Vibração

DETERMINAO DAS FREQNCIAS NATURAIS
E MODOS DE VIBRAR DE UM VECULO DE DOIS

EIXOS ATRAVS DE UM PROGRAMA
COMPUTACIONAL EM MATLAB-SIMULINK.
Eng. Hudson Tadeu Ferreira

AUTOR
Prof. Dr. Antnio Carlos Canale

PROFESSOR ORIENTADOR
Dissertao de Mestrado
Departamento de Engenharia de Materiais, Aeronutica e Automobilstica
Escola de Engenharia de So Carlos
Universidade de So Paulo
So Carlos 2003
Se pensa que pode,

ou se pensa que no pode,
de qualquer jeito voc esta certo.
Henry Ford
Ns estamos nos afogando em informao,

mas sedentos de conhecimento.
John Naisbitt
Para meus amados Pais

(Jos Digenes Ferreira e
Nilzlia Gonalves Ferreira)
Agradecimentos
Agradeo a Deus por estar aqui e ter me concedido sade e pacincia
para realizar este trabalho.
Aos meus pais, Digenes e Nilzlia, que em nenhum momento de suas
vidas deixaram de me apoiar e respeitar meus desejos, sempre me dando
foras para continuar meu caminho; devo tudo a vocs.
A minha namorada, Cinthia Pereira Lemos, que mesmo participando a
partir da metade deste trabalho sempre me apoiou e me aconselhou ao longo
deste.
Ao Professor Dr. Antonio Carlos Canale e sua esposa Dra. Lauralice de
Campos Franceschini Canale, pelo aprendizado a mim me concedido e pelos
conselhos, sem vocs talvez no teria conseguido terminar este trabalho.
Aos meus amigos Juliano Emilio Ruggieri e Andr Luis Francioso
Ferreira que sempre me deram conselhos e foras, alem da ajuda na
elaborao desta dissertao.
A todo pessoal do Departamento de Desenvolvimento do Produto da
Daimler Chrysler do Brasil que nos cederam os resultados dos testes para a
validao do programa e por todos os conselhos.
Aos amigos de passagem que deixei, mas nunca os esquecereis do
Departamento de Engenharia de Materiais, Aeronutica e Automobilstica da
Escola de Engenharia de So Carlos.
iv
Sumrio
Lista de figuras........................................................................................................ vi
Lista de grficos...................................................................................................... ix
Lista de tabelas........................................................................................................x
Resumo .................................................................................................................. xi
Abstract.................................................................................................................. xii
1 - Objetivo...............................................................................................................1
2 Introduo ..........................................................................................................3
3 - Reviso de Literatura..........................................................................................6
3.1 - Suspenso ...................................................................................................6
3.1.1 - Principais funes do sistema de suspenso: .......................................6
3.1.2 - Componentes do sistema de suspenso...............................................7
3.1.2.1 Molas do tipo feixe de lminas .......................................................7
3.1.2.2 Molas do tipo espiral ......................................................................8
3.1.2.3 Molas do tipo barra de toro.........................................................9
3.1.2.4 Amortecedores ...............................................................................9
3.1.2.5 - Barra Estabilizadora......................................................................11
3.1.3 - Tipos de suspenses...........................................................................12
3.1.3.1 - Suspenso dependente ................................................................12
3.1.3.1.1 Hotchkiss.............................................................................12
3.1.3.1.2 Four Link ............................................................................13
3.1.3.1.2 De Dion ...............................................................................14
3.1.3.2 - Suspenso independente .............................................................15
3.1.3.2.1 Trailing Arm .........................................................................15
3.1.3.2.2 Short-Long-Arm (SLA).........................................................16
3.1.3.2.3 McPherson ..........................................................................17
3.1.3.2.4 Multi-Link rear suspension...................................................19
3.1.3.2.5 Trailing-arm rear suspension...............................................20
3.1.3.2.5 Swing axle ...........................................................................21
3.1.4 - Configurao dos sistemas de suspenso ..........................................21
3.1.4.1 - Eixo dianteiro ................................................................................21
3.1.4.2 - Eixo traseiro ..................................................................................22
3.1.5 - Comportamento do veculo na estrada................................................22
3.1.5.1 Comportamento sobesterante (understeer) .............................23
3.1.5.2 Comportamento sobresterante (oversteer) ..............................23
3.1.6 - Cinemtica e Elastocinemtica dos eixos............................................24
3.1.6.1 - Distncia entre eixos.....................................................................24
v
3.1.6.2 - Bitola .............................................................................................25
3.1.6.3 - Centro e Eixo de Rolamento .........................................................26
3.1.6.4 Camber ......................................................................................28
3.1.6.5 Toe-in.........................................................................................29
3.1.6.6 - Auto-alinhamento ..........................................................................30
3.1.6.7 - Inclinao do Kingpin e Kingpin offset......................................31
3.1.6.8 Caster ........................................................................................32
3.1.7 Ride ..................................................................................................33
3.1.7.1 - Propriedades de resposta dinmica do veculo.............................34
3.1.7.2 - Modelos matemticos de veculos para conforto e segurana
timos..........................................................................................................34
3.1.7.3 Modelo Quarter-car....................................................................35
3.1.7.4 - Modelos para o estudo de dinmica vertical, lateral e longitudinal.
....................................................................................................................42
4 Metodologia .....................................................................................................59
4.1 Modelo fsico e matemtico proposto........................................................59
4.2 Onde pode ser aplicado ............................................................................64
4.3 Veiculo exemplo estudado ........................................................................65
4.5 Descrio do ensaio em laboratrio do veiculo exemplo...........................66
5 Resultados obtidos na anlise laboratorial.......................................................67
5.1 Do ensaio em laboratrio ..........................................................................67
Anlise dos grficos........................................................................................67
5.2 Do modelo terico .....................................................................................75
Analise Vertical ...............................................................................................75
Analise Lateral ................................................................................................77
Analise Longitudinal........................................................................................78
Resumo das freqncias de 0 a 40Hz............................................................79
Analise das freqncias de 0 a 5Hz ...............................................................80
5.3 Comparao dos resultados tericos/experimentais.................................81
6 Concluso ........................................................................................................83
Referencias Bibliogrficas .....................................................................................85
vi
Lista de figuras
Figura 1: Feixe de molas do tipo trapezoidal utilizado em veculos pesados...........7
Figura 2: Feixe de molas com mola parablicas, utilizado em veculos comerciais
leves. .......................................................................................................................7
Figura 3: Molas helicoidais, utilizado em veculos leves (veculos de passeio) .......8
Figura 4: Mola do tipo barra de toro .....................................................................9
Figura 5: Amortecedor com suporte para mola e amortecedor convencional
[Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)] ...........10
Figura 6: Barra estabilizadora em conjunto com sistema de suspenso dianteira
[Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)] ...........11
Figura 7: Suspenso do tipo Hotchkiss [Fundamentos da Tecnologia Automotiva
Volkswagen do Brasil (1998)] ................................................................................13
Figura 8: Sistema de suspenso Four-Link [GILLESPIE (1992)]. ..........................14
Figura 9: Suspenso do tipo De Dion [GILLESPIE (1992)]....................................15
Figura 10: Suspenso do tipo Trailing Arm [GILLESPIE (1992)]. ..........................16
Figura 11: Suspenso do tipo Short-Long-Arm [GILLESPIE (1992)]. ....................17
Figura 12: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson [Fundamentos da
Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)] ........................................18
Figura 13: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson (Traseira) [GILLESPIE
(1992)]. ..................................................................................................................19
Figura 14: Sistema de suspenso do tipo Multi-Link [GILLESPIE (1992)]. ............20
Figura 15: Sistema de suspenso do tipo Trailing-Arm [GILLESPIE (1992)].........20
Figura 16: Sistema de suspenso do tipo Swing Axle [GILLESPIE (1992)]...........21
Figura 17: Desvio sobesterante (understeer) [Fundamentos da Tecnologia
Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)] ..........................................................23
Figura 18: Desvio sobresterante (oversteer) [Fundamentos da Tecnologia
Figura 19: Demonstrativo da distancia entre eixos de um veiculo (Wheelbase)..25
vii
Figura 20: Demonstrativo da bitola de um veiculo .................................................26
Figura 21: Representao do Roll Center em um sistema de suspenso
[GILLESPIE (1992)]. ..............................................................................................27
Figura 22: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE
(1992)]. ..................................................................................................................27
Figura 23: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE
(1992)]. ..................................................................................................................28
Figura 24: Camber [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do
Brasil (1998)]..........................................................................................................29
Figura 25: Toe-in ou convergncia [Fundamentos da Tecnologia Automotiva
Volkswagen do Brasil (1998)] ................................................................................30
Figura 26: Inclinao do kingpin ou pino mestre [Fundamentos da Tecnologia
Figura 27: Caster [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do
Brasil (1998)]..........................................................................................................33
Figura 28: Diagrama representativo de percepo do Ride ................................34
Figura 29: Modelo Quarter Car [GILLESPIE (1992)]..............................................35
Figura 30: Transmissibilidade massa suspensa do veculo devido s
perturbaes impostas [GILLESPIE (1992)]. .........................................................38
Figura 31: Resposta em freqncia (acelerao) da massa suspensa do veculo
para diferentes freqncias naturais [GILLESPIE (1992)]. ....................................39
Figura 32: Resposta em freqncia (amplitude de deslocamento) da massa
suspensa do veculo para diferentes fatores de amortecimento [GILLESPIE
(1992)]. ..................................................................................................................40
Figura 33: Grfico carga x deflexo de molas metlicas (comportamento histertico
devido ao atrito existente) [GILLESPIE (1992)]. ....................................................41
Figura 34: Modelo de um veculo (com eixo dianteiro independente e traseiro
rgido) que contempla deslocamento vertical (rodas dianteiras, eixo traseiro e
chassis) e rolamento (eixo traseiro e chassis) [Barbieri (1992)]. ...........................43
Figura 35: Modelo Half Car de vibrao forada que simula os movimentos vertical
(eixos e chassis) e rolamento ou arfagem (chassis) de um veculo de 2 eixos [Gao,
Leighton & Morgan (1998)]. ...................................................................................45
viii
Figura 36: Modelo Half Car simulando os movimentos verticais (eixos e chassis) e
rolamento ou arfagem (chassis) de um veculo de 2 eixos adicionado
movimentao vertical de plataformas [Gao, Leighton & Morgan (1998)]. ............46
Figura 37: Transmissibilidade (medida e simulada) entre o pavimento e o chassi,
em funo da freqncia, utilizado na simulao de uma excitao senoidal
forada [Gao, Leighton & Morgan (1998)]..............................................................47
Figura 38: Transmissibilidade (medida e simulada) entre o pavimento e o chassi,
em funo da freqncia, utilizado na simulao de um modelo de vibrao livre
[Gao, Leighton & Morgan (1998)]...........................................................................48
Figura 39: Transmissibilidades medidas utilizando-se o sistema convencional de
excitao forada e o de vibrao livre [Gao, Leighton & Morgan (1998)].............49
Figura 40: Modelo linearizado de um veculo simulando os movimentos verticais
das rodas e do chassi com rolamento e arfagem da massa suspensa [Elbeheiry,
Karnopp, Elaraby et al (1996)]. ..............................................................................50
Figura 41: Tipos de suspenso relacionado s grandezas de controle utilizadas por
cada unidade [Elbeheiry, Karnopp, Elaraby et al (1996)].......................................51
Figura 42: Relao entre acelerao de massa suspensa e espao de trabalho em
trs tipos de suspenso [Elbeheiry, Karnopp, Elaraby et al (1996)].......................52
Figura 43: Modelo linear quarter car representando um veculo trafegando no
pavimento [Elbeheiry & Karnopp (1996)]. ..............................................................55
Figura 44: Modelo de um veculo com 2 graus de liberdade (movimento vertical das
massas suspensa e no suspensa) acrescido da sensibilidade humana a vibraes
[Dahlberg (1978)]. ..................................................................................................57
Figura 45: Modelo utilizado para elaborao do programa computacional em
MatLab Simulink ....................................................................................................59
Figura 46: Calculo aproximado do centro de gravidade do veiculo estudado........61
Figura 47: Tela inicial do programa MatLab-Simulink para anlise do
comportamento de Ride.........................................................................................63
Figura 48: Tela do modelo de MatLab-Simulink que acompanha o programa.......64
ix
Lista de grficos
Grfico 1: Sinal aleatrio aplicado e medido na roda dianteira esquerda. .............67
Grfico 2: Anlise em PSD do grfico 1................................................................68
Grfico 3: Sinal senoidal de freqncia 1,5Hz, medido na roda dianteira esquerda.
...............................................................................................................................68
Grfico 4: Analise em PSD do grfico 3.................................................................69
Grfico 5: Sinal senoidal de freqncia 2,2Hz .......................................................69
Grfico 7: Sinal senoidal de freqncia 3,3Hz .......................................................70
Grfico 9: Sinal senoidal variado continuamente de 0 a 20Hz aplicado na roda
esquerda do eixo dianteiro.....................................................................................72
Grfico 10: Anlise PSD do grfico 9.....................................................................72
Grfico 11: PSD obtido com sinal medido no eixo dianteiro. ...............................73
Grfico 12: PSD obtido com sinal medido no eixo traseiro ...................................74
Grfico 13: PSD na faixa de 0 a 5Hz, sinal medido no chassis (massa suspensa)74
Grfico 14: Grfico de excitao vertical em fase do veiculo.................................76
Grfico 15: Grfico de excitao lateral do veiculo ................................................77
Grfico 16: Grfico de excitao longitudinal do veiculo........................................78
Grfico 17: Grfico de excitao com freqncias de 0 a 40 Hz, para anlise das
freqncias naturais da massa no suspensa............................................. 79
Grfico 18: Grfico de excitao com freqncias de 0 a 4 Hz, para anlise das
freqncias naturais da massa suspensa.......................................................... 80
Lista de tabelas
Tabela 1: Variveis do veculo exemplo usadas na simulao......................... 65
Tabela 2: Tabela comparativa de resultados .........................................................81
xi
Resumo
Este trabalho obtm as frequncias naturais e seus respectivos modos de
vibrar da massa suspensa e no suspensa de um veculo comercial atravs de um
programa computacional desenvolvido em MatLab Simulink.
As rodas do veculo so excitadas no modelo terico com sinais harmnicos
de frequncia continuamente varivel de 0 a 40 Hz e de 0 a 4Hz, faixas que
contm a frequncias naturais da massa suspensa e no suspensa.
As frequncias naturais foram obtidas analisando-se a amplitude mxima
das
foras normais nos pneus, ngulo de arfagem e rolamento da massa
suspensa e outras variveis (respostas do veculo excitao imposta na roda

