Atual Conformação Dos Transportes No Brasil Pag 10 A 45

Ministrio dos Transportes
Secretaria de Poltica Nacional de

Transportes SPNT/MT
Projeto de Reavaliao de
Estimativas e Metas do PNLT
Relatrio Final
Braslia
Setembro/2012
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - i
Apresentao
O presente relatrio se constitui no Relatrio Final do projeto referente ao contrato no 18/2010SPNT/MT, firmado entre o Ministrio dos Transportes e o Consrcio LOGIT/GISTRAN.
O referido contrato tem como objeto a execuo de servios de consultoria na rea de engenharia
relativos reavaliao de estimativas e metas do Plano Nacional de Logstica e Transportes PNLT
e o desenvolvimento e implantao da sistemtica para avaliao da evoluo de portflio e
monitoramento dos fluxos de transportes, conforme especificado no Projeto Bsico Anexo I do
Edital.
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - ii
PRESIDNCIA DA REPBLICA
Dilma Rousseff
Presidenta
MINISTRIO DOS TRANSPORTES
Paulo Srgio Passos
Ministro
Miguel Masella
Secretrio Executivo
Marcelo Perrupato
Secretrio de Poltica Nacional de Transportes
Francisco Luiz Baptista da Costa
Diretor de Planejamento de Transportes
Luiz Carlos Rodrigues Ribeiro
Coordenador-Geral de Planejamento
Paulo Schubnell
Diretor de Informaes em Transportes
EQUIPE TCNICA DE COORDENAO E ACOMPANHAMENTO
(Designada por Portaria do Ministrio dos Transportes)
Duwal Luiz de Oliveira Bueno

Eduardo Rocha Praa
Eugenio Jos Saraiva Cmara Costa
Marcelo Augusto Guines
Ricardo Toledo Borges
COLABORADORES TCNICOS:
Jos Ribeiro Carneiro Neto
Karnina Martins Teixeira Dian
Marcelo Sampaio Cunha Filho
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - iii
AGRADECIMENTO:
A Secretaria de Poltica Nacional de Transportes SPNT agradece a todos os seus
servidores, registra a importante colaborao recebida de todas as unidades do
Ministrio dos Transportes e, igualmente, reconhece a participao relevante da
comunidade do setor de transportes e dos demais rgos e entidades que representam
os segmentos demandantes desse servio que, ao longo da realizao dos estudos,
colaboraram no seu desenvolvimento, entre os quais:
Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento MAPA
Ministrio da Defesa MD, em especial o Exrcito Brasileiro EB
Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior MDIC
Ministrio do Meio Ambiente MMA
Ministrio de Minas e Energia MME
Ministrio do Planejamento, Oramento e Gesto MPOG
Secretaria de Portos da Presidncia da Repblica SEP/PR
Secretaria de Aviao Civil da Presidncia da Repblica SAC/PR
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios ANTAQ
Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia INFRAERO
Governos Estaduais, em especial suas reas de Transportes e Planejamento
Confederao da Agricultura e Pecuria do Brasil CNA
Confederao Nacional da Indstria CNI (e suas Federaes Estaduais)
Confederao Nacional dos Trabalhadores em Transportes - CNTT
Confederao Nacional do Transporte CNT
Conselho Nacional de Secretrios de Transportes CONSETRANS
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - iv
Equipe Tcnica Executora-Consrcio LOGIT-GISTRAN

Wagner Colombini Martins
Coordenador Geral
Hlio B. Costa
Coordenador-Adjunto
Luiz Eugenio Dias Gomes
Coordenador Setorial de Passageiros
Sergio Henrique Demarchi
Coordenador Setorial de Cargas
Thas Maria de Andrade Villela
Coordenadora Setorial de Operaes
Alexandre Porsse
Claus Hidenori Nakata
Diego Lopes da Silva Ferrette
Diogo Barreto
Edson Domingues
Eduardo Almeida
Eduardo Amaral Haddad
Fabiana Takebayashi
Fbio Kanczuk
Fernando Howat Rodrigues
Fernando Miguel Zingler
Fernando Perobelli
Fuad Jorge Alves Jos
Katia Regina Santos Oliveira Custdio
Jonas Malaco Filho
Leopoldo Scharff
Luiz Henrique Nogueira Gomes
Mal Scardazzi Martins
Milena Santana Borges
Osiris Nogueira Beverinotti
Paulo Affonso Petrassi
Pedro Coimbra Machado Cibulska Valente
Rafael Stucchi da Silva
Renato Maia Matarazzo Orsino
Rubens Augusto de Almeida Jr.
Thiago Affonso Meira
Yuri Oliveira Petnys
CONSRCIO LOGIT-GISTRAN
LOGIT - Engenharia Consultiva Ltda.
GISTRAN Gerenciamento de Informaes e Sistemas de Transporte Ltda.
FIPE - Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas (contratada pelo Consrcio para
elaborao de estudos especficos do projeto)
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - v
SUMRIO
APRESENTAO ........................................................................................................................................... I
1. INTRODUO ......................................................................................................................................... 1
2. EVOLUO DO PNLT PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES .............................................. 6
2.1. EVOLUO DO PNLT ................................................................................................................................... 6
2.2. PRODUTOS RESULTANTES .............................................................................................................................. 8
3. ATUAL CONFORMAO DOS TRANSPORTES NO BRASIL ....................................................................... 10
3.1. EVOLUO SETORIAL RECENTE ..................................................................................................................... 12
3.2. ASPECTOS INSTITUCIONAIS DO SETOR DE TRANSPORTES .................................................................................... 16
3.3. CARACTERSTICAS DA POLTICA SETORIAL DE TRANSPORTES ............................................................................... 20
3.4. VISO OPERACIONAL: A MATRIZ DE TRANSPORTES E OS CUSTOS DA INFRAESTRUTURA LOGSTICA ............................... 24
3.5. A MANUTENO DOS ATIVOS E A EXPANSO DOS INVESTIMENTOS....................................................................... 27
3.5.1. A manuteno dos ativos ............................................................................................................. 27
3.5.2. A expanso dos Investimentos ..................................................................................................... 32
3.5.3. Sntese .......................................................................................................................................... 43
4. OBJETIVOS E ABRANGNCIA DO PNLT .................................................................................................. 45
4.1. OBJETIVOS ............................................................................................................................................... 45
4.1.1. Compromisso com projetos e aes estruturantes ...................................................................... 47
4.2. PREMISSAS ADOTADAS ............................................................................................................................... 48
4.3. A ABRANGNCIA DO PNLT .......................................................................................................................... 50
5. ASPECTOS METODOLGICOS ................................................................................................................ 52
5.1. MODELAGEM DE TRANSPORTE DE CARGAS ..................................................................................................... 56
5.1.1. Softwares Utilizados para Realizao das Simulaes .................................................................. 56
5.1.2. Mapeamento da Oferta de Transportes ....................................................................................... 57
5.1.3. Definio dos Produtos Relevantes .............................................................................................. 60
5.1.4. O Modelo de 4 Etapas ................................................................................................................... 77
5.1.5. Definio de Agrupamentos e Alternativas .................................................................................. 84
5.2. MODELAGEM DO TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ............................................................................................. 87
5.2.1. Procedimento metodolgico ........................................................................................................ 89
5.2.2. Transporte areo de passageiros (TAP) ........................................................................................ 90
5.2.3. Transporte rodovirio de passageiros (TRP) ................................................................................. 93
5.2.4. Consideraes sobre o TAV .......................................................................................................... 97
6. SISTEMATIZAO DAS INFORMAES NECESSRIAS ATUALIZAO DO PNLT ................................ 101
6.1. APERFEIOAMENTO DO PROCESSO DE DISPONIBILIZAO DAS INFORMAES SOBRE OPERAO DE TRANSPORTES ...... 102
6.2. SISTEMATIZAO DA BASE DE DADOS DO PNLT ............................................................................................ 110
7. A MACROECONOMIA BRASILEIRA: ANLISE DE SITUAO E VISO DE FUTURO................................. 119
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - vi
7.1. ANLISE DAS MEGATENDNCIAS DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO BRASIL .................................................... 119

7.1.1. Anlise Regional do PIB e do desenvolvimento humano............................................................ 120
7.1.2. Argumentos sobre as Megatendncias do Desenvolvimento Regional no Brasil ....................... 127
7.2. CENRIO MACROECONMICO TENDENCIAL PARA 2030 .................................................................................. 133
7.2.1. Construo do Cenrio Macroeconmico Bsico ....................................................................... 137
7.2.2. Construo do Cenrio Setorial/Regional ................................................................................... 144
7.2.3. Resultados .................................................................................................................................. 152
7.3. IMPACTOS DA CRISE DE 2009 SOBRE A DEMANDA POR SERVIOS DE TRANSPORTES ............................................... 163
8. PNLT: REVISO DO PORTFLIO DE INVESTIMENTOS ........................................................................... 169
8.1. ANLISE DOS PROJETOS CANDIDATOS AO PORTFLIO DO PNLT 2011 ................................................................ 169
8.2. CUSTOS DE PROJETOS ............................................................................................................................... 183
8.2.1. Definio de custos unitrios por tipo de interveno ............................................................... 184
8.3. AGRUPAMENTOS SIMULADOS .................................................................................................................... 185
8.4. AVALIAO DOS PROJETOS ........................................................................................................................ 188
8.5. DEFINIO DO PERODO RECOMENDADO DE IMPLANTAO DO PROJETO ............................................................ 195
8.6. PORTFLIO PRIORITRIO DE EMPREENDIMENTOS LOGSTICOS E DE TRANSPORTES, ORGANIZADO POR VETORES LOGSTICOS
.................................................................................................................................................................. 197
8.6.1. Cronograma de investimentos.................................................................................................... 209
8.7. IMPACTOS DOS AGRUPAMENTOS DE PROJETOS .............................................................................................. 213
8.7.1. Impactos socioeconmicos e operacionais dos agrupamentos de projetos .............................. 213
8.7.2. Impactos ambientais dos agrupamentos de projetos ................................................................ 217
8.8. IMPACTOS DOS PROJETOS NA OFERTA MODAL ............................................................................................... 219
8.8.1. Percentual de rodovias por tipo de pavimento .......................................................................... 220
8.8.2. Percentual de rodovias por estado de manuteno e conservao ........................................... 221
8.8.3. Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via ............................................... 223
8.8.4. Densidade de rodovias por estado de manuteno e conservao ........................................... 224
8.8.5. Densidade de hidrovias operacionais ......................................................................................... 225
8.8.6. Densidade de ferrovias operacionais .......................................................................................... 225
8.8.7. Proporo de ferrovias por tipo de bitola .................................................................................. 226
8.9. IMPACTOS NA DEMANDA .......................................................................................................................... 227
8.9.1. Impactos na diviso modal ......................................................................................................... 227
8.10. FONTES DE FINANCIAMENTO DO PORTFLIO DE INVESTIMENTOS ..................................................................... 229
9. CONCLUSES E RECOMENDAES ..................................................................................................... 234
9.1. CONCLUSES .......................................................................................................................................... 234
9.2. RECOMENDAES ................................................................................................................................... 237
BIBLIOGRAFIA ......................................................................................................................................... 240
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - vii
Lista de Figuras
Figura 1: Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011 ..................... 11
Figura 2: Evoluo da extenso (km) das malhas rodoviria e ferroviria entre 1996 e 2011........................ 13
Figura 3: Evoluo da produo e da frota circulante de veculos leves ......................................................... 14
Figura 4: Evoluo da produo e da frota circulante de veculos pesados .................................................... 14
Figura 5: Taxa de crescimento da frota de veculos em circulao ................................................................. 15
Figura 6: Evoluo percentual da frota circulante, do PIB e da populao no Brasil ...................................... 15
Figura 7: Organograma do Ministrio dos Transportes, Governo Federal, Brasil ........................................... 17
Figura 8: Distribuio modal da matriz brasileira de transportes regionais de cargas em 2011
(com e sem minrio de ferro) .......................................................................................................................... 25
Figura 9: Condio da Malha - 2005 / 2008..................................................................................................... 30
Figura 10: Vetores Logsticos considerados no PNLT ...................................................................................... 34
Figura 11: Programa de Expanso Ferroviria ................................................................................................. 39
Figura 12: Abordagem Metodolgica Geral do Planejamento de Transportes ............................................... 53
Figura 13: Rede Multimodal elaborada no Sistema de Informaes Geogrficas .......................................... 58
Figura 14: Zonas de Transportes Adotadas (Microrregies - IBGE) ................................................................. 59
Figura 15: Centrides das zonas de transportes adotadas no estudo............................................................. 60
Figura 16: Produo de soja no Centro-Oeste do Brasil em 2010 ................................................................... 67
Figura 17: Modelo de Quatro Etapas .............................................................................................................. 77
Figura 18: Mapa de produo e consumo de soja .......................................................................................... 79
Figura 19: Ajuste de Tarifas Praticadas para Granis Vegetais ....................................................................... 81
Figura 20: Comparao de Tarifas por Tipo de Modal x Distncia .................................................................. 82
Figura 21: Carregamento de soja em 2010 (mil toneladas) ............................................................................ 84
Figura 22: Roteiro de atividades para anlise de capacidade e nvel de servio ............................................. 86
Figura 23: Modelo de ficha de informaes .................................................................................................. 105
Figura 24: Quadro Resumo das Variveis Componentes do IFDM por rea de Desenvolvimento ............... 120
Figura 25: Relao entre PIB per capita dos municpios e o PIB per capita brasileiro 2009....................... 123
Figura 26: ndice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal 2009 ................................................................. 124
Figura 27: Dficit Primrio (% PIB) ................................................................................................................ 139
Figura 28: Carga Tributria (% PIB) ................................................................................................................ 140
Figura 29: Cenrio de Produo Fsica de Petrleo ....................................................................................... 147
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - viii
Figura 30: Evoluo Mdia da PTF Setorial, 2010-2030 ................................................................................ 150

Figura 31: Evoluo Microrregional do PIB, 2010-2030 - Taxa Mdia de Crescimento Anual ...................... 157
Figura 32: Evoluo Microrregional do PIB per Capita, 2010-2030 - Taxa Mdia de Crescimento Anual ..... 158
Figura 33: Tipologia dos Produtos que Lideram o Crescimento da Produo Microrregional, 2010-2030... 159
Figura 34: Distribuio espacial da tipologia shift-share ............................................................................... 161
Figura 35: Crescimento do PIB e do setor de Transportes de 2008 a 2015................................................... 166
Figura 36: Diagrama ilustrativo da concepo e montagem do portflio de projetos do PNLT 2011 .......... 171
Figura 37: Exemplo de ficha de projeto ......................................................................................................... 173
Figura 38: Distribuio de projetos em relao quantidade, extenso e custo ......................................... 175
Figura 39: Distribuio da extenso dos projetos por modal ou tipo de projeto .......................................... 177
Figura 40: Distribuio dos custos dos projetos por modal ou tipo de projeto ............................................ 178
Figura 41: Distribuio das extenses dos projetos por vetor logstico ........................................................ 179
Figura 42: Distribuio dos custos dos projetos por vetor logstico .............................................................. 180
Figura 43: Percentual de projetos inclusos ou no no PAC ........................................................................... 181
Figura 44: Percentual do custo de projetos inclusos ou no no PAC ............................................................ 182
Figura 45: Representao esquemtica da avaliao socioeconmica de agrupamentos............................ 187
Figura 46: Determinao dos benefcios referentes implantao de uma alternativa .............................. 190
Figura 47: Percentual de projetos por modo de transporte ......................................................................... 193
Figura 48: Percentual de projetos avaliados por modal ................................................................................ 193
Figura 49: Percentual de projetos prioritrios e de carter sociopoltico por modo de transporte ............. 194
Figura 50: Benefcio para os usurios no perodo inicial ............................................................................... 195
Figura 51: Aumento do benefcio para os usurios em funo do tempo .................................................... 196
Figura 52: Percentual de projetos do portflio prioritrio por modo ........................................................... 207
Figura 53: Percentual de distribuio do investimento total dos projetos prioritrios por vetor logstico .. 208
Figura 54: Percentual de projetos por valor de TIRE calculado ..................................................................... 208
Figura 55: Percentual de projetos por perodo recomendado de implantao ............................................ 212
Figura 56: Percentual de investimentos por modo de transporte ................................................................ 213
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - ix
Lista de Tabelas
Tabela 1: Relatrios do projeto de reavaliao de metas do PNLT ................................................................... 9
Tabela 2: Crescimento da produo de veculos entre 1999 e 2011 .............................................................. 13
Tabela 3: Participao relativa de cada modo no sistema de transportes de diferentes pases ..................... 24
Tabela 4: Custos de Logstica em % do PIB ...................................................................................................... 26
Tabela 5: Estrutura de Custos Logsticos ......................................................................................................... 26
Tabela 6: Valores e extenses de investimentos do PAC por Vetor Logstico ................................................. 35
Tabela 7: Valores e extenses de investimentos do PAC por Vetor Logstico, desconsiderando o TAV ......... 35
Tabela 8: Empreendimentos do PAC Distribuio Percentual dos Valores Estimados para os Investimentos
por Vetor Logstico e por Status de Implementao ....................................................................................... 36
Tabela 9: Empreendimentos do PAC sem o TAV Distribuio Percentual dos Valores Estimados para os
Investimentos por Vetor Logstico e por Status de Implementao ............................................................... 37
Tabela 10: Empreendimentos Ferrovirios do PAC sem o TAV Valores e extenses por Vetor Logstico .... 38
Tabela 11: Empreendimentos Hidrovirios do PAC Valores e extenses por Vetor Logstico ..................... 40
Tabela 12: Empreendimentos em Terminais do PAC Valores e quantidades por Vetor Logstico ............... 40
Tabela 13: Empreendimentos Rodovirios do PAC Valores e extenses por Vetor Logstico ...................... 42
Tabela 14: Projetos em Concesso .................................................................................................................. 42
Tabela 15: Produtos do Sistema de Contas Nacionais (SCN) ........................................................................... 61
Tabela 16: Produtos Classificados no Grupo 1 ................................................................................................ 66
Tabela 17: Produo, industrializao e exportao de soja .......................................................................... 67
Tabela 18: Capacidade instalada de processamento de soja .......................................................................... 68
Tabela 19: Matriz de escoamento de soja na exportao - 2010 (mil t/ano) ................................................. 69
Tabela 22: Reclassificao dos produtos do Grupo 3 ...................................................................................... 71
Tabela 23: Valor x Volume de Produo no Grupo 3 ...................................................................................... 72
Tabela 24: Produtos Classificados no Grupo 4.a Alto valor agregado .......................................................... 73
Tabela 25: Produtos Classificados no Grupo 4.b Mdio valor agregado ...................................................... 73
Tabela 27: Fontes das informaes levantadas para cada produto considerado na anlise .......................... 75
Tabela 28: Projees de demanda para os anos-horizonte TAP, em passageiros/ano ................................ 91
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - x
Tabela 29: Projees de demanda para os anos-horizonte, considerando a pesquisa FIPE/ANTT (2010) .... 95
Tabela 30: Demanda do TAV para ano horizonte de 2019 (em passageiros/ano) .......................................... 99
Tabela 31: Resumo das informaes sobre operao de transportes por entidade ..................................... 106
Tabela 32: Resumo dos principais arquivos disponveis na base de dados do SIG-T .................................... 111
Tabela 33: Participao do Produto Interno Bruto do Brasil a preos correntes, das regies e estados entre
2000 e 2009 (%) ............................................................................................................................................. 121
Tabela 34: IFDM dos Estados em 2000 .......................................................................................................... 125
Tabela 35: IFDM dos Estados em 2009 .......................................................................................................... 126
Tabela 36: Formas de Capitais Intangveis Determinantes do Processo de Desenvolvimento Regional ...... 129
Tabela 37: Meta de Inflao (IPCA - IBGE %) 2010-2040 ............................................................................... 138
Tabela 38: Cenrio Bsico.............................................................................................................................. 141
Tabela 39: Estrutura de Consumo (%) das famlias por classes de renda segundo a Pesquisa de Oramento
Familiares 2008/2009 IBGE ........................................................................................................................ 144
Tabela 40: Projees da Taxa de Crescimento Mdia do Quantum de Exportaes no Perodo 2010-2030 148
Tabela 41: Exerccio de Projeo da Oferta Interna Bruta de Energia: CENRIO IA...................................... 151
Tabela 42: Exerccio de Projeo da Oferta Interna Bruta de Energia: CENRIO IB ...................................... 152
Tabela 43: Taxa Mdia de Crescimento Anual da Produo, 2010-2030 (% a.a.) ......................................... 153
Tabela 44: Evoluo do PIB por Estado e por Regio. ................................................................................... 154
Tabela 45: Evoluo da Populao por Estado e por Regio. ........................................................................ 155
Tabela 46: Evoluo do PIB per Capita por Estado e por Regio. .................................................................. 156
Tabela 47: Possveis resultados da Anlise Diferencial-Estrutural para cada unidade da Federao ........... 160
Tabela 48: Indicadores macroeconmicos (variao % real a.a.) .................................................................. 163
Tabela 49: Variaes percentuais do quantum exportado e do preo importado ....................................... 165
Tabela 50: Projeo da variao da demanda por transportes por setor em 2009, nos setores com as
variaes mais significativas .......................................................................................................................... 167
Tabela 51: Projeo da variao da demanda por transportes por setor em 2010-12 e 2013-15 ................ 168
Tabela 52: Classificao dos projetos por modal ou tipo .............................................................................. 174
Tabela 53: Extenso dos projetos por modal ou tipo de projeto .................................................................. 176
Tabela 54: Custo dos projetos por modal ou tipo de projeto (milhes de reais) .......................................... 177
Tabela 55: Nmero de projetos de acordo com incluso ou no no PAC ..................................................... 181
Tabela 56: Custos dos projetos (em R$ MM) de acordo com a incluso ou no no PAC .............................. 182
Tabela 57: Custos de Intervenes Rodovirias de acordo com o DNIT ....................................................... 185
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xi
Tabela 58: Custos referenciais de intervenes para avaliao do valor dos empreendimentos componentes
dos pleitos candidatos ao portflio de investimentos (RS mil / km) ............................................................. 185
Tabela 59: Alternativas analisadas ................................................................................................................ 188
Tabela 60: Valor do tempo (R$/hora)............................................................................................................ 189
Tabela 61: Projetos do portflio prioritrio inseridos em mais de um vetor logstico .................................. 197
Tabela 62: Portflio de projetos prioritrios do vetor Amaznico ................................................................ 198
Tabela 63: Portflio de projetos prioritrios do vetor Centro-Norte ............................................................ 199
Tabela 64: Portflio de projetos prioritrios do vetor Centro Sudeste ......................................................... 200
Tabela 65: Portflio de projetos prioritrios do vetor Leste ......................................................................... 202
Tabela 66: Portflio de projetos prioritrios do vetor Nordeste Meridional ................................................ 203
Tabela 67: Portflio de projetos prioritrios do vetor Nordeste Setentrional .............................................. 204
Tabela 68: Portflio de projetos prioritrios do vetor Sul ............................................................................. 205
Tabela 69: Investimentos considerados para os projetos do portflio, em milhes de reais ....................... 210
Tabela 70: Cronograma de investimentos do portflio prioritrio (mil reais) .............................................. 211
Tabela 71: Emisses de GEE associadas a diferentes combustveis e atividade econmica no Brasil (2005)218
Tabela 72: Emisses evitadas por modal em relao ao cenrio de referncia (mil toneladas de CO2e) ..... 219
Tabela 73: Comparao entre o percentual de rodovias por tipo de pavimento no cenrio referencial e no
cenrio com projetos prioritrios implantados ............................................................................................. 221
Tabela 74: Comparao entre o percentual de rodovias por tipo de pavimento no cenrio referencial e no
cenrio com todos os projetos avaliados ...................................................................................................... 221
Tabela 75: Comparao entre o percentual de rodovias por estado de manuteno e conservao no
cenrio referencial e no cenrio com projetos prioritrios........................................................................... 222
cenrio referencial e no cenrio com todos os projetos avaliados ............................................................... 222
Tabela 77: Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via para o cenrio referencial e para
o cenrio com os projetos prioritrios (km/mil km) .................................................................................... 223
Tabela 78: Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via para o cenrio referencial e para
o cenrio com todos os projetos avaliados (km/mil km) ............................................................................. 223
Tabela 79: Comparao entre o cenrio referencial e o cenrio com os projetos prioritrios por estado de
manuteno e conservao de rodovias (km/mil km) ................................................................................. 224
Tabela 80: Comparao entre o cenrio referencial e o cenrio com todos os projetos avaliados por estado
de manuteno e conservao de rodovias (km/1000 km) ......................................................................... 224
Tabela 81: Densidade de hidrovias operacionais no ano base e acrscimos previstos (km/mil km) .......... 225
Tabela 82: Densidade de ferrovias operacionais e acrscimos previstos (km/mil km) ............................... 226
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xii
Tabela 83: Extenso de ferrovias por tipo de bitola ...................................................................................... 226

Tabela 84: Proporo de ferrovias por tipo de bitola no cenrio com projetos prioritrios e no cenrio com
todos os projetos analisados ......................................................................................................................... 227
Tabela 85: Distribuio modal esperada em toneladas-quilmetro ............................................................. 228
Tabela 86: Distribuio modal esperada em toneladas-quilmetro, desconsiderando os carregamentos de
minrio de ferro ............................................................................................................................................ 228
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xiii
Siglas
ABIOVE
Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais
AFRMM
Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante
ANFAVEA
ANAC
ANTAQ
ANTT
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

Agncia Nacional de Aviao Civil
Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
Agncia Nacional de Transportes Terrestres
APL
Arranjo Produtivo Local
BID
Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIRD
BNDES
CAF
CENIPA
CIDE
CONIT
CNAE
CONPET
COPPE-UFRJ
DAC
DENATRAN
DHN
Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento

Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social
Cooperacin Andina de Fomento
Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
Contribuio de Interveno no Domnio Econmico
Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte
Classificao Nacional de Atividades Econmicas
Programa Nacional de Racionalizao do Uso dos Derivados do
Petrleo e do Gs Natural
Coordenao de Programas de Ps-Graduao em Engenharia-UFRJ
Departamento de Aviao Civil
Departamento Nacional de Trnsito
Diretoria de Hidrografia e Navegao
DNER
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
DNIT
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
DNPM
Departamento Nacional de Produo Mineral
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xiv
DSGE
EFES
EFES-REG
Dynamic Stochastic General Equilibrium

Economic Forecasting Equilibrium System
Economic Forecasting System (Regional)
EGC
Equilbrio Geral Computvel (modelo)
EGD
Equilbrio Geral Dinmico (modelo)
EPE
Empresa de Pesquisa Energtica
FEPASA
FERROANEL
FDNE
FIRJAN
FIPE
FINOR
FMM
FND
FRANAVE
GEE
GEIPOT
GPI
Ferrovia Paulista S/A

Anel Ferrovirio de So Paulo
Fundo de Desenvolvimento do Nordeste
Federao das Indstrias do Estado do Rio de Janeiro
Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas
Fundo de Investimentos do Nordeste
Fundo da Marinha Mercante
Fundo Nacional de Desenvolvimento
Companhia de Navegao do So Francisco
Gs de Efeito Estufa
Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes
Grande Projeto de Investimento
HCM
Highway Capacity Manual
IBGE
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IFDM
ndice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal
IEGE
IES
INFRAERO
Modelo Interregional de Equilbrio Geral Computvel

Indice de Estado da Superfcie
Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xv
ISPS CODE
IUCLLG
International Ship and Port Facility Security Code (Cdigo Internacional para a
Proteo de Navios e Instalaes Porturias)
Imposto nico sobre Combustveis e Lubrificantes Lquidos e Gasosos
LISA
Indicadores Locais de Associao Espacial
NGE
Nova Geografia Econmica
MT
Ministrio dos Transportes
O/D
PETSE
Origem/Destino
Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurana
PIA
Pesquisa Industrial Anual
PIB
Produto Interno Bruto
POF
PROCEL
PROSINAL
Pesquisa de Oramento Familiar (IBGE)

Programa Nacional de Conservao de Energia Eltrica
Programa de Sinalizao nas Rodovias Federais
PAC
Programa de Acelerao do Crescimento
PHE
Plano Hidrovirio Estratgico
PNLT
Plano Nacional de Logstica e Transportes
PPP
Parceria Pblico-Privada
PPI
Plano Piloto de Investimentos (MT)
PPA
RFFSA
SAC
SECEX
SCN
SIPAVE
Plano Plurianual
Rede Ferroviria Federal S/A
Secretaria de Aviao Civil
Secretaria de Comrcio Exterior
Sistema de Contas Nacionais
Sistema Integrado de Planejamento e Anlise de Polticas Econmicas-FIPE
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xvi
SEP
Secretaria de Portos
SIG-T
Sistema de Informaes Geogrficas para Transportes
SPNT
Secretaria de Poltica Nacional de Transportes
TAP
Transporte Areo de Passageiros
TAV
Trem de Alta Velocidade
TIRE
Taxa Interna de Retorno Econmico
TKU
Tonelada-Quilmetro til
TRP
Transporte Rodovirio de Passageiros
TRU
Taxa Rodoviria nica
UFSC
Universidade Federal de Santa Catarina
VALEC
Engenharia, Construes e Ferrovias S/A
PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - 1
1. Introduo
Na matriz de transporte brasileira, o transporte rodovirio atualmente participa com 52% da
carga movimentada, o que demonstra que a economia brasileira ainda bastante dependente
desse modo de transporte. Tal situao foi afetada por uma grande quantidade de problemas
setoriais, acumulados durante as ltimas dcadas, o que certamente repercutiu em todo o
sistema de logstica para o transporte regional de cargas e passageiros no pas. Visando a
alterao deste cenrio, h alguns anos, o Governo Federal vem desenvolvendo esforos, atravs
da Secretaria de Poltica Nacional de Transportes do Ministrio dos Transportes (SPNT-MT), para
dotar o setor de transportes de uma viso estratgica de longo prazo.
Deste modo, o PNLT Plano Nacional de Logstica e Transportes representa o marco inicial da
retomada do planejamento setorial estratgico, em carter contnuo e dinmico, destinado a
orientar, com embasamento tcnico e cientfico, a implantao das aes pblicas e privadas no
Setor de Transportes de forma a atender as demandas polticas de integrao, desenvolvimento e
superao de desigualdades.
Assim, com a publicao da primeira verso do PNLT em 2007, foi retomado o processo de
planejamento setorial de transportes, contemplando os horizontes temporais de curto, mdio e
longo prazos e levando-se em considerao a integrao e complementaridade entre os
diferentes modais. O documento final do PNLT apontou nessa ocasio recomendaes em relao
sua execuo e tambm quanto sua viabilizao financeira, tcnica, econmica e ambiental. ,
por conseguinte, neste sentido que se pode afirmar que o PNLT visa a retomar de forma
permanente o planejamento setorial de transportes, entendendo-o como um processo dinmico
e participativo, para subsidiar a tomada de decises quanto s aes de polticas pblicas e indicar
a direo dos investimentos privados em transportes. Alm disso, pelas suas caractersticas de
longo prazo, constitui-se, ao mesmo tempo, em um plano estratgico e indicativo, de permanente
reavaliao, que permite visualizar e acompanhar o desenvolvimento do setor em funo de
demandas futuras, associadas evoluo da economia nacional e na sua insero em um mundo
cada vez mais internacionalizado.
Em sntese, o principal objetivo do PNLT o de formalizar e perenizar instrumentos de anlise

para dar suporte ao planejamento de intervenes pblicas e privadas na infraestrutura e na
organizao dos transportes. O PNLT tambm serve de base para a elaborao dos Planos
Plurianuais (PPA) e como eventual subsdio para a definio da composio do portflio de
projetos integrantes do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC).
Cabe mencionar que o ncleo central do PNLT encontra-se na definio de projetos a serem
realizados nas vrias modalidades de transporte ao longo da sua execuo, contemplando curto,
mdio e longo prazos. Dessa maneira, para se chegar definio de um portflio de projetos do
PNLT, foi percorrido um longo caminho.
Inicialmente, o Ministrio dos Transportes, atravs da Secretaria de Poltica Nacional de
Transportes (SPNT), consolidou uma listagem com mais de mil pleitos, advindos de variadas
fontes, desde a rea poltica a demandas difusas da sociedade civil. Nessa listagem estavam
includos projetos novos e tambm projetos j constantes do PAC ou mesmo de verses
anteriores do PNLT. Com efeito, desse primeiro levantamento de demanda de forma geral, em
que a SPNT ouviu diversos atores sociais, resultou uma listagem abrangente que, em seguida, foi
submetida a uma anlise mais aprofundada com o intuito de eliminar as duplicidades, obras j em
execuo, ou pequenas intervenes passveis de serem agrupadas em um nico projeto ou
mesmo realizadas pelos governos estaduais ou locais. Este processo resultou em 1.167 projetos
que passaram a constituir o Portflio de Projetos do PNLT 2011.
Entretanto, nem todos esses 1.167 projetos tinham ainda passado por alguma anlise com
critrios tcnicos que comprovassem sua viabilidade ou pudessem definir a prioridade de
aplicao dos investimentos ao longo do tempo. Para tal, foi preciso executar estudos
macroeconmicos e de demanda de transportes tanto de passageiros como de cargas para
identificao dos principais fluxos de origem-destino entre todas as regies, alm de realizar
estudos de oferta para levantamento da atual rede de transportes existente no pas. A partir
desses estudos bsicos, que se constituem na anlise da situao atual (base ou referencial),
partiu-se ento para a simulao do impacto das demandas futuras na rede viria multimodal em
diferentes anos-horizonte, obtendo-se estimativas dos carregamentos ou fluxos por segmento
virio para diferentes anos futuros e cenrios alternativos de oferta viria. Como resultado desse
processo, foram obtidos um diagnstico da situao inicial e uma viso preliminar da situaoobjetivo, ou seja, do futuro projetado e desejado.
Tais resultados foram alcanados seguindo uma metodologia de carter econmico para a seleo
dos investimentos a serem feitos no horizonte do PNLT (2011-2031). Tal processo embasou a
fundamentao tcnica e ofereceu apoio para uma adequada tomada de deciso sobre polticas
pblicas para o setor de transportes regional de cargas e passageiros. O critrio utilizado para a
definio de cada projeto foi estabelecido com base no conceito de Taxa Interna de Retorno
Econmico (TIRE), sendo que os projetos que ao longo do perodo de execuo do PNLT 2011
atingiram uma taxa de 8% ao ano foram considerados exequveis dentro do perodo. Dessa
maneira, os 1.167 projetos do Portflio do PNLT 2011 foram classificados nos seguintes grupos ou
categorias:
111 projetos avaliados e considerados como prioritrios em funo de sua maior

viabilidade econmica (TIRE maior ou igual a 8% ao ano);
237 projetos avaliados como tendo menor viabilidade econmica, mas cuja implantao
justifica-se igualmente em funo de outros aspectos no explicitamente considerados
na avaliao econmica, como valores e interesses de carter sociopoltico, ambiental,
tecnolgico ou desenvolvimento regional. Por convenincia, adotou-se o nome de
projetos sociopolticos para este bloco, que, a rigor, constitui-se em um banco de dados
de projetos;
231 projetos no avaliados por pertencerem ao PAC (Programa de Acelerao do

Crescimento) e com previso de implantao j definida; e
588 projetos no avaliados em funo da no disponibilidade completa de informaes,

como a impossibilidade de georreferenciamento ou a impossibilidade de simulao
(segundo o mtodo de simulao de redes considerado), como projetos porturios,
aerovirios e de terminais.
Esta organizao do Portflio do PNLT engloba, portanto, no somente o que se denominou

Portflio Prioritrio (111 projetos), mas tambm os projetos do PAC e ainda os projetos no
prioritrios, que no atingiram a TIRE de 8%, resultante da anlise econmica. Deve ser ressaltado
que os projetos ou pleitos avaliados e constantes do banco de dados de projetos no prioritrios
no foram preteridos, j que a prpria dinmica do processo de planejamento do Setor de
Transportes poder, em momento oportuno, lev-los a serem considerados executveis em
outras circunstncias. De fato, isto poder ocorrer, dado o prprio carter situacional do processo
de planejamento, que seguramente poder tornar vivel sob os pontos de vista poltico,
econmico, ambiental, tecnolgico etc., determinada ao que no apresenta retorno econmico
considervel nesta situao inicial. Em outras palavras, mudando as circunstncias da viabilidade
dos projetos, mudam tambm as situaes, reforando o carter estratgico e de longo prazo do
PNLT, com a constante e sistemtica monitorao, reavaliao e correo de rumos sempre que
necessrio.
No que se refere s aes pblicas setoriais de outras instncias de governo, o PNLT incorpora
tambm os resultados do papel de interlocutor que o Ministrio dos Transportes exerce no
Conselho Nacional de Secretrios Estaduais de Transportes, frum que congrega todas as
Secretarias de Transportes dos governos estaduais. Com isso, estimula os Estados a continuarem
a ter ativa participao na atualizao do PNLT, levando-os a desenvolverem seus planos
estaduais de logstica e transportes, em consonncia com o plano nacional. Da mesma forma, o
Ministrio dos Transportes busca manter a adeso ao processo do PNLT das lideranas mais
significativas do setor empresarial, de usurios e de trabalhadores. O Plano busca, assim,
abranger toda a cadeia de atores sociais envolvidos com o setor de Transportes.
Concomitantemente, os estudos do PNLT permitem a atualizao da Base de Dados
Georreferenciada BDG em apoio ao seu processo de perenizao. Pretende-se que esse
processo de atualizao seja mantido de forma permanente, para que o Ministrio dos
Transportes possa implantar as tarefas de institucionalizao e manuteno da BDG, que integra o
Sistema de Informaes Georreferenciadas de Transportes (SIG-T) para o Planejamento Nacional
de Transportes, em contnuo desenvolvimento.
Considerando os diversos aspectos mencionados anteriormente, possvel definir as seguintes
ideias-fora do Plano Nacional de Logstica e Transportes, que buscam o efetivo envolvimento de
todos os atores da sociedade no desenvolvimento, na elaborao e na continuidade desse
processo de planejamento. So elas:
um plano de carter indicativo, de mdio e longo prazos, associado s demandas

resultantes do processo de desenvolvimento socioeconmico do Pas, e no meramente um
elenco de projetos e aes.
resultante de um processo de planejamento de transportes permanente, participativo,

integrado e interinstitucional.
um plano nacional e federativo, no apenas federal.
um plano de Estado, no apenas de Governo.
um plano multimodal, envolvendo toda a cadeia logstica associada aos transportes.
Est fortemente fundamentado nos conceitos de territorialidade, de segurana e ocupao do

territrio nacional, e de desenvolvimento sustentvel do Pas, com equidade e justia social.
Tem forte compromisso com a preservao do meio ambiente (Zoneamento EcolgicoEconmico), com a evoluo tecnolgica e com a racionalizao energtica.
Requer um processo de institucionalizao, organizao e gesto eficiente e eficaz, capaz de

envolver todas as esferas de governo, bem como os vrios rgos e instituies pblicos e
privados afins e correlatos ao setor dos Transportes.
Por fim, torna-se importante frisar que o estabelecimento de um processo permanente e

dinmico de planejamento do setor de Transportes, baseado no PNLT, vem trazer e dar uma nova
dinmica transformao paulatina da participao modal de sua matriz, cuja distoro foi
apontada no incio desta Introduo. Tal processo certamente trar benefcios ao sistema
nacional de Logstica e Transportes e, de forma ampliada, a toda a sociedade brasileira.
Este relatrio apresenta os resultados obtidos ao longo do desenvolvimento do atual projeto de

reviso de metas do Plano. Para tanto, o presente documento est dividido em nove captulos,
incluindo este captulo de Introduo, que apresenta uma viso geral do trabalho. No segundo
captulo constam comentrios a respeito da evoluo do PNLT, j em sua terceira verso. No
terceiro captulo apresentada a atual situao setorial dos transportes no Brasil, enquanto que
no quarto esto explanados os objetivos do PNLT 2011.
O quinto captulo aborda os aspectos metodolgicos considerados para a concepo e elaborao
do Plano; o sexto e o stimo so alusivos, respectivamente, forma como foram tratadas as
informaes do PNLT e a anlise de situao e viso de futuro da economia brasileira.
O oitavo captulo apresenta o Portflio de Investimentos do PNLT, que encerra em si mesmo,
como j referido, seu ncleo central: o Plano de Ao, pois descreve o que deve ser efeito para
atender a demanda e sanar os problemas setoriais. Como se trata de um processo, o
planejamento de transportes no termina aqui, mas tem de ser contnuo e dinmico, para poder
alcanar seus objetivos de otimizar a matriz multimodal brasileira.
O nono captulo apresenta as concluses obtidas e recomendaes para continuidade do trabalho.
Por fim, o Atlas do Portflio de Projetos do PNLT 2011, apresentado em volume separado, parte
integrante deste Relatrio Final e representa, em mapas, o georreferenciamento dos projetos do
referido Portflio do Plano.
2. Evoluo do PNLT Plano Nacional de Logstica e

Transportes
Esta a terceira verso do PNLT e, por conseguinte, o Plano j comea a conformar uma pequena
histria de revises de suas metas, o que permite traar um breve relato de suas atualizaes e
revises.
2.1. Evoluo do PNLT

Como explicitado na Introduo, com a publicao da primeira verso do PNLT, em 2007, foi
iniciada a retomada do processo de planejamento setorial de transportes considerando-se
algumas premissas bsicas. A primeira delas foi a de que no se tratava de um plano de governo,
mas sim de uma proposta do Estado brasileiro, destinada a subsidiar a elaborao dos prximos
quatro Planos Plurianuais PPA, no tocante ao setor de Transportes, em um horizonte de 2008 a
2023. Dessa maneira, os projetos constantes dos Planos em questo seriam definidos com o
auxlio de um mtodo de planejamento cientfico, considerando tanto a anlise macroeconmica
compreensiva e consistente de setores relevantes para o transporte brasileiro, assim como
simulaes da demanda de transportes e a avaliao da adequabilidade entre capacidade
ofertada e demanda projetada.
A considerao de aspectos logsticos, a integrao com o planejamento territorial, o respeito ao
meio ambiente, a abordagem de projetos de cunho sociopoltico voltados reduo de
desigualdades regionais, induo ao desenvolvimento, integrao continental e segurana
nacional so fatores que representam inovaes em relao a processos anteriores.
Cabe mencionar que foi fundamental para o desenvolvimento do PNLT 2007 a participao dos
atores envolvidos em um processo transparente e participativo. Governos estaduais, com suas
reas de planejamento e de transportes, setores produtivos (agricultura, indstria, comrcio,
turismo), operadores de transportes, construtores e usurios foram todos convidados a colaborar.
Uma primeira atualizao do PNLT foi feita em 2009, representando a continuidade desse
processo, mas considerando, entretanto, novos fatores emergentes no perodo recente. O
horizonte de temporalidade adotado inicialmente comps-se de um perodo de definio de trs
PPAs: 2012-2015, 2016-2019 e 2020-2023.
A atulizao de 2009, alm de considerar novas abordagens metodolgicas, conciliando de forma
mais criteriosa as modelagens macroeconmicas e de simulao da demanda de transportes,
incorporou novas definies de ordem econmica decorrentes do panorama mundial vigente. O
objetivo principal foi o de estabelecer e aplicar mtodos de reavaliao das estimativas de
demanda de transportes de cargas e das metas e projees do PNLT em face da progresso dos
projetos do PAC, da incorporao de novos projetos de interesse dos Estados Federados e dos
impactos da, ento recente, crise econmica e financeira mundial que permitissem identificar e
avaliar as repercusses dessas novas estimativas sobre o portflio de projetos.
O Consrcio LOGIT-GISTRAN foi contratado pelo Ministrio dos Transportes para a atualizao do
Plano, agora estendendo o horizonte da temporalidade para 2031, cobrindo dessa forma mais
dois PPAs (2024-2027 e 2028-2031). Portanto, a despeito das incertezas para alm de 2023, no
se pode deixar de visualizar e identificar projetos com horizonte de execuo at 2031, que
devero ser confirmados, porm, por monitoramento e avaliao contnuos, em seu processo de
perenizao, objetivo maior do Ministrio dos Transportes para esta viso de futuro.
Pelo prprio carter de perenizao do Plano, a cada nova verso resultam estudos de reavaliao
de estimativas e metas do PNLT, o que no se constitui apenas em mera atualizao peridica de
dados, mas na realizao de aperfeioamentos na abordagem metodolgica, que deixam mais
evidentes os efeitos da ordem macroeconmica decorrente da crise mundial e do processo de
recuperao econmica.
Considerou-se que o Portflio de Projetos anterior refletia uma situao macroeconmica do Pas
frente comunidade internacional totalmente diversa da que se est vivendo atualmente, com a
progressiva superao da grave crise mundial iniciada em fins de 2008, que provocou impactos
considerveis no comrcio e servios mundiais. Por isso, adota-se agora um novo enquadramento
dentro do marco macroeconmico de recuperao econmica da crise mundial, considerando
uma nova modelagem macroeconmica das tendncias mundiais e nacionais, setoriais e regionais,
ajustadas ao novo cenrio internacional.
Neste sentido, e entendendo o PNLT como um elemento dinmico do processo de planejamento
setorial, os mtodos de reavaliao das estimativas de demanda de transportes de cargas e
passageiros e de suas metas e projetos foram aprimorados. Para isso, novamente, levou-se em
conta a atual progresso dos projetos do PAC, a incorporao de novos projetos de interesse dos
Estados Federados e as repercusses da crise econmica internacional, bem como o seu
rebatimento nas novas estimativas sobre o portflio de projetos do PNLT.
2.2. Produtos resultantes

Os produtos resultantes da presente reavaliao das metas do PNLT foram organizados em 16
relatrios parciais, apresentados na Tabela 1, que contm os estudos e anlises pertinentes, e
deste Relatrio Final, de forma a atingir os objetivos propostos.
Como se pode verificar pela natureza dos produtos apresentados, ao mesmo tempo em que
foram elaboradas reavaliaes de estimativas e metas, atravs da definio de instrumentos
adequados de modelagem, houve ainda a preocupao com o aprimoramento dos processos de
aquisio e tratamento de dados de operao dos transportes. O objetivo, neste ltimo caso,
assegurar que ao processo de perenizao do PNLT se incorporem melhorias capazes de
proporcionar o aperfeioamento metodolgico dos instrumentos de coleta e anlise de dados,
seja pela correo ou ajuste de rumos, onde necessrio, seja pela introduo de novos conceitos e
tecnologias aplicados ao planejamento e ao acompanhamento das aes recomendadas pelo
PNLT. Desses relatrios decorrem proposies e recomendaes com intuito de promover, dentre
outros aspectos, a institucionalizao do uso do SIG-T (produtos I.a a I.f).
Tabela 1: Relatrios do projeto de reavaliao de metas do PNLT

Descrio
Ref.
Relatrio
I.a
Estruturao e montagem da base de informaes levantadas atravs de

pesquisas ou coletadas em fontes secundrias e introduo de informaes
levantadas sistema SIG-T
I.b
Incorporao no SIG-T de informaes relativas operao e planejamento

de transportes, nos vrios modais
I.c
Concepo de processo de intercmbio de bases entre diferentes instncias

e entidades
I.d
Caracterizao de problemas institucionais e operacionais e limitaes

prticas nos processos atuais de aquisio, organizao e tratamento de
informaes sobre a operao de transportes
I.e
Caracterizao das necessidades de informaes e indicadores sobre a

operao dos transportes
I.f
Formulao de diretrizes para a sistematizao dos processos de obteno

de dados relativos operao de transportes
II
Diagnstico da situao atual da infraestrutura de transportes, face

programao de investimentos original do PNLT, considerando a evoluo
das aes do PAC
I Institucionalizao do
uso do SIG-T
II Diagnstico da
infraestrutura de
transportes
III Definio dos
cenrios futuros de
organizao territorial
IV Definio dos
instrumentos de
modelagem
V Anlise das
repercusses das novas
estimativas de demanda
sobre o portflio de
projetos
VI Proposio de novo
Portflio
III.a
Desenvolvimento de cenrios tendencial, pessimista e otimista
III.b
Anlise do impacto da crise econmica mundial sobre a demanda de

transportes de cargas, por setor
IV.a
Modelagem para o transporte de cargas
IV.b
Modelagem para estimativa da demanda de transporte de passageiros por

modal
IV.c
Estimativa da demanda de transporte de passageiros e cargas para os anos

horizonte de projeo
V.a
Caracterizao dos impactos das novas estimativas sobre projetos na rea

de transporte de cargas, a curto e mdio prazos
V.b
Aplicao da modelagem da demanda de transporte de passageiros por

modalidade com considerao de suas repercusses em planos e
programaes de outorga e em projetos de novos corredores ferrovirios
V.c
Avaliao dos impactos que as alteraes na matriz devero causar no

consumo de energia derivada de petrleo, na emisso de gases poluentes
na atmosfera e nas mudanas climticas decorrentes
VI
Proposio de novo portflio de projetos de investimentos e de programa

de aes diante da nova conjuntura em face s novas estimativas
Relatrio Final do Projeto
3. Atual Conformao dos Transportes no Brasil

O desenvolvimento de um pas est intimamente ligado disponibilidade de infraestrutura
econmica, de tal forma que a infraestrutura de transportes tem um impacto decisivo para a
sustentabilidade deste processo. A oferta de infraestrutura de transportes, entretanto, deve estar
disponvel a custos razoveis, de modo a viabilizar o atendimento da crescente demanda que
impulsionada pelo prprio desenvolvimento da economia nacional. Como normalmente os
recursos disponveis para expanso da oferta viria so escassos, deve-se atentar para a melhor
alocao possvel, para se alcanarem condizentes retornos sociais que possam, realmente,
subsidiar uma transformao qualitativa da vida social que , em suma, o objetivo primordial do
desenvolvimento econmico.
Esses conceitos tm balizado a poltica adotada pelo Ministrio dos Transportes na busca da
maximizao das vantagens comparativas de cada modalidade de transporte, tendo em vista o
contorno de dificuldades e as tomadas de deciso em relao aos investimentos necessrios para
o setor.
A distribuio modal de transportes no Brasil de hoje pode ser observada na Figura 1, sendo os
percentuais de participao de cada modal estimados em funo das quantidades de toneladasquilmetro-teis (TKUs) de cada modal, resultantes das simulaes do PNLT para o ano de 2011.
Evidentemente, os percentuais obtidos (especialmente no caso dos modais menos
representativos) podem diferir de valores obtidos em outras fontes, considerando as premissas
adotadas e os mtodos utilizados para se obterem os carregamentos na malha viria nacional.
Primeiramente, caberia a pergunta: o que seria uma distribuio modal equilibrada para o Brasil?
Em termos de custos logsticos e de emisses de gases de efeito estufa, uma matriz com
participao maior dos modos no rodovirios seria desejvel. No entanto, importante destacar
que, apesar da importncia da aplicao de corretas polticas de desenvolvimento e de uma viso
de futuro transformadora, em ltima instncia, as razes de mercado influenciam as escolhas de
forma decisiva e so fortes determinantes da intensidade da movimentao regional de
mercadorias.
Desta forma, se em uma determinada regio no houver atividade econmica que demande
utilizao mnima de transportes de mercadorias, certamente investimentos em qualquer tipo de
infraestrutura modal no tero resultados expressivos, por menores que sejam seus custos de
utilizao por parte dos operadores logsticos. Entretanto, necessrio salientar que muitas vezes
tais investimentos se justificam enquanto indutores de desenvolvimento em regies deprimidas
economicamente.
Nos Estados Unidos, a participao do transporte hidrovirio na matriz de distribuio modal
significativamente grande (em torno de 30%) porque o Rio Mississipi passa por extensas regies
de produo agroindustrial, desembocando em portos localizados em pontos estratgicos para o
escoamento da produo de alimentos tanto para o mercado interno como para o exterior. Isto
ainda no acontece no Brasil uma vez que as regies de maior potencial hidrogrfico no so
exploradas plenamente, ainda que possuam nveis de atividade econmica que aliem a
necessidade de transporte com as possibilidades de seus rios.
Ao fundamentar sua atuao setorial por uma viso estratgica de longo prazo, o Governo
Federal tem desenvolvido esforos, atravs da Secretaria de Poltica Nacional de Transportes, do
Ministrio dos Transportes (SPNT-MT), para dotar sua matriz de distribuio modal de uma
situao equilibrada. Para tanto, tem-se o PNLT como principal instrumento desta transformao,
fundamentado em adequadas metodologias e calcado na configurao geogrfica e na realidade
da economia brasileira.
Ao mesmo tempo em que se deve recordar a imensa contribuio do rodoviarismo ao

desenvolvimento brasileiro das ltimas seis dcadas, importante lembrar os custos, em termos
socioeconmicos e ambientais, de sua predominncia na diviso modal de transportes no pas.
E neste sentido, a principal meta do PNLT a de, paulatinamente, dar maior equilbrio
repartio modal de transportes, com racionalizao do uso do modal rodovirio no atendimento
de demandas com maior capilaridade e no complemento dos demais modais. Com a devida
utilizao de cada um dos modais de acordo com sua principal vocao, o equilbrio da matriz ser
alcanado com a reduo da participao do modal rodovirio e o aumento da participao
relativa dos outros modais.
Sendo assim, no presente captulo sero apresentados os avanos em termos de investimentos na
infraestrutura de transportes no Pas, especialmente, aqueles implementados pelo PAC. Em
seguida, sero apresentados os aspectos institucionais da gesto setorial de transportes no Brasil.
Espera-se, desta forma, permitir a compreenso da recente evoluo do setor de Transportes e,
consequentemente, os avanos que a atual poltica setorial vem aportando economia e
sociedade brasileira.
3.1. Evoluo setorial recente

Na anlise histrica do desenvolvimento do sistema de transportes do Brasil, observa-se forte
influncia da indstria ferroviria inglesa at a dcada de 30. De fato, mais de 30 mil quilmetros
de vias foram construdos tendo como objetivo principal a exportao de produtos primrios,
particularmente do caf.
Aps a crise de 1929 e com o advento da Segunda Guerra Mundial, houve uma crescente
industrializao do Brasil, em paralelo ao fortalecimento do mercado interno, o que acarretou a
necessidade de construo de estradas para atender a distribuio dos produtos fabricados na
Regio Sudeste, principalmente em So Paulo, polo dominante do mercado interno do pas.
Mas foi a partir da segunda metade da dcada de 1950, com a expanso da indstria
automobilstica, que o transporte rodovirio realmente se consolidou no Brasil. Entre 1940 e 1970,
a rede rodoviria foi expandida de 185 mil quilmetros para cerca de 1,5 milho de quilmetros,
a includas as vias pavimentadas e as no pavimentadas. Por sua vez, nesse mesmo perodo, a
rede ferroviria foi reduzida de 38 mil para cerca de 30 mil quilmetros, sendo que menos de 10%
dessa rede estavam eletrificados.
Mais recentemente, conforme indicam os nmeros da Figura 2, a malha rodoviria pavimentada
continuou sendo incrementada, e aumentou 43% entre 1996 e 2011. Considerado o mesmo
intervalo temporal, a rede ferroviria em atividade no pas, mesmo com a revitalizao
decorrente da concesso iniciativa privada da operao de grande parte da malha para
transporte de cargas, continuou estacionada em torno dos 30 mil quilmetros.
Figura 2: Evoluo da extenso (km) das malhas rodoviria e ferroviria entre 1996 e 2011
Fontes: DNIT/ANTT/GEIPOT
O crescimento acelerado da frota de veculos automotores na ltima dcada ratifica a importncia

do setor rodovirio no Brasil. A frota total de veculos produzidos neste perodo mais que dobrou,
com destaque para o crescimento da frota de caminhes, que praticamente triplicou. A Tabela 2
apresenta a evoluo da produo por tipo de veculo no pas.
Tabela 2: Crescimento da produo de veculos entre 1999 e 2011
Tipo de Veculo
Automveis
Comerciais Leves
Caminhes
nibus
Total
1999
1.109.509
176.994
55.277
14.934
1.356.714
2011
2.519.389
615.711
223.388
49.373
3.407.861
Crescimento (%)
127
248
304
231
151
Fonte: ANFAVEA (2012)
As figuras 3 e 4 apresentam a evoluo da produo e da frota estimada, avaliada com base em

informaes da ANFAVEA e do Denatran, entre 2000 e 2011, para veculos leves (automveis e
comerciais leves) e para veculos pesados (caminhes e nibus), respectivamente. Observa-se que
os dois grupos tiveram significativos aumentos no perodo, situados em torno de 60%.
Frota circulante
Figura 3: Evoluo da produo e da frota circulante de veculos leves
Figura 4: Evoluo da produo e da frota circulante de veculos pesados
Com relao evoluo das frotas, convm enfatizar a importncia dos valores relativos s taxas
de crescimento observadas entre 2007 e 2011, conforme ilustrado na Figura 5. No referido
perodo, a frota de automveis cresceu 21,6% (5,0% ao ano em mdia) e a de comerciais leves
cresceu 17,2% (4,1% ao ano). Entre os veculos pesados, o nmero de nibus e de caminhes
cresceu, respectivamente, 31,1% e 34,4% no mesmo perodo, equivalentes a taxas mdias de
crescimento anuais de 7,0% para caminhes e 7,7% para nibus. Esses altos ndices de
crescimento do a dimenso do tamanho do fenmeno nacional de motorizao. Tal constatao
ratifica a complexidade institucional para o atendimento da demanda de infraestrutura sem
agravar ainda mais os nveis de emisses atmosfricas e outros efeitos decorrentes do aumento
da frota veicular.
Figura 5: Taxa de crescimento da frota de veculos em circulao
Para demonstrar ainda mais o fenmeno, a Figura 6 ilustra a comparao entre os ndices de
evoluo da frota circulante total, do PIB e da populao no Brasil, no perodo de 1990 a 2011,
apurados a partir de dados do IBGE, do Denatran e da ANFAVEA.
Figura 6: Evoluo percentual da frota circulante, do PIB e da populao no Brasil
Fica evidente que a frota circulante vem evoluindo com taxas de crescimento maiores que as do
PIB e da populao, sendo que a diferena tem se acentuado nos ltimos anos, deixando clara a
importncia da dimenso da evoluo, bem como das perspectivas futuras do nvel de
motorizao no pas.
3.2. Aspectos Institucionais do Setor de Transportes

O antigo arcabouo institucional do setor federal de Transportes era formado por rgos e
organizaes como o DNER, a RFFSA, o GEIPOT, as empresas estatais que administravam e de
algumas que ainda administram o sistema porturio brasileiro e, ainda, a prpria organizao
interna do Ministrio dos Transportes. Esse modelo institucional foi concebido em cenrios de
Estado forte, com elevada concentrao de decises e de aes, inclusive quanto formulao de
polticas pblicas e distribuio de recursos financeiros. Embora essas instituies tenham
cumprido papis relevantes e fundamentais para o desenvolvimento social e econmico do pas,
diversos fatores, especialmente a partir dos anos de 1990, fizeram com que as mesmas no
conseguissem se adaptar s novas realidades nacional e internacional, que acabaram por conduzir
reestruturao do setor, o que veio a se efetivar com a edio da Lei n 10.233, de 5 de junho
de 2001.
O Plano Nacional de Viao, que englobava o conjunto de vias de transporte e as respectivas
estruturas operacionais fundamentais ao desenvolvimento do pas, foi primeiramente
regulamentado pela Lei n 5.917, em 1973, concebida com base em um cenrio j profundamente
alterado, tanto do ponto de vista fsico, como poltico, econmico e social. A Lei no 12.379/2011
apoia a atualizao desse sistema, inclusive dos princpios e diretrizes que o regem, que constitui
um dos pontos essenciais para o desenvolvimento do setor na forma e no ritmo que a sociedade
brasileira requer.
O Ministrio dos Transportes, desde ento, vem enfrentando o desafio de implementar a nova
estrutura organizacional, cujos pontos principais so a consolidao e eficaz funcionamento do
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes DNIT e a consolidao da Agncia
Nacional de Transportes Terrestres ANTT e da Agncia Nacional de Transportes Aquavirios
ANTAQ, instituies reguladoras com funes inovadoras.
No mbito da administrao direta, a reestruturao teve por base a implantao de novas
Secretarias e Departamentos, as quais passaram a ser responsveis pelas funes de formulao
das polticas de transporte, de planejamento estratgico setorial, de monitorao e avaliao das
polticas e programas de transportes, bem como pelas aes de fomento implantao dessas
polticas.
O organograma a seguir retrata a atual conformao organizacional bsica do Ministrio dos
Transportes.
Figura 7: Organograma do Ministrio dos Transportes, Governo Federal, Brasil
Em tal contexto, a Secretaria de Poltica Nacional de Transportes a responsvel pelo

fornecimento de subsdios para a formulao e elaborao da poltica nacional de transportes, de
acordo com diretrizes governamentais, bem como pela articulao de polticas de transporte do
Governo Federal com as diversas esferas de governo e setor privado, alm de analisar os planos
de outorgas. A SPNT tem o papel de formuladora e articuladora do processo de concepo e
implementao das aes do PNLT, junto aos outros atores sociais intervenientes no setor de
Transportes e Logstica. Por sua vez, a Secretaria de Gesto de Programas de Transporte
encarrega-se da coordenao e orientao dos planos, programas e aes do Ministrio, do
acompanhamento e avaliao da execuo de programas e projetos, consolidando o modelo de
gerenciamento por resultados e otimizao de recursos, alm de estabelecer indicadores
econmico-financeiros e de qualidade. Por fim, a Secretaria de Fomento para Aes de
Transportes cumpre as funes de elaborao e superviso da implantao das polticas e
diretrizes para a captao de recursos e de planejamento e coordenao da arrecadao e
aplicao do Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante AFRMM, e das demais
receitas do Fundo da Marinha Mercante FMM.
Aps sua reestruturao, o Ministrio dos Transportes passou a dispor de entidades vinculadas:
primeiramente, da ANTT (Agncia Nacional de Transportes Terrestres) e da ANTAQ (Agncia
Nacional de Transportes Aquavirios) - como figuras jurdicas de agncias responsveis pela
regulao e fiscalizao dos servios de transporte e de infraestrutura, inclusive pelo
monitoramento e avaliao das estruturas e do desempenho das empresas concessionrias,
permissionrias e autorizadas; e, tambm, do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de
Transportes), responsvel pela implementao da poltica governamental para a infraestrutura de
transportes terrestres e aquavirios, envolvendo a implantao de programas e projetos pblicos,
inclusive o planejamento operacional e o gerenciamento de tais programas e projetos, licitaes e
contrataes, acompanhamento e fiscalizao.
ANTT compete regular a explorao das infraestruturas rodoviria e ferroviria e a prestao
dos correspondentes servios de transporte rodovirio e ferrovirio de passageiros e de cargas,
promovendo a concesso de ferrovias, de rodovias e do transporte associado explorao da
infraestrutura, bem como efetuar permisses e autorizaes para o transporte regular de
passageiros interestaduais e internacionais. Nesse contexto, atualmente, de responsabilidade
da ANTT a administrao de cerca de 4.700 km de rodovias concedidas, integrantes das duas
primeiras etapas do programa de concesses rodovirias. A terceira etapa do programa, tambm
a cargo da ANTT, encontra-se em fase final de licitao, devendo abranger mais 450 km de
rodovias federais. Posteriormente, na medida em que estiverem concludos os estudos
pertinentes, podero ser colocados em processo de licitao os demais trechos previstos para o
programa de concesses rodovirias.
Cabe, ainda, ANTT regular os servios de transporte dos cerca de 30 mil km da malha ferroviria
concedida, oriundos, basicamente, do processo de transferncias das malhas operacionais da
antiga RFFSA para a iniciativa privada e da outorga da explorao das Estradas de Ferro VitriaMinas e de Carajs, no mbito do processo de privatizao da Companhia Vale do Rio Doce
CVRD. Esses segmentos ferrovirios esto subdivididos em 13 agrupamentos de concesses
operadas por sete grupos privados e uma empresa estatal, a VALEC Engenharia, Construes e
Ferrovias S.A., agora detentora da concesso da Ferrovia Norte-Sul, Panorama (SP) a Belm (PA),
nos termos da Lei no 11.772/2008.
A ANTT possui tambm como atribuio especfica no subsetor de transporte rodovirio de cargas
a promoo de estudos e levantamentos relativos frota de caminhes, empresas constitudas e
operadores autnomos, bem como a organizao e manuteno do registro nacional de
transportadores rodovirios de carga.
atribuio da ANTAQ regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestao de servios de
transportes aquavirios e de explorao da infraestrutura porturia e aquaviria, exercida por
terceiros, com vistas a garantir a movimentao de pessoas e bens, em cumprimento a padres
de eficincia, segurana, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas.
Cabe-lhe, tambm, harmonizar os interesses dos usurios com os das empresas concessionrias,
permissionrias, autorizadas e arrendatrias, e os de entidades delegadas, preservando sempre o
interesse pblico, bem como arbitrar conflitos de interesse e impedir situaes que configurem
competio imperfeita ou infrao contra a ordem econmica. Sob sua regulamentao e
superviso encontram-se quarenta portos pblicos martimos e fluviais, dos quais vinte e um
administrados por sete Companhias Docas federais, dezoito administrados por Estados e
Municpios e um pela iniciativa privada. tambm de responsabilidade da ANTAQ a regulao de
terminais porturios privativos, tanto na costa martima como em cerca de 28 mil km de vias
navegveis interiores. Compete ainda ANTAQ disciplinar o transporte de cargas e passageiros,
tanto nas navegaes de longo curso como nas de cabotagem interior, de apoio martimo e de
apoio porturio, mediante procedimentos de autorizao de funcionamento de empresas e de
regulao e fiscalizao das atividades desempenhadas por estas empresas.
Em relao ao DNIT, como rgo executor da poltica de transportes determinada pelo Governo
Federal, cabe-lhe desenvolver aes relativas construo, manuteno e operao da
infraestrutura dos segmentos do Sistema Federal de Viao sob administrao direta da Unio
nos modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio. No mbito de sua competncia, destacam-se,
entre outras, as seguintes funes:
A administrao e operao, diretamente ou por meio de convnios de delegao ou

cooperao, dos programas de construo, adequao de capacidade, operao, manuteno
e restaurao de rodovias, ferrovias, vias navegveis, terminais e instalaes porturias;
O gerenciamento direto ou por meio de instituies conveniadas, de projetos e obras de

construo, restaurao, manuteno e ampliao de rodovias, ferrovias, vias navegveis,
terminais e instalaes porturias;
O estabelecimento de padres, normas e especificaes tcnicas para os programas de

segurana operacional, sinalizao, manuteno, restaurao de vias, terminais e instalaes
e para a elaborao de projetos e execuo de obras virias;
A promoo de pesquisas e estudos experimentais nas reas de engenharia rodoviria,

ferroviria, aquaviria e porturia, incluindo seu impacto sobre o meio ambiente;
A realizao de programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnolgico, promovendo a

cooperao tcnica com entidades pblicas e privadas, mediante a manuteno de
intercmbio com organizaes de pesquisa e instituies de ensino, nacionais ou estrangeiras;
O fornecimento, ao Ministrio dos Transportes, de informaes e dados para subsidiar a

formulao dos planos gerais de aprovao dos segmentos da infraestrutura viria.
poca de sua criao, o DNIT herdou do antigo Departamento Nacional de Estradas de Rodagem
um corpo tcnico muito esvaziado, com elevado grau de terceirizao e inadequada capacidade
de fiscalizao, razes pelas quais ainda se ressente de uma estrutura gerencial e operacional
apropriada para executar, com eficincia e eficcia, as tarefas que lhe foram confiadas.
Essa situao somente comeou a ser equacionada mais recentemente, com a adoo de medidas
de efetiva estruturao do DNIT, inclusive mediante a reorganizao de seus sistemas
operacionais e gerenciais e a contratao e capacitao de um novo corpo tcnico e gerencial.
Nesse sentido, foi promulgada a Lei no 11.171, de 02/09/2005, que dispe sobre a criao de
carreiras e do Plano Especial de Cargos do DNIT, por intermdio da qual foram criados 600 novos
cargos de nvel superior e 1.200 de nvel mdio para atuao na rea fim e 400 cargos de nvel
superior e 200 de nvel mdio para atuao na rea meio.
Ainda fazem formalmente parte da administrao do setor Transportes, alm das sete
Companhias Docas (do Par, do Maranho, do Rio Grande do Norte, da Bahia, do Esprito Santo,
do Rio de Janeiro e de So Paulo), quatro entidades em processo de liquidao ou extino, que
so DNER, RFFSA, GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes) e FRANAVE
(Companhia de Navegao do So Francisco) e, finalmente, a VALEC, concessionria da Ferrovia
Norte-Sul, em processo de desestatizao.
3.3. Caractersticas da Poltica Setorial de Transportes

