Ogata

Paulo Hideshi Ogata
AVALIAO DO PERIGO DE COLISO ENTRE

AERONAVES EM OPERAO DE
APROXIMAO EM PISTAS DE
ATERRISSAGEM PARALELAS
Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de
So Paulo para obteno do
Ttulo de Mestre em Engenharia
rea de Concentrao:
Sistemas Digitais
Orientador:
Prof. Livre-Docente Joo Batista Camargo Jnior
So Paulo
2003
Dedico este trabalho aos meus pais Elvira e Seitti,

a minha esposa Elaine e aos meus filhos Juliana e Thiago.
ii
AGRADECIMENTOS
Ao amigo e orientador Prof. Dr. Joo Batista Camargo Jnior pela orientao
desde o incio desta dissertao, pelas diretrizes seguras e permanente
incentivo na elaborao deste trabalho.
A minha me e ao meu pai pelo total apoio a minha formao e incentivo pela
busca do conhecimento e da verdade.
A minha esposa e aos meus filhos pela compreenso, apoio e incentivo na
realizao deste trabalho.
Ao Major Eno Siewerdt Atech, Tecnologias Crticas, pela colaborao e
suporte nas atividades relacionadas ao setor do transporte areo desenvolvidas
no grupo de Anlise de Segurana (GAS).
Ao estagirio Andr Ricardo Koeppl pela colaborao nas simulaes.
iii
RESUMO
Esta pesquisa apresenta uma contribuio para a avaliao dos nveis de perigo em
sistemas crticos de segurana. Neste trabalho proposta a modelagem de uma
ferramenta de auxlio tomada de deciso com base na avaliao do nvel perigo de
coliso entre duas aeronaves em operao de aproximao em pistas de aterrissagem
paralelas (UCSPA Ultra Closely Spaced Parallel Approaches). Esta ferramenta
apresenta resultados promissores, em termos da anlise na minimizao do
espaamento entre as pistas paralelas, de acordo com o nvel mximo de perigo
regulamentado pelo setor. Esta ferramenta tem como base um modelo dinmico de
duas aeronaves em operao de aproximao no cenrio UCSPA, sob condies
meteorolgicas adversas. A predio da posio da aeronave intrusa modelada por
meio de incertezas traduzidas em termos de distribuies de probabilidades, cujas
distribuies representam as incertezas na proa, posio lateral, posio longitudinal
e velocidade. A ferramenta computacional utilizada na simulao e na obteno dos
dados numricos est fundamentada no Mtodo de Monte Carlo.
iv
ABSTRACT
This research presents a contribution to hazard level assessment of safety critical

systems. In this work is proposed an aid tool modeling for decision-making process
based on collision hazard evaluation between two aircrafts on UCSPA (Ultra Closely
Spaced Parallel Approaches) scenario. This tool presents promising results, in terms
of parallel runways spacing minimization analysis, according to the maximum hazard
level regulated by the sector. This tool is based on a dynamic model of two aircrafts
on UCSPA scenario under Instrument Meteorological Conditions (IMC). The
predicted intruder aircraft position is modeled taking into account some uncertainties
translated in terms of probability distributions. These probability distributions
represent uncertainties associated with heading, lateral position, longitudinal position
and speed. The computation tool used in the simulation to obtain the numerical data
is based on Monte Carlo Method.
SUMRIO
LISTA DE FIGURAS
LISTA DE TABELAS
LISTA DE ABREVIATURAS
LISTA DE SMBOLOS
1.
2.
INTRODUO ....................................................................................... 1
1.1.
Objetivo ........................................................................................ 3
1.2.
Apresentao da Dissertao ........................................................ 5
ANLISE DE RISCO EM SISTEMAS CRTICOS ............................... 6

2.1.
Introduo ..................................................................................... 6
2.2.
O Fator Humano e a Automao .................................................. 8
2.3.
Anlise de Risco e de Perigo ........................................................ 10

2.3.1. Risco e Perigo ..................................................................... 10
2.3.2. Anlise de Risco e Anlise de Perigo ................................. 11
2.3.3. Diviso Funcional da Anlise de Risco .............................. 13
2.3.4. Fontes de Risco .................................................................. 21
3.
RISCOS NO CONTEXTO DA NAVEGAO AREA ....................... 23

3.1.
O Sistema de Controle de Trfego Areo .................................... 23

3.1.1. Introduo ......................................................................... 23
3.1.2. Futuros Sistemas de Navegao Area ............................. 28
3.2.
Operao de Aproximao em Pistas

de Aterrissagem Paralelas ............................................................. 30
3.2.1. Conceituao ..................................................................... 30
3.2.2. Elementos de Anlise das Pistas de
Aterrissagens Paralelas ...................................................... 35
vi
4.
3.3.
Anlise de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas ............... 38
3.4.
Modelos de Anlise de Coliso entre Aeronaves ......................... 41
MTODO DE MONTE CARLO ............................................................. 47

4.1.
Introduo ..................................................................................... 47
4.2.
Princpios do Mtodo de Monte Carlo .......................................... 49

4.2.1. Conceitos Bsicos ............................................................. 49
4.2.2. Exemplos de Aplicaes do Mtodo de Monte Carlo ....... 51
4.3.
Nmeros Aleatrios e Pseudoaleatrios ....................................... 59
4.4.
Tcnicas de Gerao de Nmeros Pseudoaleatrios .................... 61

4.4.1. Nmeros Pseudoaleatrios Uniformemente
Distribudos ....................................................................... 61
4.4.2. Mtodo da Transformada Inversa ..................................... 66
5.
PROPOSTA DE AVALIAO DE PERIGO EM PISTAS

DE ATERRISSAGEM PARALELAS ........................................................ 69
5.1.
Mtricas de Risco .......................................................................... 69
5.2.
Modelo de Avaliao de Perigo .................................................... 71

5.2.1. Descrio do Modelo de Avaliao de Perigo ................... 71
5.2.2. Influncia no Espaamento entre as Pistas Paralelas ........ 74
5.2.3. Modelo Dinmico das Aeronaves ..................................... 78
6.
5.3.
Passos na Implementao do Algoritmo ....................................... 82
5.4.
Posicionamento da Aeronave Intrusa ............................................ 84
RESULTADOS DA SIMULAO ......................................................... 87

6.1.
Resultados Alcanados .................................................................. 87
6.2.
Anlise dos Resultados .................................................................. 90
6.3.
Anlise dos Principais Parmetros ................................................ 95

6.3.1. Influncia do Parmetro Perda de Separao Lateral .......... 95
6.3.2. Influncia de Outros Parmetros ......................................... 97
vii
7.
CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS ..................................... 99

7.1.
Concluses .................................................................................... 99
7.2.
Consideraes Finais .................................................................... 100
7.3.
Aplicaes Prticas Relacionadas Dissertao .......................... 103
7.4.
Futuras Linhas de Pesquisa ........................................................... 104

7.4.1. Estudo da Influncia das Turbulncias nas Operaes de
Aproximao em Pistas de Aterrissagem Paralelas .......... 104
7.4.2. Estudo da Minimizao do Parmetro NOZ (Zona de
Operao Normal) ............................................................. 104
7.4.3. Estudo do Modelo de Crescimento de Clulas Aplicado
ao Controle de Trfego Areo ........................................... 105
ANEXO
Glossrio ........................................................................... 106
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 116
viii
LISTA DE FIGURAS
Fig. 2.1
Causas dos Acidentes e Incidentes Areos
Fig. 2.2
Componentes do Risco
11
Fig. 2.3
Classificao da Anlise de Risco
14
Fig. 2.4
Risco Tolervel e ALARP
20
Fig. 3.1
Fases de Operao no Espao Areo
24
Fig. 3.2
Padres de Separao (VFR x IFR)
33
Fig. 3.3
Geometria de Pistas Convergentes
34
Fig. 3.4
Aproximao Paralela com Zona de No Transgresso (NTZ)
35
Fig. 3.5
Atrasos na Operao de Aproximao em Pistas Paralelas
36
Fig. 3.6
rvore de Falha: Aproximao em Pistas Paralelas
40
Fig. 3.7
Zona Protegida e de Alerta
43
Fig. 3.8
Encontro Geomtrico em 2D
44
Fig. 4.1
Simulao de um Sistema Arbitrrio pelo Mtodo de Monte Carlo 50
Fig. 4.2
Grfico da Funo f(x)
51
Fig. 4.3
Sistema de Linhas Paralelas
53
Fig. 4.4
rea D entre as Curvas
54
Fig. 4.5
Processo de Transio Cronolgica do Estado dos Componentes 57
Fig. 4.6
Processo de Transio Cronolgica do Estado do Sistema
58
Fig. 4.7
Gerador de Nmeros Aleatrios Mecnico
59
Fig. 5.1
Nvel de Perigo x Nmero de Simulaes
73
Fig. 5.2
Determinao de ALARP pela Curva de Risco
74
Fig. 5.3
Operao de Aproximao em Pistas de Aterrissagem Paralelas
78
Fig. 5.4
Modelo de Deteco de Conflito
79
Fig. 5.5
Determinao do Posicionamento das Aeronaves
85
Fig. 6.1
Probabilidade de Perigo de Coliso x Espaamento

entre as Pistas Paralelas
90
ix
LISTA DE TABELAS
Tab. 2.1
Lista de Cenrios
12
Tab. 2.2
Principais Mtodos de Anlise de Perigo
15
Tab. 2.3
Aceitabilidade dos Nveis de Riscos Fatais Anuais
18
Tab. 3.1
Principais Aeroportos nos EUA
34
Tab. 3.2
Pistas de Aproximao Paralelas no Brasil
35
Tab. 3.3
Tipos de Domnios e Cenrios
38
Tab. 5.1
Mtricas Aplicveis no Setor Areo
70
Tab. 6.1
Resultados obtidos pelo Modelo de Anlise de Perigo Proposto
88
Tab. 6.2
Nvel de Perigo nas Operaes UCSPA para 500.000 simulaes 89
Tab. 6.3
Nmero de Intruses no Recuperveis Livres versus L
95
Tab. 6.4
Influncia do Parmetro Perda de Separao Lateral
96
Tab. 6.5
Exemplos de Incertezas FTE e NSE
97
Tab. 6.6
Influncia do Parmetro TSE/NSE
98
Tab. 7.1
Probabilidade de Conflito x Espaamento

(Modelo de Comparao)
101
Tab. 7.2
Probabilidade de Conflito x Espaamento (Modelo Proposto)
101
Tab. 7.3
Viabilidade de Uso das Pistas: Modelo Proposto x
Tab. A.1
Modelo de Comparao
102
Categorias de Aproximao por ILS
111
LISTA DE SMBOLOS
Risco
si
Cenrios
pi
Probabilidade de ocorrncia do cenrio em considerao
ci
Conseqncia ou medida de avaliao do cenrio considerado
Freqncia de ocorrncia do cenrio si
pi(i)
Funo densidade de probabilidade de i do i-simo cenrio
i(ci)
Funo densidade de probabilidade da conseqncia
r, k
Proa (heading)
Vetor unitrio paralelo trajetria da aeronave intrusa
i e j
Vetores unitrios dos eixos das coordenadas x e y
Pr
Vetor posio da aeronave intrusa relativa aeronave de referncia
smin
Separao mnima entre a aeronave de referncia e intrusa
{S }
{V }
i
t
Processo estocstico da posio de uma aeronave i no tempo t

Processo estocstico da velocidade de uma aeronave i no tempo t
sti
Elementos de {S ti }
vti
Elementos de Vt i
Dc
Complemento de D
(t)
Taxa de cruzamento (in-crossing rate)
Pic(t1, t2)
Probabilidade de ocorrncia do evento cruzamento (in-crossing)
Valores de uma varivel aleatria
E[],
Mdia ou esperana da varivel aleatria
V[X]
Varincia da varivel aleatria X
Mn(X)
Mdia amostral da varivel aleatria X
Nmero irracional pi
FX(x)
Funo densidade de probabilidade marginal da varivel aleatria X
FA()
Funo densidade de probabilidade marginal da varivel aleatria A
FX,A (x,)
Funo distribuio de probabilidade cumulativa conjunta das
{ }
variveis aleatrias X (distncia) e A (ngulo)
xi
i e i
Taxa de falhas e taxa de reparos do componente i
RS
Confiabilidade do sistema
Ri
Confiabilidade do subsistema i
QS
No confiabilidade do sistema
Ti
Durao do estado do componente i
mod m
Operao mdulo m
Coeficiente de correlao
Pj, Qj
Pontos da trajetria (aeronave intrusa e referncia)
u, v
Velocidade (aeronave de referncia e intrusa)
Tj
Tempo de chegada nominal em cada ponto Pj ou Qj
p(t), q(t)
Posio nominal (aeronave intrusa e referncia)
Mdia e desvio padro da distribuio de probabilidade gaussiana
Espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas
Px, Py
Posio da aeronave intrusa em relao aos eixos x e y
PHL
Valor do nvel de perigo obtido na simulao em funo do

espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas
s,q
Distncia e posio nominal da aeronave de referncia
si, pi
Distncia e posio nominal da aeronave intrusa
xii
LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS
ACAS
Airborne Collision Avoidance System
ACC
Centro de Controle de rea
ADS-B
Automatic Dependent Surveillance Broadcast
AILS
Airborne Information for Lateral Spacing
ALARP
As Low As Reasonably Practicable
APP
Centro de Controle de Aproximao
ARTCC
Air Route Traffic Control Center
AS
Alert Services
ASR
Airport Surveillance Radar
ATC
Air Traffic Control
ATCT
Airport Traffic Control Towers
ATM
Air Traffic Management
ATS
Air Traffic Services
CD&R
Conflict Detection and Resolution
CENIPA
Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
CINDACTA
Centro Integrado de Defesa Area e Controle do Trfego Areo
CNS/ATM
Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management
CSPA
Closely Spaced Parallel Approaches
DCIA
Dependent Converging Instrument Approaches
DEPV
Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo
DGPS
Differential Global Positioning System
ETA
Event Trees Analysis
EUROCONTROL
European Organization for the safety of Air Navigation
exp
exponencial (e)
FAA
Federal Aviation Administration
FANS
Future Air Navigation System
FIR
Flight Information Region
FIS
Flight Information Services
FMEA
Failure Mode and Effects Analysis
FTA
Fault Tree Analysis
FTE
Flight Technical Error
GNSS
Global Navigation Satellite System
GPS
Global Positioning System
xiii
HAZOP
Hazard and Operability Analysis
ICAO
International Civil Aviation Organization
IEC
International Electrotechnical Commission
IFR
Instrument Flight Rules
ILS
Instrument Landing System
IMC
Instrument Meteorological Conditions
LAAS
Local Area Augmentation System
MD
Perda de separao (miss distance)
NASA
National Aeronautics and Space Administration
NOZ
Normal Operating Zone
NPBlivre
Nmero Permitido de Intruses No Recuperveis (blunders) que

podem ocorrer livremente
NSE
Navigation Sensor Error
NTSB
National Transportation Safety Board
NTZ
No Transgression Zone
PHA
Preliminary Hazard Analysis
PRM
Precision Runway Monitor
RA
Resolution Advisories
SCIA
Simultaneous Converging Instrument Approaches
SRPV
Servios Regionais de Proteo ao Vo
TA
Traffic Advisories
TCAS
Traffic Alert and Collision Avoidance System
TSE
Total System Error
TRACON
Terminal Radar Approach Control
TWR
Centro de Controle de Aerdromo
UCSPA
Ultra Closely Spaced Parallel Approaches
VFR
Visual Flight Rules
VMC
Visual Meteorological Conditions
VOR
VHF Omni directional Range
WAAS
Wide Area Augmentation System
Cap. 1 Introduo
1.
INTRODUO
Atualmente, os servios ou aplicaes disponibilizados comunidade tm como

mola propulsora, a descoberta de novas tecnologias ou evoluo nos sistemas
existentes. O fato relevante nesse processo a clara indicao de que estes avanos
so realizados por meio do uso de tecnologias que, de alguma forma, utilizam-se de
sistemas computacionais embarcados.
Porm, em alguns casos, os servios ou aplicaes a serem disponibilizados
dependem de certos requisitos de operao do sistema, requisitos estes considerados
crticos, desde que um mau funcionamento no sistema pode resultar em srias
conseqncias a seus usurios. Genericamente, tais sistemas so denominados de
sistemas crticos de segurana. Requisitos tpicos no projeto desses sistemas incluem

a proteo vida humana, ao meio ambiente ou dos recursos materiais. Em sistemas
crticos, a denominao segurana refere-se sempre expresso safety em
contraposio ao termo security.
No projeto, desenvolvimento e explorao comercial de servios ou aplicaes
baseados em sistemas crticos (aviao, plantas nucleares ou qumicas, por exemplo),
alguns fatores so abordados pelo grupo interessado na anlise de risco do negcio,
auxiliando-o no processo de tomada de deciso. Sob o ponto de vista econmico do
empreendedor, estes fatores incluem o montante do investimento, a anlise da
lucratividade, o mercado potencial, a concorrncia, o risco de perdas monetrias, o
retorno financeiro, entre outros. Contudo, sob a tica da respectiva agncia
reguladora responsvel e a sociedade em geral, a preocupao bsica sempre
referenciada em termos da proteo vida e propriedade.
Portanto, independente do tipo de sistema crtico considerado, o sucesso do
empreendimento deve estar relacionado com o cumprimento dos critrios de
segurana (safety) e da confiabilidade do sistema, sem os quais os benefcios dos

mais sofisticados sistemas e tecnologias sero em vo.
Em outras palavras, a segurana deve representar para a comunidade envolvida
(rgo regulador, fabricantes e operadoras), a principal prioridade em garantir nveis
mnimos de risco aos usurios finais. Exemplo ilustrativo dessa preocupao
encontrado no setor da aviao. Segundo a National Aeronautics and Space
Cap. 1 Introduo
Administration (NASA) 1996, a histria da aviao foi caracterizada por perodos de

rpidos avanos tecnolgicos que diminuram drasticamente o nmero de acidentes
areos, seguida de perodos com taxas comparativamente estveis, como reflexo
direto dos avanos industriais no setor e das mudanas nos regulamentos. Ressaltase, porm, que as mudanas relacionadas segurana foram identificadas por meio
de investigaes realizadas somente aps os acidentes ou incidentes areos. Os
primeiros programas com respeito segurana nesse setor tm suas origens nos
primrdios da aviao comercial, aps a Primeira Guerra Mundial.
Segundo Johnson (1989), a segurana uma caracterstica de um sistema crtico
definida como a probabilidade, em um determinado perodo de tempo, de que o
sistema executar corretamente suas funes. Em caso de descontinuidade, o sistema
deve buscar um estado final de forma a no interromper a operao de outros
sistemas ou comprometer a segurana de quaisquer pessoas associadas ao sistema.
Portanto, a segurana indica a capacidade do sistema em buscar um estado final
seguro em caso de falha (fail-safe).
A confiabilidade atribuda a um sistema implica que o mesmo ir executar
corretamente suas funes e de forma consistente ao longo de um determinado
perodo de tempo. A confiabilidade de um sistema como uma funo do tempo,
indica a probabilidade condicional de que o sistema estar funcionando no intervalo
de tempo [0, t], dado que estava operacional no instante t = 0. O termo confiabilidade
tambm utilizado na qualificao de sistemas cujo reparo no possa ocorrer de
imediato. Inclui-se nesta categoria, os mdulos de controle de sistemas de satlites e
situaes onde aplicaes crticas, executadas ou controladas por computadores, no
possam apresentar falhas como nas funes relacionadas ao controle de aeronaves
em vo (Siewiorek; Swarz, 1982).
De modo geral, os sistemas crticos de segurana podem estar sujeitos ocorrncia
de algum tipo de problema ou anormalidade durante a sua operao. Segundo
Camargo (2002), existe no Brasil muita discusso e pouca padronizao no que se
refere terminologia que caracteriza a ocorrncia de problemas ou anormalidades em
sistemas relacionados com a segurana. As expresses indicativas de problemas
incluem fault, error e failure, termos estes imprescindveis para o perfeito
Cap. 1 Introduo
entendimento das idias nesta rea. De acordo com o autor, a melhor terminologia
corresponde s seguintes tradues: fault como falha, error como erro e failure
como disfuno.
Ao longo deste trabalho sero utilizadas as seguintes definies com base em
(Camargo, 2002) e (Camargo, 1996):
Fault falha: indicativo de uma imperfeio, defeito ou deficincia de um

componente ou circuito, em termos de hardware. Em se tratando de software,
indica o resultado de uma implementao incorreta ou omisso de dados em
um programa de computador, usualmente conhecido como bug.
Error erro: corresponde manifestao de uma falha, de modo que sua

ocorrncia pode contaminar outros processos internos ao sistema, alterando o
resultado ou a sada esperada.
Failure disfuno: corresponde a um procedimento, uma rotina ou funo

executada de maneira incorreta e, portanto, representativo da exteriorizao do
erro para o meio externo. Outras denominaes para o termo disfuno incluem
avaria ou mau funcionamento.
A seguir so apresentados o objetivo desta dissertao e uma breve descrio dos

captulos que compem este trabalho de pesquisa.
1.1.
Objetivo
O trabalho desenvolvido nesta dissertao est inserido no mbito da Anlise de

Perigo com aplicao no setor areo de transporte. Nesta pesquisa considerado um
ambiente ditado pela necessidade de otimizao do uso do espao areo, em
particular nas operaes de aproximao de aeronaves em pistas de aterrissagem
paralelas sob condies meteorolgicas adversas. Na literatura tcnica, este conceito
denominado CSPA (Closely Spaced Parallel Approaches) sob condies IMC
(Instrument Meteorological Conditions).
Cap. 1 Introduo
Especificamente, neste trabalho, so considerados aeroportos com pistas de

aterrissagem paralelas, cujo espaamento entre as linhas centrais das pistas estejam
entre 750 e 1500 ps (228,6 ~ 457,2m). Este cenrio denominado de UCSPA (Ultra
Closely Spaced Parallel Approaches) (Houck; Powell, 2001).

No contexto UCSPA, o fundamento bsico para a otimizao do espao areo nas
vizinhanas de aeroportos dotados de pistas de aterrissagem paralelas, advm da
necessidade de suportar o crescimento do trfego areo previsto para as prximas
dcadas. A concretizao desta otimizao, sob todos os aspectos, tem como suporte
o conceito dos futuros sistemas de navegao area, CNS/ATM (Communications,
Navigation, Surveillance/Air Traffic Management), recomendado pelo frum da

aviao civil internacional ICAO (International Civil Aviation Organization).
Os futuros sistemas de navegao area abrem novas possibilidades para o transporte
areo atravs da introduo de procedimentos mais flexveis aos controladores de
trfego areo e pilotos. Estes novos procedimentos possibilitaro aos pilotos a
escolha de rotas otimizadas, em tempo real, entre um ponto de origem e destino,
sendo suportados por meio do uso de novos dispositivos e novas tecnologias
embarcadas nas aeronaves, permitindo, de forma segura, o atendimento demanda
do trfego areo (Tomlin; Pappas; Sastry, 1998) e (Wells, 2001).
O objetivo deste trabalho a proposio de um modelo de avaliao de perigo de
coliso entre duas aeronaves em operao de aproximao simultnea em pistas de
aterrissagem paralelas sob condies meteorolgicas adversas (UCSPA). O modelo
proposto pode ser utilizado, quando necessrio, como ferramenta de auxlio tomada
de deciso em termos da anlise dos nveis de perigo presentes nessas operaes em
funo do espaamento entre as linhas centrais das pistas de aterrissagem paralelas.
Sob outra tica, a partir dos resultados obtidos, pode-se executar anlises posteriores
com respeito minimizao do espaamento entre as pistas paralelas com base em
um dado nvel de perigo correntemente aceito como referncia. Para a obteno dos
resultados numricos na simulao (nvel de perigo associado ao espaamento entre
as pistas de aterrissagem paralelas) utilizado o mtodo de Monte Carlo.
Cap. 1 Introduo
1.2.
Apresentao da Dissertao
A organizao deste trabalho feita em 7 (sete) captulos e 1 (um) anexo,

brevemente descrito a seguir:
No captulo 2, Anlise de Risco em Sistemas Crticos, so apresentados os
fundamentos da disciplina Anlise de Risco. So abordados os principais conceitos,
definies e abrangncia da rea.
O captulo 3, Riscos no Contexto da Navegao Area, introduz os principais
conceitos relacionados ao controle de trfego areo e sua evoluo. Em seguida,
apresentado o cenrio geral da pesquisa correspondente s operaes de aproximao
em pistas de aterrissagens paralelas (CSPA - Closely Spaced Parallel Approaches).
No captulo 4, Mtodo de Monte Carlo, apresentada a tcnica de Monte Carlo
como ferramenta utilizada na modelagem de problemas e na obteno de resultados
numricos. Mtodos de gerao de nmeros pseudoaleatrios utilizados na tcnica de
Monte Carlo so tambm discutidos.
No captulo 5, Proposta de Avaliao de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas,
so abordadas inicialmente as mtricas adequadas no mbito do setor areo. Em
seguida, apresentada a proposta de modelagem da ferramenta de avaliao de
perigo aplicvel nas operaes de aproximao UCSPA (Ultra Closely Spaced
Parallel Approaches).
No captulo 6, Resultado da Simulao, so apresentados os resultados das
simulaes e as anlises pertinentes.
No captulo 7, Concluses e Consideraes Finais, reservado para as discusses
dos resultados obtidos e as concluses finais. So apresentadas tambm algumas
contribuies de cunho prtico relacionado dissertao, alm de apontar outros
aspectos que meream continuidade de pesquisa.
O anexo, Glossrio, contm as definies dos principais termos utilizados neste
trabalho e relacionados ao setor da aviao.
Cap. 2 Anlise de Risco em Sistemas Crticos
2.
ANLISE DE RISCO EM SISTEMAS CRTICOS
Neste captulo apresentada a conceituao envolvida na Anlise de Risco, cujos

fundamentos so utilizados neste trabalho. Em seguida, uma breve discusso com
respeito aos temas fator humano e automao so tambm abordados.
2.1.
Introduo
Acidentes infelizmente acontecem. Genericamente, o termo acidente pode ser

definido como uma seqncia de eventos (acontecimentos casuais, fortuitos,
imprevisveis ou infelizes), cujos resultados (conseqncias), so traduzidos em
danos s pessoas (morte ou ferimentos graves) e prejuzos propriedade como
tambm ao meio ambiente.
Na aviao, segundo o Centro de Investigao e Preveno de Acidentes
Aeronuticos (CENIPA) 2002 e Wells 2001, acidente areo representa toda
ocorrncia relacionada com a operao de uma aeronave e que tenha se sucedido
entre o perodo que uma pessoa nela embarca com a inteno de realizar um vo, at
o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado. Como
conseqncias dessa ocorrncia esto inclusos os seguintes danos:
Qualquer pessoa que sofra leso grave ou venha a falecer em virtude de

estar na aeronave ou que tenha estado em contato direto com qualquer
parte da aeronave (exposio hlice, ao jato, etc.);
A aeronave sofra dano estrutural ou que seja considerada desaparecida ou

que se tenha substitudo grande parte de seus componentes.
O termo incidente areo considerado como um evento em um sentido bem prximo

de quase-acidente, desde que suas conseqncias no resultam em seqelas ou danos
graves s pessoas ou propriedade (Wells, 2001).
Diversas so as origens dos acidentes ou incidentes areos. As fontes mais
conhecidas so as falhas mecnicas nos componentes das aeronaves. Porm, em
alguns casos, as causas reais so de difcil localizao, uma vez que dependem de
outros fatores que no esto relacionados diretamente s aeronaves. O grau de

importncia (valores) assumido pela poltica do governo, por exemplo, em termos de
uma regulamentao adequada e dos oramentos provisionados ao setor, pode afetar
indiretamente as atividades que estejam sob sua responsabilidade. Essas atividades
incluem a previso do tempo e comunicao, o sistema de controle de trfego areo e
a seleo e treinamento dos controladores de trfego areo. Estas decises tm um
efeito amplo com reflexo na gerncia do trfego areo e na capacidade dos
controladores e, conseqentemente, nas causas dos acidentes e incidentes areos.
A Figura 2.1 ilustra essa abordagem, onde apresentado o inter-relacionamento dos
diversos fatores que podem influenciar na origem dos acidentes e incidentes areos,
segundo o National Transportation Safety Board (NTSB) apud Wells (2001).
valores
rentabilidade
poltica do governo
(regulamentos e oramento)
poltica da indstria da
aviao comercial
(produo e custos)
mbito federal
previso do
tempo e
comunicao
sistema de
controle de
trfego areo
condies
atmosfricas
seleo e
treinamento dos
controladores de
trfego areo
ambiente do
trfego areo
(comercial,
civil, militar)
mbito privado
operadoras
seleo e
treinamento
capacidade
dos controladores
de trfego areo
e pilotos
fabricantes
projeto e
produo
manuteno
capacidade
das aeronaves
atos
imprevisveis
(sabotagem)
fatores/causas de acidentes e incidentes (*)

efeito amplo
incidentes
acidentes
efeito direto
informao
fatalidades
(*) influenciam um no outro
Fig. 2.1 - Causas dos Acidentes e Incidentes Areos
2.2.
O Fator Humano e a Automao
Outro aspecto relacionado aos acidentes em geral refere-se automao, dado os

