UNIVERSIDADE TECNOLGICA FEDERAL DO PARAN

PROGRAMA DE PS-GRADUAO EM ENGENHARIA DE PRODUO

NEUDI LUS SCANDOLARA

LOGSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE

PARA LAMINADOS DE MADEIRA

DISSERTAO

PONTA GROSSA
2010
 NEUDI LUS SCANDOLARA

LOGSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE

PARA LAMINADOS DE MADEIRA

Dissertao apresentada como requisito

parcial obteno do ttulo de Mestre em
Engenharia de Produo, do Programa de
Ps-Graduao em Engenharia de
Produo, rea de Concentrao: Gesto
Industrial, da Gerncia de Pesquisa e Ps-
Graduao, do Campus Ponta Grossa, da
UTFPR.

Orientador: Prof. Joo Carlos Colmenero, Dr.

PONTA GROSSA
2010
Dedico este trabalho aos meus
familiares, amigos e professores
cujo amor enseja o constante
apoio, dedicao, confiana e
incentivo nos mais importantes
projetos de minha vida.
 AGRADECIMENTOS

A Deus, pela sade e inspirao que nos concede ao seguir o

caminho do conhecimento.
Aos meus pais Benjamin e Anna pelo dom da vida, os estmulos
de sabedoria e as incansveis jornadas de trabalho para dispor o
necessrio em minha vida.
minha esposa Janete e minha filha Sabrina pela fora e
pacincia em todos os momentos dedicados a este trabalho.
minha famlia por sempre sentir-me amparado para seguir a
busca da conquista deste sonho.
Ao meu orientador Prof. Dr. Joo Carlos Colmenero pelo seu
apoio, conhecimento e dedicao que tornaram possvel o
aprimoramento de minhas habilidades e a concluso desta pesquisa.
A Jorge Grandi que acreditou e confiou na importncia da
realizao desta conquista.
A Balduir Carletto e Lucyanno Holanda por apontar e facilitar os
caminhos da vida acadmica como mestrando.
A Felipe Santos com sabedoria e vontade sempre esteve
apoiando nas atividades para o desenvolvimento deste trabalho.
Aos funcionrios e colegas do PPGEP, pela presteza, amizade e
simpatia que tiveram no andamento do curso.
Aos amigos e colegas que contriburam para o desenvolvimento
das atividades fazendo parte desta conquista.
Obter conquistas superiores possvel,
desde que realmente acredite e faa o
que seja necessrio.
O Autor
 RESUMO

SCANDOLARA, Neudi Lus. Logstica como suporte de um modelo de transporte

para laminados de madeira. 2010. 151 f. Dissertao (Mestrado em Engenharia
de Produo) Programa de Ps-Graduao em Tecnologia, Universidade
Tecnolgica Federal do Paran. Ponta Grossa, 2010.

O atual ambiente de negcios caracteriza-se pela freqncia e velocidade de

mudanas polticas, socioeconmicas, culturais e tecnolgicas. Diante desse
contexto de mudanas, surge necessidade das organizaes se tornarem flexveis
e adaptveis para se adequar a esse novo ambiente. O presente estudo tem como
objetivo geral analisar os sistemas logsticos, utilizando um modelo matemtico, para
a tomada de deciso da melhor alternativa de transporte na distribuio fsica dos
produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira. Alm do objetivo
geral, o estudo tambm prope avaliar a possibilidade da distribuio fsica atravs
as diversas combinaes dos modais de transportes. Definir um modelo de redes
logsticas que facilite a analise e definio da melhor alternativa de transporte e, por
fim, avaliar atravs do modelo matemtico, fatores relacionados a custo, tempo e
risco da operao logstica de diferentes opes de transportes. Para consecuo
dos objetivos do trabalho a abordagem metodolgica utilizada caracteriza-se como:
indutiva, aplicada, qualitativa e quantitativa, exploratria e realizada sob a forma de
levantamento. Atravs das variveis que compem o modelo (custo, tempo e risco),
os resultados evidenciam o beneficio da utilizao do modelo matemtico que gerou
dados confiveis para tomada de deciso que possibilitou ganhos na operao de
transporte independente da localizao geogrfica, podendo adequar-se para
atender as sazonalidades do mercado, priorizando a varivel de maior importncia
para cada necessidade da distribuio fsica.

Palavras-chave: logstica, distribuio fsica, transporte, modelo de transporte.

 ABSTRACT

SCANDOLARA, Neudi Lus. Logistics in support of a transportation model for

laminated wood. 2010. 151 f. Dissertation (Master in Production Engineering) -
Graduate Program in Production Engineering, Federal Technological University of
Paran. Ponta Grossa, 2010.

The current business environment is characterized by the frequency and speed of

political changes, socioeconomic factors, cultural and technological. On this context
of changes, comes the need for organizations to become flexible and adaptable to
suit this new environment. This study aims to analyze logistics systems, using a
mathematical model for decision making of the best alternative transportation in the
physical distribution of products in an industry producing laminated wood. Besides
the general purpose, the study also proposes to assess the possibility of physical
distribution through the various combinations of transportation modes. Define a
logistic network models that facilitates the analysis and definition of the best
transportation alternative, and finally, by evaluating the mathematical model, factors
related to cost, time and risk of the logistics operation of different transport options.
To achieve the objectives of the work, the methodological approach is characterized
as inductive, applied, qualitative and quantitative, exploratory and conducted in the
form of survey. Through the variables that make up the model (cost, time and risk),
the results show the benefit of using the mathematical model that generated reliable
data for decision making that possible gains in the transport operation independent of
geographical location, and can adapt to meet the seasonality of the market,
prioritizing the most important variable for every need of physical distribution.

Keywords: physical distribution, logistics, transport, transport model.

 LISTA DE ILUSTRAES

Grfico 01 - Caractersticas operacionais relativas por Modal de Transporte......... 30

Figura 01 - Uso do Modal Ferrovirio, Aquavirio e Rodovirio.............................. 32
Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada....................................................... 58
Figura 03 - Fatores de deciso na formao dos ns..............................................65
Figura 04 - Anlise Preliminar do Modelo de logstica............................................. 70
Figura 05 - Modelo logstico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco...........75
Figura 06 - Modelo Logstico com foco em Tempo................................................. 76
Figura 07 - Modelo Logstico com foco em Risco................................................... 77
Figura 08 - Modelo Logstico com foco em Custo................................................... 78
 LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Participao dos modais na matriz de transporte................................. 29

Tabela 02 - Matriz de transporte de cargas no Brasil, no ano de 2007................... 29
Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007.................. 30
Tabela 04 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte........... 31
Tabela 05 - Aplicaes de TI para a logstica.......................................................... 41
Tabela 06 - Composio do transporte Fbrica-PR x Natal-RN.............................. 71
Tabela 07 - Composio do transporte Fbrica-PR x Fortaleza-CE........................71
Tabela 08 - Composio do transporte Fbrica - PR x Sorocaba-SP..................... 72
Tabela 09 - Composio do transporte Fbrica - PR x Campinas-SP.....................72
Tabela 10 - Composio do transporte Fbrica - PR x Arapongas PR................ 72
Tabela 11 - Composio do transporte Fbrica - PR x Mirassol-SP....................... 72
Tabela 12 - Composio do transporte Fbrica - RS x Natal-RN............................ 73
Tabela 13 - Composio do transporte Fbrica - RS x Fortaleza-CE......................73
Tabela 14 - Composio do transporte Fbrica - RS x Sorocaba-SP..................... 73
Tabela 15 - Composio do transporte Fbrica - RS x Campinas-SP.....................73
Tabela 16 - Composio do transporte Fbrica - RS x Arapongas PR................ 74
Tabela 17 - Composio do transporte Fbrica - RS x Mirassol-SP....................... 74
 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTF Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios

B2B Business-to-Business
B2C Business-to-Consumer
CD Centros de Distribuio
CDR Centro de Distribuio de Recife
CDS Centro de Distribuio de So Paulo
CLA Cliente A
CLB Cliente B
CNT Confederao Nacional dos Transportes
CRM Customer Relationship Management
DRP Planejamento dos recursos de distribuio
ECR Efficient Customer Response
EDI Intercmbio eletrnico de dados
ERP Enterprise Resource Planning
F01 Fbrica 01
F02 Fbrica 02
GIS Geographic Information Systems
MIT Massachusetts Institute of Technology
OTM Operador de Transporte Multimodal
PPR Porto de Paranagu
PRS Porto do Rio Grande
PSR Porto de So Francisco
PIB Produto Interno Bruto
RFID Radio Frequency Identification
SCM Supply Chain Management
TI Tecnologia da Informao
TSC Terminal de Cargas Santa Clara
TKM Toneladas por Km movimentado
VMI Vendor Management Inventory
WEB Rede de Alcance Mundial
WMS Warehouse Management System
 SUMRIO

1 INTRODUO...................................................................................................... 13
1.1 CONTEXTUALIZAO......................................................................................13
1.2 PROBLEMA DE PESQUISA.............................................................................. 14
1.3 OBJETIVO GERAL............................................................................................ 14
1.3.1 Objetivos Especficos...................................................................................... 15
1.4 JUSTIFICATIVA................................................................................................. 15
1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO.......................................................................... 15
2 REVISO DE LITERATURA................................................................................ 17
2.1 LOGSTICA........................................................................................................ 17
2.1.1 Canais de Distribuio.................................................................................... 18
2.1.2 Estoques......................................................................................................... 19
2.1.3 Armazenagem................................................................................................. 20
2.1.4 Distribuio Fsica........................................................................................... 21
2.1.5 Servios de Transporte................................................................................... 22
2.1.6 Transporte Rodovirio.....................................................................................23
2.1.7 Transporte Ferrovirio.....................................................................................24
2.1.8 Navegao de Cabotagem............................................................................. 24
2.1.9 Servios Integrados de Transporte................................................................. 25
2.1.9.1 Intermodalidade........................................................................................... 26
2.1.9.2 Multimodalidade........................................................................................... 27
2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais................................................................... 32
2.2 GESTO LOGSTICA........................................................................................ 33
2.2.1 Gesto da Demanda....................................................................................... 34
2.2.2 Planejamento dos CDs...................................................................................35
2.2.3 Localizao dos CDs......................................................................................37
2.2.4 Tecnologia da Informao...............................................................................39
2.2.5 Gerao de Informaes.................................................................................44
2.2.6 Terceirizao dos Servios Logsticos............................................................ 45
2.2.7 O SCM (Supply Chain Management)... 48
2.2.8 Benchmarking................................................................................................. 52
2.3 MODELOS DE TRANSPORTE..........................................................................53
3 METODOLOGIA DA PESQUISA......................................................................... 57
3.1 MTODO CIENTFICO...................................................................................... 57
3.2 CLASSIFICAO DA PESQUISA..................................................................... 57
3.3 POPULAO E AMOSTRA...............................................................................57
3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA.................................................58
3.5 CARACTERIZAO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.............................. 59
3.6 DEFINIO DE PARMETROS....................................................................... 60
3.7 COLETA DE DADOS......................................................................................... 61
3.8 DEFINIO DAS ROTAS.................................................................................. 64
3.9 FORMULAO DO MODELO........................................................................... 65
3.10 DESCRIO DO MODELO............................................................................. 66
3.11 ANLISE E VALIDAO PRELIMINAR DO MODELO................................... 69
3.12 ANLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGSTICOS......................... 71
4. ANLISE DOS RESULTADOS........................................................................... 75
5. CONCLUSES E RECOMENDAES..............................................................79
5.1 CONCLUSES.................................................................................................. 79
5.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS......................................80
REFERNCIAS....................................................................................................... 82
ANEXO A TABELA DE DISTNCIAS RODOVIRIAS....................................... 86
 13

1 INTRODUO

1.1 CONTEXTUALIZAO

As organizaes esto inseridas em um ambiente altamente competitivo,

dinmico, complexo e instvel. Estas contingncias fazem com que os
empreendimentos atuem com cenrios de imprevisibilidade, onde todas as suas
operaes e atividades precisam ser vistas e revistas continuamente.
Neste ambiente de negcios, de fundamental importncia que as
organizaes busquem estratgias de negcios em suas operaes planejamento,
marketing, finanas, produo, qualidade e a logstica, recebem cada vez mais uma
maior ateno por estarem relacionadas diretamente com as atividades fim dos
variados sistemas produtivos.
Busca-se, portanto, reduzir custos em toda cadeia de valor e prover a
satisfao dos clientes. Por esta tica possvel entender o porqu da logstica est
em evidncia na conjuntura atual de mercado. O fato de esta ser amparada nos
pilares: transportes, gesto de estoques, processamento de pedidos, atividades de
apoio e ter como objetivo prover o cliente com os nveis de satisfao desejados
pelos mesmos, faz com que a logstica assuma um papel fundamental para as
organizaes: ser um componente capaz de gerar uma vantagem competitiva
fundamental, ou seja, providenciar bens e servios de maneira correta, em tempos e
lugares exatos, na condio desejada e em menor custo possvel.
Entretanto, quando se fala em melhoria da eficincia operacional na
distribuio fsica, no suficiente considerar apenas o meio de transporte mais
utilizado no Brasil - o rodovirio; preciso, analisar toda matriz de transporte
disponvel, para alcanar um servio capaz de atender satisfatoriamente o canal de
vendas.
Essa viso considera cada etapa do processo de transporte, procurando
sempre identificar as possveis alternativas, muitas vezes descartadas ou mal
exploradas.
Conforme Lambert, Stock e Vantine (1998), estima-se que no Brasil os
gastos com atividades logsticas correspondam a 17% do Produto Interno Bruto
(PIB) e, na mdia, o transporte envolve 60% dos custos logsticos das empresas.
 14

Estes dados justificam a necessidade de um sistema de transporte possuir

mecanismos capazes de analisar quais opes de modais apresentam-se mais
adequadas ao seu contexto de negcio.
Ressalta-se ainda, que a seleo de modais afeta diretamente o preo dos
produtos, as condies de entrega e a pontualidade, elementos estes considerados
estratgicos para que o sistema alcance seu objetivo.
Segundo os mesmo autores, os cinco principais modais bsicos so:
rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo, e sua importncia relativa deve
ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de trfego, receita e
natureza de composio.
Apesar da existncia dos referidos modais, para este estudo foram
abordados os modais rodovirio, ferrovirio e aquavirio, bem como a combinao
de duas ou mais modalidades em uma nica movimentao do produto.
Partindo do contexto inicial, o estudo apresenta a anlise dos modais (ou
multimodalidade) de transporte necessrios s diversas etapas da funo logstica,
desde o apoio produo, at a entrega aos clientes, bem como o uso de um
modelo logstico para identificar a melhor alternativa na distribuio fsica dos
produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira.

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

Qual a melhor alternativa logstica de transporte para distribuio

fsica dos produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira?

1.3 OBJETIVO GERAL

Analisar os sistemas logsticos, utilizando um modelo matemtico, para a

tomada de deciso da melhor alternativa de transporte para distribuio fsica dos
produtos em uma indstria produtora de laminados de madeira.
 15

1.3.1 Objetivos Especficos

Avaliar a possibilidade da distribuio fsica atravs as diversas

combinaes dos modais de transportes;

Definir um modelo de redes logsticas que facilite a analise e definio da
melhor alternativa de transporte;

Avaliar, atravs do modelo matemtico, fatores relacionados a custo, tempo
e risco da operao logstica de diferentes opes de transportes.

