METODOLOGIAS PARA CLCULO DE VELOCIDADES EM

ACIDENTES DE TRNSITO COM MOTOCICLETAS

Wilson Toresan Junior

Perito Criminal
wilson-toresan@igp.rs.gov.br
Instituto Geral de Percias SSP/RS

Resumo. Metodologias para clculo de velocidades de veculos automotores tm sido

desenvolvidas, apresentando diferentes graus de dificuldades de acordo com as variveis
envolvidas e a confiabilidade requerida. Quando se trata de acidentes de trnsito
envolvendo motocicletas, as dificuldades tcnicas aumentam. O presente trabalho
apresenta aquelas metodologias para clculo de velocidade de motocicletas existentes na
bibliografia e que possuem maior aceitao entre os reconstrucionistas de acidentes de
trnsito. O objetivo indicar que existem tcnicas cientficas que podem ser aplicadas nas
mais diversas situaes envolvendo motocicletas e discutir estas tcnicas. Pode-se
concluir que os resultados obtidos, quando so analisados de forma criteriosa, so
prximos queles que ocorrem em casos reais.
Palavras-chave: motocicleta, clculo de velocidade, metodologias.

1. INTRODUO
A determinao da velocidade de um veculo automotor, envolvido em um acidente
de trnsito, auxilia na demonstrao da dinmica do evento.
Metodologias para clculo de velocidades de veculos automotores tm sido
desenvolvidas, apresentando diferentes graus de dificuldades de acordo com as variveis
envolvidas e a confiabilidade requerida. Quando se trata de acidentes de trnsito
envolvendo motocicletas, as dificuldades tcnicas aumentam, a bibliografia e os dados
experimentais disponveis so mais escassos, as informaes necessrias nem sempre esto
disponveis na quantidade e diversidade necessria e as tcnicas e metodologias aplicadas,
em locais de acidente, possuem detalhes caractersticos da dinmica de movimento
particular para motocicletas.
Este trabalho tem como objetivo realizar uma reviso bibliogrfica sobre o assunto,
analisar as metodologias desenvolvidas e ver aplicaes reais em acidentes de trnsito
envolvendo motocicletas.

2. METODOLOGIAS PARA CLCULO DE VELOCIDADE2,3

A velocidade de um veculo um fator preponderante nas anlises e discusses sobre
a causa de acidentes de trnsito. O questionamento do valor da velocidade um fato
constante na aplicao da Justia
A escolha dos procedimentos tcnicos e da metodologia adotados para o registro dos
elementos presentes no local do evento, deve estar relacionados diretamente com os
fundamentos cientficos que sero utilizados para o processamento posterior dos dados
levantados. Os princpios fsicos mais comuns utilizados no processamento dos dados,
levantados em locais de acidentes de trnsito, para o clculo de velocidades de veculos,
so predominantemente baseados nos Princpios da Mecnica Newtoniana para Corpos
Rgidos e, mais atualmente, na Mecnica dos Corpos Deformveis, seja de forma analtica
ou computacional. Bancos de dados com valores experimentais sobre o comportamento de
motocicletas em situaes que simulam as variveis presentes em acidentes, embora ainda
escassos, comeam a aumentar tanto em quantidade, quanto em qualidade
As metodologias utilizadas para acidentes de trnsito envolvendo motocicletas so,
em sua maioria, semelhantes quelas utilizadas para automveis, apresentando variaes,
devido s caractersticas construtivas e da cinemtica particular que as motocicletas
possuem.
A seguir so apresentadas algumas das tcnicas utilizadas e consagradas no meio
forense internacional, tanto teoricamente, quanto experimentalmente, para clculo de
velocidade de motocicletas participantes de acidentes de trnsito.