avanos nas tcnicas e processos da engenharia. Estes avanos tecnolgicos,
principalmente pelo uso de computadores, tm permitido a automao de muitos
processos e trabalhos antes manuais. A automao abrange vrios aspectos e, como
regra geral, relaciona-se com os seguintes objetivos: aumento da produtividade,
reduo de custos, reduo de fadiga e de tempo em processos repetitivos, preciso
no manuseio de informaes e atendimento a certos critrios de segurana.
Nos sistemas crticos, a automao fundamentada principalmente com relao ao
controle de alguns sistemas mais complexos, cujos requisitos de segurana excedem
a capacidade e as habilidades humanas (Leveson, 1995).
Porm, no setor areo, Scardigli (2002) assinala que, a vulnerabilidade do sistema
do setor areo frente a problemas, poder originar-se de algumas aplicaes devido
complexidade das informaes contidas nas centenas de computadores embarcados
em um avio de carreira. Apesar da tecnicidade da aviao comercial estar
particularmente avanada em termos de automao dos vos e, portanto,
proporcionando eficincia econmica, crescimento do desempenho e regularidade
nos vos, deve-se levar em conta que, os idealizadores do totalmente digital
tambm so seres humanos e podem cometer erros que conduzem a acidentes.
No transporte areo, a presso para aumentar o nmero de vos de forma segura e
eficiente, tem levado comunidade do setor a desenvolverem novas propostas com
respeito a equipamentos mais poderosos e confiveis e, paralelamente, aumentandose o nvel de automao das facilidades pertinentes ao controle de trfego areo.
Segundo Wickens et al (1998), tais propostas tm levantado algumas preocupaes
no sentido de que a automao possa comprometer a segurana do sistema pela
marginalizao das habilidades do controlador de trfego areo em prover as aes
necessrias quando da interrupo do sistema automatizado. Vrios estudos tm
mostrado que uma automao bem projetada pode ajudar o operador humano e,
conseqentemente, melhorar o desempenho do sistema. Como exemplo, pode-se
citar no gerenciamento do trfego areo, o processo de handoff
(*)
automtico
(passagem da aeronave de um setor areo para outro) e o uso de displays como

ferramenta de auxlio no seqnciamento de aeronaves.
Com respeito ao fator humano, uma suposio bastante difundida na literatura referese atribuio generalizada do elemento humano como o maior agente responsvel
pelos acidentes no setor areo (NASA, 1996). Nas plantas nucleares, o percentual
atribudo a erros humanos est situado na faixa de 50% a 70% (LaSala, 1998).
Naturalmente, o resultado destas estatsticas no deve surpreender, desde que o
elemento humano est de fato, direta ou indiretamente envolvido na maioria dos
acidentes que ocorrem nas plantas industriais de qualquer natureza. No transporte
areo, o fator humano representado pela figura dos pilotos, controladores de trfego
areo, equipes de manuteno e operadoras.
Contudo, segundo Johnson (1980) apud Leveson (1995), por meio de uma
investigao mais detalhada sobre um determinado acidente, invariavelmente foram
encontrados como causas dos acidentes, condies no seguras dos equipamentos ou
sistemas. Dessa forma, apesar dos percentuais de 60 a 80% dos acidentes, em vrias
indstrias pesquisadas, serem atribudos indistintamente ao fator humano,
determinou-se que em 75% destes casos, diversas funcionalidades do sistema de
segurana no operavam corretamente e precediam da ao do operador.
Em sistemas crticos de segurana, o erro humano definido como qualquer desvio
no desempenho de uma seqncia de aes especificadas ou prescritas. Contudo,
instrues e procedimentos escritos quase nunca so seguidos. Estudos realizados
com operadores em ambientes de alto risco, como nas plantas nucleares,
modificaes nas instrues so repetidamente encontradas e a violao das regras
parece ser bastante compreensvel, em face da carga de trabalho que os operadores
so submetidos (Leveson, 2002).
(*): Transferncia da identificao radar de uma aeronave sob controle de um controlador de trfego areo para outro quando a
aeronave entrar no espao areo de outro controlador de trfego areo. Neste caso, a comunicao rdio tambm transferida.
10
Nestas situaes, existe um conflito bsico entre o erro visto como um desvio dos
procedimentos normativos e, o erro visto como um desvio dos procedimentos

efetivamente utilizados racionalmente e usualmente. Como implicao, aps a anlise
minuciosa de um acidente, ser fcil encontrar alguma pessoa envolvida no fluxo
dinmico dos eventos e que tenha violado as regras formais, seguindo-se a prtica
estabelecida em vez da prtica especificada. Portanto, devido aos desvios freqentes

da prtica estabelecida, a partir de instrues e regras normativas de trabalho, no
deixa de ser surpresa que erros de operadores sejam encontrados como causa em 70 a
80% dos acidentes analisados (Leveson, 2002).
2.3.
Anlise de Risco e de Perigo
A seguir so introduzidos os conceitos bsicos relacionados com a rea de pesquisa

denominada de Anlise de Risco e de Perigo. A anlise de risco e de perigo
aplicada em diversos campos como na sade (medicamentos), na alimentao, no
transporte de passageiros em geral, na anlise de investimentos, entre outras.
2.3.1. Risco e Perigo

A expresso risco freqentemente utilizada no mbito popular como tambm pela
mdia nos mais variados sentidos, tais como: risco de negcio, risco social, risco
econmico, risco de investimentos, risco militar, risco pas, etc.
O conceito inerente da expresso risco (risk) envolve sempre incertezas e algum tipo
de perda ou dano. Nessas condies, pode-se escrever a relao risco = incertezas +
dano, enquanto que o perigo (hazard) subtendido como uma fonte em potencial,
sempre existente, que pode induzir a ocorrncia de algum acidente. Portanto, risco
indica a severidade de perda ou leso e o grau de probabilidade dessas perdas, ou
seja, a probabilidade da converso de sua fonte em potencial, representada pelo
perigo, em um acidente. Simbolicamente, este conceito pode ser expresso por
risco =
perigo
, onde a expresso salvaguarda deve ser entendido como o
salvaguarda
resguardo ou proteo a uma fonte potencial que possa causar um dano. Dessa
11
expresso, pode-se concluir que o risco pode ser to pequeno quanto se deseja, mas
nunca zero (Kaplan; Garrick, 1981).
O inter-relacionamento entre os conceitos de risco e perigo apresentado na Figura
2.2 (Leveson, 1995). No desenvolvimento deste trabalho adotada esta abordagem.
RISCO
nvel do perigo
gravidade
do perigo
probabilidade de
ocorrncia do perigo
exposio
ao perigo
probabilidade do perigo
conduzir a um acidente
Fig. 2.2 - Componentes do Risco

Neste caso, o risco definido como sendo o nvel de perigo combinado com:
A probabilidade de o perigo levar a um acidente e,
A exposio ou durao do perigo (latncia).
O perigo tem duas importantes caractersticas: a gravidade (algumas vezes

denominada de severidade) e a probabilidade de sua ocorrncia; a combinao de
ambas denominada nvel do perigo. Portanto, quanto maior o nvel do perigo,
maior a chance de ocorrncia do acidente.
A exposio ou durao do perigo uma componente do risco que afeta o clculo do
nvel de risco total do sistema sob anlise, ou seja, a coincidncia de determinados
eventos e necessrios para a ocorrncia de um acidente (probabilidade de o perigo
conduzir a um acidente) pode ter, estatisticamente uma baixa probabilidade, mas a
probabilidade de coincidncia desses eventos pode ser aumentada, caso o perigo
esteja presente por longos perodos de tempo.
2.3.2. Anlise de Risco e Anlise de Perigo

freqente a confuso principalmente entre as expresses Anlise de Risco e
Anlise de Perigo, onde considervel a ocorrncia da sobreposio entre ambos os
termos. Muitos autores utilizam indistintamente a expresso anlise de risco como
sinnimo de anlise de perigo (Henley; Kukamoto, 1981).
12
Conceitualmente, a anlise de risco pode ser definida como um processo sistemtico

de avaliao em nvel de sistema, cujo objetivo responder as seguintes questes
quanto aos perigos em potencial (Kaplan; Garrick, 1981):
O que pode acontecer? (o que pode dar errado?);
Quo provvel o evento acontecer?;
Se o evento acontecer, quais as conseqncias?
(1)
Nessas condies, criada uma lista de resultados (possveis cenrios) como

apresentada na Tabela 2.1.
Tab. 2.1 - Lista de Cenrios
cenrio
probabilidade
conseqncia
s1
s2
...
sN
p1
p2
...
pN
c1
c2
...
cN
onde:
si: identificao ou descrio do cenrio (acidente).
pi: probabilidade de ocorrncia do cenrio em considerao.
ci: conseqncia ou medida de avaliao do cenrio considerado (medida do dano).
Segundo Kaplan; Garrick (1981), se a Tabela 2.1 contm todos os possveis cenrios
de um acidente em especfico, pode-se dizer que esta tabela representa a resposta s
questes formuladas em (1) e conseqentemente, o risco. Formalmente, pode-se
escrever que o risco (R) o conjunto das triplas definido por:
R = {(si, pi, ci)}, i = 1, 2, ..., N
(2)
Caso incertezas sejam associadas aos cenrios e as conseqncias (danos) em termos

de uma distribuio de probabilidade, ento:
R = {(si, pi(i), i(ci))}, i = 1, 2,..., N
onde
(3)
i
- freqncia de ocorrncia do cenrio si.
pi(i) - funo densidade de probabilidade da freqncia i do i-simo cenrio.
i(ci) - funo densidade de probabilidade da conseqncia (dano).
Um fato relevante da anlise de risco refere-se quantificao sistemtica das fontes
e dos efeitos das incertezas no sistema sob anlise, permitindo que seja revelado o
13
grau de confiana de uma predio em particular, e que sob certas condies, permita
suportar a tomada de alguma deciso (Brand; Small, 1995).
A anlise de perigo, por outro lado, parte integrante da anlise de risco. A anlise
de perigo corresponde s atividades onde so identificadas e/ou quantificadas, por
um processo adequado, os nveis de perigo (gravidade e a probabilidade de
ocorrncia do perigo) decorrentes do uso de sistemas ou equipamentos.
O perigo no uma propriedade inerente de um sistema, mas um conjunto de
condies (estados) associados ao sistema que tem o potencial para causar algum mal
ou que possa conduzir a um acidente. Portanto, o perigo dependente da forma como
os limites do sistema foram desenhados, isto , da definio clara de quais condies
so consideradas partes do perigo e quais so pertinentes ao ambiente do sistema
analisado (Leveson, 1995).
Neste contexto, uma aeronave que esteja em rota de vo pode atingir um estado
perigoso. Se um acidente areo definido como a coliso entre duas aeronaves, ento
o estado de perigo apropriado a ser considerado neste caso a falta de separao
(lateral, vertical e/ou longitudinal) mnima entre as aeronaves. Nessas condies, a
anlise de perigo est relacionada com a identificao/avaliao do nvel do perigo
de coliso entre as aeronaves. Na anlise de risco so levados em considerao
outros parmetros como a durao do estado de perigo e as conseqncias resultantes
em termos das probabilidades de danos s pessoas, aeronaves e propriedade.
2.3.3. Diviso Funcional da Anlise de Risco

Funcionalmente, a Anlise de Risco compreende as reas denominadas de Avaliao
de Risco, Gerenciamento de Risco e Comunicao de Risco, segundo Ayyub; Bender
(1999). Porm, outras reas correlatas e referentes Aceitabilidade do Risco e
Percepo do Risco tambm podem compor, em um escopo mais geral, o processo da
anlise de risco como ilustra a Figura 2.3. Uma breve descrio dessas reas
apresentada a seguir.
14
Anlise de Risco
Avaliao
de Risco
Gerenciamento
de Risco
Comunicao
de Risco
Aceitabilidade
do Risco
Percepo
do Risco
Fig. 2.3 - Classificao da Anlise de Risco
A)
Avaliao de Risco (Risk Assessment) - processo tcnico e cientfico pelo
qual o risco previsto em um sistema modelado e quantificado. A avaliao de risco

permite fornecer dados qualitativos e quantitativos para posterior tomada de deciso
na fase de gerenciamento de risco. Na execuo da avaliao de risco e, portanto,
incluindo as atividades de avaliao de perigo, vrias tcnicas de anlise de perigo
podem ser utilizadas para a identificao/quantificao das causas de uma dada
situao de perigo em particular. A tcnicas de anlise de perigo so divididas em
mtodos qualitativos e quantitativos.
Os mtodos qualitativos mais conhecidos so: Auditoria, Anlise Preliminar de
Perigos (PHA - Preliminary Hazard Analysis), Anlise de Operao e Perigo
(HAZOP - Hazard and Operability Analysis) e a Lista de Verificao (Checklist). Os
mtodos quantitativos incluem a Anlise Crtica dos Efeitos dos Modos de Falha
(FMECA - Failure Mode, Effects and Criticality Analysis), a Anlise de rvore de
Eventos (ETA - Event Trees Analysis) e a Anlise de rvore de Falhas (FTA - Fault
Tree Analysis). Detalhes destas tcnicas podem ser encontrados em (Henley;

Kumamoto, 1981); (Montague, 1990); (Leveson, 1995); (Storey, 1996); (Ayyub;
Bender, 1999); (Roderick, 2000) e (Belford; Cooke, 2001). A Tabela 2.2 apresenta o
resumo das principais tcnicas mencionadas.
15
Tab. 2.2 - Principais Mtodos de Anlise de Perigo

Auditoria de Reviso da Segurana
Identificar as condies ou procedimentos de operao dos equipamentos
que possam conduzir a uma causalidade ou resultar em danos propriedade
ou impactos ambientais.
Verificao (Checklist)
Garantir que a organizao atende as prticas normativas.
QUALITATIVOS
Anlise de Operao e Perigo (HAZOP)

Identificar desvios do sistema e suas causas que possam conduzir a
conseqncias indesejveis e recomendar aes para reduzir a freqncia
e/ou conseqncias dos desvios.
Anlise Preliminar de Perigos (PHA)
Identificar e priorizar perigos no desenvolvimento inicial do sistema que
conduzem a conseqncias indesejveis. Recomendar aes para reduzir a
freqncia e/ou conseqncias dos perigos priorizados.
Anlise Crtica dos Efeitos dos Modos de Falha (FMECA)
Identificar os modos de falha de componentes (equipamentos) e os
impactos sobre os componentes vizinhos e no sistema. A anlise crtica
geralmente expressa em termos de probabilidades ou freqncias, tais
como nmero esperado de avarias de um tipo especfico durante um milho
de operaes executadas em um modo crtico.
QUANTITATIVOS
Anlise de rvore de Falha (FTA)

Identificar e analisar os perigos e a combinao de falhas dos equipamentos
que resultam em acidentes a partir do evento de topo pr-definido. Este
mtodo no identifica os perigos.
Anlise de rvore de Eventos (ETA)
Identificar as seqncias de eventos e os resultados em termos de falhas ou
sucessos que possam conduzir a acidentes a partir da anlise de um dado
evento inicial.
A pesquisa deste trabalho na rea de Anlise de Risco est inserida no mbito da

Avaliao de Risco, especificamente na avaliao do perigo de coliso entre duas
aeronaves em operao de aproximao em pistas paralelas. A anlise de perigo
desta operao apresentada no captulo 3 (item 3.3) e a proposta de um modelo de
avaliao de perigo apresentada no captulo 5 deste trabalho. Deve ser observado
que, o conceito adotado neste trabalho com respeito anlise de perigo, est inclusa
a avaliao da probabilidade de ocorrncia do perigo.
B)
Gerenciamento de Risco (Risk Management) - processo onde operadores,
gerentes, proprietrios e rgo regulador responsvel tomam decises com respeito

segurana, mudanas nos regulamentos e o modo de operao do sistema. A base
para a tomada de deciso so os dados gerados na avaliao de risco em termos da
configurao e dos parmetros operacionais do sistema. Adicionalmente, podem ser
16
levados em considerao outros fatores como econmico, poltico, meio ambiente,

regulamentao e produtividade.
Com respeito ao aspecto da regulamentao, Fischhoff et al (1999) assinala que, a
sociedade, pela representao das presses pblicas, tenta prevenir a ocorrncia de
acidentes, mas infelizmente, as agncias governamentais so normalmente reativas
no desenvolvimento dos regulamentos adequados. Dessa forma, extremamente
difcil uma resposta questo a segurana segura o suficiente?, desde que est
diretamente relacionada com as diferentes percepes e compreenso do risco pela
sociedade. Infelizmente, freqentemente necessria a ocorrncia de um desastre
para estimular a ao em direo s questes de segurana.
Comunicao de Risco (Risk Communication) - processo iterativo de troca
C)
de informaes e opinies entre indivduos, grupos ou instituies de modo a

permitir a transmisso das mensagens de risco dos especialistas para os no
especialistas (pblico em geral). Neste processo so apresentadas preocupaes,
opinies e reaes s mensagens de risco ou aos acordos institucionais e legais.
Segundo Bier (2001-1), so identificados cinco tipos de metas a serem alcanados
em um processo de comunicao de risco:
Construo de um canal de comunicao confivel;
Aumento da conscincia (por exemplo, de um perigo em potencial);
Educao;
Busca de acordos (por exemplo, limpeza de um local que indique perigo) e,
Motivao nas aes (por exemplo, encorajando as pessoas prtica de

procedimentos de segurana).
Com relao aos procedimentos a serem executadas pelos tomadores de deciso, as

seguintes diretrizes foram identificadas, de modo a permitir uma melhor
comunicao das mensagens de risco (Bier, 2001 - 2):
A apresentao da avaliao de risco deve ser compreensvel;
A aplicabilidade da avaliao de risco com relao poltica pblica de

tomada de deciso deve estar claramente definida;
A apresentao deve ter credibilidade;
17
O relatrio de avaliao de risco deve conter sumrio claro e breve que inclua
tratamento balanceado de todas as questes controvrsias e relevantes;
As bases para a escolha das suposies cientficas crticas devem ser descritas
e discutidas, assim como das solues apresentadas, quando possvel;
Estas diretrizes so geralmente desejveis em qualquer tipo de comunicao, mas so

particularmente importantes na comunicao de risco, desde que o processo de
avaliao de risco geralmente de difcil compreenso, carregados de suposies e
muito controversos. Adicionalmente, as seguintes questes so tambm consideradas
na execuo da tomada de deciso (Bier, 2001 - 2):
Requisitos legais;
Possveis efeitos adversos de um perigo em particular sendo regulado;
Opes disponveis para a reduo do risco;
Confiabilidade da informao sobre a qual a deciso tomada.

Aceitabilidade do Risco (Risk Acceptability) a partir do momento em que o
D)
risco previsto em um sistema quantificado, pode-se iniciar o julgamento se o risco

em questo pode ser tolerado ou no, de acordo com o grau de dano que poder
causar. Segundo Profit (1995), em sistemas crticos, so inaceitveis riscos que sejam
caracterizados por conseqncias indesejveis e com alta probabilidade de
ocorrncia. Contudo, pode-se tolerar e assumir riscos nos seguintes casos:
Aqueles com conseqncias graves, desde que a probabilidade de ocorrncia

do risco seja muito baixa, embora o fato em si seja indesejvel;
Aquelas onde as conseqncias possam ser negligenciadas, desde que a

relao custo-benefcio do programa em anlise seja adequada para a
eliminao ou, na melhor das hipteses, minimizao dos perigos no processo
ou no desenvolvimento do sistema.
Um exemplo ilustrativo da aceitabilidade do risco apresentado em Otway; Erdmann

(1970) apud McCormick (1981) com respeito aceitabilidade dos nveis de risco
individuais cobrindo uma ampla faixa de valores e reproduzido na Tabela 2.3.
18
Tab. 2.3 - Aceitabilidade dos Nveis de Risco Individuais Fatais Anuais

Nvel de Risco
Fatal Anual (ano-1)
Concluses
10-3
Nvel inaceitvel. Acidentes devido a perigos neste nvel so difceis de

localizar, sendo necessrias aes imediatas para sua reduo ou eliminao.
As pessoas esto prontas a gastar dinheiro pblico para controlar o perigo
(controle de sinais de trnsito e sistemas contra incndios). Palavras de ordem
de segurana contra acidentes e popularizadas nesta categoria indicam o
elemento medo, como a vida que voc pode salvar pode ser a sua.
As pessoas ainda reconhecem o perigo. Avisam ou educam as crianas sobre
estes perigos (afogamentos, armas de fogo, envenenamento).
As pessoas evitam, mas aceitam, por exemplo, o uso do avio como meio de
transporte (*). Palavras de ordem de segurana tm um tom de precauo como
em nunca nade sozinho, nunca aponte uma arma, nunca deixe
medicamento ao alcance das crianas.
Na mdia, pouca preocupao por parte das pessoas. As pessoas esto cientes
dos acidentes, mas sentem que nunca acontecero com eles. As fraseologias
associadas com este nvel de perigo possuem um elemento de resignao como
um raio nunca cai duas vezes no mesmo local, um ato de Deus.
10-4
10-5
10-6
(*) Vale notar que a pesquisa foi realizada em 1970.
A aceitabilidade do risco afetada por diversas variveis. Uma delas diz respeito s
atividades voluntrias e involuntrias. Nas atividades voluntrias, as pessoas se
expem ao risco por conta prpria. Exemplos de atividades voluntrias incluem o
transporte de passageiros (areo, terrestre, fluvial), alimentao, medicamentos, etc.
As involuntrias, por outro lado, esto associadas aos danos causados por eventos
naturais (raios, terremotos, inundaes, etc.). Nas plantas nucleares, embora o risco
possa ser voluntariamente assumido por alguns, muitos consideram a proximidade do
reator como um risco involuntrio. Nesse sentido, a induo de cncer devido
exposio, mesmo a um baixo nvel de radiao, pode ter como resultado, um efeito
retardado com possibilidade de danos genticos s futuras geraes. Outra varivel
diz respeito s tecnologias avanadas, desde que os riscos no so totalmente
conhecidos ou compreendidos. (McCormick, 1981).
Uma vez que algumas pessoas so cautelosas a exporem-se aos riscos, outras no se
preocupam. Neste contexto, importante que os critrios de aceitabilidade tambm
sejam diferenciados em relao aos riscos particulares (private risks) e aos riscos
pblicos (public risks). No mbito dos riscos particulares, as pessoas se expem e so

conhecidas pelos tomadores de deciso. Geralmente, representam indivduos que
vem algum benefcio na aceitao de riscos maiores por conta prpria, enquanto que
nos riscos pblicos, a sociedade que exposta (Lind, 2002).
19
Portanto, a aceitabilidade do risco uma conseqncia de tomada de deciso, isto ,

requer que uma escolha seja feita entre vrias alternativas apresentadas, sendo esta
escolha dependente de valores, crenas e outros fatores. Nesse sentido, no poder
haver um nico nmero que sirva para todos os propsitos e que expressem a
aceitabilidade do risco pela sociedade. No melhor dos casos, pode-se encontrar uma
representao que atenda a melhor alternativa para um problema em especfico.
Dessa forma, a escolha por uma opo dependente de um conjunto de alternativas
inerentes a uma situao especfica, das conseqncias, dos valores e fatos
examinados durante o processo de tomada de deciso (Fischhoff et al, 1999).
No Reino Unido, a expresso aceitabilidade foi substituda por tolerabilidade. Nesta
administrao, o conceito de tolerabilidade definido como disposio em viver
com um perigo potencial emanado de processos e produtos de alta tecnologia. A

tolerabilidade ao risco implica na condio dos julgamentos que so feitos acerca dos
riscos involuntrios que afetam tanto a sociedade como o indivduo, apesar de se
reconhecer que os riscos nunca so completamente aceitos. A aceitabilidade pela
sociedade das propostas de desenvolvimento pelas indstrias, incluindo aquelas de
alta tecnologia (usinas nucleares e biotecnologia), depende de uma combinao de
fatores que incluem acordos, confiana, consultas e negociaes (Kemp, 1991).
Um modelo de determinao da aceitabilidade do risco denominado ALARP (As
Low As Reasonably Practicable), cujo princpio se resume em reduzir o nvel de

risco de um sistema a um valor pequeno, desde que a relao entre o ganho e o
investimento seja aceitvel. Segundo a International Electrotechnical Commission
(IEC 1508-5) 1997, o modelo ALARP pode ser utilizado para regular riscos
emanados de processos industriais e indicam:
(a) O risco to grande que no deve ser tolerado, ou
(b) O risco ou tornou-se to pequeno, tornando-se insignificante, ou
(c) O risco est entre os dois estados especificados nos itens (a) e (b), tendo sido
reduzido ao mais baixo nvel praticvel, tendo em vista os benefcios
resultantes de sua aceitao, alm dos custos de qualquer reduo adicional.
20
No item (c), o princpio ALARP requer que qualquer risco deve ser reduzido a um
nvel que seja to baixo quanto razoavelmente praticvel. Se o risco estiver entre os
dois extremos (regio inaceitvel e regio amplamente aceitvel) e caso o princpio
ALARP tenha sido aplicado, o risco resultante um risco tolervel para aquela
aplicao em especfico.
Figura 2.4 ilustra as regies de risco do modelo ALARP.
o risco no pode ser
justificado, exceto em
circunstncias extraordinrias
regio intolervel
regio ALARP ou
regio de tolerabilidade
tolervel somente se a reduo do

risco impraticvel ou seus custos
so desproporcionais ao ganho
(o risco assumido somente

se um benefcio almejado)
medida que o risco reduzido,

ao menos, proporcionalmente,
necessrio mais gasto para uma
reduo adicional do risco. O
conceito da diminuio proporcional
do risco ilustrado pelo tringulo.
regio amplamente aceitvel

(no necessria nenhuma
atividade para demonstrar ALARP)
risco insignificante
Fig. 2.4 Risco Tolervel e ALARP

E)
Percepo do Risco (Risk Perception) define o processo como as pessoas
percebem e assimilam as mensagens de risco, como a mdia a traduz e como

governos, indstrias e outras organizaes correlatas possam melhor transmitir essas
mensagens sociedade, desde que podem conter informaes de natureza
relacionada a perigos potenciais (Powel, 1996). Esta rea de estudo tem origem nas
primeiras discusses para a instalao de plantas nucleares na dcada de 60.
A maioria dos debates sobre a percepo do risco nasceu da dicotomia entre as
medies do risco objetivo e subjetivo. A medida objetiva do risco tem dimenses
fsicas e mensurveis, por exemplo, quantidades estatsticas como nmero de
mortes por milho e expectativa de perda de vida.
21
A medida subjetiva, por outro lado, envolve tipicamente preferncias expressas ou

reveladas. A preferncia revelada baseada na aceitao do risco real ou no
comportamento de como o risco aceito. A preferncia expressa baseada em
declaraes do tipo, aquilo que algum gostaria de aceitar, em oposio aquilo
que algum de fato aceita. Neste contexto, vrios estudos tm sido realizados
objetivando identificar a dimenso de como as pessoas percebem os riscos. Uma das
formas utilizar-se de uma lista de perigos (acidentes nucleares, incndios, andar de
carro/bicicleta, etc.) e uma lista de qualidades (natural/feita pelo homem,
especfico/no especfico, local especfico/no especfico, mais/menos perigoso, etc.)
e realizar uma pesquisa junto ao pblico. Com os resultados tabulados, determinar a
dimensionalidade do problema (Bedford; Cooke, 2001).
Uma variedade de fatores pode influenciar a percepo do risco pelas pessoas ou
sociedade. Nesse sentido, diversas abordagens e metodologias tm sido
desenvolvidas para a compreenso de como as pessoas percebem os riscos. Algumas
dessas metodologias podem ser vistas em (McCormick, 1981); (Johnson, 1992) e
(Sjoberg, 2000). A compreenso desse processo permitir que a agncia ou rgo
regulador responsvel tenha as ferramentas necessrias para antecipar e a modelar as
informaes de risco a serem transmitidas de forma adequada, objetivando melhorar
a aceitabilidade do risco pelo pblico.
2.3.4. Fontes de Risco

