmeno causado pela presena de uma fronteira abaixo ou prxima
a uma asa. Uma aeronave voando nas proximidades uma superfcie slida ou lquida, ter
o escoamento do ar em torno da sua asa modificado por esta superfcie, de modo que a
expanso do ar se dar de forma diferente da que teria, caso o escoamento ocorresse de
forma livre. Isto resulta em um aumento da sustentao da asa e na reduo do arrasto
induzido, tendo em vista que a barreira criada destri parte dos vrtices, fazendo com que
ocorra uma reduo do escoamento induzido. Quanto maior a proximidade da superfcie,
maior ser o efeito deste fenmeno (HALLORAN, 1999).

Considerando-se a presso total do escoamento, a sustentao adicional devida a

elevao da presso esttica sob a asa. A presso total do campo de escoamento pode ser
dividida em presso esttica (presso de superfcie) e presso dinmica (associada
velocidade). Como a presso total permanece constante atravs do campo de escoamento,
a soma da presso esttica e da presso dinmica tambm deve permanecer constante. Ao
passar pela regio entre a asa e a superfcie, o escoamento sofre um decrscimo na sua
presso dinmica e um correspondente acrscimo na presso esttica. Como resultado
desta alterao de distribuio de presso, haver ento um aumento na sustentao e
vrias mudanas em outras caractersticas aerodinmicas da asa (HALLORAN, 1999).

A alterao no escoamento devido proximidade do solo tambm tem como efeito reduzir
o ngulo de downwash e, consequentemente, aumentar o ngulo de incidncia efetivo
para um dado valor de ngulo de ataque. Isso implica na rotao do vetor resultante das
foras, o que aumenta a componente de sustentao e reduz a componente de arrasto
(HALLORAN, 1999).

31

Figura 2.22 Asa em efeito solo Fonte: HALLORAN, (1999)

A equao de Breguet para o alcance de aeronaves a hlice nos permite tambm avaliar,
de modo terico, a eficincia das aeronaves com asa em efeito solo.

R=

P L
Wf
. . ln
CP D
Wi

Onde:

R - Alcance
P - Eficincia da hlice;
CP - Consumo especfico de combustvel;
L/D - Razo sustentao por arrasto;
Wi - Peso inicial; e
Wf - Peso final.

Verifica-se que, com o aumento da razo L/D, ocorrer um aumento do alcance para uma
dada carga paga. A reduo do arrasto tambm far com que a aeronave necessite de
menos trao durante o voo de cruzeiro, resultando em uma economia de combustvel
(HALLORAN, 1999).

O efeito solo ocorre a uma altura inferior a uma envergadura da asa. Na altura de 30% da
envergadura, chega-se a uma reduo de at 20% no arrasto induzido, podendo este valor
atingir 50%, caso a altura de voo seja de 10% da envergadura. Para as aeronaves que
operam sob este efeito, a escolha de uma configurao do tipo asa baixa relevante para

32

o maior aproveitamento das vantagens proporcionadas pelo fenmeno, dentre elas a

possibilidade de decolagem com menor pista (RODRIGUES, 2009).

MacCormick (1995) props um parmetro que quantifica a porcentagem de reduo do

arrasto induzido devido proximidade de uma superfcie. Este parmetro o fator de
efeito solo, que definido como (RODRIGUES, 2009):

2
(16 )

=
2
1 + (16 )

Onde:

H Altura da asa em relao ao solo; e

b Envergadura da asa.

O coeficiente de arrasto induzido para uma aeronave em efeito solo calculado conforme
a seguinte equao (RODRIGUES, 2009):

2
1 + 0

Onde:

CL - Coeficiente de sustentao;
e0 Fator de Oswald; e
AR Razo de aspecto.

O efeito solo altera o momento de arfagem gerado pela asa. Isto ocorre devido haver uma
alterao do escoamento ao redor da asas, que faz com que a localizao do seu centro
33

aerodinmico se altere. Este efeito resulta da alterao da distribuio de presso no

intradorso. Esta distribuio passa a ser quase uniforme, conforme pode ser notado na
Figura 2.23 (HALLORAN, 1999).

Figura 2.23 Distribuio de presso na superfcie de uma asa em efeito solo e em voo
livre Fonte: HALLORAN, (1999)

As asas normalmente criam um momento de arfagem que tende a abaixar o nariz em voos
de cruzeiro. O efeito solo causa um aumento neste momento, resultando em uma grande
fora estabilizadora para balancear este momento de arfagem. Isto implicar na
necessidade de uma empenagem horizontal maior, o que trar como consequncia um
maior arrasto, reduzindo a eficincia total do veculo (HALLORAN, 1999).
O momento de arfagem tambm sofre modificaes com a altura de voo em efeito solo.
No voo em extremo efeito solo, a posio do centro aerodinmico pode passar de um
quarto de corda para meia corda. Isto causa considerveis dificuldades na configurao
de projeto. Para solucionar este problema causado pelo efeito solo, alguns projetistas
usam um nico perfil aerodinmico na asa. Outros projetam asas com formatos em planta
bem diferentes dos convencionais (HALLORAN, 1999).

Vrias mudanas no coeficiente de sustentao mxima tambm ocorrem quando uma

asa opera em efeito solo. Em extremo efeito solo, o aumento do camber reduz o
coeficiente de sustentao mximo. O ngulo de estol tambm fica menor, levando a um
estol mais severo, com uma abrupta perda de sustentao. A fim de solucionar este
problema, pesquisas esto sendo feitas com asas projetadas para operar especificamente
em efeito solo (HALLORAN, 1999).

Conforme visto acima, vrios comportamentos aerodinmicos observados em um voo sob

o efeito solo so funo da altura voada acima da superfcie. Estes comportamentos so
no lineares, o que implica em muitas complexidades relativas elaborao do projeto de
34

um veculo com asa em efeito solo. As pesquisas neste sentido tm acontecido sob dois
paradigmas: o emprico e o de modelagem (HALLORAN, 1999).

O paradigma de modelagem considera a existncia de trs zonas acima da superfcie. A

primeira zona uma regio em que a asa est operando entre a superfcie e a altura de
20% da sua corda. Esta regio proporciona um alto nvel de restrio ao escoamento, na
direo vertical, fazendo com que este se torne bidimensional, com uma restrio no grau
de liberdade vertical. A segunda zona compreende uma regio entre a altura de uma corda
da asa e dez comprimentos de envergadura. Nesta regio o modelo regido pela
envergadura da asa e o escoamento considerado no viscoso. Para uma asa voando a
uma altura entre 20% da sua corda e um comprimento da corda, considera-se uma
combinao dos modelos referentes as duas zonas supracitadas. Acima de dez
comprimentos de corda, modela-se como voo livre (HALLORAN, 1999).