Concernente infraestrutura para o transporte de cargas, a poltica do Governo Federal, nas
ltimas duas dcadas, tem se pautado pelos seguintes pilares:
Processo de desestatizao: foi empreendido no subsetor de transporte ferrovirio de

mercadorias um processo de desestatizao, cuja ao atingiu a quase totalidade das
ferrovias antes exploradas pela RFFSA (Rede Ferroviria Federal) e pela FEPASA (Ferrovia
Paulista) e tambm atingiu as linhas operadas pela antiga Companhia Vale do Rio Doce
CVRD, atual VALE, quando ainda era uma empresa estatal;
Projeto de reorganizao porturia: alm da implementao do projeto de reorganizao

geral dos portos, foi implantada, tambm, no subsetor porturio, a abertura participao de
usurios privados, assim como a concesso da administrao e explorao de alguns portos
menores e de instalaes especficas de grandes portos, tais como terminais de contineres,
de automveis e de movimentao de granis slidos; e
Programa de concesses de rodovias: foi levado adiante um programa de concesses em

segmentos rodovirios considerados economicamente viveis, nos quais existe volume de
trfego com magnitude suficiente para que a iniciativa privada possa operar e investir nesses
trechos mediante recursos obtidos a partir da cobrana de tarifa paga pelos usurios.
Uma apreciao mais geral de todo esse processo permite chegar a algumas concluses a respeito
da situao atual, dentre as quais:
As condies das rodovias concedidas so boas e os cronogramas contratuais relativos

adequao de capacidade esto sendo observados em sua quase totalidade;
no que diz respeito aos portos, as estatsticas comprovam o ganho de eficincia das
instalaes concedidas ao setor privado em relao ao perodo anterior s concesses; e
aps um perodo inicial de dificuldades, as metas contratuais de produo e segurana das

concesses ferrovirias vm sendo cumpridas, com poucas excees, e at superadas em
alguns casos.
Entretanto, h muito ainda a ser empreendido, parte devido ao recuo dos investimentos nas
ltimas dcadas, mas tambm ao trabalho hercleo diante de um pas-continente. E neste
sentido, que se reveste de grande importncia a deciso do Ministrio dos Transportes, que, em
se pautando por uma viso de futuro, resolveu reiniciar o processo de planejamento setorial, que
outrora foi o diferencial da rea de Transportes.
Nesse sentido, torna-se necessrio o constante aprimoramento do modelo de gesto adotado,
dosando o aperfeioamento da administrao dos servios pblicos concedidos com uma
concomitante intensificao de seus investimentos tanto no investimento estatal direto como
por meio das parcerias pblico-privadas. Destaca-se tambm a importncia de participao do
setor pblico como instrumento que alavanque de forma efetiva os recursos privados.
A atual fase de crescimento econmico pressupe a aplicao consistente e continuada de
recursos pblicos em programas de investimento em infraestrutura de transportes e, sob tal tica,
a misso do Ministrio dos Transportes, observadas as limitaes fiscais, a de prover a oferta de
infraestrutura que satisfaa as necessidades dos usurios, seja em termos de qualidade
operacional, seja em termos de preo.
No setor ferrovirio, a par de aperfeioamentos nos processos de reestruturao econmicofinanceira de algumas empresas concessionrias e da regulao do relacionamento entre usurios
e transportadores, esto sendo viabilizadas alternativas de investimento em segmentos capazes
de dinamizar a utilizao da modalidade ferroviria. Citam-se como exemplos a construo da
Ferrovia Nova Transnordestina, viabilizada pelo aporte de financiamentos oriundos de organismos
de desenvolvimento regional e, ainda, a concesso do trecho da Ferrovia NorteSul (entre os
ptios multimodais de Colinas-TO e de Palmas-TO, inaugurada em 21/09/2010), com vistas
gerao de recursos para complementao da ligao ferroviria at Palmas, no Estado de
Tocantins. Todas essas aes permitiro obter melhores condies de atendimento demanda de
mercado, tanto do ponto de vista da logstica como da produtividade do transporte.
Na rea porturia, alm do aperfeioamento dos processos de regulao e de gesto dos servios
concedidos, a poltica do setor est sendo fortemente direcionada para a oferta de melhores
condies de acessibilidade aos portos: quanto ao acesso martimo, os objetivos estratgicos
esto sendo realizados mediante um vigoroso programa de dragagem, do aprofundamento e da
manuteno dos canais de acesso, das bacias de evoluo, bacias de fundeio e de reas de
atracao dos principais portos. E no que se refere ao acesso terrestre, a poltica se assenta em
um programa de otimizao das ligaes rodovirias e ferrovirias, com a eliminao de diversos
estrangulamentos existentes nas proximidades da rea porturia e no estabelecimento de novos
ptios reguladores de carga fora da rea porturia.
No tocante ao subsetor hidrovirio, a principal diretriz se relaciona ao uso mltiplo das guas, o
que garante tanto o aproveitamento de rios para a gerao de energia eltrica, como a instalao
de eclusas ou outro tipo de dispositivo de transposio dos desnveis resultantes, que no
inviabilizem a navegao fluvial. Com isso, torna-se factvel a ampliao e a participao cada vez
maior dessa modalidade na matriz de transporte brasileira. Decorre da a prioridade a ser
conferida concluso de obras de eclusas, a exemplo das eclusas de Tucuru, e oferta de
melhores condies de navegabilidade nas hidrovias existentes, mediante a execuo de servios
de balizamento e sinalizao.
Quanto ao subsetor de navegao e marinha mercante, em concomitante fortalecimento da
indstria de construo naval, foram tomadas providncias visando a contribuir para a renovao
e modernizao da frota nacional e a promover o incentivo utilizao da cabotagem no
transporte de cargas de longa distncia. Essas medidas tm o objetivo de contribuir de forma
efetiva para a reduo dos custos de transporte interno. Na navegao de longo curso foram
implantadas aes tendentes ao fortalecimento das empresas nacionais e reduo do elevado
dficit atual de fretes.
A despeito do objetivo mais geral da atual poltica do Ministrio dos Transportes em,
paulatinamente, aportar transformaes a uma participao percentual mais equilibrada dos
diversos modais de transporte, o Governo Federal est consciente de que a economia brasileira
ser, ainda, altamente dependente do modal rodovirio no curto e mdio prazos. Por isso, a
poltica do setor tem se centrado, tambm, na busca de caminhos que assegurem a boa qualidade
da infraestrutura rodoviria existente para dar suporte aos fluxos cada vez maiores de
mercadorias e de pessoas, tendo como propsito assegurar a competitividade das mercadorias,
seja no mercado interno, seja nas exportaes, e, ao mesmo tempo, facilitar a mobilidade das
pessoas.
Por isso, a poltica Federal, no que se refere ao modal rodovirio, tem sido a de dar continuidade
implementao das reformas iniciadas nos ltimos anos, introduzindo ajustes quando
necessrio, fundamentados nas seguintes orientaes:
Dar prioridade restaurao e manuteno da rede rodoviria, porque trazem alto retorno
econmico, compensando, de certo modo, o contexto fiscal submetido a fortes restries
financeiras;
Dar prosseguimento ao processo de desestatizao da gesto de rodovias que sejam atrativas

ao setor privado, mediante concesses e outras formas de parcerias pblico-privadas;
Ampliar a utilizao de contratos por resultados com recursos garantidos, de modo a se

alcanar maior eficincia no gerenciamento da malha viria;
Promover a aplicao de mecanismos de financiamento eficientes e que intensifiquem a

captao de recursos privados; e
Estimular a descentralizao administrativa, inclusive a estadualizao de rodovias que no

sejam de interesse nacional e a delegao de rodovias federais para Estados, que possuam
maior capacidade executiva, a serem operadas diretamente pelos Departamentos Estaduais
de Estradas de Rodagem (DER) ou por operadores privados, como parte integrante de
programas estaduais de concesso.
E assim que, em relao poltica de transferncia da gesto pblica dos segmentos rodovirios
para o setor privado, dependendo da situao e do contexto em que se apresentam os projetos
de concesso, est sendo contemplada a utilizao de uma srie de diplomas legais. Tais aes se
fundamentam em estudos recentes que avaliaram os resultados e os problemas do programa de
concesses rodovirias em relao legislao disponvel, na qual se destacam as seguintes Leis:
Lei n 8.987/95 (Lei das Concesses): dispe sobre o regime de concesso e permisso da
prestao de servios pblicos previsto no art. 175 da Constituio Federal, e d outras
providncias. Nos trechos onde o nvel de trfego e a capacidade de pagamento dos usurios
permitem viabilizar a operao, manuteno e os investimentos necessrios no perodo da
concesso, mediante otimizao dos investimentos e da alocao dos riscos;
Lei n 11.079/2004 (PPP): institui normas gerais para licitao e contratao de parceria
pblico-privada no mbito da administrao pblica. Nos trechos onde o nvel de trfego e a
capacidade de pagamento dos usurios so insuficientes para financiar todos os
investimentos necessrios no perodo da concesso, comprometendo-se o Poder Concedente
a cobrir a diferena por meio de instrumentos financeiros adequados, tais como doaes,
emprstimos subordinados e vrias formas de garantias; e
Lei n 8.666/93 (Lei de Licitaes): regulamenta o art. 37, inciso XXI, da Constituio Federal,
institui normas para licitaes e contratos da Administrao Pblica e d outras providncias.
Nos trechos onde o trfego seja insuficiente para justificar a aplicao de pedgio,
incorporando, na base de contratos por nvel de desempenho, obras de restaurao e/ou
ampliao de capacidade, alm dos servios de manuteno, com mecanismos que garantam
fluxo adequado de recursos.
3.4. Viso operacional: a matriz de transportes e os custos da

infraestrutura logstica
Como mencionado anteriormente, a matriz de transportes brasileira tem na predominncia
rodoviria a sua marca. Observa-se que o Brasil possui forte dependncia do modo de transporte
rodovirio se comparado a outros pases que tambm possuem grandes dimenses territoriais
(Tabela 3). A comparao da participao relativa para cada modal demonstra o relativo
desequilbrio da matriz brasileira de transportes de cargas, quando comparada a de outros pases
de grandes dimenses territoriais (como Rssia, Estados Unidos e Canad) e evidencia tambm
que a utilizao de ferrovias e hidrovias vantajosa para transportes a distncias mdias e
grandes, que so pouco relevantes nos pases de menor dimenso territorial (como Alemanha e
Frana, por exemplo).
1
Tabela 3: Participao relativa de cada modo no sistema de transportes de diferentes pases

Pases
Rodovia
Ferrovia
Hidrovia
Rssia
81
11
Estados Unidos
Canad
ustria
Austrlia
Mxico
Brasil
32
43
49
53
55
58
43
46
45
43
11
25
25
11
6
4
34
17
Alemanha
Frana
71
81
15
17
14
2
Fonte: PNLT (2007)
As simulaes do presente estudo demonstram que, com os investimentos realizados at 2011, a

modalidade rodoviria responsvel pela movimentao de 52% dos fluxos de carga
(relativamente quantidade de TKUs e considerando todos os modos). No entanto, se o
transporte de minrio de ferro, que predominantemente ferrovirio, for excludo da anlise, a
participao do modal rodovirio chega a 68%, conforme apresenta a Figura 8.
Quando considerado o montante de TKUs relativos ao transporte de minrio de ferro, a
participao do modo ferrovirio atinge os 30%, enquanto que as hidrovias participam com 5% do
total, a cabotagem 8% e o modal dutovirio com 5%. Como resultado desta diviso modal da
matriz de transportes brasileira, configura-se um quadro de desvantagens comparativas em
1
Para efeito desta anlise foram desconsiderados os modais dutovirio e cabotagem. Portanto, os valores percentuais so relativos
somente quantidade de TKUs movimentada pelos modos rodovirio, ferrovirio e hidrovirio. A participao relativa do modo
rodovirio (58%) no deve ser confundida com o percentual da diviso modal estimado para 2011 (52%), pois este valor relativo ao
conjunto de todos os modais (incluindo o dutovirio e cabotagem).
termos de competitividade internacional dos produtos de exportao, visto que se elevam os seus
custos de transporte, o que incide, negativamente, nos custos logsticos totais.

(com e sem minrio de ferro)
De acordo com estudos do Banco Mundial (Guasch, 2002), constata-se que, no Brasil, os custos
logsticos representam, em mdia, 20% do valor do PIB - Produto Interno Bruto. Como se pode
observar, a Tabela 4 espelha, em termos percentuais, o quanto tal participao elevada, ao se
comparar as informaes oriundas de um conjunto de pases com maior ou menor dimenso
econmica do que o Brasil.
Da totalidade dos custos logsticos, os de transporte - em mdia - tm uma participao de
aproximadamente 32% (Tabela 5), conforme medies realizadas pelo estudo acima mencionado;
isto vem demonstrar o grau de importncia exercido por sistemas de transporte eficientes em
relao ao desenvolvimento econmico nacional.
Ainda em relao a custos logsticos e custos de transporte no Brasil e sua influncia no setor
externo de nossa economia, as informaes contidas em outro estudo, realizado para o governo
brasileiro, sobre o Transporte Multimodal de Mercadorias (Banco Mundial, 1997), confirmam
que a importncia relativa dos custos de transporte para a competitividade das exportaes
brasileiras aumentaram rapidamente a partir da dcada de 1990. No estudo, foi estimado que os
custos logsticos evitveis no caso do comrcio externo de contineres poderiam ser maiores que
US$ 1,2 bilho anuais, caso fossem reduzidos os tempos de espera no processo de carga e
descarga de contineres. Esta realidade no muito diferente da observada nos dias atuais e o
tempo de espera para carregar e descarregar caminhes com contineres (embora menor,
provavelmente) continua pressionando os preos dos produtos da pauta de exportao brasileira.
Tabela 4: Custos de Logstica em % do PIB

Pas
Peru
Argentina
Brasil
Mxico
Irlanda
Singapura
Hong Kong
Alemanha
Taiwan
Dinamarca
Portugal
Canad
Japo
Holanda
Itlia
Reino Unido
Estados Unidos
% do PIB
24,0
21,0
20,0
18,0
14,2
13,9
13,7
13,0
13,0
12,8
12,7
12,0
11,3
11,3
11,2
10,6
10,5
Fonte: Banco Mundial (Guasch, 2002)
Tabela 5: Estrutura de Custos Logsticos

Item
Administrao
Armazenagem
Estoque
Trmites legais
Transporte
Total
%
20,5
19,0
18,7
10,1
31,8
100,0
Fonte: Banco Mundial (Guasch, 2002)
No tocante ao mercado interno brasileiro, a competitividade interregional tambm prejudicada

pelos elevados custos logsticos, o que afeta o crescimento econmico das regies menos
desenvolvidas ou situadas nas novas fronteiras agrcolas (Norte e Nordeste), em decorrncia de
opes de transporte inadequadas. Citando ainda o mesmo estudo do Banco Mundial, constatase que as perdas associadas a esse tipo de problema se elevam, anualmente, a mais de US$ 1,3
bilho. Pode-se perceber que, somados os montantes dos custos evitveis dos dois setores
econmicos, a perda de eficincia e eficcia da economia nacional como um todo muito grande,
ou seja, por volta de US$ 2,5 bilhes ao ano.
Fica, portanto, evidente que a racionalizao dos custos de transportes poder produzir efeitos
significativamente benficos sobre o componente mais expressivo dos custos logsticos. Junte-se
a este raciocnio o fato de que, sob certas condies e para determinados fluxos de carga, os
fretes hidrovirios e ferrovirios podem ser 62% e 37% mais baratos do que os fretes rodovirios.
por isso que o balanceamento dessa matriz vem sendo objeto de ateno do Governo Federal.
Tais aes requerem a implantao de medidas institucionais e o aporte de significativos
investimentos. Entretanto, h de ser considerado que uma alterao significativa na participao

das diversas modalidades na produo de transporte de bens no poder ser atingida no curto
prazo, por algumas razes. De um lado, pela exigncia de vultosos investimentos pblicos em to
pouco espao de tempo, o que dificultado pelo atual quadro econmico-financeiro do Pas. E,
por outro lado, por razes de mercado, cujo raciocnio j foi exposto anteriormente, em que no
se justifica a implantao de infraestrutura de transporte e logstica em regies nas quais no h
demanda de cargas, com o objetivo de elevar a participao de um ou outro modal.
Conforme j ressaltado, estas ltimas consideraes no invalidam o fato de que implantao de
infraestruturas em regies depauperadas pode, em determinadas circunstncias e luz de outros
aspectos (sociopolticos e ambientais, por exemplo), induzir seu desenvolvimento.
Mesmo assumindo a responsabilidade pela proposio de ousadas metas que visam a ampliao
da participao das demais modalidades na matriz de transporte brasileira, em especial a
implantao de novos segmentos ferrovirios em regies de fronteira agrcola e a realizao de
obras de melhoramentos que permitam o uso mais intensivo das principais hidrovias, os
investimentos prioritrios de um programa de revitalizao da infraestrutura de transportes do
pas devero ser a recuperao da atual malha rodoviria federal e a sua expanso moderada,
aumentando relativamente, por outro lado, o peso das outras modalidades, ferroviria,
hidroviria e dutoviria. Entretanto, como j mencionado, o setor rodovirio ainda exercer papel
preponderante para a mobilidade de bens e pessoas por muitos anos.
3.5. A manuteno dos ativos e a expanso dos investimentos

Neste tpico sero abordados os aspectos referentes manuteno da infraestrutura de
transportes regionais existente, bem como sobre as perspectivas de expanso dos investimentos
na construo de novas infraestruturas no mbito do PAC.
3.5.1. A manuteno dos ativos

O Estado brasileiro enfrentou grave crise financeira durante as dcadas de 1980-1990, perodo
caracterizado por baixo investimento na economia e situaes recessivas em relao ao
crescimento econmico. Tal quadro levou impossibilidade de gerao de poupana para
financiar os investimentos na infraestrutura nacional em geral e, especificamente, no setor de
Transportes. Assim, o declnio dos investimentos, tanto no mbito do oramento fiscal como da
parte das empresas estatais, alm de ter dificultado a expanso do estoque de capital em
infraestrutura, teve consequncias nefastas para a prpria manuteno dos ativos existentes.
Diversas anlises da economia brasileira demonstram que a persistncia desse quadro exerce
impacto negativo nos esforos de crescimento da economia, bem como sobre o nvel dos custos
logsticos e a competitividade das exportaes, e no campo social significa a persistncia de

elevados custos para a sociedade.
Assim, apesar do empenho para recuperao e racionalizao operacional que tem sido realizado
nos ltimos anos, h necessidade da continuidade e intensificao desse propsito
governamental para que a situao da infraestrutura de transportes brasileira deixe de
configurar-se como um quadro de insuficincia em relao s necessidades do pas.
3.5.1.1. Ativos do modal ferrovirio
Deve ser observado que os esforos de manuteno dos ativos, da parte do governo tm sido
concentrados, basicamente, nos modais rodovirio, porturio e hidrovirio. No modal ferrovirio,
foram analisados os dados publicados pela ANTT, que anualmente divulga relatrio elaborado
com dados operacionais referentes ao ano de referncia, informados pelas Concessionrias de
Servios Pblicos de Transporte Ferrovirio por intermdio do Sistema de Acompanhamento e
Fiscalizao do Transporte Ferrovirio SAFF.
Quanto produo de transportes, medida em tonelada quilmetro til (TKU), do conjunto de
concessionrias dos servios pblicos de transporte ferrovirio de cargas, verificou-se um
aumento de aproximadamente 63,3% entre 2002 e 2010, ano em que essa produo alcanou
cerca de 278 bilhes de TKU. O ndice mdio de acidentes, por sua vez, caiu 65% entre 2002 e
2010.
A anlise do histrico de investimentos realizados pelas Concessionrias de Servios Pblicos de
Transportes Ferrovirios mostra que no ano de 2006 foram investidos R$ 25,8 milhes, sendo que
em 2010 esse valor foi de R$ 4,6 bilhes (valores corrigidos para dezembro de 2010, pelo IPCA). O
crescimento percentual entre o ano de 1996 e o de 2010 foi de 17.765%.
Entretanto, apesar da ainda inexpressiva expanso das malhas ferrovirias, tem sido possvel o
aumento da produo de transporte ferrovirio e mesmo de sua produtividade, o que muito se
deve ampliao de frota de locomotivas e vages, que aporta ganhos operacionais.
3.5.1.2. Ativos da rea porturia
No caso da rea porturia, observa-se, tambm, que o processo de deteriorao das instalaes
no se mostrou mais evidente em virtude da razovel capacidade de conservao propiciada
pelos arrendatrios privados. As aes de manuteno de ativos das administraes porturias
tm sido direcionadas, principalmente, para os aspectos relacionados segurana das instalaes
e garantia da acessibilidade martima e terrestre a essas instalaes. Objetiva, pelo menos,
assegurar as suas capacidades nominal e o desempenho operacional vigentes, enquanto no so
realizadas intervenes que promovam a sua expanso.
Do ponto de vista da segurana, a implantao de medidas destinadas a dotar os portos de

certificao do ISPS Code - Cdigo Internacional para a Proteo de Navios e Instalaes
Porturias - para atender as exigncias do comrcio internacional j alcanaram os principais
portos e devero ser mantidas e intensificadas. Ademais, do ponto de vista operacional, a
instituio da chamada Agenda Portos, grupo interministerial da Casa Civil da Presidncia da
Repblica, significou a realizao de um conjunto de aes que tm permitido, mediante
intervenes de relativo baixo custo financeiro, a melhoria da capacidade de movimentao e o
acesso aos terminais porturios, tanto do lado martimo como do terrestre.
A infraestrutura porturia no objeto especfico da modelagem apresentada neste estudo.
Mesmo assim, deve-se ressaltar a importncia da continuidade desse processo, pois essencial
para a manuteno da capacidade operacional instalada, em especial no que tange execuo de
servios de dragagem de manuteno e de aprofundamento dos canais de acesso, bacias de
evoluo e calado dos cais, exigindo, inclusive, aportes mais substanciais de recursos pblicos
para tais atividades, nos prximos anos.
Da mesma forma, as intervenes destinadas a melhorar acessos rodovirios e ferrovirios s
reas porturias esses sim, objetos do presente estudo tiveram prosseguimento e foram
mesmo acelerados. Essas so medidas imprescindveis para conseguir impedir a queda de
produtividade das operaes da j reduzida capacidade instalada de movimentao e diminuir os
transtornos causados a outras atividades nas reas urbanas prximas aos portos.
Ademais, importante destacar que a realizao de tais intervenes em parceria com
organismos pblicos estaduais e municipais das reas de influncia dos portos so fundamentais.
Alm de contribuir para a minimizao de custos para as administraes porturias, essa parceria
tem produzido inegveis reflexos benficos para a melhoria das relaes Cidade-Porto, na medida
em que incorporam ganhos associados mobilidade urbana nas reas adjacentes s instalaes
porturias, promovendo tambm a valorizao imobiliria dessas reas.
3.5.1.3. Ativos do modal hidrovirio
No subsetor fluvial, a manuteno dos principais estires navegveis em boas condies de
balizamento e de sinalizao tem sido preocupao constante. Tal manuteno busca assegurar a
capacidade de transporte nos poucos segmentos fluviais hoje plenamente operveis, enquanto
no se concretizam investimentos que possibilitaro ampliar a participao da modalidade
hidroviria na matriz de transportes brasileira.
3.5.1.4. Ativos do modal rodovirio
Conforme mencionado, no subsetor rodovirio prev-se a continuidade do fluxo de recursos
destinados manuteno de infraestrutura existente, em razo da situao problemtica da atual
malha rodoviria, decorrncia do longo perodo de inatividade de sua manuteno, conservao e

restaurao.
Nesse particular, em que pesem os esforos de recuperao mais recentes tal como a concesso
de parte da malha federal iniciativa privada a qualidade ou o estado de conservao2 do
pavimento das rodovias sob jurisdio federal (excludas as concedidas) encontrava-se em 2005 e
2008 distribuda de acordo com os percentuais apresentados na Figura 9.
Figura 9: Condio da Malha - 2005 / 2008

Fonte: DNIT
Segundo os dados do DNIT, 48% das rodovias sob jurisdio federal foram classificadas com
qualidade ruim, enquanto que 36% foram classificadas com qualidade regular e 16% somente
com qualidade boa. Aps a realizao do Programa Emergencial de Trafegabilidade e Segurana
PETSE, a qualidade do pavimento melhorou de uma forma geral, com aumento do percentual de
rodovias em bom estado de 16% em 2005 para 35% em 2008 e ligeiro aumento do percentual de
rodovias em estado regular de 36% para 39% no mesmo perodo. Observa-se o xito desse
Programa ao reduzir o percentual de rodovias com qualidade ruim de 48% em 2005 para 26% em
2008.
A extenso considerada nos levantamentos do DNIT foi de 43.277 km e a situao torna-se ainda
mais grave pelo fato de que cerca de 80% da malha composta por trechos com pavimentos que
possuem idade superior a 10 anos.
Tal panorama implica em custos muito elevados para o setor privado, sob a forma de gastos
adicionais e evitveis na operao de veculos, e implica tambm em custos unitrios de
restaurao da malha rodoviria de trs at sete vezes maiores, uma vez que a ocorrncia de uma
A qualidade (ou estado de conservao) do pavimento est associada ao ndice de Estado da Superfcie (IES), considerado pelo DNIT
para essa anlise.
deteriorao mais pronunciada requer solues tcnicas mais pesadas para a sua reverso, a
reconstruo de pavimentos.
Os efeitos da sobrecarga no pavimento, decorrentes da precariedade do controle de peso dos
veculos de carga, contribuem para agravar esse quadro, razo pela qual o Ministrio dos
Transportes est empreendendo um amplo programa de reequipamento e expanso dos postos
de pesagem em todo o Pas.
Ainda dentro do escopo de manuteno e otimizao dos ativos rodovirios existentes, ateno
deve ser dada aos aspectos operacionais, com destaque para a sinalizao rodoviria, objeto do
PRO-SINAL, abrangendo todo o Pas e contemplando 48.000 km de rodovias, em curso no
momento.
Algumas dessas aes so reflexos da ampliao dos recursos disponibilizados para a manuteno
e restaurao da malha rodoviria e da maior regularidade dos pagamentos, medidas que,
felizmente, j vm sendo objeto de recentes progressos.
tambm necessrio aperfeioar os procedimentos de administrao rodoviria, tanto no que se
refere ao planejamento da rede federal quanto aos aspectos relacionados ao gerenciamento de
contratos de projetos e obras. Tal aperfeioamento se faz necessrio uma vez que o modelo
tradicional de restaurao e manuteno rodoviria tem se revelado ineficiente e tem contribudo
de modo significativo para a deteriorao da rede rodoviria nos ltimos anos.
Em razo da urgncia das medidas para reverter este quadro, o Governo est desenvolvendo um
novo modelo de gesto e de contratao, com as seguintes caractersticas:
Maior disponibilidade de recursos para o financiamento dessas aes, se possvel protegidos

de contingenciamentos de dotaes oramentrias;
Contratao da restaurao e manuteno agregadas em mini-redes de rodovias, com base

em contratos por resultados, por prazos de at dez anos, e com pagamentos vinculados a
desempenho.
Tal conjunto de providncias, aliado efetiva disponibilidade e regularidade de recursos para

execuo das obras de manuteno dos ativos rodovirios, permitir o melhoramento substancial
das condies atuais da rede, de acordo com projees do DNIT.
Assim, segundo dados do DNIT, considerando-se uma disponibilidade de recursos da ordem de
R$ 2 bilhes anuais, espera-se que o percentual de rodovias em bom estado, em 2012, se situe
em torno de 62%, restando 35% da malha em estado regular e apenas 3% ainda em estado ruim.
3.5.2. A expanso dos Investimentos

Como salientado na seo anterior, a escassez de recursos para investimentos nos ltimos 20
anos criou dificuldades para a adequada manuteno dos ativos existentes e concorreu, tambm,
para que a expanso do sistema de transportes no ocorresse de forma compatvel com o
crescimento da demanda.
Cabe ao Setor Pblico captar, por meio de estudos situacionais e prospectivos, as lgicas
socioeconmicas vigentes e potenciais no espao brasileiro, definindo Vetores Logsticos que se
constituam em indicativo das intervenes para as quais devem convergir os esforos do governo
e sociedade para perseguir e alcanar um desenvolvimento em ciclos crescentes e sustentveis.
Os Vetores Logsticos so espaos territoriais brasileiros onde h uma dinmica socioeconmica
mais homognea sob o ponto de vista de produes, de deslocamentos preponderantes nos
acessos a mercados e exportaes, de interesses comuns da sociedade, de patamares de
capacidades tecnolgicas e gerenciais e de problemas e restries comuns, que podem convergir
para a construo de um esforo conjunto de superao de entraves e desafios. Embora,
contraditoriamente, esses espaos possam conter grandes heterogeneidades internas, eles
representam uma repartio do territrio nacional sobre o qual podem ser construdas agendas
em prol do desenvolvimento de suas potencialidades, acima das fronteiras regionais, estaduais ou
municipais, tendo o fator Transportes um papel preponderante na estruturao fsica desse
territrio do entorno.
Os Vetores Logsticos representam a partio interna do territrio brasileiro, para efeito do
planejamento de transportes, mas inserem-se no continente sul-americano, com o qual o Brasil
estabelece relaes diversas com vrios pases.
Com o desenvolvimento dos blocos comerciais regionais, as ligaes terrestres com os pases
vizinhos continentais, notadamente os membros do MERCOSUL, agora ampliado, adquirem maior
importncia. Alm disso, as longas distncias entre os principais centros econmicos de cada Pas
e a proximidade do oceano restringem a competitividade dos modos terrestres, frente
navegao martima.
Estudos j desenvolvidos denominaram esses corredores interpases como biocenicos, no
sentido que podem interligar o Brasil ao Pacfico e, de outro lado, os pases andinos ao Atlntico,
concorrendo para a diminuio dos custos de acesso a mercados da sia e Extremo Oriente no
primeiro caso e Europa e frica, no segundo. No entanto, a transposio da Cordilheira dos
Andes por modais terrestres no tem se mostrado vivel economicamente, frente aos transportes
martimos, embora o objetivo desses corredores seja a integrao fsica sul-americana. Essa
integrao importante para superar uma situao de grande atraso no sistema de transportes,
necessrio crescente integrao socioeconmica dos pases do continente sul-americano. Assim,
eles no so entendidos como biocenicos, mas como Vetores de Integrao e Desenvolvimento
Continentais.
Dentro deste enfoque, esses vetores no se constituem propriamente em oportunidades de

investimentos atrativos, mas compem uma deciso poltica da estratgia de integrao
territorial do continente, que participam da Iniciativa para a Integrao da Infraestrutura Regional
da Amrica do Sul (IIRSA), frum de discusso e implementao de propostas com tal objetivo.
Na definio dos Vetores Logsticos proposta para a organizao espacial do Pas pelo PNLT 2007,
as microrregies homogneas foram agrupadas em funo da superposio georreferenciada de
diversos fatores representativos de suas caractersticas, quais sejam:
Similaridades socioeconmicas;
Perspectivas de integrao e inter-relacionamento (a antiga noo de corredores de

transporte);
Funes de transporte, identificadas a partir da anlise de isocustos em relao aos principais

portos concentradores de carga do Pas;
Impedncias ambientais.
Dessa anlise resultaram os sete agrupamentos, aos quais se convencionou chamar de Vetores
Logsticos, compostos por microrregies agregadas segundo os fatores acima referidos, que
permaneceram no PNLT 2009 e tambm esto considerados na presente verso: Amaznico,
Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-Sudeste e Sul. Na Figura
10 so ilustrados os vetores logsticos e suas relaes com os pases da Amrica do Sul.
Figura 10: Vetores Logsticos considerados no PNLT
Assim como nas verses anteriores, onde os trabalhos, estudos e concluses do PNLT foram
agregados e apresentados segundo as definies e limites espaciais dos Vetores Logsticos, nesta
anlise das perspectivas de investimentos em infraestruturas de transporte regional e
desenvolvimento da implementao das obras do PAC, tambm ser utilizado este recorte
espacial de referncia.
O PAC, ao objetivar a alocao dos investimentos em infraestruturas do Pas, selecionou - para o
Setor de Transportes - aes da ordem R$ 142 bilhes em 231 projetos contemplando
intervenes em infraestrutura com extenso de 41,5 mil km no Pas, conforme assinalado na
Tabela 6. importante destacar que as estatsticas de intervenes que se inserem em mais de
um vetor logstico foram alocadas a cada um deles proporcionalmente extenso da interveno
dentro do vetor.
Tabela 6: Valores e extenses de investimentos do PAC por Vetor Logstico

Vetores Logsticos
Valores de Investimentos Estimados (R$ milhes)

Total
Percentual
por km
por Projeto
Extenso em km
Total
Percentual
Amaznico
13.076
9%
1,67
396
7.843
19%
Centro-Norte
19.292
13%
2,80
495
6.898
17%
Centro-Sudeste
50.959
36%
6,19
1158
8.239
20%
Leste
22.361
16%
4,31
559
5.186
12%
Nordeste Meridional
17.085
12%
2,38
569
7.188
17%
Nordeste Setentrional
8.534
6%
2,83
305
3.010
7%
11.117
8%
3,51
293
3.164
8%
142.425
100%
3,38
539
41.528
100%
Sul
Total
Como vetor de maior concentrao de atividade econmica e movimentao de cargas, o Centro

Sudeste pode justificar uma participao de 36% sobre o total dos recursos do PAC destinados aos
projetos de infraestrutura de transporte regional. Neste primeiro balano, no entanto, foi
computado o projeto referente ao Trem de Alta Velocidade - TAV (trecho Rio de Janeiro - So
Paulo - Campinas), cujos valores acima da mdia distorcem as participaes e mdias constantes
da Tabela 6, especialmente dos vetores Centro-Sudeste e Leste. Na Tabela 7, so apresentados os
valores, mdias e participaes da Tabela 6, desconsiderando-se os valores referentes ao TAV.
Tabela 7: Valores e extenses de investimentos do PAC por Vetor Logstico, desconsiderando o TAV
Vetores Logsticos

Total
Percentual
por km
por Projeto
Extenso em km
Total
Percentual
Amaznico
13.076
12%
1,67
396
7.843
19%
Centro-Norte
19.292
18%
2,80
495
6.898
17%
Centro-Sudeste
22.059
20%
2,84
513
7.771
19%
Leste
17.261
16%
3,38
443
5.103
12%
Nordeste Meridional
17.085
16%
2,38
569
7.188
18%
8.534
8%
2,83
305
3.010
7%
11.117
10%
3,51
293
3.164
8%
108.425
100%
2,77
430
40.978
100%
Sul
Total
Mesmo sem considerar o TAV, o vetor Centro-Sudeste continua com uma significativa
participao: 20% do montante total previsto e 19% dos 40 mil quilmetros de extenso relativa
aos projetos contemplados no PAC.
Nas Tabela 8 e 9 so apresentadas a situao do andamento dos empreendimentos, considerando
ou no o TAV. Os empreendimentos esto organizados segundo as classes de status de
implementao listadas a seguir:
Em Preparao / Licitao: depois de realizados os estudos iniciais, os possveis

empreendimentos so submetidos aos rgos governamentais de deciso e to logo suas
dotaes oramentrias sejam aprovadas, so iniciados os procedimentos para a execuo do
processo licitatrio. Esta classe de status abrange desde a preparao inicial at a apurao
do resultado final das licitaes - tanto do projeto quanto da execuo;
Em Obras: fase de execuo do empreendimento iniciada logo aps o conhecimento do

resultado final da licitao para execuo da obra;
Concludo: empreendimento totalmente concludo e em fase inicial de operao; e
Concedido s/Informao s/Status: empreendimentos j planejados, porm por estarem

inseridos em reas de concesso, no existem informaes disponveis sobre o andamento de
possveis tratativas para sua implementao, por ocasio do processamento deste relatrio.
At o fim de 2011, em termos de valores de investimentos, cerca de 6% de todos os projetos

estavam concludos, 34% estavam em obras, 2% foram concedidos e os 58% restantes estavam
em fase de licitao/preparao, conforme indicam os valores registrados na Tabela 8.
Tabela 8: Empreendimentos do PAC Distribuio Percentual dos Valores Estimados para os Investimentos
por Vetor Logstico e por Status de Implementao
Concludo
Vetor Logstico
Em Obras
Concedido
Em Preparao
Total
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
Amaznico
3%
2%
13%
52%
0%
0%
7%
46%
9%
100%
Centro-Norte
38%
17%
8%
19%
0%
0%
15%
64%
13%
100%
Centro-Sudeste
46%
8%
16%
15%
0%
0%
48%
77%
36%
100%
Leste
7%
3%
11%
24%
28%
4%
19%
69%
16%
100%
Nordeste Meridional
1%
0%
26%
73%
72%
12%
3%
15%
12%
100%
2%
2%
15%
84%
0%
0%
2%
14%
6%
100%
Sul
3%
3%
11%
50%
0%
0%
6%
47%
8%
100%
100%
6%
100%
34%
100%
2%
100%
58%
100%
100%
Total
Sem considerar o TAV, at o fim de 2011, em termos de valores de investimentos, cerca de 8%

dos projetos estavam concludos, 45% estavam em obras, 3% foram concedidos e os
44%restantes estavam em fase de licitao/preparao, conforme indicam os valores registrados
na Tabela 9.
Tabela 9: Empreendimentos do PAC sem o TAV Distribuio Percentual dos Valores Estimados para os
Investimentos por Vetor Logstico e por Status de Implementao
Concludo
Vetor Logstico
Em Obras
Concedido
Em Preparao
Total
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
% Vetor
% Status
Amaznico
3%
2%
14%
52%
0%
0%
13%
46%
12%
100%
Centro-Norte
38%
17%
8%
19%
0%
0%
26%
64%
18%
100%
Centro-Sudeste
45%
18%
16%
36%
0%
0%
21%
46%
20%
100%
Leste
7%
3%
11%
30%
28%
5%
21%
61%
16%
100%
Nordeste Meridional
1%
0%
25%
73%
72%
12%
5%
15%
16%
100%
2%
2%
15%
84%
0%
0%
3%
14%
8%
100%
Sul
3%
3%
11%
50%
0%
0%
11%
47%
10%
100%
100%
8%
100%
45%
100%
3%
100%
44%
100%
100%
Total
Os projetos em execuo (ou seja, com status em obras) dos vetores logsticos Nordeste
Meridional e Nordeste Setentrional ultrapassam os 80% de todos os recursos destinados pelo PAC
para infraestrutura de transporte regional na regio nordestina, o que pode ser explicado pelo
andamento positivo da construo de novas ferrovias como a Transnordestina e de Integrao
Oeste-Leste (FIOL).
Cabe esclarecer que praticamente a totalidade dos empreendimentos apresentados neste item,
relativos a programas de expanso da infraestrutura de transportes, faz parte daquilo que se
convencionou chamar de obviedades nacionais. So, com razo, projetos reclamados pela
sociedade, alguns inclusive j em andamento, embora talvez em ritmo no adequado.
O processo de transferncia para o setor privado da quase totalidade das operaes ferrovirias,
de grande parte das operaes porturias e de segmentos expressivos de rodovias com elevado
trfego de veculos, proporcionou resultados bastante positivos do ponto de vista operacional e
de manuteno dos ativos concedidos. Entretanto, em contrapartida, tambm evidenciou que as
aes de expanso de capacidade no poderiam prescindir da participao do setor pblico, seja
como agente indutor ou como executor direto das aes.
A seguir, procede-se, por modalidade de transporte, breve anlise da evoluo dos investimentos
do PAC.
3.5.2.1. Investimentos no Setor Ferrovirio
A despeito do processo de concesso de sistemas rodovirios, ferrovirios e partes do hidrovirio
e portos, verifica-se a necessidade da criao de condies especiais que possam permitir e
garantir at pelas razes de vultosos aportes financeiros exigidos a participao do setor
pblico como articulador do processo de expanso dos sistemas de transporte. No caso do setor
ferrovirio, verifica-se que existe um grande potencial de captao de cargas que hoje so
transportadas pelo modo rodovirio. Logo, a expanso do sistema ferrovirio permitir a
racionalizao do uso das rodovias e trar um melhor equilbrio na distribuio modal na matriz
de transportes de cargas do Pas.
Na Tabela 10 so apresentados valores, extenses e quantidades de empreendimentos
ferrovirios contemplados no PAC (desconsiderando o TAV). Esses investimentos, totalizando
R$ 44 bilhes, visam ao atendimento dos grandes demandadores por transportes de carga no
Brasil: o agronegcio e o setor de minrios, com alta concentrao de recursos alocados nos
vetores por onde circulam este tipo de mercadoria, ou seja, Centro-Norte (com 32% dos
investimentos em ferrovias do PAC) e Centro-Sudeste, com 26%.
Tabela 10: Empreendimentos Ferrovirios do PAC sem o TAV Valores e extenses por Vetor Logstico
Vetores Logsticos
Amaznico

Total
Percentual
por km
por Projeto
Extenso em Km
Total
Percentual
4.033
9%
4,507
2.016
894,76
9%
Centro-Norte
14.175
32%
4,349
1.575
3259,15
31%
Centro-Sudeste
11.247
26%
4,185
1.022
2687,5
27%
Leste
3.146
7%
4,973
629
632,64
6%
Nordeste Meridional
5.725
13%
5,374
1.431
1065,25
10%
5.246
12%
3,073
1.049
1707
16%
601
1%
4,759
200
126,3
1%
44.172
100%
4,460
1.132
10.373
100%
Sul
Total
Com efeito, alguns projetos ferrovirios tm sido implantados atravs de arranjos institucionais e
financeiros especficos, entre os quais podem ser destacadas:
A construo do segmento da Ferrovia Norte-Sul entre Araguana e Palmas, com 359 km de

extenso, realizada mediante aporte de recursos privados oriundos da outorga da
subconcesso para operao, conservao, manuteno, monitoramento e adequao,
durante 30 anos, do trecho Aailndia Araguana Palmas;
A implantao da Ferrovia Nova Transnordestina, com extenso de 1.860 km, abrangendo 905
km de novas linhas e 955 km de reconstruo de vias existentes, permitindo a ligao entre
Eliseu Martins (PI) a Araripina (PE) e, da, at os portos de Pecm, no Estado do Cear, e de
Suape, no Estado de Pernambuco, em um investimento da ordem de R$ 5 bilhes, dos quais
cerca de R$ 4 bilhes so oriundos de financiamentos de organismos e fundos pblicos
(Banco Nacional de Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, Fundo de Investimentos
do Nordeste FINOR e Fundo de Desenvolvimento do Nordeste FDNE); e
A construo dos tramos Norte e Sul do Anel Ferrovirio de So Paulo, o chamado Ferroanel,
empreendimento de fundamental importncia para a dinamizao do transporte ferrovirio
na Regio Sudeste, otimizando o acesso ferrovirio aos portos de Sepetiba (RJ) e Santos (SP),
que poder vir a ser objeto de engenharia financeira especfica.
Pela Lei no 11.772/2008 foi consolidada uma nova malha ferroviria brasileira, com a sugesto de
implantao de 11,8 mil km de novos trechos ferrovirios, dos quais 10,7 mil km em bitola larga.
As novas ferrovias vo atender a reas de expanso da fronteira agrcola e de explorao mineral.
Essa nova malha bsica, registrada na Figura 11, prepara o Pas para um novo ciclo de crescimento
econmico, atendendo expanso da demanda interna e articulao com os portos
exportadores.
Figura 11: Programa de Expanso Ferroviria

Fonte: Ministrio dos Transportes
3.5.2.2. Investimentos em Vias Navegveis Interiores

Os investimentos para a expanso de utilizao do modal hidrovirio devero, necessariamente,
ser atribudos responsabilidade do setor pblico, uma vez que a iniciativa privada capaz de
suportar apenas a construo de terminais privativos para a movimentao de cargas especficas,
principalmente, granis agrcolas e produtos siderrgicos.
Na Tabela 11 so apresentados valores, extenses e quantidades dos empreendimentos

hidrovirios do PAC onde se percebe que a relao entre os quilmetros de intervenes e os
valores estimados para os investimentos no modal hidrovirio bem diferente da mesma relao
observada para outros modais, resultando em um custo mdio de R$ 224 mil por km.
Uma anlise mais detalhada do perfil desses investimentos hidrovirios contemplados pelo PAC
permite concluir que as intervenes mais onerosas, que so determinantes para o fomento da
utilizao deste modal (como a construo de eclusas), no foram abordadas, at o momento, no
processo de determinao de diretrizes e programaes do PAC.
Tabela 11: Empreendimentos Hidrovirios do PAC Valores e extenses por Vetor Logstico
Vetores Logsticos

Total
Amaznico
Centro-Norte
por km
por Projeto
Total
Percentual
329
13%
0,126
110
2602
22%
1.673
64%
1,130
335
1481
13%
216
8%
0,071
43
3049,2
26%
34
1%
0,095
11
359,4
3%
308
11%
0,095
103
3234,6
27%
0%
0%
68
3%
0,068
34
1000
9%
2.629
100%
0,264
106
11.726
100%
Centro-Sudeste
Leste
Nordeste Meridional
Sul
Total
Percentual
Extenso em km
Os valores e respectivas quantidades de terminais interiores no PAC so apresentados na Tabela

12. O grande destaque o volume de empreendimentos alocados ao vetor Amaznico: 79% do
investimento e 74% do nmero de terminais. Tal situao j era esperada, uma vez que o
transporte aquavirio um dos mais utilizados pela populao da Regio Norte do Brasil.
Tabela 12: Empreendimentos em Terminais do PAC Valores e quantidades por Vetor Logstico
Vetores Logsticos
Valores de Investimentos Estimados

(R$ milhes)
Total
Amaznico
Percentual
Nmero de projetos e de terminais
Por Terminal Projetos Terminais
% de terminais
1.332
79%
21,14
63
74%
Centro Norte
79
5%
6,08
13
15%
Centro Sudeste
38
2%
19,00
2%
Leste
21
1%
10,63
2%
Nordeste Meridional
63
4%
20,92
4%
0%
0%
158
9%
22,57
8%
1.691
100%
16,72
15
85
100%
Sul
Total
Alm disso, encontra-se em execuo o Plano Hidrovirio Estratgico (PHE), com base em
carregamentos estimados pelo PNLT, que dever indicar as hidrovias prioritrias ao longo do
tempo, servindo tanto s negociaes com o Ministrio de Minas e Energia quanto s construes
de eclusas necessrias. Esse Plano tem como objetivo geral o estabelecimento, por parte do
Governo Federal, de uma clara estratgia de desenvolvimento para o transporte hidrovirio.
3.5.2.3. Investimentos no Setor Rodovirio
No setor rodovirio, a par da indiscutvel prioridade conferida recuperao da malha existente,
esto sendo executados e devero continuar a ser executados nos prximos anos diversos
investimentos em adequao de capacidade nos trechos rodovirios de maior demanda de
trfego.
Para tanto, com base em estudos de trfego e projees da demanda para servios de transporte
nas regies mais dinmicas, o DNIT elaborou um programa prioritrio de pavimentao e
ampliao de capacidade de rodovias. Nesse programa foram definidas prioridades conforme
realizao de estudos de viabilidade tcnica e econmica, considerando-se a anlise detalhada de
projetos ainda no iniciados, com a execuo paralisada, em andamento ou que sejam
complementares ao programa de manuteno e restaurao.
A partir de tais estudos foram identificados os mecanismos de financiamento adequados para
cada item do programa, distinguindo-se os trechos rodovirios que sero objetos de concesso
tradicional daqueles passveis de aplicao do instituto da concesso patrocinada, com a
utilizao dos mecanismos das PPP, bem como aqueles que devero ser executados diretamente,
mediante utilizao dos recursos fiscais e de outras fontes, em especial os que possam ser
classificados no mbito do chamado Projeto Piloto de Investimentos (PPI).
Este programa assegura um tratamento preferencial na liberao de recursos, sem as
intercorrncias resultantes de eventuais processos de limitao de empenho e movimentao de
dotaes oramentrias, conhecidas como contingenciamento.
Na Tabela 13 so apresentados, por vetor logstico, os valores dos empreendimentos rodovirios
priorizados pelo PAC, que representam 46% do total destinado ao Setor de Transportes. Destacase alocao mais significativa de recursos para os vetores Leste (24%), Centro-Sudeste (18%) e
Nordeste Meridional (18%).
Tabela 13: Empreendimentos Rodovirios do PAC Valores e extenses por Vetor Logstico
Vetores Logsticos
Valores de Investimentos Estimados

(R$ milhes)
Total
Percentual
por km
Extenso em km
por Projeto
Total
Percentual
Amaznico
7.383
13%
1,70
351,6
4.346
23%
Centro-Norte
3.012
5%
1,40
200,8
2.158
11%
Centro-Sudeste
10.426
18%
5,12
453,3
2.035
11%
Leste
13.687
24%
3,33
506,9
4.111
22%
Nordeste Meridional
10.576
18%
3,66
587,5
2.888
15%
3.132
5%
2,40
164,8
1.303
7%
9.618
17%
4,72
356,2
2.038
11%
57.834
100%
3,19
374,5
18.880
100%
Sul
Total
Do portflio do PAC fazem parte intervenes em 9 trechos de rodovias concedidas com um total
de R$ 3,1 bilhes na construo e duplicao de 2.481 km, registradas na Tabela 14.
Tabela 14: Projetos em Concesso
Vetor
Leste
Leste
Leste
Leste
Leste
Localizao / Descrio
BR-101: Construo de terceira faixa no trecho entre Divisa
ES/RJ (Mimoso do Sul/ES) e Vitria/ES (entroncamento BR262), 164,1 Km PAC
BR-101: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR101/RJ-124 (Rio Bonito/RJ) e a divisa RJ/ES (Campos dos
Goytacazes/RJ), 261,3 km - Complementao do PAC no
Trecho RJ PAC
BR-101: Duplicao no Esprito Santo, entre a sede do
municpio de Serra/ES e a divisa ES/BA (Pedro Canrio/ES),
256,1 Km
BR-116: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR116/BR-259 (Governador Valadares/MG) e a Divisa MG/RJ
(Alm Paraba/MG), 411,1 Km PAC
BR-116: Duplicao do trecho entre o entroncamento BR116/BR-259 (Governador Valadares/MG) e a Divisa MG/BA
(Pedra Azul/MG), 407 km PAC
Nordeste
BR-116/BR-324: Duplicao do Contorno de Feira de Santana,
Meridional 21,7 km PAC
BR-116/BR-324: Duplicao do trecho entre Salvador/BA (sede
Nordeste
do municpio), Feira de Santana/BA (sede do municpio) e
Meridional Encruzilhada/BA (divisa BA/MG), 624,1 Km - PAC Investimento Privado (PPP)
BR-116: Duplicao de capacidade do trecho entre o
Sul
entroncamento BR-116/BR-290 (Eldorado do Sul/RS) e o
entroncamento BR-116/BR-392 (Pelotas/RS), 232,4 Km PAC
BR-290: Duplicao (2 para 4 faixas) do trecho entre Eldorado
Sul
do Sul/RS (entroncamento BR-290/BR-116) e Pntano
Grande/RS (entroncamento BR-290/BR-471), 103,4 km PAC
Investimento
Total
(R$ 1.000)
Extenso
Status
365.000
164,1
Em Preparao /
Licitao
350.000
261,3
Concedido
s/informao
s/Status
729.117
256,1
Em Preparao /
Licitao
152.900
411,1
Em Preparao /
Licitao
300.000
407,0
Em Preparao /
Licitao
69.910
21,7
Concedido
s/informao
s/Status
405.100
624,1
Concedido
s/informao
s/Status
400.000
232,4
Em Preparao /
Licitao
305.500
103,4
Em Preparao /
Licitao
Alm da concesso tradicional e da patrocinada, os investimentos em expanso de capacidade no

setor rodovirio, abrangem a execuo de obras mediante a alocao de recursos oramentrios
no mbito da programao normal do DNIT, com destaque para o Arco Rodovirio do Rio de
Janeiro, abrangendo diversos segmentos rodovirios que permitiro a ligao, sem interferncias
com os fluxos de transporte urbano, entre o trecho da BR-101 que procede do Esprito Santo, com
a BR-040, em direo a Belo Horizonte, com a BR-116 (Rodovia Presidente Dutra) at alcanar a
BR-101 no trecho que d acesso ao Porto de Itagua e segue em direo a So Paulo.
Tambm esto sendo executadas, com recursos pblicos, as seguintes duplicaes de trechos que
apresentam maior fluxo de trfego:
BR-101 na Regio Nordeste, desde Natal (RN) at Feira de Santana (BA);
BR-101 na Regio Sul, entre Palhoa (SC) e Osrio (RS); e
BR-381 entre Belo Horizonte e Governador Valadares (MG).
Incluem-se tambm nesse programa de expanso as obras de construo e pavimentao de

diversos segmentos em zonas de expanso de fronteira agrcola ou mineral, e tambm com forte
componente social, de atendimento populao das localidades lindeiras, a exemplo de:
BR-163 entre Guarant do Norte (MT) e Santarm (PA);
BR-364 entre Diamantino e Campo Novo do Parecis (MT); e
BR-230 entre Rurpolis (PA) e divisa PA/TO.
Algumas importantes rotas de ocupao do territrio e de integrao continental tambm esto

includas, como:
BR-364, entre Rio Branco e Cruzeiro do Sul (AC) - construo e pavimentao de dois trechos:
Sena Madureira - Feij e Tarauac - Bom Futuro; e
BR-156, entre Tartarugalzinho e Oiapoque (AP).
Ainda na mesma tnica de integrao continental, devem ser mencionadas as obras de

construo de pontes internacionais, como a ponte localizada na BR-156, no Amap, sobre o Rio
Oiapoque, na divisa do Brasil com a Guiana Francesa. Essas obras so investimentos fundamentais
para a interconexo viria da Amrica do Sul, possibilitando o adensamento das relaes
econmicas e sociais entre os pases vizinhos.
3.5.3. Sntese
A partir de levantamento dos dados sobre a situao atual da infraestrutura de transportes nos
vrios modais e tendo em vista recentes investimentos promovidos por meio do Programa de
Acelerao do Crescimento PAC, procedido junto Secretaria de Gesto dos Programas de
Transportes SEGES, do Ministrio dos Transportes, pode-se sintetizar a atual situao atravs
dos seguintes pontos:
A situao atual da infraestrutura de transportes no modal rodovirio foi sensivelmente

melhorada pela concluso de algumas obras e de trechos de obras ainda em execuo, que
representaram disponibilizao de mais de quatro mil quilmetros de rodovias construdas ou
duplicadas;
No modal ferrovirio, a evoluo das obras de construo da Ferrovia Norte Sul e da Ferrovia
Nova Transnordestina seguindo em ritmo acelerado j permitiu, no caso da primeira, atingir
Guara, com expanso em curso ao longo dos tramos Norte, Central e Sul, e 356 km j
concludos no PAC;
As mudanas ocorridas na infraestrutura viria foram incorporadas rede que foi utilizada na
presente reavaliao das metas do PNLT, modificando-se a oferta e alterando-se as condies
operacionais para o novo processo de alocao das demandas de transporte de cargas e de
passageiros;
Como a dinmica da execuo das obras do PAC gera modificaes contnuas na

infraestrutura, com novos trechos sendo duplicados e construdos a cada perodo, decidiu-se
criar bases especficas de dados georreferenciados referentes s obras do PAC, com maior
facilidade de registrar as melhorias que sero feitas na infraestrutura viria, na medida em
que elas forem ocorrendo;
A avaliao da evoluo das obras, do ritmo que vem sendo cumprido em cada caso e das
eventuais restries ao pleno andamento dos trabalhos, mostra que j se pode dispor de
resultados significativos em termos de acrscimos na rede, como a construo/pavimentao
de rodovias, sobretudo nas regies Norte e Centro-Oeste, como em trechos da BR-364 em
Mato Grosso e no Acre e a adequao/duplicao, em especial da BR-101 nos Estados do Rio
Grande do Norte, Paraba, Rio de Janeiro e Rio Grande do Sul.
No que se refere ao transporte hidrovirio, a recente concluso das eclusas de Tucuru e a

construo de numerosos terminais hidrovirios devero ter repercusso na oferta de alternativa
de menor custo de transporte principalmente para os Vetores Logsticos Centro-Norte e
Amaznico.
4. Objetivos e abrangncia do PNLT

Neste captulo sero apresentados de forma sucinta os objetivos e metas, as premissas mais
importantes e a abrangncia metodolgica e territorial do PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E
TRANSPORTES PNLT.
4.1. Objetivos
O PNLT o plano de desenvolvimento da implantao da infraestrutura de transportes brasileira,
que possuindo uma viso de longo prazo no que tange soluo dos problemas dos sistemas de
transporte e de logstica no Pas contrape-se a uma restrita viso de curto prazo, no
apresentando apenas aes incrementais para a melhoria desses sistemas, mas sim,
primordialmente, aes de natureza estruturante.
Sendo um plano de longo prazo, busca definir um novo sistema nacional de transporte e de
logstica que possa melhorar e modernizar a qualidade da infraestrutura de transporte nacional,
assim como redirecionar as polticas, programas e projetos de investimento.
O PNLT fundamenta-se, de forma abrangente, nos seguintes aspectos:
Racionalizao da atividade logstica nas diversas regies brasileiras, com ordenamento do

territrio a partir das potencialidades de produo e consumo;
Fomento multimodalidade, com aproveitamento maximizado das vantagens de cada modal

de transporte, valorizando as estruturas e redes atuais;
Promoo de ganhos socioambientais, com a utilizao das vantagens microrregionais e com

reduo dos impactos na emisso de poluentes;
Busca permanente do desenvolvimento econmico regional, com gerao de empregos e de

riqueza; e
Aumento da competitividade das empresas e das regies, onde o transporte evolui de uma
condio perifrica para se constituir em elemento fundamental de manuteno da
competitividade sustentada no longo prazo.
Por sua vez, no que concerne atual verso do Plano, o PNLT 2011 tem como objetivo a
reavaliao das estimativas e metas do PNLT, destacando-se por se inserir na continuidade do
processo de planejamento reiniciado pelo Ministrio dos Transportes em 2007. E, pela
oportunidade, aprimora a metodologia dos estudos, utilizando sistema de georreferenciamento
para o transporte e os principais dados de interesse disponveis nos diversos rgos e instituies
afins e correlatos ao setor.
Como objetivos especficos, o PNLT 2011 levou em conta:
A considerao dos custos de toda a cadeia logstica que permeia o processo que se
estabelece entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte, levando otimizao e
racionalizao dos custos associados a essa cadeia;
A necessidade de efetiva mudana na atual matriz de transportes de cargas do Pas, com

melhor equilbrio na distribuio modal, buscando atender as necessidades de
desenvolvimento das logsticas de cargas e passageiros por todo Pas, atravs da
racionalizao no uso do modal rodovirio e do uso mais intensivo e adequado das
modalidades ferroviria e hidroviria;
A proteo ambiental, buscando-se respeitar as reas de restrio e controle de uso do solo,

seja na questo da produo de bens, seja na implantao da infraestrutura;
O enquadramento dos projetos estruturantes do desenvolvimento socioeconmico do Pas

por categorias;
Os necessrios avanos na evoluo cientfica e tecnolgica, com intensiva utilizao da j

disponvel tecnologia da informao e da comunicao nos servios de transporte, buscando
maximizar a produtividade. A introduo dessas novas tecnologias se far fortemente
presente nos processos operacionais e de gesto dos terminais de integrao e transbordo,
contribuindo para os efetivos ganhos de produtividade que a nova matriz de transportes ser
capaz de oferecer;
O uso de combustveis fsseis prioritariamente em setores e atividades com particularidades

que imponham restries a outros modos de transporte. Esses combustveis, por serem
finitos, tm a tendncia de apresentarem-se com preos relativos em patamares elevados. No
setor de Transportes, a prioridade deve ser dada aos biocombustveis. Entretanto, mesmo
com as crescentes possibilidades da bioenergia, o total da energia necessria para
movimentar o setor de Transportes deve ser racionalizado, com reflexos na reduo de
emisso e lanamento dos gases de combusto na atmosfera e no gradual e efetivo controle
do impacto ambiental, preservando nosso ecossistema e melhorando a qualidade de vida do

Planeta; e
A ampliao e retratao, com maior clareza, das ideias-fora referidas na introduo, que
merecem meno especial por se tratarem de marcos decisivos para a necessria
reorganizao do sistema nacional de transportes.
4.1.1. Compromisso com projetos e aes estruturantes

Em consonncia com a viso de longo prazo, no que tange soluo dos problemas dos sistemas
de transporte e de logstica no Pas, a presente verso do PNLT mantm o compromisso de indicar
a implementao de projetos que contenham aes de natureza estruturante que visem
consolidao dos interesses e compromissos do desenvolvimento paulatino e sustentvel do
Brasil. A seguir so apresentadas a descrio e a caracterizao geral dos tipos de projetos
estruturantes cujas motivaes nortearam a definio do portflio de projetos do PNLT:
AEP Aumento da eficincia produtiva em reas consolidadas: projetos voltados a

incrementar a eficincia do abastecimento de insumos e do escoamento da produo em
reas que ostentam maior grau de consolidao e de desenvolvimento em sua estrutura
produtiva. So, na sua maioria, projetos de aumento de capacidade de infraestrutura viria
(duplicaes e faixas adicionais), dragagem de vias de acesso porturio, eliminao de
conflitos entre ferrovias e zonas urbanas (contornos, passagens de nvel etc.).
IDF Induo ao desenvolvimento de reas de expanso de fronteira agrcola e mineral:

projetos para catalisar processos de expanso do desenvolvimento em novas reas de
fronteira agrcola, em especial no Centro-Oeste e em regies de explorao de riquezas
minerais. Tais projetos compreendem a pavimentao ou reconstruo de rodovias, alm da
implantao de novos eixos ferrovirios e corredores hidrovirios.
RDR Reduo de desigualdades regionais em reas deprimidas: projetos para

desenvolvimento em regies que hoje apresentam indicadores econmicos e sociais abaixo
dos valores mdios nacionais, de forma a reduzir as desigualdades em relao a outras reas
do Pas. Tratam de implantao ou melhoramentos na infraestrutura viria, bem como de
recapacitao de portos, com vistas a viabilizar atividades econmicas potenciais que
dependem dessa infraestrutura para sua concretizao.
IRS Integrao regional sul-americana: projetos para reforar e consolidar o processo de

integrao da infraestrutura na Amrica do Sul, possibilitando trocas comerciais, intercmbio
cultural e social entre o Brasil e seus vizinhos. Tratam de implantao ou melhoramentos na
infraestrutura viria, em regies prximas fronteira, com destaque para a construo de
pontes internacionais.
4.2. Premissas Adotadas

Entre as premissas adotadas destacam-se:
Requisitos regionais diversificados para a logstica de transportes: a diversidade espacial

brasileira de produo econmica confere diferentes aspectos na busca por vantagens
competitivas. Sendo assim, so consideradas para anlise as seguintes reas:
o
reas onde os recursos naturais so abundantes e requisitados pelo pas e

externamente, mas ainda deficientes em termos operacionais (incluindo transportes),
como as fronteiras Oeste e Norte. So caracterizadas por grandes distncias e grandes
volumes de cargas, onde a intermodalidade se impe como racionalizao
operacional e reduo de custos;
reas onde recursos no naturais pesquisa, mo de obra qualificada etc. criaram

ncleos de maior intensidade tecnolgica, mas cuja eficincia operacional encontra
obstculos, como as regies metropolitanas e algumas capitais de Estado, onde h
gargalos de transportes e deficincias logsticas, institucionais e outras que reduzem a
eficincia;
reas deprimidas onde nenhum desses fatores ocorre, mas nas quais os transportes
podem representar fator indutor.
Em todas essas reas, a busca por maior valor agregado depende de transformaes
intrnsecas s cadeias produtivas, em termos de tecnologias de produtos, processos e escalas.
Depende ainda dos requisitos de transportes diferenciados que diminuam custos aos
mercados internos e externos. As reas demandantes de maior expresso dos servios de
transporte diversificados so:
A fronteira agrcola, que conseguiu alavancar os seus nveis de PIB per capita tendo a
produo de gros e de carnes como base econmica; de modo geral enquadram-se
nesse perfil os municpios do Centro-Oeste;
A fronteira mineral, como ilustra o Sudeste do Par, onde est a Provncia Mineral de
Carajs;
Capitais e reas metropolitanas, em quase todas as Unidades da Federao, onde

foram instalados servios administrativos e de lugar central de maior nvel hierrquico
para o atendimento de uma rea de mercado expandida, alm da industrializao, de
maior ou menor expresso tecnolgica.
Tendncia concentrao espacial econmica: se o Pas conseguir consolidar as reformas

econmicas e institucionais em andamento, ocorrero novos ciclos de expanso na economia
brasileira, intensivos em cincia e tecnologia na gerao de diferentes produtos, processos e

tcnicas de gesto, que comporo uma economia cada vez mais exposta competio
externa. Os novos padres de localizao dos projetos de investimentos, que daro
sustentao a esses ciclos de expanso, identificam que as vantagens relativas das regies
para atra-los dependero, relativamente, cada vez menos da disponibilidade de recursos
naturais ou de mo-de-obra no qualificada em abundncia (fatores locacionais tradicionais)
e cada vez mais da existncia de trabalhadores qualificados em permanente processo de
renovao de conhecimentos, centros de pesquisa, recursos humanos especializados,
ambiente cultural etc. (fatores locacionais no tradicionais). Ao se desconcentrarem
nacionalmente, as atividades econmicas industriais se concentraram regionalmente em
alguns poucos centros urbanos de cada macrorregio. Dada a atual geografia de distribuio
espacial desses fatores no tradicionais entre as regies brasileiras, h fortes sinalizaes de
que poder ocorrer uma reconcentrao espacial no Sul e no Sudeste do Pas, pressionando
logsticas de transportes mais sofisticadas e geis nesses centros.
Insero na economia global: na perspectiva dos agentes institucionais, o atual ciclo

expansionista caracteriza-se por uma maior acelerao dos investimentos (3,5% ao ano) e,
principalmente, por uma orientao para o mercado externo, tanto pelo crescimento das
exportaes (6,0% ao ano), como tambm pelo crescimento das importaes (6,9% ao ano).
digno de nota que a abertura comercial medida pela soma das exportaes e importaes
como porcentagem do PIB se eleva constantemente no horizonte at 2031, partindo dos
atuais 30% para quase 50% do PIB. Assim, constata-se uma tendncia de destinao de uma
parcela significativa dos ganhos de rendimento nesta fase para a aquisio de bens
importados. De fato, o desenvolvimento relativamente baixo da indstria de bens de capital e
da indstria de bens de consumo durvel de alto contedo tecnolgico na matriz produtiva
nacional contribui para um redirecionamento das presses de demanda para o mercado
internacional. Embora os setores de alta tecnologia se destaquem ao longo deste ciclo, esses
resultados apontam que h espao para um crescimento mais acentuado da produo
nacional nas indstrias de base de conhecimento, embora as presses de exportao e
importao continuem altas, pressionando a eficincia das infraestruturas de portos e seus
acessos.
Novos requisitos tecnolgicos: as tendncias econmicas mundiais de diminuio de

estoques, evoluo tecnolgica nos processos produtivos com agregao de valor,
globalizao de empresas, ampliando escalas e novos produtos a partir de matrias primas
bsicas, trazem repercusso na concepo dos sistemas de transportes, com adoo de
logsticas integradas porta a porta, transportes de cabotagem e martimo de alta capacidade,
e transformao tecnolgica de combustveis em funo de restries energticas e
ambientais. Essas transformaes exigem integrao interna e externa das cadeias produtivas
e maior eficincia governamental na viabilizao de infraestruturas de transportes, em
termos de ampliao de investimentos, regulaes institucionais, polticas pblicas e

adequaes na matriz de transportes brasileira em termos modais e de combustveis.
Sustentabilidade ambiental: recentes experincias de dificuldades na viabilizao ambiental

de projetos de infraestrutura reforam a convico de que o crescimento sustentvel
considera a varivel ambiental como parceira da anlise de viabilidade e na implementao
de propostas, especialmente nas reas de fronteira, onde os efeitos indiretos de
infraestruturas concorrem para uma ocupao por vezes predatria.
Integrao da Amrica Latina: as alianas econmicas do MERCOSUL e acordos bilaterais com

pases latinoamericanos, aonde as relaes comerciais vm se ampliando, colocam exigncias
na integrao da infraestrutura do Brasil com a dos outros pases do continente, tanto por
fatores econmicos, como tambm pela necessidade de defesa das fronteiras face s
ameaas de contrabando de armas e narcotrfico. A Iniciativa para Integrao da
Infraestrutura Regional Sul-Americana (IIRSA) uma resposta efetiva a essa questo.
4.3. A abrangncia do PNLT

