UNIVERSIDADE SALGADO DE OLIVEIRA

PR-REITORIA ACADMICA
CURSO DE ENGENHARIA DE PRODUO

DANIEL JAGE DOS SANTOS

UMA ABORDAGEM HISTRICA DA CONSTRUO, REPARO E CONVERSES

DA INDSTRIA NAVAL NO BRASIL: UM ESTUDO DE CASO DOS
PROCEDIMENTOS DE SOLDAGEM UTILIZADOS NOS REPAROS DE NAVIOS E
PLATAFORMAS NO ESTALEIRO MAU

Niteri
2017
 DANIEL JAGE DOS SANTOS

UMA ABORDAGEM HISTRICA DA CONSTRUO, REPARO E CONVERSES

DA INDSTRIA NAVAL NO BRASIL: UM ESTUDO DE CASO DOS
PROCEDIMENTOS DE SOLDAGEM UTILIZADOS NOS REPAROS DE NAVIOS E
PLATAFORMAS NO ESTALEIRO MAU

Trabalho apresentado Disciplina de

Trabalho de Concluso de Curso de
Engenharia de Produo da Universidade
Salgado de Oliveira Universo Niteri,
como requisito para concluso do curso.

Orientador: Olegrio Lyra

Niteri
2017
A Deus, q nos criou e foi criativo
nesta tarefa. S flego d vida m mm
m f sustento m d coragem para
questionar realidades propor sempre m
novo mundo d possibilidades a minha
me e pai inspirao diria que recebo
dos seus olhos diariamente.
Obrigado a meus pais Abel Jage dos Santos e Snia da Silva pelo incentivo e apoio
nessa trajetria, sem voc esta tarefa no seria possvel. Tambm quero estender os
meus agradecimentos a todas as pessoas que contriburam e me incentivaram
nesse caminho, s vezes fcil e outras vezes trilhando com muitas dificuldades.
Agradeo ao meu orientador, Prof. Olegrio Lyra, pela dedicao durante o processo
de orientao deste trabalho.
 Conhecer a ignorncia fora.
Ignorar o conhecimento doena.
(Confcio).
 SUMRIO

INTRODUO

1. SITUAO PROBLEMA

2. OBJETIVOS

1.1 Objetivos gerais

1.2 Objetivos especficos

3. REFERENCIAL TERICO

4. CAPTULO 1 HISTRIA DA INDSTRIA NAVAL

4.1 Histria da indstria naval no mundo

4.2 Histria da indstria naval no Brasil

4.3 Histria da indstria naval em Niteri

5. CAPTULO 2 SOLDAGEM MIG E TIG

5.1 Definio e procedimentos de soldagem mig e tig

5.2 Problemas mais comuns na soldagem mig e tig e resolues

5.3 Normas de segurana na soldagem mig e tig

6. CAPTULO 3 SOLDAGEM ELETRODO

6.1 Definio e procedimentos de soldagem eletrodo

6.2 Problemas mais comuns na soldagem eletrodo e resolues

6.3 Normas de segurana na soldagem eletrodo

7. ESTUDO DE CASO DOS PROCEDIMENTOS DE SOLDAGEM NO ESTALEIRO

MAU

7.1 O procedimento de soldagem realizado no estaleiro Mua

7.2 Como o estaleiro Mau enfrenta possveis adversidades na soldagem mig, tig e

eletrodo
7.3 Normas de segurana na soldagem mig

8. METODOLOGIA

9. CRONOGRAMA

10. CONCLUSO

11. BIBLIOGRAFIA

12. REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

 1

INTRODUO

1. SITUAO PROBLEMA

Os desafios da indstria naval brasileira para ser competitiva frente s

grandes potncias mundiais fazem com que a busca por tcnicas de construo
mais eficientes sejam extremamente relevantes. Entre as etapas de construo de
um navio, a edificao a parte mais crtica do ponto de vista da soldagem, uma vez
que as posies no podem ser alteradas, ao contrrio da submontagem e
montagem de blocos, onde existe a possibilidade de movimentao dos blocos
favorecendo a soldagem com menor grau de dificuldade, permitindo, por exemplo,
evitar uma posio sobre cabea (conhecida como 4F em filete ou 4G em chanfro) e
preferencialmente adotar posies planas (2F ou 1G). Alm disso, o ambiente
muito menos controlado e existem dificuldades relacionadas ao controle dimensional
e de deformaes decorrentes de outros processos.
Todos estes fatores fazem surgir situaes desfavorveis na soldagem que,
mesmo sendo realizada utilizando especificaes e procedimentos aprovados,
acabam levando a no conformidades e necessidade de retrabalho. A adoo de
tcnicas de preparao para a soldagem e montagem; o estabelecimento de
sequncias de soldagem bem definidas, e a reduo da quantidade de solda;
permitem minimizar tenses residuais e evitar empenos. O empeno uma no
conformidade estrutural que, apesar de no estar diretamente associada a defeitos
de soldagem, pode ser to grave que exija a substituio do material para ser
aprovado pelas classificadoras, o que torna o retrabalho muito caro e demorado. Por
isso a competitividade que a indstria naval brasileira requer envolve entender as
causas que levam distoro e criar aes efetivas para minimizar seus efeitos e
reduzir de forma significativa o retrabalho.
A proposta deste trabalho a de realizar uma anlise crtica das condies
encontradas no estaleiro Mau Niteri que levam a no conformidades em juntas
soldadas, atravs de um estudo de caso. A partir da compreenso das causas que
levam distoro, inclusive histricas com a evoluo do estaleiro Mau Niteri, e
 2

dos principais mecanismos de controle ou de correo, observados em estaleiros do

mesmo grupo, pretende-se apresentar procedimentos que identifiquem os principais
cuidados requeridos na fabricao, soldagem e correo de estruturas soldadas (por
desempeno), com o objetivo de reduzir os custos de retrabalho. Estes
procedimentos, j em uso no estaleiro Mau Niteri, foram baseados em
observaes e discusses no estaleiro.
 3

2. OBJETIVOS

2.1 Objetivos gerais

Abordar a histria da construo naval, os tipos de procedimentos de

soldagem e o estudo de caso no estaleiro Mau.

2.2 Objetivos especficos

Esclarecer a histria da construo naval no mundo, no Brasil e em Niteri;

Mostrar os procedimentos de soldagem tipo mig/tig e eletrodo, possveis
problemas enfrentados e suas resolues, bem como, suas normas de segurana;
Mostrar um estudo de caso no estaleiro Mau, nos procedimentos de reparo e
soldagem.
 4

3. REFERENCIAL TERICO

O presente trabalho aborda, primeiramente, a histria da construo naval no

mundo, passando para a do Brasil e, por conseguinte, a de Niteri j que, ao final,
ser mostrado o estudo de caso no estaleiro Mau.

4. CAPTULO 1 HISTRIA DA CONSTRUO NAVAL

4.1 Histria da construo naval no mundo

possvel dividir as atividades da construo naval em trs categorias:

atividades no voltadas para a navegao, atividades relativas ao produto navio, e a
prpria construo naval. A primeira abrange uma ampla variedade de produtos,
dentre os quais armamentos, alguns tipos de materiais de transportes e
equipamentos para explorao martima de petrleo (offshore) 1.
A segunda refere-se em parte a componentes e peas, que em sua maioria
so fabricados por um setor prprio, o de navipeas, e tambm a atividades
especficas realizadas no navio. Estas incluem obras de converso e upgrading,
reparos e a prpria transformao da embarcao em sucata ao final de sua vida
til1.
As navipeas podem ser ofertadas por firmas que se dedicam produo de
vrios tipos de produtos, dentre eles peas para navios, ou por firmas
exclusivamente dedicadas ao setor, como as que produzem motores martimos. Em
ambos os casos, existe um alto grau de concentrao por se tratar de produtos de
maior sofisticao do navio. Outra barreira entrada representada pela infra-
estrutura de assistncia tcnica necessria, a partir do momento de que um navio
pode precisar de peas de reposio em qualquer parte do mundo, exigindo
presena de mo-de-obra especializada e estoques de peas nos principais portos
mundiais. Temos assim, uma estrutura de mercado oligopolizada que acaba influindo
at mesmo no mercado secundrio de navios, no qual a procedncia das peas de
uma embarcao relevante na hora da revenda 1.
 5