2.1. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS MARCAS DE

FRENAGEM1,2,4,5
Um veculo equipado com um sistema de freios convencionais, durante uma
situao de desacelerao de emergncia, produzir marcas de frenagem sobre a pista.
Conhecendo o comprimento das marcas de frenagem (d) e usando um coeficiente de
atrito mdio () adequado para a pista, o exame pericial pode determinar a quantidade de
Energia Cintica transformada em Trabalho durante o processo de desacelerao.
O resultado a obteno da tradicional frmula para clculo de velocidade (v),
tambm conhecida como equao de Torricelli:
v 2f = v 2i 2 a d (1)
2 2
onde a a desacelerao do veculo no processo de frenagem; v f e vi so as
velocidades aps e antes do processo de desacelerao e d a distncia medida de
desacelerao (marcas de frenagem).
A desacelerao (a) calculada como:
a = f g (2)
onde f o fator de arrasto e g a acelerao devido ao campo gravitacional.
O fator de arrasto funo do coeficiente de atrito () entre o pneu do veculo e da
inclinao (G) da pista onde o processo de desacelerao por frenagem ocorre, ou seja:
f =G (3)
A determinao do coeficiente de atrito ocorre de forma experimental com a
utilizao de acelermetros, drag sleds ou, mais diretamente, medindo-se a velocidade do
veculo com radares e o comprimento das marcas de frenagem produzidas. Valores
tabelados para os mais diversos tipos de veculos e de pavimentos tambm podem ser
encontrados na literatura de acidentes de trnsito.
Para motocicletas, por serem veculos com duas rodas, a determinao do coeficiente
de atrito depender, alm das tradicionais variveis utilizadas na anlise de desacelerao,
do nmero de rodas comprovadamente desaceleradas, uma vez que os sistemas de freio
dianteiro e traseiro so independentes.
Assim como no caso dos automveis, os valores sero diferentes entre os modelos de
motocicletas existentes. O ideal seria a realizao de testes experimentais para cada
modelo. No sendo possvel, recorre-se aos valores tabelados que apresentam-se em faixas.
A bibliografia existente indica que a descrio da marca de frenagem importante,
pois pode-se determinar se um ou ambos os pneus derraparam As consideraes so
relativas a pavimento asfltico, em nvel e seco. Uma marca em linha reta e muito estreita
indicaria que a roda traseira estava derrapando com a roda dianteira desacelerando, neste
caso a desacelerao seria de 0.5g a 0,8g. Uma marca senoidal ou reta, larga, indicaria que
apenas a roda traseira estava derrapando, com uma desacelerao de 0,3g. a 0,5g. Uma
marca larga, variando sua largura, provavelmente s o pneu dianteiro freando e com uma
desacelerao de 0,7g.
Considerando-se um pavimento asfltico e seco, a menor desacelerao obtida
quando constata-se que apenas as rodas traseiras frenaram, com um coeficiente de atrito
no inferior a 0,3. A maior desacelerao obtm-se com as duas rodas simultaneamente
freando: superior 0,8g para o cotidiano.
Desconhecendo-se as em que condies as rodas desaceleraram, o coeficiente de
atrito poder localizar-se em qualquer valor entre 0,3 e 0,8, para pavimento asfltico e
seco.
 No se pode deixar de comentar que podem ocorrer desaceleraes sem produzir
marcas, utilizando-se das condies timas do sistema de frenagem ou, ainda, o freio
motor.
A opinio deste autor que deve-se ter sempre muita cautela no momento da deciso
de quais as rodas realmente frenaram. Existem trabalhos que contestam a criao regras
para determinar quais rodas efetivamente desaceleraram, indicando a utilizao, sempre
que possvel, das condies mais prximas da situao real analisada e a manuteno de
resultados conservadores.

2.2. ANLISE DO PONTEIRO DO VELOCIMETRO6

Em acidentes de trnsito relativamente comum, aps eventos de coliso
envolvendo veculos automotores, inclusive motocicletas, encontrar o ponteiro do
velocmetro trancado e registrando uma determinada velocidade diferente de zero. Ento,
de forma precipitada e sem argumentos tcnicos, a primeira idia que surge que aquela
velocidade registrada e perpetuada seria a que o veculo possuia no momento da coliso.
Em busca de opinies de especialistas internacionais e de referncias bibliogrficas a
respeito do assunto, pode-se constatar que a convico formada pelos peritos e estudiosos
de que o registro permanente do ponteiro do velocmetro, aps uma coliso envolvendo
veculos automotores, deve ser desconsiderada, por no haver comprovao cientfica da
proporcionalidade existente entre a velocidade real e a registrada pelo velocmetro do
veculo.