As fontes de risco de sistemas computadorizados podem originar-se nos vrios
estgios do desenvolvimento do sistema, durante a operao comercial e pela prpria
utilizao do sistema.
Vale ressaltar que, segundo a International Electrotechnical Commission (IEC)
2002, os atuais sistemas eltricos, eletrnicos ou eletrnicos programveis esto
mais complexos, tornando impossvel na prtica, a completa determinao de todos
os modos de falhas ou no teste de todos os possveis comportamentos do sistema.
Como conseqncia, so imensas as dificuldades na predio do desempenho do
sistema com respeito segurana.
22
Durante o desenvolvimento de sistemas computadorizados, as seguintes fontes de

risco devem ser observadas (Neumann, 1995):
Concepo do sistema: aplicao inapropriada da tecnologia.
Definio dos requisitos de forma errnea, incompletos ou inconsistentes;
Projeto do sistema: imperfeio ou conceitos errados relativo ao projeto ou

na especificao, em termos de hardware ou software;
Implementao de hardware e software: falhas na fabricao de chips,

erros de cabeamento ou bugs em programas;
Ferramentas de sistema que possam conduzir a erros, como linguagens de

programao pobres, compiladores ou depuradores defeituosos;
Anlise de sistema: anlises com base em falsas suposies com respeito

ao ambiente de operao do equipamento como tambm sob o aspecto do
operador humano;
Anlise do projeto: utilizao de modelos no apropriados ou imperfeitos;
Anlise da implementao: testes realizados de forma incompleta ou

errnea. Inclui erros de depurao no software.
Durante a operao e utilizao do sistema, as fontes de risco originam-se de

diversas formas. Nesta fase so adicionados os fatores humanos e externos. Os
fatores externos incluem o meio ambiente, a infra-estrutura, o mau funcionamento do
hardware e software, as limitaes do fator humano, entre outros.
Cap. 3 Riscos no Contexto da Navegao Area
3.
23
RISCOS NO CONTEXTO DA NAVEGAO AREA
Neste captulo so introduzidos os fundamentos bsicos do sistema de controle de

trfego areo, cujo contexto motivao desta pesquisa. Uma breve conceituao
dos futuros sistemas de navegao area tambm discutida. Em seguida,
apresentado o cenrio geral onde aplicado este trabalho; na literatura tcnica
conhecido como operao de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas ou
Closely Spaced Parallel Approaches (CSPA).
3.1.
O Sistema de Controle de Trfego Areo
Nos tpicos a seguir, so apresentados os conceitos bsicos do sistema de controle de

trfego areo e sua evoluo. Os conceitos, as restries e alguns modelos de anlise
de coliso entre aeronaves envolvidas na operao de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas (CSPA) so tambm abordados.
3.1.1. Introduo
Antes da dcada de 30, pouco se considerava quanto necessidade do
estabelecimento de um sistema organizado para gerenciar o trfego areo, desde que
as aeronaves eram relativamente lentas e os vos se restringiam navegao durante
o dia e em timas condies de visibilidade. Vos que se utilizam desse
procedimento so denominados de VFR (Visual Flight Rules). Esta prtica
conhecida pelos pilotos como see and be seen como principal mtodo para evitar
colises entre aeronaves. Porm, com o desenvolvimento do setor, o trfego areo
noturno tambm se estabelece rotineiramente. Neste caso, como auxlios
navegao, novos instrumentos foram incorporados s aeronaves (cockpit), alm de
outros implementados em solo para referncia aos pilotos. Estes instrumentos
permitiram aos pilotos a executarem todas as fases de um vo em condies
meteorolgicas adversas daquelas previstas nas regras VFR (Visual Flight Rules),
sendo conhecidas como IFR (Instrument Flight Rules) (Nolan, 1998).
Nos horrios noturnos e em condies de alto trfego nas vizinhanas dos aeroportos,
a necessidade da funo de um controlador de trfego areo tornou-se inevitvel,
24
sendo de sua responsabilidade, a separao entre as aeronaves, a conduo das

aproximaes/aterrissagens, alm do taxiamento e decolagens. Estas funes esto
inseridas no mbito do Controle de Trfego Areo ou ATC (Air Traffic Control).
O Gerenciamento do Trfego Areo, ATM (Air Traffic Management), compreende
todo o processo de gesto, de organizao, de utilizao e de controle de recursos
para viabilizar o melhor desempenho do trfego areo do espao controlado, sujeito
s caractersticas das instalaes aeroporturias, dos auxlios navegao, das
aeronaves, das condies de vos, da previso dos movimentos, da evoluo do
trfego, entre outras. Em linhas gerais, tem como objetivo permitir s operadoras
cumprirem seus tempos de vo, pousos e decolagens planejados e aderirem a perfis
de vos com um mnimo de constrangimento, sem o comprometimento dos nveis de
segurana acordados (Machado, 2000).
Deve ser ressaltado que, em termos de responsabilidade, o piloto em comando tem a
autoridade decisria em todos os aspectos relacionados operao da aeronave,
sendo de sua responsabilidade que as operaes sejam realizadas de acordo com as
regras predefinidas, podendo delas se desviar em situaes absolutamente
necessrias no atendimento s exigncias de segurana (Sales, 2002).
Genericamente, o sistema de controle de trfego areo abrange seis fases de operao
como ilustra a Figura 3.1. A fase 1 indica o espao areo e o plano de vo,
abrangendo tambm as outras cinco fases; a fase 2 subtendida pela pista do
aeroporto, a fase 3 o processo de aterrissagem e decolagem e assim sucessivamente
at a fase de cruzeiro (en route) caracterizado pela fase 6 (Boeing, 1997).
5
6
1 espao areo e planos de vo

2 superfcie do aeroporto
3 pouso final e decolagem inicial
4 transio de pouso/decolagem
5 rea de manobra para pouso/decolagem
6 rota de cruzeiro (em rota)
3
2
1
Fig. 3.1 - Fases de Operao no Espao Areo
25
O sistema de controle de trfego areo organizado de forma a disponibilizar

diversos servios e facilidades que incluem (Perry, 1997):
Monitorao das aeronaves no solo e autorizao de pousos/decolagens

pela torre de controle;
Controle de ascenso e aproximao das aeronaves de/para aeroportos

pelos radares terminais de controle de aproximao;
Controle das aeronaves em espaos setorizados e em altas altitudes entre

aeroportos pelos diversos centros de controle ao longo das aerovias. Cada
controlador de trfego areo responsvel por um setor do espao areo
da ordem de vrios milhares de ps de altitude e desde 20 a 200 milhas
nuticas de extenso (1milha nutica = 6.080 ps = 1.853 metros).
O espao areo de um pas dividido em classes com requisitos especficos e regras

de operao distintas para cada classe do espao areo, sendo definidas pela
Organizao da Aviao Civil Internacional, ICAO (International Civil Aviation
Organization). A ICAO representa o rgo regulador da aviao civil internacional,

cuja competncia inclui a promoo, o incentivo e o estabelecimento de padres para
a aviao civil internacional. Idealizado na conveno de Chicago em 1944 e
institudo em outubro de 1947, tem como sede, a cidade de Montreal no Canad.
Esta classificao tem por objetivo prover uma melhor flexibilidade ao piloto e, de
forma apropriada, para cada tipo de operao e densidade de trfego. Em outras
palavras, permite prover a separao mnima entre aeronaves e um controle ativo em
reas densas ou em operaes envolvendo aeronaves em alta velocidade. Em reas de
baixo trfego e condies meteorolgicas aceitveis, o prprio piloto pode prover a
separao necessria entre as aeronaves (Nolan, 1998).
No Brasil, seis anos aps a criao da aviao militar em 1933, o aumento das
atividades nos servios do correio areo exigiu a instalao das primeiras estaes
meteorolgicas no Rio de Janeiro, Porto Alegre e Curitiba para apoio a essas
operaes, sendo considerado como marco inicial do servio de proteo ao vo no
Brasil. A evoluo dessas instalaes de suporte hoje conhecida como CINDACTA
(Centro Integrado de Defesa Area e Controle do Trfego Areo) localizado em
26
Braslia, Recife e Curitiba. Criado em 1977, o CINDACTA funciona como rgo

regional da DEPV (Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Vo) dividindo-se em dois
centros denominados de Centro de Controle de rea e Centro de Operaes
Militares. O servio de navegao area no Brasil de responsabilidade do
Ministrio da Aeronutica, sendo representado pela Diretoria de Eletrnica e
Proteo ao Vo (DEPV), cuja misso compreende, entre outras, a gerncia dos
requisitos de controle do trfego areo brasileiro, defesa do espao areo, pesquisa e
desenvolvimento de produtos de interesse na proteo ao vo (Siewerdt, 2000).
Segundo Weigang (1994) e Sales (2002), o espao areo brasileiro dividido em:
Espao areo no controlado: nestes espaos, os prprios pilotos so

responsveis pela separao entre as aeronaves. Portanto, o servio de
separao entre aeronaves no de responsabilidade do ATC (Air Traffic
Control), independente das condies meteorolgicas.
Espao areo controlado: corresponde aos espaos areos onde se prestam

os servios de controle de trfego areo ATC (Air Traffic Control). So
divididos em cinco regies e administrados pelo DEPV por meio de centros
denominados de SRPV (Servios Regionais de Proteo ao Vo) e pelo
CINDACTA (Centro Integrado de Defesa Area e Controle do Trfego
Areo). O SRPV corresponde aos rgos regionais da DEPV, cuja finalidade
facilitar as tramitaes referentes proteo ao vo.
Espao areo condicionado: aquele restrito circulao area geral e de

dimenses definidas, constituindo-se de reas proibidas (vo no permitido
em reas prximas a refinarias, fbricas de explosivos, usinas hidroeltricas e
reas de segurana nacional), restritas (situaes de exerccio de tiro,
lanamento de foguetes e pra-quedismo) e perigosas (reas onde existam
riscos em potencial como no treinamento de aeronaves civis). Os limites so
indicados nas cartas aeronuticas e manuais da DEPV, sendo estabelecido em
carter temporrio ou permanente.
27
O servio de trfego areo, ATS (Air Traffic Services), prestado em todo espao
areo brasileiro, sendo divididos em ATC (Servio de Controle de Trfego Areo),
FIS (Servio de Informao ao Vo) e AS (Servio de Alerta).
O servio de controle de trfego areo (ATC) a atividade mais importante para
manter ordenada e contnua o fluxo de trfego areo nos espaos areos controlados,
onde so emitidas autorizaes de controle. So trs os tipos de servios de controle
de trfego areo: Centro de Controle de Aerdromo (TWR) (*), Centro de Controle de
Aproximao (APP) (**) e Centro de Controle de rea (ACC) (***).
O servio FIS (Servio de Informao ao Vo) tem a finalidade de prover
informaes teis, objetivando a execuo segura e eficiente de vos a todas as
aeronaves que tenham dado conhecimento de seu vo a um rgo ATS (Air Traffic
Services). Estas informaes dizem respeito s condies meteorolgicas

significativas da rota e aerdromos, alteraes em aerdromos, auxlios navegao
e servios de informao do trfego areo, sendo prestado por todos os rgos ATS.
O servio AS (Servio de Alerta) prestado a toda aeronave que tenha dado
conhecimento de seu vo a um rgo ATS, sendo realizado pelo rgo ATS do
aerdromo de destino; em rota, a responsabilidade pelo servio cabe ao ACC (Centro
de Controle de rea).
(*): Tambm denominado ATCT (Airport Traffic Control Towers), responsvel pelo controle de movimentos de aeronaves no
solo e nas vizinhanas do aeroporto.
(**): Disponibilizam servios de controle de trfego areo em termos de aterrissagens e decolagens de aeronaves sob regras
VFR/IFR (Visual Flight Rules/Instrumental Flight Rules) e, ocasionalmente, para trfegos em rota. Em alguns aeroportos no
servidos pela facilidade de controle de aproximao APP, o ARTCC (Air Route Traffic Control Center) pode prover o servio
de forma limitada de controle de aproximao.
(***): Na definio pela ICAO (International Civil Aviation Organization), ACC (Area Control Center) uma facilidade do
controle de trfego areo ATC (Air Traffic Control) que prov servios s aeronaves sobre regras IFR (Instrument Flight Rules)
durante a fase de vo de cruzeiro (en route). O equivalente americano o ARTCC (Air Route Traffic Control Center).
Cap. 3 - Riscos no Contexto da Navegao Area
28
3.1.2. Futuros Sistemas de Navegao Area

A partir do incio da dcada de 80, nos principais pases desenvolvidos, uma carga
progressiva de trabalho foi imposta aos centros de controle de trfego areo como
conseqncia do aumento no volume do trfego areo de passageiros. Nesse perodo,
no Brasil, o aumento anual no fluxo de passageiros no Aeroporto Internacional de
Guarulhos cresceu a uma taxa mdia de 7% a.a. (Weigang, 1994).
Considerando o perodo de 1992-2010, as previses para o mercado mundial,
incluindo a Amrica do Norte, Europa, sia-Pacfico, Amrica Latina e frica,
indicavam um crescimento mdio em torno de 5% no trfego anual de passageiros
(Galotti, 1998). Neste contexto, Perry (1997) assinala que, em meados do ano de
2015, caso o sistema de transporte areo americano no acuse nenhuma modificao
relevante com respeito aos processos e tecnologias atuais utilizados na aviao, a
ocorrncia de desastres areos e de grandes propores poder se tornar uma rotina
com freqncia de ocorrncia a cada sete ou dez dias.
Portanto, a capacidade da atual plataforma utilizada no controle de trfego areo
poder exaurir-se em alguns anos, caso a taxa mdia de crescimento no transporte de
passageiros mantenha-se nesse patamar. Atualmente, a tendncia de crescimento
observada no setor foi, de certa forma, interrompida em funo do atentado terrorista
11 de setembro nos EUA e, em grande parte, pela situao econmica recessiva em
que se encontram os principais pases desenvolvidos.
Vrios fatores limitantes na atual plataforma podem acelerar a saturao do sistema.
Esses fatores incluem a utilizao ineficiente do espao areo (rotas prdeterminadas), uso de equipamentos obsoletos em operao nos centros de controle
de trfego areo, comunicao restrita e congestionada (voz) entre aeronaves e o
centro de controle (ATC) e pouca flexibilidade na navegao atravs do uso de
estaes transmissoras fixas, VOR (*), em terra (Tomlin; Pappas; Sastry, 1998).
(*) VOR (VHF Omni directional Range): sistema de navegao em terra para a transmisso de cursos de navegao. Cada VOR
designado com uma freqncia entre 108,10 e 117,90 MHz.
29
Dessa forma, com a saturao da atual plataforma, possvel que os requisitos

mnimos de segurana, em situaes onde o trfego areo seja demasiadamente alto,
sejam comprometidos. Outrossim, o aumento de gastos extras com combustveis nos
circuitos de espera e de tempo para pousos e decolagens pode se tornar rotina,
gerando como conseqncias, atrasos e insatisfao por parte dos usurios finais.
Nesse contexto, objetivando o atendimento da demanda prevista no futuro prximo,
torna-se imperativo o desenvolvimento e implementao de uma nova plataforma
para o setor areo de transporte de passageiros.
Como resposta a este desafio, em 5 de setembro de 1991, 450 representantes de 85
administraes e 13 organizaes internacionais aprovaram no mbito da ICAO
(International Civil Aviation Organization), o conceito dos Futuros Sistemas de
Navegao Area (FANS - Future Air Navigation System), cuja premissa bsica o
atendimento s necessidades da comunidade da aviao civil para o prximo sculo,
conhecido como CNS/ATM (Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic
Management), envolvendo um conjunto complexo de tecnologias e interrelacionadas e dependentes principalmente do uso de satlites (Galloti, 1998).
Portanto, o sistema CNS/ATM dever ser implementado para superar as limitaes
do sistema atual e satisfazer a evoluo da demanda do trfego areo e dos requisitos
dos usurios em termos de eficincia e economia, mantendo ou melhorando os nveis
de segurana existentes (ICAO, 1994).
Como principais objetivos, a introduo do sistema CNS/ATM inclui diminuir riscos
de conflito e coliso mesmo nas situaes onde sejam acomodados uma grande
variedade e tipos de aeronaves no mesmo espao areo, melhorar a proviso de
informaes aos usurios (condies meteorolgicas, trfego situacional e outras
facilidades), permitir uma gerncia flexvel do espao areo, utilizar eficientemente
as aerovias, aumentar o envolvimento do dilogo ar-terra para melhorar e auxiliar a
tomada de deciso por meio do uso de enlace de dados digitais (data-links) e criar,
dentro do possvel, um espao areo contnuo onde as fronteiras sejam transparentes
aos seus usurios (Galloti, 1998).
3.2.
30
Operao de Aproximao em Pistas de Aterrissagem Paralelas
Neste tpico apresentado o cenrio geral onde aplicado este trabalho de pesquisa.
Na literatura tcnica, este cenrio conhecido como operao de aproximao em
pistas de aterrissagem paralelas (CSPA - Closely Spaced Parallel Approaches).
3.2.1 Conceituao
Excluindo-se eventos como o terrorismo no setor areo de transporte e alguns
percalos na economia mundial, pesquisas recentes de mercado indicavam,
invariavelmente, um aumento no trfego areo para as prximas dcadas.
Neste contexto, segundo Houck; Powell (2000), os principais aeroportos em todo o
mundo necessitaro de meios adequados para o tratamento do trfego areo
excedente, que poder duplicar-se nas prximas duas dcadas. Atualmente, diversos
aeroportos operam no limite de sua capacidade em algumas horas do dia, de forma
que, um aumento na sua capacidade, ser de suma importncia para suportar o
crescimento esperado do trfego areo.
Esta demanda excedente pode ser atendida pela construo de novos aeroportos,
adio de novas pistas ou aumentando-se a capacidade das pistas existentes em
termos do fluxo de decolagens e aterrissagens. Contudo, a construo de novos
aeroportos como tambm a adio de pistas adicionais as existentes so onerosas e de
difcil alterao uma vez construdas. Essas solues podem incorrer em fortes
impactos ao meio ambiente e nas comunidades vizinhas. Portanto, a maximizao da
taxa de aterrissagem/decolagem das pistas existentes e que seja independente das
condies meteorolgicas, uma alternativa para o atendimento do trfego areo
excedente, desde que satisfaam critrios mnimos de segurana.
Diversos aeroportos possuem pistas de aterrissagens paralelas, cujo espaamento
entre as linhas centrais das pistas variam de um aeroporto a outro. Nesses aeroportos,
existem duas ou mais taxas de uso das pistas: uma taxa tima baseada em timas
condies meteorolgicas, e uma taxa reduzida, em condies de tempo adversas
(baixa visibilidade, ventos no favorveis ou elevadas precipitaes). Os fatores
31
subjacentes que afetam a operao de aproximao nos aeroportos em perodos de

baixa visibilidade so (FAA, 2001):
Falta de procedimento(s) na operao de aproximao por instrumentos

disponveis nos aeroportos e,
Inabilidade em maximizar o uso das pistas de aterrissagem paralelas

quando a separao visual no possa mais ser aplicada.
Portanto, nesses aeroportos, interessante que a taxa de utilizao das pistas de

aterrissagem paralelas seja prxima taxa tima e, alm disso, seja independente das
condies meteorolgicas. Vale observar que, a taxa de uso das pistas a que se refere
o texto a taxa de aterrissagens e no a taxa de decolagens. Nas operaes de
aproximao, os eventos e os controles associados que podem induzir a ocorrncia de
estados perigosos (coliso entre aeronaves e obstculos) so mais significativos
quando comparados s operaes de decolagens.
Segundo Haines, Swedish (1981); Houck et al (1999) e Bone et al (2001), a operao
de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas (Closely Spaced Parallel
Approaches - CSPA) corresponde ao processo onde duas aeronaves realizam

conjuntamente e, muito prximas umas das outras, a fase de aproximao em pistas
de aterrissagens paralelas que estejam separadas de 4.300 ps (1310,6m) ou menos.
Como regra geral, aterrissagens durante boas condies meteorolgicas ou VMC
(Visual Meteorological Conditions), a aproximao pode ser conduzida por meio do
critrio see and be seen, isto , sob regras VFR (Visual Flight Rules).
Nas aproximaes durante boas condies meteorolgicas, VMC (Visual
Meteorological Conditions), a responsabilidade de separao entre aeronaves em

uma aterrissagem padro transferida do controlador de trfego areo para o piloto,
devendo o piloto reportar ao controle do aeroporto ou a aeronave precedente, a
conduo da aproximao visual. Nestas condies, aps a aceitao da aproximao
visual, o piloto ser responsvel pela manuteno de um intervalo de tempo de
aproximao seguro como tambm de uma separao adequada, entre as aeronaves,
devido ao efeito de turbulncias geradas pela aeronave. Aproximaes visuais
32
simultneas em pistas de aterrissagem paralelas podem ser conduzidas se o

espaamento entre as linhas centrais das pistas seja de pelo menos 700 ps (213,4m).
Sob condies meteorolgicas por instrumento, IMC (Instrument Meteorological
Conditions) e regras IFR (Instrument Flight Rules), o controlador de trfego areo

responsvel pela separao segura entre as aeronaves. Atualmente, as pistas devem
estar separadas de pelo menos 4.300 ps (1310,6m) nas operaes de aproximao
paralelas e independentes (aterrissagem simultnea de duas aeronaves).
Caso a separao das pistas paralelas esteja entre 4.300 ps (1310,6m) e 2.500 ps
(762m), a operao de aproximao denominada de aproximao dependente,
com restries na separao diagonal entre as aeronaves que estejam aterrissando nas
diferentes pistas (3 milhas nuticas, caso a separao entre as pistas esteja entre
2.500 a 3.000 ps e 2 milhas nuticas para 3.000 a 4.300 ps de espaamento).
Aeroportos com pistas paralelas separadas de menos de 2.500 ps (762m) esto
sujeitas ao perigo de turbulncias devido aos vrtices (wake vortex) (*). Neste caso, as
pistas de aterrissagem paralelas so limitadas essencialmente s operaes em pista
simples durante condies IMC (Instrument Meteorological Conditions).
A Figura 3.2 ilustra os conceitos bsicos da operao de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas apresentados anteriormente (Buley; Corwin, 1998).
(*): Vrtices ou wake vortex so turbulncias produzidas pelas pontas das asas, cuja intensidade depende das caractersticas
da aeronave em termos do peso, envergadura e forma da asa, ngulo de ataque e certas condies atmosfricas (direo e
velocidade do vento). O vrtice (cada asa gera o seu prprio vrtice) o resultado da presso diferencial entre a parte inferior
(alta presso) e superior (baixa presso) da superfcie da asa, sendo criado no momento da decolagem (instante que deixa o
solo) e cancelado na aterrissagem (instante que atinge o solo). Os vrtices gerados por uma aeronave so extremamente
perigosos e podem descontrolar totalmente outra aeronave que esteja atrs, desde que a velocidade de rotao do vrtice pode
chegar a 133 ns ou 246 km/hora. Alm disso, vrtices prximos ao solo iniciam movimentao horizontal com velocidade de
aproximadamente de 5 ns e, dependendo das condies do vento (velocidade e direo), podem atingir a outra pista paralela
que esteja separada a menos de 2.500 ps (762m) (Krause, 1996); (Nolan, 1998).
33
VFR (Visual Flight Rules)

separao na aproximao final de responsabilidade do piloto
longitudinal: restries na ocupao simultnea das pistas
lateral: operao paralela independente possvel em pistas separadas por mais de 700 ps.
VFR
1 p = 0,3048m
1 milha nutica = 6.080 ps = 1853m
IFR (Instrument Flight Rules)

separao na aproximao final de responsabilidade do controlador de trfego areo
longitudinal: espaamento em milhas nuticas (tabela)
lateral: operao paralela independente possvel em pistas separadas por mais de 4.300 ps ou maiores do que 3.400 com PRM.
Nas aproximaes paralela dependentes (espaamento diagonal), possvel para pistas entre 2.500 a 4.300 ps (veja **).
Pistas com menos de 2.500 ps so tratadas como pistas simples com espaamentos em milhas nuticas (tabela).
Espaamento em milhas nuticas
2.500 ~ 3.000 ps 3NM
aproximao dependente
**
aeronave
aeronave frente
3.000 ~ 4.300 ps 2NM 2.500 ps < separao pista < 4.300 ps
espaamento diagonal
IFR
atrs
pesada
B757
grande
pequena
pesada
grande
pequena
5 ou 6*
3 ou 4*
* : separao necessria quando a aeronave precedente

est sobre o ponto de referncia de aterrissagem da pista
PRM (Precision Runway Monitor)
Fig. 3.2 - Padres de Separao (VFR x IFR)

Porm, aeroportos equipados com radares mais sofisticados denominados PRMs
(Precision Runway Monitor)
(***)
, a restrio de 4.300 ps (1310,6m) baixada para
3.400 ps (1036,3m). Caso estes critrios no sejam satisfeitos (separao entre

pistas, disponibilidade de radares sofisticados e condies meteorolgicas
adequadas), os critrios de separao longitudinal sero aplicados e gerenciados
pelos controladores de trfego areo por questes de segurana. Portanto, em pistas
de aterrissagem paralelas no equipadas com sistemas PRMs (Precision Runway
Monitor) ou que estejam prximas a 3.400 ps (1036,3m), dever ser utilizada a

operao de aproximao dependente (com separao diagonal). Pistas paralelas e
prximas a 2.500 ps (762m) de separao, as duas pistas so tratadas como pista
nica. (Nolan 1998), (Landry; Nickles, 1999) e (Morrow-Magyarits; Ozmore 1999).
Os conceitos ora apresentados referem-se s operaes de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas. Porm, existem tambm aeroportos com pistas simples,
triplas e convergentes (combinao de duas pistas convergentes).
(***) PRM (Precision Runway Monitor) so sistemas que permitem operaes simultneas e independentes de aeronaves sob
regras IFR (Instrument Flight Rules) em aeroportos com pistas de aproximao paralelas espaadas acima de 3.400 ps
(1036,3m). Possuem varreduras ou taxa de atualizao de dados de 1 segundo em contraposio aos radares de vigilncia
convencionais ASR (Airport Surveillance Radar) com taxa de atualizao radar de 4,8 segundos (FAA, 1997).
34
Aeroportos que permitem operaes de aproximao independentes em pistas

convergentes so denominados de SCIA (Simultaneous Converging Instrument
Approaches). A operao de aproximao dependente denominada de DCIA

(Dependent Converging Instrument Approaches). Nesta ltima configurao, um dos
perigos mais conhecidos a possibilidade de coliso em pleno vo, devido emisso
de dupla autorizao (Blom; Klompstra; Bakker, 2001).
A Figura 3.3 ilustra exemplo de pistas convergentes (pistas denominadas de 19R e
22) existentes no aeroporto de Schiphol (*) em Amsterd, na Holanda.
y
Norte
pista 22
pista 19R
Fig. 3.3 Geometria de Pistas Convergentes

Como ilustrao, a Tabela 3.1 apresenta a configurao das pistas (paralelas e
convergentes) de alguns aeroportos nos EUA (Buley; Corwin, 1998).
Tab. 3.1 Principais Aeroportos nos EUA
aeroporto
Fort Lauderdale
Detroit
Phoenix
Memphis
Minneapolis
Portland
Kennedy
Indianpolis
Detroit
Orlando
Boston
Philadelphia
St. Louis
Dallas-Ft. Worth
Atlanta
Las Vegas
Newark
Seattle
denominao (**)
9L/9R
3L/3C
8L/8R
18L/18R
30L/30R
10L/10R
4L/4R
5L/5R
3C/3R
18L/18R
4L/4R
9L/9R
12L/12R
17L/17R 18L/18R
8L/8R 9L/9R
7L/7R
4L/4R
16L/16R
(*): o nico aeroporto internacional localizado abaixo do nvel do mar.