Por fim temos a prpria construo naval, embora a maior parte da literatura
sobre o assunto considere os termos construo naval e indstria naval
sinnimos2.
A construo naval civil pode ser abordada sob duas subdivises: os
transportes martimos e a rea offshore. Os transportes martimos se subdividem
conforme a carga, que pode ser de granis (lquidos e slidos) e carga geral. Os
granis representam o segmento que apresenta grande competio entre os
transportadores, ao contrrio da carga geral. comum a prescrio de cargas para
navios de bandeira nacional (caso do petrleo, gros, etc.). Em volume transportado,
os granis so a carga predominante respondendo por 2/3 do valor do transporte
mundial de cargas. J a carga geral constitui o principal mercado mundial de
marinha mercante, dominado pelo transporte de contineres. tambm o segmento
que apresenta as maiores mudanas operacionais como o fim das conferncias
fechadas, diminuio da regulamentao, navios especializados e de alto valor,
portos e terminais dedicados e operaes intermodais sofisticadas 2.
A principal caracterstica tcnica de um navio o tipo de produo utilizado
para sua fabricao, por montagem e sob encomenda. Isso se deve a sua
complexidade, da o fato de ser uma indstria intensiva em mo-de-obra e com
importantes vnculos com fornecedores; a grande variedade de tipos e tamanhos de
embarcaes exigidas pela enorme especializao que os transportes martimos
vm sofrendo; por ser um bem com longo lead-time e ter o preo elevado 2.
Alm disso, o navio considerado um produto internacional, tanto para o
armador nacional como para o estrangeiro. A sua qualidade assegurada em
qualquer circunstncia, pois controlada e regulada segundo normas internacionais
que visam garantir a operacionalidade, segurana, controles de poluio e
desempenho desejado para todos os sistemas e equipamentos 2.
A vida til de um navio pode chegar, no mximo, h 20 anos, caso seja
operado sob condies ideais. No entanto, em razo dos desgastes prematuros a
que est sujeito graas s adversidades, a vida til do navio em geral no ultrapassa
15 anos. A partir da, os prmios de seguro se tornam muito elevados e a
desvalorizao do navio cresce rapidamente. Os custos de operao e manuteno
tambm aumentam2.
O fato de ser um bem de capital cujo preo alto leva necessidade de
financiamento para sua produo. As empresas de transporte martimo do mundo
 6

tm contado em sua maioria com emprstimos bancrios sob garantia de hipoteca

para adquirir navios. Em alguns pases, como o Brasil, onde o sistema bancrio no
tem tal estrutura ou preferiu no se dedicar ao setor, tende a haver maior
participao do Estado para suprir esta carncia 2.
Alm do financiamento produo, quando o objetivo atuar tambm no
mercado internacional, o financiamento exportao importante em funo dos
riscos de uma operao cambial deste porte, alm da preveno que deve existir
contra uma eventual inadimplncia do estaleiro construtor. Assim, mecanismos de
prestao de garantias e securitizao que anulem/minimizem os riscos para o
armador so necessrios2.
O processo de produo divide-se em trs estgios: o de processamento do
ao/alumnio, o de edificao dos blocos e o de acabamento. O processamento
compreende a recepo e estocagem do ao/alumnio, o corte e a conformao das
peas e por fim a construo de cada bloco que ir compor a estrutura do navio 2.
A fabricao dos blocos realizada em oficinas fechadas localizadas
prximas a carreira de lanamento. Com o transporte dos blocos at a carreira
inicia-se a fase de edificao, onde os mesmos so posicionados e soldados a uma
estrutura previamente montada, formando o casco e a estrutura do navio. O ltimo
estgio da produo ocorre no cais de acabamento, onde o navio permanece
ancorado at sua concluso. Esta etapa dedicada principalmente instalao das
mquinas, equipamentos e peas do navio 2.
Portanto, percebe-se que existe pouca tecnologia de ponta na maior parte das
atividades de produo de um estaleiro, visto que os itens mais sofisticados so
adquiridos de fornecedores. Nota-se que a complexidade da indstria naval reside
na vasta quantidade e diversidade de materiais e processos necessrios
produo, exigindo um enorme espectro de conhecimentos sofisticados em projeto e
produo, mo-de-obra treinada, s vezes especializada em funes especficas, e,
por fim, um gerenciamento bastante detalhado da produo 2.
A complexidade do processo produtivo, de montagem no-seriada, revela a
importncia de se manter um fluxo contnuo de encomendas, que geram economias
de escala e aprendizado atravs da reduo de custos indiretos e da mo-de-obra
direta gasta, refletindo maior produtividade e consequentemente preos e prazos
menores, fundamentais no padro de concorrncia setorial. Isso explica a constante
necessidade por parte das empresas, da seriao da produo (especializao dos
 7

estaleiros em poucos tipos de embarcaes) e da concentrao setorial atravs de

fuses e incorporaes3.
A Indstria Naval considerada uma indstria de montagem com tecnologia
mdia. A mudana tecnolgica no requer grandes descobertas bsicas, sendo
suficientes quase sempre incrementos em tcnicas conhecidas. A caracterstica
principal do processo de incorporao tecnolgica desta indstria que as
mudanas tm sido incrementais ao longo da histria, tanto em relao a projeto
como produo2.
Quanto incorporao de inovaes, a indstria naval considerada
intensiva em escala, pelo fato das inovaes envolverem o domnio de produo e
fabricao de produtos tambm complexos. Isto explica certo monoplio tecnolgico
exercido pelos principais pases produtores, evidenciado pelo fato de que, ainda que
com a entrada de novos pases na produo de navios nos ltimos anos, a geografia
de tecnologia relativa a navios permanece a mesma gerada na Europa, com
exceo a emergncia japonesa na tecnologia de produo 3.
No entanto, vale observar que a difuso de tecnologia no setor significante.
Qualquer pas tem acesso s ultimas tecnologias atravs da importao de
equipamentos e/ou via licenciamento para produo local 3.
Na indstria de navipeas, fornecedora dos componentes de alta tecnologia
do navio e portanto portadora de significativas barreiras entrada, observam-se
tentativas de condicionar a natureza da competio setorial, licenciando amplamente
certa tecnologia para promover sua padronizao 2.
Dessa forma, podemos concluir que no que se refere as barreiras entrada,
as inovaes tecnolgicas tm, nesta indstria, o papel de facilitar a gerao de
ganhos de escala s empresas inovadoras1.
Atualmente, nota-se a necessidade cada vez maior de automao nas mais
diferentes partes do estaleiro. Computadores so fundamentais para o
gerenciamento de compras, estoque, planejamento, e especialmente na parte de
projetos. A solda tambm est cada vez mais automatizada, alm das atividades de
corte e formatao de chapas, tubos, etc1.
A robotizao tambm j atua na indstria naval, mas de forma limitada. Por
enquanto aplicada somente nos processos de solda e pintura em alguns estaleiros
japoneses. Diante das dificuldades de obter avanos na microeletrnica, tudo indica
que a indstria naval continuar a ser intensiva em mo-de-obra por muito tempo 3.
 8

Diante da enorme especializao dos navios ocorrida a partir do sculo

passado, quando foram separados em cargas e passageiros, chegando ao alto teor
tecnolgico e a multiplicidade de tipos e tamanhos atuais, onde se destacam os
navios projetados para as novas tendncias do comrcio mundial, como o porta-
continer, o ro-ro e os gaseiro2.
Nos ltimos tempos, a preocupao tem recado em tentativas de projetos
que levem em considerao a reduo do consumo de combustvel. Os sistemas de
controle e navegao tambm so constantemente aperfeioados, visando melhor
navegabilidade e maior segurana, incorporando avanos na informtica e nas
telecomunicaes1.
Com a tendncia mundial para a utilizao do transporte multimodal, surgem
inovaes que permitem maior facilidade na movimentao e arrumao da carga,
como o aperfeioamento de guindastes prprios dos navios e da carga sobre
rodas2,3.
E ainda, com as fortes presses ambientais e as medidas necessrias para
reduzir os danos causados ao meio ambiente, algumas modificaes no prprio
navio foram feitas, como a utilizao do casco duplo para os navios petroleiros 1.
Historicamente, a construo naval tratada como uma atividade de
montagem intensiva em mo-de-obra que representa 40% do custo total do navio.
Apesar dos ganhos de produtividade obtidos aps o surgimento da automao em
varias partes do estaleiro, algumas caractersticas especficas da indstria permitem
concluir que a reduo da presena da mo-de-obra tem limites bem definidos pois
trata-se de uma indstria que demanda mo-de-obra especializada 2.
Quanto a salrios, sabe-se que os nveis da indstria naval geralmente so
acima da mdia da indstria de transformao. Isso est diretamente relacionado ao
fato dos operrios do setor serem filiados a um sindicato tradicionalmente forte em
todos os paises os metalrgicos2.
O item material o mais representativo na estrutura padro de preo de um
navio, representando 60% dos custos totais da embarcao. Nele esto embutidos
os principais custos como o motor principal, as chapas de ao, os cabos eltricos e
as tintas1.
No Brasil, aproximadamente metade dos materiais e equipamentos usados na
construo de um navio importada ou fabricada internamente sem condies de
competio internacional3.
 9