Sob o paradigma emprico, vrios testes com asa em efeito solo tambm j foram
conduzidos por CARTER (1961), podendo alguns dos seus resultados ser observado nas
Figura 2.24 e Figura 2.25. Na Figura 2.23, observamos que a razo sustentao-arrasto
aumenta com a diminuio da razo altura de voo-envergadura. Nota-se tambm os
benefcios do efeito do uso de end plates e winglets nas asas que operam sob efeito
solo, sendo inclusive tais recursos aerodinmicos mais eficientes em asas com baixa razo
de aspecto, tais como as utilizadas nos veculos WIG. Na Figura 2.24 observamos a
variao do momento de arfagem em funo da sustentao, para uma dada altura de voo
(HALLORAN, 1999).

Figura 2.24 Razo sustentao arrasto em funo da altura de voo acima da

superfcie Fonte: HALLORAN, (1999)
35

Figura 2.25 Momento de arfagem em funo da sustentao para uma dada altura de
voo acima da superfcie Fonte: HALLORAN, (1999)
A Tabela 2.2 mostra as fases de operao dos veculos WIG que decolam de superfcies
lquidas e os impactos do efeito solo em cada fase.

Tabela 2.2 - Fases de operao dos veculos WIG que decolam de superfcies lquidas Fonte: HALLORAN, (1999)
Fase
Impacto
A aeronave opera de modo que o efeito solo e o deslocamento so
mximos. Na etapa inicial da decolagem o WIG atua como se fosse
Decolagem
um casco de deslocamento e a presso esttica na asa aumenta. H
uma grande efetividade destes efeitos quando o bordo de fuga da asa
est em contato com a superfcie lquida.
Voo de
Nesta fase temos uma sustentao adicional provida pelo efeito solo.
cruzeiro
Transposio O veculo poder estar operando em voo livre. O controle e a
de obstculo aerodinmica se caracterizaro tal como em uma aeronave em voo
ou voo fora do fora do efeito solo.
efeito solo
O veculo opera em extremo efeito solo. A velocidade reduzida para
Pouso
prximo da velocidade de estol antes do pouso.

36

2.8

Conceitos bsicos de desempenho

A principal motivao para a implementao de um meio de transporte do tipo veculo

WIG encontra respaldo nas suas vantajosas caractersticas de desempenho.
Caractersticas estas que dependem fortemente da configurao aerodinmica do veculo
WIG. Trata-se de um veculo com uma grande eficincia de transporte de elevadas cargas
pagas (maior que as embarcaes de superfcie) que desenvolve as altas velocidades dos
avies (HALLORAN, 1999).

2.8.1

Alcance e Autonomia

O alcance e a autonomia so duas caractersticas de desempenho cuja anlise depende da

eficincia da aeronave e do seu consumo de combustvel. O alcnce a distncia mxima
a ser percorrida pela aeronave aps o seu abastecimento total de combustvel e a
autonomia o tempo mximo de voo da aeronave, aps tambm um abastecimento total,
sem que haja reabastecimento (ANDERSON, 1999).

O alcance se relaciona a uma distncia no solo e para o seu clculo usam-se as equaes
de Breguet, que diferem entre si conforme tratrar-se de plantas propulsoras
hlice/turbohlice ou a jato. Nestas equaes, no so contabilizadas as distncias de
decolagem, subida, descida e pouso.

(i)

Equao de Breguet para o clculo do alcance de aeronaves com planta propulsora

hlice/turbohlice:

=(

0
) ( ) ( )

1

A condio de mximo alcance para esta configurao propulsora ser atingida quando

razo () for mxima, o consumo especfico () for o menor possvel, o rendimento

propulsivo for mximo e a razo (0 ) for elevada (ANDERSON, 1999).

1

37

(ii)

Equao de Breguet para o clculo do alcance de aeronaves com planta propulsora

jato:

1
1
1
2
2
2
2
= ( ) (
) ( ) (0 12 )

A condio de mximo alcance para esta configurao de planta propulsora ser atingida
1

quando a razo ( ) for mxima, o consumo especfico for o menor possvel, a altitude

de voo for elevada e houver economia de combustvel (ANDERSON, 1999). Para

obtermos uma otimizao do voo, em termos de alcance, a taxa de variao do peso de
combustvel em funo da velocidade da aeronave dever ser mnima (CARSON, 1980
apud ANDERSON, 1999).

Para o clculo da autonomia, utilizamos as seguintes equaes de Breguet:

(i)

Equao de Breguet para o clculo da autonomia de aeronaves com planta

propulsora hlice/turbohlice:

1
1
1

2
2
= ( ) (2) ( ) (0 12 )

A condio de mxima autonomia para esta configurao propulsora ser atingida

1

quando razo ( ) for mxima, a hlice utilizada tiver a maior eficincia possvel, o

consumo especfico ( ) for o menor possvel, a altitude de voo for ao nvel do mar e
houver economia de combustvel (ANDERSON, 1999).

38

(ii)

Equao de Breguet para o clculo de autonomia de aeronaves com planta

propulsora jato:

1
0
= ( ) ( ) ( )

1

A condio de mxima autonomia para esta configurao propulsora ser atingida quando

razo () for mxima, o consumo especfico ( ) for o menor possvel e a razo (0 ) for
1

elevada (ANDERSON, 1999).

Considerando-se o efeito do vento, num cenrio de voo em que podemos ter, por exemplo,
um vento de proa ou um vento de cauda, a velocidade da aeronave em relao ao solo
( ) ser diferente da velocidade do escoamento (), o que no ocorre quando se
considera uma atmosfera esttica, onde a velocidade verdadeira da aeronave, a velocidade
em relao ao solo e a velocidade do escoamento so iguais (ANDERSON, 1999).
A autonomia da aeronave no afetada pelo vento, o que no ocorre com com o alcance,
que o , fazendo com que as equaes de Breguet sejam escritas da seguinte forma
(ANDERSON, 1999):

(i)

Aeronaves com planta de propulso jato:

0
= ( ) ( ) ( )

1

(ii)

Aeronaves com planta de propulso hlice/turbohlice:

=(

0
) ( ) ( ) ( )

1

39

2.8.2

Razo e Tempo de Subida e Razo de Afundamento

A habilidade para uma aeronave transpor obstculos num menor tempo possvel depende
das suas caractersticas de subida. Num voo estvel de subida, parte do peso da aeronave
suportado pela trao. Isto faz com que a aeronave necessite de menor sustentao para
executar uma subida e, por consequncia, tambm haver um menor arrasto
(ANDERSON, 1999).

Ao se decompor a velocidade da aeronave nas componentes horizontal e vertical, segundo

o ngulo formado entre a trajetria reta do avio em subida e a horizontal que tambm
chamado de ngulo de subida (), teremos que a componente vertical a razo de subida
(RC) (ANDERSON, 1999).

A razo de subida definida como a razo entre o excesso de potncia e o peso da

aeronave, o que, aps algumas manipulaes matemticas leva seguinte equao
(ANDERSON, 1999):

1
1
2 2
]
= [ 2 ( ) 0 ( )
2

2
Como resultado geral da equao acima, temos que a razo de subida diminui com o
aumento da altitude, tendo em vista que o termo dominante da equao a razo entre a
trao e o peso da aeronave (ANDERSON, 1999).