Definidos objetivos e premissas, os esforos de elaborao do plano de transportes se voltaram
para abranger:
O atendimento das demandas diversificadas em termos socioeconmicos, porm

considerando seus fortes vnculos com o planejamento territorial como fator preponderante
de reduo de disparidades e de induo ao crescimento, que propiciem ciclos de expanso
econmica mais expressiva nao, fortemente inserida no comrcio mundial;
A contribuio ao desenvolvimento sustentvel com preservao do meio ambiente; e
A concretizao de uma integrao sulamericana que d suporte s alianas continentais.
No enfoque incrementalista, so escolhidas as alternativas que favorecem as aes e medidas

mais imediatas, em que as restries e limitaes fsicas e tcnicas do potencial de crescimento
determinam a direo e as possibilidades das aes e medidas a serem tomadas, tornando
realidade, a curto e mdio prazos, polticas, programas e projetos que buscam superar os
obstculos continuao do desenvolvimento observado no passado recente. Sempre que um
hiato percebido pelos formuladores de polticas entre uma realidade observada e uma situao
ideal, em seguida, alguma medida tomada (programas, projetos, regulamentaes etc.), para
preencher esse hiato.
Entretanto, tal enfoque limitado, pois os nveis de desenvolvimento e de assimetrias sociais so
insatisfatrios, e as potencialidades maiores de desenvolvimento continuam inexploradas, no
podendo ser equacionadas numa viso incrementalista dos formuladores de polticas.
Nessa situao preciso acoplar ao primeiro enfoque um segundo, que se relaciona com
perspectivas no qual o desenvolvimento do sistema percebido por meio de programas e
projetos estruturantes das tendncias e dos padres atuais. Vale dizer que basear a ao do
planejamento em termos de mudanas marginais ou incrementais dos hiatos observados no atual
sistema pode significar uma conduta tmida para os limites do possvel que se abrem ao
processo de desenvolvimento sustentvel do Pas e de suas regies.
Com esse enfoque, dentre os roteiros metodolgicos existentes para a anlise de futuros, o PNLT
optou pela tcnica de Cenrios, que no so previses, mas mapas de possibilidades e opes
particularmente teis para contextos de rpidas mudanas, como o caso do Pas.
A formulao de uma estratgia de desenvolvimento de longo prazo para o sistema de transporte
e de logstica no se limita a extrapolar o futuro do sistema; preciso antecipar o futuro com
grande confiabilidade para melhorar a capacidade de se formatar e capturar as oportunidades
intervenientes no seu processo de desenvolvimento. A estratgia formulada no pressuposto de
que se pode agir conscientemente para influenciar a evoluo do futuro do sistema de
transportes na direo das aspiraes prioritrias da sociedade brasileira e do uso sustentvel dos
seus recursos materiais, humanos e institucionais.
Como j explanado anteriormente, ao longo do processo de atualizao do PNLT e da montagem
do portflio de projetos, foram realizados encontros nacionais e regionais, com representantes
dos setores produtivos, operadores e usurios de transporte, da academia e dos governos
estaduais. Com isso, procura-se apreender as perspectivas de desenvolvimento futuro expressas
principalmente pelas reas de transporte e de planejamento dos Estados brasileiros.
5. Aspectos metodolgicos
Considerando a abrangncia do PNLT 2011, foi definida a metodologia geral para o estudo, que
incorpora as diversas parcelas que compem o planejamento de transportes no Pas e que
devero ser refletidas no Portflio de Investimentos, assim como nos requisitos institucionais e
regulatrios. Os aspectos metodolgicos especficos de compatibilizao da modelagem
macroeconmica, que estima o futuro de produes e consumos nacionais e de exportao de
produtos, com a modelagem de transportes, que traduz essas produes em fluxos de origens e
destinos de viagens, resultaro nas demandas para os vrios modais e tambm para os portos. A
metodologia adotada para a elaborao do PNLT 2011, em linhas gerais, abrange os mesmos
passos adotados no PNLT 2007 e no PNLT 2009, conforme ilustra a Figura 12.
Em termos especficos, a presente verso do PNLT se distingue das anteriores na medida em que
faz abordagens mais profundas e especficas em algumas das etapas apresentadas e tambm
porque fez algumas adequaes nas tcnicas empregadas na modelagem tanto no transporte de
cargas quanto no de passageiros.
Para desenvolvimento deste Estudo, foram identificados e avaliados os agentes de infraestrutura,
socioeconmicos, institucionais e regulatrios, associados a disfunes observadas ou
antecipadas do sistema de transportes.
A dimenso e a complexidade atingida pela economia e pela sociedade brasileira, associadas ao
nvel de exigncia de vinculao do Pas ao resto do mundo, permitem antecipar um ponto de
ruptura entre os processos e mtodos utilizados at hoje e as exigncias que se desenham para o
futuro. Podem-se alinhar os seguintes pontos principais que diferenciam as caractersticas do
planejamento atual dos servios de transporte daquelas observadas em perodos anteriores:
No transporte de mercadorias:
o
A considerao dos aspectos logsticos correlatos aos servios de transporte, sob os

ngulos qualitativos e quantitativos;
Figura 12: Abordagem Metodolgica Geral do Planejamento de Transportes
O uso da intermodalidade e da multimodalidade e os seus impactos sobre a matriz de

transportes;
As relaes entre transporte e consumo de energia, sobretudo as provenientes de

fontes no renovveis;
As relaes entre transporte e proteo do meio ambiente;
As mudanas tecnolgicas nos domnios da informao, dos veculos, das tcnicas

construtivas, e da modelagem integrada de sistemas econmicos regionalizados e
sistemas logsticos;
O grau de participao dos agentes privados e pblicos, estes em diversos nveis, na

formulao e legitimao do planejamento;
O monitoramento permanente do ambiente do setor de transportes e das premissas

que fundamentaram as projees da demanda de modo a se captarem sinais, mesmo
que fracos, de alterao dos valores e parmetros utilizados;
A insero do Brasil no processo de globalizao com efeito sobre a ampliao do seu

comrcio exterior; e
A tendncia integrao da infraestrutura da Amrica Latina como um todo e, em

particular da Amrica do Sul.
No transporte de pessoas, alm de alguns aspectos comuns aos servios de transporte de

mercadorias:
o
As difceis condies de movimentao das populaes nas reas metropolitanas

decorrentes da expanso demogrfica e espacial dessas reas e das interferncias
desses servios sobre o uso comum da infraestrutura para a movimentao de
mercadorias; e
A necessidade de se dimensionarem e internalizarem no planejamento os efeitos dos

extraordinrios custos dos acidentes nas rodovias brasileiras.
Ainda como elemento importante, verificou-se a necessidade de remontagem e modernizao de

uma rede permanente de coleta e anlise de dados bsicos necessrios para a elaborao e
atualizao dos planos de transporte. Tal rede vem sendo aprimorada em decorrncia do
desenvolvimento das diferentes verses do PNLT, mas pode ser melhorada substancialmente de
forma a garantir a perenizao do processo e sistematizao da obteno de informaes.
importante que essa rede tenha a participao de todos os atores pblicos e privados que se
relacionam com o setor de transporte e logstica. Tambm fundamental que se beneficie de
todas as possibilidades abertas pelo uso da telemtica e do funcionamento da rede mundial de
computadores.
Para desenvolvimento do presente Estudo, foram identificados e avaliados os fatores de
infraestrutura, socioeconmicos, institucionais e regulatrios, associados a disfunes observadas
ou antecipadas do sistema de transportes.
Levando em considerao tais fatores, a metodologia adotada no PNLT 2011 iniciou-se por uma
etapa em que foram levantados e organizados os dados que alimentaram as modelagens
econmicas e de transportes.
O Cenrio Tendencial exps o quadro de oferta e de demanda dos diversos produtos nas regies,
em termos de produo, consumo, transaes internas e exportaes. Como resultado, geraramse projees de variveis econmicas, baseadas em hipteses sobre o comportamento de
agregados macroeconmicos, mudanas tecnolgicas e de preferncias, projees demogrficas,
alteraes no cenrio internacional e informaes sobre a tendncia dos investimentos setoriais e
regionais. O resultado dessa modelagem se traduz na montagem de matriz de dficits e supervits
relaes de produo e consumo entre as microrregies homogneas, expressos em valores
monetrios para os anos-horizonte do Estudo.
Neste PNLT 2011, a modelagem econmica aprofundou a espacializao do corte setorial,
necessria para o melhor entendimento dos fluxos geradores de demanda por servios de
transportes. O estudo disponibilizou a espacializao sistemtica da produo brasileira,
destacando-se os padres espaciais da oferta e demanda, com seu dimensionamento, alm do
detalhamento das transaes internas, para os produtos da matriz de insumo-produto do IBGE.
A anlise espacializada das cadeias produtivas, em que se considerou a interdependncia
produtiva dos agentes relevantes, gerou subsdios para a modelagem dos transportes. Com base
nessas informaes altamente detalhadas sobre a produo setorial e regional, caracteriza-se um
quadro esperado de oferta e demanda microrregional. So oferecidas informaes para as
seguintes variveis:
VBP Valor Bruto da Produo;
Vendas Externas oferta (vendas) para mercados de outros pases (exportaes);
Vendas Internas oferta (vendas) para o mercado brasileiro (importaes);
Compras Internas demandas (compras) de produtos domsticos.
Na sequncia, este Cenrio Tendencial econmico foi estruturado e expresso no formato de

matrizes de demanda por modo de transporte ou combinao de modos, desagregadas por tipo
de fluxo (produtos relevantes, autos ou nibus). Tais matrizes foram ento utilizadas como
insumo para anlise da interao entre a oferta, representada atravs de redes de transporte
modais, e a demanda, sintetizada nas matrizes de viagens, j transformada em deslocamentos de
pessoas, toneladas de produtos ou veculos transportando pessoas ou bens. Para o transporte
regional de cargas foi utilizado o clssico modelo de simulao de transporte de quatro etapas:
Gerao;
Distribuio;
Diviso modal; e
Alocao.
As etapas de gerao e distribuio, mais associadas modelagem da demanda por transportes,

apoiaram-se nos resultados do Cenrio Tendencial Econmico. As projees de oferta e demanda
microrregional foram insumos fundamentais para a montagem das matrizes de origem e destino
(O-D) para os anos de anlise futuros.
J para o transporte de passageiros, foi utilizada uma modelagem economtrica para estimativa
geral da demanda agregada onde no foi possvel seguir todas as etapas do Modelo 4 Etapas
utilizado na modelagem do transporte de cargas.
5.1. Modelagem de Transporte de Cargas

A modelagem aplicada anlise e ao planejamento de transportes j atingiu maturidade
cientfica. De fato, a riqueza metodolgica associada a esta questo decorre de cerca de 50 anos
de pesquisa multidisciplinar, que incorporou conhecimentos de engenharia, economia,
urbanismo, geografia, sociologia, psicologia, estatstica, matemtica aplicada, anlise de sistemas
etc.
Como uma cincia madura, a distncia que separa a teoria da prtica no muito grande, pois os
desenvolvimentos tericos mais recentes so, em geral, rapidamente incorporados estrutura
das aplicaes encontradas na prtica, sem que o enfoque global seja questionado ou
amplamente revisto.
Como se trata de um documento tcnico, o tratamento abordado no presente relatrio contm
apenas o necessrio para apresentao dos principais conceitos e metodologias utilizados no
desenvolvimento e na aplicao de modelos para o planejamento de transportes. Para
aprofundamento nesses assuntos existem diversos livros-textos consagrados, alm de uma vasta
literatura especializada disponvel em peridicos internacionais. Entre os livros, so sugeridos os
trabalhos de Stopher e Meyburg (1975) e Hutchinson (1974). As publicaes de Ben-Akiva &
Lerman (1985), Kanafani (1983) e de Sheffi (1985) tambm podem ser citadas como abordagens
especializadas de tpicos especficos. Porm, o tratamento mais atual e que sintetiza os diversos
tpicos especficos pode ser encontrado no livro Modelling Transport de Ortzar & Willumsen
(2001).
5.1.1. Softwares Utilizados para Realizao das Simulaes

Durante o desenvolvimento dos trabalhos, foram discutidos fatores relevantes a serem
considerados na seleo de softwares para a modelagem da demanda de transporte regional de
carga, buscando aqueles que mais se adequam aos propsitos e natureza do problema a ser
modelado. A maior parte dos softwares disponveis para a modelagem de sistemas de transportes
baseia-se, essencialmente, na estrutura clssica do modelo de quatro etapas (gerao,
distribuio, diviso modal e alocao de viagens), com variaes sobre a ordem e combinao
das etapas.
No escopo do presente trabalho, a seleo do software mais adequado foi realizada por meio de
entrevistas com usurios de aplicativos comumente utilizados no ambiente de consultoria, de tal
forma que foram considerados somente os softwares mencionados pelo menos por um dos
entrevistados. Sendo assim, os softwares avaliados foram: Transcad, ArcGis, EMME, Stan, Visum,
Tranus e Mantra.
Os resultados das avaliaes realizadas sugeriram, de certa maneira, que o melhor software
aquele que o usurio conhece bem, utiliza h mais tempo e passa credibilidade referente aos
resultados obtidos. Nesse contexto, Transcad e Mantra foram os softwares recomendados para
utilizao na modelagem da demanda de transportes na rede multimodal do PNLT.
5.1.2. Mapeamento da Oferta de Transportes

Para a aplicao do modelo de simulaes necessrio, preliminarmente, mapear a oferta de
transportes, atravs da preparao da rede multimodal de transportes.
O mapeamento da oferta modal requer o registro georreferenciado das informaes associadas
aos pontos relevantes da rede multimodal de transportes e, para tanto, foi utilizado um programa
especializado em processamento de informaes geogrficas aplicado a rea de transportes, o
TransCAD. Este aplicativo trabalha de forma a representar graficamente os elementos da rede e
seus atributos atravs de bases (ou layers), considerando informaes geogrficas e
alfanumricas provenientes de acervo desenvolvido pelo Consrcio Logit-Gistran nos ltimos 20
anos em conjunto com bases de informaes obtidas junto ao DNIT, ANTT e outras instituies
vinculadas ao Ministrio dos Transportes.
Em cada uma das bases so inseridos informaes ou atributos alfanumricos, necessrios para o
processo de modelagem, e que esto associados aos entes geogrficos. Duas dessas bases
contm links e ns, que representam respectivamente a malha viria de rodovias e os pontos de
conexo entre trechos virios. Tais bases so resultantes de estudos anteriores realizados, sendo
sempre atualizadas com novas informaes obtidas de bases do DNIT e ANTT. Nesse processo so
codificados ou atualizados os atributos de cada link da rede, tais como o tipo da infraestrutura,
extenso, velocidade ou tempo de percurso, custos, capacidade, tipo de terreno, qualidade do
pavimento, tipo de pavimento, estado de conservao da via, tipo de bitola etc. A Figura 13
apresenta a rede multimodal de transportes considerada para o estudo, com detalhamento
condizente ao zoneamento adotado.
Deve ser observado que cada ligao corresponde a um trecho da rede de transportes existente
ou planejada. Alm disso, so utilizadas ligaes virtuais representando os pontos de transbordo
de carga, como portos ou estaes ferrovirias, uma vez que utiliz-los implica em dispndio de
tempo e/ou dinheiro e isto foi considerado nas simulaes.
Figura 13: Rede Multimodal elaborada no Sistema de Informaes Geogrficas
Alm dessas bases, uma terceira base contm as zonas de origem e destino das viagens alocadas
ao modelo de simulao. As zonas representam regies com caractersticas homogneas ou
atributos especficos, que podem ser utilizados como variveis explicativas do crescimento do
trfego, tais como PIB, populao, empregos, produo agrcola etc. Em virtude da abrangncia
nacional do estudo foram utilizadas para zoneamento as microrregies homogneas do IBGE
(Figura 14):
O zoneamento adotado em verses anteriores do PNLT compatvel com os limites

geogrficos das microrregies do IBGE. A utilizao do mesmo zoneamento, alm de garantir
compatibilidade com os estudos anteriores, facilitou a obteno de dados em nvel de
desagregao compatvel com os objetivos do presente estudo;
Foi tambm definida uma zona de transporte para o exterior, para simular os fluxos de
produtos destinados exportao por intermdio dos principais portos brasileiros
considerados no estudo.
Figura 14: Zonas de Transportes Adotadas (Microrregies - IBGE)
Para efeito da modelagem da rede, considera-se que todas as viagens existentes sejam geradas
nos centrides das zonas de origem e destino (Figura 15). Os centrides so ns da rede com
atributos especiais, conectados rede de rodovias atravs de links especiais denominados
acessos ou conectores.
Toda e qualquer viagem observada tem origem e/ou destino em um centride, fluindo pelos links
da rede conforme o caminho de menor custo que une os pontos de origem e destino.
Figura 15: Centrides das zonas de transportes adotadas no estudo
5.1.3. Definio dos Produtos Relevantes

A definio de um conjunto de produtos relevantes tem como objetivo identificar os itens de
demanda por transporte que representam relevncia para o sistema de transporte de cargas, seja
pelo porte dessa demanda, seja pelos requisitos logsticos indispensveis s exigncias do
mercado.
A escolha dos produtos foi baseada no Sistema de Contas Nacionais (SCN) do IBGE. O SCN
divulgado no Brasil com uma classificao de produtos e atividades completamente integrada
Classificao Nacional de Atividades Econmicas (CNAE) e lista de produtos (PRODLIST) adotada
nas pesquisas do IBGE e em vrios registros administrativos utilizados no SCN como, por exemplo,
a Declarao de Informaes Econmico-Fiscais de Pessoa Jurdica. Essa integrao possibilita a
leitura direta da base de dados bsicos e sua traduo direta na classificao de produtos e
atividades adotada no SCN.
O SCN (ano referncia 2000) utiliza dois nveis de agregao para a classificao adotada. A
compilao das Tabelas de Recursos e Usos - TRU realizada no chamado nvel de trabalho (N3)
com 293 produtos e 149 atividades, mas sua divulgao se d com 110 produtos e 55 atividades.
A metodologia utilizada para a determinao do SCN, elaborada pelo IBGE, pode ser encontrada
em Sistema de Contas Nacionais (2008).
5.1.3.1. Classificao dos Produtos Relevantes

A classificao dos bens e servios em grupos de produtos procurou manter a homogeneidade de
cada grupamento no que diz respeito origem (atividade produtora e procedncia, nacional ou
importada) e ao destino (tipo de consumidor e/ou usos especficos). A definio da classificao
de produtos foi o ponto de partida bsico para a anlise dos fluxos de bens e servios na
economia, para obteno de estimativas coerentes e consistentes quanto ao equilbrio entre
recursos (produo, importao, margens de transporte e comercializao e impostos) e usos
(consumo intermedirio e demanda final) de cada produto.
H estreita vinculao entre as classificaes de produtos e de atividades: no so somente os
produtos que caracterizam as atividades, tambm seu nvel de detalhamento leva a diferentes
avaliaes da homogeneidade nas estruturas de produo e consumo; por outro lado,
classificaes mais agregadas de atividades tornam assemelhados bens e servios quanto sua
origem e destino. A Tabela 15 lista os 110 produtos divulgados pelo SCN.
Tabela 15: Produtos do Sistema de Contas Nacionais (SCN)
Cdigo
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
Descrio
Arroz em casca
Milho em gro
Trigo em gro e outros cereais
Cana-de-acar
Soja em gro
Outros produtos e servios da lavoura
Mandioca
Fumo em folha
Algodo herbceo
Frutas ctricas
Caf em gro
Produtos da explorao florestal e da silvicultura
Bovinos e outros animais vivos
Leite de vaca e de outros animais
Sunos vivos
Aves vivas
Ovos de galinha e de outras aves
Pesca e aquicultura
Petrleo e gs natural
Minrio de ferro
Carvo mineral
Minerais metlicos no-ferrosos
Minerais no-metlicos
Abate e preparao de produtos de carne
Carne de suno fresca, refrigerada ou congelada
Carne de aves fresca, refrigerada ou congelada
Pescado industrializado
Conservas de frutas, legumes e outros vegetais
Cdigo
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
Descrio
leo de soja bruto e tortas, bagaos e farelo de soja
Outros leos e gordura vegetal e animal exclusive milho
leo de soja refinado
Leite resfriado, esterilizado e pasteurizado
Produtos do laticnio e sorvetes
Arroz beneficiado e produtos derivados
Farinha de trigo e derivados
Farinha de mandioca e outros
leos de milho, amidos e fculas vegetais e raes
Produtos das usinas e do refino de acar
Caf torrado e modo
Caf solvel
Outros produtos alimentares
Bebidas
Produtos do fumo
Beneficiamento de algodo e de outros txteis e fiao
Tecelagem
Fabricao outros produtos txteis
Artigos do vesturio e acessrios
Preparao do couro e fabricao de artefatos - exclusive calados
Fabricao de calados
Produtos de madeira - exclusive mveis
Celulose e outras pastas para fabricao de papel
Papel e papelo, embalagens e artefatos
Jornais, revistas, discos e outros produtos gravados
Gs liquefeito de petrleo
Gasolina automotiva
Gasolcool
leo combustvel
leo diesel
Outros produtos do refino de petrleo e coque
lcool
Produtos qumicos inorgnicos
Produtos qumicos orgnicos
Fabricao de resina e elastmeros
Produtos farmacuticos
Defensivos agrcolas
Perfumaria, sabes e artigos de limpeza
Tintas, vernizes, esmaltes e lacas
Produtos e preparados qumicos diversos
Artigos de borracha
Artigos de plstico
Cimento
Outros produtos de minerais no-metlicos
Gusa e ferro-ligas
Semi-acabados, laminados planos, longos e tubos de ao
Produtos da metalurgia de metais no-ferrosos
Fundidos de ao
Produtos de metal - exclusive mquinas e equipamentos
Cdigo
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
Descrio
Mquinas e equipamentos, inclusive manuteno e reparos
Eletrodomsticos
Mquinas para escritrio e equipamentos de informtica
Mquinas, aparelhos e materiais eltricos
Material eletrnico e equipamentos de comunicaes
Aparelhos/instrumentos mdico-hospitalar, medida e ptico
Automveis, camionetas e utilitrios
Caminhes e nibus
Peas e acessrios para veculos automotores
Outros equipamentos de transporte
Mveis e produtos das indstrias diversas
Sucatas recicladas
Eletricidade e gs, gua, esgoto e limpeza urbana
Construo
Comrcio
Transporte de carga
Transporte de passageiro
Correio
Servios de informao
Intermediao financeira e seguros
Servios imobilirios e aluguel
Aluguel imputado
Servios de manuteno e reparao
Servios de alojamento e alimentao
Servios prestados s empresas
Educao mercantil
Sade mercantil
Servios prestados s famlias
Servios associativos
Servios domsticos
Educao pblica
Sade pblica
Servio pblico e seguridade social
O estudo desenvolvido em 2009, denominado Perenizao do Plano Nacional de Logstica e

Transportes (PNLT): Incremento na Compatibilizao Metodolgica dos Modelos de
Macroeconomia e de Simulao de Transportes e Adequao Metodolgica e Atualizao das
Projees de Carga Geral, teve como referncia as informaes disponibilizadas pelo IBGE para o
ano de 2004. O atual estudo, por sua vez, utilizou como base os dados de 2007 tambm
disponibilizados pelo IBGE, para compatibilidade com o referencial adotado nas projees
econmicas3.
O referencial de 2007 considerado em funo das informaes disponveis para a modelagem econmica, embora existam
informaes mais recentes sobre a produo agrcola ou industrial que foram, na maioria das vezes, utilizadas na modelagem de
transportes.
A partir desses dados, foi feita anlise visando uma conciliao entre nmeros de matrizes de
origem e destino, oriundos de estudos econmicos setoriais versus estudos de transportes
regionais de cargas. Essa conciliao esbarrou, inicialmente, nas dificuldades inerentes s distintas
naturezas das respectivas reas do conhecimento. Embora utilizem basicamente os mesmos
insumos e tenham como objetivo subsidiar o planejamento regional, os critrios utilizados e os
indicadores resultantes de suas simulaes so expressos e interpretados de acordo com
parmetros e mtodos particulares de cada rea do conhecimento.
5.1.3.2. Estudos Econmicos versus Estudos de Transportes
Para serem detentores de maior credibilidade, os estudos de diferentes reas do conhecimento
que do suporte ao planejamento regional de cargas precisam apresentar resultados harmnicos
e coerentes, que facilitem a compreenso e permitam decises seguras, pois resultados
harmnicos e coerentes pressupem bases e premissas comuns. Na busca de formas e mtodos
para compatibiliz-las aos estudos econmicos e aos estudos de transportes, realizou-se a anlise
das particularidades e diferenas entre os dois enfoques:
Incompatibilidade Setor x Produto: setores e sub-setores da economia, na maioria das vezes,

possuem gama de produtos bastante heterognea, no que tange gerao de necessidades
de transporte; alm disso, existem produtos com alto valor agregado que no so geradores
de transportes;
Unidade de Expresso de Valores: os nmeros gerados por ambos tm como base valores de
produo, porm, nmeros resultantes de estudos econmicos setoriais normalmente so
valores monetrios e nmeros resultantes de estudos de transportes regionais de cargas
primordialmente so valores de quantum, geralmente expressos em toneladas;
Alm disso, inovaes tecnolgicas e gerao de bens em cadeias produtivas agregam, em

cada fase, valores monetrios desproporcionais s necessidades de transportes. A cada elo de
uma cadeia produtiva, novos percentuais de quantum e novas portabilidades de carga
alteram a relao entre toneladas transportadas e respectivos valores monetrios da carga.
Exemplos:
o
Cana-de-Acar, lcool e Acar Refinado: na cadeia produtiva da cana-de-acar, ao

produto in natura agregado um valor monetrio inversamente proporcional ao
agregado ao quantum da cadeia, pois o volume da produo de cana-de-acar
muito superior ao volume de lcool ou acar refinado resultante do processo;
Papel, celulose, papelo e artefatos: a matria-prima bsica desta cadeia, a madeira,

possui volume e portabilidade totalmente diferentes de seu insumo intermedirio, a
celulose, e dos seus produtos finais, resultando em agregao de valores monetrios
cada vez maiores, acompanhada de diferentes necessidades de transporte (novas

embalagens, novos custos, intermodalidade etc.).
5.1.3.3. Grupos de Produtos Compatveis
As singularidades e diferenas abordadas no item anterior, aliadas s dificuldades de obteno de
informaes, inviabilizam uma uniformidade de bases e critrios para os 110 produtos da
classificao do SCN. A criao de grupos de produtos compatveis em termos de transportes
certamente a melhor soluo para se estabelecer a relao entre valor monetrio da carga e
toneladas transportadas.
Para tanto, inicialmente os produtos foram qualificados em cinco grupos com caractersticas
similares no que tange a transporte de cargas, levando-se em considerao detalhes como:
Forma de comercializao e distribuio dos produtos;
Tipo de movimentao e portabilidade das cargas;
Alterao da relao entre tonelada e valor monetrio transportado, medida que novos
processos so agregados cadeia produtiva; e
Disponibilidade de informaes confiveis.
5.1.3.3.1. Grupo 1
Produtos elencados por valor bruto de produo pela modelagem econmica adotada, com
possibilidade de elaborao de matriz O-D pelo critrio de planejamento de transporte regional
de carga, tais como: complexo soja, milho, siderrgicos, combustveis etc.
Possuem como caractersticas as seguintes particularidades:
So produtos geradores de grandes volumes de transporte;
Tm produo e/ou consumo concentrados em locais ou regies identificadas;
Tm como caracterstica fsica grande grau de homogeneidade na maior parte das regies
onde so produzidos;
Tm caractersticas que permitem a utilizao de transporte multimodal para sua

movimentao;
Possuem arquivos de informaes disponveis que possibilitam a execuo de anlises e

estimativas de matrizes O-D;
Utilizam equipamentos de transporte a eles adaptados, permitindo ocupao total de sua

capacidade. Para esses produtos a mensurao de viagens geradas pode ser estimada pela
diviso da produo pela capacidade dos veculos.
A Tabela 16 identifica os 20 produtos, dentre os 110 integrantes da classificao do SCN, que

foram reunidos no Grupo 1.
Tabela 16: Produtos Classificados no Grupo 1
Cd.
02
04
05
12
19
20
21
22
29
38
51
55
56
57
58
60
71
74
84
85
Nome
Milho em gro
Cana-de-acar
Soja em gro
Minrio de ferro
Carvo mineral
leo de soja bruto e tortas, bagaos e farelo de soja
Gasolina automotiva
Gasolcool
leo combustvel
leo diesel
lcool
Cimento
Semi-acabados, laminados planos, longos e tubos de ao
Automveis, camionetas e utilitrios
Caminhes e nibus
Especificamente para o produto soja em gros, as informaes disponibilizadas pelo IBGE

permitem a identificao da safra do produto nos municpios nos diversos perodos. Assim a
Figura 16 mostra detalhes da produo de soja no Centro-Oeste do Brasil em 2010, com os
municpios agregados segundo a classificao de microrregies homogneas do IBGE.
Pelas informaes disponibilizadas pela ABIOVE Associao Brasileira da Indstria de leos
Vegetais foi possvel identificar os volumes de soja industrializados internamente e a estimativa,
com bom grau de aproximao, da localizao das indstrias esmagadoras. A Tabela 17 mostra a
srie histrica de produo, industrializao e exportao de soja.
Figura 16: Produo de soja no Centro-Oeste do Brasil em 2010

Fonte: PAM / IBGE
Tabela 17: Produo, industrializao e exportao de soja

Gro
Estoque Inicial
2011/12 2010/11 2009/10 2008/09 2007/08 2006/07 2005/06 2004/05 2003/04

1.727
2.106
4.417
3.507
2.689
1.731
3.143
3.210
494
75.248
68.919
57.383
59.936
58.726
56.942
53.053
50.085
51.875
1.700
1.700
40
100
124
83
108
40
352
364
1.124
2.850
2.800
2.700
2.700
2.700
2.500
2.700
2.650
2.500
Exportao
33.789
29.189
28.039
24.514
23.805
24.768
22.389
18.952
19.987
Processamento
37.264
35.701
30.779
31.895
31.511
28.756
29.728
28.914
27.796
3.112
1.727
2.106
4.417
3.507
2.689
1.731
3.143
3.210
Produo
Antecipao de
colheita
Importao
Sementes Perdas/Front.
Estoque Final
Total
Fonte: ABIOVE
(*) O valor refere-se somente aos estoques em poder das indstrias de leos vegetais.
Nota: Os dados acima de referem ao ano comercial, que se inicia em fevereiro e se encerra em janeiro.
A Tabela 18 apresenta uma srie histrica dos valores para a capacidade instalada de
processamento de soja, segundo a ABIOVE.
Tabela 18: Capacidade instalada de processamento de soja

Estado
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Mato Grosso
14,5
14,5
20,6
21,0
21,4
22,0
24,8
29,3
36,6
Paran
28,7
29,0
31,8
32,1
33,0
33,9
35,2
34,2
35,6
Rio Grande do Sul
20,2
20,1
19,7
21,2
23,6
24,8
25,8
28,5
30,4
9,1
10,3
16,9
18,2
18,8
19,7
19,3
20,1
21,0
13,0
14,5
15,0
15,6
16,4
16,7
17,8
17,8
16,9
Mato Grosso do
Sul
6,6
7,0
7,3
8,3
9,4
9,6
9,6
12,7
10,2
Minas Gerais
6,5
6,4
6,4
6,6
6,6
6,6
6,6
6,8
9,1
Bahia
5,5
5,5
5,3
5,3
5,5
5,5
5,5
5,5
5,5
Santa Catarina
4,1
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,0
4,3
Piau
0,3
1,8
2,4
2,4
2,5
2,5
2,5
2,5
2,6
Amazonas
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
2,0
Maranho
2,0
2,0
1,5
1,5
Rondnia
0,7
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
0,4
110,6
115,3
131,8
137,1
143,5
149,5
155,4
165,3
176,8
Gois
So Paulo
Pernambuco
TOTAL
Fonte / Elaborao: ABIOVE
Finalmente, com as informaes disponibilizadas pela Secex Secretaria de Comrcio Exterior do

Ministrio do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior, foi possvel fazer a identificao
dos portos em que ocorreu o escoamento da exportao de cada Estado.
A Tabela 19 aponta os portos em que ocorreram as exportaes de soja provenientes dos Estados
da regio Centro-Oeste no ano de 2010.
Tabela 19: Matriz de escoamento de soja na exportao - 2010 (mil t/ano)

Portos de escoamento (mil t/ano)
UF de
origem
So Lus
Ilhus
Salvador
Vitria
Santos
Paranagu
So
Francisco
do Sul
Rio
Grande
Itacoatiara
Santarm
RO
125
232
RR
PA
73
95
TO
655
14
MA
1.041
PI
119
BA
53
131
1.224
218
MG
406
272
SP
768
PR
17
4.277
1.984
SC
103
272
RS
10
110
4.564
MT
1.152
504
101
868
5.102
613
315
GO
840
1.346
20
DF
32
MS
695
306
363
1.283
810
2.063
131
1.232
2.379
8.208
5.334
3.044
4.564
Total
Fonte: Secex
5.1.3.3.2. Grupo 2
No Grupo 2 esto os produtos elencados pelo critrio de valor bruto de produo segundo
modelagem econmica adotada, com possibilidade de dimensionamento da produo, mas sem
preciso para elaborao de matriz O-D pelo critrio de planejamento de transporte regional de
carga, em funo da disperso dos locais de consumo destes produtos e pela carncia de bases de
dados, tais como leite, caf, farinha de trigo etc. As principais caractersticas desse grupo so:
Volumes menores de transporte;
No atendem aos quesitos de disponibilidade de informaes dos produtos do Grupo 1 nas

consideraes anteriores, mas para os quais existem dados que permitem no mnimo a
quantificao de volumes de produo (vendas);
Utilizam equipamentos de transporte a eles adaptados, permitindo ocupao total de sua

capacidade. Para estes produtos, a mensurao de viagens geradas pode ser estimada pela
diviso da produo pela capacidade dos veculos;
Menor possibilidade de uso da multimodalidade.
A Tabela 20 identifica os 34 produtos, dentre os 110 integrantes da classificao do SCN, que

foram includos no Grupo 2.
Cd.
01
03
06
07
08
09
10
11
13
14
15
16
17
18
23
24
25
26
31
34
35
36
37
39
40
43
52
54
59
61
62
63
73
89
Nome
Arroz em casca
Trigo em gro e outros cereais
Mandioca
Fumo em folha
Algodo herbceo
Frutas ctricas
Caf em gro
Bovinos e outros animais vivos
Leite de vaca e de outros animais
Sunos vivos
Aves vivas
Ovos de galinha e de outras aves
Pesca e aquicultura
Abate e preparao de produtos de carne
Carne de suno fresca, refrigerada ou congelada
Arroz beneficiado e produtos derivados
Farinha de trigo e derivados
Farinha de mandioca e outros
leos de milho, amidos e fculas vegetais e raes
Caf torrado e modo
Caf solvel
Produtos do fumo
Papel e papelo, embalagens e artefatos
Gs liquefeito de petrleo
Fabricao de resina e elastmeros
Gusa e ferro-ligas
Sucatas recicladas
O IBGE dispe de informaes que possibilitam a identificao da produo por municpio para os
produtos agrcolas in natura deste grupo, dentre eles o arroz em casca.
Entretanto, para ser consumido como alimentao humana, o arroz em casca necessita de
beneficiamento para retirada da casca. As unidades industriais que realizam o beneficiamento
so, em sua maioria, de pequeno porte e dispersas em vrias regies do pas, o que dificulta as
estimativas para as matrizes O-D. A partir da identificao dos volumes e locais de produo, a
matriz gerada pelo valor de comercializao muito mais confivel.
5.1.3.3.3. Grupo 3
Produtos elencados pelo critrio de valor bruto de produo apurado segundo a modelagem
econmica adotada, mas que aglutinam vrias mercadorias. A Tabela 21 identifica os sete
produtos que foram elencados no Grupo 3:
Cd.
P06
P12
P22
P23
P59
P61
P62
Nome
Para cada produto deste grupo foi desenvolvida uma anlise de seus componentes com o intuito
de verificar se o valor e/ou o volume de cada mercadoria, individualmente, pode ser dominante,
distorcendo assim os resultados da matriz de transportes gerados pelo modelo.
No caso das mercadorias cujo volume foi considerado significativo, analisou-se a possibilidade de
desagregao das informaes oriundas da modelagem econmica adotada para a sua
reclassificao como sendo do Grupo 1 ou do Grupo 2, enquanto as mercadorias restantes seriam
convertidas para o Grupo 4.
Aps anlise, todos os produtos do Grupo 3 foram reclassificados como ilustra a Tabela 22
Tabela 22: Reclassificao dos produtos do Grupo 3
Cd.
P06
P12
P22
P23
P59
P61
P62
Nome
Reclassificao
2
1
1
2
2
2
2
Como exemplo da anlise realizada, para os minerais metlicos no ferrosos foram utilizadas as
informaes do Anurio Mineral Brasileiro divulgado pelo Departamento Nacional de Produo
Mineral (DNPM) que possibilitaram obter parte dos insumos para a avaliao das matrizes O-D
para os produtos deste grupo.
A Tabela 23, elaborada com base nas informaes do DNPM, permite estabelecer, a partir da
relao Volume x Valor, a correspondncia entre o valor econmico e o respectivo volume
passvel de transporte.
Tabela 23: Valor x Volume de Produo no Grupo 3
Comparao da agregao por critrios econmicos com critrios de volumes
Critrios
econmicos
Produto
Alumnio (Bauxita)
Zinco
Quantidade
Valor
mil t
%
MM R$
%
22.063,9 81,6%
1205 22,7%
385,9
1,4%
43
0,8%
3.210,1
11,9%
430
8,1%
Titnio
198,4
0,7%
39
0,7%
Cromo
577,6
2,1%
121
2,3%
8,9
0,0%
0,1%
73,3
0,3%
63
1,2%
23,5
0,1%
26
0,5%
Mangans
Ltio
Nibio
Chumbo
Minerais
Tntalo
metlicos noZircnio
ferrosos
Cobre
0,2
0,0%
0,0%
25,3
0,1%
40
0,8%
326,7
1,2%
850
16,0%
Cobalto
42,9
0,2%
333
6,3%
0,4
0,0%
0,1%
Nquel
79,9
0,3%
837
15,7%
Estranho
12,2
0,0%
197
3,7%
0,0
0,0%
0,1%
0,1
0,0%
1123
21,1%
Tungstnio
Prata
Ouro
Soma
27.029,2 100,0%
5318 100,0%
Fonte: Departamento Nacional de Produo Mineral - DNPM
Como exemplo, pode-se notar que, embora a participao percentual do produto ouro sobre o
valor econmico seja significativa, sobre o volume de produo ela inexpressiva. J para o
produto bauxita, tanto volume como valor so significativos, portanto, anlises desse produto de
forma separada do grupo podem ser vlidas para o melhor entendimento de suas
particularidades.
5.1.3.3.4. Grupo 4
Produtos elencados pelo critrio de valor bruto de produo pela modelagem econmica
adotada, com grande disperso de produo e/ou consumo, no permitindo anlises setoriais,
tais como eletrodomsticos, laticnios, tecelagem, perfumaria etc. Possuem como caractersticas
as seguintes particularidades:
So normalmente classificados pelos transportadores como carga geral;
Em funo de sua heterogeneidade, no possuem informaes disponveis que possibilitem a

execuo de anlises setoriais;
Produtos com formas e dimenses que no permitem a valorao dos fretes em

reais/tonelada;
Utilizam, na distribuio, veculos compartilhados com outros produtos.
Este grupo foi dividido em 2 subgrupos no que se refere ao seu valor agregado, como mostram a
Tabela 24 e a Tabela 25.
Tabela 24: Produtos Classificados no Grupo 4.a Alto valor agregado
Cd.
47
48
49
64
80
82
83
Nome
Artigos do vesturio e acessrios
Preparao do couro e fabricao de artefatos exclusive calados
Fabricao de calados
Produtos farmacuticos
Mquinas para escritrio e equipamentos de informtica
Material eletrnico e equipamentos de comunicaes
Aparelhos/instrumentos mdico-hospitalar, medida e ptico
Tabela 25: Produtos Classificados no Grupo 4.b Mdio valor agregado

Cd.
27
28
30
32
33
41
42
44
45
46
50
53
65
66
67
68
69
70
72
75
76
77
78
79
Nome
Pescado industrializado
Conservas de frutas, legumes e outros vegetais
Outros leos e gordura vegetal e animal exclusive milho
Leite resfriado, esterilizado e pasteurizado
Produtos do laticnio e sorvetes
Outros produtos alimentares
Bebidas
Beneficiamento de algodo e de outros txt e fiao
Tecelagem
Fabricao outros produtos Txteis
Produtos de madeira - exclusive mveis
Jornais, revistas, discos e outros produtos gravados
Defensivos agrcolas
Perfumaria, sabes e artigos de limpeza
Tintas, vernizes, esmaltes e lacas
Produtos e preparados qumicos diversos
Artigos de borracha
Artigos de plstico
Outros produtos de minerais no-metlicos
Produtos da metalurgia de metais no-ferrosos
Fundidos de ao
Produtos de metal - exclusive mquinas e equipamento
Mquinas e equipamentos, inclusive manuteno e reparos
Eletrodomsticos
Cd.
81
86
87
88
Nome
Mquinas, aparelhos e materiais eltricos
Peas e acessrios para veculos automotores
Outros equipamentos de transporte
Mveis e produtos das indstrias diversas
5.1.3.3.5. Grupo 5
Constitudo por produtos elencados pelo critrio de valor, mas que no demandam transporte,
tais como eletricidade, intermediao financeira, aluguel de imveis, prestaes de servios em
geral etc. So atividades desenvolvidas nos variados campos em funo da produo, execuo ou
complementao de algo, objetivando sempre o apoio a segmentos ou o atendimento a setores e
indivduos. A Tabela 26 identifica os 21 produtos, dentre os 110 integrantes da classificao do
SCN, elencados no Grupo 5.
Cd.
P90
P91
P92
P93
P94
P95
P96
P97
P98
P99
P100
P101
P102
P103
P104
P105
P106
P107
P108
P109
P110
Nome
Eletricidade e gs, gua, esgoto e limpeza urbana
Construo
Comrcio
Transporte de carga
Transporte de passageiro
Correio
Servios de informao
Intermediao financeira e seguros
Servios imobilirios e aluguel
Aluguel imputado
Servios de manuteno e reparao
Servios de alojamento e alimentao
Servios prestados s empresas
Educao mercantil
Sade mercantil
Servios prestados s famlias
Servios associativos
Servios domsticos
Educao pblica
Sade pblica
Servio pblico e seguridade social
5.1.3.3.6. Fontes de Informaes relativas aos produtos relevantes do PNLT

A seleo dos produtos considerados relevantes para a execuo do PNLT apresentada na
Tabela 27. Visando ao levantamento dos dados e informaes de produo e consumo desses
produtos, foi preciso identificar as diversas fontes de extrao de tais informaes. Foi, dessa
forma, procedido um levantamento das fontes oficiais e privadas (Tabela 27) que contemplam
informaes relativas parte dos setores ou produtos considerados na modelagem do transporte
de carga.
Tabela 27: Fontes das informaes levantadas para cada produto considerado na anlise
Cdigo
01
Descrio do Produto
Arroz em casca
02
Milho em gro
03
Trigo em gro e outros

cereais
04
Cana-de-acar
05
Soja em gro
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
Outros produtos e
servios da lavoura
Mandioca
Fumo em folha
Algodo herbceo
Frutas ctricas
Caf em gro
Produtos da explorao
florestal e da silvicultura
Bovinos e outros
animais vivos
Leite de vaca e de
outros animais
Sunos vivos
Aves vivas
Ovos de galinha e de
outras aves
18
Pesca e aquicultura
19
20
Minrio de ferro
21
Carvo mineral
Minerais metlicos noferrosos
22
23
24
25
26
29
31
Abate e preparao de
produtos de carne
Carne de suno fresca,
refrigerada ou
congelada
Carne de aves fresca,
refrigerada ou
congelada
leo de soja bruto e em
tortas, bagaos e farelo
de soja
34
Arroz beneficiado e
produtos derivados
35
Farinha de trigo e
derivados
Fonte
Associao Brasileira das Indstrias do Milho / Companhia Nacional de
Abastecimento / Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica / Associao Brasileira da
Indstria do Trigo
Companhia Nacional de Abastecimento / Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica
Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais / Companhia
Nacional de Abastecimento / Instituto Brasileiro de Geografia e
Estatstica
Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais /
Secretaria Especial de Aquicultura e Pesca
Agncia Nacional de Petrleo / Petrobras / Transpetro
Departamento Nacional de Produo Mineral / Sindicato Nacional da
Indstria da Extrao de Ferro e Metais Bsicos
Departamento Nacional de Produo Mineral
Departamento Nacional de Produo Mineral / Instituto Brasileiro de
Minerao
Departamento Nacional de Produo Mineral / Instituto Brasileiro de
Minerao
Conselho Nacional da Pecuria de Corte / Servio de Inspeo Federal
Associao Brasileira da Indstria Produtora e Exportadora de Carne
Suna / Ministrio da Agricultura, Pecuria e Abastecimento
Unio Brasileira de Avicultura / Associao Brasileira dos Produtores e
Exportadores de Frangos
Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais / Sites das
empresas
Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais
Instituto Riograndense do Arroz / Associao Brasileira da Cadeia
Produtiva do Arroz / Sindicato da Indstria do Arroz no Estado do Rio
Grande do Sul
Associao Brasileira da Indstria do Trigo
Cdigo
36
37
Descrio do Produto
Farinha de mandioca e
outros
leos de milho, amidos
e fculas vegetais e
raes
38
Produtos das usinas e

do refino de acar
39
Caf torrado e modo
40
43
Caf solvel
Produtos do fumo
Celulose e outras pastas
para fabricao de papel
Papel e papelo,
embalagens e artefatos
Gs liquefeito de
petrleo
51
52
54
55
Gasolina automotiva
56
Gasolcool
57
leo combustvel
58
leo diesel
59
Outros produtos do
refino de petrleo e
coque
60
lcool
71
Produtos qumicos
inorgnicos
Produtos qumicos
orgnicos
Fabricao de resina e
elastmeros
Cimento
73
Gusa e ferro-ligas
74
Semi-acabados,
laminados planos,
longos e tubos de ao
84
Automveis, camionetas
e utilitrios
85
Caminhes e nibus
89
Sucatas recicladas
61
62
63
Fonte
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica / Logit
Sindicato Nacional da Indstria de Alimentao Animal
Unio da Indstria de Cana-de-acar / Companhia Nacional de
Abastecimento / Unio dos Produtores de Bioenergia / Ministrio da
Agricultura, Pecuria e Abastecimento
Associao Brasileira da Indstria de Caf / Conselho dos Exportadores
de Caf do Brasil / Companhia Nacional de Abastecimento
Associao Brasileira da Indstria de Caf Solvel
Sindicato da Indstria do Fumo
Associao Brasileira de Celulose e Papel
Associao Brasileira de Celulose e Papel
Agncia Nacional de Petrleo / Sindicato Nacional das Empresas
Distribuidoras de Combustveis e de Lubrificantes
Unio da Indstria de Cana-de-acar / Companhia Nacional de
Abastecimento / Unio dos Produtores de Bioenergia / Ministrio da
Agricultura, Pecuria e Abastecimento/ Agncia Nacional de Petrleo
Associao Brasileira da Indstria Qumica / Associao Nacional para
Difuso de Adubos
Associao Brasileira da Indstria Qumica
Associao Brasileira da Indstria Qumica
Sindicato Nacional da Indstria do Cimento
Instituto Brasileiro de Siderurgia / Ministrio de Minas e Energia /
Sindicato da Indstria do Ferro no Estado de Minas Gerais / Sindicato
Nacional da Indstria da Extrao de Ferro e Metais Bsicos
Instituto Brasileiro de Siderurgia / site das empresas
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores /
Associao Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores,
Motonetas, Bicicletas e Similares
Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
Instituto Brasileiro de Siderurgia / Associao Brasileira do Alumnio /
Associao Brasileira de Celulose e Papel / Instituto Brasileiro de
Geografia e Estatstica
5.1.4. O Modelo de 4 Etapas

No processo de planejamento de transportes, a utilizao do tradicional modelo de 4 etapas
permite que mudanas fsicas, econmicas e sociais, sejam consideradas e adequadamente
aplicadas. Neste modelo, os procedimentos para avaliar as diversas alternativas, por meio de
mltiplas iteraes, so garantidos pela utilizao de softwares de modelagem de transportes
(TransCAD, EMME, MANTRA etc.). Para o presente trabalho de modelagem foram utilizados os
programas de simulao do MANTRA associado aos recursos grficos do TransCAD.
A Figura 17 apresenta, sequencialmente, os insumos e procedimentos bsicos, requeridos pelo
modelo de 4 etapas, para projeo e avaliao da movimentao de cargas no transporte
regional. O encadeamento dos procedimentos ser analisado em detalhes nos prximos itens.
Figura 17: Modelo de Quatro Etapas
5.1.4.1. Gerao de Viagens

O primeiro passo do modelo rene informaes sobre as demandas e sobre os resultados fsicos
das atividades econmicas de cada zona de transporte, visando quantificar a intensidade de
viagens necessrias para a realizao do transporte dos insumos e dos produtos, inerentes a este
processo.
Desta forma, para cada zona de transporte, esta intensidade de viagens avaliada tanto do ponto
de vista do consumo de bens (finais ou intermedirios), para quantificao da atrao de viagens,
como do ponto de vista da produo, para quantificao da produo de viagens.
Neste processo, necessrio considerar todas as atividades econmicas existentes no universo
investigado pelo modelo. No presente Estudo, esse universo composto por atividades existentes
no Brasil, bem como suas relaes com o comrcio exterior.
Entretanto, as atividades econmicas possuem diferentes necessidades de transportes de cargas,

tanto em quantidade como em qualidade, muitas vezes totalmente desproporcionais aos seus
respectivos volumes de valores e de importncia econmica, social ou estratgica.
Dessa forma, neste modelo, as atividades econmicas e seus produtos so classificados e
agrupados de acordo com suas relevncias do ponto de vista de gerao de necessidades de
transportes. Aps definidos os produtos considerados relevantes para o estudo, suas cadeias de
produo sero identificadas e analisadas:
Para facilitar a compreenso dos estgios de produo e dos volumes envolvidos no processo
produtivo, foram analisadas as caractersticas relevantes dos produtos considerados na
anlise, as respectivas cadeias produtivas e a identificao dos volumes movimentados de
cada produto.
A caracterizao da cadeia produtiva foi feita atravs de anlises setoriais, considerando-se o

processo produtivo, onde foram definidos os insumos necessrios para a produo e os
coeficientes tcnicos contendo a quantidade necessria de insumo para cada tonelada
produzida.
As cadeias foram estruturadas com base em consultas a fontes oficiais de informaes,

associaes, estudos setoriais e entrevistas com agentes relevantes.
Na sequncia, foram estimados os totais de produo e consumo por produto relevante e por
zona de transporte. Uma vez conhecidos os volumes totais envolvidos no processo produtivo,
estes passaram a ser detalhados com base no zoneamento adotado para o estudo, de forma a
quantificar o total produzido e consumido em cada uma das zonas. A Figura 18 mostra, como
exemplo, um mapa da densidade de produo e consumo de soja nas microrregies brasileiras.
Cabe lembrar que o consumo dos portos, referente exportao foi desconsiderado na Figura.
Figura 18: Mapa de produo e consumo de soja
5.1.4.2. Distribuio de Viagens

O segundo passo da modelagem a distribuio de viagens, que tem por objetivo estimar a
matriz origem destino de cada produto a partir dos fluxos produzidos e consumidos em cada uma
das zonas da rea de estudo. O processo de distribuio varia em funo do tipo de produto, ou
seja:
Para produtos cuja anlise dos fluxos gerados dependente de um nmero elevado de
variveis, utilizado um modelo matemtico para estimar todos os fluxos envolvidos em nvel
nacional;
Para produtos cujo nmero de variveis envolvidas na cadeia de distribuio pequeno,

realizada uma modelagem analtica com projees pontuais para cada fluxo.
Produtos como bauxita, em razo de suas particularidades de produo e, principalmente,

distribuio geogrfica da cadeia de produo em que se inserem, possuem um conjunto de
variveis componentes de seus processos de transporte bem conhecidos e equacionados, sendo
que a possibilidade da existncia de alternativas praticamente nula. Desta forma para estes e
outros produtos suficiente uma abordagem mais analtica para a projeo de valores futuros,
privilegiando as rotas existentes e j adaptadas dinmica de distribuio particular de cada
produto.
5.1.4.3. Diviso Modal de Viagens

A escolha modal corresponde terceira etapa da modelagem, representando a forma como os
usurios escolhem o modo de transporte a ser utilizado, repartindo as viagens em submatrizes
destinadas aos diferentes modos.
Na etapa de escolha de modos, necessria a introduo dos fretes rede de modelagem. Os
produtos so agregados em funo das caractersticas de transporte e de mercado, calculando-se
uma curva mdia de fretes para o transporte de cada grupo em cada modal, elaborada a partir
dos seguintes dados:
Rodovirio: Banco de dados Sifreca (Sistema de Informaes de Fretes da Escola Superior de

Agricultura Luiz de Queiroz - ESALQ/USP), alm de informaes disponveis no mercado;
Ferrovirio: Curvas disponibilizadas pela ANTT, ajustadas pelos descontos praticados no

mercado em funo de contratos;
Hidrovirio: Curvas preparadas com base em uma anlise direta de custos operacionais,
custos de mo-de-obra, impostos e margens; e
Dutovirio e Cabotagem: Tarifas informadas pelos operadores, pesquisas de mercado e

estimativas dos custos envolvidos.
Os dados so tratados estatisticamente para remoo de inconsistncias, alm de serem

considerados tambm os volumes conhecidos, evitando distores nas mdias obtidas. A ttulo de
exemplificao, a Figura 19 descreve a metodologia de clculo dos fretes ferrovirios para granis
vegetais em comparao com as curvas disponibilizadas pela ANTT.
Figura 19: Ajuste de Tarifas Praticadas para Granis Vegetais
O tamanho do crculo representa o volume transportado. A curva em verde ilustra a tabela

tarifria fornecida pela ANTT enquanto a curva em azul aquela calculada com base nos dados da
pesquisa de mercado ponderados em funo dos volumes transportados. A curva em vermelho
no leva em considerao os volumes movimentados.
Observa-se que a introduo dos volumes transportados como elemento de ponderao tem a
capacidade de minimizar a influncia de pontos fora da curva representativos de fluxos baixos.
A partir dos dados obtidos, foi realizada modelagem da variao do frete por tonelada em funo
da distncia, por modalidade de transporte, obtendo-se uma curva tarifria. A Figura 20 ilustra as
curvas de fretes obtidas para cada um dos modos de transporte.
frete (R$/t)
180
160
140
120
100
80
60
40
20
00
00
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
1.800
distncia (km)
Dutovia
Ferrovia
Rodovia
Hidrovia
Cabotagem
Figura 20: Comparao de Tarifas por Tipo de Modal x Distncia
Deve ser observado que os parmetros do modelo de diviso modal so calibrados de forma a
replicar os fluxos observados no sistema real por modo de transporte. Ou seja, a calibrao do
modelo de diviso modal para produtos que fazem uso do transporte ferrovirio feita de forma
a replicar os momentos de transporte (ton.km) informados pela ANTT para cada uma das
concessionrias ferrovirias. O restante dos produtos com vocao ferroviria no alocados a esse
modo so naturalmente alocados ao modal rodovirio e a diferena entre os volumes alocados
nessa primeira etapa e os volumes observados servem como parmetro para ajuste de matrizes
de carga geral ou de veculos vazios que circulam nas rodovias.
5.1.4.4. Alocao de Viagens
No mbito do presente Estudo, a abordagem metodolgica relacionada s anlises da demanda
por transportes visa representar:
Os fluxos de carga dos produtos relevantes, entre os pontos de origem, a partir dos volumes
produzidos ou consumidos em cada zona de transporte; e
Os modos utilizados e os volumes envolvidos na situao atual, com base nas caractersticas
da rede multimodal de transportes do Brasil, especialmente em termos de capacidades e
custos de transporte.
Uma vez que a representao dos fluxos leva em considerao no apenas os volumes produzidos
e atrados para cada regio, mas tambm as caractersticas da rede de transportes e logstica,
possvel analisar os impactos gerados nas movimentaes das cargas em funo de modificaes
nos volumes envolvidos, nas caractersticas da rede de transporte de cargas e nos padres
operacionais dos portos.
Desta forma possvel simular efeitos gerados nos deslocamentos dos fluxos em funo de
mudanas de padro na operao de cada um dos elos da rede de circulao das cargas para o
horizonte temporal considerado.
Visando a projeo deste cenrio desenvolvido para diferentes anos-horizonte, nesta ltima
etapa do processo de simulao realizada interao entre a demanda representada pelas
matrizes de fluxos resultantes da diviso modal (matrizes de origem e destino por produto e
modo) e a oferta, descrita pela rede multimodal de transportes do modelo de simulao,
conjugada em nveis de tarifas praticadas.
Seu objetivo prtico obter as estimativas de fluxo em cada ligao da rede de transportes. Esses
fluxos obtidos como resultados do processo de simulao, os chamados carregamentos, so
parmetros de intensidade de movimentao de cargas, por trecho de rodovia, ferrovia, hidrovia
ou dutovia integrante da rede multimodal de transportes, que podem ser mensurados e
expressos de vrias formas, dentre elas:
Toneladas: quantidade total de toneladas movimentadas por trecho de rede multimodal

de transportes em um determinado perodo de tempo;
Volumes: nmero de veculos por unidade de tempo (normalmente veculos por dia); e
Momento de Transporte (TKU): volume total de toneladas movimentadas por trecho de

rede multimodal de transportes em um determinado perodo de tempo, multiplicado pelo
tamanho do referido trecho da rede multimodal de transportes.
Estes carregamentos permitem a visualizao das rotas utilizadas no escoamento de cada tipo de
carga, em diferentes perodos de tempo, por intermdio de mapas temticos representativos
desses parmetros de intensidade de movimentao na rede multimodal de transportes,
conforme ilustrado na Figura 21.
Figura 21: Carregamento de soja em 2010 (mil toneladas)
5.1.5. Definio de Agrupamentos e Alternativas

Os agrupamentos so conjuntos de projetos ou mesmo projetos isolados, definidos de maneira a
ter uma funo estrutural dentro do sistema de transportes nacional, tal como integrao
regional ou escoamento de produtos relevantes. Na fase de definio dos agrupamentos tambm
so definidas alternativas capazes de minimizar ou eliminar os gargalos fsicos identificados para
cada modal da rede de transportes utilizada nas simulaes.
As alternativas de melhorias propostas para a rede de transportes, tanto para o ano base quanto
para os horizontes futuros, so georreferenciadas de modo a permitir a visualizao desses
projetos de forma precisa.
Aps a definio dos agrupamentos e do georreferenciamento, so realizadas as simulaes das
alternativas propostas. Inicialmente feita a simulao da alternativa base, ou seja, a alternativa
na qual nenhuma interveno implementada durante o perodo de anlise (alternativa fazer
nada). Em seguida, so realizadas simulaes para avaliar o impacto da introduo das

intervenes referentes a uma determinada alternativa.
5.1.5.1. Identificao de Gargalos e Intervenes Necessrias
A identificao dos gargalos existentes ou links faltantes feita a partir da alocao das matrizes
de produtos relevantes e carga geral rede multimodal, considerando o ano base e cenrios
futuros.
A partir de uma anlise de nvel de servio (no caso de rodovias) ou da relao
volume/capacidade (no caso de outros modais), possvel identificar os links que representam
gargalos do sistema que devem ser eliminados ou atenuados atravs de intervenes na rede
existente.
Tambm possvel, a partir da anlise dos carregamentos na rede, identificar locais em que
existem links faltantes, cuja implementao seria desejvel a fim de promover a continuidade de
corredores logsticos. Finalmente, possvel verificar quando esses investimentos sero
necessrios, definindo a prioridade de investimentos no decorrer do perodo de anlise.
5.1.5.2. Nvel de Servio para Rodovias
A identificao da necessidade de ampliaes e melhorias para aumento da capacidade de
trechos de uma rodovia em funo do aumento da demanda depende da avaliao das condies
operacionais do trfego que circula pelo trecho em anlise. Tal avaliao baseada na estimativa
do nmero de veculos que podem transitar por ela, em certo perodo de tempo, de forma que
um determinado nvel de qualidade da operao seja mantido.
Para identificar qual o volume de trfego que pode transitar pela rodovia e como esse volume
afeta sua qualidade operacional, adota-se o conceito de nvel de servio, que uma medida da
qualidade das condies operacionais do trfego. Tal medida reflete a percepo dos usurios em
funo de diversos fatores, tais como velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobras,
interrupes do trfego, segurana, conforto e convenincia.
Alguns pases possuem mtodos para anlise de capacidade e nvel de servio de suas rodovias.
No entanto, pases como o Brasil, que no possuem tais mtodos, fazem uso do manual
americano de capacidade, denominado Highway Capacity Manual HCM. Atualmente o HCM
encontra-se disponvel em sua 5a verso, publicada no ano de 2010, contendo mtodos e
procedimentos que foram atualizados a partir das edies anteriores de 1950, 1965, 1998 e 2000,
ou completamente modificados a partir dos resultados das pesquisas mais recentes. Dessa
maneira, os mtodos para anlise de nvel de servio de rodovias de pista simples e pista dupla do
HCM so utilizados no presente Estudo.
A avaliao do nvel de servio realizada segundo as atividades apresentadas no fluxograma

ilustrado na Figura 22, utilizando como dados de entrada as caractersticas do trfego e da via.
Dentre as caractersticas do trfego relevantes para a anlise, destacam-se o volume e a
porcentagem de caminhes, obtidos como resultado das alocaes de viagens. Dentre as
caractersticas da via, so importantes a largura da faixa de trfego e de acostamentos, o tipo de
relevo e, no caso de rodovias de pista simples, a quantidade de trechos com ultrapassagem
proibida.
Figura 22: Roteiro de atividades para anlise de capacidade e nvel de servio
A partir da tabulao dos dados geomtricos e de trfego, so identificados os segmentos

homogneos para os quais trfego e caractersticas geomtricas sejam constantes ao longo de
todo o segmento. O nvel de servio estimado atravs da aplicao do mtodo do HCM para
cada um dos segmentos homogneos das rodovias em estudo, considerando tambm a evoluo
do volume de trfego ao longo do perodo de anlise.
5.1.5.3. Nvel de Servio para Ferrovias e Hidrovias
No existem frmulas ou metodologias consagradas, utilizadas regularmente, para outros modais
como ferrovias e hidrovias, quando da realizao da avaliao dos nveis de servios de cada um
de seus trechos.
Para esses casos utiliza-se, ento, a relao volume/capacidade, que representa a razo entre a
quantidade de carga efetivamente transportada e a quantidade mxima que possvel ser
transportada dada a infraestrutura disponvel para cada modal em cada trecho da rede.
Com esse procedimento consegue-se avaliar de maneira bastante confivel o quanto de demanda
por transporte de mercadorias um trecho de uma determinada infraestrutura ferroviria ou
hidroviria capaz de absorver acima do seu volume regularmente operado em uma determinada
referncia temporal.
5.2. Modelagem do Transporte de Passageiros

Conforme mencionado no incio do Captulo 5, foram adotadas diferentes abordagens
metodolgicas para anlise de transporte de cargas e de passageiros. Ao contrrio do transporte
de cargas, em que foram seguidas todas as etapas do Modelo de 4 etapas (descrito no item
anterior), no transporte de passageiros foi utilizada uma modelagem economtrica para
estimativa geral da demanda agregada.
Na modelagem formulada e desenvolvida para estimativa de demanda de transporte de
passageiros foram avaliados mtodos modernos e tradicionais de estimativa de fluxos entre
origem e destino (O/D), aqui aplicados estimao dos fluxos interurbanos de pessoas. Foram
estudados os fluxos de passageiros nos modais areo e rodovirio coletivo (nibus).
Cabe observar que, embora no seja foco do PNLT, o transporte areo foi considerado neste
estudo devido sua influncia na demanda pelo transporte rodovirio interurbano de passageiros
em alguns trechos. Cabe tambm citar que o modal ferrovirio no foi considerado, pois existem
apenas duas linhas que realizam o transporte regular interestadual (Estrada de Ferro VitriaMinas e Estrada de Ferro Carajs) e a movimentao de passageiros nessas ferrovias no muito
expressiva se comparada movimentao nacional de passageiros. J o modal hidrovirio,
embora muito utilizado na regio Norte do Brasil, no foi considerado em razo, principalmente,
da inexistncia de um histrico de dados consistente sobre a movimentao de passageiros por
este modo especfico.
Grande parte dos estudos para a estimao da demanda agregada do fluxo de passageiros foca a
utilizao de indicadores econmicos (Lee, Morrison & Leary, 2006; Morley, 1998; Witt & Witt,
1955, apud Sien et al., 2007), sendo que o modelo usualmente adotado para captar esse tipo de
relao socioeconmica o modelo gravitacional. Na literatura esses modelos so amplamente
utilizados para explicar fluxos de O/D de comrcio inter-regional, internacional e de migrao.
A ideia intuitiva do modelo gravitacional remonta ao sculo XVII, quando Isaac Newton
estabeleceu os princpios de gravitao universal em que dois objetos quaisquer so atrados
mediante uma fora que dependente diretamente da massa dos objetos e indiretamente da
distncia existente entre eles. Essa concepo pode ser convertida em critrios de anlise
socioeconmica, sendo a massa fsica substituda pela massa econmica como motor de
atratividade, enquanto a distncia permanece inalterada como fora de atrito.
De modo geral, a varivel de massa econmica que mais explica os fluxos de passageiros o PIB
(Produto Interno Bruto) ou a populao das cidades de origem e de destino. Quanto maior o PIB
ou a populao dessas cidades, maior o nmero de passageiros transportados entre elas. Alm
disso, conforme mencionado no pargrafo anterior, a distncia outro fator importante que afeta
a demanda por transporte entre as cidades, sendo que o seu aumento implica em interaes
sociais e comerciais mais baixas. Com isso, a expectativa terica de que a distncia tenha uma
relao inversa quanto ao fluxo de passageiros nos modelos gravitacionais.
O modelo gravitacional convencional, que utiliza dados combinados na forma de pares O/D
observados em diversos perodos de tempo, especificado genericamente como:
Tij OYi DY j d ij ij
Em que:
Tij : fluxo de passageiros aerovirios ou rodovirios;
i: subscrito que denota a regio de origem;
j: subscrito que simboliza a regio de destino;
Yi : massa econmica da regio de origem;
Yj : massa econmica da regio de destino;
dij : distncia que separa as regies i e j;
ij: termo de erro;

O e D: vetores de coeficientes a serem estimados;
: valor (escalar) a ser estimado.
Alm dos modelos convencionais (ou simples), existem tambm os mais complexos, que
englobam outras variveis como renda, escolaridade, nvel de acumulao de empresas e
medidas das caractersticas das municipalidades, tais como vantagens de localizao e clima
(Lansing e Blood, 1958; Lansing et al, 1961). Alguns estudos enfocam, ainda, o aspecto da oferta
por meio da introduo de tarifas, tempo e frequncia de servio (Howrey, 1969), enquanto
outros utilizam delimitaes como passageiros a negcios, turismo ou transporte de cargas (Long,
1970).
A escolha dos modelos gravitacionais para distribuio de demanda foi motivada pela sua
estrutura flexvel e sua sensibilidade a alteraes localizadas do sistema de transportes.
Mudanas que afetam a acessibilidade relativa de uma zona alteram o potencial atrator desta
zona, beneficiando-a da competio com o restante da rea de estudo.
Alm disso, no transporte de passageiros as matrizes so difusas, com produes e atraes
espalhadas em praticamente todas as zonas, e a escolha de destino mais sensvel aos custos e
tempos associados aos deslocamentos. Tal tipo de situao mais bem representado por
modelos gravitacionais, o que justifica a sua escolha.
5.2.1. Procedimento metodolgico

A sequncia metodolgica adotada no desenvolvimento do trabalho de modelagem e
consequente estimativa de fluxos de transporte para os modais areo e rodovirio por nibus
compreendeu trs fases de estudos:
Formulao da estrutura da modelagem economtrica bsica: foram definidas as diretrizes

para o processo de desenvolvimento e obteno de resultados para opes de considerao
das variveis explicativas;
Desenvolvimento e teste de alternativas de modelo gravitacional (aplicadas a conjuntos e

combinaes de variveis independentes): foram gerados resultados parciais a serem
avaliados tendo em vista a significncia estatstica e coerncia de sinais dos coeficientes
obtidos nas regresses correspondentes a cada alternativa testada; e
Calibrao e seleo dos modelos gravitacionais: depois de avaliados, para cada modal, foi
selecionado o modelo que apresentou o melhor ajuste estatstico e maior coerncia s
estimativas dos fluxos nos modais areo e rodovirio por nibus.
No desenvolvimento estatstico da modelagem, para cada modal foi utilizado grande nmero de
observaes, superior ao que at ento havia sido empregado em processos anteriores de
modelagem de transporte de passageiros. Foram sucessivamente introduzidas novas variveis,
avaliando-se, para os resultados obtidos em cada etapa, a significncia das variveis, at chegar
aos resultados finais, para cada caso.
Em termos de desenvolvimento das alternativas, consideraram-se diversas variveis
potencialmente explicativas incluindo alm das normalmente adotadas (referentes s
caractersticas demogrficas e socioeconmicas das reas urbanas), outras indicativas de
migraes e ainda outras que expressam efeitos de correlao espacial ou de redes sociais.
Tanto para o transporte areo de passageiros (TAP) quanto para o transporte rodovirio de
passageiros (TRP), foram desenvolvidas sucessivas modelagens para estimativa das demandas e,
para cada caso, foram considerados grupos diferentes de variveis explicativas. Analisando-se os
parmetros estatsticos obtidos e os prprios resultados das projees, foram selecionadas as
alternativas mais adequadas para cada modalidade de transporte.
Constatou-se a inexistncia de significncia estatstica e sinais incoerentes para os coeficientes
das variveis de migrao e tambm para as de correlao espacial e de rede. Assim, a seleo da
melhor alternativa para os dois modelos recaiu, tanto para o TRP como para o TAP, no modelo
gravitacional no ampliado (simples).
O produto do estudo foram equaes de estimativa das demandas de transporte de passageiros

que vieram a gerar as projees da demanda potencial nos modais areo e rodovirio para o ano
base (2011) e para os anos-horizontes de 2015, 2019, 2023, 2027 e 2031 (ltimos anos dos
prximos Planos Plurianuais PPA).
5.2.2. Transporte Areo de Passageiros (TAP)

Para o TAP, o melhor modelo obtido, alm de considerar a distncia, teve o PIB das microrregies
que caracterizam as extremidades da ligao (origem e destino) como varivel de massa
econmica explicativa da demanda. A equao selecionada para o modelo foi, ento:
Ln Tij = +1 Ln PIB1 + 2Ln PIB2 + 3Ln d + 4D1 + 5D2 + 6D3
Em que:
Tij o fluxo de passageiros entre as localidades i e j (ida e volta);
PIB1 o PIB da microrregio de maior PIB;
PIB2 o PIB da microrregio de menor PIB;
d a distncia entre as localidades mais relevantes das microrregies;
D1 uma varivel dummy que caracteriza ligaes de So Paulo e Braslia (hubs
concentradores de ligaes) para hubs das regies Nordeste, Sudeste e Sul;
D2 uma varivel dummy que caracteriza as ligaes entre os trs principais hubs do TAP
(So Paulo, Braslia e Rio de Janeiro);
D3 uma varivel dummy que indica a existncia de ligaes onde h relevantes fluxos
tursticos; e
e 1,6 so parmetros a serem obtidos da calibrao do modelo.