A outra metade fabricada no pas com condies competitivas. Os materiais

e insumos bsicos, como aos, cabos e tubulaes so produzidos internamente
com tecnologia mundialmente satisfatria. Apenas alguns tipos de chapas/perfis com
cortes especiais so importados. Quase todos os equipamentos navais nacionais
mecnicos e eletrnicos so fabricados sob licena ou tecnologia estrangeira, e
muitos apresentam defasagem tecnolgica com relao aos produtos dos
licenciadores e das matrizes3.
Contudo, a qualidade desses equipamentos nacionais atestada pelas
sociedades classificadoras internacionais1.
Os preos dos equipamentos navais nacionais so maiores que os dos
similares estrangeiros. Os custos elevados das navipeas so atribudos
fundamentalmente ao fato de elas s poderem ser fabricadas fora de uma linha
seriada de produo, sem a adequada escala. , portanto, um fator com um impacto
maior ou menor no custo, em funo do nvel de ociosidade nos estaleiros 2.
Aps a II Guerra Mundial, o comrcio cresceu a taxas elevadas e a frota da
marinha mercante mundial acompanhou este crescimento. Nessa poca, os Estados
Unidos dominavam a indstria naval mundial, substituindo o Reino Unido, sendo sua
enorme produo voltada para a marinha de guerra 3.
A partir da, o Japo comea a emergir, sendo o perodo compreendido entre
a metade da dcada de 50 e incio da dcada de 70 marcado pela consolidao da
hegemonia japonesa, substituindo os Estados Unidos na liderana do setor 1,2.
De acordo com Grassi (1998), a crise mundial iniciada em 1973 teve reflexo
na indstria naval mundial resultando em queda na demanda por navios. Devido ao
longo lead-time do produto, a crise s mostrou seus efeitos a partir de 1975, quando
a produo caiu quase metade em trs anos. Para agravar a situao, os novos
produtores como o Brasil e a Coria comeavam a marcar forte presena,
enfrentando os fabricantes tradicionais que lutavam para evitar sua excluso do
mercado e os fabricantes que haviam entrado no incio da dcada e que tambm
pretendiam assegurar suas posies. De fato, esses pases foram favorecidos pelo
espao aberto atravs do declnio dos estaleiros europeus, a relativa estabilidade
dos padres tecnolgicos vigentes e a mo-de-obra mais barata 1,2.
O resultado da enorme diferena entre oferta e demanda refletiu-se no amplo
nmero de falncias de estaleiros ao redor do mundo, a partir da segunda metade
da dcada de 70. Certamente, este processo foi agravado pela interveno, por
 10

vezes, especulativa, de alguns governos. Nos pases europeus, estratgias

defensivas incluam at mesmo estatizao para evitar falncias. J no Japo e na
Coria, foram adotadas estratgias agressivas baseadas na presena de grandes
incentivos governamentais1,2.
Com altos custos de mo-de-obra e tamanhos de planta menores do que
Japo e Coria, a sada para muitos estaleiros europeus foi modificar suas
estratgias, se especializando em atividades de offshore e em alguns tipos de navio
de alto teor tecnolgico. Esta alternativa foi bem sucedida, principalmente na
Alemanha e nos pases nrdicos1,3.
Em 1979, com o segundo choque do petrleo reduzindo novamente as
encomendas e em 1983 sendo registrada nova queda na produo, uma
reestruturao completa da indstria naval mundial foi mais do que necessria, foi
imposta. Como conseqncia disso, a concentrao passou a ser incentivada,
atravs de fuses e incorporaes1,3.

4.2 Histria da construo naval no Brasil

Quando se escreve sobre a indstria da construo naval brasileira, no h

como esquecer o pioneirismo de Irineu evangelista de Souza, mais conhecido pelos
ttulos de nobreza de Baro e Visconde de Mau. Homem de viso empreendedora
no campo industrial e comercial construiu, em 1845, os estaleiros da companhia
Ponta da Areia Niteri (RJ), dando inicio indstria naval brasileira. Durante sua
gesto, foram construdos 72 Navios2,3.
Apesar do pioneirismo do Baro de Mau na construo naval, esse
segmento passou a ter uma ateno especial somente a partir de 1958, quando o
presidente do Brasil Juscelino Kubitschek definiu um plano de metas. A lei n 3.381
foi aprovada, em abril de 1958, visando promover recursos para renovao,
ampliao e recuperao do segmento da construo naval. Em virtude disso, criou-
se o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e inseriu-se um tributo especifico, o
adicional ao frete para Renovao da Marinha mercante (AFRMM). Seus objetivos
foram:
 11

Criar um fundo destinado a prover para a renovao, ampliao e

recuperao da frota da marinha mercante nacional, evitando a importao de
embarcaes e procurando diminuir as despesas com afretamento de navios
estrangeiros, que j oneravam o balano de pagamentos do pas; assegurar a
continuidade e regularidades de encomendas produo da indstria de construo
naval e; estimular a exportao das embarcaes2,3.
poca da constituio do FMM, foram criados tambm o Grupo Executivo
da Indstria de Construo Naval (Geicon) e a Comisso de Marinha Mercante
(CMM) que, posteriormente, viria a se transformar na Superintendncia Nacional de
Marinha Mercante (Sunamam)2,3.
Criou-se em junho de 1958, o papel do GEICON era ser uma entidade
administrativa, tipo colegiado, composta de representantes de organismos estatais
com o intuito de formular uma poltica unificada para a indstria naval. Seu papel foi
analisar os projetos de expanso ou implantao de estaleiros e de indstrias que
fornecessem suporte para o crescimento do segmento, denominadas indstrias
complementares, assim como de prover bases jurdicas slidas que permitissem
alicerar e fomentar o desenvolvimento da construo naval nacional. Depois, esse
rgo teve outro nome e passou a ser conhecido como Grupo Executivo da indstria
naval (GEIN), que tambm abrangia as empresas de suportes para o negocio dos
estaleiros2,3.
Os resultados de tal poltica e praticas de negcios para o desenvolvimento
desta indstria no Brasil foram os acessos ao financiamento que, no inicio, foi
integral e em condies bens favorveis, favorecendo a aquisio de navios pelos
armadores2,3.
Nesse perodo, a concentrao dos estaleiros foi praticamente no Estado do
rio de Janeiro. Com as novas medidas a construo naval brasileira manteve uma
atuao modesta e estvel ao longo dos governos: Jnio Quadros (1961), Joo
Goulart (1961-1964), dos interregnos de Ranieri Mazilli (em 1961 e 1964) e do
governo Castelo Branco (1964- 1967)2,3.
No ano de 1969, surgiram as polticas explcitas de desenvolvimento de setor
naval, como o plano de Emergncia de Construo Naval (PECN: 1969-1970). Na
dcada de 70, iniciaram-se os planos plurianuais, e foi nesse perodo que surgiu o
primeiro Plano de Construo Naval (I PCN), que vigorou entre os anos de 1970 e
1974, no Governo do Presidente Mdici. Os armadores tinham acesso aos
 12

financiamentos e subsdios envolvidos nesses planos sob a condio de

concordarem com as especificaes dos navios, orientadas pela Sunamam. Em
compensao, foram protegidos da concorrncia internacional atravs da explorao
do transporte martimo sob bandeira brasileira e a renovao das frotas das
empresas de navegao. Houve modernizao da indstria da construo naval
nacional e, conseqentemente, aumento da demanda, favorecendo os
investimentos, e obteno de ganhos de escalas significativos que corroboraram no
desenvolvimento do setor. Nesse momento, a construo naval nacional era regida
pelas polticas oriundas da Superintendncia Nacional da Marinha Mercante
(SUNAMAM)1,2,3.
A construo naval sofreu um impacto negativo substancial, quando
aconteceu a primeira crise do petrleo, pois houve uma onda de recesso
mundial1,2,3.
Mesmo com esses fatores negativos, a construo naval brasileira continuou
a ter uma poltica governamental visando ao desenvolvimento do segmento, no
governo do presidente em exerccio da poca, Ernesto Geisel, entre 1975 e 1979.
Estabeleceu-se, assim, o II Plano da construo naval, focado na estratgia de
crescimento acelerado que fazia parte do II plano de desenvolvimento 1,2,3.
Em virtude dos dois planos da construo naval implantados no Brasil e da
recesso mundial que dificultou as operaes de diversos estaleiros internacionais,
o Brasil passou a ocupar a segunda posio no cenrio mundial da construo
naval. Esse fator contribuiu para o desenvolvimento de empresas que abasteciam o
mercado de navipeas e de bens de capital, universidades para gerao de mo-de-
obra especializada para o setor, escolas tcnicas etc. Nesse perodo, o Brasil
empregava cerca de 39.000 trabalhadores diretamente no segmento da construo
naval, e projetava-se que geraria por volta de 5.000 empregos indiretos, totalizando
aproximadamente 240.000 empregos provenientes dessa economia industrial 1,2,3.
A SUNAMAM gerenciou as polticas industriais para as Marinha Mercante e
para a construo naval at 1983, quando houve os Planos de Construo naval I e
II (1971- 1975). No I Plano da Construo naval, estima-se a construo de 200
embarcaes, com oramento em US$ 1 bilho. O II plano de construo naval,
entre 1975 e 1979, com investimentos de US$ 3,3 bilhes, tinha como foco a
produo estimada de 765 embarcaes. Aps esse perodo, houve uma
decadncia brutal, chegando em 1998 com patamares bem medocres, que
 13

