Serv ANAC

4.
Administrao
aeroporturia e
servios areos
(competio)
Foto: iStockphoto.com/jondpatton
Foto: iStockphoto.com/jondpatton
4. Administrao aeroporturia e
servios areos (competio)
Este captulo est dividido em trs partes que tratam do diagnstico do setor areo
brasileiro, do modelo de administrao aeroporturia, e do modelo de servios de
transporte areo. A primeira parte descreve de forma detalhada a evoluo e o estado
atual do setor de transporte areo no Brasil. A segunda parte est subdividida em quatro
sees: (i) introduo; (ii) aprendizados de modelos internacionais; (iii) diagnstico do
modelo no Brasil; e (iv) recomendaes para o modelo brasileiro. Finalmente, a terceira
parte est subdividida, de forma semelhante segunda, em quatro sees: (i) introduo,
(ii) aprendizados internacionais dos condicionantes de competitividade, (iii) avaliao
dos condicionantes de competitividade no Brasil, e (iv) recomendaes para o modelo de
servios de transporte areo brasileiro.
4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP

Para permitir um diagnstico aprofundado do setor, foi utilizada uma ferramenta
amplamente reconhecida de anlise setorial chamada anlise ECP - Estrutura,
Conduta e Performance. Esta ferramenta permite avaliar os diversos aspectos que
determinam o nvel de competitividade de um setor especfico, considerando o
ambiente externo ao setor, a estrutura da indstria e seu crescimento, seus jogadores
e a rentabilidade tpica do negcio.
Em linhas gerais, a anlise ECP mostrou que o processo de liberalizao de tarifas e
de rotas e entrada de novas empresas mudou radicalmente o setor areo domstico
nos ltimos 10 anos. Por um lado, esses fatores trouxeram benefcios, tais como o
crescimento do mercado em ritmo acelerado (duas vezes o crescimento do PIB entre
2003 e 2008), competio por preos ensejando reduo de tarifas (48% entre 2003
e 2008), possibilidade de acesso por novos usurios (especialmente das classes B e C),
maior disponibilidade de horrios e oferta de assentos nos trajetos de maior demanda.
Por outro lado, esses mesmos fatores acarretaram algumas questes a serem enfrentadas
como a reduo da malha area devido excluso de algumas rotas de menor densidade,
descontinuidade de servios em certas rotas que foram testadas e abandonadas pelas
companhias areas, uma vez que no se mostraram autossuficientes.
Fatores externos e a configurao de mercado podem pressionar os preos nos prximos
anos. Citem-se, por exemplo, a presena de gargalos de infraestrutura que limitam
a entrada de novos concorrentes; a adoo de solues economicamente subtimas
(por exemplo, o sloteamento de aeroportos); o esperado aumento nos preos de
combustveis; e a existncia de barreiras estruturais e custos evitveis que trazem
onerao, dificultam a entrada de novas empresas no setor, e impedem maiores benefcios
para os usurios. Combinados a esses fatores, adicione-se o maior grau de concentrao
no mercado de transporte areo domstico, no qual a participao das duas empresas
principais TAM e Gol supera 80% (Quadro 4-1).
Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
Quadro 4-1 Anlise ECP do setor areo brasileiro
No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo
Contexto
externo/
ambiente
Contexto socioeconmico
1.
E strutura
Demanda
Crescimento recente e
6.
2.
Movimento de ascenso
7.
social dos ltimos anos

permitiu a entrada de
novos consumidores no
mercado
14.
No entanto, patamar
15.
(PAX/hab) segue muito

abaixo de mercados
desenvolvidos
Indstria
Ambiente regulatrio
3.
Liberalizao do mercado
mudou as regras do jogo e

permitiu uma nova
dinmica para o mercado
4.
8.
Houve grande consolidao

nos ltimos anos, gerando
um setor mais concentrado
9.
Falta de capacidade de
Aumento na etapa mdia
21.
de voo, reduzindo custo

mdio por km voado
Busca por aumento de taxa

de ocupao
Abandono de mercados
16.
Teste de novos mercados

gerou intermitncia na
prestao de servios em
diversos municpios
Fornecedores
Variaes no preo de
petrleo afetaram os
custos de QAV
menores
Municpios com baixa
densidade necessitariam
de subsdios
17.
infraestrutura gera gargalos
11.
5.
Forte
Forte presena
presena
governamental
governamental atravs
atravs da
da
Infraero,
Infraero, com
com baixa
baixa
alavancagem
alavancagem relativa
relativa de
de
receitas
receitas comerciais
comerciais
Contexto de
liberalizao
Ambiente econmico
positivo
Desafios em
infraestrutura e
administrao
aeroporturia
FONTE: Anlise da equipe
Embraer um relevante
13.
exportador brasileiro, que

agora retomou as vendas
domsticas
dominantes no mercado
domstico (participao
conjunta >85%)
Algumas empresas com
rotas de menor densidade

tiveram dificuldades para
manter posio, enquanto
outras se expandiram no
perodo
Falncia de empresas
tradicionais
Algumas empresas mais
22.
antigas ("legacy carriers")

no se adaptaram ao
mercado desregulado e
encerraram suas
operaes
Entrada de novos
participantes
Entrada de empresas no
23.
formato low cost carrier

em rotas secundrias tem
acirrado a queda de yield
Forte competio de
preos em ocasies de
baixa ocupao
Cmbio afetou
negativamente os custos
no setor
TAM e Gol se tornaram
18.
Rentabilidade
12.
Administrao aeroporturia
Concentrao de mercado
20.
mdio das aeronaves para

diluir custos fixos
relevante no ltimo ano

pode afetar sensivelmente
o setor
10.
P erformance
Aumento no tamanho
Entrada de novo player
Presena de barreiras
estruturais (p.ex., maior

carga tributria) e custos
evitveis (p.ex., limitaes
de infraestrutura
aeroporturia e
aeronutica) impede um
maior crescimento
Busca por competitividade

em custos
Demanda crescente graas

queda de yield e a
fatores macro-econmicos
e demogrficos positivos
estabilidade econmica
apesar da crise econmica
mundial
C onduta
Servios e estrutura tarifria
Tendncia de
Rentabilidade das
24.
principais empresas do
setor em geral acima do
nvel observados em
outros pases das
Amricas
19.
homogeneizao dos
servios e da estrutura
tarifria (classes de tarifas)
Indstria concentrada
Gargalos de
infraestrutura
Mercado crescente
mas ainda
relativamente pequeno
Presso por
competitividade em
custos
Busca de aumento
da taxa de ocupao
Dinmica ainda mais

favorvel que em
outros mercados,
permitindo
rentabilidade acima
da mdia do setor
205
206
Contexto externo/ambiente
O contexto externo/ambiente foi analisado sob trs perspectivas: contexto
socioeconmico, ambiente regulatrio e administrao aeroporturia.
Contexto socioeconmico
O ambiente macroeconmico brasileiro das ltimas dcadas, marcado pela estabilidade
econmica e pelo retorno ao crescimento, resultou em aumento real no PIB per capita
brasileiro. Alm disso, do ponto de vista de contexto demogrfico, o Brasil assistiu,
nos ltimos anos, entrada de novas famlias na classe mdia (classes B e C). Esses dois
fatores combinados tiveram um forte impacto no setor areo, que cresceu a um ritmo mais
acelerado que o restante da economia na ltima dcada (Quadro 4-2).
Quadro 4-2 Crescimento do PIB per capita e entrada de famlias na classe mdia apoiando o crescimento do setor
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO
1. 2. O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia

apoiaram o crescimento do setor
Evoluo do PIB per capita real brasileiro
1998 = 100
Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX
1998 = 100
150
100
200
50
1998
2000
2002
2004
2006
Percentual de famlias por classe econmica1

%
A1
A2
B1
B2
C
D
E
1
8
4
15
38
1
9
1
10
15
39
150
1
9
19
42
46
19
2
2008
29
24
2
2005
2006
2007
PIB
16
31
PAX
2008
100
Crise no setor
areo brasileiro
50
1998
2000
2002
2004
2006
2008
1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
Ambiente regulatrio
O ambiente regulatrio do setor areo brasileiro nas ltimas trs dcadas foi marcado
por fortes esforos de liberalizao. At o final da dcada de 1980, o setor vivia uma era
de concorrncia controlada, com a presena de quatro linhas areas nacionais e cinco
regionais, sob controle militar e preos de passagens areas fixos. No incio da dcada de
1990, iniciou-se a fase de liberalizao do mercado, que ocorreu por etapas. A primeira
delas, com o programa federal de desregulamentao, instituiu as faixas tarifrias que
incentivavam a concorrncia de preos.
A segunda rodada, ocorrida na segunda metade da dcada de 1990, contou com o fim
das faixas tarifrias e a retirada da exclusividade que as companhias areas especiais
possuam em quatro aeroportos. A terceira rodada de abertura, no incio da dcada de 2000,
permitiu a liberdade total nos preos de passagens e a flexibilizao do processo de entrada
de novas empresas. Nessa etapa, observaram-se os primeiros sinais de ampla concorrncia
desde a dcada de 1960, que podem ser evidenciados pela entrada da Gol, a falncia de
algumas companhias areas de pequeno porte e as dificuldades financeiras da Varig.
Em 2003, em meio a problemas na sade financeira de algumas empresas importantes,
que levaram, por exemplo, ao code-share entre Varig e TAM e tentativa de fuso das
duas companhias, houve um movimento temporrio de volta ao mercado regulamentado.
Ao contrrio da tendncia de liberalizao do mercado que havia ocorrido nos anos
anteriores, o DAC (Departamento de Aviao Civil) tornou-se moderador para alinhar
oferta e demanda, atuando novamente sobre os preos, no intuito de evitar nveis tais de
competio que poderiam colocar em risco a continuidade de servio.
Em 2005, a Lei no 11.182 instituiu a ANAC, Agncia Nacional de Aviao Civil,
com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e a infraestrutura
aeroporturia. Essa poca deu incio ao regime de livre mobilidade das companhias
areas e o retorno da flexibilizao de tarifas internas, marcando a volta da tendncia
de liberalizao do mercado.
A ANAC teve de enfrentar, logo aps sua criao, um cenrio desafiador, j que, no
ano de 2006, assistiu-se a uma das maiores crises do setor areo no Pas, em funo do
acidente do voo Gol 1907 e a subsequente greve dos controladores de trfego areo.
Nesse momento, o setor j dava seus primeiros sinais de gargalos e o acidente do voo
TAM 3054 em 2007 agravou ainda mais o quadro de crise no Pas. No mesmo ano,
tiveram incio as discusses sobre concesso aeroporturia, que continuam ocorrendo
at hoje. Ainda nesse ano, a Varig foi adquirida pela Gol, que se confirmou como a
principal concorrente da TAM e optou por alterar seu modelo de negcios at ento
pautado no padro Low Cost Carrier, j que herdou uma frota mais antiga e uma
estrutura de custos maior que a sua na aquisio. Finalmente, esse ano tambm foi o
ano da flexibilizao de tarifas internas (Quadro 4-3).
De 2007 para c, foram adotadas uma srie de medidas com a inteno de contornar
os gargalos de infraestrutura e aumentar a segurana do setor. O principal foco dessas
medidas foi o aeroporto de Congonhas, que teve seus slots restritos e o comprimento
nominal de sua pista reduzido, criando assim uma margem de segurana. Tambm foram
adotadas mudanas no controle de trfego areo, tais como o aumento da distncia entre
aeronaves na aproximao e a adoo de aerovias mais espaadas.
207
208
Quadro 4-3 Liberalizao do setor areo brasileiro

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO
3.
No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi
focada em liberalizao do transporte areo
"Concorrncia
Controlada"
"Liberalizao do Mercado"
Infraero (1972)
4 linhas areas
nacionais e 5
regionais
Setor areo sob
controle militar
Preos de
passagens areas
durante a dcada
de 80
70
86
Setor Areo
Brasileiro
regulado pela
Constituio
Federal e
pelo cdigo
Brasileiro do
Ar (Dec-Lei
32/66)
1 rodada de
abertura
Novas operadoras
de pequeno porte
(p.ex., Pantanal,
Tavaj, Meta, Rico,
etc.)
90/92
CBAer,
Cdigo
Brasileiro de
Aeronutica
(Lei n
7.565)
2 rodada de
3 rodada de
Nova
abertura
abertura
regulamentao
Crise do Setor Areo
Aeroporto de Porto Fundao da Gol Tentativa de fuso Acidente Gol 1907
Seguro comea a
(2001)
da Varig e TAM
Greve dos
ser operado pela Primeiro sinais de
(2003)
controladores de
trfego areo
SINART
concorrncia desde
a dcada de 1960
Primeiros sinais de
gargalos
Falncia de
companhias areas
Acidente TAM 3054
de pequeno porte
Discusses iniciais
Varig com
sobre concesso
dificuldades
aeroporturia
financeiras
Varig adquirida pela Gol
Flexibilizao de tarifas
internas
97/98
01
03
05
06
Hoje
Programa Federal
de Desregulamentao (Decreto
99.179)
Monoplios e
companhias areas
nacionais abolidos
Faixas tarifrias
incentivam a
concorrncia de
preo
FONTE: Site da Gol; entrevistas; ITA; anlise da equipe
Bandas
tarifrias
reduzidas
Fim da
exclusividade de
operaes das
Linhas Areas
Especiais" pelas
cias. regionais
Liberdade no
preo de
passagens
Flexibilizao
do processo
de entrada de
novas
empresas
DAC torna-se
moderador
para alinhar a
oferta e
demanda,
evitar
concorrncia
irracional/
prejudicial
ANAC instituda
pela Lei n 11.182,
com poder
regulatrio e de
superviso sobre a
aviao civil e
infraestrutura
aeroporturia
Incio do regime de
"livre mobilidade"
para as companhias
areas
Outra caracterstica importante do ambiente externo do setor areo diz respeito

existncia de barreiras estruturais e de custos evitveis que oneram o setor de forma
relevante. Como abordado no Captulo 2, seo 2.1.1, a eliminao desses custos poderia
levar a uma significativa reduo de yield, da ordem de 11% a 15%, o que permitiria
alcanar novos patamares de demanda. Alm de restringir a demanda, esses custos geram
ineficincias no sistema, dificultando a entrada e o crescimento de novos concorrentes no
mercado e reduzindo o nvel de competio nos servios areos.
Administrao aeroporturia
O modelo brasileiro caracterizado pela forte presena governamental por meio da
Infraero, que opera os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do
movimento de passageiros. Alm de ser o principal operador de aeroportos, a Infraero
atualmente tambm responsvel pela expanso de capacidade da infraestrutura
aeroporturia, tanto em termos de construo de novos aeroportos quanto da
expanso dos aeroportos existentes. Seus retornos sobre capital investido, nos ltimos
anos, tm sido menores que os retornos de operadores aeroporturios internacionais,
parcialmente devido menor representatividade das receitas comerciais, que sero
descritas adiante (Quadro 4-4). Tal nvel de retorno insuficiente para realizar os
investimentos necessrios na infraestrutura aeroporturia daqui para frente, exigindo
a transferncia de recursos do Tesouro para essa finalidade.
Quadro 4-4 Participao no total de passageiros e comparativo do ROIC da Infraero

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA
5.
A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do

Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais
ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de
operadores internacionais
% ao ano
Aerdromos pblicos administrados

Nmero de aerdromos
Share de
passageiros
Total
10
9
732
8
67
Infraero
97%
(Alemanha)
156
Municpios
Fraport
ADP (Frana)
5
Estados
Autorizaes/
Concesses
Comaer
189
3%
4,0
2,9
3
14
306
BAA (Reino Unido)
2,6
2,8
2,9
1,9
Infraero
1
0
2003
04
05
06
07
2008
FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe
A Infraero enfrenta desafios na execuo de obras. Historicamente uma parte relevante

dos investimentos previstos para obras em aeroportos no foi executada conforme o
cronograma, provocando atrasos (Quadro 4-5). De fato, ao avaliar o perodo de 2007
a 2010, verifica-se que a Infraero investiu at 2009, apenas R$ 819 milhes do total
planejado de R$ 2,804 bilhes, o que resulta no apenas nos gargalos de infraestrutura
atuais, mas que tambm indica o tamanho do desafio de expanso de capacidade nos
prximos anos (maiores detalhes no Captulo 3). Essa dificuldade de execuo de obras se
deve pelo menos em parte complexidade existente nos processos de realizao de obras
na esfera pblica.
209
210
Quadro 4-5 Desafios de execuo de obras da Infraero

5.
Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado
Infraero
Obra
GRU TPS 3
GIG Ref. TPS 2
VIX TPS
FLN Novo TPS
GRU Sist. pista e ptio
GYN TPS
BSB Ampl. TPS Sul
MCP TPS
POA Ampl. pista
GIG Modern. TPS 1
VIX Novo TC
VCP Pista pouso ppal
CGB Compl. TPS
CWB Ampl. ptios
BSB Seg. viaduto aeron.
GRU Pista txi (sada rpida)
CWB Ampl. TC
Menor
eficincia no
sistema de
incentivos e
metas para
aumentar
desempenho
operacional
e satisfao
do usurio
Dificuldade
na execuo
de obras
causa
atrasos
Valor previsto em 2006

07-10, R$ MM
364
301
295
282
228
71
55
40
31
30
13
10
10
Total
Exemplo
internacional
BAA
(Reino Unido)
149
133
122
Valor executado +previsto (2009)

07-10, R$ MM
670
38
173
57
58
241
113
11
16
6
0
36
0
25
23
0
10
6
2.804
Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a

eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema
Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana,
disponibilidade de esteira de bagagem)...
... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes
de voos, qualidade da sinalizao no terminal)
815
Incentivos
R$ milhes em multas
17
2T08
3T08
4T08
FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe
O grau de utilizao de ativos dos aeroportos administrados pela Infraero poderia ser
melhorado. Quando as receitas comerciais dos aeroportos administrados pela empresa
so comparadas com a mdia global ou com exemplos de operadores aeroporturios
internacionais com maior eficincia na gerao de receitas de retail, como a BAA (Reino
Unido), observa-se que existe um grande potencial no explorado de receitas comerciais
nos aeroportos brasileiros. De fato, esse tipo de receita no Brasil representa 24% das
receitas aeroporturias totais1, enquanto nos Estados Unidos representa de 35% a 40%,
e na Europa pode chegar a 60% (Quadro 4-6). Um dos motivos para o baixo nvel de
utilizao de ativos no Brasil a falta de sistemas eficientes de incentivo para aumentar o
desempenho operacional e a satisfao do usurio. Um exemplo de sistema de incentivo
possvel o de mecanismos impostos pelo rgo regulador ao operador BAA, que opera os
principais aeroportos do Reino Unido. 2
1 Para permitir a comparao com outros pases, esses 24% se referem participao das receitas comerciais no total
de receitas do sistema aeroporturio no Brasil (uma parte das receitas do sistema repassada pela Infraero para outras
entidades, o que explica a diferena desse dado com o percentual de 27% divulgado pela Infraero como participao de
receitas comerciais no total das suas receitas).
2 A adequao da normatizao vigente para permitir a instituio de tal mecanismo de incentivos (prevendo inclusive
pagamento de multas) no foi avaliada.
211
Quadro 4-6 Comparativo do grau de utilizao de ativos
5.
A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao

de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionais
Receitas de no-aviao/Passageiro
EUR/Passageiro
Comparao das fontes de receitas

% das receitas aeroporturias totais do sistema
13
Comerciais
24
35-40
45-50
+300%
Aeroporturias/
Aeronuticas
76
60-65
Mdia
BAA
(Reino Unido) Global
Infraero
(2007)
Brasil
Estados
Unidos
50-55
siaPacfico
45-60
40-55
Unio
Europeia
FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe
No que concerne ao valor para os passageiros, v-se que as tarifas aeroporturias no

Brasil podem ser consideradas competitivas, em termos nominais, quando comparadas a
referncias internacionais. Esse nvel de tarifas relativamente baixo pode ajudar em parte
a explicar os menores retornos observados no Brasil quando comparados com retornos
de operadores aeroporturios internacionais (Quadro 4-7).
Foto: Acervo Infraero
212
Quadro 4-7 Comparativo de tarifas aeroporturias (nominais)

Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no

Brasil so competitivas com referncias internacionais
Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1

US$ por passageiro, 2008
Representante brasileiro
Tarifa mdia de embarque

US$ por passageiro, 2008
37,4
23,2
NO EXAUSTIVO
36,9
36,6
32,0
28,6
18,0
22,2
19,8 19,3
19,1
16,1
LondresLHR
15,3
Frankfurt
Bruxelas
Paris-CDG Schiphol
14,4
Guarulhos Madri-MAD
Tarifas mdias cobradas de companhias areas

Pouso
US$ por pouso
Permanncia
US$ por pouso2
2.305
1.745 1.520
1.276 1.225
951 809
806 727
Madri-MAD
Guarulhos
Bruxelas
Frankfurt
Londres-LHR
Paris-CDG
Bruxelas
Frankfurt
Londres-LHR
Guarulhos
Paris-CDG
Madri-MAD
Amsterd
AENA3
Brasil
Schiphol
Fraport
Brussels
Aroport
de Paris
BAA
204 165 138 122
Amsterd
5.
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando essas tarifas se aplicam aos aeroportos.
2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada
3 Valor de 2007
FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise McKinsey
Em resumo, possvel afirmar que o setor areo do Brasil se encontra em um contexto

de liberalizao. O ambiente socioeconmico apresenta caractersticas positivas, mas o
mercado em si ainda relativamente pequeno. Alm disso, a administrao aeroporturia
apresenta diversos desafios importantes, e a soluo (ou no) desses desafios ter impacto
na configurao do mercado e no potencial de crescimento do setor.
Estrutura
A estrutura do setor foi analisada sob trs pontos de vista especficos: demanda, indstria
e fornecedores.
Demanda
O crescimento da demanda no setor areo de cerca de 10% ao ano entre 2003 e 2008
alm de ter sido sustentado pelo crescimento real do PIB per capita, como descrito acima,
tambm foi acelerado pela reduo dos preos de passagens areas. Na prtica, os preos
mdios de passagens no Brasil apresentaram uma queda em termos reais de praticamente
50% nos ltimos cinco anos, passando de um patamar de quase 50 centavos de real por
km voado para um nvel abaixo de 30 centavos (Quadro 4-8).
Quadro 4-8 Crescimento do PIB e reduo de tarifas
6.
ESTRUTURA DEMANDA
O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo

crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB
%, ao ano
4,7
Crescimento
do PIB
1,7
1997-2002
Crescimento de
10% a.a. da
demanda a partir
de 2003
2003-2008
Preo da passagem
Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)
0,6
Reduo do
preo de
passagem
0%
0,5
-48%
0,4
0,3
0
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
No entanto, apesar desse crescimento significativo ocorrido nos ltimos anos, o modal
areo ainda incipiente no Pas quando comparamos a utilizao de transporte areo em
PAX por habitante no Brasil quela observada em pases mais desenvolvidos. De fato, o
ndice de PAX por habitante no Brasil representa menos de um quinto da mdia de pases
com setor areo mais maduro. Existe, portanto, um amplo potencial de crescimento de
mercado, que pode atingir novos patamares nas prximas dcadas (Quadro 4-9).
213
214
Quadro 4-9 Comparao da utilizao de transporte areo no Brasil com pases desenvolvidos
ESTRUTURA DEMANDA
6. 7. Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo

ainda incipiente no Pas
Utilizao de transporte areo no mundo
PAX/hab
Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil

PAX/hab
AUS
0,75
EUA
0,60
0,6
5,2
4,7
4,6
ESP
RU
3,9
3,2
CAN
0,45
0,30
FRA
2,3
ALE
2,3
2,1
ITA
0,15
JAP
0
1990
1995
2000
2005
2008
Ano
Nmero de passageiros por habitante

praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...
BRA
1,5
0,6
3,3 Mdia
... mas ainda apenas 1/5 do verificado em

pases nos quais o modal maduro
FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe
Embora esse modal ainda seja incipiente no Brasil comparado a pases desenvolvidos, a
utilizao de transporte areo no Pas est alinhada com o seu nvel de renda per capita.
Analisando-se uma curva de regresso construda com dados de 2008, relacionando a
intensidade do uso do modal areo com o nvel de renda per capita para mais de 140 pases,
percebe-se que o Brasil est posicionado exatamente sobre a linha de tendncia. Isso
indica que o uso do modal areo no Pas exatamente igual ao nvel que seria esperado
pelo seu PIB per capita (Quadro 4-10).
Quadro 4-10 Comparao da utilizao de transporte areo de diversos pases segundo o PIB per capita
ESTRUTURA DEMANDA
6. 7. Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui

dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda
per capita
Utilizao de transporte areo
Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 2008
12
Bahrain
11
Emirados rabes
Tendncia
mundial
10
9
Noruega
Singapura
8
7
Irlanda
Nova Zelndia
6
5
4
Jamaica
Brasil
Portugal
Austrlia Sua Estados Unidos

Sucia
Espanha
Grcia
Reino Unido
Itlia
Dinamarca
Canad
Holanda
Inclinao da curva mostra que uso do
transporte areo aumenta mais que

proporcionalmente ao aumento de renda
per capita
Um dos fatores que explicam esta
dinmica a substituio de modais
Luxemburgo
ustria
R2= 0,76
Japo
1
0
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
PIB per capita, a PPP

2008, US$ por ano
FONTE: FMI; anlise da equipe
Indstria
Desde o incio da poltica de liberalizao do mercado, possvel observar dois
movimentos distintos no que diz respeito ao grau de concentrao da indstria, que pode
ser medido pelo ndice HHI (ndice de Herfindahl-Hirschman), comumente aceito para
medir o grau de concentrao de um setor econmico.
Durante a dcada de 1990, houve uma tendncia de queda do grau de concentrao do
setor areo no Brasil, com o fortalecimento da participao de mercado de empresas
menores. Contudo, o incio da dcada de 2000 viu a falncia de algumas empresas
tradicionais, o que reduziu a tendncia de queda. A partir de 2003, com as dificuldades
da Varig, houve um forte movimento de concentrao, intensificado pela aquisio
dessa empresa pela Gol. Em 2008, Gol e TAM, juntas, tinham uma participao de
mercado domstico superior a 80%. A entrada da Azul, no final de 2008, associada ao
fortalecimento de empresas menores existentes no mercado e a eventual entrada de novas
empresas, tende a reduzir esse grau de concentrao.
215
Apesar da concentrao de mercado no caso brasileiro parecer alta, ela ainda menor
que em outros pases. Tradicionalmente, o ndice HHI considerado alto a partir de 0,18.
No entanto, o nico pas cujo ndice HHI do setor areo est atualmente abaixo desse
patamar so os Estados Unidos, com 0,10, enquanto que o Reino Unido, por exemplo,
est em um patamar prximo a esse, com um ndice de 0,19. No Brasil, o ndice HHI est
acima de 0,25 desde 1970 e, em 2008, foi de 0,44. Na Austrlia, o ndice HHI em 2008
estava em 0,56; na Frana, estava em 0,81 (Quadro 4-11).
Quadro 4-11 Evoluo do ndice HHI do setor areo brasileiro
ESTRUTURA INDSTRIA
8. 9. Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos,

que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o
crescimento de companhias menores
Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo
ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado
2008
1,0
Nvel a partir do qual o mercado
considerado concentrado
216
0,18
0,6
0,5
0,81
Aquisio da
Cruzeiro
pela Varig
Falncia das
empresas
tradicionais
0,4
0,3
0,56
Aquisio
da Varig
pela Gol
Entrada
da Azul
Poltica de
flexibilizao
0,2
0,44
0,19
0,1
0,10
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe
Como detalhado no captulo 3, j existem gargalos em alguns dos principais aeroportos

do Pas, acarretando o chamado sloteamento de Congonhas e de Guarulhos (este ltimo
apenas nos horrios de pico). Este fator tende a trazer presso sobre preos, na medida em
que exista uma demanda maior do que a disponibilidade de assentos. Essa presso pode
ser observada na comparao da evoluo do yield de rotas com origem ou destino em
Congonhas com rotas de outros aeroportos. De fato, desde o incio da srie de dados de
yield registrada pela ANAC, em 2002, existe um prmio nas tarifas de passagens nesse
aeroporto, dada sua localizao mais cmoda para o passageiro e a forte participao de
rotas curtas em seu mix de rotas (especialmente a ponte area para o aeroporto Santos
Dumont). Contudo, essa diferena entre as tarifas aumentou expressivamente de 2002 a
2009. Atualmente, o yield de rotas com origem ou destino em Congonhas representa mais
que o dobro do yield praticado nas demais rotas (Quadro 4-12).
Quadro 4-12 Comparao do yield entre Congonhas e demais aeroportos

ESTRUTURA INDSTRIA
10. O yield de CGH mais que o dobro do yield de

outros aeroportos
Rotas com
O/D em CGH
Demais rotas
Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas

R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009
Yield CGH: +18%
1,0
0,9
Acidente da
TAM em CGH
0,8
0,7
0,6
0,5
+214%
0,4
0,3
0,2
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
FONTE: ANAC; anlise da equipe
Fornecedores
Do ponto de vista dos fornecedores do setor areo, importante destacar que o
principal custo para uma companhia area o combustvel para as aeronaves, que pode
representar mais de 40% da base de custos da empresa. Na ltima dcada, este item, o
QAV (querosene de aviao), sofreu importantes variaes no Brasil, decorrentes das
fortes oscilaes no preo do petrleo no mercado internacional. O preo do petrleo
no mercado internacional chegou a atingir, em 2008, um nvel sete vezes maior do que
em 2002. Atualmente, ele est em um nvel 3,5 vezes maior que naquele ano. No Brasil,
o QAV chegou a valer 3,5 vezes mais, e hoje vale 1,5 vez mais que em 2002. Apesar da
volatilidade do preo do QAV no Brasil ser menor que a volatilidade do preo do petrleo
no mercado internacional, essas constantes variaes e a tendncia geral de aumento
colocaram presso sobre as companhias areas no Brasil (Quadro 4-13).
217
218
Quadro 4-13 Evoluo do preo do petrleo no mercado internacional e do QAV no Brasil

ESTRUTURA FORNECEDORES
11.
Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV
Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil

ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100
700
600
500
400
Preo do barril de
petrleo no mercado
internacional
300
200
Preo do QAV
no Brasil
100
0
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
Alm das fortes variaes nos preos do combustvel, a taxa de cmbio dlar-real outra
varivel macroeconmica importante e altamente correlacionada com os preos de
QAV que afeta a estrutura de custos de companhias areas no Brasil. Mais da metade da
estrutura de custos tpica de uma empresa do setor areo no Brasil depende diretamente
de insumos importados e , portanto, afetada pelas variaes no cmbio. Ao longo da
ltima dcada, essas variaes foram muito fortes, com impacto significativo no setor.
A cotao do dlar no Brasil chegou a atingir, em 2002, um nvel 3,5 vezes maior do que
a mdia dos anos 90 e estava, em dezembro de 2009, em um nvel 1,5 vez mais alto que
em 1998. Essas variaes tm sido outra fonte importante de presso sobre os preos
praticados no setor (Quadro 4-14).
Quadro 4-14 Estrutura de custos das empresas areas brasileiras abertas e evoluo da cotao do dlar
12.
Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo

cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada
Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas

R$ bilhes, 2008
Custos
TAM
Evoluo da cotao do dlar

ndice, 1998 = 100
Gol
400
Total
100%
9,89
18% 1,78
Pessoal
Vendas e
administrativos
Servios
de terceiros
Tarifas aeroporturias
e de navegao
Combustvel
Arrendamento
de aeronaves
6,50
15%
10% 0,99
0,98
9% 0,59
7% 0,70
6% 0,42
5% 0,50
Outros
Custos afetados
pelo cmbio
100%
5% 0,34
6% 0,64
350
300
250
200
6% 0,37
150
53%
40%
4% 0,44
5,28
58%
3,79
41% 2,63
3,93
10% 0,65
Manuteno
5% 0,47
6% 0,39
Depreciao
0,44
2% 0,13
100
50
0
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
As aeronaves so um dos componentes relevantes da estrutura de custos de uma

companhia area. O Brasil um dos poucos pases que possuem uma empresa
produtora nacional de aeronaves, a Embraer, que atua atualmente no segmento de
aeronaves comerciais de at 122 assentos. Com a entrada da Azul e o crescimento
previsto pela Trip, a fabricante, que j conta com 70 avies encomendados, no valor
de cerca de US$ 2,33 bilhes entre 2009 e 2015, deve retomar um papel relevante no
setor areo brasileiro domstico ao longo dos prximos anos. A iseno de ICMS para
aeronaves fabricadas no Brasil e a presena de linhas de financiamento do BNDES devem
reforar essa tendncia positiva nos prximos anos (Quadro 4-15).
219
220
Quadro 4-15 Papel da Embraer no setor areo brasileiro
13.
A Embraer um importante participante na indstria nacional
A Embraer possui papel relevante nas exportaes
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi

No. Empregados (jul/09): 17.237
100% Embraer
Volume das exportaes e posio da Embraer no

ranking entre os exportadores
US$ bilhes
1
4,7
2,9
2001
2,4
02
3,3
3,3
04
05
07
Azul
Trip
Gol
TAM
2010
24
18
2011
17
14
5,7
2012
15
11
2013
14
12
2014
16
2015
Total
55
15
94
69
Total2
55
15
94
51
3,3
06
Ano de
entrega
2009
2,0
03
Embraer dever retomar vendas no mercado

domstico
2008
Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias

nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil
empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e
exportaes de US$ 6,7 bi
Valor das encomendas de empresas nacionais

feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3
Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima
venda para cia. area nacional da Embraer foi
para a Rio Sul em 1997
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil

2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais
3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes
FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
Em resumo, as principais caractersticas da estrutura do setor so uma indstria

concentrada, com demanda crescente e importantes gargalos de infraestrutura,
pressionada por uma cadeia de suprimentos fortemente ligada ao dlar e ao preo do
petrleo. O setor apresentou um alto crescimento nos ltimos anos, mas ainda se mantm
em um patamar relativamente baixo, comparado com pases maduros.
Conduta
A conduta das empresas do setor areo brasileiro foi analisada segundo dois tipos de
comportamento observados: busca por competitividade em custos e busca por aumento
de taxa de ocupao.
Busca por competitividade em custos

O primeiro grande eixo de conduta das empresas do setor areo observado foi a tentativa
de reduo de custos, para permitir a competio por preos. Percebe-se uma tendncia
de aumento no tamanho mdio das aeronaves para diluir custos fixos entre mais
passageiros. De fato, aeronaves maiores ou com configuraes de assentos mais eficientes
permitem transportar mais passageiros em cada trecho, usando quantidade semelhante
(ou marginalmente maior) de recursos, tais como combustvel ou pessoal. Assim, notouse um aumento no tamanho mdio de aeronaves, que passou de cerca de 100 assentos no
incio da dcada de 2000 para cerca de 140 assentos atualmente (Quadro 4-16).
Este movimento apresenta um risco relevante de reduo de load-factor, j que avies

maiores requerem maior demanda para serem preenchidos. No entanto, dado o aumento
de demanda observado no setor, as empresas areas mantiveram essa poltica. A entrada
da Azul, com um modelo de negcios baseado em aeronaves menores da Embraer, dever
desacelerar um pouco essa tendncia no futuro prximo.
Quadro 4-16 Evoluo do tamanho mdio de aeronaves no Brasil
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
14.
A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho

mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...
Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos

Quantidade de assentos
150
140
130
Desvalorizao
cambial de 2002
Entrada
da Azul
120
110
100
Tendncia do
ps-desregulao
90
80
jan-99
jan-00
jan-01
jan-02
jan-03
jan-04
jan-05
jan-06
jan-07
jan-08
jan-09
jan-10
Outra forma de busca por reduo de custo utilizada no setor foi o aumento da etapa
mdia de voos domsticos. Decolagem e pouso (incluindo taxiamento) so as fases de
voo durante as quais ocorrem maiores gastos de combustvel. Assim, voos mais longos
permitem uma melhor diluio dos custos de combustvel incorridos na decolagem e no
pouso. Presumivelmente, este um dos motivos pelos quais as empresas areas buscaram
aumentar a etapa mdia de voo ao longo da dcada, passando de uma mdia de cerca de
550 km para uma mdia de aproximadamente 800 km atualmente (Quadro 4-17).
221
222
Quadro 4-17 Evoluo da etapa mdia dos voos domsticos no Brasil

CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
15.
... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em

2000, para ~800 km atualmente
Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos

km
800
750
700
Entrada da Azul
650
600
550
Recuperao
judicial
500
Entrada da Gol
450
400
jan-99
jan-00
jan-01
jan-02
jan-03
jan-04
jan-05
jan-06
jan-07
jan-08
jan-09
jan-10
Busca por aumento de taxa de ocupao

A principal alavanca para aumentar a ocupao foi o foco em mercados de maior
demanda, permitido pela liberalizao do setor. Esse aumento de foco pode ser observado
no Brasil com a reduo da cobertura do transporte areo regular, que passou de cerca
de 180 aeroportos atendidos em 1999 para cerca de 130 aeroportos atualmente. Outro
fator de destaque a existncia de correlao entre a valorizao cambial e a cobertura de
aeroportos pelo transporte areo regular, ou seja, quanto menores os custos atrelados ao
dlar, mais cidades passam a ser atendidas pelo transporte areo regular (Quadro 4-18).
Quadro 4-18 Evoluo da cobertura do transporte areo no Brasil
16.
CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO
A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de

aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130
atualmente
Cobertura do transporte areo no territrio nacional

Aeroportos servidos pela aviao regular
200
Impacto de curto
prazo do psdesregulao
180
160
Perodo de
valorizao
do Real
140
120
100
80
jan-99
Desvalorizao
cambial de 2002
jan-00
jan-01
jan-02
jan-03
jan-04
jan-05
jan-06
jan-07
jan-08
jan-09
jan-10
Vale ressaltar que a busca por maior nvel de demanda e consequente reduo da
cobertura do transporte areo no Pas tiveram efeitos diferentes em cada regio. A regio
Norte foi a mais afetada, uma vez que 26 de seus aeroportos deixaram de ser atendidos
pela aviao regular na ltima dcada. Esta concentrao da queda na regio Norte
deve-se principalmente ao fato de os municpios na regio serem, em mdia, menores e
terem populaes com poder de compra mais restrito do que nas demais regies do Brasil.
Alm de alguns aeroportos deixarem de ser atendidos, outros, com nveis de demanda
intermedirios, tiveram a frequncia de seus voos reduzida (este fenmeno foi observado
especialmente em cidades das regies Nordeste e Norte).
Outra consequncia da busca por maiores taxas de ocupao, aliada liberdade
das companhias areas de entrarem e sarem de novas rotas, foi a conduta de testes
de mercado. Em determinados casos, essa prtica trouxe alguns perodos de
descontinuidade na prestao de servios, com aeroportos que tiveram operaes
iniciadas e posteriormente encerradas e aeroportos com operaes intermitentes, nos
quais os servios se iniciaram e foram interrompidos diversas vezes ao longo do perodo
(Quadro 4-19 e Quadro 4-20).
223
224
Quadro 4-19 Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular

17.
Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos,

testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios
Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada
Nmero
171
75
20
12
20 aeroportos iniciaram
e enceraram operaes
no perodo
55
128
24 aeroportos tiveram
operaes intermitentes
no perodo
Aeroportos
em 1999
Novos aeroportos
ainda em operao
Aeroportos que
deixaram de operar
Aeroportos
em 2009
Quadro 4-20 Operaes irregulares por regio
17.
A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi

verificada especialmente na regio Norte
Entre 1999 e 2009, aeroportos que
Regio
Centro-Oeste
Norte
... iniciaram operaes

17% 2
33% 4
Nordeste
8% 1
Sudeste
33% 4
Sul
Total
... tiveram operaes

... encerraram operaes sem continuidade
17% 13
33% 8
17% 13
0% 0
19% 14
8% 1
100% 12
25% 6
35% 26
4% 1
12% 9
100%
75
38% 9
100% 24
... iniciaram e encerraram

operaes no perodo
35% 7
10% 2
20% 4
30% 6
5% 1
100% 20
A reduo de tarifas tambm foi uma das alternativas utilizadas para aumentar as
taxas de ocupao, o que resultou em competio por preos. Essa competio ficou
evidenciada nos momentos em que as taxas de ocupao ou os nveis de participao
diminuram (Quadro 4-21).
Quadro 4-21 Ocupao, participao de mercado e nveis de preo
18.
Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda

nos nveis de preo
Taxa de ocupao e participao de mercado
%
80%
60%
Taxa de ocupao
Share da TAM em
(Gol + TAM)
40%
20%
1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09
Yield da TAM
R$
40
36
32
28
24
20
1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09
1 Share da TAM na soma de Gol e TAM
FONTE: TAM; anlises da equipe
Observou-se tambm na conduta recente das empresas uma tendncia homogeneizao

dos servios e das estruturas tarifrias. Quando comparadas as estruturas tarifrias
e tarifas das duas principais empresas do mercado, Gol e TAM, na mesma data e para
o mesmo trecho, nota-se grande semelhana. Alm disso, os servios oferecidos para
cada tarifa pelas duas empresas, de fato, hoje so comparveis. Uma das potenciais
explicaes para tal fenmeno est relacionada com o tamanho do mercado,
relativamente pequeno para padres internacionais, e com a grande importncia do
passageiro de negcios, especialmente nas rotas mais densas. A combinao desses
fatores dificulta a diferenciao e o foco de uma companhia area mainstream
exclusivamente em passageiros de lazer, fazendo com que as ofertas das companhias
maiores tenham tendncia homogeneizao, no intuito de capturar passageiros
executivos (Quadro 4-22).
225
226
Quadro 4-22 Comparao de estrutura tarifria e servios
19.
CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA
Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros

executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da
estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos
Estrutura tarifria da TAM

Site visitado em 27/11/09 s 21h
Estrutura tarifria da Gol

Site visitado em 27/11/09 s 21h
Servios
semelhantes
Rotas e classes tarifrias comparveis

Programas de milhagem com caractersticas semelhantes
Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente Gol
no vendia atravs de agncias)
Check in on line
FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe
Em resumo, a conduta observada das empresas do setor areo brasileiro pode ser descrita
em trs principais eixos de atuao estratgica: a busca por competitividade em custos, a
busca por aumento da taxa de ocupao e uma tendncia de homogeneizao de servios.
Performance
A performance das empresas ao longo dos ltimos anos pode ser divida em quatro tpicos
principais: concentrao de mercado, falncia de empresas tradicionais, entrada de novos
participantes e rentabilidade.
Concentrao de mercado
Conforme exposto anteriormente, o mercado nos ltimos anos ficou concentrado nas
mos das duas empresas que tiveram o melhor desempenho ao longo da dcada de 2000,
a Gol e a TAM. Em conjunto, elas conseguiram atingir uma participao de mercado
dos voos domsticos no Brasil superior a 80% em 2008. O caso da Gol merece um
destaque especial, j que foi lanada em 2001 e atingiu posio de destaque, alcanando
quase metade do mercado aps a aquisio da Varig em 2006. Enquanto isso, a TAM
praticamente dobrou sua participao, passando de 27% a 50% (Quadro 4-23).
Quadro 4-23 Evoluo da participao de mercado da Gol e da TAM na dcada de 2000
20.
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos

ltimos anos
Evoluo do market share das empresas no setor areo
% de RPK
Outras
Varig
44
Transbrasil
12
Vasp
15
41
39
0
13
14
12
2
34
0
12
19
2
31
26
11
0
34
100%
46
43
Gol
50
48
50
TAM
2006
2007
2008
27
22
0
27
31
35
33
36
2000
2001
2002
2003
2004
43
2005
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
Durante o mesmo perodo, algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram
dificuldades para manter suas posies devido presso sobre custos existente no setor
e concorrncia com empresas maiores. Foi o caso, por exemplo, das empresas Rico e
Pantanal (esta ltima comprada pela TAM em dezembro de 2009). Enquanto isso, outras
empresas que operavam rotas de baixa densidade conseguiram expandir sua atuao,
como foram os casos da Trip e da Total (Quadro 4-24).
227
228
Quadro 4-24 Evoluo de rotas das empresas Rico, Pantanal, Trip e Total
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
21. Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades

para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo
Encolhimento da malha da Rico
1998-2000 vs. 2006-2008
Expanso da malha da Trip

1998-2000 vs. 2006-2008
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1998-2000 vs. 2006-2008
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Encolhimento da malha da Pantanal

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Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor
densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizao
FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe
Falncia de empresas tradicionais

Diversas empresas mais antigas, as legacy carriers, que dominavam o mercado at o fim
da dcada de 1990, no se adaptaram ao mercado desregulamentado e encerraram suas
operaes, apesar da expanso do nmero de passageiros. Essas empresas, que tinham
estruturas de custos mais pesadas e menor eficincia em seus modelos de gesto, no
tiveram condies de sobreviver em um mercado mais competitivo. As duas principais
empresas tradicionais que encerraram suas atividades foram Transbrasil, em 2002, e
Vasp, em 2004. Ao mesmo tempo, a Varig, empresa tradicional mais importante do
mercado brasileiro na dcada de 90, no chegou propriamente a falir, j que foi adquirida
pela Gol aps um longo processo de negociao, mas suas dificuldades financeiras
tiveram forte repercusso no setor.
Apesar das dificuldades enfrentadas pelas legacy carriers, as empresas que
permaneceram no mercado naturalmente absorveram a demanda que deixou de ser
atendida, reduzindo assim eventuais descontinuidades de oferta do servio a esses
usurios, embora alguns tenham sofrido perdas financeiras por bilhetes adquiridos e
no-honrados (Quadro 4-25).
Quadro 4-25 Empresas que deixaram de operar no mercado brasileiro
22.
PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS
Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao

mercado desregulado e encerraram suas operaes
Quantidade anual de passageiros embarcados por cia. area1