O emprego das variveis dummies (cujo valor 0 ou 1) busca incorporar ao modelo efeitos
qualitativos, no quantificveis, mas que devem influenciar os resultados obtidos para a varivel
dependente. No caso da demanda do TAP, a existncia de um hub (concentrao de ligaes
areas em uma localidade) influencia consideravelmente os resultados, pois existe grande
nmero de viagens que comeam ou terminam na localidade, mas no so a origem ou o destino
final do passageiro. Para esses casos de existncia de hub, foi atribudo o valor 1 para varivel
dummy D1 (D1 = 1). Consequentemente, foi atribudo valor 0 (D1 = 0) para os casos de ausncia de
hub. Este efeito no seria capturado em um modelo que considerasse somente as variveis de
massa econmica (no caso, o PIB) da localidade. No presente modelo consideraram-se como
D1= 1 as observaes correspondentes s ligaes entre Braslia e as Regies Metropolitanas da
Regio Nordeste (Fortaleza, Recife e Salvador) e Sudeste, e tambm as ligaes entre So Paulo e
as Regies Metropolitanas das Regies Nordeste, Sudeste e Sul. Todos os demais casos foram
considerados com D1 = 0.
Da mesma forma, os grandes fluxos entre So Paulo, Rio de Janeiro e Braslia no podem ser
explicados apenas pelas variveis independentes consideradas, pois estas localidades, pelo seu
porte e/ou importncia poltico-administrativa, capturam demandas alm das que podem ser
explicadas pelo modelo. Uma varivel dummy (D2 = 1) utilizada para incorporar ao modelo esse
efeito no quantificvel. Finalmente, uma terceira varivel dummy (D3 = 1) empregada para
caracterizar as ligaes que atendem localidades com fluxos tursticos relevantes. Tais fluxos
tambm no so explicveis unicamente pelas variveis de massa econmica, justificando-se,
assim, o emprego da varivel dummy para capturar o aumento de demanda resultante dos
movimentos de lazer e turismo.
Enfim, com a equao devidamente calibrada, foi estimada a demanda do ano-base (2011) para
cada ligao da amostra. Com os valores futuros de PIB das microrregies estimados pela FIPE,
foram feitas as projees para os anos de 2015, 2019, 2023, 2027 e 2031 (Tabela 28)
Tabela 28: Projees de demanda para os anos-horizonte TAP, em passageiros/ano
Microrregio
maior PIB
Microrregio
menor PIB
2011
2015
2019
2023
2027
2031
Belo Horizonte
Campinas
386.298
433.281
483.688
537.813
596.047
645.245
Belo Horizonte
Porto Seguro
267.103
298.464
332.120
367.718
405.559
438.060
Belo Horizonte
Salvador
318.176
355.064
395.470
438.465
484.201
523.144
Belo Horizonte
Vitria
345.320
386.769
429.313
474.397
522.665
564.285
Braslia
Belm
254.973
284.564
320.099
357.735
397.129
430.224
Braslia
Belo Horizonte
920.205
1.027.740
1.162.563
1.306.593
1.457.555
1.582.741
Braslia
Campinas
393.003
440.186
498.764
561.833
628.497
683.404
Braslia
Cuiab
236.012
262.384
294.888
329.538
365.904
396.139
Braslia
Curitiba
371.852
414.801
469.190
527.575
589.005
639.610
Braslia
Fortaleza
598.180
666.101
757.091
854.486
955.898
1.039.152
Braslia
Goinia
392.291
436.489
495.041
557.660
622.916
676.620
Braslia
Manaus
282.610
315.808
356.870
401.174
448.159
486.824
Braslia
Natal
204.658
228.048
259.506
293.157
328.160
356.877
Braslia
Porto Alegre
351.972
392.910
444.593
499.924
558.036
606.049
Braslia
Porto Velho
174.262
194.999
221.905
250.686
280.781
305.567
Braslia
Recife
592.594
661.455
755.871
854.704
957.144
1.042.203
Braslia
Salvador
732.610
816.405
922.943
1.036.675
1.155.529
1.254.025
Braslia
So Lus
231.162
258.129
291.463
326.884
363.932
394.854
Braslia
Teresina
201.589
225.130
256.771
290.627
325.863
354.743
Curitiba
Campinas
351.279
393.122
438.811
488.354
542.033
586.800
Curitiba
Foz do Iguau
183.192
204.089
226.985
251.558
277.975
300.241
Curitiba
Londrina
219.137
244.040
271.617
301.290
333.232
360.046
Fortaleza
Belm
150.633
167.433
187.196
208.111
230.071
248.646
Fortaleza
So Lus
149.195
165.923
186.210
207.748
230.336
249.306
Fortaleza
Teresina
132.999
147.928
167.692
188.810
210.824
228.958
Manaus
Belm
150.827
168.734
186.648
205.986
227.138
245.136
Microrregio
maior PIB
Microrregio
menor PIB
2011
2015
2019
2023
2027
2031
Porto Alegre
Curitiba
336.539
375.593
418.807
465.268
515.220
557.148
Porto Alegre
Florianpolis
234.426
261.228
291.500
323.966
358.697
387.841
Recife
Natal
157.029
175.029
199.931
225.447
251.805
274.002
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
677.001
758.861
851.160
947.637
1.049.392
1.136.568
Rio de Janeiro
Braslia
1.789.633
2.004.504
2.266.594
2.541.426
2.828.628
3.071.032
Rio de Janeiro
Campinas
604.918
680.004
763.987
852.522
946.700
1.026.737
Rio de Janeiro
Curitiba
550.115
615.881
690.751
769.422
852.727
923.589
Rio de Janeiro
Florianpolis
357.379
399.489
448.386
499.650
553.668
599.608
Rio de Janeiro
Fortaleza
377.518
421.910
475.493
531.628
590.371
640.126
Rio de Janeiro
Natal
275.245
307.815
347.318
388.675
431.900
468.478
Rio de Janeiro
Porto Alegre
513.169
574.935
645.066
718.542
796.199
862.462
Rio de Janeiro
Recife
383.210
429.292
486.426
544.869
605.710
657.828
Rio de Janeiro
Salvador
685.377
766.543
859.254
956.085
1.057.902
1.145.101
Rio de Janeiro
Vitria
524.188
588.417
657.334
728.965
804.723
870.411
Salvador
Aracaju
186.858
208.188
233.401
260.166
288.320
312.044
Salvador
Fortaleza
218.883
243.081
271.902
302.588
334.868
362.022
Salvador
Ilhus
179.616
199.777
222.333
246.231
271.504
293.067
Salvador
Macei
179.990
199.786
222.874
247.447
273.358
295.240
Salvador
Recife
232.733
259.079
291.362
324.851
359.884
389.700
So Paulo
Belo Horizonte
1.791.918
2.003.303
2.240.951
2.495.509
2.767.980
2.996.775
So Paulo
So Paulo
Braslia
Campo Grande
2.452.813
432.986
2.740.080
483.188
3.090.057
540.618
3.465.505
601.965
3.863.430
667.381
4.192.902
722.328
So Paulo
Cuiab
So Paulo
Curitiba
So Paulo
Florianpolis
So Paulo
Fortaleza
So Paulo
So Paulo
410.140
456.421
507.269
561.681
620.113
669.355
1.760.539
1.965.825
2.198.903
2.449.884
2.719.562
2.944.430
756.348
843.242
943.923
1.052.074
1.167.719
1.264.123
1.053.340
1.174.104
1.319.676
1.475.799
1.641.545
1.779.207
Foz do Iguau
583.289
651.017
726.825
807.849
894.586
967.614
Goinia
562.131
626.082
702.185
783.760
870.487
942.723
So Paulo
Itaja (SC)
526.323
586.878
655.738
729.155
807.423
873.370
So Paulo
Joinville
610.982
687.827
773.139
865.496
965.744
1.048.866
So Paulo
Londrina
481.551
537.259
600.261
667.770
740.138
800.827
So Paulo
Macei
374.762
417.515
468.021
522.164
579.777
627.795
So Paulo
Manaus
498.109
557.172
622.626
693.512
770.322
834.292
So Paulo
Natal
364.863
406.963
457.962
512.608
570.545
618.628
So Paulo
Porto Alegre
1.529.871
1.709.500
1.912.894
2.131.255
2.365.445
2.561.323
So Paulo
Porto Seguro
348.442
389.195
434.696
483.119
534.761
578.463
So Paulo
Recife
1.059.709
1.184.019
1.338.008
1.499.098
1.669.210
1.812.141
So Paulo
Rio de Janeiro
4.869.407
5.450.437
6.118.282
6.826.556
7.580.058
8.214.870
So Paulo
Salvador
1.297.411
1.447.238
1.617.938
1.800.665
1.995.676
2.159.342
So Paulo
Uberlndia
543.021
605.017
675.718
751.322
832.071
899.843
So Paulo
Vitria
637.707
713.963
795.450
882.328
975.614
1.054.845
5.2.3. Transporte Rodovirio de Passageiros (TRP)

J no transporte rodovirio de passageiros (TRP) uma questo importante considerada foi a
possibilidade de erros de mensurao nos fluxos de passageiros nas linhas. Sendo assim, alm
desses dados, publicados nos anurios estatsticos da ANTT, tambm foram utilizados dados de
pesquisa de campo realizada pela FIPE em 2010, sob responsabilidade da ANTT.
Nesse contexto, a utilizao da base de dados da pesquisa FIPE/ANTT (2010) representa um
aperfeioamento do modelo de regresso, a fim de se obterem melhores estimativas que
representem a realidade da demanda por TRP. Definiu-se, ento, para o TRP o emprego do
modelo gravitacional no ampliado (simples) sob duas alternativas de modelagem:
Emprego de modelo gravitacional para o ano base e projees sobre o movimento do ano
base considerando regresses sobre dados constantes dos Anurios da ANTT;
Emprego dos dados da pesquisa FIPE/ANTT (2010) para ajuste das estimativas obtidas na
alternativa anterior. Nesse ajuste, foi considerada a demanda de 2010 obtida pela
pesquisa de campo e as projees foram realizadas com base nos resultados obtidos pelo
modelo anterior (que considerou os dados constantes dos Anurios da ANTT).
Na primeira alternativa o modelo foi concebido com base no histrico de dados de movimentao
de passageiros publicados pela ANTT em seus anurios estatsticos. Foram consideradas as
movimentaes de passageiros entre 60 pares de cidades durante o perodo de 2000 at 2007,
devido indisponibilidade de dados mais recentes no momento da realizao do presente Estudo.
Assim como realizado para o TAP, para definir este modelo, foram feitas regresses com
diferentes combinaes de variveis independentes, incluindo distncia, polaridade regional,
populao e PIB dos municpios. Feitas as anlises dos parmetros estatsticos, constatou-se que
os resultados obtidos em alguns modelos no foram satisfatrios e, por este motivo, optou-se por
trabalhar com o modelo que levou em considerao a distncia percorrida, a atratividade entre os
municpios e teve a populao como varivel de massa econmica. Dessa forma, para estimar as
demandas futuras de TRP (fluxos Tij), foi utilizada a seguinte equao:
Ln Tij = +1 Ln POP1 + 2Ln POP2 + 3LN d + 4D1
Em que:
Tij o fluxo de passageiros entre as localidades i e j (ida e volta);
POP1 a populao da localidade de maior populao;
POP2 a populao da localidade de menor populao;
d a distncia entre as localidades;
D1 uma varivel dummy que indica a existncia de efeito de polaridade regional;
e 1,4 so parmetros a serem obtidos da calibrao do modelo.
Conforme mencionado anteriormente, o emprego das variveis dummies (cujo valor 0 ou 1)

objetiva incorporar ao modelo efeitos qualitativos, no quantificveis, mas que podem influenciar
os resultados obtidos na regresso. Esses efeitos no so expressos quantitativamente pelas
variveis independentes incorporadas ao modelo. No caso do TRP, considera-se apenas uma
varivel dummy que se designou como polaridade regional. Essa varivel representa a existncia
de fatores especficos que influenciam de forma diferenciada a demanda nas ligaes regionais
(dentro de uma mesma Regio Geoeconmica) entre capitais de Estados e as Regies
Metropolitanas ou das Regies Metropolitanas entre si. A demanda em tais ligaes
influenciada pela estrutura da oferta de transportes no sistema interestadual. As capitais servem
como polos estaduais para onde convergem atravs dos sistemas de transporte intermunicipais
passageiros de cidades interioranas e que fazem conexo para os principais centros urbanos
regionais, na inexistncia de ligaes diretas a partir daquelas cidades ou, caso existam, pela
maior frequncia de horrios.
No presente caso, foi atribudo o valor 1 varivel dummy referente polaridade regional (D1 = 1)
para ligaes em uma mesma Regio Geoeconmica entre capitais de Estados e as Regies
Metropolitanas ou das Regies Metropolitanas entre si, desde que a distncia no fosse superior
a 1.200 quilmetros. Aos demais casos foi atribudo dummy o valor 0. A exceo foi a ligao
entre Braslia e Belo Horizonte, para a qual, embora em regies distintas, foi dado o valor 1, em
razo da situao peculiar de convergncia em Belo Horizonte de passageiros de outras cidades
de Minas Gerais com destino capital do Pas.
Aps a calibrao do modelo para estimativa do fluxo de passageiros entre zonas, foram feitas
estimativas de demanda para as ligaes da amostra. Foram, ento, utilizados os valores futuros
de populao dos municpios considerando-se a taxa de crescimento populacional por Estado
publicada pelo IBGE. Dessa forma, foram feitas as projees para o ano-base (2011) e para os
anos de 2015, 2019, 2023, 2027 e 2031 (assim como realizado para o TAP).
Por sua vez, na segunda alternativa foram estimados novos modelos com as regresses sobre os
dados da Pesquisa FIPE/ANTT (2010). Porm, considerando-se os parmetros estatsticos obtidos
e a anlise de resduos, as projees resultantes desses dados no se mostraram consistentes.
Dessa forma, foram utilizados os dados da pesquisa FIPE/ANTT para a movimentao de
passageiros apenas para o ano de 2010. As projees para os anos futuros (2011, 2015, 2019,
2023, 2027 e 2031) foram feitas considerando-se a taxa de crescimento da projeo calculada
pelo modelo anterior (estimado com a srie histrica publicada nos anurios estatsticos da ANTT).
Os resultados obtidos so apresentados na Tabela 29.
Tabela 29: Projees de demanda para os anos-horizonte, considerando a

pesquisa FIPE/ANTT (2010) TRP, em passageiros/ano
Microrregio
maior POP
Belo Horizonte
Microrregio
menor POP
Campinas
Belo Horizonte
2010
2011
2015
2019
2023
2027
2031
38.892
79.181
83.051
87.109
91.366
95.831
100.515
Porto Seguro
10.609
19.478
20.317
21.192
22.105
23.057
24.050
Belo Horizonte
Salvador
20.725
20.944
21.846
22.787
23.769
24.792
25.860
Belo Horizonte
Vitria
87.718
146.763
154.362
162.354
170.760
179.601
188.900
Braslia
Belm
10.514
10.802
12.037
13.413
14.946
16.654
18.558
Braslia
Belo Horizonte
130.911
133.946
146.807
160.904
176.353
193.286
211.845
Braslia
Campinas
25.331
25.934
28.495
31.309
34.400
37.797
41.528
Braslia
Cuiab
15.526
43.542
48.442
53.894
59.958
66.705
74.212
Braslia
Curitiba
19.106
19.547
21.414
23.460
25.701
28.157
30.847
Braslia
Fortaleza
11.322
11.601
12.785
14.090
15.529
17.114
18.862
Braslia
Goinia
456.748
468.919
520.933
578.717
642.911
714.225
793.449
Braslia
Natal
7.350
7.532
8.306
9.159
10.100
11.138
12.282
Braslia
Porto Alegre
11.126
11.366
12.381
13.487
14.691
16.004
17.433
Braslia
Porto Velho
6.082
6.231
6.862
7.557
8.323
9.166
10.094
Braslia
Recife
10.331
10.577
11.618
12.761
14.017
15.397
16.912
Braslia
Salvador
20.894
24.259
26.506
28.962
31.646
34.578
37.782
Braslia
So Lus
9.169
9.402
10.397
11.497
12.713
14.058
15.545
Braslia
Teresina
10.518
38.548
42.262
46.333
50.797
55.691
61.056
Curitiba
Campinas
43.858
61.523
64.462
67.541
70.768
74.149
77.691
Curitiba
Foz do Iguau
16.216
16.395
17.128
17.894
18.694
19.530
20.403
Curitiba
Londrina
40.170
40.612
42.428
44.325
46.307
48.378
50.542
Curitiba
Porto Alegre
82.144
82.929
86.145
89.486
92.956
96.561
41.534
Fortaleza
Belm
13.909
28.544
30.768
33.164
35.748
38.533
84.651
Fortaleza
So Lus
59.441
60.450
64.661
69.165
73.984
79.138
155.076
Fortaleza
Teresina
100.963
115.597
122.593
130.012
137.881
146.226
100.305
Porto Alegre
Florianpolis
67.976
292.065
303.942
316.301
329.164
342.549
356.478
Recife
Natal
161.460
252.851
267.571
283.147
299.629
317.071
335.529
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
536.273
543.081
571.191
600.756
631.852
664.556
698.954
Rio de Janeiro
Braslia
59.506
60.555
64.939
69.639
74.681
80.087
85.884
Rio de Janeiro
Campinas
111.236
137.329
144.795
152.668
160.968
169.720
178.948
Rio de Janeiro
Curitiba
73.187
104.516
109.878
115.514
121.440
127.670
134.220
Rio de Janeiro
Florianpolis
31.671
32.148
34.128
36.230
38.462
40.831
43.346
Rio de Janeiro
Fortaleza
20.616
20.907
22.111
23.384
24.731
26.156
27.662
Rio de Janeiro
Natal
14.774
14.984
15.856
16.779
17.756
18.790
19.883
Rio de Janeiro
Porto Alegre
33.522
33.896
35.432
37.038
38.717
40.471
42.305
Rio de Janeiro
Recife
21.473
21.758
22.934
24.174
25.481
26.858
28.311
Rio de Janeiro
Salvador
39.575
40.047
41.991
44.029
46.166
48.407
50.757
Rio de Janeiro
Vitria
209.004
211.935
224.077
236.914
250.487
264.837
280.010
Salvador
Aracaju
187.650
201.779
211.349
221.374
231.874
242.871
254.391
Microrregio
maior POP
Salvador
Microrregio
menor POP
Fortaleza
Salvador
2010
2011
2015
2019
2023
2027
2031
21.971
22.211
23.197
24.226
25.302
26.425
27.598
Ilhus
32.498
32.782
33.944
35.148
36.394
37.684
39.019
Salvador
Macei
38.589
93.441
97.192
101.094
105.152
109.373
113.764
Salvador
Recife
99.344
100.344
104.449
108.721
113.168
117.796
122.614
So Paulo
Belo Horizonte
627.646
635.726
669.097
704.220
741.187
780.095
821.044
So Paulo
114.160
116.192
124.690
133.810
143.596
154.099
165.369
73.919
97.135
103.354
109.972
117.014
124.507
132.479
So Paulo
Braslia
Campo
Grande (MS)
Cuiab
37.690
38.318
40.937
43.735
46.724
49.918
53.330
So Paulo
Curitiba
856.204
867.130
912.249
959.716
1.009.653
1.062.188
1.117.456
So Paulo
Florianpolis
89.765
169.047
179.585
190.780
202.673
215.307
228.729
So Paulo
Fortaleza
30.175
30.606
32.392
34.281
36.281
38.397
40.637
So Paulo
Foz do Iguau
47.106
66.128
69.569
73.189
76.997
81.004
85.218
So Paulo
Goinia
98.924
100.537
107.253
114.419
122.063
130.218
138.917
So Paulo
Itaja (SC)
77.219
78.396
83.282
88.474
93.989
99.848
106.073
So Paulo
Joinville
133.412
135.444
143.887
152.857
162.385
172.508
183.262
So Paulo
Londrina
134.643
192.998
203.040
213.605
224.719
236.412
248.713
So Paulo
Macei
28.065
28.437
29.974
31.593
33.300
35.099
36.995
So Paulo
Natal
21.447
21.757
23.039
24.397
25.835
27.358
28.971
So Paulo
Porto Alegre
82.520
83.454
87.297
91.317
95.522
99.920
104.522
So Paulo
Porto Seguro
24.957
25.259
26.504
27.809
29.180
30.617
32.126
So Paulo
Recife
30.692
31.104
32.809
34.607
36.503
38.503
40.613
So Paulo
Rio de Janeiro
1.295.03
1.491.738
1.573.482
1.659.705
1.750.653
1.846.585
1.947.774
So Paulo
Salvador
So Paulo
Uberlndia
So Paulo
Vitria
So Paulo
53.686
54.336
57.013
59.822
62.769
65.862
69.107
126.180
127.804
134.513
141.574
149.006
156.828
165.060
63.019
126.852
134.213
142.001
150.241
158.959
168.183
importante ressaltar que nessa segunda alternativa o procedimento citado foi aplicado apenas
quelas ligaes em que no ano base de 2010 o valor apurado na pesquisa FIPE/ANTT (2010) foi
superior projeo feita pelo modelo da srie histrica (alternativa 1). Quando os valores da
pesquisa FIPE/ANTT (2010) foram inferiores queles obtidos na projeo, foram mantidos os
mesmos valores anteriormente calculados. A seleo dos valores mais crticos (no caso, os mais
altos) indicada para o planejamento do setor com maior nvel de segurana.
Enfim, nesta seo foi apresentada a formulao geral dos modelos economtricos desenvolvidos
para estimao das demandas de transporte de passageiros nos modais areo e rodovirio. Cabe
destacar que as anlises compreendem apenas o fluxo de passageiros interestaduais e, no caso do
transporte rodovirio, foram considerados os passageiros movimentados por linhas regulares de
nibus, no levando em considerao a movimentao de passageiros por meio de veculos leves,
comerciais leves ou por nibus tursticos (linhas no regulares por fretamento).
Cumpre ressaltar que os modelos definidos foram formulados utilizando anlises de avanos
recentes da abordagem metodolgica da econometria espacial, aplicada modelagem dos fluxos
O/D de bens e servios, objetivando ampliar sua abrangncia para o fluxo de passageiros e
levando em considerao os efeitos de autocorrelaes espaciais e de rede para os fluxos de
turismo inter-regional. A partir da metodologia ora formulada e ajustada estatisticamente, foram
definidas as variveis independentes que integram as equaes de estimao de fluxos de
passageiros nos modais areo e rodovirio.
A seguir esto apresentadas algumas consideraes sobre a previso de demanda feita para o
transporte ferrovirio de alta velocidade, que futuramente pode vir a ser uma alternativa modal
aos passageiros no Brasil.
5.2.4. Consideraes sobre o TAV

Para uma anlise mais completa do impacto da demanda na infraestrutura de transportes,
preciso considerar que as expressivas demandas verificadas no transporte coletivo de passageiros
tm estimulado a busca por novas alternativas. Uma delas o transporte ferrovirio de alta
velocidade, ainda no implementado no Brasil mas largamente utilizado em outros pases.
Para desenvolvimento deste Estudo foi adotada a definio de trem de alta velocidade (TAV) do
Programa Amrica 2050 (Hagler e Todorovich, 2009). Tal definio, que consistente com a quase
totalidade das publicaes tcnicas dedicadas ao assunto, possui o seguinte texto:
O TAV um servio de transporte de passageiros por modal ferrovirio
que opera em corredores de 300 a 1.000 km de extenso, atingindo
velocidades mximas acima de 240 km/h, operando em via frrea
dedicada. Este servio deve ser altamente competitivo com aqueles
efetuados pelos modais areo e rodovirio. Face ao longo perodo de
maturao e grande volume de investimentos necessrios para o projeto,
os corredores selecionados devem apresentar condies de elevada
demanda por este servio.
A principal referncia para o desenvolvimento deste Estudo foi o Projeto TAV Brasil (Halcrow
Sinergia, 2009), cujo objetivo era apresentar um estudo de viabilidade para uma linha ferroviria
de alta velocidade, conectando as cidades brasileiras do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas.
Muitas das consideraes realizadas e resultados obtidos naquele estudo foram aplicados no
presente trabalho, com as devidas justificativas. Entretanto, cabe ressaltar que, enquanto aquele
foi um estudo muito mais detalhado sobre um corredor ferrovirio com previso real de
implantao, este trabalho apenas um estudo inicial para planejamento de possveis corredores
ferrovirios a serem implementados. Por questes prticas, a referncia ao trabalho Halcrow
Sinergia (2009) ser feita simplesmente por Projeto TAV Brasil.
Na atual anlise, considerando as distncias e demandas potenciais (associadas s populaes),

foram feitas estimativas de demanda para o estudo inicial de planejamento (ressalta-se que ainda
no estudo de viabilidade) em potenciais corredores para implantao do TAV. Os trechos
considerados foram: So Paulo-Curitiba, So Paulo-Belo Horizonte e So Paulo-Tringulo Mineiro.
Eles foram definidos conforme as suas caractersticas e importncia estratgica. Tais trechos
seguem as direes dos trs corredores de transportes interestaduais mais importantes sob o
ponto de vista de movimentao de pessoas. Alm disso, todos eles podem ser considerados
como passo inicial para extenses maiores, por exemplo: de Curitiba a Porto Alegre, do Tringulo
Mineiro a Braslia/Goinia e de Belo Horizonte a Salvador e acesso ao Nordeste. Embora os
estudos tenham sido feitos todos partindo de So Paulo, as ligaes podero partir de qualquer
ponto do futuro trecho do Projeto TAV Brasil (atualmente em processo licitatrio e que atender
as cidades do Rio de Janeiro, So Paulo e Campinas) at Curitiba, Belo Horizonte e cidades do
Tringulo Mineiro.
O ano de 2019 foi considerado como horizonte para a estimativa da demanda futura, pois se
considera que novos investimentos em TAV no so provveis antes de uma adequada avaliao
do Projeto TAV Brasil. O ano de 2019 representaria, ento, um ano em que os custos de
investimento e de operao do TAV j estariam disponveis para essa avaliao.
Para estimativa de demanda incluindo um modal ainda no existente, foi utilizado um modelo
discreto de escolha, baseado em uma funo do tipo Logit, que considera a preferncia dos
usurios para escolha do modal. Os modelos discretos de escolha so estruturados com
informaes obtidas em pesquisas de preferncia declarada, complementadas por pesquisas de
preferncia revelada. A partio da demanda total foi efetuada com base no resultado das
funes de utilidade das quatro alternativas modais estudadas (avio, nibus, automvel e TAV).
As funes de utilidade empregadas no presente trabalho foram aquelas apresentadas no estudo
de viabilidade do Projeto TAV Brasil. Nessas funes, especificadas para cada modal e tipo de
viagem (trabalho e no-trabalho), foram consideradas as seguintes variveis:
TV = tempo de viagem (min): tempo no veculo (em avio inclui check-in, liberao de
segurana e recolhimento da bagagem);
TA = tempo de acesso (min): tempo da viagem entre o centro da cidade e o terminal;
CR = custo relativo da viagem em relao renda mensal mdia do usurio;
AT = tempo de atraso (min): tempo de atraso mdio do modal.
A transposio geogrfica das funes utilidade tecnicamente adequada e amplamente

justificada na literatura especfica, portanto, embora inicialmente desenvolvida para anlise do
trecho Rio de Janeiro - So Paulo - Campinas, essa funo pode ser utilizada para anlise de
diferentes trechos. Sendo assim, no processo de transposio das funes, para cada modalidade,
foram introduzidos os parmetros prprios de cada uma das trs ligaes atualmente em estudo
(So Paulo-Curitiba, So Paulo-Belo Horizonte e So Paulo-Tringulo Mineiro).
O resultado obtido foi a estimativa de demanda do TAV e dos demais modais nos trs trechos.
Observou-se que, embora ainda no existente no Brasil, o TAV tem se mostrado uma alternativa
modal interessante e bastante significativa em termos de demanda estimada. Conforme
resultados obtidos, a demanda estimada do TAV, em passageiros/ano e considerando-se o anohorizonte em 2019, est apresentada na Tabela 30.
Tabela 30: Demanda do TAV para ano horizonte de 2019 (em passageiros/ano)
TAV
So Paulo
Curitiba
So Paulo
Belo Horizonte
So Paulo
Tringulo Mineiro
Viagens relacionadas ao trabalho
1.910.746
1.752.631
392.832
Viagens no relacionadas ao trabalho
1.561.843
1.401.254
328.961
TOTAL DO MODAL
3.472.589
3.153.885
721.792
Observou-se que a demanda pelo TAV nos corredores analisados bastante expressiva. O modelo
indicou, nos trs corredores, uma acentuada preferncia pelo TAV em detrimento dos demais
modais. Tal preferncia dos usurios pode ser explicada pelas caractersticas desse novo modal
(baixo tempo de viagem, custo relativo razovel, baixo tempo de atraso e baixo tempo de acesso),
que so mais atrativas se comparadas com os demais modais.
O modelo tambm se mostrou muito sensvel aos valores da varivel CR (custo da passagem/
renda mensal do usurio), o que natural face ao alto valor dos parmetros que multiplicam
essas variveis nas funes utilidade. Esses parmetros representam, dentro da modelagem
discreta de escolha, o peso que o usurio atribui ao custo relativo da viagem quando efetua sua
escolha modal.
Porm, cabe ressaltar que algumas premissas foram adotadas devido falta de dados, at a data
da realizao das modelagens, sobre movimentao de passageiros no pas, principalmente
quanto ao transporte individual por automvel.
Alm disso, por questes prticas, algumas simplificaes tiveram que ser adotadas para viabilizar
os clculos no presente relatrio (por exemplo, estimativa de preo nico de passagem area
para cada trecho). Dessa forma, a demanda aqui estimada uma previso inicial e pode sofrer
alteraes. Para um estudo de viabilidade (que no era o foco do presente trabalho), necessrio
estudo mais detalhado sobre o assunto, incluindo pesquisas para obteno de dados atualmente
no disponveis.
O conhecimento das tendncias de evoluo do mercado entre as diversas modalidades de

transporte, incluindo o estudo de novos corredores ferrovirios no Brasil, fundamental para o
aperfeioamento da poltica de planejamento e gerenciamento do setor de transporte coletivo
interestadual de passageiros. De acordo com os resultados obtidos no presente estudo, a
implantao de corredores ferrovirios de passageiros deve trazer grandes impactos s demandas
por outros modais e infraestrutura de transportes do pas.
6. Sistematizao das
Atualizao do PNLT
Informaes
Necessrias
A definio e a implementao de um fluxo de informaes essencial para reavaliao das

estimativas e metas do PNLT, uma vez que este um processo continuado de planejamento. Tal
fluxo de informaes aporta subsdios ao processo de planejamento estratgico do MT e, tambm,
serve como elemento de apoio tomada de deciso acerca de problemas operacionais que
demandam solues mais imediatas.
No nvel estratgico, para a atividade de reavaliao de estimativas e metas do PNLT as
informaes de operao de transportes necessrias ao MT (mais especificamente SPNT) para
realizao de suas atividades, de maneira geral, esto divididas em duas categorias: informaes
de demanda e informaes de oferta.
As informaes agregadas de demanda so informaes relacionadas quantidade de cargas e
passageiros transportados pelo sistema de transporte nacional. Por outro lado, as informaes
agregadas de oferta esto relacionadas infraestrutura viria e operacional disponvel para
transporte da demanda nacional. Informaes relacionadas ao custo tambm so consideradas de
oferta, pois, a partir delas, podem-se estabelecer funes de impedncia entre os pares de
deslocamento.
As informaes visam no somente as revises do planejamento estratgico do setor de
transportes como tambm o monitoramento dos resultados obtidos aps execuo das obras,
confrontando-se estimativas de demanda com a realidade observada.
Para proposio de sistemtica para obteno de informaes de operao de transportes, foi
seguida a estrutura clssica de anlise de sistemas administrativos, que consiste em trs etapas
principais:
Levantamento do sistema atual;
Estabelecimento das necessidades do sistema; e
Definio do novo sistema.
Na primeira etapa, foi diagnosticada a situao atual dos fluxos de informao sobre operao de
transportes. Na sequncia, foram identificadas as necessidades de implementao observadas na
etapa anterior, ou seja, as informaes de operao de transporte realmente necessrias ao
Ministrio dos Transportes para planejamento de suas aes. Na terceira e ltima etapa foi
apresentada sistemtica para o tratamento adequado das informaes dos rgos e entidades do
setor que poderiam alimentar o MT com informaes sobre operao de transportes.
Nesse contexto, para facilitar a visualizao, compreenso e anlise de todos os dados e
informaes, recomenda-se a utilizao de um Sistema de Informaes Geogrficas em
Transportes (SIG-T). Esse sistema deve ser aberto e parametrizvel, com estrutura baseada em
Banco de Dados Georreferenciado (BDG), contendo dados relativos a transportes e modelagem.
Toda essa base de dados deve ser documentada e estruturada atravs de um conjunto de
metadados que contenham as descries dos dados. Com os metadados possvel identificar a
autoria dos dados, padronizar a terminologia utilizada, garantir a transferncia de dados, viabilizar
a integrao de informaes, identificar a qualidade da informao geogrfica e subsidiar a
anlise do usurio quanto adequao de suas aplicaes e garantir os requisitos mnimos de
divulgao dos dados.
6.1. Aperfeioamento do processo de disponibilizao das

informaes sobre operao de transportes
Dado que o PNLT o ncleo do processo permanente de planejamento do setor de Transportes,
fundamental que sejam estabelecidas diretrizes para alimentao da base de informaes
necessrias sua atualizao constante. Para tanto imprescindvel o aperfeioamento dos
processos de aquisio, organizao e tratamento de informaes sobre a operao de
transportes. Cabe observar que a nfase dada ao tratamento de informaes de transporte tem
dois objetivos: primeiro, fornecer elementos para a modelagem dos fluxos de transporte no PNLT;
segundo, fornecer ao MT um conjunto de informaes que possam subsidiar processos decisrios
de curto prazo.
Como antes referido, seguindo a estrutura clssica de anlise de sistemas administrativos, na
etapa de levantamento do sistema atual, foram identificadas as principais fontes
consolidadoras das informaes de operao de transportes. Destacou-se a importncia da
disponibilizao de informaes tanto por entidades com vinculao direta ao MT, quanto por
entidades sem vnculo formal. Entre as entidades vinculadas ao MT, citam-se a Agncia Nacional
de Transportes Terrestres (ANTT), a Agncia Nacional de Transportes Aquavirios (ANTAQ) e o
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). J entre as entidades no
vinculadas, as principais fontes identificadas foram a Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), as
Secretarias de Portos e de Aviao Civil (SEP e SAC, respectivamente), a Infraero e o Centro de

Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (Cenipa). Cabe observar, entretanto, que as
entidades citadas aqui no esgotam as opes de fontes de informao sobre o setor de
Transportes, uma vez que outras entidades e rgos tambm foram considerados no presente
Estudo para reavaliao de metas do PNLT.
O levantamento realizado caracterizou quais, dentre as informaes disponveis nas entidades
consultadas, eram as de maior relevncia para as modelagens e anlises que so efetuadas no
PNLT. A estrutura da base georreferenciada do PNLT serviu de orientao para essa
caracterizao, mas no foi considerada como impositiva na avaliao.
Um problema observado nessa primeira fase de levantamento foi que, mesmo tendo informaes
disponveis, algumas entidades mantm essas informaes dispersas e, em alguns casos,
desatualizadas. Entretanto, as informaes do fluxo direcionado ao MT deveriam apresentar o
padro mnimo de homogeneidade, o que facilitaria a entrada de dados no processamento das
atualizaes das bases que subsidiam o PNLT.
O estabelecimento de processos formais para disponibilizao de informaes se faz necessrio
para garantia do processo contnuo de planejamento. Alm disso, a proximidade do MT com
rgos e entidades relacionados ao setor de Transportes fundamental para garantir um fluxo
consistente de informaes para subsidiar o processo de planejamento em nvel nacional.
J na etapa de estabelecimento das necessidades do sistema, foram apresentadas as
informaes de operao de transporte que so ou sero realmente necessrias ao MT para
planejamento de suas aes. Tambm foram apresentados os indicadores sobre a operao de
transportes, que serviro como elementos de apoio tomada de deciso acerca de problemas
operacionais que demandam solues mais imediatas.
Cada informao disponvel foi avaliada quanto aos critrios de confiabilidade, atualidade e
velocidade, considerando-se sempre as necessidades do MT. Observou-se que a maioria das
informaes de demanda disponveis atende aos critrios considerados, embora algumas
atendam apenas parcialmente. Com relao s informaes de oferta, todas atenderam
plenamente aos critrios. Alm daquelas disponveis atualmente nas entidades vinculadas ou no
ao MT, foi tambm identificada a necessidade de obteno de novas informaes para
complementao do fluxo de informaes sobre operao de transportes.
Diante do que foi levantado, constatou-se que a publicao dos anurios estatsticos pelas
agncias reguladoras um timo meio para divulgao das informaes de maneira contnua e
prtica. Nos quatro modais considerados, a maioria das informaes necessrias ao MT est
disponvel nesses anurios. A publicao regular dos anurios, alm de prover a populao de
informaes sobre o setor, tambm possibilita a realizao de estudos posteriores com base nos
dados divulgados.
Cabe destacar, contudo, a falta de informaes sobre o transporte rodovirio individual em

rodovias no concedidas, sobre os fluxos de transporte rodovirio de cargas e sobre o transporte
aquavirio de passageiros, realizado principalmente na Regio Norte. Foram verificadas algumas
carncias e deficincias de definies institucionais ou operacionais que so prejudiciais ao
processo de planejamento do setor de Transportes. Em consequncia disso, alguns elementos
regulares de informaes prioritrias se tornam indisponveis, como o caso das informaes de
volume de trfego de veculos de passageiros e de cargas em rodovias.
Nesse sentido, cabe um comentrio especfico sobre a situao das coletas de dados de trfego
rodovirio mencionadas no pargrafo anterior. Os volumes dirios mdios de trfego, em geral e
por tipo de veculo, so indicadores essenciais tanto para a caracterizao da relevncia dos
trechos dentro da malha rodoviria nacional (medida pela intensidade dos fluxos de transporte),
quanto para a determinao dos nveis de servio para efeito da definio de programas de
adequao de capacidade.
Na ausncia de dados apurados de forma confivel e regular sobre o trfego nas vias, o PNLT vem
sendo obrigado a trabalhar com coletas eventuais especficas, procedidas junto a pesquisas de
origem e destino, em curtos perodos, gerando resultados que, algumas vezes, tero que ser
corrigidos no caso de anlises mais especficas para reas de menor abrangncia ou anlises com
propsitos diferentes do estratgico.
Dando continuidade sequncia da estrutura de anlise, na etapa de definio do novo
sistema, foram apresentadas as diretrizes para sistematizao dos processos de obteno das
informaes que daro subsdio ao processo de planejamento estratgico do MT.
Por questes didticas, para cada informao necessria, foram estruturadas Fichas em que
foram apresentadas as fontes para consulta dos dados, sua adequao de uso (considerando as
necessidades do MT), os ajustes necessrios para o aproveitamento da informao pelo MT (ou
seja, as diretrizes para sua obteno) e, por fim, foi apresentado como a referida informao deve
ser utilizada pela equipe do MT.
As prioridades foram dadas s fontes de informao j disponveis ou em processo de retomada
de coletas; e a organizao em Fichas (45 no total) permitiu que no fossem estabelecidos
processos duplicados de coleta de dados mantidos pelas diversas entidades.
Cabe observar que as diretrizes foram propostas considerando-se as competncias e rea de
atuao de cada entidade. A Figura 23 apresenta o modelo de ficha utilizado.
Figura 23: Modelo de ficha de informaes
A Tabela 31 apresenta resumo com as principais fontes consolidadoras das informaes

levantadas, a caracterizao de status de disponibilidade das informaes e as principais diretrizes
para obteno das informaes quando estas se encontram indisponveis totalmente ou
disponveis em formato inadequado para a modelagem e para o processo de planejamento como
um todo.
Tabela 31: Resumo das informaes sobre operao de transportes por entidade
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
PRINCIPAIS DIRETRIZES
ANTT
Movimento de passageiros
entre pares de cidades
rodovirio.
Publicado
em anurio.
Solicitar a atualizao e a publicao regular

do anurio.
ANTT
Quantidade de carga
transportada entre pares O/D
rodovirio.
No
disponvel.
Institucionalizar o processo de obteno dos

dados para garantir a atualizao e a
continuidade na obteno e divulgao dos
dados.
ANTT
Quantidade de veculos nas

praas de pedgio.
Publicado
em anurio.
Solicitar os dados desagregados de veculos

pelo nmero de eixos.
No
disponvel.
Solicitar o dado desagregado. OBS: O nmero

mensal de passageiros transportados
consolidado no Relatrio Anual de
Acompanhamento
das
Concesses
Ferrovirias, porm a quantidade de
passageiros transportados entre estaes
ferrovirias no est disponvel.
No
disponvel.
Solicitar o dado desagregado. OBS: A

quantidade total de cargas transportadas (em
TU e em TKU) apresentada no Relatrio
Anual de Acompanhamento das Concesses
Ferrovirias, porm a quantidade de cargas
entre terminais ferrovirios no est
disponvel.
Desativadas
desde 2001.
Reativao imediata do PNCT.
Paralisadas.
Contratar empresa conforme previsto no

Edital n 471/2009-00.
ANTT
ANTT
DNIT
DNIT
DNIT
Movimento de passageiros
entre pares de estaes
ferrovirias.
Quantidade de carga
transportada entre estaes
ferrovirias.
Coletas nos postos de

contagem rodovirio.
Contagens nos redutores de
velocidade (REV) rodovirio.
Contagens de veculos nos
postos do Plano Nacional
Estratgico de Pesagem
rodovirio.
Em
Solicitar a publicao dos dados.
implantao.
DNIT
Fluxo de produtos perigosos.
Disponvel
para consulta
na internet
No h.
(site do
IPR/DNIT).
ANTAQ
Quantidade de carga
movimentada nos portos
organizados e terminais
privativos.
Publicada em
No h.
anurio.
FONTE
INFORMAES/DADOS
ANTAQ
Quantidade de carga
movimentada nos portos
organizados e terminais
privativos, conforme sua
natureza e tipo de navegao.
ANTAQ
ANTAQ
ANTAQ
ANTAQ
ANAC
ANAC
Movimentao de contineres
por sentido e por navegao.
Movimentao de granis
slidos nos portos.
Movimentao de carga nos
portos, conforme sua natureza
e sentido da movimentao
(embarque/desembarque).
Movimentao de carga no
transporte aquavirio entre
pares de Origem/Destino.
Movimentao de passageiros
entre pares de Origem/Destino
para cada ano que se dispe
de informaes consolidadas
areo.
SITUAO
Publicada em
No h.
anurio.
Publicada em
No h.
anurio.
Publicada em
No h.
anurio.
Publicada em
No h.
anurio.
Publicada em
No h.
anurio.
Publicada em
No h.
anurio.
Movimentao de cargas entre

pares de Origem/Destino para
Publicada em
cada ano que se dispe de
No h.
anurio.
informaes consolidadas
areo.
ANTT
Tarifas do transporte
interestadual de passageiros
rodovirio.
Coeficiente
tarifrio
Solicitar ANTT o envio da matriz de tarifas
disponvel
mximas permitidas.
para consulta
na internet.
ANTT
Localizao das praas de

pedgio.
Solicitar consolidao da localizao de todas

Publicada em as praas de pedgio em uma nica planilha.
anurio.
OBS: No anurio esto apresentadas
separadamente por concessionria.
ANTT
Tarifas do transporte
interestadual de passageiros
ferrovirio.
Disponvel
Consolidar os dados de maneira adequada
para consulta
para utilizao no PNLT.
na internet.
ANTT
Tarifas do transporte de carga

publicadas ferrovirio.
Disponvel
Consolidar os dados de maneira adequada
para consulta
para utilizao no PNLT.
na internet.
ANTT
Nmero total de funcionrios

alocados ao sistema, ou na
categoria especfica mais
relevante no sistema
(condutores) rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
ANAC
Nmero total de funcionrios

alocados ao sistema, ou na
categoria especfica mais
relevante no sistema
(condutores) areo.
Publicado
em anurio.
No h.
ANTT
Passageiros.km transportados
pelo sistema no perodo de
apropriao rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANAC
Passageiros.km transportados
pelo sistema no perodo de
apropriao areo.
Publicado
em anurio.
No h.
ANTT
Nmero total de veculos da

frota (valor mdio ou valor em Publicado
determinada data do perodo em anurio.
de alocao) rodovirio.

do anurio.
ANAC
Nmero total de veculos da

frota (valor mdio ou valor em Publicado
determinada data do perodo em anurio.
de alocao) areo.
No h.
Municpios atendidos pelo

sistema rodovirio.
Solicitar a consolidao e publicao da lista

Disponvel
de terminais (com sua respectiva localidade
para consulta municpio e UF) que so atendidos pelo
na internet. transporte rodovirio interestadual de
passageiros.
ANTT

sistema ferrovirio.
Solicitar ANTT a consolidao e

Disponvel
da lista de estaes (com sua
para consulta localidade municpio e UF)
na internet
atendidos pelo
transporte
interestadual de passageiros.
ANAC

sistema areo
Disponvel
Solicitar a publicao da lista de municpios
para consulta com aeroporto ou aerdromo (ativos e
na internet. inativos).
ANTT
Total de lugares.km ofertados

no sistema em determinado
perodo rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANAC
Total de lugares.km ofertados

no sistema em determinado
perodo areo.
Publicado
em anurio.
No h.
ANTT
Nmero de passageiros
embarcados e desembarcados
no terminal do municpio
dentro de um perodo de
avaliao rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANTT
publicao
respectiva
que so
ferrovirio
FONTE
INFORMAES/DADOS
Nmero de passageiros
embarcados e desembarcados
Infraero no terminal do municpio
dentro de um perodo de
avaliao areo.
Nmero de km rodados pela
frota do sistema em
determinado perodo (ano ou
ms) rodovirio.
frota do sistema em
ms) ferrovirio.
frota do sistema em
ms) areo.
Idade dos veculos da frota em
relao a uma data de
referncia rodovirio.
SITUAO
Disponvel
para consulta No h.
na internet.
Publicado
em anurio.

do anurio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
Publicado
em anurio.
No h.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANTT
Nmero de vitimados em
acidentes com veculos de
transporte no sistema
(identificados pela gravidade
do acidentado) rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANTT
transporte no sistema
do acidentado) ferrovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANTT
ANTT
ANAC
ANTT
CENIPA transporte no sistema
do acidentado) areo.
Disponvel
para consulta No h.
na internet.
ANTT
Nmero de viagens realizadas

em determinado perodo
rodovirio.
Publicado
em anurio.

do anurio.
ANTT
Nmero de viagens
programadas em determinado
perodo rodovirio.
Publicado
em anurio.
Solicitar a descrio exata do que so os

servios programados citados no anurio.
do anurio.
ANAC
Nmero de viagens realizadas

e programadas em
determinado perodo areo.
Publicado
em anurio.
No h. OBS: A informao publicada o

ndice de Regularidade.
Para obteno de todas as informaes necessrias ao planejamento do transporte (por meio da

atualizao do PNLT), necessrio que providncias sejam tomadas para implementar as
recomendaes sugeridas. importante lembrar que maiores ajustes ainda podem ser
necessrios e particularidades devem ser analisadas de maneira pontual para ser identificada a
melhor soluo.
Por fim, ressalta-se que o estabelecimento e aperfeioamento de processos formais de coleta,
consolidao e divulgao so fundamentais para garantia da continuidade do processo de
planejamento. No recomendvel a dependncia de informaes que so coletadas apenas
pontualmente ou que para sua disponibilizao seja necessria solicitao formal e pontual. Esse
processo de obteno e divulgao precisa ser contnuo, permitindo, assim, o estabelecimento de
sries histricas, que so fundamentais para o planejamento do setor.
6.2. Sistematizao da Base de Dados do PNLT

Para a alimentao do processo de planejamento de transportes tambm so necessrias outras
informaes, alm daquelas de operao de transportes, j mencionadas. So necessrias as
informaes sobre o contexto econmico, de produo e sobre as demais interfaces do setor de
Transportes com outros setores. Sendo assim, o conjunto completo de informaes do PNLT deve
representar tanto os aspectos que caracterizam o setor de Logstica e Transportes, como as
interfaces com todos os demais setores.
O Sistema de Informaes Geogrficas para Transportes (SIG-T) possibilita a otimizao do
compartilhamento dessas informaes, permitindo o armazenamento, recuperao, anlise e
visualizao dos dados, tanto em forma tabular, quanto em forma espacial, atravs de mapas.
As atividades de perenizao da base devem ser alimentadas por dados externos e gerar produtos
atualizados a partir de tabelas, arquivos em formato compatvel com as informaes e dicionrios
de dados, que fiquem disponveis, de maneira integrada, atravs de um banco de dados
georreferenciado do SIG-T.
A estrutura do banco de dados georreferenciado do SIG-T constituda por um subconjunto de
dados, divididos em dados de oferta, dados de demanda e dados de custos.
Dados de Oferta: procuram representar os temas ligados diretamente infraestrutura

viria disponvel, usualmente simulada por uma rede multimodal, composta por modais
de transporte, pontos logsticos, acessos e transferncias;
Dados de Demanda: o conjunto de informaes consiste em modelos que determinam a

demanda de viagens, baseado nas caractersticas socioeconmicas da zona de interesse e
dos sistemas de transporte no atendimento aos deslocamentos;
Dados de Custo: essas informaes encontram-se diretamente vinculadas aos estudos de

planejamento de transportes, tendo em vista que todas as anlises e projees futuras
necessitam ter seus custos simulados, no que se refere a despesas com novos
investimentos, tarifas, suporte logstico e mecanismos operacionais.
Na Tabela 32, a seguir, apresentado resumo de todos os arquivos presentes no banco de dados
do SIG-T e suas fontes principais.
Tabela 32: Resumo dos principais arquivos disponveis na base de dados do SIG-T
FONTE
INFORMAES/DADOS
Aerdromos:
Localizao geogrfica
ANAC/ICAO dos aerdromos
brasileiros (pblicos e
privados).
Rotas areas:
Apresenta as rotas
ANAC/ICAO
areas nacionais e
internacionais.
ANEEL
Barragens e eclusas:
Localizao das
barragens e eclusas
brasileiras.
Hidrovias: Apresenta a
ANTAQ/MT rede hidroviria
brasileira.
SITUAO
As tabelas disponibilizadas pela ANAC contm as
coordenadas geogrficas que indicam a localizao
Disponvel
de cada aerdromo. Deve-se converter a
para consulta
coordenada em um ponto georreferenciado
na internet
utilizando
softwares
especficos
de
geoprocessamento.
Disponvel
Sugere-se disponibilizar uma tabela nica com as
para consulta informaes sobre transporte de passageiros e carga
na internet
para cada rota indicativa no anurio.
Essas tabelas j so disponibilizadas em formato
padro para insero na base de dados do PNLT. O
Disponvel
IBGE tambm possui informaes atualizadas sobre
para consulta
barragens e eclusas, sendo necessrio, nesse caso,
na internet
solicitar tais atualizaes diretamente ao rgo de
forma oficial.
Os dados no so disponibilizados em formato
Disponvel
vetorial ou tabular. H apenas a opo de se
para consulta
consultar o mapa na tela da pgina eletrnica da
na internet
ANTAQ.
Interligaes
Hidrovirias: Apresenta Disponvel
ANTAQ/MT informaes e
para consulta
localizao espacial
na internet
dessas conexes.
Por no estar disponvel em formato vetorial, o

ajuste da base georreferenciada existente deve ser
feito atravs de um software de geoprocessamento,
por meio das ferramentas adequadas.
MT
Linhas de cabotagem:
Apresenta a base
Disponvel
geogrfica das linhas de
internamente
cabotagem, que so
ao MT
virtuais, contendo sua
localizao espacial.
Esse arquivo apresenta apenas o traado das linhas

de cabotagem, necessrio para a modelagem, no
contendo nenhuma informao de volumes
transportados.
ANTAQ
Portos e Terminais:
Disponvel
Apresenta informaes
para consulta
gerais de portos e
na internet
terminais brasileiros.
A ANTAQ disponibiliza em seu site lista atualizada

dos principais operadores de terminais e as
autorizaes para a operao, no formato .pdf,
disponvel somente para leitura/consulta.
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
Reservatrios:
Apresenta informaes Disponvel
ANEEL/ANA gerais sobre os
para consulta No h.
reservatrios
na internet
brasileiros.
ANTAQ
Tipos de contineres:
Apresenta parmetros Disponvel
Solicitar ANTAQ a viabilizao da exportao do
gerais atribudos aos
para consulta
arquivo, j que s possvel a consulta.
contineres utilizados
na internet
no transporte de carga.
ANP
Eixos dutovirios:
Principais oleodutos e
terminais de refino e
caractersticas de
processamento de gs
natural.
Disponvel
Solicitar ANP a viabilizao da exportao do
para consulta
na internet
ANP
Refinarias: Apresenta
informaes sobre as
refinarias brasileiras.
Disponvel
As informaes devem ser georreferenciadas por
para consulta relacionamento espacial indicado pela ANP ou por
na internet
correlao com o arquivo de sedes municipais.
ANTT
Eixos ferrovirios:
Apresenta a malha
Disponvel
Solicitar ANTT a viabilizao da exportao do
ferroviria, com suas
para consulta
concessionrias e carga na internet
transportada.
ANTT
Estaes ferrovirias:
Apresenta as estaes
ferrovirias de acordo
com suas respectivas
concessionrias.
A atualizao deve ser executada considerando a

Disponvel
localizao da estao ferroviria (correto
para consulta
georreferenciamento do ponto) e a mudana nos
na internet
atributos das estaes j existentes.
MT
Acessos e
Transferncias:
Apresenta as ligaes
de acessos e as
transferncias entre os
diferentes modos.
Disponvel
internamente No h.
ao MT
MT
Rede multimodal:
Apresenta a rede
multimodal, composta
pelos modos
rodovirio, ferrovirio,
hidrovirio e
dutovirio.
Disponvel
internamente No h.
ao MT
FONTE
DNIT
MT
INFORMAES/DADOS
Rodovias de
Segmentos
Homogneos:
Apresenta a base
georreferencida das
rodovias com cdigo
PNV.
Pontes e Tneis:
Apresenta a indicao
das principais pontes e
tneis brasileiros.
SITUAO
Deve-se fazer download da tabela em formato .xls,

Disponvel
na pgina eletrnica do DNIT, e realizar anlise
para consulta
prvia para identificar quais informaes devem ser
na internet
atualizadas.
Disponvel
Para a atualizao da base georreferenciada, deve-se
para consulta conhecer a coordenada de localizao da ponte para
na internet
georreferenciar a nova tabela disponibilizada.
DNIT
Geometria e estado do
pavimento: Apresenta Disponvel
a geometria e o estado para consulta
do pavimento das
na internet
rodovias brasileiras.
CGIAR
Tipo de Terreno
Rodovirio: Apresenta
o tipo de terreno
rodovirio.
MT
EMBRAPA
DNIT
ABIOVE
PRF
Velocidades
Rodovirias por
Trecho: Apresenta a
velocidade aproximada
da rodovia para alguns
trechos, com base em
estudos de capacidade
viria.
Armazns de gros:
Apresenta informaes
sobre armazns de
gros em territrio
brasileiro.
Balanas mveis e
fixas: Apresenta
referncias sobre os
postos de pesagem
veicular.
Indstrias
Esmagadoras de Soja:
Localizao das
indstrias esmagadoras
de soja.
A atualizao deve ser executada por meio da

indicao dos atributos de extenso da via e tipo de
PNV associados aos novos cdigos PNV
disponibilizados pelo DNIT.
Procedimento muito especfico que pode ser

Disponvel
desenvolvido
por
um
especialista
em
para consulta geoprocessamento com conhecimento sobre
na internet
gerao de MDE e correlao espacial de dados
geogrficos.
Disponvel
internamente No h.
ao MT
Disponvel
Deve ser realizado o georreferenciamento dos
para consulta armazns considerando a localizao espacial das
na internet
sedes municipais.
Disponvel
Principais atributos a serem atualizados: cdigo da
para consulta balana (ou cdigo PPV Posto de Pesagem
na internet
Veicular) e situao da balana.
No
disponvel
Solicitar os dados diretamente ABIOVE para

proceder com a atualizao da base do PNLT.
Postos da Polcia
Disponvel
Rodoviria Federal:
Devem-se converter os pontos com localizao
para consulta
Apresenta a localizao
geogrfica definida em uma base georreferenciada.
na internet
dos postos da PRF.
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
Receita
Federal
Portos Secos:
Apresenta informaes
Disponvel
sobre a situao do
para consulta
porto seco,
na internet
administradora e tipo
de carga.
MT/DNIT
Postos de Pesquisa
Veicular: Ponto
estratgico, resultado
de estudos
relacionados pesquisa
de trfego, conforme
demanda do MT.
IBGE
MT
MT
Usinas de lcool:
Localizao das usinas
de lcool brasileiras.
Capacidade do Trecho
Rodovirio: Apresenta
informaes sobre
capacidade, capacidade
base do segmento
rodovirio, capacidade
projetada por
segmento.
Nvel de Servio:
Apresenta informaes
sobre as diversas
condies de operao
de uma via, quando ela
apresenta diferentes
volumes de trfego.
Por no haver a coordenada do porto seco, o
georreferenciamento deve ser realizado por meio da
localizao espacial da sede municipal onde se
encontra o mesmo.
Disponvel
internamente
ao MT e para
No h.
consulta na
internet
(DNIT)
Disponvel
atravs de
solicitao
necessrio fazer uma solicitao formal ao