mundialmente eram insignificantes. A decadncia da construo naval brasileira

aconteceu nas dcadas de 80 e 90 e, desse perodo, surgiu no cenrio mundial um
forte competidor, a Coreia do sul1,2,3.
Enormes encomendas em srie para uma indstria recm-ampliada e para
uma indstria de navipeas ainda incipiente resultaram em atrasos significativos na
entrega e altos preos do produto final. Assim, sobrecarregava-se cada vez mais o
caixa da SUNAMAM . No final da dcada j era evidente a crise e a falncia
financeira desta agncia, sinalizando a necessidade de mudanas em sua estrutura
e tambm em relao s polticas para o setor1,2,3.
O Brasil terminava esse perodo com uma indstria naval e uma marinha
mercante consolidadas e de porte respeitveis, o que de fato era desejvel, porm
com um alto preo pago por isso. Um sistema engenhoso, o FMM, montado como
nica alternativa tradio nula do sistema financeiro brasileiro no que se refere ao
financiamento de bens de alto valor e longo prazo de produo, ao final da dcada
de 70 mostra-se incapaz de exercer suas funes1,2,3.
A SUNAMAM passou por uma crise financeira muito grave na dcada de 80,
em decorrncia do endividamento externo proveniente de taxas elevadas de juros
internacionais. Esse foi um dos fatores crucias para decretar a falncia dessa
instituio. Desde ento ocorreu a decadncia. A defasagem tecnolgica, de
produto, mas tambm na gesto do projeto e do processo produtivo, cumpriu papel
crucial no descolamento em relao aos lderes mundiais, em especial em relao
Coria do Sul que superou Brasil, todos os pases europeus e at mesmo o Japo
nos anos 2000. Alm disto, os escndalos financeiros ligados a SUNAMAM e ao uso
questionvel do Fundo de Marinha Mercante (FMM) levaram desacelerao e
mesmo interrupo das linhas de crdito barato. Como conseqncia, os
estaleiros se descapitalizaram e perderam eficincia em especial perderam
capacidade de entregar produtos nos prazos e passaram a receber menores
encomendas, o que reforou o ciclo vicioso de decadncia produtiva e tecnolgica 1.
Em paralelo, houve grande desnacionalizao e desregulamentao do setor
de transporte martimo brasileiro, o que reduziu ainda mais a demanda por
embarcaes fabricadas no Brasil. E mais, neste mesmo perodo ocorre a
emergncia de novos produtores navais, com destaque para a China que ocupa o
lugar da vez como produtor de embarcaes dependente de mo-de-obra e ao
baratos. De produtor marginal nos anos 80, a China passa para terceiro maior
 14

produtor na virada do milnio, superando toda a Europa, por exemplo, e

apresentando crescimento contnuo de seu marketshare nos ltimos anos 3.
A esta crise interna, criada pela forma de operar o sistema de mecanismo de
financiamento compra de navios nos estaleiros nacionais, junta-se a crise mundial
desencadeada pelo segundo choque do petrleo em 1979 e do aumento dos juros
internacionais, com graves conseqncias para marinha mercante mundial e para a
economia brasileira. Como no existia um setor martimo nacional forte o suficiente
para enfrentar a crise da marinha mercante mundial e a prpria recesso brasileira
do incio dos anos 80, a situao da indstria naval nacional se agravava. Alm
disso, esta indstria tinha sido dimensionada para atender em grande parte a
encomendas governamentais, no entanto, o Estado a partir dos anos 80, no s
diminua drasticamente suas compras como tambm comeava a reduzir a atuao
junto ao setor1,2.
Assim, nos anos 80, o Brasil passou da forte interveno estatal que
objetivava o crescimento rpido e voltado para o mercado interno, sem observar
requisitos importantes de eficincia, para um contexto de cada vez menos apoio
estatal1.3.
Sob forte presso do setor de comrcio exterior deu-se incio a um processo
de desregulamentao da marinha mercante brasileira a partir de 1984, que se
intensificou na dcada de 90 com os governos neoliberais. O ano de 1990 marca a
liberalizao do transporte martimo de longo curso que exps os armadores
brasileiros concorrncia internacional1.
Ficou claro que as empresas locais no tinham porte para enfrentar grandes
operadores em escala mundial. Nesse perodo, o Brasil vivenciou mudanas radicais
na conduo da poltica de transporte martimo internacional. O modelo da poltica
de forte proteo bandeira nacional baseado na interveno do mercado por meio
de: (i) reserva de carga, (ii) acordos bilaterais, (iii) controle das conferncias de frete,
(iv) controle das empresas de navegao, e (v) subsdios construo naval, foi
desmantelado. Houve, na verdade, um esgotamento do modelo que no foi
substitudo por nenhum outro que pudesse viabilizar a construo naval e a marinha
mercante nacionais. Tratava-se, portanto, de um modelo que exercia forte presso
sobre os fretes, e no atuava especificamente sobre a formao de custos da
indstria de transporte martimo. Assim, desaparecidas as medidas protecionistas,
 15

ficou evidente que a construo naval e a marinha mercante funcionavam, no Brasil,

com custos muito elevados em relao aos padres internacionais 1,2,3.
Por outro lado, a nvel internacional, e j a partir da segunda metade da
dcada de 80, observou-se uma queda acentuada do nvel geral de fretes em escala
mundial. Isso decorreu principalmente de: (i) reduo nos preos de construo de
novas embarcaes, com destaque para porta-contineres de maior porte (superior
a 3.000 TEU) e para naviostanque ou graneleiros, em virtude dos avanos
tecnolgicos introduzidos pelos estaleiros do leste asitico, (ii) aumento da oferta de
capacidade da frota mundial, incentivado por polticas protecionistas patrocinadas
por muitos pases. Soma-se a tudo isso, a concorrncia de outsiders, tambm, nas
rotas martimas brasileiras um dos fatores que contriburam para a
desestabilizao do sistema conferenciado com a conseqente queda dos
fretes1,2,3.
No Brasil no havia sido implantada nenhuma estratgia de apoio reduo
de custos da bandeira brasileira. Como conseqncia desse fato, a
desregulamentao veio acompanhada (i) da diminuio da frota de navios prprios
do Pas, (ii) reduo da participao da bandeira nos trfegos internacionais, (iii)
decadncia da indstria de construo naval, (iv) desaparecimento de vrias
empresas do setor, e (v) crescimento acelerado do dficit externo no item 1,2,3.
As encomendas dos armadores internacionais cessaram juntamente com os
subsdios produo. O ciclo que levou a construo naval brasileira ao posto de
segundo parque industrial naval mundial, em toneladas de porte bruto (TPB)
construdas, e a empregar diretamente mais de 40 mil trabalhadores, chegou ao fim.
A indstria naval brasileira no atingiu, nesta fase, grau satisfatrio de
competitividade internacional1,2,3.
Ainda nos anos 90, foi enviada medida provisria ao Congresso que
pretendia, entre outras coisas, extinguir o FMM. Aps grande mobilizao dos
setores atingidos, ficou decidido, com a aprovao da Lei 8.032/90, que o FMM seria
mantido. No entanto, a partir da o CDFMM seria extinto dentro da reforma
administrativa implementada, a alquota do AFRMM no longo curso seria reduzida
para 25% (mantendo-se a diviso de recursos entre FMM, contas vinculadas e
contas especiais) e ficaria vedada a aplicao de recursos do FMM a fundo perdido 3.
Em setembro de 1990, reconhecendo a necessidade de um rgo para
administrar o FMM, o governo recriou a sigla CDFMM. Com a liberao das
 16

importaes, reduo de alquotas e outras medidas desregulamentadoras, alm da

forte recesso do incio da dcada, diversos setores da economia seriam forados a
produzir com maior qualidade, produtividade e menores custos. No setor martimo
nacional no foi diferente3.
No setor de navipeas, a queda das barreiras importao acabou gerando
reduo nas atividades, j que a indstria no suportou a concorrncia estrangeira e
a grande queda de preos que se seguiu. Na construo naval, embora a compra do
navio no exterior passasse a ser liberada, a alquota de importao e outros
encargos incidentes continuavam tornando a importao proibitiva, o que deu certo
flego para a indstria nacional se organizar, contando com a possibilidade de
adquirir seu insumo principal mais barato3.
Alm da reestruturao interna, a busca por melhores condies para
competir levou a uma enorme reorganizao da propriedade. Isso resultou em
maiores ganhos de escala, racionalizao da produo e reduo de custos que so
necessrios para uma melhor insero no mercado internacional, mas por outro
lado, acabaram transformando em poucos anos a construo naval brasileira em
uma das mais concentradas do mundo. As modificaes comearam em 1991,
quando o grupo Sequip, j proprietrio do estaleiro Emaq desde o final da dcada de
80, passou a controlar tambm o Verolme. Ambas as empresas mudaram de mos
em pocas difceis o Emaq estando falido e o Verolme em concordata. Aps a
recuperao do Verolme e a completa reestruturao das duas plantas industriais,
em 1993 ocorreu a fuso dos dois estaleiros numa s empresa, a Emaq-Verolme
cujo objetivo principal era o mercado internacional 3.
O processo de concentrao terminaria com a fuso do Emaq-Verolme com o
Ishibrs, em setembro de1994, formando a IVI (Indstrias Verolme-Ishibrs S.A.)
tambm com o objetivo de incrementar as exportaes. Tendo que atuar num
mercado competitivo, a marinha mercante e a construo naval no puderam
conviver mais com custos elevados. Portanto, estaleiros e empresas de navegao
de longo curso ou entraram em processo de liquidao, ou de venda a grupos
estrangeiros. Por outro lado, a entrada de megacarriers nos trfegos brasileiros e
latino- americanos produziu uma verdadeira revoluo no mercado, afetando
negativamente diversas empresas locais ou externas regio com tradio nos
trfegos envolvendo a Amrica Latina2.
 17

