o uso do

radar em
grande altitude
Texto: Antnio Siqueira Assreuy

No controle das clulas de mau tempo, o maior risco est

naquilo que voc no consegue ver na tela do radar.
Esta matria discute o uso do radar, suas funcionalidades e
limitaes.

O radome do
Airbus A340
da Lufthansa
demostra a
instalao tpica
das antenas
dos radares
meteorolgicos
nos avies
comerciais.

Em um voo nivelado no FL370[2] via-se acima

o cu azul e nada aparecia na tela (do radar).
Subitamente o topo de uma grande formao
apareceu frente da aeronave em menos de dois
segundos. O relatrio do incidente informou que
a aeronave experimentou variaes de velocidade
de 275 a 225 knots, com perda de altitude de
500 ps. Dentro da formao o avio tambm foi
atingido por granizo. Outras aeronaves na rea
reportaram apenas turbulncia leve.
De tempos em tempos, uma tripulao profissional inadvertidamente penetra no topo de uma
nuvem congestionada quando em voo de cruzeiro;
veja que, no incidente acima, os pilotos voavam no
FL370. Com um pouco de conhecimento, entretanto, isto quase sempre possvel de ser evitado.
Embora no existam termos absolutos quando
se trata da anatomia de nuvens congestionadas,
facilita a discusso se separarmos sua estrutura
vertical em duas sees. A parte baixa e a parte
mdia da nuvem tendem a ser compostas de
gotas de gua e de gelo com tamanho suficiente
para reagir ao feixe de energia emitido pelo radar.
As duas partes, assim, tornam-se a poro reflexiva da nuvem. Para o piloto, esta parte da nuvem
(clulas) ser vista na tela do radar como uma
combinao de verde, amarelo, vermelho e no
caso de diversos tipos de radar magenta. Existe
uma linha horizontal imaginria no topo desta parte reflexiva que conhecida como topo do radar
(radar top), definida como o limite vertical superior

como nas partes inferiores mais reflexivas e podem

enganar pilotos mais desavisados porque a capacidade de alerta antecipado do radar fica reduzida.
Para evitar quaisquer nuvens congestionadas, voc tem que primeiramente v-las.
Se voando IMC[3] ou noite, a observao
direta fica comprometida, o que faz do radar a
ferramenta predominante de deteco. Infelizmente, a parte superior das trovoadas coincide
com as altitudes de cruzeiro dos jatos de alta
performance. Assim sendo, se uma clula ser
vista ou no depender do bom uso do radar.
Mais especificamente, direcionando-se a antena
de forma que o feixe de energia do radar seja
voltado para a massa lquida detectvel da parte
reflexiva da clula ou interaja com ela.
Um equipamento
completo de radar
Honeywell.

da massa detectvel pelo radar meteorolgico.

J a parte superior da nuvem acima do radar
top diferente. Aqui, a gua tambm existe,
mas, comumente, em um estado congelado, que
pouco interage com a leitura reflexiva do radar.
Assim, no se deve confundir o topo do radar com
o topo da nuvem, que normalmente se encontra
muitos ps acima. A consequncia que os mesmos sintomas turbulncia, granizo, descargas
eltricas, etc. existem tanto na parte superior

TAMANHO DA ANTENA UMA

LIMITAO FSICA
A capacidade de um sistema de radar de
direcionar seu feixe de energia determinada
por uma limitante fsica, especificamente pelo
tamanho da antena. Pequenas antenas, como
as que so utilizadas nas aeronaves modernas,
complicam a situao ao emitirem feixes mais
largos e mais difusos uma caracterstica indesejvel com que os pilotos tm que aprender a
lidar. Por outro lado, antenas maiores direcionam melhor a energia, o que uma caracterstica mais desejvel.

Quase todos os pilotos que j voaram em aeronaves equipadas com radar tm conhecimento
da tcnica de se utilizar a variao da inclinao da
antena (tilt) do radar baixar a antena at obter o
retorno do solo e ento levant-la at que o retorno do solo desaparea. Para um aparelho cruzando os nveis superiores, esta a regulagem clssica
que leva penetrao do topo das trovoadas. Para
uma melhor compreenso de como isso acontece,
vamos utilizar nmeros especficos.
Relativamente falando, todas as antenas dos
radares dos avies so pequenas e quanto menor
for a antena mais exacerbada ser a situao. O
tamanho comum das antenas atualmente em uso
de 12 polegadas, com capacidade para emitir
um feixe de energia de aproximadamente 8 graus.
A uma distncia de 100 milhas, o feixe ter um dimetro de 80 mil ps. Se a antena estiver regulada
para uma inclinao de zero grau, o feixe atingir
40 mil ps acima do nvel de voo da aeronave, o
mesmo ocorrendo para baixo.
Uma aeronave cruzando no FL400 com o
alcance do radar selecionado para 100 milhas
provavelmente experimentar algum retorno de
solo. Trovoadas a 100 milhas de distncia sero
facilmente detectadas, tendo em vista que a
emisso do radar interagir com a parte (baixa
e mdia) reflexiva da clula. As cores associadas
massa reflexiva verde, amarelo, vermelho e
magenta mostraro as clulas ativas de forma
inconfundvel. Entretanto, se o alinhamento for