O tempo de subida o tempo necessrio aeronave, para subir de uma altura para outra.
calculado por meio da seguinte equao (ANDERSON, 1999):

=
1

Ao ocorrer uma deficincia de potncia, a aeronave entrar em voo plainado, assumindo

uma razo de afundamento dada pela seguinte equao (ANDERSON, 1999):

= sin =

40

Para que tenhamos uma razo mnima de afundamento, temos que ter uma mnima razo
3

( ) , e uma velocidade da aeronave dada por (ANDERSON, 1999):

= (

2.8.3

2

( ))

30

1
2

Potncias Disponvel e Requerida

A potncia disponvel (Pd) a potencia proporcionada pela planta de potncia da

aeronave e igual ao produto da eficincia propulsiva pela potncia no eixo do motor, no
caso das plantas propulsoras helice; pela potncia efetiva, no caso de turbohlices; ou
igual ao produto da trao disponvel pela velocidade do avio, no caso de turbo jatos e
turbofans (ANDERSON, 1999).

A potncia requerida (Pr) a potncia necessria para que a aeronave se movimente por
meios prprios e igual ao produto da trao requerida pela velocidade da aeronave. Para
que tenhamos uma potncia requerida mnima, os seguintes requisitos devero ser
atendidos (ANDERSON, 1999):

(i)

(ii)

3
2

( )

= 4(

3
3

3
4

2
0

0 = 2
3

(iii)

3
2
( )

= ( 3

41

Para uma determinada altitude de voo e uma dada velocidade, a diferena entre a potncia
disponvel e a potncia requerida o excesso de potncia (EP), que uma caracterstica
de desempenho utilizada no cculo da razo de subida (ANDERSON, 1999).

2.8.4

Desempenhos de Decolagem e Pouso

A distncia de decolagem depende do peso de decolagem, da velocidade de decolagem, da relao

peso-potncia, do arrastos aerodimico e do solo e das tcnicas de pilotagem (ISCOLD, 2014).
Esta distncia composta pela soma da distncia de rolagem ou corrida em solo (sg) e pela
distncia coberta em solo entre o ponto em que a aeronave no sofre mais a influncia do mesmo
e o ponto em que ela transporia um obstculo de 50 ps para o caso das aeronaves militares ou 35
para as aeronaves civis (sa) (ANDERSON, 1999).

Figura 2.26 Distncia de decolagem Fonte: ANDERSON, (1999)

A distncia de decolagem dividida em diversos seguimentos referenciados pelas vrias

velocidades envolvidas durante a corrida de decolagem. Observa-se tambm que, na corrida de
decolagem, o coeficiente de sustentao no o mesmo da polar de arrasto em voo livre, tendo
em vista que o trem de pouso est abaixado e h uma reduo do arrasto induzido devido ao efeito
solo (ANDERSON, 1999).

42

Figura 2.27 Segimentos da distncia de decolagem Fonte: ANDERSON, (1999)

O clculo dos requisitos de desempenho de pouso, embora demande uma anlise inversa da que
feita para a decolagem, requer uma maior complexidade, pois depende do peso de pouso, da
velocidade de aproximao, do mtodo de desacelerao, da qualidade de voo da aeronave e da
tcnica de peilotagem. A distncia total de pouso ser composta da distncia de aproximao (sa),
da distncia de arredondamento (sf) e da distncia de corrida no solo (sg) que ter uma etapa de
corrida livre, sem aplicao dos freios (sfr) (ISCOLD, 2014).

Figura 2.28 Distncia e seguimentos de pouso Fonte: ANDERSON, (1999)

43

2.8.5

Manobrabilidade

A manobrabilidade uma caracterstica de desempenho que quantifica a capacidade da aeronave

para realizar curvas. Sua especificao feita por meio do conceito de curva coordenada. Quando
realizando uma curva, a sustentao do avio aumenta e, por consequncia, o seu arrasto tambm.
Tudo isto implica numa maior demanda de potncia. O problema da manobrabilidade resume-se
ento em se determinar o fator de carga mximo que se consegue voar a uma dada velocidade e
altitude (ISCOLD, 2014).

Tratando-se dos veculos co asa em efito solo, a manobrabilidade e o controle envolvem uma
fora de controle que pode ser largamente afetada pela posio do centro de gravidade do veculo,
pelo seu peso e pela sua velocidade. Isto implica em que, num projeto, os requisitos de
manobrabilidade determinam a quantidade de fora necessria para o controle do veculo
(HALLORAN, 1999).

2.9

Conceitos bsicos de estabilidade e controle

Uma aeronave, quando em voo fora do efeito solo, normalmente livre para se movimentar em
qualquer direo, podendo sofrer tambm diversas perturbaes que tambm implicaro em
movimento. Tais movimentos so consequncia de diversas foras e momentos (BABISTER,
1961).
Quando os momentos estticos que agem sobre a aeronave tendem a restaurar-lo para o seu estado
de equilbrio, diz-se que esta possui estabilidade esttica. A estabilidade dinmica tambm
implica no retorno a um estado de equilbrio, aps cessada uma perturbao, porm dentro de
limites pr-estabelecidos. (BABISTER, 1961).

No efeito solo, devido s influncias aerodinmicas do mesmo, ocorrer uma mudana na resposta
dinmica dos veculos com asa em efeito solo. A estabilidade e o controle so os grandes fatores
dificultadores do projeto destes veculos, pois no existe uma relao linear entre as caractersticas
aerodinmicas e a altura de voo (HALLORAN, 1999).

2.9.1

Equilbrio

O equilbrio a situao na qual um sistema permanece por tempo indeterminado, na ausncia de

perturbao. Um corpo de massa pontual est em equilbrio quando se encontra em repouso ou
em movimento retilneo uniforme. Nos corpos rgidos no pontuais, o equilbrio ocorre quando
seu centro de gravidade est em repouso ou em movimento uniforme retilneo, ou com rotao
constante em torno de um eixo que passa pelo seu centro de rotao (ULTSCH, 2014).

44

2.9.2

Estabilidade longitudinal ou de atitude

A estabilidade esttica longitudinal denota a capacidade do veculo WIG para retornar posio
de equilbrio, aps distbios que causem movimentos de arfagem. Um comportamenro instvel
resulta em um aumento da amplitude do movimento de arfagem, enquanto que um
comportamento estvel resulta na volta ao ngulo de atitude em que se encontrava o veculo antes
da perturbao. Estudos mostram que o maior problema est no amortecimento das oscilaes de
perodo longo (fugoide) (HALLORAN, 1999).

O controle da estabilidade longitudinal uma das maiores dificuldade em um projeto de veculos

com asa em efeito solo, devido haver uma mudana nesta estabilidade medida em que a altura
de voo varia. Uma das consequncias refere-se necessidade de elevadas foras para controle da
trimagem do veculo e o grande desafio da fase de projeto prover uma fora de controle
suficiente para a manuteno da estabilidade atravs do envelope vertical de altura
(HALLORAN, 1999).

A instabilidade longitudinal causa desconforto e perigo de avaria para o veculo WIG, pois as
elevadas amplitudes de arfagem podem fazer com que haja impactos com a superfcie, resultando
em cargas estruturais elevadas. Mtodos de controle moderno so utilizados para resolver este
problema (HALLORAN, 1999).