No que diz respeito s empresas brasileiras de navegao mais dinmicas e

eficientes, observou-se que elas estabeleceram servios conjuntos com companhias
estrangeiras, inclusive com as mega-carriers, na nsia de sobrevivncia, com
evidente desvantagem competitiva. Assim, como global trader, o Brasil mostrou a
sua grande dependncia do uso de navios estrangeiros. Em 1997, o emprego
desses navios correspondeu a cerca de 95% do total de fretes gerados pelo Pas 1.
A desregulamentao da marinha mercante com polticas de abertura
indiscriminada de seus mercados concorrncia internacional teve incio e
desarticulou as empresas brasileiras de navegao que sucumbiram frente aos
armadores estrangeiros, possuidores de frotas mais competitivas 1.
Essa desregulamentao, no entanto, no garantiu grandes redues nos
nveis de fretes em geral. Em sntese, atribuiu-se aos elevados custos de
investimento e de operao da frota nacional e fragilidade das empresas
nacionais, a perda de competitividade da marinha mercante brasileira. Com base
nesse diagnstico, o governo adotou as seguintes medidas: (i) instituiu o Registro
Especial Brasileiro (REB), (ii) melhorou as condies de financiamento de navios
construdos em estaleiros nacionais, (iii) elaborou um acordo de transporte martimo
internacional no Mercosul, (iv) implantou a Lei de Portos, e (v) deu concesso de
explorao porturia a empresas privadas, beneficiando o comrcio, que independe
da bandeira do navio1.
Embora positivas, tais medidas revelam-se ainda tmidas e parciais, quando
comparadas no s s polticas praticadas em vrios outros pases, mas tambm ao
complexo desafio de recuperar a participao da bandeira brasileira no transporte
martimo internacional, e de reduzir significativamente o dficit da Conta Transportes
relativo ao segmento martimo1.
Na navipeas tambm houve desativao da produo e sobrevivncia de
poucas empresas especializadas. Assim, o recurso importao de partes e
componentes extensivamente utilizado por todos aqueles que promovem a
construo de navios ou plataformas de offshore. Na armao, a internacionalizao
patrimonial est praticamente completa. Na carga geral, a maior empresa brasileira
cinco vezes menor que sua concorrente chilena, ou 25 vezes menor que a
empresa lder mundial1,2,3.
Hoje, a indstria naval brasileira est passando por uma crise devido aos
escndalos de corrupo envolvendo polticos com as empresas que a administram.
 18

O que se espera que haja uma retomada da economia e mecanismos que possam
combater a corrupo a fim de que a indstria possa voltar a crescer no pas como
era antes1,2,3.
A construo naval Militar nasce na poca do Brasil colnia. Durante a guerra
do Paraguai, em 1868, o Brasil obteve tecnologia norte-americana para sua
construo e, nesse perodo, houve um surto no crescimento da construo naval
brasileira, porm foi muito pequeno e no prosperou, por muito tempo, o Brasil
passou por uma decadncia nesse setor 1,2,3.
Em 1904, houve um plano de construo naval que permitiu um renascimento
dessa indstria. O Baro do Rio Branco, nomeado Ministro das Relaes Exteriores,
apoiou esse plano, pois ele acreditava no crescimento e na independncia das
ordens impostas pela grande potencia martima da poca, a Inglaterra. O arsenal de
marinha do Rio de Janeiro passou a desenvolver o Projeto de Construo de
Corveta, ele j havia construdo fragatas. Houve a construo de um submarino na
Alemanha, com transferncia de tecnologia marinha brasileira. A Marinha brasileira
j construiu trs submarinos no Brasil, com transferncia de tecnologia da
Alemanha2.
Com os recursos federais so escassos, o arsenal de Marinha do Rio de
Janeiro construiu e constri embarcaes com prazos bem extensos, pois a
construo militar difere demasiadamente da construo da marinha mercante em
prazos de entrega, tecnologia empregada e particularidades propriamente ditas de
construo1,2,3.
O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro construiu algumas Corvetas, e os
projetos foram desenvolvidos no Brasil. No estaleiro Inace, no Estado do Cear,
foram construdos navios patrulhas, com tecnologia alem, e essas embarcaes
foram exportadas para a frica. Nada foi construdo desse porte para abastecer a
Marinha brasileira1.
Atualmente, o Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro executa trabalho de
reparos de navios com um corpo tcnico de altssima qualidade, com oficinas bem
preparadas e capacitadas para executar suas tarefas, com diques e tambm com
escola tcnica que ministra diversos cursos para civis na preparao de mo-de-
obra especializada nas reas tcnica mecnica, Hidrulica, eltrica etc 1.
O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro possui parceria com diversas
Universidades no intuito de gerao de pesquisa que colabore com as necessidades
 19

da Marinha do Brasil e tambm encaminha seus oficiais para fazerem Ps-

graduao nas melhores instituies de ensino do Brasil e do mundo 1.
O arsenal de Marinha do Rio de Janeiro um centro de Excelncia no
desenvolvimento de inovaes para a construo e reparo naval, focados na
necessidade exclusiva da Marinha do Brasil 2,3.

4.3 Histria da construo naval em Niteri

A indstria da construo naval pesada foi instalada no Brasil no bojo do

Plano de Metas, includo na Meta 28, a partir da vinda do Estaleiro Ishibrs, de
origem japonesa, e do Estaleiro Verolme, de origem holandesa, para o Estado do
Rio de Janeiro. O financiamento da Meta 28 foi possvel mediante a aprovao da
Lei n. 3.381, de 24 de abril de 1958, que criou o Fundo da Marinha Mercante (FMM)
e a Taxa de Renovao da Marinha Mercante (TRMM). Os recursos dessas duas
fontes arrecadadoras, depositados no Banco Nacional de Desenvolvimento
Econmico (BNDE), eram administrados pela Comisso da Marinha Mercante
(CMM), que arquitetou os planos de estmulo construo naval. Outro fator
determinante foi a disponibilidade, no mercado nacional, de ao e componentes
eltricos, ofertados pelas recm-inauguradas siderrgicas estatais e pela indstria
eletro-metal-mecnica3.
Foram includos nos planos de estmulo construo naval pesada duas
grandes multinacionais, Ishibrs e Verolme, e os seguintes estaleiros de capital
nacional: Estaleiro S, fundado em 1850, o Estaleiro Caneco, 1886, o Estaleiro
Mau, 1907, e o Estaleiro EMAQ, 1914, todos de capital nacional, sendo que o
primeiro se localizava no Rio Grande do Sul e os demais, no Rio de Janeiro 1.
O bom desempenho da indstria da construo naval est associado ao
desenvolvimento da Marinha Mercante, que, por sua vez, est condicionado ao fluxo
mercantil gerado pelo sistema nacional de economia (List 1986). O aumento na
participao da frota mercante nacional no longo curso e a constante modernizao
da frota destinada cabotagem rebatiam no aumento das encomendas aos
estaleiros. Esse foi o mecanismo, amparado pelas polticas pblicas de proteo e
financiamento, que possibilitou ao Brasil chegar aos anos 1980 como umas das
maiores potncias na indstria naval do mundo 1.
 20