1.4 JUSTIFICATIVA

A justificativa deste trabalho est relacionada velocidade com que as

mudanas e hbitos de consumo vm acontecendo, gerando mais estmulos nas
empresas para estruturar a rede de distribuio fsica de seus produtos.
As dimenses que as operaes logsticas precisam utilizar para atender
aos pedidos de venda exigem o desenvolvimento de solues de transporte
previamente avaliadas que possam garantir a viabilidade em custo, tempo e risco
nas entregas.
Torna-se necessrio analise bibliogrfica e da infra-estrutura de transporte
existente, a fim de estabelecer uma avaliao da viabilidade econmica e
acompanhamento do processo frente aos modais de transporte, tornando possvel
identificar as alternativas disponveis para utilizar o modelo matemtico que atenda
s necessidades dos clientes.
Temas como potencialidades e dificuldades dos modais de transporte,
disponibilidade de redes ferrovirias, hidrovirias, rodovirias, centros de transbordo,
necessidade de uso de Centros de Distribuio (CDs), gerao e gesto de
informaes, so apresentados ao longo deste trabalho.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho est estruturado em captulos, esses so:

Primeiro captulo: refere introduo. Tambm encontram-se a definio do
problema, objetivo geral e especficos e a justificativa da pesquisa.
 16

Segundo captulo: refere-se a reviso da literatura. So abordados os temas

logstica, canais de distribuio, estoques, servios de transportes (rodovirio,
ferrovirio e cabotagem), servios integrados de transporte (intermodalidade e
multimodalidade), estrutura de custos dos modais e gesto da demanda
(planejamento dos Centros de Distribuio CDS).
Terceiro captulo: apresenta os aspectos metodolgicos da pesquisa, mais
especificamente o mtodo de abordagem, a classificao da pesquisa e a
operacionalizao da estratgia da pesquisa (uso do modelo matemtico para a
gerao de dados que contribuem na tomada de deciso logstica).
Quarto captulo: analise dos resultados: Expe os dados obtidos na
pesquisa, seguido de anlise e discusso.
Quinto captulo: refere s consideraes finais do trabalho e sugestes para
trabalhos futuros.
 17

2 REVISO DE LITERATURA

2.1 LOGSTICA

A logstica teve seus primeiros indcios na Grcia Antiga, pois com o

distanciamento das lutas, era necessrio um estudo do abastecimento das tropas
como armamentos, alimentos, gua, medicamentos, alem do estabelecimento de
acampamentos. Gomes e Ribeiro (2004).
Nos tempos atuais considerado um dos elementos chaves da cadeia
produtiva, alinhada com as estratgias competitivas da empresa. Christopher (1999)
define Logstica como:"

O processo de gerenciar estrategicamente a aquisio, movimentao e

armazenagem de materiais, peas e produtos acabados (e os fluxos de
informaes correlatas) atravs da organizao e seus canais de marketing,
de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura atravs do
atendimento dos pedidos a baixo. (CHRISTOPHER, 1999)

Os servios logsticos de uma empresa so orientados para atividades de

gerenciamento dos materiais, aprimorando a distribuio de produtos aos clientes,
tornando a empresa capaz de agregar valor aos produtos, com o gerenciamento de
compras, operaes, marketing. A logstica deve ser vista como elo entre o mercado
e a atividade operacional da empresa. O raio de ao da logstica estende-se sobre
toda a organizao, do gerenciamento de matrias-primas at a entrega do produto
final.
O que se visualiza de forma mais transparente a alterao na forma de
pensar nas solues relacionadas distribuio. Ao invs de escolher
primeiramente os intermedirios para escoar a produo aos consumidores, o
caminho agora inverso; parte-se do cliente, de suas necessidades, para ento
planejar a estrutura de distribuio, de forma a satisfaz-lo.
Afinal, elementos de servio aos clientes, citados por Lambert et al. (1998),
devem ser desenvolvidos pela logstica focada no canal de venda, como a
disponibilidade do produto, tratamento eficiente de pedidos e consultas e
cumprimento do prazo de entrega.
 18

A logstica aqui proposta precisa garantir que a informao disponvel

atravs do canal de venda seja rigorosamente cumprida no momento da entrega.

Um sistema de logstica eficiente e econmico semelhante a um ativo

tangvel nos livros contbeis de uma empresa. No pode ser prontamente
copiado pela concorrncia. (LAMBERT et al., 1998, p.13)

A abordagem deste estudo envolve as atividades entendidas como

relevantes para o desenvolvimento da logstica de transporte, tais como: Canais de
distribuio, estoques, gesto de estoques, armazenagem, distribuio fsica,
servios de transporte, transporte rodovirio, transporte ferrovirio, navegao de
cabotagem, transporte areo, servios integrados de transporte, intermodalidade,
multimodalidade, estrutura de custos dos modais, gesto logstica, gesto da
demanda, planejamento dos CDs, localizao dos CDs, tecnologia da informao,
gerao de informaes, terceirizao dos servios logsticos, o SCM (Supply Chain
Management), benchmarking e modelos de transporte.

2.1.1 Canais de Distribuio

Antes de planejar quais modalidades de transporte empregar, preciso

definir quais canais de distribuio sero usados, e qual nmero de intermedirios
ser empregado em cada um.
Os membros do canal de distribuio ainda so subdivididos por Fleury
(2000) em dois grupos distintos: membros primrios, ou seja, os que participam
diretamente e assumem riscos pelo produto, como fabricantes, atacadistas e
distribuidores, e membros secundrios, que correspondem aos que participam
indiretamente, prestando servios aos membros primrios, como empresas de
transporte, armazenagem e prestadores de servios logsticos.
Quanto estrutura do canal de distribuio, no h um modelo ou definio
da melhor estrutura para todas as empresas que comercializam produtos similares.
A administrao deve desenhar, avaliar e definir a melhor estrutura dentro dos seus
objetivos e estratgias como empresa, sua filosofia operacional, seus pontos fortes e
fracos, sua infra-estrutura de conexo intermodal, capacidade de fabricao e
armazenagem.
 19

Em relao estratgia para escolha do nmero de intermedirios, Kotler

(1998) induz que possvel escolher entre a distribuio exclusiva que limita
rigorosamente o nmero de intermedirios. Esta usada quando se quer manter
grande controle sobre o nvel de prestao de servios oferecidos pelos
revendedores. A distribuio seletiva envolve o uso de alguns intermedirios
selecionados para vender os produtos especficos. A empresa no precisa dividir
seus esforos entre muitas lojas, desenvolvendo boas relaes comerciais apenas
com os intermedirios selecionados. Na distribuio intensiva, o fabricante dispe de
seus produtos e servios no maior nmero de estabelecimentos possvel. A escolha
normalmente empregada para produtos de convenincia de consumo intensivo.
Estratgias de atendimento ao canal de vendas, distribuio fsica e
limitaes de recursos exigem que cada empresa defina as mais eficientes e
produtivas decises de escolha de modalidade/transportador. Atentar ao impacto do
servio ao cliente, tempo em trnsito, nvel de estoque, embalagem,
armazenamento, impacto ao meio ambiente e outros fatores de tomada de deciso
de transportes.

2.1.2 Estoques

fundamental entender que os sistemas de estocagem tm direta relao

com a funcionalidade do sistema de movimentao. Os sistemas de estocagem e
transporte permitem maior agilidade no transbordo dos produtos, mostrando-se
fundamentalmente estratgicos.
Quanto ao gerenciamento dos estoques, Wanke (2000) destaca trs fatores
que contribuem para a reduo dos custos: formao de parcerias entre empresas,
uso de operadores logsticos, e emprego de tecnologias de informao recentes
para a captura e troca de dados entre empresas.
Wanke (2000) aborda quatro decises que considera fundamental para a
deciso de estoques da empresa:

Onde localizar os estoques da cadeia de suprimentos deciso referente
centralizao ou descentralizao, onde cabem anlises sobre dimenses como giro
valor agregado, disponibilidade e nvel de servio exigido pelo cliente. Depende
fundamentalmente das caractersticas de cada material;
 20

Quando pedir o ressuprimento aqui se deve determinar se a empresa vai

ou no cumprir a metodologia sugerida pelo ponto de pedido ou canal de venda.
Tambm depende do clculo dos custos de manuteno de estoques e transporte,
principalmente quando so avaliadas estratgias de postergao ou consolidao de
ressuprimento;

Quanto manter em estoques de segurana clculo baseado na demanda e
lead time de ressuprimento a fim de determinar o quanto possvel reduzi-lo sem
prejuzo para os nveis exigidos pelo mercado. O dimensionamento tambm
depende da anlise relativa aos custos tanto da falta quanto do excesso;

Quanto pedir determina-se se mais apropriado para a empresa adotar
um princpio econmico de compras ou um regime de suprimento just in time. As
abordagens podem ser empregadas em conjunto.
possvel utilizar inmeras formas para estocagem de materiais, lotes
unificados, estruturas porta paletes, prateleiras e sistemas automatizados de
estocagem e separao, porm normalmente as formas de estocagem mais
utilizadas so o empilhamento sobre o piso em prateleiras ou paletes.
Uma das alteraes mais significativas na gesto dos estoques nos ltimos
tempos tem sido a introduo dos programas de gerenciamento de estoques feito
pelo fornecedor considerando o reabastecimento contnuo dos produtos. Estes
processos envolvem que fornecedor e os clientes definam juntos os nveis
desejados de inventrio para cada produto estar disponvel no estoque do cliente.
Com esta definio, dados de baixa das quantidades em estoque so transmitidos
eletronicamente ao fornecedor, este sendo responsvel para de imediato
reabastecer e manter as quantidades definidas sempre disponveis para consumo.

2.1.3 Armazenagem

Armazenagem o elemento que possibilita a integrao e o apoio ao canal

de vendas. Aspectos como localizao e formatao das instalaes requerem um
gerenciamento com base em dados reais e atualizados capaz de garantir o
dimensionamento e estruturao da rede de distribuio. A armazenagem
compreende basicamente em quatro atividades: recebimento, estocagem,
administrao de pedidos e expedio. As duas primeiras compem o processo de
entrada, e as duas ltimas, o de sada.
 21

Inicia com o recebimento e o aceite dos materiais, aps checagem fsica,

conferncia fiscal, seguida estocagem em um espao fsico determinado. Na fase de
expedio ocorre a movimentao e o embarque do produto, quando executada a
conferncia, a emisso de documentao, a definio das rotas e o controle do
embarque propriamente dito.
Algumas empresas vendem seus produtos diretamente aos clientes,
portanto eliminam armazenamento complementar. Outras armazenam em um ponto
intermedirio entre a fbrica e os clientes. Nesse caso possvel utilizar a
armazenagem contratada de terceiros ou armazenagem prpria.
Para a armazenagem prpria Lambert et al. (1998) listam alguns benefcios:
a empresa exerce maior controle (e responsabilidade) sobre o sistema logstico;
maior facilidade para projetar as necessidades dos clientes e caractersticas dos
produtos, podendo, por exemplo, converter o armazm em fbrica ou filial; com um
bom controle gerencial.
No caso da armazenagem contratada, empregando CDs de terceiros,
Lambert et al. (1998) indicam os pontos positivos: no exigem investimento em
construes, terrenos, equipamentos de manuseio ou pessoal por parte do
contratante; se a empresa sujeita sazonalidades, a opo de um CD terceirizado
permite a contratao apenas de espao necessrio para necessidades de pico, ou
de queda, variando os custos conforme a demanda.

2.1.4 Distribuio Fsica

A distribuio fsica compreende os processos de operao e controle para

deslocar os produtos desde a sua origem at o destino final desejado. importante
na melhoria dos resultados obtidos no servio ao cliente, pois se o produto no
estiver disponvel na data exata, pode gerar vendas perdidas ou paradas na
produo.
Conforme cita Loureno (2001, p.6), vital ressaltar a importncia da
coordenao dos transportes com a cadeia de atendimento e produo:
 22

Um aspecto importante na gerncia de transportes a coordenao com as

atividades restantes na empresa, especialmente relacionadas a depsitos e
ao servio de atendimento ao cliente. Em alguns casos o transporte o
ltimo contato com o cliente, e conseqentemente, as companhias devem
prestar ateno em cumprir as expectativas do cliente e usar este
relacionamento para melhorar suas vendas. (LOURENO, 2001, traduo
nossa)

Quanto a esta ltima definio, Fleury (2000) indica que o Brasil apresenta
muita dependncia do modal rodovirio, o segundo mais caro, perdendo apenas
para o areo. O autor apresenta alguns nmeros: 61% da carga so transportadas
pelas rodovias no Brasil, enquanto que na Austrlia a porcentagem 30%, nos EUA
28% e na China cai para 19%. fcil perceber a oportunidade para reduo de
custos caso o transporte rodovirio atinja padres internacionais, o que ensejaria
crescimento de modais mais baratos. O autor estima que a migrao de diversos
produtos do rodovirio para o ferrovirio j significaria uma economia de cerca de U$
1 bilho por ano.
A armazenagem tambm representa a colocao do produto no local da
instalao, ou seja, no armazm ou CD. As instalaes, em seu planejamento e
formatao (dimensionamento e estruturao), tm um papel central no
desempenho da distribuio fsica de produtos, requerendo processos e sistemas
modernos aplicados movimentao.

2.1.5 Servios de Transporte

Investimentos pblicos e privados, com novas regulamentaes vm

desenvolvendo um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de
alternativas de transporte, apesar do lento processo de evoluo.
Desse modo, comeam a surgir empresas que, ao invs de ofertar apenas
servios de transporte, esto se tornando capazes de oferecer solues que
integram outras atividades ao servio desejado tais como: o transporte multimodal,
movimentao em terminais, armazenagem, gesto de estoque, acompanhamento
da carga, entre outras. A lei que legitima a funo do OTM (Operador de Transporte
Multimodal) ser um elemento facilitador para os prestadores de servios
caminharem em direo a oferta de um servio completo.
 23

Vrias dimenses so usualmente indicadas como determinantes na

diferenciao do transporte. Destacamos algumas entre as mais relevantes:

Tamanho do lote de carga que se deseja transportar;

Distncia do percurso;

Mix e volume total de produtos;

Localizao geogrfica;

Comparativos de tempos de percurso (trans-time);

Riscos inerentes a perdas e danos aos produtos;

Capacidade de gerar servios acessrios (informaes sobre o transporte,
localizao da carga, cumprimento dos prazos etc.).
Estes servios atualmente vm tendo uma evoluo operacional podendo
competir de forma bastante ativa do processo de distribuio fsica. Oferecendo
servios de transbordo como vantagem adicional, incluindo armazenagem,
formatao de cargas completas ou fracionadas. Este servio tem como
caracterstica um preo nico e uma fatura nica para os embarques com transporte
multimodal, bem como um nico responsvel pela operao total.

2.1.6 Transporte Rodovirio

A maioria dos produtos destinados ao consumo transportada pelo modal

rodovirio, feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou no com
a inteno de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a
outro. Segundo a Confederao Nacional dos Transportes (CNT) em 2002, o modal
representou a maior parte da matriz do transporte no Brasil, responsvel por
aproximadamente 62,2% do transporte de cargas.
Para o atendimento aos canais de distribuio, inclusive para completar a
operao de um CD, com entregas de curta distncia. O uso deste modal de
extrema relevncia, principalmente para atender ao fracionamento de entregas aos
clientes, atendendo praticamente todo o territrio nacional.
Em relao disponibilidade deste servio, existem transportadoras
regulares com frota prpria e tambm os transportadores denominados de
autnomos. Ambos podem atender a demanda da empresa, dependendo da
necessidade e volume a ser transportado.
 24

As principais vantagens deste modal esto na possibilidade do transporte

integrado porta a porta e de adequao aos tempos necessrios, assim como
freqncia e disponibilidade. Como desvantagem ocorre a limitao da capacidade
de carga, exigindo um volume muito grande de equipamentos nos casos da
movimentao de volume maiores.

2.1.7 Transporte Ferrovirio

O transporte ferrovirio no tem a versatilidade e a flexibilidade do

rodovirio, visto que no pas a rede ferroviria limitada. Normalmente custa menos
do que o rodovirio. Em muitos casos no se compara favoravelmente a outros
modais quanto a ndices de perda e dano da carga. Os trens operam de acordo com
horrios e, se o embarcador tem necessidades rgidas ou imediatas de chegada e
partida, a ferrovia tambm fica em desvantagem. A evoluo tecnolgica, que
desenvolvendo programao de rotas por computador e melhorias no equipamento
ferrovirio, tm melhorado o desempenho nos ltimos anos.
Segundo Associao Nacional dos Transportadores Ferrovirios (ANTF) em
2007 a participao da ferrovia na matriz brasileira de transportes cresceu sete
pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em 2000). Desde o incio do
processo de concesses, aumentou-se o volume de carga transportada, criaram-se
empregos e geraram-se receitas. Todavia, para um futuro ainda mais promissor do
modal ferrovirio, ser impretervel um esforo mais amplo, com aes
governamentais e tambm de investimentos das empresas privadas que vm
utilizando a infraestrutura existente.

2.1.8 Navegao de Cabotagem

Considera-se do transporte de cargas realizado entre os portos ou pontos do

territrio brasileiro, utilizando a via martima ou vias navegveis interiores.
denominada como transporte martimo entre dois portos da costa de um mesmo pas
ou entre um porto costeiro e um fluvial.
uma alternativa vivel para compor a cadeia de distribuio fsica de vrios
setores, contribuindo de maneira significativa na preservao ambiental, transferindo
 25

a demanda de transporte de cargas terrestres para o martimo, ajudando inclusive a

reduzir os nveis de poluio no planeta.
Existe principalmente para atender a distribuio fsica em localizao
geogrfica extrema, como da regio Sul para o Norte e Nordeste e vice-versa, ainda
que para as demais regies possa ser uma alternativa competitiva. Segundo a CNT,
atualmente, representa 12% da matriz do transporte no Brasil. Entretanto, o modo
martimo de cabotagem perdeu competitividade nos fretes devido ao
desenvolvimento do modo rodovirio. (RORATO, 2003)
O transporte hidrovirio naturalmente indicado para movimentao de
artigos mais pesados, volumosos, de baixo valor por unidade, com um formato que
torne possvel serem carregados e descarregados com eficincia por meios
mecnicos, e principalmente quando a velocidade no importante. Os autores
adicionam que os produtos embarcados neste modal tambm so mais suscetveis a
danos ou furtos do que em outros modais.