1995-2007
45
40
35
30
Gol
25
Rio Sul
20
15
TAM
10
5
0
1995
96
Transbrasil
97
Incio da
queda
Rio Sul
98
VASP
99
2000
Crise financeira
Juntou c/ Varig
ponte RJ-SP
01
Transbrasil
Rio Sul
02
03
04
Tentativa
Encerrou
Varig
atividades
fuso TAM
Fuso c/
Varig
VASP
05
06
Varig
Encerrou
atividades
Gol
07
Transbrasil
Varig
VASP
Cancelamento rotas
Compra
da Varig
1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
Entrada de novos participantes

A entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers costuma pressionar a
estrutura de custos do mercado. No Brasil, houve dois exemplos na ltima dcada a
entrada da Gol e da Azul.
A Gol foi fundada e presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo
mineiro urea de transportes de passageiros. Iniciou suas operaes em 2001,
posicionando-se como a empresa area que substituiria as viagens de nibus. Com esse
objetivo, entrou no mercado com uma frota de avies novos, que permitiam menores
custos com combustvel e manuteno. Adotou inicialmente prticas de preos agressivas,
como, por exemplo, a venda de trechos promocionais a R$ 1,00. Tambm implantou
prticas de gesto voltadas ao controle de custos, tais como a contratao de pessoal de
bordo mais jovem e com menor custo e a venda de passagens somente atravs de canais
diretos para evitar as comisses pagas a agncias de viagens. No entanto, com o passar
do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado e que possua grande
escala de operao, a Gol deixou de ser uma low cost carrier pura e se tornou uma
mainstream carrier, com prticas semelhantes s da TAM.
Por outro lado, a criao da Azul mais recente, e seu real impacto no mercado ainda
est para ser observado. Criada e comandada pelo empresrio David Neeleman,
fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos Estados Unidos, a Azul
iniciou suas operaes em dezembro de 2008. A empresa adotou um novo modelo de
negcios no Brasil, baseado no uso de avies menores, de fabricao da Embraer que,
segundo a empresa, traz algumas vantagens sobre modelos baseados em aeronaves
229
maiores importadas: permite boa taxa de ocupao mesmo em rotas secundrias, reduz
a carga tributria, propicia entrega rpida de aeronaves e peas, facilita a manuteno e,
finalmente, permite financiamento em reais, reduzindo o risco cambial da companhia.
Sua estratgia inicial ficou caracterizada por operar em rotas ponto a ponto, entretanto
essa estratgia foi posteriormente substituda pelo estabelecimento de um hub em
Viracopos, dado o sucesso dos voos partindo e chegando a esse aeroporto e a falta de
competidores atuando nele. Outra caracterstica publicizada pela Azul a adoo de um
modelo de gesto com elevada eficincia operacional, inspirado no modelo da JetBlue.
Comparando-se o yield das empresas areas brasileiras com o de empresas internacionais
selecionadas, observa-se que o nvel praticado no Brasil no ano de 2008 foi, em geral,
superior ao internacional. A nica empresa da amostra com yield superior ao da TAM
e Gol em 2008 foi a AirFrance-KLM, com um yield de 16,2 centavos de dlar. Ao se
observar o yield em dlares das referidas empresas, nota-se que todas elas apresentam
tendncia de alta, inclusive as duas brasileiras (Quadro 4-26). No entanto, o yield das
empresas brasileiras expresso em reais tem apresentado queda entre 2005 e 2008,
passando de R$ 0,30 para R$ 0,26 no caso da TAM, e de R$ 0,26 para R$ 0,23 no caso
da Gol, fruto da valorizao da moeda nacional.
Quadro 4-26 Comparao de yield entre empresas areas selecionadas
24.
PERFORMANCE RENTABILIDADE
Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de

empresas estrangeiras
Companhia area brasileira
Yield do ano em US$ centavos
Yield nominal
US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
16,2
American
Airlines
JetBlue
7,3
Emirates
8,6
Southwest
8,9
Continental
Airlines
8,9
Lan Chile
9,2
Korean Air
9,6
Delta
9,8
United Airlines
9,9
Qantas
10,4
Air Canada
11,2 11,2
British Airways
11,4
Iberia
11,7
Gol
12,51
TAM
13,91
Air France KLM
230
2007
13,2
10,8
11,8
11,0
13,4
11,7
9,6
9,7
8,6
10,2
9,2
9,6
8,1
8,1
8,2
6,4
2006
11,9
12,0
11,8
10,2
12,2
10,8
8,6
9,2
8,4
9,6
9,3
9,4
8,0
7,6
8,0
5,9
2005
10,9
10,9
10,9
9,8
10,8
9,4
8,5
8,4
7,6
9,0
8,4
8,9
7,5
7,2
7,5
5,0
1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3

FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey
As empresas brasileiras TAM e Gol tambm tm apresentado desempenhos financeiros

melhores que a maioria das empresas internacionais da amostra. Em um setor em que
comum obter-se margens negativas ou prximas de zero, TAM e Gol mostram, no
perodo de 2008 a 2010 (estimado), margens LAJI (Lucros Antes dos Juros e Impostos)
de 6% e 4,4%, respectivamente. Alm disso, as empresas brasileiras tambm tm
melhores perspectivas de crescimento anual de receitas do que muitas de suas equivalentes

internacionais. Nas projees de analistas, as receitas da TAM e da Gol devem crescer
6% e 10% entre 2008 e 2011, respectivamente, em linha com o crescimento esperado no
volume de passageiros (Quadro 4-27).
Quadro 4-27 Comparativo de margem LAJI e projees de crescimento de receitas de companhias areas das Amricas
PERFORMANCE RENTABILIDADE
24. A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias

comparveis nas Amricas
Companhia area brasileira
Mdia de margem LAJI
% da receita, de 2008 a 2010E
Expectativa de crescimento anual das receitas

% da receita, 2008-2011E
17,2
14,2
7,9
9
6,0
4,2 4,4
19
10
-12
-10
-1
-1
Southwest
2,5
-1,2 -1,0
-7
Delta
Copa Airlines
Gol
JetBlue
TAM
Lan Chile
US Airways
Continental
Airlines
American
Airlines
United Airlines
Copa Airlines
Lan Chile
JetBlue
TAM
Gol
Southwest
Delta
American
Airlines
Continental
Airlines
-15
Air Canada
-2,6
US Airways
United Airlines
-3,9
Air Canada
1,5
35
As companhias areas
brasileiras apresentam
perspectivas de crescimento
superiores s de suas
comparveis nas Amricas
FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe
De forma resumida, pode-se dizer que a dinmica observada no mercado areo brasileiro
ainda mais favorvel do que a de outros mercados. Atualmente, so realizadas mais
de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano
entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento
do PIB de 4,7% ao ano no perodo), e da incluso de passageiros das classes B e C. No
segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada
da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado
internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008.
As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente
saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual
processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico
e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros,
que viram o yield baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos
pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais
exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.
A prxima seo destina-se a apresentar uma anlise de determinados modelos de
administrao aeroporturia internacionais, um diagnstico do atual modelo brasileiro e
recomendaes para um novo modelo para o Pas.
231
232
4.2. Modelo de administrao aeroporturia

4.2.1. Introduo
Esta seo se dedica ao modelo de administrao aeroporturia no Brasil e est
subdividida em trs partes: aprendizados de modelos internacionais de administrao
aeroporturia, diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo
modelo no Pas.
Os modelos aeroporturios, tanto o brasileiro quanto os internacionais, foram analisados
sob a tica de suas principais caractersticas, por exemplo: acessibilidade ao servio/
expanso do sistema aeroporturio, papel da atividade aeroporturia na gerao de
receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, papel do governo, distribuio do
valor no sistema, e estrutura, desenvolvimento e sade do setor. Com base nessa anlise,
foi desenvolvido um diagnstico para o modelo brasileiro.
As recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia so, portanto, o
resultado do entendimento do atual contexto no qual o modelo brasileiro se insere e de
aprendizados internacionais, incluindo exemplos de sucesso e casos cuja aplicao no se
recomenda para o Brasil.
4.2.2. Aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia

Para a anlise de modelos internacionais de administrao aeroporturia, foi utilizada
uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento, com nfase em pases cuja
extenso territorial comparvel brasileira. Alm disso, o estudo beneficiou-se da
presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo
com domnio do contexto local. Dessa forma, o estudo examinou seis pases: Alemanha,
Austrlia, China, Estados Unidos, ndia e Reino Unido. A concluso geral da comparao
entre os diferentes modelos de que, embora no haja um modelo padro, uma vez que
cada pas adota uma abordagem prpria, o modelo brasileiro pode se beneficiar de alguns
aprendizados importantes obtidos com a anlise.
Por um lado, todos os modelos apresentam caractersticas singulares. Por exemplo,
alguns pases regulam a administrao aeroporturia de forma estrita, enquanto outros
adotam uma abordagem mais flexvel. Outro exemplo so os modelos de controle dos
operadores aeroporturios que diferem muito entre os pases, j que existem modelos
de leasing, sociedades de economia mista e concesses. Alm disso, os modelos de
remunerao tambm diferem entre si, variando de atuao regulatria ex-post, no caso
de abusos de preos, para ex-ante, com tetos de receita ou preo (price caps) pr-definidos
que transferem o risco de volume para o operador.
Por outro lado, observam-se tambm algumas similaridades entre os diferentes modelos.
A privatizao de aeroportos, por exemplo, uma tendncia relativamente recente em
diversos pases (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar a expanso
da capacidade ou apoiar o oramento pblico. Alm disso, aeroportos promovem
desenvolvimento econmico, especialmente em pases emergentes, e subsdios cruzados
so muito comuns (participao da arrecadao geral de impostos prevalece). Finalmente,
operadores de aeroportos so tidos como operadores de servios de utilidade pblica
ou utilities seus retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns
modelos permitam ao operador compartilhar parte dos lucros.
As principais lies aprendidas na anlise de modelos aeroporturios de outros pases

esto detalhadas na tabela a seguir:
Obter o mximo
possvel dos aeroportos
como ativos
Estar ciente de
objetivos conflitantes
Estabelecer os
incentivos corretos
no suficiente
As funes devem
ser alocadas a seus
proprietrios naturais
Os riscos devem ser

alocados a quem est
melhor posicionado
para assumi-los
Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos

ou privados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do
potencial do ativo sempre vantajosa
Antes de iniciar o desenho de um modelo de administrao aeroporturia, seus

objetivos devem ser definidos de forma a evitar conflitos, p.ex., um modelo que
promova a maximizao de receita pblica incompatvel com baixas tarifas
para o usurio
Uma concesso onerosa em um leilo com um lance excessivamente alto (p.ex.,

privatizao dos aeroportos no Reino Unido) geraria maiores preos para os
passageiros
O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema

no suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de
aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais,
pistas e ptios
O papel do governo fundamental para garantir as condies adequadas

execuo das obras
A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem

equipados para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio
Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para

um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um
participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente
Os riscos tambm devem ser alocados aos seus "donos naturais"
Caso assim no seja feito, essa ineficincia de alocao ser transferida de

volta aos usurios, via maiores tarifas
Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias

areas e operadores de aeroportos, pois:
Promover o processo
de consulta pblica
benfico
A participao privada
pode ajudar
Setor areo se insere

na matriz de modais
-- Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e

usurios
-- Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas,
sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos
do sistema

Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar

significativamente as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos
aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema
A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar

o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a
expanso efetiva da rede e em tempo hbil
Deve se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte

com diversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros
meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)
233
234
As subsees abaixo descrevem os modelos de administrao aeroporturia dos seis

pases enfocados pelo estudo.
Alemanha
At o incio dos anos 90, a propriedade dos aeroportos alemes era dividida entre estados,
condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade
limitada, mas de capital integralmente de propriedade estatal. Em 1997, o aeroporto de
Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado. Em junho de 2001, o Aeroporto
de Frankfurt fez uma oferta pblica de capital na bolsa de valores daquela cidade, na qual
29% de suas aes foram vendidas, captando quase um bilho de euros.
Atualmente, o governo ainda controla a maioria dos aeroportos e regula o sistema. Cinco
dos 18 principais aeroportos foram parcialmente privatizados, na forma de participaes
privadas minoritrias. A administrao e regulamentao dos aeroportos esto a cargo
dos governos estaduais, sendo que a regulao trata apenas de nveis gerais de preos e
no estabelece limites mximos de tarifas aeronuticas.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Alemanha
esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso
do sistema
O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados
da Federao (descentralizado)
Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o

desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais
Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento

de passageiros em um determinado perodo:
-- A empresa area e o aeroporto concordam que os preos das passagens areas sero
reduzidos para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou
mantida em um nvel previamente acordado
Distribuio do
valor no sistema
-- Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de

preos como no caso de Hamburgo
Papel do governo
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de

transportes locais
Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao

area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo)
Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente
Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente)
Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar
mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas
As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo

no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa
membro do consrcio que construiu e opera o terminal)
Austrlia
Na Austrlia, at 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava
22 aeroportos no pas. Entre 1997 e 1998, esses aeroportos foram arrendados a
agentes privados por 50 anos. Nesse contexto, o governo estabeleceu um abrangente
marco regulatrio-econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados. As tarifas
aeroporturias, por exemplo, passaram a ter um teto regulamentado para cada
aeroporto, calculado com base na abordagem dual-till, que separa receitas aeroporturias
e aeronuticas de outras receitas, como as comerciais, para o estabelecimento desse teto.
Posteriormente, em 2002, os limites de preos foram eliminados e a regulamentao de
monitoramento de preos foi introduzida em sete grandes aeroportos. Aps o trmino da
abordagem de limites de preos, os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco
em receitas comerciais e os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de
prazo mais longo.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Austrlia
esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos
Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento
Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem

aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/
qualidade
Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so

operados para gerao de receitas pblicas
Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos
As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas
Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio
Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas

ilhas) e so mantidos pelos governos locais
Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos,

de acordo com a regulamentao mais "leve" recomendada pela Comisso de
Produtividade
No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com

vistas a "tomar providncias" se os preos forem considerados altos demais
Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos

de regies prximas
Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroporto
Receita pblica
Subsdio cruzado entre

aeroportos
Subsdio cruzado entre

servios
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica do
setor
235
236
China
Na China, antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo
Civil Aviation Administration da China (CAAC). Em 2002, todos os aeroportos, exceto
o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. A CAAC passou ento a concentrar
suas atividades na regulamentao e monitoramento do sistema. Em 2008, a China
dividiu os aeroportos em trs nveis, com diferentes esquemas de cobrana, e liberou a
precificao de alguns itens de servio no relacionados ao transporte.
Alm disso, operadores internacionais comearam a entrar na China. Por exemplo,
a Fraport, tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente
compor mais alianas, por exemplo, Kunming. A empresa operadora do aeroporto de
Changi em Cingapura, Changi Airport Group, possui participao nos aeroportos de
Shenzhen e Nanjing.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da China esto
detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Receita pblica
NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao

de novos aeroportos/pistas mais importantes
Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste

para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser
deficitrias)
A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em

dficit, devido ao baixo volume
Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com

obrigaes de receita pblica limitadas
Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da

autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so
supervisionados pelo governo
CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve

diretamente na administrao aeroporturia
Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de

conjuntos de nveis de aeroportos correspondente
Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser

utilizados para subsidiar os servios regulamentados
Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo

governo
Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia
Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio
Papel do governo
Subsdio cruzado
entre servios
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
Nvel de servio
e eficincia
operacional
Alguns dos principais aeroportos do pas so administrados por empresas listadas

em bolsa e diversas companhias operam mais de um aeroporto, sendo que a principal
delas, a Capital Airport Holding Company, administra atualmente 35 aeroportos.
Os investidores estrangeiros em infraestrutura esto comeando a ter presena nessas
empresas (Quadro 4-28).
Quadro 4-28 Estrutura proprietria dos maiores aeroportos da China
A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da

China concentrada em alguns grandes grupos listados
Operador listado em bolsa
Companhia matriz do operador de
aeroporto (Nmeros significam nmero
de aeroportos sob a companhia)
Maiores aeroportos PAX

da China
Milhes, 2008
Pequim
56
33
Guangzhou
28
Shanghai Pudong
% das aes do
operador do
aeroporto
Capital Airport Holding Company
35
Guangdong Airport Mgm't Group
Shanghai airport authority
Shanghai Hongqiao
23
Shanghai airport authority
Shenzhen
21
Shenzhen airport group
57
61
Sichuan airport group
n/a
Kunming
16
Yunnan airport group company
n/a
Zhejiang airport mgm't company
Xian
12
Western airport group
Chongqing
11
35
Xiamen
Xiamen airport group
Wuhan
35
Nanjing
Jiangsu government
Changsha
35
Changi1
Fraport2
Hong Kong (35%)
Changi (29%)
n/a
Singapore GIC (9%)
65
17
13
53
Chengdu
Hangzhou
Outros investidores
estratgicos
65
51
100
Fraport (24.5%),
CNAHC3 (24.5%)
68
100
71
100
1 Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na
China
2 Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT
3 China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China)
FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura
237
238
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos
locais ou estaduais. A Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema
em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos.
Em 1997, a FAA introduziu um programa piloto de privatizao. No entanto, somente
um aeroporto, Stewart em Nova York, foi privatizado com sucesso, mas a Autoridade
Porturia de Nova York e Nova Jersey retomou recentemente o controle pblico desse
aeroporto. Ainda assim, existem alguns exemplos de operao privada em aeroportos,
como o Terminal 4 do aeroporto JFK, que foi construdo por um consrcio entre a
Schiphol, LCOR e Lehman Brothers, e alguns contratos de longo prazo que a BAA
possui para gerenciar as operaes em alguns aeroportos. A presso por privatizaes
de aeroportos nos Estados Unidos recuou quando a cidade de Chicago cancelou a
privatizao do Midway Airport.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia dos Estados
Unidos esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Receita pblica
Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes

devem passar pela FAA
Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas

pistas de pouso/decolagem
Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem
ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio
Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do

governo geral
As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital

do aeroporto
-- Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao
do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias.
areas.
-- Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas
com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que
utilizam.
Distribuio do valor
no sistema
Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo

histrico
Risco fica para o operador do aeroporto
-- Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre estar no ponto de
equilbrio
Nvel de servio
e eficincia
operacional
Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um

modelo hbrido
O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente,

com um nvel de capacidade que atenda demanda
Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan

35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas)
So altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP
O modelo de negcios da administrao aeroporturia nos Estados Unidos diferente

do modelo encontrado em outros pases desenvolvidos, j que no prev incentivos
para a obteno de receitas comerciais nos aeroportos. Devido a essas diferenas, h no
pas uma forte concentrao em receitas aeronuticas se comparado com outros pases
(Quadro 4-29)
Quadro 4-29 Diferenas no modelo de negcio dos Estados Unidos e comparao das fontes de receitas
A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto

do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de
negcio
Diferenas-chave no modelo/estrutura de negcio
Regulamentao da FAA: aeroportos s se qualificam

para subsdios em investimentos se todos os lucros
forem convertidos em investimentos nas
instalaes, com os seguintes efeitos:
Sem incentivos para aumentar lucros

Superinvestimento no espao dos terminais,
Comparao das fontes de receitas

% das receitas totais
No
aeronuticas
35-40
Aeroporturias/
Aeronuticas
60-65
45-50
45-60
levando uma alta base de capital
Aeroportos normalmente pertencem s cidades e

so considerados servios de utilidade pblica
No existe grande foco em receitas comerciais nos

aeroportos do pas
Arrendamento dos terminais para companhias areas a

taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de
receitas de varejo pelo aeroporto nesses terminais
Participao baixa/nula dos aeroportos em servios

de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto
liberizao de mercado e geralmente operado por
terceiros)
FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes
Estados
Unidos
50-55
40-55
sia-Pacfico Unio Europeia
239
240
ndia
Historicamente, a maioria dos grandes aeroportos da ndia era de propriedade e operao
de uma organizao do governo indiano (Autoridade Aeroporturia da ndia). Por
muito tempo, o governo teve dificuldade em expandir o setor de aviao civil no pas. A
participao privada e o investimento estrangeiro direto (IED) no eram permitidos at o
incio da dcada de 1990, apesar de j serem debatidos no pas desde 1996.
Recentemente, em 2003, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais
importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos. Alguns
acontecimentos importantes se seguiram, notadamente uma participao de 100%
de IED em projetos de novos aeroportos no pas e a privatizao, iniciada em 2005
e concretizada em 2006, de alguns grandes aeroportos, como Delhi e Mumbai.
Atualmente, os cinco aeroportos privatizados da ndia j representam cerca de 60% do
trfego de passageiros e cerca de 70% do transporte de cargas.
As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da ndia esto

-- Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados
Acessibilidade ao
servio/expanso do
sistema
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Distribuio do valor
no sistema
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica do
setor
Nvel de servio
e eficincia
operacional
Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando

-- Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel
-- Consideraes sociais superam a viabilidade econmica
A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena

para construir aeroportos cabe ao governo federal
Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos
Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex., para

possibilitar conectividade a locais remotos
Normalmente, os projetos novos (greenfield ) tm retornos que no so limitados e

conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego
Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e

algum grau de subsdios de receitas no-aeronuticas
Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em

concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos
financeiros
A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e

habilidades de gesto de negcios
No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais
(nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns)
A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda

de trfego
As mudanas nas polticas regulatrias de investimentos e operaes e a criao de

incentivos tiveram implicaes muito positivas para investidores estrangeiros privados
em infraestrutura, tais como oportunidades bem definidas para os prximos anos,
flexibilidade para a gesto de receitas, oportunidade de recuperao acelerada dos
investimentos e benefcios fiscais (Quadro 4-30).
Quadro 4-30 Mudanas nas polticas regulatrias e incentivos oferecidos na ndia
Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam

construtores e operadores de aeroportos privados
Regulamentao de
investimentos
Destaques da estrutura regulatria e incentivos
Implicaes para o investidor

estrangeiro em infraestrutura
O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo,
Possibilidade de nveis
modernizao e operao de aeroportos novos e existentes
O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por
parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos

(greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield)
100% de IED permitidos em rota automtica1 para projetos novos (greenfield) e