Departamento de Cartografia do IBGE.
Disponvel
internamente
ao MT e para
No h.
consulta na
internet
(PNLT)
Disponvel
internamente
ao MT e para
No h.
consulta na
internet
(PNLT)
MT
Tabelas de
carregamentos:
Apresenta o
carregamento por
trecho rodovirio, por
modo e ano, obtidos
atravs dos resultados
da modelagem.
IBGE
Pases da Amrica do
Disponvel
Sul: Apresenta a diviso
para consulta No h.
poltica dos pases da
na internet
Amrica do Sul.
Disponvel
internamente
ao MT e para
No h.
consulta na
internet
(PNLT)
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
IBGE
Estados, Capitais,
Localidades,
Microrregies
Geogrficas,
Municpios, Regies e
Sedes Municipais:
Apresenta a diviso
poltica destes itens.
Disponvel
para consulta No h.
na internet
MT
Zonas PNLT:
Zoneamento baseado
na diviso nacional
resultante das anlises
do PNLT, com base em
caractersticas
ambientais,
econmicas e sociais.
Disponvel
internamente
ao MT e para
No h.
consulta na
internet
(PNLT)
DHN
Curvas Batimtricas:
Apresenta curvas
batimtricas que
detalham o perfil do
relevo marinho.
Disponvel
Eventualmente a DHN pode fornecer as informaes
para consulta em formato raster, sendo necessrio realizar
na internet
digitalizao e vetorizao dos novos atributos.
DHN
Pontos Batimtricos:
Apresenta pontos
batimtricos que
relevo marinho.
Disponvel
Eventualmente a DHN pode fornecer as informaes
na internet
IBGE
Curvas Hipsomtricas:
Apresenta curvas
hipsomtricas que
relevo topogrfico.
Disponvel
Eventualmente o IBGE pode fornecer as informaes
na internet.
IBGE
Pontos Cotados:
Apresenta pontos
cotados que detalham
o perfil do relevo
marinho.
Disponvel
Eventualmente o IBGE pode fornecer as informaes
na internet.
ANA
IBGE
Hidrografia: Apresenta
toda a rede de rios
principais e
secundrios.
Hidrografia de Margem
Dupla: Apresenta toda
a rede de rios com
margem dupla.
Disponvel
para consulta No h.
na internet.
Disponvel
para consulta No h.
na internet.
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
IBAMA
Unidades de Uso
Sustentvel e Proteo
Integral: Localizao
Disponvel
das unidades de uso
para consulta No h.
sustentvel e proteo na internet.
integral (federal,
estadual e municipal).
FUNAI
Unidades de Uso
Sustentvel e Proteo
Integral: Localizao
Disponvel
das unidades de uso
para consulta No h.
sustentvel e proteo na internet.
integral (federal,
estadual e municipal).
IBAMA
Unidades de
Conservao (UC):
Disponvel
Localizao das
para consulta
unidades de
na internet.
conservao ambiental.
IBGE
PIB Municipal: Valores

de PIB disponibilizados
pelo IBGE Populao
por Municpio: Totais
populacionais por
municpio brasileiro.
ANAC
Fluxos de Passageiros,
Transporte de Carga e
Disponvel
Correios: Valores totais
para consulta No h.
de fluxo de
na internet.
passageiros, transporte
de carga e correios.
ANAC
Previso de Carga:
Refere-se previso de
transporte de carga,
tendo trs colunas,
Disponvel
com valores
para consulta No h.
classificados em
na internet.
Otimista, Mediana e
Pessimista para os anos
de 2015 a 2025.
ANAC
Previso para o
Movimento de
Disponvel
Aeronaves: Refere-se para consulta No h.
previso de movimento na internet.
de aeronaves.
Sugere-se como rotina complementar, a atualizao

das informaes em Secretarias Estaduais de Meio
Ambiente, para manter a atualizao no que se
refere s UCs estaduais e menor abrangncia
espacial.
Disponvel
para consulta No h.
na internet.
FONTE
INFORMAES/DADOS
SITUAO
ANAC
Previso para o
Movimento de
Passageiros: Refere-se
Disponvel
ao histrico do fluxo de
para consulta No h.
passageiros, previso
na internet.
para o ano de 2020 e as
respectivas taxas de
crescimento.
ANTAQ
Transporte Total de
Carga Porturia:
Apresenta o total de
Disponvel
Sugere-se inserir nas informaes disponibilizadas o
cargas transportadas
para consulta
cdigo PNV da rodovia para uma melhor referncia.
nos principais portos
na internet.
nacionais por ano e por
tonelada.
IBGE
Informaes
Macroeconmicas:
disponveis para os
Disponvel
anos base/horizonte do para consulta No h.
projeto, oriundas de
na internet.
modelagem econmica
regional.
MT
Custos Tarifrios:
Apresenta custos
tarifrios por produto,
modo e distncia
percorrida (em
reais/tonelada).
Disponvel
internamente No h.
ao MT
MT
Custos Operacionais:
Apresenta custos
operacionais por tipo
de via e veculo para
cada modo.
Disponvel
internamente No h.
ao MT
O processo de manuteno/atualizao de dados do sistema deve ser feito em etapas. Cada uma
dessas etapas deve ser acompanhada por um responsvel tcnico, a fim de garantir a integridade
e minimizao das inconsistncias que, geralmente, surgem no processo de manuteno e
atualizao da base de dados. As etapas bsicas do processo so: obteno, triagem, converso,
verificao, documentao e disponibilizao de dados.
Infelizmente, no h uma padronizao formal na maneira como as informaes relativas ao
planejamento de transportes so disponibilizadas pelas diversas entidades, tanto governamentais
como privadas. Por esse motivo, entre a etapa de obteno de dados e a etapa de
disponibilizao dos dados normalmente h um grande intervalo de tempo. O estabelecimento de
convnios entre o MT e as diversas instituies seria uma maneira de fazer com que houvesse
uma minimizao deste intervalo.
Somada estratgia de estabelecimento de convnios, recomenda-se, tambm, a implantao de
um orgware, ou seja, uma estrutura operacional, com recursos humanos e institucionais,
responsvel pela centralizao e organizao da operao do sistema. Dessa maneira o
intercmbio de dados entre as diferentes instncias (tanto pblicas, quanto privadas) ficaria
melhor gerenciado e otimizado.
7. A Macroeconomia brasileira: anlise de situao e viso

de futuro
Este captulo apresenta os resultados da reviso do cenrio macroeconmico utilizado no PNLT
2011. O texto est dividido em trs partes. A primeira apresenta a evoluo das disparidades
regionais nas ltimas dcadas e discute trs megatendncias para o desenvolvimento regional no
Brasil no contexto do ciclo econmico mais recente. Na segunda parte os resultados do cenrio
macroeconmico tendencial utilizado no Estudo so apresentados, enfatizando-se as hipteses e
os principais resultados do cenrio bsico. Discute-se, inicialmente, a situao de contorno que
serviu de base para a desagregao setorial e regional do Cenrio Tendencial e, a seguir,
apresentada a estratgia para gerao do Cenrio Tendencial regionalizado, com a descrio das
hipteses adotadas e a avaliao dos resultados. J a terceira parte apresenta anlise dos
impactos da crise econmica de 2009 sobre a demanda por servios de transportes na economia
brasileira.
As informaes apresentadas e discutidas neste captulo possibilitam traar um panorama
consistente sobre os desafios e potencialidades que se vislumbram para o desenvolvimento
regional do Brasil nos prximos anos.
7.1. Anlise das megatendncias do desenvolvimento regional no

Brasil
Conforme mencionado, neste item apresentada a evoluo da economia regional nas ltimas
dcadas e discutidas as chamadas megatendncias para o desenvolvimento regional do Brasil no
contexto do ciclo econmico mais recente.
7.1.1. Anlise Regional do PIB e do Desenvolvimento Humano

Para analisar a distribuio espacial dos indicadores de crescimento econmico e de
desenvolvimento humano no Brasil, em termos de suas Macrorregies e de seus Estados e
Municpios, sero utilizados dois indicadores: o PIB e o ndice FIRJAN de Desenvolvimento
Municipal (IFDM). Para o PIB ser considerado o histrico de dados de 2000 a 2009; para o IFDM,
os anos de 2000 e 2009. Como o PIB e seu crescimento so indicadores limitados para avaliar o
bem-estar social, a anlise complementada pelo uso do ndice FIRJAN, cuja composio possui
um conjunto de indicadores, mais amplo e adequado para avaliar a qualidade de vida, conforme
apresentado no diagrama da Figura 24.
Figura 24: Quadro Resumo das Variveis Componentes do IFDM por rea de Desenvolvimento
Fonte: FIRJAN
Tendo em vista a natureza cumulativa do processo de desenvolvimento econmico em termos

espaciais, as decises polticas e empresariais e outros fatores resultaram em uma elevada
concentrao do PIB brasileiro. Em 2009 a Macrorregio Sudeste detinha 55,32% (contra 58,31%
em 2000) e a Macrorregio Sul, 16,54% (contra 16,47% em 2000); ou seja, 71,86% das atividades
se localizavam, em 2009, em apenas sete Unidades da Federao (ver Tabela 33). Observa-se que,
apesar do esforo do Governo Federal em promover o desenvolvimento da Macrorregio
Nordeste, a sua participao relativa oscilou em torno de 13% do PIB brasileiro. Destaca-se
tambm a melhoria da posio relativa da Macrorregio Centro-Oeste que saiu de 8,39% em 2000
para 9,59% em 2009, como resultado da expanso da fronteira do agronegcio no Pas.
Tabela 33: Participao do Produto Interno Bruto do Brasil a preos correntes, das regies e
estados entre 2000 e 2009 (%)
Participao do Produto Interno Bruto do Brasil a preos correntes, das regies e estados, 2000 a 2009 (%)
2000
4,38
2001
4,54
2002
4,69
2003
4,78
2004
4,95
2005
4,96
2006
5,06
2007
5,02
2008
5,10
2009
5,04
Rondnia
0,50
0,50
0,53
0,57
0,58
0,60
0,55
0,56
0,59
0,62
Acre
0,18
0,19
0,19
0,19
0,20
0,21
0,20
0,22
0,22
0,23
Amazonas
1,42
1,39
1,47
1,47
1,56
1,55
1,65
1,58
1,54
1,53
Roraima
0,15
0,16
0,16
0,16
0,14
0,15
0,15
0,16
0,16
0,17
Par
1,62
1,71
1,74
1,75
1,83
1,82
1,87
1,86
1,93
1,80
Amap
0,20
0,22
0,22
0,20
0,20
0,20
0,22
0,23
0,22
0,23
Tocantins
0,31
0,37
0,38
0,43
0,43
0,42
0,41
0,42
0,43
0,45
Nordeste
12,45
12,55
12,96
12,77
12,72
13,07
13,13
13,07
13,11
13,51
Maranho
1,01
1,03
1,05
1,09
1,11
1,18
1,21
1,19
1,27
1,23
Piau
0,51
0,50
0,50
0,52
0,51
0,52
0,54
0,53
0,55
0,59
Cear
1,92
1,88
1,96
1,92
1,90
1,91
1,95
1,89
1,98
2,03
Rio Grande do Norte
0,77
0,79
0,83
0,80
0,80
0,83
0,87
0,86
0,84
0,86
Paraba
0,79
0,83
0,84
0,83
0,77
0,79
0,84
0,83
0,85
0,89
Pernambuco
2,29
2,32
2,39
2,31
2,27
2,32
2,34
2,34
2,32
2,42
Alagoas
0,66
0,65
0,66
0,66
0,66
0,66
0,66
0,67
0,64
0,66
Sergipe
0,55
0,62
0,64
0,64
0,63
0,63
0,64
0,63
0,64
0,61
3,94
58,31
8,53
3,92
57,69
8,55
4,11
56,68
8,65
4,01
55,75
8,75
4,07
55,83
9,13
4,23
56,53
8,97
4,07
56,79
9,06
4,12
56,41
9,07
4,01
56,02
9,32
4,23
55,32
8,86
Norte
Bahia
Sudeste
Minas Gerais
Esprito Santo
1,97
1,87
1,81
1,83
2,07
2,20
2,23
2,27
2,30
2,06
Rio de Janeiro
11,85
11,68
11,60
11,06
11,48
11,50
11,62
11,15
11,32
10,92
So Paulo
35,96
35,59
34,63
34,11
33,14
33,86
33,87
33,92
33,08
33,47
Sul
16,47
16,70
16,89
17,70
17,39
16,59
16,32
16,64
16,56
16,54
Paran
5,86
5,87
5,98
6,44
6,31
5,90
5,77
6,07
5,91
5,87
Santa Catarina
3,67
3,74
3,77
3,93
3,99
3,97
3,93
3,93
4,07
4,01
Rio Grande do Sul
6,94
7,09
7,14
7,33
7,10
6,72
6,62
6,64
6,58
6,66
Centro-Oeste
8,39
8,52
8,77
9,01
9,11
8,86
8,71
8,87
9,21
9,59
Mato Grosso do Sul
0,96
1,01
1,03
1,13
1,09
1,01
1,03
1,06
1,09
1,12
Mato Grosso
1,26
1,25
1,42
1,64
1,90
1,74
1,49
1,60
1,76
1,77
Gois
2,23
2,30
2,53
2,52
2,47
2,35
2,41
2,45
2,48
2,64
Distrito Federal
3,94
3,96
3,80
3,71
3,64
3,75
3,78
3,76
3,88
4,06
O Brasil vivenciou duas experincias grandiosas de reestruturao da distribuio espacial das

atividades econmicas. No ciclo de expanso econmica dos anos JK, as atividades econmicas
se concentraram, basicamente, no Eixo Rio-So Paulo: de cada 100 novos empregos industriais
gerados pelo Plano de Metas, 72 se localizaram nesses dois Estados. No longo ciclo de
expanso de 1968 a 1980 durante o regime militar, houve uma notvel reverso da polarizao
e as regies e Estados menos desenvolvidos passaram a crescer mais rapidamente do que So
Paulo e Rio de Janeiro.
Embora no se possa caracterizar o crescimento recente da economia brasileira como um
novo ciclo de expanso, h indicativos de que o processo de globalizao est estimulando a
demanda de diferentes produtos intensivos de recursos naturais (minrios, metais, alimentos,
papel e celulose etc.) em muitas regies menos desenvolvidas.
Do ponto de vista dos interesses econmicos e sociais das populaes residentes nas reas do
Pas que esto se beneficiando dos novos projetos de investimento, fundamental que
transformem, em longo prazo, as experincias de crescimento econmico acelerado em
processos de desenvolvimento sustentvel.
A Figura 25 a seguir ilustra a distribuio espacial do PIB per capita em 2009 (IBGE) dos 5.600
municpios em relao ao PIB per capita do Brasil. Atravs dessa figura vislumbra-se melhor a
existncia de um persistente desequilbrio regional de desenvolvimento, embora haja
evidncias de uma nova geografia econmica no Pas. Entretanto, h uma distoro no clculo
do PIB municipal, pois se atribui ao PIB de um municpio todo o valor agregado por uma
unidade produtiva se neste municpio estiver a base de um grande projeto de investimento
(mesmo que esse investimento atenda a inmeras regies, como o caso das usinas
hidreltricas) ou a sede de uma corporao (atrada por incentivos fiscais municipais do ISS e
de taxas locais).
Figura 25: Relao entre PIB per capita dos municpios e o PIB per capita brasileiro 2009
A Figura 26, por sua vez, mostra a dimenso do desenvolvimento humano dos municpios
brasileiros atravs do ndice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal (IFDM) e de seus
componentes. Analisando o mapa ilustrado fica evidente que:
O desequilbrio de desenvolvimento intermunicipal ainda muito acentuado;
O Estado de So Paulo concentra os municpios com nvel alto de desenvolvimento; e
As disparidades intermunicipais de desenvolvimento so muito mais elevadas no

Componente de Emprego e Renda do IFDM.
Figura 26: ndice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal 2009
A Tabela 34 e a Tabela 35 mostram os valores do IFDM, seus componentes e rankings para os

Estados em 2000 e 2009, respectivamente. Observa-se que:
Houve muitas alteraes nesses rankings de 2000 para 2009, em virtude da expanso
econmica e das polticas sociais terem tido resultados diferenciados entre as Unidades da
Federao neste incio de sculo 21;
As distncias interestaduais dos valores do IFDM so menos acentuadas no Componente

de Sade;
Quase todos os Estados do Nordeste assumem as ltimas posies nos rankings tanto de
2000 quanto de 2009.
Tabela 34: IFDM dos Estados em 2000

IFDM
Emprego
& Renda
Educao
Sade
BRASIL
0,5954
0,4889
0,5854
0,7120
Mediana dos Estados
0,5509
0,4811
0,5032
0,6442
Mximo dos Estados
0,7251
0,5937
0,7968
0,7959
Mnimo dos Estados
0,4785
0,4121
0,3770
0,5398
IFDM
Emprego
& Renda
Educao
Sade
ESTADOS
ndice FIRJAN de
Desenvolvimento
Municipal 2000
Nmero de Ranking
Ranking IFDM Ano 2000
UF
Municpios
IFDM
645
SP
So Paulo
0,7251
0,5937
0,7968
0,7849
DF
Distrito Federal
0,6740
0,5084
0,7587
0,7551
91
RJ
Rio de Janeiro
0,6645
0,5619
0,6613
0,7704
399
PR
Paran
0,6522
0,4753
0,6855
0,7959
466
RS
Rio Grande do Sul
0,6499
0,5255
0,6395
0,7846
293
SC
Santa Catarina
0,6383
0,4891
0,6941
0,7317
853
MG
Minas Gerais
0,6319
0,5209
0,6627
0,7121
77
ES
Esprito Santo
0,6226
0,4735
0,6558
0,7385
77
MS
Mato Grosso do Sul
0,6104
0,4453
0,6156
0,7703
242
10
GO
Gois
0,5894
0,4978
0,5144
0,7558
52
11
RO
Rondnia
0,5635
0,5314
0,4996
0,6596
126
12
MT
Mato Grosso
0,5610
0,4259
0,4999
0,7571
185
13
PE
Pernambuco
0,5581
0,5459
0,4840
0,6442
15
14
RR
Roraima
0,5509
0,4121
0,5532
0,6874
166
15
RN
Rio Grande do Norte
0,5384
0,4663
0,5260
0,6228
184
16
CE
Cear
0,5362
0,4940
0,5032
0,6113
75
17
SE
Sergipe
0,5302
0,4541
0,5015
0,6349
16
18
AP
Amap
0,5275
0,4335
0,5161
0,6328
223
19
PB
Paraba
0,5078
0,4811
0,4822
0,5600
415
20
BA
Bahia
0,5063
0,5288
0,3770
0,6130
143
21
PA
Par
0,5051
0,4819
0,4281
0,6052
22
22
AC
Acre
0,4981
0,4865
0,4681
0,5398
139
23
TO
Tocantins
0,4974
0,4166
0,4621
0,6136
217
24
MA
Maranho
0,4900
0,4510
0,4593
0,5596
221
25
PI
Piau
0,4896
0,4442
0,4363
0,5885
101
26
AL
Alagoas
0,4837
0,4639
0,3818
0,6055
62
27
AM
Amazonas
0,4785
0,4741
0,3922
0,5692
Fonte: FIRJAN
Tabela 35: IFDM dos Estados em 2009

IFDM
Emprego
& Renda
Educao
Sade
BRASIL
0,7603
0,7286
0,7506
0,8017
Mediana dos Estados
0,6902
0,6005
0,6956
0,7723
Mximo dos Estados
0,8796
0,8688
0,8909
0,8898
Mnimo dos Estados
0,5933
0,4689
0,5675
0,6491
IFDM
Emprego
& Renda
Educao
Sade
ESTADOS
ndice FIRJAN de
Desenvolvimento
Municipal 2009
Nmero de Ranking
UF
Ranking IFDM - Ano

2009
Municpios
IFDM
645
SP
So Paulo
0,8796
0,8688
0,8909
0,8789
399
PR
Paran
0,8226
0,8022
0,7759
0,8898
92
RJ
Rio de Janeiro
0,8062
0,8541
0,7422
0,8222
293
SC
Santa Catarina
0,7953
0,7149
0,8216
0,8494
853
MG
Minas Gerais
0,7928
0,7827
0,7820
0,8138
496
RS
Rio Grande do Sul
0,7852
0,7496
0,7364
0,8698
DF
Distrito Federal
0,7609
0,6153
0,8145
0,8530
78
ES
Esprito Santo
0,7547
0,6070
0,8076
0,8495
246
GO
Gois
0,7368
0,6356
0,7416
0,8330
78
10
MS
Mato Grosso do Sul
0,7256
0,5932
0,7499
0,8338
141
11
MT
Mato Grosso
0,7131
0,5728
0,7390
0,8276
184
12
CE
Cear
0,7129
0,6430
0,7133
0,7824
52
13
RO
Rondnia
0,7024
0,6812
0,6932
0,7326
185
14
PE
Pernambuco
0,6902
0,6428
0,6618
0,7661
139
15
TO
Tocantins
0,6800
0,5415
0,7398
0,7585
75
16
SE
Sergipe
0,6709
0,6005
0,6561
0,7560
167
17
RN
Rio Grande do Norte
0,6647
0,5224
0,6956
0,7763
15
18
RR
Roraima
0,6538
0,5882
0,6399
0,7332
417
19
BA
Bahia
0,6535
0,6947
0,5675
0,6982
223
20
PI
Piau
0,6515
0,5375
0,6584
0,7586
223
21
PB
Paraba
0,6351
0,4937
0,6394
0,7723
22
22
AC
Acre
0,6175
0,5199
0,6424
0,6903
62
23
AM
Amazonas
0,6064
0,5068
0,6394
0,6730
217
24
MA
Maranho
0,6046
0,4879
0,6456
0,6804
16
25
AP
Amap
0,6008
0,5377
0,6155
0,6491
143
26
PA
Par
0,5966
0,5164
0,6033
0,6700
102
27
AL
Alagoas
0,5933
0,4689
0,5740
0,7369
Fonte: FIRJAN
7.1.2. Argumentos sobre as Megatendncias do Desenvolvimento

Regional no Brasil
So aqui apresentadas e analisadas trs megatendncias para o desenvolvimento regional do
Brasil no contexto do ciclo econmico mais recente e suas consequncias em futuros perodos
de curto e mdio prazo:
Dificuldades para promover o desenvolvimento em reas deprimidas: haver enormes

dificuldades para promover um processo de desenvolvimento das reas economicamente
deprimidas ao longo do prximo lustro, as quais tendem a permanecer nas entranhas e
nas mazelas sociais do subdesenvolvimento e da pobreza.
Ciclos de expanso e a reconcentrao espacial da economia: h grande possibilidade de

que os novos ciclos de expanso da economia brasileira ao longo das duas prximas
dcadas promovam a reconcentrao espacial do processo a menos que polticas pblicas
regionais possam contrarrestar esta megatendncia.
Concepo de diferentes polticas de desenvolvimento regional: a atual situao

macroeconmica do Brasil poder dificultar a concepo e a implementao de polticas
de desenvolvimento regional que visem a atenuar as disparidades to acentuadas entre as
condies de vida dos brasileiros nos diferentes Estados e Municpios.
7.1.2.1. Dificuldades para promover o desenvolvimento em reas deprimidas

Nos ltimos dez anos, houve crises sequenciais na infraestrutura econmica do Pas que
apareceram, inicialmente, na infraestrutura rodoviria e no abastecimento de energia eltrica,
passaram pelos portos e pelas ferrovias, chegaram aos aeroportos e, atualmente, aos sistemas
de transporte metropolitanos.
Como resultado geral desse quadro, a infraestrutura econmica no tem capacidade de
acomodar um longo ciclo de expanso a taxas histricas de crescimento do PIB superiores a
7% ao ano, que prevaleceram entre as dcadas de 1950 e 1980. Isto cria um ambiente de
incertezas para os que dependem de decises que se implementam no longo prazo, alm de
impor dificuldade para que sejam encontradas solues alternativas para resolver problemas
de logstica, de comunicao ou de energia. Nos locais em que tais fatores so verificados,
surgem reas deprimidas, com baixo nvel de desenvolvimento.
Uma rea economicamente deprimida apresenta as seguintes caractersticas socioeconmicas:
Baixas taxas de crescimento econmico;
Insuficincia de absoro de mo de obra (elevadas taxas de desemprego aberto, de

subemprego ou de desemprego disfarado);
Elevados ndices de pobreza e de carncias sociais;
Fortes desequilbrios socioeconmicos e intrarregionais (entre zonas urbanas e zonas

rurais);
Infraestrutura econmica e social em precrias condies de uso;
Elevado grau de dependncia de transferncias do Governo Federal, tanto para as famlias

residentes quanto para as Prefeituras.
Em geral, essas reas (municpios e microrregies) esto localizadas no Leste do Estado do

Par e de Tocantins; no Agreste e no Serto do Nordeste; no Norte e no Leste do Estado de
Minas Gerais (Vale do Jequitinhonha, Vale do Mucuri, quatro Microrregies do Vale do Rio
Doce), como ilustram a Figura 25 e a Figura 26, com base no PIB per capita e no ndice FIRJAN
de Desenvolvimento Municipal (componente de Emprego e Renda).
Muitas dessas reas dispem de adequada infraestrutura econmica (energia, transporte,
telecomunicao) para acomodar a chegada de novos projetos de investimento, embora no
se possa em geral subestimar as crises de infraestrutura econmica do Brasil. Assim, no por
escassez de infraestrutura econmica ou por falta de alternativas potenciais de crescimento
econmico que essas reas no se desenvolvem.
O progresso da infraestrutura de uma regio ou de um municpio apenas uma condio
necessria, mas no suficiente, para que ela possa se desenvolver. O desenvolvimento de uma
regio ou de um municpio, no longo prazo, depende profundamente da sua capacidade de
organizao social e poltica para modelar o seu prprio futuro.
Os investimentos em infraestrutura abrem um campo de oportunidades para as populaes
locais. Para aproveit-las, devem manifestar uma energia empreendedora capaz de mobilizar
suas potencialidades econmicas.
Os dois principais obstculos a serem enfrentados para promover o desenvolvimento das reas
economicamente deprimidas tm sido a profunda escassez de capital social e institucional
assim como o quadro de histerese socioeconmica que permeiam as estruturas dessas reas e
de seus habitantes.
Faltam as condies necessrias para a mobilizao social e poltica de sua populao, de um
lado, e para o empreendedorismo local, do outro, visando tanto a solucionar os seus
problemas socioeconmicos quanto a ativar suas potencialidades de crescimento econmico,
o que se relaciona, em ltima instncia, com a disponibilidade de diferentes formas de capitais

intangveis na regio ou localidade (Tabela 36).
Tabela 36: Formas de Capitais Intangveis Determinantes do Processo de Desenvolvimento Regional
Algumas Formas de
Capitais Intangveis
1. Capital Institucional
2. Capital Humano
3. Capital Cvico
4. Capital Social
5. Capital Sinrgico
Especificao
As instituies ou organizaes pblicas e privadas existentes
na regio: o seu nmero, o clima de relaes interinstitucionais
(cooperao, conflito, neutralidade), o seu grau de
modernidade.
O estoque de conhecimentos e habilidades que possuem os
indivduos que residem na regio e sua capacidade para
exercit-los.
A traduo de prticas de polticas democrticas, de confiana
nas instituies, de preocupao pessoal com os assuntos
pblicos, de associatividade entre as esferas pblicas e
privadas etc.
O que permite aos membros de uma comunidade confiar um
no outro e cooperar na formao de novos grupos ou em
realizar aes em comum.
Consiste na capacidade real ou latente de toda a comunidade
para articular de forma democrtica as diversas formas de
capital intangvel disponveis nessa comunidade.
Fonte: Boisier (2000)
Assim, um processo de desenvolvimento endgeno concebido e implementado a partir da

capacidade que dispe determinada comunidade para a mobilizao social e poltica de
recursos humanos, materiais e institucionais, em uma determinada localidade ou regio.
Pode-se observar que, em geral, os projetos bem sucedidos de reformas e de mudanas nas
cidades e nas regies mais prsperas ocorreram em contextos que envolveram uma situao
de expressiva endogenia no seu processo de desenvolvimento econmico e social. Registra-se,
tambm, em todos os casos de sucesso, alguma experincia de maior ou menor profundidade
de reforma do setor pblico, envolvendo o ajuste fiscal e financeiro, reforma administrativa e,
principalmente, uma especificao mais precisa dos limites e das articulaes entre o espao
do setor pblico e o espao do setor privado (Primeiro Setor e Segundo Setor). Quanto mais se
definirem possibilidades de formas concretas de cooperao e de parceria entre estes dois
setores, maiores sero as chances de se superarem problemas econmicos e sociais e de se
mobilizarem potencialidades de crescimento da economia local e regional. A identificao
destas potencialidades e a sua ativao num contexto de competitividade dinmica so a base
indispensvel para que a economia urbana ou regional encontre uma trajetria de crescimento
sustentado.
Neste sentido, no se pode esperar que a promoo do desenvolvimento econmico e social

das regies e dos municpios do Pas venha a ser realizada to somente pelas instituies e
agncias do Governo Federal ou do Governo Estadual, as quais, na verdade, devem ser
consideradas como parceiras potenciais na elaborao e na implementao de polticas, de
programas e de projetos de mudanas concebidos e implementados a partir da atuao das
sociedades locais.
Conclui-se, pois, que:
uma tarefa poltica e institucional de extrema complexidade promover o

desenvolvimento sustentvel de reas economicamente deprimidas com baixo grau de
desenvolvimento endgeno;
No possvel se atingir o desenvolvimento sustentvel sem alavancar um processo de

crescimento econmico sustentado para essas reas, sob pena de seus habitantes viverem
de forma permanente sombra das polticas sociais compensatrias;
Esse processo depende, de forma inequvoca, de se formularem e de se implementarem

estratgias competitivas para as atividades econmicas efetivas e potenciais dessas reas;
As polticas sociais devem ser orientadas para a promoo do capital humano e

institucional. Neste sentido, aqueles municpios em que se localizam grandes projetos de
investimento (minerao, petroqumico, siderrgico, petrolfero etc.) acabam ganhando
um novo campo de imensas oportunidades para se desenvolverem e escaparem das
mazelas sociais e econmicas da pobreza e do subdesenvolvimento.
7.1.2.2. Ciclos de expanso e reconcentrao espacial da economia

A distribuio espacial das atividades econmicas nos ciclos de expanso da economia
brasileira no Ps-II Grande Guerra permite definir uma periodizao que mostra trs diferentes
momentos. O perodo de concentrao econmica espacial, que ocorre de 1950 a 1975; o
perodo de desconcentrao econmica espacial, que vai da segunda metade dos anos 1970
at a primeira metade dos anos 1980 (1976-1986); e, finalmente, o perodo que vai de 1986
at o incio do sculo 21, de relativo equilbrio na participao das economias regionais no
Produto Interno Bruto, indicando o esgotamento ou a desacelerao do processo de
desconcentrao. Os fatores determinantes da reverso da polarizao no Brasil foram:
Aumento progressivo dos custos de concentrao, associados s deseconomias de

aglomerao, especialmente na rea Metropolitana de So Paulo, houve elevao dos
preos relativos das terras, dos aluguis e dos salrios; crescimento dos custos de
congestionamento e de infraestrutura, alm da crescente presso sindical e da legislao
ambiental mais rigorosa;
Avano da infraestrutura econmica e social em direo a outros Estados e Regies,

principalmente por causa dos macios investimentos em infraestrutura de transporte
inter-regional;
Polticas pblicas e incentivos fiscais regionais. Nesse caso, destaca-se a grande

importncia do II Plano Nacional de Desenvolvimento (II PND) para a desconcentrao das
atividades produtivas, na medida em que as demais regies, com exceo do Sudeste,
passaram a ser o principal destino da maior parte dos novos investimentos, inclusive dos
investimentos diretos realizados pelas empresas estatais federais;
Ampliao das fronteiras agrcola e mineral, beneficiada pelas condies de acessibilidade

s reas de grandes potencialidades de recursos naturais das Macrorregies Centro-Oeste
e Norte; e
Unificao do mercado, que veio ampliar o movimento da concorrncia interempresarial

para a ocupao do mercado nacional.
de se esperar que os novos ciclos de expanso da economia brasileira durante o sculo 21

sejam intensivos em informao e conhecimento e em cincia e tecnologia na gerao de
diferentes produtos, processos e tcnicas de gesto que iro compor a formao do Produto
Nacional de uma economia cada vez mais exposta competio externa. Estudos
comparativos internacionais sobre os novos padres de localizao dos projetos de
investimentos, semelhantes aos que daro sustentao a estes ciclos de expanso, identificam
que as vantagens relativas das regies para atra-los dependero cada vez menos da
disponibilidade de recursos naturais ou de mo de obra no qualificada em abundncia
(fatores locacionais tradicionais) e cada vez mais da existncia, na regio, de trabalhadores
qualificados em permanente processo de renovao de conhecimentos, centros de pesquisa,
recursos humanos especializados, ambiente cultural etc. (fatores locacionais especializados ou
no tradicionais).
Dada a atual geografia de distribuio espacial destes fatores no tradicionais entre as regies
brasileiras, h fortes sinalizaes de que, nos novos ciclos de expanso, poder ocorrer uma
reconcentrao espacial dos seus benefcios no Sul e no Sudeste do Pas. Por outro lado, como
os fatores locacionais no tradicionais so do tipo man-made, podendo ser reproduzidos em
quantidade e em qualidade ao longo do tempo por meio de aes de planejamento do
desenvolvimento, amplia-se o grau de liberdade que se dispe para realizar polticas interregionais de natureza compensatria, aumentando o poder de atrao de novos investimentos
nas reas menos desenvolvidas do Pas, ao longo dos novos ciclos de expanso econmica.
Uma possibilidade concreta, para evitar eventual processo de reconcentrao espacial dos
frutos dos novos ciclos de expanso da economia brasileira no sculo 21, ser a
implementao dos programas e projetos estruturantes do PAC no Norte, Nordeste e CentroOeste, articulados com os arranjos produtivos locais de micro, pequenas e mdias empresas
nas suas reas de influncia.
importante para atrair as empresas s reas menos desenvolvidas do Pas, para que nelas se
encontrem uma massa crtica de fornecedores locais de componentes e de servios tercirios e
quaternrios que contribuam significativamente para a melhoria dos produtos e da eficincia
dos processos de produo. fundamental que as empresas localizadas nestas reas possam
receber fluxos atualizados de informaes especializadas sobre tecnologia e caractersticas dos
clientes, bem como se inter-relacionarem com outros participantes do desenvolvimento local.
Dessa forma, a definio das polticas, programas e projetos do PNLT considera que:
Esto em processo de consolidao grandes projetos de investimento na fronteira agrcola

e na fronteira mineral do Pas, que tendem a se localizar nas reas perifricas mais
dinmicas, as quais tm crescido em ritmo acelerado;
H, ao mesmo tempo, um fator de inrcia que leva novos projetos de investimento a se

localizarem onde o capital fsico (produtivo ou infraestrutural) j se encontra implantado;
Novos mercados regionais esto se configurando no Brasil em funo da distribuio

espacial dos novos projetos de investimento, pblicos e privados, e dos benefcios das
polticas sociais compensatrias.
7.1.2.3. Concepo de diferentes polticas de desenvolvimento regional

As notcias sobre as economias mais desenvolvidas, que tm surgido recentemente, mostram
o quanto ainda no sabemos sobre a atual crise financeira mundial. a primeira grande crise
aps a globalizao financeira da economia. No se conhece desde o volume das perdas e dos
danos do segmento no regulamentado do sistema financeiro em diversos pases, at os
melhores mecanismos e instrumentos para reestruturar os mercados de crdito e fazer com
que o dinheiro volte a circular normalmente. Assim, corre-se o risco de se oferecerem
estmulos insuficientes ou equivocados para que famlias e empresas retomem seus planos de
consumo e de investimento capazes de reativar a demanda agregada das economias.
No Brasil, o incio da recesso encontrou um programa de obras pblicas PAC bem
concebido e estruturado e com muitos projetos grandes de investimento sendo realizados em
diferentes setores. De fato, o que se necessita acelerar o prprio PAC com mais recursos
fiscais, financeiros e humanos, com mais flexibilidade operacional e com mais convico
poltica porque esse tipo de gasto pblico , no longo prazo, qualitativamente superior aos
gastos correntes que no param de crescer atualmente.
Embora o Governo Federal e o Banco Central estejam conduzindo com proficincia os

problemas de liquidez do sistema financeiro nacional, ainda existem incertezas sobre a
estratgia a ser adotada para evitar que a economia brasileira sofra uma recesso nos
prximos anos. Entretanto, para que as polticas de desenvolvimento regional sejam
efetivamente implementadas, entende-se que fundamental que haja uma explcita
incorporao, em seu processo decisrio, das principais condicionalidades econmicofinanceiras e poltico-institucionais do Pas, no curto, no mdio e no longo prazo.
7.2. Cenrio macroeconmico tendencial para 2030

Algumas perguntas se colocam em relao ao futuro do Pas:
Haver novos ciclos de expanso na economia brasileira at 2030, que ficam na

dependncia da retomada e continuidade da prosperidade da economia mundial e da
implementao da segunda gerao de reformas econmicas e institucionais?
Esses novos ciclos de expanso devero consolidar o processo de desenvolvimento das

regies menos desenvolvidas do Pas ou promover uma reconcentrao espacial dos
benefcios do crescimento?
Para que setores os ventos sopraro mais favoravelmente?
Para responder a essas e outras questes, fundamental a construo de cenrios

prospectivos que subsidiaro uma viso de futuro no contexto da evoluo da sociedade e da
economia brasileira. Cenrios so exerccios importantes para o planejamento, de modo a
possibilitar que o futuro no seja visto apenas como um horizonte incremental do presente.
Rupturas, saltos de qualidade, inaugurao de novas perspectivas para o desenvolvimento,
dentre outros, so alguns dos objetivos que as tcnicas de elaborao de cenrios perseguem.
desejvel que se busque retratar uma situao futura provvel para a Nao como um todo e
para cada uma de suas regies, em particular. A construo de cenrios macroeconmicos,
multissetoriais e multirregionais exprime, em termos quantitativos, uma perspectiva articulada
entre as tendncias da economia e viso de futuro.
Neste trabalho, utiliza-se um instrumental para auxiliar na tomada das decises de
planejamento estratgico do Ministrio dos Transportes. A metodologia adotada permitiu
avaliar quais so os impactos finais sobre a economia e sobre as variveis de interesse para o
planejador, destacadas entre aquelas dimenses setoriais, regionais e distributivas.
As escolhas envolvidas no processo de planejamento so extremamente complexas, desde as
opes polticas envolvidas at a necessidade de conhecimento dos resultados finais de seus
desdobramentos. O que se oferece neste trabalho exatamente um instrumento para aliviar o

segundo tipo de dificuldade: estimam-se, de maneira consistente, os impactos de hipteses
sobre o futuro da economia brasileira e suas regies. Esses impactos so avaliados em termos
setoriais, regionais e distributivos, permitindo-se identificar os resultados finais sobre
diferentes regies.
So considerados no apenas os efeitos iniciais diretos, mas tambm os efeitos indiretos e
induzidos. Considera-se tambm que parte dos efeitos de gastos realizados em uma regio
poder transbordar para outras regies, atravs dos fluxos de importaes e exportaes
interregionais, gerando-se uma nova maneira de desdobramento de segunda ordem, os
territoriais.
Nesse contexto, o objetivo desta seo delinear o Cenrio Tendencial para a economia
brasileira e suas regies tendo como produto final a gerao de projees de variveis
econmicas, baseadas em hipteses sobre o comportamento de agregados macroeconmicos,
projees demogrficas, alteraes no cenrio internacional e informaes sobre a tendncia
dos investimentos setoriais/regionais. So apresentadas projees para o nvel de atividade
das 27 unidades da Federao e de 558 microrregies.
Considerando um cenrio de referncia para o perodo 2007-20314, os resultados so gerados
a partir de projees com o modelo EFES integrado a sua extenso regional (EFES-REG). O
modelo EFES, que serve de base para as projees nacionais/setoriais/regionais, foi
desenvolvido no mbito do Projeto SIPAPE (Sistema Integrado de Planejamento e Anlise de
Polticas Econmicas), pela FIPE-USP, cujo objetivo geral a especificao e implementao de
um sistema de informaes integrado para projeo macroeconmica, setorial e regional, e
anlise de polticas econmicas. Como parte desse projeto, o modelo de equilbrio geral
computvel (EGC) est integrado a um modelo de consistncia macroeconmica (modelo de
equilbrio geral dinmico DGE), permitindo a gerao de resultados desagregados para 55
setores e 110 produtos, consistentes com cenrios macroeconmicos preestabelecidos.
Partindo de um cenrio tendencial, pode-se avaliar a trajetria de variveis econmicas em um
horizonte temporal pr-definido. Assim, so reportadas estimativas da trajetria tendencial da
Importante ressaltar que o modelo est calibrado para o ano de 2007. No perodo 2007-2010 so realizadas
projees histricas, ou seja, simulaes que procuram incorporar alguns elementos j observados da economia
nesse perodo (crescimento do PIB, consumo, investimento, exportaes), e calculando os resultados setoriais e
regionais de forma consistente (indicadores estes para os quais no existem informaes estatsticas oficiais).
Assim, a metodologia capaz de produzir um quadro completo da economia brasileira em 2010, que o ponto de
partida das simulaes de projeo (cenrio-base projetado e impactos de projetos)
economia, contemplando os efeitos sobre o nvel de atividade setorial do Pas, suas regies e
de agregaes especiais dos resultados para reas de interesse.
O Cenrio Tendencial aqui desenvolvido caracteriza uma situao provvel para a economia
brasileira no futuro, dadas as restries sob as quais opera e as suposies feitas sobre alguns
de seus aspectos estruturais fundamentais, tais como, taxa de investimento, padro de
consumo das famlias, evoluo da produtividade em alguns setores etc. Essa situao
resultante das suposies feitas, das restries presentes e da experincia de evoluo da
economia em passado relativamente recente. Basicamente, o Cenrio Tendencial deve ser
entendido como uma situao para a qual caminhar a economia do Pas, na hiptese de que
os fatores e polticas presentes nesse passado recente continuem a exercer alguma influncia
no perodo de projeo.
Ao contrrio de outros modelos EGC desenvolvidos para a economia brasileira e utilizados
para a anlise de polticas em exerccios de esttica comparativa, o EFES um modelo
especicado com componentes de dinmica sucientes para gerar projees temporais para a
economia brasileira. Dessa forma, podem-se observar trajetrias de investimento e
acumulao de capital por setor, uma caracterstica at agora pouco explorada em modelos
EGC.
Dentro da estratgia de implementao do modelo, possvel denir, esquematicamente, os
vrios estgios de simulao para a obteno das projees dos cenrios econmicos
consistentes (estgios 1 e 2), considerando a integrao dos vrios mdulos. A utilizao do
modelo EFES em simulaes de projeo possibilita a produo de resultados estruturais e
macroeconmicos sobre a evoluo da economia brasileira no perodo de estudo (2007-2030).
Uma importante etapa, antes da gerao dos cenrios futuros, refere-se s simulaes
histricas. As simulaes histricas so utilizadas para a atualizao do banco de dados do
modelo e a determinao de tendncias de mudanas tecnolgicas e de preferncias. O
modelo foi calibrado, inicialmente, para 2004, ano mais recente para o qual esto disponveis
as informaes completas necessrias para sua implementao. Entretanto, informaes
parciais foram liberadas para anos mais recentes (2005-2009), o que torna possvel atualizar os
coecientes estruturais do modelo a partir desses dados.
Para o perodo histrico entre o ano de referncia e os anos mais recentes, podem-se observar
movimentos em muitas das variveis que, normalmente, so determinadas endogenamente
em modelos EGC. Para o caso brasileiro, obtm-se informaes sobre a trajetria de variveis
tais como: nvel de atividade por setor produtivo, volumes de importao e exportao de
bens, emprego de mo de obra por indstria, consumo das famlias e consumo do governo,
investimento, remunerao dos fatores de produo, preos bsicos dos bens domsticos,
preos dos bens importados e variaes em variveis de poltica econmica (por exemplo,
alquotas de impostos, tarifas).
O resultado nal dessas simulaes permite, como sugerido anteriormente, atualizar o banco
de dados para um ano mais recente, que servir como ano 0 de nossas projees. No
ambiente de projeo, o modelo alimentado por projees macroeconmicas de um modelo
de consistncia (modelo DGE). Entre as informaes utilizadas, est a evoluo da inao, da
taxa de cmbio, dos gastos do governo, do investimento agregado e das exportaes.
Como insumo ao modelo EFES, fazem parte tambm projees de especialistas sobre
alteraes nas preferncias e tecnologia. Polticas setoriais especcas tambm podem ser
introduzidas nas simulaes de projeo.
Alimentado com estas informaes, o modelo EFES produz projees estruturais e
macroeconmicas para a economia brasileira. A evoluo da oferta domstica e externa
(importaes) dos bens pode ser observada, assim como as variaes do nvel de emprego,
investimento e estoque de capital em cada um dos setores de atividade do modelo.
Indicadores macroeconmicos, como volume de importaes, saldo comercial, emprego e PIB,
tambm podem ser acompanhados.
Deve ser destacado que esse amplo conjunto de resultados totalmente consistente com as
informaes de entrada do modelo, com a estrutura da economia brasileira e com a teoria
econmica estabelecida.
Deve-se ressaltar que as projees do modelo no representam previses, stricto sensu, para a
economia brasileira. Os resultados derivados do modelo reetem trajetrias das variveis
endgenas para cenrios exgenos especcos. A grande vantagem deste instrumental referese sua exibilidade na gerao de cenrios para a economia brasileira e suas regies, dentro
de um arcabouo terico de equilbrio geral totalmente baseado em fundamentos econmicos.
Neste trabalho, utiliza-se ainda uma extenso regional do modelo EFES (EFES-REG),
desenvolvida para gerao das decomposies regionais dos resultados das simulaes. Os
coecientes estruturais das regies so utilizados (e atualizados a cada subperodo) nos
processos de calibragem e recalibragem do modelo. A obteno desses coecientes d-se a
partir de informaes provenientes de uma matriz inter-regional de insumo/produto,
desenvolvida no mbito deste projeto.
7.2.1. Construo do Cenrio Macroeconmico Bsico

O cenrio macroeconmico aqui apresentado, fundamentado em projees com horizonte at
2031 das principais variveis econmicas agregadas, estabelece limites provveis para a
trajetria da economia brasileira. Com este cenrio, deseja-se delinear um quadro referencial
bsico a partir do qual a quantificao e anlise dos cenrios regionais e setoriais sero
realizadas. A construo dos cenrios apresentados est solidamente fundamentada na
utilizao de um modelo de Equilbrio Geral Dinmico (EGD), pertencente ao estado da arte
em termos de modelagem econmica. De forma extremamente simplificada, este modelo
contempla interaes de cinco tipos de agentes econmicos (famlias, firmas, setor financeiro,
governo e o resto do mundo), em um ambiente que est sujeito a trs tipos de perturbaes:
(i) choques monetrios, (ii) choques de risco e (iii) choques de produtividade.
Para a projeo do cenrio bsico, foram definidas hipteses sobre o desempenho da
economia dos EUA, choques monetrios e de risco e choques de produtividade, conforme
discutido a seguir.
7.2.1.1. Economia dos EUA
A economia dos Estados Unidos passou por um processo de desalerao em seu crescimento.
Dados oficiais mostraram que em 2009 houve uma queda de 2,6% no crescimento. J em
2010, houve uma pequena recuperao no processo de crescimento ficando mais prximo aos
resultados histricos, ou seja, prximo de 3% ao ano. O resultado para o ano de 2011 foi um
crescimento de 2,9%. Em relao aos perodos futuros, as hipteses de reduo de
crescimento populacional e da migrao, alm do envelhecimento da populao, sugerem que
o patamar de crescimento futuro ser mais prximo de 2%.
7.2.1.2. Choques Monetrios e de Risco
Adota-se um cenrio bsico para os choques monetrios e de risco que contempla uma
reverso a valores baixos de inflao e de juros reais. Esta hiptese de consolidao da inflao
e dos juros em patamares relativamente baixos deriva da conjectura de que a tolerncia da
sociedade brasileira ao uso de instrumentos heterodoxos de poltica monetria caiu
drasticamente depois da estabilizao obtida com o Plano Real. Em linha com esta viso,
assume-se que haver reduo do endividamento pblico e, assim, do prmio de risco. Com
isso, a implementao de inflao em patamares baixos se torna factvel mesmo com juros
reais menores. Em particular, considera-se que a meta de inflao continuar no patamar de
4,5% nos anos de 2010 a 2015, sendo posteriormente reduzida conforme indica a Tabela 37.
Tabela 37: Meta de Inflao (IPCA - IBGE %) 2010-2040

Ano / Perodo
Meta de Inflao
2010 - 15
2016
2017 - 40
4,5
4,0
3,5
7.2.1.3. Choques de Produtividade

Em contraste com os choques monetrios e de risco, os choques de produtividade so
essenciais para a performance de longo prazo de uma economia. Economias mais produtivas
so aquelas que conseguem extrair mais de seus insumos (capital e trabalho).
H uma ampla literatura econmica concluindo que a evoluo da produtividade a varivel
chave para sustentar o crescimento econmico. O foco desta linha de pesquisa est, agora, em
compreender os determinantes da produtividade. De modo geral, h um consenso de que a
produtividade (ou seja, o resduo no explicado por capital e trabalho) depende de:
Capital humano, o qual medido atravs do nvel educacional mdio;
Aspectos institucionais que afetam a alocao de recursos da economia e qualidade das

prticas econmicas. Para mensurar a qualidade destes aspectos institucionais, utiliza-se
um coeficiente de convergncia condicional, o qual mede a influncia do marco
institucional (burocracia, ineficincia da justia, corrupo, restries comerciais e
competio internacional) sobre a captura das melhores prticas produtivas mundiais; e
Incentivos e obstculos (tributrios e de logstica) ao acmulo de capital produtivo os

quais so determinados pela carga tributria e investimento pblico.
Para projetar o primeiro item, capital humano, utilizam-se dados sobre crescimento
populacional e de evoluo da cobertura dos diferentes nveis educacionais. No Brasil, como
em qualquer lugar, a evoluo do nvel educacional mdio ocorre de forma bastante suave,
quase determinista, sem apresentar maiores flutuaes. De fato, como era de se esperar, a
mudana do perfil educacional da populao ocorre de gerao em gerao, muito
paulatinamente. Isto faz com que esta varivel seja de fcil projeo e no demande maiores
discusses.
O segundo item (coeficiente de convergncia condicional), pode inicialmente parecer uma
medida enigmtica. De fato, o papel deste coeficiente nos modelos de desenvolvimento
exatamente o de capturar a parte que ainda no explicvel pela teoria. Embora o modelo
EGD represente o estado da arte em termos de modelagem, sua utilizao ainda depende da
determinao deste parmetro. Na falta de melhor opo, esta calibrao feita de modo
puramente estatstico.
O terceiro item a ser projetado, o perfil temporal da distoro acumulao de capital,

determinado pelas evolues da carga tributria e dos investimentos pblicos. A carga
tributria reduz a lucratividade de projetos produtivos e, assim, da acumulao de capital. Os
investimentos pblicos tm efeito oposto: melhorias na infraestrutura facilitam as outras
atividades econmicas e, desse modo, criam incentivos para uma maior acumulao de capital
produtivo.
A carga tributria uma deciso de poltica econmica, assim como o supervit primrio. Em
princpio, o governo poderia determinar livremente estas duas variveis. Contudo, h dois
fatores que restringem suas evolues. De um lado, redues excessivas do supervit primrio
implicariam em um aumento descontrolado da dvida pblica. De outro lado, a existncia de
despesas governamentais obrigatrias limita redues da carga tributria, quando o supervit
mantido constante. O investimento pblico tambm faz parte da mesma equao
oramentria do Governo. Mantidas as despesas constantes, elevaes do investimento
pblico s so possveis atravs de aumentos da carga tributria ou de reduo do supervit
primrio.
Para a construo do cenrio, adotam-se hipteses para a evoluo da carga tributria e para o
supervit primrio. A repartio das despesas pblicas entre transferncias, gastos do governo
e investimento pblico so feitas adotando-se propores consistentes com aquelas
observadas no passado recente. Assume-se ainda que o supervit primrio ser gradualmente
reduzido, conforme expresso na Figura 27. Esta reduo ser possvel, como se ver adiante,
porque a dvida pblica encontra-se com um perfil adequado de sustentabilidade. Isto quer
dizer que a recente reduo de dvida pblica e dos juros tem permitido uma melhoria na
solvncia do governo brasileiro, o que por sua vez permite um menor esforo fiscal.
2.0
0.0
-2.0
-4.0
Figura 27: Dficit Primrio (% PIB)
2037
2033
2029
2025
2021
2017
2013
2009
2005
2001
1997
1993
1989
1985
-6.0
Assume-se tambm que haver uma reduo no crescimento da carga tributria. O perfil est
explcito na Figura 28. O fato de a carga tributria crescer menos do que no passado, implica
em menores distores ao investimento, melhorando levemente o perfil de produtividade.
50.0
40.0
30.0
20.0
10.0
2038
2034
2030
2026
2022
2018
2014
2010
2006
2002
1998
1994
1990
1986
1982
1978
1974
1970
1966
1962
1958
1954
1950
0.0
Figura 28: Carga Tributria (% PIB)
7.2.1.4. Resultados do Cenrio Bsico

Alimentando-se o modelo EGD com os choques monetrios, de risco e de produtividade
(poltica fiscal) discutidos e fazendo as iteraes e verificaes sobre a sustentabilidade do
passivo externo e dvida pblica, obtm-se o cenrio explicitado na Tabela 38. Para efeito de
anlise, focaliza-se a ateno principalmente sobre as projees para crescimento do PIB, para
a taxa de investimento, e para o saldo comercial e transaes correntes.
O PIB - indicador mais importante da economia - crescer em mdia 3,7% ao ano no perodo
completo de 2010 a 2031, de acordo com o cenrio bsico. til comparar este cenrio com a
mdia do crescimento dos ltimos dez anos, de 2,9%, e nos ltimos 20 anos, de 2,7%. Apesar
de talvez decepcionante, o cenrio bsico exibe um desempenho mdio superior ao passado.
Este resultado principalmente devido hiptese de menor crescimento das distores
tributrias, que prejudicam a evoluo da produtividade menos que no passado.
As taxas de investimento obtidas esto em linha com o pequeno crescimento da produtividade
e do PIB. O crescimento da produtividade eleva a taxa de retorno do capital, indicando aos
empresrios um potencial ganho de lucratividade. O investimento, ou formao de capital
produtivo, responde a este sinal, elevando a produo. Devido existncia de retornos
decrescentes com escala, o aumento de estoque de capital vai, aos poucos, reduzindo a
lucratividade das firmas, enquanto a taxa de investimento se acomoda em novo nvel de
equilbrio. A taxa mdia de investimento no cenrio desenhado igual a 20%. Como
comparao, nos ltimos dez anos, a taxa de investimento foi de 16,8%. Vale notar que esta
taxa de investimento baixa quando comparada a padres internacionais, muito inferior s

taxas de pases em desenvolvimento e inferiore mesmo quelas de pases j desenvolvidos.
Tabela 38: Cenrio Bsico
Variveis do Cenrio Macroeconmico
2011-2015
2016-2020
2021-2025
2026-2030
5107
7900
11376,2
16105
PIB (Us$ Bilhes)
2099,4
2183,6
2887,4
3862
PIB (R$ Bilhes - Valor em 2010)
4135,6
4997
5969,8
7063,2
PIB (Variao Real % aa)
3,968
3,76
3,53
3,356
Inflao (% ano)
7,054
3,894
3,718
3,626
Juros Nominais (% ano)
15,044
7,776
6,888
6,516
Juros Reais (% ano)
7,474
3,734
3,054
2,784
Cmbio Nominal Mdio (R$/US$)
2,504
3,61
3,934
4,166
Cmbio Nominal Ponta (R$/US$)
2,606
3,64
3,954
4,18
Exportaes (US$ bi)
276,4
442
605,2
845,6
Importaes (US$ bi)
281,6
438
613,2
855
Supervit Comercial (US$ bi)
-5,2
3,8
-8,12
-9,48
Servios (US$ bi)
-34,3
-28,96
-18,92
13,56
Rendas (US$ bi)
-55,4
-76,8
-108,4
-146,6
Transferncias Unilaterais (US$ bi)
5,08
7,6
10,4
13,54
Supervit em Transaes Correntes (US$ bi)
-89,8
-94,4
-125,2
-129
Supervit em Transaes Correntes (% PIB)
-4,24
-4,1
-4,12
-3,18
Passivo Externo Lquido (% PIB)
44,1
58,44
63,1
63,34
Dficit Primrio (%PIB)
-1,9
-1,2
-0,78
-0,54
Dvida Pblica Lquida (%PIB)
33,56
28,88
25,14
22,68
Consumo Famlias (% PIB)
59,02
58,52
57,7
57,38
Investimento (% PIB)
19,6
19,98
20,16
20,2
Consumo Governo (% PIB)
21,18
21,62
21,96
22,28
Exportaes Lquidas (% PIB)
0,24
-0,1
0,18
0,14
Exportaes (% PIB)
12,88
15,46
15,82
16,66
Importaes (% PIB)
12,66
15,56
15,64
16,56
PIB (R$ Bilhes - Valor Nominal)
A Balana Comercial apresentar forte reverso durante os prximos anos, assumindo valores
bastante negativos. verdade que elevaes da produtividade e do investimento so
consistentes com continuada reduo do saldo comercial para aproveitar as taxas de
retorno, h uma elevao nas importaes de bens de capital. Contudo, a principal razo para
este comportamento das contas externas reside no atual patamar do cmbio, sugestivo de
forte depreciao.
De acordo com a modelagem, a manuteno do cmbio real em patamar prximo ao atual

insustentvel, levando a dficits de Transaes Correntes muito acima dos habitualmente
sustentveis. Assim, considera-se que haver uma forte apreciao cambial em algum
momento futuro. impossvel precisar quando isto ocorrer, mas razovel assumir que
Transaes Correntes muito acima de 4,5% do PIB so atpicas para um pas com nosso grau de
desenvolvimento.
Sendo assim, assumiu-se que em 2013 haver uma apreciao cambial abrupta, suficiente para
trazer o cmbio real para seu nvel de equilbrio de longo prazo. Para uma ideia da virulncia
do movimento, o cmbio nominal encerra 2012 em R$/US$ 1,80, mas fecha 2013 em R$/US$
2,00. Consistente com essa hiptese, a Balana Comercial e as Transaes Correntes
comearo a se reverter durante 2012. No pior momento, o dficit de Transaes Correntes
chegar a quase 5% do PIB, um valor considerado financivel, mas limtrofe.
Internamente, mesmo com a reduo do supervit primrio a dvida pblica convergir para
um patamar significativamente menor como porcentagem do PIB. Obtm-se que a dvida
pblica em 2031 ser de aproximadamente 17% do PIB, uma reduo adequada para um pas
como o nosso, que sofre da chamada debt intolerance (o termo foi cunhado por Keneth
Rogoff, economista de Harvard, sua sugesto de poltica econmica que os pases com este
tipo de problema tenham endividamento inferior a 15% do PIB). Segundo dados do Tesouro
Nacional a dvida pblica em 2011 foi de R$ 1,866 trilho. Alm dos resultados quantitativos
apresentados, o cenrio tambm traz implicaes para as vrias dimenses scio-econmicas
de nossa sociedade. possvel discuti-las sob um ponto de vista mais qualitativo:
Poder aquisitivo da populao
Como se sabe, na maioria dos pases, e em especial no Brasil, h uma forte associao entre
educao e renda, e como visto o cenrio construdo assume melhoria na escolaridade mdia
da populao. Com base nos dados da PNAD/IBGE possvel verificar que houve um aumento
na mdia de anos de estudo das pessoas de 10 anos ou mais de idade. Para indivduos entre 20
e 24 anos de idade a mdia era de 6,7 anos de estudo em 1995 e 9,1 em 2005. Esse aumento
nos anos de estudo ocorre tambm para indivduos na faixa de 10 a 14 anos; 15 a 17 anos e 18
e 19 anos. Desta forma, natural esperar que no cenrio apresentado haja uma substancial
melhora na distribuio de renda, apesar do PIB per capita ter uma evoluo relativamente
lenta.
Instabilidade Social
A presena de violncia em centros urbanos e, mais geralmente, a instabilidade social,
costumam estar diretamente associadas ao poder aquisitivo da populao. Utilizando-se essa
lgica, natural conjecturar que o cenrio ser caracterizado por reduo da insegurana
atualmente presente nas grandes cidades.
Gargalos de Infraestrutura
De acordo com a modelagem utilizada, a soluo dos atuais gargalos de infraestrutura est
associada evoluo da distoro acumulao de capital e ao perfil de investimento.
Segundo hipteses aqui consideradas, haver uma pequena reduo da carga tributria,
resultando em alguma reduo da distoro acumulao de capital. Como consequncia, a
taxa de investimento total fica superior mdia da ltima dcada, mas ainda num patamar
medocre quando comparado aos padres internacionais.
Mercado de Crdito
Um ltimo item de importncia refere-se evoluo do mercado de crdito. O Brasil
atualmente se destaca por apresentar um mercado de crdito muito incipiente, mesmo
quando comparado a outros pases de grau similar de desenvolvimento. Esta deficincia
acarreta prejuzos em termos de bem estar que vo alm daqueles medidos pela baixa renda.
Isto porque a existncia de crdito barato permite aos indivduos suavizar intertemporalmente
seu perfil de consumo de bens durveis, realizando suas compras independentemente das
restries oramentrias instantneas. Entre outras consequncias, isto leva a melhoria na
qualidade da habitao, derivada da facilidade de se obter financiamento barato para a
compra de moradia.
O cenrio desenhado apresenta reduo expressiva nas taxas de juros o que, por si s, j
indica uma melhoria no crdito. De fato, provvel que avanos no sistema legal faam com
que o atual dinamismo do setor imobilirio se perpetue ainda por muitos anos. Com isso, o
Brasil apresentar no fim do horizonte considerado um mercado de crdito mais em linha com
seu grau de desenvolvimento.
guisa de concluso, vale fazer uma breve reflexo sobre como o cenrio construdo se
compara realidade que o Pas vive e suas pretenses futuras. Note-se que este cenrio
apresenta um Brasil bem mais estvel do que aquele em que se viveu nas duas ltimas
dcadas. um pas com menos vulnerabilidade externa, menos inflao e juros, e com um
Governo fiscalmente mais equilibrado. Contudo, tambm um pas com uma taxa de
crescimento econmico inferior quela que se gostaria de ter e qual se acostumou ver
projetada e prometida.
Este cenrio benigno, mas aqum do almejado, decorrente de dois motivos. Primeiro,
embora apresente contnuas melhorias em todo o horizonte temporal, o nvel educacional
mdio do brasileiro continuar a ser muito abaixo do desejvel. Segundo, a distoro tributria
associada ao baixo investimento pblico ainda ir limitar a taxa de investimento (privado) em
nveis inferiores queles de outros pases emergentes. Esta combinao, de pouco capital
humano com incentivos perversos acumulao do capital privado, comprometer o
crescimento da produtividade e, com isso, limitar o desenvolvimento econmico brasileiro.
7.2.2. Construo do Cenrio Setorial/Regional

Esta seo apresenta o conjunto de hipteses utilizadas para a setorializao e regionalizao
do Cenrio Tendencial, complementando as hipteses associadas ao cenrio macroeconmico.
7.2.2.1. Mobilidade Social
No que tange s hipteses sobre mobilidade social que rebatem sobre a estrutura do consumo
das famlias, as informaes so provenientes da Pesquisa de Oramentos Familiares (POF)
2008-2009, executada pelo IBGE entre maio de 2008 e maio de 2009. A POF diagnostica a
qualidade de vida da famlia brasileira com base, principalmente, no seu oramento
domstico.
Como diferentes classes de renda apresentam diferentes padres de consumo (Tabela 39), os
cenrios de mobilidade social foram implementados fora do modelo com base nas
alteraes no padro mdio de consumo das famlias e na transio do nmero de famlias
entre cinco classes de renda arbitrariamente estabelecidas.
Tabela 39: Estrutura de Consumo (%) das famlias por classes de renda segundo a Pesquisa de
Oramento Familiares 2008/2009 IBGE
Despesa monetria mdia mensal familiar
(participao nas despesas totais)
Tipos de despesa
Total
Classes de rendimento total mensal familiar *

E
Despesas de Consumo
81,4
94,4
92,1
89,2
83,95
74,92
Alimentao
16,1
30,9
27,2
23,8
19,5
14,16
Habitao
29,2
35,7
33,8
30,9
27,71
23,39
Vesturio
4,5
5,2
5,1
5,1
4,35
3,51
Transporte
16,0
9,4
11,7
14,3
16,76
18,24
Higiene e Cuidados Pessoais
1,9
2,7
2,5
2,4
1,85
1,23
Assistncia Sade
5,9
5,2
5,9
5,7
5,66
5,69
Educao
2,4
0,9
1,2
1,8
2,74
3,21
Recreao e Cultura
1,6
1,1
1,3
1,6
1,67
1,74
Fumo
0,4
0,9
0,7
0,6
0,34
0,19
Servios Pessoais
0,9
0,7
0,8
1,0
0,95
0,85
Despesas Diversas
2,4
1,7
1,8
2,0
2,41
2,71
Nmero de Famlias
60.351.199 14.118.568 20.536.277 11.115.300 9.103.015
5.478.039
Fonte: Microdados POF 2008/2009
* Classes de Renda R$/ms: Classe_E =< R$ 900; R$ 900 < Classe_D =< R$ 1.800; R$ 1.800 < Classe_C =<
R$ 3.000; R$ 3.000 < Classe_B =< R$ 6.000; Classe A > R$ 6.000
Mais especificamente, os cenrios foram projetados at 2030 de acordo com os seguintes

passos:
Passo 1: Foi projetado para cada cenrio um deslocamento de 3% (bsico), 2% (pessimista) e
5% (otimista) ao ano, do nmero de famlias das classes E e D para a classe C. O nmero de
famlias nas classes A e B permaneceram constantes.
Passo 2: Multiplicou-se a despesa familiar (Base = POF 2008) para cada item de consumo pelo
nmero de famlias projetado para cada ano e dentro de sua respectiva classe de renda. Como
resultado final, obteve-se, ento, o valor total para cada agregado de consumo para as cinco
classes de renda anualmente at 2030.
7.2.2.2. Cenrios Agrcolas
Os dados das projees agrcolas foram calculados com base no estudo Projees do
Agronegcio: Brasil 2009/2010 a 2019/2020, de Gasques et al. (2010). Utilizando tcnicas de
sries temporais, dados da Conab/MAPA e consultas a especialistas, os autores projetaram at
2020, somente no mbito nacional, a produo, consumo, exportao, importao e a rea
plantada para 16 commodities agrcolas. No presente estudo, esses resultados foram usados
para extrapolar e projetar ao nvel estadual at 2020 a taxa de crescimento anual da
produtividade para 11 produtos (arroz, milho, trigo, cana-de-acar, soja, feijo, mandioca,
fumo, algodo, laranja e caf). A metodologia foi executada da seguinte forma:
Passo 1: Calculou-se a taxa de crescimento anual da produtividade brasileira (produo/rea)
de 2008/09 at 2019/20 por produto com base nos nmeros produzidos por Gasques et al.
(2010).
Passo 2: Calcularam-se as participaes dos 11 produtos para cada UF com base no valor bruto
da produo estadual.
Passo 3: As respectivas participaes (estaduais) (passo 2) foram multiplicadas pela taxa de
crescimento da produtividade anual (Brasil) de acordo com cada produto conforme obtidos no
passo 1.
Passo 4: Para cada ano projetado, um nico vetor foi gerado, que inclui a taxa de crescimento
da produtividade da agricultura em cada UF. Assim, um nico valor corresponde taxa
ponderada dos 11 produtos por Estado.
Passo 5: Finalmente, foi gerado um vetor que inclui a mdia geomtrica entre os anos
projetados (2009-2020) produzidos no passo 4. Estimativas at 2030 so obtidas a partir de
extrapolaes das sries.
7.2.2.3. Cenrios Populacionais