O radome
construdo em
material composto
para no interferir
com o feixe de
energia emitido
e captado pela
antena do radar,
mantendo as
caractersticas
aerodinmicas da
aeronave.

MINIMIZANDO OS RISCOS

O A380 est
equipado
com o radar
meteorolgico
Honeywell
Intuvue 3-D, o
mais moderno
da aviao
atualmente.

Uma clula
de grande
desenvolvimento
vertical pode
guardar
surpresas
desagradveis
para os
desatentos.

mantido em zero grau, a intensidade da clula

aparecer mais fraca medida que a aeronave se
aproximar dela. Se isso parece um contrassenso,
pense sobre o limite inferior do feixe de energia.
Na medida em que a distncia para a clula diminui, o limite inferior do feixe de energia atinge
partes cada vez mais altas da nuvem.
A 20 milhas da nuvem, o dimetro do feixe de
energia ser de apenas 16 mil ps e, com a inclinao da antena ainda ajustada para zero grau, o
limite inferior do feixe estar a 8 mil ps abaixo do
nvel de voo, ou seja, no FL320. A uma distncia
de 10 milhas, o limite estar, aproximadamente,
no FL360. Existe um grande risco de que nessas
altitudes o limite inferior do feixe esteja acima do
topo do radar em muitas clulas congestionadas,
o que significa que elas podem aparecer na tela
como um verde-claro ou mesmo no apresentarem nenhum registro. De qualquer forma, trata-se
de situao enganosa e a penetrao no topo
congelado ou logo acima da parte central da
clula passa a ser provvel se ela estiver no rumo
da aeronave.
Os pilotos so ensinados a se manter a, pelo
menos, 20 milhas das trovoadas ou de clulas
congestionadas que retornem intenso eco no
radar. Um aumento desta margem de segurana indicado em algumas situaes em que a
clula pode ser vista (visualmente ou no radar).
Mas, no dia a dia da profisso, a teoria entra em
conflito com o mundo real e um piloto cruzando
os nveis superiores e vendo um retorno verdeclaro na tela do radar pode no reconhecer o
que isso poderia significar. Caso se trate de uma
linha de nuvens que esconde algumas poucas
clulas mais congestionadas, voar diretamente
atravs dela pode parecer uma ideia razovel.
No caia nesta armadilha.

A soluo um adequado gerenciamento da

inclinao da antena do radar. A antena deve ser
dirigida ou abaixada suficientemente para que
o feixe de energia do radar interaja com a massa mida detectvel que se encontra nas partes
baixa e mdia das nuvens, na medida em que a
distncia da formao se reduza. Contudo, com
maiores alcances selecionados, o retorno de solo
pode encher a tela e, se este retorno for muito
significativo, isso pode se tornar um tremendo
inconveniente.
Mas os benefcios de se ter um slido retorno
de solo na parte superior da tela so significativos.
Existe uma tcnica que, quando bem aplicada,
reduz uma das maiores ameaas que afligem os
pilotos: no identificar uma severa atenuao do
retorno da energia do radar causada por uma precipitao frente da aeronave. Ao ter na tela uma
slida faixa de retorno de solo no mais que um
tero da tela , a atenuao pode ser facilmente
identificada quando no h retorno de solo oriundo da rea diretamente atrs da formao. Esta
a clssica sombra do radar. A falha na sua identificao e das clulas congestionadas o suficiente
para provocar estas sombras tem sido a causa de

inmeros acidentes nos ltimos 30 anos.