dianteira esquerda).
A roda esquerda dianteira do veculo foi excitada em laboratrio com
movimento harmnico aleatrio cujo Power Spectral Density mostra uma faixa
relativamente plana na faixa de 0 a 22 Hz. As frequncias naturais foram obtidas
analisando-se o PSD da resposta do veculo medida nos eixos e na massa
suspensa.
As frequncias naturais da massa suspensa e no suspensa obtidas
teoricamente foram comparadas com as obtidas no ensaio em laboratrio.
O conhecimento das frequncias naturais da massa suspensa e no
suspensa o primeiro passo para a anlise do ride do veculo.
Os resultados prticos e tericos mostraram-se prximos mostrando que o
programa computacional desenvolvido em MatLab Simulink uma opo para o
projeto e otimizao da suspenso de veculos comerciais.
xii
Abstract
This study has the natural frequencies and its respective ways of vibration
the lifted mass and not lifted of a commercial vehicle through a computerized
program developed at MatLab Simulink.
The wheels of this vehicle are excited on the theoretic model with harmonic
frequency signals continuously variable from 0 to 40 Hz and from 0 to 4 Hz, ranges
that have the natural frequencies of the lifted mass and not lifted.
These natural frequencies were obtained by analyses of the maximum
amplitude of the normal strength on the tires, pitch angle, riding of the lifted mass
and variables (reaction of the vehicle to the excitement stressed on the front left
wheel).
The front left wheel was excited in lab in harmonic random motion of which
the Power Spectral Density shows a range reasonable steady at the range of 0 to
22Hz. The natural frequencies were obtained by the analyses of the PSD the
reaction of the vehicle measured on the axels and the lifted mass.
The natural frequencies of the lifted and not lifted mass theoretically obtained
were compared with the ones obtained at the lab.
The data on the natural frequencies of the lifted and not lifted mass is the
first step to the analyses of the ride of the vehicle.
The practical and theoretical results appear to close showing that the
computerized program developed at the MatLab Simulink is an option for the
project and suspension upgrades on commercial vehicles.
1 - Objetivo
O principal objetivo deste trabalho a obteno das freqncias naturais
e modos de vibrar da suspenso de um veculo teste de dois eixos. O
conhecimento das freqncias naturais o primeiro importante passo no estudo
do ride. Elas sero obtidas atravs de uma anlise terica, utilizando-se de um
programa computacional desenvolvido em MatLab-Simulink, e de resultados
obtidos em teste laboratorial do veculo real na DaimlerChrysler do Brasil.
A roda esquerda dianteira ser excitada no teste laboratorial com
deslocamento harmnico, atravs de um pisto hidrulico, com freqncia
varivel e sinal aleatrio, dentro da faixa de 0 a 30 Hz, a qual dever conter as
freqncias naturais da massa suspensa e no suspensa.
As aceleraes
correspondentes sero medidas com acelermetros instalados no eixo

dianteiro, eixo traseiro e no chassi, prximo ao eixo dianteiro e prximo ao eixo
traseiro.
Considera-se massa suspensa toda a massa do veculo acima da
suspenso e massa no suspensa toda a massa abaixo da suspenso (eixos,
rodas, diferencial, etc.).
O termo ride usado para vibraes visuais e tteis entre zero e 25 Hz. O
limite superior da faixa (25 Hz) aproximadamente o limite inferior da faixa de
freqncia audvel do ouvido humano. Vibraes entre 25 e 20.000 Hz so
designadas como noise.
Os resultados obtidos com a simulao em MatLab-Simulink sero
comparados com aqueles obtidos nos testes laboratoriais na DaimlerChrysler, com
o objetivo de adequar o modelo matemtico e o programa computacional, tornandoo uma ferramenta til nas fases de projeto, previso e otimizao de suspenses
de novos veculos da Empresa.
O modelo matemtico que ser utilizado neste programa computacional
de um veiculo de dois eixos, com amortecedores e molas no lineares,
contendo tambm pitch-center e roll-center. A rigidez e a flexibilidade dos
2
pneus so no lineares, o sistema de suspenso do modelo apresenta tambm
barra estabilizadora, o que nos permitir uma melhor analise do ride.
importante que no modelo haja o desacoplamento das freqncias
naturais e dos modos de vibrar para evitar grandes amplitudes de vibraes e
auto-excitaes
2 Introduo
A
relao
entre
massa
suspensa,
no
suspensa,
molas,
amortecedores, rigidez e amortecimento dos pneus e suas propriedades de

aderncia com o pavimento, estabelece a resposta dinmica de todo o conjunto
e, conseqentemente, de todo o veculo sob a ao de foras produzidas pela
ao de controle do motorista e pela ao de foras responsveis pela
estabilizao do veculo. A cinemtica de todo este conjunto tambm fator
relevante definindo, na sua maior parte, as propriedades de estabilidade,
controle e conforto do veculo.
As propriedades de estabilidade do veculo no regime transitrio e no
regime permanente so estabelecidas por parmetros consagrados na
engenharia automotiva como: margem de estabilidade, ganho de guinada (yaw
rate),
gradiente
sub-esterante
(understeer
gradient),
velocidade
caracterstica e crtica, ngulo e velocidade angular de rolamento e outros.

Todos estes parmetros de desempenho so diretamente afetados pela
suspenso do veculo.
O conforto outro fator relevante no desempenho dos autoveculos.
Entre vrias outras consideraes sobre conforto, existe a relao dele com o
cansao e tenso do motorista em percursos longos. tambm conhecida a
relao entre cansao e tenso do motorista com probabilidade de acidentes.
Maior conforto e melhor ergonomia so sempre uma meta importante do
Engenheiro Automobilstico.
As vibraes observadas e sentidas so tomadas pelas pessoas como
um importante critrio de julgamento da qualidade do projeto de um autoveculo
rodovirio. Este julgamento subjetivo por natureza, o que aumenta as
dificuldades em se desenvolver mtodos de engenharia para se tratar o ride
de forma objetiva.
As vibraes de baixa freqncia (ride) so manifestaes das
caractersticas dinmicas da interao principalmente entre o solo, pneus,
suspenso, flexibilidade do chassi, massas suspensa e no suspensas, etc, sob
4
o ponto de vista das pessoas. O estudo desta iterao um dos importantes
temas includos na dinmica veicular ou dinmica dos autoveculos.
O veculo um sistema dinmico que excitado exibe vibraes. As
propriedades e caractersticas do sistema dinmico determinam a magnitude e
a direo das vibraes imposta ao compartimento dos passageiros, e, em
ltima anlise, a percepo dos passageiros ao ride.
Para o entendimento do ride em todos os seus aspectos, deve-se
considerar as fontes excitadoras, os mecanismos e caractersticas do sistema
dinmico (veculo) e a percepo e tolerncia humana s vibraes.
Existem vrias fontes excitadoras aplicadas nos autoveculos dentro da
faixa do ride. Geralmente estas fontes caem em duas categorias: 1.
rugosidade da pista que excita o sistema atravs dos pneus e 2. fontes onboard provenientes do conjunto roda/pneu, sistema de transmisso e motor. A
figura 28 mostra de forma simplificada esta interao. A seta que une vibraes
e foras e torques mostra uma realimentao, que se significativa, pode levar o
sistema a vibraes auto-excitadas e instabilidades como o Shimmy.
Rugosidade da pista: a rugosidade descrita pela elevao do perfil da
pista ao longo da trilha das rodas sobre as quais passa o veculo. O perfil da
pista pode ser descrito ou pela rugosidade ou por propriedades estatsticas.
Uma das mais teis representaes o Power Spectral Density PSD. As
elevaes do perfil em um certo comprimento da pista podem ser decompostas
pelo processo conhecido como Fourier Transform em uma srie de ondas
senoidais variando em amplitudes e fases.
Embora o PSD seja nico para pedaos padres da pista, a amplitude
apresenta uma queda com o aumento do nmero de onda (wavenumber - )
para qualquer tipo de rodovia. A freqncia em Hertz o nmero de onda
multiplicado pela velocidade v do veculo.
O PSD pode ser entendido com a potncia mdia de um sinal harmnico
num dado comprimento de onda ou nmero de onda aplicada em um sistema
mecnico (rodas do veculo) com impedncia unitria. A impedncia mecnica
a resistncia mecnica (similar a resistncia eltrica num circuito eltrico), e
5
obtida pela relao entre fora e velocidade a seguir: F / v = impedncia .
importante de se dizer neste momento que a impedncia mecnica funo da
freqncia quando uma fora harmnica aplicada na roda do veculo.
O primeiro passo para a anlise de ride a obteno das freqncias
naturais do sistema de suspenso e massas suspensas e no suspensas.
Existem vrias tcnicas para a modelagem matemtica e computacional da
suspenso. E este trabalho pretende apresentar uma alternativa usando o
MatLab-Simulink, que se apresenta geralmente com custos financeiros mais
baixos que outros programas computacionais que as industrias utilizam para a
simulao da dinmica em autoveculos e se mostra adequado quando o
sistema apresenta realimentaes e componentes com parmetros variveis no
tempo ou com outra varivel do veculo.
O principal sistema que verificado neste estudo o sistema de
suspenso, pois neste sistema que podemos melhorar os nveis de conforto e
segurana dos veculos.
As freqncias naturais e seus modos de vibrar tambm interferem
significativamente nos parmetros que medem a estabilidade e a resposta no
regime transitrio e permanente.
3 - Reviso de Literatura
3.1 - Suspenso
A suspenso tem a funo de absorver as vibraes e choques das
rodas, proporcionando conforto aos ocupantes do veculo e garantindo a
manuteno do contato das rodas com o solo. A suspenso tem uma grande
influncia na estabilidade e dirigibilidade do veiculo.
3.1.1 - Principais funes do sistema de suspenso:

1) Isolar o chassi do veculo das irregularidades que podem vir a serem
transmitidas do solo;
2) Manter os pneus em contato adequado com o solo nas variaes de
carga.
3) Controlar as foras produzidas pelos pneus foras longitudinais
(acelerao e frenagem), foras laterais (curvas) e torque auto-alinhante
no sistema de direo;
4) Resistir ao rolamento do chassi;
As
freqncias
naturais
seus
modos
de
vibrar
interferem
significativamente nas principais funes do sistema de suspenso citadas

acima.
3.1.2 - Componentes do sistema de suspenso

3.1.2.1 Molas do tipo feixe de lminas
As molas do tipo feixe de lminas (semi - elpticas) so pouco usadas
nos carros de passeio. Sua elevada capacidade de carga torna sua utilizao
mais vivel nos veculos de transporte pesado. Atualmente, quando utilizado
nos veculos de passeio, este tipo de molas instalado transversalmente ao
veculo. O feixe de molas longitudinal (Figura 1) apenas conveniente para
um eixo rgido e adiciona parte do seu peso massa suspensa do veculo. J o
feixe transversal pode ser aplicado fixo a estrutura do veculo, diminuindo o
peso no suspenso. O feixe de molas parablicas (Figura 2) no apresenta
atrito entre as lminas o que melhora a resposta do veculo em pistas com
pequenas irregularidades.
Figura 1: Feixe de molas do tipo trapezoidal utilizado em veculos pesados.
Figura 2: Feixe de molas com molas parablicas, utilizado em veculos comerciais leves.
8
O principal parmetro que caracteriza o feixe de molas sua constante
elstica ou constante de mola. A constante de mola normalmente no um
valor constante podendo variar com o peso do veculo e com o deslocamento
da suspenso.
3.1.2.2 Molas do tipo espiral