Os dados das projees populacionais foram computados a partir dos dados disponibilizados
pelo IBGE por microrregio para os anos de 1980, 1991, 1996, 2000, 2007. Projees estaduais
at 2030 e dados censitrios para o ano de 2010, recentemente recenseado, tambm foram
utilizados no clculo das projees; neste caso, contudo, apenas as estimativas por UF foram
utilizadas porque o IBGE no havia ainda disponibilizado as informaes por microrregio. Os
detalhes dos clculos das projees populacionais so:
Passo 1: Mdias geomtricas foram computadas por microrregio entre os anos de 1980 e
2007, totalizando 27 observaes para cada microrregio.
Passo 2: Uma curva y = t + e foi ajustada entre 1980 e 2007 para cada microrregio onde y
populao, t uma varivel de tendncia, e e o termo erro.
Passo 3: Com a varivel de tendncia e a curva ajustada, foi calculada para o perodo de 2007 a
2030, a populao por microrregio e, a seguir, calculou-se a taxa de crescimento populacional
ano a ano para o perodo considerado. Estas taxas foram usadas para calcular a populao
efetiva ano a ano a partir do ltimo perodo usado no ajuste da curva, o ano de 2007.
Passo 4: O IBGE publica as projees at 2030 desagregadas por Estado, desta forma para
validar os resultados shares das projees realizadas para cada microrregio, foram
utilizadas as projees estaduais do IBGE at 2030 e os shares das microrregies obtidos no
passo 3, para obter a populao absoluta. Assim a populao de Sorocaba em 2012, por
exemplo, ser obtida multiplicando-se o share de Sorocaba em 2012 (obtido no passo 3) pela
populao total do Estado de So Paulo no mesmo ano (divulgado pelo IBGE).
7.2.2.4. Projeo da Escolaridade e da Produtividade dos Trabalhadores at 2030
As projees tiveram como base as clulas obtidas com a PNAD 2008. Considerando-se as
ltimas duas PNADs de referncia (2007 e 2008), a populao at 70 anos dividida em
clulas. As clulas so formadas pela UF, idade e sexo. Assim, em cada ano a PNAD
subdividida em 3.834 clulas (71 x 27 x 2). Para cada clula obtm-se o nmero de pessoas na
populao, a escolaridade mdia, a proporo de pessoas com renda do trabalho positiva e a
renda mdia do trabalho.
O primeiro passo consiste em projetar a educao mdia dos grupos. Para cada clula de 2008,
e com base nas estimativas de um modelo economtrico especificado para identificar a
probabilidade de se obter um ano a mais de escolaridade, projeta-se a educao mdia de
cada grupo para 2009, quando eles estaro mais velhos um ano. O mesmo procedimento
feito para as clulas obtidas para 2009. O procedimento ser seguido at o ano de 2030 ou at
o grupo obter 70 anos. Para cada clula projetada para 2009 at 2030 possvel tambm
ajustar o tamanho da populao, com base na probabilidade de sobrevida, e a proporo de

empregados e os salrios mdios, com base nas regresses de ocupao e salrio,
respectivamente. importante enfatizar que, primeiramente obtm-se a previso de
escolaridade e de tamanho da populao as quais dependem dos valores das caractersticas do
ano anterior; e, em seguida, a proporo de trabalhadores e mdias salariais as quais
dependem das caractersticas do ano atual.
Note que a gerao com zero ano de idade em 2008 ter 22 anos de idade em 2030. Assim, o
procedimento acima produzir, para 2030, apenas trabalhadores entre 22 e 70 anos de idade.
Para fechar as projees considera-se que as geraes mais novas, aquelas no nascidas em
2008, possuem tamanho e caractersticas iguais s da gerao imediatamente anterior. Assim,
por exemplo, a gerao nascida em 2009 ter em 2030 a mesma estrutura da gerao nascida
em 2008 em 2029.
7.2.2.5. Pr-sal
Foi utilizado o estudo desenvolvido pela COPPE-UFRJ para o desenho das premissas sobre a
oferta fsica de petrleo e derivados no Cenrio Tendencial. A curva da Figura 29 representa a
produo de petrleo e derivados ao longo do perodo analisado. Essa curva se baseou em
Schaeffer et al. (2009), que aplicaram uma modelagem de Hubbert, considerando-se j as
perspectivas de adio da camada do pr-sal, a partir de 2016. Considerou-se, tambm, a
entrada das duas refinarias programadas (COMPERJ e RENOR) em 2014.
Figura 29: Cenrio de Produo Fsica de Petrleo

Obs: EUR (estimated ultimate resource) de 100 Gb; pr-sal comeando a operar em 2013 (conforme
informaes da Petrobrs).
7.2.2.6. Comrcio Exterior

As hipteses sobre deslocamentos tendenciais das curvas de demanda por bens exportados
pelo Brasil basearam-se em projees a partir de estimaes economtricas de modelos
baseados em dados histricos por grupo de produtos. Esta seo tem por objetivo sistematizar
um conjunto de projees para o desempenho das exportaes brasileiras (quantum) no
perodo de 2010 a 2030, sendo que tais projees envolveram as seguintes sries de tempo de
bens, produtos e setores, com dados originais de 1974 a 2009:
Produtos Bsicos;
Bens de Capital;
Bens de Consumo Durveis;
Bens de Consumo No-Durveis;
Manufaturados;
Semi-Manufaturados; e
Intermedirios.
A metodologia utilizada para as projees de 2010 a 2031 baseou-se na metodologia ARMA de

processos auto-regressivos (AR) e de mdia mvel (MA). As estimaes envolveram a
utilizao de diferentes defasagens (p e q) para cada uma das sete (07) sries investigadas,
iniciando-se com duas (02) defasagens, e reduzindo tais defasagens dependendo da no
observao de significncia estatstica das mesmas. Na Tabela 40, apresentam-se as projees
mdias de crescimento para o quantum das exportaes nos cenrios A (bsico), B (otimista) e
C (pessimista), sendo que:
Cenrio A = mundo crescendo a 3% (ps 2016) e usando projees do EIU 2011 a 2015
Cenrio B = mundo crescendo a 2% (ps 2016) e usando projees do EIU 2011 a 2015
Cenrio C = mundo crescendo a 1% (ps 2016) e usando projees do EIU 2011 a 2015
Tabela 40: Projees da Taxa de Crescimento Mdia do Quantum de Exportaes no Perodo 2010-2030
Produtos
Cenrio A
Cenrio B
Cenrio C
Produtos Bsicos
7,66
7,22
6,60
Bens de Capital
17,78
11,76
5,20
Bens de Consumo Durveis
11,83
8,45
5,08
Bens de Consumo No-Durveis
8,29
6,46
6,60
Manufaturados
9,42
7,15
4,12
Semimanufaturados
9,11
8,10
7,09
Intermedirios
6,56
6,13
5,70
Total
6,87
6,32
5,78
7.2.2.7. Produtividade Industrial

Os cenrios da produtividade industrial no perodo 2010-2030 foram preparados com base na
evoluo recente da produtividade industrial no Brasil. A base de dados utilizada composta
por empresas do setor da indstria de transformao, oriundas da PIA (Pesquisa Industrial
Anual) divulgada pelo IBGE, que formada por um painel no balanceado com trs dimenses.
A dimenso temporal definida com observaes anuais de 2000 a 2006. As unidades da
anlise so divididas em duas dimenses: a geogrfica, com 137 mesorregies e a setorial, com
23 setores da indstria de transformao da CNAE 1.0 (dois dgitos).
Para estimar funes de produo necessrio definir medidas de produto e de insumos. O
produto foi medido pela varivel Valor da Transformao Industrial (VTI). O insumo trabalho
medido pelo Nmero Mdio de Pessoas Ocupadas no Ano, que a mdia anual do total de
pessoas ocupadas com ou sem vnculo empregatcio e no inclui membros do conselho
administrativo, diretor ou fiscal, autnomo e pessoas que, apesar de trabalharem dentro da
empresa, so remuneradas por outras firmas. Sobre o estoque de capital, utilizou-se o Valor
Total do Ativo na Empresa, que considera o ativo circulante, realizvel de longo prazo e
permanente.
Os ndices de produtividade da indstria ou regio podem ser obtidos atravs da diferena
entre a produo observada e uma produo tima, estimada por uma funo de produo.
Existem alguns mtodos possveis para realizar essa estimao. Considerem-se a tecnologia de
produo do setor i no tempo t descrita por uma funo de produo do tipo Cobb-Douglas:
yit 0 1Lit 2 K it it
it it it
Onde o produto yit e os insumos trabalho e estoque de capital (Lit e Kit, respectivamente) esto
em logaritmo. O termo it chamado de resduo composto e formado pela produtividade it
e pelo erro estatstico it.
Os ndices de produtividade so obtidos a partir dos coeficientes de variveis dummies
includas na regresso de um modelo economtrico base na especificao da funo CobbDouglas (As variveis do tipo dummy so binrias, de carter qualitativo; isto , assumem valor
1 caso determinada caracterstica esteja presente na observao, ou zero na ausncia dessa
caracterstica). Para se obterem estimativas de produtividade setorial pelo mtodo de efeitos
fixos, incluem-se variveis dummies setoriais na funo de produo a ser estimada, as quais
assumem o valor 1 se a observao pertence a determinado setor e zero, caso contrrio. O
mesmo raciocnio se aplica para as estimativas de produtividade regional: incluem-se variveis
dummies regionais que assumem o valor 1 se a observao pertence determinada regio e
zero, caso contrrio. Nas regresses, as dummies estaduais foram calculadas em relao ao Rio
Grande do Sul e as dummies setoriais foram calculadas em relao ao setor celulose,

admitindo-se que suas produtividades crescem na mdia estadual. Os resultados da evoluo
da Produtividade Total dos Fatores (PTF) por setor de atividade, projetados para o perodo
2010-2030 a partir desses procedimentos, so apresentados na Figura 30.
Figura 30: Evoluo Mdia da PTF Setorial, 2010-2030
7.2.2.8. Matriz Energtica

Dentre os fatores causadores de variaes no consumo/demanda de energia possvel
elencar: desenvolvimento tecnolgico, crescimento econmico, variao populacional,
variaes na renda, variaes na produo de setores intensivos em energia, eficincia
energtica. J pelo lado da oferta de energia importante verificar a composio da matriz
energtica brasileira. Dados da Empresa de Pesquisa Energtica (EPE) mostram que h uma
tendncia de manuteno da participao das fontes renovveis. Tal participao tende a se
manter em torno de 48%. De acordo com projees da EPE, para o ano de 2020, a principal
fonte de energia renovvel ser o etanol, com 21,5%; a hidrulica, com 12,7%; e a lenha e o
carvo vegetal, com participao de 9,9%.
A oferta de energia renovvel no Brasil nos prximos anos est baseada em:
Ampliao da produo de energia hidrulica;
Investimentos na produo de energia elica; e
Aumento da produo do etanol.
importante tambm ressaltar que as fontes de energias no-renovveis no Brasil tambm

passam por um processo de expanso que pode ser caracterizado pelo aumento das reservas
e, portanto, maior extrao de petrleo e crescimento das fontes de energia nuclear e
termoeltricas (a gs e a diesel). Assim sendo a agenda de discusso sobre questes
energticas no Brasil se baseia em:
Utilizao de fontes renovveis;
Viabilidade e capacidade de explorao das reservas do pr-sal;
Diminuio das emisses de GEE e de impactos ambientais perspectiva de expanso de

fontes de energia elica, solar, de biomassa, hidreltrica e ocenica gerando menores
emisses de GEE e impacto ambiental e mudanas no comportamento da sociedade;
Agenda sobre uso mais eficiente de energia h no Brasil uma srie de programas que
objetivam o uso mais eficiente de energia, dentre os quais se destacam o CONPET
(Programa Nacional de Racionalizao do Uso dos Derivados do Petrleo e do Gs Natural)
e o PROCEL (Programa Nacional de Conservao de Energia Eltrica); e
Variao de produo em setores intensivos no uso de energia as perspectivas de

crescimento do setor de ferro-ligas, siderurgia e de transportes fariam presses sobre a
demanda de energia.
A discusso anterior permite que se tracem cenrios para a questo energtica no Brasil,
conforme definido a seguir. As premissas do Cenrio Tendencial sugerem uma mdia entre os
cenrios IA e IB.
Cenrio I: grande desenvolvimento tecnolgico e crescimento econmico, no Brasil e no

mundo;
Cenrio IA: com abundncia de petrleo e gs natural (utilizando reservas do pr-sal);
Cenrio IB: com uso intensivo de energia renovvel (Biomassa; Etanol; Hidroeltricas
Cenrio Verde).
Tabela 41: Exerccio de Projeo da Oferta Interna Bruta de Energia: CENRIO IA
2015
2020
2025
2030
No Renovvel
57,93%
60,44%
62,95%
65,45%
Renovvel
42,07%
42,07%
42,07%
42,07%
Obs: Premissas: Uso do Cenrio IA e projees com base no comportamento

passado da srie (estrutura de oferta do incio dos anos 2000)
Tabela 42: Exerccio de Projeo da Oferta Interna Bruta de Energia: CENRIO IB

2015
2020
2025
2030
No Renovvel
47,75%
43,15%
38,56%
33,96%
Renovvel
52,25%
56,85%
61,44%
66,04%
Obs: Premissas: Uso do Cenrio IB e projees com base no comportamento

passado da srie (estrutura de oferta do incio dos anos 2000)
7.2.2.9. Microrregies
Para a operacionalizao do mdulo microrregional, foram utilizadas premissas para as
trajetrias dos componentes das contas regionais atreladas a dinmicas futuras relativamente
consolidadas, tomando-se o cuidado de se considerarem processos incrementais. Assim, as
principais hipteses de trabalho podem ser resumidas da seguinte forma:
1. O consumo cresce com dinmica do mercado de trabalho;
2. Dada a dinmica populacional, projeta-se a manuteno do gasto do governo per
capita observado no perodo recente em cada microrregio;
3. Mantm-se tambm a relao investimento per capita microrregional entretanto,
projetos estruturantes cujo investimento j est em andamento foram alocados para
microrregies especficas;
4. As reas exportadoras dentro de cada Estado mantiveram suas participaes nas
exportaes dos produtos estaduais especficos ao longo do perodo de projeo.
7.2.3. Resultados
Nesta seo esto apresentados os resultados para a trajetria do crescimento setorial
esperado para os prximos anos na economia brasileira, no contexto do Cenrio Tendencial. A
pergunta que se coloca a seguinte: em um novo ciclo de crescimento da economia brasileira,
sustentado por taxas de crescimento relativamente mais modestas em relao s taxas
histricas de crescimento prevalecentes nos perodos de expanso do Ps-Guerra, quais
setores/produtos seriam os responsveis pelo dinamismo da economia?
Projeta-se uma taxa mdia de crescimento do PIB de 3,70% a.a. para o perodo compreendido
entre 2010 e 2031 de acordo com o cenrio bsico. A taxa mdia de crescimento da produo
(Valor Bruto da Produo) para o mesmo perodo seria de 3,59% a.a. Decompondo os
resultados por grupos de produto e considerando o grau de intensidade tecnolgica nos
diversos segmentos da indstria de transformao, observa-se que este ciclo deve ser puxado
pelo crescimento da produo de produtos industriais de alta intensidade tecnolgica (4,04%
a.a.) e de bens pblicos (4,02%). Nota-se tambm que os produtos dos segmentos da indstria
de transformao com mdia intensidade tecnolgica (3,74% a.a.) apresentam desempenho

acima da mdia, conforme assinalado na Tabela 43:
Tabela 43: Taxa Mdia de Crescimento Anual da Produo, 2010-2030 (% a.a.)
Segmentos da
Economia
Valor Bruto da Produo

(R$ milhes de 2007)
2007
2030
Variao %
ao ano
Recursos Naturais
338.023
723.919
3,37
Baixa intensidade tecnolgica
524.574
1.031.294
2,98
Mdia intensidade tecnolgica
656.850
1.529.960
3,74
Alta intensidade tecnolgica
738.800
1.837.569
4,04
1.839.471
3.977.076
3,41
525.022
1.300.304
4,02
4.622.740
10.400.122
3,59
Servios
Administrao Pblica
TOTAL
Os aspectos regionais da evoluo dos valores de PIB, populao e PIB per capita projetada
pelo modelo para o perodo 2010 a 2030 so apresentados a seguir. As informaes relevantes
para as Unidades da Federao esto reunidas em trs tabelas bsicas (Tabela 44, Tabela 45 e
Tabela 46), apresentadas nesta seo. A primeira refere-se aos valores do PIB agregado, a
segunda aos valores projetados de populao e a terceira aos valores de PIB per capita.
Tabela 44: Evoluo do PIB por Estado e por Regio.

UF / Grandes
Regies
PIB (Reais Milhes de 2010)
Variao % aa por Perodo

2010- 2015- 2020- 20252015 2030 2025 2030
% s/Total Brasil
2010
20102030
3,59
0,60%
0,66%
4,12
3,75
0,23%
0,27%
3,53
3,49
3,44
1,52%
1,46%
4,33
4,40
4,03
3,67
0,16%
0,19%
134.788
4,42
3,22
2,91
2,83
1,90%
1,68%
15.040
17.929
4,23
4,15
3,85
3,58
0,22%
0,25%
23.983
28.779
34.078
4,11
4,01
3,71
3,44
0,44%
0,47%
228.097
272.700
322.483
378.740
4,12
3,64
3,41
3,27
5,07%
4,98%
46.678
56.441
66.905
78.523
91.545
3,87
3,46
3,25
3,12
1,27%
1,16%
Piau
20.672
25.305
31.415
38.323
45.911
4,13
4,42
4,06
3,68
0,56%
0,65%
Cear
73.469
88.655
108.221
130.258
154.488
3,83
4,07
3,78
3,47
2,00%
2,10%
Rio Grande do Norte
30.518
36.536
44.784
54.098
64.265
3,67
4,16
3,85
3,50
0,83%
0,87%
Paraba
31.517
38.415
47.149
57.029
67.952
4,04
4,18
3,88
3,57
0,86%
0,94%
Pernambuco
86.363
104.761
129.746
156.893
186.823
3,94
4,37
3,87
3,55
2,35%
2,60%
Alagoas
23.631
28.428
34.251
40.774
47.964
3,77
3,80
3,55
3,30
0,64%
0,63%
Sergipe
23.576
28.436
34.867
42.074
49.977
3,82
4,16
3,83
3,50
0,64%
0,68%
Bahia
147.060
176.474
210.066
247.538
289.260
3,71
3,55
3,34
3,16
4,00%
3,69%
NORDESTE
483.484
583.451
707.404
845.510
998.185
3,83
3,93
3,63
3,38 13,15% 13,32%
Minas Gerais
342.005
414.909
493.896
581.894
680.937
3,94
3,55
3,33
3,19
9,31%
8,80%
Esprito Santo
83.102
100.248
117.081
135.680
156.767
3,82
3,15
2,99
2,93
2,26%
1,91%
Rio de Janeiro
419.467
514.895
625.201
743.966
874.165
4,18
3,96
3,54
3,28 11,41% 11,80%
So Paulo
1.210.894 1.477.697 1.781.846 2.131.778 2.533.938
4,06
3,81
3,65
3,52 32,96% 34,31%
SUDESTE
2.055.468 2.507.749 3.018.024 3.593.318 4.245.807
4,06
3,77
3,55
3,39 55,94% 56,82%
2010
2015
2020
2025
2030
21.880
26.764
32.900
39.809
47.484
4,11
4,21
3,89
8.297
10.261
12.788
15.647
18.806
4,34
4,50
56.031
67.101
79.798
94.722
112.157
3,67
6.034
7.459
9.250
11.271
13.498
69.800
86.651
101.530
117.215
8.260
10.162
12.451
16.109
19.699
186.411
Maranho
Rondnia
Acre
Amazonas
Roraima
Par
Amap
Tocantins
NORTE
Paran
217.106
260.686
309.122
363.656
425.199
3,73
3,47
3,30
3,18
5,91%
5,39%
Santa Catarina
148.991
180.586
216.737
257.982
305.200
3,92
3,72
3,55
3,42
4,05%
4,05%
Rio Grande do Sul
241.196
291.402
346.864
409.231
479.993
3,85
3,55
3,36
3,24
6,56%
6,19%
SUL
607.293
732.674
872.723 1.030.869 1.210.392
3,83
3,56
3,39
3,26 16,52% 15,63%
Mato Grosso do Sul
40.288
48.491
57.723
67.869
79.112
3,78
3,55
3,29
3,11
1,10%
1,01%
Mato Grosso
65.073
78.265
90.514
103.688
118.320
3,76
2,95
2,75
2,68
1,77%
1,38%
Gois
92.148
110.061
132.438
157.337
184.644
3,62
3,77
3,51
3,25
2,51%
2,40%
Distrito Federal
144.799
175.495
217.489
265.078
316.920
3,92
4,38
4,04
3,64
3,94%
4,46%
CENTRO-OESTE
342.308
412.312
498.164
593.972
698.996
3,79
3,86
3,58
3,31
9,32%
9,25%
3.674.964 4.464.283 5.369.015 6.386.152 7.532.120
3,97
3,76
3,53
3,36 100,0% 100,0%
BRASIL
Tabela 45: Evoluo da Populao por Estado e por Regio.

UF / Grandes
Regies
Rondnia
Populao
2010
2015
2020

2025
2030
2010- 20152015 2030
% s/BR
em
2020- 20252010
2025 2030
Contribuio
2010 a
2030
1.562.409
1.550.268
1.592.765
1.622.130
1.644.237
0,16
0,54
0,37
0,27
0,82%
0,31%
733.559
739.339
784.685
816.019
839.609
0,16
1,20
0,79
0,57
0,38%
0,41%
3.483.985
3.620.751
3.835.051
3.983.134
4.094.614
0,77
1,16
0,76
0,55
1,83%
2,35%
450.479
458.123
493.765
518.394
536.935
0,34
1,51
0,98
0,71
0,24%
0,33%
7.581.051
7.893.499
8.341.713
8.651.433
8.884.595
0,81
1,11
0,73
0,53
3,97%
5,01%
669.526
685.133
740.272
778.373
807.056
0,46
1,56
1,01
0,73
0,35%
0,53%
1.383.445
1.447.257
1.498.261
1.533.505
1.560.038
0,91
0,70
0,47
0,34
0,73%
0,68%
15.864.454
16.394.370
17.286.512
17.902.988
18.367.084
0,66
1,07
0,70
0,51
8,32%
9,62%
Maranho
6.574.789
6.636.516
6.889.031
7.063.522
7.194.881
0,19
0,75
0,50
0,37
3,45%
2,38%
Piau
3.118.360
3.254.570
3.359.524
3.432.049
3.486.646
0,86
0,64
0,43
0,32
1,63%
1,41%
Cear
8.452.381
8.969.681
9.368.363
9.643.858
9.851.254
1,20
0,87
0,58
0,43
4,43%
5,37%
Rio Grande do Norte
3.168.027
3.270.875
3.398.303
3.486.356
3.552.644
0,64
0,77
0,51
0,38
1,66%
1,48%
Paraba
3.766.528
3.887.066
3.999.172
4.076.638
4.134.956
0,63
0,57
0,38
0,28
1,97%
1,41%
Pernambuco
8.796.448
9.136.949
9.448.525
9.663.828
9.825.911
0,76
0,67
0,45
0,33
4,61%
3,95%
Alagoas
3.120.494
3.278.124
3.395.056
3.475.858
3.536.687
0,99
0,70
0,47
0,35
1,64%
1,60%
Sergipe
2.068.017
2.169.972
2.255.636
2.314.830
2.359.393
0,97
0,78
0,52
0,38
1,08%
1,12%
Bahia
14.016.906
15.210.625
15.762.568
16.143.967
16.431.089
1,65
0,72
0,48
0,35
7,35%
9,27%
NORDESTE
53.081.950
55.814.378
57.876.178
59.300.906
60.373.461
1,01
0,73
0,49
0,36 27,82% 27,99%
Minas Gerais
19.597.330
20.823.324
21.575.430
22.095.145
22.486.393
1,22
0,71
0,48
0,35 10,27% 11,10%
Esprito Santo
3.514.952
3.633.470
3.770.989
3.866.017
3.937.554
0,67
0,75
0,50
0,37
1,84%
1,62%
Rio de Janeiro
15.989.929
16.598.863
17.164.277
17.554.984
17.849.115
0,75
0,67
0,45
0,33
8,38%
7,14%
So Paulo
41.262.199
43.195.489
44.728.500
45.787.831
46.585.310
0,92
0,70
0,47
0,35 21,63% 20,44%
SUDESTE
80.364.410
84.251.146
87.239.196
89.303.977
90.858.372
0,95
0,70
0,47
0,35 42,12% 40,30%
Paran
10.444.526
11.103.602
11.497.338
11.769.414
11.974.237
1,23
0,70
0,47
0,35
5,48%
5,87%
6.248.436
6.401.244
6.672.179
6.859.400
7.000.342
0,48
0,83
0,56
0,41
3,28%
2,89%
Rio Grande do Sul
10.693.929
11.165.168
11.406.460
11.573.196
11.698.716
0,87
0,43
0,29
0,22
5,61%
3,86%
SUL
27.386.891
28.670.014
29.575.977
30.202.010
30.673.295
0,92
0,62
0,42
0,31 14,37% 12,62%
Mato Grosso do Sul
2.449.024
2.465.010
2.565.104
2.634.270
2.686.339
0,13
0,80
0,53
0,39
1,28%
0,91%
Mato Grosso
3.035.122
3.191.440
3.371.570
3.496.041
3.589.746
1,01
1,10
0,73
0,53
1,59%
2,13%
Gois
6.003.788
6.235.307
6.566.222
6.794.890
6.967.034
0,76
1,04
0,69
0,50
3,15%
3,70%
Distrito Federal
2.570.160
2.828.097
3.032.352
3.173.494
3.279.748
1,93
1,40
0,91
0,66
1,35%
2,73%
14.058.094
14.719.854
15.535.248
16.098.695
16.522.867
0,92
1,08
0,72
0,52
7,37%
9,47%
190.755.799 199.849.762 207.513.111 212.808.576 216.795.079
0,94
0,76
0,51
0,37 100,0% 100,0%
Acre
Amazonas
Roraima
Par
Amap
Tocantins
NORTE
Santa Catarina
CENTRO-OESTE
BRASIL
Tabela 46: Evoluo do PIB per Capita por Estado e por Regio.
UF / Grandes
regies
PIB per Capita (Reais de 2010)

20102015
20152030
20202025
20252030
2010
2015
2020
2025
2030
Rondnia
14.004,02
17.264,11
20.655,90
24.541,19
28.879,05
4,27
3,65
3,51
3,31
Acre
11.310,61
13.878,61
16.296,99
19.174,80
22.398,52
4,18
3,26
3,31
3,16
Amazonas
16.082,45
18.532,34
20.807,55
23.780,77
27.391,35
2,88
2,34
2,71
2,87
Roraima
13.394,63
16.281,65
18.733,61
21.742,15
25.138,98
3,98
2,85
3,02
2,95
9.207,17
10.977,51
12.171,36
13.548,62
15.170,98
3,58
2,09
2,17
2,29
Amap
12.337,09
14.832,16
16.819,49
19.322,36
22.215,31
3,75
2,55
2,81
2,83
Tocantins
11.644,12
13.611,27
16.007,22
18.766,81
21.844,34
3,17
3,30
3,23
3,08
NORTE
11.750,23
13.913,13
15.775,31
18.012,80
20.620,58
3,44
2,54
2,69
2,74
Maranho
7.099,54
8.504,61
9.711,82
11.116,69
12.723,63
3,68
2,69
2,74
2,74
Piau
6.629,13
7.775,22
9.351,03
11.166,22
13.167,67
3,24
3,76
3,61
3,35
Cear
8.692,11
9.883,85
11.551,75
13.506,84
15.682,06
2,60
3,17
3,18
3,03
Rio Grande do Norte
9.633,12
11.170,10
13.178,34
15.517,06
18.089,34
3,00
3,36
3,32
3,12
Paraba
8.367,65
9.882,78
11.789,69
13.989,22
16.433,55
3,38
3,59
3,48
3,27
Pernambuco
9.817,94
11.465,64
13.731,88
16.235,08
19.013,30
3,15
3,67
3,41
3,21
Alagoas
7.572,84
8.672,03
10.088,49
11.730,63
13.561,84
2,75
3,07
3,06
2,94
Sergipe
11.400,29
13.104,32
15.457,72
18.175,85
21.182,14
2,83
3,36
3,29
3,11
Bahia
10.491,62
11.602,02
13.326,89
15.333,16
17.604,43
2,03
2,81
2,84
2,80
NORDESTE
9.108,26
10.453,42
12.222,71
14.257,96
16.533,51
2,79
3,18
3,13
3,01
Minas Gerais
17.451,61
19.925,21
22.891,59
26.335,83
30.282,18
2,69
2,81
2,84
2,83
Esprito Santo
23.642,43
27.590,15
31.047,82
35.095,55
39.813,30
3,14
2,39
2,48
2,55
Rio de Janeiro
26.233,20
31.019,90
36.424,55
42.379,19
48.975,26
3,41
3,26
3,07
2,94
So Paulo
29.346,33
34.209,52
39.836,93
46.557,74
54.393,50
3,11
3,09
3,17
3,16
SUDESTE
25.576,84
29.765,16
34.594,82
40.236,93
46.729,95
3,08
3,05
3,07
3,04
Paran
20.786,58
23.477,61
26.886,40
30.898,39
35.509,49
2,46
2,75
2,82
2,82
Santa Catarina
23.844,53
28.211,08
32.483,69
37.610,00
43.597,87
3,42
2,86
2,97
3,00
Rio Grande do Sul
22.554,48
26.099,20
30.409,43
35.360,24
41.029,55
2,96
3,10
3,06
3,02
SUL
22.174,59
25.555,41
29.507,83
34.132,46
39.460,78
2,88
2,92
2,95
2,94
Mato Grosso do Sul
16.450,64
19.671,73
22.503,18
25.763,87
29.449,75
3,64
2,73
2,74
2,71
Mato Grosso
21.439,99
24.523,41
26.846,25
29.658,69
32.960,55
2,72
1,83
2,01
2,13
Gois
15.348,31
17.651,26
20.169,59
23.155,19
26.502,53
2,84
2,70
2,80
2,74
Distrito Federal
56.338,52
62.054,10
71.722,87
83.528,75
96.629,38
1,95
2,94
3,09
2,96
CENTRO-OESTE
24.349,53
28.010,60
32.066,69
36.895,66
42.304,76
2,84
2,74
2,85
2,77
BRASIL
19.265,28
22.338,20
25.873,14
30.008,90
34.743,04
3,00
2,98
3,01
2,97
Par
O Cenrio Tendencial para as microrregies, integrado (e totalmente consistente) ao cenrio

nacional, foi obtido a partir de projees conjuntas do modelo EFES e o modelo EFES-REG, que
utiliza os coeficientes de uma matriz de insumo-produto interregional para gerar a
consistncia entre as projees regionais e as projees nacionais.
Os resultados da evoluo do PIB e PIB per capita para as 558 microrregies brasileiras esto
sintetizados, respectivamente, nos mapas mostrados na Figura 31 e na Figura 32. Estes mapas
temticos apresentam as taxas mdias anuais de crescimento das variveis, considerando-se
todo o perodo de projeo (2010-2030). Como se pode observar, os efeitos de crescimento
so bastante heterogneos no espao brasileiro, uma vez consideradas as estruturas
produtivas especficas de cada microrregio brasileira e sua interdependncia espacial.
Figura 31: Evoluo Microrregional do PIB, 2010-2030 - Taxa Mdia de Crescimento Anual
Figura 32: Evoluo Microrregional do PIB per Capita, 2010-2030 - Taxa Mdia de Crescimento Anual
A Figura 33 considera uma tipologia das microrregies baseada nas caractersticas da produo
com maior contribuio ao crescimento microrregional. Desta forma, foram identificados os
produtos que, no mbito do Cenrio Tendencial, apresentam maior contribuio taxa de
crescimento de cada microrregio e, posteriormente, foram estabelecidas seis categorias:
Recursos naturais;
Produtos industriais com baixa intensidade tecnolgica;
Produtos industriais com mdia intensidade tecnolgica;
Produtos industriais com alta intensidade tecnolgica;
Servios privados; e
Servios pblicos.
Em sntese: i) percebe-se a dependncia clara da poro setentrional do Pas em relao aos

recursos naturais; ii) h um cinturo de microrregies, com peso importante de produtos de
baixa intensidade tecnolgica, orientado para suprir os novos mercados regionais associados
ocupao do Centro-Oeste; iii) as regies cujo crescimento ser capitaneado por produo
com alta intensidade tecnolgica esto concentradas no ncleo duro da economia brasileira,
notadamente no Estado de So Paulo; iv) no Nordeste, o papel da administrao pblica se

mostra determinante no desempenho regional no perodo de projeo.
Figura 33: Tipologia dos Produtos que Lideram o Crescimento da Produo Microrregional, 2010-2030
(entre parnteses o nmero de regies em que o referido produto lidera o crescimento regional)
7.2.3.1. Anlise Diferencial-Estrutural sobre a Competitividade Regional

De acordo com Haddad (1989), a anlise Diferencial-Estrutural uma tcnica que procura
descrever o crescimento econmico de uma regio em termos de sua estrutura produtiva. A
lgica do mtodo consiste no fato de que a varivel de interesse (emprego/produo/valor
adicionado) em determinados setores e regies diferente da varivel de interesse em outros
setores ou regies distintas, segundo Haddad (1989, p. 249-250):
(...) uma determinada regio poder apresentar um ritmo de crescimento econmico
maior do que a mdia do sistema de regies, ou porque na sua composio produtiva
existe uma preponderncia de setores mais dinmicos, ou porque ela tem uma
participao crescente na distribuio regional do emprego, independentemente, de
esta expanso estar ocorrendo em setores dinmicos ou no.
Para aplicar o mtodo, necessria uma matriz de informaes sobre uma varivel bsica, em
ao menos dois perodos de tempo. Assim ser elaborada uma matriz
com os dados do
emprego, em que i um subsetor da macrorregio j. Utilizando a modificao proposta por
Esteban-Marquillas (1972), o crescimento do emprego regional pode ser dividido em quatro
componentes: variao regional (R), variao proporcional (P), variao diferencial (D) e efeito
alocao (A), que formam o modelo do mtodo diferencial-estrutural modificado:
A partir desses componentes ser possvel identificar se uma unidade da Federao ou no

especializada nos setores para os quais dispe de vantagens competitivas. So possveis as
alternativas expostas na Tabela 47. Considera-se que um subsetor dinmico quando so
positivos os efeitos Proporcional e Diferencial Modificado, ou seja, quando a regio
especializada e tem vantagens comparativas naquela atividade (visualmente, so os pontos
assinalados no Quadrante I).
Tabela 47: Possveis resultados da Anlise Diferencial-Estrutural para cada unidade da Federao
(1)
(2)
Componentes
Quadrantes
Tipologia
Efeito
Alocao
(A)
Especializao
(P)
Vantagem
Competitiva (D)
Vantagem Competitiva
Especializada
II
Vantagem Competitiva
No-Especializada
+
+
III
Desvantagem Competitiva
No-Especializada
IV
Desvantagem Competitiva
Especializada
+
+
Os sinais referem-se ao resultado positivo (+) ou negativo () para as variveis A, P e D.

Para a Figura 34.
Fonte: HADDAD (1989, p.276)
J os pontos assinalados no Quadrante III, em oposio, so setores em estado de estagnao,

pois possuem baixas taxas de crescimento e baixa participao na regio analisada. Os pontos
situados no Quadrante IV revelam os subsetores que, embora ainda apresentem grande
participao na economia da regio, tm baixas taxas de crescimento; enquanto aqueles
localizados no Quadrante II so setores que tendem a ser dinmicos, pois apresentam taxas de
crescimento acima da mdia e, portanto devero ocupar uma proporo maior da economia
da regio no futuro.
A partir do mtodo de Anlise Diferencial-Estrutura Ampliado, foi possvel fazer uma anlise
para os seguintes setores: Agropecuria, Indstria Extrativa, Indstria Geral e Servios. Tal
anlise tomou por base os anos de 2007 (observado) e o ano de 2030 (proveniente do cenrio
tendencial). Os resultados espacializados da anlise diferencial para as microrregies so
apresentados na Figura 34.
Figura 34: Distribuio espacial da tipologia shift-share
Os resultados agregados mostram que a maioria das microrregies brasileiras apresenta a

atividade agropecuria como setor de especializao em suas atividades. Para o setor
Agropecurio percebe-se que o Quadrante I (setores que tm vantagem competitiva e so
especializados) formado por microrregies, em sua maioria, pertencentes aos estados do Rio
Grande do Sul, Santa Catarina, Paran, So Paulo e Mato Grosso do Sul. O Quadrante IV
(setores que no tm vantagem competitiva e no so especializados no setor agropecurio)
est distribudo por grande parte do territrio nacional. possvel verificar uma dicotomia
entre os resultados dos quadrantes I e IV, ou seja, traando uma linha imaginria na divisa do
estado de So Paulo com Minas Gerais possvel verificar dois regimes espaciais. O primeiro
ao norte de So Paulo, que conta com um nmero expressivo de microrregies situadas no
Quadrante IV; e um segundo regime espacial ao Sul de So Paulo (inclusive com este Estado),
que tem um grande nmero de regies situadas no Quadrante I.
Em relao ao Quadrante II (setores com vantagem competitiva, mas no especializados) e ao
Quadrante III (setores com desvantagem competitiva e no especializados) h um nmero
pequeno de microrregies localizadas neste quadrante e a distribuio espacial bastante
espalhada pelo territrio. Um ponto que vale a pena ressaltar situao do Estado do Rio de
Janeiro que tem a maioria de suas microrregies localizadas no Quadrante II (setores com
vantagem competitiva e no especializado).
Para o setor Extrativo Mineral, percebe-se um padro bastante diferente do padro espacial
do setor agropecurio. Verifica-se que as regies especializadas na atividade extrativa mineral
esto concentradas na regio central de Minas Gerais (regies com especializao no setor,
mas com desvantagem competitiva Quadrante IV) e faixas litorneas na maioria dos estados
brasileiros (regies com especializao e vantagem competitiva Quadrante I). O resultado
majoritrio o de microrregies situadas nos quadrantes II e III. Na poro Centro-Sul do pas
possvel verificar um regime espacial com regies que tm desvantagem competitiva e no
so especializadas no setor extrativo mineral.
Para o setor Industrial, o resultado do mtodo shift-share evidencia o padro de especializao
e vantagem competitiva (Quadrante I) das regies metropolitanas. Esse resultado pode ser
evidenciado, principalmente, pelos resultados das regies metropolitanas de Minas Gerais, So
Paulo, Porto Alegre e Curitiba. Tal resultado se repete nas microrregies em que as capitais de
estado esto localizadas. Exemplo desse resultado pode ser visto na maioria dos estados da
regio Nordeste. Os resultados tambm mostram o padro heterogneo do setor industrial na
economia brasileira, uma vez que h um grande nmero de microrregies localizadas no
Quadrante III.
Para o setor Servios possvel perceber o resultado dos estados da regio Sul e Sudeste
(principalmente So Paulo e Minas Gerais). Nesses estados a grande maioria das microrregies
est classificada no padro de desvantagem competitiva e no especializada (Quadrante III).
Outro regime espacial que vale a pena ressaltar o apresentado pelas microrregies
localizadas no interior dos estados do Nordeste. Os resultados mostram que tais microrregies
apresentam desvantagem competitiva e so especializada no setor (Quadrante IV). Este
padro tambm ocorre no Estado do Rio de Janeiro e no Amap. O regime espacial do
Quadrante I (vantagem competitiva e especializao) se encontra espraiado pelo territrio
nacional. Entretanto, importante ressaltar que o regime est mais presente na poro
Sudeste-Sul do pas.
7.3. Impactos da crise de 2009 sobre a demanda por servios de

transportes
A crise econmico-financeira mundial, desencadeada a partir do segundo semestre de 2008,
significou uma inflexo da trajetria de crescimento da economia brasileira, que entre 2006 e
2008 cresceu a uma taxa mdia anual de cerca de 5%. Nmeros do IBGE revelaram que em
2009 o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) foi negativo, -0,6%. Os efeitos da retrao
econmica sobre os setores industriais do pas esto ligados no somente retrao do
mercado externo, mas tambm prpria desacelerao no mercado interno.
Os impactos da crise sobre a demanda por servios de transporte podem ser explicados por
condicionantes estruturais da economia, como a utilizao dos servios de transportes pelos
setores econmicos, assim como pelos setores mais afetados pela crise, como os exportadores
de bens tradables. Logo, se os setores mais intensivos no uso desse tipo de servio forem os
mais afetados pela crise, maiores sero os impactos na demanda por transportes.
Os indicadores da Tabela 48 mostram que a crise de 2008/2009 afetou principalmente o
investimento e as exportaes. As projees do modelo Dynamic Stochastic General
Equilibrium (DSGE) apontam para uma trajetria de recuperao do investimento no trinio
2010-12, consistente com a taxa de crescimento observada em 2008. As exportaes devem
crescer a taxas aceleradas de 2010 a 2015, rompendo um perodo de relativa estagnao em
2008 e queda expressiva em 2009.
Tabela 48: Indicadores macroeconmicos (variao % real a.a.)
Indicadores Macroeconmicos
(Variao % real a.a.)
PIB
2010 - 2012
2013 - 2015
4,66
5,14
Consumo das Famlias
5,11
4,33
Investimento
11,96
4,34
Consumo do Governo
5,11
4,33
Exportaes
10,14
13,97
Importaes
21,00
8,11
Fonte: Modelo Dynamic Stochastic General Equilibrium (2010-2015)
A dinmica macroeconmica e setorial do perodo das projees 2010-15 implicam impactos

especficos sobre a demanda por servios de transportes. O comportamento das exportaes e
da absoro interna (famlias, investimentos e governo) determina certa dinmica setorial na
economia, e esta, por sua vez, espraia seu impacto por cadeias produtivas (insumo-produto), o
que implica que o efeito sobre um setor vai repercutir de forma disseminada pelos demais
setores da economia, dependendo da intensidade das ligaes entre eles (interdependncias

de compras e/ou vendas de insumos e produtos).
Os servios de transporte so tipicamente non-tradables, de forma que a quase totalidade de
seu consumo ocorre internamente. Este consumo pode ser tanto diretamente, como insumo
produtivo, como indiretamente, como margem de transporte (deslocamento interno entre
local de produo e de consumo, inclusive at os pontos de exportao). Alm disso, as
importaes de servios de transporte so pouco significativas, o que indica que h pouca
possibilidade de substituio domstica destes servios. Assim, o impacto da crise, e do
cenrio de recuperao at 2015, sobre a demanda por servios de transporte ocorre atravs
da utilizao dos servios de transporte na economia interna (como insumos no processo
produtivo e como margem de transporte), e tambm no deslocamento da produo para os
pontos de exportao (portos, aeroportos e outros).
Para obter um quadro consistente destes impactos, que leve em conta as interdependncias
dos setores e suas composies nos componentes da demanda final (exportaes, consumo
das famlias, investimento, consumo do governo e estoques), foi utilizado o modelo Economic
Forecasting Equilibrium System (EFES). O modelo alimentado por informaes econmicas
disponveis anualmente, entre 2008 e 2009, e a partir de 2010 at 2015 por um cenrio
macroeconmico. Deste modo, ao se analisarem os resultados de 2009, parte-se de um retrato
da economia brasileira incorporando os efeitos do cenrio econmico observados entre 2008 e
2009.
As simulaes com o modelo foram construdas inicialmente com dois conjuntos de choques
(macro e setoriais), para os anos de 2008 e 2009. O primeiro conjunto (macro) engloba as
variaes percentuais do consumo das famlias, do consumo do governo, dos investimentos e
das importaes. O clculo dessas variaes teve como fonte primria as Contas Nacionais do
IBGE (Tabela 48).
O segundo conjunto compreende as variaes nas exportaes setoriais (ndices de quantum
da FUNCEX) e dos preos das importaes (FUNCEX) para 2008 e 2009 (Tabela 49). Assim, tmse duas simulaes iniciais com o modelo EFES para projetar o equilbrio em 2009. Essas duas
simulaes geram os resultados setoriais e um novo ano base do modelo para o final de 2009.
Para acomodar os resultados j observados para a economia brasileira nesses anos, so
tomados como exgenos os nmeros da variao percentual do PIB, do Investimento, do
Consumo do Governo e das Importaes; e o Consumo das Famlias ajusta-se endogenamente.
As simulaes do cenrio de 2010 a 2015 partem do equilbrio projetado no final de 2009,
representando mais seis simulaes encadeadas de forma recursiva, gerando novos conjuntos
de resultados.
Tabela 49: Variaes percentuais do quantum exportado e do preo importado

Produtos
Exportaes (var. % quant.)

2008
Agropecuria
2009
-1,9
Importaes (var. % quant.)

2008
2009
10,5
40,9
-19,8
Extrao de Petrleo
2,8
21,2
49,1
-39,3
Minerais Metlicos
5,1
-11,7
-2,8
-27,3
Minerais no-Metlicos
-2,3
-16,6
52,1
-28,2
Alimentos e Bebidas
-1,6
-1,0
26,0
-10,7
Txteis
-4,8
-19,2
8,3
-3,6
Vesturio e Acessrios
-27,5
-24,7
10,9
1,9
Indstria de couro e calados
-16,9
-16,4
7,9
6,1
Madeira
-27,8
-32,8
15,6
-11,5
Papel e Celulose
6,7
13,1
10,7
-9,1
Combustveis
-4,9
-13,3
44,7
-38,6
Qumicos
-7,8
4,2
35,0
-8,5
Borracha e Plstico
-4,0
-17,1
12,6
-6,1
Produtos de Minerais no-Metlicos
-20,2
-24,9
13,3
0,9
Metalurgia Bsica
-6,2
-11,4
10,1
-20,5
Produtos de Metal
6,8
-24,3
10,6
0,4
-2,1
-38,8
9,7
2,5
Mquinas e Equipamentos
Mquinas para Escritrio
-13,7
-5,2
3,6
-0,6
Mquinas e Material Eltrico
-0,3
-24,4
9,6
-1,4
Material Eletrnico
-4,2
-29,3
9,8
0,9
Equipamentos Mdico-Hospitalares
-2,8
-17,3
7,6
-10,4
Veculos Automotores
-4,6
-40,9
10,1
1,8
Equipamentos de Transporte
12,8
-46,3
9,0
1,0
Mveis e Indstrias Diversas
-6,2
-21,2
14,1
3,2
-2,5
-10,8
22,0
-10,2
Outras Indstrias
Fonte: FUNCEX
Dessa forma, os resultados obtidos permitem projetar tanto o impacto da crise 2008/2009
como do perodo de projeo (2010/2015) sobre a atividade econmica dos diversos setores
da economia e, por conseguinte, sobre o setor de Transportes. Em termos agregados, a
associao do crescimento do setor de Transportes com o crescimento do PIB, a partir dos
resultados das simulaes, indica um comportamento heterogneo; na crise de 2009 o setor
sofre uma queda maior que a do PIB nacional; de 2010 a 2012 a taxa mdia prxima da taxa
nacional; e de 2013 a 2015 o setor cresce acima da mdia nacional. Assim, a elasticidade
implcita dos transportes em relao ao PIB (que na mdia de 2009 a 2015 est em torno de
1,3) atinge 2,75 em 2009, o que indica que esse ano representa um ano atpico e temporrio
quanto dinmica de crescimento do setor.
Figura 35: Crescimento do PIB e do setor de Transportes de 2008 a 2015

(Fonte: base de dados do modelo EFES)
A projeo de impacto sobre a demanda por servios de transporte est relacionada

dinmica setorial. A Tabela 50 e a Tabela 51 apresentam as variaes da demanda setorial por
transportes para uso direto em 2009 e nos perodos 2010-12 e 2013-15, respectivamente,
destacando-se os 20 setores que mais diminuram sua demanda e os 20 setores que mais a
elevaram. possvel observar que o desempenho negativo em 2009 foi dominado,
principalmente, pelos seguintes setores: caminhes e nibus, outros equipamentos de
transporte, produtos da madeira e minrio de ferro. Apesar da contrao da demanda de
servios nesse ano, nota-se uma trajetria de recuperao ampla da demanda de transporte
nos perodos subsequentes. Portanto, os resultados mostram que a crise de 2009 representou
um choque temporrio na demanda por servios de transporte, que tende a se recuperar e
crescer acima da taxa mdia de crescimento da economia nos prximos anos.
Tabela 50: Projeo da variao da demanda por transportes por setor em 2009,
nos setores com as variaes mais significativas
Produto
var. %
Produto
var. %
36 CaminhOnibus
-16,81
16 ProdQuimicos
8,05
38 OutEqTransp
-16,55
12 CelulosPapel
6,46
11 ProdMadeira
-10,16
22 QuimicosDive
5,89
04 MinerioFerro
-9,75
19 DefAgricolas
5,00
41 OutrosSIUP
-8,59
20 PerfumarOut
4,73
05 OutIndExtrat
-7,16
18 ProdFarma
4,63
24 Cimento
-7,04
33 MatEletroOut
4,18
26 FabAcoDeriv
-5,84
17 ResinaElasto
3,47
25 OutPrMNaoMet
-5,59
07 ProdFumo
3,32
37 PecVeicAutom
-5,44
30 Eletrodomest
3,22
27 MetNaoFerros
-5,02
01 AgricultOut
3,16
29 MaqEquipManu
-4,90
08 Texteis
2,95
03 PetroleoGas
-4,76
09 ArtVestuario
2,68
31 EscrInformat
-2,68
53 OutrosServic
2,37
21 TintasOut
-2,68
50 ServPrestEmp
2,37
28 ProdMetal
-2,66
48 ServManutRep
2,18
42 Construcao
-2,04
06 AlimentBebid
1,62
35 AutomUtilita
-1,98
51 EducMercant
1,59
14 RefPetroleo
-1,78
54 EducPublica
1,57
43 Comercio
-1,65
55 SaudePublica
1,57
23 BorracPlast
-0,75
56 AdmPubSegSoc
1,56
02 PecuariaPesc
-0,36
47 ServImobAlug
1,51
-0,27
10 CouroCalcado
1,16
49 ServAlojAlim
Fonte: Resultados das simulaes com o modelo EFES
Tabela 51: Projeo da variao da demanda por transportes por setor em 2010-12 e 2013-15
Setor
2010-2012
(var. %)
Setor
2013-2015
(var. %)
36 CaminhOnibus
11,50
38 OutEqTransp
10,90
41 OutrosSIUP
11,00
53 OutrosServic
9,10
24 Cimento
9,30
12 CelulosPapel
8,50
25 OutPrMNaoMet
7,60
22 QuimicosDive
8,40
31 EscrInformat
7,40
10 CouroCalcado
7,90
11 ProdMadeira
7,30
17 ResinaElasto
7,90
53 OutrosServic
6,90
37 PecVeicAutom
7,60
21 TintasOut
6,80
50 ServPrestEmp
7,60
29 MaqEquipManu
6,10
04 MinerioFerro
7,50
50 ServPrestEmp
5,80
05 OutIndExtrat
7,40
42 Construcao
5,60
11 ProdMadeira
7,40
28 ProdMetal
5,40
26 FabAcoDeriv
7,30
02 PecuariaPesc
5,20
36 CaminhOnibus
7,30
56 AdmPubSegSoc
5,10
49 ServAlojAlim
7,30
55 SaudePublica
5,10
27 MetNaoFerros
7,20
54 EducPublica
5,10
16 ProdQuimicos
7,10
35 AutomUtilita
5,00
23 BorrachaPlast
6,70
04 MinerioFerro
4,80
19 DefAgricolas
6,70
43 Comercio
4,80
32 MaqEletriOut
6,70
26 FabAcoDeriv
4,70
33 MatEletroOut
6,70
51 EducMercant
4,60
01 AgricultOut
6,50
12 CelulosPapel
4,40
48 ServManutRep
6,50
38 OutEqTransp
4,40
07 ProdFumo
6,50
39 IndDiversas
4,20
43 Comercio
6,40
4,10
15 Alcool
6,20
10 CouroCalcado
Fonte: Base de dados do modelo EFES
8. PNLT: Reviso do portflio de investimentos

O principal resultado do processo de reviso e atualizao das metas do PNLT, objeto do
presente Estudo, o portflio de investimentos atualizado. Nesse portflio so apresentados
os projetos prioritrios e as principais informaes relacionadas a eles.
O portflio de investimentos apresentado a seguir resultado da anlise de uma lista
contendo 1.167 projetos, cuja metodologia de elaborao descrita no item 8.1. A definio
dos custos de projetos encontra-se no item 8.2. Todos os projetos foram agrupados para
permitir a anlise dos impactos de sua implementao, conforme descrito no item 8.3. Em
seguida, a avaliao dos projetos brevemente descrita no item 8.4, enquanto que a definio
do perodo recomendado de implantao objeto do item 8.5. O denominado portflio
prioritrio, resultante dessa avaliao, contendo apenas os projetos considerados
economicamente viveis, apresentado no item 0. As anlises de impactos dos agrupamentos
so apresentadas no item 8.7 e a anlise do impacto dos projetos na oferta modal descrita
no item 8.8. Os ltimos itens, 8.9 e 8.10, abordam, respectivamente, os impactos na demanda
e as fontes de financiamento dos projetos.
8.1. Anlise dos projetos candidatos ao portflio do PNLT 2011

A metodologia geral adotada para a elaborao do PNLT 2011 abrange os mesmos passos
adotados em verses anteriores do Plano, adicionando-se, porm, informaes
complementares que subsidiaram a indicao de projetos passveis de incorporao ao
Portflio de Investimentos.
O trabalho inicial para a anlise dos projetos candidatos ao Portflio de Investimentos 2011 ou,
como aqui denominado, Portflio de Projetos, foi a organizao e a conciliao entre os pleitos
registrados na SPNT, os projetos no implementados de verses anteriores do PNLT e a
relao dos projetos de empreendimentos de infraestrutura regional de transportes
constantes do PAC. Embora os projetos do PAC no faam parte do conjunto de projetos

avaliados no PNLT, eles foram considerados e inseridos na rede de simulao, nos anos
previstos para implantao, segundo as fontes oficiais.
A partir da anlise das informaes normalmente fornecidas para cada pleito ou projeto,
foram identificadas as mais relevantes em termos de ocorrncia (informaes disponibilizadas
para vrios pleitos ou projetos) e relevncia (importncia para o processo de avaliao). Essa
identificao foi continuamente atualizada de acordo com o fluxo de recebimento das
informaes relativas aos pleitos e o tipo de informao disponibilizada em diferentes
momentos no decorrer do processo.
Desta forma, a concepo e a montagem do Portflio de Projetos do PNLT 2011 envolveram
etapas distintas, ilustradas no diagrama apresentado na Figura 36. No decorrer deste item ser
descrito em detalhes como foi obtido o portflio de 1.167 projetos, classificado da seguinte
maneira:
111 projetos avaliados e considerados como prioritrios em funo de sua maior

viabilidade econmica;
237 projetos avaliados como tendo menor viabilidade econmica, mas cuja implantao
justifica-se igualmente em funo de outros aspectos no explicitamente considerados na
avaliao econmica, como valores e interesses de carter sociopoltico, ambiental,
tecnolgico ou desenvolvimento regional; para facilitar a visualizao do Portflio, adotouse o nome de projetos sociopolticos para este bloco;
231 projetos no avaliados por pertencerem ao PAC e com previso de implantao j

definida; e
588 projetos no avaliados em funo da no disponibilidade completa de informaes,

impossibilidade de georreferenciamento, impossibilidade de simulao segundo a
metodologia de modelagem considerada, alm dos projetos aerovirios e porturios.
Lista de pleitos,
projetos e obras
Portflio de projetos do
PNLT 2011 (1.167)
SPNT
Verses anteriores
do PNLT
PAC
Seleo e
conciliao
de projetos
Projetos
prioritrios
(111)
Projetos
sociopolticos
(237)
Projetos
PAC
(231)
Projetos no
avaliados
(588)
Figura 36: Diagrama ilustrativo da concepo e montagem do portflio de projetos do PNLT 2011
(os nmeros indicam a quantidade de projetos em cada grupo do portflio)
A utilizao de softwares com recursos de georreferenciamento foi fundamental para a

constituio deste banco de dados de propostas candidatas ao Portflio de Projetos, pois
somente a visualizao espacial e grfica permitiu a eliminao de projetos duplicados, bem
como a conciliao e integrao de projetos alternativos.
O PNLT 2011 contou com a disponibilizao de novas bases geogrficas e cadastrais para os
modos rodovirio e ferrovirio, que permitiram melhor visualizao espacial dos segmentos
virios e localizao mais precisa dos futuros pleitos e projetos, alm da associao imediata
dos projetos com informaes cadastrais relevantes, tais como o cdigo do Sistema Nacional
de Viao (SNV) divulgado pelo DNIT, no caso do modal rodovirio.
Essas novas bases foram de grande valia na atualizao da rede multimodal de simulao, de
tal forma que ela ficasse com feies e referncias espaciais bem mais prximas da realidade.
Apesar disso, foi necessrio promover simplificaes nas bases obtidas em funo de seu
grande nvel de detalhamento que, em alguns casos, incompatvel ou desnecessrio para a
realizao de simulaes em nvel estratgico como as realizadas no PNLT.
Sendo assim, foi adotada soluo intermediria entre ter uma rede de simulao completa,
contendo todas as informaes disponveis, e uma rede de simulao contendo o mnimo de
informaes necessrias para a representao fidedigna da malha viria nacional. Foram ento
consideradas duas bases distintas, sendo:
uma base de simulao; e
uma base cadastral, para identificao e cadastro dos projetos e elaborao de mapas
com melhor nvel de detalhe.
A base cadastral na verdade um conjunto de bases geogrficas especficas, uma para cada
modal, dadas as peculiaridades das informaes existentes em cada um deles. Por exemplo,
enquanto uma base rodoviria possui informaes sobre o tipo de via (simples ou duplicada) e
o estado de conservao do pavimento, a base ferroviria possui informaes sobre o tipo de
bitola.
A rede rodoviria foi construda a partir de bases oriundas do DNIT, agregando importantes
informaes cadastrais como a identificao dos PNVs, que auxiliaram significativamente no
processo de georreferenciamento dos pleitos pertencentes ao portflio de investimentos do
PNLT 2011. Esta rede dever ser constantemente atualizada sendo que para as rodovias
federais este processo de atualizao dever ser deflagrado sempre que houver a publicao
de uma nova relao de PNVs por parte do DNIT.
Entre os atributos cadastrais disponveis na rede rodoviria cadastral destacam-se os
referentes caracterizao fsica e administrativa dos trechos rodovirios: extenso real, km
inicial, km final, tipo de revestimento, nmero de faixas, tipo de relevo, nmero e descrio do
PNV, jurisdio etc. Deve ser observado que as bases foram concebidas de tal forma a manter
a correlao de projetos entre bases.
A definio de custos de projetos foi fundamental para a realizao de anlises de viabilidade
econmica e determinao do cronograma de investimentos previstos. No processo de
conciliao das fontes de informaes acerca dos pleitos, muitas referncias de valores oficiais
investidos ou a investir, especialmente dos projetos contemplados pelo PAC, foram coletadas e
assumidas como custo de construo das intervenes referentes a cada projeto. Para os
projetos no contemplados no PAC foram considerados custos mdios de acordo com
parmetros do DNIT e da VALEC ou ainda foram adotados valores de referncia de PNLTs
anteriores.
Para permitir uma anlise mais detalhada das informaes pertinentes a cada projeto, foram
elaboradas fichas contendo o cdigo de identificao (ID do projeto), a modalidade do projeto
(rodovirio, ferrovirio ou hidrovirio), nome, descrio e localizao. Nesta ficha tambm
foram informados custo relativo interveno, agrupamento ao qual o projeto pertence e se
esta interveno faz parte do PAC. Um exemplo de ficha de projeto apresentado na Figura
37, enquanto que as fichas referentes a cada um dos projetos avaliados so apresentadas no
Anexo 2 do relatrio V.a.
Modalidade: Ferrovirio
Nome: EF-151: Palmas/TO a Urua/GO

Descrio: EF-151: Ferrovia Norte-Sul - Construo de parte do trecho sul Palmas/TO - Porto Nacional/TO - Alvorada/TO - Porangat/GO - Urua/GO, 575 km
- PAC - 55% Vetor Centro Norte e 45% no Vetor Leste
Estado: TO/GO
Vetor: Centro Norte / Leste
Agrupamento(s): PAC
PAC: Sim
Data de concluso: 2012
Tipo: Construo de Ferrovias
Status: Em Obras
Dados da
interveno
Localizao
Dados do projeto
ID do projeto: FCN2TO2-013-4-PAC
Extenso (km): 575

Custo (R$ mil): 2.850.000
Fonte: PAC
Figura 37: Exemplo de ficha de projeto
Aps a conciliao das informaes textuais e geogrficas recebidas e aps o clculo dos
custos de projetos, foi obtido um banco de dados constitudo por 1.167 projetos, incluindo
projetos contemplados em verses anteriores do PNLT, pleitos colecionados pela SPNT e, por
fim, recortes e determinaes oriundas dos Programas PAC-1 e PAC-2. Os 1.167 projetos
totalizam 111 mil quilmetros de extenso a um custo de R$ 423 bilhes de reais, segundo as
estimativas obtidas neste estudo (Tabela 52). A lista completa dos projetos foi apresentada no
Relatrio V.a - Caracterizao dos Impactos das Novas Alternativas sobre Projetos.
Tabela 52: Classificao dos projetos por modal ou tipo
Modo ou tipo
Quantidade
Extenso (km)
Custo (R$ milhes)
Rodovirio
425
50.591
129.839
Ferrovirio
101
34.008
189.967
Hidrovirio
57
24.326
20.555
Dutovirio
2.118
2.362
Terminais
(a)
25
(b)
2.689
Porturio
353
(b)
55.904
Aerovirio
201
(b)
22.459
1.167
111.043
423.774
Total
a) a quantidade indicada refere-se ao nmero de projetos de terminais, sendo que

cada projeto contempla um grupo de terminais numa dada localidade.
b) extenso no calculada para terminais, projetos porturios e aerovirios.
A maior quantidade de projetos observada para o modal rodovirio, o que representa 36%
do total de projetos (Figura 38). No entanto, em termos de extenso este percentual sobe para
46% e, em termos de custos, cai para 31% do total. Isso esperado, de certa forma,
considerando que os projetos rodovirios possuem normalmente extenses menores quando
comparados aos projetos ferrovirios ou hidrovirios.
custo
31%
45%
5% 13% 5%
Rodovirio
Ferrovirio
extenso
46%
31%
Hidrovirio
22%
Dutovirio
Terminais
quantidade
36%
9% 5%
30%
17%
Porturio
Aerovirio
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Percentual por Modo ou Tipo

Figura 38: Distribuio de projetos em relao quantidade, extenso e custo
J os projetos ferrovirios representam 9% da quantidade de projetos, 31% da extenso total e

45% do custo global de intervenes, o que caracteriza o maior porte das intervenes deste
modal em termos de extenso e custo 5 . No caso do modal hidrovirio, seus projetos
representam 5% do total, 22% em termos de extenso e 5% em termos de custo, o que
demonstra que so projetos de grande porte, mas com menor custo que os projetos
ferrovirios.
O nmero de projetos dutovirios relativamente pequeno em comparao aos projetos de
outros modos, representando somente 1% do total em quantidade, 2% em extenso e 1% em
custo. J os projetos de terminais (tanto de carga quanto passageiros) ferrovirios, hidrovirios
ou multimodais, correspondem a 2% da quantidade total de projetos e apenas 1% em termos
de custo. Isto se deve ao fato de que existe uma quantidade grande de terminais hidrovirios
interiores distribudos por toda a Amaznia com custos individuais relativamente pequenos.
Os projetos aerovirios e porturios representam 17% e 30% da quantidade de projetos,
respectivamente, entretanto, os aerovirios correspondem a apenas 5% do custo, e os
porturios, por sua vez, a 13%. Assim como no caso dos terminais, uma parte das intervenes
em portos e aeroportos apresenta custo individual relativamente baixo.
De fato, s o Trem de Alta Velocidade (TAV) entre Campinas e Rio de Janeiro tem custo de implantao estimado
em R$ 34 bilhes, o que corresponde a 17% do total dos custos de implantao de projetos ferrovirios e 10% do
custo de implantao de todos os 1.167 projetos.
Na Tabela 53 esto apresentados os somatrios das extenses dos projetos, conforme a

distribuio por modo (ou tipo de projeto) e em funo do vetor em que os projetos esto
inseridos. As extenses distribuem-se de forma ligeiramente distinta da mdia nacional, ou
seja:
Os vetores Leste, Nordeste Meridional e Nordeste Setentrional concentram percentuais de

projetos rodovirios mais altos do que o percentual observado para o Brasil. O vetor
Amaznico possui percentual similar ao percentual brasileiro e os vetores Centro-Norte,
Centro-Sudeste e Sul apresentam percentuais inferiores ao nacional;
Os vetores Centro-Sudeste, Leste e Sul apresentam os maiores percentuais de extenso

dos projetos ferrovirios, com valores maiores que o percentual nacional para este modal;
Os maiores percentuais de projetos hidrovirios, em termos de extenso, so observados

para os vetores Amaznico e Centro-Norte, que tambm concentram a maioria dos
projetos de terminais (predominantemente hidrovirios), como seria esperado, em funo
da maior quantidade de rios navegveis nestes vetores.
Tabela 53: Extenso dos projetos por modal ou tipo de projeto
Vetor
Amaznico
Modo de Transporte ou Tipo

Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Dutovirio
Total (km)
10.583
3.202
8.887
22.672
Centro-Norte
6.898
3.418
5.683
948
16.947
Centro-Sudeste
5.978
8.353
4.640
156
19.127
Leste
7.340
6.191
403
554
14.488
Nordeste Meridional
7.213
2.876
3.585
13.674
6.587
3.023
151
460
10.221
Sul
5.992
6.945
1.001
13.938
50.591
34.008
24.349
2.118
111.066
Brasil
A Tabela 54 apresenta a relao de custos por modal ou tipo, desagregados por vetor logstico,
enquanto que a Figura 40 apresenta a distribuio percentual destes custos por modal e tipo,
para cada um dos vetores. Neste caso:
A proporo de custos de projetos predominante para o modal rodovirio no caso dos

vetores Nordeste Meridional e Nordeste Setentrional. Para estes dois vetores e para os
vetores Centro-Norte, Amaznico e Sul, os percentuais de custos alocados ao modal
rodovirio ultrapassam o percentual de custo alocado a este modo em nvel nacional;
Os vetores Centro-Sudeste e Leste so aqueles que apresentam uma maior proporo de

custos concentrados em projetos ferrovirios, com percentuais maiores que os
percentuais estimados para o pas;
Os percentuais de custo associados ao modal hidrovirio so maiores que o percentual

nacional nos vetores Amaznico, Centro-Norte e Centro-Sudeste. Os custos porturios, por
sua vez, so maiores nos vetor Leste, onde somam aproximadamente 23 bilhes de reais.
Amaznico
47%
Centro Norte
41%
Centro Sudeste
Vetor
14%
39%
20%
31%
34%
44%
Leste
51%
Nordeste Meridional
53%
24%
43%
21%
43%
Brasil
46%
0%
20%
30%
Hidrovirio
1%
50%
Dutovirio
7%
31%
40%
Ferrovirio
26%
64%
Sul
Rodovirio
3%
22%
60%
80%
100%
Percentual por Modo ou Tipo