Existem trs paradigmas quando lidamos
com clulas de grande intensidade. Em primeiro
lugar, sem excees, que elas so perigosas.
Em segundo lugar, seu formato real e gradiente
podem ser extremamente mal representados
na tela porque a energia do radar pode no
estar penetrando a clula completamente (se
ocorrer qualquer retorno mais fraco da rea de
sombra, a intensidade da clula ser significativamente subestimada). Por ltimo, a energia do
radar pode no ter fora suficiente para fazer a
viagem de ida e volta atravs de uma clula congestionada, de forma que o que estiver na rea
de sombra, onde uma turbulncia mais forte
pode existir, pode remanescer escondido.
A soluo para os indesejveis retornos de
solo que aparecem na tela do radar aprender
como fazer sua leitura. A operao do radar, em
dias de cu claro, com uma faixa de retornos na
parte superior da tela, cria uma espcie de padro
mental de como os retornos de solo se parecem.
Cidades, elevaes, plancies, lagos e lagoas tm
uma assinatura nica. Assim como os mdicos
que, ao analisarem uma chapa de raios X, conseguem ver o que normal e o que no , um

piloto deve saber o que so os retornos de solo.

Uma vez alcanado este nvel de proficincia,
quaisquer desvios da norma como as anormalidades numa chapa de raios X sero mais
facilmente identificados.
Assim, mesmo que as clulas possam estar
embutidas nos retornos de solo, as assinaturas/
perfis das reas de atividade intensa so nicas
e difceis de no serem reconhecidas. Se houver
alguma confuso sobre quais retornos so do solo
ou de uma clula congestionada, seja paciente
e fique alerta. As trovoadas se autoidentificaro
quando sarem da faixa de retornos do solo.
Como mencionado anteriormente, uma antena pequena necessita de um feixe de energia de

Radares de ltima
gerao permitem
a anlise vertical
das clulas que
complementam
de forma decisiva
as informaes
fornecidas pela
varredura horizontal
da antena. Note-se
a regulagem de
alcance de 80
milhas.

Se voc sortudo o bastante para ter em

seu aparelho de radar a possibilidade de permitir
o controle independente de inclinao e alcance
para cada piloto e tendo cada um a sua tela,
considere calibrar um lado com maior alcance
e menor inclinao da antena e o outro lado
com menor alcance e com a antena baixada
o suficiente para obter os retornos de solo na
parte superior da tela. Assim, voc ter o melhor
dos dois mundos. O lado negativo: o tempo de
varredura de cada tela duplica, tendo em vista
que a antena executa uma varredura por vez
para cada configurao e, se prximo a uma
rea de mau tempo, a atualizao dever ser feita
com o menor espao de tempo entre cada uma
das varreduras. Alm disso, se uma informao
de maior prioridade aproximao do solo, por
exemplo tiver que ser apresentada na tela,
pode no ser uma boa ideia usar mais de uma
tela para informaes meteorolgicas.

DEFININDO SUA OPERAO

Uma
demonstrao
da utilizao
de varreduras
diferenciadas
em cada tela
do radar.

Como voc pode definir qual estratgia

ser a melhor? Com certeza, tirando partido das
oportunidades de aprendizado que aparecem nos
dias de poucas nuvens, que podemos evitar com

maior dimetro. O posicionamento da inclinao da antena em zero ou -1 grau pode encher

boa parte da tela de retornos de solo medida
que um maior alcance selecionado. A reao
imediata a de se elevar a antena para eliminar
estes retornos, o que pode prejudicar a capacidade de ver do piloto.
Utilizando um alcance mais curto com suficiente inclinao para baixo, quando as formaes
estiverem em qualquer lugar prximo aeronave,
os detalhes e neles que esto as pistas ficam mais fceis de serem vistos quando o radar
operado com alcances mais curtos. Uma faixa
de retorno de solo na parte superior da tela do
radar permitir um melhor controle do que se est
vendo e com isso se reduzir o risco do feixe de
energia passar por cima de alvos prximos. O lado
negativo: quando levamos em considerao a varivel tempo, alcances mais curtos no produzem
alertas suficientemente antecipados de eventuais
clulas que se aproximam. Ningum gosta de ser
surpreendido pelo mau tempo, mas ao selecionar
exclusivamente alcances mais curtos, voc poder
encontr-lo com maior frequncia.
Utilizando alcances mais longos, com a antena
inclinada de modo a eliminar os retornos de solo,
voc pode conseguir ver as clulas com mais
antecedncia se elas forem suficientemente altas e
reflexivas, mas, falando de uma forma geral, esta
pode ser uma m ideia. Clulas a 150 milhas de
distncia no vo afetar voc, em que pese seu
conhecimento ser importante, mas as que esto
prximas do tipo que pode causar danos que
devem ser priorizadas. O uso de alcances longos
com pouca inclinao da antena do radar um
prato cheio para quem deseja penetrar inadvertidamente em uma rea congestionada.