Molas em espiral (Figura 3), podem variar no passo e no dimetro do
arame, dando-lhe uma ao elstica progressiva. Apresentam entre outras
vantagens: peso reduzido, mnima necessidade de espao e facilidade de
manuteno. Existem molas em espiral com diversas configuraes que
objetivam diminuir sua altura, atrito entre as espiras e efeito progressivo.
Figura 3: Molas helicoidais, utilizado em veculos leves (veculos de passeio)
As molas do tipo espiral tm tambm constante elstica ou de mola no

constante, podendo variar com o peso do veculo e com o deslocamento da
suspenso. Estas molas so normalmente utilizadas em veculos leves.
9
3.1.2.3 Molas do tipo barra de toro
Molas do tipo barras de toro (Figura 4), tambm so compactas e
pesam pouco. Por trabalharem submetidas a esforos de toro, devem possuir
excelente acabamento superficial e de proteo contra corroso, visando inibir
possibilidades de rupturas.
Figura 4: Mola do tipo barra de toro
3.1.2.4 Amortecedores
Os amortecedores (Figura 5), realizam os controles das aes e reaes
das molas, atravs das utilizaes das presses hidrulicas em fludos contidos
num cilindro.
Funcionamento: como vimos, as molas so responsveis por suportar o
peso
do
veculo,
comprimindo-se
ou
distendendo-se
conforme
as
irregularidades do solo. Toda mola, quando comprimida, acumula energia

proporcional compresso aplicada. Ao reagir, a carga produz vrios
movimentos de extenso e compresso que alteram a estabilidade do veculo,
fazendo-o oscilar para cima e para baixo. Esses impulsos so perigosos porque
10
variam o contato do pneu com o solo, podendo provocar derrapagens e desvios
na trajetria do veculo. Para controlar este efeito das molas, os amortecedores
devem ter dupla ao, permitindo a compresso das molas sem oferecer
resistncia e atenuar sua distenso. Esses efeitos dependem da facilidade de
passagem do fludo atravs de orifcios, controlados por vlvulas existentes no
prprio pisto e na base do amortecedor. Essas vlvulas fazem a comunicao
das cmaras de trao e compresso e so chamadas de vlvulas do pisto e
da base. No movimento
de compresso, a haste introduzida no tubo de
presso. Com isso, ela desloca uma quantidade de fludo para o tubo
reservatrio, atravs da vlvula da base. No movimento de trao, o fludo deve
voltar ao tubo de presso, passando pela vlvula da base. O fludo que esta na
parte superior do pisto forado para parte de baixo, controlado pelas vlvulas
do prprio pisto.
Figura 5: Amortecedor com suporte para mola e amortecedor convencional [Fundamentos da

Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)]
O principal parmetro que caracteriza o amortecedor o coeficiente de

amortecimento. Este coeficiente pode ter valores diferentes para o veiculo
carregado e vazio e pode tambm variar com o deslocamento da suspenso.
11
comum a definio do coeficiente de amortecimento na literatura cientifica
proporcional velocidade de acionamento do mesmo.
3.1.2.5 - Barra Estabilizadora
utilizada para reduzir a rolagem da carroaria ao se realizar curvas
(Figura 6). Normalmente montada integrada carroaria, com suas
extremidades em forma de alavancas fixadas a cada lado da suspenso.
Quando as duas rodas no eixo se movem para cima, a barra estabilizadora no
tem efeito. Porm, se a suspenso comprimida apenas de um lado, a
transferncia de carga a faz atuar como uma mola tipo barra de toro e resistir
rolagem da carroaria.
Barra
Estabilizadora
Figura 6: Barra estabilizadora em conjunto com sistema de suspenso dianteira [Fundamentos da

Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)]
Pode-se tambm definir uma constante de mola para a barra de toro.

Este coeficiente relaciona o torque anti-rolamento com o giro da massa
suspensa. A barra de toro praticamente no atua em vibraes da suspenso
em baixas amplitudes.
12
3.1.3 - Tipos de suspenses

Os sistemas de suspenso so divididos em dois grupos: eixos rgidos
(suspenso dependente) e suspenso independente:
3.1.3.1 - Suspenso dependente
Neste sistema as rodas so colocadas uma de cada lado de um eixo
rgido, onde o movimento que imposto numa roda totalmente transmitido
para a outra.
Este sistema bastante usado nas suspenses traseiras de muitos
carros e na maioria dos caminhes.
So usados na suspenso dianteira de caminhes extra-pesados devido
a alta carga de carregamento requerida. Este sistema tem a vantagem que o
camber da roda no afetado pelo rolamento da carroaria. Porm existe um
pequeno camber nas curvas, exceto quando h grande carga no pneu que
esta do lado de fora da curva. A maior desvantagem o surgimento de
vibraes indesejveis no sistema.
3.1.3.1.1 Hotchkiss
a mais familiar das formas de eixos rgidos (Figura 7). O eixo
montado em molas semi-elpticas. As molas, montadas longitudinalmente, so
conectadas ao chassi nas suas pontas com o eixo localizado no centro.
Feixes de molas talvez sejam as mais simples e de menos custos de
todos os tipos de suspenso. Possuem movimentos na direo vertical e tem
grande rigidez nas direes lateral e longitudinal. Este tipo de suspenso foi
altamente utilizado em carros de passeio nos anos 60, e ainda usado na
maioria dos caminhes leves e pesados. Os carros de passageiros deixaram de
usar os sistemas de feixes de molas devido baixa estabilidade que este
sistema proporciona e a baixa relao de amortecimento.
13
Figura 7: Suspenso do tipo Hotchkiss [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do

Brasil (1998)]
3.1.3.1.2 Four Link

Em resposta ao baixo desempenho do sistema de feixe de molas, o
sistema de suspenso four link (Figura 8), para suspenses traseiras, comea
a ser adotado, aumentando a escolha dos tipos de suspenses utilizados nas
recentes dcadas nos carros de passageiros e em veculos comerciais leves
equipados com eixo traseiro rgido. Os braos inferiores deste tipo de
suspenso controlam a estabilidade longitudinal do eixo, enquanto os braos
superiores absorvem os torques de frenagem e foras laterais. Ocasionalmente,
os dois braos superiores sero alterados por uma nica pea, um brao
triangular, mas funcionalmente no se altera nada no sistema de suspenso. A
capacidade de se utilizar molas helicoidais (ou bolsas de ar), melhora o conforto
do veculo.
Embora de custo mais elevado que o sistema de feixe de molas, a
geometria do sistema four link permite melhor controle da localizao do roll
center, performace anti-squat e anti-dive e as propriedades do roll steer.
14
Figura 8: Sistema de suspenso Four-Link [GILLESPIE (1992)].
3.1.3.1.2 De Dion
Entre os tipos de suspenso de eixos rgidos e suspenso independente
existe em baixa escala o tipo De Dion (Figura 9). Este tipo de suspenso
consiste em ter um tubo entre as duas rodas motrizes. Como nos eixos rgidos,
este sistema necessita de rodas verticais enquanto a massa no suspensa
reduzida em virtude do diferencial que foi removido do eixo. O controle do eixo
provm das variaes das ligaes dos braos das molas. O desenho tem a
vantagem do espao, pois proporciona a colocao do diferencial sem muitas
modificaes. Uma das desvantagens a necessidade do tubo, o que pode
causar vibraes ao sistema.
15
Figura 9: Suspenso do tipo De Dion [GILLESPIE (1992)].
3.1.3.2 - Suspenso independente

Em contraste as suspenses do tipo dependentes (eixos rgidos), as
suspenses
independentes
permitem
que
cada
roda
se
movimente
verticalmente sem interferir na roda oposta. Quase todos os carros de

passageiros e caminhes leves usam suspenso independente nas rodas
dianteiras, porque a vantagem que no ocupa tanto espao para a sua
utilizao, dando espao para a colocao do motor, e tambm porque
possuem melhores resistncias s vibraes. Este tipo de suspenso tambm
tem a vantagem de prover um alto roll stiffness devido posio da mola.
fcil de se controlar o roll center pela escolha fcil da geometria dos
braos da suspenso e o controle da distncia entre os movimentos verticais
das rodas em altas deflexes verticais.
3.1.3.2.1 Trailing Arm

Um dos mais simples e econmicos desenhos de suspenses dianteiras
utilizadas (Figura 10). Este tipo de suspenso utiliza braos paralelos e de
16
tamanhos iguais conectados frente do final da barra de toro. Com este tipo
de suspenso as rodas permanecem paralelas ao veiculo.
Figura 10: Suspenso do tipo Trailing Arm [GILLESPIE (1992)].
3.1.3.2.2 Short-Long-Arm (SLA)

Este tipo de suspenso usa dois braos laterais de controle para segurar
as rodas (Figura 11). Os braos superiores e inferiores so freqentemente
diferentes no tamanho de onde provem o nome do sistema (SLA). Algumas
vezes este layout aparece com o brao superior ou inferior substitudo por uma
simples ligao lateral, mas a funcionalidade do sistema o mesmo.
utilizado em veculos com motores dianteiros com trao nas rodas
traseiras porque o espao para o motor orientado na direo longitudinal.
17
Figura 11: Suspenso do tipo Short-Long-Arm [GILLESPIE (1992)].
3.1.3.2.3 McPherson
Earle S. MacPherson desenvolveu um tipo de suspenso similar ao de
bandejas diferentes, para suspenses dianteiras de veculos usando uma
estrutura nica (Figura 12). A estrutura um membro telescpio com o
amortecedor incorporado com a roda rigidamente presa na parte inferior; a
estrutura mantm a roda em sua inclinao correta. A parte superior fixada no
veiculo ou ao seu chassi, e na parte inferior so localizados os acoplamentos,
que suporta as foras laterais e longitudinais porque precisa compensar a
estrutura e a carga nas rodas.
18
1 Brao triangular
(bandeja)
2 Coluna com mola e
amortecedor
3 Suporte de roda
Figura 12: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

Volkswagen do Brasil (1998)]
Este tipo de suspenso proporciona maiores espaos liberados para a

montagem do motor do veiculo, e utilizado mais freqentemente em veculos
de trao dianteira. Por causa das separaes dos pontos de fixao no
veiculo, bem apropriado para veculos do tipo monobloco. A estrutura tem
menos peas e capacidade para distribuir as cargas da suspenso para a
estrutura do veiculo sobre uma grande rea. Entre as desvantagens temos a
grande altura do sistema que limita ao projetista posicionar a carroaria do
veiculo mais prximo ao solo.
19
Figura 13: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson (Traseira) [GILLESPIE (1992)].
3.1.3.2.4 Multi-Link rear suspension

Nos ltimos anos, o sistema de suspenso com muitas ligaes tem sido
usado nas suspenses traseiras de veculos (Figura 14). Caracteriza as
suspenses com multi-ligaes as juntas circulares que so fixadas na parte
inferior do sistema. Geralmente neste sistema so requeridas quatro ligaes
para prover controle lateral e longitudinal das rodas, e para reagir aos torques
de frenagem. Em alguns veculos encontra-se cinco ligaes neste tipo de
suspenso, como o caso dos Mercedes-Benz em suas suspenses traseiras.
A adicional ligao sobrecarrega a roda, mas melhora o desempenho do
sistema, permitindo mais acuracidade no controle do toe angle nas curvas. O
uso de ligaes permite ao projetista maior flexibilidade para alcanar os
movimentos desejados da roda.
20
Figura 14: Sistema de suspenso do tipo Multi-Link..
3.1.3.2.5 Trailing-arm rear suspension

Suspenses deste tipo so de uso mais freqente em carros mais caros
e de alto desempenho (Figura 15). As barras absorvem foras longitudinais e
momentos de frenagem, e controla squat e lift. A suspenso independente
tem a vantagem de reduzir a massa no suspensa do veiculo.
Figura 15: Sistema de suspenso do tipo Trailing-Arm.
21
3.1.3.2.5 Swing axle
A curvatura da roda estabelecida por um eixo que gira adjacente ao
diferencial (Figura 16). O balano nas rodas pequeno e a mudana de
curvatura com o movimento do veiculo para cima e para baixo podem ser
grandes. Como resultado, temos uma dificuldade na performance do veiculo em
curvas.
Figura 16: Sistema de suspenso do tipo Swing Axle [GILLESPIE (1992)].
3.1.4 - Configurao dos sistemas de suspenso

3.1.4.1 - Eixo dianteiro
Nos veculos de trao dianteira, as rodas so responsveis por
transmitir as foras de trao, frenagem e direo do veculo. A suspenso
McPherson atualmente muito utilizada, em razo de sua construo
compacta, que garante a posio das rodas, as funes da suspenso e do
sistema de direo, apresentando espao e peso reduzidos.
A coluna de suspenso McPherson to verstil que tambm pode ser
utilizada em veculos de trao traseira. Uma verso alternativa desta
22
construo usa o amortecedor integrado com o suporte das rodas e uma mola
de suspenso separada.
O sistema de suspenso que utiliza duplos braos na suspenso
dianteira tambm pode ser adotado em carros que a trao seja nas rodas
traseiras.
3.1.4.2 - Eixo traseiro

O conceito atual de eixo traseiro utilizado inicialmente nos automveis foi
o de eixo rgido de trao traseira, acionado por uma rvore de transmisso
(cardan). Embora atualmente esta concepo esteja se tornando restrita a
veculos comerciais ou fora de estrada, ainda existem muitos veculos utilizando
esta construo, aplicando muitas inovaes neste conceito. Entre eles esta a
aplicao de suspenses traseiras independentes, com braos articulados
oscilantes, que so mais leves e ocupam menos espao. A utilizao deste
tipo de suspenso traseira, de braos articulados oscilantes, incorporados
ao eixo traseiro, asseguram mais conforto e estabilidade, porm, tem a
desvantagem de ser complexa na sua construo, envolver um grande nmero
de componentes fixos e mveis. Ainda mais quando se utiliza duplo braos de
articulao.
Nos veculos de trao dianteira, a adoo de um eixo traseiro com corpo
autoestabilizante largamente utilizado nos projetos mais modernos,
incorporando um brao oscilante de articulao em cada lado, unidos por uma
barra de toro transversal (corpo do eixo). Suas vantagens so a utilizao de
mnimos espaos e pouco peso, com excelente relao entre a estabilidade e o
conforto.
23
3.1.5 - Comportamento do veculo na estrada