Figura 39: Distribuio da extenso dos projetos por modal ou tipo de projeto
Tabela 54: Custo dos projetos por modal ou tipo de projeto (milhes de reais)
Vetor
Modo de Transporte ou Tipo
Total
Rodovirio Ferrovirio Hidrovirio Dutovirio Terminais Aerovirio Porturio (R$ MM)
Amaznico
18.914
14.414
4.896
1.332
1.464
998
42.018
Centro-Norte
13.071
14.248
5.738
1.572
234
860
4.431
40.152
Centro-Sudeste
20.547
73.770
8.058
80
738
8.108
7.474
118.774
Leste
21.290
41.854
260
210
41
4.422
23.342
91.420
Nordeste
Meridional
21.067
11.779
358
77
1.273
4.552
39.107
Nordeste
Setentrional
14.908
9.246
67
500
29
3.308
4.000
32.059
Sul
Brasil
20.042
24.655
1.178
238
3.023
11.107
60.244
129.839
189.967
20.555
2.362
2.689
22.459
55.904
423.774
Amaznico
45%
Centro Norte
33%
Centro Sudeste
Vetor
34%
35%
17%
Leste
12% 3%
14%
62%
23%
11%
7% 7% 6%
46%
5%
Rodovirio
Ferrovirio
26%
Hidrovirio
Nordeste Meridional
54%
30%
47%
29%
3% 12%
10% 12%
Sul
33%
41%
5% 18%
Brasil
31%
45%
5% 5% 13%
0%
20%
40%
60%
80%
Dutovirio
Terminais
Aerovirio
Porturio
100%
Percentual de custos por modo ou tipo

Figura 40: Distribuio dos custos dos projetos por modal ou tipo de projeto
A Figura 41 apresenta proporo das extenses de projetos em cada um dos vetores logsticos.
Observa-se que os projetos rodovirios so distribudos de forma equnime entre vetores,
com percentuais da extenso total que oscilam entre 12% para os vetores Sul e Centro Sudeste
e 21% para o vetor Amaznico. O maior percentual para o vetor Amaznico , de certa forma,
esperado, em funo da menor extenso da malha viria atual, especialmente no caso das
rodovias pavimentadas.
No caso do modal ferrovirio, a maior extenso de projetos localiza-se no vetor CentroSudeste (25%). Deve ser observado que os vetores Centro-Sudeste e Leste compreendem o
corredor destinado ao escoamento da produo agrcola do Centro-Oeste do Pas para os
portos das regies Sul e Sudeste.
A maior extenso dos projetos hidrovirios est contida nos vetores Amaznico (36%) e
Centro-Norte (23%), novamente em funo da maior quantidade de rios navegveis existentes
nestes locais. Os projetos dutovirios possuem maior extenso nos vetores Centro-Norte (45%)
e Leste (26%), sendo que nos vetores Amaznico, Nordeste Meridional e Sul no existem
projetos dutovirios.
Figura 41: Distribuio das extenses dos projetos por vetor logstico
A Figura 42 mostra como se d a distribuio de custos por vetores logsticos. Tambm neste
caso, a distribuio de custos para o modo rodovirio bastante similar por vetor, variando
entre 10% para o vetor Centro-Norte e 16% para os vetores Centro-Sudeste, Leste e Nordeste
Meridional. No caso do modal ferrovirio, os vetores Centro-Sudeste e Leste concentram 61%
dos custos ferrovirios de projetos, pois nestes vetores esto inseridos os projetos dos trens
de alta velocidade nos trechos Campinas Rio de Janeiro e Belo Horizonte Curitiba.
Os custos do modal hidrovirio concentram-se tambm no vetor Centro-Sudeste, com 39% do
total, seguido do vetor Amaznico, com 24% do custo global. A maior parte dos custos
dutovirios est no vetor Centro-Norte (67%), enquanto que a metade dos custos de
implantao de terminais est concentrada no vetor Amaznico.
Rodovirio
Ferrovirio
Amaznico
15%
Sul
15%
Nordeste
Setentrional
11%
Nordeste
Setentrional
5%
Centro
Norte
10%
Nordeste
Meridional
6%
Centro
Sudeste
16%
Nordeste
Meridional
16%
Amaznico
7% Centro
Norte
8%
Sul
13%
Centro
Sudeste
39%
Leste
22%
Leste
16%
Dutovirio
Hidrovirio
Centro
Norte
28%
Centro
Norte
67%
Amaznico
24%
Sul
6%
Centro
Sudeste
3%
Nordeste
Setentrional
0%
Nordeste
Meridional Leste
1%
2%
Centro
Sudeste
39%
Amaznico
50%
Leste
9%
Nordeste
Setentrional
21%
Terminais
Centro
Sudeste
36%
Aerovirio
Centro
Norte
4%
Centro
Norte
9%
Leste
20%
Amaznico
7%
Sul
8%
Nordeste
Setentrional
1% Nordeste
Meridional
3%
Sul
12%
Centro
Sudeste
27%
Leste
2%
Nordeste
Meridional
6%
Nordeste
Setentrional
15%
Porturio
Centro
Sudeste
13%
Centro
Norte
8%
Leste
42%
Amaznico
2%
Sul
20%
Nordeste
Setentrional
7%
Nordeste
Meridional
8%
Figura 42: Distribuio dos custos dos projetos por vetor logstico
Alm disso, os vetores Centro-Sudeste e Leste contemplam 36% e 20% dos custos de projetos
aerovirios, respectivamente. No caso dos projetos porturios, os dois vetores somam 65% do
custo total de projetos porturios.
As prximas tabelas e figuras ilustram como ocorre a classificao dos projetos em funo de
sua incluso ou no no Programa de Acelerao do Crescimento. Embora os projetos do PAC
no faam parte do escopo de projetos a serem avaliados no PNLT, necessrio que sejam
considerados na rede de simulao no ano em que sua implantao prevista.
Em termos de quantidade (Tabela 55 e Figura 43), cerca de um tero dos projetos rodovirios,
ferrovirios e hidrovirios encontra-se inserido no PAC, enquanto que nenhum projeto
dutovirio ou aerovirio e apenas 7% dos projetos porturios encontram-se inseridos no PAC.
No caso terminais, por sua vez, 60% dos seus projetos pertencem ao PAC, sendo que cada
projeto contempla um grupo de terminais numa dada localidade.
Tabela 55: Nmero de projetos de acordo com incluso ou no no PAC
Modo ou tipo
PAC
fora do PAC
Total
Rodovirio
141
284
425
Ferrovirio
32
69
101
Hidrovirio
18
39
57
Dutovirio
Terminais
15
10
25
Porturio
24
329
353
Aerovirio
200
201
231
936
1.167
Todos
Rodovirio
33%
67%
Ferrovirio
32%
68%
Hidrovirio
32%
68%
Dutovirio
100%
Terminais
60%
40%
Porturio
93%
Aerovirio
100%
Todos
20%
0%
80%
20%
40%
60%
80%
100%
percentual de projetos pertencentes ou no ao PAC
pertencentes ao PAC
fora do PAC
Figura 43: Percentual de projetos inclusos ou no no PAC
Tabela 56: Custos dos projetos (em R$ MM) de acordo com a incluso ou no no PAC
Modo ou tipo
PAC
fora do PAC
Total
Rodovirio
57.834
72.005
129.839
Ferrovirio
78.172
111.795
189.967
Hidrovirio
2.629
17.927
20.555
Dutovirio
2.362
2.362
Terminais
1.691
999
2.689
Porturio
1.985
53.919
55.904
115
22.343
22.459
142.425
281.349
423.774
Aerovirio
Todos
Em relao aos custos, a Figura 44 indica que 66% dos custos dos projetos no esto
equacionados em termos de sua incluso no PAC. Considerando os projetos por modo,
observa-se que mais da metade dos custos, tanto dos projetos rodovirios como dos
ferrovirios, referem-se a valores no contemplados no PAC. No caso do modo hidrovirio,
este percentual sobe para 87% e, para os projetos porturios e aerovirios estes percentuais
alcanam 96% e 99%, respectivamente. Para o modo dutovirio, 100% dos projetos no seriam
financiados por recursos provenientes do PAC. A maior parcela de custos pertencentes ao PAC
constatada no caso dos terminais (63% do total).
Rodovirio
45%
Ferrovirio
55%
41%
Hidrovirio
59%
13%
87%
Dutovirio
100%
Terminais
63%
37%
Porturio
96%
Aerovirio
99%
Todos
34%
0%
20%
66%
40%
60%
80%
100%
percentual de custos de projetos pertencentes ou no ao PAC

pertencentes ao PAC
fora do PAC
Figura 44: Percentual do custo de projetos inclusos ou no no PAC
importante salientar que o fato de projetos estarem inseridos em reas de concesses, ou

ainda serem contemplados nas listas do PAC-1 e PAC-2, no garante suas efetivas
implementaes. Alm disso, muitas vezes quando implantados, acontecem em prazos e
condies acima das estimativas indicadas para a realidade presente, alterando o resultado de
possveis simulaes embasadas nesse cenrio. Isto refora a necessidade do contnuo
acompanhamento da histria desses projetos, desde suas concepes at suas efetivas
execues. Os projetos foram classificados em conformidade com seis classes de status de
implementao:
Pleito: estgio onde o empreendimento ainda apenas uma aspirao ou demanda,

fruto de reivindicaes iniciais de governos e entidades ligadas ao planejamento de
empreendimentos de infraestrutura regional de transportes, bem como de agentes
interessados na rea;
Planejado: fase posterior ao pleito quando j foram realizados os primeiros estudos de

viabilidade tcnica e de determinao da possvel localizao do empreendimento;
Em Preparao ou Licitao: depois de realizados os estudos iniciais os possveis

empreendimentos so submetidos aos rgos governamentais de deciso e to logo
suas dotaes oramentrias forem aprovadas, so iniciados os procedimentos para a
execuo do processo licitatrio. Esta classe de status abrange desde a preparao at
a apurao do resultado final das licitaes (tanto do projeto como da execuo);
Em Obras: fase de execuo do empreendimento; inicia-se logo aps o conhecimento

do resultado final da licitao para execuo da obra;
Concludo: empreendimento totalmente concludo e em fase inicial de operao; e
Concedido s/Informao s/Status: empreendimentos j planejados, porm por

estarem inseridos em reas de concesso, no existiam informaes disponveis sobre
o andamento de possveis tratativas para sua implementao.
Verifica-se que grande parte dos projetos contemplados pelo PAC est em obras ou concluda.
Este fato refora a necessidade de inserir os projetos do PAC na rede de simulao
considerando a previso do incio de operao das intervenes. Os investimentos no
considerados pelo PAC, por sua vez, em sua maioria, esto previstos para pleitos ou
intervenes ainda na fase de planejamento, o que justifica avaliaes e anlises de impactos a
fim de priorizar tais investimentos.
8.2. Custos de Projetos

A obteno de parmetros de custo de construo, com vistas a servir de referencial para a
estimativa de valores dispendidos com a implementao de intervenes recomendadas nos
pleitos candidatos ao Portflio de Investimentos, para os fins de modelagem do mbito do
PNLT, no precisa chegar aos nveis de preciso recomendados no Manual de Custos

Rodovirios do DNIT. Contudo alguns critrios de diferenciao para o clculo dos custos de
obras em geral, em diferentes regies e condies, foram levados em conta.
No processo de conciliao das fontes de informaes acerca dos pleitos, muitas referncias
de valores oficiais investidos ou a investir, especialmente dos projetos contemplados pelo PAC,
foram coletadas e assumidas como custo de construo das intervenes referentes a cada
projeto. Para os projetos no contemplados no PAC foram considerados custos mdios de
acordo com parmetros do DNIT e da VALEC ou ainda foram adotados valores de referncia de
verses anteriores do PNLT. Os critrios e parmetros sero explicitados a seguir.
8.2.1. Definio de custos unitrios por tipo de interveno

O custo assumido para as intervenes hidrovirias, dutovirias e de terminais logsticos foram
oriundos, em sua grande maioria, das avaliaes realizadas no mbito do PAC. Para os casos
em que no foram encontradas estas ou outras referncias oficiais para estes segmentos de
transportes, foram utilizados como base de clculo os valores reajustados de custos avaliados
em verses anteriores do PNLT.
A avaliao do custo dos empreendimentos rodovirios e ferrovirios recomendados em
pleitos sem referncias oficiais foi feita com base em valores padres divulgados
periodicamente pelo DNIT e pela VALEC.
Para as intervenes rodovirias, os valores padres utilizados (Tabela 57) foram as ltimas
referncias divulgadas na Internet, pelo site do DNIT, considerando os valores de custo mdio
gerencial para o ms de janeiro de 2012.
A referncia para as intervenes ferrovirias o custo mdio de construo ferroviria
utilizado pela VALEC na avaliao dos ltimos investimentos ferrovirios contemplados no
PAC. Tal valor, considerado como a melhor referncia de custo disponvel no perodo de
desenvolvimento dos estudos, foi de R$ 4,5 milhes/km, em mdia.
Com base nos valores supracitados, divulgados como padro pelo DNIT e pela VALEC, foram
calculados trs faixas de referncias para todos os tipos de intervenes rodovirias e
ferrovirias, componentes dos pleitos candidatos ao Portflio de Investimentos.
Os valores fornecidos pelo DNIT foram mantidos como referncia para clculo, e no caso de
construo de OAE foi feita a converso do valor apresentado, em R$ mil / m2, para um valor
por quilomtro, j que as informaes disponveis no banco de dados dos pleitos apresentam a
extenso dos mesmos em quilmetros. Para efetuar tal converso, foi adotada uma largura
mdia de 10 metros para esse tipo de construo, logo o custo de um quilomtro corresponde
ao custo de 10.000 metros quadrados de construo. Os valores calculados so apresentados

na Tabela 58.
Tabela 57: Custos de Intervenes Rodovirias de acordo com o DNIT
Tipo de Obra / Servio
Limite
Limite
Inferior Superior
Unidade
Implantao/ Pavimentao (pista simples) faixa = 3,6 m e

acostamento = 2,5 m
Implantao/ Pavimentao (pista simples) faixa = 3,6 m e
acostamento = 1,0 m (at classe III)
Mdia
R$ mil / km
1.915
2.814
2.364
R$ mil / km
1.401
1.834
1.618
Construo de 3 faixa e restaurao da pista existente
R$ mil / km
1.376
1.603
1.490
Duplicao com construo de pista nova (2 faixas) +

restaurao da pista j existente + Canteiro Central
R$ mil / km
2.847
6.214
4.531
Restaurao
R$ mil / km
302
955
629
R$ / m
4.500
Construo de OAE em Concreto Armado/Protendido

Fonte: DNIT
Tabela 58: Custos referenciais de intervenes para avaliao do valor dos empreendimentos
componentes dos pleitos candidatos ao portflio de investimentos (RS mil / km)
Tipo de Interveno
Modal
Limite
Inferior
Limite
Superior
Mdia
Adequao de via dupla
Rodovirio
3.416
7.457
5.437
Construo
Rodovirio
924
1.211
1.068
Construo de OAE
Rodovirio
36.000
63.000
45.000
Construo e pavimentao
Rodovirio
2.107
3.095
2.600
Duplicao
Rodovirio
2.847
6.214
4.531
Implantao
Rodovirio
840
1.101
971
Implantao e Pavimentao
Rodovirio
1.915
2.814
2.364
Pavimentao
Rodovirio
1.401
1.834
1.618
Recuperao
Rodovirio
302
955
629
Terceira Faixa
Rodovirio
1.376
1.603
1.490
Construo de Ferrovias
Ferrovirio
3.600
6.300
4.500
Recuperao e Remodelagem
Ferrovirio
2.160
3.780
2.700
8.3. Agrupamentos Simulados

Os agrupamentos so conjuntos de projetos ou mesmo projetos isolados, definidos de maneira
a ter uma funo estrutural dentro do sistema de transportes nacional. Um ou mais
agrupamentos compem uma alternativa a ser simulada e avaliada. Os agrupamentos foram
definidos da seguinte maneira:
Projetos ferrovirios e hidrovirios, que normalmente possuem maior extenso e

carter estruturante ou de escoamento de produtos relevantes, foram simulados
separadamente em agrupamentos especficos, contendo entre um e trs projetos, de
maneira a captar adequadamente o maior impacto desses projetos na malha viria
futura;
Projetos ferrovirios de menor porte, como os existentes na Regio Sul, foram

simulados em conjunto, sendo os benefcios obtidos rateados entre projetos em
funo da demanda relativa de cada um.
Projetos rodovirios foram simulados em conjunto, sendo os benefcios rateados entre

projetos proporcionalmente demanda alocada a cada um.
Projetos rodovirios que promovem a conexo ou acesso a outros projetos ferrovirios

ou hidrovirios foram considerados nos agrupamentos de projetos desses outros
modais.
No portflio de projetos apresentado o agrupamento dentro do qual o projeto est

compreendido. A avaliao dos projetos feita considerando os impactos individuais do
projeto e os impactos de um agrupamento como um todo.
A Figura 45 ilustra de forma esquemtica os passos para avaliao socioeconmica de
projetos. Inicialmente, um ou mais projetos so considerados em um mesmo agrupamento e
simulados simultaneamente como parte da alternativa 1, para diferentes anos horizonte de
anlise. Em paralelo so feitas para os mesmos anos-horizonte simulaes da alternativa base
(agrupamento 0) nas quais considera-se a oferta viria limitada malha existente atualmente
e projetos inclusos no PAC nos momentos em que estes forem implantados, segundo as
previses oficiais.
O desempenho dos agrupamentos 1 e 0 inversamente proporcional aos custos operacionais
de utilizao das malhas virias ofertadas em cada uma das alternativas simuladas.
Consequentemente, a diferena de custos operacionais da alternativa 1 em relao
alternativa 0 resulta nos benefcios socioeconmicos da implantao do agrupamento 1.
Atribuindo valores monetrios aos benefcios obtidos, possvel a montagem de um fluxo de
caixa socioeconmico com benefcios e custos referentes s intervenes, sendo obtida ento
a taxa interna de retorno econmico (TIRE) da alternativa simulada.
Agrupamento 1
Custos de
implantao 1
Projeto 1
Interveno 1
Projeto 2
Interveno 2
Projeto 3
Interveno 3
Agrupamento 0
(base)
Rede
existente
Desempenho do
agrupamento 1
Benefcio do
agrupamento 1
Desempenho do
agrupamento
base
Avaliao
socioeconmica
(TIRE)
Custo de
implantao do
agrupamento 1
Projetos
PAC
Figura 45: Representao esquemtica da avaliao socioeconmica de agrupamentos
importante deixar claro que nenhum projeto pertencente ao PAC foi avaliado, sob o ponto
de vista socioeconmico, pois no haveria sentido realizar tal avaliao para projetos com data
de implantao j prevista para os prximos anos. No entanto, estes projetos so considerados
nas simulaes com datas de implantao definidas conforme as previses oficiais.
Na anlise socioeconmica, os agrupamentos A31 a A37 foram considerados como uma nica
alternativa para anlise de impactos dos projetos rodovirios (alternativa ARD). Alm disso,
algumas alternativas no foram consideradas nessa anlise, pois foi verificado que no houve
reduo na matriz de custos de transportes entre essas alternativas e a alternativa 0 (onde no
h mudanas na rede de transporte). As alternativas no consideradas so de projetos de
remodelagem de vias e, portanto, j contemplam a rota de menor custo na matriz ou as vias
em questo no fazem parte destas rotas. A
Tabela 59 lista os agrupamentos que compem as alternativas simuladas e avaliadas na anlise

dos impactos socioeconmicos.
Tabela 59: Alternativas analisadas

Agrupamento
Descrio do agrupamento
A01
Ligao ferroviria Transnordestina Hidrovia do So Franscisco
A02
Ligao ferroviria Jucurutu/RN a Porto do Mangue/RN
A03
Ferrovias do Nordeste Setentrional
A04
Ligaes ferrovirias no Estado da Bahia
A05
Ferrovia Transcontinental entre divisa do Peru/Brasil e Vilhena (RO)
A06
Ferrovia Transcontinental - trecho entre Ferrovia Norte-Sul e o Estado do RJ
A07
Ligao ferroviria entre os estados de Gois e Rio de Janeiro
A08
Ligao ferroviria Teixeira de Freitas a Aracruz
A09
Remodelagem da ligao ferroviria Corumb a Santos
A10
Ligao ferroviria entre Alto Araguaia e Uberlndia
A11
Remodelagem de ferrovias de Minas Gerais
A12
Construo da ligao ferroviria na serra do Tigre, em Minas Gerais
A13
Remodelagem de ferrovias do Estado do Rio de Janeiro
A14
Construo de Ferrovias da Regio Sul do Brasil
A15
Remodelagem de Ferrovias da Regio Sul do Brasil
A16
Hidrovias da Amaznia
A17
Hidrovia Teles Pires - Tapajs
A18
Hidrovia Tocantins - Araguaia
A19
Hidrovia do Parnaba
A20
Afluentes do Rio So Francisco
A21
Extenso da Hidrovia Paraguai-Paran at Cuiab
A22
Rios Paranaba e Grande
A23
Remodelagem de trecho da Ferronorte
A31
Intervenes rodovirias no vetor Amaznico
A32
Intervenes rodovirias no vetor Centro-Norte
A33
Intervenes rodovirias no vetor Nordeste Setentrional
A34
Intervenes rodovirias no vetor Nordeste Meridional
A35
Intervenes rodovirias no vetor Leste
A36
Intervenes rodovirias no vetor Centro-Sudeste
A37
Intervenes rodovirias no vetor Sul
8.4. Avaliao dos projetos

O benefcio para os usurios calculado para cada tipo de fluxo, em termos monetrios e de
tempo. O clculo do benefcio para os usurios considera a implantao de uma alternativa
que reduz o custo generalizado de transporte para o usurio para um dado par de zonas. O
custo generalizado do transporte para o usurio corresponde tarifa mdia ou ao preo mdio
que ele paga, mais o tempo gasto (avaliado monetariamente), para transportar a si ou ao seu
produto da zona de origem para a de destino, pelas vrias modalidades de transporte

disponveis.
O valor do tempo foi obtido a partir de calibraes do modelo e varia de acordo com o produto
transportado. Os valores por produto so apresentados na Tabela 60. Para alguns produtos,
cujo transporte feito exclusivamente por um modal, no foi realizado o clculo do valor do
tempo, como o caso da cana-de-acar, por exemplo.
Tabela 60: Valor do tempo (R$/hora)
Produtos
Soja em gro
Valor
(R$/hora)
-
leo de soja bruto e em tortas, bagaos e farelo de soja
0.25
Milho em gro
0.25
Algodo herbceo, caf em gro, arroz beneficiado e produtos derivados
0.25
0.50
lcool
0.40
Gasolina automotiva, Gasolcool, leo combustvel, leo diesel
0.40
0.60
Cimento
0.40
Arroz em casca, Trigo em gro e outros cereais, Fumo em folha
0.50
0.80
Minrio de ferro
Abate e preparao de produtos de carne, Carne de suno fresca, refrigerada ou congelada,
0.50
0.80
Gs liquefeito de petrleo - GLP
0.60
Produtos qumicos inorgnicos, Produtos qumicos orgnicos, Fabricao de resina e

elastmeros
Carvo mineral, Gusa e ferro-ligas, Semi-acabacados, laminados planos, longos e tubos de
ao
Carga Geral (Mdio valor agregado)
O custo operacional generalizado pode ser calculado a partir da seguinte funo:
CGvrp Tvrp CFvrp Drp CVvrp

sendo:
0.80
0.20
0.20
0.38
CGvrp: custo operacional incorrido pelo veculo v ao percorrer um link com relevo r e tipo de
pavimento p;
Tvrp:
tempo de percurso dispendido por um veculo v para percorrer o link com relevo r e
tipo pavimento p;
CFvrp:
parmetro do custo operacional por unidade de tempo para o veculo v percorrer um

link com relevo r e tipo de pavimento p;
Drp:
extenso do link com relevo r e tipo de pavimento p;
CVvrp:
parmetro do custo operacional por unidade distncia para o veculo v percorrer um

link com relevo r e tipo de pavimento p;
A Figura 46 ilustra o processo de determinao dos benefcios. Admitindo-se que, devido

queda do custo generalizado de transporte de TBase para TAlt, a demanda por transporte possa
crescer de DBase para DAlt, o benefcio para o usurio pode ser interpretado como sendo a soma
de duas parcelas:
Uma parcela relativa diminuio dos gastos realizados pelos antigos usurios (DBase);
Outra parcela relacionada ao benefcio a ser auferido pelos futuros usurios (DAlt
DBase), correspondente ao aumento da demanda de transportes entre aquele
determinado par de zonas, devido diminuio dos custos de transporte. Esta parcela
do benefcio denominada excedente do consumidor.
Custo generalizado de
transporte
Benefcios para
DBase usurios
TBase
Benefcios relativos ao
excedente de
consumidor
(DAlt DBase)
TAlt
DBase
DAlt
demanda
Figura 46: Determinao dos benefcios referentes implantao de uma alternativa
Considerando, por simplicidade, que no intervalo DAlt DBase a curva da demanda possa ser
aproximada por um segmento de reta, possvel obter a seguinte expresso para o clculo do
benefcio para cada usurio e para cada par de zonas origem-destino:
Benefcio Usurio DBase TBase TAlt
DAlt DBase TBase TAlt

2
Muitas vezes considera-se que a demanda entre pares de zonas inelstica no curto prazo.
Isto quer dizer que alteraes (de tempos e custos) na oferta de transportes previstas para um
dado perodo s traro consequncias em termos da distribuio da demanda aps certo
tempo. Isto faz com que a segunda parcela da expresso acima, correspondente ao excedente
do consumidor decorrente da variao na demanda, seja nula. Assim, pode-se calcular o
benefcio econmico para o conjunto dos usurios atravs da seguinte expresso, que
representa a economia com o transporte que ser por eles usufruda:
Benefcio Usurios = TTBase TTAlt
onde:
TTBase:
gastos totais (monetrios e de tempo) com o transporte, para todos os tipos de

fluxo, entre todos os pares de zonas, na situao Base;
TTAlt:
idem para a Alternativa em anlise.
Um aspecto a ser destacado que os gastos monetrios totais dos usurios com o transporte
correspondem receita total a ser realizada pelo conjunto dos operadores do sistema. Assim,
interessante considerar que o valor TT pode tambm ser escrito como:
TT = RT + GT
onde:
RT:
gastos monetrios dos usurios com transporte;
GT:
gastos em tempo dos usurios (ou seus produtos) com transporte.
Assim, o benefcio para os usurios pode finalmente ser expresso por:

Benefcio Usurios = (RTBase + GTBase) (RTAlt + GTAlt)
O modelo de avaliao proposto se baseia nos conceitos da anlise benefcio/custo, que
permite calcular os indicadores tradicionais de estudos de viabilidade econmica, mais
especificamente, a Taxa Interna de Retorno Econmico (TIRE) e Valor Presente Lquido (VPL). O
benefcio para os usurios calculado para cada tipo de fluxo, em termos monetrios e de
tempo, e o seu clculo considera a implantao de uma alternativa que reduz o custo
generalizado de transporte para o usurio para um dado par de zonas.
A partir do carregamento na rede de transportes possvel calcular os custos operacionais por

categoria de operador de transporte, alm dos custos de manuteno. De posse dessas
informaes pode-se estimar os benefcios para os vrios agentes intervenientes no processo,
o benefcio econmico global da alternativa, bem como a lucratividade de cada empresa ou
grupo de operadores considerado.
Com as informaes sobre os benefcios econmicos e os investimentos necessrios relativos a
cada ano horizonte, pode ser estabelecido o fluxo de caixa relativo a cada empreendimento.
Estes elementos permitem o clculo de indicadores de eficincia econmica como a Taxa
Interna de Retorno ou outros, para cada caso considerado.
A avaliao de projetos foi feita a partir do portflio inicial apresentado anteriormente com
1.167 projetos. Dentre esses 1.167 projetos 231 so contemplados pelo PAC e, por isso, no
foram avaliados sob o ponto de vista socioeconmico. No entanto estes projetos so
considerados nas simulaes com datas de implantao definidas conforme as previses
oficiais.
Alm dos projetos contemplados pelo PAC, outros 588 projetos no foram avaliados por falta
de informaes mais detalhadas que permitissem o cadastramento do projeto na rede de
simulao ou no possibilidade de simulao conforme a abordagem adotada (por exemplo,
projetos porturios, aerovirios e de terminais).
O grfico apresentado na Figura 47 mostra o percentual de projetos pertencentes ao PAC,
projetos no avaliados e avaliados para cada modo de transporte. Ao todo, 30% dos projetos
foram avaliados, entretanto nenhum projeto dutovirio, porturio, aerovirio ou de terminais
foi avaliado.
Sendo assim, 348 projetos do portflio inicial foram avaliados, sendo 269 rodovirios, 45
ferrovirios e 34 hidrovirios. Entretanto, como mostra o grfico da Figura 48, apesar dos
projetos rodovirios representarem 77% da quantidade de projetos, os mesmos representam
apenas 44% do total de investimentos dos projetos avaliados. Os projetos ferrovirios, por sua
vez, embora em menor quantidade, apresentam valores de investimento mais elevados e
representam 31% da extenso total dos projetos avaliados, em quilmetros.
Rodovirio
63%
Ferrovirio
4%
45%
Hidrovirio
33%
24%
60%
32%
9%
Dutovirio
32%
100%
Terminais
40%
60%
Aerovirio
100%
Porturio
100%
Todos
30%
0%
53%
18%
20%
40%
60%
80%
percentual de projetos pertencentes ou no ao PAC
Projetos avaliados
Projetos no avaliados
100%
projetos PAC (no avaliados)
Figura 47: Percentual de projetos por modo de transporte
Projetos avaliados
Extenso
50%
31%
19%
Rodovirio
Quantidade
77%
13% 10%
Ferrovirio
Hidrovirio
Investimento
44%
0%
20%
45%
40%
60%
11%
80%
100%
Figura 48: Percentual de projetos avaliados por modal
O clculo da TIRE foi utilizado para classificar os projetos do portflio segundo a sua viabilidade
econmica, definindo quais so os projetos que sero includos no portflio prioritrio de
investimentos. Dentre os projetos includos no portflio prioritrio, ou seja, aqueles que
atingem TIRE maior ou igual a 8% at 2031, foi realizada uma classificao de acordo com a sua
viabilidade econmica.
Embora a taxa de 8% considerada como critrio para seleo de projetos para o portflio
prioritrio seja ligeiramente maior que a Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP (6,25%), no h
maiores prejuzos ao processo de avaliao em decorrncia de eventual no seleo de

projetos com valores de TIRE maiores que 6,25% a.a. e menores que 8% a.a. De forma geral,
projetos no selecionados para o portflio prioritrio somente justificam-se sob o cunho de
desenvolvimento regional, estratgico ou poltico, apresentando taxas de retorno muito
menores que 6,25% em funo do baixo nvel de demanda usuria desses projetos no futuro.
Alm do mais, deve ser observado que o portflio prioritrio no determina quais projetos
sero implementados, apenas mostra aqueles com melhor classificao, segundo o critrio
especfico da TIRE.
O critrio para a seleo dos projetos prioritrios foi apenas econmico devido complexidade
de elaborao de um modelo que considere outros critrios alm do econmico. Entretanto,
outras anlises foram realizadas a fim de complementar a anlise econmica e possibilitar
comparaes entre projetos e a avaliar e priorizar projetos, caso necessrio, tais como as
anlises de impactos ambientais e socioeconmicos apresentadas no item 8.7 do presente
relatrio.
O grfico da Figura 49 mostra o percentual de projetos considerados prioritrios e os de
carter sociopoltico, por modo de transporte. Verifica-se que 32% do total dos projetos
avaliados possuem viabilidade de implantao at 2031 (final do perodo de anlise). Os
projetos ferrovirios apresentaram o maior percentual de projetos avaliados como prioritrios,
equivalente a 47%.
Rodovirio
30%
Ferrovirio
70%
47%
Hidrovirio
26%
Todos
74%
32%
0%
53%
68%
20%
40%
60%
percentual de projetos avaliados
viveis
80%
100%
de carter sociopoltico
Figura 49: Percentual de projetos prioritrios e de carter sociopoltico por modo de transporte
8.5. Definio do perodo recomendado de implantao do

projeto
A definio do perodo recomendado de implantao de cada projeto baseada
exclusivamente na viabilidade econmica do projeto, que dada pela sua TIRE. O valor da taxa
muda em funo do benefcio6, e como o benefcio crescente com o tempo, em funo do
aumento da demanda e o custo de implantao do projeto admitido como constante, a TIRE
aumenta com o passar do tempo (Figura 50 e Figura 51). Assim, um projeto pode apresentar
TIRE menor do que 8% no perodo at 2015, mas atingir TIRE maior ou igual a 8% em perodos
futuros.
Figura 50: Benefcio para os usurios no perodo inicial
O clculo do benefcio para os usurios considera a implantao de uma alternativa que reduz o custo generalizado
de transporte para o usurio para um dado par de zonas. Para maiores detalhes sobre o clculo, consultar o
relatrio V.a - Caracterizao dos Impactos das Novas Estimativas sobre Projetos da rea de Transportes de Cargas
a curto e mdio prazos.
Figura 51: Aumento do benefcio para os usurios em funo do tempo
Portanto, o momento indicado para implantao do projeto no portflio corresponde ao

perodo a partir do qual o projeto atinge TIRE de 8% a.a. Cabe ressaltar que embora alguns
projetos sejam economicamente viveis no perodo atual (at 2015), e, portanto
recomendados para tal perodo, no significa que obrigatoriamente devam e possam ser
implantados neste perodo, em funo da disponibilidade ou no de recursos e do efetivo
tempo necessrio para sua execuo. Ou seja, a deciso de implantao do projeto e
recomendao da data de sua implantao so aspectos que podem, eventualmente, estar
dissociados em funo dos fatores mencionados.
A maioria dos projetos do Portflio Prioritrio tem viabilidade de implantao imediata.
Nesses casos os projetos so classificados por TIRE, em faixas de valores (8 a 12%; 12 a 16%; 16
a 24%; ou acima de 24%). Logo, valores maiores de TIRE podem servir como critrio de
priorizao para implantao de um dado projeto no caso de necessidade de seleo de um
nmero de projetos dentre aqueles considerados prioritrios. Os demais projetos so
classificados pelos perodos em que se tornam viveis, atingindo TIRE de 8%.
8.6. Portflio Prioritrio de empreendimentos logsticos e de

transportes, organizado por vetores logsticos
O Portflio Prioritrio contm todos os investimentos a serem realizados a curto, mdio e
longo prazo e composto por 111 projetos considerados prioritrios, isto , com TIRE maior ou
igual a 8% at 2031.
O Portflio Prioritrio apresentado para cada vetor logstico. Entretanto, como alguns desses
projetos esto inseridos em mais de um vetor logstico os mesmos so apresentados na Tabela
61, que contm dados como o nome do projeto, o investimento total previsto para o projeto,
sua extenso, sua TIRE e o perodo recomendado de implantao do projeto, que representa o
momento em que a TIRE alcana o valor apresentado.
Tabela 61: Projetos do portflio prioritrio inseridos em mais de um vetor logstico
Cdigo do
Projeto
Modo de
Agrup
Transporte
Vetores
Nome
Tipo de
interveno
Total
Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo de
Implant.
FLE2MG1-077
Ferrovirio
A12
Centro
Sudeste /
Leste
Ferrovia na
Serra do Tigre - Construo
Ibi/MG a Sete de Ferrovias
Lagoas/MG
1.800.000
400
8 a 12%
2016 a
2019
FNM2PE1-011
Ferrovirio
A01
Nordeste
Setentrional /
Meridional
EF-116:
Petrolina/PE a
Salgueiro/PE
1.089.000
242
12 a 16%
At 2015
736.393
408
12 a 16%
At 2015
350.474
219
12 a 16%
At 2015
2.748.491
563
16 a 24%
At 2015
399.075
249
Acima
de 24%
At 2015
608.878
380
16 a 24%
At 2015
RCN2MT1-014
Rodovirio
A31
Amaznico /
Centro Norte
RCS2GO1-060
Rodovirio
A34
Centro
Sudeste /
Leste
RNM2BA1N095
Rodovirio
A33
Nordeste
Meridional /
Leste
RNM2GO1-018 Rodovirio
A32
Nordeste
Meridional /
Leste
RSU2PR1-159
A31
Centro
Sudeste / Sul
Rodovirio
Construo
de Ferrovias
MT-322 (BR080): Bom

Jesus do
Araguaia/MT a Pavimentao
Peixoto
Azevedo/MT
BR-050:
Cristalina/GO a Terceira Faixa
Cumari/GO
BR-101:
Eunpolis/BA a
Duplicao
Feira de
Santana/BA
BR-020:
Formosa/GO a
Terceira Faixa
Guarani de
Gois/GO
BR-277/BR373:
Cascavel/PR a
Terceira Faixa
Ponta
Grossa/PR
As tabelas a seguir contm os projetos do portflio para cada vetor logstico, ordenados por
ordem alfabtica do cdigo, inclusive os projetos parcialmente inseridos no vetor, sendo que
nesses casos os valores de investimento e de extenso apresentados correspondem parcela
do valor presente no vetor determinado.
Tabela 62: Portflio de projetos prioritrios do vetor Amaznico

Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
FAM1RO2-022-5
Ferrovirio
A05
HAM1MT2-012-2
Hidrovirio
A17
RAM1AM1-126
Rodovirio
A33
RAM1RO1-221
Rodovirio
A33
RAM2AM1-130
Rodovirio
A31
RCN2MT1-014
Rodovirio
A31
Nome
Ligao EF-354 Vilhena - Divisa
Brasil-Peru
Hidrovia Teles
Pires - Juruena
Tapajs
BR-230:
Humait/AM a
Lbrea/AM
BR-425: Pontes
de Concreto Porto Velho/RO
a Nova Mamor
BR-230:
Itaituba/PA a
Humait/AM
MT-322 (BR080): Bom Jesus
do Araguaia/MT
a Peixoto
Azevedo/MT
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
Implantao
Construo
de Ferrovias
10.381.500
2.307
8a
12%
At 2015
Implantao
de Hidrovias
1.428.750
1.600
Acima
de
24%
At 2015
352.321
195
8a
12%
At 2015
6.120
8a
12%
2016 a 2019
Pavimentao
1.894.922
1.050
16 a
24%
At 2015
Pavimentao
316.649
176
12 a
16%
At 2015
Pavimentao
Construo
de OAE
Tabela 63: Portflio de projetos prioritrios do vetor Centro-Norte

Cdigo do
Projeto
HCN1MA2-029
Modo de
Transporte
Hidrovirio
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
16 a
24%
At 2015
A18
Eclusa de Estreito
(MA/TO)
Construo
de Eclusa
750.000
Construo
de Canais
593.640
125
16 a
24%
At 2015
32.215
380
16 a
24%
At 2015
16 a
24%
At 2015
HCN1PA1-019
Hidrovirio
A18
Contorno das
Corredeiras de
Santa Isabel do
Araguaia
HCN1PA1-023
Hidrovirio
A18
Hidrovia do
Maraj/PA
Implantao
de Hidrovias
HCN1TO1-027
Hidrovirio
A18
Eclusa de
Lajeado/TO
Construo
de Eclusa
572.000
A18
Hidrovia do Rio
Tocantins:
Corredeiras Estreito/MA a
Marab/PA
Melhorias
264.000
340
16 a
24%
At 2015
Implantao
de Hidrovias
1.490.467
1.500
16 a
24%
At 2015
120.000
740
16 a
24%
At 2015
8a
12%
At 2015
HCN1TO3-030
Hidrovirio
HCN1TO5-022
Hidrovirio
A18
Hidrovia do
Araguaia-Tocantins
- Pontal do
Araguaia (MT) /
Aragaras (GO)
HCN2TO3-N068
Hidrovirio
A18
Hidrovia do Rio
Tocantins/PA:
Estreito/TO a
Peixe/TO
Melhorias
RCN1GO1-017-3
Rodovirio
A36
BR-070:
Aragaras/GO
Pavimentao
85.870
48
RCN1MA1-049
Rodovirio
A36
Terceira Faixa
200.179
125
RCN1MA1-051
Rodovirio
A36
Terceira Faixa
106.185
66
RCN1MA1-077-1
Rodovirio
A36
Terceira Faixa
278.294
174
RCN1MA1-172
Rodovirio
A36
BR-316: Timon/MA
a Caxias/MA
Duplicao
363.635
75
8a
12%
At 2015
RCN1MA1-180
Rodovirio
A36
BR-324: Balsas/MA
a Ribeiro
Gonalves/PI
Pavimentao
193.028
107
8a
12%
2024 a 2027
RCN1PA1-219
Rodovirio
A36
BR-422: Tucuru/PA
Pavimentao
114.915
64
16 a
24%
At 2015
RCN1PI1-178
Rodovirio
A36
BR-324: Uruu/PI Sebastio Leal/PI a

Bertolnea/PI
Pavimentao
53.218
30
8a
12%
2020 a 2023
A35
MT-322 (BR-080):
Bom Jesus do
Araguaia/MT a
Peixoto
Azevedo/MT
Pavimentao
419.744
233
12 a
16%
At 2015
RCN2MT1-014
Rodovirio
BR-010:
Estreito/MA a
Imperatriz/MA
BR-010:
Imperatriz/MA a
Aailndia/MA
BR-135:
Bacabeira/MA a
Peritor/MA
acima
de
24%
acima
de
24%
acima
de
24%
At 2015
At 2015
At 2015
Tabela 64: Portflio de projetos prioritrios do vetor Centro Sudeste

Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ferronorte Uberlndia/MG a
Alto Araguaia/MS
Recuperao
e
remodelagem
1.890.000
Ligao Ferroviria
- Corumb/MT a
Santos/SP
Ligao ferroviria Guara/PR a
Cianorte/PR
Recuperao
e
remodelagem
Nome
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
700
8a
12%
At 2015
3.442.500
1.275
8a
12%
At 2015
Construo
de Ferrovias
945.000
210
8a
12%
2020 a 2023
FCS1GO3-070
Ferrovirio
A10
FCS1SP2-048
Ferrovirio
A09
FCS2PR1-056
Ferrovirio
A14
FLE2MG1-077
Ferrovirio
A12
Ferrovia na Serra
do Tigre - Ibi/MG
a Sete Lagoas/MG
Construo
de Ferrovias
180.000
40
8a
12%
2016 a 2019
RCS1GO1-191
Rodovirio
A35
BR-364: Jata/GO a
So Simo/GO
Terceira Faixa
244.610
153
16 a
24%
At 2015
RCS1GO1-255
Rodovirio
A35
Terceira Faixa
72.661
45
8a
12%
At 2015
RCS1GO2-184-1
Rodovirio
A35
Terceira Faixa
308.289
192
RCS1GO2-184-2
Rodovirio
A35
Terceira Faixa
301.392
188
RCS1GO2-184-3
Rodovirio
A35
Terceira Faixa
143.398
89
acima
de
24%
At 2015
RCS1MG1-082
Rodovirio
A35
Terceira Faixa
143.879
90
acima
de
24%
At 2015
Terceira Faixa
162.646
101
acima
de
24%
At 2015
Duplicao
142.525
29
8a
12%
At 2015
Construo e
Pavimentao
920.920
322
8a
12%
2016 a 2019
498.838
102
acima
de
24%
At 2015
Duplicao
1.709.814
350
8a
12%
2020 a 2023
Duplicao
21.965
8a
12%
At 2015
238.194
149
8a
12%
At 2015
RCS1MG2-083
Rodovirio
A35
RCS1MS1-098-2
Rodovirio
A35
RCS1MS1-262
Rodovirio
A35
RCS1MS1-N035
Rodovirio
A35
RCS1MS1-N036
Rodovirio
A35
RCS1PR1-091
Rodovirio
A35
RCS1PR1-197
Rodovirio
A35 e
A36
GO-020:
Goinia/GO a Bela
Vista de Gois/GO
BR-364: Santa Rita
do Araguaia/GO a
Jata/GO
BR-452: Rio
Verde/GO a
Itumbiara/GO
BR-452:
Arapor/MG a
Monte Alegre de
Minas/MG
BR-153: Monte
Alegre de
Minas/MG a
Prata/MG /
Comendador
Gomes/MG /
Campo Florido/MG
BR-153: Prata/MG Comendador
Gomes/MG Campo Florido/MG
a Icm/SP
BR-163: Anel
rodovirio de
Campo Grande/MS
MS-040:
Brasilndia/MS a
Campo Grande/MS
BR-163: Campo
Grande/MS a Nova Duplicao
Alvorada do Sul/MS
BR-163: Campo
Grande/MS a
Sonora/MS
BR-158: Acesso
Norte de Campo
Mouro/PR
BR-369/BR-376:
Arapongas/PR Jandaia do Sul/PR Paranava/PR
Terceira Faixa
acima
de
24%
acima
de
24%
At 2015
At 2015
Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
RCS1PR1-198
Rodovirio
A35 e
A36
BR-369:
Jacarezinho/PR a
Ibipor/PR
Terceira Faixa
213.011
133
16 a
24%
At 2015
RCS1PR1-199
Rodovirio
A34 e
A35
BR-376/BR-373:
Apucarana/PR a
Ponta Grossa/PR
Terceira Faixa
407.897
254
16 a
24%
At 2015
RCS1PR1-N078
Rodovirio
A35 e
A36
Terceira Faixa
78.596
49
16 a
24%
At 2015
150.823
31
Acima
de
24%
At 2015
BR-153:
Ventania/PR a
Ibaiti/PR
BR-116:
Miracatu/SP (Serra
do Cafezal)
RCS1SP1-021-3-C Rodovirio
A34
Duplicao
RCS1SP1-306
Rodovirio
A34
SP-055: Perube/SP
a Miracat/SP
Terceira Faixa
73.624
46
8a
12%
At 2015
RCS2GO1-060
Rodovirio
A34
BR-050:
Cristalina/GO a
Cumari/GO
Terceira Faixa
332.950
208
12 a
16%
At 2015
RSU2PR1-021-1C
Rodovirio
A34
BR-116: Curitiba/PR
Duplicao
a Rio Negro/PR
456.862
94
16 a
24%
At 2015
RSU2PR1-159
Rodovirio
A34
BR-277/BR-373:
Cascavel/PR a
Ponta Grossa/PR
194.841
121
16 a
24%
At 2015
Terceira Faixa
Tabela 65: Portflio de projetos prioritrios do vetor Leste

Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
FLE1MG4-022-1
Ferrovirio
A06
Ligao EF-354 Campinorte/GO Maca/RJ
FLE1RJ1-044
Ferrovirio
A13
Ligao ferroviria - Recuperao

Barra do Pira/RJ a
e
Itagua/RJ
remodelagem
FLE2MG1-077
Ferrovirio
A12
RCS2GO1-060
Rodovirio
A33 e
A34
RLE1GO1-017-4
Rodovirio
A33
RLE1GO1-058
Rodovirio
RLE1MG1-N046
Rodovirio
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
7.348.500
1.633
8a
12%
2016 a 2019
243.000
90
8a
12%
At 2015
1.620.000
360
8a
12%
2016 a 2019
Terceira Faixa
17.524
11
12 a
16%
At 2015
BR-070: Cocalzinho
de Gois/GO
Terceira Faixa
78.596
49
8a
12%
At 2015
A33
BR-040:
Lusinia/GO a
Cristalina/GO
Terceira Faixa
114.846
72
16 a
24%
At 2015
A33
BR-356: Muria/RJ
a Ervlia/RJ
Terceira Faixa
83.408
52
8a
12%
2020 a 2023
Terceira Faixa
445.752
278
12 a
16%
At 2015
Duplicao
944.962
194
12 a
16%
At 2015
Terceira Faixa
218.465
136
8a
12%
At 2015
Duplicao
274.849
56
16 a
24%
At 2015
Terceira Faixa
163.621
102
Acima
de
24%
At 2015
RLE1MG2-152
Rodovirio
A33
RLE1RJ1-209-C
Rodovirio
A33
RLE2MG1-N045
Rodovirio
A33
RNM2BA1-N095
Rodovirio
A33
RNM2GO1-018
Rodovirio
A32
Ferrovia na Serra
do Tigre - Ibi/MG
a Sete Lagoas/MG
BR-050:
Cristalina/GO a
Cumari/GO
BR-259:
Governador
Valadares/MG a
Joo Neiva/ES
BR-393: Barra
Mansa/RJ a
Carmo/RJ
BR-354: Patos de
Minas a Campos
Altos/MG
BR-101:
Eunpolis/BA a
Feira de
Santana/BA
BR-020:
Formosa/GO a
Guarani de
Gois/GO
Construo
de Ferrovias
Total Invest
(R$ 1.000)
Construo
de Ferrovias
Tabela 66: Portflio de projetos prioritrios do vetor Nordeste Meridional

Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
FNM2PE1-011
Ferrovirio
A01
EF-116:
Petrolina/PE a
Salgueiro/PE
Construo
de Ferrovias
HNM1BA1-049
Hidrovirio
A20
Hidrovias dos rios

Grande e Corrente
RNM1AL1-N051
Rodovirio
A32
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
980.100
218
12 a
16%
At 2015
Melhorias
50.166
350
Acima
de
24%
At 2015
AL-220: So Miguel
dos Campos/AL a
Arapicara/AL
Terceira Faixa
87.578
55
8a
12%
Ps 2028
Pavimentao
608.670
337
Acima
de
24%
At 2015
RNM1BA1-054
Rodovirio
A33
BR-020: Riacho
das Neves/BA a
Campo Alegre de
Lourdes/BA
RNM1BA1-056
Rodovirio
A37
BR-030: Cocos/BA Mara/BA
Implantao
e
pavimentao
1.027.546
394
8a
12%
2020 a 2023
BR-235: Campo
Alegre de
Lourdes/BA a
Remanso/BA
Implantao
e
pavimentao
329.920
127
8a
12%
2016 a 2019
Terceira Faixa
513.761
320
12 a
16%
At 2015
Terceira Faixa
788.206
491
12 a
16%
At 2015
2.473.642
507
16 a
24%
At 2015
235.454
147
Acima
de
24%
At 2015
RNM1BA1-138-1
Rodovirio
A37
RNM1BA1-143
Rodovirio
A37
RNM1BA1-144
Rodovirio
A37
RNM2BA1-N095
Rodovirio
A37
RNM2GO1-018
Rodovirio
A37
BR-242: Lus
Eduardo
Magalhes/BA a
Ibotirama/BA
BR-242:
Ibotirama/BA a
Castro Alves/BA
BR-101:
Eunpolis/BA a
Feira de
Santana/BA
BR-020:
Formosa/GO a
Guarani de
Gois/GO
Duplicao
Terceira Faixa
Tabela 67: Portflio de projetos prioritrios do vetor Nordeste Setentrional

Cdigo Projeto
Modo de
Transporte
Agrup
Nome
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
FNM2PE1-011
Ferrovirio
A01
EF-116: Petrolina/PE
a Salgueiro/PE
Construo
de Ferrovias
108.900
24
12 a
16%
At 2015
FNS1RN1-059
Ferrovirio
A02
Ligao ferroviria Jucurutu/RN a Porto

do Mangue/RN
Construo
de Ferrovias
517.500
115
8a
12%
2020 a 2023
RNS1CE1-030
Rodovirio
A33
BR-116: Beberibe/CE
Terceira Faixa
a Jaguaribe/CE
307.326
192
12 a
16%
At 2015
RNS1CE1-071-2
Rodovirio
A37
BR-122:
Banabui/CE a
Quixel/CE
284.054
109
8a
12%
At 2015
RNS1CE1-116
Rodovirio
A37
BR-226: Crates/CE
109.452
42
8a
12%
At 2015
RNS1CE1-124
Rodovirio
A37
BR-226: Erer/CE a
Pereiro/CE
67.756
26
8a
12%
2016 a 2019
RNS1CE1-250
Rodovirio
A37
CE-153: Lavras da
Mangabeira/CE a
Ic/CE - Ors/CE a
Solonpole
Pavimentao
168.674
94
8a
12%
At 2015
RNS1CE1-N057
Rodovirio
A37
BR-020: Canind/CE
a Caucia/CE
Terceira Faixa
173.553
108
8a
12%
At 2015
RNS1CE1-N058
Rodovirio
A37
BR-222: Sobral/CE a
Tiangu/CE
Terceira Faixa
204.510
128
12 a
16%
At 2015
RNS1CE1-N065
Rodovirio
A37
BR-304: Beberibe/CE
Terceira Faixa
a Aracati/CE
164.410
103
8a
12%
At 2015
RNS1CE1-N068
Rodovirio
A37
CE-040: Aquiraz/CE
a Aracati/CE
Terceira Faixa
181.894
113
16 a
24%
At 2015
RNS1CE1-N070
Rodovirio
A37
CE-293: Milagres/CE
a Barbalha/CE
Terceira Faixa
81.483
51
8a
12%
At 2015
RNS1PB1-131
Rodovirio
A37
BR-230: Campina
Grande/PB a
Cajazeiras/PB
Duplicao
1.717.136
352
8a
12%
2020 a 2023
RNS1PB1-N072
Rodovirio
A37
BR-104: Remgio/PB
a Campina
Grande/PB
Terceira Faixa
59.508
37
8a
12%
At 2015
RNS1PE1-134
Rodovirio
A37
BR-232: Caruaru/PE
a So Caitano/PE
Duplicao
88.834
18
16 a
24%
At 2015
RNS1PE1-136
Rodovirio
A37
Terceira Faixa
168.420
105
RNS1PE1-220
Rodovirio
A37
Terceira Faixa
128.641
80
RNS1PI1-283
Rodovirio
A37
Pavimentao
73.964
41
8a
12%
2016 a 2019
RNS1RN1-168
Rodovirio
A37
Terceira Faixa
500.288
312
16 a
24%
At 2015
RNS1RN1-213
Rodovirio
A37
Terceira Faixa
257.282
160
acima
de
24%
At 2015
BR-232:
Arcoverde/PE a So
Caitano/PE
BR-423: So
Caitano/PE a
Garanhuns/PE
PI-322: Castelo/PI a
Buriti dos
Montes/CE
BR-304:
Parnamirim/RN a
Mossor/RN
BR-406: Natal/RN a
Macau/RN
Implantao
e
pavimentao
Implantao
e
pavimentao
Implantao
e
pavimentao
acima
de
24%
acima
de
24%
At 2015
At 2015
Tabela 68: Portflio de projetos prioritrios do vetor Sul

Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
FSU1PR1-057
Ferrovirio
A14
Ligao Ferroviria
- Guarapuava/PR a
Pato Branco/PR
Construo
de Ferrovias
828.000
184
8a
12%
2020 a 2023
FSU1RS1-047
Ferrovirio
A14
Ligao Ferroviria
- Colinas/RS a
Caxias do Sul/RS
Construo
de Ferrovias
414.000
92
8a
12%
2020 a 2023
FSU1RS1-055
Ferrovirio
A14
Ligao Ferroviria
- Triunfo/RS a
Pelotas/RS
Construo
de Ferrovias
1.260.000
280
8a
12%
2020 a 2023
Construo
de Ferrovias
585.000
130
8a
12%
2020 a 2023
FSU1RS1-066
Ferrovirio
A14
Ligao Ferroviria
- So Luiz
Gonzaga/RS a So
Borja/RS
FSU1RS1-068
Ferrovirio
A14
Ligao Ferroviria
- Serafina
Corra/RS e Muitos
Capes/RS
Construo
de Ferrovias
297.000
66
8a
12%
2020 a 2023
FSU1RS2-036
Ferrovirio
A14
Ferrovia Litornea
Sul - Iara/SC e
Porto Alegre/RS
Construo
de Ferrovias
1.395.000
310
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC1-025
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
1.215.000
270
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC1-029
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
2.056.500
457
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC1-060
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
900.000
200
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC3-028-1
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
495.000
110
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC3-028-2
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
949.500
211
8a
12%
2020 a 2023
FSU1SC3-028-3
Ferrovirio
A14
Construo
de Ferrovias
1.350.000
300
8a
12%
2020 a 2023
RSU1PR1-160
Rodovirio
A31
Terceira Faixa
194.405
121
acima
de
24%
At 2015
RSU1PR1-N077
Rodovirio
A31
Terceira Faixa
446.554
278
16 a
24%
At 2015
RSU1PR1-N083
Rodovirio
A31
Terceira Faixa
122.064
76
8a
12%
At 2015
RSU1RS1-163
Rodovirio
A32
Terceira Faixa
200.340
125
12 a
16%
At 2015
RSU1RS1-165
Rodovirio
A31 e
A32
Duplicao
197.681
41
8a
12%
2016 a 2019
EF-451:
Araquari/SC Imbituba/SC
Ferrovia do Frango
- Dionsio
Cerqueira/SC a
Lages/SC
Ligao Ferroviria
- Lages/SC a
Tubaro/SC
EF-486: Pato
Branco/PR a
Chapec/SC
EF-486:
Chapec/SC a
Iju/RS
Ferrovia LesteOeste: Porto
Unio/SC a Dionsio
Cerqueira/SC
BR-277: Santa
Terezinha de
Itaipu/PR a
Cascavel/PR
BR-163:
Barraco/PR a
Marechal Cndido
Rondon/PR
BR-476: Lapa/PR a
So Mateus do
Sul/PR
BR-285:
Carazinho/RS a
Iju/RS
BR-285: Passo
Fundo/RS a
Carazinho/RS
Cdigo do
Projeto
Modo de
Transporte
Agrup.
Nome
Tipo de
Interveno
Total Invest
(R$ 1.000)
Ext.
(km)
TIRE
Perodo
implantao
RSU1RS1-166
Rodovirio
A37
BR-287: Santa Cruz

do Sul/RS a
Taba/RS
Duplicao
374.373
77
8a
12%
At 2015
RSU1RS1-167-2
Rodovirio
A32
BR-290: Pntano
Grande/RS a
Caapava do Sul/RS
Terceira Faixa
162.966
102
16 a
24%
At 2015
RSU1RS1-167-3
Rodovirio
A32
Terceira Faixa
647.214
404
8a
12%
At 2015
RSU1RS1-200
Rodovirio
A32
Duplicao
492.005
101
8a
12%
2016 a 2019
RSU1RS1-202
Rodovirio
A32
Terceira Faixa
334.113
208
16 a
24%
At 2015
RSU1RS1-205-1C
Rodovirio
A32
Terceira Faixa
127.037
79
12 a
16%
At 2015
RSU1RS1-207
Rodovirio
A32
Terceira Faixa
449.601
280
16 a
24%
At 2015
RSU1SC1-236-2
Rodovirio
A32
BR-282: Campos
Novos/SC a So
Miguel D'Oeste/SC
Terceira Faixa
489.701
305
12 a
16%
At 2015
RSU1SC1-243
Rodovirio
A32
BR-477:
Itaipolis/SC a
Doutor
Pedrinho/SC
Implantao
e
pavimentao
186.590
72
12 a
16%
At 2015
RSU1SC1-N088
Rodovirio
A32
SC-470: Itaja/SC a
Blumenau/SC
Terceira Faixa
60.952
38
Acima
de
24%
At 2015
RSU1SC1-N093-C Rodovirio
A32
BR-116: Mafra/SC a
Capo Alto/SC
Duplicao
1.514.086
310
8a
12%
At 2015
RSU2PR1-159
A31
BR-277/BR-373:
Cascavel/PR a
Ponta Grossa/PR
Terceira Faixa
414.037
258
16 a
24%
At 2015
Rodovirio
BR-290: Caapava
do Sul/RS a
Uruguaiana/RS
BR-386:
Soledade/RS a
Lajeado/RS
BR-386:
Soledade/RS a
Frederico
Westphalen/RS
BR-392: Santana da
Boa Vista/RS a
Canguu/RS
BR-158/BR-392:
Cruz Alta/RS a
Santana da Boa
Vista/RS
O grfico da Figura 52 apresenta o percentual dos projetos do Portflio Prioritrio de forma

similar ao apresentado anteriormente para os avaliados a partir do portflio, mostrando o
percentual para cada modo de transportes, assim como o percentual de investimentos e de
extenso destes. Conclui-se que o percentual de projetos ferrovirios aumentou em relao
aos avaliados, alcanando 54% dos investimentos totais recomendados apesar de serem
equivalentes a apenas 19% do nmero total de projetos do Portflio Prioritrio.
Extenso
48%
Investimento
34%
39%
18%
54%
7%
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Quantidade
73%
0%
20%
19%
40%
60%
80%
8%
100%
Title
Figura 52: Percentual de projetos do portflio prioritrio por modo
A distribuio dos investimentos por vetor logstico evidencia que o vetor Sul o que recebe a
maior parcela dos investimentos (24%). Isso acontece devido presena de projetos
ferrovirios nesse vetor no portflio, como o projeto da Ferrovia do Frango, por exemplo, que
tem 457 km de extenso de Dionsio Cerqueira-SC a Lages-SC, e tem investimento
recomendado de aproximadamente R$ 2,06 bilhes. Em seguida tm-se os vetores Amaznico
e Centro-Sudeste, com 20% dos investimentos, e Leste, para o qual sero destinados 13% dos
investimentos (Figura 53). O Centro-Norte o vetor logstico que receber o menor valor de
investimento, o equivalente a 7% do total nacional dentre os projetos considerados
prioritrios.
Investimentos
Centro Norte
7%
Amaznico
20%
Sul
24%
Centro
Sudeste
20%
Nordeste
Setentrional
8%
Nordeste
Meridional
8%
Leste
13%
Figura 53: Percentual de distribuio do investimento total dos projetos prioritrios por vetor logstico
A partir da distribuio dos projetos de acordo com a TIRE calculada (Figura 54) observa-se que
poucos apresentam TIRE elevada. Alm de muitos desses projetos no terem atingido o
patamar de 8% da taxa de retorno na avaliao preliminar, dentre os considerados no portflio
prioritrio 49% apresentam uma TIRE entre 8 e 12%. Esses projetos correspondem a 68% do
investimento recomendado e 48% da extenso total dos projetos.
Extenso
48%
11% 26%
15%
8 a 12%
Investimento
68%
8% 17% 7%
12 a 16%
16 a 24%
acima de 24%
Quantidade
49%
0%
20%
12% 22%
40%
60%
17%
80%
100%
Figura 54: Percentual de projetos por valor de TIRE calculado
8.6.1. Cronograma de investimentos

A Tabela 69 apresenta os valores totais dos investimentos previstos para os projetos do
portflio, classificados em pertencetes ao PAC, prioritrios e sciopolticos e no avaliados.
Entretanto, como a maioria dos projetos pertencentes ao PAC j tiveram suas obras iniciadas,
grande parte dos investimentos relativos a estes j foi realizada. Os projetos sciopolticos, por
sua vez, apresentam menor retorno econmico no perodo estudado se comparados aos
prioritrios. Logo, possvel que nem todos sejam implementados at 2031, assim como os
no avaliados, para os quais a TIRE no foi calculada.
Por esses motivos foi apresentado um cronograma de investimentos levando em conta apenas
os investimentos relativos aos projetos considerados prioritrios. O cronograma de
investimentos apresentado na Tabela 70 mostra o valor dos investimentos recomendados para
cada perodo em cada vetor logstico, segundo a viabilidade econmica dos projetos. Cabe
lembrar que embora alguns sejam economicamente viveis no perodo atual (at 2015) e,
portanto, recomendados para tal perodo, necessrio avaliar outros quesitos necessrios
para sua implantao, conforme j mencionado.
Todos os investimentos em projetos hidrovirios esto previstos at 2015, os rodovirios esto
distribudos em todos os perodos, mas grande parte desses investimentos concentra-se no
perodo at 2015, e os investimentos ferrovirios esto distribudos nos perodos at 2015,
entre 2016 e 2019 e entre 2020 e 2023. Entretanto, como explicitado no pargrafo anterior,
provvel que grande parte desses investimentos acontea em perodos futuros, j que embora
o projeto seja vivel economicamente, outros fatores, alm dos explicitamente considerados
neste Estudo, podem impactar na efetiva data de sua implantao.
7.383
4.033
329
1.332
13.076
Proj. Prioritrios
2.570
10.382
1.429
14.380
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
8.961
3.138
1.464
998
14.562
18.914
14.414
4.896
1.332
1.464
998
42.018
PAC
3.012
14.175
1.673
79
355
19.292
Proj. Prioritrios
1.815
3.822
5.637
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
8.244
73
243
1.572
155
860
4.076
15.223
Subtotal
13.071
14.248
5.738
1.572
234
860
4.431
40.152
PAC
10.426
40.147
216
38
132
50.959
Proj. Prioritrios
6.818
6.458
13.275
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
3.302
27.166
7.843
80
700
8.108
7.341
54.540
Subtotal
20.547
73.770
8.058
80
738
8.108
7.474
118.774
PAC
13.687
8.246
34
21
373
22.361
Proj. Prioritrios
2.342
9.212
11.554
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
5.261
24.397
226
210
20
4.422
22.969
57.505
Subtotal
21.290
41.854
260
210
41
4.422
23.342
91.420
PAC
10.576
5.725
308
63
413
17.085
Proj. Prioritrios
6.065
980
50
7.095
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
4.427
5.074
15
1.273
4.139
14.927
21.067
11.779
358
77
1.273
4.552
39.107
PAC
3.132
5.246
156
8.534
Proj. Prioritrios
Nordeste
Setentrional Proj. Sociopolticos
e no avaliados
4.737
626
5.364
7.039
3.374
67
500
29
3.308
3.845
18.161
14.908
9.246
67
500
29
3.308
4.000
32.059
PAC
9.618
601
68
158
115
556
11.117
Proj. Prioritrios
6.414
11.745
18.159
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
4.010
12.309
1.110
80
2.908
10.551
30.968
Subtotal
20.042
24.655
1.178
238
3.023
11.107
60.244
PAC
57.834
78.172
2.629
1.691
115
1.985
142.425
Proj. Prioritrios
30.761
39.402
5.301
75.464
Proj. Sociopolticos
e no avaliados
41.244
72.393
12.625
2.362
999
22.343
53.919
205.886
129.839
189.967
20.555
2.362
2.689
22.459
55.904
423.774
Amaznico
Subtotal
CentroNorte
CentroSudeste
Leste
Nordeste
Meridional
Subtotal
Subtotal
Sul
Brasil
Total
Porturio
Terminais
Perodo
implantao
Aerovirio
Ferrovirio
PAC
Vetor
Logstico
Dutovirio
Rodovirio
Hidrovirio
Tabela 69: Investimentos considerados para os projetos do portflio, em milhes de reais
Total
Tabela 70: Cronograma de investimentos do portflio prioritrio (mil reais)