74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield)
Regulamentao de
operaes
Oportunidade bem definida

para os prximos 5 anos,
pelo menos
Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a
Flexibilidade de gerenciar as
Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma
Oportunidade de recuperar o
Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre
Oportunidade de desfrutar de
passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo
taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao

da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial
Incentivos
oferecidos
significativos de
investimento estrangeiro
direto
atividades comerciais e de varejo no aeroporto
Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no
restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento
Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15

anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)
receitas do aeroporto
investimento mais
rapidamente
considerveis benefcios
fiscais, oportunidades
adicionais de
desenvolvimento e outras
oportunidades dos governos
estaduais
1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia
FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe
241
242
Reino Unido
No Reino Unido, a Lei Aeroporturia de 1986 criou a operadora aeroporturia
BAA (British Airport Authority), com um capital inicial de 2,28 bilhes de dlares,
privatizando assim a operao de sete dos principais aeroportos do pas. Por meio
dessa mesma lei, a Agncia de Aviao Civil do Reino Unido (CAA) tornou-se o rgo
regulador da administrao aeroporturia. A privatizao desses aeroportos para a
BAA tinha como objetivo coordenar as atividades aeroporturias, possibilitar subsdios
cruzados, aumentar a valorizao da BAA por meio do uso de fundos provenientes do
mercado de capitais, aumentar os investimentos em aeroportos e obter maiores eficincias
operacionais. Em 2006, a BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo
Ferrovial, por meio de uma transao de US$ 20 bilhes.
Os principais desafios da administrao aeroporturia no Reino Unido so as limitaes
de capacidade, especialmente no aeroporto de Heathrow. Essas limitaes esto
possivelmente ligadas concentrao de investimentos nesse aeroporto, aliada falta de
investimentos em outros aeroportos e ao excesso de foco da BAA em receitas comerciais.
Existe atualmente uma discusso poltica no pas sobre o final do monoplio da BAA na
administrao aeroporturia britnica.
Os atuais objetivos da poltica de administrao aeroporturia no Reino Unido incluem:
estimular nveis adequados de investimento, garantir nveis aceitveis de servio ao cliente
e assegurar uma estrutura de tarifas justas. As principais caractersticas do modelo esto
Acessibilidade ao servio/
expanso do sistema
Receita pblica
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Subsdios cruzados
entre servios
Papel do governo
Distribuio do valor
no sistema
Estrutura,
desenvolvimento e sade
econmica do setor
Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto
Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade

extremamente excedida aumentar o teto de preo
Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos
Principal objetivo da privatizao
Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA
Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas;

nenhum subsdio cruzado permitido
Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia
Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos

de no-aviao
O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos
Presena limitada ao papel regulatrio
CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao

areo, de segurana e de proteo ao consumidor)
Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno
Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.)
Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e

premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.)
Risco de volume por conta do operador do aeroporto
BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos

(Gatwick, Stansted e Edinburgh)
Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia
O modelo de privatizao adotado no Reino Unido gerou resultados interessantes,

especialmente no que se refere alavancagem de receitas comerciais. De fato, a BAA
consegue obter receitas comerciais por passageiros, em seus aeroportos, praticamente
equivalentes ao dobro da mdia mundial. Em uma visita aos aeroportos britnicos,
fcil notar como as reas destinadas s atividades comerciais so, efetivamente, grandes
shopping centers.
Uma preocupao importante em modelos de privatizao da administrao
aeroporturia a garantia da qualidade de servio nos aeroportos. No caso do Reino
Unido, a CAA definiu e implementou vrios mecanismos para garantir a qualidade, os
quais esto detalhados na tabela abaixo:
Modalidade
Rebate
Bnus por qualidade

do servio
Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas

sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados
Calculado separadamente para cada terminal
Essas quantias pagas (denominadas "rebate" ) tm frequncia mensal (montante

mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto)
Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque,

limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana)
Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para

garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado
Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza,

informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves
Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto
Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos

projetados da BAA
Alavancas de
investimento
-- Projetos com investimentos de capital por aeroporto

-- Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos
Seo de denncias e
reclamaes do Airport
Act (section 41)
Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio
CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto
243
244
Outro tema importante na privatizao dos aeroportos foi a questo das tarifas
aeroporturias. A CAA adotou uma metodologia de determinao de tarifas com tetos
tarifrios, definidos separadamente para cada aeroporto com regulao tarifria e
revisada a cada cinco anos (Quadro 4-31).
Quadro 4-31 Descrio da metodologia de definio de tarifas no Reino Unido
Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price cap
Abordagem dual-till:
receitas projetadas das
atividades comerciais e
taxas no-reguladas
so deduzidas da
Receita total requerida
por aeroporto
A medida que o
tempo passa,
CapEx
adicionado a base
de ativos
regulatria
CapEx
CAA define limites mximos nas

tarifas aeronuticas para:
Estimular interesses dos
usurios de aeroportos dentro do
Reino Unido
Promover a operao econmica,
rentvel e eficiente
Encorajar investimentos em
novas instalaes
Impor restries mnimas
consistentes com performance
Somente feita para aeroportos com

regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e
feita separadamente para cada
aeroporto
Ajustada a cada perodo de 5 anos
Nesta abordagem, receitas de tarifas

aeroporturias podem ser
consideradas residuais
Atividades
aeronauticas
Custo de capital
Base de
ativos
regulatria
Depreciao
Outras receitas
Receita
regulada
requerida
OpEx
# de
passageiros
=
Receita total
requerida por
aeroporto
Operador do aeroporto e
CAA definem em conjunto
uma previso de trfego;
CAA ento compara e
decide em um nmero final
por ano para incorporar no
clculo
FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido
Receita por
passageiro
Essa metodologia definiu, para o aeroporto de Heathrow, no perodo de 2008/09 a

2012/13, uma necessidade de receitas de tarifas de 4,6 bilhes que, quando dividida
pela projeo de volume de passageiros de 374 milhes, resultou em uma tarifa mdia
cobrada por passageiro de 12 (Quadro 4-32).
Quadro 4-32 Exemplo de definio de tarifas para o aeroporto de Heathrow
O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer
as tarifas aeroporturias
Exemplo para o aeroporto de Heathrow
Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do

aeroporto de Heathrow
milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13
Base de Ativos
Regulatria de 10 Bi
por ano multiplicado
por um WACC ~6%
8.325
3.016
513
2.078
828
713
4.630
Tarifa mdia
374 milhes
cobrada por
de passa= PAX de
geiros
12,38
esperados
3.743
OPEX
2.154
Depreciao
Ajuste
Custo de Receita Receitas Receitas Outras Receitas
do lucro capital total
comer- noreceitas de tarifas
permitida ciais
reguladas
FONTE: UK Competition Commission
A seo seguinte trata do diagnstico do modelo brasileiro de administrao

aeroporturia.
245
246
4.2.3. Diagnstico do modelo de administrao aeroporturia no Brasil

O modelo de administrao aeroporturia no Brasil concentrado na esfera pblica,
por meio da Infraero, que opera atualmente os 67 principais aeroportos brasileiros que
correspondem a 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga. As
principais caractersticas do modelo podem ser observadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao
servio/expanso
do sistema
Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e

por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer)
Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso
Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto
Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para

aeroportos menores que no so autosustentveis e para o Tesouro Nacional para
amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas
de responsabilidade civil1
Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem

operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os
39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero
Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em

aeroportos menores (SEFA e PROFAA)
Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio

no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e municpios
Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva
Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos

previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para
seus investimentos futuros
Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem

alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores
internacionais
Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de

melhoria quando comparada com a melhor prtica global
Receita pblica
Subsdios cruzados
entre aeroportos
Papel do governo
Distribuio do valor no
sistema
Estrutura,
desenvolvimento e
sade econmica
do setor
1 Na eventualidade de danos provocados por atos terroristas.
A anlise do modelo de administrao aeroporturia no Brasil identificou problemas

e oportunidades de melhoria em quatro elementos-chave: expanso de capacidade,
utilizao da capacidade existente, sistema de gesto e nvel de servio e tarifas. Esses
temas so detalhados a seguir.
Expanso de capacidade
O principal desafio do modelo de administrao aeroporturio atual reside na expanso
de capacidade nos aeroportos. De fato, o plano de investimentos da Infraero (base
2006) foi, em sua maior parte no executado, acarretando sobrecarga da utilizao
dos aeroportos e menores nveis de servio. Efetivamente, apenas cerca de 30% dos
investimentos planejados tm sido executados nos ltimos anos (detalhado na seo 4.1).
Os principais obstculos existentes para a execuo das obras so a burocracia existente
no processo para contratao (decorrente da Lei 8.666), a capacidade de execuo
limitada e a necessidade de retrabalho nos projetos aps paralisaes pelo Tribunal de
Contas da Unio.
Utilizao da capacidade existente

No tocante utilizao da capacidade existente, observou-se uma subutilizao dos
aeroportos como ativos. H uma baixa alavancagem de receitas comerciais (detalhado na
seo 4.1), e a eficincia operacional dos aeroportos brasileiros est abaixo das melhores
prticas globais. Por exemplo, a mdia de movimentos de aeronaves por pista e por
funcionrios da maioria dos aeroportos brasileiros, que depende tanto de infraestrutura
quanto de controle de trfego areo, est abaixo da observada na Amrica do Norte
(Quadro 4-33). Alm disso, obras no finalizadas em aeroportos existentes geram reas
vazias, que, em alguns casos, sobrecarregam terminais adjacentes. O caso do Galeo
um bom exemplo: a no finalizao da obra no Terminal de Passageiros 2 (TPS-2) cria
uma situao em que o aeroporto apresenta elevadssima utilizao do TPS 1, enquanto o
segundo terminal permanece ocioso.
Quadro 4-33 Comparao de indicadores operacionais
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de

melhorias em eficincia operacional de acordo
com melhores prticas globais
Movimentos por pista

Milhares, 2007
Congonhas
Galeo
Guarulhos
Confins
Braslia
S. Dumont
Movimento de aeronaves por funcionrio

2007
"Descolamento"
de CGH se deve
caracterstica
hub de operao
Somente os aeroportos mais

movimentados esto prximos
mdia de outros continentes
103
Grande
"ociosidade"
no Galeo
741
100
94
635
63
60
55
Melhor prtica
razoavelmente
maior que a
da Infraero
352
256
33
201
111
Aeroportos Infraero
FONTE: Infraero; ATRS
Mdia de outros
continentes
Amrica
do Norte
Aeroportos Infraero
93
Amrica
do Norte
247
248
Sistema de gesto
Com respeito ao sistema de gesto, a principal oportunidade de melhoria est na
inexistncia de um sistema de incentivos para as principais entidades pblicas do setor
(tanto a Infraero quanto o DECEA), que estabelea metas e consequncias. Tais metas
deveriam se desdobrar em indicadores quantitativos e qualitativos de curto, mdio
e longo-prazos, alinhados com os objetivos do setor. Por exemplo, poderia ser meta
estabelecida para Infraero ter todos os aeroportos por ela administrados, dentro de um
prazo de 3 anos, operando a, no mximo, 90% de capacidade na hora-pico, quando
observadas projees de demanda futura.
Essa falta de incentivos objetivos intensifica a subutilizao dos ativos, no promove
a busca por eficincia e facilita solues economicamente subtimas (por exemplo,
sloteamento de aeroportos para resolver gargalos de infraestrutura).
Nvel de servio e tarifas

Por fim, foram observadas questes no nvel de servios e nas tarifas. H uma degradao
do nvel de servio nos principais aeroportos do sistema, principalmente nos horrios
de pico, relacionada no apenas dificuldade de finalizao das obras de expanso
necessrias, mas tambm menor eficincia operacional. Existem, de fato, algumas
oportunidades de melhoria no fluxo de passageiros que poderiam otimizar o uso da
capacidade existente, reduzindo a necessidade de expanso e incrementando o nvel de
servios. Um exemplo disso o aprimoramento no uso do espao no desembarque de
Guarulhos, otimizando o layout e permitindo que haja mais de uma fila para as pessoas
que no tm bens a declarar para a Receita Federal (tema detalhado no captulo de
infraestrutura, na parte de propostas de iniciativas operacionais na regio metropolitana
de So Paulo). Outro exemplo est no fluxo de controle de segurana. Hoje, perde-se
muito tempo permitindo que passageiros que acionem o detector de metais voltem e
passem novamente por ele. A possvel soluo para esse problema seria deslocar esse
passageiro imediatamente para um processo paralelo de verificao manual, liberando a
passagem dos demais pelo detector, a exemplo do que se observa em outros pases.
No que tange a estrutura tarifria, dois aspectos so notrios. Primeiramente, o sistema
opera um mecanismo de subsdios cruzados implcito, vez que a estrutura tarifria
no totalmente alinhada estrutura de custos de cada aeroporto. Esse mecanismo
facilita a operacionalizao dos subsdios, mas representa perda de transparncia
quanto ao montante de subveno concedida para cada aeroporto, e potencializa
necessidade de transferncia de recursos, uma vez que, sem a devida transparncia
e acompanhamento, torna-se mais difcil trazer o aeroporto beneficiado para uma
situao de autossuficincia. Em segundo lugar, apesar de as tarifas aeroporturias
nacionais estarem alinhadas com aquelas do restante do mundo, inexiste mecanismo
formal de definio de tarifas e de reviso tarifria que force o operador aeroporturio a
buscar ganhos constantes de produtividade, e que transfira esses ganhos aos passageiros,
via menores preos.
4.2.4. Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro

Antes que se possa traar qualquer recomendao, necessrio ter em mente quais
objetivos de poltica pblica foram estabelecidos para o setor como um todo, e como eles
se desdobram para o modelo de administrao aeroporturia, em particular.
Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados, com razovel nvel de
consenso entre principais decisores e participantes do setor, cinco grandes objetivos com
impacto para o modelo de administrao aeroporturia no Pas (detalhados na seo 2.3):
Aeroportos so considerados servios de utilidade pblica, logo, retornos dos operadores
devem ser apenas os necessrios para assegurar um nvel adequado de investimento de
forma eficiente.
A operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade
de cada aeroporto.
O objetivo do setor no maximizar a receita pblica (por exemplo, atravs da elevao
das tarifas ao preo de monoplio), mas garantir que o sistema seja, ao mximo possvel,
autossuficiente.
-- Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios.
A iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos.
O sistema deve buscar ganhos de eficincia constantemente, e tais ganhos devem ser
repassados aos passageiros/ usurios.
Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico
do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para
o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam
oportunidades de melhoria, detalhados a seguir. As recomendaes no so excludentes
entre si; na verdade, podem e devem ser exploradas em conjunto.
Expanso de capacidade
Buscar alternativas de reestruturao interna da Infraero para que ela eleve o seu nvel de
eficincia operacional e acelere sua capacidade de execuo de obras de expanso.
Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos
e expanso de aeroportos existentes.
Quanto concesso de regime especial de contratao para a Infraero (a exemplo daquele
conferido Petrobras), alternativa deveria ser considerada apenas se a empresa estiver
dotada das melhores prticas de governana empresarial, com participao privada
(sociedade de economia mista).
Utilizao da capacidade existente

Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos.
Objetivo ter aeroportos brasileiros convergindo gradualmente o nvel de receitas
comerciais por passageiro para mdia mundial (obviamente, observados a paridade do
poder de compra e nvel de renda dos usurios dos aeroportos nacionais).
Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para adoo das
melhores prticas internacionais.
249
250
Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos. Esse

envolvimento pode ser to amplo quanto a concesso de um aeroporto na ntegra, como
mais restrito, como arrendamento da totalidade ou de fraes da rea comercial para
empresa gestora de shopping centers, ou aumento no nvel de terceirizao das atividades
aeroporturias a empresas privadas.
Sistema de gesto
Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com os objetivos do
setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de
servio). Para isso, inicialmente deveria ser definido um sistema de metas de curto, mdio
e longo prazo para avaliar a execuo da gesto aeroporturia como um todo. As metas
de nvel macro deveriam em seguida ser desdobradas em mtricas especficas e estendidas
a cada departamento e, em ltima instncia, a cada funcionrio, no que for possvel.
Com base nisso, seria possvel controlar o que os objetivos sejam alcanados e cobrar
resultados de cada participante, que seria recompensado caso ultrapasse suas metas e
penalizado caso no as atinja.
Nvel de servio e tarifas

Monitorar constantemente indicadores de nveis de servio.
Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de
metas de nveis de servio e eficincia operacional. Exemplo de tal iniciativa ocorre no
Reino Unido, onde a operadora de aeroportos BAA pagou cerca de R$ 4,6 milhes em
2007, R$ 3,4 milhes em 2008 e R$ 29,4 milhes em 20093.
Criar metodologia para determinao das tarifas aeroporturias e instituir processo
peridico de reviso tarifria, com objetivo de promover eficincia operacional e
transferir supervit ao passageiros e aos usurios.
Tendo em vista a relevncia do tema de grau de envolvimento da iniciativa privada no
setor, foram estudadas as diversas alternativas possveis para essa participao.
O papel da iniciativa privada poderia ter diferentes configuraes. Por um lado, a
iniciativa privada poderia ter participao em uma ou mais etapas da cadeia de operao.
Por outro, existem diversos arranjos possveis de diferentes grupos ou partes de ativos
que poderiam contar com atuao privada. Sendo assim, existe um nmero muito grande
de combinaes possveis de configuraes de ativos e etapas da cadeia(Quadro 4-34).
Recomenda-se, dessa forma, que a seleo de alternativas considere fundamentalmente
os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor, os impactos do modelo sobre a
expanso de capacidade e sobre nveis de servio e tarifa.
3 A viabilidade jurdica de se implementar tal mecanismo em face da infraero no foi estudada.
Quadro 4-34 Definio de alternativas para envolvimento privado
Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o

CONCEITUAL
agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroporto
Aeroportos superavitrios
Aeroportos deficitrios
Etapas da cadeia de operao

Alternativas de arranjo podem
ser combinadas entre si
Construo
Reforma/
ampliao
Configuraes de ativos
Operao
Aeronutica
Comercial
(retail)
Partes de aeroportos
Aeroportos inteiros
individualmente
+ Subvenes
explcitas
Blocos de aeroportos
autossuficientes
superavitrios + todos os
deficitrios juntos
+ Subveno explcita
Pacotes sinrgicos (blocos

superavitrios e blocos
deficitrios)
+ Subvenes explcitas
Todos os aeroportos da
Infraero juntos
Investimentos
e CAPEX
Receitas e
OPEX
No que tange cadeia de valor, h diversos modelos para diferentes nveis de participao
da iniciativa privada. A propriedade dos ativos pode ser da Unio ou da Infraero, como
tambm da concessionria, dependendo do modelo adotado. Alguns desses modelos de
participao privada j esto em uso em outros pases (Quadro 4-35).
251
252
Quadro 4-35 Nveis de participao privada na cadeia de valor
Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao privada em

NO EXAUSTIVO
cada elo da cadeia de valor do aeroporto
Construo
Reforma/
ampliao
Operao
Aeronutica
Comercial
(retail)
Concessionria1
Unio/
Infraero
Contrato de prestao de
servios menor custo
Unio/
Infraero
Arrendamento da rea
comercial dos terminais em
troca de investimentos de
expanso
Unio/
Infraero
Contrato de locao/
arrendamento de reas
comerciais pelo maior valor
Concessionria1
Concesso tradicional por

prazo fixo, com construo
Concessionria1

prazo fixo, aps construo e
incio das operaes
2
Aeroportos
existentes
3
Novos
aeroportos
Propriedade
Exemplos
dos ativos Modelo de participao privada internacionais
Investimentos e CAPEX

prazo fixo
BAA
(Inglaterra)
ADP (Frana)
Fraport
(Alemanha)
Aeroportos
de Mxico
Advent
(Mxico)
ndia
China
Receitas e OPEX
1 Ativos seriam revertidos Unio no fim do prazo contratual

FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe
No tocante aos diferentes arranjos possveis de grupos de aeroportos, foram utilizados

seis princpios para a avaliao, descritos na tabela abaixo:
Princpios para avaliao
Descrio

Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes
privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na
operao
Facilidade de
comparao de mtricas
de desempenho
Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre

administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes
as melhores prticas. Este princpio sugere a criao de mltiplos blocos de
aeroportos, a serem administrados por operadores distintos
Transparncia nos
subsdios
Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto

deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita atuao para
autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados
Facilidade de operar
subsdios cruzados
Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos

superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema
Garantia de execuo
financeira do Estado
Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que subsdios so

necessrios, para reduzir o risco dos entes privados e suscitar seu interesse
Menores custos de
regulao e fiscalizao
Modelo de participao privado definido deve balancear os custos de regulao e

fiscalizao com benefcios sociais atingidos
Escala mnima eficiente
As diferentes possibilidades de agrupamentos de ativos identificadas foram avaliadas e, de

fato, existem trade-offs importantes que precisam ser considerados na tomada de deciso.
Efetivamente, nenhuma das configuraes avaliadas atenderia todos os princpios
elencados (Quadro 4-36).
Quadro 4-36 Avaliao das configuraes de ativos segundo os princpios de avaliao
Diferentes agrupamentos entre aeroportos atendem a diferentes

princpios, gerando trade-offs importantes
Configuraes de ativos para participao privada
Escala
mnima
eficiente
Partes de aeroportos
Aeroportos inteiros
individualmente
Facilidade de
comparao
de mtricas de
desempenho
Transparncia nos
subsdios
Facilidade
de operar
subsdios
cruzados
Atende princpio
Atende parcialmente princpio
Aeroportos superavitrios
Aeroportos deficitrios
Garantia de
execuo
financeira
do Estado
Menores
custos de
regulao e
fiscalizao
N.A.1
+ Subvenes
explcitas
autossuficientes
N.A.1
superavitrios +
todos os deficitrios
juntos
+ Subveno explcita
Pacotes sinrgicos
(blocos superavitrios e blocos
deficitrios)
+ Subvenes explcitas
Todos os aeroportos
da Infraero juntos
N.A.1
1 No h necessidade de garantias j que no existem subvenes

Em face da enorme diversidade de combinaes possveis, foram elencados quatro

principais modelos potenciais de administrao aeroporturia para o Brasil, cada
qual com diferentes nveis de manuteno da situao atual. Esses modelos vo desde
uma simples reestruturao da Infraero at a concesso de aeroportos para a iniciativa
privada, passando pela concesso de componentes de aeroportos (por exemplo, um
terminal de passageiros) e pela concesso dos ativos Infraero e abertura de seu capital.
Para que sejam viveis e funcionais, cada modelo possui um conjunto de requerimentos
necessrios (Quadro 4-37).
253
254
Quadro 4-37 Nvel de ruptura e premissas necessrias dos modelos potenciais de administrao aeroporturia
Existem diversos modelos potenciais para a administrao aeroporturia no

NO EXAUSTIVO
Brasil, com maiores ou menores nveis de ruptura
Nvel de
manuteno
do status quo
Maior
Opes consideradas no Estudo

de Reestruturao da Infraero
Modelos potenciais
1
Manuteno da situao atual

com reestruturao
Concesso de componentes de
um aeroporto (p.ex.: terminal)
Concesso dos ativos
Infraero e abertura de capital
Premissas necessrias (no que necessrio acreditar para adequao do modelo)
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender

demanda crescente at 2014 e aps
Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais

problemas de infraestrutura
possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos
Infraero necessita de capital para financiar expanso

Entrada de investidores proporcionaria um incentivo a ganhos de eficincia
Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua

concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura
Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo
Concesso por blocos atrairia mais investidores

Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas
Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
Concesses iniciativa privada

a
Individual
(Pacotes sinrgicos ou
autossuficientes)
Menor
Foge ao contexto deste estudo ser prescritivo quanto recomendao de qual modelo
deve ser adotado pelo Brasil. Tal tema suficientemente complexo ao ponto de
justificar um estudo em si. Entretanto, pode-se dizer que, caso se opte por um modelo
que contemple a concesso de ativos, a exemplo do que ocorreu em outros setores de
infraestrutura (tal como o setor rodovirio), preciso considerar o processo natural
de aprendizado do regulador e do mercado. Por este motivo, e na medida do possvel,
benfico que concesses ocorram em etapas e que sejam adotados critrios adequados
de seleo de aeroportos na fase de aprendizado, alm de princpios fundamentais ao
aprimoramento do modelo nas fases seguintes (Quadro 4-38).
Quadro 4-38 Processo proposto para eventuais concesses
Um eventual processo de concesso deveria ocorrer em fases para permitir

aprendizado e aprimoramento
CONCEITUAL
Primeira(s) concesso(es):
Aprendizado e desenvolvimento do modelo
Concesses subsequentes:
Replicao do modelo aprimorado
2 a 3 anos
Objetivos
Desenvolver um caso de
sucesso que se torne
referncia no setor
Desenvolver mtricas e
modelagem apropriadas
Critrios de
seleo
Tamanho e
relevncia
Objetivos
Aprimorar o modelo
desenvolvido
Replicar o modelo aos
principais aeroportos do
setor, acelerando obras
necessrias para atender
a demanda no Pas
Princpios
Caractersticas
do(s) ativo(s)
Necessidade
de obras
3 a 5 anos
Grande suficiente para garantir

escala mnima e atrair empresas
especializadas
No selecionar de imediato
aeroportos principais para
potencializar ganhos de aprendizado
para futuras concesses
Aeroportos selecionados j
devem estar em operao
(brownfield) para acelerar
criao de caso de sucesso
Aeroportos devem ser
autossuficientes, eliminando
necessidade de subveno ou
subsdios cruzados
Escolha de aeroportos com
necessidades de obras de
expanso de curto prazo
maximiza valor da participao
da iniciativa privada
Exemplos de aeroportos que poderiam integrar

lista de concesses iniciais:
Curitiba
Natal (So Gonalo
Goinia
do Amarante)
Competio
entre
operadores
Adequao
da
modelagem e
indicadores
Cooperao
entre
iniciativa
privada e
regulador
Monoplio privado deveria ser

evitado
Modelo deve propiciar a
comparao de desempenho
entre administradores
Indicadores devem ser

aprimorados usando melhores
prticas internacionais e
aprendizado da(s) primeira(s)
concesso(es)
Reguladores sabem o que

tende a criar valor para
usurios
Iniciativa privada sabe como
so aspectos essenciais das
operaes e estrutura de
custos do sistema
Busca de melhores prticas operacionais

Aumento da participao privada para
acelerar obras
Em sntese, as recomendaes relacionadas administrao aeroporturia buscam

basicamente apoiar na soluo das questes de infraestrutura um dos temas de
maior premncia dentre os levantados no estudo uma vez que j existem gargalos
nos principais aeroportos do Pas, que tendem a aumentar ao longo dos anos com
o crescimento da demanda. Tais recomendaes referem-se aos seguintes tpicos:
expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto de
desempenho e tarifas.
255
256
A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos

principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas
tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao
organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao
de aeroportos. Tal participao poderia ser viabilizada por meio de diversos modelos,
com diferentes graus de participao privada, desde a preservao do alcance atual
da Infraero at a possibilidade de concesso dos aeroportos atuais Infraero com
abertura de seu capital, passando pela transferncia da construo e operao de
componentes de aeroportos a empresas privadas, com reverso do bem ao patrimnio
pblico aps o perodo de contrato. Outra opo (com maior grau de ruptura em
relao ao modelo atual) seria fazer concesses de aeroportos iniciativa privada, de
forma individual ou em "blocos".
A melhor utilizao dos ativos existentes de fundamental relevncia, uma vez
que foi identificada uma subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela
baixa representatividade das receitas comerciais nas suas receitas totais, seja pelo
retardamento na execuo de obras, seja pelo menor nvel de eficincia operacional
em relao a referncias mundiais. A soluo pode envolver uma srie de medidas,
dentre as quais a criao de incentivos e metas para aumento da gerao de receitas
comerciais, uma melhor capacitao das equipes que operam os aeroportos, e
aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias.
Alm disso, seria necessrio implementar sistemas de gesto de desempenho para os
aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios
atinjam os objetivos do setor melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional
e adequado nvel de servio.
Por fim, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir um processo
de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de
produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor.
A seo 4.3 a seguir aborda questes relacionadas ao modelo de servios de transporte
areo, incluindo exemplos internacionais e uma avaliao do modelo brasileiro.
4.3. Modelo de servios de transporte areo

4.3.1. Introduo
Esta seo discute as condies de competio nos servios de transporte areo no Brasil
e est subdividida em trs partes: aprendizados de condicionantes de competitividade
internacionais, avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil e, finalmente,
recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro, que incluem a
discusso de um possvel modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.
Os condicionantes de competitividade, tanto no Brasil como no exterior, foram
analisados sob a tica de quatro elementos fundamentais: liberalizao na regulao
domstica, liberalizao na regulao internacional, subsdio a rotas e gesto de slots.
Alm disso, tambm foram avaliados os efeitos da tributao sobre a competitividade
internacional de empresas domsticas.
As recomendaes desenhadas para o modelo brasileiro de servios areos baseiam-se,
portanto, no diagnstico do setor areo brasileiro apresentado anteriormente e de seus
condicionantes de competitividade, nos objetivos com razovel grau de consenso entre
os principais decisores polticos e agentes do setor, e nos aprendizados de condicionantes
de competitividade internacionais, tanto de casos de xito quanto de casos cuja aplicao
no recomendada ao Brasil.
4.3.2. Aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais

4.3.2.1. Regulamentao domstica
Houve forte crescimento no mercado mundial nas ltimas dcadas graas

liberalizao de tarifas e rotas. O mercado nos Estados Unidos, por exemplo,
praticamente triplicou ao longo das ltimas trs dcadas, devido ao movimento de
desregulamentao ocorrido nas dcadas de 1980 e 1990. Atualmente, os mercados
mais desenvolvidos, dos quais o americano um exemplo, possuem preos acessveis e
alto grau de cobertura (Quadro 4-39).
257
258
Quadro 4-39 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos

LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
O setor de transporte areo evoluiu muito nas ltimas dcadas...

At a dcada de 1970
Durante as dcadas de
1980 e 1990
Atualmente
Indstria altamente
regulamentada, governos definem
todas as rotas, oferta de assentos,
etc.
Meios de transporte populares,

especialmente nos EUA e na
Europa
Meios de transporte acessveis

somente a pessoas com alta renda
Movimento de
desregulamentao nos EUA e
Europa permite que operadoras
definam as rotas, oferta de
assentos, etc.
Liberalizao de rotas
internacionais
Baixa de preos
Preos altos
Alto ndice de crescimento para

trfego de passageiros,
alavancado principalmente por
mercados em desenvolvimento
Participao reduzida na matriz de

transportes
Participao elevada na matriz de

transportes
Preos acessveis
Baixo volume de trfego de

passageiros
Nos EUA:
Tamanho do mercado (1978):
279 milhes de passageiros
Yield1 (1978): 6,55 centavos
Maior acesso a pessoas de

menor renda
Maior trfego de passageiros
Maior importncia na matriz de
transportes
Nos EUA:
Alto grau de cobertura
Nos EUA:
1 Yield em dlares constantes de 1975

FONTE: U.S. Department of Transportation Form41; U.S. Burean of Labor Statistics; anlise da equipe
Durante esse perodo, as companhias areas passaram por uma forte renovao, com
a entrada das Low Cost Carriers (LCC), como a JetBlue nos Estados Unidos ou a Ryan
Air na Europa. Devido entrada desses novos concorrentes com modelos de negcios de
baixo custo, que permitiam uma competio mais forte por preo, diversas companhias
tradicionais, chamadas internacionalmente de Legacy Carriers, faliram, como por
exemplo, a PanAm, e outras se consolidaram, por exemplo, a Air France e a KLM
(Quadro 4-40).
259
Quadro 4-40 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos

LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
... e as companhias areas passaram por uma forte renovao
Mercado dominado por

empresas estabelecidas
"Legacy airlines":
nenhuma falncia ou
novo entrante durante
trs dcadas de controle
governamental
Reguladores definem as
tarifas e as operadoras
competem com base nos
servios e qualidade
O controle regulatrio
resultou em baixa
produtividade, altos
custos e altas tarifas
Surgimento de novos
entrantes
Operadoras start up entram

com menor estrutura de
custo...
Salrios de nvel mais
baixo
Sem planos de
previdncia
... e maior produtividade
Sem restries de
acordos sindicais
Maior velocidade de
turnaround
Start ups introduziram
novos servios/opes de
preo
Tarifas com descontos
Ausncia de primeira
classe
Assentos no marcados
Sem oferta de refeio
Algumas empresas
estabelecidas
sobrevivem, mas com
uma tendncia de
consolidao
Empresas estabelecidas
foradas a competir em
guerra de tarifas
Empresas estabelecidas
usam recursos de
marketing/financeiros
para tentar conter avano
da primeira gerao de
novos entrantes
Gesto de receitas
para equiparar de
forma seletiva as
baixas tarifas
Programas de
milhagem
Subsdio cruzado de
rotas deficitrias com
os lucros de rotas
onde detinham
monoplio
A aceitao do mercado
para o modelo de
operadoras de baixo
custo LCC bemsucedidas, (p.ex., Airtran,
JetBlue, Southwest)
obrigou uma parte das
operadoras tradicionais
reestruturao (como
Delta), levou-as falncia
(como PanAm) ou forou
operadoras importantes a
realizar fuses
FONTE: Prtica de Viagens, Infraestrutura & Logstica da McKinsey; anlise da equipe
260
4.3.2.2 Regulamentao internacional
No que tange a regulamentao internacional, um dos principais temas negociados entre

pases em seus acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou liberdades do ar. Esses
acordos bilaterais refletem escolhas de dois pases concederem reciprocamente uma
ou mais dessas liberdades. H, ao todo, nove graus possveis de "liberdades", sendo os
primeiros cinco mais comuns. preciso considerar algumas implicaes importantes
na adoo de maiores liberdades, tais como o impacto nos mercados, segurana,
modalidades de fretes e oportunidades comercias (Quadro 4-41)
Quadro 4-41 Graus de liberdade existentes e implicaes positivas de sua adoo
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)
Um dos principais pontos negociados nos acordos bilaterais so os direitos de

trfego, ou "liberdades do ar"
Quais os possveis graus de liberdade entre pases?

O direito de
1 sobrevoar territrio do pas acordado
1.
sem pousar
2.
2 fazer escala no outro pas no trajeto
para outro para reabastecimento e
manuteno sem transferncia de
passageiros e carga
3.
3 transportar passageiros ou carga do
seu pas de origem para o outro
4.
4 transportar passageiros ou carga de
um outro pas para o seu de origem
Previsto nos ASA

(Acordos de
Servios Areos)
entre pases
70% dos acordos
5.
5 transportar passageiros do seu pas
de origem para um segundo pas, e
desse pas para um terceiro
bilaterais
firmados na
ltima dcada
incluam essas
liberdades
6.
6 transportar passageiros ou carga de
um segundo pas para um terceiro
parando no seu pas de origem
Introduzidos mais
7 transportar passageiros ou carga

7.
entre dois pases estrangeiros sem
servio contnuo para o seu pas de
origem
8.
dentro de um pas estrangeiro com
servio contnuo destinado ou
proveniente do pas de origem
9.
dentro de um pas estrangeiro sem
servio contnuo destinado ou
proveniente do pas de origem
recentemente
Sendo negociados
individualmente
entre pases
Bastante raro
nico exemplo
relevante a
Unio Europeia
FONTE: Sistema Chicago; Departamento de Estado Americano
Principais implicaes
positivas da adoo de
maiores graus de liberdade
nos direitos de trfego
Mercado ampliado:
Para empresas areas,
maior acesso a
consumidores nos pases
acordantes
Para usurios, maior
disponibilidade de voos
para usurios, menores
tarifas e melhores
servios
Modalidades liberais de
frete: transportadoras podem

optar entre as regulaes de
frete dos dois pases para
operar
Segurana: necessidade de
equalizao dos padres de
segurana da aviao entre
pases acordantes
Oportunidades comerciais:
Estabelecimento de
escritrios no outro pas
acordante
Companhias podem
fornecer seus prprios
servios em solo
Existe atualmente uma tendncia global de liberalizao internacional por meio de

acordos bilaterais. Contudo, ao longo da ltima dcada, houve uma nfase em acordos
desse tipo para o transporte de cargas, em vez de para o transporte de passageiros,
fazendo com que, atualmente, a maior parte das 50 principais rotas comerciais
internacionais, que representam 40% dos fluxos de comrcio internacional, com cerca
de 5,8 bilhes de toneladas, j se encontre desregulada ou parcialmente desregulada
(Quadro 4-42).
Quadro 4-42 Evoluo dos acordos assinados e nvel de regulamentao nos fluxos de comrcio areo internacionais
Tendncia de liberalizao via acordos bilaterais global,

com foco recente para transporte de cargas
Somente passageiros
Contendo todas as clusulas
de carga sem rotas especficas
Contendo clusulas de carga
em rotas especficas
Liberalizao passou por fase ampla de novos acordos,

especialmente em transporte de carga...
... maioria das grandes rotas de comrcio areo j

desregulada
Acordos de servios areos globais assinados nas

ltimas duas dcadas
Fluxos de comrcio areo internacionais

Bilhes de tons
100% = 294
4 3
93
19811985
477
2
8
90
19861990
678
294
14
5
33
81
19911995
234
45
100% =
45
Outras rotas
comerciais
29
50 principais
rotas
comerciais
22
26
19962000
20012005
14,6
5,8
60
58
19
40
Fluxo comercial areo
internacional
total
23
Desregulado
Parcialmente
regulado
Regulado
50 principais
rotas
comerciais
1 Estimativas, excluindo fluxos internos na Unio Europeia

FONTE: Dados Aero-Accords publicados na Airline Business janeiro/2006; anlise da equipe
Os acordos internacionais de liberalizao de servios areos podem gerar impactos

positivos relevantes na economia dos pases acordantes, em termos de gerao de
empregos, aumento do PIB, aumento do nmero de viagens areas e transporte de carga,
novos voos e menores tarifas (Quadro 4-43).
261
262
Quadro 4-43 Exemplos prticos de impactos positivos de acordos bilaterais

Acordos internacionais de liberalizao de servios areos geraram, em sua

maioria, benefcios relevantes na economia dos pases acordantes
US$
Pases acordantes
Principais caractersticas
EUA
Unio Europeia
(2008)
EAU
Reino Unido
(1998)
Impactos econmicos da liberalizao nos acordos bilaterais

Aumento do
Empregos
PIB
Outros
Milhares
Milhes
8-12.000 em
ambos
5,3
18,7
110
1.000
Trfego 59% maior com a

liberalizao
20,6 em
ambos
726 em
ambos

liberalizao
1,7 milho de novos passageiros
por ano
1.400
85.000
Inclui at 5 liberdade do ar
Sem restries para designao, rotas, frequncias,
capacidade e tarifas
No inclui cabotagem
Mantm limites de participao estrangeira no capital
de empresas
80
Sem restries de frequncias, capacidade e tarifao
Austrlia
Nova Zelndia
(1996)
Remoo as ltimas restries dentro do mercado

areo
Unio Europeia
(1993)
Mercado nico de Aviao Europeu, incluindo at

9 liberdade
Liberdade tarifria
EAU
Alemanha
(1986)
Pontos alemes servidos por empresas da EAU

Maiores limites de frequncia e capacidade
Malsia
Tailndia
(19691)
Inclui at 5 liberdade para PAX e 7 liberdade para

carga
Flexibilidade total em rotas
Possibilidade de code share
10-25 milhes de novos PAX

estimados em 5 anos
At 170.000 ton em novas cargas
At 5 bilhes em reduo de tarifas

liberalizao
691 novos voos dirios
0,7
2,6
15
152

liberalizao
4,3 em ambos
114 em
ambos
370.000 novos passageiros
1 Cus Abertos sendo implementado na regio at 2010 (incluindo 10 naes do Sudeste Asitico)
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
No entanto, alguns casos internacionais mostram que nem sempre todas as partes
conseguem efeitos positivos. Acordos como o firmado entre ndia e Emirados rabes
Unidos geraram impactos distintos para os pases contratantes. No caso de Austrlia e
Cingapura, a Austrlia no permitiu a incluso do 5 grau de liberdade solicitado por
Cingapura para proteger as companhias areas australianas (Quadro 4-44).
Quadro 4-44 Exemplos de riscos da adoo de maiores graus de liberdade do ar

Entretanto alguns casos mostraram que nem sempre todas as partes sairiam
ganhando com maior liberdade
Acordo ndia-EAU
Contexto
Detalhes do acordos
Trfego na ndia chegava/partia

essencialmente de Nova Dli
Trfego ndiaEuropa limitado
Companhias areas indianas pouco
relevantes no cenrio internacional
Poucos aeroportos com capacidade
instalada para operar voos internacionais
com servio de qualidade
Acordo permite at 6 liberdade do ar

Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas
Impactos observados
Principais voos internacionais saindo da ndia fazem escala em Dubai
Novas rotas internacionais a partir de Mumbai e cidades menores foram
estabelecidas
Empresas areas indianas no conseguem recuperar mercado
internacional conquistado pela Emirates Airlines
Acordo Austrlia-Cingapura
Contexto
Austrlia-EUA: poltica de cus abertos
Cingapura-EUA: poltica de cus abertos
Cingapura demonstrou interesse em
negociar cus abertos com Austrlia
Grande repercusso na Austrlia contra
acordo, pois impactaria companhias
nacionais
Detalhes do acordos
Austrlia negociou acordo bilateral com restries com Cingapura
Acordo no inclui 5 grau de liberdade do ar
Impactos observados
Austrlia evitou concorrncia direta da Singapore Airlines na rota para EUA
Rotas regulares entre Cingapura e principais cidades australianas, com
conexo em Cingapura para outros pases do Sudeste Asitico
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
Os principais aprendizados das experincias internacionais de liberalizao do servio

areo internacional esto resumidos na tabela abaixo:
Racional
Maior liberalizao
tipicamente traz
impacto econmico
positivo para o pas
Aumento expressivo de PIB e empregos

Crescimento do trfego de passageiros
Reduo de tarifas
Desenvolvimento de LCCs
Emergncia de novos hubs
Casos que sustentam

Todos os casos estudados
Crescimento entre 20 e 400% nos casos
estudados
US$ 5,2 bilhes no caso EUA e Europa
Ryan Air e Easy Jet na Europa
EAU desenvolveram Dubai como hub
Todos os pases estudados possuem
diferentes graus de liberalizao com
diferentes pases
Grau de liberalizao
deve ser estudado
e negociado caso a
caso
No existe frmula amplamente utilizada

nas negociaes
Liberalizao
beneficia empresas
com maior eficincia
operacional
Aumento imediato da competio por

rotas internacionais
LCCs europeias ganharam ~20% de

market share entre 1996 e 2003
Menores tarifas tornam difcil a

sobrevivncia de empresas pouco
eficientes
Empresas "tradicionais" perderam ~850k

assentos regulares entre 2001 e 2003 na
Europa
Para minimizar
riscos importante
envolver empresas
nacionais nas
discusses
Empresas areas possuem maior

conhecimento das condies
competitivas
Apesar da tendncia a maior

desregulao ainda existem incentivos
a proteo de companhias locais
Liberalizao pode afetar

significativamente lucratividade de
empresas nacionais
ndia-EAU e Austrlia-Cingapura so
bons exemplos dos riscos envolvidos nas
abordagens generalizadas
Na ndia, mercado de voos internacionais

foi dominado pela Emirates e empresas
locais tm muita dificuldade de retomar
participao
263
264
4.3.2.3. Modelos de rotas subvencionadas
Alguns pases possuem programas bem-sucedidos de subsdio a rotas de baixa

densidade. Os pases pesquisados que possuem modelos de incentivo a rotas de baixa
e mdia densidade mais relevantes so Estados Unidos, Noruega, Frana e China.
Alguns desses programas so centralizados, outros so descentralizados, e outros so
hbridos. Tais programas de subveno permitem ampliar a cobertura de malha com
custos relativamente baixos. A lgica para a implementao de tais programas pode
ser buscada na maior eficincia relativa do modal areo para atender regies remotas
e menos densamente povoadas, para as quais a disponibilizao de modal alternativo
(por exemplo, rodovirio) mostra-se impossvel do ponto de vista de engenharia ou
invivel do ponto de vista econmico, ante necessidade de alto investimento fixo e
baixo nvel de utilizao futura dos ativos. As principais caractersticas dos modelos
adotados pelos pases elencados podem ser encontradas no Quadro 4-45.
Quadro 4-45 Principais caractersticas dos programas de subsdio a rotas dos Estados Unidos, Frana, Noruega e China
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE
Existem diversos exemplos internacionais de subsdio a rotas para garantir

atendimento a localidades menos densas
NO EXAUSTIVO
Elegibilidade
Centralizao
Estados Unidos
Frana
Noruega
China
Inicialmente, cidades com voos

antes da desregulamentao
Agora, regras de distancia mn.
e subsdio mx.
Rotas ditas "indispensveis"

No h trem <2,5h
Aeroporto mais prximo >45
min de estrada
Cidades isoladas dos grandes

centros (esp. Norte, pelas
condies climticas e
distncia) e com baixo trfego
Rotas subsidiadas definidas a

critrio dos governos locais; no
h critrio geral
Hbrido:
Programa federal: Essential Air
Service Program (EASP)
Municpios e estados tambm
podem subsidiar
Contratos de 2 anos para cada
municpio
Licitao tcnico/ comercial
(prioridade: critrios de
qualidade; valor secundrio)
Custo ano: ~$160 milhes
(apenas EASP)
Funding: recursos do Airport
and Airway Trust Fund (taxas
esp. do setor)
Hbrido:
Definio geral de critrios
Centralizado
Descentralizado
Licitao comercial: empresas

que atendem critrios disputam
por menor compensao
Sistema: lucro garantido
Custo ano: ~$90 milhes

Funding: recursos do governo
central
Subsdio direto pago por dia por

rota para a empresa
Subsdios indiretos: descontos
de impostos, taxas
aeroporturias, etc.
Custo ano: N.D.3
Fundos dos governos locais
Incentivos/
garantias
Custos e
funding
central
Administrao local
Caso no haja uma empresa

disposta a fazer a rota sem
subsdio, licitao seleciona
empresa para subsdio (menor
custo)
Custo ano: ~ 60 milhes
50% do fundo especfico para
setor areo (taxa por PAX nos
gdes aeroportos2)
50% das comunidades
153 municpios atendidos