O comportamento do carro na estrada determinado pela interao de
seu chassi, suspenso, direo e freios e sua capacidade de reao a
situaes de emergncia, que esto perto do seu limite de aderncia. Um
veculo que apresenta um conjunto que atue abaixo do limite de aderncia,
evita acidentes, contribuindo para a segurana ativa do veculo.
3.1.5.1 Comportamento sobesterante (understeer)
Um veculo que tem desvio sobesterante (understeer), em termos
simplificados, tende a continuar movimentando-se para frente quando est
fazendo uma curva. As rodas dianteiras derrapam para fora da curva com o
aumento da velocidade. Para corrigir, a direo deve ser girada mais do que o
normalmente necessrio para se tomar a curva (Figura 17).
Figura 17: Desvio sobesterante (understeer) [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

3.1.5.2 Comportamento sobresterante (oversteer)

Anteriormente, o desvio da direo para dentro (sobresterante
oversteer) era uma reao de direo encontrada em carros com trao
24
nas rodas traseiras. Nesta caracterstica, as rodas traseiras perdem sua
aderncia e derrapam para fora da curva, tendendo descrever um cavalo de
pau. Se, numa inverso de carga (quando se estera o carro de um lado para
o outro fazendo com que a carroaria role), um movimento violento ou uma
acelerao repentina ocorrer enquanto foi tomada a curva, o carro tende a girar
para dentro. Para retomar-se o seu trajeto normal, deve-se girar rapidamente,
mas com cautela, o volante de direo para o lado oposto. Isto, naturalmente,
mais complicado para o motorista menos hbil em dirigir esportivamente.
Podemos observar um exemplo desta manobra na figura (18).
Figura 18: Desvio sobresterante (oversteer) [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

3.1.6 - Cinemtica e Elastocinemtica dos eixos

3.1.6.1 - Distncia entre eixos
distncia entre o eixo traseiro e dianteiro uma importante varivel no
que diz respeito ao conforto (vibraes em geral) e dirigibilidade do veculo.
Desta forma decorre que grande valor deste parmetro diminui a
influncia de cargas sobre a distribuio nos eixos, porm dificulta o
esteramento do veculo.
25
Figura 19: Demonstrativo da distancia entre eixos de um veculo (Wheelbase)
Como podemos observar na (Figura 19), a distncia entre eixos do

veculo a distncia entre o centro do eixo dianteiro ao centro do eixo traseiro.
3.1.6.2 - Bitola
Esta varivel tem influncia decisiva sobre o comportamento do veculo
em curvas e sua tendncia ao rolamento (body roll).
A variao dinmica deste parmetro causa um escorregamento
adicional dos pneus gerando foras laterais, bem como aumenta a resistncia
ao rolamento, denigre a estabilidade direcional e at mesmo influncia o
esteramento.
Geralmente estas alteraes so menores no momento em que a roda
est comprimida que quando est estendida.
Como podemos observar na figura 20, a bitola de um veculo a
distncia entre o centro do pneu direito ao centro do pneu esquerdo. Estas
dimenses podem ser diferentes para um mesmo veculo, ou seja, a bitola
dianteira pode ser diferente da bitola traseira, o que no ocorre ocasionalmente.
26
Figura 20: Demonstrativo da bitola de um veiculo
3.1.6.3 - Centro e Eixo de Rolamento

A alterao na distncia entre rodas e as alturas do roll pole e roll
center tm correlao direta. A partir do grfico de variao da tread width
pode-se determinar a altura do roll center.O eixo de rolamento do veculo (roll
axis) nada mais que a unio dos centros de rolamento dos eixos dianteiro e
traseiro.
Esse, por sua vez, deve ser o mais paralelo possvel do solo, para
realizar uma alterao igual das foras que agem nas rodas dianteiras e
traseiras, dando um comportamento mais neutro ao veculo em curvas.
Tambm deve ser o mais elevado possvel para diminuir o rolamento do veculo
sob ao de foras laterais.
Porm a altura do centro de rolamento dianteiro limitada pela alterao
da distncia entre rodas do eixo, uma vez que, dentre outras implicaes, uma
grande variao deste parmetro afeta a dirigibilidade.
27
Figura 21: Representao do Roll Center em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].
A figura 21 mostra o Roll Center em um determinado tipo de

suspenso. Cada tipo de suspenso tem o seu Roll Center definido.
Figura 22: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].
28
Figura 23: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].
As figuras 22 e 23 mostram como o Roll Axis depende do tipo e da

geometria do sistema de suspenso.
O Roll Axis determinado atravs da unio do Roll Center do sistema
de suspenso dianteiro com o Roll Center do sistema de suspenso traseira.
3.1.6.4 Camber
Camber o ngulo formado pelo plano de simetria da roda em vista
frontal e o plano vertical que passa pelo mesmo ponto e perpendicular ao
solo.
Normalmente quando o veculo carregado com duas ou trs pessoas
(design weight) o camber levemente positivo, para proporcionar um
desgaste mais regular do pneumtico e uma resistncia ao rolamento menor.
Porm pela vertente atual de projetarem-se veculos mais potentes,
houve a necessidade de aumentar seu desempenho em curvas e, assim sendo,
um camber negativo (mesmo em design weight) se faz presente, uma vez
que desta forma as foras laterais desenvolvidas pelo pneu so maiores.
29
Geralmente as rodas traseiras apresentam camber menor que as dianteiras,
dando ao veculo uma caracterstica mais understeer.
importante atentar para a diferena existente entre o camber das
rodas direita e esquerda de cada eixo, pois grandes diferenas causariam uma
tendncia do veculo desviar sua direo para um dos lados.
Figura 24: Camber [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)]
Na figura 24, a roda do lado esquerdo esta com camber positivo, pois a
roda esta inclinada para o lado de fora. J a roda do lado direito esta com
camber negativo, pois a roda esta inclinada para dentro do veiculo.
Em muitos veculos comerciais no h o controle do ngulo de camber.
3.1.6.5 Toe-in
O toe-in a convergncia da roda. Sendo desta forma denominado
toe-in quando esta se alinha para dentro do veculo e toe-out quando para
fora. A resistncia ao rolamento maior no caso de toe-in.
30
Em veculos de trao dianteira a fora motora tende a levar as rodas a
um toe-in. J as foras de resistncia ao rolamento e frenagem tende a levlas a um toe-out.
Figura 25: Toe-in ou convergncia [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do

Brasil (1998)]
Temos demonstrado na figura 25 a convergncia nas rodas dianteira de

um veiculo, neste caso a convergncia positiva, pois as partes dianteiras das
rodas se encontram mais prximas que as partes traseiras (I1<I2).
3.1.6.6 - Auto-alinhamento
Se no houvesse torque auto-alinhante as rodas no tenderiam a
retornar sua posio correta ao se negociar uma curva. Sendo assim o
motorista no sentiria no volante a velocidade em que se encontra e, ao final da
curva, no conseguiria retornar com a rapidez necessria para a posio
adequada.
31
Pela configurao da suspenso como um todo, as foras geradas no
contato pneu-pavimento em todas as direes (x,y,z) contribuem obteno do
torque auto-alinhante.
3.1.6.7 - Inclinao do Kingpin e Kingpin offset
O kingpin offset depende da largura do pneu e do posicionamento do
eixo de esteramento. Alm disso, este parmetro pode ser alterado pela ao
da fora lateral quando o veculo est numa curva, sendo que se este for
positivo ter seu valor diminudo e se for negativo se tornar ainda mais.
Sendo assim quanto maior for o kingpin offset maior ser o torque autoalinhante, porm o eixo se torna mais sensvel e qualquer fora lateral gerar
uma perturbao significativa, afetando diretamente a estabilidade do veculo.
A inclinao do kingpin tem uma correlao direta com o camber e
desta forma a mudana dinmica de um interfere diretamente sobre o outro
(Figura 26).
No entanto o tipo da suspenso a ser utilizada de extrema importncia,
pois cada uma apresenta certas restries de montagem.
Figura 26: Inclinao do kingpin ou pino mestre [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

32
3.1.6.8 Caster
O caster (Figura 27), afeta diretamente o comportamento do veculo em
curvas, pois est relacionado diretamente com a alterao do camber e do
torque auto-alinhante, sendo que o posicionamento das molas (suportada pelo
brao inferior ou superior da suspenso) e o ngulo de kingpin (bem como o
kingpin offset) determinam como esta grandeza ir se comportar.
Um ngulo de caster positivo no eixo dianteiro favorvel em curvas ,
pois possibilita uma mudana adequada no camber (roda externa com
camber negativo e vice-versa) e uma tendncia auto-alinhante pela ao das
foras de resistncia ao rolamento e lateral, porm se o caster trail for de
magnitude elevada o torque auto-alinhante devido ao de foras laterais
poder ser demasiadamente elevado, tornando o veculo mais instvel em linha
reta, uma vez que qualquer irregularidade na pista ou um vento lateral poder
perturb-lo de forma considervel.
Desta forma, ento, opta-se por um ngulo de caster positivo com um
caster offset negativo, para tornar o caster trail menor.
Com o caster aumentando sob compresso o mecanismo anti-dive se
far presente (basta realizar uma montagem com braos de esteramento
inclinada uma relao ao outro visto lateralmente).
Para eixos traseiros o caster trail negativo aconselhvel (porm deve
ser maior em mdulo que o caster tire), pois quando o veculo negocia uma
curva, possibilita-se um ngulo de escorregamento menor para as rodas
(externa realiza toe-in e vice-versa) dando uma caracterstica understeer ao
veculo. Da mesma forma um ngulo de kingpin maior causaria um
comportamento tal que a roda comprimida obtivesse um caster negativo e a
roda distendida um caster positivo (caracterstica understeer e anti-dive
neste eixo).
A distribuio de carga ao longo do veculo um fator determinante
tambm na alterao do caster e desta forma em sendo maior torna a direo
mais dura (por isso que quando se carrega um veculo na porta malas e banco
33
traseiro, mesmo o eixo dianteiro estando mais leve, a direo se torna mais
pesada) e este um fator importante no que diz respeito a manobrabilidade em
baixas velocidades.
A variao dinmica do caster apresenta seus inconvenientes, pois o
ideal seria que ele no se alterasse, para que no houvesse variaes de
torque auto-alinhante, porm desta forma no seria possvel controlar o dive e
o squat quando frenando e acelerando respectivamente.
Figura 27: Caster [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)]
O ngulo de caster assegura estabilidade direcional quando o veiculo

esta sendo conduzido em linha reta e o retorno da posio do volante ao se
descrever uma curva.
3.1.7 Ride
O termo "Ride" utilizado para referenciar vibraes em nveis
perceptveis ao tato e viso (de 0 25 Hz). Para freqncias acima deste
nvel usa-se o termo "Noise", pois so perceptveis ao ouvido. Embora de forma
geral as duas sempre hajam em conjunto.
34
3.1.7.1 - Propriedades de resposta dinmica do veculo
Como fontes excitadoras do veculo podem agir a pista (irregularidades)
e o prprio sistema veicular (motor, rodas, transmisso, chassis etc), como
mostra a Figura 28.
Tais irregularidades de forma geral agem de modo a promoverem
excitaes verticais (bounce e pitch) e laterais (roll).
A forma mais comum de anlise do comportamento do veculo atravs
do ganho ou transmissibilidade (relao entre os parmetros de sada e entrada
desejados), porm para tanto devemos analisar o veculo como um sistema
dinmico onde a suspenso desempenha um papel fundamental nas
caractersticas de conforto e segurana.
Fontes excitadoras
o Rugosidade do
solo
o Rodas e pneus
Sist.
de
Percepo
do
ride
Foras e torques
aplicados no veculo
Vibraes
Sistema
dinmico
Figura 28: Diagrama representativo de percepo do Ride
3.1.7.2 - Modelos matemticos de veculos para conforto e segurana

timos
Para se obter um conforto satisfatrio deve-se minimizar as aceleraes
e deslocamentos verticais da massa do chassi do veculo. J para se conseguir
uma segurana (estabilidade) aceitvel deve ser reduzida a variao da fora
normal nos pneus.
35
3.1.7.3 Modelo Quarter-car
Conforme GILLESPIE (1992), a vibrao a resposta dinmica do
veculo a uma determinada ou vrias excitaes, as quais podem advir do
pavimento, do conjunto pneu-roda, do sistema de transmisso e at mesmo do
motor. GILLESPIE (1992) afirma que em perturbaes de baixa freqncia o
chassi e todas as estruturas diretamente ligadas ele (chamado de massa
suspensa do veculo) movem-se integrados suspenso, caracterizando um
movimento de corpo rgido que acompanha o espectro da excitao. Por sua
vez, os eixos, os conjuntos pneu-roda e suas respectivas conexes (massa no
suspensa do veculo) tambm se movimentam como corpo rgido, impondo
foras excitadoras no restante do veculo. Em nveis superiores de freqncia
deve-se atentar para os modos de vibrar e as correspondentes freqncias
naturais dos sistemas que compem o veculo.
Alm da freqncia, a amplitude da excitao tambm um parmetro
de influncia na resposta dinmica do veculo. Segundo FITCH (1994), quando
a magnitude da perturbao no suficiente para defletir as molas, todo o
amortecimento deve ser suprido pelo pneu
A forma mais simples de obter informaes importantes sobre o
comportamento vertical de um veculo analisando cada uma de suas quatro
extremidades separadamente. O modelo utilizado para isto conhecido como
quarter car e pode ser ilustrado conforme figura 29 abaixo.
Figura29: Modelo Quarter Car [GILLESPIE (1992)].
36
As equaes de movimento deste modelo so representadas como
mostrado a seguir [GILLESPIE (1992)]:
(Massa suspensa)
Equao 1
[GILLESPIE (1992)]:
Equao 2
[GILLESPIE (1992)]:
(Massa no suspensa)
sendo:
m = Massa no suspensa = Massa de cada conjunto pneu-roda
adicionada metade da massa do eixo;
M = Massa suspensa = Massa sobre cada roda do eixo em questo
subtrada da respectiva massa no suspensa;
Fb = Fora excitadora vertical aplicada na massa suspensa;
Fw = Fora excitadora vertical aplicada na massa no suspensa;
Ks = Rigidez da mola da suspenso;
Cs = Coeficiente de amortecimento do amortecedor;
Kt = Rigidez vertical do pneu;
Z = Deslocamento vertical da massa suspensa;
Zu = Deslocamento vertical da massa no suspensa;
Zr = Deslocamento vertical imposto pelas irregularidades do pavimento;
Z& = Velocidade vertical da massa suspensa;