(**): R Right, L Left e C Convergent.
espaamento (ps/metro)
4.000 (1.219,2)
3.800 (1.158,2)
3.565 (1.086,6)
3.400 (1.036,3)
3.380 (1.030,2)
3.100 (944,9)
3.000 (914,4)
2.525 (769,6)
2.000 (609,6)
1.600 (487,7)
1.500 (457,2)
1.400 (426,7)
1.300 (396,2)
1.200 (365,8)
1.000 (304,8)
1.000 (304,8)
900 (274,3)
800 (243,8)
35
No Brasil, os principais aeroportos com pistas de aproximao paralelas (no

incluindo aeroportos militares) so aqueles apresentados na Tabela 3.2.
Tab. 3.2 Pistas de Aproximao Paralelas no Brasil (*)
aeroporto
Guarulhos
Congonhas
Natal
Santos Dumont
espaamento (ps/metro)
1.230 (375)
712 (217)
2.494 (760)
246 (75)
3.2.2. Elementos de Anlise das Pistas de Aterrissagem Paralelas

Como descrito no item anterior, a operao de aproximao independente em pistas
de aterrissagem paralelas sob condies meteorolgicas por instrumento, IMC
(Instrument Meteorological Conditions), pode atualmente ser conduzida em pistas
paralelas to prximas quanto 3.400 ps (1036,3m) pela utilizao de sistemas
radares mais sofisticados denominados de PRMs (Precision Runway Monitor).
O monitoramento da aeronave em aproximao pelo controlador de trfego areo
sempre relativo Zona de No Transgresso, NTZ (No Transgression Zone) entre as
pistas paralelas, de modo que, quando uma das aeronaves (aeronave intrusa),
extraviar-se em direo zona de no transgresso NTZ, instrues adequadas a
partir do controlador de trfego areo devem ser emitidas para a preveno de
possveis conflitos. A Figura 3.4 ilustra esse conceito.
pista
2.000 ps
NTZ
3.400 ps
intrusa
NTZ No Transgression Zone
pista
Fig. 3.4 - Aproximao Paralela com Zona de No Transgresso (NTZ)
(*): Informalmente, segundo Siewerdt, E. Atech, Tecnologias Crticas.
36
Uma das principais limitaes do sistema PRM (Precision Runway Monitor), referese aos atrasos significativos que podem ocorrer entre o instante que a aeronave
intrusa inicia a transgresso (extravio de sua trajetria em direo zona de no
transgresso, NTZ) e o instante que o controlador de trfego areo observa esta
transgresso e tenha condies de emitir as instrues necessrias de alerta na
preveno do conflito. Nessas condies, para prover uma adequada segurana, uma
separao relativamente extensa da ordem de 2.000 ps (609,6m) deve ser atribuda
zona de no transgresso, NTZ (Carpenter; Kuchar, 1997).
Os atrasos envolvidos em uma operao de aproximao em pistas de aterrissagem
paralelas so ilustrados na Figura 3.5. Nesta anlise, assume-se que a aeronave
intrusa continua em sua trajetria, apesar dos alertas emitidos pelo controlador de
trfego areo (Shepherd et al, 1997).
referncia
manobra
evasiva
pista
NTZ (No Transgression Zone)
pista
intrusa
emisso do alerta
atraso na emisso do alerta
atraso do controlador de trfego areo
atraso na comunicao
piloto recebe alerta pelo controlador
intrusa entra na zona proibida (NTZ)
tempo decorrido desde a emisso do alerta
tempo de resposta do piloto (ao corretiva)
atraso total desde a emisso do alerta
Fig. 3.5 Atrasos na Operao de Aproximao em Pistas Paralelas
Devido potencialidade desses atrasos serem grandes, o uso do sistema PRM

(Precision Runway Monitor) tem sido estimado como incapaz na resoluo de
aproximadamente 1 em cada 250 casos de blunders (definido como uma mudana
repentina de 30o pela aeronave intrusa em direo trajetria da outra aeronave).
Caso a distncia entre as pistas paralelas sejam menor que 3.400 ps (1.036,3m), o
37
sistema PRM (Precision Runway Monitor) incapaz de prover nveis adequados de

segurana, sem a produo de um nmero excessivo de falsos alarmes. Porm, um
sistema de alerta embarcado na aeronave, teria a princpio, o benefcio de eliminar
muito desses atrasos pelo envio do alerta diretamente ao piloto. Sistemas de alerta
embarcado nas aeronaves como o TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance
System)(*) produzem taxas inaceitveis de falsos alarmes em pistas paralelas com

espaamento prximo a 3.000 ps, pois foram projetados para rotas de cruzeiro.
Dessa forma, de suma importncia que uma lgica de alerta adequada e
especializada seja embarcada nas aeronaves, caso operaes de aproximao
independentes e simultneas em pistas paralelas espaadas a menos de 3.400 ps
sejam conduzidas em ambientes IMC (Instrument Meteorological Conditions)
(Carpenter; Kuchar, 1997).
A tecnologia mais recente para uso futuro nas operaes de aproximao em pistas
de aterrissagem paralelas denominada AILS (Airborne Information for Lateral
Spacing) embarcada nas aeronaves. Este equipamento baseado no sistema de

posicionamento por satlites GPS (Global Positioning System), aliado s tcnicas de
refinamento do sinal do satlite denominada de DGPS (Differential GPS)(**). O
sistema AILS consiste de uma tela especial de navegao e um algoritmo de
sinalizao de alerta ao piloto, caso a aeronave, em operao de aproximao em
pistas de aterrissagem paralelas, divergir da trajetria de vo intencionada. Este
sistema permite a operao de aproximao independente e simultnea, em
condies IMC (Instrument Meteorological Conditions), em pistas de aterrissagem
paralelas espaadas a partir de 2.500 ps (762m). O sistema AILS embarcado nas
aeronaves tem a vantagem de eliminar atrasos de comunicao entre o controlador de
trfego areo e o piloto e o tempo de uso dos canais de comunicao (Wickens et al,
1998); (NASA, 2000) e (Muoz; Carreo, 2000).
(*): Sistema que prov informaes de alerta ao piloto na preveno de colises no ar (midair collisions).
(**): Tcnica utilizada para aumentar a preciso na localizao de aeronaves atravs do uso de sinais de satlite GPS (Global
Positioning System). Esta tcnica se baseia na utilizao de um receptor GPS com localizao conhecida. A partir desse
conhecimento, pode-se determinar os erros contidos nos sinais enviados pelos satlites e transmitir esses erros atravs de uma
mensagem para outros receptores GPS para a correo de suas posies.
3.3.
38
Anlise de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas
A anlise da separao adequada entre as aeronaves pode ser aplicada

independentemente em pelo menos 3 domnios: ocenico, em rota e terminal (nas
vizinhanas do aeroporto). Os tipos de separao entre as aeronaves nestes domnios
so ilustrados na Tabela 3.3 (Shepherd et al, 1997).
Tab. 3.3 - Tipos de Domnios e Cenrios
domnio
ocenico
cenrio
tipo de separao
lateral
rastreamento lateral
em rota
longitudinal (in-trail)
lateral
aterrissagem - pistas paralelas

terminal
aterrissagem - pista simples
longitudinal (in-trail)
decolagem e manobra
O risco da perda de separao entre as aeronaves pode ser visualizado como

resultado da interao entre os diversos componentes que constituem o sistema
areo. Os principais componentes so: desempenho da aeronave, a exposio e a
interveno. O desempenho da aeronave refere-se sua habilidade em manter a
conformidade com a operao normal prevista. A componente exposio computa o
risco que uma aeronave oferece a outros trfegos de acordo com a configurao da
rota, densidade de trfego ou de perigos como turbulncias e obstrues. A ltima
componente, a interveno, tem a funo de atenuar os riscos e depende do
desempenho dos equipamentos de vigilncia, do controle de trfego areo (ATC), do
piloto e dos meios de comunicao. A eficcia desta componente est relacionada ao
momento em que executada a interveno, devido aos atrasos inerentes deste
processo (Shepherd et al, 1997).
Observao: Vale ressaltar que na Tabela 3.3, com respeito aos domnios ocenico e
em rota, pode-se considerar tambm a separao vertical entre as aeronaves como
parmetro de avaliao no processo de anlise de risco.
39
A seguir apresentado o resultado da anlise de perigo, segundo Cassel; Smith;

Shepherd (2003) e Shepherd et al (1997), aplicado na operao de aproximao em
pistas de aterrissagem paralelas. A tcnica de anlise de perigo utilizada pelos
autores a Anlise de rvore de Falhas. O principal perigo nesta operao de
aproximao corresponde ao desvio da trajetria de uma das aeronaves em direo
trajetria da aeronave adjacente. Na literatura, a aeronave intrusa denominada de
blunder
(*)
e, a outra que executar o procedimento de escape, de aeronave de
referncia ou evader. A Figura 3.6 ilustra esta anlise.

A rvore de falha apresentada constituda de trs tipos de conflitos:
(a) Perigo de coliso entre as duas aeronaves (evader com a blunder) na operao de
aproximao nas pistas paralelas;
(b) Perigo de coliso em pleno vo (mid-air collision) da aeronave intrusa (blunder)
aps a manobra de escape com uma terceira aeronave e,
(c) Perigo de coliso da aeronave evader com obstculos aps a manobra de escape.
Nesta anlise de perigo, o evento inicial a suposta existncia da aeronave intrusa

(blunder) como apresentado na Figura 3.5. Aps a ocorrncia do evento inicial,
existe a possibilidade do controlador de trfego areo e o piloto da aeronave intrusa
(blunder) intervirem no processo. Em caso negativo, ser considerada uma situao
no resolvida de transgresso. Nestas condies, aeronave intrusa ir cruzar a regio
de no transgresso, NTZ (No Transgression Zone).
(*): Ocorrncia no esperada pelo controlador de trfego areo e que pode resultar em situaes potenciais de conflito como a
navegao pela aeronave intrusa na pista de aproximao errada.
40
Risco Total de Coliso

OR
risco coliso na aproximao paralela
risco coliso (mid-air : evader) 3a aeronave
risco coliso com obstculos
AND
blunder
cruza NTZ
falha ao
evasiva
AND
OR
blunder no
resolvida
possibilidade
de encontro
piloto falha
interveno
dependncia
do tempo,
geometria
e densidade
trfego
falha aeronave
no escape
AND
OR
falha no sistema
de monitorao
falha no
sistema ADS-B
OR
OR
falha
PRM
falha
ATC
falha
comum
OR
fatores
humanos
conges/to
canais
falha
sensor
falha no
sensor terra
falha do
piloto
fatores
humanos
falha equipto
aeronave
AND
OR
falha resoluo
(blunder)
falha resoluo
3a nave (evader)
AND
OR
OR
falha
ATC
falha tempo
de resposta
AND
falha
piloto
sem
interveno
falha ATC
acompanha/to
incidente
obstculos
AND
falha do
sistema
falha
ADS-B
AND
falha AILS
desvio excessivo
falha no
data link
falha sist.
de controle
falha lgica
de alerta
falha resposta
ao alerta
falha alerta
do AILS
aeronave
no alertada
violao
autorizao
existncia
obstculos
NTZ: No Transgression Zone

PRM: Precision Runway Monitor
ADS-B: Automatic Dependent Surveillance-Broadcast
ATC: Air Traffic Control
AILS: Airborne Information for Lateral Spacing
Evader: Aeronave de referncia
Blunder: Aeronave intrusa
OR
falha de alerta
ao conflito
falha
data link
falha equipto
ADS-B
Fig. 3.6 - rvore de Falha: Operao de Aproximao em Pistas Paralelas
3.4.
41
Modelos de Anlise de Coliso entre Aeronaves
No controle do trfego areo, a segurana tipicamente caracterizada pela preveno

de ocorrncia de conflitos. O conflito indica a situao onde duas aeronaves se
aproximam uma da outra a uma distncia suficientemente prxima de um valor de
referncia mnimo permitido. Esta preveno realizada atravs do monitoramento
das aeronaves pelo centro de controle de trfego areo (ATC) e/ou pilotos por meio
do uso de equipamentos adequados embarcados nas aeronaves (cockpit).
O equipamento embarcado no cockpit das aeronaves, que contm o algoritmo de
predio de conflitos, dividido em duas partes: a deteco do conflito e a resoluo
do conflito. Na literatura tcnica, tais algoritmos so genericamente denominados de
CD&R (Conflict Detection and Resolution). Algoritmos CD&R permitem sinalizar
ao piloto acerca de possveis conflitos gerado pelo trfego de aeronaves nas
vizinhanas (Hu; Prandini; Sastry, 2000).
Os algoritmos CD&R esto inseridos em equipamentos denominados no mbito da
ICAO (International Civil Aviation Organization) de ACAS (Airborne Collision
Avoidance System); o equivalente nos EUA o TCAS (Traffic Alert and Collision
Avoidance System)(*). Tais dispositivos utilizam sinais de transponders(**) de radares
de vigilncia secundria denominados de SSR (Secondary Surveillance Radar) e
operam na faixa de freqncia de 1.030 a 1.090 MHz (ACAS II, 1998).
(*): Informaes adicionais podem ser encontradas em Radio Technical Commission for Aeronautics Minimum Operational
Performance standards for Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS) airborne equipment: Technical Report
RTCA/DO-185, RTCA, September 1990.
(**): Componente de um sistema embarcado na aeronave que responde as interrogaes de um sistema em terra.
Genericamente, indicam canais de comunicao que funcionam como unidade repetidora.
42
Os dados de entrada (posio e velocidade) utilizados no processamento dos

algoritmos CD&R (Conflict Detection and Resolution) advm das informaes
obtidas nas interrogaes realizadas nos transponders das aeronaves na vizinhana. O
resultado do tratamento desses dados pelo ACAS (Airborne Collision Avoidance
System) a emisso de alertas que devem ser interpretados corretamente pelo piloto.
Estes alertas so classificados em sinalizaes do tipo TA (Traffic Advisories), que
indicam ao piloto uma busca visual de aeronaves intrusas, e tipo RA (Resolution
Advisories), com recomendaes de manobras corretivas. Os tipos previstos de

ACAS (Airborne Collision Avoidance System) so: ACAS I (disponibilizam apenas
TAs), ACAS II (disponibilizam TAs e RAs no plano vertical) e ACAS III
(disponibilizam TAs e RAs nos planos vertical e horizontal). Os sistemas em uso
atualmente incluem o ACAS I e II (ACAS II Programme, 1999). No padro
americano, estes dispositivos so denominados de TCAS I, TCAS II e TCAS III.
Contudo, mesmo com a utilizao desses equipamentos (ACAS) nas aeronaves, a
responsabilidade, tanto dos pilotos como controladores de trfego areo, no so
alteradas com relao segurana da aeronave (ICAO Doc 4444-RAC 501).
No estudo das tcnicas CD&R (Conflict Detection and Resolution) so utilizados
diversos modelos de predio, cujo objetivo a determinao de situaes de perigo
de conflito entre aeronaves. A seguir, so apresentados brevemente dois desses
modelos denominados de modelo geomtrico e modelo probabilstico.
No primeiro modelo (geomtrico) utilizado um par de trajetrias, onde incertezas
so introduzidas ao longo dessas trajetrias. Estas incertezas so traduzidas em uma
regio do espao (trs dimenses) em torno da trajetria prevista, sendo denominado
de zona de proteo. A zona de proteo (cujo tamanho e forma varivel em funo
do tempo) tal que, em qualquer instante, no futuro, a probabilidade de que uma
aeronave esteja dentro de sua zona de proteo maior do que algum valor de
referncia previamente definido. Portanto, as aeronaves estaro em conflito
(geomtrico) quando a distncia entre a zona de proteo das duas aeronaves tornarse menor que uma separao mnima permitida (Bakker et al, 2001).
43
Intuitivamente, cada aeronave pode ser representada por dois cilindros virtuais: um
interno, denominado de zona protegida, e outro externo, denominado de zona de
alerta. No espao areo americano, o raio e a altura do cilindro virtual da zona

protegida corresponde a 2,5 milhas nuticas e 2.000 ps respectivamente. A zona de
alerta apresenta um raio de 20 milhas nuticas e altura de 4.000 ps. A Figura 3.7
ilustra essas zonas. Dessa forma, ser considerado um evento de conflito (perda de
separao entre duas aeronaves) quando a zona protegida de uma das aeronaves for
invadida pela outra (intrusa). Nas situaes onde a aeronave intrusa invadir a zona de
alerta, mecanismos de alerta e sinalizao embarcados nas aeronaves so acionados
(Lozito; Mcgann; Mackontosk, 1999).
1 milha nutica (mn) = 1.853 m

1 p (ft) = 30,48 cm
2.000 ft
4.000 ft
5 nm
zona protegida
40 nm
zona de alerta
Fig. 3.7 Zona Protegida e de Alerta

A anlise em duas dimenses, sem considerar as incertezas nas trajetrias das
aeronaves, apresentada a seguir, segundo Watkins; Lygeros (2002). Neste caso, a
zona de proteo da aeronave intrusa um crculo de raio s, podendo ser expresso
por C = {(xr, yr)/xr2 + yr2 < s2}, onde (xr, yr) indica a coordenada da aeronave intrusa
relativa posio da aeronave de referncia.
Assumindo que a velocidade relativa mantenha-se constante, o ponto (xr, yr)
referente aeronave intrusa, est em uma linha reta com direo dada pelo ngulo de
proa (heading) r(*) como indica a Figura 3.8.
(*): Direo apontada pelo eixo longitudinal de uma aeronave.
44
y
aeronave
referncia
Pr
aeronave
intrusa
trajetria da
aeronave intrusa
j
i
smin
x
n
r
cosr
senr
(xr , yr)
Fig. 3.8 - Encontro Geomtrico em 2D

Por geometria, a separao mnima (smin) entre as aeronaves pode ser determinada.
Nessas condies, seja Pr = (xr, yr), a posio da aeronave intrusa relativa aeronave
de referncia. A posio da aeronave de referncia fixada na origem. Define-se o
vetor unitrio n paralelo a trajetria da aeronave intrusa com direo r. Portanto,
este vetor pode ser expresso por:
n = i . cos r + j.sen r = (cos r , sen r )
(1)
desde que n = 1 e i e j so os vetores unitrios dos eixos das ordenadas x e y.

Se o ngulo entre os vetores Pr e n , ento a distncia mnima (smin) entre as
trajetrias das duas aeronaves obtido pelo produto escalar de Pr e n , isto :
s min = Pr . n . cos = Pr n
(2)
Caso o resultado em (2) seja menor que uma separao mnima aceitvel, ento
ocorrer o conflito e um alarme adequado dever ser emitido.
O modelo probabilstico corresponde ao modelo adotado pela ICAO (International
Civil Aviation Organization), segundo a abordagem utilizada em Reich (1964). De
acordo com Bakker; Kremer; Blom (2000), a abordagem de Reich aplica-se somente
sob suposies bastante restritivas, tais como a exigncia da independncia entre as
variveis indicativas de velocidade e posio das aeronaves, alm da considerao de
que o processo estocstico representativo da velocidade seja continuamente
diferencivel no tempo.
45
Neste contexto, Bakker; Kremer; Blom (2000) prope um novo modelo denominado
de Modelo Generalizado de Risco de Coliso de Reich, cuja idia central
brevemente apresentada a seguir. Os detalhes matemticos e as suposies adotadas
neste modelo podem ser vistas em Bakker; Blom (1993) Air Traffic Collision Risk
Modelling IEEE Proceedings of the 32nd Conference on Decision and Control.
Seja {S ti } o processo estocstico representativo da posio de uma dada aeronave i no
tempo t e, {Vt i } , o processo estocstico correspondente a velocidade dessa aeronave
i. As posies definidas so sempre referenciadas em relao ao centro de massa da
aeronave. Se os elementos sti e stj de {S ti } indicam as posies do par de aeronaves
(i, j) no tempo t, ento sua posio relativa pode ser representada pelo processo
estocstico S t = S ti S t j , e a velocidade relativa, pelo processo vt = vti vtj .

Alm disso, seja D uma certa rea em torno da origem. A posio relativa st da
aeronave entra na rea D no instante t se a seguinte relao satisfeita:
st D c e st D para 0
(3)
onde Dc um conjunto aberto em 3 e igual ao complemento de D.

Caso a relao (3) seja satisfeita, ento caracterizada a entrada da aeronave
(posio relativa st) na rea delimitada pela circunferncia de D. Este evento
denominado de cruzamento (in-crossing).
A taxa de cruzamento (in-crossing), (t), definida como o nmero esperado
(probabilidade) de eventos in-crossing por unidade de tempo, ou seja,
P { st D , s t D c }
0
(t ) = lim
(4)
O risco de coliso entre duas aeronaves no intervalo de tempo [t1, t2] e, portanto, a
probabilidade de ocorrncia do evento cruzamento (in-crossing), Pic(t1, t2), pode
t2
ento ser calculado pela expresso Pic (t1 , t 2 ) = (t )dt

t1
(5)
46
Outras tcnicas e abordagens propostas no mbito dos algoritmos de deteco e

resoluo de conflitos (CD&R) podem ser encontradas na pesquisa metodolgica A
Review of Conflict Detection and Resolution Modeling Methods IEEE Transactions
on Intelligent Transportation System em Kuchar; Yang (2000).
Neste trabalho utilizada a abordagem do modelo geomtrico. A partir desse modelo
so determinados os nveis de perigo associado s operaes de aproximao, em
funo do espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas. No captulo 5
apresentada uma proposta de avaliao de perigo com base neste modelo.
Cap. 4 Mtodo de Monte Carlo
4.
47
MTODO DE MONTE CARLO
Este captulo tem por finalidade apresentar os conceitos fundamentais do Mtodo de

Monte Carlo. Sero introduzidos os princpios bsicos do mtodo, alguns exemplos
de aplicaes e as principais tcnicas utilizadas para a gerao de nmeros
pseudoaleatrios. Os resultados numricos obtidos no estudo de caso proposto neste
trabalho esto fundamentados no Mtodo de Monte Carlo.
4.1.
Introduo
A introduo paulatina de computadores no meio cientfico, juntamente com o

desenvolvimento de novas abordagens e tcnicas de investigao, permitiram aos
pesquisadores a anlise e a simulao de sistemas complexos de forma simples e de
baixo custo. Uma dessas tcnicas conhecida como Mtodo de Monte Carlo, cujo
princpio bsico fundamental a simulao de variveis aleatrias em computadores.
O termo, mtodo de Monte Carlo, deve ser compreendido como uma tcnica ou
procedimento estocstico que se baseia no uso de nmeros aleatrios e de conceitos
de probabilidades para a investigao de problemas determinsticos e no
determinsticos. O nome desta tcnica oriundo de Monte Carlo, cidade do
principado de Mnaco, clebre pelos seus cassinos e jogos de azar.
O mtodo de Monte Carlo pode ser utilizado na modelagem de uma variedade de
problemas complexos. A soluo das equaes que descrevem a interao entre dois
tomos pode ser relativamente simples, mas a soluo das mesmas equaes para
centenas ou milhares de tomos praticamente impossvel. Atravs do mtodo de
Monte Carlo, um sistema de grandes propores e mais complexo pode ser
amostrado em um nmero de configuraes aleatrias, cujos resultados podem ser
utilizados para descrever o sistema como um todo (Woller, 1996).
A anlise de problemas atravs do mtodo de Monte Carlo inclui, entre outros, a
simulao de fenmenos naturais, a simulao de equipamentos experimentais e uma
variedade de aplicaes na matemtica. Exemplos de aplicaes do mtodo de Monte
Carlo nas diversas reas do conhecimento incluem:
48
Fsica: transporte de radiao na atmosfera, espalhamento de nutrons e

evoluo estelar;
Comunicaes: anlise de sinais/rudos, estudo de interferncias em sistemas

rdio e sistemas mveis celulares;
Aviao: ferramenta de anlise de conflito;
Sistemas crticos de segurana: anlise de confiabilidade e disponibilidade.
O grande sucesso do mtodo de Monte Carlo tem-se despontado nas situaes onde o
problema matemtico bsico investigado atravs da simulao de algum processo
aleatrio. Na realidade, na investigao de um problema, freqentemente o processo
em anlise substitudo por um processo artificial simplificado que possa ser
simulado em um computador, de forma a permitir uma aproximao do processo
original. Em geral, o uso de um modelo simplificado ditado pela incompletude das
informaes sobre o processo ou fenmeno em estudo. Contudo, existem problemas
computacionais que no esto relacionados com a teoria da probabilidade (problemas
determinsticos), mas cujo mtodo pode perfeitamente ser aplicado. Exemplos tpicos
dessa abordagem incluem o clculo de integrais definidas, sistemas lineares e
equaes diferenciais (Buslenko et al, 1966).
Segundo Newman; Odell (1971), John von Neumann e Stanley Ulam foram os
primeiros a advogarem a idia de sistematicamente inverterem a situao usual no
tratamento de problemas determinsticos. Neste caso, encontrado primeiro uma
funo de probabilidade que represente o problema em anlise e, em seguida,
resolvendo-a por algum procedimento de amostragem. Portanto, as duas razes
bsicas para a utilizao do mtodo de Monte Carlo na soluo de problemas
determinsticos so: o primeiro diz respeito ao fato de que existem diversos
problemas de natureza muito complexa, onde tcnicas tericas no so conhecidas
para a sua soluo; em segundo lugar, s vezes um mtodo de soluo conhecido,
mas muito trabalhoso ou praticamente impossvel como na avaliao de integrais
mltiplas com n dimenses, cujo integrando no sejam funes simples.
4.2.
49
Princpios do Mtodo de Monte Carlo
A seguir so apresentados os fundamentos do mtodo de Monte Carlo e alguns

exemplos de aplicaes desta tcnica.
4.2.1. Conceitos Bsicos
Segundo Buslenko et al (1966), o mtodo de Monte Carlo consiste na soluo de um

problema atravs da observao de um processo aleatrio que o represente, de forma
que os parmetros do processo escolhido sejam as variveis desconhecidas a
determinar. Pelo cmputo dos dados estatsticos do processo aleatrio, os valores
observados so ento aproximados as variveis a serem determinadas.
Por exemplo, a quantidade a determinar x pode ser representada pela esperana
E[] de uma certa varivel aleatria. A determinao do valor aproximado da
quantidade x, pelo mtodo de Monte Carlo, consiste na amostragem de tamanho N
de valores da varivel , em uma srie de testes independentes 1, 2,..., N. A
caracterstica estatstica (valor mdio) expresso por: =
1 + 2 + ... + N
N
Portanto, de acordo com a Lei dos Grandes Nmeros
(1)
: E[] = x, cuja
(*)
probabilidade pode se aproximar da unidade para N suficientemente grande.
(*): Lei dos Grandes Nmeros (ou Lei Fraca dos Grandes Nmeros) Se X uma varivel aleatria com varincia V[X] < ,
ento para qualquer constante c > 0, a mdia amostral Mn(X) satisfaz:
(a)
lim P [ M n ( X ) X c ] = 0 , ou de forma equivalente,
(b)
lim P [ M n ( X ) X < c] = 1 , onde X = E[X] a mdia ou esperana da varivel aleatria X.
A mdia amostral Mn(X) definida da seguinte forma: para a i-sima varivel aleatria X1, X2,..., Xn com funo densidade de
probabilidade fX(x), a mdia amostral de X uma varivel aleatria definida por
forma que:
E [M n ( X )] = E [ X ]
V [M n ( X )] =
V [X ]
,
n
onde V[X] a varincia da varivel aleatria X (Yates; Goodman, 1999).
M n (X ) =
X 1 + X 2 + ... + X n
n
, de
50
A essncia do mtodo de Monte Carlo a modelagem do problema por meio de

funes densidade de probabilidades (probability density function) obtidas a partir de
dados experimentais ou de modelos tericos. Dessa forma, a simulao pelo mtodo
de Monte Carlo consiste na amostragem da funo densidade de probabilidade, a
partir de nmeros aleatrios distribudos uniformemente em [0,1]. Os resultados
dessas amostragens so ento registrados ou combinados de forma adequada para
produzir os resultados desejados. A Figura 4.1 ilustra esse conceito (CSEP, 1995).
nmeros aleatrios
sobre [0,1] :
1, 2, 3,
sistema
fsico
arbitrrio
f(x)
x
f(x) : funo
densidade de
probabilidade
que descreve o
sistema em anlise
resultados da
simulao
Fig. 4.1 - Simulao de um Sistema Genrico pelo Mtodo de Monte Carlo
Segundo o Computational Science Education Project (CESP) 1995, os principais

elementos que compe a simulao de um sistema pelo mtodo de Monte Carlo so:
Funo densidade de probabilidade: o sistema fsico (ou matemtico) deve ser

descrito por um conjunto de funes densidade de probabilidade.
Geradores de nmero aleatrios: uma fonte de nmeros aleatrios

uniformemente distribudos no intervalo unitrio deve estar disponvel.
Regra de amostragem: definio de uma prescrio (receita) de amostragem a

partir da funo densidade de probabilidade especificada, assumindo a
disponibilidade dos nmeros aleatrios sobre o intervalo unitrio.
Contagem: os resultados de interesse so registrados (armazenados).
51
Estimativa de erro: uma estimativa do erro estatstico (varincia) como funo

do nmero de testes pode ser avaliada.
Paralelismo e vetorizao: algoritmos que permitem que o mtodo de Monte

Carlo seja implementado com mais eficincia e rapidez podem ser avaliadas.
Os nmeros aleatrios a serem utilizados no mtodo de Monte Carlo podem ser

disponibilizados em forma de tabelas ou gerados pelo lanamento de moedas, dados,
roletas, ou obtidos por quaisquer outros dispositivos mecnicos ou eletrnicos.
Devido dificuldade na manipulao desses dispositivos, mtodos matemticos
foram desenvolvidos e includos dentro do computador, de forma que, a partir do
programa-base representativo do modelo de um problema, os nmeros aleatrios
so gerados medida que forem solicitados, eliminando-se assim a necessidade da
alimentao do computador com nmeros aleatrios que seriam provenientes de
tabelas ou de outros dispositivos quaisquer. Tais nmeros aleatrios assim obtidos
so denominados de nmeros pseudoaleatrios (Shimizu, 1996).
4.2.2 Exemplos de Aplicaes do Mtodo de Monte Carlo
A seguir so apresentados trs exemplos de aplicaes do mtodo de Monte Carlo.

Exemplo 1: Clculo de integrais definidas (Billinton; Li, 1994).
Considere a seguinte integral definida, cujo grfico mostrado na Figura 4.2.
1
(2)
I = f ( x)dx
0
y
1
(x2, y2)
y = f(x)
(x1, y1)
rea sob
a curva A
0
Fig. 4.2 Grfico da Funo f(x)
O valor da integral definida I corresponde rea A sob a curva y = f(x) e as

ordenadas x = 0 e x = 1. Seja N o nmero de pontos a serem lanados aleatoriamente
52
no intervalo [0 x 1, 0 y 1] e K, o nmero de pontos que caiam nessa rea

A. Por exemplo, (x1, y1) e (x2, y2) indicam dois pontos lanados aleatoriamente na
Figura 4.2, onde (x1, y1) computado como um acerto e, (x2, y2) no. Portanto, pelo
mtodo de Monte Carlo, o valor da integral pode ser aproximado como sendo igual
ao valor da probabilidade dos pontos que cairo na rea a ser determinada, isto :
I = p
K
N
(3)
A obteno dos resultados numricos realizada pela simulao de nmeros

aleatrios dado pelo par (xi, yi) e uniformemente distribudos em [0, 1]. Em seguida,
verificado se a desigualdade yi f(xi) satisfeita para o cmputo do valor de K e,
por conseguinte, o valor da integral I. A preciso a ser obtida neste caso ir depender
do nmero de iteraes e da qualidade dos nmeros aleatrios utilizados.
1
Como pode ser observado, a integral I = f ( x) dx representa um problema no

0
aleatrio, mas o mtodo de Monte Carlo aproxima uma soluo pela introduo de
uma varivel aleatria U uniformemente distribuda na regio de integrao.
Segundo Newman; Odell (1971), do ponto de vista estatstico, o valor da integral I
representa a esperana da varivel aleatria f(U), onde U a varivel aleatria
distribuda uniformemente no intervalo (0, 1) e f(U), a varivel aleatria obtida pela
aplicao da funo f em U. Se indica a funo densidade de probabilidade de U,
ento por definio, a esperana da funo f(u) dada pela expresso:
1
E [ f (u )] = f (u ) (u ) du
(4)
Desde que igual a 1 na regio de integrao, pode-se escrever:

1
E[ f (u )] = f (u ) du
(5)
Portanto, pode-se estimar a integral I da expresso (2) pela gerao de amostras u1,
u2,..., un da varivel aleatria U uniformemente distribuda em (0, 1), estabelecendose a relao:
I=
1 n
f (u i )
n i =1
(6)
53
Exemplo 2: Clculo de pelo mtodo de Buffon (Buslenko et al, 1966).