Vetor
Logstico
Amaznico
CentroNorte
CentroSudeste
Leste
Nordeste
Meridional
Nordeste
Setentrional
Sul
Brasil
Perodo
implantao
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Subtotal
At 2015
2016 a 2019
2020 a 2023
2024 a 2027
Ps 2028
Total
Rodovirio
2.563.892
6.120
2.570.012
1.568.822
53.218
193.028
1.815.068
4.187.001
920.920
1.709.814
6.817.735
2.258.615
83.408
2.342.023
4.619.733
329.920
1.027.546
87.578
6.064.777
2.878.329
141.720
1.717.136
4.737.185
5.724.033
689.686
6.413.719
23.800.425
2.088.366
4.591.122
193.028
87.578
30.760.519
Ferrovirio
10.381.500
10.381.500
5.332.500
180.000
945.000
6.457.500
243.000
8.968.500
9.211.500
980.100
980.100
108.900
517.500
626.400
11.745.000
11.745.000
17.046.000
9.148.500
13.207.500
39.402.000
Hidrovirio
1.428.750
1.428.750
3.822.322
3.822.322
50.166
50.166
5.301.238
5.301.238
Total
14.374.142
6.120
14.380.262
5.391.144
53.218
193.028
5.637.390
9.519.501
1.100.920
2.654.814
13.275.235
2.501.615
8.968.500
83.408
11.553.523
5.649.999
329.920
1.027.546
87.578
7.095.043
2.987.229
141.720
2.234.636
5.363.585
5.724.033
689.686
11.745.000
18.158.719
46.147.663
11.236.866
17.798.622
193.028
87.578
75.463.757
O grfico da Figura 55 apresenta os percentuais de projetos a serem implantados em cada

perodo de referncia e tambm os percentuais correspondentes do investimento total e da
extenso total dos mesmos. Embora 73% dos projetos tenham perodo de implantao
recomendado at 2015 eles correspondem a 61% do investimento total previsto, o que
acontece por haver concentrao maior de projetos rodovirios no perodo, que apresentam
investimentos mais baixos em relao aos ferrovirios e hidrovirios.
Alm disso, a grande concentrao de projetos recomendados para o perodo at 2015
deriva de duas dcadas de baixos investimentos em infraestrutura de transportes. Superar
essa defasagem em bases slidas e reverter tal distoro do modelo de transporte brasileiro,
caro e ineficiente, justamente um dos maiores objetivos a que se destina o PNLT.
Extenso
75%
15% 10%
At 2015
2020 a 2023
Investimento
61%
24%
15%
2016 a 2019
2024 a 2027
Ps 2028
Quantidade
73%
0%
20%
40%
17% 8%
60%
80%
100%
Figura 55: Percentual de projetos por perodo recomendado de implantao
O investimento total em determinado modo de transporte em cada vetor est representado

na Figura 56. Mais da metade do investimento total previsto para o pas ser realizado em
projetos ferrovirios, 35% em projetos rodovirios e 10% em projetos hidrovirios. Ao analisar
os investimentos em cada vetor logstico percebe-se que no vetor Centro-Norte a maior parte
do investimento est concentrada em projetos hidrovirios, e nos vetores Nordeste
Setentrional, Nordeste Meridional e Centro-Sudeste os investimentos em projetos rodovirios
so predominantes.
Brasil
41%
Sul
52%
35%
65%
88%
Nordeste Meridional
85%
Leste
20%
12%0%
14%
51%
Amaznico
68%
18%
0%
72%
20%
Hidrovirio
49%
32%
Rodovirio
Ferrovirio
80%
Centro Sudeste
Centro Norte
7%
40%
60%
10%
80%
100%
Figura 56: Percentual de investimentos por modo de transporte
8.7. Impactos dos agrupamentos de projetos

Neste item sero analisados os impactos da implantao dos agrupamentos de projetos, em
termos socioeconmicos, em termos ambientais e em relao s alteraes na demanda e
oferta virias esperadas para o futuro.
8.7.1. Impactos socioeconmicos e operacionais dos agrupamentos de

projetos
A anlise de impactos socioeconmicos dos agrupamentos de projetos foi realizada atravs da
aplicao de um instrumental analtico, inspirado nos desenvolvimentos recentes da Nova
Geografia Econmica (NGE), que fosse capaz de lidar com a avaliao de polticas de
transporte em um sistema interregional integrado. A estratgia foi ento integrar um modelo
econmico espacial (modelo interregional de equilbrio geral computvel IEGC) e um modelo
de transporte. O ponto de partida foi o modelo B-MARIA, desenvolvido por Haddad (1999).
Para essa anlise considerou-se um conjunto de indicadores de vinte diferentes naturezas,
sendo:
6 indicadores de impactos denominados substantivos, referentes aos impactos do

nvel de atividade global (PIB, arrecadao tributria e emprego) em termos globais
(agregados) e por R$ investido (retorno do investimento);
6 indicadores denominados acessrios, que buscam avaliar diferentes dimenses do

desenvolvimento socioeconmico, incluindo medidas de competitividade internacional
e a sistmica, bem estar da populao e desigualdade regional;
5 conjuntos de indicadores que possibilitam avaliar os agrupamentos a partir de uma

focalizao espacial (medidas da variao do PIB nas 5 macrorregies); e
3 de focalizao setorial (medidas da variao percentual no nvel de atividade da

agropecuria, da indstria e dos servios).
Esses indicadores tiveram seus valores derivados da modelagem socioeconmica, em que se

utilizou um modelo espacial de equilbrio geral computvel. Os resultados destacados para
cada agrupamento de projetos so:
O agrupamento A01 (Ligao ferroviria Transnordestina Hidrovia do So Francisco)

possui aspectos elevados de impacto sobre PIB, emprego, balana comercial e custo
Brasil. Porm, no melhora aspectos de concentrao regional e espacial;
O agrupamento A02 (Ligao ferroviria Jucurutu/RN a Porto do Mangue/RN) se

destaca pelo efeito positivo na concentrao espacial, beneficiando especialmente a
Regio Nordeste. Seu impacto sobre o PIB e o emprego relativamente baixo, mas seu
efeito sobre a arrecadao mdio;
O agrupamento de projetos de Ferrovias do Nordeste Setentrional (A03) tem impacto

alto sobre concentrao espacial e regional (reduzindo esses indicadores). Seu efeito
sobre arrecadao tambm muito alto;
O agrupamento A04 (Ligaes ferrovirias no Estado da Bahia) possui colocao

elevada para arrecadao e concentrao regional, devido a seu efeito na regio
Centro-Oeste. Seus efeitos sobre PIB e emprego so mdios. Os estados mais
beneficiados esto no corredor Mato Grosso Gois Minas Gerais Esprito Santo;
As
colocaes
mdio-altas
caracterizam
diversos
impactos
da
Ferrovia
Transcontinental entre a divisa Brasil/Peru e Vilhena (RO), A05: PIB, custo Brasil,
balana comercial, setor agropecurio e industrial. Seu efeito sobre concentrao
regional e espacial mdio-baixo. Nota-se efeito maior nas regies Norte, Nordeste e
Sul e impactos mais significativos no Acre, Rondnia, Mato Grosso e Par;
O aspecto mais importante de impacto do agrupamento A06 (Ferrovia

Transcontinental - trecho entre Ferrovia Norte Sul e o Estado do Rio de Janeiro) est
em arrecadao, no retorno da arrecadao e na concentrao espacial (a diferena do

crescimento nacional relativamente ao Estado de So Paulo). Os seus efeitos sobre
emprego so mdio-altos. Apresenta baixo impacto na Regio Sul, e apresenta o maior
impacto nos estados de Rondnia, Esprito Santo, Bahia, Minas Gerais e Sergipe;
O agrupamento A07 (Ligao ferroviria GO-RJ) possui diversos aspectos mdio-altos,

como balana comercial, custo Brasil, retorno da arrecadao e PIB. Seus impactos
regionais so distribudos pelos estados e no impactam especialmente nenhuma
regio. Os estados mais beneficiados so: Par, Mato Grosso, Bahia, Minas Gerais e
Esprito Santo;
O agrupamento A08 (Ligao ferroviria Teixeira de Freitas a Aracruz) tem pouco

destaque na maioria dos indicadores. Pode-se, no entanto, mencionar seu impacto
mdio-alto na concentrao regional, o que se visualiza por meio do impacto sobre o
PIB em alguns estados no Nordeste, no Par, Mato Grosso e Esprito Santo;
Os indicadores de retorno do emprego, retorno do PIB e concentrao espacial tm

notas altas para a remodelagem da ligao ferroviria Corumb a Santos (A09), que se
mostra um agrupamento de alto impacto econmico. O maior impacto sobre o PIB
verificado nos estados do Mato Grosso, Roraima, Rondnia e Acre, na Regio Norte;
A Ligao ferroviria Alto Araguaia a Uberlndia (A10) apresenta pequeno impacto

sobre a atividade econmica, da a baixa classificao do projeto nos indicadores de
PIB, emprego, custo Brasil e bem-estar. O maior impacto no Centro-Oeste, mas
principalmente no Estado do Mato Grosso. Minas Gerais, Espirito Santo e Paran so
outros estados com maior impacto desse projeto;
Os indicadores de arrecadao e retorno da arrecadao so os maiores no

agrupamento A12 (Construo de ligao ferroviria na serra do Tigre em Minas
Gerais), alm do impacto sobre emprego e bem-estar da populao. O agrupamento
destaca o impacto mdio-alto sobre os setores de servios, o que se reflete na
classificao elevada de impacto sobre bem-estar. O impacto do agrupamento se
reflete regionalmente nos indicadores do Nordeste e Sudeste, da a nota mdia e
mdio-baixo em termos de concentrao regional e espacial. O efeito sobre o PIB pode
ser observado nos estados de Minas Gerais, Esprito Santo e Bahia;
Os indicadores de arrecadao destacam-se na Construo de ferrovias da Regio Sul

do Brasil (A14), assim como o efeito sobre PIB e emprego (mdio-alto). O impacto
sobre os setores de servios o mais pronunciado setorialmente, da tambm seu
impacto elevado no bem-estar da populao (efeito reforado pelo bom impacto no
indicador de custo de vida). As regies Sul e Sudeste so as mais beneficiadas, com
destaque para os estados do Paran, Rio Grande do Sul, Minas Gerais e Santa Catarina;
Os impactos do agrupamento de Remodelagem de ferrovias na Regio Sul do Brasil

(A15) so mdio-altos para diversos indicadores, como PIB, emprego, balana
comercial e custo Brasil. O maior impacto sobre o PIB se d nos estados do Sul (Paran
e Rio Grande do Sul), na Bahia, Mato Grosso e Par. O impacto relativamente pequeno
no Sudeste significa boa avaliao em termos de concentrao regional;
O maior destaque no agrupamento das Hidrovias da Amaznia (A16) seu impacto

sobre a concentrao regional. O agrupamento apresenta maiores impactos no PIB dos
Estados de Roraima, Mato Grosso, Acre, Rondnia, Par, Piau e Pernambuco, e
impactos apenas mdios em termos de PIB e emprego agregados;
O agrupamento da Hidrovia Teles Pires-Tapajs (A17) apresenta baixos indicadores

econmicos agregados (PIB, emprego e arrecadao). Em termos regionais o
agrupamento beneficia mais a Regio Nordeste, com destaque para os Estados do
Cear, Bahia, Rio Grande do Norte e Alagoas;
O impacto na Regio Norte do agrupamento A18 (Hidrovia Tocantins-Araguaia) um

dos seus principais resultados, alm disso, o resultado sobre o PIB dos estados do Par
e Tocantins alto. O agrupamento tambm tem classificao mdio-alta no indicador
de arrecadao e retorno de arrecadao;
O agrupamento da Hidrovia do Parnaba (A19) tem baixo indicador de PIB e emprego,

e tambm no se destaca em termos de balana comercial, custo Brasil e custo de
vida. Seu indicador mais significativo est na concentrao espacial, pois o impacto no
restante do pas, excluindo So Paulo, significativo. O efeito alto sobre o PIB de
Cear, Bahia, Mato Grosso, Minas Gerais e Esprito Santo, o que corrobora o resultado
do indicador de concentrao;
Os indicadores de retorno no PIB, emprego e arrecadao so muito altos para o

agrupamento A20 (Afluentes do Rio So Francisco), o que indica um efeito custo-
impacto bastante vantajoso. O impacto sobre concentrao espacial tambm alto,

com influncia sobre o PIB dos Estados de Gois, Amap e Esprito Santo;
O impacto em regies fora do eixo So Paulo - Rio de Janeiro implica que o

agrupamento A22 (Rios Paranaba e Grande) tem indicador mdio-alto para
concentrao espacial. Os impactos estaduais so mais intensos nos estados do
Paran, Esprito Santo, Bahia, Cear, Mato Grosso e Roraima. O Centro-Oeste pouco
afetado pelo projeto (indicador baixo), e o impacto baixo nos estados de Mato
Grosso do Sul e Gois. Nos indicadores agregados, destaca-se o impacto mdio-alto
para arrecadao e retorno de arrecadao. Os impactos sobre PIB e emprego so
relativamente baixos;
O agrupamento dos projetos rodovirios (ARD) possui os maiores indicadores de

impacto em quase todas as categorias agregadas: PIB, emprego, balana comercial,
custo de vida, custo Brasil, bem estar e setoriais. Esse resultado se deve ao montante
dos projetos e quantidade de intervenes na estrutura de transportes. O resultado
em termos de concentrao regional e espacial baixo, com algum impacto mais
intenso nos corredores Mato Grosso Par Roraima, Esprito Santo Bahia
Alagoas, alm dos Estados do Cear, Rio Grande do Norte e Paran.
8.7.2. Impactos ambientais dos agrupamentos de projetos

De forma complementar, tambm foram avaliados os impactos que as alteraes na matriz de
transportes, decorrentes dos investimentos propostos (prioritariamente para as modalidades
ferroviria e hidroviria) devero causar na emisso de gases poluentes na atmosfera.
O setor de Transportes tem papel relevante na dinmica da emisso de Gases do Efeito Estufa
(GEE) no Brasil e o que mais consome derivados de petrleo no Pas, sendo responsvel por
50,5% desse consumo. As emisses derivadas do uso de combustveis representam 44% das
emisses de GEE, ao passo que os outros 56% so emisses fugitivas, relacionadas
atividade produtiva (Tabela 71).
Tabela 71: Emisses de GEE associadas a diferentes combustveis e atividade econmica no Brasil (2005)
Fonte de emisso
Emisso (Gg CO2-eq)
Part.
Petrleo e Gs
29830
3%
Carvo Metalrgico
12382
1%
Lenha e Carvo Vegetal
95625
8%
Carvo Mineral
45387
4%
Bagao de Cana
71231
6%
GLP
18628
2%
Gasolina
41469
4%
leo Combustvel
21141
2%
leo Diesel
100219
9%
lcool
20624
2%
Outros Refino Petrleo
39794
4%
Subtotal: Uso de combustveis
496.330
44%
Emisses de Atividade
638.445
56%
1.134.775
100%
Total
Fonte: elaborao prpria a partir do Inventrio Nacional de Emisses e Balano Energtico.
Foram estimados e projetados valores para as movimentaes de cargas e passageiros, para

todos os modais em um possvel cenrio de referncia, sem considerar os investimentos
previstos, para uma comparao ano a ano com os valores apurados para as 20 alternativas
simuladas.
Para esta avaliao comparativa foram apresentados valores acumulados para hipotticas
redues nas emisses de GEE atravs do somatrio das diferenas por modal, ano a ano (de
2011 a 2031), entre a emisso de cada alternativa e o cenrio de referncia (Tabela 72). Os
valores negativos representam aumento nas emisses de GEE.
Conforme esperado, as alternativas com investimentos em ferrovias e hidrovias so as que
possuem maior expectativa de reduo de emisses em relao ao cenrio de referncia,
dentre as quais se destacam: a construo de ferrovias no sul do Brasil (A14) e da ferrovia
Transcontinental (A05); a remodelagem da ligao ferroviria Corumb a Santos (A09); e a
implantao das hidrovias Tocantins-Araguaia (A18) e Teles Pires-Tapajs (A17).
Tabela 72: Emisses evitadas por modal em relao ao cenrio de referncia (mil toneladas de CO2e)
Alternativas
Cod
A01
A02
Descrio
Ligao ferroviria Transnordestina
Hidrovia do So Franscisco
Ligao ferroviria Jucurutu/RN a Porto do
Mangue/RN
Emisses Evitadas (Mil Toneladas de CO2e)

Ferrovias Rodovias Dutovias Hidrovias
Total
1.122
3.835
33
2.746
1.122
3.835
33
2.746
29
60
32
A03
Ferrovias do Nordeste Setentrional
A04
Ligaes ferrovirias no Estado da Bahia
278
1.029
750
A05
Ferrovia Transcontinental entre divisa

Brasil/Peru e Vilhena (RO)
220
9.508
556
10.284
A06
Ferrovia Transcontinental - trecho entre

Ferrovia Norte-Sul e o Estado do RJ
474
3.050
0,2
54
3.577
316
1.193
78
805
205
1.369
1.160
3.737
13.760
0,3
33
10.057
A07
A08
A09
Ligao ferroviria entre os estados de

Gois e Rio de Janeiro
Ligao ferroviria de Teixeira de Freitas a
Aracruz
Remodelagem da ligao ferroviria de
Corumb a Santos
A10
Ligao ferroviria entre Alto Araguaia e

Uberlndia
473
1.830
0,3
1.357
A12
Construo da ligao ferroviria na serra

do Tigre, em Minas Gerais
844
3.250
16
2.422
A14
Construo de Ferrovias da Regio Sul do

Brasil
6.259
22.062
295
16.100
A15
Remodelagem de Ferrovias da Regio Sul

do Brasil
457
1.672
1.220
A16
Hidrovias da Amaznia
62
2.102
139
1.902
A17
Hidrovia Teles Pires-Tapajs
1.360
4.580
1.327
4.614
A18
Hidrovia Tocantins-Araguaia
2.021
6.385
1.642
6.764
A19
Hidrovia do Parnaba
45
20
17
A20
Afluentes do Rio So Francisco
196
25
177
A22
Rios Paranaba e Grande
650
59
596
ARD
Projetos Rodovirios
10.098
24.747
157
14.493
8.8. Impactos dos projetos na oferta modal

Os indicadores de oferta modal so indicadores representativos do nvel quantitativo e
qualitativo de oferta viria. Uma anlise preliminar foi realizada com o objetivo de analisar
qual a oferta modal existente numa determinada rea de abrangncia (estadual, microrregio,
vetor de trfego ou trecho virio). Em seguida foram feitos os clculos dos indicadores de
oferta modal caso os projetos do portflio prioritrio fossem implementados, permitindo
mensurar qual seria a mudana que trariam para a estrutura viria do pas.
O mesmo clculo dos indicadores foi realizado para o total de projetos analisados, inclusive os
projetos com TIRE menor do que 8% at 2031. Embora esses projetos no sejam prioritrios
atualmente por estarem localizados em regies de baixa demanda por infraestrutura viria,
possvel que caso os investimentos sejam feitos, a nova infraestrutura atraia investidores,
fazendo com que produtores e geradores de transporte se instalem nessas regies. Sendo
assim, a demanda aumentaria e essa maior demanda aumentaria o benefcio. O maior
benefcio implica numa TIRE maior, que pode alcanar 8% e viabilizar os projetos aps a
implantao.
Alm disso, os projetos que no foram considerados prioritrios podem apresentar impactos
socioeconmicos e ambientais que motivem a sua implantao apesar da TIRE abaixo de 8%.
Por esses motivos, o clculo dos impactos na oferta modal foi realizado para todos os projetos
analisados.
8.8.1. Percentual de rodovias por tipo de pavimento

O percentual de rodovias por tipo de pavimento indica, dentre o total de rodovias da rea
analisada, qual o percentual de rodovias de pista dupla, pista simples ou no pavimentada.
Analisando os projetos apresentados no portflio possvel saber qual o tipo de interveno
prevista no projeto, logo, qual seria o tipo de pavimento da rodovia aps a finalizao do
projeto, permitindo o clculo desse percentual aps a implementao dos projetos e a
comparao com o cenrio atual.
Na Tabela 73 encontra-se o percentual de rodovias por tipo de pavimento aps os projetos
prioritrios e na situao referencial (atual), para efeito de comparao. No resultado total do
pas verifica-se um aumento 0,37% de rodovias de pista simples e de 1,18% de rodovias de
pista dupla, com reduo em 1,18% de rodovias no pavimentadas.
A Tabela 74 similar anterior, entretanto, compara o cenrio composto por todos os
projetos analisados e a situao existente. O resultado , portanto, mais significativo do que o
anterior. A reduo de rodovias no pavimentadas no vetor Amaznico, por exemplo, passa de
6,2% para 18,7%. No total do pas, essa reduo chega a 4,4%.
Tabela 73: Comparao entre o percentual de rodovias por tipo de pavimento no cenrio referencial e
no cenrio com projetos prioritrios implantados
Cenrio referencial
Vetor
Cenrio com projetos prioritrios
Pista
Dupla
0,56%
Pista
Simples
26,72%
No
Pavimentada
72,72%
Pista
Dupla
0,56%
NE Setentrional
2,22%
51,86%
45,92%
3,04%
51,71%
45,25%
NE Meridional
0,61%
55,23%
44,16%
2,47%
56,31%
41,22%
Centro-Norte
0,40%
38,65%
60,95%
0,59%
39,71%
59,70%
Centro-Sudeste
7,54%
55,31%
37,14%
8,21%
55,02%
36,77%
Leste
3,98%
51,08%
44,94%
4,47%
50,59%
44,94%
Sul
3,31%
63,33%
33,35%
5,31%
61,62%
33,08%
Total (Brasil)
3,40%
50,34%
46,26%
4,21%
50,71%
45,08%
Amaznico
Pista
No
Simples
Pavimentada
32,92%
66,52%
Tabela 74: Comparao entre o percentual de rodovias por tipo de pavimento no cenrio referencial e
no cenrio com todos os projetos avaliados
Cenrio referencial
Vetor
Amaznico
Pista
Dupla
0,56%
Cenrio com todos projetos avaliados
Pista
No
Simples
Pavimentada
26,72%
72,72%
Pista
Dupla
0,54%
Pista
No
Simples
Pavimentada
45,44%
54,01%
NE Setentrional
2,22%
51,86%
45,92%
3,26%
54,71%
42,03%
NE Meridional
0,61%
55,23%
44,16%
2,43%
58,33%
39,24%
Centro-Norte
0,40%
38,65%
60,95%
0,58%
46,64%
52,78%
Centro-Sudeste
7,54%
55,31%
37,14%
8,60%
55,72%
35,68%
Leste
3,98%
51,08%
44,94%
4,94%
51,97%
43,09%
Sul
3,31%
63,33%
33,35%
6,54%
60,69%
32,76%
Total (Brasil)
3,40%
50,34%
46,26%
4,52%
53,61%
41,87%
8.8.2. Percentual de rodovias por estado de manuteno e conservao

Os trechos de rodovias so classificados por estado de manuteno e conservao, que pode
ser bom, ruim ou regular. O percentual de rodovias por estado de manuteno e conservao
indica, dentre o total de rodovias da rea analisada, qual o percentual de trechos considerados
bons, ruins e regulares. Tal classificao realizada pelo Departamento Nacional de
Infraestrutura de Transportes - DNIT. De maneira similar ao apresentado no item anterior, foi
efetuado o clculo desse percentual aps a implementao dos projetos para a comparao
com o cenrio atual.
Na Tabela 75 est expressa a comparao entre o percentual de rodovias por estado de
manuteno e conservao entre o cenrio com projetos prioritrios e o existente. Os vetores
Amaznico e Nordeste Meridional destacam-se pelo aumento em mais de 10 pontos

percentuais de rodovias cujo estado de manuteno e conservao do pavimento
considerado bom. A Tabela 76 contm a comparao entre a situao atual e a
implementao de todos os projetos analisados. Nesse caso o total de rodovias cujo estado de
manuteno e conservao do pavimento considerado bom aumentaria 12 p.p. no pas.
cenrio referencial e no cenrio com projetos prioritrios
Vetor
Cenrio referencial
Ruim
Bom
2,38%
49,15%
48,47%
21,61%
40,05%
38,33%
NE Setentrional
34,31%
38,78%
26,91%
39,94%
34,67%
25,39%
NE Meridional
23,21%
46,40%
30,39%
35,62%
39,35%
25,03%
Centro-Norte
30,14%
22,88%
46,99%
34,25%
20,21%
45,54%
Centro-Sudeste
52,78%
35,63%
11,59%
56,45%
32,49%
11,07%
Leste
24,05%
47,80%
28,15%
27,29%
45,82%
26,89%
Sul
44,92%
42,09%
12,99%
52,07%
36,58%
11,35%
Total (Brasil)
36,51%
39,40%
24,10%
42,23%
35,40%
22,37%
Amaznico
Bom
Regular

Regular
Ruim
cenrio referencial e no cenrio com todos os projetos avaliados
Vetor
Bom
Amaznico
Ruim
Cenrio com todos

os projetos avaliados
Bom
Regular
Ruim
Cenrio referencial
Regular
2,38%
49,15%
48,47%
56,26%
21,61%
22,13%
NE Setentrional
34,31%
38,78%
26,91%
48,28%
30,41%
21,31%
NE Meridional
23,21%
46,40%
30,39%
40,74%
36,36%
22,90%
Centro-Norte
30,14%
22,88%
46,99%
46,46%
15,93%
37,60%
Centro-Sudeste
52,78%
35,63%
11,59%
57,72%
31,42%
10,86%
Leste
24,05%
47,80%
28,15%
34,28%
41,70%
24,03%
Sul
44,92%
42,09%
12,99%
54,36%
34,88%
10,76%
Total (Brasil)
36,51%
39,40%
24,10%
48,85%
31,45%
19,70%
8.8.3. Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via

A densidade de rodovias por tipo de pavimento e tipo de via busca expressar a concentrao
de malha viria em determinada regio geogrfica, no caso em cada vetor logstico. A Tabela
77 mostra a densidade esperada de rodovias caso os projetos prioritrios sejam
implementados e a densidade de rodovias atual. A Tabela 78, por sua vez, apresenta a
comparao entre a densidade considerando todos os projetos implementados, em relao ao
cenrio referencial.
Conclui-se que, no primeiro caso, o vetor logstico com maior aumento de densidade de pista
dupla o Sul, enquanto que no cenrio com todos os projetos o Nordeste Setentrional
apresenta a maior reduo de densidade de vias no pavimentadas (implantadas e leito
natural), onde h aumento de 0,86 km/mil km para pista dupla e de 2,72 km/mil km para
pista simples.
Tabela 77: Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via para o cenrio referencial e
para o cenrio com os projetos prioritrios (km/mil km)
Cenrio referencial
Vetor
Dupla Simples Implantada

Leito
Natural
Dupla Simples
Implantada
Leito
Natural
Amaznico
0,04
1,75
2,87
1,18
0,04
2,15
2,46
1,18
NE Setentrional
1,79
41,71
18,47
16,32
2,45
41,59
17,96
16,29
NE Meridional
0,26
23,33
13,50
3,45
1,04
23,78
13,06
2,64
Centro-Norte
0,10
9,11
6,30
6,50
0,14
9,36
6,01
6,50
Centro-Sudeste
4,75
34,85
9,21
10,44
5,18
34,71
9,20
10,23
Leste
2,88
36,96
10,57
17,40
3,23
36,61
10,57
17,40
Sul
2,36
45,04
9,44
8,61
3,78
43,89
9,30
8,59
Total
1,13
16,79
7,17
6,26
1,40
16,93
6,88
6,16
Tabela 78: Densidade de rodovias por tipo de pavimento e por tipo de via para o cenrio referencial e
para o cenrio com todos os projetos avaliados (km/mil km)
Cenrio com todos
os projetos avaliados
Cenrio referencial
Vetor
Leito
Natural
Leito
Natural
Amaznico
0,04
1,75
2,87
1,18
0,04
3,14
2,07
0,95
NE Setentrional
1,79
41,71
18,47
16,32
2,65
44,43
16,32
15,66
NE Meridional
0,26
23,33
13,50
3,45
1,04
25,09
12,81
2,36
Centro-Norte
0,10
9,11
6,30
6,50
0,14
11,12
4,65
6,36
Centro-Sudeste
4,75
34,85
9,21
10,44
5,43
35,21
8,74
10,05
Leste
2,88
36,96
10,57
17,40
3,60
37,89
9,83
17,03
Sul
2,36
45,04
9,44
8,61
4,67
43,36
9,29
8,44
Total
1,13
16,79
7,17
6,26
1,53
18,10
6,20
5,92
8.8.4. Densidade de rodovias por estado de manuteno e conservao

A densidade de rodovias por estado de manuteno e conservao dada pelo somatrio das
extenses dos trechos de rodovia por estado de manuteno e conservao dividido pela
superfcie dos vetores logsticos em que se inserem. A comparao entre os valores obtidos no
clculo com os projetos prioritrios e sem os projetos apresentada na Tabela 79, e a
comparao entre os valores considerando todos os projetos e os valores sem os mesmos, na
Tabela 80.
Na comparao com os projetos prioritrios, os vetores Sul e Nordeste Meridional tiveram o
maior aumento da densidade de rodovias cujo estado de manuteno e conservao
considerado bom, acima de 3 km/mil km, sendo que o aumento nacional dessa densidade
de 1,2 km/mil km. Na comparao com todos os projetos analisados, o Nordeste Setentrional
apresentou o maior aumento de densidade de rodovias cujo estado de manuteno e
conservao considerado bom, alcanando 7,8 km/mil km, e o aumento nacional dessa
densidade de 3,04 km/mil km.
Tabela 79: Comparao entre o cenrio referencial e o cenrio com os projetos prioritrios por estado
de manuteno e conservao de rodovias (km/mil km)
Vetor
Amaznico
Cenrio referencial
Bom
Regular

Ruim
Bom
Regular
Ruim
0,04
0,88
0,87
0,47
0,88
0,84
NE Setentrional
14,92
16,87
11,71
17,59
15,27
11,18
NE Meridional
5,48
10,94
7,17
8,84
9,77
6,22
Centro-Norte
2,77
2,11
4,33
3,25
1,92
4,33
20,90
14,11
4,59
22,51
12,96
4,41
9,58
19,04
11,22
10,87
18,26
10,71
21,29
19,95
6,16
24,82
17,44
5,41
6,55
7,06
4,32
7,74
6,49
4,10
Centro-Sudeste
Leste
Sul
Total (Brasil)
Tabela 80: Comparao entre o cenrio referencial e o cenrio com todos os projetos avaliados por
estado de manuteno e conservao de rodovias (km/1000 km)
Cenrio referencial
Cenrio com todos os projetos avaliados
Vetor
Bom
Regular
Ruim
Bom
Regular
Ruim
Amaznico
0,04
0,88
0,87
1,79
0,69
0,70
NE Setentrional
14,92
16,87
11,71
22,73
14,32
10,03
NE Meridional
5,48
10,94
7,17
10,65
9,50
5,98
Centro-Norte
2,77
2,11
4,33
5,23
1,79
4,23
20,90
14,11
4,59
23,46
12,77
4,41
9,58
19,04
11,22
14,22
17,30
9,97
21,29
19,95
6,16
26,11
16,75
5,17
6,55
7,06
4,32
9,59
6,17
3,87
Centro-Sudeste
Leste
Sul
Total (Brasil)
8.8.5. Densidade de hidrovias operacionais

A densidade de hidrovias operacionais um indicador cujo clculo feito dividindo o
somatrio das extenses dos trechos de hidrovia operacionais pela superfcie dos vetores
logsticos em que estes se inserem. Tal indicador dado em quilmetros de hidrovias
operacionais por mil km.
Na Tabela 81 encontram-se os valores de densidade de hidrovias operacionais existentes
atualmente em cada vetor logstico e os aumentos previstos nessas densidades caso os
projetos prioritrios sejam implementados ou caso todos os projetos sejam implementados.
Os projetos prioritrios hidrovirios esto concentrados nos vetores Amaznico, Centro-Norte
e Nordeste Meridional e sua implantao aumentaria a densidade de hidrovias do pas em 28%.
O total dos projetos avaliados, por sua vez, traria aumento dessa densidade em todos os
vetores logsticos, principalmente no Nordeste Meridional e no Nordeste Setentrional, onde
esse aumento superior a 100%. No pas, o aumento de densidade de hidrovias operacionais
seria de 35%.
Tabela 81: Densidade de hidrovias operacionais no ano base e acrscimos previstos (km/mil km)
Amaznico
1,80
Cenrio com
Projetos
prioritrios
0,42
NE Setentrional
0,64
0,00
0,66
NE Meridional
0,83
0,53
1,19
Centro-Norte
2,24
0,76
0,33
Centro-Sudeste
0,95
0,00
0,09
Leste
0,92
0,00
0,11
Sul
1,65
0,00
0,01
Total (Brasil)
1,55
0,43
0,54
Vetor
Cenrio
Referencial
Cenrio com
todos os projetos
avaliados
0,44
8.8.6. Densidade de ferrovias operacionais

Assim como a densidade de hidrovias operacionais, a densidade de ferrovias operacionais
dada em quilmetros por mil km e representa a concentrao de ferrovias operacionais nas
zonas de transportes em que estes se inserem. A densidade de ferrovias maior do que a
densidade de hidrovias operacionais, mostrada no item anterior, porm ainda baixa se
comparada com a densidade de ferrovias de outros pases. Esse indicador tende a aumentar
nos prximos anos com a expanso prevista para a malha ferroviria brasileira.
A Tabela 82 similar anterior, apresentando a densidade de ferrovias operacionais atual e o

acrscimo previsto caso os projetos prioritrios sejam implantados e caso todos os projetos
sejam implantados. No vetor Amaznico no h diferena entre os dois valores de aumento da
densidade. No Centro-Norte no existe nenhum projeto ferrovirio avaliado, logo no h
aumento da densidade em nenhum dos casos, entretanto nos demais vetores a implantao
de todos os projetos traria um aumento mais de duas vezes maior do que o previsto com a
implantao apenas dos projetos prioritrios. No total, os projetos prioritrios aumentariam
em 8% a densidade de ferrovias, e o total dos projetos em 20%.
Tabela 82: Densidade de ferrovias operacionais e acrscimos previstos (km/mil km)
Cenrio
Projetos
Base
Prioritrios
0,00
0,63
Vetor
Amaznico
Todos os
Projetos
0,63
NE Setentrional
13,46
0,21
2,51
NE Meridional
7,63
0,33
2,55
Centro-Norte
8,05
0,00
0,00
Centro-Sudeste
13,23
0,86
3,84
Leste
16,53
2,68
7,42
Sul
12,69
6,07
15,18
Total (Brasil)
12,11
0,92
2,46
8.8.7. Proporo de ferrovias por tipo de bitola

A proporo de ferrovias por tipo de bitola o somatrio das extenses de trechos de ferrovia
de um determinado tipo de bitola (mtrica, larga ou mista) dividido pelo somatrio das
extenses de todos os trechos de ferrovia em um determinado vetor logstico. Atualmente a
bitola mtrica predominante e existem poucos trechos com bitola mista no Brasil, como
pode ser visto na Tabela 83.
Tabela 83: Extenso de ferrovias por tipo de bitola
Vetor
Amaznico
Mtrica
km
Larga
%
km
0,0%
0,0%
0,0%
NE Setentrional
1.648
100,0%
0,0%
0,0%
NE Meridional
1.910
100,0%
0,0%
0,0%
Centro-Norte
467
22,5%
1.610
77,4%
0,1%
Centro-Sudeste
5.833
71,9%
1.956
24,1%
318
3,9%
Leste
2.955
69,5%
1.120
26,3%
179
4,2%
Sul
3.951
100,0%
0,0%
0,0%
16.765
76,4%
21,4%
499
2,3%
Total
km
Mista
4.687
A proporo de ferrovias por tipo de bitola aps a implementao de projetos (prioritrios ou

total dos analisados) pode ser vista na Tabela 84. Os projetos prioritrios alterariam
principalmente a proporo de ferrovias por tipo de bitola nos vetores Leste e Nordeste
Meridional. O total dos projetos traria maior alterao para essa proporo no vetor Nordeste
Setentrional.
Tabela 84: Proporo de ferrovias por tipo de bitola no cenrio com projetos prioritrios e no cenrio
com todos os projetos analisados
Vetor
Amaznico
Projetos Prioritrios
Mtrica
0,0%
Larga
Todos os Projetos
Mista
Mtrica
Larga
Mista
100,0%
0,0%
0,0%
100,0%
0,0%
NE Setentrional
93,5%
6,5%
0,0%
84,7%
15,3%
0,0%
NE Meridional
89,5%
10,5%
0,0%
89,7%
10,3%
0,0%
Centro-Norte
22,5%
77,4%
0,1%
22,5%
77,4%
0,1%
Centro-Sudeste
67,2%
29,3%
3,5%
67,0%
29,5%
3,5%
Leste
53,9%
43,1%
3,0%
61,6%
35,9%
2,5%
100,0%
0,0%
0,0%
100,0%
0,0%
0,0%
67,0%
31,3%
1,7%
68,5%
29,9%
1,6%
Sul
Total (Brasil)
8.9. Impactos na demanda

Os impactos na demanda indicam mudanas na movimentao de cargas nos diferentes
modos de transporte. O principal indicador para movimentao de cargas (por ser mais
conhecido e utilizado) a quantidade de toneladas-quilmetro de carga transportada, que
representa a quantidade de mercadorias transportadas em um determinado trecho, expresso
atravs do produto entre o volume de carga transportado (em toneladas) e o nmero de
quilmetros rodados para o transporte do referido volume, durante um perodo determinado
(no caso, um ano). A mudana na participao de cada modal no transporte de cargas no Brasil
foi calculada a partir de estimativas de movimentao de cargas em perodos futuros,
resultantes das simulaes realizadas para o PNLT 2011.
8.9.1. Impactos na diviso modal

A partir das projees de demanda realizadas foi possvel estimar qual seria a diviso modal
para os anos-horizonte adotados considerando a implementao dos projetos do PAC e do
portflio do PNLT. A Tabela 85 mostra o percentual esperado de carga transportada, em
toneladas-quilmetro, por modo de transporte. A diviso modal tambm foi analisada
desconsiderando o volume de minrio de ferro transportado, pois seu impacto muito alto na
participao do modo ferrovirio e acaba distorcendo as anlises. A diviso modal sem o
minrio de ferro apresentada na Tabela 86.
A implementao dos projetos previstos no PAC e no portflio levaria a uma diminuio na

participao do transporte rodovirio ao longo dos anos e ao aumento da participao do
transporte ferrovirio e aquavirio.
Tabela 85: Distribuio modal esperada em toneladas-quilmetro
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Dutovirio
Cabotagem
2011
52%
30%
5%
5%
8%
2015
44%
36%
6%
7%
7%
2019
40%
40%
6%
6%
8%
2023
39%
42%
6%
4%
9%
2027
38%
43%
6%
4%
9%
2031
38%
43%
6%
4%
9%
Tabela 86: Distribuio modal esperada em toneladas-quilmetro, desconsiderando os carregamentos

de minrio de ferro
Rodovirio
Ferrovirio
Hidrovirio
Dutovirio
Cabotagem
2011
68%
10%
6%
6%
10%
2015
60%
14%
7%
9%
10%
2019
56%
19%
6%
7%
12%
2023
55%
21%
6%
5%
13%
2027
55%
21%
6%
5%
13%
2031
55%
21%
6%
5%
13%
Observa-se que a participao do modo rodovirio tende a diminuir no horizonte analisado,

aumentado a participao do ferrovirio, que deve subir de 30% em 2011 para 43% em 2031.
O modo hidrovirio ter sua participao aumentada de 5% em 2011 para 6% em 2015,
mantendo-se constante at 2031. O transporte dutovirio e a cabotagem no apresentam
grandes alteraes de participao at 2031, ano em que representam 4% e 9% da distribuio
modal, respectivamente.
8.10. Fontes de financiamento do portflio de investimentos

No sculo passado, por mais de quatro dcadas, os investimentos no setor de Transportes
tiveram como suporte um sistema de financiamento baseado na vinculao do produto da
arrecadao de tributos de competncia federal ao referido setor. Isto permitia uma natural
integrao dos planejamentos fsico e financeiro para a execuo da poltica governamental
para o setor de Transportes.
Tal sistema teve incio a partir de 1946, quando foi instituda a vinculao da arrecadao do
Imposto nico sobre Combustveis e Lubrificantes Lquidos e Gasosos - IUCLLG para aplicaes
no mbito de um Fundo Rodovirio Nacional, cuja programao previa o repasse de parcela
dos recursos para os Estados e, a partir de 1948, tambm aos Municpios.
Com a criao da Rede Ferroviria Federal S. A. - RFFSA, em 1957, uma parcela dos recursos
deste imposto passaram a ser vinculados a aplicaes no mbito desta Empresa e, em 1976, foi
institudo um adicional ao imposto, cuja arrecadao seria destinada a investimentos na rea
de transportes urbanos.
Em 1958 foi criado o Fundo Porturio Nacional, cuja denominao indicava a destinao do
produto da sua arrecadao.
O Imposto sobre Transporte Interestadual e Internacional de Passageiros, vinculado a
dispndios no mbito do antigo DNER, foi implementado em 1967, sendo que, a partir de 1975,
20% dos recursos passaram a ser compartilhados com Estados e Municpios.
Na mesma linha ainda, foi instituda, a partir de 1970, a Taxa Rodoviria nica - TRU, com
arrecadao vinculada ao subsetor de transporte rodovirio e repartida entre as reas federal,
estadual e municipal e que veio a ser extinta pela Constituio de 1988. A aplicao dos
recursos da TRU estaria voltada para a conservao e recuperao da capacidade instalada e
para o custeio de atividades voltadas segurana do trfego.
Essas vinculaes geraram expressivos montantes de recursos para o setor de Transportes,
cujo pice ocorreu na dcada de 1970, quando atingiram, na rea federal, valores mdios
equivalentes, em 2011, a cerca de R$ 10 bilhes/ano. Por outro lado, o montante e a
caracterstica de estabilidade dos recursos supramencionados permitiram alavancar
expressivos aportes de operaes de crdito que, somente no mbito do DNER, atingiram, no
perodo entre 1969 e 1980, valores mdios anuais equivalentes a R$ 2,1 bilhes/ano.
Tal conjugao de recursos permitiu que na rea federal os investimentos no setor de
Transportes como um todo alcanassem, no perodo entre 1973 e 1980, um montante mdio
anual equivalente a R$ 18,5 bilhes, o que correspondia, aproximadamente, a 3,0% do PIB.
Esse nvel de investimento permitiu a implantao da quase totalidade da capacidade instalada

de infraestrutura de transportes do Pas, bem como a sua manuteno em padres aceitveis
at, aproximadamente, 1982, mesmo com a desarticulao desse mecanismo de
financiamento tendo se iniciado em 1974, com a promulgao da Lei que criou o Fundo
Nacional de Desenvolvimento - FND e estabeleceu a migrao progressiva para o mesmo, da
quase totalidade dos recursos vinculados ao setor de Transportes, e culminou com a extino
do prprio FND.
Desde ento, o investimento no setor ficou na dependncia da consignao de dotaes
anuais no Oramento da Unio e, a partir de 1991, passou a ser submetido, ainda, aos
sucessivos e anuais planos de conteno de despesas. Como consequncia, houve substancial
reduo dos recursos destinados ao setor de Transportes, alm de uma crnica irregularidade
na realizao dos pertinentes fluxos financeiros, que geraram fortes impactos sobre a
programao das obras e servios:
A deteriorao gradual das condies da malha j pavimentada devido postergao dos

servios de conservao e restaurao;
A necessidade da execuo de programas de emergncia para melhorar essas condies,

associados ocorrncia de ciclos viciosos onde a insuficiencia de recursos acelera a
deteriorao das condies das rodovias, gerando a necessidade da implementao de
programas emergenciais em adio aos programas regulares de manuteno, que, por sua
vez, contribuem para aumentar a insuficiencia de recursos;
A busca por emprstimos de agncias internacionais para emprego em programas de

restaurao e conservao de rodovias , por si s, insuficiente para impedir a
deteriorao da malha; e
O encarecimento das obras e servios contratados devido elevao de custos financeiros

associados irregularidade dos pagamentos.
A partir da segunda metade da dcada de 1980 tornaram-se mais evidentes as percepes dos
efeitos negativos da reduo dos investimentos pblicos em infraestrutura de transportes e,
na sua esteira, surgiram alguns esforos para identificao de fontes de recursos que tivessem
as caractersticas essenciais de estabilidade e regularidade, esforos estes que, contudo, no
lograram xito, em especial devido deciso de obter supervits primrios crescentes e
continuados, o que impedia o Governo Federal de aceitar solues que fossem baseadas na
vinculao de recursos pblicos de quaisquer origens.
Na dcada de 1990 o Governo optou por enfrentar o problema mediante transferncia
iniciativa privada da responsabilidade pela parcela mais expressiva dos investimentos em
infraestrutura de transporte e, em consequncia, foram deslanchados os programas de

privatizao nas reas ferroviria, porturia e rodoviria.
Embora os resultados obtidos tenham sido considerados satisfatrios, a necessidade de
realizao de investimentos nos demais segmentos do sistema de transportes (que
continuaram a depender do aporte de recursos pblicos e que entraram em um inexorvel
processo de degradao, sem a disponibilidade de uma fonte vinculada capaz de suportar o
mnimo de investimentos em recuperao e conservao), continuou pressionando os
responsveis pelo planejamento e gesto das infraestruturas de transporte regional no pas.
Essa presso foi uma das motivaes para a instituio da Contribuio de Interveno no
Domnio Econmico CIDE, incidente sobre a importao e a comercializao de petrleo e
seus derivados, gs natural e seus derivados e lcool etlico combustvel, nos termos da
Emenda Constitucional N 33, de 11 de dezembro de 2001, que estabeleceu que os recursos
arrecadados fossem destinados:
Ao pagamento de subsdios a preos ou transporte de lcool combustvel, gs natural e

seus derivados e derivados de petrleo;
Ao financiamento de projetos ambientais relacionados com a indstria do petrleo e do

gs; e
Ao financiamento de programas de infraestrutura de transportes.
A CIDE, na prtica, veio substituir uma srie de subsdios que eram embutidos nos preos dos
derivados de petrleo (a Parcela de Preo Especfico PPE), extintos pela legislao que
flexibilizou o setor do petrleo no Brasil. Portanto, no constituiu nus fiscal novo para a
sociedade e substituiu, com vantagens, a PPE que era integralmente utilizada para subsdios,
particularidade que facilitou a sua instituio e posterior regulamentao pela Lei no 10.336,
de 19/12/01, e, mais tarde, pela Lei no 10.636, sancionada em 30/12/2002.
Posteriormente, por intermdio das emendas Constitucionais N 42 e 44, de 31 de dezembro
de 2003 e de 01 de julho de 2004, respectivamente, ficou definido que a Unio entregaria 29%
do produto da arrecadao para os Estados e o Distrito Federal (na prtica, 23,9%, em razo da
incidncia do mecanismo da desvinculao de recursos DRU), cabendo a estes destinarem
25 % do que lhes couber para os seus Municpios.
Com base nessa repartio, a parcela do produto da arrecadao da CIDE que permaneceu
disposio da Unio passou a representar a principal disponibilidade de recursos para o setor
de Transportes, sendo que, em 2006, dos quase R$ 6,0 bilhes programados para
investimentos, cerca de R$ 5,5 bilhes foram oriundos desta fonte de recursos (incluindo uma
parcela de R$ 1,9 bilho do supervit financeiro de 2005).
Assim, pode-se considerar que a instituio da CIDE, embora tenha representado um grande
avano como garantia de fonte de recursos especfica para financiamento do setor de
Transportes, no significou uma carta de alforria do setor em relao s suas necessidades
globais de financiamento. Em mdia, pode-se inferir que a sua participao alcance R$ 4,0
bilhes em dispndios anuais direcionados para investimentos, porm, com tendncia
declinante em termos reais, em virtude dos cenrios econmicos previsveis de necessidade de
controle da inflao e, por consequncia, dos preos do derivado de petrleo.
Em tal contexto, consideradas as projees constantes de estudos desenvolvidos pelo DNIT
para recuperao da malha viria existente, pode-se admitir que a CIDE fosse uma fonte de
recursos capaz de assegurar a recuperao e a posterior conservao desta malha.
Adicionalmente, poderia servir, em carter complementar, de contrapartida para alavancagem
de novos emprstimos de organismos internacionais (BIRD, BID, CAF e outros) que viessem a
financiar a expanso de segmentos especficos, a exemplo do ocorrido em perodos anteriores.
Contudo, para cenrios que projetam um volume mais significativo de aes voltadas para a
expanso do sistema de transportes atual, torna-se indispensvel a utilizao de outros
mecanismos que possam ampliar o potencial de recursos para financiamento do setor.
Nesse particular, destaca-se a segunda fase do programa de concesses rodovirias, realizada
em 2007, que delegou novos sete lotes, totalizando 2.600,78 km de rodovias, e a terceira fase
de concesses, realizada em 2010, que envolveu doze trechos e um total de R$ 3,8 bilhes na
adequao de capacidade de 2.652,2 km de rodovias, ambas as fases com base na Lei n
8.987/1995. Do portflio do PAC fazem parte intervenes em nove trechos de rodovias
concedidas com um total de R$ 3,1 bilhes na construo e duplicao de 2.481 km,
registradas na Tabela 14 deste relatrio.
Por outro lado, para permitir a viabilizao de projetos com altos retornos econmicos e
baixos retornos financeiros, devidos, por exemplo, existncia de externalidades e baixa
renda dos usurios, espera-se que sejam aceleradas as aes que visam utilizao dos
mecanismos criados pela Lei n 11.079/2004, a chamada Lei das Parcerias Pblicas - Privadas
(PPP).
Estima-se que esses dois mecanismos sejam capazes de permitir, at final de 2012, a operao
de cerca de mais 8.000 km com base no modelo de concesses rodovirias e de cerca de 4.000
km com base na nova Lei de PPP.
Com essas intervenes no subsetor rodovirio, a descentralizao para o setor privado, via
concesso, permitiria garantir um fluxo permanente de investimentos necessrios operao,
conservao, restaurao, e ampliao de capacidade das vias concedidas, durante um longo
perodo de tempo, liberando os escassos recursos oramentrios existentes para aplicao em
rodovias de menor trfego, buscando, assim, um tratamento sistmico da malha e adequado

s necessidades do Pas.
Ademais, nas outras modalidades, o mecanismo das PPP poderia vir a ser utilizado em alguns
segmentos ferrovirios e em empreendimentos porturios, de modo a maximizar as
oportunidades de investimentos de recursos privados, seguindo o princpio da repartio
objetiva dos riscos entre as partes previsto na Lei n 11.079, de 2004.
Por fim, certamente, o mais importante mecanismo passvel de utilizao no financiamento
das demandas do setor de Transportes, seria a ampliao do aporte de recursos para o
chamado Projeto Piloto de Investimentos (PPI), desde que haja uma predisposio da rea
econmica do Governo no sentido de permitir uma maior flexibilizao das regras para clculo
do supervit primrio, ou mesmo uma reduo deste supervit, de tal forma a propiciar um
fluxo de recursos mais significativo para os investimentos que se fazem necessrios no sistema
de transportes, para adequ-lo a uma dinmica de crescimento econmico a taxas da ordem
de 5% ao ano.
Nesse contexto, pode-se estimar que seja plausvel, sem prejuzos manuteno de
consistentes polticas fiscal e monetria, uma hiptese de gerao de recursos adicionais aos
da CIDE em montante anual da ordem de R$ 10,0 bilhes, mediante o uso combinado da
reduo da taxa bsica de juros e do resultado primrio do Governo Federal.
Considerados todos os mecanismos de financiamento mencionados e admitindo-se que,
conta de emprstimos de organismos internacionais, fosse obtido um montante da ordem de
R$ 1,0 bilho ao ano e conta de participaes do setor privado fosse possvel contar com um
aporte da ordem de R$ 1,5 bilho anuais, seria vivel atingir um programa de financiamento
global em torno de R$ 12,5 bilhes anuais. Este montante superior tanto no que tange ao
ritmo de execuo oramentria observado at o momento, como em comparao com a
mdia anual de recursos necessrios para implementar at 2031 os R$ 275 bilhes de
investimentos arrolados no portflio indicativo, constitudo no mbito deste Estudo.
9. Concluses e Recomendaes
A seguir so apresentadas as principais concluses obtidas a partir do desenvolvimento do
presente Estudo sobre o Plano Nacional de Logstica e Transportes - PNLT, seguidas de
recomendaes para continuidade de atividades que confiram ao Plano o carter dinmico e
contnuo, necessrio para o devido processo de acompanhamento e gesto do status de
projetos ou investimentos futuros na infraestrutura viria brasileira.
9.1. Concluses
Este documento descreveu as atividades executadas para a reavaliao de estimativas e metas
do PNLT e tambm para o desenvolvimento e implantao da sistemtica para avaliao da
evoluo de portflio e monitoramento dos fluxos de transportes. O Estudo englobou diversos
aspectos relativos ao levantamento de informaes para a caracterizao da situao de
disponibilidade e qualidade das informaes existentes e, em seguida, para sua utilizao na
calibrao e validao de um modelo de simulao para avaliao dos impactos econmicos
decorrentes de investimentos na infraestrutura viria nacional a curto e mdio prazos.
Inicialmente foi realizada anlise detalhada das fontes de dados existentes, disponveis ou no,
contendo as informaes necessrias para o processo de planejamento do sistema de
transportes nacional. Um aspecto observado nessa anlise que, embora boa parte das fontes
analisadas esteja disponvel para consulta e aquisio de dados, determinadas entidades
mesmo aquelas ligadas diretamente ao Ministrio dos Transportes mantm as informaes
dispersas e, em alguns casos, desatualizadas. Alm do mais, seria desejvel que as informaes
do fluxo direcionado ao Ministrio dos Transportes apresentassem um padro mnimo de
homogeneidade, o que facilitaria a entrada de dados no processamento das atualizaes das
bases que subsidiam o PNLT.
A partir da anlise das informaes existentes, foram sugeridas providncias para tornar mais
eficiente o processo de disponibilizao das informaes, com o estabelecimento e
aperfeioamento de processos formais de coleta, consolidao e divulgao das mesmas, que
so fundamentais para garantia da continuidade do processo de planejamento. Tambm foi
constatado no ser recomendvel a coleta pontual de informaes ou a prtica observada em
alguns casos da necessidade de solicitao formal para acesso e obteno de dados, o que
dificulta, ou at mesmo inviabiliza, esta tarefa. Deve ser observado que o processo de
obteno e divulgao das informaes precisa ser contnuo, permitindo assim o
estabelecimento de sries histricas, que so fundamentais para o planejamento do setor de
transportes em nvel nacional ou regional.
Esse processo resultou em um Portflio contendo 1.167 projetos, que totalizam 111 mil km de
extenso e representam um investimento de R$ 424 bilhes, segundo as estimativas oficiais
disponibilizadas, no caso de projetos pertencentes ao PAC, ou calculadas no mbito do PNLT. O
Portflio de 1.167 projetos formado por pleitos solicitados por alguma instncia SPNT e
projetos que fazem parte do Programa de Acelerao do Crescimento, com datas previstas de
implantao. Os projetos analisados foram georreferenciados em uma base geogrfica para
facilitar a produo de mapas, anlises estatsticas e simulao atravs da modelagem de
transportes.
A calibrao e validao do modelo de simulao de demanda contemplou, por sua vez, a
determinao de matrizes origem-destino para automveis, nibus, caminhes carregados
com algum tipo de produto e caminhes vazios (viagens de retorno), de tal forma que os
volumes de trfego obtidos das alocaes pudessem representar adequadamente os volumes
de trfego existentes em segmentos da rede rodoviria brasileira.
As matrizes origem-destino foram projetadas em funo da expectativa de crescimento de
valores brutos de produo setoriais ao longo do perodo de anlise, mas tambm
considerando informaes de mercado, reas de plantio, expectativas de produo industrial,
importao, exportao, capacidade instalada e perspectivas de expanso de capacidade de
processamento de produtos relevantes, complementando as informaes econmicas
setoriais. As projees obtidas so, dessa forma, mais afinadas com a expectativa de
crescimento dos mercados futuros de produtos relevantes e permitem uma avaliao mais
precisa do impacto do crescimento desta demanda sobre a infraestrutura viria existente.
Os projetos foram divididos em agrupamentos e simulados para os anos horizonte de anlise
(2007, 2011, 2015, 2023 e 2031). Os resultados da simulao de cada alternativa foram os
carregamentos por segmento virio da rede e os custos de transporte por alternativa. A
comparao destes custos com os custos de uma alternativa base (contemplando somente a
infraestrutura existente e projetos PAC em suas devidas datas de implantao) resultaram em
benefcios econmicos que, comparados aos investimentos, resultaram em estimativas das

taxas internas de retorno econmico (TIRE).
Dentre os 1.167 projetos, 231 pertencem ao PAC, e, portanto, no foram avaliados, uma vez
que suas implantaes esto previstas para os prximos anos. No entanto esses projetos
foram considerados nas simulaes das alternativas avaliadas conforme as datas definidas por
previses oficiais. Outros 348 projetos foram avaliados e, dentre esse total, 111 (32%) tiveram
taxas de retorno superior a 8% a.a., sendo considerados com viabilidade econmica de
implantao ao longo do perodo de anlise (at 2031). Esse conjunto de 111 projetos foi
denominado de Portflio Prioritrio.
Por outro lado, 237 projetos possuem taxas de retorno menor que 8% a.a. no perodo de
anlise, o que representa projetos que poderiam ser considerados exequveis em momento
oportuno, futuramente, ou ainda implantados levando-se em considerao aspectos
estratgicos ou de desenvolvimento regional dentro do processo de planejamento. A esse
elenco de projetos deu-se o nome de Projetos Sociopolticos. Outros 588 projetos no
pertencentes ao PAC no foram avaliados ou simulados, por falta de georreferenciamento ou
no possibilidade de simulao conforme a abordagem adotada.
Segundo a anlise realizada, cerca de R$ 75,5 bilhes de reais devem ser investidos para
implantao somente do portflio de projetos considerados prioritrios nos prximos 20 anos,
sendo R$ 30,8 bilhes (41%) destinados ao setor rodovirio, R$ 39,4 bilhes (52%) destinados
ao modo ferrovirio e R$ 5,3 bilhes (7%) investidos no modo hidrovirio. Cabe tambm
observar que a maior parte do investimento no vetor Centro-Norte est concentrada em
projetos hidrovirios, e nos vetores Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional e CentroSudeste os investimentos em projetos rodovirios so predominantes.
A anlise de impactos socioeconmicos dos agrupamentos de projetos foi realizada atravs da
aplicao de um instrumental analtico capaz de lidar com a avaliao de polticas de
transporte em um sistema interregional integrado. Para essa anlise foi considerado um
conjunto de 20 indicadores mensurando, entre outros, os impactos da implantao do projeto
ou grupo de projetos no PIB, na gerao de emprego, no custo de vida, no bem estar
populacional e no desenvolvimento setorial.
Em relao aos impactos ambientais, foram estimadas as alteraes no nvel de emisses de
gases de efeito estufa decorrentes da implantao do agrupamento de projetos, mensurando
as emisses em termos da quantidade equivalente de dixido de carbono lanada na
atmosfera pelos veculos utilizados no sistema de transportes nacional. A partir da comparao
dos cenrios alternativos em relao ao cenrio referencial (sem a implantao dos
agrupamentos de projetos), constata-se que as alternativas com investimentos em ferrovias e
hidrovias so as de melhor resultado, como seria esperado.
Por fim, possvel concluir que a implantao dos projetos do PAC e simulados no mbito do
PNLT traria alteraes na diviso modal do pas (expressa em quantidade de toneladasquilmetro transportadas), reduzindo a participao do modo rodovirio, estimada em 52%
em 2011, para 38% no ano de 2031. A participao da ferrovia no transporte de carga poderia,
dessa maneira, subir de 30% em 2011 para 43% em 2031, desde que todos os projetos
previstos pelo PAC e PNLT fossem efetivamente implantados e existisse maior captao de
carga geral pela ferrovia.
O maior impacto na diviso modal, portanto, dever ocorrer na competio direta entre os
modos rodovirio e ferrovirio. Outros modos devero apresentar crescimento pouco
significativo no perodo de anlise (2011 2031), tais como a hidrovia (de 5% para 6%) e
cabotagem (de 8% para 9%). O modo dutovirio o nico que dever sofrer ligeira reduo em
sua participao, passando de 5% para 4% em funo do aumento da participao de outros
modos na matriz de transportes nacional.
9.2. Recomendaes
Ao longo do desenvolvimento do PNLT 2011, diversas tcnicas de modelagem e de tratamento
de informaes foram aprimoradas ou desenvolvidas na ntegra, o que certamente representa
um avano metodolgico de grande valia para o desenvolvimento de planos estratgicos de
logstica e transportes tal como o PNLT.
Dentre os avanos mencionados destaca-se a elaborao do banco de dados cadastral de
projetos do PAC e PNLT. Deve ser observado que este banco de dados foi concebido e
estruturado de tal forma que, alm de ser utilizado at a finalizao dos trabalhos, pode vir a
ser a semente para a construo de instrumento que permita o registro e acompanhamento
sistemtico e organizado das informaes inerentes aos processos de cada pleito candidato ao
portflio prioritrio de investimentos, abordando todas as fases, desde a definio do
problema a ser resolvido e a seleo preliminar dos projetos que podem solucionar tal
problema, at a fase de operao da infraestrutura e sua manuteno.
Para usufruir de todo o seu potencial, este instrumento dever fazer parte de uma poltica
para sistematizao da obteno de dados relativos ao planejamento regional de transportes,
que garanta a sustentabilidade do PNLT em termos de sua execuo e, consequentemente, a
perenizao do processo de planejamento de transporte e logstica do Governo Federal, pela
constante manuteno e atualizao do sistema.
Com instrumentos desta natureza, poder ser garantida a utilizao de recursos (tecnolgicos
e humanos) e insumos, adequados e sustentveis, para permanente atualizao de planos de
transporte de forma peridica e constante.
A dimenso e a complexidade atingida pela economia e pela sociedade brasileira, associadas

ao nvel de exigncia de vinculao do Pas ao resto do mundo, permitem antecipar um ponto
de ruptura entre o modelo utilizado at hoje para a gesto do planejamento do setor
transportes e as exigncias que se desenham para o futuro.
fato absolutamente compreensvel que at o incio da dcada de 1960 o planejamento de
transportes do Brasil tivesse como pano de fundo a implantao de vias, com apoio, portanto,
nos aspectos puros de topografia e engenharia. Pois a prioridade ento era integrar as
distintas Regies e os Estados do Pas, bem como alargar as fronteiras econmicas nacionais,
concentradas numa faixa de cerca de 500 quilmetros do litoral. Alm de objetivos associados
defesa do territrio nacional que tambm precisavam ser considerados nas decises sobre
investimentos.
Para garantir o sucesso da perenizao do planejamento regional de transportes, a qualidade e
excelncia da gesto desse planejamento deve ser a grande meta a ser perseguida. Para tanto
fundamental consolidar uma base organizacional adequada com a formao e especializao
de uma equipe tcnica familiarizada, entre outros aspectos, com os progressos acadmicos
verificados no campo da modelagem de transportes, com apoio na economia regional e na
capacidade de utilizao dos computadores e programas de geo-processamento atualmente
disponveis.
Igualmente importante deve ser a manuteno e operao, de modo sistemtico, de uma rede
bsica de levantamento e divulgao de dados necessrios ao planejamento do setor, dentre
os quais se incluem:
As contagens volumtricas de trfego;
Os custos das vrias modalidades de transporte;
Os custos de construo e manuteno de infraestruturas de transporte regional;
As pesquisas de origem destino;
As informaes sobre produo, consumo e produtividade das diversas modalidades e

produtos investigados etc.
Tambm ser fator de sucesso se essa rede contar com a participao de todos os atores
pblicos e privados que se relacionam com o setor de Transportes, alm disso, a mesma
dever se beneficiar das possibilidades abertas pelo uso da telemtica e do funcionamento da
rede mundial de computadores.
O modelo de gesto para a perenizao do PNLT dever contemplar a instalao e
funcionamento de instrumentos especializados para definio, concentrao e divulgao
perene de todos os dados necessrios ao funcionamento do sistema de planejamento, bem

como dos resultados das anlises elaboradas pela equipe da SPNT. Dentre os instrumentos
especializados recomenda-se a constituio de uma Sala de Situao.
Sala de Situao um espao fsico que rene, disponibiliza e permite interaes dinmicas,
por intermdio de recursos eletrnicos, de informaes necessrias a modelagem aplicada
anlise e ao planejamento regional de transportes. Incorpora, alm das informaes
especficas dos projetos candidatos ao Portflio do PNLT, conhecimentos de engenharia,
economia, urbanismo, geografia, sociologia, psicologia, estatstica, matemtica aplicada,
anlise de sistemas etc. A implementao desta estrutura dever trazer os seguintes
benefcios:
Reunio e acompanhamento de todas as informaes sobre os projetos do Portflio do

PNLT em seus diversos status;
Constituio de frum de discusso em torno da seleo e priorizao dos projetos a

serem empreendidos em determinadas circunstncias (quando da demanda das reas de
direo setoriais ou de instncias poltico-sociais, para elaborao do PPA, de Oramento
do Ministrio etc.), utilizando metodologias apropriadas de seleo multicritrios de
projetos;
Constituio de um instrumento de apoio tomada de decises poltico-administrativas da

SPNT e do Ministrio dos Transportes de maneira geral;
Monitoramento e acompanhamento do desenvolvimento dos projetos em suas diversas

fases, atravs de indicadores de eficincia, eficcia e efetividade;
Contribuies, atravs de relatrios gerenciais e peridicos, s decises administrativas de

instncias superiores de carter estratgico; e
Processo de aprendizagem on job e processo de transferncia de conhecimentos de

especialistas da rea para os tcnicos da SPNT, fator decisivo para a perenizao do PNLT.
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Ministrio dos Transportes

Secretaria de Poltica Nacional de

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - i

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - ii

Duwal Luiz de Oliveira Bueno

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - iii

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - iv

Equipe Tcnica Executora-Consrcio LOGIT-GISTRAN

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - v

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - vi

7.1. ANLISE DAS MEGATENDNCIAS DO DESENVOLVIMENTO REGIONAL NO BRASIL .................................................... 119

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - vii

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - viii

Figura 30: Evoluo Mdia da PTF Setorial, 2010-2030 ................................................................................ 150

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - ix

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - x

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xi

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xii

Tabela 83: Extenso de ferrovias por tipo de bitola ...................................................................................... 226

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xiii

Associao Brasileira das Indstrias de leos Vegetais

Adicional ao Frete para Renovao da Marinha Mercante

Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores

Arranjo Produtivo Local

Banco Interamericano de Desenvolvimento

Banco Internacional para Reconstruo e Desenvolvimento

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Departamento Nacional de Produo Mineral

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xiv

Dynamic Stochastic General Equilibrium

Equilbrio Geral Computvel (modelo)

Equilbrio Geral Dinmico (modelo)

Empresa de Pesquisa Energtica

Ferrovia Paulista S/A

Highway Capacity Manual

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica

ndice FIRJAN de Desenvolvimento Municipal

Modelo Interregional de Equilbrio Geral Computvel

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xv

Indicadores Locais de Associao Espacial

Nova Geografia Econmica

Ministrio dos Transportes

Pesquisa Industrial Anual

Produto Interno Bruto

Pesquisa de Oramento Familiar (IBGE)

Programa de Acelerao do Crescimento

Plano Hidrovirio Estratgico

Plano Nacional de Logstica e Transportes

Plano Piloto de Investimentos (MT)

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - xvi

Sistema de Informaes Geogrficas para Transportes

Secretaria de Poltica Nacional de Transportes

Transporte Areo de Passageiros

Trem de Alta Velocidade

Taxa Interna de Retorno Econmico

Transporte Rodovirio de Passageiros

Taxa Rodoviria nica

Universidade Federal de Santa Catarina

Engenharia, Construes e Ferrovias S/A

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - 1

PLANO NACIONAL DE LOGSTICA E TRANSPORTES - 2

Em sntese, o principal objetivo do PNLT o de formalizar e perenizar instrumentos de anlise