Z& u = Velocidade vertical da massa no suspensa;
&& = Acelerao vertical da massa suspensa;
Z
&& u = Acelerao vertical da massa no suspensa;

Z
&& r = Acelerao vertical imposta pelas irregularidades do pavimento.
Z
A resposta do veculo a estas excitaes pode ser analisada no domnio
da freqncia. Atravs de manipulaes matemticas, temos as seguintes
37
relaes de transmissibilidade massa suspensa pela imposio das
perturbaes presentes (zr, Fb , Fw ).
Equao 3
[GILLESPIE (1992)]:
Equao 4
[GILLESPIE (1992)]:
Equao 5
[GILLESPIE (1992)]:
onde:
= freqncia da perturbao imposta ao sistema;
= m/M;
C = Cs/M;
K1 = Kt/M;
K2 = Ks/M;
j = operador imaginrio = 1 .
Um grfico tpico para a transmissibilidade mostrado na figura 30.
38
Figura 30: Transmissibilidade massa suspensa para um veculo tpico devido s perturbaes
impostas [GILLESPIE (1992)].
Atravs deste modelo, com 2 graus de liberdade de movimento, so

obtidos parmetros importantes para a avaliao do desempenho de um veculo
em vibrao vertical. Primeiramente, as freqncias naturais das massas
suspensa e no suspensa, juntamente com o fator de amortecimento inerente
ao movimento; em seguida, a freqncia natural amortecida da massa
suspensa.
Segundo GILLESPIE (1992), estes parmetros so dados por:
n1 = 0,159.
Ks.Kt
(Ks + Kt ).M
n 2 = 0,159.
Ks + Kt
M
Equao 6:Freqncia natural da

massa suspensa
Equao 7:Freqncia natural da

massa no suspensa
Um grfico tpico para a resposta em frequncia mostrado na

figura 31.
39
Figura 31: Resposta em freqncia (acelerao) da massa suspensa do veculo para diferentes
freqncias naturais [GILLESPIE (1992)].
Cs
2. Ks.M
Equao 8: Fator de amortecimento do movimento da

massa suspensa
d 1 = n1. 1 2
Equao 9: Freqncia natural amortecida

massa suspensa
Um grfico tpico da resposta em frequncia da massa suspensa

do veculo, para diferentes tipos de amortecimento, mostrado na figura 32.
40
Figura 32: Resposta em freqncia (amplitude de deslocamento) da massa suspensa do veculo

para diferentes fatores de amortecimento [GILLESPIE (1992)].
Conforme GILLESPIE (1992), desde que as aceleraes impostas pelo

pavimento ao veculo tm sua amplitude elevada com o aumento da freqncia,
o melhor isolamento se d com a freqncia natural da massa suspensa sendo
a menor possvel (figura acima), ou seja, primando-se por molas de rigidez mais
baixas.
autor
afirma
ainda
que
molas
mais
rijas
aumentam
transmissibilidade de vibrao para a massa suspensa, tanto na sua prpria

freqncia natural (ressonncia) quanto na correspondente da massa no
suspensa. O problema, segundo GILLESPIE (1992), estaria no fato de que
molas mais macias necessitam de um curso maior de trabalho e tornam pior a
estabilidade do veculo.
GILLESPIE (1992) afirma que um amortecimento baixo aumenta a
transmissibilidade imposta massa suspensa em sua freqncia natural, porm
promove
um
decremento
mais
veloz em nveis
superiores.
Com o
amortecimento acima do crtico ( > 1), o autor diz que ocorre um deslocamento
do pico de transmissibilidade da massa suspensa para a ressonncia dos
pneus, devido excessiva limitao do curso efetivo da suspenso.
41
Segundo GILLESPIE (1992), a presena de no linearidades durante a

movimentao da suspenso (principalmente atrito) altera seu desempenho
dinmico,
modificando
suas
caractersticas
de
freqncia
natural
amortecimento.
A figura 33 demonstra o comportamento histertico das molas no
decorrer de sua deflexo. A alterao de sua rigidez e amortecimento efetivos,
devido ao do atrito existente, causa variao no conforto do veculo para
diferentes amplitudes de excitao (em pequenas deflexes a rigidez da mola
se torna mais elevada).
Figura 33: Grfico carga x deflexo de molas metlicas (comportamento histertico devido ao atrito
existente) [GILLESPIE (1992)].
Para minimizar este efeito, bem como para reduzir o peso agregado, os
veculos de transporte de carga tm substitudo as tradicionais molas
trapezoidais pelas parablicas, as quais tem um comportamento mais prximo
do linear nos diversos nveis de amplitude e freqncia.
42
A existncia de dois ou mais eixos gera um movimento de arfagem
(Pitch) no veculo, uma vez que as excitaes sofridas pelos mesmos no
ocorrem ao mesmo tempo. Dependendo do comprimento de onda da excitao,
da distncia entre os eixos e da velocidade de deslocamento do veculo, os
movimentos vertical e de arfagem do veculo podem ocorrer em sincronia ou de
forma desacoplada. O movimento de pitch a principal fonte geradora de
vibrao longitudinal no veculo e, como afirma GILLESPIE (1992), excitado
mais fortemente em baixas velocidades. Porm, segundo o autor, em
caminhes, pela maior distncia entre eixos e elevada rigidez das suspenses
dianteira e traseira (maior carga a ser transportada), ocorre uma elevada
amplitude deste movimento em altas velocidades.
Com a base imprescindvel compreenso da dinmica vertical de um
veculo, alguns mtodos de otimizao de suspenso encontrados em literatura
foram sumariamente descritos, para que sejam abrangidos os parmetros de
maior relevncia e se tenha cincia das tcnicas disponveis para esta
aplicao.
3.1.7.4 - Modelos para o estudo de dinmica vertical, lateral e longitudinal.

Conforme BARBIERI (1992), a configurao de uma suspenso um
compromisso entre duas funes bsicas: isolar os ocupantes (ou cargas) das
irregularidades do pavimento, atravs da minimizao dos nveis de acelerao
(elementos mais "macios") e controlar a atitude do veculo mantendo o contato
pneu-pavimento (elementos mais "rijos"). Neste contexto, foi realizado no
trabalho desenvolvido pelo autor um modelo dinmico do veculo conforme a
figura 34.
43
Figura 34: Modelo de um veculo (com eixo dianteiro independente e traseiro rgido) que contempla
deslocamento vertical (rodas dianteiras, eixo traseiro e chassis) e rolamento (eixo traseiro e chassis)
[Barbieri (1992)].
Uma Teoria Estatstica Linear de Controle timo (Stochastic Optimal

Linear Control Theory) foi utilizada como mtodo de otimizao de suspenses
passiva e ativa neste trabalho, tendo como intuito minimizar o ndice de
Desempenho (Performance Index) dos parmetros acelerao da massa
suspensa, espao de trabalho, fora nas rodas e foras de controle (este ltimo
no caso de suspenses ativas). No caso da suspenso passiva a otimizao foi
realizada com Constantes de Peso (Weighting Constantes) favorecendo o
conforto, sendo que uma escolha adequada destes valores, segundo o autor,
pode ajustar os objetivos conforto e segurana de forma bastante satisfatria.
Com o propsito de avaliar e otimizar a suspenso de um caminho com
3 eixos com relao ao conforto e ao contato pneu-solo, utilizando-se de
pequenas deflexes dinmicas, ELMADANY (1987) executou uma sistemtica
de trabalho contemplando a representao matemtica do perfil do pavimento
(Power Spectral Density - PSD), modelamento matemtico do veculo, seleo
do critrio de desempenho mais adequado (Raiz Quadrada da Acelerao
44
Vertical, Mxima Acelerao Vertical no Assento do Motorista ou Derivada
Temporal da Acelerao Vertical), anlise da percepo humana a vibraes,
anlise de covarincia das equaes do veculo e da percepo humana
combinadas e, finalizando, a execuo de um algoritmo de otimizao para o
conforto do motorista. O autor constata que tal procedimento representativo e
pode ser utilizado como metodologia de otimizao dos parmetros de
suspenso para os critrios utilizados.
YOUNG & WORMLEY (1973), afirmam que o principal objetivo de uma
suspenso
permitir
isolamento
adequado
das
foras
externas
(aerodinmica, gravitacional e centrfuga) e das irregularidades do pavimento,

promovendo conforto e segurana aos passageiros. Uma suspenso mais
macia tende a reduzir os efeitos das irregularidades da pista, porm requerendo
um maior espao de trabalho disponvel. J com relao s foras externas,
uma suspenso mais dura proporciona um comportamento mais seguro ao
veculo. Para analisar a influncia destes fatores no desempenho de uma
suspenso veicular, o trabalho desenvolveu uma tcnica de otimizao, atravs
da minimizao da funo transferncia que relaciona a fora executada pela
suspenso e o deslocamento do chassi. Com isso, verificou-se que um espao
de trabalho maior para a suspenso proporciona um conforto melhorado ao
veculo, o mesmo no se aplicando totalmente no que se diz respeito s foras
externas (benfico at um certo estgio).
GAO, LEIGHTON & MORGAN (1998) realizaram um experimento com a
finalidade de encontrar a funo transferncia de um sistema de suspenso. A
aproximao convencional prtica realizada atravs de uma excitao vertical
aplicada sob as rodas do veculo por um shaker hidrulico, correlacionando a
resposta do sistema s correspondentes adquiridas num modelo de vibrao
forada com 4 graus de liberdade (figura 35).
45
Figura 35: Modelo Half Car de vibrao forada que simula os movimentos vertical (eixos e chassis)
e rolamento ou arfagem (chassis) de um veculo de 2 eixos [Gao, Leighton & Morgan (1998)].
O experimento desenvolvido pelos autores neste trabalho trata-se de

medir a funo transferncia de um veculo atravs de um modelo de vibrao
livre, onde dispositivo utilizado mais barato que o necessrio para validar um
modelo de vibrao forada. Uma plataforma sob cada eixo foi utilizada e
adiciona um 1 grau de liberdade (GDL) ao sistema. Tambm mede-se o
deslocamento do ponto de contato dos pneus, tornando o sistema de 4 GDL
num com 6 GDL, conforme (figura 36).
46
Figura 36: Modelo Half Car simulando os movimentos verticais (eixos e chassis) e rolamento ou
arfagem (chassis) de um veculo de 2 eixos adicionado movimentao vertical de plataformas [Gao,
Leighton & Morgan (1998)].
modelo
matemtico
de
vibrao
forada
apresentou
uma
repetibilidade grande com relao quela medida experimentalmente, havendo

discrepncia apenas na primeira e quarta freqncias naturais (lateral e
longitudinal), as quais no foram simuladas pelo modelo (figura 37). Da mesma
maneira, o modelo matemtico de vibrao livre incorreu em alta aceitabilidade
com relao ao experimento prtico (figura 38). Finalmente, comparando-se os
resultados dos dois experimentos, observou-se que as funes transferncia
encontradas so muito prximas (figura 39), o que valida a utilizao do
experimento de vibrao livre. H ainda o fato de que o mtodo tradicional de
vibrao forada mais oneroso que o proposto. Embora tal compatibilidade s
seja verdadeira para sistemas lineares, para conseguir bons resultados, alm
de garantir que as plataformas utilizadas no gerem nenhum acoplamento de
movimentos no sistema, basta utilizar-se de artifcios que tornem tal sistema
47
"linear" do ponto de vista de engenharia, como por exemplo adotando baixos
nveis de deflexes.
Figura 37: Transmissibilidade (medida e simulada) entre o pavimento e o chassi, em funo da

freqncia, utilizado na simulao de uma excitao senoidal forada [Gao, Leighton & Morgan
(1998)].
48
Figura 38: Transmissibilidade (medida e simulada) entre o pavimento e o chassi, em funo da

freqncia, utilizado na simulao de um modelo de vibrao livre [Gao, Leighton & Morgan (1998)].
49
Figura 39: Transmissibilidades medidas utilizando-se o sistema convencional de excitao forada e