Historicamente, este clculo representa o primeiro exemplo de aplicao do mtodo
de Monte Carlo. Foi celebrado no Problema do Lanamento de Agulhas descrito
em 1777 no tratado Essai d'Arithmetique Morale pelo cientista francs Buffon.
Sobre uma superfcie plana, considere um sistema de linhas paralelas espaada de
uma distncia d como indica a Figura 4.3.
d
x
Fig. 4.3 - Sistema de Linhas Paralelas

Suponha que uma agulha de comprimento a lanada sobre o plano, de modo que
sua posio no sistema de linhas paralelas aleatria. natural assumir que o ngulo
, inclinao que a agulha faz com as linhas paralelas do sistema seja distribuda
uniformemente no intervalo
. Analogamente, pode-se supor tambm

2
2
que a posio do centro da agulha entre o par de linhas paralelas seja distribuda
uniformemente no intervalo 0 x d .
As circunstncias em que a agulha no intercepta as linhas paralelas equivalente ao
cumprimento das seguintes relaes:
0< x
Desde que
a
a
sen e x + sen < d
2
2
(7)
x e so variveis aleatrias uniformemente distribudas, a
probabilidade p de que as desigualdades indicadas em (7) sejam conjuntamente

satisfeitas proporcional rea D entre as curvas como ilustra a Figura 4.4.
Ou seja, p =
1
d
54
dx d
(8)
x = d (a/2) sen
a/2
d
a/2
rea D
entre
as curvas
a/2
a/2
- /2
/2
a/2
x = (a/2) sen
Fig. 4.4 rea D entre as Curvas

A equao (8) pode ser justificada da seguinte forma: considere que FX,A(x,) e
fX,A(x,) representem respectivamente, a funo distribuio de probabilidade
cumulativa conjunta e a funo densidade de probabilidade conjunta das variveis
aleatrias X (distncia) e A (ngulo). Se fX(x) e fA() so as funes densidade de
probabilidade marginal de cada uma das variveis aleatria X e A, ento por
definio, pode-se escrever:
P [ X x, A ] = FX , A ( x, ) =
X ,A
( x, ) dx d
(9)
Desde que a varivel aleatria A uniformemente distribuda no intervalo

/ 2 / 2 , ento f A ( ) =
1
1
= .
/ 2 ( / 2 )
Analogamente, se a varivel aleatria X uniformemente distribuda no intervalo

0 x d , ento f X (x ) =
1
1
= .
d 0 d
Se as variveis aleatrias X e A so independentes, pode-se escrever que:

f X , A ( x, ) = f X ( x ) . f A ( ) = 1 / d . Logo, a partir da equao (9):
55
P 0 < X d , < A = F X , A ( x , ) =
2
2
f X , A ( x, ) dx d =
1
d
dx d
D
Se na avaliao da equao (8) for assumido que o comprimento da agulha a

satisfaz a d , ento:
1
p=
d
1
d
1
D dx d = d
+ d
2
a
a
(d 2 sen ) + ( 2 sen ) d +
+ a cos
a
a

(
d
sen
)
(
sen
)
d
2
2
1 d d
a .
= d 2 + 2 + a (cos 2 cos 0) = 1 d
Portanto, a probabilidade de que a agulha ir tocar uma das linhas paralelas :

1 p =
a
d
(10)
Em particular, se a = d (distncia entre as linhas paralelas igual ao comprimento da

agulha), a probabilidade da agulha interceptar uma das linhas 1/. Logo, se uma
agulha for lanada N vezes sobre o sistema de linhas paralelas e desses lanamentos,
K vezes a agulha interceptar uma das linhas, ento em vista da Lei dos Grandes
Nmeros, o valor de pode ser calculado pela seguinte relao:
K 1
(11)
56
Exemplo 3: Clculo da Confiabilidade RS de um Sistema (Billinton; Li, 1994).

Sejam A e B componentes independentes e reparveis de um sistema em paralelo,
onde a operao do sistema exige que ao menos um dos componentes esteja em
servio. A durao de ambos os componentes segue a distribuio exponencial com
taxas de falhas e taxas de reparos respectivamente iguais a (A, A) e (B, B).
Analiticamente, a confiabilidade do sistema, sem considerar o reparo, pode ser obtida
pela seguinte expresso para um determinado tempo T (*):
RS = 1 (1 e AT ).(1 e BT )
(12)
Se os reparos so levados em considerao, o clculo de RS relativamente

complexo pelo uso das tcnicas analticas. Neste caso, a confiabilidade do sistema
pode ser estimada pela anlise dos resultados de um experimento aleatrio, cujo teste
projetado de modo a observar como o sistema se comporta antes do tempo T.
O primeiro passo a simulao do processo de transio dos dois componentes como
descrito a seguir. amostrada inicialmente a distribuio de probabilidade da
durao do estado dos componentes, ou seja, amostrada a transio cronolgica
para cada um dos componentes. Em seguida, o processo de transio cronolgica do
sistema criado pela combinao dos processos de transio cronolgica de todos os
componentes. Esta abordagem pode ser resumida nos passos a seguir:
(*): Seja Ei o evento indicativo de que o subsistema i opera com sucesso; Ri = P(Ei) a confiabilidade
do subsistema i e RS a confiabilidade do sistema composto de n subsistemas em paralelo.
Define-se a varivel QS (no confiabilidade do sistema). Desse modo, desde que na configurao em
paralelo o sistema est operacional a menos que todos os subsistemas falhem, ento:
QS = P( E 1 E 2 ... E n ) , onde E i o evento complementar, indicativo de que o subsistema i no

est operacional.
Se todos os eventos so independentes, pode-se escrever:
QS = P ( E 1 ) . P ( E 2 ) ... P ( E n ) . Mas P( E i ) = 1 Ri .
Logo, QS = (1 R1 ) . (1 R2 )...(1 Rn ) ou QS =
(1 R ) .
i =1
Desde que RS = 1 QS , ento:

n
i =1
i =1
RS = 1 (1 Ri ) = 1 (1 e i t ) ,
admitindo que os componentes seguem a distribuio exponencial (Kapur; Lamberson, 1977).
(I)
57
Especificao do estado inicial de cada componente. Em geral, assumido que

todos os componentes esto em servio (up);
(II)
Amostragem da durao de cada componente com base no seu estado atual. No

caso da distribuio exponencial, a amostragem do valor da durao do estado
pode ser obtida por Ti = - (1/).ln(Ui) (*), onde Ui representa um nmero aleatrio
uniformemente distribudo em [0, 1] correspondente ao i-simo componente.
Caso o estado atual indique em servio, i representar a taxa de falha do i-simo
componente; caso contrrio, se indicar o estado fora de servio (down), i
representar a taxa de reparo do isimo componente;
(III)
Repetio do passo (II) em um dado perodo de tempo. Coletar os valores das

amostras de cada durao de estado de todos os componentes. Portanto, o
processo de transio cronolgica de cada componente para um dado perodo de
tempo pode ser obtido. A Figura 4.5 ilustra um exemplo.
up
componente 1
down
tempo
componente 2
up
down
tempo
Fig. 4.5 - Processo de Transio Cronolgica do Estado dos Componentes
Ti
(*): A simulao da varivel aleatria Ti pode ser feita mediante a soluo da equao
f (t ) dt = U i
. Assumindo que f(t)
tem uma distribuio exponencial, isto ,

Ti
distribudos em [0, 1], ento:
t
e dt = U i (
0
Portanto,
Ti
= U i 1 Ti =
representaro. Portanto,
f (t ) = e t ,
Ti =
onde Ui representam nmeros aleatrios uniformemente
e t Ti
) = (e Ti 1) = U i
0
1
ln (U i 1) . Desde que Ui representam nmeros aleatrios, ento Ui 1 tambm
1
ln (U i )
(Sobol, 1983).
(IV)
58
O processo de transio cronolgica do sistema pode ser obtido pela combinao

do processo de transio cronolgica de cada um dos componentes. A Figura 4.6
ilustra o processo de transio cronolgica do estado do sistema para os dois
componentes apresentados na Figura 4.5.
1 up
2 up
1 down
2 up
1 up
2 down
1 down
2 down
sistema
tempo
Fig. 4.6 - Processo de Transio Cronolgica do Estado do Sistema
(V)
Caso no haja sobreposio de reparo no intervalo [0, T], o teste dito com
sucesso; caso contrrio, com disfuno (failure). Define-se o indicador:
0, se o i simo teste um sucesso
Xi =
1, se o i simo teste uma disfuno
(13)
Portanto, a confiabilidade do sistema para um determinado tempo T de operao,

N
pode ser estimado pela expresso RS = 1
X
i =1
, onde N o nmero de testes.
4.3.
59
Nmeros Aleatrios e Pseudoaleatrios
Segundo Buslenko et al (1966), o grau de sucesso do mtodo de Monte Carlo

determinado fundamentalmente pelos seguintes fatores:
Qualidade dos nmeros aleatrios e,
Escolha do algoritmo gerador.
Entende-se por nmero aleatrio, uma varivel estocstica que atenda as seguintes
condies (Kleijnen; Groenendaal, 1992):
A varivel seja uniformemente distribuda no intervalo [0, 1] e,
A seqncia dessas variveis apresente independncia estatstica.
Em geral, a simulao de variveis aleatrias se baseia no uso de tabelas de nmeros

aleatrios produzidos, por exemplo, por um dispositivo gerador, ou ainda de nmeros
pseudoaleatrios gerados por mtodos matemticos no computador. Nmeros
aleatrios obtidos atravs de dispositivos mecnicos so similares quele ilustrado na
Figura 4.7, onde o algarismo sorteado aquele indicado pela seta. Um nmero nesta
tabela pode ser formado por um algarismo ou conjunto de nmeros aleatrios obtidos
pelo dispositivo gerador.
1
9
8
3
4
Fig. 4.7 - Gerador de Nmeros Aleatrios Mecnico

Neste dispositivo gerador, a simulao da varivel aleatria expressa pela
distribuio 0
1 2 ... 9 ,
0,1 0,1 0,1 ... 0,1
de modo que o sorteio de cada um desses nmeros
uniformemente distribudo entre os algarismos 0 a 9 (Sobol, 1983).

Vrias tcnicas esto disponveis para a gerao de nmeros aleatrios, alm do
dispositivo descrito anteriormente. Segundo Kleijnen; Groenendaal (1992), as
principais so:
60
(a) Dado de dez faces: dado cujas faces so numeradas de 0, 1,..., 9 pode gerar
nmeros aleatrios com a preciso desejada. A gerao de cada nmero
decimal requer apenas um lanamento.
(b) Lanamento de uma moeda: atribui-se, por exemplo, o valor 1 para a
face cara e 0 para a coroa. Lana-se a moeda n vezes. Ordena-se o
resultado dos n lanamentos um aps o outro, de modo a formar o
nmero binrio de n bits. Dividindo-se este nmero por 2 n 1 , tem-se o
nmero decimal entre 0 e 1. Dessa forma, pode-se gerar 2 n diferentes
nmeros aleatrios. Para n = 3, o conjunto dos 8 nmeros binrios
distintos dado por B = {000, 001, 010, 011, 100, 101, 110, 111}. Na
diviso dos elementos do conjunto B pelo nmero decimal 2 3 1 = 7,
obtm-se 8 possveis nmeros aleatrios, todos com probabilidades iguais.
(c) Outros dispositivos fsicos: possvel a construo de dispositivos
mecnicos mais complexos (roda da fortuna) e outros baseados em
dispositivos eletrnicos mais sofisticados (emisso de raios gama). A
desvantagem desses dispositivos (mecnicos e eletrnicos) reside no fato
de que a seqncia dos nmeros no reproduzvel. A reproduo
importante no tocante ao debbuging do programa de simulao.
Ajustando-se o programa e alimentando-o com os mesmos nmeros, o
programa deve produzir bons resultados. Outro aspecto refere-se ao fato
de outros pesquisadores repetirem o mesmo experimento.
Nmeros aleatrios gerados por alguma frmula de recorrncia no computador so

denominados de nmeros pseudoaleatrios. Indicam nmeros que so obtidos a
partir de uma prescrio e que servem simulao de uma varivel aleatria. Cada
nmero sucessivo, n j +1 , formado do nmero precedente n j (ou grupo de nmeros
precedentes) aplicando-se algum algoritmo que consista de operaes aritmticas e
lgicas. Tais seqncias de nmeros no so aleatrias, mas, no entanto, podem
satisfazer certos critrios estatsticos de aleatoriedade. Os geradores determinsticos
produzem nmeros em uma seqncia tal que os k nmeros anteriores determinam
os prximos nmeros. Portanto, desde que o conjunto de nmeros utilizados pelo
61
computador finito, a seqncia ir repetir-se. O comprimento da seqncia anterior

ao comeo da repetio denominado de perodo.
Os requisitos bsicos de um gerador de nmeros pseudoaleatrios so (Buslenko et
al, 1966), (Billinton; Li, 1994) e (Gentle, 1998):
Uniformidade: os nmeros pseudoaleatrios devem se aproximar o mximo

possvel da distribuio uniforme;
Independncia: a correlao entre os nmeros pseudoaleatrios deve ser o

mnimo possvel e,
Longo perodo: o perodo de repetio deve ser suficientemente longo.
4.4.
Tcnicas de Gerao de Nmeros Pseudoaleatrios
Diversos mtodos de gerao de nmeros pseudoaleatrios esto disponveis na

literatura tcnica. Didaticamente, estes geradores so divididos em dois grupos:
Nmeros pseudoaleatrios uniformemente distribudos: geradores de

nmeros pseudoaleatrios originados a partir de uma variedade de tcnicas.
Mtodo da Transformada Inversa: geradores de nmeros pseudoaleatrios

obtidos a partir de certa funo distribuio de probabilidade. Neste
mtodo, as distribuies de probabilidade mais utilizadas so as
distribuies exponenciais, normais (Gaussiana), Weibull, entre outras.
4.4.1. Nmeros Pseudoaleatrios Uniformemente Distribudos
A seguir so descritas as principais tcnicas utilizadas na gerao de nmeros

pseudoaleatrios uniformemente distribudos em um dado intervalo:
(a)
mtodo de meio dos quadrados ou truncamento (Buslenko et al, 1966),
(Sobol, 1983) e (Kleijnen; Groenendaal, 1992).

Esta tcnica baseada na extrao dos dgitos centrais de um produto, sendo
proposta por J. von Neumann em 1941. Um nmero arbitrrio, o, escolhido para
iniciar o processo de recorrncia consistindo de um nmero par (2k) de dgitos
62
binrios. Este nmero elevado ao quadrado produzindo um nmero o2 de 4k

dgitos. O nmero 1 tomado como sendo os 2k dgitos centrais (de k + 1 at 3k
inclusive) de o2; em seguida, o processo continua.
Em termos de nmeros decimais, suponha um nmero inicial xo com m dgitos.
Quando xo elevado ao quadrado, obtm-se um nmero com at 2m dgitos; caso
este nmero tenha menos de 2m dgitos, acrescentam-se zeros a sua esquerda. O
prximo nmero x1 obtido com os m dgitos centrais de xo2. Para se obter um
nmero no intervalo [0, 1), divide-se x1 por 10 m . Repetindo este processo obtida a
seqncia (xi/ i = 0, 1, ...). Exemplificando, se m = 2 (dois dgitos decimais), ento o
maior nmero 99, de modo que at 100 nmeros podem ser gerados. Caso o
processo inicie-se com o valor arbitrrio 23, ento o seguinte resultado ser obtido:
x
23
52
70
90
10
x2
0529
2704
4900
8100
0100
no aleatrio
0,52
0,70
0,90
0,10
0,10
e assim por diante.
Logo, a escolha do nmero 23 leva este mtodo emperrar no nmero aleatrio

0,10 aps apenas quatro passos. Outra forma utilizar valores decimais
compreendidos entre 0 e 1 diretamente com o nmero de casas decimais desejado. Se
xo = 0,9876, ento xo2 = 0,97535376. Tomando-se as quatro casas decimais do meio,
obtm-se x1 = 0,5353. Repetindo o processo, x12 = 0,28654609, ento x2 = 0,6546.
Esta forma de recorrncia no apresenta uma seqncia de nmeros aleatrios
satisfatrios, alm da funo distribuio dos nmeros pseudoaleatrios obtidos no
ser uniforme. Uma variante da tcnica de von Neumann, para que os nmeros
pseudoaleatrios se aproximem da distribuio uniforme, a escolha arbitrria de
dois nmeros, por exemplo, o e 1. O produto o . 1 ento formado e os dgitos
centrais so utilizados como 2. O processo continua com 1 e 2 para encontrar 3,
e assim por diante. Diversas outras tcnicas com base no mtodo de meio dos
quadrados (ou truncamento) foram propostas, mas todas produzem uma seqncia
63
peridica de nmeros pseudoaleatrios, cujo perodo no excede a 22k, onde k indica

o nmero de dgitos do nmero aleatrio.
(b)
mtodo da congruncia (Hammersley; Handscomb, 1964), (Sobol, 1983),
(Kleijnen; Groenendaal, 1992), (Billinton; Li, 1994), (CSEP, 1995) e (Gentle, 1998).
O mtodo da congruncia multiplicativo hoje o mais popular. Sua frmula de
recorrncia tem a forma: xi a . xi 1 (mod m)
(14)
A relao bsica da aritmtica modular a equivalncia mdulo m (mod m) tambm

denominada de mdulo congruente. Portanto, dois nmeros so ditos equivalentes ou
congruentes mdulo m, se sua diferena um inteiro divisvel por m. Dados dois
nmeros a e b, a relao de congruncia escrita como a b(mod m).
Intuitivamente, pode-se dizer que na equao (14), xi o resto quando a . xi
- 1
dividido por m, onde m algum nmero inteiro. Pela definio, a operao de

congruncia satisfaz as propriedades:
Simtrica (a b mod m b a mod m)
Reflexiva (a a mod m, a) e,
Transitiva (a b mod m e b c mod m a c mod m).
A generalizao da equao (14) denominada de mtodo da congruncia e

apresenta-se sob a forma:
xi = (a . xi 1 + c) mod m
(15)
onde a denominado de multiplicador, c de incremento e m de mdulo do

gerador. Portanto, a gerao do prximo inteiro xi obtida a partir do inteiro anterior
xi
e das constantes inteiras a, c e da operao mdulo m. Aps o inteiro
a . xi 1 + c ser gerado, a operao mdulo m aplicada para produzir o novo inteiro

pseudoaleatrio xi.
Alguns autores representam a seqncia de nmeros pseudoaleatrios gerada pela
equao (15) por meio da notao LCG (a, c, m, xo) indicativo de gerador de
congruncia linear (LCG Linear Congruential Generator), onde xo o valor inicial
arbitrrio. Por exemplo, LCG(5, 1, 16, 1) indica que a = 5, c = 1, m = 16 e xo = 1. A
64
seqncia dos inteiros pseudoaleatrios gerados por este algoritmo {1, 6, 15, 12,
13, 2, 11, 8, 9, 14, 7, 4, 5, 10, 3, 0, 1, 6, 15, 12, 13, 2, 11, 8, 9, 14, ...}.
A escolha dos parmetros a, c e m na equao (15) alteram as caractersticas
estatsticas dos nmeros aleatrios, de modo que uma boa escolha desses parmetros
sempre uma tarefa difcil. Alm disso, para que um gerador de nmeros
pseudoaleatrios seja til na maioria das aplicaes, o perodo deve ser da ordem de
pelo menos 109. Segundo Knuth (1969) apud Billinton; Li (1994), pode-se utilizar os
seguintes princpios na seleo dos parmetros:
(I)
(II)
(III)
m = 2k, onde k igual ao comprimento da palavra do computador;

a (mod 8) = 5 , de modo que a satisfaa
c seja um nmero mpar e satisfaa
m
<a<m m ;
100
c 1 1

3 0,21132 .
m 2 6
Os seguintes exemplos de relaes de recorrncia so uniformemente distribudos no

intervalo [0, 1] (Buslenko et al, 1966):
xn + 1 = 2-42 . yn e yn + 1 = 517. yn (mod 242), yo = 1, com perodo de 240 ~ 1012.
xn + 1 = 2-36 . yn e yn + 1 = 513. yn (mod 236), yo = 1, com perodo de 234 ~ 2.1010.
Deve ser observado que sempre existir uma pequena e fraca correlao entre os
nmeros pseudoaleatrios gerados pelo mtodo da congruncia. Greenberger (1961)
apud Billinton; Li (1994) mostra que o coeficiente de correlao entre xi e xi + 1
apresenta os seguintes limites inferiores e superiores:
=
1 6c
c a
1
a am m m
(16)
No caso do gerador de congruncia multiplicativo, c = 0 na equao (15). Se

a = m , o coeficiente de correlao atinge seu limite inferior mnimo igual a
2
m . Portanto, se m grande o suficiente, a correlao entre os nmeros
pseudoaleatrios gerados pode ser bastante fraca.
c)
65
outros geradores de congruncia
Existem diversas variaes no mtodo da congruncia. A seguir so apresentados, de

forma sucinta, dois desses geradores. Outros tipos de geradores mais complexos
podem ser encontrados em (Gentle, 1998).
Geradores recursivos mltiplos: simples extenso do gerador de

congruncia multiplicativo, onde se utilizam mltiplos valores de k para a
gerao do prximo valor. Sua frmula de recorrncia :
xi (a1xi - 1 + a2xi - 2 + ... + akxi - k) mod m
(17)
Geradores de Fibonacci: estes geradores tornaram-se populares nos ltimos

anos. So conhecidos pela similaridade com a seqncia de Fibonacci dada
por {1, 1, 2, 3, 5, 8, 13, 21, ...}, cujos elementos so formados pela relao
xn = xn - 1 + xn 2. Neste caso, os dois primeiros valores xo e x1 devem ser
fornecidos. A frmula de recorrncia generalizada do gerador de Fibonacci
apresenta-se sob a forma:
xn = (x n - p + x n - q) mod m, onde p > q > 0
(18)
No gerador de Fibonacci so necessrios p valores iniciais xo, x1,..., xp 1

para computar o prximo elemento da seqncia. Na maioria das
aplicaes, m uma potncia de dois, isto , para um dado M, m = 2M.
Pela escolha adequada de p, q e do valor inicial, o perodo desse gerador
igual a P = (2 p 1) . 2 M 1 , onde m = 2 M . A notao LFG (p, q, M) de
Lagged Fibonacci Generator com parmetros p, q e M
freqentemente utilizada.
Algumas verses desse gerador utilizam LFG (17, 5, 31) com P 247 e
LFG (55, 24, 31) com P 285.
66
4.4.2 Mtodo da Transformada Inversa
Pelo mtodo da transformada inversa so obtidos nmeros pseudoaleatrios a partir

de determinadas funes de distribuio, tais como as distribuies de probabilidades
exponenciais, gaussianas, Weibull, Gama e Log-Normal.
O mtodo da transformada inversa tem como base a seguinte proposio: Se a
varivel aleatria U segue uma distribuio de probabilidade uniforme no intervalo
[0, 1], ento a varivel aleatria inversa dada por X = F 1 (U ) admite a funo
distribuio de probabilidade cumulativa contnua F(x) (Billinton; Li, 1994).
De fato, por definio pode-se escrever:
P(X x) = P[F-1(U) x], desde que X = F-1(U)
(19)
Se a funo F(x) uma funo distribuio de probabilidade cumulativa, ento F(x)

uma funo crescente. Logo,
P[F-1(U) x] = P[U F(x)]
Desde que a varivel aleatria U uniformemente distribuda, ento:
P[U F(x)] = F(x) P(X x) = F(x)
(20)
(21)
Portanto, para a obteno da varivel aleatria equivalente X ~ F, basta gerar a

varivel aleatria U uniformemente distribuda no intervalo 0 e 1 e, em seguida,
obter a transformada inversa x = F -1(u).
O seguinte algoritmo utilizado para a gerao de nmeros pseudoaleatrios
utilizando-se do mtodo da transformada inversa:
Passo 1 - gerar a seqncia de nmeros aleatrios U uniformemente distribuda

no intervalo [0, 1].
Passo 2 - obter a varivel aleatria que tenha como funo de distribuio

cumulativa, F(x), atravs da expresso X = F -1(U).
2 x, se x [0, 1]
.
Como ilustrao, seja a funo densidade de probabilidade f ( x) =
0, outros casos
67
Dessa forma, a correspondente funo distribuio de probabilidade cumulativa

se x < 0
0,
x
obtida a partir de: F ( x) = (2 x) dx = x 2 x [0,1]

0
0,
se x > 1
Portanto, a varivel aleatria X que tem como funo distribuio de probabilidade

cumulativa F(x), pode ser obtida atravs de: X = F 1 (U ) = U , U [0, 1] .
A seguir apresentado, com base na tcnica da transformada inversa, o processo de
obteno de geradores de nmeros pseudoaleatrios, a partir das distribuies de
probabilidade exponencial e normal (Billinton; Li, 1994).
(a)
gerao de nmeros pseudoaleatrios exponencialmente distribudos
Na distribuio exponencial, a funo densidade de probabilidade dada por:

f ( x) = e x
(22)
Dessa forma, a funo distribuio de probabilidade cumulativa correspondente
expressa por F ( x) = e t dt = 1 e x . Pelo mtodo da transformada inversa,

0
pode-se escrever, U = F ( x) = 1 e x . Logo:

1
X = F 1 (U ) = ln(1 U )
(23)
Desde que a funo (1 - U) se distribui uniformemente da mesma forma que U no

intervalo [0, 1], ento:
1
X = ln(U )
(24)
Onde U uma seqncia de nmeros aleatria uniformemente distribuda em [0, 1] e

X segue a distribuio exponencial.
(b)
68
gerao de nmeros pseudoaleatrios normalmente distribudos
A funo densidade de probabilidade de uma distribuio normal (gaussiana) padro

( = 0 e = 1) expressa por f(z) = (1/2).exp [-(z2/2)], cuja varivel de
transformao dada por z = (x - )/. Portanto, a gerao de variveis aleatrias
com base nesta distribuio no poder ser obtida pelo mtodo da transformada
inversa, desde que no existe a inversa da funo distribuio de probabilidade
cumulativa F. Contudo, a inversa da funo F pode ser obtida por aproximao.
A inversa da funo F pode ser aproximada pela seguinte expresso, com taxa
mxima de erro absoluto menor do que 0,45 x 10-4 (Billinton; Li, 1994):
2
z=t
c t
i =0
3
(25)
1 + di t i
i =1
onde:
t = 2 ln Q
co = 2,515517
c1 = 0,802853
c2 = 0,010328
d1 = 1,432788
d2 = 0,189269
d3 = 0,001308
Q: rea sob a curva da funo f(z) a partir de um dado valor de z
(26)
O algoritmo para a gerao da varivel aleatria normalmente distribuda segue os

passos seguintes:
Passo 1 - gerar a seqncia U de nmeros aleatrios uniformemente distribuda

no intervalo [0, 1];
Passo 2 - calcular a varivel aleatria normalmente distribuda X atravs da

seguinte relao:
z,
X = 0,
z
se 0,5 < U 1,0
, onde z obtido a partir das equaes (25) e (26).

se U = 0,5
se 0 x < 0,5
1 U , se 0,5 < U 1,0

O valor de Q na equao (26) obtido a partir de Q =
se 0 U 0,5
U ,
Outros algoritmos para a determinao da funo inversa de F (funo distribuio

de probabilidade cumulativa) pode ser visto em Robert; Casella (1999).
Cap. 5 Proposta de Avaliao de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas
5.
69
PROPOSTA DE AVALIAO DE PERIGO EM PISTAS DE