Porm, as condies materiais que possibilitaram ao pas fazer essa escolha

e dar saltos, iniciados em 1958, foram forjadas no sculo XIX e incio do XX.
dessas condies materiais, herdadas do passado, que trata este artigo. O
aglomerado de estaleiros navais presente, desde o incio do sculo XIX, nas cidades
do Rio de Janeiro e de Niteri, construindo e reparando embarcaes, criou um
sistema propcio para o fortalecimento e a integrao intersetorial dos
estabelecimentos comerciais, das pequenas fundies e dos estaleiros, gerando
uma performance inovativa 3.
Ao longo do sculo XIX e durante as primeiras dcadas do XX, na indstria da
construo naval localizada no Rio de Janeiro, podemos observar um constante
fluxo intersetorial do Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro, dos estaleiros navais,
das fundies (pequenas siderurgias) e do comrcio exportador e importador, que
possibilitou a manuteno e a ampliao do aglomerado de estaleiros navais. O
ambiente propcio ao desenvolvimento de aglomerados tambm estava associado
ao bom desempenho da Marinha Mercante Nacional, que atuava no transporte de
cabotagem, uma vez que o Brasil tem um extenso litoral, com portos localizados nas
principais cidades costeiras2.
Nesse cenrio, pode-se afirmar que, com estaleiros localizados no Rio de
Janeiro e em Niteri, se desenvolveu um sistema de inovao na indstria da
construo naval. A inovao tambm se caracteriza pelo lanamento de um produto
ou de um processo que seja novo para a empresa ou para o pas, mas no significa
que seja novo em termos mundiais, j que um sistema est relacionado a um
conjunto de instituies que interagem com as empresas nacionais e determinam a
performance inovadora2.
Foi essa performance inovadora constante, ora mais intensa, ora mais lenta,
ultrapassando as fronteiras setoriais e locais, que criou condies materiais para,
mais tarde, formar no pas um slido parque industrial naval, liderado por grandes
empresas, interagindo com outros setores industriais, polticas pblicas, instituies
de pesquisas e sistema de crdito3.
O surgimento de uma ou de vrias indstrias numa determinada regio altera
o clima de uma poca e cria uma expectativa favorvel ao crescimento industrial. O
fortalecimento de um grande ramo industrial ir favorecer o surgimento de atividades
paralelas indstria-chave, cuja funo impulsionar um volume de produo
global maior que o seu. Esse impulso forma um polo de desenvolvimento,
 21

constitudo por vrias unidades fabris, ligadas entre si. A atividade de destaque serve
como fora motriz que exerce efeitos de expanso sobre outras unidades que com
ela esto relacionadas1.
A unidade motriz gera efeitos de aglomerao, reunindo atividades
complementares no conjunto que trar vantagens cumulativas. A utilizao de meios
de transporte e de comunicao cria, entre as empresas, efeitos de juno,
aumentando cumulativamente a oferta e a procura, alargando o campo de
possibilidades dos produtores locais. Os efeitos de aglomerao e de juno
provocam o aparecimento de novas atividades, alterando a paisagem industrial
regional e nacional2.
Durante o perodo colonial, nas principais cidades do litoral, havia pequenos
estaleiros artesanais. A construo de canoas e barcos era realizada por moradores
e proprietrios locais, para atender s demandas do transporte de cabotagem
regional de pessoas e mercadorias. Esses mesmos estaleiros artesanais tambm
eram responsveis pelos reparos realizados nas embarcaes maiores que
atracavam na Colnia2.
O Arsenal Real da Marinha (ARM) foi criado em 1763, pelo Vice-Rei Conde da
Cunha, no mesmo ano da transferncia da capital da Colnia de Salvador para o Rio
de Janeiro. Nas suas dependncias, foi construda a nau So Sebastio, a primeira
grande embarcao fabricada na Colnia, lanada ao mar em fevereiro de 1767.
Durante o perodo que se estende at 1822, o ARM, alm das oficinas de funileiros,
vidraceiros, canteiros, pedreiros, bandeireiros e correeiros e da fundio de canhes
e caronadas, executou, apenas, servios de reparos nas embarcaes que
atracavam no Rio de Janeiro. O material utilizado nos reparos navais eram,
principalmente, a madeira, amplamente disponvel na Mata Atlntica, e a araucria.
Os demais insumos eram importados, mas, aos poucos, foram sendo produzidos na
Colnia, exceto lonas e cabos1.
O Arsenal de Marinha da Corte (AMC), assim denominado aps 1822, retoma
a construo naval com o lanamento da corveta Campista, em fevereiro de 1827.
Seguiu ativamente, construindo navios at 1890, perodo em que foram lanados ao
mar 46 navios, incluindo quatro encouraados e quatro cruzadores, com destaque
para o cruzador Tamandar, o maior navio fabricado no Brasil at 1960. Alm dos
navios, tambm foram entregues pequenas embarcaes, como saveiros, bateles,
lanchas, canoas e chalanas. O momento de maior intensidade na construo naval
 22

no AMC foi o da Guerra do Paraguai (1864-1870), quando foram construdos 14

navios, incluindo o encouraado Tamandar. As exigncias da guerra ampliaram as
atividades de construo e reparo de navios, de fabricao de munies e
armamentos1.
Cumpria um papel de indstria motriz, criando um fluxo intersetorial,
propiciando o surgimento de outros estaleiros de construo naval e de atividades
correlatas e complementares. Ao longo do sculo XIX, esse impulso gerado pelo
AMC, associado expanso urbana da capital, dinamizou ainda mais a indstria da
construo naval. Estabelecido prximo Sade e Prainha, onde havia vrios
trapiches, em seu entorno, foi criando um aglomerado de estaleiros navais que
atendiam s demandas dos navios que ancoravam no porto e nos trapiches,
construindo e prestando servios para o Arsenal 1.
Somente a um estaleiro localizado na Ponta da Areia, em Niteri, de
propriedade do Baro de Mau, a Marinha encomendou, entre 1849 e 1883, doze
navios do tipo vapor, cruzador/corveta, canhoneira, galeota e patacho. No estaleiro
Miers & Irmos Co., em 1857, foram encomendados dois cascos de navios. Essa
mesma empresa tambm realizou a importao de estrutura de ferro para o AMC,
constituindo-se num dos seus maiores prestadores de servios. No Estaleiro da
Sade, em 1850, foi encomendado o vapor Golfinho, com capacidade de 330 t, 51m
de comprimento e motor de 160 HP. No estaleiro Dominique Level, em 1868, foi
encomendada uma baleeira e, em 1873, uma canhoneira 1.
No estabelecimento comercial da Viva Hargreaves & Co. e nos estaleiros
Gamboa e Delmiro Jos Costa, nos anos de 1872 e 1875, foram realizados reparos
em trs navios. Esse ltimo estaleiro tambm construiu uma corveta a vapor
(Greenhalgh 1965; Mendona e Vasconcelos 1959). O Estaleiro Barata Ribeiro & Co.
tambm fez diversas obras para o AMC, alm de construir a canhoneira Afonso
Celso (327 t, 30 m e 120 HP) e um rebocador para servir na barra do Rio Grande. A
Oficina Fleury forneceu tubos de cobre e o estabelecimento comercial de A. Piresse
construiu um fornilho para fundir ferro. A Finnie Kemp & Co., que se instalou no final
do Imprio no Rio de Janeiro, entregou oito caldeiras para as lanchas da flotilha do
Amazonas1.
Alm desses estabelecimentos comerciais e estaleiros que eram contratados
pelo AMC para executar encomendas, o arsenal tambm adquiria de comerciantes
locais insumos, como madeira, carvo, borracha, estopas, correias, cantoneiras,
 23

chapa de ferro, lonas e cabos do Cairo. Outro servio executado por companhias
privadas era o afretamento de navios para o Arsenal, que foram utilizados durante a
Guerra do Paraguai, como os da Companhia Brasileira de Paquete a Vapor 1.
Durante o Imprio, foram construdos pelo AMC o dique Imperial (iniciado em
1824, retomado em 1858 e concludo em 1861, atual dique Almirante Jardim) e o
Santa Cruz (iniciado em 1861 e concludo em 1874), ambos na Ilha das Cobras,
localizada em frete ao Arsenal. A execuo final do dique Imperial e do Santa Cruz
foi realizada pela empreiteira Barauna & Coimbra Co., que subcontratou outra
empresa formada por comerciantes locais2.
No dia 30 de maio de 1858, foi fundada no Rio de Janeiro a Sociedade de
Beneficncia dos Artistas de Construo Naval, cujo objetivo era prestar servios de
assistncia aos scios e a seus familiares. Segundo seu estatuto, poderia ser
membro da Sociedade aquele que exercia ou exerceu um ofcio ou arte mecnica
concernente Marinha, como carpinteiros, calafates, ferreiros, maquinistas,
torneiros, caldeireiros, fundidores, polieiros e modeladores. A criao dessa
Sociedade demonstra o quanto era expressiva a presena das atividades da
construo naval na Corte, uma vez que apenas no AMC, no ano de 1850,
trabalhavam 1.898 pessoas, chegando a 2.894 em 1872 3.
Como sabido, durante todo o perodo colonial, a manufatura no Brasil era
quase inexistente, limitando-se a pequenas atividades de fabrico de alimentos e
utenslios domsticos. Essa situao comeou a se reverter somente com a
chegada da Famlia Real e a abertura dos portos, ambas em 1808, que aceleraram
a acumulao do capital mercantil nas principais cidades porturias. Mesmo assim,
as condies herdadas do passado, que eram sempre repostas, impediam saltos
produtivos2.
O aumento do fluxo mercantil nos portos brasileiros gerou demandas para a
realizao de consertos e a manuteno nos navios que atracavam nos vrios
trapiches, espalhados nas cidades porturias. Essa nova situao exigiu mais
esforos dos arsenais e possibilitou o surgimento de novos estaleiros para reparos e
construo de navios. No incio do sculo XIX, em Salvador, em torno do Arsenal,
havia 42 pequenos estaleiros, e, no Rio de Janeiro, ao longo da Rua da Sade e na
Prainha, 16 pequenos estaleiros, que, alm de fazerem reparos, tambm construam
embarcaes para atender s demandas locais3.
 24