N.D.
29 municpios atendidos
N.D.
(inclui 45 no Alasca)
~1,2 milho PAX/ano,
1
1
Resultados
2007
~500 mil PAX/ano, 1998
Mdia de 3 voos/dia idavolta com 19 assentos
1 No h dados mais recentes
2 Em 2005, uma lei entrou em vigor suspendendo a taxa, mas o fundo segue existindo com base em recursos pblicos do tesouro nacional
3 H um subsdio direto dos governos locais de ~$360 mil por rota para algumas rotas
FONTE: Sites dos ministrios de transportes nos pases; press clippings; entrevista com especialistas locais; anlises da equipe
4.3.2.4. Gesto de slots
A gesto de slots um tema complexo, sem modelo reconhecidamente vencedor no

mundo. Tal gesto envolve custos e benefcios (trade-offs), pois adotar uma diviso com
equidade, apesar de parecer mais justa, prejudica economias de hub ao dividir o volume
de demanda entre vrias companhias areas e reduz a abrangncia da malha, j que todas
as companhias teriam interesse em voar para os principais destinos demandados, em
detrimento de destinos secundrios.
A IATA, em seu guia global para gesto de slots, entende, como princpio fundamental,
que a principal soluo para o problema de saturao em um aeroporto o incremento de
sua capacidade. Considera-se essencial que o administrador do aeroporto atue de forma
coordenada com o controle de trfego areo, as companhias areas, o rgo regulador
e todas as outras entidades envolvidas, para remover ou modificar as caractersticas
restritivas do aeroporto, permitindo que atinja e mantenha seu pleno potencial de
capacidade. Alm disso, o plano de investimentos deve visar sempre manuteno de um
sistema aeroporturio com adequados nveis de utilizao e, consequentemente, de servios.
A gesto de slots deveria, portanto, ser utilizada apenas como ltimo recurso e de
preferncia por perodos relativamente curtos, enquanto a capacidade do aeroporto em
questo ampliada, at o limite do economicamente vivel, para adequ-la ao patamar de
demanda existente.
H pouqussimos casos de "sloteamento" totalmente restritivo no mundo. Por exemplo,
os aeroportos de JFK (Nova York), Washington e Chicago, nos Estados Unidos. Nesses
aeroportos, os slots so alocados com base no histrico de uso, com a regra de use ou
perca (em ingls, "use it or lose it"). Por fim, destaca-se que a gesto de slots envolve
riscos importantes relacionados ao comprometimento com a continuidade e regularidade
do servio, alm de potencial aumento de preos. A IATA promove, duas vezes ao ano,
um encontro entre reguladores e companhias areas para resolver questes relacionadas a
slots (Quadro 4-46).
265
266
Quadro 4-46 Exemplos internacionais de gesto de slots

GESTO DE SLOTS
Apesar da atuao da IATA, gesto de slots tratada livremente por cada pas e
costuma ser feita com base no histrico ("grandfather rights")
Exemplos internacionais de "sloteamento" em aeroportos congestionados
Conferncia da IATA sobre
"sloteamento"
IATA define linhas mestres

para a gesto de slots de
forma genrica, cada pas
tem liberdade de operar a
gesto segundo sua
convenincia
Principais
aeroportos
restritos1
Critrios de
definio de slots
Conferncia rene,
2 vezes ao ano, mais de

700 delegados de
companhia areas e
administradores
aeroporturios
Objetivo negociar
alocao de slots e
resolver eventuais
conflitos entre os agentes
(p.ex., negociando para
deslocar no tempo um
pouco os voos quando h
congestionamento num
horrio)
Estados Unidos
Reino Unido
New York: J.F. Kenedy, Newark,
Aeroportos plenamente coordenados na
LaGuardia2
regulamentao 95/93: Heathrow,

Gatwick, Manchester, Stansted
"Grandfather rights" garante que as linhas areas estabelecidas mantenham seus

slots
"Use it or lose it" obriga companhias a usarem slots que lhe foram alocados
Recentemente teve inicio a troca de slots entre companhias, mas esta prtica ainda
no comum
Periodicidade de
reviso
Caractersticas
especficas a
aeroportos
Entrada de novos
participantes
Revises gerais no modelo ocorrem duas vezes ao ano

Ajustes ocorrem ao longo do ano
Alguns aeroportos, por exemplo La
N/A
Companhias que queiram entrar em
At 50% de qualquer capacidade nova
Guardia, possuem quota reservada para

voos menores (regionais)
determinado aeroporto precisam

negociar com empresas l
estabelecidas
1 Apenas os considerados level 3 pela IATA

2 LaGuardia no consta da lista da IATA porque seus voos so nacionais
(resultante de melhoria operacional ou

perdida por uma empresa estabelecida)
deveria ser alocada a novos entrantes
(caso haja interesse)
FONTE: IATA; Airport Coordination Limited; entrevistas com especialistas; anlise da equipe
Uma vez estudados os condicionantes de competitividade internacionais, foram

avaliados, luz dos aprendizados dessa anlise, os mesmos condicionantes no caso
brasileiro. Os resultados dessa avaliao so detalhados na prxima seo.
4.3.3. Avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil

4.3.3.1. Liberalizao na regulamentao domstica
Ao longo das ltimas dcadas, a liberalizao na regulao do mercado domstico,

em termos de tarifas, rotas e entrada de novas empresas, trouxe alguns benefcios
importantes para o setor no Brasil. O mercado cresceu de forma acelerada, com um ritmo
acima do crescimento da economia do Pas, apresentando crescimento equivalente a duas
vezes o do PIB entre 2003 e 2008. Contudo, a intensidade de uso do modal areo ainda se
encontra em um patamar muito aqum do observado em mercados mais desenvolvidos,
apresentando uma razo de viagens por PAX/ano de 0,6 versus uma mdia de 3,3 em
mercados mais maduros (maiores detalhes na seo 4.1).
Alm disso, houve um aumento da competio por preo, reduzindo o nvel de tarifas
em aproximadamente 50% entre 2003 e 2008, permitindo o acesso a servios de
transporte areo domstico para novos usurios, especialmente das classes B e C. Esse
aumento na concorrncia no teve impacto apenas nos preos, mas tambm aumentou a
disponibilidade de assentos e a frequncia de voos nos trechos de maior trfego.
No entanto, a liberalizao tambm gerou algumas questes importantes a serem
enfrentadas, sendo a principal delas a reduo da abrangncia da malha area devido
excluso das rotas de menor densidade, pois, j que contavam com a liberdade de entrar e
sair de rotas, as companhias areas optaram por concentrar seus esforos em rotas mais
rentveis e com maior demanda.
Nos prximos anos, as limitaes de infraestrutura aeroporturia e o contexto competitivo
podero levar a uma elevao de preos. Na conjuntura atual, o mercado est consolidado
em duas empresas que possuem participao conjunta superior a 80%, configurao que
pode resultar em incentivos competio por preos menores do que se o mercado fosse
fragmentado. Devido aos gargalos de infraestrutura existentes no Pas, especialmente
no principal mercado, a regio metropolitana de So Paulo, o crescimento de empresas
menores, que levariam o mercado a uma maior fragmentao, fica limitado, notadamente
em aeroportos com restries de slots. Alm disso, as barreiras estruturais e custos evitveis
descritos anteriormente geram ineficincias e impedem maiores benefcios para os usurios,
mantendo o yield em um patamar mais alto do que poderia ser. (Quadro 4-12).
4.3.3.2. Liberalizao na regulamentao internacional
Atualmente, o Brasil possui grau de liberalizao razovel em seus acordos

internacionais. A liberdade tarifria est presente em todos os acordos que o Pas assinou
com pases da Amrica do Sul, exceto Venezuela. Alm disso, a 5 liberdade do ar est
presente em cerca de 90% desses acordos e o code share est previsto em cerca de 96%
deles (Quadro 4-47).
O Brasil j possui acordos bilaterais com os principais pases em termos de movimentao
de passageiros e carga (Quadro 4-48). No mbito da Amrica do Sul, acordos regionais
tm sido negociados com todos os pases, para permitir maior liberalizao de
capacidade, abertura de rotas, e 5 e 6 liberdades. Essa maior liberalizao recente gerou
novas rotas internacionais partindo de Braslia, Belo Horizonte, Manaus, Fortaleza,
Natal, Recife e Salvador.
267
268
Quadro 4-47 Descrio dos acordos internacionais assinados pelo Brasil

Brasil possui acordos com 24 pases e apresenta razovel grau de liberalizao

de servios areos internacionais
% dos acordos
Poltica tarifria
Pases que possuem ASA com Brasil
Amrica do Sul
Chile
Peru
Uruguai
Venezuela
Amricas Central/Norte
Canad
EUA
Mxico
Panam
Europa
Alemanha
Blgica
Espanha
Frana
Luxemburgo
Portugal
Reino Unido
Rssia
Ucrnia
frica
frica do Sul
Angola
sia/Oceania
Austrlia
China
Cingapura
Emirados rabes
Unidos
Japo
Dupla
aprovao
24
25%
Pas de
origem
63%
Liberdade
tarifria
13%
Poltica tarifria j passou por

processo de desregulao
Pases com liberdade tarifria so
apenas os da Amrica do Sul (exceto
Venezuela)
Lei 11.182 estabelece regime de
liberdade tarifria para todos os voos
regulares
Direitos de trfego
24
13%
1 a 4
liberdades
1 a 5
liberdades
67%
1 a 6
liberdades
21%
Brasil j tem pelo menos 5 liberdade

do ar com ~90% dos pases com os
quais possui acordos
Pas possui elevado grau de

liberalizao de code share
Risco de liberalizao para empresas
nacionais e passageiros limitado
Code share
24
4%
33%
Sem code
share
Bilateral
Terceiros
pases
63%
FONTE: Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Quadro 4-48 Grau de liberdade com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga
Brasil concentra 75% de sua movimentao internacional de passageiros e

carga em 7 pases, com os quais j possui acordos
% do total
Acordo restrito
ASA at 6 liberdade
ASA at 5 liberdade
Movimentao de passageiros (embarque + desembarque)

Milhares PAX/ano
2.696
2.051
Argentina somente assinou

acordo de 1996 para
permisso de voos regulares
na Amrica do Sul
974
900
2.884
805
638
455
EUA
Argentina
Portugal
Frana
Chile
Espanha
Alemanha
Demais
24
18
25
Movimentao de carga (importao + exportao)

kton/ano
Chile possui 6 liberdade,
mas esta favorece o Brasil
que pode atuar como hub
na regio
225
74
EUA
38
41
Alemanha Argentina
13
149
33
32
20
20
Chile
Frana
Mxico
Portugal
Demais
25
FONTE: Anurio Estatstico ANAC 2007; Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Devido s restries de infraestrutura mencionadas anteriormente, e que so detalhadas

no Captulo 3, o Brasil foi obrigado a adotar uma limitao explcita do nmero de slots
em dois de seus principais aeroportos: Congonhas e Guarulhos (a restrio neste ltimo,
aprovada pela ANAC em dez/2009, afeta especificamente determinadas janelas de horaspico nas quais no ser possvel aprovar novos voos). A alocao desses slots foi feita pela
ANAC, com base no histrico de uso dos horrios pelas companhias areas.
Atualmente, o aeroporto de Congonhas, o de maior nvel de utilizao da capacidade
no Pas, tem praticamente todos os seus slots utilizados (os slots disponveis so
para horrios nos quais a demanda menor, a maioria para os fins de semana).
Plausivelmente, essa uma das razes que pressiona as tarifas dos voos nesse aeroporto,
significativamente maiores que as observadas em outros aeroportos do Pas (conforme
ilustrado na seo 4.1 do presente captulo, Quadro 4-12).
A nica forma para novos voos passarem a operar em Congonhas ocorre quando slots
presentemente alocados se tornam disponveis. A distribuio de slots nos aeroportos
congestionados regida hoje pela Resoluo no 2 da ANAC, aprovada em 2006. Essa
resoluo define os critrios para que slots alocados se tornem disponveis para nova
alocao (principalmente ndice de regularidade) e o processo a ser seguido para a
alocao desses slots quando se tornam disponveis.
4.3.3.4. Efeitos de impostos nas companhias domsticas
Em relao aos impostos, o estudo contou com uma comparao detalhada dos
aspectos tributrios decorrentes da prestao de servios de transporte areo
domstico e internacional na Frana, Estados Unidos, Reino Unido e Brasil,
realizada pelo escritrio de advocacia TozziniFreire, em conjunto com escritrios em
correspondentes em cada um desses pases. Como resultado dessa comparao, no que
tange ao transporte de pessoas, no foi constatada situao de menor competitividade
das companhias areas domsticas em relao s companhias estrangeiras: a carga
tributria a mesma, para um determinado trajeto, independentemente do pas de
domiclio da companhia area prestadora do servio.
Em regra, o mesmo pode ser dito em relao s operaes de transporte areo
internacional de cargas. Uma vez que as operaes realizadas por empresas nacionais
no esto sujeitas incidncia do ICMS e as realizadas por empresas estrangeiras
podem gozar de iseno, em havendo reciprocidade de tratamento em decorrncia de
tratado internacional celebrado pela Unio Federal.
Note-se ainda que relativamente aos tributos incidentes sobre a renda das empresas,
exceo feita ao Reino Unido (cuja alquota padro corresponde a 28%), os
demais pases apresentam alquotas bastante prximas alquota englobada (de
aproximadamente 34%) vigente no Brasil. Maiores detalhes dessa anlise podem ser
encontrados no CD anexo.
A prxima seo destina-se a apresentar as recomendaes para o modelo de servio de
transporte areo brasileiro com base nos pontos levantados na avaliao exposta acima.
269
270
4.3.4. Recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro

Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados trs grandes
objetivos para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro com razovel nvel de
consenso entre principais decisores polticos e participantes do setor, a saber:
Manter e aumentar a disponibilidade e a abrangncia da malha area brasileira: para
isso, poder ser necessrio estabelecer mecanismos para disponibilizar voos para rotas
especficas no atendidas atualmente, por exemplo, um programa de subveno a rotas
especficas.
Maximizar o valor para o usurio: o sistema deve buscar ganhos de eficincia e os
passageiros devem se beneficiar dos resultados desses ganhos.
Garantir a sade e desenvolvimento da indstria: as companhias areas devem obter
retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia e deve haver
preocupao com a garantia de continuidade do servio.
Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico
do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para
o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam
oportunidades de melhoria.
4.3.4.1. Regulamentao domstica
As recomendaes do estudo para a regulamentao domstica so:

Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente
livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e
desregulamentao de tarifas de servios areos.
Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda no atendida como
para permitir um maior nvel de competio no setor.
Articular a eliminao dos custos evitveis e, de acordo com vontade poltica, buscar
reduo das barreiras estruturais.
Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos,
especialmente aqueles que concernem segurana operacional.
A liberalizao do setor areo uma tendncia que foi verificada na maioria dos pases
estudados, e o Brasil j deu grandes passos ao longo da ltima dcada no sentido de
liberalizar seu mercado. As principais alavancas utilizadas no Brasil so: liberdade
tarifria; livre acesso a novas rotas, desde que haja capacidade nos aeroportos e as
companhias preencham requisitos mnimos da ANAC (por exemplo, segurana);
liberdade para sair de rotas a qualquer momento; e livre acesso para novas empresas
entrarem no mercado, desde que preencham as exigncias regulatrias (sendo a principal
restrio existente a participao mxima de 20% de capital estrangeiro no controle das
empresas areas locais, e existe um projeto atualmente em tramitao para aumentar essa
possvel participao para 49%).
Essa liberalizao trouxe implicaes positivas e alguns desafios para o mercado. Os
principais benefcios foram: competio por preos, reduzindo o nvel geral de preos
do setor; adequao do nvel de servio, e crescimento acelerado do mercado. Por outro
lado, os desafios foram principalmente relativos abrangncia da malha area, tanto
em relao reduo dos aeroportos atendidos pela aviao regular quanto falta de
regularidade do servio para certos aeroportos.
As alavancas j utilizadas de liberalizao do mercado areo brasileiro devem, portanto,
ser mantidas no futuro com pequenos ajustes, uma vez que os benefcios gerados por elas
so maiores que eventuais custos/desafios, os quais podem ser amenizados por meio de
medidas especficas, como a adoo de um programa de subsdio a rotas, se assim for a
vontade poltica.
4.3.4.2. Regulamentao internacional
Com relao regulamentao internacional, as recomendaes do estudo so:

Manter poltica atual de flexibilizar acordos existentes sempre que companhias areas
brasileiras possurem maior eficincia operacional se comparadas s do pas acordante.
Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria e code share, desde que o pas
acordante possua empresas areas sem riscos de segurana.
A princpio, cabotagem deve continuar a no ser permitida, dado o risco de
descontinuidade do servio.
O Brasil conta com algumas opes para acentuar seu esforo de liberalizao de servios
areos internacionais. No entanto, nem todas essas opes so recomendadas, pois
algumas traze m custos ou riscos maiores que suas eventuais implicaes positivas, como
pode ser observado na tabela abaixo:
Vantagens potenciais
Flexibilizar acordos
existentes no tema de
acesso a mercado
Negociar 6 liberdade
com pases da Amrica
do Sul (que ainda no a
contemplam)
Negociar 7, 8 e 9
liberdades (cabotagem)
com pases
selecionados
Aumento no nmero
de rotas oferecidas
Menores preos com
maior concorrncia
Estabelecimento do
Brasil como hub da
Amrica do Sul
Entrada de empresas
nacionais em novos
mercados
Custos/Riscos
Piora na sade
financeira de
empresas nacionais
Sobrecarga
do sistema,
especialmente nos
aeroportos GIG e GRU
Quebra de empresas
nacionais
Descontinuidade do
servio
Disponibilidade de
novas rotas no Brasil
Necessidade de
aumento do controle
de segurana
Avanar em acordos
para permitir liberdade
tarifria
Reduo de tarifas
para o consumidor
final via livre
competio por
preos
Empresas
nacionais poderiam
perder mercado
para competidores
estrangeiros
Avanar em acordos
para permitir code share
Otimizao da
utilizao de
aeronaves permite
melhores conexes e
menores tarifas
Queda na qualidade
de servio se houver
controle ineficiente
entre empresas
areas
Recomendao
Recomendvel sempre
que pas acordante
possua menor
eficincia operacional
comparada ao Brasil
No crtica pois pode

ser emulada com 3 e
4 liberdades
A priori, no
recomendvel devido
ao risco elevado
A priori, recomendvel
para todos os casos
Recomendvel desde
que pas acordante
possua empresas
areas sem riscos de
segurana
271
272
Como salientado anteriormente, a gesto de slots um assunto complexo, de pouco

consenso entre especialistas mundiais. A principal lio aprendida com os modelos
internacionais que ela deve ser evitada e usada apenas como ltimo recurso e, de
preferncia, de forma temporria, enquanto o gargalo de infraestrutura solucionado.
A soluo deve ser sempre buscar aumento da capacidade de infraestrutura, em linha
com a necessidade gerada pela expanso na demanda, para que no seja necessrio atuar
sobre os slots. Ou seja, em primeiro lugar, deve-se buscar a expanso de capacidade do
aeroporto congestionado, at o limite de viabilidade econmica. Em um determinado
momento, essa capacidade de expanso com custos gerenciveis se esgotar, e o aeroporto
ficar definitivamente estrangulado. Nesse ponto, os preos das passagens areas
desse aeroporto tendero a subir at o limite do valor da convenincia do passageiro
em embarcar por esse aeroporto versus pelo aeroporto alternativo. Quanto mais longe
e inconveniente o aeroporto alternativo, maior tender a ser o valor capturado pelas
companhias areas nos voos partindo ou chegando do aeroporto "sloteado".
A lio que se deflui da que o regulador deveria ter como objetivo da poltica, no longo
prazo, eliminar ou reduzir a renda de monoplio (monopoly rent) dos slots no aeroporto
congestionado, buscando ao mximo a expanso do aeroporto alternativo (para que no
se torne tambm gargalo) e a reduo do seu custo inconvenincia. Para tal, poderia,
por exemplo, articular a construo de acessos rpidos (via trem, metr, linha expressa
para nibus e txi), incentivar servios de transfers entre aeroportos, entre outros.
Para elaborar a recomendao para a poltica de sloteamento no curto prazo, foram
considerados quatro fatores fundamentais:
Otimizao do uso da capacidade: em aeroportos congestionados, o uso de avies
maiores prefervel ao uso de avies menores, j que esses aumentam a quantidade de
passageiros transportados (oferta de assentos) e reduzem os custos por passageiro. O uso
de avies menores reduziria a oferta, que j restrita, gerando presso adicional sobre os
preos.
Otimizao das economias de hub: nos casos internacionais em que utilizada a
gesto de slots, o principal aprendizado que a distribuio entre todas as empresas
areas, de forma igualitria, no necessariamente a melhor soluo, embora
possa parecer mais justa para a opinio pblica. Isso ocorre porque, ao distribuir a
capacidade entre diversas empresas, ocorre uma perda de economias de hub e ocorre
uma tendncia a concentrar todos os voos nas mesmas rotas, mais demandadas.
Por estes motivos, no h indcios claros de que a gesto de slots possa aumentar a
competio sem gerar riscos continuidade e regularidade do servio prestado. Alm
disso, uma observao do exemplo que ocorre nos Estados Unidos demonstra que
existem aeroportos claramente dominados por uma companhia area, beneficiando
a malha area do pas. Este o caso, por exemplo, do aeroporto de Atlanta, hub
da companhia Delta Airlines. Esse domnio de determinado aeroporto permite
que a empresa opere uma maior quantidade de destinos do que seria possvel se ela
tivesse menos slots, otimizando assim a malha area do pas. Como explicitado,
fragmentao adicional dos slots de um aeroporto entre companhias areas
subtimo manuteno do nvel de concentrao, com disponibilizao de slots
para outras companhias em aeroporto alternativo, o melhor substituto possvel do
aeroporto com restries.
Baixa relevncia de novos entrantes: em aeroportos congestionados, como o caso
de Congonhas, por exemplo, a entrada de novas empresas teria pouco efeito prtico
nos preos. De fato, a presso existente nas tarifas decorre de um desequilbrio entre
demanda e oferta. Com novos entrantes, mas sem aumento de capacidade, a demanda
seguiria maior que a oferta, tendo pouco efeito sobre os nveis gerais de preos. Esses
novos entrantes, em geral, adotariam destinos diferentes das atuais companhias, no
competindo diretamente com elas. Alm disso, provvel que esses novos entrantes
adotassem polticas de precificao semelhantes s atuais empresas, para capturar parte
do benefcio da convenincia gerada pelo aeroporto.
Escala mnima eficiente: existem investimentos e custos fixos altos para uma companhia
area associados ao incio de operaes em um novo aeroporto. Para justificar esses
custos, necessrio que uma escala mnima seja atendida. Sendo assim, no adiantaria
distribuir uma quantidade reduzida de slots para uma nova entrante.
A Resoluo no 2, atualmente vigente, est em linha com esses quatro importantes fatores
e pode, portanto, ser tomada como base para a distribuio de slots disponveis em
aeroportos congestionados. Considerando tais fatores, as recomendaes do estudo para a
poltica de sloteamento no curto prazo a realizao de alguns ajustes nessa resoluo:
Evitar fragmentao adicional da demanda, distribuindo apenas slots no utilizados ou
perdidos por conta de baixa regularidade e baixa pontualidade;
Agrupar esses slots disponveis para redistribuio, montando pacotes de slots que
permitam gerar conexes e, caso se trate de nova entrante, atingir escala mnima para
operar com eficincia;
Alm disso, recomenda-se aumentar a atratividade do aeroporto alternativo para os
passageiros, garantindo sua expanso de capacidade e melhoria de acessibilidade.
Finalmente, pode-se afirmar que o setor areo brasileiro apresentou grandes avanos nos
ltimos anos, com reduo expressiva do preo das passagens e aumento da demanda,
decorrentes principalmente da liberalizao.
As recomendaes, de forma geral, pautam-se em garantir a continuidade das iniciativas
que tm tornado o setor mais eficiente, abordando as questes-chave para assegurar o
desenvolvimento do setor. Nesse sentido, as recomendaes relacionadas aos servios
areos atualmente existentes no Brasil envolvem trs aspectos fundamentais: primeiro,
em termos de regulao domstica, deve-se manter a atual tendncia de liberalizao
tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, sendo que a atuao do
governo deveria visar eliminao de gargalos de infraestrutura e de custos evitveis.
O segundo aspecto diz respeito regulao internacional, incluindo os acordos
bilaterais e a poltica de "cus abertos". Nesse caso, tambm a recomendao manter o
direcionamento atual, ou seja, o Brasil deveria avanar nos acordos para permitir liberdade
tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante
atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos
existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento
competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico,
por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria
continuar proibida, devido ao potencial risco de descontinuidade de servio.
O terceiro aspecto se refere gesto de slots. A recomendao para este tema foi pautada
em quatro princpios: otimizao do uso da capacidade, otimizao das economias de
hub, baixa relevncia de novos entrantes e escala mnima eficiente. A Resoluo no 2 da
ANAC est em linha com esses princpios e deve, portanto, ser mantida com pequenos
273
274
ajustes, tais como o agrupamento dos slots disponveis (no utilizados ou perdidos devido
baixa regularidade ou pontualidade) em pacotes que permitam gerar conexes e, caso
sejam alocados a uma nova entrante no aeroporto, atingir escala mnima.
A prxima seo apresenta uma anlise da abrangncia da malha aeroviria brasileira, no
contexto de um potencial modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.
4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade4