2.3. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS MARCAS DE ESTRIAS E

SULCAGENS1,2,7
A dinmica de acidentes de trnsito de natureza grave com motocicletas,
necessariamente envolve o tombamento destas, pelas suas caractersticas construtivas. A
motocicleta percorrer uma determinada distncia sobre suas estruturas laterais,
produzindo estrias e sulcagens sobre o pavimento, dependendo do tipo de coliso, da
velocidade desenvolvida e do tipo de pavimento, aps tombar. De forma anloga a
metodologia usada para clculos baseados no comprimento de marcas de frenagem, a
desacelerao da motocicleta arrastando-se sobre as suas estruturas laterais no pavimento
da via, pode ser calculada utilizando-se da equao (1) de Torriceli. A diferena ocorrer
nos valores utilizados para o coeficiente de atrito. A bibliografia indica que para
superfcies mais rgidas como asfalto e concreto a desacelerao estar na faixa de 0,35g a
0,75g, enquanto que para superfcies no rgidas como superfcies arenosas e com
gramneas estar na faixa de 0,65g a 1,05g.
A caracterizao das marcas produzidas pelo arrasto da estrutura lateral da
motocicleta pode ajudar a identificar em que posio das faixas de desacelerao deve-se
trabalhar nos clculos. A presena de sulcagens contnuas e mais profundas no pavimento e
de grandes deformaes estruturais na motocicleta so indicativos de uma desacelerao
maior, enquanto que marcas mais superficiais, intermitentes so indicativos de uma menor
desacelerao.

2.4. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NA PROJEO DO CONDUTOR8

Utiliza-se o conhecido mtodo de Searle, amplamente aplicado em acidentes de
trnsito do tipo atropelamento. A faixa de velocidades de projeo do motociclista pode ser
calculada pelas equaes 4 e 5:
2. g. . d
v min = (4)
1+ 2

v max = 2. g. . d (5)
onde:
o coeficiente de atrito entre o condutor da motocicleta projetado e o pavimento da
via (Searle8 sugere utilizar 0,66 para asfalto seco e 0,79 para superfcie de gramneas).

2.5. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NO PRINCPIO DA

CONSERVAO DA QUANTIDADE DE MOVIMENTO LINEAR1,9
O Princpio da Conservao da Quantidade de Movimento Linear (PCQML)
utilizado para o clculo das velocidades dos
r veculos no momento da coliso.
A quantidade de movimento linear L de um corpo uma grandeza vetorial expressa
como:
r r
L = m vG (6)
r
onde m um escalar positivo que representa a massa do corpo e v G o vetor velocidade
r r
do centro de gravidade do corpo. O vetor L tem a mesma direo e sentido do vetor v G .
O PCQML expresso da forma;
r r
L inicial = L final (7)
Para dois veculos constitudos
r r
de massas m1 e m2, com os r
centros
r
de gravidade
animados de velocidades v 1 e v 2 , antes da coliso, e velocidades u1 e u 2 , aps a coliso,
tem-se a seguinte equao atravs do PCQML:
r r r r
m1 v 1 + m 2 v 2 = m1 u 1 + m 2 u 2 (8)
Para coliso entre uma motocicleta e um automvel, pode-se fazer algumas
alteraes na equao 8:
r r r r r
m 1 v 1 + ( m 2 + m 3 ) v 2 = m1 u 1 + m 2 u 2 + m 3 u 3 (9)
r
onde m3 e u3 so a massa do condutor da motocicleta e a velocidade, aps a coliso do
condutor.
Considerando-se a direo inicial do veculo 1 (automvel) como sendo o referencial
(zero graus), pode-se, aps algum algebrismo, chegar as seguintes equaes:

m1 u 1 sen() + m 2 u 2 sen( ) + m 3 u 3 sen( )

v2 = (10)
( m 2 + m 3 ) sen( )

m 2 u 2 cos( ) + m 3 u 3 cos( ) ( m 2 + m 3 ) v 2 cos( )

v1 = + u 1 cos() (11)
m1

onde:
o ngulo de sada do automvel.
o ngulo de entrada da motocicleta
o ngulo de sada da motocicleta
o ngulo de sada do condutor