Talvez a tcnica mais adequada, ento, seja

a alternncia peridica do alcance e da inclinao da antena do radar. Ela pode aumentar um
pouco a carga de trabalho do piloto, mas no
to trabalhosa ou constrangedora como ter
que pousar no aeroporto mais prximo com a
aeronave danificada ou, ainda pior, com passageiros feridos. A regulagem padro do alcance,
quando prximo ao mau tempo, deve ser entre
50 milhas e 80 milhas e a inclinao da antena
o suficiente para obter retornos de solo na parte
superior da tela. Como as clulas no ficam
paradas, o alcance deve ser reduzido de vez em
quando, de forma a revelar quaisquer detalhes.
Antes, como agora, mantenha alcances mais
longos e a antena com pouca inclinao quando
estiver bem distante ou vendo abaixo do nvel
de voo o topo das nuvens. Ao agir assim, deveremos ser capazes de detectar a aproximao de
reas congestionadas e evit-las a tempo.

A preocupao
com a
alternncia das
regulagens do
radar aumenta
a capacidade
de se detectar
antecipadamente
as clulas
existentes na
rea em que se
est voando.

pequenos ou nenhum desvio. Observe como elas

se parecem quando escondidas em retornos de
solo e como elas se deslocam para fora da rea de
retorno na tela do radar. Aprenda a ver os retornos
de solo e a observar as reas de sombra na tela.
Note como uma clula localizada atrs de outra
pode no ser observada, tendo em vista que sua
intensidade fica enfraquecida (a energia do radar
tem que atravessar na ida e na volta a clula que
est a frente).
Utilizando a tcnica tradicional, aprenda a forma como as clulas congestionadas
apresentam-se aparentemente cada vez mais
fracas na tela do radar medida que o limite
inferior do feixe de energia se aproxima do topo
do radar. Veja como, ao se abaixar a antena, o
radar evita varreduras por cima das clulas. Os
voos em bom tempo so similares aos laboratrios dos cientistas uma oportunidade para
tentarmos coisas diferentes e aprender sobre o
que d e o que pode no dar certo.
Ser bem sucedido em evitar reas congestionadas durante a noite e em IMC depende das
tcnicas aplicadas pelo piloto. Como em qualquer
outra atividade, boas intenes no garantem o
sucesso. A nica estratgia bem-sucedida para se
minimizar os efeitos de uma penetrao inadver-

Viso da rota
do AF447 sobre
uma imagem do
satlite GOES
emitida as 0215Z
de 01/06/2009.

tida em uma clula reside no treinamento e na

prtica. E mesmo quando cometemos erros, o
segredo fazer isso acontecer quando as consequncias sejam mnimas e aprender com eles. Sem
sombra de dvida, o pior erro adiar uma tomada
de atitude at um ponto em que se esteja em
uma situao crtica em que existe ameaa aeronave e a seus ocupantes antes de ligar o radar e
comear a aprender.
Lembre-se de que, a despeito do fato de que
uma formao convectiva pode crescer a taxas de
milhares de ps por minuto, nenhuma formao
aparece subitamente em menos de dois segundos. Voc tem apenas que saber como e onde
ve-las no radar.

AF447 UMA POSSIBILIDADE[4]

Figura 1
identificao
da rota do
AF447 sobre a
foto do satlite
Meteosat obtida
em 01/06/09, as
0200Z.

Em junho de 2009, o acidente com o voo 447

da Air France, que resultou na perda de todos os
ocupantes de um Airbus 330, deu ensejo ao que
talvez seja uma das mais instigantes investigaes de acidentes aeronuticos da histria, assim
como abriu diversos temas de discusso em todo
o planeta. Afinal, o que realmente aconteceu? A
pergunta de difcil resposta principalmente por
no haverem sido encontrados maiores destroos
do aparelho e nem as famigeradas caixas-pretas
est sendo aos poucos respondida pelo minucioso
trabalho de investigao que ainda se desenvolve.
Para efeito deste trabalho, a pergunta que
imediatamente se faz : como uma tripulao
experiente encarou inadvertidamente clulas altamente congestionadas quando diversas outras
tripulaes executaram prudentes procedimentos de desvio?