ATERRISSAGEM PARALELAS
Neste captulo apresentada a proposta de avaliao de perigo de coliso entre duas

aeronaves em operao de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas. O
cenrio da pesquisa denominado de UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel
Approaches), cujo espaamento entre as pistas paralelas esto compreendidas entre
750 a 1500 ps (228,6 a 457,2m) (Houck; Powell, 2001). O conceito das mtricas
aplicvel no setor areo tambm abordado.
5.1.
Mtricas de Risco
O conceito do termo medio est diretamente relacionado com a operao de

atribuio de um nmero ou medida; uma mtrica a interpretao do nmero
designado. As medies so empregadas na quantificao de certos atributos tais
como temperatura, velocidade, massa, aptido, confiana do consumidor, entre
outras. Os atributos em avaliao so as mtricas. As operaes aplicadas para
quantific-las so as medies. Portanto, pode-se definir mtrica como uma medida
quantitativa do grau em que um sistema, componente ou processo possui em relao
a um dado atributo (Pressman, 2001).
A caracterizao do perigo de acidentes no setor areo pode ser realizada por meio
de vrias mtricas. No mbito da ICAO (International Civil Aviation Organization),
duas mtricas de acidentes so bem conhecidas: coliso de uma aeronave com outra
durante a fase em rota ou coliso entre aeronaves ou com obstculos fixos durante a
operao de aproximao/decolagem (Blom et al, 1998).
As mtricas que podem ser utilizadas para descrever o perigo de acidentes no setor
areo so apresentadas na Tabela 5.1 (FAA-EUROCONTROL, 1998).
Cap. 5 - Proposta de Avaliao de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas
70
Tab. 5.1 Mtricas Aplicveis no Setor Areo

nmero de acidentes
por
nmero de acidentes fatais
nmero de fatalidades
ano
hora de vo da aeronave
aeronave-milha
passageiros
passageiro-hora
passageiro-milha
Contudo, algumas mtricas, por exemplo, bank angle
(*)
e aplicvel na separao
entre aeronaves devido s turbulncias geradas por vrtices, no apresenta correlao

da percepo em termos do perigo de coliso (Kos et al, 2000).
Uma mtrica comumente utilizada para caracterizar o perigo de coliso entre
aeronaves expressa por acidentes fatais por hora de vo. Esta mtrica bastante
til, desde que a exposio individual ao perigo relaciona-se diretamente com o
tempo gasto no vo. Contudo, para a escolha da mtrica mais adequada para
representar o fenmeno em anlise, outros parmetros devem ser considerados. Estes
parmetros so: o cenrio em que ocorre o processo e a representatividade perante
terceiros. Dessa forma, para colises no ar (mid air collisions) de aeronaves em rota
(en-route), a mtrica apropriada deve estar representada por horas de vo. Porm, no
caso de colises entre aeronaves e aeronaves com obstculos nas operaes de
aproximao/decolagem, a mtrica mais apropriada deve estar relacionada com o
nmero de chegadas/partidas (FAA-EUROCONTROL, 1998).
No modelo de avaliao de perigo proposto neste trabalho, alm das mtricas
normalmente definidas para representar o cenrio analisado (velocidade, proa,
separao lateral, etc.), o parmetro de interesse avaliado pelo modelo proposto
corresponde ao nmero de ocorrncias de conflitos entre duas aeronaves. Esta
mtrica representa o nmero de possveis colises entre duas aeronaves (referncia e
intrusa) nas operaes de aproximao, sendo uma funo da distncia entre as linhas
centrais das pistas de aterrissagem paralelas.
(*): ngulo entre o eixo normal da aeronave e o plano vertical da terra que contm o eixo longitudinal da aeronave. Este ngulo
corresponde ao movimento de rotao que a aeronave executa no seu eixo longitudinal. Tambm chamado de roll angle.
5.2.
71
Modelo de Avaliao de Perigo
A seguir so apresentados a descrio do modelo de avaliao de perigo, o modelo

dinmico das aeronaves em aproximao em pistas de aterrissagem paralelas e a
descrio das variveis aleatrias e determinsticas utilizadas na simulao. A
avaliao de perigo proposta est inserida no cenrio UCSPA (Ultra Closely Spaced
5.2.1. Descrio do Modelo de Avaliao de Perigo
A ferramenta de avaliao de perigo composta de um modelo dinmico de duas

aeronaves em operao de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas, onde
uma delas denominada aeronave de referncia e a outra, de intrusa. O cenrio
UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches) adotado corresponde s pistas
de aterrissagem paralelas com espaamento entre 750 a 1500 ps (228,6 a 457,2m).
Vale lembrar que, nas atuais operaes de aproximao em pistas de aterrissagem
paralelas (CSPA), o controlador de trfego areo (um para cada pista) deve garantir
que cada aeronave permanea na sua trajetria de aproximao designada (linha
central estendida da pista), sendo de sua responsabilidade, evitar possveis conflitos
entre as duas aeronaves, assim como qualquer outra adjacente (Haines; Swedish,
1981) e (Morrow-Magyarits; Ozmore, 1999).
O modelo dinmico do comportamento das duas aeronaves adotado neste trabalho
similar aos diversos tipos de algoritmos utilizados nas tcnicas CD&R (Conflict
Detection and Resolution), com respeito deteco de conflitos. Genericamente, os
algoritmos CD&R permitem sinalizar ao piloto, em tempo real, acerca de possveis
conflitos gerados pela perda de separao entre as aeronaves, possibilitando em
tempo adequado, a tomada de deciso para as manobras corretivas.
A premissa de operao do algoritmo proposto neste trabalho no em tempo real. O
objetivo desta pesquisa a avaliao do perigo inerente s operaes de aproximao
em pistas de aterrissagem paralelas no cenrio ditado pelos futuros sistemas de
navegao area.
72
Algoritmos CD&R (Conflict Detection and Resolution) so modelos que permitem

prever a posio da aeronave, em um futuro prximo, baseado na medida de sua
posio atual e nas informaes de sua inteno de vo. Um dos principais elementos
da predio a modelagem das incertezas associada ao movimento da aeronave,
atravs de distribuies de probabilidade de sua posio. Diversas variveis
aleatrias podem ser utilizadas para representar as incertezas na posio da aeronave.
As mais comuns so as distribuies de probabilidade modeladas em termos de erros
nos sensores dos equipamentos de navegao, habilidade do piloto em manter a
trajetria nominal prevista, influncia dos ventos, tempo de resposta do operador
humano, entre outras (Lygeros; Prandini, 2002).
As distribuies de probabilidade consideradas no modelo proposto nesta pesquisa
so as incertezas associadas na determinao da posio da aeronave intrusa e
relacionada com a proa (heading), posio lateral, posio longitudinal e velocidade.
Neste trabalho, as trajetrias so geradas por meio de simulaes pelo mtodo de
Monte Carlo, cujos resultados permitem estimar a probabilidade de conflito entre as
duas aeronaves, de acordo com o espaamento entre as pistas paralelas. Na
simulao, a ocorrncia do estado perigoso caracterizada em termos da distncia
lateral entre as duas aeronaves, devido o desvio de uma delas (intrusa) em direo
trajetria da outra (referncia). Esta ocorrncia definida como um evento quase
acidente e, portanto, computado como uma situao crtica de conflito.
A distncia lateral entre as aeronaves na situao crtica de conflito denominada
perda de separao lateral (miss distance). Este valor corresponde mnima distncia
entre os centros de massa das duas aeronaves. O valor de 500 ps (152,4m) foi
estabelecido nos primeiros estudos para a certificao de sistemas PRMs (Precision
Runway Monitor) em pistas paralelas com espaamento de 3.400 ps (1036,3m).
Portanto, ser considerado um evento quase acidente, em um determinado instante
de tempo, caso a distncia entre as duas aeronaves for menor que um valor de
referncia (perda de separao lateral ou miss distance) durante a operao de
aproximao simultnea nas pistas paralelas, devido o desvio na rota da aeronave
intrusa em direo trajetria da aeronave de referncia (Waller; Scanlon, 1999).
73
O clculo da probabilidade de ocorrncia do estado perigoso, para um determinado

espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas, calculado dividindo-se o
nmero de ocorrncias do estado perigoso pelo nmero de simulaes.
O nmero de trajetrias a serem simuladas pelo mtodo de Monte Carlo realizado
de forma intensiva, de acordo com o espaamento entre as pistas paralelas. Isto ,
quanto maior distncia entre as pistas de aterrissagem paralelas, menor o perigo
associado e, por conseguinte, maior o nmero de simulaes a serem realizadas. Esta
afirmao pode ser visualizada da seguinte forma: considere, no plano, nveis de
perigo representado por pontos pi (i possibilidades) e qj (j possibilidades)
correspondentes aos espaamentos Li e Lj entre as pistas de aterrissagem paralelas,
onde Li < Lj como ilustra a Figura 5.1.

pi

qj

espaamento Li entre
as pistas paralelas
espaamento Lj entre
as pistas paralelas
Fig. 5.1 Nvel de Perigo x Nmero de Simulaes

Desde que Li < Lj, natural que pi > qj, ou seja, o nmero que representa a
possibilidade de conflito ser tanto maior quanto menor o espaamento entre as
pistas de aterrissagem paralelas. Portanto, quanto menor o nmero de pontos que
representa o nvel de perigo para o espaamento entre as pistas em anlise (no caso,
Lj), maior o nmero de simulaes para que esses pontos (qj) sejam avaliados.
Intuitivamente, este comportamento pode ser mostrado em um grfico em termos da
probabilidade de ocorrncia do estado perigoso e a distncia entre as pistas paralelas
como ilustra a Figura 5.2 (Kos et al, 2000).
Nvel do Perigo
PH
74
ALARP: As Low As Reasonably Practicable
nvel de
segurana
adequado
ALARP
mnimo
espaamento entre as
pistas paralelas (ps)
Fig. 5.2 - Determinao de ALARP pela Curva de Perigo

Vale notar que, a partir da Figura 5.2, anlises posteriores podem ser realizadas em
termos de um valor aceitvel de ALARP (As Low As Reasonably Practicable) ou
ainda, nvel de segurana adequado, em funo do espaamento entre as pistas
paralelas e dos critrios de aceitabilidade do perigo adotado pela agncia reguladora
responsvel. Em outras palavras, esta curva pode ser utilizada como auxlio na
anlise da minimizao da distncia entre as pistas paralelas, de acordo com um nvel
mnimo de perigo ALARP (As Low As Reasonable Practicable) praticvel.
5.2.2. Influncia no Espaamento entre as Pistas Paralelas
Diversos fatores afetam a operao de aproximao simultnea em pistas de

aterrissagem paralelas. Os seguintes parmetros podem influenciar no espaamento
entre as pistas paralelas, segundo (Haines; Swedish, 1981), (Shepherd et al, 1997),
(Morrow-Magyarits; Ozmore, 1999), (Houck et al, 1999), (Waller; Scanlon, 1999),
(Houck; Powell, 2000) e (Houck; Powell, 2001):
Preciso dos auxlios automatizados (emisso de alarmes e telas);
Erros nos sensores de navegao ou NSE (Navigation Sensor Error). O

parmetro NSE computa a preciso do sistema de navegao com relao
exatido das informaes fornecidas pelos sensores e pela resoluo das
telas. Estes erros esto relacionados aos atrasos e taxa de atualizao
(taxa de varredura) do radar. Este parmetro corresponde diferena entre
75
a posio real da aeronave e a medida, sendo uma funo exclusivamente

do sistema de navegao.
Erros tcnicos de vo ou FTE (Flight Technical Error). Corresponde a

medida de como o piloto (ou piloto automtico) mantm a trajetria
nominal prevista (controle da aeronave), sendo uma funo primria do
piloto ou do piloto automtico.
Erro total do sistema de navegao ou TSE (Total System Error). Indica a

soma dos erros devido ao NSE e FTE. Podem originar-se devido a erros na
trajetria a ser seguida (FTE), erros nos equipamentos de navegao da
aeronave (NSE), erros no sinal do sistema de navegao ILS (Instrument
Landing System)(*) e/ou condies meteorolgicas.
rea de captura do localizador ILS. Corresponde ao limite para a sintonia

(tracking) da linha central estendida da pista, a partir da referncia da pista
(threshold). Este limite est situado at 12 milhas nuticas (22.236m),
sendo devido natureza angular do feixe rdio do sistema ILS. Veja
ilustrao na Figura 5.3.
Zona de operao normal (NOZ - Normal Operating Zone). Corresponde

ao espao areo onde a aeronave deve permanecer durante a operao de
aproximao. O espao areo das pistas de aproximao paralelas
dividido em duas reas: a zona de operao normal NOZ (Normal
Operating Zone) e a zona de no transgresso NTZ (No Transgression
Zone), esta ltima com uma largura de 2.000 ps (609,6m) entre os pontos
mdios das pistas, onde no permitido o trfego de aeronaves. Desde que
a dimenso de NTZ fixa, a rea NOZ varia de acordo com a separao
das pistas paralelas. Desse modo, medida que a separao entre as pistas
diminui, NOZ tambm diminui, provendo menos espao areo para a
aeronave trafegar ao longo do sinal do sistema de navegao ILS e,
portanto, com grandes possibilidades para uma aeronave invadir a rea
NTZ. O parmetro NOZ est relacionado com erros devido ao TSE.
(*): Sistema de aterrissagem por instrumentos que prov ao piloto um caminho de aproximao perfeitamente alinhado com
a linha central da pista. O sistema ILS basicamente composto por dois componentes: localizer beam que prov ao piloto a
guia lateral e o glideslope beam como a guia vertical.
76
Desvio lateral. Corresponde ao desvio mximo em relao linha central

estendida da pista, a partir do ponto de referncia (threshold) at em torno
de 10 milhas nuticas (18.530m). Pela utilizao de equipamento adequado
(*)
(Airborne Information for
(**)
(Wide Area Augmentation
embarcado na aeronave, por exemplo, AILS

Lateral Spacing) em um ambiente WAAS
System) ou LAAS
(***)
(Local Area Augmentation System), pode-se chegar
a valores bem menores daqueles fornecidos pelos sistemas convencionais

ILS. Dessa forma, pode-se incorporar limites aceitveis no desvio lateral, a
partir da linha central estendida da pista, pela utilizao de sistemas
baseados em sinais de satlites, reduzindo esses limites e evitando reas
potenciais de sobreposio, ao contrrio dos desvios encontrados no
localizador ILS convencional. Estes sistemas permitem formar um
corredor de aproximao mais estreito. Veja ilustrao na Figura 5.3.
Zona de deteco. Parmetro que leva em considerao o sistema de

vigilncia e a observao (deteco), pelo controlador de trfego areo,
quando uma aeronave ultrapassa os limites da zona de operao normal
NOZ (Normal Operating Zone). Este parmetro est relacionado com as
inexatides e os atrasos no processo que determinam se realmente a zona
de operao normal foi violada.
Perda de separao lateral (miss distance). Corresponde ao valor mnimo

de separao lateral entre as aeronaves para a definio do evento de
conflito. Este parmetro corresponde distncia de referncia mnima
entre as duas aeronaves, quando da ocorrncia do evento quase acidente.
(*): Tecnologia desenvolvida conjuntamente pela NASA e indstrias. Sistema embarcado na aeronave que permite
aproximaes seguras mais prximas entre aeronaves do que o atualmente utilizado por instrumentos convencionais (acima de
2.500 ps de separao). O display de um sistema AILS mostra ao piloto o trfego da vizinhana. Tem como suporte
tecnolgico o uso de sinais de satlite tipo GPS (Global Positioning System).
(**): Tecnologia de aumentao que melhora a preciso, integridade e disponibilidade do sinal GPS (Global Positioning
System) sobre uma rea, em geral sobre um pas. Esta tecnologia permite o uso do sinal GPS como forma primria de
navegao em rota como tambm nas operaes de aproximao de preciso categoria I.
(***): Tecnologia de aumentao complementar ao WAAS (Wide Area Augmentation System) que permite suportar operaes
de aproximao de preciso categorias II e III. Poder suportar a facilidade de aproximao categoria I em localidades onde o
sistema de aumentao WAAS no esteja disponvel. Sua operao similar ao WAAS, mas as informaes de navegao so
transmitidas diretamente a partir de uma estao terrena aeronave localizada dentro de uma rea de 30 milhas nuticas
(55.590m) centrada na estao LAAS.
77
Atrasos (time delay). Os atrasos so dependentes de vrios fatores, tais

como a taxa de atualizao do radar de vigilncia, tempo de resposta do
controlador, tempo de reao do piloto, tempo de atraso na emisso do
alerta, entre outros. Como exemplo de influncia do atraso, suponha
radares de vigilncia convencional do tipo ASR (Airport Surveillance
Radar), classes 7 ou 9 com taxa de varredura de 4,8 segundos. Neste caso,
a aproximao de uma aeronave a 140 ns (259,4km/h), pode lev-la a
percorrer a distncia de 1.000 ps (304,8m) at a prxima atualizao do
radar ou 2.000 ps (609,6m), se a prxima varredura for perdida. Portanto,
este atraso pode conduzir uma das aeronaves em direo trajetria da
vizinha, sem que o controlador de trfego areo perceba do fato antes de 10
segundos depois (*).
Zona de correo. Parmetro que define a concluso da manobra de escape

pela aeronave de referncia. Este parmetro leva em considerao o tempo
para que a aeronave de referncia reaja ao comando de manobra e alcance
um curso desejado em relao aeronave intrusa.
Influncia dos ventos e turbulncias.
A Figura 5.3 ilustra alguns dos parmetros que influenciam o espaamento entre as
pistas de aterrissagem paralelas descritos anteriormente (Waller; Scanlon, 1999).
(*): 1n = 6080 ps/hora 1,689 ps/seg. Portanto, s = v . t = (140 x 1,689) x (9,6) 2270 ps
limite do
localizador ILS
12nm
10nm
78
perfil do
localizador
convencional ( o)
recaptura do perfil
do localizador
convencional
rea de captura
do localizador ILS
desvio lateral
perfil do
localizador
AILS
pistas
linha central da
pista extendida
ILS: Instrument Landing System
AILS: Airborne Information for Lateral Spacing
nm: milhas nuticas (1853m)
1000 ps de separao vertical at dentro de 10nm da pista.

AILS ativado antes
Fig. 5.3 - Operao de Aproximao em Pistas de Aterrissagem Paralelas
5.2.3. Modelo Dinmico das Aeronaves
O modelo de predio de conflito utilizado neste trabalho o mtodo da estimativa

da trajetria para duas aeronaves em duas dimenses (Watkins; Lygeros, 2002). As
diferentes abordagens e tcnicas utilizadas nos algoritmos de deteco e resoluo de
conflitos, CD&R (Conflict Detection and Resolution), podem ser vistas no
levantamento realizado em Kuchar; Yang (2000).
A Figura 5.4 ilustra a abordagem adotada no modelo de avaliao de perigo
proposto. Neste caso, so consideradas as seguintes variveis:
uj(t), vj(t): velocidade da aeronave de referncia e intrusa;
k: proa (heading) da aeronave intrusa;
Qj, Pj: pontos representativos nas trajetrias da aeronave de referncia e intrusa;

qj, pj: posio nominal da aeronave de referncia e intrusa;
s: distncia nominal entre dois pontos Pj-1 e Pj correspondente aeronave intrusa;
L: espaamento entre as linhas centrais das pistas de aterrissagem paralelas;
i, j: vetores unitrios dos eixos x e y.
79
y
j
aeronave de
referncia
trajetria nominal
da aeronave intrusa
uj(t) qj(t)
pj(t)
Qj - 1
vj + 1(t)
s(t)
i
pj 1(t)
Pj
incertezas associadas na L
posio da aeronave intrusa
pistas paralelas
espaadas de L
vj(t)
aeronave intrusa
Pj - 1
Fig. 5.4 - Modelo de Deteco de Conflito
A predio da posio das aeronaves construda a partir do modelo descrito a

seguir. Considere genericamente a trajetria da aeronave intrusa modelada em uma
srie de pontos {Pj}j=0,...,n, com Pj2 e, uma seqncia de velocidades {vj}j=0,...,n,
com vj+, indicativo do movimento desses pontos. A principal fonte de incerteza
aquela devida perturbao do movimento da aeronave ao longo do tempo. Para a
estimativa da posio nominal p(t) em qualquer instante, o tempo de chegada
nominal em cada ponto Pj calculado recursivamente por:
Tj =
P j P j 1
vj
+ T j 1
(1)
iniciando-se com o tempo corrente To.

A distncia nominal s(t)+ correspondente distncia entre dois pontos Pj-1 e Pj,
pode ser calculada pela seguinte expresso de forma recursiva:
s (t ) = v j . (t T j 1 ) + s (T j 1 )
(2)
Desde que, s (T j 1 ) = s (To ) = 0 para t = Tj 1 e v j (t ) = v j . (i cos k + j sin k )

ento, s (t ) = v j . (t T j 1 ) . (i cos k + j sin k )
(3)
Portanto, a posio nominal da aeronave intrusa p(t)2 pode ser calculada por:
p (t ) = p (T j 1 ) + s (t )
Substituindo a expresso (3) em (4), tem-se:
(4)
p (t ) = p (T j 1 ) + v j . (t T j 1 ) . (i cos k + j sin k )
80
(5)
Porm, a direo da trajetria nominal da aeronave intrusa e os vetores unitrios i e j

esto relacionados por:
P j p (T j 1 )
(6)
i cos k + j sin k =
P j p (T j 1 )
Portanto, substituindo (6) em (5), tem-se:
p(t ) = p(T j 1 ) +
v j . (t T j 1 ).[P j p(T j 1 )]
P j p(T j 1 )
(7)
com j = 1,...,n e iniciando com s(To) = 0 e p(To) = Po.

De modo anlogo, pode-se escrever as mesmas equaes anteriores para a aeronave
de referncia. Neste caso, q(t), uj e Qj representam respectivamente, a posio
nominal, a velocidade e pontos na trajetria da aeronave de referncia. Portanto:
q(t ) = q(T j 1 ) +
u j . (t T j 1 ).[Q j q(T j 1 )]
Q j q(T j 1 )
(8)
O algoritmo consiste em prever a posio das aeronaves em um futuro prximo,

levando em considerao certos fatores de incertezas. O objetivo do algoritmo
determinar o nmero de ocorrncias de possveis conflitos, de acordo com um valor
de separao lateral mnima (miss distance - MD), entre as trajetrias das duas
aeronaves em funo da distncia entre as pistas paralelas. Portanto, a ocorrncia do
conflito ser caracterizada quando a seguinte relao for satisfeita:
q (t ) p (t ) < MD
(9)
Os fatores de incerteza adotados neste modelo, dependendo do parmetro

considerado, so admitidos na forma da distribuio normal (gaussiana) ou uniforme,
cujos dados foram utilizados em outros estudos e disponveis em Carpenter; Kuchar
(1997), Waller; Scanlon (1999), Houck; Powell (2000), Houck; Powell (2001). O
motivo da adoo das distribuies de probabilidade utilizado pelos autores citados
que refletem, de forma abrangente, o cenrio do setor em direo aos futuros
sistemas de navegao area.
81
As variveis aleatrias descritas a seguir so utilizadas no modelo de avaliao de

perigo proposto. Estas variveis caracterizam, em termos de distribuies de
probabilidade, as incertezas na localizao da aeronave intrusa. As variveis
determinsticas referem-se velocidade da aeronave de referncia e o parmetro
indicador de ocorrncia de conflito (perda de separao lateral):
A)
Variveis aleatrias (mdia e desvio padro ):
Posio lateral: distribuio normal com = 0 e = 35 ps (10,7m). Este

desvio corresponde preciso do sistema DGPS (Differential Global
Positioning System) (Carpenter; Kuchar, 1997).
Posio relativa longitudinal: distribuio uniforme com separao de

1.000 ps (304,8m), modelado com 500 ps (500 ps antes e 500 ps
depois da aeronave de referncia) (Houck; Powell, 2001).
Velocidade: distribuio uniforme com extremos vmnima = 110 ns

(203,8km/h) e vmxima = 170 ns (315,0km/h). Outros autores assumem
algumas variaes nos valores de vmnima e vmxima (Carpenter; Kuchar,
1997), (Waller; Scanlon, 1999).
Proa (heading): distribuio normal com = 0o e = 2,5o. A faixa de

variao considerada de -40o a +40o com incremento em passos de 10o,
segundo Chamberlain; Koczo (1995) apud Carpenter; Kuchar (1997).
Turbulncias. Segundo Chamberlain; Koczo (1995) apud Carpenter;

Kuchar (1997), a magnitude dessas incertezas foram estimadas sob
diversas condies de turbulncias e includas na distribuio adotada
com referncia ao parmetro de proa (heading).
B)
Variveis determinsticas:
Velocidade da aeronave de referncia: constante e igual 140 ns

(259,4km/h) (Houck; Powell, 2000).
Perda de separao (miss distance): valor de referncia adotado igual a

500 ps (*) (152,4m) (Waller; Scanlon, 1999).
(*): Segundo o FAA-EUROCONTROL (1998), esta referncia de 500 ps representa um valor generoso, desde que uma
aeronave do tipo C-8 Galaxy possui envergadura de 223 ps (67,9m) e comprimento de 248 ps (75,6m), enquanto que um
Boeing 747, uma envergadura de 195,68 ps (59,6m).
5.3.
82
Passos na Implementao do Algoritmo
O modelo de avaliao de perigo proposto consiste de vrios passos. A seqncia de

passos ser diversas vezes repetida, levando-se em considerao todas as
combinaes de valores dos parmetros
assumidos (caracterizados pelas
distribuies de probabilidade e parmetros fixos adotados) que influenciam na

operao de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas.
O modelo de avaliao de perigo composto dos seguintes passos:
Passo 1: executar a simulao da trajetria de cada aeronave em funo do

espaamento entre as pistas paralelas atravs do mtodo de Monte Carlo.
Passo 2: aplicar o algoritmo de deteco de conflito, levando em considerao

as incertezas na determinao da posio da aeronave intrusa, atravs da
introduo de erros aleatrios em cada posio ao longo de sua trajetria. As
incertezas introduzidas so: proa (heading), velocidade, posio lateral e
posio longitudinal.
Passo 3: estimar o nvel de perigo, em termos das trajetrias das aeronaves,

comparando com o valor de referncia perda de separao lateral.
Passo 4: caso o algoritmo retorne como situao crtica de conflito (evento

quase-acidente), computar como evento perigoso.
Passo 5: repetir os passos anteriores.
O pseudocdigo do modelo de avaliao de perigo proposto neste trabalho, supondo

um determinado espaamento (L) entre as pistas de aterrissagem paralelas,
apresentado a seguir:
Dados de entrada: nmero de testes a serem realizados e espaamento entre as pistas paralelas;
Para cada teste de 1 a N;
Para cada instante de tempo (0 a T);
Gerar nmeros pseudoaleatrios uniformemente distribudos em [0,1]: rd1, rd2, rd3, rd4, rd5;
Escolher ngulo de proa intermedirio (HE) entre 40o a 40o (passos de 10o), a partir de rd1;
Calcular o valor da proa (H) e as incertezas associadas: H = HE + normal_inv(rd2, H, H);
Introduzir as incertezas na velocidade: v = vmin + (vmax vmin)rd3;
Introduzir as incertezas na separao longitudinal: long = longmin + (longmax longmin)rd4;
83
Introduzir as incertezas na separao lateral: lat = normal_inv(rd5, lat, lat);

Calcular a posio da aeronave de referncia: Q(t) = ut;
Assumir posio da aeronave de referncia na origem quando t = 0: Q(0) = 0;
Calcular a posio da aeronave intrusa (eixo x): Px(t) = posx(t, v, H, long, lat);
Calcular a posio da aeronave intrusa (eixo y): Py(t) = posy(t, v, H, long, lat);
Assumir posio da aeronave intrusa alinhada sua pista quando t = 0: Py(0) = -L;
Calcular o parmetro identificador de perigo: calc_conf(t) = sqrt{[Px(t) Q(t)]2 + [Py(t)]2};
Se o parmetro calc_conf(t) < MD (miss distance ou perda de separao lateral);
Incrementar o contador de eventos de conflito: ACC = ACC + 1;
Parar a simulao no tempo e iniciar o prximo teste;
Caso contrrio, continuar a simulao no tempo;
Caso tenha esgotado os intervalos de tempo (t T), iniciar novo teste;
Caso todos os testes tenham sido executados (nmero de testes = N);
Calcular o nvel de perigo para o espaamento especificado: PHL = ACC/(N);
Fim do programa.
Onde:
N: nmero de simulaes a serem realizadas.
T: instante de tempo para a aeronave de referncia atingir o ponto inicial da sua pista
de aterrissagem (threshold).
rdi: nmeros pseudoaleatrios uniformemente distribudos em [0,1].
HE: valor intermedirio da proa (heading) da aeronave intrusa.
H: proa da aeronave intrusa aps a considerao das incertezas.
normal_inv: funo inversa da distribuio de probabilidade gaussiana.
H, H: mdia e desvio padro da distribuio normal correspondente proa.
u: velocidade da aeronave de referncia (valor constante).
v: velocidade da aeronave intrusa (vmin e vmax: velocidade mnima e mxima admitida
de acordo com os parmetros definidos pela distribuio de probabilidade).
long: separao longitudinal da aeronave intrusa (longmin e longmax: separao
longitudinal mnima e mxima admitida de acordo com os parmetros definidos pela
distribuio de probabilidade).
lat: separao lateral da aeronave intrusa.
lat, lat: mdia e desvio padro da distribuio normal correspondente separao
lateral da aeronave intrusa.
Q: posio da aeronave de referncia (eixo x).
84
Px, Py: posio da aeronave intrusa (eixos x e y). As expresses correspondentes Px

e Py so determinadas de acordo com as equaes (18) e (19) apresentadas no item
5.4 a seguir. Estas equaes so referenciadas como posx e posy no pseudocdigo.
posx, posy: rotina para o clculo das incertezas associadas posio da aeronave
intrusa (variveis Px(t) e Py(t)) com referncia aos eixos x e y.
posx = vcos(H)t (long)cos(H) (lat)sin(H).
posy = - L + vsin(H)t (long)sin(H) (lat)cos(H).
calc_conf: parmetro identificador de conflito (evento quase-acidente).
sqrt: raiz quadrada.
MD: miss distance (parmetro perda de separao lateral entre as aeronaves).
ACC: acumulador de registro de eventos perigosos (situaes de conflito).
PHL: valor do nvel do perigo simulado correspondente ao espaamento entre as
pistas de aterrissagem paralelas especificado.
5.4.
Posicionamento da Aeronave Intrusa
As equaes Px(t) e Py(t) que representam o movimento da aeronave intrusa podem

ser obtidas, por geometria, a partir do diagrama apresentado na Figura 5.5.
Neste diagrama, L indica o espaamento entre as pistas paralelas, H a indicao da
proa com incertezas, a partir da proa nominal HE e sep_long e sep_lat as incertezas
associadas trajetria da aeronave intrusa nos eixos longitudinal (separao
longitudinal) e normal (separao lateral).
85
y
Px (t)
g
on
a-c
trajetria com
incertezas
H
D
H
A
C
a c
Py (t)
la
p_
se
l
p_
se
trajetria
nominal
L
(v . senH) . t
b+d
H
-L
HE
(v . cosH) . t
Fig. 5.5 Determinao do Posicionamento das Aeronaves

A partir dos tringulos ABC e CDE da Figura 5.5 so obtidos as seguintes relaes:
a = (sep_long) . senH
(10)
b = (sep_long) . cosH
(11)
c = (sep_lat) . cosH
(12)
d = (sep_lat) . senH
(13)
Portanto, pode-se calcular as expresses:

a c = (sep_long) . senH (sep_lat) . cosH
(14)
b + d = (sep_long) . cosH + (sep_lat) . senH
(15)
As coordenadas Px(t) e Py(t) podem ser expressas por:

Px(t) = (v . cosH) . t (b + d) e
(16)
Py(t) = - [L (v . senH) . t (a c)]
(17)
86
Substituindo as expresses (14) e (15) tem-se finalmente:

Px(t) = (v . cosH) . t (sep_long) . cosH (sep_lat) . senH
(18)
Py(t) = - L + (v . senH) . t + (sep_long) . senH (sep_lat) . cosH
(19)
Algumas consideraes so adotadas no modelo proposto. No incio de cada iterao

do algoritmo de deteco do conflito assumido um horizonte de predio onde
todos os parmetros considerados so amostrados aleatoriamente em funo do
espaamento entre as pistas paralelas no cenrio UCSPA (entre 700 a 1.500 ps com
passos de 100 ps). Nestas condies, as seguintes condies iniciais so assumidas:
Para a aeronave de referncia: no instante inicial, t = 0 (t = To), a

distncia (sr) e posio nominal (qr) so s r (To ) = 0 e q r (To ) = 0 . Em
termos do pseudocdigo, Q(t = 0) = 0. Portanto, a aeronave de referncia
est posicionada na origem do sistema de coordenadas no instante inicial.
Para a aeronave intrusa: no instante inicial, t = 0 (t = To), a distncia (si) e

a posio nominal (pi) so s i (To ) = 0 e p i (To ) = Po = L , de forma que a
relao de verificao de conflito, q (To ) p (To ) MD (miss distance
ou perda de separao lateral) seja satisfeita no instante inicial. Portanto,
admitido que no h conflito no instante inicial. Neste caso, a aeronave
intrusa est posicionada em (0, - L) no sistema de coordenadas, onde L
o espaamento entre as pistas paralelas. Em relao ao pseudocdigo,
tem-se que Px(t = 0) = 0 e Py(t = 0) = - L.
Inicialmente (no instante t = 0), as duas aeronaves esto estabelecidas no

segmento final de aproximao, em torno de 12 milhas nuticas
(22.236m), a partir do incio das pistas paralelas e co-altitudes.
Cap. 6 Resultados da Simulao
6.
87
RESULTADOS DA SIMULAO
Este captulo reservado para a apresentao dos resultados obtidos na simulao

por meio do modelo de anlise de perigo proposto. Anlises e inferncias a partir dos
resultados obtidos so tambm discutidas.
6.1.
Resultados Alcanados
O ambiente utilizado na programao e simulao do modelo de anlise de perigo

proposto foi implementado em um PC Pentium III 750 MHz, 128 MB SDRAM,
HD 20 GB e sistema operacional Windows 2000 atravs da linguagem MATLAB,
verso 6 (R12). O motivo da escolha da linguagem de programao MATLAB devese aos recursos e sub-rotinas disponveis em sua biblioteca, principalmente no que se
refere ao gerador de nmeros pseudoaleatrios de alta qualidade (perodo terico da
ordem de 10450) e da funo inversa da distribuio de probabilidade gaussiana,
recursos estes imprescindveis para a obteno de resultados confiveis, de acordo
com o mtodo utilizado na simulao (Monte Carlo).
A avaliao da probabilidade de ocorrncia das situaes crticas de conflito, no
cenrio UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches), determinada pela
simulao das trajetrias das aeronaves atravs do mtodo de Monte Carlo, em
funo da separao entre as pistas de aterrissagem paralelas.
A caracterizao das situaes crticas de conflito devido perda de separao
lateral entre as aeronaves. Esta perda na separao lateral corresponde ao desvio na
rota da aeronave intrusa em direo trajetria da aeronave de referncia. Na
determinao da posio da aeronave intrusa so consideradas incertezas, na forma
de distribuies de probabilidades, como apresentados no captulo 5, item 5.2.3.
A Tabela 6.1 ilustra estes resultados, onde N o nmero de testes, L o espaamento
entre as pistas de aterrissagem paralelas e PH, a avaliao do nvel de perigo
associado (probabilidade de perigo) em funo de L.
88
Tab. 6. 1 Resultados obtidos pelo Modelo de Anlise de Perigo Proposto

L (ps)
(espaamento)
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
PH
N
(probabilidade de perigo)
(no testes)
1.000
4,7500 x 10-1
10.000
4,6660 x 10-1
100.000
4,7380 x 10-1
1.000
3,1900 x 10-1
10.000
3,3390 x 10-1
100.000
3,3369 x 10-1
1.000
2,0900 x 10-1
10.000
2,1650 x 10-1
100.000
2,1235 x 10-1
1.000
1,2200 x 10-1
10.000
1,2240 x 10-1
100.000
1,1634 x 10-1
1.000
5,1000 x 10-2
10.000
4,4700 x 10-2
100.000
5,0510 x 10-2
1.000
1,7000 x 10-2
10.000
1,9300 x 10-2
100.000
1,8140 x 10-2
1.000
6,0000 x 10-3
10.000
3,9000 x 10-3
100.000
3,9800 x 10-3
1.000
0
10.000
7,0000 x 10-4
100.000
4,4000 x 10-4
1.000
0
10.000
0
100.000
0
Como esperado, os dados apresentados na Tabela 6.1 indicam que, quanto menor o
espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas, maior o nvel de perigo
associado. Outros detalhes que podem ser observados so os resultados obtidos para
os espaamentos de 1.400 e 1.500 ps entre as pistas paralelas. Em ambos os casos,
uma quantidade maior de testes necessria: no primeiro, pela necessidade de
convergncia, dada a grande diferena nos valores encontrados e, no segundo, a
indicao de que um baixo nvel de perigo pode estar associado. Estes fatos podem
ser vistos na Tabela 6.2 para 500.000 simulaes.
89
Tab. 6.2 Nvel de Perigo nas Operaes UCSPA para 500.000 simulaes
L (ps)
(espaamento)
PH (%)
700
800
900
1.000
1.100
1.200
1.300
1.400
1.500
47,268
33,519
21,185
11,421
5,2058
1,7888
0,4160
0,0442
0,0008
A tendncia na diminuio do nvel de perigo, de acordo com o aumento no

espaamento entre as pistas paralelas, pode ser vista no grfico Probabilidade de
Perigo de Coliso (PH) em funo do Espaamento entre as Pistas Paralelas (L).
A Figura 6.1 ilustra esta curva a partir dos dados apresentados na Tabela 6.2, onde
so consideradas 500.000 simulaes para cada espaamento entre as pistas paralelas
(700 a 1.500 ps, em passos de 100 ps).
90
Probabilidade de Perigo de Coliso - PH(%)
50
45
40
35
dados obtidos pelo simulador (*)
30
interpolao spline (**)
25
20
15
10
5
0
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
Espaamento entre as Pistas Paralelas - L(ps)
Fig. 6.1 Probabilidade de Perigo de Coliso x Espaamento entre as Pistas Paralelas
6.2.
Anlise dos Resultados
A partir dos resultados apresentados na Tabela 6.2 ou Figura 6.1, pode-se estimar o
espaamento mnimo (ou adequado) entre as pistas de aterrissagem paralelas em
relao a um nvel de segurana correntemente aceito ou regulamentado.
Em outras palavras, caso os resultados obtidos na simulao sejam transformados em
termos de um nvel de segurana de forma que valor transformado seja menor do que
uma referncia previamente estabelecida (ou aceita), ento o espaamento analisado
ser aceitvel e sujeito a um determinado nvel de perigo. Como parmetro de nvel
de segurana aceitvel, pode-se utilizar a freqncia ou taxa tolervel de aeronaves
intrusas no recuperveis (***) permitidas nas operaes de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas (Houck; Powell, 2001).
(*): utilizado a interpolao linear. Neste caso, os valores intermedirios esto sobre uma linha reta entre os pontos definidos.
(**): Interpolao que utiliza polinmios cbicos que mais se aproximam da curva entre cada par de pontos dados.
(***): Neste trabalho, aeronaves intrusas no recuperveis referem-se ao conceito de blunders. Indicam ocorrncias de
aeronaves intrusas que podem resultar em acidentes.
91
Segundo Lankford et al (2000) e a Federal Aviation Administration (FAA) (1991)

apud Houck; Powell (2001), no programa de desenvolvimento do sistema PRM
(Precision Runway Monitor), a FAA adotou a seguinte metodologia, descrita a
seguir, para estimar a taxa aceitvel de acidentes nas operaes de aproximao sob
instrumentos ILS (Instrument Landing System) e condies meteorolgicas por
instrumentos IMC (Instrument Meteorological Conditions) no cenrio CSPA
(Closely Spaced Parallel Approaches). Esta taxa denominada de Nvel Objeto de
Segurana ou Target Level of Safety (TLS) (Magyarits; Ozmore, 2002).
A partir de dados obtidos nas operaes CSPA ocorridas no perodo de 1983 a 1988
nos EUA, dois acidentes ocorreram em um total de 5 milhes de aproximaes.
Dessa forma, a taxa de acidente pode ser expressa por 1 acidente em 2,5 milhes de
aproximaes. Alm disso, foram identificadas 9 causas potenciais de acidentes
durante as aproximaes finais, cujas origens podem estar relacionadas, por exemplo,
falhas estruturais e de equipamentos. Como dcima causa, foi identificada uma
aeronave intrusa durante as aproximaes com o sistema PRM.
Portanto, caso a taxa de acidente corrente de 1 em 2,5 milhes de aproximaes seja
mantida, a contribuio da aeronave intrusa no cmputo dessa taxa corresponde a um
dcimo do total. Dessa forma, a taxa de acidente devido somente aeronave intrusa,
durante as operaes com o sistema PRM, no pode ser maior do que 1 acidente em
25 milhes de aproximaes, ou seja,
TLS =
1 acidente
= 4 .10 8 acidentes / aproximaes
25 milhes aproximaes
(1)
Como parmetro de comparao para estimar o espaamento mnimo aceitvel entre

as pistas paralelas ser utilizado o nmero mximo de aeronaves intrusas no
recuperveis permitidas nas operaes de aproximao em pistas de aterrissagem
paralelas. Na literatura tcnica, as aeronaves intrusas no recuperveis so
denominadas de blunders e indica uma ocorrncia no esperada, pelo controlador de
trfego areo, de aeronaves intrusas que podem resultar em situaes potencias de
conflito. Tecnicamente, indica uma situao onde o ngulo de proa (heading) da
trajetria da aeronave intrusa, em relao linha estendida da sua pista, de 30o.
92
Assumindo que a perda de separao lateral (MD Miss Distance) no modelo de

avaliao de perigo proposto ir resultar em um conflito (coliso), a probabilidade de
ocorrncia de acidentes pode ser expressa matematicamente atravs da seguinte
expresso (Magyarits; Ozmore, 2002):
P(acidente) = P(MD INT INTac BL) x 2 x 1/2
(2)
onde:
MD: perda de separao lateral (miss distance);
INT: ocorrncia de aeronave intrusa;
INTac: ocorrncia de aeronave intrusa com alinhamento crtico em relao a

aeronave em aproximao na pista adjacente;
BL: ocorrncia de aeronave intrusa no recupervel (blunder)
P(MD INT INTac BL): probabilidade onde todos os eventos relevantes

ocorrem simultaneamente, ou seja, intruses que resultam na perda de
separao lateral entre as duas aeronaves.
Fator 2: indicao da ocorrncia de dois acidentes por coliso.
Fator 1/2: desde que duas aeronaves executam a aproximao de forma

independente e simultnea nas operaes CSPA, cada operao CSPA
computada como duas aproximaes.
Desenvolvendo a expresso (2), pode-se escrever:

P(acidente) = P(MD / INT INTac BL) x
P(INT / INTac BL) x
P(INTac / BL) x
P(BL)
(3)
onde:
P(MD / INT INTac BL): probabilidade de perda da separao lateral

entre as aeronaves, dado que uma intruso tenha ocorrido. Esta probabilidade
a estimativa calculada pelo modelo de avaliao de perigo proposto (PH).
P(INT / INTac BL): probabilidade de que a pior situao de intruso ocorra

pelo alinhamento crtico da aeronave intrusa com relao aeronave na pista
93
adjacente. Desde que o modelo de avaliao de perigo proposto assume as

duas aeronaves co-altitudes a partir da referncia das pistas (threshold) e at
12 milhas nuticas onde se inicia a operao de aproximao, a probabilidade
admitida neste caso ser 100% (pior caso).
P(INTac / BL): probabilidade de que uma aeronave intrusa seja o pior caso de
intruso (aeronave intrusa no recupervel ou blunder). A probabilidade
desconhecida, mas anlises com sistemas radares PRM (Precision Runway
Monitor) indicam uma estimativa aproximada de 1/100, ou seja, a freqncia
de aeronaves em curso de intruso que no so recuperveis. Nessas
condies, de cada 100 ocorrncias, 99 delas so identificadas e o piloto da
aeronave intrusa corrige sua rota antes que a aeronave adjacente execute a
manobra de escape (FAA, 1991).
P(BL): probabilidade de que uma efetiva intruso no recupervel (blunder)

ocorra durante a aproximao simultnea por instrumentos. Esta taxa
desconhecida, mas pesquisadores estimam no ser maior do que 1 blunder
(intruso a 30o) por 1000 pares de aproximaes ou ainda, 1 blunder (intruso
a 30o) a cada 2000 aproximaes.
Neste trabalho, para efeito de estimativa do espaamento mnimo aceitvel
entre as pistas de aterrissagem paralelas utilizada esta taxa, de forma que:
NPBlivre = 1/P(BL) 2000,
(4)
onde NPBlivre indica o nmero de intruses no recuperveis (blunders) que

podem ocorrer livremente durante as operaes de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas.
Vale observar que, o valor mximo permitido de intruses no recuperveis
(blunders) que podem ocorrer livremente (NPBlivre 2000), corresponde ao
valor adotado pela FAA (Federal Aviation Administration), segundo
Lankford, et al (2000) apud Houck; Powel (2001).
94
Portanto, dado o Nvel Objeto de Segurana (TLS), ento a partir da relao (1),
pode-se escrever: TLS = P(acidente) = 4 . 10 8 acidentes/aproximaes.
Substituindo na relao (3) tem-se:
4 . 10 - 8 =
P(MD / INT INTac BL) x

P(INT / INTac BL) x
P(INTac / BL) x
P(BL)
Ou seja:
P ( BL ) = 4.10 8 .
1 1
. . 100 .
PH 1
P ( BL ) = 4.10 6 .
1
PH
Logo,
(5)
Dessa forma, a partir das relaes (4) e (5) pode-se escrever:

NPBlivre =
PH
1
=
, ou seja,
P( BL) 4 . 10 6
NPBlivre =
10 6 . PH
2000
4
(6)
Portanto, pode-se afirmar que, o espaamento analisado ser aceitvel caso a relao
(6) seja satisfeita, em funo dos nveis de perigo determinados na simulao. Esta
aceitabilidade tem como suporte o conceito da anlise de segurana TLS (Target
Level of Safety), ou seja, em termos da taxa de acidente correntemente aceita de 1
acidente a cada 25 milhes de aproximaes.
Utilizando-se da relao (6), calculado o parmetro Nmero permitido de
Intruses No Recuperveis (blunders) que podem ocorrer livremente (NPBlivre) em
funo do espaamento entre as pistas UCSPA, a partir dos dados da Tabela 6.2.
Estes resultados so apresentados na Tabela 6.3.
95
Tab. 6.3 Nmero de Intruses no Recuperveis Livres versus L

L (ps)
(espaamento)
PH (%)
NPBlivre
700
800
900
1.000
1.100
1.200
47,268
33,519
21,185
11,421
5,2058
1,7888
118.170
83.798
52.963
28.553
13.015
4.472
1.300
1.400
1.500
0,4160
0,0442
0,0008
1.040
111
2
Nessas condies, a partir dos resultados da Tabela 6.3 e do valor de referncia

NPBlivre mximo permitido igual a 2000, pode-se concluir que, as pistas de
aterrissagem paralelas espaadas a partir de 1.300 ps (396,2 m), inclusive, so
aceitveis nas operaes de aproximao no cenrio UCSPA (Ultra Closely Spaced
Deve ser ressaltado que, este resultado advm da considerao dos diversos
parmetros adotados no modelo de avaliao de perigo proposto (captulo 5, item
5.2.3). Os parmetros em questo tm como objetivo, refletir o cenrio da aviao
em direo aos futuros sistemas de navegao area.
6.3.
Anlise dos Principais Parmetros
A seguir apresentada a anlise de alguns parmetros adotados no modelo proposto

que influenciam na determinao do nvel de perigo nas operaes UCSPA.
6.3.1 Influncia do Parmetro Perda de Separao Lateral
O parmetro perda de separao lateral (MD - miss distance) adotado no modelo para
a caracterizao do estado perigoso, isto , indicativo da situao de conflito entre
duas aeronaves, representa uma varivel importante no clculo do nvel de perigo ou
da freqncia de aeronaves em curso de intruso nas operaes de aproximao em
96
pistas de aterrissagem paralelas. Este parmetro induz variaes significativas no

cmputo da probabilidade de conflito. A referncia adotada na literatura tcnica
corresponde perda de separao lateral igual a 500 ps (152,4m).
A verificao da influncia deste parmetro no clculo da probabilidade de perigo de
coliso (PH) entre duas aeronaves em operao de aproximao no cenrio UCSPA,
a partir do modelo proposto, pode ser vista na Tabela 6.4 para diferentes valores de
espaamento entre as pistas paralelas e no parmetro MD (perda de separao
lateral), considerando-se constante os demais parmetros. Neste caso, so executadas
100.000 simulaes em cada configurao.
Tab. 6.4 Influncia do Parmetro Perda de Separao Lateral
MD1 (ps)
PH1 (%)
(miss distance)
(referncia)
(probabilidade
de perigo)
700
500
47,268
900
(valor utilizado
no modelo)
21,185
L (ps)
(espaamento)
1.100
MD2 (ps)
(miss distance)
PH2 (%)
(probabilidade
de perigo)
MD3 (ps)
(miss distance)
6,850
250
5,2058
0,796
0,004
PH3 (%)
(probabilidade
de perigo)
85,911
700
60,677
31,210
Portanto, como pode ser observado nos resultados da Tabela 6.4, a variao no valor
da probabilidade de conflito (PH) extremamente significativa. Uma reduo de
50% no valor do parmetro perda de separao lateral, isto , de 500 para 250 ps,
induz um decrscimo da ordem de 86% no valor da probabilidade de conflito para
L = 700 ps e de 99,92% para L = 1.100 ps.
Esta variao decorre do seguinte fato: quanto menor o valor do parmetro MD
(perda de separao lateral), menor o nvel de perigo considerado e, portanto, menor
a quantidade de situaes de conflitos computados pelo modelo. Deve ser ressaltado
que, independente do valor de MD, a quantidade de estados de conflito diminui
medida que o espaamento entre as pistas paralelas aumenta, isto , para um
espaamento entre as pistas suficientemente grande, a quantidade de eventos quaseacidente para duas aeronaves, em operao de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas, tende a ser zero.
97
6.3.2. Influncia de Outros Parmetros
Todos os outros parmetros considerados no modelo influenciam, em maior ou

menor grau, no cmputo do nvel de perigo nas operaes de aproximao no cenrio
UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches), em funo do espaamento
entre as pistas paralelas. Estes parmetros so: separao lateral, separao
longitudinal, proa, velocidade e perda de separao lateral (MD), sendo este ltimo,
j analisado no item anterior.
Outro parmetro de particular interesse refere-se s incertezas na determinao da
posio da aeronave. Este parmetro est intimamente relacionado a erros,
denominados genericamente de TSE (Total System Error), sendo formado por duas
componentes: FTE (Flight Technical Error) e NSE (Navigation Sensor Error).
O erro total do sistema, TSE (Total System Error), pode ser significativamente
diminudo atravs do uso de equipamentos adequados e baseados em sinais oriundos
de satlites, como por exemplo, GPS (Global Positioning System) na forma de
sistemas de aumentao WAAS (Wide Area Augmentation System) ou LAAS (Local
Area Augmentation System). Na Tabela 6.5 so apresentados alguns dados com
referncia a esses erros (Houck; Powell, 2000) e (Houck; Powell, 2001).
Tab. 6.5 Exemplos de Incertezas FTE e NSE
ambiente
NSE (ps)
FTE (ps)
WAAS
9,84
40 (pilotado) (*)
LAAS
3,28
25 (piloto automtico) (*)
759 (piloto automtico) (*)
FAA
ICAO ILS Categoria I
ICAO ILS Categoria II
ICAO ILS Categoria III
385 (**)
342
(**)
290
(**)
(*): abaixo do valor especificado, durante 95% do tempo.

(**): erro mximo de navegao permitida.
Portanto, torna-se imperativo a manuteno de um baixo valor de TSE (Total System

Error) ou das parcelas NSE (Navigation Sensor Error) e FTE (Flight Technical
Error) nas operaes de aproximao de aeronaves no cenrio UCSPA (Ultra
Closely Spaced Parallel Approaches).
98
A verificao da influncia desse parmetro no clculo da probabilidade de perigo de

coliso (PH) no cenrio UCSPA, pode ser vista na Tabela 6.6 para valores distintos
no espaamento entre as pistas paralelas e erros gerados por TSE ou, sua composio
NSE, considerando-se constante os demais parmetros do modelo.
Com relao ao parmetro MD (perda de separao lateral), foi considerado o valor
de referncia (500 ps). Para a obteno dos resultados numricos, foram executadas
100.000 simulaes em cada configurao.
Pode ser observado que, o desvio padro ( = 35 ps) da segunda coluna da Tabela
6.6 o valor adotado no modelo proposto. Este erro devido preciso do sistema
DGPS (Differencial Global Positioning System), segundo Carpenter; Kuchar (1997).
Tab. 6.6 Influncia do Parmetro TSE/NSE
1 (ps)
PH1 (%)
(espaamento)
(distr. normal)
(referncia)
(probabilidade
de perigo)
700
35
47,268
(valor utilizado
no modelo)
21,185
L (ps)
900
1.100
5,2058
2 (ps)
(distr. normal)
100 (*)
(TSE)
3 (ps)
PH3 (%)
(probabilidade
de perigo)
(distr. normal)
(ICAO)
(probabilidade
de perigo)
49,101
290
55,731
22,912
(componente
NSE ILS
categoria III)
36,295
PH2 (%)
7,161
19,748
(*): valor utilizado em Houck; Powell (2000).
De acordo com os resultados obtidos e apresentados na Tabela 6.6, pode-se observar

que a variao no valor da probabilidade de conflito (PH) significativa. Uma
reduo de 87,93% no valor do parmetro NSE, isto , de 290 para 35 ps, induz um
decrscimo da ordem de 15% no valor da probabilidade de conflito para L = 700 ps
e de 74% para L = 1.100 ps.
Portanto, quanto menor o valor do erro na localizao da aeronave (representado por
TSE ou composio de FTE e NSE), menor a possibilidade de ocorrncia de
variaes significativas em relao sua posio real (maior preciso na
determinao de sua posio) e, conseqentemente, menor a probabilidade do nvel
de perigo associado.
Cap. 7 Concluses e Consideraes Finais
7.
99
CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS
Neste captulo so apresentadas as concluses e consideraes finais, alm de

algumas aplicaes inseridas no escopo deste trabalho. Em seguida, algumas linhas
de pesquisas futuras so sugeridas.
7.1.
Concluses
O objetivo proposto neste trabalho est inserido no mbito dos futuros sistemas de
navegao area, especificamente nas operaes de aproximao de aeronaves no
cenrio UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches).
O aumento na capacidade de aeroportos dotados de pistas de aterrissagem paralelas
em direo a uma taxa tima de aproximaes independentes, em condies
meteorolgicas adversas, representa uma das premissas dos futuros sistemas de
navegao area CNS/ATM (Communications, Navigations, Surveillance/Air Traffic
Management). O conceito CNS/ATM introduzido pela ICAO (International Civil
Aviation Organization) tem como preceito bsico, o aumento crescente do trfego
areo previsto para as prximas dcadas. A tecnologia fundamental de suporte
navegao area neste cenrio ser baseada em sistemas de satlites de
posicionamento global (GNSS Global Navigation Satellite Systems).
O aumento na taxa de aproximaes simultneas em aeroportos dotados de pistas de
aterrissagem paralelas, no cenrio UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel
Approaches), ter reflexo direto quanto aos seguintes aspectos:
Otimizao do espao terrestre a ser utilizado com relao construo de

novos aeroportos e adio de novas pistas;
Econmico, devido aos diversos custos associados construo e,
Menor dano ao meio ambiente e nas comunidades vizinhas do aeroporto.
Com base nessas consideraes, o modelo de avaliao de perigo proposto, como

ferramenta de auxlio no processo de tomada de deciso quanto ao aspecto da
utilizao de espaamentos menores entre as pistas paralelas, mostrou-se bastante
Cap. 7 Concluses e Consideraes Finais
100
promissor. De fato, de acordo com os resultados obtidos, espaamento entre as pistas

paralelas maiores do que 1.300 ps (396,2 m), inclusive, so perfeitamente aceitveis
para uso nas operaes de aproximao no cenrio UCSPA.
Porm, deve ser observado que este resultado, viabilidade de uso de pistas paralelas
espaadas acima de 1.300 ps (inclusive) e sujeitos ao mesmo nvel de perigo quando
comparado s operaes de aproximao com sistemas PRM (Precision Runway
Monitor), tem como pressuposto bsico, a utilizao de novos equipamentos a bordo
das aeronaves como tambm em terra.
Estas novas tecnologias implicam no desenvolvimento de novas tcnicas para refinar
os sinais oriundos de satlites, objetivando a determinao precisa da posio da
aeronave. Como exemplo, pode-se citar a tcnica DGPS (Differential Global
Positioning System) para a utilizao em terra nos sistemas WAAS (Wide Area
Augmentation System) ou LAAS (Local Area Augmentation System); embarcado nas
aeronaves, pode-se citar o AILS (Airborne Information for Lateral Spacing) e ADSB (Automatic Dependent Surveillance System Broadcast).
7.2.
Consideraes Finais
O pressuposto bsico de um bom modelo de simulao a representao adequada

do fenmeno analisado, a partir dos resultados obtidos. Alm disso, tais resultados
devem servir de referncia para estudos ou anlises posteriores. Neste contexto,
sempre interessante, quando possvel, a comparao com outros modelos projetados
com o mesmo objetivo.
Em Houck; Powell (2001) avaliado a probabilidade de conflito de coliso entre
aeronaves durante a operao de aproximao no cenrio UCSPA (Ultra Closely
Spaced Parallel Approaches), considerando-se espaamentos de 750, 1.100 e 1.500
ps. Neste modelo, o cenrio da operao UCSPA adotado corresponde aos
aeroportos dotados de infra-estrutura LAAS (Local Area Augmentation System).
A Tabela 7.1 ilustra os resultados obtidos pelos autores para 100.000 simulaes.
Este modelo referenciado como Modelo de Comparao.
Cap. 7 - Concluses e Consideraes Finais
101
Tab. 7.1 Probabilidade de Conflito x Espaamento (Modelo de Comparao)
cenrio
Pilotado
com Guia
tunnel-inthe sky (*)
FTE
= 16 ps
Piloto
ILS
LAAS
Automtico
NSE
NSE
Inteligente
FTE
= 4,9 ps = 132 ps
= 11,9 ps
x
x
Probabilidade de Coliso (%) - PC
750 ps
1100 ps
1500 ps
5,857
0,001
8,994
0,17
(*): prottipo de tela de orientao ao vo, desenvolvido pela Stanford University, cujas informaes da rota so
apresentadas em trs dimenses (Houck et al, 1999).
Os parmetros FTE (Flight Technical Error) no cenrio LAAS (Local Area

Augmentation System) e NSE (Navigation Sensor Error) nos cenrios ILS
(Instrument Landing System) e LAAS, indicam as incertezas na localizao da
aeronave sob a forma de distribuies de probabilidades normais. O parmetro perda
de separao lateral (miss distance MD) adotado de 232 ps, correspondente ao
comprimento da fuselagem de um Boeing 747 (Houck; Powell, 2001).
Para efeito de comparao, os parmetros descritos anteriormente foram
implementados no modelo de avaliao de perigo proposto nesta pesquisa, cujos
resultados so apresentados na Tabela 7.2, considerando-se 100.000 simulaes.
Tab. 7.2 Probabilidade de Conflito x Espaamento (Modelo Proposto)
cenrio
Pilotado
com Guia
tunnel-inthe sky
FTE
= 16 ps
Piloto
LAAS
ILS
Automtico
NSE
NSE
Inteligente
FTE
= 4,9 ps = 132 ps
= 11,9 ps
x
x
Probabilidade de Coliso (%) - PH
750 ps
1100 ps
1500 ps
1,678
1,692
3,999
0,119
Comparando-se os dados obtidos nos dois modelos, pode-se observar que os

resultados apresentam discrepncias apenas no espaamento de 750 ps nos cenrios
A, B e C. Contudo, a anlise desses resultados sob a tica da viabilidade de uso
desses espaamentos, utilizando-se da relao (6) apresentada no captulo 6, isto ,
NPBlivre
102
10 6 . PH
=
2000 , conduz aos mesmos resultados, exceto para o cenrio B
4
com espaamento de 750 ps como ilustra a Tabela 7.3.