o de vibrao livre [Gao, Leighton & Morgan (1998)].
ELBEHEIRY, KARNOPP, ELARABY et al (1996) compararam 3 tipos de

suspenses (ativa, semi ativa e passiva) atravs do modelo de veculo
linearizado, com 7 graus de liberdade, mostrado na figura 40.
50
Figura 40: Modelo linearizado de um veculo simulando os movimentos verticais das rodas e do
chassi com rolamento e arfagem da massa suspensa [Elbeheiry, Karnopp, Elaraby et al (1996)].
Foram utilizados ainda pelos autores um modelo de banco, outro de

reao do motorista e tambm um da excitao advinda da pista, resultando
num sistema final 22 X 22 (representado no espao de estado). As suspenses
avaliadas e as variveis de controle de cada uma esto mostradas na tabela
abaixo.
51
Figura 41: Tipos de suspenso relacionado s grandezas de controle utilizadas por cada unidade
[Elbeheiry, Karnopp, Elaraby et al (1996)].
52
A comparao realizada por ELBEHEIRY, KARNOPP, ELARABY et al
(1996) constatou que a suspenso passiva apresentou-se inferior s outras
duas no que diz respeito conforto e segurana, pois exige uma deflexo maior
da suspenso para o mesmo comportamento, como mostrado na figura 42.
Figura 42: Relao entre acelerao de massa suspensa e espao de trabalho em trs tipos de
suspenso [Elbeheiry, Karnopp, Elaraby et al (1996)].
Ainda segundo estes autores, a suspenso que apresentou o melhor

comportamento ao redor da freqncia de ressonncia do chassi foi a
totalmente ativa, sendo as freqncias naturais amortecidas e os fatores de
amortecimento de todos os seus movimentos independentes da velocidade. Em
todos os outros tipos de suspenso apenas as freqncias naturais amortecidas
53
de pitch (arfagem) e roll (rolamento), bem como seus fatores de
amortecimento, so independentes da velocidade. O fator de amortecimento do
movimento vertical das rodas tem direta influncia sobre a acelerao do
chassis e, segundo CHALASANI, R.M. (Ride Performance Potential of Active
Suspension Systems PartII: Comprehensive Analysis Based on a Full-Car
Model. ASME AMD, v.8, p.205-234, Winter Annual Meeting, 1986), citado por
ELBEHEIRY, KARNOPP, ELARABY et al (1996), o valor do fator de
amortecimento deste modo de vibrar deve ser no mnimo 0,2. Pelo fato da
suspenso totalmente ativa apresentar o melhor isolamento ao redor das
freqncias de ressonncia, haver tambm por parte desta uma maior
potncia mdia consumida pelo atuador. As suspenses totalmente ativa e ativa
limitada apresentam resultados muito prximos quando as deflexes do
pneumtico so desprezveis e as semi ativas dos dois tipos apresentam
basicamente o mesmo comportamento, porm inferiores s ativas.
Conforme ELBEHEIRY & KARNOPP (1996), quando o modelo de um
veculo considerado linear e a excitao advinda da pista segue uma
distribuio estatstica Gaussiana, a resposta do sistema seguir a mesma
tendncia. O autor utiliza-se de uma tcnica matemtica (Linear Quadratic
Gaussian Regulator), como parte da teoria de controle, para avaliar 5 diferentes
tipos de suspenses (totalmente ativa, ativa limitada, passiva otimizada,
amortecimento ativo, amortecimento otimizado). Um modelo linear de um quarto
de veculo (quarter car), mostrado na figura 43, representado no espao de
estado, foi utilizado e a excitao advinda da pista foi representada
matematicamente atravs de sua distribuio espectral (Power Spectral
Density). A otimizao dos sistemas em termos da tcnica citada tem por base
encontrar um vetor de controle u timo que minimize uma funo custo
adequada. Um algoritmo foi implementado para esta finalidade e encontrou-se o
melhor vetor u para cada tipo de suspenso. A suspenso ativa promove um
isolamento melhor da massa suspensa, tanto na sua freqncia natural quanto
na correspondente da massa no suspensa (eixos e rodas); porm teve um
comportamento inferior na movimentao dos eixos e deflexo dos pneus (fora
54
de controle menor). Um fator de amortecimento moderado do pneumtico (por
volta de 0,15), segundo ELBEHEIRY & KARNOPP (1996), torna este
desempenho superior, porm altos valores poderiam ser prejudiciais, uma vez
que aumentaria a resistncia ao rolamento e poderia gerar um acoplamento
entre os movimentos dos eixos e do chassi. Ainda conforme estes autores, a
idia de limitar o curso da suspenso vlida somente para perturbaes que
geram grandes deformaes, pois em baixos nveis de excitao faz-se
necessrio um excessivo movimento das rodas para manter o mesmo curso.
Estas concluses, porm, foram obtidas para especficos valores de fatores de
peso (weighting constants), cuja alterao poderia afetar os resultados.
KIM, RO & KIM (1999) argumentam que um modelo de um quarto de
veculo (mostrado na figura 43) pode ser usado com certa preciso para
representar o comportamento dinmico de um veculo, principalmente nos
movimentos de vibrao vertical da massa suspensa (boucing) e vibrao
vertical da massa no suspensa (wheel hopping). Porm isto verdadeiro
somente no caso de no se considerar a influncia cinemtica da estrutura da
suspenso (diferente para cada tipo de suspenso e montagem) e as no
linearidades intrnsecas (atritos, amortecimento e rigidez assimtricos). H
ainda o efeito da distribuio aleatria das massas estruturais (links) sobre as
massas suspensa e no suspensa. Na investigao dos efeitos de tais
incertezas sobre os parmetros a serem medidos (rigidez de mola, coeficiente
de amortecimento, massa suspensa e massa no suspensa), KIM, RO & KIM
(1999) utilizaram-se neste trabalho de 2 modelos de um quarto de veculo, um
construdo em software ADAMS, atravs de um mtodo de identificao de
parmetros (identified model), que inclui os efeitos citados e outro baseado nos
dados mensurados dos componentes (nominal model). Ao invs de um
dispositivo real para teste foi utilizado um modelo ADAMS completo para
confrontar os resultados obtidos. Com o intuito de avaliar o nvel de influncia
destes efeitos, aplicou-se tal procedimento nas suspenses Mcpherson e
Double Wishbone, sendo verificado que a primeira apresenta maior congruncia
dos parmetros "medidos" (com relao segunda) em ambos os modelos
55
(identificado e nominal). Conforme os autores, isto se deve ao fato da estrutura
Mcpherson apresentar um movimento relativo entre as massas suspensa e no
suspensa quase coaxial e desta forma um mtodo de estimao de parmetros
seria desnecessrio. Num mesmo tipo de estrutura foram realizadas mudanas
nas posies de alguns componentes da suspenso e observou-se que existe
uma influncia significativa nas respostas e valores dos parmetros
identificados. Variaes no ngulo de king pin mostraram alguma mudana,
porm pequenas se comparado ao nvel de alterao. O ponto inferior da
montagem do amortecedor tambm foi avaliado (mais distante ou prximo do
centro da roda) e observou-se que tambm houve influncia. O comprimento do
brao (ou bandeja) de controle superior de uma suspenso Double Wishbone
tambm se mostrou influente nos valores calculados (um brao maior torna seu
comportamento semelhante Mcpherson). A posio e o tipo do controlador
(no caso de suspenses ativas) se mostrou tambm influente nos resultados. O
mtodo de identificao se mostrou bastante til para ambos os tipos de
controladores (sky-hook linear; sliding no linear) de suspenso ativa, pois o
ganho necessrio menor que no caso nominal.
56
Figura 43: Modelo linear quarter car representando um veculo trafegando no pavimento [Elbeheiry &
Karnopp (1996)].
Um estudo comparativo entre suspenses passiva, ativa e semi-ativa foi

realizado por BARAK & SACHS (1985). Um veculo de passeio foi modelado
incluindo-se os movimentos de corpo rgido de rotao e translao. Um
modelo estatstico do pavimento foi construdo atravs de rudo branco (white
noise) e a excitao do sistema dinmico veicular segue a mesma distribuio.
As variveis foram discriminadas em coordenadas generalizadas e as equaes
de movimento foram construdas utilizando-se a teoria de Lagrange (resolvidas
no espao de estado). A partir disto, ento, as suspenses citadas foram
otimizadas (por meio de simulao computacional) e comparadas entre si.
Conforme BARAK & SACHS (1985) as suspenses ativa e semi-ativa
apresentaram melhor desempenho que a passiva nos nveis de acelerao
encontrados (ativa e semi-ativa estiveram prximas neste quesito), porm
inferiores no que diz respeito a curso de suspenso (maiores deflexes que a
passiva). Vale ressaltar que a suspenso ativa ainda requer um fornecimento
adicional de energia (maior inclusive que no caso da semi-ativa).
Com o objetivo de otimizar uma suspenso passiva, tendo como
premissas conforto e estabilidade do veculo, DAHLBERG (1978) modelou o
veculo com 2 graus de liberdade, levando-se em conta a filtragem realizada
pelo assento e a sensibilidade humana a vibraes. O perfil da pista foi
considerado como uma distribuio estatstica Gaussiana unidimensional,
portanto as respostas do sistema seguem o mesmo princpio. Este modelo pode
ser observado na figura 44.
57
Figura 44: Modelo de um veculo com 2 graus de liberdade (movimento vertical das massas
suspensa e no suspensa) acrescido da sensibilidade humana a vibraes [Dahlberg (1978)].
A minimizao do desvio na distribuio das aceleraes percebidas

pelo motorista foi o critrio utilizado por DAHLBERG (1978) para se avaliar o
conforto e minimizar a probabilidade da variao da carga normal sobre as
rodas exceder um certo valor, foi o quesito de avaliao de estabilidade. O
espao de trabalho da suspenso foi limitado, sendo esta restrio formulada
atravs de termos estatsticos. Um conforto melhorado pde ser conseguido
aumentando-se o espao de trabalho disponvel, porm para se obter uma
melhora conjunta da aderncia das rodas ao solo este aumento deve ser
efetuado apenas at um certo valor, o qual depende da escolha de alguns
parmetros (weighting factors). De forma geral, garantindo o mesmo resultado,
um fator de amortecimento maior do sistema disponibiliza um curso de
suspenso menor (tambm at um certo limite).
Um estudo da funcionalidade dos amortecedores, juntamente de seu
comportamento assimtrico (diferena nas foras geradas em trao e
58
compresso) e no linear (devido ao atrito e aos componentes internos) foi
realizado por GENTA & CAMPANILE (1989). Estes efeitos so distintos nas
aproximaes realizadas para o estudo do comportamento dinmico de um
veculo e podem ser tratados separadamente. Conforme os autores, a
assimetria existente nas foras geradas pelo amortecedor em compresso e
trao gera, no caso de excitaes harmnicas, o deslocamento do ponto de
oscilao do ponto de equilbrio esttico. Desta forma, na avaliao de conforto,
no haver grandes discrepncias entre os resultados ao se considerar um
amortecedor linear simtrico. J a presena das no linearidades torna
praticamente impossvel a obteno de um valor timo de amortecimento para
o conforto, a no ser para um especfico valor de freqncia e amplitude, ou
numa mdia. Com relao estabilidade, constatou-se que a assimetria e a
no linearidade das foras de amortecimento introduzem harmnicas diferentes
da excitao, porm, como tm mesma freqncia, a otimizao pode ser
realizada considerando-se o amortecedor como ideal (linear e simtrico).
59
4 Metodologia
4.1 Modelo fsico e matemtico proposto
Figura 45: Modelo utilizado para elaborao do programa computacional em MatLab Simulink
A figura 45 representa o modelo utilizado para a realizao do programa

computacional em MatLab-Simulink que simula o comportamento do veiculo no
regime de ride. O modelo composto de massa suspensa e massa nosuspensa.
Na massa suspensa encontramos as coordenadas de direo (x, y, e z) e
os ngulos, de rolamento (roll) () e o de arfagem (pitch) (), que esto
localizados no CG da massa suspensa. Neste modelo no temos representado
o ngulo de deriva (yaw) (), pois neste estudo estamos considerando
somente as oscilaes verticais do veiculo. Temos representado tambm neste
60
modelo o eixo de rolamento que nos mostra o comportamento da carroaria.
Este modelo apresenta semelhanas ao proposto por BARBIERI (1992), mas
ser solucionado utilizando-se o MatLab Simulink.
J na massa no-suspensa esto representados os outros elementos
descritos a seguir:
Cs1r coeficiente de amortecimento do amortecedor dianteiro direito;
Cs1l coeficiente de amortecimento do amortecedor dianteiro esquerdo;
Cs2r coeficiente de amortecimento do amortecedor traseiro direito;
Cs2l coeficiente de amortecimento do amortecedor traseiro esquerdo;
Ks1r rigidez da mola dianteira direita;
Ks1l rigidez da mola dianteira esquerda;
Ks2r rigidez da mola traseira direita;
Ks2l rigidez da mola traseira esquerda;
m1r massa da roda dianteira direita;
m1l massa da roda dianteira esquerda;
m2r massa da roda traseira dianteira;
m2l massa da roda traseira esquerda;
Cp1 e Kp1r coeficiente e rigidez do pneu dianteiro direito;
Cp2 e Kp2r coeficiente e rigidez do pneu traseiro direito;
Cp3 e Kp1l coeficiente e rigidez do pneu dianteiro esquerdo
Cp4 e Kp2l coeficiente e rigidez do pneu traseiro esquerdo.
Esto representadas em cada eixo do modelo as suas respectivas
coordenadas. No eixo dianteiro mf, zf e f e no eixo traseiro mr, zr e r. Em
cada roda esta representado o sentido de movimento, que no nosso caso ser
somente vertical por se tratar de ride (z1, z2, z3 e z4). E em cada base de cada
pneu temos representado o sentido de movimento dos mesmos (w1, w2, w3 e
w4).
E para completar a descrio de nosso modelo temos a representao
das duas barras estabilizadoras (dianteira e traseira).
61
Clculo aproximado dos momentos de inrcia
xx
yy
do veculo exemplo a
ser estudado:
largura
y
b
a
cg
hcg
z
Figura 46: Calculo aproximado dos momentos de inrcia do veiculo estudado
xx
= ( y + z ) dV = (m 16) (l arg ura + ((a + hcg ) 2))

vol
eq. 1
62
= ( x + z ) dV = (m 16) (((c + b ) 2) + ((a + hcg ) 2))