2.1.9 Servios Integrados de Transporte

O transporte integrado, ou seja, o uso de mais que um modal de transporte

utilizado no deslocamento dos produtos de sua origem at o destino final, torna-se
gradativamente um procedimento relevante nas empresas, e os operadores
logsticos, buscam apresentar aos seus contratantes solues inovadores.
Como a proposta o transporte integrado, ou seja, mais de um modal,
visando gerar diferencial competitivo atravs do atendimento ao canal de venda,
diversos fatores peculiares foram analisados, particularidades existentes em cada
regio geogrfica, com influncias determinantes nos processos logsticos. Em
especial, Lambert et al. (1998) registram os seguintes fatos poltico-estruturais
ligados a logstica brasileira:

A economia de consumo naturalmente foi se instalando ao longo da costa
martima;

Concentrao do consumo na regio Sudeste e regio Sul.

Forte crescimento de consumo atual na regio Nordeste.

O modal ferrovirio instalou-se desde o sc. XIX, com diferentes bitolas e
sem viso sistmica, dificultando o deslocamento para diferentes regies
geogrficas.
 26

Apesar das dimenses continentais e com uma costa martima acima de

6.000 km, o nosso pas direcionou a vocao do transporte para o modal rodovirio.

Os portos martimos nacionais operam at recentemente, em sua grande
maioria, sob gesto estatal, sempre com altos custos operacionais.

Nos anos 60 o Brasil ingressou na ditadura militar, que criou enormes
barreiras importao de tecnologia, em especial no perodo dos anos 70 e 80, com
forte impacto na evoluo logstica. O governo tentou proteger a indstria nacional
de informtica, atrasando o desenvolvimento tecnolgico.

A economia brasileira ao longo das ultimas dcadas passou por inmeros
planos e medidas. Os custos de estoques e de transporte ficaram mal
dimensionados diante dos elevados ganhos financeiros oriundos das correes
monetrias.

Tecnicamente, a integrao entre modais pode ocorrer entre vrios modais

(areo-ferrovirio, ferrovirio-rodovirio, aquavirio-ferrovirio, aquavirio-
rodovirio) ou ainda, entre mais de dois modais. (NAZRIO, 2000b, p. 149)

O transporte de cargas no Brasil apresenta situaes que agravam a

funcionalidade operacional, relacionadas principalmente a problemas estruturais,
como a dependncia demasiada do sistema rodovirio, envelhecimento da frota,
crescente nmero de autnomos sem uma devida regulamentao e a dificuldade
de integrao entre modais. As condies da malha rodoviria tambm
proporcionam muitos acidentes, alm dos roubos de cargas, ausncia de
atendimento aos usurios entre outros.

2.1.9.1 Intermodalidade

A Intermodalidade pode ser compreendida como a integrao de mais de um

modal de transporte em um mesmo servio, com o intuito de agregar os pontos
fortes de cada modal, minimizando custos e maximizando o nvel de servio.
Razzolini (2009, p. 217) conceitua a Intermodalidade como:
A adoo de dois ou mais modais de transporte com o objetivo de aproveitar
melhor as caractersticas de cada modal, visando reduzir os custos e as resistncias
do fluxo contnuo de cargas desde a origem at o destino final. Existe uma emisso
 27

individual de Conhecimento de Transporte por parte de cada operador (modal), alm

de a responsabilidade ser dividida entre cada um dos operadores, em cada trecho
por eles operado.
Desta forma, podemos evidenciar a diferenciao entre os conceitos de
Intermodalidade e Multimodalidade, sendo que um requer a emisso de mais de um
Conhecimento de transporte, para cada trecho de modal diferente, e outro utiliza a
figura de um OTM (Operador de Transporte Multimodal), que realizar a emisso de
somente um Conhecimento de transporte para a viagem inteira, respectivamente.
Outro conceito de Intermodalidade, seguindo pela mesma linha :

O transporte intermodal de carga definido como o uso de dois ou mais

modos de transporte, para movimentar cargas de uma origem para um
destino. Uma movimentao intermodal de carga envolve vrios fatores, tais
como: infra-estrutura fsica de vias e terminais, movimentos e
transferncias, fluxo de informao e unificao de documentao.
(DEWITT & CLINGER, 2000 apud RORATO, 2003, p.3)

2.1.9.2 Multimodalidade

A Multimodalidade apresenta relevante capacidade de desenvolver solues

integradas. Onde podemos observar em sua definio:

Entendemos por multimodalidade a integrao dos servios de transporte,

podendo ser, por exemplo, rodoferrovirio, rodoareo, ferro-hidrovirio,
hidroareo etc., o que implica emisso de um nico conhecimento de
transporte por um nico responsvel por esse servio, denominado
operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem at o destino
final, o OTM deve, pois, assumir total responsabilidade pela operao
como um transportador principal, e no apenas como agente. (RAZZOLINI,
2009, p. 218)

Arbache et al. (2007) afirma que a multimodalidade vem crescendo muito no

Brasil, pois diversos modais passam a oferecer aos embarcadores opes rentveis
para melhoria da performance das operaes de transporte de materiais. Alm
disto, na maioria dos casos, as indstrias tem preferncia por utilizar a
Multimodalidade, entretanto, a infraestrutura brasileira no permite atender as
necessidades dos embarcadores.
 28

Conforme Lieb (1978) por causa das diferentes caractersticas entre as

alternativas de modais, como custo e outros aspectos qualitativos, podem ser
economicamente desejveis que, entre a origem e o destino de uma determinada
mercadoria, seja utilizada mais que uma modalidade de transporte, utilizando as
vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta um servio de menor custo
e/ou de melhor qualidade.
No pas, a lei n. 9.611, regulamenta a utilizao de multimodais, permitindo
operaes com um nico contrato. Nazrio (2000a) comenta que uma das maiores
dificuldades est justamente na questo fiscal. Como agora a multimodalidade
passa a utilizar um nico documento, alguns Estados insistem que esto sendo
prejudicados pela medida. E para se tornar um Operador Logstico Multimodal
(OTM) reconhecido, necessrio entrar com pedido especial junto ao Ministrio dos
Transportes.
Um dos fatores de complexidade para a multimodalidade est relacionado
ao transbordo das cargas, quando da passagem de um modal para outro, sendo que
diversos modais esto dando incio oferta de solues, de transporte combinado
como o rodoferrovirio, onde diversas empresas procuram desenvolver solues
similares s existentes nos EUA bem como em outros pases.
Tratando-se de multimodalidade, os terminais de cargas exercem papel
fundamental quanto viabilidade, no entanto, no Brasil gera o fator de preocupao
visto a imposio de diferentes dificuldades ao desenvolvimento da integrao entre
os diferentes modais.
Utilizar unidades logsticas de fcil movimentao como pallets com
especificaes prprias para cada produto, containeres ou caixas mveis, precisam
ser desenvolvidos pelas empresas a fim de oferecer um transporte homogneo que
facilite e permita a rpida transferncia de um modal para outro.
O Transporte Multimodal est se demonstrando uma ferramenta logstica
determinante de competitividade e custo para viabilizar a implementao do
atendimento ao canal de venda com a distribuio fsica de produtos. Sendo a
integrao dos servios de mais de um modo de transporte, entre os diversos
modais, como o rodoferrovirio, rodoareo, ferrohidrovirio, hidroareo,
ferroaroviario, entre outros, so exemplos. Na teoria, as combinaes modais
devem combinar vantagens de custo e/ou servio de duas ou mais modalidades em
uma movimentao nica do produto.
 29

Os mais importantes fatores para evoluo da multimodalidade no Brasil

esto relacionados com a infra-estrutura, que depende de investimentos privados e
pblicos, regulamentao do OTM e posicionamento das empresas (embarcadores)
em avaliar sistematicamente as alternativas que esto surgindo.
Nazrio (2000a) comenta que o transporte multimodal no Brasil, que ficou
vrios anos engessados por falta de investimentos, est passando por uma
transio significativa, principalmente por causa de processos de privatizao e
investimentos em infra-estrutura.
A tabela a seguir apresenta a evoluo da participao dos modais no
transporte nacional, entre o perodo de 1994 1998.

Tabela 01 - Participao dos modais na matriz de transporte

1994 1995 1996 1997 1998
Areo 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3
Aquavirio 10,3 11,5 11,5 11,6 12,8
Dutovirio 4,0 4,0 3,8 4,5 4,4
Ferrovirio 23,3 22,3 20,7 20,7 19,9
Rodovirio 62,1 61,9 63,7 62,9 62,6
Fonte: Nazrio. Papel do Transporte na Estratgia Logstica. 2000a, p.131.

A tabela a seguir, apresenta a Matriz de Transporte de Cargas no Brasil, no

ano de 2007:
Tabela 02 - Matriz de Transporte de Cargas no Brasil em 2007
Modal Participao (%)
Rodovirio 61,1
Ferrovirio 20,7
Aquavirio 13,6
Dutovirio 4,2
Areo 0,4
Total 100
Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

A tabela seguinte demonstra o Market Share de transporte do Brasil e dos

E.U.A., no ano de 2007:
 30

Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007

Brasil EUA
Rodovirio 62% 26%
Ferrovirio 19% 38%
Aquavirio 14% 16%
Dutovirio 5% 20%
Aerovirio <1% <1%
Fonte: Agncia Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

O CEL/Coopead contribuiu para evidenciar a diferena na utilizao do

modal Rodovirio entre diferentes pases, abordando o tema no seguinte grfico:

Participao do Rodovirio em TKM

70
63
60

50

40

30 26
24

20
8
10

0
EUA Austrlia China Brasil

*TKM: (Toneladas por km movimentado)

Grfico 01 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuao
indica melhor classificao)
Fonte: Adaptado de CEL/Coopead - UFRJ (2002)

A fim de colaborar na definio dos modais de transporte, Nazrio (2000b)

aborda na tabela a seguir as caractersticas relativas por modal.
 31

Tabela 04 - Caractersticas operacionais relativas por modal de transporte (a menor

pontuao indica melhor classificao)
Caract. Ferrovirio Rodovirio Aquavirio Dutovirio Areo
Operacion.
Velocidade 3 2 4 5 1
Disponibilidade 2 1 4 5 3
Confiabilidade 3 2 4 1 5
Capacidade 2 3 1 5 4
Freqncia 4 2 5 1 3
Resultado 14 10 18 17 16
Fonte: Nazrio. 2000b, p.130.

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentao em dada rota,

tambm conhecido como transit time. Normalmente a combinao do modal areo
consegue obter o melhor resultado.
A disponibilidade a capacidade que um modal tem de atender desde a
origem at o destino. Normalmente as transportadoras rodovirias apresentam a
maior disponibilidade, j que conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem
e destino, caracterizando um servio porta a porta.
A confiabilidade refere-se a programaes de entrega esperadas ou
prometidas. Os dutos, devido a seu servio contnuo e possibilidade restrita de
interferncia pelas condies de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de
destaque no item.
A capacidade refere-se possibilidade de um modal de transporte de lidar
com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte
realizado pela via martima/fluvial o mais indicado para essa tarefa.
Souza et ali (2005), estudando solues multimodais para o trecho Bauru x
So Paulo x Bauru, concluram que a combinao multimodal rodoferrovirio
demonstra benefcio direto na reduo de seus custos anuais. Alm dos ganhos
financeiros, destacam sobremaneira os ganhos ecolgicos e sociais que o sistema
rodoferrovirio em anlise proporcionou. No caso, a cidade de Bauru j possua
infra-estrutura ferroviria.
O transporte multimodal est cada vez mais se tornando uma ferramenta
logstica indispensvel, principalmente para as empresas que movimentam grandes
volumes. Muitas empresas vm desenvolvendo novos projetos de fbricas e
armazns, privilegiando localizao onde possvel a prtica da multimodalidade,
 32

visando reduzir custos nos casos em que o local de entrega da mercadoria for de
difcil acesso, e no puder ser atingido por meio de um nico meio de transporte.
Podemos visualizar o modelo de logstica de transporte multimodal para
abastecer um Centro de Distribuio observando a Figura 1, que demonstra o uso
do modal rodovirio, ferrovirio e aquavirio.

Figura 01 - Uso do modal ferrovirio, aquavirio e rodovirio

Fonte: O autor

2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais

Cada modal de transporte formatado por um composto de insumos

e meios necessrios para entrar em funcionamento a operao. Por sua vez,
Nazrio (2000b) indica a estrutura de custos para os modais:

Ferrovirio: altos custos fixos (equipamentos, terminais, vias frreas entre
outros), custo varivel baixo;

Rodovirio: custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construdas com
fundos pblicos), custo varivel mdio (combustvel manuteno entre outros);

Aquavirio: custo fixo mdio (navios e equipamentos), custo varivel baixo
(capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem);

Aerovirio: custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), alto
custo varivel (combustvel, mo-de-obra, manuteno entre outros).
 33

Segundo Castro (1987), tem havido uma tendncia internacional de

alterao da indstria de servios de transporte, buscando ganhos em eficincia nas
suas interfaces operacionais. Nesse sentido, a integrao de empresas para
prestao de servios intermodais, conjugada com uso intensivo de sistemas
modernos de comunicao, tem sido um elemento norteador no objetivo primordial
do atendimento dos requisitos do mercado consumidor, fazendo com que a
eficincia do sistema logstico se torne uma condio bsica de competitividade da
economia.
Ao avaliar as alternativas de transporte se faz necessrio verificar quais dos
modais apresenta os custos mais competitivos para atender ao mesmo canal de
distribuio fsica, visando atender s necessidades dos clientes da regio em
especifico, considerando os principais fatores relacionados a tempo e volume.

2.2 GESTO LOGSTICA

A gesto logstica estratgica para as empresas capitalizarem

oportunidades atravs do relacionamento com os clientes. Desenvolvendo solues
capazes de gerar mais credibilidade ao longo da cadeia de valor.
Nas ltimas dcadas, tem-se apresentado como atividade primordial
para o sucesso de muitas empresas em termos de posicionamento no mercado, ao
criarem diferenciais competitivos que refletem no seu desempenho, inclusive na
satisfao dos clientes e na rentabilidade da empresa. (OLIVEIRA e CNDIDO,
2006).
Segundo Christopher (2002), o gerenciamento logstico, do ponto de vista de
sistemas totais, o meio pelo qual as necessidades dos clientes so satisfeitas
atravs da coordenao dos fluxos de materiais e de informaes que vo do
mercado at a empresa, suas operaes e, posteriormente, para seus fornecedores.
O gerenciamento logstico tem potencial para auxiliar a organizao a
alcanar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor
agregado ao produto, levando as empresas a desenvolverem solues que visam
atingir os melhores resultados e liderana tanto em custos quanto em servios.
Desta forma, as empresas reconhecem que devem estar prontas para
enfrentar desafios logsticos, pois o impacto nas mudanas do contedo competitivo
 34

muito grande, trazendo com isso novas complexidades e problemas em sua

gesto.
Conforme Oliveira e Cndido (2006), as empresas lderes percebem que um
sistema logstico bem projetado e bem operado pode ajudar a alcanar vantagem
competitiva.
Silva (2000) explica que os dois principais objetivos da gesto logstica so
proporcionar simultaneamente, o mximo nvel de servio e o menor custo total
possvel nas atividades a ela inerentes.
A anlise do nvel de servio um fator chave para o gerenciamento das
atividades logsticas. Outro fator chave a anlise dos custos totais destas
atividades para a empresa. (SILVA, 2000)
A anlise do custo total deve sempre estar associada do nvel de servio,
pois a melhoria no nvel de servio normalmente vai direcionar um aumento do custo
total. preciso simular diversas alternativas, considerando os ganhos e perdas que
se pode obter no processo logstico.
Ainda para atingir os dois objetivos acima citados, a gesto logstica deve
promover a integrao das diversas atividades associadas logstica, estejam elas
no incio ou no final do processo de produo. Integrar as atividades significa
gerenciar os fluxos logsticos, ou seja: os fluxos fsicos; fluxos de informaes; fluxos
financeiros. (SILVA, 2000)
Deve-se empenhar na realizao de uma viso nica da empresa, baseada
em uma anlise sistmica ao desenvolvimento e potencial futuro do ambiente,
consolidando a evoluo em longo prazo.