Com a Independncia em 1822, o AMC voltou a construir navios para a

Marinha e tornou-se a atividade motriz da nascente indstria da construo naval,
localizada no Rio de Janeiro, onde se formou um aglomerado inter-relacionado de
estaleiros navais, o que possibilitou aumentar o fluxo intersetorial, gerando
complementaridade, a jusante e a montante, desse embrionrio sistema localizado
de inovao1.
O pequeno surto industrial gerado pela tarifa protecionista Alves Branco, em
1844, e o incio da expanso da atividade cafeeira no Vale do Paraba estendiam o
processo de acumulao, dinamizando as pequenas atividades urbanas na Corte.
No final dos anos 1840, dos estaleiros localizados na Prainha, podemos destacar o
de Joo Antnio de Arajo Saragoa, Manuel Francisco dos Reis e Manuel Gomes 2.
dos Santos; j na Sade, havia o estaleiro de Jos Francisco de Castro. Eram
dois os tipos de estaleiros, o que fazia reparos, chamado de estaleiro de fabrico, e
o de construo de navios. Entre os de fabrico, havia, na Sade, o de Manuel
Cura e, na Prainha, o de Francisco Lopes de S e Manuel Gomes dos Santos 2.
No entanto, o maior estaleiro foi fundado em Niteri, por Irineu Evangelista de
Souza, o Baro de Mau, no ano de 1846, o Estabelecimento de Fundio e
Estaleiro Ponta da Areia, e se tornou num smbolo da indstria nacional no Imprio.
Ao longo dos trinta anos em que Mau esteve frente do estaleiro, foram
construdos 72 navios, sendo doze encomendados pela Marinha, empregando em
torno de mil trabalhadores assalariados1.
Ao lado do AMC, o Estaleiro Ponta da Areia cumpriu o papel de indstria
motriz de segunda ordem, no aglomerado de estaleiros localizados no Rio de
Janeiro e em Niteri, durante o Segundo Reinado. Afinal, durante o Imprio,
enquanto o AMC construiu 44 embarcaes, o Estaleiro Ponta da Areia construiu
721,3.
Nos anos 1850, comearam a surgir os desmanchadores de navios, como
Francisco Dias da Cruz e Viva Timotheo, ambos na Sade. O estaleiro de Jos
Ferreira Campos, Primeiro-Tenente e construtor da Marinha, situado na Sade, era
um estabelecimento completo com todos os equipamentos necessrios para o
fabrico e o reparo de navios. Tinha depsito de madeira nacional e estrangeira para
mastros e vergnteas, alm de artigos necessrios para navios, como cobre para
forro, pregos de cobre e ferro, cabos, estopa, poliame, amarras de ferro, ncoras e
tintas. Tambm dispunha dos servios de calafetes, ferreiros, entalhadores,
 25

douradores, pintores, polieiros, serralheiros, bombeiros, funileiros, velames e

bandeireiros e realizava servios de tirar e pr os mastros. Em 1857, havia no Rio de
Janeiro cinco construtores, sete estaleiros de fabrico de navios e dois
desmanchadores, de navios alm de dois estivadores de navios (carga e descarga)
e trs artistas nuticos1,3.
O estabelecimento de Miers Irmos & Maylor, situado na Sade, com estaleiro
na Gamboa, era especializado em fabricar e consertar caldeiras de vapor,
embarcaes de madeira e de ferro, vapores para alto-mar e para navegao fluvial.
Tambm fornecia equipamentos de ferro e bronze para engenhos de caf e de
acar e madeireiras.. Dispunha de guindastes, quinfos e bolintes, e importava
pontes e estruturas de ferro para tetos de armazns. Chegamos ao final dos anos
1850 com alguns estaleiros completando mais de treze anos de existncia, como o
de Manuel Francisco dos Reis1,2.
Felix Marsillack, situado na Sade, tambm se considerava como um
estabelecimento completo para o fabrico e o reparo de navios. Havia, nas
dependncias desse estaleiro, um grande estoque de madeira nacional (peroba e
pinho), para mastros de toda envergadura e comprimento, e importadas da Sucia e
de Riga pranchas e tboas, alm de servios de carpinteiros e calafetes, prontos
para as ordens dos fregueses1,2.
Na dcada de 1860, em funo da Guerra do Paraguai, que aumentou as
demandas navais, comearam a surgir estabelecimentos de origem estrangeira nos
servios de construo e reparos navais. Podemos citar os de Capdeville &
Saharon, Clavel Riesenberger & Hayden e John Foster & A. Mac Lennan, todos
situados na Sade. O perodo da guerra foi um dos mais intensos no aglomerado,
em funo das encomendas e da contratao dos servios de reparos feitas pelo
AMC junto aos estaleiros privados1,3.
A John Maylor & Co., sucessora da Miers Irmos, ampliou suas atividades e
passou a atender a diversos segmentos. Alm da fabricao de navios de ferro e de
madeira, produzia e revendia mquinas para descascar arroz, torradores de farinha,
serra para madeira, moinho de fub e tornos e mquinas para aplainar e furar.
Tambm importava peas estruturais para montar estabelecimentos industriais de
qualquer natureza. Era o nico estaleiro que dispunha de um dique seco com 146 m
de comprimento1,2.
 26

O estabelecimento de Luiz Lopes Cooper & Co., situado na rua da Alfndega,

contava com oficina de mquina a vapor, caldeiraria, construo naval e fundio.
Construa e consertava qualquer tipo de mquina a vapor, caldeiras, moendas,
instrumentos de lavoura e qualquer artigo de fundio de ferro e bronze. Um dos
grandes fornecedores para a indstria da construo naval do Rio de Janeiro era
Frederico Vierling, construtor maquinista, situado na rua de So Pedro,
especializado em locomveis, engenhos, ventiladores, descascadores, cavadeiras,
prensas e mquinas para madeira. Tambm dispunha de grande sortimento de
correias superiores de todas as larguras (Almanak Laemmert, 1876). No final da
dcada de 1870, havia apenas o estabelecimento de Henry Delforge, na Sade, de
propriedade estrangeira1,2.
Na dcada seguinte, destacava-se a A. G. de Mattos & Co., tambm
localizada na Sade, especializada na fabricao de navios de ferro e madeira,
mquinas a vapor e diversos outros equipamentos. Grande importadora de ferro e
mquinas europias, alm de fundir ferro e bronze. Barata Ribeiro & Co., engenheiro
e construtor naval, incumbia-se da fabricao de navios de qualquer natureza, e
fornecia madeira, metais, ferramentas, tinta e leo para outros estaleiros. Joaquim
da Costa Arajo era especializado na fundio, no fabrico e no conserto de navios,
mquinas e aparelhos para bordo. H. Ulique Delforce, com estabelecimento na
Sade, era especializado em fornecer mquinas e ferramentas para os estaleiros
locais3.
Por ltimo, destacamos o Estaleiro Joo Pacheco Pimentel, especializado na
construo de embarcaes a vapor. Definia-se como o mais moderno da Sade,
pois utilizava mtodos mais aperfeioados, conhecidos pelos mestres da arte naval
na Europa e nos Estados Unidos. Atendia a encomendas de particulares e do
Imprio, como o caso da lancha a vapor Santa Izabel, que fazia o servio de vistoria
e polcia dos portos3.
No incio dos anos 1880, esse aglomerado de estaleiros, situado na Rua da
Sade e na Prainha, segundo Queiroz, ocupava mais de 3.000 operrios, sem levar
em conta o grande nmero de indivduos que se encontravam ocupados nas
indstrias co-relatas2.
No final do Imprio, estavam em marcha significativas alteraes na vida
econmica do pas com a expanso da economia cafeeira paulista, que se estava
expandindo para o Oeste, formando o mais dinmico complexo agrrio exportador
 27