2.6. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NA ROTAO DE CARRO

COLIDIDO EM SUA LATERAL1,10
Em teoria se quantificarmos quanto um veculo, que estava parado ou em baixa
velocidade, rotacionou devido a uma coliso excntrica (a linha de ao da fora no passa
pelo centro de gravidade) com uma motocicleta, poderemos calcular a velocidade da
motocicleta necessria para provocar esta rotao.
Optou-se, por simplicidade de aplicao, pelo mtodo de linearizao da quantidade
de movimento angular. A equao 12 fornece:
r r r
m1. v 1 = m1 . u 1 + m 2ef . u 2 (12)
onde: r
v1 a velocidade da motocicleta antes da coliso;
 r r
u1 e u2 so as velocidades da motocicleta e do automvel, respectivamente, aps a
coliso;
m1 a massa da motocicleta;
mef
2 a massa efetiva do veculo colidido, ou seja, aquela que efetivamente resistiu ao
movimento (normalmente umrpercentual da massa total do automvel).
O mdulo da velocidade u2 pode ser calculada pela equao 13:

u 2 = 4,3. . R. (13)
onde:
R a distncia entre os eixos do automvel;
o ngulo de giro sofrido pelo automvel aps a coliso.

2.7. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS DEFORMAES

PRESENTES NA MOTOCICLETA1,2,9,11,12
Outro importante mtodo para se estimar a velocidade de impacto de uma
motocicleta em barreiras rgidas ou em veculos automotores aquele que utiliza a
comparao entre a reduo das distncias entre os eixos das rodas constatadas no acidente
de trnsito e as obtidas em crash tests de motocicletas. Os resultados obtidos estabelecem
que existe uma relao aproximadamente linear entre a velocidade de impacto da
motocicleta e o valor de reduo da distncia entre os eixos das rodas. Os valores no
teriam uma variao significativa em funo do peso da motocicleta e do setor impactado
do automvel. Esta relao expressa pela equao 14:
5
v = A. +5 (14)
3
onde:
v a velocidade de impacto da motocicleta (Km/h);
A o valor da reduo entre os eixos das rodas da motocicleta (cm).

Destaca-se que a frmula apenas uma boa aproximao e deve ser aplicada em
condies similares quelas obtidas nos crash tests, ou seja, os aspectos construtivos da
motocicleta devem ser similares, que o objeto colidido est parado ou em velocidade
reduzida, que a direo da coliso entre os veculos dever estar prxima a
perpendicularidade e que os valores de reduo entre os eixos das rodas deve estar na faixa
de valores de 12cm a 33cm.
Os bancos de dados disponveis podem ser encontrados na bibliografia referenciada.

2.8. CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS DEFORMAES

PRESENTES EM AUTOMVEIS COLIDIDOS POR MOTOCICLETAS11,13,14
Existem trabalhos e bancos de dados que contm resultados de crash tests de colises
entre motocicletas e automveis. Estes resultados podem ser teis para se determinar a
velocidade de coliso de um motocicleta em outro veculo, desde que as caractersticas da
coliso sejam as mesmas ou, pelo menos, semelhantes quelas que foram utilizadas no
crash test, ou seja, modelo da motocicleta e automvel, localizao das colises nos
veculos e deformaes medidas. Embora a quantidade de dados disponveis no exista na
mesma proporo que aquela para automveis, j possvel encontrar, em alguns
trabalhos, resultados teis para acidentes de trnsito envolvendo colises entre
motocicletas e automveis.

2.9. CLCULO DA VELOCIDADE ACIDENTE EM CURVAS E

TOMBAMENTO
Diferentemente de automveis, motocicletas, raramente produzem marcas
centrifugas significantes, pois necessitam de trao nas duas rodas para manter a
estabilidade direcional em uma curva. Sem trao a roda comear a percorrer um raio
maior e diminuir a fora lateral, imediatamente tombando. Importante salientar que
existem casos de acidentes envolvendo tombamento de motocicletas onde o pneu dianteiro
ou o traseiro podem produzir marcas de arrasto no pavimento semelhantes marcas
centrfugas (washout), devido natureza construtiva deste veculo, entretanto so vestgios
de perda de estabilidade e, normalmente, so antecedidos por marcas de frenagem que
alargam-se no fim e so seguidos de marcas de sulcagens e/ou estrias.