2.9.3

Estabilidade laterodirecional

A estabilidade laterodirecional no uma rea de pesquisa com grandes avanos quando se trata
de veculos com asa em efeito solo. A habilidade destes veculos em manter o nvel de voo,
mediante as perturbaes no ngulo de rolamento, torna pouco relevante a necessidade de se
conhecer mais sobre esta estabilidade, visto que so poucos os problemas a serem resolvidos
(HALLORAN, 1999).

A estabilidade lateral garantida devido ao pequeno acrscimo de sustentao da asa baixa, a

medida em que esta se aproxima da superfcie fronteiria, fazendo com que o veculo WIG retorne
ao ponto neutro. Uma implicao deste comportamento a reduo do arrasto na asa baixa,
podendo ocasionar uma variao direcional a partir da trajetria inicial. Este problema corrigido
com o uso de empenagem vertical (HALLORAN, 1999).

O controle direcional e a manobrabilidade do veculo WIG dependem da sua habilidade em voar

fora do efeito solo. Neste caso, seus controles demandaro uma maior complexidade,
assemelhando-se com os controles das aeronaves. Se o veculo somente voar no efeito solo, os

45

controles sero mais simples, tal como o de outros veculos com movimentos limitados a dois
graus de liberdade (ex. navios e hovercrafts) (HALLORAN, 1999).

Existem dois mtodos de guinada para os veculos WIG, que dependem da sua capacidade de
voar dentro ou fora do efeito solo. O mais eficiente mtodo semelhante ao dos avies que voam
na atmosfera livre, no qual so realizadas guinadas em curva, tambm chamadas guinada
ampliada. Esta tcnica no aplicada nos veculos que somente voam no efeito solo, pois estes
s conseguem guinar segundo um plano horizontal e para tal, usam um leme e asas escalonadas.
Esta guinada inclusive implica em um raio de giro bem maior que o de uma guinada ampliada
(HALLORAN, 1999).

2.9.4

Estabilidade de velocidade

A estabilidade de velocidade definida como a capacidade do veculo WIG de manter a

velocidade de voo e o mtodo de controle desta. No caso das aeronaves, o ngulo de
ataque controla a velocidade. Tratando-se dos veculos WIG, a estabilidade de velocidade
controlada pela altura de voo e pelo ngulo de ataque (HALLORAN, 1999).
Dependendo da posio do centro de gravidade do veculo, uma variao na velocidade
pode ocasionar uma variao no ngulo de ataque ou na altura de voo. Haver um
envelope de passeio do centro de gravidade, em que as puras variaes de velocidade
resultaro somente em variaes de altura de voo ou de de ngulo de ataque, ou ambas.
Dependendo do projeto, estas consideraes constituiro limitaes no passeio do CG do
veculo WIG (HALLORAN, 1999).

2.9.5

Estabilidade de altura de voo

A estabilidade de altura de voo a capacidade do veculo WIG para manter ou retornar a

sua altura inicial de voo, aps um distrbio que provoque uma alterao na sua altura de
voo. No so consideradas as variaes devido arfagem. Esta estabilidade determinada
pelo comportamento do corpo sustentado, medida em que este se aproxima da
superfcie, pois h uma variao dos efeitos de sustentao, com a altura (HALLORAN,
1999).

Haver estabilidade de altura de voo quando uma diminuio da altura resultar num
consequente aumento da sustentao. Sob esta circunstncia, um aumento de sustentao
tem o efeito de restaurar o veculo WIG para a sua altura original. Caso as foras de
sustentao atuem, de modo a amplificar a variao de altura, teremos ento uma
46

instabilidade de altura de voo, o que pode levar o veculo a uma coliso com a superfcie.
Os veculos WIG devem ser, ento, criteriosamente projetados para alcanar elevadas
estabilidades de altura de voo, de modo que a sustentao deve aumentar com a diminuio da
altura de voo (HALLORAN, 1999).

47

3.1

METODOLOGIA

Introduo

Este captulo apresentar a metodologia a ser utilizada, bem como os procedimentos e

tarefas que sero conduzidos no desenvolvimento do projeto de um veculo com asa em
efeito solo brasileiro, abordando as fases de especificaes e requsitos, estudos
preliminares ou projeto conceitual e, por fim, anteprojeto ou projeto preliminar. Ressaltase que no ser tratada, neste trabalho, a fase de detalhamento do projeto, por no haver
tempo hbil para tal.

O projeto de um veculo WIG que opera em superfcies lquidas constitui-se numa mistura
de metodologias de projetos aeronuticos e de arquitetura naval, pois na etapa de
decolagem h que se considerar tratar-se de um viculo que est tambm submetido a
esforos hidrodinmicos, o que implica na necessidade de maior potncia nesta etapa para
vencer o arrasto hidrodinmico e tambm na necessidade de uma estrutura de fuselagem
mais reforada (HALLORAN, 1999).

Considerando-se a grande preponderncia da semelhana entre o processo de

desenvolvimento de um veculo WIG e o de uma aeronave, neste trabalho abordaremos
tais veculos sob o ponto de vista aeronutico, para efeitos de projeto, e faremos as
abordagens pertinentes sob o ponto de vista naval, quando assim for necessrio,
principalmente no tocante s normas previstas pela Organizao Martima Internacional
(IMO).

Dentre as principais metodologias de projeto aeronutico j comentadas neste trabalho,

utilizaremos as orientaes propostas por Torenbeek (1981), para a determinao das
especificaes e requisitos e as metodologias de Roskan (1985) e Barros (2001) para as
demais etapas do projeto.

3.2

Coleta de dados

Ser necessrio obter a maior quantidade de informao possvel sobre os veculos WIG
j existes e complementar tais informaes com dados referentes a hidroavies, tendo em
vista as particularidades deste tipo de aeronave, em relao s resistncias estruturais s
cargas devido aos impactos com a gua.
48

3.3

Especificaes e requisitos

Para a especificaes iniciais sero consideradas as seguintes razes para se iniciar o

projeto do veculo WIG:

a) Necessidade de um novo meio de transporte que realize sua misso de forma mais
rpida, segura e eficiente;
b) Preenchimento de um vazio de mercado; e
c) Desafio inovador para o sistema de transporte hidrovirio brasileiro.

Nesta fase, a determinao da provvel demanda para o tipo de veculo WIG a ser
projetado poder ser auxiliada por uma pesquisa de mercado junto aos potenciais clientes.
Esta pesquisa levar a uma especificao inicial que definir principalmente o
desempenho de transporte. Tambm ajudar a definir os requisitos de aeronavegabilidade
e operacionais que o projeto dever contemplar (TORENBEEK, 1981).

3.3.1

Finalidade do veculo WIG

O veculo WIG a ser projetado ter por finalidade transportar passageiros e realizar
pousos e decolagens em guas fluviais.

3.3.2

Misso tpica

O veculo WIG realizar misses de transporte de passageiros ao longo de determinadas

rotas de at 200 Km, na hidrovia Solimes-Amazonas. Para esta misso, sero
especificados os tempos gastos e os respectivos consumos de combustvel para as fases
de partida, taxiamento, decolagem, subida at a altitude de operao, cruzeiro, descida e
pouso. Observa-se que a mxima distncia da rota a ser atendida foi definida segundo
estudos de viabilidade econmica feitos por Taylor (2000).