2.2.1 Gesto da Demanda

A Gesto da Demanda o mecanismo que viabiliza a empresa a se manter

em movimento, e pe o sistema de logstica em sua plena atividade. O
processamento de pedidos o centro neural, que guia o fluxo de produtos aos
clientes e a gerao de caixa da empresa. Lambert et al. (1998) comenta que a
implementao de um processamento de pedidos avanado pode levar a ganhos
significativos em produtividade com a melhoria do servio ao cliente, a reduo de
custos pela eliminao de erros e redundncias e a melhoria do fluxo de caixa
atravs de um fluxo de pedidos mais eficiente.
 35

Exige atuao contnua dos membros envolvidos na atividade, afim de

manter as informaes com maior ndice de assertividade entre o que o canal de
vendas estiver solicitando, e o que a linha de produo ter que produzir
efetivamente. Com base nestas informaes possvel estruturar a cadeia de
abastecimento para gerar produtividade maior, com qualidade assegurada.
As empresas esto desenvolvendo estratgias que enfatizam a reduo do
tempo total desde o recebimento do pedido de venda at a efetiva entrega do
produto. Para Lambert et al. (1998), quanto mais curto for esse perodo de tempo, a
previso torna-se menos crtica, porque a empresa pode responder mais
rapidamente s mudanas da demanda e ao ajuste das informaes, revisando os
erros e alteraes nos processos relacionados ao ambiente externo (canal de
venda) e interno (produo), entre outros.
Muitas empresas reconhecem a importncia da previso de demanda em
todos os nveis. Nos nveis mais altos, ela a base para realizar o planejamento
estratgico em longo prazo. Nas reas funcionais, de finanas e contabilidade, a
previso de demanda fornece a base para o planejamento oramentrio e controle
de custos. O setor de marketing confia na previso de vendas para planejar novos
produtos, premiar os vendedores, e tomar outras decises importantes. As funes
de administrao da produo utilizam as previses para tomar decises peridicas
envolvendo seleo de processos, planejamento de capacidade, melhoria de layout,
ou decises contnuas sobre planejamento da produo e programao do estoque.

2.2.2 Planejamento dos CDs

O planejamento de CDs se refere a um plano direcionado para realizar

mudanas dentro de uma possvel situao, como equipamento ocioso, problemas
de mo-de-obra, oscilaes de atividade, rompimento no fornecimento de material,
ou outras emergncias. Planejamento estratgico este, idealizado para uma futura e
necessria mudana afim de sanar situaes detectadas como deficincia de
espao, de mo-de-obra, equipamento, crescimento em declnio, mudana da linha
de produto, reduo de estoque ou problemas de controle de material.
Lacerda (2000) ensina que a funcionalidade das instalaes depende
diretamente da distribuio efetivada pela empresa, classificando-a em dois grupos:
estruturas escalonadas, onde se possui um ou mais armazns centrais e outro
 36

conjunto de armazns, CDs prximos das reas de mercado, e; estruturas diretas,

onde os produtos so enviados de um ou mais armazns centrais diretamente para
o cliente.
No primeiro modelo de estrutura escalonada, os CDs so empregados com
intuito de atender s necessidades de clientes em determinadas localizaes
geogrficas, distantes dos produtores. Dessa forma, diferentemente de entregas
fracionadas direcionadas a um ou poucos clientes, o fabricante envia grandes
quantidades de produto de uma s vez ao CD, diminuindo os custos do transporte. A
partir desse ponto, o transporte para o cliente normalmente se d de forma
fracionada, mas a distncia neste aspecto pequena.
As anlises podem avaliar o impacto de um nico fator sobre as variveis de
interesse, como o caso do levantamento sobre o efeito da variao do nmero de
CDs sobre o custo total, ou a relao entre o aumento da capacidade de produo e
o custo de transporte. O objetivo nesse trabalho quantificar as relaes relevantes
para a tomada de deciso.
Acompanhe a seguir interessante seqncia que ilustra as novas demandas
sobre as estruturas de armazenagem, baseada nas exigncias atuais, indicada por
Lacerda (2000, p.169):
Novas exigncias para as operaes de armazenagem:

Pedidos mais freqentes e em quantidades menores;

Ciclos de pedidos mais curtos;

Aumento do nmero de skus em estoque;

Tolerncia zero a erros;

Competio baseada em ciclos do pedido e na qualidade.

Impactos operacionais trazidos pelas novas exigncias:

Aumento das atividades de recepo e expedio;

Aumento da carga de trabalho devido ao nmero de pickings;

Aumento da atividade de controle de qualidade;

Aumento do custo de carregar estoque;

Maior necessidade de espao para estocar um nmero maior de skus;

Diminuio da atividade por empregado;

Aumento dos custos administrativos pela maior circulao de informao e
necessidade de controle.
 37

Rezende et al. (2005, p.210-12) tambm indicam doze critrios para avaliar
o armazm em uso. So eles:

Conservao e limpeza garantem a segurana e melhora a acuracidade da
produo;

Produo dos funcionrios, nveis de atividade e moral itens que trazem
conseqncia tanto na atividade setorial quanto na segurana;

Tecnologia dos sistemas e dos equipamentos de movimentao de materiais
tambm envolve os comentrios dos funcionrios sobre o sistema;

Acuracidade de informaes e nvel de servio no estoque um dos
melhores indicadores da sade do CD;

Utilizao do espao procurar paletes parcialmente preenchidos ou
estruturas que combinem com os produtos;

Teste da luva branca - ou seja, verificando acmulo de poeira, pode-se
inferir que o produto est sem giro;

Atendimento das normas pelos fornecedores verificao em uma rea de
espera no recebimento;

Perfis dos locais dos produtos e da separao pode comprometer a
acuracidade ou provocar leses;

rea de espera na entrada e na sada;

Tirando as impresses digitais do produto movimentar o produto no CD
com o menor manuseio possvel;

Conscientizao da segurana buzinas e apitos na movimentao so um
bom sinal. Paletes vazios tambm trazem problemas;

Ampliar a viso - visitar outros centros de distribuio quando houver tempo.

2.2.2.1 Localizao dos CDs

A definio da localizao de instalaes em uma rede logstica sejam

armazns, fbricas ou depsitos, um problema de certa normalidade resolvido
pelos profissionais da rea. Essa atividade j dispe de tecnologias de informao
para estudos de localizao, onde so analisados diversos elementos da rede,
como: onde as fbricas devem ser localizadas, que fornecedores devem ser
utilizados, quantos centros de distribuio devem operar, onde devem estar
localizados, entre outros.
 38

Para Ballou (2001), a definio da localizao das instalaes fsicas, por

interferir diretamente na formao dos custos de distribuio, deve incluir todas as
movimentaes dos produtos e os custos desde a planta, passando pelos
intermedirios deste canal, atravs dos pontos de estocagem at chegar ao cliente.
Ainda quanto ao posicionamento do estoque, Arbache et al. (2007) se
referem s quatro variveis que influenciam diretamente neste processo: tempo de
resposta, giro do produto, valor agregado e exigncia de disponibilidade pelos
mercados.
Uma estratgia utilizada na escolha de instalaes fsicas, posicionando os
CDs com linhas completas em reas geogrficas especficas, dispondo de produtos
de modo que os clientes recebam pedidos completos de um nico armazm, so
capazes de desenvolver outras funes alm da estocagem e preparao do pedido,
como customizao e pr ou ps-manufatura.
O planejamento das instalaes, segundo Arbache et al. (2007), deve ter
como objetivos: garantir que as operaes ocorram de forma eficaz; minimizar os
custos operacionais; manter o nvel de servio da operao, e mostrar flexibilidade
para absorver variaes durante processo.
Para Lambert et al. (1998) As despesas podem ser eliminadas ou
aumentadas como resultado da mudana do nmero de armazns. Dessa forma,
os valores decorrentes com seguro, impostos e riscos com os estoques entre outros,
podem aumentar o custo total de manter estoques para mais de 40% do valor
destes. Sistemas avanados de processamento de pedidos e pacotes de
administrao de estoques informatizados so apenas duas maneiras de reduzir
nveis de estoques. possvel tambm obter economias diminuindo-se o custo da
mo-de-obra proveniente da administrao de estoques e reduzir o nmero de
pedidos pendentes para faturamento.
A localizao do armazm ou CD um dos desafios da logstica. De um
lado, a pulverizao dos estoques e disposio do produto prximo de diversos
mercados consumidores, de outro, a teoria da centralizao impe que a reduo
dos custos com a diminuio do nmero de CDs pode compensar alguma falta ao
consumidor final. Nesses casos, as principais variveis para a tomada de deciso
so as foras competitivas em que a empresa apresenta desagregao da demanda
de venda entre as diferentes instalaes existentes, atuao contnua na formatao
desagregada dos estoques, custos fixos de operao e custos de transporte.
 39

Uma anlise para determinar a melhor localizao do CD, pode ser baseada
em avaliaes exploratrias, quando se deseja entender o impacto de mudanas no
ambiente e infra-estrutura. A privatizao e concesses de ferrovias e portos geram
a expectativa de mudana nos preos praticados, na disponibilidade e qualidade dos
servios. Essas suposies podem ser adaptadas aos modelos por meio de
mudanas nos parmetros de custo, de adio de novas ligaes entre instalaes,
ou de novas possibilidades de escolha de modais de transporte. Isso seria a anlise
de cenrios.
Os problemas de localizao possuem complexidade bastante alta porque o
volume de dados grande, e requer anlise de informaes sobre a demanda,
custos de transporte, custos e taxas de produo, localizao de clientes, dos
provveis pontos de estocagem e suprimento, etc. Cerca de 2/3 do tempo de estudo
de localizao so gastos no levantamento de dados.
Embora existam grandes dificuldades na localizao dos armazns, j
existem inmeras ferramentas computacionais (software) que auxiliam no processo,
mais voltadas para a dimenso espacial ou geogrfica. Os mtodos mais utilizados
esto relacionados simulao e a otimizao, onde o processamento de dados
inseridos viabiliza solues.

2.2.3 Tecnologia da Informao

Para chegar a solues deste estudo, a TI (Tecnologia da Informao) de

alta importncia. Os sistemas que combinam hardware e software funcionam como a
ligao entre as atividades logsticas em um processo integrado e so empregados
para medir, controlar e gerenciar as operaes.
A TI viabiliza maior integridade e velocidade na conexo das informaes,
que aperfeioa diferentes atividades como, identificar onde e quando os produtos
devero ser entregues e o que e quando estocar.
Nesta era do conhecimento, a sociedade movida pela constante
necessidade por novas solues, para superar os desafios. O ritmo acelerado da
evoluo das tecnologias da informao (TI) uma das caractersticas mais notveis
do mundo contemporneo. Essas tecnologias possuem um amplo potencial de
ampliao em praticamente todas as atividades econmicas detendo uma
capacidade de transformao inimaginvel em tempos passados.
 40

As vantagens desta era contribuem muito com a distribuio fsica dos

produtos industrializados. Seus canais podem se comunicar em tempo real,
possibilitando a satisfao das necessidades dos clientes, com o propsito de
superar suas expectativas, assim considerando a dimenso do desenvolvimento
logstico relacionado com a forma da empresa enxergar sua atuao com os
clientes.
O mercado exige constante aperfeioamento da TI, pois o conhecimento s
passa a ser vlido se for til, se agregar valor. Por sua vez, a agregao de valor
dada informao, empregada no somente como apoio deciso, mas tambm
na elaborao contnua de estratgias, aprendizagem e implementao de
procedimentos.

As empresas relacionam-se entre si e com o mundo externo por meio de

trocas de informaes, insumos e produtos em geral. Assim, podemos
perceber a importncia da informao para uma operao bem-sucedida
nas empresas. Num mundo globalizado e altamente informatizado, a
informao um dos produtos mais valiosos para a gesto da empresa. A
informao certa, no formato adequado e na hora certa pode mostrar
oportunidades de negcios (ou ameaas) que levam os executivos a
tomarem decises importantes para o sucesso do negcio. (FOINA, 2001,
p.17)

No campo da logstica de distribuio de produtos industrializados, um

ambiente em constante transformao, exige ajustes de modelos, de gesto de
processos operacionais e econmicos. Os desafios pelo desenvolvimento contnuo
de estratgias mercadolgicas levam superao, caso esse do acompanhamento
das informaes, o qual agiliza a tomada de decises mais confiveis.
Inmeros software compem a inteligncia da gesto da informao, como
aplicativos operacionais, automao logstica ou sistemas transacionais. So muitas
as siglas para o universo de sistemas de tratamento da informao: ERP (Enterprise
Research Planning), CRM (Customer Relationship Management), ECR (Efficient
Constumer Response), entre outras. Tudo possibilitado por bases de dados,
Intranets, rastreamento por satlite.
Arbache et al. (2007) relacionam algumas dessas tecnologias e suas
utilidades para a gesto logstica:

Sistemas de identificao de produtos e insumos, englobando o cdigo de
barras e a radio frequency identification (RFID);
 41

Mtodos de monitoramento e gesto da informao, amparados em software

como enterprise resourse planning (ERP) e warehouse managemente system
(WMS);

Sistemas capazes de implementar processos de suprimentos contnuos,
como o efficient consumer response (ERP) e vendor management inventory (VMI);

Por fim, comentam os autores aspectos positivos de como a web pode se
transformar em uma ferramenta de suporte logstica e integrao da cadeia de
suprimentos, com modelos de negcios como o business-to-business (B2B) e o
business-to-consumer (B2C).
Fleury (2000) visualiza em tabela as aplicaes de TI direcionadas logstica.

Tabela 05 - Aplicaes de TI para a logstica

Aplicaes hardware Aplicaes software
Microcomputadores Roteirizadores
Plamtops WMS Sistemas de gerenciamento de armazm
Cdigos de barra GIS Sistemas de informao geogrfica
Coletores de dados DRP Planejamento dos recursos de distribuio
Rdio freqncia MRP Planejamento dos recursos de manufatura
Transelevadores Simuladores
Sistemas GPS Otimizao de redes
Computadores de bordo Previso de vendas
Picking automtico EDI Intercmbio eletrnico de dados
Fonte: Fleury. Logstica Integrada. 2000, p.30.

pertinente o uso combinado dessas tecnologias com a inteno de

gerenciar de forma integrada e confivel os diversos componentes logsticos, como,
estoques, armazenagem, transporte, processamento de pedidos, compras e
manufatura. medida que as novas tendncias de consumo tornam a logstica mais
complexa, cresce a importncia da utilizao das tecnologias de informao,
instrumento necessrio para gerenciar a crescente complexidade de forma eficiente
e eficaz.
Arbache et al. (2007) defende, entre outros, o uso do ECR como
fundamental na gesto logstica, pois alm de ser capaz de reduzir custos logsticos
por minimizar o estoque, pode melhorar o nvel de servio aos clientes, medida
que normaliza a disponibilidade de produtos.
 42

Faz-se necessrio frisar que o conhecimento e administrao da operao

no se restringem a softwares avanados, e sim abrange uma grande diversidade
de perspectivas, de natureza estratgica, de recursos humanos, tecnolgica,
cultural, documental, implementao e gesto dos processos, treinamentos,
desenvolvimento de liderana, entre outros.
Outra estrutura de dados a ser abordada a ERP (Enterprise resource
planning), uma forma integrada de automao e informatizao, capaz de dar
suporte aos diversos setores empresariais. A tecnologia ERP, segundo Arbache et
al. (2007), procura implantar uma base de dados nica, onde os diversos mdulos
ou subsistemas da empresa esto interligados.
Rezende et al. (2005) concorda que de longe, grande parte do dinheiro,
tempo e esforo investidos recentemente em sistemas de gesto da cadeia de
abastecimento foram para esta categoria de softwares ERP. Os autores ensinam
que o crescimento do uso do ERP est sendo conduzido por alguns fatores que
esto fortalecendo o referido processo:

Constante evoluo dos sistemas tecnolgicos.

Diminuio do custo e aumento da capacidade dos computadores em
conjunto com o hardware e processamento mais rpido.

Aumento das exigncias dos clientes em termos de respostas mais rpidas e
confiveis.

Mudanas de modelos de negcio de mo-de-obra intensiva para processos
automatizados.

