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ALPINE

ESSÊNCIA PURA
Este carro foi feito por gente apaixonada, para gente apa=tda.
Porque o novo Alpine A 110 é, de facto, um carro de paixão. que honra
toda a carga histórica de uma marca nascida para correr
António Amorim •
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xisrc sempre o perigo
do deslumbramento.
O risco de, depois de
uma experiência in-
tensa, com elevadas
doses dc adrenalina
ao volante de um bom
carro desportivo, se
ficar toldado pelo
momento e se exage-
rar nos elogios, ainda
feitos a quente. O Alpine Ano pareceu-
-nos aquele tipo de carro que só muito
raramente aparece. Nascido para nos
dar prazer, com tudo no sítio, afinações
perfeitas, qualidades tão diversas e dis-
persas que chegam a ser quase contradi-
tórias. Só apetece escrever maravilhas. E
é isso mesmo que é estranho e nos leva
hesitar. Estaremos a exagerar? Talvez. Só
o tempo o dirá. Mas dias depois de o ter-
mos guiado durante uma manhã inteira
nas estradas da Provença francesa com
uma sessão dc testes em pista pelo meio,
a pele de galinha ainda não desapareceu.
O carro é giro. Ponto. Este foi o primeira
comentário que nos saiu quando o vimos
pela primeira vez, muito antes de o con-
duzirmos, ainda nos salões internacio-
01-02-2018
j
ilaiS. Para aqueles que gostam de carros [
há tempo suficiente para saberem o que
é a Alpine, este SÓ PODE ser o herdeiro,
iiníco e direto, do lendário A tio berlinet-
te. Seja qual foro ângulo.
De manhã cedinho, com o bafo a sair-nos
da boca, lá estava ele, ronronando à nossa
espera, já de porta aberta e a deitar o seu
próprio bafo pelo escape central, encai-
xado entre as lâminas do difusor aero-
dinâmico, ligado diretamente ao fundo
plano do carro para permitir 250 km/h
sem necessidade de spoilers, ailerons,
apêndices.
O azul Alpine Blue cintila mesmo sem
sol, por fora mas também por dentro,
nos painéis interiores das portas, pinta-
dos da mesma cor e a jogarem bem com
o almofadado em couro. É um habitáculo
de grande refinamento visual, bem reves-
tido, arrumado, com uma aparência cara,
capaz de ombrear com o de um Porsche
718 Cayman, talvez não no luxo dos ma-
teriais, mas na qualidade da montagem e
no bom gosto, seguramente.
Não se consegue ficar muito tempo a
espreitar do lado de fora. Entra-se logo,
para se sentir o firme aconchego dos
bancos integrais da Sabelt, deliciosos
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na aparência e perfeitos a abraçar-nos o
O QUE
PRECISA corpo como só os verdadeiros bancos de
SABER competição conseguem. Pesam apenas
13,1 kg cada wn e são de série nesta Pre-
66 000(
PREMIERE miére Edition, limitada às 1955 unidades,
EDITION
número alusivo à data de fundação da AI-
252 CV pine. Todas vendidas...
18 TURBO
Só depois de lá estarmos sentados, pas-
5$ sando a ponta dos dedos pelo bonito
(1rCOKM/H
"A" em fundo azul que enche o centro
1080 KG
ORDEM do volante e o polegar direito pelo bri-
DE MARCHA
lhante vermelho do botão "sport", é que
QUANDO? nos lembramos da facilidade com que
29 SEMESTRE
deslizámos lá para dentro. São só dois
lugares, mas o habitáculo tem espaço.
É confortável, acolhedor. Não há quais-
quer constrangimentos, o que marca um
óbvio contraste com o Ai io original. Pu-
xamos a porta e percebemos outra coisa:
fecha com a sonoridade perfeita, mas é
levíssima. [lá ali qualquer coisa de Lotus,
mas com mais firmeza e solidez. Mais
precisão.
Ficamos a sós com o marulhar abafado
do motor, mesmo ali atrás da cabeça, a
dizer-nos: "já estás a demorar muito..."
As finas patilhas em alumínio da caixa
automática Getmg de sete velocidades e
dupla embraiagem também nos chamam
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pelas mãos. Resistimos. Há que ver me-
lhor o habitáculo, antes de ceder ao tran-
se da condução.
À nossa frente está um ecrã de instru-
mentos totalmente digital, bem inserido
no contorno interior do volante, cheio de
informação e de grafismo fino, com um
certo ar de alta resolução. O carro parece
ter sido desenhado à volta do condutor,
com tudo perfeitamente posicionado. O
tal azul vivo da Alpine (nas abundantes
costuras e emblemas), o couro e o alumí-
nio estão por todo o lado.