49

3.3.3

Desempenho desejado

As seguintes metas de desempenho a serem atingidas sero especificadas: velocidade

mxima em voo nivelado, velocidade de cruzeiro em vrios regimes de potncia,
velocidade de estol, razo mxima de subida, distncias de decolagem e pouso, alcnce
mximo, autonomia mxima e altura de voo. Dentre estas metas de desempenho
elencadas, a autonomia e em seguida, as distncias de decolagem e pouso sero
priorizadas, para fins de otimizao.

3.3.4

Caractersticas pretendidas

Ser feito um estudo, considerando-se diversos fatores, dentre os quais os recursos

industriais e econmicos existentes na regio amaznica, a fim de se melhor especificar
as seguintes caractersticas a serem atendidas pelo veculo WIG: nvel de elaborao
construtiva, custo final do veculo, exigncias de manuteno, caractersticas de voo
lento, qualidades de voo, elasticidade de voo, faixa de alcance e autonomia, materiais
utilizador, nvel de segurana e estilo. Aps especificadas as caractersticas supracitadas,
estas sero dispostas em ordem de prioridade, observando-se que a autonomia ter a
prioridade mais elevada.

3.3.5

Requisitos

Ser feita uma anlise criteriosa das normas tcnicas vigentes, dentre as quais destacamse o RBHA (Regulamento Brasileiro de Homologao de Aeronaves), o FAR (Federal
Aircraft Regulation), o BCAR (British Civil Airworthiness), e diversas outras normas da
IMO (International Maritme Organization) e ICAO (International Civil Aviation
Organization), a fim de se definir as mais adequadas a serem utilizadas no projeto no
projeto do veculo WIG.

3.4

Estudos preliminares

Nesta etapa do projeto sero utilizadas as metodologias propostas por Roskan (1985) e
Barros (2001), tentando-se extrair o que de melhor cada uma delas proporciona.

50

3.4.1

Lista de prioridades

Objetivando superar os problemas de antagonismo existentes entre os diversos

parmetros de desempenho a serem estudados, ser eleborada uma lista de prioridades
escalonadas, na qual um determinado parmetro ser priorizado em relao a outro, para
fins da sua otimizao, respeitando-se a filosofia de projeto do veculo WIG escolhida.

3.4.2

Mtodos comparativos

Tal como toda concepo de aeronave, a concepo de um veculo WIG tambm no

parte do nada, sendo necessria uma verificao criteriosa de outros veculos com
determinadas caractersticas semelhantes, j existentes, a fim de comparao.

Tabelas comparativas, grficos e fichas contendo as diversas caractersticas dos veculos

WIG e hidroavies selecionados segundo critrios de semelhana sero elaboradas, a fim
de se identificar algumas tendncias e extrapolar outras, visando a obteno de um projeto
de veculo WIG o mais otimizado possvel.

Sero abordados tambm os seguintes aspectos, para fins de comparao entre os veculos
WIG existentes: suavidade de comando, proporcionalidade de comandos, docilidade,
facilidade de manuteno, custo operacional, potencial de venda e esttica.

3.4.3

Delimitao prottipo

Nesta etapa sero conduzidos os seguintes estudos:

Configurao externa;
Configurao interna;
Ergonomia;
Estimativa das dimenses bsicas;
Sistema de propulso;
Materiais e processos; e
Equipamentos e instalaes.

51

Alguns dos estudos supracitados, tais como configurao externa, configurao interna e
ergonomia, tero uma abordagem puramente qualitativa, originando uma lista de
possibilidades escalonadas conforme as especificaes, requisitos e prioridades j
estabelecidos ao se chegar a esta etapa.

Quanto filosofia de projeto, ser seguida a filosofia de soluo mnima, a fim de se

buscar uma maior simplicidade do projeto do veculo WIG, associada obteno de um
menor peso para o mesmo, o que contribuir para a otimizao da sua autonomia.

Nos estudos das dimenses bsicas, sero feitas as seguintes estimativas:

Peso vazio que, por ser maior quando comparado aos veculos WIG e aeronaves
de mesmo porte que operam somente de terra, e no haver uma suficiente
disponibilidade de informaes que permitam a obteno direta da correlao
peso mximo de decolagem (WTO) - peso vazio (WE), far-se- uso do mtodo
proposto por Dias (2011) para a determinao de uma equao que expressa esta
correlao;
rea alar;
Envergadura;
Comprimento da fuselagem; e
Estimativa de potncia requerida.

Para a realizao das estimativas elencadas acima, ser executado o seguinte algortmo:
a) Selecionam-se da tabela comparativa os veculos WIG eu mais se assemelham,
quanto aos parmetros, quele que se pretende projetar;
b) Elabora-se uma tabela reduzida que contenha os seguintes parmetros:
Razo carga til-peso mximo de decolagem:
Carga alar:

Alongamento:

Razo envergadura-comprimento da fuselagem:

Razo petncia requerida-peso mximo de decolagem:

c) Calcula-se a mdia dos parmetros elencados no item b);

d) Adotam-se valores para os parmetros elencados no item b), luz das mdias
calculadas no item c) e das tendncias observadas no mercado;
52

e) Arbitra-se um valor para carga til (Wu), consideranto a sua definio; e

f) Calculam-se ento os parmetros estimados da seguinte forma:

;
( )

Peso mximo de decolagem estimado: =

Peso vazio estimado: 1 = ;

rea alar estimada: =

;
()

Envergadura estimada: = ;

Comprimento estimado da fuselagem: = ( ); e

Potncia requerida estimada: = ( ).

Calculada a potncia requerida estimada, ser selecionado o motor existente no mercado

que mais se adequa a este valor de potncia estimado e que tambm atenda aos requisitos
de desempenho pr estabelecidos.

Os materiais e processos a serem utilizados sero determinados conforme o estudo dos

recursos industriais e comerciais existentes principalmente na regio amaznica, a fim de
se identificar as melhores opoes de cadeia produtiva nacional.

3.5

Antiprojeto

Nesta etapa do projeto tambm sero utilizadas as metodologias propostas por Roskan
(1985) e Barros (2001), tentando-se extrair o que de melhor cada uma delas proporciona.
Ressalta-se no entanto que este trabalho no contemplar as fases de elaborao do
modelo da cabina em escala natural, nem a modelagem da fuselagem.

53

3.5.1

Esboo inicial

Nesta fase do projeto ser elaborado um desenho bsico, composto de trs vistas do
veculo WIG (lateral, frontal e emplanta).

3.5.2

Definio da forma em planta da asa e verificao das caractersticas de estol

Para a definio da forma em planta da asa, sero feitos alm dos estudos referentes aos
aspectos de estol, estudos referentes tambm resistncia induzida, eficincia estrutural,
facilidade construtiva e volume disponvel para alojamento de sistemas.