Todos os pilotos sabem que os efeitos de uma

penetrao em reas congestionadas so extremamente danosos aeronave e seus ocupantes. O
segredo, como vimos, evitar entrar nessas reas
e para isso s existe um jeito: ver antecipadamente
o que est a nossa frente.
O excelente trabalho publicado na internet
por Tim Vasquez, do site www.weathergraphics.
com[5], nos fornece uma anlise meteorolgica
das condies observadas na ITCZ[6], no momento aproximado em que o AF447 encontrou o seu
fim, alm de uma viso detalhada das posies
estimadas da aeronave.
A figura 1 apresenta uma viso do satlite
Meteosat na hora do acidente, incluindo a rota
aproximada que foi feita pelo Airbus. Como
se pode ver, a aeronave cruzou, sem executar
nenhum desvio significativo, reas de grande turbulncia[7]. O que imediatamente desperta a ateno o fato de que a aeronave atravessou uma
pequena clula antes de penetrar e enfrentar
turbulncias fortssimas que se encontravam logo
aps. Outra coisa que se destaca o fato de que
as clulas estavam embutidas em extensos bancos
de nuvens cirrus que cobriam toda a regio.
Os depoimentos de trs tripulaes[8] que
passaram entre 20 minutos antes e 30 minutos depois no mesmo ponto onde o AF447 foi
vitimado, reportam a inexistncia de relmpagos
e que todas as tripulaes tomaram medidas
prvias de desvio das formaes baseadas nas
observaes realizadas atravs de diversos ajustes
no alcance, intensificao da imagem e inclinao da antena do radar, sendo que uma delas
declarou que, ao efetuar o desvio, pde detectar
nitidamente a existncia de uma linha de nuvens

cmulo-nimbo a sua frente, o que corresponde

observao do Meteosat.
A figura 2 traa o perfil vertical das formaes
encontradas pelo Airbus. Aps penetrar e voar por
50 milhas no topo de uma formao com teto
a 40 mil ps, localizada no ponto SALPO (o AF447
cruzava no FL350), a tripulao entrou, logo a
seguir (20 milhas), em uma estrutura muito mais
congestionada que a primeira. A ltima transmisso automtica da aeronave[9] foi feita de um
ponto em que o topo da formao encontrava-se
a 56 mil ps.
Em que pese no se poder afirmar nada de
forma definitiva, os fatos apresentados levam
a fortes indicaes de que a tripulao do Airbus
no conseguiu ver e nem calcular a tempo
as dimenses e o impacto das formaes a sua
frente. Tal situao indicadora da possibilidade
de ter havido alguma falha na operao do radar
meteorolgico.
Se imaginarmos que o voo transcorria em
uma noite de atmosfera relativamente estvel (segundo os relatrios meteorolgicos daquela data)
e que o radar poderia nem estar sendo utilizado
ou ento regulado para um alcance muito curto e
com a antena regulada em pouca inclinao, seria
possvel aproximar-se de uma formao sem perceb-la, pois o limite inferior do feixe de energia
no atingiria os nveis de reflexo das formaes,
cujo topo de radar estaria por volta dos 22 mil ps.
Outra condio que, associada anterior,
poderia fazer com que a tripulao fosse surpreendida, a de que no havia a ocorrncia
de relmpagos que poderiam chamar a ateno dos pilotos.

Se considerarmos que mesmo que a tripulao visse a primeira formao sobre o ponto
SALPO, ainda existe a possibilidade de que ela
abordasse aquela turbulncia imaginando que
no haveria outra maior logo a seguir e por isso
no executou os desvios necessrios; deve aqui
ser considerado que a primeira formao poderia
impedir que a energia do radar fizesse o trajeto de
ida e volta at a segunda formao.
Coincidncia ou no, uma revista especializada em aviao[10] publicou, aps o acidente,
que a Air France estaria fazendo um curso de
reciclagem na operao de radares para todas as
tripulaes de voo.
[1] Baseado no trabalho publicado na B&C Aviation, por Erik

Eliel, de junho de 2009.
[2] Flight Level 370 Nvel de voo de 37 mil ps com o

altmetro ajustado a presso padro.
[3] Condies meteorolgicas que implicam em voo por

instrumentos.
[4] O texto a seguir uma conjetura baseada nos dados at

agora disponibilizados pelos responsveis pela investiga
o do acidente com o voo 447 da Air France, devendo ser

visto apenas como um cenrio de possibilidades e no

como uma afirmao ou mesmo uma especulao sobre

as causas do acidente em questo.
[5] Outros sites que tratam da matria so: weatherman@

weathergraphics.com e www.jetcrashforum.com.
[6] Zona de Confluncia Intertropical.
[7] Os pontos INTOL, SALPU, ORARO e TASIL estavam pre
viamente definidos no plano de voo do 447.
[8] Os depoimentos podem ser consultados na pgina 65 do

Interim Report, emitido pelo Bureau dEnqutes et

dAnalyses BEA, rgo encarregado da investigao do

acidente.
[9] A transmisso automtica identificada atravs do termo

ACARS.
[10] Flight International de 09/07/2009.

Figura 2
perfil vertical
das formaes
supostamente
atravessadas
pelo AF447.