No mbito do estudo do setor areo, foi desenvolvida uma anlise detalhada acerca do nvel
de abrangncia da malha aeroviria brasileira, tomando como base dados de acessibilidade
estudados anteriormente. Essa avaliao identificou alguns aeroportos que poderiam
ser passveis de rotas subvencionadas. Alm disso, foi detalhado um possvel modelo de
subveno para essas rotas. As duas prximas sees trazem a descrio desses produtos.
4.4.1. Abrangncia da malha aeroviria brasileira
A malha aeroviria brasileira sofreu uma considervel reduo ao longo dos ltimos anos,
conforme descrito na seo 4.1. O nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular
no Pas caiu de cerca de 180, em 1999, para 128 atualmente. Existem 129 aeroportos que
podem ser considerados prioritrios e que hoje no so atendidos por voos regulares.
Destes, 60 podem ser considerados de fcil acesso por modais alternativos ao areo, e
69 so considerados de difcil acesso, sendo que a maioria destes est nas regies Norte,
Nordeste e Centro-Oeste. Esses aeroportos no so atendidos hoje por falta de viabilidade
econmica intrnseca e poderiam ser elegveis para um eventual programa de subveno a
rotas (Quadro 4-49).
4 Caso o estabelecimento de rotas regulares de menor densidade seja um objetivo de poltica pblica para o setor,
o subsdio poderia ser implementado por meio de licitao de gesto consolidada em um operador privado. Essa
recomendao representa o produto final do tema de promoo para ligaes areas de baixa e mdia densidade
de trfego/otimizao de cobertura de malha de trfego. Seu detalhamento contm uma metodologia que,
independentemente do modelo jurdico adotado, permite a definio de municpios elegveis e estimativa de custo total do
programa, entre outras caractersticas. A formatao final do programa depende de uma escolha a ser feita pelo governo.
Essa recomendao, portanto, ilustra apenas um dos modelos potenciais para o Brasil, em suas vrias caractersticas.
Quadro 4-49 Metodologia para elegibilidade de municpios para um eventual programa de subsdio
No caso modelado, foram definidos 69 aeroportos passveis de receber rotas

subsidiadas
#
Quantidade de municpios
Definio de elegibilidade
Lista de aeroportos prioritrios
Base inicial
Baixo escore
scioeconmico
+
Forte
potencial
turstico
+
Acessibilidade crtica
Premissa que garante escala

mnima para 1 voo a cada 2 dias
Municpios com mais
de 10 mil hab
3.228
Municpios com potencial
turstico ou de interesse
estadual
Municpios com baixo
escore socioeconmico
com base em 74 variveis
foram removidos
-3.008
Municpios com forte

potencial turstico foram
includos (possivelmente
com menos de 10 mil hab)
+35
Municpios considerados
de acessibilidade crtica
foram includos
(possivelmente com
menos de 10 mil hab)
257
257
Aeroportos
com voos
regulares
128
Aeroportos
sem voos
regulares
Lista de
aeroportos
prioritrios
+25
Lista de
aeroportos
prioritrios
Existem hoje:
~700 aeroportos
pblicos no Brasil
~350 no N, NE e CO
129
Municpios
de fcil
acesso
Aeroportos
passveis
de ter rotas
subsidiadas
Regies
Definio de aeroportos elegveis
60
69
N, NE,
e CO
S e SE
54
15
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de
aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
Esses 69 municpios, situados em reas consideradas de difcil acesso e que possuem

aeroportos atualmente no atendidos por voos regulares, so municpios relativamente
pequenos, com populao mdia de 48 mil habitantes e tm, em geral, baixo poder
econmico. Seu PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil, aproximadamente metade do PIB
per capita brasileiro. Esses municpios representam ao todo 3,3 milhes de habitantes
(Quadro 4-50).
275
276
Quadro 4-50 Mapa de acessibilidade dos aeroportos sem voos regulares

Esses 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm

3,3 milhes de habitantes com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
6
74
70
72
32
36 111
65
92
Anlise de Acessibilidade
Avaliao geral sobre

condies de acesso dos
municpios
Nvel de acessibilidade
depende de:
Proximidade do
municpio com vias
Meio de transporte
utilizado
Tempo de viagem
Envolve os modais
rodovirio, hidrovirio e
aerovirio
100
34.
35.
36.
37.
38.
39.
40.
41.
42.
43.
44.
45.
46.
47.
48.
49.
50.
51.
52.
53.
54.
55.
56.
57.
58.
59.
60.
61.
62.
63.
64.
65.
66.
23
44
115
128
71
50
38
13
86
63
35
17
26
77
105
31
114
91
64
20
68
90
125
116
30
2
67.
68.
69.
70.
71.
72.
73.
74.
75.
76.
77.
78.
79.
80.
81.
82.
83.
84.
85.
86.
87.
88.
89.
90.
91.
92.
93.
94.
95.
96.
97.
98.
99.
Mossor
Navira
Niquelndia
Normandia
Novo Progresso
Oiapoque
Ourinhos
Pacaraima
Paracatu
Paragominas
Paran
Paranagu
Paranaba
Parnaba
Pato Branco
Patos
Paulo Afonso
Penedo
Picos
Pimenta Bueno
Pirapora
Poos de Caldas
Ponta Grossa
Ponta Por
Pontes e Lacerda
Porto de Moz
Posse
Quixad
Resende
Salinas
Salinpolis
Santa Cruz do Sul
Santiago
24
58
75
87
121
93
96
122
89 78
119
21
61
102
126
118
98
25
15
33
117
1
127
123
43
107
53
101 88 103
95
73
124 8
110
54
51
48
81
99
113
67
41
82
12
108 66
34
106
49
83
11
84
45
129
57
46
112
60
55
79
120
19
40 94
52
69
28
39
Caruaru
Ceres
Chaves
Colatina
Costa Marques
Coxim
Crates
Currais Novos
Cururupu
Divinpolis
Dom Eliseu
Euclides da Cunha
Feira de Santana
Floriano
Franca
Garanhus
Guajar-Mirim
Guaruj
Iguatu
Itaperuna
Itapeva
Ituiutaba
Jacareacanga
Jacobina
Januria
Japur
Jequi
Lages
Linhares
Lucas do Rio Verde
Mineiros
Monte Alegre
Monteiro
109
47 85
56
18
80 29
16 14
10
Fcil acesso
Difcil acesso
Abaet
Alegrete
Almenara
Alto Alegre
Alto Parnaba
Amajari
Amap
Angra dos Reis
Apu
Araguatins
Arapiraca
Araripina
Ariquemes
Bacabal
Bag
Barra do Corda
Barra do Garas
Boca do Acre
Bom Jesus
Bonito
Blumenau
Breves
Brejo
Buritis
Caapava do Sul
Cceres
Cachoeiro de Itapemirim
Caldas Novas
Camocim
Campo Novo
Canarana
Caracara
Caravelas
42
59
Aeroportos sem voos regulares
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
27.
28.
29.
30.
31.
32.
33.
97
22
104
62
37
27
Impedncia a
acessibilidade
Alto: 255
Baixo: 0
100.
101.
102.
103.
104.
105.
106.
107.
108.
109.
110.
111.
112.
113.
114.
115.
116.
117.
118.
119.
120.
121.
122.
123.
124.
125.
126.
127.
128.
129.
Santo Antnio do I
So Carlos
So Joaquim
So Loureno
So Mateus
So Miguel do Araguaia
So Raimundo Nonato
So Sebastio do Paraso
Serra Talhada
Sobral
Sorocaba
Soure
Sousa
Taguatinga
Tangar da Serra
Tarauac
Telmaco Borba
Tefilo Otoni
Torres
Trs Barras
Trs Lagoas
Trs Marias
Turmalina
Ub
Ubatuba
Umuarama
Vacaria
Varginha
Xapuri
Xique-Xique
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE;
entrevistas; anlise da equipe
4.4.2. Modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade

A adoo de um modelo de subveno a rotas de baixa densidade, com as caractersticas
expostas a seguir, poderia gerar diversos benefcios interessantes para a malha area
brasileira. Sua implantao tornaria acessveis, via voos regulares, at 69 municpios
brasileiros j dotados de aeroportos, mas sem servio. Essa medida representaria um
aumento de cerca de 50% na quantidade de aeroportos com voos regulares no Brasil. Os
municpios beneficiados englobariam populao de at 3,3 milhes de pessoas, com cerca
de metade da renda mdia do Brasil. Os custos anuais em subvenes para o programa
foram calculados preliminarmente entre R$ 100 e 200 milhes.
A anlise para o estabelecimento de um modelo de subveno a rotas especficas teve
foco em um objetivo primrio: a interligao de cidades com aeroportos, mas atualmente
sem voos regulares a alguma cidade com regularidade de servio areo (ou seja,
buscou-se a conexo do passageiro ao sistema regular). No entanto, tambm foi
levado em considerao, como objetivo secundrio, a otimizao do desenho da malha
expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes
(Quadro 4-51). Esse objetivo secundrio ser atingido quase que naturalmente, no
momento da implementao do modelo pelo operador do programa, na medida em que
desenho econmico de rotas simplesmente acarretar pontos de partida e destino-final
nas capitais ou cidades principais, com diversas escalas em cidades adjacentes, tanto na
ida quanto na volta.
Quadro 4-51 Objetivos do estudo de modelo de subveno
Objetivos do estudo de um modelo de subveno de rotas
Objetivo secundrio
Objetivo primrio
Capital
C
C
Entretanto, optou-se por

detalhar soluo que contempla
apenas a ligao de municpios
onde acessibilidade mais
baixa
Programa gera
externalidades positivas para os
municpios beneficiados
(gerao de empregos, turismo,
etc.) e para a indstria
aeronutica (p.ex., Embraer
poderia fornecer avies de
pequena porte para companhias
areas do programa)
Capital
Interligar cidades com

aeroportos e que hoje no
possuem voos regulares
Foram consideradas cidades e

estimados custos para atender
todas as regies do Brasil
Otimizar o desenho da malha

expandida, promovendo rotas
com interligao ponto a ponto
de municpios adjacentes
277
278
Foram estudadas cinco caractersticas fundamentais para um potencial modelo de

subveno a rotas no Brasil, expostas na tabela abaixo:

Municpios a serem atendidos
Frequncias e nmero de assentos disponibilizados
2. Centralizao
Formatao e implementao do programa por ente central (governo federal),

por governos estaduais ou municipais, ou por modelo hbrido
3. Incentivos/garantias
Tipo de incentivo necessrio: subsdio em dinheiro, concesso de exclusividade

apenas, ou ambos
Custo total do programa
Potenciais fontes de recursos
Modelo de operacionalizao do programa (extenso e modo de participao

privada, alocao de riscos, execuo financeira etc.)
1. Elegibilidade
4. Custos e financiamento
5. Operacionalizao
1. Elegibilidade
Conforme discutido anteriormente no diagnstico da abrangncia da malha aeroviria
brasileira, o Brasil possui atualmente 69 municpios de difcil acesso onde h aeroportos
no atendidos pela aviao regular. O potencial de demanda por viagens areas destes
municpios foi estimado tomando como base uma anlise de intensidade de utilizao
do modal areo em funo do PIB per capita, medido em paridade de poder de compra,
de uma amostra significativa de pases. Essa intensidade esperada foi tomada como
cenrio base, sendo que tambm foi considerado um cenrio em que a demanda seria
o dobro do esperado. Esse cenrio decorreria do fato de as tarifas subsidiadas gerarem
maior demanda pelos servios e tambm porque, sendo municpios de mais difcil acesso,
alternativas de transporte via outros modais esto menos disponveis do que nos pases
da amostra, justificando maior intensidade de uso do modal areo. Concluiu-se que os
municpios nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que representam quase 80% dos
municpios, seriam responsveis por um pouco mais da metade da demanda do programa
(Quadro 4-52).
279
Quadro 4-52 Estimativa de demanda para o programa de subsdio a rotas

Com base em intensidade de utilizao em funo do PIB, demanda

ESTIMATIVA
estimada varia entre 415 mil e 830 mil PAX/ano, dos quais ~55%
esto nos ~80% de municpios do N, NE, CO
Demanda esperada:
Intensidade padro
2 x intensidade padro
Distribuio da demanda esperada nos municpios sem voos regulares por regio
Milhares de viagens/ano
= 53%
130
140
170
340
65
50
25
70
85
415
170
Sudeste
Fator mdio de
demanda
PAX/hab./ano
830
Nordeste
Norte
Centro-oeste
Sul
Total
0,20
0,08
0,08
0,18
0,16
0,13
0,40
0,16
0,16
0,36
0,32
0,26
Brasil = 0,30
Quantidade de
municpios
#
12
16
29
69
= 78%
FONTE: ANAC; HOTRAN; anlise da equipe
280
2. Centralizao
Com relao ao nvel de centralizao do modelo de subsdio, concluiu-se que a adoo
de um modelo hbrido, a exemplo de Estados Unidos e Frana, a que traz maiores
benefcios para o caso brasileiro. O papel do ente central fundamental para o sucesso
do programa no Brasil, devido diferena de recursos e capacidade de gesto entre as
diferentes esferas de governo locais. No entanto, a cooperao com os governos locais
garante a real adequao do programa, alinha incentivos e evita desperdcios, desde que
Estados e municpios beneficiados faam algum tipo de contribuio para o programa
(Quadro 4-53).
Quadro 4-53 Anlise do nvel de centralizao
Para o Brasil, recomenda-se um modelo hbrido, com formatao e

implementao por rgo central, mas com liberdade para atuao
dos Estados/municpios
Vantagens
Desvantagens
Facilidade de implementar mecanismos de
Menor viso das peculiaridades/
Centralizado
Descentralizado
subsdios cruzados
Viso sistmica, com critrios equitativos
entre Estados e regies
Coincidncia do programa com competncia
do regulador
Coordenao inter-estados
Disponibilizao dos benefcios
independentemente da
organizao/disponibilidade financeira dos
Estados ou municpios
Melhor viso das
Potencial falta de recursos
peculiaridades/necessidades do
municpio/regio
Menor complexidade de gesto
Combinao dos melhores caractersticas

Hbrido
dinmica econmica de cada

municpio/regio
Maior complexidade de gesto
dos modelos centralizado +

descentralizado
organizacionais/financeiros dos
Estados/municpios
Problemas em linhas interestaduais
Possibilidade de excesso de
custos com subveno,
exceto se houver coparticipao de Estados e
municpios
Modelo recomendado
Polticas e diretrizes
(incluindo requisitos de
elegibilidade e modelo de
incentivos) determinadas
por rgo central, mas
com possibilidade de
implementao de
programa autnomo por
parte dos Estados e/ou
municpios
Face diferena na
capacitao
organizacional dos
Estados, execuo/
implementao a cargo de
rgo central, com
contratos com vencimento
escalonado ao longo do
tempo, e com ajustes em
face das variaes da
demanda
3. Incentivos/garantias
No tocante aos tipos de incentivos necessrios, caso haja entendimento de parte do
governo que esses municpios necessitam ser atendidos pela aviao regular, ser
necessrio o estabelecimento de um programa de rotas subvencionadas, devido ao baixo
nvel de poder aquisitivo da populao dos municpios e aos altos custos envolvidos em
atend-los. A concesso de exclusividade no deveria ser utilizada como instrumento
de incentivo, j que a exclusividade per se no suficiente para garantir a rentabilidade
mnima necessria para uma companhia area explorar essas rotas com nveis de preo
compatveis com o poder aquisitivo da populao desses municpios (Quadro 4-54).
Quadro 4-54 Comparao de nveis de custo estimado do servio e nveis de preos acessveis populao
Subsdios seriam necessrios para tornar preos compatveis com os baixos

nveis de renda e com os altos custos de prestao do servio
Load factor de
Brasil
15,6
Norte
10,0
TAM
> 65%
Avies grandes com
ganhos de escala
Uso otimizado dos Gol
avies
Negociao melhor
com fornecedores
(p.ex., combustvel)
Estimativa de custos por PAX

R$/KM
0,28
1,01
0,21
0,76
Lucro
0,91
Custos
Custos Lucro
7,5
5,9
5,3
Custos estimados
Municpios abrangidos
Centrooeste
Nordeste
... tornam os subsdios necessrios para deixar os

preos em nveis acessveis populao
Estimativa de custos por PAX

R$/KM
~3x Linhas
grandes
~4x Linhas
grandes
0,68
0,91
1,01
avies (demanda no
justifica voos frequentes)
Menor poder de negociao
com fornecedores
FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
0,40
0,23
0,76
Avies menores
Uso no otimizado dos
0,68
Preo por PAX

R$/KM
Necessidade
de subsdio
Renda per capita

R$ Milhares
Mdia
5 regies
ESTIMATIVA
... em conjunto com custos maiores

devido s caractersticas da
operao...
Nvel de renda menor nos

municpios abrangidos
~3x
~4x
Linhas Linhas
grandes grandes
Custos
estimados
nibus Trem
leito
bala
SP-RJ SP-RJ
Nveis de preo
acessveis
populao
No est claro que concesso de exclusividade

seja til como instrumento de incentivo
(exclusividade per se no parece suficiente)
281
282
4. Custos e financiamento
Em termos dos custos atribudos ao programa, foram realizadas estimativas que apontam
para uma necessidade total de subveno da ordem de R$ 110 a 225 milhes por ano
para os cenrios mais provveis. Para essas estimativas, foi considerado um valor mais
provvel de subsdio mdio por passageiro, por viagem, de R$ 268. Levando-se em conta
os dois cenrios de demanda estimada detalhados anteriormente, chegou-se estimativa
de necessidade de subveno para o programa, considerando subvenes para atender os
69 municpios tidos como elegveis neste cenrio base (Quadro 4-55).
Quadro 4-55 Estimativa da necessidade de subveno do programa
ESTIMATIVA
Para cobertura nacional, os cenrios mais provveis apontam para

necessidade de subsdios da ordem de R$ 110-225 milhes
#
Premissas para estimativa dos custos da iniciativa
225
Subsdio por PAX

(viagem)
= R$/PAX
Custo mdio
unitrio
R$/km/PAX
0,90
108
1,01
Preo mx.
unitrio cobrado
R$/km/PAX
0,23
0,40
Subsdio unitrio
= R$/km/PAX
0,36
0,67
Igual ao
trem bala
SP-RJ
268
0,78
Distncia mdia
km
400
Distncia a ser
detalhada por
municpio
312
=
110
Demanda estimada1
Mil Pax(viagens)/ano
415
300
Igual ao
nibus
leito SPRJ
Mnimo
Mximo
Mais provvel
Custos esperados
2 a 3 vezes o custo por PAX

de linhas de grande porte
+ 10% de margem
0,76
#
#
830
Regresso
demanda vs.
PIB per capita
PPP
Intensidade
padro
2x intensidade
padro
Demanda esperada
2x a intensidade padro; assume maior

intensidade de uso do modal areo devido
falta de alternativas de transporte
1 Considera demanda de todos os municpios

FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe
Alm da estimativa para o cenrio base de 69 municpios, tambm foram analisados

outros cenrios possveis para o programa de subveno. Para esses cenrios, foram
adotados dois filtros que poderiam eventualmente ser usados: um filtro por regies e um
filtro por nvel de acessibilidade. Com base neses dois filtros, foram desenvolvidos ao todo
nove cenrios de abrangncia e custo para o programa, dependendo da deciso de poltica
pblica adotada. Para exemplificar, caso uma deciso de poltica pblica resolvesse
implantar o programa de forma restrita, abrangendo apenas os municpios entre os
10% de acesso mais difcil que j possuem aeroportos sem voos regulares, seriam
atendidos 29 municpios no Pas, dos quais 28 seriam nas regies Norte, Nordeste e
Centro-Oeste. A demanda nesses municpios foi avaliada entre 75 e 150 mil passageiros
e a necessidade de subveno do programa estaria estimada entre R$ 20 a 40 milhes
(Quadro 4-56).
283
Quadro 4-56 Anlise de impacto de diferentes alternativas para o programa