3.5.3

Refinamento do sizing

Nesta fase ser utilizado o seguinte algortimo:

a) Estimam-se os pesos dos componentes do veculo WIG a partir do valor do peso
mximo de decolagem (WTO) j estimado;
b) Estimase novamente o peso vazio do veculo WIG (WE2), somando-se os pesos
dos componentes;
c) Compara-se este novo valor estimado do peso vazio (WE2) com o valor
anteriormente estimado (WE1) no item 3.4.3 f); e
d) Faz-se as correes necessrias de WE1, alterando-se a carga paga, at que se
iguale a WE2.

3.5.4

Estudo das propores externas

A fim de se obter um projeto de veculo WIG com boas qualidade de voo, sero feitas as
comparaes das propores elencadas na Tabela 3.1, entre os veculos existentes, cujas
qualidades de voo so reconhecidas. Quaisquer desproporcionalidades identificadas
implicaro numa correo do projeto.

54

Tabela 3.1 - Propores

Proporo

3.5.5

Descrio
Razo entre o brao da empenagem horizontal e a corda mdia geomtrica da asa
Razo entre o brao da empenagem vertical e a envergadura da asa
Razo entre o comprimento da fuselagem e a envergadura da asa
Razo entre as envergaduras da empenagem horizontal e da asa
Razo entre a corda da raiz da asa e o comprimento da fuselagem
Razo entre a rea do profundor e a rea da empenagem horizontal
Razo entre a rea do leme e a rea da empenagem vertical

Estimativas prvias de estabilidade e controle

Esta etapa implicar na anlise dos volumes de cauda vertical (VV) e horizontal (VH) dos
veculos WIG semelhantes, a partir de tabelas comparativas, a fim de possibilitar a
escolha de valores adequados destes parmetros, para o projeto.

3.5.6

Escolha dos perfis das asas e das empenagens

Ser adotada a filosofia de projeto, na qual o tipo de perfil ser nico para toda asa,
buscando-se diminuir o mximo possvel o afilamento, contribuindo deste modo para um
melhor desempenho aerodinmico, para se obter menores dificuldades com o estol e,
principalmente, para uma maior facilidade construtiva.

Considerando-se que a autonomia o parmetro de desempenho a ser priorizado, buscar3

se- maximizar a relao

ou

, caso se opte por uma planta propulsora tipo motor a pisto,

, caso a planta propulsora seja do tipo motor a jato.

55

Aps definida a relao a ser maximizada, ser calculado o nmero de Reynolds para a
corda mdia geomtrica e a velocidade de cruzeiro, usando-se a seguinte equao:
= 19000

Se o nmero de Reynolds calculado no estiver adequado aos dados experimentais de

perfis disponveis, ser ento adotado o valor mais prximo ao do disponvel, para que se
possa elaborar uma tabela de perfis dentre os quais aquele que apresentar a melhor relao
paramtrica j definida ser selecionado.

3.5.7

Passeio do centro de gravidade

A estimativa do passeio do centro de gravidade do veculo WIG ser feita, decompondose suas cargas, conforme se tratarem de cargas fixas ou variveis. Para tal, ser elaborada
uma vista lateral do veculo, na qual sero dispostos os diversos componentes,
identificando-se seus pesos e distncias at um datum.

A determinao da posio do centro de gravidade do veculo (XCG) ser feita da seguinte

forma:
a) Cargas fixas:
=

=1

W =
=1

b) Carga varivel:

=1
=
= 1,2,3, ,

W =
=1

56

c) Carga total:
=
3.5.8

+
+

= 1,2,3, ,

Alinhamento do motor

Ser elaborada uma tabela comparativa contendo os ngulos de down-thrust e side thrust
de diversos veculos WIG e hidroavies, a fim de possibilitar a estimativa de um valor
adequado para o projeto.

3.5.9

Retrabalho da configurao externa

Aps cumpridas todas as etapas anteriores, ser criteriosamente verificada a coerncia

das estimativas feitas e caso se identifique alguma incoerncia, todas as estimativas
pertinentes sero refeitas, at se obter um sesultado consistente.

3.6

3.6.1

Outras estimativas relevantes

Estimativa da polar de arrasto no efeito solo e fora do efeito solo

Esta estimativa envolver dois procedimentos distintos: estimar a polar de arrasto para o
veculo WIG fora do efeito solo e no em efeito solo. Para estimar a polar de arrasto do
veculo WIG, ser utilizada a metodologia proposta por Pullin (1979) que prev o clculo
do Cl (coeficiente de sustentao) total da aeronave e do Cd (coeficiente de arrasto) para
cada elemento. Tanto para o veculo WIG no efeito solo ou fora do efeito solo, os clculos
realizados sero os mesmos, exceto para clculo do Cd da asa em efeito solo que utiliza
a formulao proposta por Wieselsberger.

3.6.2

Clculo do coeficiente de sustentao

O coeficiente de sustentao utilizado para a estimativa da polar de arrasto ser calculado

considerando o equilbrio do veculo WIG na altitude de voo, conforme a seguinte
equao:

57

Cl =

W
1
2 . . V . S

Onde:
Cl = Coeficiente de sustentao da aeronave;
W = Peso da aeronave;
= Densidade do ar;
V= Velocidade da aeronave; e
S = rea alar da aeronave.

3.6.3

Estimativa do arrasto induzido para asa em efeito solo

Os coeficientes de arrasto, tanto para o veculo WIG voando no efeito solo como fora do
efeito solo, sero calculados parcialmente, para cada elemento aerodinmico do veculo.
Estando o veculo WIG voando fora do efeito solo, todos os elementos sero estimados
conforme proposto por Pullin (1979), enquanto que para o voo no efeito solo, somente o
arrasto da asa ser estimado de forma diferente, conforme a seguinte equao proposta
por Wieselsberger (1921) e que se baseia no fato de que, quando uma asa se aproxima do
solo, h uma diminuio da resistncia do vento enquanto que a sustentao aumenta,
tendo por consequencia um aumento da razo sustentao-arrasto (L/D) (MOSTACCIO,
2006):

CDi = (1 ) .

S. CL
. b

10,66 . hb
1,053,7 . hb

Onde:
- coeficiente de influncia
h - razo altitude-envergadura;
b
b - envergadura;
58

CDi - coeficiente de arrasto para asa em efeito solo;

CL - coeficiente de sustentao; e
S - rea alar.

3.7

Anlise dos resultados

Este trabalho, que tem por objetivo desenvolver um projeto de um veculo WIG at a sua
fase preliminar, gerar diversos grficos, tabelas, memoriais de clculo, programas e
desenhos, que constituiro todo o projeto pretendido e representar um grande desafio a
ser enfrentado, tendo em vista a pouca disponibilidade de informaes especficas
referentes a veculos com asa em efeito solo.

Diversas anlises sero feitas por meio de comparaes de grfcos, tabelas e desenhos,
visando obter os melhores resultados para os parmetros envolvidos de forma a ter como
resultado final um projeto que expresse o estado da arte em termos de coerncia e
equilbrio.