A bela consola central acrescenta a fibra
de carbono na zona de contacto com as
mãos. É claramente um dos elementos
dominantes do design interior, na sua
forma de ponte suspensa, com qualquer
coisa de McLaren no estilo e qualquer
coisa de Lamhorghini no conteúdo: em
vez da alavanca de velocidades tem três
grandes botões redondos: um O, um N
que também serve de posição de par-
queamento ficando a carregar por alguns
segundos, e o R da marcha atrás. Mais
à frente, uma ranhura para a bolsinha
do cartão-chave tira quaisquer dúvidas
quanto ao cuidado colocado nos deta-
lhes.
Colocamos o cinto, puxamos o banco
mais à frente e vamos à procura da regu-
lação das costas. Não há, claro. O volan-
te também podia estar um pouco mais
vertical. E ter urna secção mais regular,
e um formato mais redondo. Talvez. Mas
as mãos encaixam nele como lego. Um
toque no botão vermelho só para passar-
mos a vista pelo grafismo do Modo Sport
e voltamos ao modo Normal porque a
saída do hotel é de mau piso.
Um ecrã central flutuante, de tamanho
médio, encaixa bem no ambiente e tem
tudo o que é necessário, sendo especial-
mente rico em informações de teleme-
tria. Selecionar a navegação, o áudio, o
telefone, é possível tanto no próprio ecrã
como através de um módulo na coluna de
direção que é igual ao dos Renault Clio.
OK. Não vem mal ao mundo por isso...
Lembramo-nos das palavras do enge-
nheiro-chefe Michel Fumex na véspera:
"Toda e cada peça deste carro foi pensa-
da para responder a duas exigências: ter
o mínimo peso e o menor custo possível.
Andei em cima deles em relação a estes
dois aspetos. Perguntava-lhes sempre:
'tens a certeza de que esta peça tem de
ter este tamanho? Não pode ter um pou-
co menos de material? E tem de ter este
custo? Tenta de novo". Compreende-se.
Nos 66 mil euros por unidade, este A
lio Premiere Edition já está em cima do
"temível" Porsche 718 Cavman e apenas
cinco mil euros abaixo do sedutor Alfa
4C, este feito em fibra de carbono! Mas
está claramente ao nível de qualquer um
deles na qualidade, no poder de sedução
e em muitas outras coisas que veríamos
a seguir.
Também foi concebido de raiz para hon-
rar o emblema que ostenta. Plataforma
específica, estrutura e carroçaria total-
mente feitas em alumínio, nada de par-
tilhas com a detentora Renault. Não é só
um carro. E um pedaço de História.
QUALIDADE DINÂMICA
Bastam os primeiros cem metros para
confirmarmos que este não é uni carro
qualquer. A escola francesa sente-se no
pisar aveludado. Há firmeza, há imen-
sa rigidez, mas é um carro para utilizar.
Entramos na estrada e damos a primeira
pisadela convicta. O escape dispara tiros
com as passagens de caixa e cospe rate-
res nas desacelerações. Uma espécie de
Jaguar F-Type com menos treble e mais

ID: 73282573
O IGNIÇÃO
contrabaixo. O imediatismo da caixa é o
típico de uma dupla embraiagem. Trata-
-se da mesma Getrag de sete que encon-
tramos no Clio RS, mas afinada de pro-
pósito para o peso do Ano. Muito mais
rápida a reagir. Não é uma PDK, mas está
lá mais perto.
A frente, liberta da tração, toda entregue
às rodas traseiras e aos gordos 235 mm
de borracha Pilot Sport 4 (205 à frente)
aponta com imensa precisão. Os travões
da Brembo são primorosos. Tudo vanta-
gens proporcionadas pelos meros ito3 kg
que este carro pesa, já em ordem de mar-
cha, ou seja, cheio de fluídos. Um náme-
ro assombroso. Um GT86 pesa mais iso
kg, um Cayman mais zso kg! Não tem au-
toblocante, para poupar peso. Não tem
suspensão pilotada, para poupar peso. O
travão-de-mão é elétrico e está integrado
na pinça traseira principal, para poupar
peso. As jantes forjadas Otto Fuchs de
18 polegadas... reduzem peso, os bancos
pesam aquilo que pesam e até os alti-
falantes da Focal não vão além dos 470
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gramas cada. Acelerar dos zero aos cem CLÁSSICO
em 4,5 segundos torna-se então possível A carga
histórica do
mas, mais do que isso, guiar o carro é um Alpine mistura-
gozo constante. A colocação do depósito se aqui com
à frente possibilita uma distribuição de o elevado
refinamento
peso de 4456. É isto que coloca o cen- tecnológico.
tro de gravidade exatamente no traseiro transformando
do condutor que, bem colado ao banco, o novo Alpine A
110 num clássico
sente toda e qualquer espécie de reação. imediato.