Os municpios atingidos, a demanda estimada e o custo total

do programa variam sensivelmente em funo da acessibilidade
e da regio
ESTIMATIVA
100 mil PAX (mn. e mx.)
$ $ R$ 100 milhes (mn/mx)
# Municpios
Cenrio considerado
Municpios entre
os 10% de acesso
mais difcil
Municpios de
difcil acesso
Todos os
municpios
Municpios com aeroportos e sem voos regulares
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
75 a 145
3a5
20 a 40
1a2
28
60 a 120
29
50 a 105
415 a 830
530 a 1.065
$$
110 a 225
69
15
145 a 290
20 a 40
195 a 390
$
54
$$
$$
1
220 a 240
75 a 150
1.905 a 3.810
1.370 a 2.745
$$$$
$$$$
81
N, NE, CO
370 a 740
$$$$$
$$$$$$$$$$
515 a 1.030
48
129
S, SE
Todo o Brasil
Regies abrangidas pela medida

Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios
Outra possibilidade de filtragem dos municpios a serem atendidos seria por nvel
mnimo de demanda para justificar determinada quantidade de frequncia de voos
semanais com determinado tipo de avio. Uma anlise de cenrios para este critrio
revelou que uma mudana no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos
municpios, para justificar, por exemplo, no mnimo sete voos semanais com avies
de 19 assentos, apesar de restringir de forma significativa a quantidade de municpios
atendida, no gera impacto significativo na necessidade de subsdio do programa, j que
os maiores municpios representam grande parte da demanda (Quadro 4-57).
Quadro 4-57 Anlise de impacto de restries de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
O nvel de subsdio no sofre impacto significativo com mudanas

no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
ESTIMATIVA
Intensidade padro
2x intensidade padro
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
64
Municpios
Capacidade dos avies utilizados
# de assentos
284
67
48
64
32
23
48
36
9
Custo
110
R$ milhes/ano
48
Municpios
225
64
105
32
225
100
18
48
215
90
200
14 22
32
19
Custo
105
R$ milhes/ano
Total de municpios: 69
Custo para todos:
R$ 110 a 225 milhes
225
100
215
80
195
75
175
Quantidade de voos semanais (ida e volta) justificados pela demanda do municpio
Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios
5. Operacionalizao
Finalmente, no que se refere implementao, um potencial modelo de operacionalizao
foi eleito com base na anlise de quatro alternativas para a gesto do programa. Cada
alternativa foi analisada luz das seguintes caractersticas de desenho econmico:
precificao, determinao de voos e assentos por voos, e alocao de riscos de volume,
tanto positivos (upside) como negativos (downside). Identificou-se, com base nessa
anlise, que o modelo que possibilita maior quantidade de caractersticas desejadas o
modelo de gesto consolidado (Quadro 4-58).
Quadro 4-58 Comparao das caractersticas de desenho econmico das alternativas para a gesto do programa
Modelo de gesto consolidada tem caractersticas de desenho

econmico mais favorveis e implementao mais fcil
Descrio do modelo
Preo
Caracterstica desejvel
Modelos recomendados
Determinao de
Risco de volume
voos/assentos
Positivo
por voo
Negativo
Operador
Licitao para determinar operador, na Price cap
Fixado previa-
Operador
1B
Licitao para determinar operador, em Livre
Fixado previa-
Operador, porm Operador
Modelos de licitao por menor subsdio

pedido
1A
Preo
regulado
(price cap)
Preo livre
1C
Garantia de
volume
Modelo de operao centralizada
Gesto
consolidada
qual vence quem pedir menor subsdio,

dado o price cap e as caractersticas do
servio
que vence quem pedir menor subsdio

Caso receita exceda a projeo para
fins de subveno, subsdio diminui
mente, de acordo com plano
limitado (subsdio
diminui caso
receita aumente)
Licitao para determinar operador, na Price cap, leilo para Fixado previa-
Operador (p.ex.
Ente central
Uma licitao por empresa de menor
Determinado
Operador (p.ex.
Ente central
Caractersticas
devem ser
determinadas
centralmente
Upside para o
operador cria
incentivo para
entrada
Risco de
downside de
volume no
deveria estar
com operador
qual vence quem pedir menor subsdio,

dado o price cap e as caractersticas do
servio
Ente central assume parte do risco
downside
custo de administrao do programa
Administrador do programa com
incentivos naturais para garantir menor
custo de prestao de servio, via
contratos privados
menor preo
Preo objetivo
determinado por
comit gestor
Livre, mas controlado
via incentivos
Necessria
definio de preo
de referncia para
viabilizao do
subsdio
pelo ente
central (comit
gestor)
50%)
50%)
arca com 80%

do downside
arca com 80%

do downside
285
286
O modelo de gesto consolidada proposto composto por quatro grandes elementos, sob
o comando geral do CONAC: um rgo gestor, que supervisiona uma Dotao Especfica
do Oramento da Unio garantida pelo fundo garantidor de Parcerias Pblico-Privadas
(FGP), um operador do programa, e as empresas prestadoras de servio de transporte
areo (Quadro 4-59).
Quadro 4-59 Componentes do modelo proposto
Esquemtico simplificado de funcionamento do modelo proposto
ILUSTRATIVO
CONAC
rgo Gestor
(composto por
representantes de entes
pblicos)
Fundo Garantidor
(FGP)
Empresa A
AeroPreo de Subvennave
referncia o
19 PAX
100
100
9 PAX
300
70
... ... ... ... ...
...
...
... ......
... ... ...
Rota 5
Rota 6
... ...
Rota 3
Rota 4
......
Empresa C
Freq.
Semanal
Rota 1 2x
Rota 2 3x
Operador do
Programa
(empresa privada
vencedora da licitao)
... ... ...
Empresa B
Dotao
Conta
Especfica
Especfica
Oramento
Oramento
Unio Unio
O programa de subveno estaria sob a responsabilidade de um rgo gestor, composto

por representantes pblicos e subordinado ao CONAC, que definiria e revisaria
periodicamente as diretrizes para o programa. Esse rgo gestor teria como funo
criar o plano de negcios plurianual do programa, definindo critrios de elegibilidade,
rotas, frequncias, nmero de assentos, preos objetivos e subsdios de referncia. Ele
poderia solicitar a verba de subveno para o perodo seguinte ou trabalhar dentro de
uma limitao pr-definida e teria a atribuio de fiscalizar a execuo do programa pelo
operador. O rgo gestor deveria contar com uma estrutura organizacional adequada
ao exerccio de suas funes (Quadro 4-60). Por fim , ele deveria rever periodicamente o
plano de negcios plurianual e fazer alteraes nas margens. O plano de negcios e suas
revises deveriam ser submetidos ao CONAC para aprovao.
O programa deveria ter uma dotao especfica da Unio, capitalizada por recursos do
Tesouro Federal (Estados e municpios podem contribuir, via convnios). Essa dotao
seria utilizada para custear as subvenes de rotas, arcar com variaes de demanda
projetada (retirando o risco do operador e das companhias areas) e remunerar o
operador do programa. Os recursos seriam transferidos diretamente do Tesouro s
companhias areas, por ordem do operador do programa, sem transitar por ele. O Fundo
Garantidor de PPPs Federais (FGP) poderia ser usado para garantir as obrigaes de
pagamento da Unio. O modelo poderia ter receitas prprias, mas a execuo mais
simples se os recursos vierem diretamente do oramento.
O operador teria como principal funo a execuo do plano de negcios plurianual
definido. Para isso, ele contrataria companhias areas para prestar servios de
transporte nas condies estabelecidas pelo rgo gestor, por meio de contratos
privados. Esse operador receberia uma contraprestao pecuniria composta por uma
taxa de administrao (correspondente a uma porcentagem sobre o total das receitas
com passagens subvencionadas) e uma taxa de performance (correspondente a uma
porcentagem da diferena entre subsdio de referncia e o subsdio efetivo negociado com
a companhia area).
As empresas areas contratadas pelo operador prestariam o servio de transporte
nas condies contratadas pelo operador do programa e, de acordo com as normas
da ANAC, prestariam contas ao operador do programa e auditoria do rgo gestor
e receberiam subveno diretamente do Oramento da Unio, aps liberao pelo
operador do programa.
Quadro 4-60 Organograma do rgo gestor proposto para o programa
O rgo gestor dever contar com estrutura organizacional

prpria que lhe permita desempenhar suas funes
#
Quantidade estimada
de funcionrios
Organograma proposto para o rgo gestor
Comit diretor do rgo gestor

Direo geral
Planejamento e anlise
econmica
Anlises econmicas
1
Principais
funes
Perfil de
recursos
humanos e
tcnicos
Analista especializado em
projeo de demanda,
anlises econmicas,
precificao, etc.
Experincia no setor areo
Operaes e fiscalizao
1
Planejamento de rotas e
diretrizes do programa
Definir rotas, frequncias, n

de assentos, preos de
referncia, subsdio de
referncia
Rever periodicamente o
plano de negcios e fazer
alteraes na margem
Definir indicadores de
desempenho especficos a
cada rota
Possveis
participantes
SAC
ANAC
...
1
Gesto de contrato
e de operaes
Criar plano de negcios

plurianual do programa;
critrios de elegibilidade
Solicitar a verba de
subveno para perodo
seguinte ou trabalhar dentro
de limitao pr-definida
Definir indicadores gerais de
desempenho
Pessoa com experincia em
planejamento estratgico e
experincia no setor areo
Realizar edital,
contratar operador,
gerir o contrato
Supervisionar o
operador do programa
Liberar o pagamento
mensal da
contraprestao
pecuniria
Pessoa especializada em
contratar e gerir contratos
Pessoa especialista em
gesto de operaes
Sistemas TI de gesto e
monitoramento (p.ex., ERP)
rea de auditoria e
fiscalizao
Auditar periodicamente o
operador para garantir o
cumprimento dos
indicadores
Realizar auditorias
peridicas nas
companhias areas
contratadas e nos
aeroportos selecionados
Pessoas especializadas em
auditoria no campo
(potencialmente com
educao de nvel mdio)
287
288
Do ponto de vista jurdico, um comit gestor, subordinado ao CONAC e com

representantes da SAC e da ANAC poderia ser criado por decreto presidencial. O
operador do programa seria definido atravs de uma licitao de Parceria Pblico-Privada
(PPP), na modalidade de concesso administrativa. A contratao das empresas de
transporte se daria por contratos de direito privado e os recursos para o programa viriam
de dotao especfica no oramento da Unio (Quadro 4-61)5. Maiores detalhes sobre a
anlise jurdica conduzida a respeito deste modelo se encontram no CD anexo.
Quadro 4-61 Estruturao legal do modelo proposto
rgo Gestor
(composto por
representantes de
entes pblicos)
5 Aps assinatura do
contrato de PPP, FGP

vende aes de seu
patrimnio para
garantir eventual
inadimplemento das
obrigaes de
pagamento da Unio
(lei 11.079/04)
Fundo
Garantidor
(FGP)
4 Recursos a partir de dotao especfica no
2 Licitao de Parceria
CONAC
1 Decreto Presidencial ir criar um

comit composto por
representantes da SAC e da ANAC
Oramento da Unio
Eventual cobrana de taxas (subsdios
cruzados) reverteria em favor da Unio
Aprovao da lei especfica do programa
de subveno de rotas com baixa
densidade de trfego
Avaliao da incluso do programa no PND
Incluso da verba nas Leis Oramentrias
(Lei Oramentria Anual, Lei de Diretrizes
Oramentrias e Plano Plurianual de Governo)
Dotao
Especfica
Oramento
Unio
Operador do
Programa
(empresa privada
vencedora da
licitao)
Cias.
Areas
3 Contratao das cias areas
pelo operador do programa por

contratos de direito privado
Cias areas e de txi-areo
autorizadas normalmente
pela ANAC
Pblico-Privada, na
modalidade de concesso
administrativa, para gesto
dos subsdios das rotas
deficitrias, de acordo com
o art. 2, 2, da Lei
Federal no 11.079/04
Prazo fixo maior que 5
anos (p.ex., 6 anos)
Critrio de menor taxa
de administrao/taxa
de performance
Implementao pelo
procedimento padro de
contratos de PPPs
A existncia de subsdios
aos operadores das rotas
pelo concessionrio da
concesso administrativa
no exige a figura da
concesso patrocinada
Sem qualquer impacto nos
poderes e responsabilidades
da ANAC (art. 4, III, da Lei
Federal no 11.079/04)
1 Cf. arts. 3 e 8. da lei 11.182/2005 (Lei da ANAC)

FONTE: Anlise TozziniFreire
Para permitir uma correta alocao dos riscos aos seus responsveis naturais, o estudo
definiu alguns mecanismos contratuais que poderiam ser utilizados para a gesto do risco
de demanda. A modelagem contratual deveria garantir que a margem de contribuio
total da companhia area sempre aumente com o nvel de ocupao, para prover os
incentivos corretos (Quadro 4-62).
5 Sugere-se ainda considerar: (1) a adoo de procedimentos anlogos aos de licitao pelo operador do programa para
a contratao das linhas areas e (2) a realizao de investimentos pelo operador do programa (no caso, no valor mnimo
de R$ 20 milhes), como parceiro privado em PPP.
Quadro 4-62 Mecanismos para gesto do risco de demanda

Enquanto o risco de operaes pertence integralmente companhia area, o

risco de trfego deve ser absorvido pelo Tesouro
Mecanismos propostos para gerenciamento dos riscos de demanda
Nvel de
ocupao
%
Premissas da precificao e entrada

para as rotas subvencionadas
Liberdade de entrada para outras
companhias areas a preos livres
Liberdade para companhia area
recebedora dos subsdios operar mais

voos na mesma rota, sem subsdios,
a preos livres
Gerenciamento por mdias

bimestrais/ trimestrais
referncia para todos os assentos nos

voos subsidiados
Liberdade para companhias
areas de fixarem preos
menores, caso queiram
Incentivos para garantir que
companhias no tenham
interesse em fixar preos maiores
100
90
80
Demanda acima
da ocupaoalvo
70
60
50
Demanda
abaixo da
ocupao-alvo
Parcela da receita dos assentos
acima da ocupao-alvo (p. ex.:

50%) revertida em favor da Unio
Oramento da Unio cobre maior
parcela (p. ex.: 80%) da perda de

receita da companhia area em
relao ocupao-alvo
40
Gerenciamento voo a
voo
Mecanismo contratual de preo de
30
20
10
0
Demanda
abaixo do
mnimo para
realizar voo
Voo cancelado e passageiros so

realocados
Companhia area recebe um valor
fixo para compens-la pelos custos

fixos ligados disponibilizao da
aeronave
Modelagem contratual deve garantir que

margem de contribuio total da cia. area
sempre aumente com nvel de ocupao
Finalmente, deveria ser includa na modelagem contratual do programa proposto a

garantia de que as empresas no teriam incentivos em cobrar tarifas acima do preo de
referncia. Para isso, o estudo sugere uma srie de mecanismos contratuais de ajuste
para a demanda e para o preo que, em conjunto, garantem que as empresas no tenham
interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao. Esses mecanismos
preveriam reduo mais que proporcional do subsdio caso a empresa pratique preos
acima da referncia (por exemplo, R$ 2 de reduo no subsdio para cada R$ 1 de excesso
de tarifa). Alm disso, tambm seriam aplicadas multas nos casos de cancelamento de
voos com tarifas excessivas sejam cancelados por falta de demanda (Quadro 4-63).
289
Quadro 4-63 Mecanismos para gesto do risco de demanda

Mecanismos contratuais garantiro que as empresas no tenham

interesse em cobrar mais que o preo de referncia
Parmetros de
rota definidos
Mecanismo contratual de ajuste

para demanda
Mecanismo contratual de manuteno de price cap artificial
Trajetria da
Nvel de
ocupao
%
Nvel de preo
% do preo
referncia
esperada por
trecho
100
Alvo
80
Custo estimado
por
benchmarks de
CASK1
70
(p. ex.: 80%) da perda de

receita da companhia
area em relao
ocupao-alvo ao nvel de
preo-alvo
50
40
20
10
200
150
Unio cobre maior parcela
60
30
Nvel de
subsdio de
referncia
assentos acima da
ocupao-alvo (p. ex.:
50%) revertida em favor
da Unio
90
Nvel de preo
referncia para
sustentar a
demanda
Parcela da receita dos
Ocupao
Mnimo para Ocupaoalvo
realizar voo
do preo referncia,
parcela maior do subsdio
reduzida (p. ex.: R$
2/PAX)
Multa caso haja ocupao
abaixo da mnima
Voo
cancelado
Cia. paga
100
Voo cancelado e PAX
realocados
Companhia area recebe
valor fixo para compensla pelos custos fixos
ligados disponibilizao
da aeronave
Para cada R$ 1/PAX acima
Companhia tem liberdade

50
para operar com nveis de

preos abaixo do mximo
Caso haja excesso de

demanda, companhia
pode operar voos no
subsidiados
Pior cenrio
Melhor cenrio
Mecanismos contratuais garantem

que empresas no tenham interesse
em passar do preo referncia em
nenhuma situao
Preo
Demanda
CONCEITUAL
Cenrios para a companhia
Preo referncia
rota
Mnimo
290
multa
Voo
cancelado
e PAX
realocados
Cia. recebe
custo fixo
Reduo de
R$ 2/PAX no
subsdio para
cada R$
1/PAX acima
do preo
referncia
Reduo de
R$ 2/PAX no
subsdio para
cada R$
1/PAX acima
do preo
referncia
Cia. recebe
80% da
perda de
receita
50% da
receita
excedente
revertida
para Unio
1 Custo por available seat kilometer

Um resumo das caractersticas propostas para o modelo de subveno de rotas pode

ser encontrado no Quadro 4-64, e os principais passos para a modelagem da PPP do
programa podem ser observados no Quadro 4-65.
Quadro 4-64 Sumrio de caractersticas propostas para o modelo

Sumrio de caractersticas propostas para modelo brasileiro

1
Todos os municpios do Brasil que possuam

aeroporto tido como prioritrio, mas que no
possuam voo regular, e que sejam considerados de
difcil acesso
Adicionalmente, pode-se criar um corte de porte
mnimo (p.ex., apenas cidades que justifiquem
2 voos regulares por semana, com aeronaves de
9 assentos e 70% de ocupao)
Modelo de administrao hbrido

Programa formatado e administrado por ente
central
Permissivo legal para concesso de benefcio
prprio por parte dos Estados ou municpios ou
para complementao dos benefcios do
programa central
Limitao central, aplicvel contra Estados e
municpios, dos critrios de elegibilidade, para
evitar desperdcio de recursos
Elegibilidade
Centralizao
Aumenta em quase 50%

o nmero de aeroportos
no Brasil servidos por
voos regulares
Municpios beneficiados
somam 3,3 milhes de
pessoas, com cerca de
metade da renda mdia
do Brasil
Custo anual da ordem de

R$ 100-200 milhes
Incentivos/
garantias
Custos e
financiamento
Operacionalizao
Concesso de subsdios em dinheiro diretamente s

cias. areas operadoras das rotas incentivadas
A princpio, no h garantia de exclusividade de rotas
(sejam subvencionadas ou no)
Estimativas preliminares indicam custo do programa

entre R$ 100-200 milhes por ano
Para facilitar operacionalizao, recursos deveriam
vir do Tesouro (Oramento da Unio), embora se
possa considerar modelo de subsdios cruzados a
partir de passagens e/ou taxas aeroporturias, com
recursos repassados ao Tesouro
Para facilitar operacionalizao, prope-se licitao
de gesto consolidada:
rgo gestor (ente pblico) prepara plano de
negcios plurianual
Operador do programa empresa privada,
remunerada por taxa de administrao (receita de
passagens subsidiadas) e taxa de performance
(diferena entre subsdio de referncia e subsdio
efetivo), que contrata cias. areas por contratos
privados
Recursos so destacados do oramento da Unio,
garantidos pelo FGP e transferidos diretamente do
Tesouro s cias. areas
291
292
Quadro 4-65 Principais passos para modelagem da PPP do programa

NO EXAUSTIVO
1
Governana/
institucional/
legal
Determinao dos integrantes do Comit que servir como gestor do programa e formatao
de sua estrutura legal
Definio do mecanismo de elaborao e reviso do plano plurianual
Formatao do apoio dos Estados e Municpios ao programa p.ex., investimentos nos

aeroportos, incentivos tributrios, etc.
Infraestrutura
Avaliao das condies dos aeroportos potenciais em receber voos regulares
Construo da estimativa bottom-up de demanda
Formatao de plano de negcios preliminar, com:

Planejamento e otimizao de rotas a serem operadas
Levantamento de custos de operao das cias. areas nas rotas propostas
Estimativa da necessidade total de subveno
Estimativa da necessidade de novas aeronaves e formatao de mecanismos para viabilizao

(p.ex., financiamentos)
Mapeamento de potenciais participantes privados

Companhias areas
Operadores do programa (p.ex., companhias de turismo e de fretamento, operadores de
concesses pblicas, gestores de fundo de investimentos, etc.)
Refinamento do modelo de incentivos e alocao de riscos (modelagem da concesso)
Anlise de mercado
Modelo de
incentivos
10 Criao de mecanismos de mitigao de riscos
Em resumo, a anlise da possvel instituio de mecanismos de viabilizao de rotas

de baixa densidade no Brasil levou em conta a extenso territorial e os diferentes graus
de acessibilidade dos municpios brasileiros. Nesse contexto, concluiu-se que, caso se
decida pela instituio de tais mecanismos, recomendvel a adoo de um modelo
de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios
objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades
e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e
benefcios atingidos pelo programa, at que as rotas antes dependentes de subsdios se
tornem plenamente autossuficientes.
293

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4.

4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-1 Anlise ECP do setor areo brasileiro

No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo

social dos ltimos anos

(PAX/hab) segue muito

mudou as regras do jogo e

Houve grande consolidao

Aumento na etapa mdia

de voo, reduzindo custo

Busca por aumento de taxa

Teste de novos mercados

infraestrutura gera gargalos

FONTE: Anlise da equipe

exportador brasileiro, que

Algumas empresas com

rotas de menor densidade

Algumas empresas mais

antigas ("legacy carriers")

formato low cost carrier

TAM e Gol se tornaram

mdio das aeronaves para

relevante no ltimo ano

Entrada de novo player

estruturais (p.ex., maior

Busca por competitividade

Demanda crescente graas

Servios e estrutura tarifria

Dinmica ainda mais

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

1. 2. O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia

Percentual de famlias por classe econmica1

1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-3 Liberalizao do setor areo brasileiro

FONTE: Site da Gol; entrevistas; ITA; anlise da equipe

Outra caracterstica importante do ambiente externo do setor areo diz respeito

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-4 Participao no total de passageiros e comparativo do ROIC da Infraero

A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do

Aerdromos pblicos administrados

BAA (Reino Unido)

FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe

A Infraero enfrenta desafios na execuo de obras. Historicamente uma parte relevante

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-5 Desafios de execuo de obras da Infraero

Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado

Valor previsto em 2006

Valor executado +previsto (2009)

Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a

FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-6 Comparativo do grau de utilizao de ativos

CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA

A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao

Comparao das fontes de receitas

No que concerne ao valor para os passageiros, v-se que as tarifas aeroporturias no

Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Quadro 4-7 Comparativo de tarifas aeroporturias (nominais)

Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no

Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1