do pas. Em outras regies, estavam-se consolidando os complexos regionais, como

a borracha no Norte, a erva-mate no Sul e o couro no Extremo Sul, alm dos
seculares complexos do algodo e do acar no Nordeste. Houve uma transferncia
do centro econmico dinmico do Rio de Janeiro, que expande o capital comercial
para So Paulo, diversificando-se para o industrial. Na construo naval, dois
eventos iro contribuir para reduzir suas atividades nas primeiras dcadas da
Repblica: a falncia do Estaleiro Ponta da Areia, o maior da regio, e o
encerramento temporrio da construo de novas embarcaes nos Arsenais de
Marinha do Rio de Janeiro. Como essas duas indstrias funcionavam como motrizes
no aglomerado, o recuo de ambas promoveu uma reduo das atividades dos
estaleiros localizados na Sade e na Prainha, o que no significou o seu
desaparecimento, pelo contrrio, abriu espao para novos estaleiros se
consolidarem2,3.
A construo naval brasileira, nos primeiros anos da Repblica, enfrentou
dificuldades estruturais, dada incapacidade de o pas incorporar os adventos da
Segunda Revoluo Industrial: ao, qumica, grande indstria pesada e capital
financeiro. As bases da construo naval sofreram mudanas radicais com a
introduo do ao e de componentes eltricos, ambos inexistentes na incipiente
indstria brasileira. No Rio de Janeiro, os pequenos e mdios estaleiros ainda
operavam, mas eram incapazes de dar saltos diante das dificuldades tcnicas e
financeiras da economia brasileira. O aumento da frota mercante nacional respondia
positivamente nos estaleiros cariocas, mas, por outro lado, com o aumento no
volume de carga transportada, os navios no encontravam suporte tcnico junto aos
que, na sua grande maioria, eram carentes de equipamentos pesados. Com a
expanso urbana na capital da Repblica, os estaleiros situados na Sade foram
sendo deslocados para o bairro do Caju, como o de Felismino, Soares & Cia, o da
Sociedade Annima de Construes Navais e o de Vicente dos Santos Caneco, e,
em Niteri, ficaram concentrados na Ponta da Areia, nas ruas Baro do Amazonas e
Baro de Mau1.
Mesmo com a presena de vrios estaleiros pequenos na capital e em Niteri,
o aglomerado comeou a se concentrar em torno dos de maior porte, como o da
Companhia Nacional de Navegao Costeira, fundado em 1895 pela Casa Lage &
Irmos, localizado na Ilha do Viana. Outro destaque foi o estaleiro de Vicente dos
Santos Caneco, fundado em 1886, localizado no Caju. A Companhia Comrcio e
 28

Navegao, em 1905, adquiriu as antigas instalaes do Baro de Mau, e fundou,

na Ponta da Areia, o Estaleiro Mau2.
A Lage & Irmos, fundada em 1882, que atuava no ramo de importao de
carvo e servio de estiva, adquiriu a Ilha do Viana, em Niteri, e construiu um
estaleiro que comeou a funcionar em 1895 (Bossle 1981). J em 1906 o Estaleiro
Lage & Irmos anunciava que, ao redor da ilha, havia profundidade suficiente para
atracar navios de qualquer calado, possuindo um espaoso dique, inaugurado em
1901. O estabelecimento, dividido em dez sees, era especializado em reparos de
qualquer natureza, inclusive dos navios movidos a eletricidade, e na construo de
embarcaes de diversos tamanhos1,2,3.
A Companhia Comrcio e Navegao, fundada em 1905, adquiriu as
instalaes do antigo Estaleiro Mau, onde construiu o dique Lahmeyer, inaugurado
em 1911, na poca, o maior da Amrica Latina. Ocupando uma rea de 24.000 m2 ,
dispunha de uma ponte rolante eltrica de 10 toneladas e demais equipamentos
modernos para construo de embarcaes de at 22 m, inclusive com
componentes eltricos. Tambm atendia s demandas da Marinha de Guerra no
reparo das embarcaes de vrios tipos (Companhia Comrcio e Navegao, 1920).
O Estaleiro Mau tambm foi um dos pilares da indstria da construo naval
pesada ps-19602.
No final dos anos 1920, o setor estava mais concentrado e a ausncia do
Arsenal da Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) na construo naval gerava efeitos
contraditrios no aglomerado de estaleiros. Por um lado, reduziram-se as
encomendas de peas, equipamentos e insumos, por outro, abriu-se espao para os
estaleiros privados atenderem s demandas da Marinha. Como as exigncias navais
da Marinha eram elevadas, os servios eram apenas realizados por estaleiros que
dispusessem de equipamentos pesados e diques espaosos, como era o caso do
Mau, do Caneco e do Lage1.
O segundo maior estaleiro era o da estatal Companhia de Navegao Lloyd
Brasileiro, a mais importante companhia de navegao brasileira, com 133.000 m2 ,
empregando 2.141 trabalhadores. O Lloyd Brasileiro possua duas bases para
realizar os seus reparos navais, uma, na Ilha de Mocangu, e outra, na Ilha da
Conceio, ambas em Niteri. Tambm realizavam reparos de navios de
companhias privadas, por exemplo, at o ano de 1927 foram docados 84 navios no
dique um, sendo oito privados, e no dique dois, 87 navios, sendo onze privados 2.
 29

O Estaleiro Mau, de propriedade da Companhia Comrcio e Navegao,

tinha uma rea de 32.040 m2 , empregava 150 trabalhadores e realizava reparos da
sua prpria frota (composta de 20 navios, somando 43.900 t), para a Casa
Matarazzo e a Brazil River Plate Line3.
Alm dos acima citados, no final dos anos 1920, em Niteri, ainda havia
outros trs estaleiros: Estaleiro Fluminense de Joaquim Canela da Costa, Estaleiro
J. Quaresma e Estaleiro Martins. No Rio de Janeiro havia trs empresas de estiva,
tambm com servios de estaleiro: Zurches & Chiviamann, Companhia Servio de
Portos e The Brazilian Coal Company Ltda2.
As trs maiores companhias utilizavam os servios de reparos de seus
prprios estaleiros. O Lloyd Brasileiro, na Ilha de Mocangu e na Ilha da Conceio,
a Navegao Costeira, na Ilha do Viana, e a Comrcio e Navegao, na Ponta da
Areia, todos em Niteri. Os demais estaleiros prestavam servios para o restante da
frota mercante nacional que passava pelo Rio de Janeiro. O AMRJ, alm de fazer os
servios de construo e reparos, tambm atendia s companhias privadas de
navegao nacionais e estrangeiras. J as aquisies de novas embarcaes para
serem incorporadas frota eram todas encomendadas em estaleiros no exterior, ou
seja, nem mesmo as companhias privadas de navegao oportunizavam a
expanso da construo naval brasileira. Na tabela abaixo, podemos acompanhar
as aquisies da Navegao Costeira3.
Numa perspectiva da longa durao, a formao, a expanso e a
consolidao do aglomerado de estaleiros navais, localizados no Rio de Janeiro e
em Niteri, durante todo o sculo XIX e a primeira metade do XX, estavam
condicionadas ao padro de acumulao da economia brasileira. Os refluxos no
aglomerado foram sentidos justamente nos momentos de mudanas da performance
inovativa, na transio de um paradigma tecnolgico para outro, que coincidem com
a mudana no padro de acumulao da economia brasileira 3.
Os estaleiros de Niteri, atualmente, esto com menor produtividade devido a
crise e recesso econmica que assola o pas.

5. CAPTULO 2 SOLDAGEM MIG E TIG

5.1 Definio e procedimentos de soldagem mig e tig

 30

5.2 Problemas mais comuns na soldagem mig e tig e resolues

5.3 Normas de segurana na soldagem mig e tig

6. CAPTULO 3 SOLDAGEM ELETRODO

6.1 Definio e procedimentos de soldagem eletrodo

6.2 Problemas mais comuns na soldagem eletrodo e resolues

6.3 Normas de segurana na soldagem eletrodo

7. ESTUDO DE CASO DOS PROCEDIMENTOS DE SOLDAGEM NO ESTALEIRO

MAU

7.1 O procedimento de soldagem realizado no estaleiro Mua

7.2 Como o estaleiro Mau enfrenta possveis adversidades na soldagem mig, tig e

eletrodo

7.3 Normas de segurana na soldagem mig

 31

8. METODOLOGIA

Para a composio do trabalho foi realizada uma reviso bibliogrfica. Uma

busca em artigos na plataforma de base de dados Google Scholar utilizando os
seguintes descritores: histria da construo naval no mundo; histria da construo
naval no Brasil, histria da construo naval em Niteri e, isto, para o captulo 1.
Para o captulo 2 de soldagem tipo mig/tig os descritores utilizados foram:
procedimentos de soldagem mig/tig; problemas enfrentados na soldagem tipo
mig/tig; normas de segurana para a soldagem tipo mig/tig. Para o captulo 3 os
descritores foram: procedimentos de soldagem tipo eletrodo; problemas enfrentados
na soldagem tipo eletrodo; normas de segurana para a soldagem tipo eletrodo.
Alem da busca por doze livros texto de referncia nos assuntos abordados.
Para o estudo de caso foi realizada um visita tcnica ao estaleiro Mau,
previamente agendada, para que o responsvel pudesse explicar como so
realizados os reparos de soldagem tipo mig/tig e eletrodo em navios e plataformas,
os problemas enfrentados nesses tipos de soldagem pela empresa e como sucede a
resoluo desses problemas.

9. CONCLUSO

10. CRONOGRAMA

11. BIBLIOGRAFIA

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