59

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

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63

ANEXO 2.1
Tabela 2.3 Rotas da hidrovia Solimes-Amazonas com distncias menores ou iguais a
200 Km - Fonte: ANTAQ, (2013)

Linha/trecho

Abaetetuba - Limoeiro do Ajuru

Abaetetuba - Muana
Afua - Macapa
Alenquer - Curua
Alenquer - Santarem
Arapari - Belem
Aveiro - Itaituba
Aveiro - Santarem
Bagre - Breves
Baio - Tucurui
Barcarena - Belem
Belem - Breves
Belem - Cachoeira do Arari
Belem - Cafezal
Belem - Camara
Belem - Cameta
Belem - Curralinho
Belem - Loureiro do Ajuru
Belem -Muana
Belem - Oeiras do Para
Belem - Ponta de Pedras
Belem - So Sebastio da Boa Vista
Breves - Melgao
Breves - Portel
Cometa - Mocajuba
Chaves - Macapa
Faro - Parintins
Gurupa - Santana
Juruti - Juruti Velho
Juruti - Obidos
Juruti - Oriximina
Juruti - Santarem
Juruti - Parintins
Mocajuba - Tucurui
Monte Alegre - Santarem
Obidos - Santarem
Oriximina - Porto Trombetas
Oriximina - Santarem
Porto Trombetas - Santarem
Prainha - Santarem
Santarem - Santana do Tapara
Terra Santa - Parintins
Anam - Manacapuru
Bailique - Santana do Macapa
Barreirinha - Parintins
Caapiranga - Manacapuru
Carreiro da Varzea - Manaus
Caviana - Macapa
Coari - Codajas
Coari - Tefe
Itacoatiara - Manaus
Janauaca - Manaus
Manaquiri - Manaus
Manaus - Novo Airo
Manaus - Parana da Eva
Manaus - Rio Preto da Eva
Manaus - Tabocal
Maues - Parintins
Nhamunda - Parintins
Parintins - Uruara
Tefe - Uarini
Laranjal do Jari - Santana
Manaus - Caviana

Distancia

Km

Milha

92

49,7

65

35,1

83

44,8

46

24,8

93

50,2

16

8,6

115

62,1

135

72,9

40

21,6

80

43,2

19

10,3

205

110,7

50

27,0

22

11,9

85

45,9

180

97,2

170

91,8

130

70,2

98

52,9

185

99,9

62

33,5

135

72,9

50

27,0

120

64,8

38

20,5

132

71,3

116

62,6

173

93,4

59

31,9

77

41,6

100

54,0

154

83,2

91

49,1

149

80,5

110

59,4

120

64,8

72

38,9

144

77,8

216

116,6

178

96,1

165

89,1

75

40,5

104

56,2

157

84,8

77

41,6

84

45,4

32

17,3

80

43,2

136

73,4

210

113,4

211

113,9

16

8,6

79

42,7

125

67,5

75

40,5

119

64,3

98

52,9

168

90,7

185

99,9

125

67,5

56

30,2

192

103,7

85

45,9

64

ANEXO 2.2

Figura 2.29 Renda familiar dos passageiros que utilizam a hidrovia SolimesAmazonas - Fonte: ANTAQ, (2013)

65

ANEXO 2.3
Tabela 2.4 Estimativa de receitas e subsdios governamentais para uma propulso a
Diesel - Fonte: ANTAQ, (2013)

Linha/trecho

Abaetetuba - Limoeiro do Ajuru

Abaetetuba - Muana
Afua - Macapa
Alenquer - Curua
Alenquer - Santarem
Arapari - Belem
Aveiro - Itaituba
Aveiro - Santarem
Bagre - Breves
Baio - Tucurui
Barcarena - Belem
Belem - Breves
Belem - Cachoeira do Arari
Belem - Cafezal
Belem - Camara
Belem - Cameta
Belem - Curralinho
Belem - Loureiro do Ajuru
Belem -Muana
Belem - Oeiras do Para
Belem - Ponta de Pedras
Belem - So Sebastio da Boa Vista
Breves - Melgao
Breves - Portel
Cometa - Mocajuba
Chaves - Macapa
Faro - Parintins
Gurupa - Santana
Juruti - Juruti Velho
Juruti - Obidos
Juruti - Oriximina
Juruti - Santarem
Juruti - Parintins
Mocajuba - Tucurui
Monte Alegre - Santarem
Obidos - Santarem
Oriximina - Porto Trombetas
Oriximina - Santarem
Porto Trombetas - Santarem
Prainha - Santarem
Santarem - Santana do Tapara
Terra Santa - Parintins
Anam - Manacapuru
Bailique - Santana do Macapa
Barreirinha - Parintins
Caapiranga - Manacapuru
Carreiro da Varzea - Manaus
Caviana - Macapa
Coari - Codajas
Coari - Tefe
Itacoatiara - Manaus
Janauaca - Manaus
Manaquiri - Manaus
Manaus - Novo Airo
Manaus - Parana da Eva
Manaus - Rio Preto da Eva
Manaus - Tabocal
Maues - Parintins
Nhamunda - Parintins
Parintins - Uruara
Tefe - Uarini
Laranjal do Jari - Santana
Manaus - Caviana