2
yy
vol
eq. 2
I zz = ( x +
2
y ) dV = (m 16) (l arg ura
+ ((c + b ) 2))
vol
eq. 3
xx
) )
= (6570 16) 2,30 2 + 1,524 2 + 0,676 2 2 = 2743K kg m 2
eq. 4
yy
= (6570 16) ((2,99 2 + 2,212 ) 2) + ((1,524 2 + 0,676 2 ) 2 ) = 3409K kg m 2
eq. 5
Na figura 47 temos a tela inicial do programa MatLab-Simulink para a

simulao do comportamento de Ride de um veculo de dois eixos.
Nesta tela esto representados as variveis de entrada do programa e as
variveis de sada ou os resultados da simulao, tais como grficos de
velocidade angular da massa suspensa, fora vertical nos pneus e ngulos da
massa suspensa que so os mais importantes dentre outros grficos que esto
representados nesta tela.
63
Figura 47: Tela inicial do programa MatLab-Simulink para anlise do comportamento de Ride
O programa em MatLab Simulink ( Two DOF Vehicle Suspension Model

David Maclay, Cambridge Control, Ltd. ver S. Quinn 8/20/97) desenvolvido
tomou por base dois Two DOF Vehicle Suspensiona Model de David Maclay
ligados em srie com o solo. O primeiro simula a suspenso do veculo e o
segundo simula o pneu, com sua flexibilidade e amorteceimento.
O modelo Two DOF Vehicle Suspensiona Model de David Maclay
encontrado na lista de programas demonstrativos do MatLab Simulink verso
6.5.
Este modelo de Two DOF Vehicle Suspensiona Model de David Maclay
esta representado na figura 48.
64
Figura48: Tela do modelo de MatLab-Simulink que acompanha o programa
4.2 Onde pode ser aplicado

Este modelo pode ser aplicado em qualquer veiculo rodovirio desde que
seja de dois eixos. Este veculo pode estar equipado com qualquer tipo de
sistema de suspenso, pois o programa no leva em considerao diretamente
a geometria do sistema de suspenso e sim, indiretamente, atravs da
localizao do pitch center e do roll center.
As molas e os amortecedores tambm podem ser de qualquer tipo, pois
o programa utiliza os coeficientes de rigidez e os coeficientes de amortecimento
respectivamente. Estes coeficientes podem ser no lineares.
Os pneus tambm podem ser de qualquer medida pois se utiliza no
programa a constante de rigidez dos mesmos. No caso de utilitrios e
caminhes que utilizam quatros pneus no eixo traseiro s multiplicarmos a
rigidez do pneu por dois, e obteremos o resultado desejado.
65
4.3 Veiculo exemplo estudado

O veiculo estudado um caminho leve com capacidade para 7000 kg
equipado com dois eixos, sendo que no eixo traseiro temos rodado duplo. Este
veculo possui sistema de suspenso do tipo eixo rgido com feixes de molas e
amortecedores na dianteira e na traseira como descrito no capitulo 3.1.3 deste
trabalho.
No capitulo 3.1.6 temos a descrio de variveis que utilizamos
diretamente no programa para a simulao da dinmica do veiculo, tais como:
distncia entre eixos, bitola, roll center e roll axis, etc. Na tabela 1 temos as
variveis do programa e os respectivos valores para o veiculo em estudo:
Tabela 1 Variveis do veculo exemplo usadas na simulao.
Ixx
Ixxu1
Ixxu2
Iyy
Lf
Lr
Mbs
Mbu1
Mbu2
aux1l
aux1r
aux2l
aux2r
auxkf
auxkr
cf
cr
ctf
ctr
hcgu1
hcgu2
hpc
hrc
kf
kr
ktf
ktr
sf
dsf
sr
dsr
s1
s2
s3
s4
Valores
Momento de inrcia da massa suspensa em relao ao eixo x (x-x)
Momento de inrcia do eixo dianteiro
Momento de inrcia do eixo traseiro
Momento de inrcia do massa suspensa em relao ao eixo y (y-y)
Distncia do C.G. ao eixo dianteiro
Distncia do C.G. ao eixo traseiro
Massa suspensa
Massa do eixo dianteiro
Massa do eixo traseiro
Comprimento do brao da barra estabilizadora dianteira esquerda
Comprimento do brao da barra estabilizadora dianteira direita
Comprimento do brao da barra estabilizadora traseira esquerda
Comprimento do brao da barra estabilizadora traseira direita
Rigidez da barra estabilizadora dianteira
Rigidez da barra estabilizadora traseira
Coeficiente de amortecimento dos amortecedores dianteiros
Coeficiente de amortecimento dos amortecedores traseiros
Coeficiente de amortecimento dos pneus dianteiros
Coeficiente de amortecimento dos pneus traseiros
Distncia do C.G. do eixo dianteiro ao solo
Distncia do C.G. do eixo traseiro ao solo
Altura do solo ao "pitch center"
Altura do solo ao "roll center"
Constantes das molas do eixo dianteiro
Constantes das molas do eixo traseiro
Constante de rigidez dos pneus dianteiros
Constante de rigidez dos pneus traseiros
Distncia da mola dianteira esquerda e direita ao C.G. do eixo dianteiro
Distncia do amortecedor dianteiro esquerdo e direito ao C.G. do eixo dianteiro
Distncia da mola traseira esquerda e direita ao C.G. do eixo traseiro
Distncia do amortecedor traseiro esquerdo e direito ao C.G. do eixo traseiro
Distncia da roda dianteira esquerda ao C.G. do eixo dianteiro
Distncia da roda dianteira direita ao C.G. do eixo dianteiro
Distncia da roda traseira esquerda ao C.G. do eixo traseiro
Distncia da roda traseira direita ao C.G. do eixo traseiro
Pneu Pirelli - K = 1.0 E6 N/m Constante de Amortecimento=1379 Ns/m.
6317,5 kg*m2
134,66 kg*m2
187,85 kg*m2
15444,70 kg*m2
1,99 m
1,11 m
6.570,0 kg
170 kg
260 kg
0,207 m
0,207 m
0,2 m
0,2 m
68.264 N*m/rad
106.832 N*m/rad
1.000 N*s/m
1.000 N*s/m
1.379 Ns/m
2.758 Ns/m
0,3835 m
0,3835 m
0,40m
0,40 m
85.317,9 N/m
113.757 N/m e 241.243 N/m
1.000.000 N/m
2.000.000 N/m
0,4 m
0,0515 m
0,510 m
0,041 m
0,89 m
0,89 m
0,85 m
0,85 m
66
Neste estudo no foram consideradas as variaes de camber, caster,

convergncia e ngulo de king-pin, por terem uma influncia secundria nas
freqncias naturais da massa suspensa e no suspensa do veculo exemplo.
4.5 Descrio do ensaio em laboratrio do veiculo exemplo.

A roda esquerda do eixo dianteiro do veculo foi excitada com
movimentos harmnicos verticais atravs de um pisto hidrulico comandado
por um computador. Frequncias fixas foram aplicadas com 1,5 Hz grfico 3,
2,2 Hz grfico 5, 3,3 Hz grfico 7 e continuamente varivel de 0 a 20 Hz grfico
9. A mesma roda foi excitada com um sinal aleatrio mostrado em parte no
grfico 1.
67
5 Resultados obtidos na anlise laboratorial

5.1 Do ensaio em laboratrio
Anlise dos grficos
No grfico 1 temos a entrada de um sinal aleatrio na roda dianteira
esquerda medido neste mesmo local.
Grfico 1: Sinal aleatrio aplicado e medido na roda dianteira esquerda.
No grfico 2 temos o PSD (Power Spectral Density) do grfico 1. O

grfico apresenta uma faixa relativamente plana entre 0 e 22 Hz. Esta faixa
engloba as freqncias naturais da massa suspensa e no suspensa. O PSD
mostra que o sistema de excitao e e espectro de excitao do sinal aleatrio
pode ser usado para excitar as freqncias naturais da massa suspensa e no
suspensa.
68
Grfico 2: Anlise em PSD do grfico 1
No grfico 3 temos um sinal de entrada na roda dianteira esquerda

senoidal de freqncia 1,5Hz medido no mesmo local.
Grfico 3: Sinal senoidal de freqncia 1,5Hz, medido na roda dianteira esquerda.
A anlise em PSD do grfico 3 est representado no grfico 4, onde

podemos observar nitidamente a freqncia de 1,5Hz, que esta representada
no pico do grfico.
69
Grfico 4: Analise em PSD do grfico 3
No grfico 5 temos um sinal de entrada senoidal na roda esquerda do

eixo dianteiro de freqncia 2,2Hz medido no mesmo local.
Grfico 5: Sinal senoidal de freqncia 2,2Hz
No grfico 6 temos o PSD do grfico 5, onde podemos observar o pico

na freqncia de 2,2Hz.
70
No grfico 7 temos um sinal de entrada na roda esquerda do eixo

dianteiro de 3,3 Hz medido neste mesmo local.
Grfico 7: Sinal senoidal de freqncia 3,3Hz
No grfico 8 temos o PSD do grfico 7, onde podemos observar o pico

na freqncia de 3,3Hz.
71
Nos grfico de 1 a 8 pode-se avaliar o desempenho do sistema hidrulico

de excitao na roda esquerda dianteira em freqncias prximas das
freqncias naturais da massa suspensa.
No grfico 8 notamos que h um pico na freqncia de 60 Hz, este pico
representa o rudo da rede eltrica.
No grfico 9 temos um sinal senoidal, porm agora este sinal no fixo e
sim varivel, este sinal vai de 0 a 20Hz. Neste caso podemos analisar as
freqncias naturais de todo o nosso sistema, tanto da massa suspensa como
da massa no-suspensa do veiculo, pois nesta faixa que se encontram as
freqncias naturais do sistema.
72
Grfico 9: Sinal senoidal variado continuamente de 0 a 20Hz aplicado na roda esquerda do eixo
dianteiro.
No grfico 10 temos o PSD do sinal do grfico 9. Este grfico mostra

uma faixa plana de 0 a 20 Hz o que demonstra que o sistema hidrulico de
excitao tem a possibilidade de excitar as rodas dentro da faixa de 0 a 20 Hz,
que praticamente engloba as freqncias naturais da massa suspensa e no
suspensa.
Grfico 10: Anlise PSD do grfico 9
73
Os grficos de 1 a 10 mostram que o sistema mecnico e hidrulico que

foi utilizado para excitar a roda dianteira esquerda eficiente dentro da faixa de
freqncia que contm as naturais da massa suspensa e no suspensa. Aps
esta constatao, vrias respostas foram obtidas na massa suspensa e no
suspensas com a roda dianteira esquerda excitada conforme grfico 1.
No grfico 11 temos o PSD medido no eixo dianteiro no lado esquerdo do
veiculo. Podemos observar uma freqncia natural em torno de 22Hz. Esta
freqncia corresponde freqncia natural do eixo dianteiro do veiculo.
Observou-se no teste em laboratrio um acoplamento do modo vertical com o
torsional do eixo dianteiro.
Grfico 11: PSD obtido com sinal medido no eixo dianteiro.
No grfico 12 temos o PSD medido no eixo traseiro e tambm no lado

esquerdo. Neste caso tambm pudemos observar um pico prximo do valor de
20 Hz. Observou-se no teste laboratorial um acoplamento do modo vertical com
o torsional do eixo traseiro.
74
Grfico 12: PSD obtido com sinal medido no eixo traseiro
Nos dois grficos anteriores (grfico 11 e grfico 12) devemos ter

ateno para faixa de freqncia entre 0 e 22Hz, pois nesta faixa onde
encontramos as freqncias naturais que nos interessa.
No grfico 14 temos o PSD do sinal obtido no chassis (massa suspensa)
na parte traseira do veculo. Podemos observar dois picos de freqncia em
1,47Hz e 3,33 Hz.
Grfico 13: PSD na faixa de 0 a 5Hz, sinal medido no chassis (massa suspensa)
75
5.2 Do modelo terico