Mtodos de melhoria contnua na administrao de materiais foram

assimilados para manter o processo competitivo. Empresas bem sucedidas
trabalham com estoques enxutos e exigem ter o material certo disponvel no
momento certo. Os sistemas ERP passaram a envolver funes financeiras
tornando-se ferramenta central da gesto corporativa nas empresas de
manufatura. (REZENDE et al., 2005, p.43)

Introduzindo um sistema de processamento de pedidos automatizado em

substituio a um sistema tecnologicamente defasado, possvel permitir um
incremento no nvel de servio, reduo de estoque, reduo nos custos de
transporte e armazenagem, amortizando o ciclo de caixa e gerando a diminuio do
capital de trabalho e aumento do retorno sobre o investimento.
 43

Os sistemas mais sofisticados facilitam o trabalho das pessoas envolvidas

em dar entrada no pedido e acompanhar os resultados. O cliente ou vendedor entra
com o pedido gerando as informaes em tempo real. Um dado cadastral do cliente
informado no sistema e apresentado ao usurio. Pode comparar as quantidades
do pedido com uma lista de quantidades mnimas de expedio para garantir que o
mesmo atenda as exigncias do comprador. Quando o pedido atende aos critrios
de exatido e preenchimento, a mercadoria liberada para processamento interno,
faturamento e efetiva entrega no local definido.
Rezende et al. (2005) indicam que solues genricas de sistemas
empresariais, ou ERPs genricos, requerem implementaes, estudos e compilao
adicional.
Ao lado de sistemas e softwares teis, Saliby (2000) comenta o emprego
dos programas de simulao, mais abrangentes que os de previso, mas tambm
mais imprecisos. Especificamente em aplicaes de operaes logsticas, o autor
destaca seu uso para:

Dimensionamento de operaes de carga e descarga nmero de docas,
empilhadeiras, rea necessria, etc.;

Dimensionamento de estoque determinao de nveis de estoque de
segurana e estoque bsico, localizao, entre outros, considerando incertezas;

Estudo de movimentao de material clculo do custo/benefcio da
implantao de novos equipamentos e tecnologias;

Sistema de transporte determinao da quantidade e tamanho de veculos,
tempo de viagem, entre outros;

Fluxo de produo Dimensionamento de equipamentos e avaliao de
configuraes como clulas de produo, linhas especializadas, etc.

Servios de atendimento em geral Por exemplo, nmero de pontos de
venda, caixas de atendimento, entre outros.
A capacidade de gerao da informao logstica nem sempre resulta em
bons resultados para operao, observamos vrios exemplos onde as abrangncias
da tecnologia de informao no atingiram os resultados esperados ao iniciar a
implementao do projeto. No entanto, existem poucas evidncias quantitativas que
relacionam capacidades e caractersticas do sistema de informao logstica.
certo que o nmero de participantes no canal de distribuio atualmente
crescente, o que seguramente pode concorrer para o aumento dos custos. A
 44

soluo seria, necessariamente, maior integrao, coordenao e sincronizao de

atividades, mediante cooperao e troca de informaes. Para isto, novas
ferramentas j esto em evoluo em seu uso prtico.

2.2.4 Gerao de Informaes

Informaes bem estruturadas tambm so essenciais para o sucesso na

integrao e desenvolvimento de sistemas para medio do desempenho, capazes
de demonstrar as mudanas e avaliar o impacto gerador de estagnao operacional
ou o efetivo progresso. Com base nestas anlises possvel evidenciar acertos e
falhas, seguindo com a estruturao de um plano de ao que permite construir uma
nova soluo para as situaes anteriormente no previstas, alinhando ainda mais o
processo logstico existente.
Avaliao de desempenho e verificao dos procedimentos necessria
para a empresa adaptar-se de forma adequada a necessidade dos clientes ao
ambiente de negcios em constante mudana. O conhecimento do comportamento
passado e das polticas e prticas atuais, bem como do comportamento da
concorrncia e do meio ambiente, importante para o planejamento das
necessidades futuras. Os gestores podem desenvolver isso avaliando os objetivos e
planos da empresa, considerando-se os resultados da auditoria. Uma boa auditoria
deve incluir avaliao do mercado externo e das operaes internas.
Mesmo conhecedores da inexistncia da padronizao de um sistema de
avaliao ideal que possa ser reconhecido como ideal. Cada sistema reflete sua
empresa, ambiente financeiro, de mercado e certamente as estratgias e
habilidades de seus integrantes.
Rezende et al. (2005, p.324-5) definem um pedido perfeito, que deve servir
de parmetro a ser confrontado com os resultados medidos dentro da organizao,
como aquele:

Cuja entrada processada corretamente;

Que atendido completamente na primeira solicitao;

Que separado com preciso, com a quantidade certa, dos itens certos;

Que chega ao local certo;

Que chega com pontualidade conforme se diz ao cliente que vai chegar;

Que chega sem avarias;
 45

Que documentado sem erros.

Para iniciar a medio de um indicador de pedido perfeito, primeiramente
preciso alinhar o que a empresa considera como um pedido perfeito, definindo os
indicadores e metas corretamente. Em seguida, se deve gerar a medio de cada
elemento para identificar o resultado em cada um deles. Estes procedimentos
permitem identificar as reas com problemas para que a as aes corretivas sejam
exercidas.
fundamental incluir todos os elementos importantes para os clientes,
evitando investir tempo e dinheiro em aes isoladas ou no muito relevantes na
viso dos mesmos, que poderiam atingir resultados melhores se fossem investidos
em outro lugar. Ento, vital perguntar aos clientes o que importante para eles em
vez de assumir o que prontamente sabe tudo.
Ao definir um conjunto apropriado de indicadores, fundamental seguir com
algumas etapas no processo:

Estimar o desempenho atual por elemento;

Definir calendrio de auditoria interna dos processos;

Fazer amostragem de um grupo de pedidos antes que eles deixem o
armazm, conforme a sua definio de pedido perfeito;

Fazer tambm uma auditoria externa. Visitar os clientes para averiguar o
recebimento dos produtos, obtendo informaes na operao final de atendimento
ao pedido.
Dornier et al. (2000) tambm lembram que na busca da melhoria contnua de
desempenho, as prioridades podem mudar medida que alguns problemas so
detectados e resolvidos e novos indicadores de desempenho sero desenvolvidos.
Alm disso, o sistema de indicadores deve permanecer flexvel.
O desempenho logstico deve ser reavaliado no mnimo a cada ano ou em
perodos pr-definidos pela empresa, inclusive para adaptar-se s mudanas das
necessidades do consumidor, da estratgia de marketing, do ambiente econmico e
competitivo, das regras governamentais e dos recursos disponveis da empresa.

2.2.5 Terceirizao dos Servios Logsticos

Assim como o uso de CDs terceirizados, especializados, pode ser

fundamental para a estratgia de uma empresa, o emprego de operadores
 46

logsticos. outro fator que pode trazer vantagens competitivas e estratgicas

fundamentais.
Mas deve-se fazer a distino entre o operador logstico integrado que
caracterizado como um fornecedor de servios logsticos de forma mais completa,
capaz de atender todas ou quase todas as necessidades logsticas de seus clientes,
de forma personalizada. J os prestadores de servios especializados se fortalecem
e assumem a responsabilidade por reas especficas, como transporte,
armazenagem, recursos humanos, informaes, entre outros.
O aumento da terceirizao, como ensina Novaes (2007) se deve a fatores
como a crescente exigncia atual de reduo de estoques e competio globalizada,
quando as empresas podem se dedicar s suas atividades centrais. A terceirizao
de servios logsticos constitui, principalmente para as sociedades comerciais, uma
forma de atingir novos mercados e oferecer um melhor nvel de servio aos clientes.
Um importante fator de mudanas que tem conduzido uma rpida evoluo
dos servios logsticos no pas a instalao de alguns operadores internacionais se
instalarem no Brasil inicialmente para atender a demanda das multinacionais as
quais prestavam servios no exterior. Outras surgiram atravs de contratos
operacionais at mesmo ligadas a estes grandes operadores. Certamente, nesse
processo h transferncia de know-how logstico entre as estrangeiras e as
nacionais. Esse um importante fator de mudanas e que tem provocado a rpida
evoluo do setor de servios logsticos em nosso pas.
A anlise que contribui para a deciso se a empresa estiver disposta a
terceirizar ou no sua operao logstica como cita Fleury (2000), verticalizar ou
desverticalizar, podem existir anlises aparentemente fortes a favor da
verticalizao, como por exemplo, alguns consideram que fazer o servio
internamente pode permitir reduzir os custos, eliminando-se a margem do
fornecedor do servio, e aumentar o controle operacional sobre variveis como
qualidade, prazo, disponibilidade, flexibilidade, exclusividade ou facilidade de
coordenao.
Tais argumentos podem se mostrar mais ou menos relevantes dependendo
da estratgia da empresa. Para se obter maiores lucros melhorando a eficincia dos
operadores logsticos, a empresa precisa alcanar uma atuao colaborativa
semelhante entre as partes, afinal, por ser especializado, o fornecedor de servios
logsticos capaz de captar menores custos de mo-de-obra, alcanar benefcios
 47

exclusivos com solues de comunicao, informatizao, deslocamento e

coordenao, e at reduo em impostos, sendo capaz de oferecer custos, na
verdade, substancialmente menores que uma empresa no especializada.
A deciso de entregar a um terceiro a execuo de parte ou total da
operao pode resultar numa combinao de menores custos e melhores servios
para o contratante. Indica a reduo de investimentos em armazenagem, frota, e
tecnologia de informao, resultando em maior retorno sobre o investimento.

Ao delegar a atividade logstica para um operador externo competente, os

executivos da empresa contratante liberam tempo e energia para se dedicar
difcil e estratgica misso de desenvolver e aperfeioar a competncia
central de seu negcio. (...) Ao contratar com terceiros a operao de suas
atividades logsticas, a empresa transforma custos fixos em variveis,
reduzindo substancialmente seu ponto de equilbrio, ganhando, por
conseqncia, flexibilidade operacional. (FLEURY, 2000, p.138)

Ao definir um operador logstico tambm devem evitar alguns problemas na

contratao, como: distancia do relacionamento direto com os clientes com
possveis dificuldades de acesso s importantes informaes; existir descompasso
entre as estratgias de negcio entre o contratante e o contratado; o operador
logstico pode demonstrar-se impossibilitado de cumprir metas impostas, e; o risco
de se desenvolver dependncia excessiva do contratante em relao ao operador.
Fleury (2000) tambm evidencia quatro questes bsicas que devem ser
respondidas antes de se contratar um operador logstico:

O que se deseja ganhar com a contratao? Por exemplo, pode-se desejar
reduo de custos, melhoria da qualidade de servios, aumento da rentabilidade,
entre outros;

Que caractersticas deve ter o operador logstico? Podem-se esperar,
entre outras coisas, atitudes gerenciais, padres de convivncia, filosofia
empresarial, estrutura;

Que instrumentos gerenciais devem ser estabelecidos? fundamental a
criao de instrumentos gerenciais de planejamento, controle e monitorao das
operaes;

Como avaliar os resultados? O estabelecimento de metas e objetivos pode
ser comparado s informaes obtidas pelos instrumentos gerenciais de
planejamento e controle.
 48

Os servios mais relevantes possveis de terceirizao logstica

especializada esto relacionados ao transporte, envolvendo os diferentes modais;
armazenagem de produtos; manipulao de produtos, incluindo embalagem,
identificao, entre outros; operaes industriais, como montagem final, testes de
qualidade; operaes comerciais, como recebimento de pedidos; gerao de
informaes, como administrao de estoques, rastreamento da carga, e;
administrao logstica e desenvolvimentos de projetos.
De qualquer maneira, essencial buscar informaes para a contratao de
quaisquer atividades logsticas, atividade obrigatria para localizar informaes
seguras, ainda mais em um mercado novo, em expanso, e com grande variedade
de ofertas de servios. Novaes (2007) sugere o levantamento de dados junto a
organizaes profissionais especializadas, como a Associao Nacional do
Transporte de Carga e Logstica ou publicaes especficas.

2.2.6 O SCM (Supply Chain Management)

O presente estudo incentiva a integrao entre o canal de vendas e logstica,

anteriormente defendida para a realizao de estatsticas de demanda, e por vezes
acompanha o conceito global de SCM (Supply Chain Management) o qual, segundo
Arbache et al. (2007), alm de perceber os processos logsticos, capaz de gerar
valor para o cliente, de integr-lo, desde as fontes de matria prima at a venda para
o cliente final. A nica diferenciao que nesta ocasio se faz quanto ao foco no
cliente: no deve ser evidenciado no estudo o cliente final, mas sim o cliente direto,
ou seja, o atacadista.
A concepo do Supply Chain Management leva em conta todas as
atividades relacionadas com os fluxos de materiais e atividades, como evidenciou
Razzolini (2009, p. 33), que define SCM como:

A administrao sinergica dos canais de suprimentos de todos os

participantes da cadeia de valor, atravs da integrao de seus processos
de negcios, visando sempre agregar valor ao produto final, em cada elo da
cadeia, gerando vantagens competitivas ao longo do tempo. (RAZZOLINI,
2009)
 49

Com o aumento do nmero de participantes na cadeia de distribuio e nos

processos logsticos, podem-se causar problemas de coordenao, aumentando os
custos. Fleury (2000) comenta que a soluo para esse tipo de problema passa
necessariamente pela busca de maior coordenao e sincronizao, somente
possvel mediante cooperao e troca de informaes.
Figueiredo e Arkader (2000) concordam que o conceito de SCM surge como
uma evoluo da logstica integrada, concebida na dcada de 1960. E fazem a
distino: enquanto a logstica integrada alcanava apenas uma integrao interna
das atividades, o SCM representa uma unio interna e externa, incluindo qualquer
negcio que interligue fornecedores e consumidores finais.
O conceito de SCM se sustenta no de Rezende et al. (2005), o qual tambm
o considera um modelo conceitual, com os produtos fluindo desde a fonte de
matria-prima at o cliente final. Ultrapassa a simples continuidade da logstica
integrada.
Tal conceito engloba todos os processos que geram valor para o cliente,
independentemente de onde forem executados, seja na prpria empresa, seja em
alguma outra em que haja algum tipo de relacionamento, como fornecedores de
matria prima ou CDs contratados.
As empresas que no adotam a prtica integrada de sistemas tm em sua
logstica um conjunto de atividades fragmentadas e com coordenao mais difcil,
distribuda entre as diversas reas e atividades dentro da empresa, sendo que cada
uma destas tem seus prprios oramentos, propriedades e medies. A dimenso
do cliente, tambm precisa ser considerada antes, durante e aps as vendas,
direcionando a logstica em sintonia com vendas e marketing, planejamento da
produo e distribuio.
Fleury (2000) confere que para viabilizar o gerenciamento da logstica de
forma integrada, os processos devem ser tratados como um sistema, ou seja, um
conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o
intuito de atingir um objetivo comum. Uma alterao em qualquer um dos
componentes de um sistema tem, em princpio, efeito sobre outros componentes do
mesmo sistema. A tentativa de otimizao de cada um dos componentes, de modo
isolado, normalmente no leva otimizao de todo o sistema, podendo ocasionar
sua subutilizao. Tal conceito normalmente estipulado como princpio das
compensaes, ou perdas e ganhos. Tentativas de atuar sobre qualquer um dos
 50

componentes isoladamente podem representar aumento de custos de outros

componentes, e at mesmo perda do nvel de servio.
Fica claro que os fundamentos do Gerenciamento da Cadeia de
Suprimentos como indica Christopher (2002), baseiam-se na concepo de uma
logstica nica, e no fragmentada em diversas reas funcionais, objetivando a
deciso estratgica onde no s o suprimento, mas tambm as informaes so
compartilhadas por quase todas as funes da cadeia, fornecendo a perspectiva de
que os estoques devem ser usados como mecanismo de balanceamento e nunca
como primeiro recurso, mas sempre como ltimo. A chave a integrao.
Para se formular uma idia mais precisa sobre os ganhos proporcionados
pelo SCM na gesto logstica, Fleury (2000) aponta um estudo realizado pelo MIT,
que identificou como principais benefcios custos menores no estoque, transporte e
armazenagem, melhoria dos servios em termos de entregas mais rpidas e
produo personalizada e crescimento da receita. As empresas analisadas no
estudo indicaram ganhos impressionantes: reduo de 50% dos estoques; aumento
de 40% nas entregas no prazo; reduo de 27% nos prazos de entrega; reduo de
80% na falta de estoques; aumento de 17% na receita. (FLEURY, 2000)
A finalidade principal do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos a
satisfao dos clientes e sua principal funo fornecer utilidade de tempo e lugar
na transferncia de mercadorias e servios entre o comprador e o vendedor.
Interessante notar, como se refere Fleury (2000), que as empresas que
conseguem quebrar o paradigma de melhorar o nvel de servio logstico percebido
pelo cliente ao mesmo tempo em que reduzem os custos, possuem um conjunto de
caractersticas comuns: sucesso do cliente; integrao interna; integrao externa;
processos baseados no tempo; mensurao abrangente, e; benchmarking.
O caminho para a introduo do SCM , certamente, muito trabalhoso. Para
tanto, a satisfao do cliente deve ser o foco central. O esquema organizacional da
empresa deve ser revisto, modernizado e, logicamente, necessrio um sistema de
informaes bem montado que interligue todos os parceiros da cadeia. Tambm
preciso montar sistemas de custos e desempenho adequados nas empresas
participantes, aumentando a transparncia de informaes.
Ainda quanto a sua implementao, Fleury (2000) identifica duas barreiras a
serem superadas: a primeira advm da relativa novidade do conceito, pouco
difundido principalmente no Brasil; a segunda, da complexidade e dificuldade de sua
 51

introduo nas organizaes. fundamental quebrar barreiras organizacionais

erguidas pela prtica de gerenciamento por silos, onde diversos objetivos so
buscados pelos inmeros participantes do canal, no raramente conflitantes, em
prejuzo de uma viso sistmica e integrada.
Fleury (2000) declara que so sete os processos considerados chave para a
introduo do SCM:
1. Relacionamento com os clientes Equipes focadas nos clientes estratgicos
precisam encontrar meios de tornar atrativos os produtos e servios para sua classe
de clientes;
2. Servio aos clientes Atender de forma eficiente consultas e requisies de
clientes fornecendo um ponto de contato nico;
3. Administrao da demanda Equilibra a oferta e a demanda captando e
atualizando seus dados;
4. Atendimento de pedidos Sem erros, e dentro do prazo de entrega
esperado;
5. Administrao do fluxo de produo Para responder agilmente s
mudanas e condies do mercado, desenvolver sistemas flexveis de produo;
6. Compras / suprimento A fim de garantir respostas imediatas e uma
perptua melhoria de desempenho, devem-se gerenciar as parcerias com
fornecedores;
7. Desenvolvimento de novos produtos o envolvimento dos fornecedores no
lanamento de novos produtos deve ser cooptado o mais breve possvel.
Diversas caractersticas podem contribuir para o sucesso do SCM:

O estabelecimento de objetivos e metas claras em reas-chave (tempo de

entrega, ndices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a
determinao do papel de cada membro da equipe na perseguio dos
objetivos; o estabelecimento de uma estratgia de implementao; e a
formalizao de medidas quantitativas de desempenho para medir os
resultados alcanados. (FLEURY, 2000, p.46)

Figueiredo e Arkader (2000) trazem dados interessantes quanto ao estudo

da rea. Certamente, os talentos em logstica, antes de serem lanados ao mercado,
devem passar por uma nfase adequada no ensino, sendo preparados para seus
conceitos mais avanados. Os autores exemplificam afirmando que nos EUA e
 52

Europa as empresas mais conceituadas na rea incluem o ensino do conceito em

seus cursos gerenciais bsicos obrigatrios, assim como nos eletivos. At mesmo
escolas consideradas lderes no ensino de logstica, como a Michigan State
University (nos EUA) promovem a criao de uma rea especfica de Supply Chain
Management. Mas, no Brasil, o ensino da logstica se mostra defasado quando
comparado aos EUA, principalmente.
Os autores ilustram a defasagem citando que um levantamento realizado
pela Biblioteca Coppead junto s principais bibliotecas de ensino do pas, na dcada
de 90, encontrou apenas dois peridicos e um acervo completamente desatualizado,
ilustrando claramente porque o SCM demorou a chegar s empresas e s escolas
do pas.
O servio ao cliente desenvolvido pela logstica um dos elementos mais
relevantes disponveis para uma organizao e com importantes oportunidades de
evoluo da gesto. Portanto, a qualidade do desempenho do servio ao cliente
depende intensamente da projeo e gerenciamento do sistema logstico. Esta
uma atividade dinmica capaz de maximizar o resultado de toda a atividade logstica
possibilitando obter o resultado maior, que a satisfao do cliente ao servio
prestado.

2.2.7 Benchmarking

O Benchmarking que trata da busca de melhores prticas que conduzem ao

desempenho superior. Importante ferramenta que auxilia, entre outras coisas, a
medio de desempenho da empresa. Segundo Chistopher (2002) so trs os
pontos-chave do benchmarking: as observaes em relao ao desempenho feitas
pelos clientes devem ser a referncia bsica para a medio; no necessrio
comparar o desempenho apenas com o concorrente imediato: tem que ser com o
melhor da classe, e; no so apenas os produtos que so medidos e comparados,
mas tambm os processos que os produzem. Assim, o benchmarking pode ser
definido como a medio contnua dos produtos, servios, processos e prticas da
companhia, em relao aos padres dos melhores concorrentes, considerados como
lderes do setor.
importante comear com uma anlise competitiva, podendo superar estes
patamares, pois enquanto a anlise competitiva normalmente centraliza sua atuao
 53

para comparao dos produtos, o benchmarking observa tambm as habilidades

operacionais e gerenciais envolvidas. Alm disso, enquanto a anlise competitiva
est normalmente limitada s companhias que fornecem produtos ou servios mais
ou menos similares, o benchmarking oferece liberdade para identificar o melhor de
um processo ou habilidade. Desta forma, mais que um processo de analise, vem a
ser uma ferramenta de estmulo para a inovao.
Novaes (2007) estipula duas premissas bsicas para o apoio do
benchmarking em uma empresa. A primeira considera que as empresas devem
buscar aperfeioamento contnuo em todas suas operaes se quiserem sobreviver,
buscando corrigir ou aperfeioar processos antes de se deteriorar. A segunda afirma
que atualmente necessrio buscar as melhores prticas externamente empresa,
sempre que possvel.
importante a empresa desenvolver um modelo prprio para obter
informaes internas e externas que possa ser ocupadas para confrontar os
resultados entre as reas internas e externas, buscando saber e entender os
modelos praticados pela concorrncia e mesmo de empresas de outros segmentos.
Com isto apurar as relaes mais produtivas e as menos produtivas, para chegar ao
resultado que permita analise clara dos dados. preciso assimilar que o resultado
precisa ser encarado como apoio ao benchmarking, sendo necessrio agregar
outras variveis quantitativas e qualitativas, que pode alterar a avaliao final.

2.3 MODELOS DE TRANSPORTE

Os Modelos de transporte so determinaes de padres para transportes

de mercadorias de pontos de expedio para localidades definidas previamente.
Estes padres tm como base pontos notveis, como clientes, terminais, cidades,
escolas, e outros, representados por ns, conectados atravs de arcos. (RORATO,
2003).
Os Modelos de transporte ajudam planejadores a tomar decises coerentes
e oportunas. Usando otimizao matemtica, planejadores buscam minimizar custos
totais ou maximizar lucros para rotas e localizaes relevantes, ao passo que no
ultrapassam as restries impostas. (NATARAJAN, 2009). Assim, fica evidente a
capacidade dos Modelos de transporte em aumentar a eficincia na tomada de
deciso durante um processo logstico.
 54

Os modelos logsticos integrados ganharam grande impulso nos anos 90,

sendo utilizados para equacionar as funes logsticas e quantific-las. Assim,
Daskin (1985) afirma que os modelos integrados so de grande significncia dentro
do estudo da Logstica e expe que a compensao de custos parte do princpio
que um aumento de custo em determinado setor da empresa deve ser compensado
com maior ou igual reduo de custos em outro, para haver o balanceamento no
ponto mais rentvel. Segundo o autor, a modelagem da logstica integrada segue as
seguintes vertentes: estudos de estoques associados com transporte, estudos de
rotas e outras funes logsticas.
Ao fim da definio de todos os ns possveis para a realizao de
transportes, fica definida uma Rede de Ns, que vai servir para avaliao de qual a
combinao ser a mais adequada. Sobre os modelos de redes de transporte, Gallo
(2010, p.1), relata que os modelos e os algoritmos da rede tm um papel
fundamental no desenvolvimento da Pesquisa de Operaes e na Cincia de
Gerenciamento desde os tempos iniciais destas disciplinas. (traduo do autor)
O processo de modelagem passa inicialmente por um estudo para a
definio dos ns em potencial para chegar a determinadas localidades, conforme
Winston (1997) citado por Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006). (Traduo do
autor).
Os ns envolvem todos os elementos que compem a cadeia logstica da
empresa, como as Fbricas, os Centros de Distribuio, os Portos e os Clientes
finais, que geralmente esto localizados nos vrtices das redes. Segundo Crainic
(1998, p. 16):

Problemas de posio/localizao envolvem o apontamento de uma ou de

diversas alocaes, geralmente nos vrtices de uma rede, a fim de facilitar o
movimento dos bens ou a proviso de servios ao longo da rede. A
demanda (clientes") tambm est geralmente presente nos vrtices da
rede. (CRAINIC, 1998, p. 16):

Aps a definio de todos os ns em potencial, so formados cenrios

especficos, utilizando combinaes de ns que se completem. Sobre estes
cenrios, Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006, p.18), relatam:
 55

O resultado um ns candidatos no roteiro da localizao para serem

usados nos prximos processos. Cada roteiro variado em nmero, em
tamanho (capacidade), e na localizao padro da posio dos ns
propostos. Isto projetado para remover as improvveis opes de acordo
com critrios de seleo tais como a capacidade total dos eixos propostos e
da demanda crescente do transporte de mercadorias; teste padro da
posio dos ns propostos e da distribuio espacial das atividades do frete
(mercado; fbrica; companhias de transporte; porto; etc.) na localidade.
(SIRIKIJPANICHKUL, A. e FERREIRA, L. 2006, p.18)

Depois da formao dos cenrios, compostos por uma combinao de ns,

realizada uma combinao de clculos sobre todas estas possibilidades, para
determinar qual delas vivel. Deste modo, possvel evidenciar qual o melhor
cenrio proposto dentre as possibilidades efetivas, sendo este definido como o
modelo logstico ideal para o transporte, sempre visando atender o foco pr-definido
pela demanda. Este modelo logstico deve satisfazer todos os requisitos referentes
aos fatores mensurados para cada um dos cenrios, relacionados com tempo de
transito, custo e risco de sinistro.
interessante ressaltar que mesmo em redes menores, com poucas
localizaes e rotas, decises coerentes requerem dos planejadores a reunio de
uma grande quantidade de dados e investigao de numerosas variveis
(NATARAJAN, 2009).
Para cada problema encontrado, faz-se necessrio utilizar um modelo
logstico especfico que se destaque por ser mais adequado soluo esperada. O
autor Crainic (1998, p.16) cita trs modelos logsticos adequados a situaes
distintas, como segue:

1. Modelos de Cobertura: Situar instalaes nos vrtices de uma rede para

que os vrtices de demanda sejam cobertos pelas instalaes, estando a
uma dada distancia da instalao. A distncia de cobertura, geralmente
relacionada ao caminho de mais curta distancia entre a instalao e o n de
demanda pode ser o mesmo para todos os vrtices, ou pode depender de
uma instalao especfica e de pontos de demanda. O problema pode ser
minimizar o custo de alocao das instalaes, sujeito as restries para
que todos os vrtices estejam cobertos. Se um for operar com um
oramento fixo, ento o objetivo deve ser maximizar a demanda coberta
pelas instalaes.
2. Modelos de Convergncia: Situar um numero de instalaes nos vrtices
da rede a fim de minimizar a distancia mxima entre o ponto de demanda e
a instalao.
3. Modelos Intermedirios. Situar um numero de instalaes nos vrtices da
rede e alocar demanda a estas instalaes, a fim de minimizar a distncia
total ponderada entre as instalaes e os pontos de demanda. (CRAINIC,
1998, p.16)
 56

Cada um destes Modelos Logsticos mais adequado para tipos especficos

de atividades. Devem ser escolhidos levando em conta a classificao dos modelos
e suas caractersticas, buscando uma relao bem adaptada a sua atividade.
Podemos verificar que cada um dos modelos citados acima possui suas
recomendaes:

Modelos de Cobertura so tipicamente associados com a alocao de

instalaes pblicas como Clnicas de Sade, Correios, Bibliotecas e
Escolas.
Modelos de Convergncia frequentemente aparecem ao estabelecer uma
alocao de instalaes de emergncias como Bombeiros e Estaes de
Ambulncias.
Modelos Intermedirios so diretamente relevantes aos servios de design
de logstica e distribuio de frete. (CRAINIC, 1998, p. 17)

Fica evidente que um Modelo Logstico deve ser avaliado e escolhido com
base em um problema e soluo esperada, onde podemos ter centros de demanda
afastados dos centros de produo, necessidade de entrega dispondo de pouco
tempo hbil, necessidade de risco da operao prximo a zero entre outras variveis
especifica de cada operao. Deste modo, os Modelos Logsticos auxiliam para a
tomada de deciso.
 57

3 METODOLOGIA DA PESQUISA

3.1 MTODO CIENTFICO

O mtodo de pesquisa utilizado neste trabalho foi o indutivo. Segundo Gil

(2002), Lakatos e Marconi, (1993), as constataes particulares levam elaborao
de generalizaes.

3.2 CLASSIFICAO DA PESQUISA

A pesquisa pode ser classificada:

Quanto natureza: Aplicada. A pesquisa aplicada segundo Silva e Menezes
(2001 p.20), tem por objetivo gerar conhecimentos para aplicao prtica dirigida
soluo de problemas especficos. Envolve verdades e interesses locais.

Quanto forma de abordagem do problema: Qualitativa e Quantitativa.
Segundo Patton (1990) numa pesquisa podem-se coletar dados qualitativos como
quantitativos.

Quanto aos objetivos: Exploratria. Para Gil, (2002 p.44) a pesquisa
exploratria tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar
conceitos e idias, com vistas formulao de problemas mais precisos ou
hipteses pesquisveis para estudos posteriores.

Quanto aos procedimentos tcnicos: Levantamento. Para Silva e Menezes
(2001 p.21), o levantamento acontece quando a pesquisa envolve a interrogao
direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer.

3.3 POPULAO E AMOSTRA

A populao caracterizada segundo Lakatos e Marconi (2001 p.108) como

um conjunto de seres animados ou inanimados que apresentam pelo menos uma
caracterstica em comum. Partindo do conceito exposto, a populao desse estudo
inclui empresas de transporte (aquavirio, rodovirio e ferrovirio), operadores
logsticos e empresas de laminados de madeira.
J a amostra refere-se parte da populao ou do universo, selecionada de
 58

acordo com uma regra ou plano (SILVA e MENEZES, 2001 p. 32). Portanto, nesse
estudo a amostra compreende as propostas comerciais de 02 empresas de
transporte aquavirio, 05 empresas de transporte rodovirio, 01 empresa de
transporte ferrovirio, 03 operadores logsticos alm de 03 indstrias de laminados
de madeira.

3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA

A estrutura da metodologia aplicada neste trabalho cientfico foi definida em

formato de degraus dos procedimentos a ser utilizados para obter os melhores
resultados passo a passo que pode ser representado esquematicamente da
seguinte forma:

Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada

Fonte: O Autor

O processo continuamente retomado e repetido no interior do discurso

dissertativo que se compe, com efeito, de etapas de levantamento de fatos, de
caracterizao de idias e de fatos, mediante processos de anlise ou de sntese, de
apresentao de argumentos lgicos ou tatuais, de configurao de concluses
(SEVERINO, 2007).
 59

Este raciocnio permitiu a estruturao das idias e os dados para o

desenvolvimento deste trabalho de maneira alinhada e ordenada.

3.5 CARACTERIZAO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

O sistema de transporte multimodal que consiste na utilizao de mais que

um modal de transporte desde a origem at o destino com base na definio das
rotas, isto de sequncias de pontos de carregamento/descarregamento que os
diferentes equipamentos de transporte devero percorrer, considerando a
capacidade de carga de cada modal, analise de custos, confiabilidade dos servios,
nvel de qualidade relacionada aos produtos, localizao dos pontos de embarque,
transbordo e entrega no destino final, com o objetivo de aumentar a eficincia de
seus processos, atendendo a todas as restries do modelo.
As variveis da logstica de transporte multimodal envolvem decises,
objetivos e restries. As decises consistem em alocar um conjunto de solues de
transporte multimodal a empresas do segmento de painis de madeira, bem como
poder ser reavaliado e adequado para outros segmentos que possa apresentar as
similaridades em suas caractersticas e necessidade. Os objetivos devem ser
minimizando o custo mantendo a qualidade dos produtos e o nvel de servios aos
clientes. Com relao s restries, as rotas devem ser completadas com os
recursos disponveis, respeitando os limites de tempo e as restries de trnsito
como velocidade mxima, capacidade de carga, nvel de avarias, horrios de carga
e descarga.
Para muitas empresas o transporte a atividade logstica mais importante,
essencial para ampliar a capacidade de distribuio fsica, viabilizando a
participao das empresas nos segmentos de mercado que atuam, gerando
diferenciao dos produtos/servios oferecidos e na obteno de vantagens
competitivas, tambm para o segmento de painis de madeira objeto deste estudo.
Quanto escolha do tema, de alta relevncia ao meio acadmico e
empresarial por se tratar de uma atividade em constante evoluo para os usurios
brasileiros, basicamente em funo das constantes mudanas no habito de consumo
das pessoas. Desta forma se mostra oportuno o aprofundamento da pesquisa e
desenvolvimento de novas solues logsticas para atender a expectativa dos
consumidores.
 60

O mesmo atende aos trs requisitos indicados por Martins e Lintz (2000):
viabilidade, pois respeita a exigncia de evidncias empricas, prazos e
potencialidade do pesquisador; importante, visto que afeta um segmento substancial
do empresariado, e; originalidade, pois aponta novos resultados dentro da cincia
proposta.