Nas motocicletas ainda h uma segunda limitao, e muito mais comum de ocorrer
em acidentes de trnsito, isto , o limite do ngulo de inclinao (lean angle) que pode ser
utilizado pelo condutor da motocicleta, que pode ser calculado pela equao 15:

v = 9,81. R. tan(90 ) (15)

onde
R o raio da trajetria curva;
o ngulo de inclinao.

Cada motocicleta possui sua limitao, que se baseia em suas caractersticas

construtivas e estes valores, embora semelhantes, devem ser estudados e pesquisados para
cada caso15.

3. ANLISE DE CASOS CLCULOS DE VELOCIDADES

Exemplo 1 (CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS

DEFORMAES PRESENTES NA MOTOCICLETA): O veculo Ford Escort tentou
efetuar manobra de retorno sem devida ateno ao fluxo de veculos, fazendo com que o
veculo motocicleta Honda, que vinha no sentido Porto Alegre Viamo, colidisse
frontalmente na porta traseira esquerda do veculo Ford Escort..

Local:

Figura 1. Levantamento do local do acidente.

 Dados:
Motocicleta da marca Honda, modelo CG Titan 125;
Automvel da marca Ford, modelo Escort 1.6;
Reduo na distncia entre os eixos das rodas da motocicleta: 30cm;
Clculo da velocidade de impacto da motocicleta (eq. 14): 55 Km/h.

Fotografias dos veculos:

Figura 2. Automvel Ford Escort.

Figura 3. Motocicleta Honda.

Exemplo 2 (CLCULO DA VELOCIDADE BASEADO NAS MARCAS DE

FRENAGEM E DE ARRASTO): Trata-se de um acidente de trnsito do tipo
atropelamento. A motocicleta deslocava-se no sentido bairro-centro, quando atingiu com o
setor anterior esquerdo a vtima que realizava a travessia da pista. O condutor da
motocicleta acionou o sistema de frenagem, porm no conseguiu evitar o atropelamento.
Em seqncia o motocicleta tombou sobre a lateral esquerda, produzindo marcas de arrasto
sobre o pavimento.

Dados:
Motocicleta da marca Honda, modelo CBX 250;
Marcas de frenagem: 7,0m
Marcas de arrasto: 21,5m
Local:

Figura 4. Levantamento do loca.

Fotografias:

Figura 5. Fotografias das marcas de frenagem e do arrasto.

 Figura 6. Fotografia da motocicleta.

Clculos de velocidades realizados:

Velocidade devido s marcas de frenagem (eq.1):

v = 23,0Km/h a 29,8Km/h

A marca de frenagem produzida possui caractersticas que nos levam a inferir que
apenas a roda dianteira travou, ou seja, uma marca larga, inicialmente em linha reta,
finalizando em curva. Por este motivo optou-se por um coeficiente de atrito de 0,3 a 0,5.

Velocidade devido s marcas de arrasto produzidas no asfalto (eq. 1):

v = 43,7Km/h a 64Km/h

Aplicando a eq.1 para realizar a soma das duas faixas velocidades, tem-se:
v = 49,4Km/h a 70,6Km/h

4. DISCUSSO FINAL
A pesquisa de acidentes de trnsito envolvendo motocicletas no possui a mesma
quantidade de dados e trabalhos publicados quanto aquela existente para automveis.
O presente trabalho apresentou aquelas metodologias para clculo de velocidade de
motocicletas que possuem maior aceitao entre os reconstrucionistas de acidentes de
trnsito. O objetivo foi indicar que existem tcnicas cientficas que podem ser aplicadas
nas mais diversas situaes envolvendo motocicletas e discutir estas tcnicas. Pode-se
concluir que os resultados obtidos, quando so analisados de forma criteriosa, so
prximas queles que ocorrem em casos reais.
Ao reconstrucionista de acidentes de trnsito compete conhecer as tcnicas de
clculo de velocidade existentes para, ao realizar o exame pericial de um local, poder
localizar, descrever, registrar e utilizar em seu relatrio os vestgios importantes. O bom
senso e o pensamento crtico so seus parceiros para a obteno de resultados prximos aos
que realmente descrevem o evento analisado.

REFERNCIAS
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