Propulso a Diesel
Estimativas de receita
Estimativa de subsidios Governamentais
Diaria
Mensal
Anual
Anual
[R$]
[R$]
[R$]
[R$]
7.077,69
212.330,63
2.547.967,56
2.066.287,56
4.928,29
147.848,56
1.774.182,69
1.299.462,69
25.674,84
770.245,33
9.242.944,00
6.700.894,00
3.824,49
114.734,71
1.376.816,55
1.038.452,55
29.648,71
889.461,39
10.673.536,62
8.378.044,62
76.292,63 2.288.778,93
27.465.347,17
19.105.935,97
7.035,37
211.061,09
2.532.733,08
2.053.933,08
4.502,04
135.061,16
1.620.733,90
1.255.333,90
1.545,53
46.365,82
556.389,87
374.949,87
8.402,27
252.068,16
3.024.817,97
2.367.217,97
21.572,95
647.188,46
7.766.261,54
6.220.045,34
101.265,59 3.037.967,60
36.455.611,23
27.176.971,23
8.509,60
255.288,01
3.063.456,16
1.997.856,16
3.966,85
119.005,61
1.428.067,35
1.182.518,55
121.109,82 3.633.294,65
43.602.761,38
36.893.642,98
16.428,13
492.843,86
5.914.126,30
5.056.966,30
30.261,98
907.859,37
10.894.312,46
8.943.832,46
20.221,42
606.642,52
7.279.710,18
6.062.310,18
22.940,89
688.226,58
8.258.719,01
6.499.903,01
21.905,13
657.153,89
7.885.846,72
6.032.446,72
31.962,29
958.868,68
11.506.424,12
9.731.156,12
44.202,77 1.326.083,23
15.912.998,81
13.350.398,81
2.779,04
83.371,09
1.000.453,02
739.453,02
14.857,30
445.719,07
5.348.628,86
3.992.028,86
11.600,35
348.010,46
4.176.125,51
3.411.581,51
5.231,79
156.953,83
1.883.445,96
1.138.965,96
5.775,95
173.278,46
2.079.341,56
1.416.851,56
6.293,16
188.794,69
2.265.536,22
1.502.540,22
3.019,18
90.575,50
1.086.905,96
766.505,96
6.381,20
191.436,11
2.297.233,33
1.648.633,33
6.060,22
181.806,46
2.181.677,56
1.802.237,56
40.335,58 1.210.067,48
14.520.809,78
11.076.977,78
6.672,87
200.186,05
2.402.232,60
1.713.552,60
5.225,93
156.777,89
1.881.334,66
1.551.934,66
27.356,45
820.693,46
9.848.321,57
7.512.641,57
55.271,00 1.658.130,14
19.897.561,71
16.148.569,71
11.930,92
357.927,59
4.295.131,12
2.998.231,12
46.846,04 1.405.381,21
16.864.574,52
12.485.282,52
25.517,76
765.532,85
9.186.394,25
7.078.306,25
13.543,68
406.310,42
4.875.725,06
4.042.025,06
25.855,39
775.661,58
9.307.938,95
8.964.546,95
4.890,15
146.704,36
1.760.452,34
1.148.092,34
4.249,59
127.487,61
1.529.851,37
1.146.091,37
34.567,68 1.037.030,51
12.444.366,08
10.238.670,08
6.519,93
195.597,77
2.347.173,19
1.353.123,19
5.866,56
175.996,94
2.111.963,23
1.565.363,23
22.805,12
684.153,48
8.209.841,71
4.640.177,71
2.634,14
79.024,29
948.291,47
690.591,47
3.696,08
110.882,39
1.330.588,72
1.075.348,72
5.497,89
164.936,76
1.979.241,06
1.733.361,06
22.622,01
678.660,18
8.143.922,20
7.103.438,20
6.429,27
192.878,14
2.314.537,72
113.107,72
15.201,52
456.045,59
5.472.547,04
3.966.547,04
7.862,76
235.882,67
2.830.592,09
2.229.986,09
8.730,97
261.928,95
3.143.147,41
2.232.047,41
4.306,01
129.180,33
1.550.164,01
1.097.044,01
6.250,80
187.523,99
2.250.287,94
1.651.247,94
20.555,51
616.665,44
7.399.985,33
5.484.785,33
5.587,97
167.639,13
2.011.669,54
1.538.869,54
5.879,10
176.372,97
2.116.475,62
1.564.325,62
2.655,30
79.659,06
955.908,72
510.588,72
11.503,14
345.094,20
4.141.130,35
3.015.770,35
60.054,78 1.801.643,40
21.619.720,85
16.090.120,85
1.202.199,36 36.065.980,77 432.794.994,87
333.968.124,27
% do PIB =
0,0069%

Propulso a Jato
Estimativas de receita
Estimativa de subsidios Governamentais
Diaria
Mensal
Anual
Anual
[R$]
[R$]
[R$]
[R$]
4.261,83
127.855,00
1.534.260,04
1.052.580,04
2.967,57
89.027,09
1.068.325,06
593.605,06
15.460,12
463.803,64
5.565.643,70
3.023.593,70
2.302,92
69.087,57
829.050,83
490.686,83
17.852,99
535.589,65
6.427.075,82
4.131.583,82
45.939,65 1.378.189,46 16.538.273,56
8.178.862,36
4.236,35
127.090,55
1.525.086,58
1.046.286,58
2.710,90
81.327,15
975.925,79
610.525,79
930,64
27.919,21
335.030,46
153.590,46
5.059,43
151.782,98
1.821.395,77
1.163.795,77
12.990,16
389.704,88
4.676.458,56
3.130.242,36
60.977,13 1.829.313,83 21.951.765,90
12.673.125,90
5.124,06
153.721,81
1.844.661,77
779.061,77
2.388,64
71.659,29
859.911,52
614.362,72
72.926,34 2.187.790,33 26.255.426,21
19.546.307,81
9.892,21
296.766,19
3.561.194,33
2.704.034,33
18.222,27
546.668,01
6.560.016,10
4.609.536,10
12.176,34
365.290,12
4.383.481,40
3.166.081,40
13.813,87
414.416,01
4.972.992,09
3.214.176,09
13.190,19
395.705,57
4.748.466,84
2.895.066,84
19.246,11
577.383,29
6.928.599,47
5.153.331,47
26.616,72
798.501,73
9.582.020,79
7.019.420,79
1.673,40
50.201,94
602.423,33
341.423,33
8.946,33
268.389,98
3.220.679,74
1.864.079,74
6.985,16
209.554,69
2.514.656,22
1.750.112,22
3.150,33
94.509,83
1.134.118,00
389.638,00
3.477,99
104.339,72
1.252.076,64
589.586,64
3.789,43
113.682,82
1.364.193,85
601.197,85
1.818,00
54.540,08
654.481,01
334.081,01
3.842,45
115.273,36
1.383.280,29
734.680,29
3.649,16
109.474,86
1.313.698,32
934.258,32
24.288,09
728.642,78
8.743.713,41
5.299.881,41
4.018,07
120.542,14
1.446.505,65
757.825,65
3.146,80
94.403,89
1.132.846,68
803.446,68
16.472,70
494.181,01
5.930.172,13
3.594.492,13
33.281,47
998.443,96 11.981.327,48
8.232.335,48
7.184,21
215.526,29
2.586.315,51
1.289.415,51
28.208,37
846.251,05 10.155.012,62
5.775.720,62
15.365,53
460.966,02
5.531.592,24
3.423.504,24
8.155,33
244.660,04
2.935.920,47
2.102.220,47
15.568,83
467.065,04
5.604.780,44
5.261.388,44
2.944,60
88.338,11
1.060.057,32
447.697,32
2.558,89
76.766,74
921.200,82
537.440,82
20.814,95
624.448,48
7.493.381,72
5.287.685,72
3.925,98
117.779,30
1.413.351,60
419.301,60
3.532,55
105.976,65
1.271.719,80
725.119,80
13.732,11
411.963,38
4.943.560,60
1.373.896,60
1.586,15
47.584,52
571.014,22
313.314,22
2.225,60
66.767,89
801.214,71
545.974,71
3.310,56
99.316,76
1.191.801,07
945.921,07
13.621,85
408.655,59
4.903.867,13
3.863.383,13
3.871,39
116.141,68
1.393.700,13 807.729,87
9.153,60
274.608,10
3.295.297,14
1.789.297,14
4.734,56
142.036,88
1.704.442,55
1.103.836,55
5.257,36
157.720,66
1.892.647,90
981.547,90
2.592,87
77.786,01
933.432,09
480.312,09
3.763,92
112.917,67
1.355.012,09
755.972,09
12.377,51
371.325,43
4.455.905,15
2.540.705,15
3.364,80
100.943,99
1.211.327,90
738.527,90
3.540,10
106.203,08
1.274.436,93
722.286,93
1.598,89
47.966,75
575.600,95
130.280,95
6.926,62
207.798,66
2.493.583,87
1.368.223,87
36.162,02 1.084.860,54 13.018.326,53
7.488.726,53
723.904,99 21.717.149,71 260.607.738,85
161.780.868,25
% do PIB =
0,0033%

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