3.6 DEFINIO DE PARMETROS

A definio de parmetros foi gerada com base no levantamento de dados

para verificar as variveis existentes relacionadas disponibilidade dos diferentes
modais de transporte, suas caractersticas relevantes, dimenses, capacidade de
carga, vantagens, desvantagens, necessidade de operaes complementares para
armazenagem, movimentao das cargas, bem como especificao dos parmetros
que possibilite comparativos entre os possveis modais a ser utilizado. A relevncia
da definio para o trabalho cientfico em geral esta no fato de ela permitir exata
formulao das questes a serem debatidas. (SEVERINO, 2007)
Foram testados os dados disponveis com a mesma base de parmetros, a
mesma necessidade mercadolgica, os mesmos volumes de carga, a
disponibilidade de embarque em diferentes datas e modais. A quantidade total
testada foi a mesma para os diferentes modais porem respeitando suas diferentes
capacidades tcnicas.
O levantamento dos dados para execuo do trabalho levou-se em
considerao as seguintes atribuies:

Custos de Transporte de cada modal;

Freqncia de cada modal;

Lead Time de trnsito dos modais;

Capacidade de carga disponvel;

Volume mnimo e mximo por embarque;

Origem e destino da carga;

Caractersticas do produto;

Formato da embalagem;

Nvel de avarias aos produtos;
 61

Buscou-se explorar o tema de forma mais abrangente possvel,

providenciando material suficiente para organizar uma viso sistmica que
possibilitou a posterior anlise e comparao com os resultados da pesquisa
realizada.

3.7 COLETA DE DADOS

A coleta de dados foi efetuada atravs da anlise de propostas comerciais

dos operadores logsticos de diferentes modais de transporte, visitas tcnicas aos
principais pontos do fluxo entre a origem e destino da carga na busca do
conhecimento da infra-estrutura existente e condies tcnicas operacionais visando
saber se esto adequadas e relacionadas com o modelo em estudo, para serem
avaliados bem como gerar dados estruturados para tomada de deciso. Uma vez
definidos os documentos a serem pesquisados, procede-se leitura combinando o
critrio de atualidade com o critrio da generalidade para o estabelecimento da
ordem de leitura. (SEVERINO 2007)
Foram consideradas as variveis existentes na evoluo dos estudos de
aplicabilidade das ferramentas ao desenvolvimento do modelo logstico de
transporte multimodal, ainda dispondo de uma tabela que permite avaliar os modais
de transporte dentro das suas caractersticas relacionadas velocidade,
disponibilidade, confiabilidade, capacidade, frequncia, custo e qualidade.
A verificao tcnica tambm foi realizada, para analisar a consistncia entre
os dados apontados, e os resultados obtidos atravs da manipulao dos
procedimentos operacionais. Tambm foi realizada a anlise gerencial, quanto o
comportamento do modelo testado, bem como sua credibilidade. Buscando
evidncias da eficcia, por meio de anlises dos resultados propostos pelo modelo
em uma situao real.
O primeiro fator a ser buscado na coleta dos dados para avaliao das
combinaes entre modais e rotas foi a distncia. Visto que, no ramo comercial e
logstico, a linguagem predominante para distncias sempre em quilometragem,
esta foi unidade escolhida para a coleta de dados.
Para referenciar os valores de distncia, foram utilizadas fontes diferentes
para cada tipo de modal.
 62

Quanto s distancias do modal Rodovirio, foi utilizada uma pesquisa

bibliogrfica, tendo como fonte informaes do DNIT (Departamento Nacional de
Infra-estrutura de Transportes), que fornece uma tabela com as distancias entre
cada uma das principais localidades do pas (Ver anexo A).
Em relao ao modal Ferrovirio, os dados foram coletados a partir de
informaes cedidas por uma operadora da malha ferroviria que atua no Sul e
Sudeste do Brasil.
E, por fim, para conseguir as informaes sobre distncias martimas, foram
pesquisados dados junto a operadoras de transporte martimo, que informaram as
distancias entre os portos em Milhas Nuticas (definio convencional da milha
nutica foi adaptada em 1929 pela I Conferncia Hidrogrfica Internacional
Extraordinria (First International Extraordinary Hydrographic Conference),
realizada no Mnaco). Foi feita a converso de Milhas nuticas para quilmetro,
usando a proporo, segundo conveno internacional, de que 01 milha nutica
igual a 1.853,25 metros, e posteriormente, 1.000 metros equivalem a 01 quilmetro.
Os dados de custo para os modais Rodovirio, Ferrovirio e Nutico foram
extrados de pesquisas de mercado com transportadoras e operadoras logsticas
reais. Foram realizadas cotaes com vrias empresas para determinar o preo
mais competitivo e adequado com a realidade para a pesquisa.
Mais especificamente em relao ao modal Rodovirio, os dados coletados
foram de fretes em Reais por tonelada carregada, incluindo todos os impostos,
seguro e pedgio. Aps isto, foi realizada a converso dos valores para Reais por
M3, utilizando uma densidade mdia de 700 kg/m, e posteriormente, este valor foi
convertido de Real por metro cbico para Dlar por metro cbico. Posteriormente,
multiplicamos os valores alcanados por 35 m, visto que esta a capacidade de
uma carga fechada. Assim, trabalhamos com os valores de uma unidade de
transporte.
Sobre o modal ferrovirio, conseguimos tambm o valor do frete em Reais
por tonelada carregada, sendo feita a mesma converso para a unidade requerida
posteriormente. Para os trechos complementares rodovirios, a fonte e critrios de
converso foram os mesmos j utilizados para o mesmo caso.
E, para o modal Nutico, as cotaes foram todas na modalidade Per /
Porta, onde a carga seria retirada no porto e entregue direta ao cliente final. Para o
trecho Nutico, os valores propostos foram indicados em um montante fechado, para
 63

uma carga de 26,4 toneladas. Fizemos a converso dividindo o total cobrado pelo
servio pela tonelagem da carga, e logo aps passando este valor para Reais por
Metro cbico. O valor do trecho rodovirio da fbrica at o porto foi cotado com as
transportadoras e convertido para o padro requerido logo aps.
Para o fator tempo, a unidade utilizada foi em horas. Este fator foi calculado
levando em conta desde a sada do material do local de expedio, at a chegada
em seu destino.
No quesito Tempo de viagem, utilizamos diversos critrios para definir os
valores. Para o modal Rodovirio, foi realizada uma pesquisa de percepo com
transportadoras a fim de determinar a kilometragem e o tempo despendido por um
motorista a cada dia de viagem, considerando distancia, tempo de descanso e de
trajeto. Deste modo, foi avaliado que um motorista faz em mdia 750 km de viagem
a cada dia, realizando isto a uma velocidade mdia de 55 km/h. Entretanto, existe o
fato de que aps esta distancia, naturalmente h a necessidade de um tempo para
parada, aumentando o tempo de viagem em, alm do maior trajeto, tambm com o
tempo de parada dirio. Assim, foi medida uma proporo de que a cada 750 km
viajados a mais, a viagem vai render 15% a menos. Fato comprovado com
pesquisas de transit time junto s transportadoras.
Para o modal ferrovirio, foi consultada uma operadora logstica que faz a
gesto da malha ferroviria desde a regio Sul at Sudeste, que passou estes dados
baseada em seu prprio desempenho. Para os trechos complementares rodovirios,
o critrio foi o mesmo utilizado para determinar os tempos no primeiro item.
J no modal Nutico, foi realizada uma pesquisa junto a uma transportadora
especializada em Cabotagem. Esta empresa concedeu junto com a sua cotao de
preos para as viagens, tambm uma estimativa de transit time mdio para cada
destino.
Para coletar os dados dos ndices de ocorrncia de sinistros, foi realizada
uma medio que indicava a proporo entre o volume total em Metros cbicos e
volume sinistrado para cada modal. Usando dados de movimentao de materiais e
nmeros de registros de sinistros com a mesma natureza, foi determinado um valor
mdio de porcentagem de ocorrncia de sinistros para cada modal, e a partir deste
valor, foi adicionada uma porcentagem de 25% a mais de risco a cada 1.000 km
percorridos, utilizando dados estatsticos de uma empresa do ramo de laminados de
madeira do Sul do pas.
 64

3.8 DEFINIO DAS ROTAS

Com base na avaliao das possibilidades existentes no mercado para uso

dos transportes, verificando as alternativas atuais existentes, junto aos
transportadores e operadores logsticos, foi possvel estabelecer as rotas que
conseguem atender a necessidade de deslocamento dos produtos das fbricas at
os clientes finais de revenda e indstrias.
Utilizou-se a possibilidade de rotas com uso rodovirio, para deslocamento
das fbricas at os clientes, das fbricas aos Centros de Distribuio, dos Centros
de Distribuio aos clientes, das fbricas aos portos, e dos portos aos clientes. Este
modal pode ser utilizado para estes fins, devido a sua grande adaptabilidade a
grandes, pequenas e mdias distncias, podendo alcanar praticamente todo o
territrio nacional.
Alm desta opo direta, existe de outros modais para outras funes
especficas como o caso do transporte entre as fbricas que existe a possibilidade
de utilizar o modal ferrovirio, devido disponibilidade da malha ferroviria na
regio, e tambm de um operador de transporte ferrovirio para executar a
operao.
Outra possibilidade efetiva de transporte a Nutica. Este modal pode ser
utilizado unicamente para o deslocamento de cargas entre portos. Por fim, foi
possvel realizar diversas combinaes dentre as probabilidades para agregar em
opes multimodais de deslocamento das Fbricas aos Clientes.
Todos os ns foram determinados levando em conta diversos fatores, como
a demanda existente nas regies, a acessibilidade logstica, a disponibilidade de
linhas ferrovirias e de rotas rodovirias, a proximidade do mercado, e os fatores de
deciso no uso de Centros de Distribuio. Segue na prxima pgina esquema
simplificado, demonstrando onde cada ponto teve influncia:
 65

Fatores Diretos
CDs x Clientes
-Disponibilidade de rotas rodovirias
-Cocentrao da demanda

Fbricas x CDs
Fbricas x Portos -Disponibilidade de ferrovias
-Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodovirias
-Disponibilidade de rotas rodovirias
-Acesso mo de obra porturia
-Disponibilidade de transporte martimo

Fbricas x Clientes
-Disponibilidade de rotas rodovirias

Fbricas x Fbricas
-Disponibilidade de rotas rodovirias
-Disponibilidade de ferrovias

Figura 03 - Fatores de deciso na formao dos ns

Fonte: O Autor

3.9 FORMULAO DO MODELO

O modelo foi formulado de modo a gerar dados necessrios para tomada de

deciso do uso da operao logstica de transporte, com as funes objetivo
orientadas para minimizao do custo, tempo e risco.
A estrutura bsica est relacionada com a funo de aperfeioar as
operaes utilizadas, com a possibilidade de quantificao de cada processo
logstico, que permite melhoria da rede de distribuio fsica dos produtos acabados.
definida a capacidade diria da expedio de cada ponto de distribuio,
onde resultam as seguintes quantidades:
Fbrica - PR: 25 unidades
Fbrica - RS: 55 unidades
Centro de Distribuio do Paran: 06 unidades
 66

Centro de Distribuio de So Paulo: 05 unidades

Centro de Distribuio de Pernambuco: 02 unidades.
Os pesos foram estruturados de forma que o custo, tempo e risco possam
ser alterados e ajustados de maneira a atender s necessidades de cada momento,
podendo aperfeioar a distribuio fsica satisfazendo os clientes com entregas
baseadas em suas necessidades.
O modelo foi desenvolvido em planilha eletrnica e para gerao dos
resultados utilizou-se a linguagem de programao matemtica Lingo.

3.10 DESCRIO DO MODELO

O Modelo foi desenvolvido utilizando como base uma rede de distribuio

fsica de produtos, visando determinar as rotas de modo a aperfeioar as funes
objetivo. Para este estudo foi considerado o atendimento de seis clientes, no entanto
possvel considerar quantos clientes for necessrio.
O Mtodo utilizado foi a Programao Inteira Multiobjetivo utilizando Mtodo
Minimax:
a) dadas k funes objetivos, definir uma funo objetivo Z que representa o
desvio mximo das k funes;
b) minimizar a funo objetivo Z.
O processo de atendimento aos clientes teve como base uma rede primria
de distribuio, dispondo de duas fbricas para produo e armazenagem, com uma
no estado do Paran e outra no estado do Rio Grande do Sul. Completando a
composio da rede primria, tambm foram considerados trs Centros de
Distribuio, em So Paulo, Norte do Paran e Pernambuco.
Os produtos so fabricados e transferidos entre fbricas, posteriormente
transladados aos Centros de Distribuio, para que ocorra um atendimento mais
rpido ao cliente final.
A poltica de reabastecimento dos Centros de Distribuio foi definida sendo
em tempo real. Assim, toda vez que alguma unidade for expedida em qualquer
Centro de Distribuio, automaticamente gerada uma ordem de transferncia,
levando em conta a capacidade de expedio das fbricas e a sua localizao.
A rede de distribuio secundria foi determinada com base na necessidade
presente dos clientes. Ou seja, em pocas em que a demanda requeira um
 67

atendimento mais gil, a fonte de atendimento (Centros de Distribuio ou Fbricas),

poder variar. Ou seja, esta ultima rede de distribuio moldada a partir da
necessidade do mercado, e composta pelos eixos que se propem a chegar aos
clientes finais.
Tendo definida a rede de distribuio, partiu-se para a definio das funes
objetivo (Z), que so, resumidamente, o foco em que o modelo logstico dever
trabalhar. Para o estudo realizado, foram utilizadas trs funes objetivo distintas:
a) minimizar o custo total de distribuio (Z1): Usado especialmente em
situaes em que o mercado esteja em baixa e a capacidade de produo seja mais
elevada. Torna-se necessrio realizar escolher um modelo que sugira o menor custo
possvel.
m n
Z1 = cij X ij
i j
onde:
Z1 = funo objetivo;
i = ndice da unidade de origem (fbrica, transbordo ou centro de
distribuio) {1, ..., m};
j = ndice unidade de destino (transbordo, centro de distribuio ou cliente)
{1, ..., n};
Xij = quantidade de produtos (unidade de transporte) enviados pela unidade i
para a unidade j;
cij = custo da unidade i para a unidade j;
b) minimizar o tempo de distribuio (Z2): Usado nas condies em que o
mercado est em alta, e tendo o estoque e produo j tomada pela carteira de
pedidos. Neste caso, torna-se necessrio abrir mo da minimizao dos custos de
transporte, e focar na maximizao do nvel de servio no atendimento ao cliente. O
foco deve ser direcionado para a minimizao do tempo de atendimento.
m n
Z 2 = dij X ij
i j
onde:
Z2 = funo objetivo;
dij = tempo da unidade i para a unidade j;
c) minimizar risco (Z3): O foco na minimizao de risco da operao ocorreu
em situaes onde o material tem alguma importncia especial, geralmente em
 68

pedidos especiais de clientes especficos. A minimizao do risco, em demrito do

custo e do tempo de operao, visto que o mesmo possui um ndice de risco mais
acentuado que as outras opes de modal.
m n
Z3 = eij X ij
i j

Z3 = funo objetivo;
eij = risco da unidade i para a unidade j;
3) Modelo:
Minimizar (1)
Sujeito a:

Z Z1
w1 1

Z1 (2a)

Z Z 2
w2 2

Z 2 (2b)

Z 3 Z 3
w3

Z 3 (2c)
m
aij X ij L p j , p
i =1 (3a)
m
aij X ij = 0 j , q
i =1 (3b)
m
aij X ij = Dr j , r
i =1 (3c)
X ij i, j
(4)
aij {1,1} i, j
(5)
onde:
Z1* = valor timo de referncia da funo objetivo 1;
Z2* = valor timo de referncia da funo objetivo 2;
Z3* = valor timo de referncia da funo objetivo 3;
w1 = peso da funo objetivo 1;
w2 = peso da funo objetivo 2;
 69

w3 = peso da funo objetivo 3;

p = ndice das unidades de origem fbrica ou centro de distribuio;
q = ndice das unidades de transbordo;
r = ndice dos clientes;
aij = 1 se o fluxo entra n i, -1 caso contrrio;
Lp = oferta da unidade p;
Dr = demanda do cliente p;
O modelo minimiza o desvio percentual mximo ponderado dos valores
timos (valores de referncia) das funes objetivos Z1, Z2 e Z3 (1) (2(ac)). As
restries (3) representam o fluxo na rede de distribuio: unidades de origem (2a),
unidades de transbordo (2b) e clientes (2c).
Os modelos foram implementados em linguagem de programao
matemtica (Lingo 11.0.1.6) utilizando dados em planilha eletrnica.