Fazemos parte do carro. A qualidade
Às vantagens do peso reduzido juntam- de condução
já se esperava
-se as reconhecidas qualidades da sus- elevada. mas
pensão de duplo triângulo em ambos os mesmo assim
eixos. Com a sua cinemática linear, esta consegue
solução leva os pneus a assentarem de surpreender
forma plana na estrada quando o carro se
inclina nas curvas, aumentando o nível
de aderência. E é graças a esta margem de
manobra "comportamental" que a marca
se pôde permitir barras estabilizadoras
ocas e mais leves, assim como molas mais
macias. Daqui resulta aquela espécie de
firmeza aveludada com que o chassis ali-
sa a estrada, mantendo uma compostura
invulgar. O melhor chassis que já senti-
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kifiê!IN~
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VELUDO
O Alpine da
a sensação de
ter os pneus
forrados a
veludo tal e
o suavidade
com que pisa.
Todo ele e
leve. desde o
bater da porta
à condução
Mos nada nele
é filtrado. O
condutor sobe
sempre o que
se possa com
os rodas e que
reações ele vai
ter o seguir
mos num desportivo desta faixa de preço
e performance.
"Esta pista não costuma recompensar
otimistas...". A primeira frase do respon-
sável pelo circuito do Grand Sambuc foi
ilucidativa. "É um circuito muito técnico,
com subidas, esses bem fechados, curvas
cegas e ganchos", alertava o francês ao
volante do Kadjar na volta de reconheci-
mento. "Vão fazer primeiro duas voltas
atrás do pace car para conhecerem a pis-
ta. Depois terão cinco voltas rápidas, se-
guidas de uma lenta para arrefecimento.
Depois paramos. Se tudo estiver no lugar
e não tivermos nenhum Alpine com um
novo formato e nenhum jornalista com
dores, terão outras cinco mais uma". Pa-
recia justo. Dez voltas ao volante de um
carro destes em pista saberiam sempre a
pouco, mas seriam mel.
Para as duas primeiras voltas de "apalpa-
delas" às trajetórias optámos por manter
o modo Sport, com a direção ligeiramen-
te mais pesada, o acelerador mais reativo
e a caixa mais agressiva que no modo nor-
mal, mas a subir de relação de forma au-
tomática antes do redline, nas 6750 rpm.
O grafismo da instrumentação também
muda, passando o número da relação de
caixa para o centro e surgindo dois gráfi-
cos de binário e potência instantâneos no
topo superior, enquanto o ESP fica mais
permissivo.
Se na estrada ficámos surpreendidos
com a precisão dinâmica do Ano, aqui
tudo se tornava ainda mais evidente.
Percebíamos agora porque nos tinham
avisado para "não ultrapassar o pace
car! É algo que nunca fica muito bem
visto!". Logo na primeira volta os Alpine
enchiam os espelhos do Mégane como
lobos esfaimados. Os ânimos aqueciam e
logo na aproximação ao primeiro gancho
o Alpine que seguia à nossa frente foi...
otimista. Falhou o ponto de travagem
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ideal e pendurou-se nos travões, com
os "stops" em "X" a piscarem frenetica-
mente. O resultado não foi além de dois
cones derrubados e regresso imediato à
trajetória. O Alpine mostrava as suas vir-
tudes de "desculpador".
Já com travões e pneus bem quentes, en-
costámos em fila, para a primeira série de
cinco voltas a sério, com os carros a saí-
rem distanciados por uns bons soo me-
tros. Chegada a nossa vez, esmagámos o
acelerador e o Ano disparou como um
roquet. Deixámos a caixa a trabalhar so-
zinha, cuspindo as mudanças pelo esca-
pe, ganhando velocidade direito ao final
da reta. O som delicioso que sentíramos
na estrada parecia agora o krakatoa em
erupção e os dois cones que marcavam
juntinhos o ponto de travagem aproxi-
mavam-se vertiginosamente. Mesmo de-
pois de hora e meia de caminho e de duas
voltas de reconhecimento que não foram
propriamente lentas nem a baixo regime,
tudo no Alio nos apanhou de surpresa. A
força, a tração, a estabilidade, o som...