As variveis representadas nos grficos 15, 16, 17, 18 e 19 so:
1 eixo dianteiro;
2 eixo traseiro;
l roda esquerda;
r roda direita;
u1 eixo dianteiro;
u2 eixo traseiro;
foravert fora vertical na roda;
THETAdot velocidade angular de arfagem;
FIdot velocidade angular de rolamento;
zuf altura do c.g. do eixo dianteiro em relao ao solo;
zur altura do c.g. do eixo traseiro em relao ao solo;
zufvert deslocamento vertical do c.g. do eixo dianteiro;
zurvert - deslocamento vertical do c.g. do eixo traseiro;
zdot deslocamento vertical do c.g. da massa suspensa;
vert excitao vertical em fase;
long excitao longitudinal (vertical defasada);
lat excitao lateral.
Anlise Vertical
Como havamos dito no captulo 4, a excitao no modelo da suspenso
em MatLab Simulink ocorreu em fase em todas as quatro rodas do veiculo
variando continuamente de 0 a 40 Hz. Isto deve produzir uma forte excitao
dos modos verticais da massa suspensa e no suspensa (grfico 14). O eixo
horizontal do grfico dividido por 10 se torna freqncia em Hz.
76
Grfico 14: Grfico de excitao vertical em fase do veiculo
Os dois primeiros grficos superiores mostram a freqncia natural de

18,5 Hz (pico) nas rodas dianteiras do veiculo, ou seja, no eixo dianteiro (1l e
1r). Um zoom mostra que os movimentos das rodas dianteiras esto em fase.
O mesmo acontece para eixo traseiro, onde o pico determina a
freqncia natural do eixo traseiro em 21,5 HZ (2l e 2r). Um zoom mostra que
os movimentos das rodas traseiras esto em fase; porm, as freqncias dos
eixos dianteiro e traseiro so diferentes.
As mesmas freqncias naturais podem ser observadas em zf e zr que
so os deslocamentos dos centros de gravidade do eixo dianteiro e traseiro
respectivamente.
As mesmas freqncias podem ser observadas em theta, ngulo de
arfagem. Este acoplamento ocorre pois o centro de rolamento no est sobre o
centro da massa suspensa.
77
Analise Lateral
Neste caso as rodas direitas e esquerdas foram excitadas com uma
defasagem de 180 graus, com freqncias entre 0 e 40 Hz continuamente
varivel. O eixo horizontal do grfico dividido por 10 se torna freqncia em Hz.
Grfico 15: Grfico de excitao lateral do veiculo
Observou-se no grfico 15: freqncia natural torsional do eixo

dianteiro:17,5 Hz; freqncia natural torsional do eixo traseiro: 22,5 Hz.
Estas freqncias podem ser observadas tambm no Fidot (velocidade
angular em torno do eixo x). Os modos so praticamente de rolamento j que
zdot (velocidade do c.g. da massa suspensa em z) no apresentou resposta
alguma.
Nesta anlise interessante observar o ngulo , que o ngulo de
rolamento do veculo, desta maneira podemos observar o quanto o veiculo
oscila lateralmente e se estas oscilaes prejudicam o conforto dos ocupantes
ou no.
78
Anlise Longitudinal
Eixo dianteiro e traseiro excitados com defasagem de 180 graus.
Grfico 16: Grfico de excitao longitudinal do veiculo.
As freqncias naturais dos eixos (18,5 Hz e 21,5 Hz), j observadas

quando todas as rodas foram excitadas em fase, se repetiram aqui (figura 16).
Os mesmos modos foram excitados. zuf e zur ( deslocamentos dos c.g.s dos
eixos ) mostram claramente estas naturais.
Observando o grfico 16 podemos notar freqncias naturais da massa
suspensa de 0 a 5 Hz. Um estudo deve ser realizado neste intervalo para se
obter as freqncias naturais da massa suspensa.
No grfico da figura acima, THETA.dot, velocidade angular de arfagem
da massa suspensa, mostra tambm as freqncias naturais dos eixos. O
mesmo acontece com zdot (velocidade vertical do c.g. da massa suspensa).
79
O mesmo acontece com grfico Zur que igual aos grficos de Fora
vertical 2l e Fora vertical 2rque representa o eixo traseiro.
Resumo das freqncias naturais de 0 a 40 Hz.

No grfico 17
iremos observar os grficos das freqncias que
aparecem nos eixos, ou seja, na massa no suspensa do veiculo, excitando

verticalmente o veiculo em fase, lateralmente defasada de 180 graus e
longitudinalmente defasada de 180 graus. Ele resume o que j foi mostrado
anteriormente
Grfico 17: Grfico de excitao com freqncias de 0 a 40 Hz, para anlise das freqncias
naturais da massa no suspensa.
Destes grficos podemos concluir que em todos os casos de excitao,

sempre o eixo dianteiro ter uma freqncia natural menor que ao do eixo
traseiro.
80
Anlise das freqncias de 0 a 5 Hz
O grfico 18 resume as freqncias naturais da massa suspensa nas
mesmas condies descritas anteriormente.
Grfico 18: Grfico de excitao com freqncias de 0 a 4 Hz, para anlise das freqncias naturais
da massa suspensa.
O grfico 18 mostra uma freqncia natural da massa suspensa de

arfagem de 1,57 Hz e outra de 3,3 Hz. Os eixos horizontais do grfico 18,
dividido por 100, freqncia em Hz.
Fidot_lat mostra uma freqncia natural da massa suspensa de
rolamento de 1,41 Hz.
Verificamos que as freqncias que obtemos do modelo terico esto
bem prximas das observadas nos testes experimentais. O ngulo (theta) que
corresponde ao ngulo de pitch do veiculo esta com os seguintes valores: 1,57
Hz e 3,3 Hz para os regimes em fase e defasado respectivamente, e o ngulo
81
(fi) que corresponde ao ngulo de rolamento do veculo esta com o valor de
1,41 Hz.
5.3 Comparao dos resultados tericos/experimentais

A tabela 1 mostra a comparao entre os dados experimentais e os
dados tericos obtidos com o modelo em MatLab Simulink.
MASSA SUSPENSA
MASSA NO SUSPENSA
Tabela 2 comparao resultados tericos e de laboratrio.

EXPERIMENTAIS (Hz)
TEORICOS (Hz)
DIANTEIRA
22
18,5
TRASEIRA
20
21,5
DIANTEIRA
22
17,5
TRASEIRA
20
22,5
DIANTEIRA
22
18,5
TRASEIRA
20
21,5
VERTICAL EM FASE (PITCH)
1,47
1,57
VERTICAL DEFASADO (PITCH)
3,33
3,33
LATERAL DEFASADO (ROLL)
1,47
1,41
VERTICAL EM FASE
DEFASADO (ROLL)
DEFASADO (PITCH)
82
Na tabela 1 podemos observar que os valores dos resultados
experimentais e tericos esto bem prximos, o que nos revela que o nosso
modelo matemtico poder ser utilizado no estudo do ride posteriormente.
83
6 Concluso
O modelo matemtico e o programa computacional apresentaram
resultados prximos aos obtidos em testes de laboratrio.
O programa de fcil utilizao e isto futuramente ser de grande valia
para a anlise dos sistemas de suspenso no que diz respeito ao conforto.
extremamente interessante para o fabricante possuir um estudo e um
programa computacional para avaliar o desempenho do veculo durante a
avaliao do conforto e de rudo. Desta maneira, pode-se melhorar o
desempenho do veculo durante os testes de ride por meio de mudanas das
caractersticas do sistema de suspenso.
O modelo matemtico e o programa computacional foram desenvolvidos
com o objetivo de oferecer uma maneira rpida e prtica para realizar os
clculos que ajude o engenheiro automotivo e o projetista na obteno de uma
anlise crtica do sistema de suspenso, quando estiver verificando o conforto
do veculo.
O programa desenvolvido permite a anlise de diversos parmetros no
que diz respeito ao nvel de conforto do veculo. Ele pode ser utilizado pelo
engenheiro e projetista do sistema de suspenso em diferentes etapas do
processo de definio, desde a fase de projeto at a fase de testes em pista,
permitindo o desenvolvimento de um novo sistema e uma nova geometria para
a suspenso ou tambm para a melhoria do atual sistema instalado no veculo.
Diversos grficos so obtidos pelo programa computacional desenvolvido
para diferentes condies operacionais, que ajudam o engenheiro automotivo e
o projetista a definir o sistema de suspenso que ser utilizado no veculo.
Assim, o programa reduz o tempo necessrio para a definio do sistema de
suspenso e diminui o nmero de testes em pista, reduzindo os custos
envolvidos no projeto.
Alguns dos benefcios deste estudo do programa computacional so:
uma melhor compreenso de todo o sistema de suspenso, uma maior rapidez
na definio do sistema de suspenso e sua geometria, uma reduo nos
84
testes em pista, uma reduo nos custos envolvidos na determinao do
sistema de suspenso, e a anlise de conforto e rudo do veculo.
Com os grficos obtidos pelo programa computacional desenvolvido, que
esto mostrados no captulo 5, possvel observar as freqncias presentes na
massa suspensa e na massa no suspensa do veculo.
Com isso, o engenheiro automotivo pode focalizar sua ateno nos
pontos mais crticos do sistema de suspenso e atuar com mais intensidade a
fim de melhorar o conforto. Desta maneira poder economizar tempo e dinheiro
na tentativa de satisfazer condies que na prtica so inviveis de ocorrer.
Portanto, o programa computacional realiza, em segundos, todos os
clculos das foras e ngulos presentes que atuam no veculo, com qualquer
configurao do sistema de suspenso e apresenta um grande potencial para a
melhoria do desempenho do sistema de suspenso no que diz respeito a
conforto e rudo.
85
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an Automotive Vehicle System. Vehicle System Dynamics, v.14, p. 196200, 1985.
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1973.

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DETERMINAO DAS FREQNCIAS NATURAIS

E MODOS DE VIBRAR DE UM VECULO DE DOIS

Eng. Hudson Tadeu Ferreira

Prof. Dr. Antnio Carlos Canale

Se pensa que pode,

Ns estamos nos afogando em informao,

Para meus amados Pais

foras normais nos pneus, ngulo de arfagem e rolamento da massa

suspensa e outras variveis (respostas do veculo excitao imposta na roda

correspondentes sero medidas com acelermetros instalados no eixo

amortecedores, rigidez e amortecimento dos pneus e suas propriedades de

caracterstica e crtica, ngulo e velocidade angular de rolamento e outros.

3.1.1 - Principais funes do sistema de suspenso:

significativamente nas principais funes do sistema de suspenso citadas

3.1.2 - Componentes do sistema de suspenso

Figura 1: Feixe de molas do tipo trapezoidal utilizado em veculos pesados.

3.1.2.2 Molas do tipo espiral

Figura 3: Molas helicoidais, utilizado em veculos leves (veculos de passeio)

As molas do tipo espiral tm tambm constante elstica ou de mola no

Figura 4: Mola do tipo barra de toro

irregularidades do solo. Toda mola, quando comprimida, acumula energia

de compresso, a haste introduzida no tubo de

Figura 5: Amortecedor com suporte para mola e amortecedor convencional [Fundamentos da

O principal parmetro que caracteriza o amortecedor o coeficiente de

Figura 6: Barra estabilizadora em conjunto com sistema de suspenso dianteira [Fundamentos da

Pode-se tambm definir uma constante de mola para a barra de toro.

3.1.3 - Tipos de suspenses

Figura 7: Suspenso do tipo Hotchkiss [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do

3.1.3.1.2 Four Link

Figura 8: Sistema de suspenso Four-Link [GILLESPIE (1992)].

Figura 9: Suspenso do tipo De Dion [GILLESPIE (1992)].

3.1.3.2 - Suspenso independente

verticalmente sem interferir na roda oposta. Quase todos os carros de

3.1.3.2.1 Trailing Arm

Figura 10: Suspenso do tipo Trailing Arm [GILLESPIE (1992)].

3.1.3.2.2 Short-Long-Arm (SLA)

Figura 11: Suspenso do tipo Short-Long-Arm [GILLESPIE (1992)].

Figura 12: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

Este tipo de suspenso proporciona maiores espaos liberados para a

Figura 13: Sistema de suspenso do tipo Mc-Pherson (Traseira) [GILLESPIE (1992)].

3.1.3.2.4 Multi-Link rear suspension

Figura 14: Sistema de suspenso do tipo Multi-Link..

3.1.3.2.5 Trailing-arm rear suspension

Figura 15: Sistema de suspenso do tipo Trailing-Arm.

Figura 16: Sistema de suspenso do tipo Swing Axle [GILLESPIE (1992)].

3.1.4 - Configurao dos sistemas de suspenso

3.1.4.2 - Eixo traseiro

3.1.5 - Comportamento do veculo na estrada

Figura 17: Desvio sobesterante (understeer) [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

3.1.5.2 Comportamento sobresterante (oversteer)

Figura 18: Desvio sobresterante (oversteer) [Fundamentos da Tecnologia Automotiva

3.1.6 - Cinemtica e Elastocinemtica dos eixos

Figura 19: Demonstrativo da distancia entre eixos de um veculo (Wheelbase)

Como podemos observar na (Figura 19), a distncia entre eixos do

Figura 20: Demonstrativo da bitola de um veiculo

3.1.6.3 - Centro e Eixo de Rolamento

Figura 21: Representao do Roll Center em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].

A figura 21 mostra o Roll Center em um determinado tipo de

Figura 22: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].

Figura 23: Representao do Roll Axis em um sistema de suspenso [GILLESPIE (1992)].

As figuras 22 e 23 mostram como o Roll Axis depende do tipo e da

Figura 24: Camber [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do Brasil (1998)]

Figura 25: Toe-in ou convergncia [Fundamentos da Tecnologia Automotiva Volkswagen do

Temos demonstrado na figura 25 a convergncia nas rodas dianteira de