3.11 ANLISE E VALIDAO PRELIMINAR DO MODELO

A anlise preliminar do modelo consistiu em verificar e entender o

mecanismo de um composto de pontos da operao logstica formada por fbricas,
terminais de transbordo de cargas, portos, centros de distribuio, e clientes, que
podemos denominar de n, onde visa deslocar os produtos de laminados de
madeira desde a origem fbrica at o destino cliente, para atender o canal de
distribuio fsica.
A validao do modelo foi realizada por meio da anlise da sua estrutura,
simulao e comparao com os dados coletados durante a pesquisa visando
aumentar a credibilidade dos resultados.
 70

Figura 04 Anlise Preliminar do Modelo de Logstica de Transporte Multimodal.

Fonte: O Autor

F-PR Fbrica - PR
F-RS Fbrica - RS
PT PNG Porto de Paranagu
PT POA Porto de Porto Alegre
PT RIG Porto do Rio Grande
PT SAN Porto de Santos
CD PE Centro de Distribuio de Pernambuco
CD SP Centro de Distribuio de So Paulo
CD PR Centro de Distribuio do Paran
CLA Cliente A
Transporte Rodovirio
Transporte Ferrovirio
Transporte Nutico
Transporte Multimodal
 71

3.12 ANLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGSTICOS EXISTENTES

No cenrio estudado, foram evidenciados vrios percursos para o transporte

sado das fbricas at os clientes finais. Mais especificamente, as grandes variaes
ocorreram nos trajetos das fbricas at os Centros de Distribuio. Os destinos
utilizados como base para o estudo so Natal-RN, Fortaleza-CE, Campinas-SP,
Sorocaba-SP, Arapongas-PR e Mirassol-PR, todos os centros de consumo
relevantes para este estudo.
Para a distribuio nestas localidades, existe trs Centros de Distribuio,
localizados em So Paulo-SP, Londrina-PR e Recife-PE, devido a sua localizao
estratgica, condies de armazenamento, custo da operao logstica, espao e
estrutura para uso da multimodalidade.
A atual composio dos processos logsticos utilizados para comparar os
transportes usados para a distribuio at os clientes finais, com origem na Fbrica-
PR, foram:

Tabela 06 - Composio do transporte Fbrica-PR x Natal-RN

Destino: Natal
F-PR x PNG x CD
PNG RE CD RE x Natal Total
Modal Rodovirio Nutico Rodovirio
Custo (R$) 1.316,14 4.816,70 1.429,75 7.562,59
Tempo (Hrs) 4 168 5 178
Risco (%) 0,30% 0,30% 0,30% 0,30%
Fonte: O Autor

Tabela 07 - Composio do transporte Fbrica-PR x Fortaleza-CE

Destino: Fortaleza
F-PR x PNG x CD CD RE x
PNG RE Fortaleza Total
Modal Rodovirio Nutico Rodovirio
Custo (R$) 1.316,14 4.816,70 2.361,80 8.494,64
Tempo (Hrs) 4 168 23 195
Risco (%) 0,30% 0,30% 0,30% 0,30%
Fonte: O Autor
 72

Tabela 08 - Composio do transporte Fbrica-PR x Sorocaba-SP

Destino: Sorocaba
F-PR x CD SP CD SP x Sorocaba Total
Modal Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.058,05 1.054,90 2.112,95
Tempo (Hrs) 144 1 145
Risco (%) 1,15% 0,30% 0,73%
Fonte: O Autor

Tabela 09 - Composio do transporte Fbrica-PR x Campinas-SP

Destino: Campinas
F-PR x CD
SP CD SP x Campinas Total
Modal Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.058,05 937,13 1.995,18
Tempo (Hrs) 144 3 147
Risco (%) 1,15% 0,30% 0,73%
Fonte: O Autor

Tabela 10 - Composio do transporte Fbrica-PR x Arapongas-PR

Destino: Arapongas
F-PR x Arapongas Total
Modal Rodovirio
Custo (R$) 1.125,04 1.125,04
Tempo
(Hrs) 5 5
Risco (%) 0,30% 0,30%
Fonte: O Autor
Tabela 11 - Composio do transporte Fbrica-PR x Mirassol-SP
Destino: Mirassol
F-PR x Mirassol Total
Modal Rodovirio
Custo (R$) 1.946,70 1.946,70
Tempo
(Hrs) 10 10
Risco (%) 0,30% 0,30%
Fonte: O Autor

E as composies de transporte utilizadas tendo como origem, a fbrica de

Fbrica-RS so as seguintes:
 73

Tabela 12 - Composio do transporte Fbrica-RS x Natal-RN

Destino: Natal
F-RS x RIG x CD
RIG RE CD RE x Natal Total
Modal Rodovirio Nutico Rodovirio
Custo (R$) 1.061,34 9.730,00 1.429,75 12.221,09
Tempo (Hrs) 7 264 5 276
Risco (%) 0,30% 0,35% 0,30% 0,32%
Fonte: O Autor

Tabela 13 - Composio do transporte Fbrica-RS x Fortaleza-CE

Destino: Fortaleza
F-RS x RIG x CD CD RE x
RIG RE Fortaleza Total
Modal Rodovirio Nutico Rodovirio
Custo (R$) 1.061,34 9.730,00 2.361,80 13.153,14
Tempo (Hrs) 7 264 23 294
Risco (%) 0,30% 0,35% 0,30% 0,32%
Fonte: O Autor

Tabela 14 - Composio do transporte Fbrica-RS x Sorocaba-SP

Destino: Sorocaba
F-RS x CD CD SP x
SP Sorocaba Total
Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.837,50 1.054,90 2.892,40
Tempo (Hrs) 240 1 241
Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87%
Fonte: O Autor

Tabela 15 - Composio do transporte Fbrica-RS x Campinas-SP

Destino: Campinas
F-RS x CD CD SP x
SP Campinas Total
Modal Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.837,50 937,13 2.774,63
Tempo (Hrs) 240 3 243
Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87%
Fonte: O Autor
 74

Tabela 16 - Composio do transporte Fbrica-RS x Arapongas-PR

Destino: Arapongas
F-RS x CD CD PR x
PR Arapongas Total
Modal Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.445,50 294,00 1.739,50
Tempo (Hrs) 240 1 241
Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87%
Fonte: O Autor

Tabela 17 - Composio do transporte Fbrica-RS x Mirassol-SP

Destino: Mirassol
F-RS x CD
PR CD PR x Mirassol Total
Modal Ferrovirio Rodovirio
Custo (R$) 1.445,50 1.274,00 2.719,50
Tempo (Hrs) 240 7 247
Risco (%) 1,44% 0,30% 0,87%
Fonte: O Autor

F-PR Fbrica-PR
F-RS Fbrica-RS
PT PNG Porto de Paranagu
PT POA Porto de Porto Alegre
PT RIG Porto do Rio Grande
CD PE Centro de Distribuio de Pernambuco
CD SP Centro de Distribuio de So Paulo
CD PR Centro de Distribuio do Paran
 75

4 ANLISE DOS RESULTADOS

Os resultados gerados foram analisados para identificar qual soluo

logstica obteria o melhor desempenho, com o foco em cada funo objetivo
especifica (Custo, Tempo ou Risco).
O modelo levou em considerao a demanda de cada uma das regies
definidas para o estudo e definiu a entrega de 21 unidades para os seguintes
destinos:

04 unidades para Fortaleza

01 unidade para Natal

06 unidades para Mirassol

02 unidades para Arapongas

01 unidade para Campinas

07 unidades para Sorocaba
O sistema processou os dados, gerando os seguintes modelos logsticos de
distribuio.
Modelo onde s funes objetivo tiveram o mesmo peso:

Figura 05 - Modelo Logstico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco
Fonte: O Autor
 76

Neste modelo, as funes objetivo tiveram o mesmo peso, no havendo um

foco especfico em nenhum destes fatores. Assim o sistema gerou um modelo
considerando as funes objetivo em equivalncia, equilibrando Custo, Tempo e
Risco para o atendimento ao cliente.
Pode-se perceber que somente o modal Rodovirio foi utilizado para realizar
as entregas. Deste modo, notamos que ao tentar equilibrar os trs fatores de
avaliao, o modal rodovirio torna-se a opo mais indicada no planejamento
logstico, por que tem o melhor equilbrio entre o custo, tempo e o risco
Determinaram 08 unidades saindo direto da fbrica do Paran direto para os
clientes de Fortaleza, Arapongas e Sorocaba. O CD de Pernambuco atende 02
unidades em clientes de Natal e Fortaleza, o CD do Norte do Paran atende
exclusivamente o cliente de Mirassol com 06 unidades, e o CD de So Paulo atende
os clientes de Campinas com 01 unidade e Sorocaba, com 07.
Modelo onde funo objetivo tempo teve peso maior:

Figura 06 - Modelo Logstico com foco em Tempo

Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na funo objetivo de Tempo, ou seja, o sistema

privilegiou as rotas de atendimento ao cliente que gerassem o menor tempo de
 77

viagem, ainda que as mesmas gerassem um Custo alto ou um Risco elevado para a
operao.
Esta verso mostra-se relativamente parecida com o modelo em que todas
as funes estavam com peso equivalente, tendo como diferena somente a
utilizao do transporte multimodal no envio de 01 unidade ao cliente em Natal, e a
utilizao do CD de So Paulo para atender o cliente em Fortaleza.
Modelo onde funo objetivo risco teve peso maior:

Figura 07 Modelo Logstico com foco em Risco.

Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na funo objetivo risco, o modelo alocou as

relaes de Custo e Tempo em menor relevncia. Um modelo focado somente em
diminuio de Risco, gerando uma operao mais cara e morosa, seria mais
utilizado em situaes de entregas especiais, e no indicado para operaes de
grandes volumes.
Este modelo acabou por priorizar as entregas via Rodoviria para os clientes
de modo geral, utilizando somente uma opo Multimodal para o atendimento de 03
unidades em Fortaleza, evidentemente devido a distancia do trajeto da fbrica do
 78

Paran e o destino final, aumentando em muito o fator de risco se fosse realizado

100% em modal rodovirio.
Modelo onde funo objetivo custo teve peso maior:

Figura 08 Modelo Logstico com foco em Custo.

Fonte: O Autor

No ltimo modelo gerado com foco na funo objetivo custo, o sistema

buscou minimizar o Custo total da operao de distribuio aos clientes, ainda que o
atendimento seja efetuado com tempo e risco maior.
Este modelo gerou um resultado bem diferente dos anteriores. O uso da
Multimodalidade foi mais acentuado, demonstrando que o custo desta operao
mostra-se mais vivel. Tivemos 09 unidades atendidas com o transporte Multimodal,
sendo 06 para Mirassol, e 03 para Sorocaba, todas com origem na fbrica do
Paran. Alm disto, dado que o CD de Recife tem a capacidade de despachar 02
unidades simultaneamente, para garantir a entrega aos clientes, das 05 unidades
necessrias, sendo 01 para Natal e 04 para Fortaleza, o modelo acionou o
reabastecimento imediato das 03 unidades faltantes utilizando o transporte
Ferrovirio da fbrica para o Porto de Paranagu, e o Nutico para a Cabotagem at
Recife.
 79

5 CONCLUSES E RECOMENDAES

5.1 CONCLUSES

Considerando a evoluo no ambiente de negcios, a indstria dos produtos

de origem florestal, precisa constantemente desenvolver novas solues para
viabilizar a distribuio fsica em atendimento ao canal de vendas. Iniciativas como a
qualificao do canal de distribuio, novas alternativas regionais de atendimento
aos pedidos de venda e a implementao da logstica de transporte multimodal se
apresentam como aes necessrias.
Para responder ao objetivo geral desta pesquisa que consiste em analisar os
sistemas utilizando um modelo matemtico, para a tomada de deciso da melhor
alternativa de transporte na distribuio fsica dos produtos em uma indstria
produtora de laminados de madeira. Para isso foi necessrio analisar os conceitos,
ferramentas existentes e importantes para o desenvolvimento do processo da
distribuio dos produtos e conciliar a teoria existente com as alternativas da infra-
estrutura atual disponvel, viabilizando o uso do modelo de transporte na gerao de
dados em relao a custo, tempo e risco, para utilizar na tomada de deciso da
distribuio fsica dos produtos.
Aps a coleta de dados, formulao e desenvolvimento de modelos
logsticos obteve-se diferentes resultados adequados para situaes especficas de
mercado, necessidade dos clientes e da organizao. Cada modelo possuiu um foco
determinado para cada elemento-chave na tomada de deciso no atendimento aos
clientes.
Assim, com base nas necessidades atuais do setor industrial de laminas de
madeira, foi estabelecido que o fator com maior peso na deciso para a distribuio
foi a minimizao de Custos no transporte. Esta deciso foi tomada com base na
situao em que o mercado estava desaquecido e assim a capacidade produtiva
manteve-se em nveis altos.
Assim, conclui-se neste trabalho que o modelo de transporte utilizado gerou
dados que comprovam a existncia de ganhos econmicos da alternativa de
transporte multimodal em operaes que ligam as fbricas, CDs, locais de
transbordos, portos at chegar aos clientes. Houve uma grande diferena quanto
 80

aos tipos de modais utilizados nos vrios modelos definidos pelo programa, e foi
evidenciado que o modelo com melhor viabilidade econmica (figura 09 Modelo
logstico com foco em custo) foi exatamente o modelo que apresentou maior nmero
de atendimentos ao cliente utilizando opes de transporte Multimodal.
importante ressaltar que toda empresa deve ponderar o custo e o prazo de
entrega que se pretende oferecer aos clientes. O custo para oferecer um
atendimento mais rpido, pode ser mais elevado, dado que o uso do transporte
rodovirio faz-se necessrio em equivalncia maior que o multimodal. Por outra
ptica permite que a empresa se diferencie oferecendo aos clientes uma entrega
mais rpida.
Em relao ao risco, o trabalho evidencia que no tem grandes alteraes
ao resultado da definio do modal, no entanto, valoriza a multimodalidade para as
distncias maiores, j que o risco est basicamente atrelado s movimentaes de
transbordos e condies da infra-estrutura principalmente das rodovias.
E quanto ao modelo com foco em tempo, foi comprovado que praticamente
fica caracterizado com modal rodovirio, visto que o mesmo oferece uma relao de
agilidade na operao muito maior do que comparada aos modais ferrovirios e
nuticos. Entretanto, o custo de operao torna-se muito alto, inviabilizando uma
operao focando totalmente neste quesito.
Por fim, o relevante benefcio da utilizao de um modelo de transporte que
possa gerar dados confiveis para tomada de deciso, possibilita gerar ganhos
atravs da operao mais indicada para cada situao relacionada a custo, tempo e
risco, independente da localizao geogrfica, alm de adequar-se para atender as
sazonalidades do mercado.

5.2 RECOMENDAES PARA TRABALHOS FUTUROS

Com o desenvolvimento do presente trabalho foi possvel verificar

oportunidades que podem ser desenvolvidas em outros trabalhos cientficos, no
mbito da distribuio fsica dos produtos industrializados de diversas origens e
caractersticas, como:
Desenvolver uma ferramenta capaz de analisar as variveis existentes na
demanda para que seja possvel determinar os pesos de cada funo objetivo
respeitando a sazonalidade existente durante os diferentes perodos;
 81

Complementar a melhoria do modelo com alocao dos custos dos estoques

em tempo de viagem, pois impacta diretamente no nvel de estoques e no custo de
capital de trabalho;
Definir planos de contingncia no relacionamento entre os clientes,
fabricantes e operadores logsticos para garantir a disponibilidade dos produtos aos
consumidores;
Estudo de outras regies geogrficas em que o transporte multimodal pode
ser implementado em funo de projetos da iniciativa pblica e privado, que
atualmente esta em execuo.
 82

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ANEXO A TABELA DE DISTNCIAS RODOVIARIAS

Distncias entre localidades

Fonte: (DNIT, 2009)