Com os pelos a eriçarem-se na espinha,
aguentámos, aguentámos... até ao ponto
de travagem marcado. Depois travámos
rápido e fundo... e percebemos imediata-
mente que os cones não deviam estar ali.
Deviam estar uns bons dez metros mais
à frente. Leve e plantado como uma lapa,
o Alpine travou desalmadamente, sem
mergulhos, sem escorregadelas, sem
hesitações. Uma travagem pura, rápida,
seca, a desperdiçar' preciosa velocidade.
No tal "s" do otimista já não fomos na
conversa. Mantivemos o prego a fundo
mesmo até aos cones e só depois travá-
mos. Atirámos com a frente para dentro,
o cano entrou, assentou de lado e senti-
mo-lo todo a agarrar, como se tivessem
inclinado a curva num relevé. Acelerá-
mos e ele atirou-se mais para dentro,
exato, rígido. Guinámos para o lado con-

ID: 73282573
O IGNIÇÃO
trário e ele estabilizou e apontou de ime-
diato para a saída do "s", saindo em força
com o turbo a soprar.
Seguia-se uma lomba larga e rápida, se-
guida de uma subida para o segundo "s".
Para onde os olhos apontavam o conjun-
to seguia. As mãos, os pés, ,o banco, o car-
ro. Teleguiado.
O "s" seguinte era o cego. Só se via o topo
da subida e o céu. O instrutor dissera
qualquer coisa de importante para aque-
le ponto, mas com os calores já tudo se
varrera. Optámos por levantar o pé, mas
foi pouco. Um chorrilho de reteres garga-
rejados acompanhou a série de reduções
na patilha. Perfeitas.
Era urna descida fechada para a direita,
logo seguida do gancho mais fechado do
circuito. Era suposto dar ali um toque de
aceleração para assentar a traseira e cor-
tar melhor o gancho, mas já era tarde. O
Alpine ia lançado e travámos muito em
cima. O ESP entrou e a frente alargou.
Não muito, mas o suficiente para, na reta
seguinte, passarmos para o modo. Track.
A instrumentação transformou-se num
enorme tacómetro em gráfico, a crescer
Meio: Imprensa Pág: 16
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DIEPPE para o centro. A direção, acelerador e
Nascido eletrónica tornaram-se mais desporti-
no fábrica
de Dieppe. vos ainda, enquanto a suspensão passiva POR DENTRO
construido pelo manteve a nobreza. Terceira a fundo... DO ASSUNTO
fundador Jean e vemos pela visão periférica o gráfico Michel
Rédélé em 1969 Fumex
e agora muito passar a vermelho e a piscar, acompa-
ENGENHEIRO CHEFE
renovada, o nhado por um alarme sonoro... e o motor
novo A 110 corta.... Bolas! Patilhada rápida... quar-
é um hino à
elegância,
ta... patilhada no momento exato para a "Toda a estrutura é rebitado e
seguindo os quinta, patilhada certinha para a sexta... colado, para maior leveza e rigidez.
formas gerais estamos de novo no ponto de travagem Os painéis são primeiro posicionados
da clássico através de rebites, depois recebem a
Berlinette.
do final na reta.
Uma espreitadela para o velocímetro... colo e rebites estruturais. Finalmente.
Design e
o carroçaria é aquecida para que a
aerodinâmica 205 km/h... travões a fundo..., redução,
muito cuidados cola solidifique. Só no berço do motor
redução, redução... (que som fantásti-
resultam num existem soldaduras, porque nesta
cx de 0,32. a co!). Apontamos ao vértice da curva, zona, devido ás altas temperaturas,
permitir uma aceleração gradual até à saída, ligeiro es- as colagens corriam o risco de fundir.
velocidade corregar às quatro em potência com um A leveza foi o nosso grande
máxima de prioric:lade neste corro. A leveza e
250 km/h sem toque de volante, até ao corretor exte-
necessidade de rior... A fundo, patilhada... que maravilha os custos Cada peco foi discutida
individualmente quanto ao custo e ao
quaisquer asas de carro! peso. Insisti muito com os elementos
Este concorrente direto do Alfa 4C, do da minha equipo nesse sentido,
Porsche 718 Cayman e do Toyota GT86 questionando-os se cada peça não
é um carro de paixão, com um nível de poderia ter menos superfide, menos
qualidade e um refinamento dinâmico mossa. ser mais barato."
que nos deixaram, verdadeiramente, de
queixo caído. O
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