Na relao (6), NPBlivre indica o nmero de intruses no recuperveis (blunders)
que podem ocorrer livremente durante as operaes de aproximao em pistas de
aterrissagem paralelas e PH, a probabilidade da perda de separao entre as
aeronaves (indicativo da situao de conflito), dado que uma aeronave intrusa tenha
ocorrido. O valor de referncia, 2.000, o valor adotado pela FAA (Federal Aviation
Administration), e representa o nmero mximo permitido de intruses no
recuperveis (blunders) que podem ocorrer livremente nas operaes de aproximao
em pistas de aterrissagem paralelas.
Tab. 7.3 Viabilidade de Uso das Pistas: Modelo Proposto x Modelo de Comparao
cenrio
A
B
C
750 ps
modelo de
modelo
comparao
proposto
14.642
2,5
22.485
4.195
4.230
9.998
1.100 ps
modelo de
modelo
comparao
proposto
0
0
425
0
0
298
1.500 ps
modelo de
modelo
comparao
proposto
0
0
0
0
0
0
Pela anlise dos dados da Tabela 7.3 e considerando-se o valor mximo permitido de
intruses no recuperveis (blunders), isto , NPBlivre = 2.000, o nico resultado
divergente entre os dois modelos refere-se ao espaamento de 750 ps no cenrio B.
Com base nos resultados obtidos pela comparao entre as duas abordagens, pode-se
afirmar que o modelo de avaliao proposto neste trabalho apresenta resultados
coerentes. Em outras palavras, pode-se concluir que o modelo proposto adequado,
como ferramenta de auxlio, nas situaes onde seja necessria a anlise da
minimizao do espaamento entre as pistas de aterrissagem paralelas que estejam no
mbito das operaes UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches).
7.3.
103
Aplicaes Prticas Relacionadas Dissertao
De acordo com linha de pesquisa adotada neste trabalho, as principais aplicaes de

cunho prtico no momento detectadas, esto relacionadas s seguintes anlises:
Aumento na taxa de operaes independentes, sob condies

meteorolgicas adversas, em pistas paralelas existentes e espaadas
acima de 1.300 ps (386,24) inclusive. Neste caso, pressupem-se
aeroportos equipados com dispositivos de vigilncia mais sofisticados,
tais como WAAS (Wide Area Augmentation System) ou LAAS (Local
Area Augmentation System) e, aeronaves com dispositivos de navegao
avanados como ADS-B (Automatic Dependent Surveillance
Broadcast) e AILS (Airborne Information for Lateral Spacing). Esta
aplicao est relacionada otimizao do uso do espao areo nas
vizinhanas dos aeroportos dotadas de pistas de aterrissagem paralelas.
Implantao de uma segunda pista e paralela a primeira, em termos de

uma menor separao entre as linhas centrais dessas pistas. Esta
aplicao permite a diminuio dos custos incorridos na ampliao da
nova pista, como tambm nos possveis efeitos causados ao meio
ambiente e nas vizinhanas do aeroporto.
Construo de um novo aeroporto com pistas paralelas. Supondo que as

condies topogrficas e legais estejam de acordo com as necessidades
do novo aeroporto, a anlise do dimensionamento de uma separao
menor entre as pistas paralelas (por exemplo, 1.300 ps) pode ser
avaliada, desde que equipamentos mais avanados de vigilncia sejam
alocados no aeroporto e nas aeronaves.
7.4.
104
Futuras Linhas de Pesquisa
Nos tpicos a seguir, so sugeridas algumas linhas de pesquisas futuras e

relacionadas ao tema desenvolvido neste trabalho.
7.4.1. Estudo da Influncia das Turbulncias nas Operaes de Aproximao

em Pistas de Aterrissagem Paralelas
A influncia das turbulncias neste trabalho foi assumida atravs de incertezas

associadas ao parmetro proa (heading), sob a forma de uma distribuio normal
com = 0 e = 2,5o, segundo Chamberlain; Koczo (1995) apud Carpenter; Kuchar
(1997). Prope-se como linha de pesquisa, uma anlise mais detalhada da ao das
turbulncias neste parmetro no cenrio UCSPA (Closely Spaced Parallel
Approaches). Vale lembrar que, nos atuais aeroportos que permitem as operaes
CSPA (Closely Spaced Parallel Approaches) com espaamento entre as pistas acima
de 2.500 ps, imposta uma limitao de 2.000 ps no parmetro Zona de No
Transgresso (NTZ), devido aos vrtices gerados pelas aeronaves.
7.4.2. Estudo da Minimizao do Parmetro NOZ (Zona de Operao Normal)
Segundo Haines; Swedish (1981), possvel estabelecer valores diversos para a

varivel NOZ (Normal Operating Zone). Contudo, para valores pequenos de NOZ, a
aeronave em operao de aproximao pode ser identificada como intrusa,
provavelmente devido aos erros nos sensores de navegao ou pelo prprio
instrumento de deteco de conflito. Este fato tem como conseqncia altos valores
de alarmes falsos e a perda de confiana do piloto em todo o processo de
aproximao. Portanto, o valor de NOZ (Normal Operating Zone) deve ser grande o
suficiente para evitar esses inconvenientes, atravs da utilizao de sistemas CD&R
(Conflict Detection and Resolution) mais sofisticados e mais treinamento
tripulao. A linha de pesquisa proposta neste contexto o estudo e a proposio de
novos algoritmos que atendam um ambiente de NOZ reduzido.
105
7.4.3. Estudo do Modelo de Crescimento de Clulas Aplicado ao Controle de

Trfego Areo
A idia central dessa linha de pesquisa o estudo de como as clulas vivas se

comunicam e se desenvolvem. A partir do entendimento desse comportamento,
verificar a possibilidade do desenvolvimento de modelos aplicveis ao controle de
trfego areo. Esta abordagem pode permitir a anlise de um grande nmero de
aeronaves em operao de decolagens e aterrissagens simultneas.
O pressuposto bsico deste estudo uma possvel semelhana, em termos de
complexidade, entre os sistemas de Controle de Trfego Areo (ATC) e as clulas.
Estas semelhanas incluem:
Complexidade da rede que compe a clula e a rede de comunicao oral do

servio de trfego areo (rede de telecomunicaes aeronutica);
Os organismos individuais que compe a clula e a comunidade aeronutica

(pilotos e controladores de trfego areo);
As interaes dentro da clula e as interaes ocorridas entre pilotos,

controladores de trfego areo e equipamentos em geral.
Anexo - Glossrio
106
ANEXO GLOSSRIO
A seguir so apresentadas as definies dos principais termos utilizados neste

trabalho e relacionados ao setor da aviao.
ACC (Area Control Center): Centro de Controle de rea. Corresponde a uma
facilidade do controle de trfego areo, ATC (Air Traffic Control), para aeronaves
sob regras IFR (Instrument Flight Rules) durante a fase de vo em rota (en-route). O
equivalente americano denominado de ARTCC (Air Route Traffic Control Center).
ADF (Automatic Direction Finder): Componente da aeronave utilizado pelos pilotos
para navegao utilizando-se do radiofarol NDB (Nondirectional radio Beacon).

ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Broadcast): sistema de segurana e
comunicao embarcado nas aeronaves, cuja funo a transmisso de informaes

periodicamente para todas as aeronaves na vizinhana e centros de controle de uma
rea especfica. Permite aos pilotos a facilidade de vigilncia ar-ar em espaos
domsticos e ocenicos. Utilizam-se de sinais de satlites para navegao e enlace de
dados digitais para a transmisso peridica das informaes.
Aerdromo: locais no solo ou gua onde existam partidas, chegadas e
movimentao de aeronaves. So classificados em militares e civis, este ltimo

subdividido em aerdromos pblicos e privados.
Aeroporto: aerdromos que possuem instalaes e facilidades no apoio s operaes
das aeronaves. So classificados em domsticos e internacionais.

Aerovia: controle de rea designado formalmente e definido em termos da cobertura
do sistema de apoio de navegao rdio.

AILS (Airborne Information for Lateral Spacing): equipamento de navegao
embarcada no cockpit das aeronaves. uma tecnologia desenvolvida conjuntamente

entre a NASA e indstrias. Permite aproximaes seguras mais prximas entre as
aeronaves do que o permitido atualmente por instrumentos convencionais. O display
de um sistema AILS mostra ao piloto o trfego da vizinhana. Tem como suporte
tecnolgico o uso de sinais de satlite tipo DGPS (Differential Global Positioning
Satellite). Aeronaves embarcadas com sistema AILS podem, teoricamente, executar
aproximaes em pistas paralelas com espaamentos acima de 2.500 ps (762 m).
Anexo - Glossrio
107
ALARP (As Low As Reasonably Practicable): modelo de aceitabilidade de risco
definido pela IEC (International Electrotechnical Commission).

APP (Centro de Controle de Aproximao): servio de controle de aproximao e
decolagem de aeronaves sob regras VFR/IFR (Visual Flight Rules/Instrument Flight

Rules) e, ocasionalmente, para trfegos em rota (en route).
ARTCC (Air Route Traffic Control Center): facilidade do controle de trfego areo
cuja funo primria prover a separao entre aeronaves em rota (en-route) entre
aeroportos. equivalente denominao ACC (Centro de Controle de rea).
ASR (Airport Surveillance Radar): radar de controle de aproximao utilizado para
separar aeronaves nas vizinhanas de um aeroporto. Radares ASRs normalmente

possuem uma faixa mxima de cobertura de 60 milhas nuticas com tempo de
varredura de radar da ordem de 4,8 segundos.
ATC (Air Traffic Control): Controle de Trfego Areo. Genericamente, indica o
servio disponibilizado por uma autoridade cujo objetivo a promoo da segurana,

ordenamento e expedio do fluxo de trfego areo.
ATCT (Air Traffic Control Tower): facilidade do controle de trfego areo cuja
funo bsica prover a separao adequada na pista para aeronaves que saem e
chegam nos aeroportos primrios.
ATIS (Automatic Terminal Information Service): radiodifuso contnua de
informaes (no-controle) previamente gravadas em reas terminais selecionadas.

Tem como objetivo melhorar a efetividade do controlador e aliviar o
congestionamento de freqncias pela transmisso automtica e repetitiva de
informaes essenciais de rotina.
ATM (Air Traffic Management): processo de gesto, organizao, utilizao e
controle de recursos, cujo objetivo viabilizar o melhor desempenho do trfego

areo de um espao controlado. Tem como objetivo permitir as operadoras
cumprirem os planos de vos planejados com um mnimo de constrangimento sem
comprometer os nveis de segurana acordados.
Bank Angle: ngulo entre o eixo normal da aeronave e o plano vertical da terra que
contm o eixo longitudinal da aeronave. Este ngulo indica o movimento de rotao

que a aeronave executa no seu eixo longitudinal. Tambm chamado de roll angle.
Anexo - Glossrio
108
Blunder: ocorrncia no esperada pelo controlador de trfego areo e que pode
resultar em situaes potenciais de conflito (coliso entre aeronaves em operao de

aproximao em pistas de aterrissagem paralelas). Definido como uma mudana
repentina de 30o pela aeronave intrusa em direo trajetria da outra aeronave.
Capacidade do Aeroporto: nmero mximo de operaes de aeronaves que podem,
de forma segura, serem realizadas no aeroporto.

CD&R (Conflict Detection and Resolution): algoritmo de deteco e resoluo de
conflitos de coliso embarcados em instrumentos especficos na aeronave. Este

instrumento conhecido como TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System)
no padro americano e ACAS (Airbone Collision Avoidance System) pela ICAO
(International Civil Aviation Organization).
Controlador de Trfego Areo: pessoa na torre de controle de trfego areo ou
facilidade de controle radar de aproximao que coordena, de forma segura e

ordenada, a expedio do fluxo do trfego areo dentro de um espao areo
designado.
CNS/ATM (Communications, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management):
movimento da aviao em direo a um novo sistema de comunicao, navegao,

vigilncia/gerenciamento do trfego areo. Um sistema global de comunicao e
navegao, baseados em satlites, permitir a gerncia de trfegos areos densos com
melhoras significativas na segurana e ao mesmo tempo, permitindo s aeronaves
voar em altitudes timas e em rotas o mais direto possvel.
Cockpit: compartimento em frente da aeronave onde os membros da tripulao
executam suas tarefas de conduo do vo da aeronave.

CSPA (Closely Spaced Parallel Approaches): corresponde s operaes de
aproximao de aeronaves em pistas de aterrissagem paralelas, cujo espaamento

entre as pistas varivel. Dependendo do espaamento entre as pistas, dos
equipamentos disponveis (aeroporto e aeronaves) e das condies meteorolgicas,
diversos tipos de procedimentos de aproximao esto disponveis.
Data Link (Enlace de Dados): sistema de comunicao digital que permite a
transmisso de dados a partir do controlador de trfego areo aeronave e vice versa.

Esta transmisso pode conter autorizaes, informaes meteorolgicas, instrues
de controle ou solicitaes do piloto-controlador.
Anexo - Glossrio
109
DCIA (Dependent Converging Instrument Approaches): operao de aproximao
dependente de aeronaves em pistas convergentes. Veja diferena do cenrio CSPA

(Closely Spaced Parallel Approaches), onde as pistas de aterrissagens so paralelas.
DGPS (Differencial GPS): tcnica utilizada para aumentar a preciso no
posicionamento de aeronaves atravs do uso de sinais de satlite GPS (Global

Positioning System). Esta tcnica se baseia na utilizao de um receptor GPS com
localizao conhecida (referncia esttica) e com isso, determinar exatamente que
erros os dados do satlite contm. Estes erros so transmitidos, na forma de
mensagens, a outros receptores GPS localizados na mesma rea para correo de
suas posies. Nas aplicaes aeronuticas, utilizada uma estao em terra para a
correo dos cdigos recebidos dos satlites.
DME (Distance Measuring Equipment): equipamento eletrnico que consiste de um
sistema interrogador e um transponder, permitindo ao piloto determinar com

preciso, distncia da aeronave a partir da estao terrena. O transponder DME
baseado em terra normalmente co-alocado com um VOR (VHF Omni directional
Range) ou um ILS (Instrument Landing System). Uma verso de DME um
componente funcional do sistema de aterrissagem por microondas.
En-route: fase do plano de vo durante a qual a aeronave est navegando na mais
alta altitude. Esta fase do vo pode durar desde alguns minutos at vrias horas.
Outros sinnimos incluem rota de cruzeiro ou simplesmente em rota.
Espao Ocenico: espao areo sobre o oceano, considerado espao areo
internacional, onde a separao ocenica e os procedimentos so aplicados de acordo

com as regras da ICAO (International Civil Aviation Organization). A
responsabilidade pela proviso do servio de controle de trfego areo neste espao
delegada a vrios pases, baseados geralmente pela proximidade geogrfica e da
disponibilidade dos recursos necessrios.
EUROCONTROL (European Organization for the safety of Air Navigation):
agncia responsvel pela coordenao e gerenciamento do trfego areo na Europa

(41 pases). Desenvolve solues em parceria com as indstrias e operadoras.
FAA (Federal Aviation Administration): agncia do departamento de transporte dos
EUA, responsvel pela operao do sistema de controle de trfego areo civil,

segurana nos aeroportos, licenas de pilotos e inspeo de aeronaves.
Anexo - Glossrio
110
FIR (Flight Information Regions): espao areo dentro do qual o servio de controle
de trfego areo provido.

FL (Flight Level): um nvel constante da presso atmosfrica relacionada
referncia de 29,92 polegadas de mercrio. Todo Flight Level definido em termos

de centenas de ps com os dois ltimos zeros desconsiderados.
FMS (Flight Management System): sistema de computador que utiliza uma grande
base de dados, permitindo que rotas sejam pr-programadas e alimentadas atravs do

carregamento de dados. O sistema constantemente atualizado tendo como
referncia, o sistema de ajuda a navegao convencional.
FTE (Flight Technical Error): Erros Tcnicos de Vo. Corresponde a medida de
como o piloto ou piloto automtico mantm a trajetria nominal prevista em termos

do controle da aeronave.
GNSS (Global Navigation Satellite System): similar ao sistema GPS (Global
Positioning System). Este termo utilizado no mbito da ICAO no cenrio dos

futuros sistemas CNS/ATM.
GPS (Global Positioning System): sistema de posicionamento e navegao rdio
alocado no espao atravs do uso de satlites. O sistema prov informaes precisas

de posio, velocidade e tempo em uma base global para um nmero ilimitado de
usurios devidamente equipados. O conceito do GPS, em termos de predio,
baseado no conhecimento da posio espacial de cada satlite no sistema com
respeito ao tempo e a distncia a partir de um satlite transmissor ao usurio. O
receptor GPS automaticamente seleciona um sinal apropriado do satlite vista e
transforma estas informaes em posio tridimensional, velocidade e tempo. A
preciso
habilitada
para
usurios
civis
normalmente
de
100
metros
horizontalmente.
Ground Control (Controle de Terra): operao de posicionamento em uma torre de
controle responsvel pelo movimento de aeronaves e veculos na superfcie do

aeroporto, incluindo os procedimentos de txi.
Handoff: ao para transferir a identificao do radar de uma aeronave, a partir de
um controlador de trfego areo a outro, quando a aeronave entrar no espao areo

do prximo controlador; as comunicaes via rdio tambm so transferidas.
Anexo - Glossrio
111
Heading (proa): direo apontada pelo eixo longitudinal de uma aeronave,
usualmente expresso em graus a partir do Norte (verdadeiro ou magntico).

ICAO (International Civil Aviation Organization): a Organizao Internacional da
Aviao Civil uma agncia especializada das Naes Unidas, cujo objetivo
desenvolver os princpios da navegao area internacional e as tcnicas de controle
do trfego areo. Entre suas competncias inclui o estabelecimento de normas para a
aviao civil. Foi institudo em outubro de 1947 e tem como sede cidade de
Montreal no Canad.
IFR (Instrument Flight Rules): regras que governam a conduta da aeronave durante
vos por instrumentos.

ILS (Instrument Landing System): equipamento de navegao que emprega duas
antenas separadas para prover ao piloto a guia horizontal e vertical da pista na

operao de aproximao com preciso. Consiste de um localizador, equipamento
indicador de inclinao, radiofaris marcadores e um sistema de luzes de
aproximao. So divididos em nas seguintes categorias como indica a Tabela A.1.
Tab. A.1 Categorias de Aproximao por ILS
Categoria ILS
Teto
Visibilidade ou Faixa Visual da Pista
200 ps
1/2 milha ou 2.400 ps
II
100 ps
1.200 ps
IIIa
700 ps
IIIb
150 ps
IIIc
: sem especificao da altura de deciso ou teto. A visibilidade o nico fator limitante

: sem teto ou visibilidade especificada. A aeronave deve estar equipada com equipamentos
de aterrissagem automtica.
IMC (Instrument Meteorological Conditions): condies meteorolgicas expressas
em termos da visibilidade, distncia a partir de nuvens e teto menor do que o valor

mnimo especificado para navegao em boas condies meteorolgicas, VMC
(Visual Meteorological Conditions).
In-crossing: evento de cruzamento indicativo da entrada da posio relativa st de
uma aeronave em uma dada rea. A rea D definida da forma: st- Dc e st D

para 0, onde Dc indica o complemento de D.
Anexo - Glossrio
112
LAAS (Local Area Augmentation System): sistema de correo do sinal de satlite
GPS nas operaes de aproximao com preciso categorias I, II e III. O sistema

LAAS prover a correo de dados para a aeronave e receptores da superfcie que
resultaro na preciso de navegao a menos de 40 polegadas (101,6cm) a distncias
de 20 milhas nuticas (37.060m) ou mais a partir do aeroporto.
Localizer (localizador): componente do sistema ILS (Instrument Landing System)
que prov a guia lateral para a aeronave em operao de aproximao por preciso.
Milha Nutica (Nautical Mile): unidade de medida igual 1.853 metros ou 6.080 ps.
Miss Distance: corresponde a um valor de referncia mnimo admitido para a
definio do evento de conflito (perigo de coliso entre aeronaves). Em geral

adotado o valor de 500 ps. Outros valores podem ser utilizados, como por exemplo,
o comprimento da envergadura de uma aeronave.
NDB (Nondirection radio Beacon): radiofarol de navegao que transmite um sinal
uniforme onidirecional na banda de freqncia LF ou MF (190 - 540 kHz). O

receptor, manual, na aeronave denominado de DF - Direction Finder, enquanto que
o receptor automtico denominado de ADF - Automatic Direction Finder.
N (knot): unidade de velocidade igual a 1.853 metros/hora ou 6.080 ps/hora.
NOZ (Normal Operating Zone): a Zona de Operao Normal corresponde regio
dentro da qual a aeronave deve permanecer durante a operao de aproximao

simultnea e independente em pistas paralelas (aproximao por instrumentos, ILS
Instrument Landing System).
NPBlivre: nmero de intruses no recuperveis (blunders) que podem ocorrer
livremente durante as operaes de aproximao em pistas de aterrissagem paralelas.

NSE (Navigation Sensor Error): Erros nos Sensores de Navegao. Determina a
preciso do sistema de navegao e corresponde diferena entre a posio real da

aeronave e a medida.
NTZ (No Transgression Zone): a Zona de No Transgresso corresponde regio
onde proibida a navegao de aeronaves. Tem uma largura de 2.000 ps e est

localizado de forma eqidistante entre a linha estendida das pistas paralelas.
P (foot): unidade de medida igual 0,3048 metros.
PRM (Precision Runway Monitor): sistema em terra que combina uma alta taxa de
atualizao radar com displays adequados, permitindo o controlador de trfego areo
Anexo - Glossrio
113
monitorar aeronaves em aproximaes independentes sob regras IFR (Instrument

Flight Rules) em pistas paralelas e triplas espaadas a menos de 4.300 ps. Em geral,
utilizado em aeroportos cujo espaamento entre as pistas paralelas seja de pelo
menos 3.400 ps.
Proa: mesmo que heading.
RA (Resolution Advisories): sinalizao emitida pelo ACAS (Airbone Collision
Avoidance System) indicativo de recomendao de manobra corretiva pelo piloto.

Radar: equipamento de deteco rdio. O sistema radar mede o intervalo entre a
transmisso e a recepo de um pulso rdio para determinar a posio de uma

aeronave ou objeto.
SCIA (Simultaneous Converging Instrument Approaches): operao de aproximao
independente e simultnea de aeronaves em pistas convergentes. Veja diferena do

cenrio CSPA (Closely Spaced Parallel Approaches), onde as pistas de aterrissagens
so paralelas.
See and be seen (ou see and avoid): quando as condies meteorolgicas permitem,
pilotos que operam sobre regras IFR (Instrument Flight Rules) ou VFR (Visual
Flight Rules) so obrigados a observar e realizar manobras para evitar conflitos com
outras aeronaves.
Separao Lateral: mtodo de separao de aeronaves que operam na mesma
altitude, mas em diferentes rotas.

Separao Longitudinal: mtodo de separao de aeronaves que operam na mesma
altitude sobre a mesma rota.

Separao Vertical: mtodo de separao de aeronaves que operam em diferentes
altitudes sobre a mesma rota.

Setor de Controle: rea do espao areo com dimenses definidas horizontalmente e
verticalmente para cada controlador de trfego areo ou grupo de controladores de

trfego areo. Os controladores de trfego areo tm a responsabilidade do controle
de trfego areo dentro de um centro de controle de rotas areas ou rea terminal. Os
setores so estabelecidos com base no fluxo de trfego predominante, altitude e carga
do controlador. As comunicaes dos pilotos durante as operaes dentro de um
setor so mantidas normalmente em freqncias discretas designadas ao setor.
Anexo - Glossrio
114
Sistema Aeroporturio: sistema constitudo pelo conjunto de aerdromos com todas
as pistas de pouso, pistas de txi, ptio de estacionamento de aeronave, terminal de

carga area, terminal de passageiros e as respectivas facilidades.
TA (Traffic Advisories): sinalizao emitida pelo ACAS (Airbone Collision
Avoidance System) indicativo de que o piloto deve realizar busca visual de aeronaves
na vizinhana.
TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System): sistema de segurana
embarcado nas aeronaves para prevenir a coliso ar-ar entre aeronaves.

TSE (Total System Error): corresponde soma dos erros gerados pelo NSE
(Navigation Sensor Error) com FTE (Flight Technical Error).

TRACON (Terminal Radar Approach Control): facilidade de controle de trfego
areo associado com uma torre de controle que utiliza radar para prover o servio de
aproximao s aeronaves.
Transponder: componente de um sistema embarcado na aeronave que responde as
interrogaes de um sistema em terra. Genericamente, indicam canais de

comunicao que funcionam como unidade repetidora.
TWR (Tower): corresponde ao Centro de Controle de Aerdromo, responsvel pelo
controle de movimentos de aeronaves no solo e nas vizinhanas do aeroporto.

Tambm conhecido como ATCT (Airport Traffic Control Towers).
UCSPA (Ultra Closely Spaced Parallel Approaches): corresponde s operaes de
aproximao de aeronaves em pistas de aterrissagem paralelas, cujo espaamento

entre as pistas est compreendida entre 750 a 1.500 ps.
UHF (Ultra High Frequency): banda de freqncia entre 300 e 3.000 MHz.
VFR (Visual Flight Rules): regras que governam procedimentos de conduo de
vos durante boas condies visuais.

VHF (Very High Frequency): banda de freqncia entre 30 a 300 MHz.
VMC (Visual Meteorological Conditions): condies meteorolgicas expressas em
termos da visibilidade, distncia a partir de nuvens e teto igual (ou melhor) do que
um valor mnimo especificado.
VOR (VHF Omni directional Range): sistema de navegao em terra, cuja funo
transmitir cursos de navegao. Cada VOR designado com uma freqncia entre
108,10 e 117,90 MHz. A transmisso do sinal VOR modulada com dois sinais: um
Anexo - Glossrio
115
sinal de referncia que constante em todas as direes e um sinal de fase varivel

que varia com o azimute (direo). O sinal varivel modulado de tal forma que, na
direo do norte magntico os sinais de referncia e varivel esto na mesma fase.
Vrtices: mesmo que Wake Vortex.
WAAS (Wide Area Augmentation System): sistema de correo de sinais de satlite
DGPS (Differential Global Positioning Satellite) para prover a navegao em rota e

aproximaes de preciso categoria I. projetado para utilizar estaes de referncia
cobrindo uma ampla rea (pas) e retransmitir os erros oriundos dos satlites GPS s
aeronaves atravs de satlites de comunicao geoestacionrios.
WAKE VORTEX: vrtices ou redemoinhos produzidos pelas pontas das asas de
uma aeronave. Dependem do tipo da aeronave, peso, envergadura, etc. criado no

momento da decolagem e cancelado no instante que atinge o solo na aterrissagem.
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AVALIAO DO PERIGO DE COLISO ENTRE

Dedico este trabalho aos meus pais Elvira e Seitti,

This research presents a contribution to hazard level assessment of safety critical

Apresentao da Dissertao ........................................................ 5

ANLISE DE RISCO EM SISTEMAS CRTICOS ............................... 6

O Fator Humano e a Automao .................................................. 8

Anlise de Risco e de Perigo ........................................................ 10

RISCOS NO CONTEXTO DA NAVEGAO AREA ....................... 23

O Sistema de Controle de Trfego Areo .................................... 23

Operao de Aproximao em Pistas

Anlise de Perigo em Pistas de Aterrissagem Paralelas ............... 38

Modelos de Anlise de Coliso entre Aeronaves ......................... 41

MTODO DE MONTE CARLO ............................................................. 47

Princpios do Mtodo de Monte Carlo .......................................... 49

Nmeros Aleatrios e Pseudoaleatrios ....................................... 59

Tcnicas de Gerao de Nmeros Pseudoaleatrios .................... 61

PROPOSTA DE AVALIAO DE PERIGO EM PISTAS

Mtricas de Risco .......................................................................... 69

Modelo de Avaliao de Perigo .................................................... 71

Passos na Implementao do Algoritmo ....................................... 82

Posicionamento da Aeronave Intrusa ............................................ 84

RESULTADOS DA SIMULAO ......................................................... 87

Resultados Alcanados .................................................................. 87

Anlise dos Resultados .................................................................. 90

Anlise dos Principais Parmetros ................................................ 95

CONCLUSES E CONSIDERAES FINAIS ..................................... 99

Consideraes Finais .................................................................... 100

Aplicaes Prticas Relacionadas Dissertao .......................... 103

Futuras Linhas de Pesquisa ........................................................... 104

Glossrio ........................................................................... 106

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ................................................................. 116

Causas dos Acidentes e Incidentes Areos

Classificao da Anlise de Risco

Risco Tolervel e ALARP

Fases de Operao no Espao Areo

Padres de Separao (VFR x IFR)

Geometria de Pistas Convergentes

Aproximao Paralela com Zona de No Transgresso (NTZ)

Atrasos na Operao de Aproximao em Pistas Paralelas

rvore de Falha: Aproximao em Pistas Paralelas

Zona Protegida e de Alerta

Simulao de um Sistema Arbitrrio pelo Mtodo de Monte Carlo 50

Grfico da Funo f(x)

Sistema de Linhas Paralelas

rea D entre as Curvas

Processo de Transio Cronolgica do Estado dos Componentes 57

Processo de Transio Cronolgica do Estado do Sistema

Gerador de Nmeros Aleatrios Mecnico

Nvel de Perigo x Nmero de Simulaes

Determinao de ALARP pela Curva de Risco

Operao de Aproximao em Pistas de Aterrissagem Paralelas

Modelo de Deteco de Conflito

Determinao do Posicionamento das Aeronaves

Probabilidade de Perigo de Coliso x Espaamento

Principais Mtodos de Anlise de Perigo

Aceitabilidade dos Nveis de Riscos Fatais Anuais

Principais Aeroportos nos EUA

Pistas de Aproximao Paralelas no Brasil

Tipos de Domnios e Cenrios

Mtricas Aplicveis no Setor Areo

Resultados obtidos pelo Modelo de Anlise de Perigo Proposto

Nvel de Perigo nas Operaes UCSPA para 500.000 simulaes 89

Nmero de Intruses no Recuperveis Livres versus L